-

L

2 Natur & miljø Bulletin temanummer 3 • 2000

Flytt

N&M Bulletin

_____

TOM ERIK ØKLAND

lallenes tale er klar i forhold tiltransport og miljø Personbil erlite energieffektivt. Det sammeer lastebiler. Tog er bra til bådepersoner og gods, mens båter ertitslnelige på godstransport.likevel har vi et jernbanenctti Norge som ikke er utbygd siden60-tallet. De siste 13 årene harbinelengden faktisk blitt redusert med et par hundre kilometer.Nylig har NSB bestemt at togeneskal slutte å kjøre på to kortbanestrekninger. Samtidig er detinvestert vanvittige summer i nye

og gamle veier. Veitransportenhar da også økt kraftig de sisteti årene. I 1960 sto veitransport

for 17 prosent av det totaletransportarbeidet i Norge. 11996var tallet okt til 56 prosent.

Stø kurs...Utviklingen har også vært negativfor sjofartsnæringen. I 1960 stoskipstransport for 67 prosent avdet innenlandske transportarbeidet. 11997 var andelen reduserttil halvparten. Godstransporten på

bane har stagnert i samme periode.Regjeringens forslag til

Nasjonal transportplan forperioden 2002-2011 blir neppenoen kursendring. Regjeringenhar brukt investeringer pd over40 milliarder kroner til jernbanensom et argument for transportplanens “grønne profil”. Men fålar seg lure så lenge inves

teringene til veier vil bli treganger så store.

— Bànn i bøtta29. september ble transport-planen sluppet, med fagre løfte;Qsom: “Regjeringen ønsker dessuten legge til rette for økt brukav miljøvennlige transportmidler.” Bare fem dager senere komregjeringens forslag til statsbudsjett for 2001. Der vil regjeringen blant annet pålegge person-trafikken moms. Det betyr atbuss og jernbane får dårligerekonkurranseevne i forhold til privatbilisme. Og i forhold til fly-trafikk, som er unntatt fra de nyemomsreglene. At selv NorgesAutomobil-Forbund reagerer påmanglende kollektivsatsing børfå regjeringen til å reagere. “Heltbånn i bøtta” var NAFs informasjonssjef Egil Otters reaksjonpå den nye avgiften til Dram-mens Tidende/Buskeruds Blad.“Dette henger ikke sammen medvisjonen om å satse på miljøet”,fortsatte Otter.

Han har et poeng. Kollektivtransporten ma slite med økteavgifter. Samtidig settes avgiftenpå bensin ned. Er det miljø-politikk?

Tommelen nedNorske miljøvernere har svaret

klart: Et enstemmig nei. Transportplanen, og statsbudsjettetsom kom fem dager senere, blirmøtt med sterke ord. “Regjeringen må våkne opp fra drømmenom at folk vil reise kollektivt nårdet legges til rette for veitrafikk”,var beskjeden fra Natur ogUngdom. “Fem dager gammel

plan forlatt?”, spør Bellona.“Regjeringens budsjettforslag eret malrettet forsøk pa a strupekollektivtrafikken”, sier Naturvernforbundet.

Regjeringen har bare seg selvå takke. Man kan ikke sende enpressemelding med budskapet“For å motvirke og forebyggeklima- og forsuringsproblemerlegges det vekt på avgifter ogtekniske krav til transportmidlerog drivstoff” den ene dagen, og i

faktisk ønske å gjennomføre detmotsatte rett etter. Det blir fordumt.

Hva er i veien?

Iriler

2,5

temanummer 3 • 2000 Natur & miljø Bulletin 3

pengeneÅ reise krever energi, og skjer ikkereisen pa egne hen, har energi-forbruket også konsekvenser forandre. Enkelt sett kan manminske problemene ved å redusere transportbehovet, eller redusere energiforbruket. I denne

temautg av -

en av Natur

__________

& miljøBulletin, har vi i første rekkekonsentrert oss om det siste. Herfår du en innføring i trendenei norsk transportpolitikk, og eksempler på hvordan man kan fåflere til å bytte ut bilen med kollektivtransport. Dette er også etav målene i Nasjonal transport-plan for perioden 2002 til 2011.

Dessverre har mer og mer avtransporten gått den andre veien.Vi reiser stadig mer med bil og

fly. Også de mer miljovennligealternativene frakter tiere passasjerer i dag enn for 30 år siden,men deres andel av samlet transport synker.

Dyr bensin og terre veiprosjekter er neppe noe politikerne

håver inn stemmer på, men det er

nødvendig for å vn trafikkenbort fra privatbilene. Stortinget

må våge å flytte pengene over til

utbygging og ikke minst drift ivkollektivtrafikken.

Utslipp fra ulike typer godstransport

C02-utslipp

0,200,08 0,07

_il II II II

Fly Lastebil Bane Tørrlast- Tank-(diesel) skip skip

Utslippene er gitt i kilo per tonnkilometer (002) og gramper tonnkilometer (NOx). Tonnkilometer betyr at man flytterett tonn en kilometer.

2

N0-utslipp6

5

3 2,43

1,531,20

I O,46

I I I il IFly Lastebil Tørrlast- Bane Tank

skip (diesel) skip

0,02

[

lltitt aullorqrs flalururntorbund

lir in bil er vinnerne, mens båt og bane taper med dagens samfrrdselspolitikk. (Foto: J0 Erik Gjems)

Siden 70-tallet har utviklingen

miljømessig sett gått gal vei for

transporten i Norge. Tog og båt

taper terreng for veitrafikken.

Energibruk ved persontrafikkAlle talt i megajoule (MJ) per personkilometer.

z

2,7

___

1,6

____ ____

3

1,j 0,5

I I I li il IDrosje Fly Bil Buss Jernbane Jernbane

(diesel) (elektr.)

() Omfatter b,rde hurtigbdter og lokalruter Kilde: Statistisk SentralbyrS

Redaktør (konst.):Audun Garberg

Adresse:Pb 342 Sentrum, 0101 OSLOTif: 2240 2400Faks: 22402410redaksjonen@naflirverfl.no

Abonnem230/år (privatpersoner)600/år (bedrifter)

NaturvernforbundetsMarkedskontakTif: 23 122070Faks:23 122071

TrykklngGAN Grafisk AS. Trykket på100% resirkulert papir.

Bt ()

fagpressen®

Trenger du flere eksemplarer av

Natur & miljø Temabulletin?Kjøp et klassesett for 300,- (pluss porto og ekspedisjonsgebyr)

Vi kan også skaffe tidligere temabulletiner:

• Miljøgifter (2/96) • Lokal Aganda 21 (2/98)• Primærnæringer (3/96) • Miljøteknologi (3/98)• Sur nedbør (4/96) • Energi (4/98)• Miljøkriminalitet (2/97) • Rovdyr (1/99)• Klimaendringer (3/97) • Det grønne liv (2/99)• Mat og miljø (4/97) • Klima (4/99)• Avfall (1/98) • Miljøgifter (1-2/00)

Send bestilling til:Natur & miljø Bulletin, Postboks 342 Sentrum, 0101 OSLO

Eventuelt kan du bestille på: faks 22 40 24 10 eller telefon 22 40 24 00

Besøket hos bestemorTenk deg at du skal besøke beste-mor på den andre siden av byen.De 15 kilometer tilbakelegger dumed en dieseldrevet personbil.Siden kjøringen skjer i bytrafikkligger speedometer-nåla mellom30 og 50 kilometer i timen.

I løpet av denne turen bidrardu med fire til fem gram svevestøv. I tillegg virvier bilden dinopp støv andre har lagt igjen.Støvet skyldes ufullstendig for-

brenning i bilmotorene og slitasje på asfalten, i første rekke frapiggdekk.

For bestemor og de andre sompuster inn støvet, er det skadeligfor lunger og luftveier. Man blirmer utsatt for infeksjoner i luft-veiene, samt hjerte og karsykdommer. Opptil 2200 personerdør hvert år som følge avluftforurensning, viser en rapportlaget på oppdrag av Statensforurensningstilsyn. Årsaken erde små stovpartiklene fra eksos,piggdekk og vedfiring.

Natur under asfaltNeste gang du skal ut og kjøregår turen fra Bergen til en venni Haugesund. Rett før Stordferja, ligger Ulvenvannet i Oskommune. Ulvenvannet er detmest artsrike i fylket. Områdetrundt vannet består av en vernetedellauvskog, urørt kystfuruskog

og kulturlandskap. Trass i atvassdraget er varig vernet vilmyndighetene bygge en nyEuropavei 39 tvers over vannet.

Den økende veitrafikken oghøyere krav til standard påveiene, gjør at vi hvert år brukerstore summer på å bygge nyeveier. Vei- og jernbanearealenei Norge dekker til sammen et

Tre fjerdedeler av nitrogenoksid-utslippene (NO) kommer fratransport. Båter har det størsteansvaret med 40 prosent av denasjonale utslippene, mens bilparken er ansvarlig for 25 prosent.

N05 har flere skadevirkninger. De bidrar til danning av

område på størrelse med halveVestfold fylke. Verneverdigeområder odelegges, verdifullmatjord legges under asfalt ogarter utryddes. I tillegg stykkerveiene opp naturen og gjør atomradene med såkalt “kvalifisertvillmark” synker fra år til år.

På kjøreturen bidrar du ogsåtil sur nedbør, i hovedsak vedutslipp av nitrogenoksider (NO).Vestlandet er spesielt utsatt forsur nedbør. Tidligere fikk destore mengder svoveldioksid frablant annet England. De sistearene har disse utslippene blittredusert. NO5 blir derfor en 0stadig viktigere årsak til den surenedbøren, og biltrafikken står foren fjerdedel av de norske NOKutslippene.

Ferie i SydenÅ reise fra det kalde nord tilvarmere breddegrader kan fristenoen og enhver. Skal man utnyttekorte ferieuker, er det mest effektivt a fly. Flyene tar raskt ogeffektivt en stadig større andel avvare reiser.

Å beregne flytrafikken overlandegrensene er ingen enkeloppgave, men anslag viser at dener ansvarlig for 1-2 prosent avverdens CO2-utslipp, og andelenøker. I forhold til antall passasjerer er fly en av de aller mestforurensende måtene å reise på. i,j

Når du sitter på flyet med kursfor Spania, kan du også tenke påat ingen er ansvarlig for utslippene fra internasjonal luft-fart. De er - på lik linje medinternasjonal skipsfart - unntattfra Kyoto-avtalen.

Fly er dessuten ekstra ille forklodens klima. FNs klimapanelanslår at flyenes utslipp av NO5

smog, nedbryting av ozonlagetog danner sammen med svoveldioksider sur nedbør.

Norge er gjennom Gøteborg-protokollen forpliktet til åredusere de årlige utslippene avNO til 156 000 tonn i 2010.11999 var utslippene 228 000tonn.

4 Natur & miljø Bulletin temanummer 3 • 2000

Fra smog til klimaendringer

temanummer 3. 2000 Natur & miljø Bulletin 5

Forurensning fra veitrafikkVeitrafikkens andel:21 prosent29 prosent

5 prosent

Gass:Karbondioksid (CO2)Nitrogenoksider (N05)

Svoveldioksid (S02)

Svevestov

Bakkenær ozon (03)

Benzen (C6H6)

Effekter for helsen:

Nedsatt lungefunksjon.økt mottakelighet for Iuftveisinfeksjoner,og betennelse. øye- og svelgirritasjon.

Nedsatt lungefunksjon.økt mottakelighet for luftvegsinfeksjoner.

Nedsatt lungefunksjon. Luftveissykdommer. Okt mottakelighet forluftveisinfeksjoner. økt dødelighet.Kan gi betennelse i lufiveier. Nedsattlungefunksjon. økt mottakelighet forluftveisinfeksjoner. økt dødelighet.økt celledeling. Nese- og svelgirritasjon.Kreftfremlcallende.

Fly slipper ut både CO2 og NO og er ei, av de aller mestforuren.sende inåfeije å reise på.Internasjonal luftfart er dessuten unntattfra Kyoto-avtalen. (Foto: Scanpix)

Fra lokale naturodeleggelser og smog,

Effekter for miljøet:Klimaendringer.Forsuring av vann og jord.Kan virke både som gjødselog redusere, samt gi skaderp vegetasjon.Forsuring av vann og jord.Redusert vegetasjonsvekst.Tærer på materialer.Nedsmussing.

Redusert vekst og skader påvegetasjon. Tærer påmaterialer.

KILDE: Miljøhàndboken, Transportikonomisk institutt.

via regionale problemer som sur nedbør,til globale klimaendringer. For å illustrere

noen av problemene med samferdsel skal

vi foreta tre reiser.

N&M Bulletin

AUDUN GARBERG 0

har minst like stor etTekt på Disse tre eksemplene tar bareklimaet somC02-utslippene. for seg noen av miljøproblemene

Teknologien for å redusere knyttet til transport. Støy er forNO-utslippene finnes, men eksempel ikke tatt med selv omklimaforskerne antar det tar 20 260 000 personer er sterkt plagettil 30 år før den blir tatt i bruk av støy fra veitrafikken der deav mange nok til å påvirke de bor, ifølge Samferdselsdepartetotale utslippene. Og selv det er mentet. I tabellen finner du enavhengig av at det settes krav til oversikt over de viktigste utslipflyselskapene. pene fra veitrafikken.

_____________________________________________________________

Må kutte nitrogen

Det miljøvennlig alternativet

For reiser utover Oslos grenser står Stor-Oslo Lokaltrafikk (SL)til din disposisjon.

SLs takst- og billettsystem gjelder på tog, buss og båt i heleAkershus.

Opplysningstelefon: i 77 Internett: www.trafikanten.no

SL - den grønne linjen

6 Natur & miljø Bulletin temanummer 3 • 2000 temanummer 3 • 2000 Natur & miljø Bulletin 7

N&M Bulletin

AUDUN GARBERG OGJENS P. TOLDNÆS

138 ar etter at jernbanen frahamar til Grundset ble åpnet somNorges fiirste statsbane, ligger

Ifølge Arbeiderpartiet skyldeselendigheten at bedriften har hattfor ambisiøse planer i forhold tilressursene. I tillegg kommer etsett av uheldige omstendigheter.

Fremskrittspartiet mener pa sinside at det hele skyldes NSBsgammeldagse struktur og driftsmåte. Partiet har tro på privateaktorer og at strekninger leggesut på anbud.

Høyre tror ogsa at selskapetmangler det de kaller “sunnkonkurranse” og at NSB som bedrift ikke er tilstrekkelig skjerpet. Dette fører til at driften blirineffektiv

Ap: “Utbygging av godsterminaler, tilrettelegging forkombinerte transporter veglbaneog bane/sjø er viktig. Men padette området er NSB Gods innep et godt spor, og er et avveldig få godsselskaper i Europasom går bra.”

Frp: Vil ha konkurranse.

Høyre: Vil ha konkurranse.Samtidig er det viktig a seinfrastrukturutbyggingi sammenheng, jamfør tanke-gangen om transportkorridorersom kommer fram i NTP.Utbygging av lastepunkter ogbedre tilførselsmuligheter forgods.

bedriften NSB igjen med brukketrygg og kastet styre. Som endoende dinosaur i et glass-magasin har bedriften knust ogpulverisert den siste rest av folkstillit.

Men tog som fremkomstmid

Kristelig Folkeparti mener situasjonen er svært uoversiktlig ogat ledelsen og styret må se sittansvar (merk at partiet svarte førNSB-styret ble kastet).

Senterpartiet har ikke besvartdette sporsmalet. Det har derimotSV, som mener at politikerneikke kan lastes tbr interne problemer som mangel pa lokforere.Politikernes jobb er å sørge for atjernbanenettet moderniseres slikat dagens moderne jernbanerikke ma slite med infrastrukturfra forrige århundre.

KrF: Bedre tilrettelegging. blantannet med utvideteruniielprofiler for å kunne kjøremed trailere på toget. “Dernestkreves det god samordning medandre transportformer, på vegog sjovegs.”

Sp: Knutepunkt mellomjernbane og det øvrigetrafikk netlet er viktig.

SV: Avskaffe kjorevegsavgiftog investeringsavgift.Profilutvidelse av tunneler paNordlands- og Bergensbaneneslik at blant annet trailere kan taspa tog. Okt krysningskapasitetog økte terminalinvesteringer.

del er ikke noen fortidslevning. Iandre europeiske suser det mestmiljøvennlige av alle fremkomstmiddel rundt med millioner avmennesker hver måned. Dekommer dit de skal - når de skal.De reiser i 300 kilometer i timeninn i fremtiden mens enda et toger innstilt på Vestfoldbanengrunnet lokibrermangel.

Men nar alle ledere er sagtopp nok ganger og alle styrer erkastet er det ikke til å komme

Ap: Så stor som mulig

Frp: Bør økes ved hjelp avkonkurranse på sporet.

Høyre: Det er i tett befolkedeområder at potensialet er størst.

KrF: Så mye mennesker at detikke blir aktuelt med nye

forbi at NSB til syvende og sister politikernes ansvar.

N&M Bulletin har spurtpartiene på Stortinget hva de vilgjøre med NSB. Spørsmålene ersendt skriftlig til partiene og vihar redigert svarene etter besteevne, noe som har bydd på visseproblemer ettersom en del ikkealltid svarer på det de blir spurtom. men pa noe annet. Det harikke lykkes N&M Bulletin å fåsvar fra partiet Venstre.

motorveiutbygginger rundtOslo. Godstrafikken bør økespå lengre strekninger.

Sp: Ikke programfestet mål fordette, bare at det må økes.

SV: Umulig å angi, men stortpotensial.

bruke tog i Norge?Ap: “Arbeiderpartiregjeringa harakkurat lagt fram Nasjonaltransportplan 2002-il, hvor vigår inn for store utbygginger avjernbanenettet, nye dobbeltspori sentrale strøk og store økningertil Jernbaneverket. Totalt foreslårvi en økning til jernbanen pånesten 20 prosent. “1 tillegg vilpartiet begrense biltrafikken,særlig i storbyene.

Frp: Konkurranse på sporet.“På denne måten kantransporten av både gods ogpassasjerer økes og derav mindretrafikk på veiene.”

Høyre: Kapasitetsokning iOslo-området. Nye dobbeltsportil Ski og Asker, for å bedreeffektiviteten. Dessutenkonkurranse på sporet, for å få etbedre tilbud.

KrF: “Sikkerhet må ha høyesteprioritet.” Deretter regularitet,komfort og god service.“Takstene for kollektivreiser haruforholdsmessig stor økning desiste årene sammenlignet mednesten alle andre varer. Derforvil KrF vurdere økt støtte til driftav kollektivtrafikk for å få nedprisene.”

Sp: Utbedre jembanenettet ogmodernisere vognmateriellet.Videreføre krengetogsatsingen.Staten må fortsatt kjøpepersontransporttjenester forå sikre togtilbudet der det erbedriftsøkonomisk ulønnsomt.

SV: økt kapasitet og bedrepunktlighet. “Toget måtidsmessig og kvalitetsmessigvære bedre enn bilen.” Vil byggeut dobbeltspor pa flerestrekninger, blant annet SkøyenAsker og Oslo-Ski. Vegprisingog parkeringsrestriksjoner isentrale strøk.

Trenger NSB øktebevilgninger -

eventuelt i hvilkenstørrelse?

Ap: “NSB trenger muligenshøyere bevilgninger, men detteer et forhandligsspørsmål medselskapet som tas fra år til år.Enda viktigere er det imidlertidat Jernbaneverket får øktebevilgninger, slik at vi får bygdut gode og lønnsommetogstrekninger.”

Frp: Ikke besvart.

Høyre: “Vi ønsker ikke å tilbyNSB økte bevilgninger. Viforetrekker å legge norskjernbanedrift ut på anbud.Erfaringer fra utlandet tyder påat private operatører gjør jobbenbilligere enn statseide selskap.”

KrF: “Krf vil satse på økteinvesteringer i infrastruktur. medblant annet dobbeltspor fraSkøyen til Asker og fra Oslo tilSki. I tillegg må vi trolig betalemer for kjøp av persontransporttjenester. Fortrinnsvis i form avbetaling per passasjerkilometer,slik at NSB har insentiv til å økeantall passasjerer.”

SP: “Som andre transport-områder, er det også behov forøkte bevilgninger til jernbane.”

SV: Vil øke investeringenei jernbanenettet, fra dagens1,2 milliarder årlig til mellom2,5 og 3 milliarder. I tillegg vilpartiet vurdere økning i statenskjøp av transporttjenester.

NSB - bedrift med banesår?Hva vil ansvarlige politikere gjøre med

NSB utover å kaste ledere og styrer - for

noe må de da snart gjøre?

NSB er inne i en tung periode - hva er problemet?- Ç

Hva ønsker ditt parti å gjøre for å fåstørre andel av gods over på jernbane?

Hvor stor del av den norske gods- ogpassasjertrafikken bør NSB stå for?

i..j ,..11

Det er store miljøgevinster forbundet med å få gods ogpassasjerer fra bil over pà tog. ingen av partiene kan Imidlertid

si noe om hvilke mengder NSB bør ta seg av.

Hva ønsker ditt parti å gjøre for å få flere mennesker til å

Disse har svart:Arbeiderpartiet ved jernhanepolitisk talsmann SverreMyrli.Fremskrittspartiet vedstortingsrepresentant Thore A.Nistad.Høyre ved rådgiver Erik KnutRiste.Kristelig folkeparti vedsamferdselspolitisk talskvinneRigmor Kofoed-Larsen.Senterpartiet ved rådgiverEllen Nordtun.Sosialistisk Venstreparti vedrådgiver Kalle Hesstvedt.

8 Natur & miljø Bulletin temanummer 3 • 2000 temanummer 3 • 2000 Natur & miljø Bulletin 9

N&M BulletinAUDUN GARBERG

I første halvår 2000 var 95 prosent av togene pa Jærbanen i rute,det vil si at de var maksimum treminutter etter kjoreplanen.

Tallene fra statistisk sentralbyråviser at våre daglige 37,8 reise-kilometer foretas slik: personbil28,3, annen veitransport 4,4, fly2,5, tog 1,9 og båt 0,5.

Går vi tilbake til 1946 reistenordmenn bare fire kilometerdaglig i gjennomsnitt. Den gangreiste vi 1,8 kilometer med togog bare 0,9 kilometer med bil.Den gjennomsnittlige reisen medtog gikk deretter ned frem til

— Lager vi et skille påti minutter er vi oppe i 98 prosenthittil i år, forteller koridistansesjef Flenning Lode. Flere tipskan tbrklare punktligheten:

— Personalet ønsker virkeligå få dette til. Punktlighet og leve-

1970, for så å stige noe igjen.

Gods på veienFor godstransporten er monsteretganske likt. Mengden transportert gods har økt kraftig sidenkrigens slutt, men jernbanenfrakter om lag like mange tonn idag som i 1946. Mengden godspå sjø har også steget kraftig, noesom de siste tiårene skyldes fraktav olje og gass. På landjorda blir

ring av det kunden forventergjennomsyrer alle ledd. Vi henger oppslag i toget hver månedder vi forteller kundene hva vi gadem i forrige måned. Er punktligheten dårlig må vi ogsa stå tilrette for det, forteller Lode.

Alle forsinkelser blir registrert i en databank med oversiktover tog og årsaker. Jærbanen har

fire av ibm tonn gods fraktet påveiene. 11998 utgjorde det 265millioner tonn, ifølge Statistisksentralbyrå.

4000 km jernbaneDet offentlige jernbanenettetslengde er rundt 4000 kilometer,om lag det samme som i 1946. Isamme periode har lengdenoffentlige veier økt fra i under-kant av 44 000 kilometer til merenn det dobbelte. Lengden på detoffentlige veinettet tilsvarer merenn to ganger rundt ekvator. I

også et tett samarbeid medJernbaneverket.

Faste tiderI 1992 oppgraderte Jærbanentilbudet og fikk flere avganger.I dag frakter banen i overkant av8500 passasjerer på hverdager.

— Vi har forutsigbare ruter,som vi ikke endrer støtt og stadig. Mange kunder har bygd husog bosatt seg lenger sør, fordi dehar visst at rutetilbudet er såpassbra. Derfor endrer vi ikke rutenehvert år, forteller Lode.

— I snitt reiser kundene enhalvtime med oss hver vei. Det 0betyr at én time, fom dager iuken, har vi en rolle i folks hverdag. Svikter vi, svikter middagsbordet hjemme.

I forslaget til Nasjonal Transportplan legger regjeringen opptil bygging av dobbeltspor mellom Stavanger og Sandnes iperioden 2006 til 2011. Dobbeltsporet er beregnet å koste 730millioner kroner. I

Timetoget Bratsbergbanen harslitt med en lang og mildt sagtkaotisk fbdsel. For en stund sidenå alt ut til å endelig være i ordenfør starten av driften 5. november. Men, neida. Plutseligtakket NSB nei til å være medi selskapet lenger. Dermed forsvant hovedaksjonæren, og nesten90 prosent av aksjene i selskapetskal nå selges til nye interessenter. Årsaken til det plutseligeforsvinningsnummeret er atTlMEtoget Bratsbergbanen ønsker å bruke motorvognførere fraBaneservice AS i de tre dieseltogsettene. Førerne har ikke samme utdanning som NSBs lokomotivførere, noe ledelsen i NSBikke kunne godta. Men opplæringen er godkjent av Jernbaneverket.

— Det er trist at en strid somdette skaper problemer for et sågodt prosjekt som TlMEtoget.Og NSI3 viser et hån mot lokalekrefter som har jobbet for å få til

dette i lange tider, sier lederi Naturvernforbundet i Telemark,Tone Skau Jonassen.

Kulturkollisjon-- Vi har ikke noe mot at NSB erute av prosjektet. Det er aldrifordeler med 3n stor eierpost i etselskap som vårt. Nå håper viå finne flere nye mindre aksjonærer. En slik eierstruktur vilgi oss bedre dynamikk, tror TerjeBulling, administrerende direktøri Timetoget Bratsbergbanen AS.

Historien om TlMEtogetBratsbergbanen begynte i 1998,da Gjermund Jamtveit og HalvorGrene fra Notodden begynte åjobbe med muligheten for å overta banestrekningen for privatdrift. De to gründerne har tidligere hatt suksess med selskapetTlMEkspressen, som kjører bussfra Notodden til Oslo.

Idyllen varte ikke så lenge.NSB kjøpte seg inn i selskapet,men det tok ikke lang tid før detble kulturkrasj. 15. november1999 ble det kjent at NSB villeoverta aksjemajoriteten i selskapet.

Jamtveit og Grene ble nærmestsparket ut.

— Nå har endelig noen tattansvar, sa Osmund Ueland da deto gründerne ble sparket ut.Siden det har Ueland blitt arbeidsledig på grunn av endeløstrot og ansvarsløshet.

NSBrotOg Bratsbergbanen har ikke værtnoe unntak i forhold til rot fraNSBs side. Fram til i dag harstrekningen vært trafikkert medutslitt etterkrigsmateriell. Antallavganger har blitt redusert i taktmed lokomotivførermangelen,med ytterligere nedgang i passasjertallet som resultat. I sommer

ble til og med trafikken stoppetpå banen etter at NSB haddeglemt å søke tillatelse for driftmed bare en person om bord i togsettene. Nylig bestemte NSB segfor å legge ned sin drift på banen.20. oktober er det slutt for NSBsengasjement på strekningen. I

Jernbanesuksess på JærenPå Jærbanen er presise tog blitt

varemerke og antall passasjerer øker.

Bratt for Bratsbergbanen

Reiser mer, men ikke med togHver nordmann reiser i gjennomsnitt 37,8 kilometer dagen. Bare 1,9 kilometer foretas med tog.

- er rnoyd mer at AJ harJo. Jt selsk - _._!oget Bratsergbanen.På tross av at selskapet må fornye så godt som hele aksjekapitalen på noen få uker.(Foto: KjellAulie/Varden)

v fakta• Bratsbergbanen går fraPorsgrunn til Notodden iTelemark.• Selskapet TlMEtogetBratsbergbanen vil starteruter med tre dieseltogpå strekningen fra 5.november. Togene erkjøpt fra Sverige for 22millioner kroner.• For ti år siden haddeBratsbergbanen rundt200 000 reisende i året.Nå er tallet nede i 40000 - 50 000, etter atNSB har bygd ned tilbudet over lang tid.TlMEtoget Bratsbergbanen vil kjøre tog hvertime hele dagen i beggeretninger på strekningen.Godt rutetilbud skaltrekke de reisendetilbake til toget.

Selskapets aksjekapitaler på 10 millioner kroner.Nesten 90 prosent avaksjene skal nå selges,etter at NSB trakk seg utav prosjektet.

Mindre enn en måned før åpningen av det

private togtilbudet fra Porsgrunn til

Notodden, har hovedaksjonær NSB vendt

prosjektet ryggen.N&M Bulletin

TOM ERIK ØKLANDRespekt for miljøFlerogfleravvåre kunder legger stor vektpå miljøaspekter når da velger flyselskap.Dette gjør SAS til et naturlig valg — vi har etomfattende miljøprogram der grunnprinsippet er kontinuerlige forbedringer.

Forurensningene fra fly er den størstemiljøbelastningen. Derfor legger vi ekstrastor vekt pååvelge den best tilgjengeligeteknologi når vi fornyer vår flyflåte. Vi harvalgt Boeing 737, Airbus 340/330/321 ogde Havilland Q400 — fly som tilfredstiller ogbygges etter de strengeste miljøkrav. Dettefører til ytterligere forbedring av SAS miljø-effekt ivitets indeks.

Les gjerne mer om vårt rniljøarbeid i SASMiljøårsrapport 1999 som er vurdert av eninternasjonal miljørevisor. Du finner den påinternet wwwscandinavian.net eller dukan bestille et eksernplar påtelefon÷47 64 81 8025, fax +47 64 81 83 70 ellere-mail nielseirik.nertun@sas.no.

lt’sScandinavian

A STAR ALLIANCE MEMBER

Sjoveiener

miljoveienOslo havnevesen

TIl.: 22 91 00 00Faks 22 91 00 01

E-post: firmapost@ohv.oslo.nohttp://www.ohv.oslo.no

N&M BulletinKRISTIAN JAHRE

Over hele landet kutter det offentlige tilskuddene til kollektivtrafikken. Det er imidlertid storeforskjeller på tilskuddenes størrelse.

Bussen Trafikkselskap iKristiansand har billettinntekterpå om lag 54 millioner kroner ogfår 28 millioner kroner i støtte frafylkeskommunen.

— Tilskuddene har gått betydelig ned de siste 10 årene. I Vest-Agder prøvde vi lenge å holdebillettprisene på kollektivtran

— TrengeromorganiseringNatur og Ungdom (NU) meneren omfattende omorganiseringmå til får å få til et bedre kollektivtilbud.

— Fylkene bør få øremerkede midler til transport slik atkollektivtrafikken slipper åkonkurrere med sykehusdrift.Dessuten bør midler til vei ogkollektivtransport gis i en samlet pott slik at politikerne fåren reell sjanse til å prioriteremellom kollektivtransport ognye veitutbygginger, sier NUssamferdselstalsmann TateiHuse. I

sporten nede, men det har vimåttet gi opp. Når det offentligekutter ned tilskuddene, går det utover de reisende, sier direktørSvein Horrisland i det fylkeskommunale driftsselskapet Vest-Agder Kollektivtrafikk.

Florrisland legger ikke sjul påat han er lite imponert overpolitikernes stadig brutte løfterom økt satsing på kollektiv-trafikken.

Rikspolitikerne tar ikke ansvar for problemene innenforkollektivtrafikken. I stedet lemperde alle problemene over på fylkeskommunen. Når pengesekkener slunken, taper kollektivtrafikken i konkurranse med bevilgninger til helsevesen og sykehusdrift, forteller Horrisland.

— Aller verst går det utoverdistriktene. Utenfor Kristiansandby går i realiteten alle tilskudd vibetaler til skolekjøring. Det blirdessverre mer og mer vanlig atskolerutene er det eneste busstilbudet på småsteder, sier han.

Reddes av billettinntekterBedre er det ikke i Trondheim.Trondheim Trafikkselskap mottar i år 7,3 millioner kroner fradet offentlige. Inntekter fra billettsalg vil utgjøre hele 190millioner.

— Det er inntekter fra de

Erik Gjems)

reisende som berger oss. Det ersmått med penger fra det offentlige, og det blir bare mindre ogmindre for hvert år, sier administrerende direktør Arne Nymo iTrondheim Trafikkselskap.

Nymo at det offentlige driftstilskuddet utgjorde flere titallsmilloner kroner for bare noen fåår siden.

i milliard fra de reisendeOgså i Oslo har driftstilskuddetgått jevnt nedover. I 1987 varhalvparten av driftsbudsjettet i

Stavanger er unntaket sombekrefter regelen. Her harfaktisk de offentligetilskuddene til kollektivtrafikkgått opp.

— I dag utgjør offentlige tilskuddom lag 30 prosent av driftsbudsjettet. For ti år siden var depå knappe 20 prosent, sier plan-sjef Tore Sand i Stavanger ogOmegn Trafikkselskap (SOT).

Ifølge Sand er det to grunnertil dette. For det første har SOT

Oslo Sporveier offentlig tilskudd. I fjor kom om lag 30 prosent av inntektene i form avdriftsstøtte fra Oslo kommuneog Akershus fylkeskommune.Byrådets budsjettforslag viser atde får enda mindre å rutte medi 2001.

— Mens det offentlige bidromed 509,7 millioner kroner betalte de reisende mer enn 1,1milliarder til Oslo Sporveier i1999, forteller markedsutrederPeder Avlund i Oslo Sporveier. I

innført et ungdomskort til sterktrabattert pris. Differansen på hvaungdommene betaler for kortetog hva de ville ha betalt forå reise med ordinære billetterbetales av f’lkeskommunen.Dessuten har flere ferjesambandblitt lagt ned og erstattet avtunneler det siste tiåret.

— Det betyr at vi kjører mangelange strekninger med dårliginntjening per kilometer, sierSand. I

N&M BulletinKRISTIAN JAHRE

Oslopakke 2, statens finansieringspakke for infrastruktur tilkollektivtrafikken i Oslo, bliravspist med 13,4 milliarder i forslaget til Nasjonal Transportplan(NTP) for perioden 2002 - 2011.I det opprinnelige forslaget fra

0Oslo kommune og Akershus fylkeskommune var det foreslåttå bruke om lag 17 milliarder.

N&M BulletinTOM ERIK ØKLAND

Det er varer fra produsenteneMm, Kavli, Toro og Friele somnå skal gå fra Bergen tilTrondheim med båt. For øvrighar Minde-konkurrent Nidar kastet seg på prosjektet, og vil fraktesine varer fra Trondheim tilBergen. Det blir mye søte sakerpå fraktefartøyene langs norskekysten i tiden som kommer.

Båtfrakten er et resultat av etprøveprosjekt som Hakon utarbeidet i samarbeid med firmaetKystterminalen AS i fjor som-

— Den totale potten til åutbedre kollektivtrafikken i Osloser ikke ut til å bli like stor somplanlagt, slår Marit Ulveseth,prosjektkoordinator for Oslopakke 2 i Statens Vegvesen Oslo,fast.

DobbeltsporSkøyen - AskerI NTP er det satt av åtte milliarder kroner til investeringeri jernbanen i Oslo-området. Av

mer. Siden den tid har fraktav dagligvarer fra Bergen tilKristiansand gått på kjøl. Nå erogså godsruten fra Bergen tilTrondheim opprettet.

Håper på renessanse— De siste årene har vi hatt engenerell nedgang i frakt av godslangs norskekysten. Men vihåper og tror at det vil komme enrenessanse for skipsfrakten framover, sier Jan Johansen, disponent ved Kystterminalen.

Frakten langs kysten går medsåkalte pallelastere, kystfartøyeid av Stavangerske Linjefart og

disse pengene er det alleredebestemt at det skal bygges dobbeltspor fra Skøyen til Asker.Lokalpolitikere har dessutenytret ønske om å bygge dobbelt-spor fra Oslo til Ski, men detteblir ikke aktuelt før i perioden2006 - 2011. Imidlertid er detsatt av penger til å ruste opp Skistasj on.

Innenfor disse åtte milliardene skal det også bygges utkollektivtrafikk til Fornebu. Omdette blir jernbane, t-bane ellerbuss er ennå ikke bestemt.

Venter drakampDet er også satt av 4,1 milliardertil andre tiltak enn jernbane. Avdisse er 1 milliard allerede hun-

More-rutene. Båtene besøkerogså flere havner i Møre ogRomsdal, og Johansen ser ikkebort fra at Hakon vil utvidebruken av kystfrakt til også å omfatte levering av dagligvarer tildette området.

Miljø som bonusLogistikksjef Sten Nerland iHakon synes samarbeidet medKystterminalen har vært en positiv erfaring, men avviser atmiljøargumentet er viktig for åoverføre frakt til skip.

— Tid og pris er avgjørende,og så kommer miljøgevinstensom en bonus, sier Nerland tilNorsk Havneavis.

Ifølge Nerland skapte ideenom frakt med båt stor skepsis hosbåde matvareprodusenter ogHakon da prosjektet ble påbegynt.Årsaken er at dagligvarer tålerlite slitasje og støt i forbindelsemed omlasting.

— Prøveprosjektet har redusert skepsisen vesentlig, sierNerland.

Ifølge Jan Johansen ved Kystterminalen er det flere dagligvarekjeder som har meldt sininteresse for frakt med båt etterHakons vellykkede prøveprosjekt. I

det opp i å fullføre t-baneringen.De resterende tre milliardene vildet bli drakamp om.

— En rekke prosjekter erforeslått. Pengene kan bli brukttil nye banestrekninger, kollektivfelt gjennom sentrum ellerbedring av knutepunkter. Det vilbli en stor diskusjon om hva viskal bruke resten av pengene til,mener Ulveseth.

I tillegg skal det brukes 1,3milliarder på nye vogner og tog.

Statens Vegvesen og Jernbaneverket vil ifølge Ulvesethbruke vinteren til å lage et forslag til arbeidsprogram for deneste 10 år. Her vil endelig fordeling av pengene i Oslopakke 2avgjøres. I

10 Natur & miljø Bulletin temanummer 3 • 2000

Dyrere og dårligere busstilbudDe store norske byene får stadig mindre

i offentlig støtte til kollektivtrafikk.

Regningen blir betalt av publikum i form

av dyrere billetter og dårligere tilbud.

temanummer 3 • 2000 Natur & miljø Bulletin 11

Kutter investeringer i kollektivtrafikkenFor første gang er det planlagt en samlet

utbygging av kollektivtrafikken i Oslo-området.

Men regjeringen vil kutte “pakken” med om lag

2,5 milliarder kroner.

Tilskuddene til kollektivtrafikken L...r stadig mindre. Kisidene måta støyten iform av dyrere billetter og dårligere tilbud. (Foto: Jo

0

Søte saker på kjølHakon-gruppen trakter stadig mer

dagligvarer på kjøl langs norskekysten.

Første oktober startet selskapet med

å sende alt fra tubeost til sjokolade med

båt fra Bergen til Trondheim.

Økt støtte i Stavanger ,

Jern baneverket

Vi utvikler det nasjonalejernbanenettet for det2l. århundre og formiljøvennlig transport

Jernbaneverket

v fakta• Båttransport av gods erblant de mest miljøvennlige transportmetodenesom finnes.• Energiforbruket i forholdtil mengde last perkilometer ligger nestlavest på statistikken.Kun frakt med el-drevettog er bedre.• I 1960 sto skip for 67prosent av den innenlandske transporteni Norge (ekskludert transport av olje fra Nordsjøen). I 1997 var talletredusert til 35 prosent.• Persontrafikk medhurtigbåt er derimot litefornuftig etter miljøhensyn. Liten plassutnyttelseog stor motorkraft gjørtransportmetoden til etenergisluk.

Kilder: Naturressurser og miljø 2000

(SSB) og Energibruk og utslipp til luft

fra transport Norge (SSB)

ErColorScandi Line

SANDIFJORD . STRÖMSTAD5ond.ljod TIt. 3342 1000 S.,alod. Til. O526620 00

4TRANS

RAKKESTADKOMMUNE

temanummer 3 • 2000 Natur & miljø Bulletin 13

Stadig flere vil ha terrengbiler

N&M Bulletin

JENS P. TOLDNÆS

I bilbransjen snakker man om“SUV-segmentet”. Det står forSport Utility Vehieles og vi kjenner dem som terrengbiler eller“firehjulstrekkere”. Denne bil-typen er i ferd med å vinne stadigstørre markedsandeler her i landet. Bilene, som er laget for åbringe folk ut i naturen er, ironisk nok, ikke særlig miljøvennlige.

— De tunge terrengbilene serut til å bli stadig mer populære.De bidrar ikke akkurat tilredusert bensinforbruk, sier Leif

N. Olsen i Autoriserte Trafikkskolers Landsforbund, til N&MBulletin.

Salget stigerTerrengbilene har stadig bare fåprosent av det norske markedet,men antallet stiger.

— I 1997 utgjorde terrengbilene om lag 1,5 prosent av nybilsalget her i landet. I 1998 stegdette til 3,5 prosent og i 1999kom det opp i 4,6 prosent, fortellerThorvald Gjønnes, ved Opplysningsrådet for veitrafikken, tilN&M I3ulletin.

Foreløpig i år er det solgt3588 nye terrengbiler i Norge.

Dette utgjør 4,7 prosent av dettotale bilsalget.

Trolig vil salget fortsette åstige. Flere og flere bilprodusenter har begynt å produsere SUVbiler, eksempelvis Renault, BMWog Volvo med sin nye CrossCountry-modell i jeep-design.Bilene, som for ti år siden var noei retning av traktorer, har etterhvert fått full personbil-komfortog kjøreegenskaper. Tendensen iNorge finnes igjen i Sverige,hvor det ble solgt 25 000 SUVbiler i fjor.

Aggressive motmennesker og miljøProblemet med SUV-bilene er atde ofte veier opp mot det dobbelte av en vanlig personbil. Følgelig har de en mye større motorog bruker mye mer bensin.

— Normalt sett er bensinforbrukog veislitasje direkte proporsjonaltmed vekten på bilen. En bil som erdobbelt så tung belaster derfordobbelt så mye, sier Gjønnes.

I tillegg er bilene aggressivemot andre trafikanter. Den storemarkhoyden gjør at bilene trefferhøyt over en vanlig personbilsstøtfanger. Dette kombinert medbilenes tyngde gjør at de kanforarsake alvorligere kollisjonerenn normale biler. Ifølge Aftenposten føler mange seg rett og sletttryggere i en slik bil og velgerSUV-biler ut fra dette.

I Norge er det forbudt a kjørebil i terrenget i henhold til Lovom motorferdsel i utmark.

andre om å gjøre det samme nå.

Ti tusen tonn asfaltstøv var på

vidvanke i Oslo hver eneste vinter

før om årene. Slik kunne det ikke

fortsette. Derfor innførte vi gebyr

på bruk av piggdekk innenfor by

grensa ifjor.

Om det hjalp?

I løpet av vinteren oppnådde vi at

70% av biltrafikken i Oslo ble piggfri.

Støvplagen ble mindre. Og på tross

av mange dystre spådommer: Det

ble ikke flere kollisjoner og ulykker.

Likevel er det et stykke igjen til

målet er nådd. Vi gir oss ikke før 80%

kjører piggf ritt. Da blir Oslo-lufta enda

renere. Og alle blir litt gladere.

ikke snakkeom støvetsomifjor.

Nordmenn har fått sansen for terrengbilermed en tøff touch av “wildlife” ogvelstand. Hittil i år har vi kjøpt 3588stykker, og salget stiger. Bilene erdessverre ikke særlig snille mot miljøet.

Det skal bli myemindre i år.Dette er først og fremst en honnør

og en takk til de titusener av Oslo-

bilister som kasserte piggdekkene

og gikk over til piggfritt i fjor vinter.

Og det er en oppfordring til dere

Annonsér i N&M BulletinRing: 23 12 20 70

X Bulletin.*Itt i, N.vg.s N.trv.,,,f.rh.md

Volvo Penta støtter Norges Naturvernforbund

Gi byen pusterom — kjor piggfritt

2XZ FredOlsen &Co.Fred Olsens gate 2

Postboks 1159 Sentrum, 0107 Oslo

Tlf.:22341000-Tlx.:71 360

Telefax: 2241 2415

iOslo kommune

Samferdselsetaten

LYS-LINEDør til Dør transportContainere (FCLILCL)

Stykkgods

www.Iysline.no

www.piggfritt.com

14 Natur & miljø Bulletin temanummer 3 • 2000 temanummer 3 • 2000 Natur & miljø Bulletin 15

N&M Bulletin

______

JENS P. TOLDNÆS

Bilen er, totalt sett, det mest utbredte, og minst miljøvennlige,framkomstmiddelct vi har. Dengode nyheten er at det vil bli forholdsvis lett å forbedre seg forden som vil bli en mer miljø-vennlig sjåfør. I tillegg til etbedre miljø vil sjåførene nytegodt av bedre økonomi, korterereisetid og større trafikksikkerhet. Dette er grunnen til at Autoriserte Trafikkskolers Landsforbund (ATL) nå setter i gang prosjektet EcoDrive, som skal rettes

mot kjøreskoler og næringsliv.Nye sjåfører skal fa miljø

messig og økonomisk tankegangfra første dag bak rattet. Bedrifter skal fristes med at de sparertusenvis av kroner per ansatt iåret ved å sende dem på kurs i etpar timer.

— Opprinnelig er det et finskkonsept. Finland og Sverige hargjennomført Ecodrive-opplæringsiden henholdsvis 1998 og 1999,og begge landene har svært godeerfaringer, sier administrerendedirektør i ATL, Leif N. Olsen.

Raske resultaterIfølge Olsen er noe av styrkeni EcoDrive-konseptet at man farraske og målbare resultater ettersvært kort opplæringstid.

— Erfaringer viser at en gjennomsnittssjåfør sparer treltenprosent av drivstofforbruket sittetter et to og en halv times kurs.Sjåfører med litt kunnskap omøkonomisk kjøring kommer ofteopp i tyve prosent, sier han.

Teknikken man lærer på kur

• Bruk motorvarmer riktig.Motorvarmer kan brukes fra tivarmegrader, men da bare enhalv time.

• Motorvarmeren bør aldribrukes mer enn to timer av gangen, da forsvinner energigevinsten i stikkontakten.

• Ved kjøp av ny bil bør du tenkeover hvilket behov bilen skal

set gir størst resultater i tettbygdstrøk. Det er også der hvor denlokale miljøforurensningen erstørst. Olsen har selv tatt kursetog målt drivstofforbruket på sintre år gamle Mitsubishi. Forbruket gikk ned fra 0,72 til 0,62liter per mil, altså en besparelsepå om lag 14 prosent etter endtkurs.

— I tillegg vet vi at sjåforersom følger kurset sparer mye påvedlikeholdskostnader. Det erlikevel ikke personlig økonomisom er den viktigste grunnen tilopplæringen. Bilen er et stortmiljøproblem og vi må gjøre vårtfor å få ned utslippene. Men deter liten tvil om det er en sterkmotivasjonsft.ktor for den enkelte sjåfør.

Ett tonn CO2 per sjåfør— Dere vil tilby denne oppla’ringen som en del av den obligatoriske k/oreoppla’ringen. hvor—dan kan etablerte sjufører tilegneseg kzinnskapen?

— Vi vil i første rekke tilby dentil bedrifter. Fra Finland vet vi atbedrifter sparer om lag fire tusenkroner og ett tonn CO2 per ansattper år. Dette forutsetter en bensin-pris på ti kroner.

Foreløpig er ikke EcoDrivestøttet av norske myndigheter. Deter kanskje på tide, mener Olsen.

— I Sverige og Finland stottermyndighetene prosjektet for å faned landenes totale CO,-utslipp.Dette er også en stor utfordringfor norske myndigheter, og vihåper på et lignende samarbeidher, sier han.

Raskere reiserIfølge Olsen er nedsatt reisetidog trafikksikkerhet med pa agjøre EcoDrive ytterligere interessant.

— Ved a kjøre mer miljovennlig gar toppfarten ned oggjennomsnittshastigheten opp.Vi vet at økt gjennomsnittshastighet, isolert sett, øker trafikk-ulykkene. Dette ser imidlertid uttil å kompenseres av reduserttoppfart og resultatet er at reisetiden går ned med ett par proseii tillegg til at antall ulykker minker.

Bedrifter og kjøreskoler vil fåtilbud om EcoDrive fra nyttår.Opplæringen vil ogsa komme forsjafører på tyngre kjøretøy.

I Sverige har kommuner ogandre instanser i det offentligesatset på dette og det er noe vi vilse på etter hvert, sier Olsen. •

N&M BulletIn

______

KRISTIAN JAHRE

Da samferdselsminister TeijeMoe Gustavsen presenterteNasjonal Transportplan (NTP)

fortalte han at Regjeringen har enmålsetning om å redusere antallskadde og drepte i trafikken tilnull.

— Dette er fagre ord, men deter svært lite av disse målsetnin

gene som gjenspeiles i konkretetiltak i selve planen, sier sentral-styremedlem Ragnar Johnsen iNorges Naturvernforbund.

Johnsen tror de tiltak regjeringen har foreslått i NTP i bestefall vil kunne medføre noentitalis færre drepte.

For å nå visjonen om nulldrepte og skadde i trafikken,mener Naturvernforbundet dengenerelle hastigheten på norskelandeveier må reduseres fra 80 til70 kmlt.

Nedsatt fartsgrense ga goderesultater på E18 gjennomVestfold. Da farten ble satt nedmed 10 kmlt i fjor sommer gikkantall alvorlig skadde og dreptened med 90 prosent, sier John-sen.

Mindre svevestøvRedusert fart gir også positivemiljøeffekter. Ved lavere hastigheter reduseres luftmotstanden,noe som igjen betyr mindre drivstofforbruk.

— Forbruket synker med mellom fem og ti prosent når dureduserer farten fra 80 til 70.Lavere fart gir dermed også mindre eksos. I tillegg blir det mindre slitasje på veiene og mindreoppvirvling av støv. Svevestøvmengden vil synke med om lag20 prosent, hevder Johnsen. Bakgrunnstallene for utregningenehar han hentet fra Transportøkonomisk Institutt.

For å få full effekt av laverehastighet bør dessuten antallkontroller og overvåkning avveiene økes. Johnsen mener detoptimale vil være en kombinas

jon av flere fotobokser og merpoliti ute i trafikken.

God samfunnsøkonomiDet er dessuten god samfunnsøkonomi i å skilte ned veinettet.

— Økonomisk kan ingentrafikksikkerhetstiltak måle segmed dette. Lavere fart vil spareoss for enorme utgifter til helse-skader og ulykker - både på mennesker og materiell. Samfunnetvil få tilbake 10 kroner for hverkrone vi investerer å senke hastigheten fra 80 til 70 på vanligelandeveier utenom motorvei. Senkes hastigheten fra 90 pä to-feltsmotorvei er nytten 58 gangerstørre enn kostnadene. I regnestykkene er det til og med gjortfradrag for senket fremkommelighet, sier Ragnar Johnsen.

Østfold som prØvefylke?Ragnar Johnsen lanserer hjem-fylket sitt Østfold som prøve-fylke for nedsatt hastighet. John-sen mener Østfold er godt egnetog peker dessuten på at Østfoldsvegsjef Olav Sætre har vist sterktengasjement i å få ned ulykkesfrekvensen.

— Erfaringene vil være verdi-fulle når et landsomfattendetiltak eventuelt blir vurdert, sierJohnsen.

De lokale veimyndighetene erimidlertid ikke veldig henrykteover naturvernernes utspill.

— Vi vil nok ikke gå inn for atØstfold blir prøvefylke med 70km-grense på alle 80-veiene, sierArvid Andreassen, leder for trafikkseksjonen i Statens vegvesenØstfold, til Fredrikstad Blad. U

Kan spare ett tonn CO2per sjåførNår Leif N. Olsen setter seg i Mitsu

bishien sin, bruker han 0,62 liter på mila.

Tidligere brukte han 0,72. Den tidligere

UP-sjefen har vært på EcoDrive-kurs.

Krever 70 på norske veier

(i

Slik sparer du miljø og lommebokNedenfor finner du noen av 1.eif N. Olsens tips som inngår I EcoDrlve-opplærlngen. Hvert enkeltpunkt gir Ikke så store utsiag på bensinforbruket, men til sammen blir utsiagene betydelige.

I tillegg til at du forurenser mindre kommer du fram tidligere, du sparer penger og økersikkerheten på veien for deg selv og andre.

Ragnar Johnsen i Porges Naturvernforbund vil ha 70 kni/tpånorske veier. (Foto: Lasse Eriksson/Fredrikstad Blad)

Naturvernforbundet vil senke farten pånorske landeveier fra 80 til 70 kilometer iimen.

• Kjør på grønt. Avpass farten slik dekke. Vær nøye med valg avat du får flest mulig grønne lys. størrelse og motorytelse.

• De fleste kjører alt for lengei første gir. Skift gir tidligere.

• Du trenger ikke nødvendigvisbruke alle girene hele tiden. Detgår godt an å hoppe over et gir.

• Bruk mer motorbrems.

• Unngå gasspådrag i nedoverbakke.

• Planlegg kjøringen. Så vel vei-valg som valg av kjøretidspunkter viktig for bensinforbruket.

• Sørg for å alltid ha riktiglufttrykk i dekkene.

• Ta av skiboks og annet utstyrsom øker luftmotstanden når detikke en bruk.

• Tenk på at du sparer penger.Selv om de fleste av oss gjernevil være miljøvennlige er lommeboka ofte en sterkere motivasjonsfaktor.

Vi fortsetter å bygge landet NCë- Koianlegg

- Vann og avløpsanlegg

- Dommer

- Offshore betongkonstruksjonei

- Miljomudring

- Vonnkraft

- Vindenergi

- Industrianlegg

- Somferdselsonlegg

- Fjeilhaller

NCCAnIeggASMaestl3-OIO4Oslo.Tlf.:22986800-Fæc22 112860

E-post firmapost.anleggnccnorge.no. Internett httpi/www.nccno.ge.no

A-BLAD Ettersendes ikke ved

varig adresseendring

Returadresse:Natur & miljø Bulletin

Boks 342 Sentrum0101 Oslo

16 Natur & miljø Bulletin temanummer 3. 2000

PMiljøiker i COJ

uke 42:

ccupprix

uke 45:

CcUpmarked

S-MARKED

uke 44:

caopmega

uke 46

cæpobs!

Støtt Vi-skogen: Du kan kjøpe kort til støttevårt miljø- og bistandsprosjekt i Afrika i alle våre

butikker under miljøukene.

I•1.