pokazatelji mjernog

8/18/2019 pokazatelji mjernog

1/64

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

SVEUČILIŠTA U ZAGREBU

PREDDIPLOMSKI STUDIJ

Studiji:PROMET

ITS & LOGISTIKAAERONAUTIKA

Nastavni materijal za predavanjaiz kolegija:

OSNOVE TEHNOLOGIJE PROMETA

Nastavna cjelina:

TEHNOLOGIJA CESTOVNOG PROMETA

Mr. sc. Veselko Protega, dipl. inž.

Akademska godina 2009/2010


2/64


3/64

SADRŽAJ

1. OPĆENITO O TEHNOLOGIJI CESTOVNOG PROMETA........................................... 1

2. ELEMETI TEHNOLOGIJE CESTOVNOG PROMETA ................................................ 52.1 PREDMET PRIJEVOZA - SUPSTRAT ................................................................................ 5

2.1.1 Putnik kao predmet prijevoza.............................................................................. 62.1.2 Dobra kao predmet prijevoza............................................................................... 6

2.2 TRANSPORTNI UREĐAJI................................................................................................ 72.3 MANIPULACIJSKA SREDSTVA..................................................................................... 14

2.4 PRIJEVOZNA SREDSTVA

............................................................................................. 172.4.1 Prijevozna sredstva namijenjena prijevozu putnika- autobusi .......................... 182.4.2 Prijevozna sredstva namijenjena prijevozu tereta.............................................. 212.4.3 Priključna prijevozna sredstva........................................................................... 26

3. PROCESI TEHNOLOGIJE CESTOVNOG PROMETA............................................... 293.1 GLAVNI PROCESI DJELOVANJA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA

I ZNAČAJKE PRIJEVOZNIH PROCESNIH LANACA........................................................... 303.1.1 Procesi ukrcaja tereta......................................................................................... 313.1.2 Procesi prijevoza u užem smislu ....................................................................... 32

3.1.3 Procesi iskrcaja tereta ........................................................................................333.1.4 Značajke prijevoznih procesnih lanaca.............................................................. 34

3.3 VREMENSKA ANALIZA DJELOVANJA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA.................................. 353.3.1 Analiza prijevoznih sredstava obzirom na njihovo stanje - status..................... 353.3.2 Vremenska analiza prijevoznih sredstava obzirom na njihovo djelovanje....... 38

3.3.3 Koeficijent ispravnosti prijevoznih sredstava (is)........................................... 393.3.4 Koeficijent angažiranosti prijevoznih sredstava (a)........................................ 403.3.5 Koeficijent angažiranosti sposobnih prijevoznih sredstava (a')...................... 413.3.6 Vremenska analiza djelovanja prijevoznog sredstva

tijekom ukupnog procesnog lanca ..................................................................... 433.3.7 Angažiranost prijevoznih sredstava tijekom dana (ad)................................... 453.3.8 Koeficijent iskorištenja radnog vremena prijevoznih sredstava

u funkciji vožnje (v) ........................................................................................453.4 A NALIZA KRETANJA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA SA STAJALIŠTA

PRIJEĐENOG PUTA...................................................................................................... 46

3.4.1 Koeficijent iskorištenja prijeđenog puta pod opterećenjem () ........................ 473.4.2 Koeficijent iskorištenja nultog prijeđenog puta (0).........................................483.4.3 Pokazatelji prijeđenog puta prijevoznih sredstava ............................................48

3.5 BRZINE KRETANJA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA............................................................. 50


4/64

OSNOVE TEHNOLOGIJE PROMETATEHNOLOGIJA CESTOVNOG PROMETA 2


3.6 A NALIZA NAZIVNE NOSIVOSTI PRIJEVOZNIH SREDSTAVA (q) ..................................... 53

3.6.1 Koeficijent statičnog opterećenja ( s )............................................................. 53

3.6.2 Koeficijent dinamičnog iskorištenja nazivne nosivosti ( d )........................... 54

3.7 PRIJEVOZNI UČINAK .................................................................................................. 553.7.1 Prijevozna sposobnost i prijevozni učinak

za homogeni ustroj prijevoznih sredstava......................................................... 553.7.2 Radni i knjigovodstveni učinak prijevoznih sredstava...................................... 58


5/64

OSNOVE TEHNOLOGIJE PROMETA

TEHNOLOGIJA CESTOVNOG PROMETA 1


1. OPĆENITO O TEHNOLOGIJI CESTOVNOG PROMETA

Ovaj nastavni materijal odnosi se na nastavnu cjelinu koja obrađuje cestovni promet u

okviru kolegija „Osnove tehnologije prometa“. Stoga valja krenuti s objašnjenjem osnovnih pojmova. Pojam tehnologija se složenica riječi tehnika (grč.: techne – umjetnost, vještina) i – logija (grč.: logos – smisao govora, područje mišljenja; logika – znanost o načelima mišljenja)te, prema Klaiću1 predstavlja: „...znanost o načinima prerade sirovina u gotove proizvode...“

Ako za proizvodne djelatnosti tehnologija predstavlja znanstveni pristup opisu načinastvaranja proizvoda od sirovina, onda za uslužne djelatnosti tehnologija predstavljaznanstveni pristup opisu načina stvaranja usluga pomoću osnovnih sredstava. Tehnologija

prometa je znanstveni pristup opisu načina prometne proizvodnje, odnosno načina stvaranjausluga u prometu.

Načini stvaranja usluga u prometu određeni su: različitim vrstama usluga i različitim postupcima stvaranja usluga. Usluge u prometu najčešće se nazivaju prometnim, prijevoznim,transportnim ili logističkim uslugama. Postupci stvaranja usluga sastoje se od aktivnosti,odnosno radnji koje se najčešće nazivaju prometnim, pri jevoznim, transportnim ili logističkim

procesima.

Obzirom na prethodno iznesene teorijske postavke, definicija tehnologije cestovnog prometa bi mogao glasiti: „Tehnologija cestovnog prometa je znanstvena disciplina koja promišlja prijevozne procese“. Tehnologija cestovnog prometa proučava procese koji se

odvijaju tijekom promjene mjesta objekata od izvora do cilja (premještaj – prijevoz – transport – prijenos informacija, tereta ili putnika od izvorišta do odredišta). Teorijskim

postavkama tehnologije cestovnog prometa određena su pravila i zakonitosti odvijanja procesa te korištenih osnovnih sredstava – resursa.

Tehnologiju cestovnog prometa treba analizirati i sa stajališta sustavnog pristupa. Sustav(grčki: sistema – tvorevina, satavljena, povezana) je ukupnost elemenata koji svojimmeđuovisnostima tvore cjelinu zajedničke zadaće, svrhe ili cilja te se, u tom smislu, možerazgraničiti od svog okruženja. Sustav tehnologije cestovnog prometa čine elementi koji su umeđusobnoj interakciji i imaju zajedničku zadaću: stvoriti prijevoznu uslugu.

Elementi tehnologije cestovnog prometa kao sustava mogu biti diskretni pojedinačnielementi ili podsustavi koji pripadaju i drugim (nadređenim) sustavima, poput prometnog,logističkog i/ili gospodarskog sustava. Općenito se elementi tehnologije cestovnog prometadijele na objekte (predmeti prijevoza, informacije, energija), koji se u transformacijskom

procesu mijenjaju, sredstva rada (transportni uređaji, manipulacijska i prijevozna sredstva) teinfrastrukturu (statički ob jekti).

Od navedenih objekata glavnu ulogu ima predmet prijevoza - supstrat , jer svojimobilježjima predodređuje, odnosno uvjetuje obilježja i značajke ostale elemente te sam

1 Klaić,B.: Rječnik stranih riječi, Zora, Zagreb, 1962.


6/64



postupak transformacije. Informacije i energenti imaju sporedne uloge, zapravo bi ih se moglosvrstati u sredstva rada, međutim oni su, između ostalog, i predmet transformacije pa kaotakvi predstavljaju objekte. Svakom elementu, odnosno procesu transformacije pripadaju iinformacije koje ga prate, bilo da mu prethode ili ga slijede, a koriste se za upravljanjesustavom, dok se energija proizvodi, prenosi i troši tijekom svih procesa transformacija.

Transportnim uređajima, manipulacijskim sredstvima i osobito prijevoznim sredstvima pripadaju posebne uloge u tehnologiji cestovnog prometa. Oni u transformacijskom procesu, poput alata, neposredno mijenjaju „stanje“ predmeta prijevoza.

Infrastrukturne elemente čine svi statički objekti bez kojih se proces transformacijeobjekata ne bi mogao ostavriti.

Procesi stvaranja prijevozne usluge pripadaju skupini tehnoloških procesa, kojima je supstrat operant, a ostali elementi su operatori. Takav jedan tehnološki sustav T sastoji se odskupa elemenata e1 do en i skupa njihovih međuovisnosti r 1 do r n.

Skup elemenata E = {e1, e2, ... , en} (1)

Skup međuovisnosti R = {r 1, r 2, ... , r n} (2)

iz čega proizlazi T = {E, R} (3)

Sukladno prethodno spomenutim postavkama, u tim se procesima supstrat , podvrgavatransformacijama u smislu promjene mjesta u promatranom vremenu, a pritom se koristeenergija i informacije ako elementi. Kod takvih elementarnih tehnoloških procesa ponajprije

je riječ o promjeni svojstava, pri čemu je cilj transformacije prevesti vektor početnog stanjasvojstava sustava u završno stanje:

k

k

k

p

p

p

nn e

e

e

e

e

e

2

1

2

1

(4)

Cilj je tehnologije cestovnog prometa prijevoznim procesima postići ravnomjeran protok supstrata kroz sustav, sa što većom brzinom. Bliska je usporedba s rijekom: treba joj

omogućiti da bez akumulacijskih jezera i bez vodopada dospije sa što ravnomjernijom brzinom do mora.

Primjenom teorijskih postavki tehnologije cestovnog prometa teži se ostvarenjuoptimalnih procesa, što podrazumijeva optimalno korištenje svih resursa koji omogućujustvaranje kvalitetne prijevozne usluge. Istovremeno se procesi stvaranja usluga kontinuiranomoraju prilagođavati zahtjevima korisnika i okruženja, odnosno prirodi.

Podvrgnu li se objekti transformacijskim procesima, u okviru sustava tehnologijecestovnog prometa nastaje prijevozna usluga. Prijevozna usluga je nematerijalni proizvod,

rezultat djelovanja prijevoznog sustava – prijevozničkog (pod)sustava. Prijevozna usluga


7/64



podrazumijeva sigurno, ekonomično, učinkovito i održivo odvijanje prijevoznog procesa kojiima za cilj premještaj ljudi i dobara u prostoru. Značajke prijevozne usluge su:

nemogućnost skladištenja

konzumacija tijekom stvaranja sudjelovanje korisnika prijevoza privremeno preuzimanje skrbi nad predmetom prijevoza od strane prijevoznika i drugo

OBJEKTI

U POČETNOM

STANJU

PROCES

TRANSFORMACIJE

OBJEKATA

ROBA

PUTNICI

INFORMACIJE

ENERGIJA

OPERANTI

OPERATORI

TRANSPORTNI UREĐAJI

MANIPULACIJSKA SREDSTVA

PRIJEVOZNA SREDSTVA

INFRASTRUKTURA

OBJEKTI

U ZAVRŠNOM

STANJU

ROBA

PUTNICI

INFORMACIJE

ENERGIJA

OPERANTI

Slika 1: Transformacijski procesi sustava tehnologije cestovnog prometa

Prije nego se pristupi daljnjem izučavanju elemenata tehnologije cestovnog prometa treba

ukazati na dvije osnovne podvrste te iste tehnologije: tehnologija prijevoza putnika itehnologija prijevoza tereta. Ta dvojnost tehnologije, koja proizlazi iz različitosti dviju vrsta

predmeta prijevoza: putnika i tereta, ne očituje se samo u svim aktivnostima, već i uobilježjima, odnosno značajkama ostalih elemenata.

Tehnologijom prijevoza putnika, odnosno putničkim prometom, naziva se skup aktivnostisa svrhom prijevoza ljudi sukladno zakonskim propisima, uvažavajući pritom tehničke,tehnološke, ekonomske i ekološke uvjete njihova odvijanja. Mogući razlozi nastajanja potrebe(potražnje) za prijevozom ljudi, između ostalog, su:

u svrhu potrošnjeo službeni prijevoz – prijevoz ljudi u funkciji materijalne proizvodnje ili

stvaranja usluge (uslužne djelatnosti)o prijevoz zaposlenika na radno mjesto

o prijevoz radi osobne potrošnje (kupovine), i

u svrhu rekreacije – prijevoz ljudi na sportska, kulturna i druga događanja.

Putnički promet se, nadalje, dijeli prema korisnicima na individualni (osobni) i javni prijevoz, a obzirom na udaljenost govori se o lokalnom ili gradskom (male udaljenosti) imeđugradskom, odnosno međunarodnom prijevozu (srednje i velike udaljenosti). Elementi

sustava tehnologije prijevoza putnika koji će se u nastavku analizirati su: putnici (predmet


8/64



prijevoza), autobusi (prijevozna sredstva) te autobusni kolodvori i postaje kao infrastrukturniobjekti neophodni za odvijanje procesa prijevoza putnika.

Tehnologijom prijevoza tereta (teretnim prometom) nazivaju se aktivnosti prijevoza

dobara. Cestovni teretni prijevoz mora udovoljiti zahtjevima prijevozne potražnje ukvantitativnom i kvalitativnom smislu, aktivnosti moraju biti prilagođene obilježjima

predmeta prijevoza, raspoloživim resursima i uvjetima što ih određuje okruženje.

Čimbenici od utjecaja na cestovni teretni promet mogu biti:

gospodarskio razvijenost gospodarstva

o struktura (količina i kakvoća) robao prostorni raspored proizvodnih pogonao prometni položaj nacionalnog gospodarstva

o odnosi u vanjsko-trgovinskoj razmjeni ekonomski

o struktura troškovao vrijednost vozarina

o administrativna ograničenja - dozvole

demografskio broj stanovnikao gustoća naseljenosti

o stupanj urbanizacijeo opći stupanj razvijenostio razina životnog standarda

o ekološki prioriteti i drugo

Cestovni teretni promet se, prema osnovnim značajkama, dijeli na:

javni prijevoz i prijevoz za vlastite potrebe tuzemni i inozemni prijevoz lokalni i nacionalni prijevoz,

dok je, obzirom na predmet prijevoza uobičajena podjela na:

prijevoz generalnog tereta prijevoz rasutih tereta prijevoz tekućih tereta, odnosno plinova poseban prijevoz teških, odnosno izvangabaritnih tereta

U sljedećem poglavlju analizirani su svi važni elementi sustava tehnologije prijevozatereta: obilježja tereta kao predmeta prijevoza, važnost transportnih uređaja za odvijanje

procesa teretnog prijevoza, uloga manipulacijskih sredstava, prijevozno sredstvo kao elements najvećim utjecajem na učinkovitost prijevoznih procesa te infrastrukturni objekti u funkcijismještaja i manipulacije teretom, odnosno smještaja i održavanja manipulacijskih i

prijevoznih sredstava.


9/64



2. ELEMETI TEHNOLOGIJE CESTOVNOG PROMETA

U okviru ovog poglavlja opisat će se elementi tehnologije cestovnog prometa relevantni za

analizu učinkovitosti prijevoznih procesa, odnosno kvalitetu prijevozne usluge. U tom smisluse kao objekt analizira predmet prijevoza te svi podsustavi radnih sredstava: transportniuređaji, manipulacijska sredstva, prijevozna sredstva i podsustav infrastrukture.

2.1 PREDMET PRIJEVOZA - SUPSTRAT

U početku razmatranja predmeta prijevoza kao prvog osnovnog elementa tehnologijecestovnog prometa nameće se potreba objašnjenjem pojma " supstrat " koji se koristi kaosinonim predmetu prijevoza. Supstrat je jedinstvena materijalna podloga ili idejna osnova,temelj pojave ili procesa2. Ako je zadaća tehnologije cestovnog prometa kao znanstvenediscipline proučavanje pojave prijevoznih procesa, a svrha – programirani cilj sustavatehnologije cestovnog prometa je realizacija prijevoza onda je zahtjev za prijevozom idejnaosnova pojave prijevoznog procesa, a predmet prijevoza predstavlja materijalnu podlogu teiste pojave – prijevoznog procesa. Budući predmet prijevoza, osim najrazličitijih vrsta tereta(poljoprivredni, industrijski i ini proizvodi te žive životinje i drugo) čine i ljudi u ulozi

putnika, uz pojam predmet prijevoza koristi se i pojam supstrat .

Predmet prijevoza je prvi osnovni element tehnologije iz jednostavnog razloga što je

prijevozni zahtjev inicijator svih ostalih radnji usmjerenih na planiranje, pripremu, realizacijui zaključivanje prijevoznog procesa. Drugim riječima: ako ne postoji zahtjev za prijevozom putnika ili tereta (prijevozna potražnja), sustav ne može ostvariti svoj cilj, tj. nema niti prijevoznog procesa. To je dokaz neophodnosti postojanja predmeta prijevoza kao osnovnogelementa sustava tehnologije prometa. Analiza prijevoznog procesa samog za sebe, međutim,ne bi imalo svrhu, već ga se promatra u širem kontekstu tehnologije prometa kao uslužnedjelatnosti, a čiji je „krajnji proizvod“ pružena prijevozna usluga. Prijevoznim procesom se, ucilju stvaranje prijevozne usluge, transformira predmet prijevoza - supstrat . Transformacijanije ništa drugo nego promjena lokacije predmeta prijevoza prema zahtjevu korisnika,odnosno naručitelja prijevozne usluge.

Prijevoznim zahtjevom naručitelj prijevoza nužno određuje predmet prijevoza, polazišnu iodredišnu lokaciju njegova prijevoza te vremenski okvir unutar kojeg prijevozni proces trebarealizirati. Stoga prije zadovoljenja prijevozne potražnje treba detektirati osnovna obilježjasupstrata koja će mjerodavno utjecati na odabir ostalih elemenata tehnologije cestovnog

prijevoza neophodnih za realizaciju prijevoznog procesa. U tom smislu osnovna obilježjasupstrata predstavljaju njegova struktura, količina, sklonost - pripadnost supstrata određenimvrstama prijevoznih sredstava i sklonost – pripadnost supstrata određenim vrstama

prijevoznih procesa.

2 Klaić, B.: Rječnik stranih riječi, Zora, Zareb, 1962.


10/64



2.1.1 PUTNIK KAO PREDMET PRIJEVOZA

Pojam putnika (franc.: passager , passajour ; engl.: Passenger ; njem.: Passagier ) izvorno potječe od latinskog passus – korak. U kontekstu tehnologije cestovnog prometa putnik je, u

ulozi korisnika prijevozne usluge, osoba koju se (autobusom) prevozi na određenoj relaciji.

Ukoliko je riječ o zahtjevu za prijevozom putnika, osnovna obilježja supstrata predstavljaju broj i struktura putnika (starosna dob, svrha putovanja, izvorište i odredište putovanja i dr.), sklonost putnika određenoj vrsti autobusa (obzirom na kapacitet,opremljenost i sl.) i sklonost putnika određenom obliku prijevoza (na primjer: brzi transfer

putnika iz zračne luke do hotela bez zadržavanja; turistička vožnja s mnogim zaustavljanjimazbog razgledavanja znamenitosti i drugo).

2.1.2 DOBRA KAO PREDMET PRIJEVOZA

Dobra kao predmet prijevoza nazivaju se još i teretom, robom, pošiljkama. Pod robom seuobičajeno podrazumijevaju materijalni proizvodi – tvari, dok je teret pojam šireg značenja,

pa jedinica ter eta može označavati ukupnost svih roba koje se nalaze na prijevoznom sredstvu.Istovremeno se dio robe (jedan ili više pojedinačnih predmeta) naziva pošiljkom ukoliko jeriječ o robi predviđenoj za jednog korisnika- primatelja. Govoreći o teretu potrebno je ukazatina osnovnu podjelu:

generalni teret (poljoprivredni, industrijski i ostali proizvodi) predstavlja komadni teret

heterogene strukture i izrazito je prikladan za korištenje transportnih uređaja, odnosnoima sklonost prema suvremenim tehnologijama prijevoza

rasuti teret (žitarice, rude, ugljen i dr.) obilježeni su homogenog strukturom i jednostavnošću manipuliranja teretom u rinfuzi

tekući teret (nafta, naftni derivati, razne tekućine i plinovi) ima važna obilježja usmislu gustoće, viskoznosti, zapaljivosti, agresivnosti i dr.

U slučaju zahtjeva za prijevozom robe, osnovna obilježja supstrata predstavljaju njenakoličina, koja se može iskazati: brojem koleta, masom, zapreminom ili gabaritima (bilo da seradi o komadnom teretu ili robi u sanducima, bačvama, paletama, kontejnerima ili drugim

oblicima manipulacijskih jedinica), njena struktura (podjela prema agregatnom stanju,(pod)vrstama, ambalaži i sl.), zatim sklonost - pripadnost robe određenoj vrsti prijevoznogsredstva koja proizlazi iz obilježja poput agregatnog stanja (na primjer: tekući teret – autocisterne; rasuti teret – vozilo s otvorenim sandukom), ambalaže (na primjer: kruh ugajbama – vozilo sa zatvorenim sandukom) i sklonost - pripadnost robe određenoj vrsti

prijevoznog procesa (na primjer: veliki broj pošiljki robe malih pojedinačnih dimenzija i maseza više naručitelja – zbirni prijevoz; smrznuti prehrambeni proizvodi – temperaturno vođeni

prijevozni proces i drugo).


11/64



Nekad postoje i specifična obilježja supstrata koja iziskuju posebnu pažnju zbog dodatnihograničenja koja treba uzeti u obzir pri planiranju prijevoznih procesa. Najčešće je riječ onekom obliku prioriteta za promatrani supstrat.

Tako se, primjerice, pri autobusnom prijevozu pripadnika oružanih snaga, diplomatskih predstavnika ili zatvorenika moraju uzeti u obzir posebni sigurnosni čimbenici te će se,shodno dodatnim uvjetima - ograničenjima, prilagoditi i oblik prijevoznog procesa.

Slično se, na primjer, pri izvanrednom prijevozu ili prijevozu opasnih tvari prijevozni proces planira na način da se uvaže i posebna pravila koja vrijede za navedene vrste tereta.

2.2 TRANSPORTNI UREĐAJI

Podsustav transportnih uređaja obuhvaća različite vrste naprava čija je osnovna zadaća prihvat - smještaj roba pri procesima manipulacije, premještaja ili prijevoza, a zajednička im je značajka da predstavljaju sučelje između supstrata i prijevoznih sredstava, manipulacijskihsredstava te skladišne opreme. Osnovne vrste transportnih uređaja su izmjenjive transportne

posude, kontejneri, palete i čitavi niz (manjih) transportnih posuda sa istom zadaćom, kao štosu, između ostalog: sanduci, bačve, vreće, gajbe, košare i paketi.

Izmjenjive transportne posude su odvojive nadgradnje cestovnih teretnih vozila, odnosnocestovnih priključnih vozila. Radi se o sanduku cestovnog teretnog vozila, prikolice ili

poluprikolice koji se, zahvaljujući posebnoj konstrukcijskoj izvedbi može odvojiti od

podvozja.

Slika 2. Odvojivi sanduk s ceradom na prikolici

Opremljeni su nauglicama (po obliku i raspor edu slične onima kontejnera), predviđeni zamanipulaciju dizalicama i sličnim sredstvima te su prikladni za kombinirani prijevoz(najčešće željezničkim vagonima).


12/64



Slika 3. Samostojeći sanduk s ceradom i „rolo“vratima

Slika 4. Samostojeći sanduk s ceradom – pogled iznutra

Naziv kontejner preuzet je od engleskog container koji prema Bujasu3 označava posudu,sud i škrinju, dok korijen te riječi, contain, znači sadržavati, obuhvaćati i uključivati. Značenje

pojma kontejner definirano je od više relevantnih međunarodnih udruženja i organizacija.Prema ISO4 kontejner je nepromočivi prenosivi spremnik koji se koristi pri prijevozu dobara,

prikladan za višestruku uporabu.

Nešto detaljnija je definicija prema UN/ECE5: …kontejner je transportna napravanamijenjena smještaju robe pri njezinom prijevozu jednim ili više prijevoznih sredstava, čijekonstrukcijske značajke omogućuju: slaganje u više slojeva, lako punjenje i pražnjenje,

premještaj s jedne vrste prijevoznog sredstva na drugu bez prekrcaja robe i unutarnju

zapremninu od najmanje 1 m

3

.

3 Ž. Bujas: Veliki englesko-hrvatski rječnik, Nakladni zavod Globus, Zagreb, 1999.4 International Organization for Standardization je međunarodna organizacija koja globalno proglašava različite industrijske i

komercijalne norme, utemeljena 1947. godine, sa sjedištem u Ženevi.5 United Nations Economic Commission for Europe (UN/ECE), European Conference of Ministers of Transport (ECMT), European

Commission (EC): Terminology on Combined Transport, United Nations, Geneva, 2001.


13/64



Slika 5. Univerzalni kontejner (20') – generalni teret

Kontejneri se dijele prema namjeni, vrsti robe, nosivosti, konstrukciji i opremljenosti. Najbrojniji su univerzalni kontejneri opće namjene, međutim postoji više vrsta specijalnih

kontejnera (na primjer: zatvoreni ventilirani, otvorenog pokrova; otvorenog pokrova i bočnihstranica, platforma s kutnim stupovima i sl.).

Slika 6. Kontejner otvorenog pokrova – rasuti teret

Slika 7. Specijalni kontejner – roba neprikladna za kontejnerizaciju

Obzirom na vrstu robe kojoj su namijenjeni, između ostalog, razlikuju se kontejneri zakomadni teret, rasuti teret (otvoreni kontejner), tekući i plinoviti teret (kontejner -cisterna).


14/64



Slika 8. Kontejner s rashladnim uređajem – temperaturno osjetljiva roba

Slika 9. Kontejner cisterna – tekući, plinoviti teret

Nosivost, odnosno veličina kontejnera definirana je važećim normama, pa se razlikuju:

mali (zapremnina od 1 do 3 m3, nosivost od 1 do 3 t);

kategorija A zapremnine od 1 do 1,2 m3

kategorija B zapremnine od 1,2 do 2 m3

kategorija C zapremnine od 2 do 3 m3

srednji (zapremnina od 3 do 10 m3, bruto mase 2,5 do 5 t, duljine manje od 6 m), često suu željezničkom prijevozu koriste tzv. PA kontejneri;

veliki kontejneri (zapremnina veća od 10 m3, duljine veće od 6 m).

Konstrukcije kontejnera mogu se promatrati sa stajališta materijala od kojeg sunapravljene (drvo, metali, legure, umjetne mase i dr.), odnosno njihovih funkcija (klasičnakonstrukcija, sklopiva konstrukcija, samoiskrcajna konstrukcija).


15/64



Slika 10. Osnovni konstrukcijski elementi kontejnera

Pod opremljenošću kontejnera najčešće se podrazumijevaju rashladni, odnosnoventilacijski sustavi ili posebni uređaji koji dodatno olakšavaju manipulaciju kontejnerom.

Za paletu postoje mnogobrojne definicije, a kad bi ih se pokušalo svesti na zajedničkinazivnik pojam palete bi se mogao tumačiti kao: nosivo postolje izrađeno od različitihmaterijala (s nadgradnjom ili bez nje) koje služi sažimanju proizvoda, odnosno stvaranjuoptimalne jedinice pakiranja, skladištenja, manipulacije i prijevoza.

Palete se dijele prema obliku i dimenzijama, namjeni, građi, konstrukcijskim značajkama idrugim kriterijima. Dva osnovna oblika paleta su ravne (podloška) i boks-palete (snadgradnjom), a dimenzije su vrlo raznolike, pri čemu EUR -EPAL paletu dimenzija800x1200x144 treba istaknuti kao najrašireniju ravnu paletu u Europi. Podjela paleta obziromna namjenu višestruka je i ovisi o stajalištu promatranja:

prema vijek trajanja ili učestalosti korištenja

jednokratne (nepovratne) palete imaju kratki vijek trajanja i u pravilu ostaju primateljukoji preuzima brigu o njihovom zbrinjavanju i

višekratne palete imaju dulji vijek trajanja, a primatelj će pošiljatelju uz robu platiti i paletu ili će mu, u zamjenu za primljenu paletu po prijevozniku vratiti praznu paletu(po značajkama jednaku primljenoj)

Slika 11. Stubne sklopive palete

prema vrstama roba kojima su namijenjene


16/64



univerzalne palete namijenjene većini vrsta roba (uobičajenih, bez posebnih obilježja)

specijalne palete prilagođene posebnim obilježjima roba kao što su:

silos-palete za rasutu i praškastu robu (podloška sa zatvorenim spremnikom),

spremnik- palete za tekući teret

Slika 12. Paleta od umjetnih materijala (polimera) 1200x800

Slika 13. Aluminijska paleta (1200x800x150; masa 12,5 kg; nosivost 1000 kg)

Tehnologija prijevoza s primjenom paleta omogućuje postizanje čitavog niza različitih pozitivnih učinaka, od kojih posebno valja istaknuti:

smanjenje oštećenja robe skraćivanje vremena trajanja manipulacija unutar skladišta, ukrcaja i iskrcaja

(prijevozno sredstvo) i dr.

smanjenje troškova procesa proizvodnje, ambalažiranja, skladištenja i dr. smanjenje potrebe za energijom povećanje mogućnosti primjene manipulacijskih sredstava umjesto ručnog rada

povećanje sigurnosti operativnog osoblja

Definicija paketa po Aniću6 glasi: „...više komada ili više predmeta složenih ili povezanihzajedno, omotanih u čvrsti papir ili karton radi slanja…“, i vrlo je slična definiciji ambalaže:„…zaštitni omot, paket, sanduk itd. u koji se oprema roba radi čuvanja ili prijevoza…“. Iznavedenih definicija se mogu nazrijeti i dvije osnovne funkcije paketa ili ambalaže u odnosuna robu, kad ih se promatra u kontekstu tehnologije cestovnog prometa, a to su:

zaštita (zaštita od oštećenja, otuđenja, očuvanje integriteta robe i sl.), i

6 Anić


17/64



okrupnjavanje (z birna pakiranja jednakih ili raznovrsnih pojedinačnih predmeta -roba).

Slika 14. Paketi različitih dimenzija i načina zatvaranja

Promatra li se robu kroz ukupni opskrbni lanac, od mjesta proizvodnje do mjesta potrošnje – konzumacije, razvidna je još jedna važna funkcija paketa kao transportnog uređaja:

promidžbena ili komercijalna funkcija.

Slika 15. Paketi složeni na EUR paleti

Paket se, osim kao podloga za promidžbene poruke proizvođača namijenjene potencijalnim kupcima, može koristiti kroz marketinški potencijal, budući se oblikom,dimenzijama i količinom jediničnih proizvoda koje sadrži, može prilagoditi potrebamatrgovaca.


18/64



Slika 16. Paket posebne namjene (s vješalicom za odjevne predmete)

Uvjeti kojima paket treba udovoljiti u operativnom smislu su:

da se lako otvara i zatvara da se lako može raspoznati- identificirati, da je po masi, veličini i obliku pogodan za rukovanje i manipulaciju da je po masi, veličini i obliku prilagođen drugim transportnim uređajima

Posebnost paketa, predviđenog za jednokratnu uporabu, je potreba za njegovimzbrinjavanjem, budući je nakon obavljenih procesa manipulacije, prijevoza i skladištenja

postao suvišan.

2.3 MANIPULACIJSKA SREDSTVA

U literaturi se, osim ovdje korištenog naziva manipulacijskih sredstava, mogu pronaći inazivi poput transportnih sredstava, odnosno pomoćnih transportnih naprava, međutim pojamtransport , izvorno preuzet iz latinskog (lat.: transportare – prijenos, prijevoz, premještaj,

otprema i dr.) i kao aktivnost ima višestruko značenje na engleskom, francuskom, njemačkomte hrvatskom jeziku: prenositi, prevoziti, premještati, otpremati i dr. U hrvatskoj stručnojliteraturi također nema jasnog, jednoznačnog tumačenja, pa se nerijetko transportom opisujuradnje (neposrednog) baratanja, rukovanja, prenošenja, prevoženja, premještanja objektima(ljudima i dobrima), ali i u širem smislu se govori o transportnim tvrtkama, sustavima,sektorima djelatnosti nacionalnih gospodarstava i dr.

Sa stajališta tehnologije cestovnog prometa, a za potrebe opisa ovog elementa, prikladan je pojam manipulacije čije tumačenje nešto jasnije.

Pojam manipulacije (engl.: manipulation – premještaj (vodoravno i okomito); handling – rukovanje; franc.: manipulation – rukovanje; transport – prijevoz, prijenos, premještaj).


19/64



Pojam manipulatora se, u tehničkom smislu, opisuje kao: „...ručno upravljani uređaj kojičovjeku olakšava obavljanje nekoga tjelesno težega rada, ili omogućuje posredno obavljanjeradnja opasnih za zdravlje ili radnja pri kojima kontakt s čovjekom nije poželjan,...manipulatori nisu programirani za samostalan rad, nego se njima uvijek ručno upravlja.“ 7

što, izuzev uvjeta o isključivo ručnom upravljanju, u potpunosti odgovara svrsi, odnosnozadaći opisanih manipulacijskih sredstava.

Manipulacijsko sredstvo općenito predstavlja napravu za rukovanje, odnosno baratanjeteretom tijekom procesa ukrcaja, iskrcaja i prekrcaja. Kad je riječ o podjeli manipulacijskihsredstava, prije svega treba uzeti u obzir osnovne principe njihova rada te se, u tom smislu,često govori o tehničkoj podjeli na dvije osnovne vrste:

manipulacijska sredstva s kontinuiranim djelovanjem i manipulacijska sredstva s diskontinuiranim djelovanjem

Manipulacijska sredstva kontinuiranog djelovanja Skowron8 dijeli na transportere ikonvejere. Kod transportera se navode sljedeće vrste, obzirom na različite konstrukcijskeizvedbe: trakasti, pločasti, strugači, pužni, elevatori, gravitacijski, inercijski, pneumatski ihidraulički. Konvejeri se razlikuju prema visinskoj razini premještaja tereta i razvrstani su na:

prizemne, zračne i žičare.

Isti autor manipulacijska sredstva s diskontinuiranim djelovanjem promatra kroz dvijeskupine: dizalice i manipulacijska „vozila“. Kod dizalica se zasebno analiziraju male i velikedizalice. Male dizalice mogu biti:

kratkopodizne (sa zubnom letvom, vijčane, hidraulične i pneumatske) čekrci (užetni, lančani, s pužnim prijenosom, s planetarnim prijenosom i natezni) vitla (vretenasta, zupčasta i vitla za mosne dizalice)

Kod velikih dizalica se razlikuju:

stabilne (zidne, stubne, dizalice na postolju i dizalice s jarbolom) pokretne (autodizalice, tračničke, kranske i ploveće dizalice) granici – kranovi (konzolni, poluportalni, portalni i mosni) specijalne (zakretnice, kiperi i liftovi)

Sa stajališta analize učinkovitosti djelovanja manipulacijskih sredstava treba ih promatratitijekom odvijanja radnih procesa u neposrednom okruženju, stoga ih se u eksploatacijskomsmislu dijeli prema sljedećim kriterijima:

obilježja tereta

manipulacijska sredstva za generalni teret, manipulacijska sredstva za rasuti teret i manipulacijska sredstva za tekući teret

mjesta rada

7 Tehnički leksikon, Leksikografski zavod Miroslav Krleža, Zagreb, 2007.8 A. Skowron: Mehanizacija pretovara, Viša škola za cestovni saobraćaj, Zagreb, 1975.


20/64



proizvodni pogoni, intermodalni terminali i skladišni prostori/objekti

putanje kretanja jedinice tereta vodoravni premještaj tereta, okomiti premještaj tereta i kosi premještaj tereta

Pod pojmom „manipulacijskih vozila“ Skowron podrazumijeva: ručna kolica, viličare,vučna sredstva/vozila, vučena sredstva/prikolice, utovarivače i cestovna vozila u ulozimanipulacijskih sredstava. U literaturi se ovu skupina manipulacijskih sredstava često naziva„prenosila“. To se naprave koriste za premještaj (prijenos, prijevoz) i rukovanje (podizanje,slaganje) teretom tijekom skladišnih odnosno ukrcajno-iskrcajnih procesa u slučajevima kadljudska snaga nije dostatna.

Slika 17. Bočni, prenosivi (sklopivi) i ručni viličar

Podna prenosila (njem.: Flurforderzeuge) s uređajem za podizanje tereta znatno suolakšavala prijenos i slaganje robe na policama skladišta ili ukrcaj robe u prijevozno sredstvo.Pojavom paleta kao standardiziranog transportnog uređaja nekadašnja su prenosila gotovo u

potpunosti zamijenjena viličarima. Viličari su po pitanju manipulacije generalnim teretom, ucestovnom prijevozu generalni teret predstavlja oko 70% ukupnog tereta, zauzeli dominantnuulogu.

Niskopodni viličari služe za prikupljanje ili raspodjelu paletizirane robe u trgovinama,(podnim) skladištima, pogonima i dr. Niskopodni viličari mogu biti ručni (operater ga vuče iligura) ili električni (operater stoji ili sjedi na njemu), a mogućnost podizanja palete s robomograničena na visinu do tridesetak centimetara, samo da se omogući neometani premještaj.


21/64



Slika 18. Skladišni nasložno (visoko)podizni viličari

Nasložni visokopodizni viličari služe za premještaj i slaganje robe, kao i različitih vrstatransportnih uređaja. Osnovna razlika u odnosu na niskopodne viličare je moguća visina

podizanja robe pri odlaganju/preuzimanju (u visokoregalnom paletnom skladištu ona možeiznositi do desetak metara) i mogućnost slaganja jedinica tereta (komadna roba, palete,kontejneri) jedne na drugu u više slojeva. Važnost viličara za tehnologiju cestovnog prometa

proizlazi iz činjenice da je to najčešće korišteno manipulacijsko sredstvo i da postoji nizrazličitih izvedbi viličara prilagođenih potrebama, nekad i posve specifičnih, procesa.

Naime, prekrcajno - prijevozne aktivnosti spadaju u glavne operacije procesnog lanca,stoga i sredstva kojima se obavljaju te manipulacije trebaju pratiti obilježja sredstava nakojima se temelji ukupni prijevozni proces. Manipulacijska sredstva djeluju tijekom procesa

prekrcaja roba te svojim eksploatacijskim značajkama moraju odgovarati – biti kompatibilni – značajkama drugih sredstava, ali i obilježjima robe, odnosno transportnih uređaja. Promatra lise, na primjer, ukrcaj boks- palete s autodijelovima iz tvorničkog skladišta u prijevoznosredstvo, viličar po svojim značajkama mora biti kompatibilan sa skladišnom opremom, svrstom palete i tipom prijevoznog sredstva.

2.4 PRIJEVOZNA SREDSTVA

Prijevozna sredstva su tehničke naprave koje služe prijevozu ljudi (putnika) i dobara

(tereta), a cestovna prijevozna sredstva su ona koja se pritom kreću cestovnim prometnicama,odnosno putovima (zajedno s željezničkim vozilima čine kopneni promet). Podjela cestovnihmotornih vozila prema namjeni, ako se pritom isključuju osobna vozila, traktori i radnistrojevi, svodi se na tri osnovne vrste: putnička vozila (autobusi), teretna vozila i kombiniranavozila. Uzimajući u obzir činjenicu da su autobusi s posebnim dogradnjama za smještaj tereta

– kao kombinirana vozila, iznimno rijetki (koriste se u rijetko naseljenim, udaljenim, ruralnim područjima Norveške, Finske i Švedske), ta vrsta vozila analizirat će se u okviru skupine prijevoznih sredstava namijenjenih prijevozu tereta.


22/64



2.4.1 PRIJEVOZNA SREDSTVA NAMIJENJENA PRIJEVOZU PUTNIKA- AUTOBUSI

Pojam „autobus“ zapravo je nastao kao kratica dvaju francuskih naziva: voiture automobile i voiture omni bus. Voiture je francuska riječ za kola ili vozilo, dok je automobile

složenica od riječi auto (starogrčki: autos – samostalno, vlastito) i mobil (lat.: mobilis – pokretno) te se voiture automobile može prevesti kao „samopokretno vozilo“. Omnibus jeriječ grčkog podrijetla koja predstavlja imenicu omnila (u množini: omnis – svi, svatko; umnožini u dativu omnibus – svima), stoga se voiture omnibus može prevesti kao „vozilo zasve“. Zanimljivo je da se za kraticu riječi omnibus uzelo završetak riječi u padežu dativa – bus,koja zapravo nema značenja, i da je ta kratica postala - i opstala do danas kao - uvriježen i

prihvaćen pojam u većini europskih jezika. U Hrvatskoj se, prema Pravilniku o tehničkimuvjetima vozila u prometu na cestama9, motornim vozilima za prijevoz osoba nazivaju osobniautomobili (kategorija M1) i autobusi (kategorije M2 i M3)

Povijesni razvoj autobusa treba promatrati kao osuvremenjivanje kočije, dotadašnjegsredstva za prijevoz putnika i prtljage. Tome u prilog idu oblik i izgled prvog parnog autobusakorištenog u Engleskoj 1827. godine. Isto vrijedi za prvi autobus sa benzinskim pogonskimmotorom (snaga: 5 KS; prosječna brzina kretanja: 15 km/h; kapacitet: 8 putničkih sjedala)koji je, ručnim radom, proizveden 1895. godine u radionici Carla Benza.

Slika 19. Parni autobus

Slika 20. Autobus s benzinskim motorom iz 1895. godine (Carl Benz)

9 Narodne novine br. 51/2010, Zagreb, 2010.


23/64



Autobusi uglavnom imaju stražnji pogon i motor smješten straga, u pravilu koristedizelsko gorivo, makar gradski autobusi sve češće koriste i biodizel, odnosno zemni plin.Konstrukcija autobusa također je slična teretnim vozilima i sastoji se od dugog nosivog

podvozja s motorom, mjenjačem i osovinama, na kojem je postavljeno nadvozje s prostoromza vozača i putnike. Iznimno se manji autobusi izrađuju sa samonosećom karoserijom poputosobnih automobila.

Obzirom na ranije spomenute razlike autobusa postoji osnovna tehnička podjela pokategorijama:

kategorija M2 - motorna vozila za prijevoz osoba koja osim sjedala za vozača imajuviše od 8 sjedala, najveće dopuštene mase do 5000 kg

kategorija M3 - motorna vozila za prijevoz osoba koja osim sjedala za vozača imajuviše od 8 sjedala, najveće dopuštene mase veće od 5000 kg

Također postoji i podjela, u smislu kapaciteta, po razredima: Razred 1 - autobusi s više od 23 mjesta, uključujući vozača, konstruirani za prijevoz

putnika prvenstveno u stajaćem položaju i čija je unutrašnjost konstruirana tako daomogućuje brzi prolaz putnika kroz unutrašnjost

Razred 2 - autobusi s više od 23 mjesta, uključujući vozača, konstruirani prvenstvenoza prijevoz putnika u sjedećem položaju koji mogu prevoziti i stajaće putnikesmještene samo u međuprostoru za prolaz i/ili u prostoru koji nije veći od površinekoju zauzimaju dva dvostruka sjedala

Razred 3 - autobusi s više od 23 mjesta, uključujući vozača, konstruirani za prijevoz

putnika samo u sjedećem položaju Razred A - autobusi s najviše 23 mjesta, uključujući vozača, konstruirani za prijevoz

putnika u sjedećem i stajaćem položaju

Razred B - autobusi s najviše 23 mjesta, uključujući vozača, konstruirani za prijevoz putnika samo u sjedećem položaju

Slika 21. Gradski dvostruki zglobni autobus dužine 24,8 m

Prema kriteriju glavne namjene, što se reflektira i na konstrukcijke izvedbe putničkog

prostora, definirane su tri osnovne vrste autobusa:


24/64



za prijevoz putnika na vrlo kratkim relacijama (razred 1: putnički prostor samo sastajaćim mjestima) - prijevoz putnika u zračnim lukama, putničkim terminalima i dr .

za prijevoz putnika na kraćim relacijama (razred 2; razred A: putnički prostor sa

stajaćim i sjedećim mjestima) - gradski i prigradski prijevoz putnika za prijevoz putnika na dužim relacijama (razred 3; razred B: – putnički prostor samosa sjedećim mjestima) - međugradski, međužupanijski i međunarodni prijevoz putnika

Gradski autobusi svojim su konstrukcijskim značajkama prilagođeni za linijski prijevoz putnika (bez prtljage) na kraćim relacijama. Riječ je o niskopodnim vozilima (radi olakšanogulaska/izlaska putnika), a u cilju povećanja kapaciteta izrađuju se autobusi zglobnekonstrukcije.

Slika 22. Međunarodni linijski autobus

Slika 23. Turistički autobus

Autobusi predviđeni za međugradski, međužupanijski i međunarodni prijevoz putnikaraspolažu isključivo sjedećim mjestima, a povećanje kapaciteta postiže se katnom izvedbomkaroserije. Opremljenost ovih vozila ovisi o udaljenosti prijevoza (veći razmak među

sjedalima – od minimalnih 65 cm kod standardnog do preko 81 cm kod luksuznog autobusa,nagibni nasloni sjedala, toalet i dr.), ali i o svrsi putovanja. Tako se, za razliku od


25/64



međunarodnog linijskog prijevoza putnika, u slobodnom prijevozu skupine turista privišednevnom obilasku znamenitosti na području županije, pokrajine ili države autobusiopremaju posebnim mjestom pored vozača za vodiča, audio-vizualnim uređajima,sokovnicima, uređajima za pripravljanje toplih napitaka i dr.

2.4.2 PRIJEVOZNA SREDSTVA NAMIJENJENA PRIJEVOZU TERETA

Cestovna teretna prijevozna sredstva su motorna vozila namijenjena prijevozu tereta,odnosno dobara, u stručnoj literaturi se nazivaju teretnim, gospodarskim ili komercijalnimvozilima. U javnosti se često govori o kamionima (franc.: camion – teretni automobil,teretnjak)10, a hrvatsko zakonodavstvo, definirajući tehničku kategoriju N, navodi teretniautomobil kao „motorno vozilo za prijevoz tereta s najmanje četiri kotača“.11 Skupinu

cestovnih teretnih prijevoznih sredstava čine: klasična teretna vozila kombinirana vozila skup vozila

Slika 24. Cugnot-ova trokolica na parni pogon

Povijesni razvoj teretnih automobila seže do 1769. godine kad je Nicolas-Joseph Cugnot,časnik francuske vojske i izumitelj, konstruirao vučno vozilo na parni pogon, namijenjenovuči topova. Vozilo – trokolica se kretalo brzinom od oko 4,5 km/h, moglo je vući top mase 5t, ali se svakih 12 do 15 minuta moralo zaustaviti zbog postizanja potrebnog tlaka pare.Poslovni čovjek i izumitelj Jean Joseph Étienne Lenoir konstruirao je 1859. godine prviuporabljivi dvotaktni plinski motor, a 1863. godine je konstruirao i vozilo s plinskim

pogonskim motorom „Hippomobile“.

10 Dayre, J., Deanović, M., Maixner, R.: Hrvatskosrpsko – francuski rječnik, Sveučilišni udžbenik, NIP, Zagreb, 1956.11 Pravilnik o tehničkim uvjetima vozila u prometu na cestama, Narodne novine br. 51/10, Zagreb, 2010.


26/64



Slika 25. Lenoire-ov motor i vozilo „Hippomobile“

Po principu Lenoireovog dvotaktnog plinskog motora 1876. godine Nicolas August Ottorazvio je četverotaktni kompresijski plinski motor. Sljedeći iskorak je 1892. godine napravioRudolf Diesel sa patentom „Novog racionalnog toplinskog stroja“, potaknut Carnotovim

procesom i idejom o visokoj kompresiji radnog medija u cilju povećanja stupnja iskorištenjatoplinske energije. Pet godina kasnije je trećim pokusnim motorom postigao, za tadašnjevrijeme, zavidne performance: motor snage 13.1 kW, sa specifičnom potrošnjom goriva od324 g/kWh pri 154 okr./min. Međutim, 1986. godine je Gottlieb Wilhelm Daimler, inženjer,konstruktor i industrijalac, konstruirao prvo motorna kola s četiri kotača, Carl Benz je godinu

prije konstruirao „tricikl“ - motorna kola s tri kotača.

Slika 26. Vozila Carla Benza i Gottlieba Daimlera (1986.)

Daimler je 1996. godine konstruirao prvi teretni automobil s dvocilindričnim motorom,snage 4 KS, maksimalne brzine vožnje 16 km/h i nosivosti 1500 kg. Nastavak tehničkograzvitka cestovnih teretnih vozila do danas je fascinantan, ali su spomenuti pioniri tomu ipakznačajno doprinjeli.

Pri usporedbi konstrukcija suvremenih teretnih vozila i autobusa primjetne su nekesličnosti, ali i razlike, tako je masa teretnog vozila, u odnosu na masu autobusa slične veličine,u pravilu znatno veća. Konstrukcija teretnog vozila se sastoji od povozja, pogonskog sklopa,

vozačke kabine i nadvozja predviđenog za smještaj tereta. Teretna vozila je dijele prema


27/64



raznim kriterijima poput: ukupne mase, nosivosti, dimenzijama, konstrukcijskim značajkama,vrsti pogonskog goriva, namjeni (relacija prijevoza; vrsta tereta) i dr.

O pća podjela teretnih automobila prema ukupnoj masi (mala, srednja i velika) u skladu je

s osnovnom tehničk om podjelom12

na kategorije: N1 - motorna vozila za prijevoz tereta najveće dopuštene mase do 3.500 kg N2 - motorna vozila za prijevoz tereta najveće dopuštene mase veće od 3.500 kg

do 12.000 kg

N3 - motorna vozila za prijevoz tereta najveće dopuštene mase veće od 12.000 kg

U skupinu malih teretnih automobila, najveće dopuštene mase do 3.500 kg, spadaju ikamioneti (franc.: camionnette – mali teretni automobil; engl.: pick-up – pokupiti, pobrati,uzeti na vozilo), kombi vozila, pa i manja dostavna vozila, koja se po tehničkim značajkamaneznatno razlikuju od usporedivih osobnih automobila.

Slika 27. Malo dostavno vozilo s električnim pogonom (SAD 2010.)

Dostavna vozila se proizvode s benzinskim, dizelskim te motorima na ukapljeni naftni plin, a u posljednje vrijeme su sve prisutniji hibridni, pa i elektro pogon. Uobičajeno se koristena lokalnoj razini s kratkim relacijama prijevoza.

Slika 28. Kombi vozilaPosebnost kombi vozila proizlazi iz činjenice da pored tereta mogu smjestiti i osobe,

primjerice servisno vozilo s rezervnim dijelovima, alatom i serviserom(ima) ili vozilo s posebnom mjernom opremom (instrumentima) i stručnim osobljem koje provodi mjerenje.Međutim, u najvećem broju slučajeva, kombi vozilo ispunjava uobičajenu zadaću prijevozatereta. U tom smislu, je moguće odrediti podvrste kombi vozila, obzirom na kapacitet – veličinu (produženi, povišeni) i konstrukciju (broj, položaj i vrsta otvora – vrata, oblik iopremljenost prostora za smještaj tereta).

12 Ibidem


28/64



Slika 29. Teretna vozila s različitim nadgradnjama

Srednja i velika teretna vozila se, osim po kapacitetu – veličini, dijele prema konstrukcijisamog vozila (smještaj motora: ispred-, iza vozača, odnosno ispod teretnog sanduka; oblikvozačeve kabine: ovisno o položaju motora, ovisno o ležaju za vozača(e); broj pogonskihosovina; broj upravljivih osovina; ukupni broj osovina). Najizraženije razlike u

konstrukcijskim značajk ama teretnih vozila ovih kategorija proizlaze iz oblika smještajnog prostora. Oblici nadgradnje su dizajnirani prema obilježjima tereta, odnosno sukladno potrebama operativnih radnji tijekom procesa ukrcaja-iskrcaja tereta. Među uobičajene inačicekonstrukcijskih izvedbi nadgradnji za smještaj tereta spadaju:

otvoreni teretni sanduk s bočnim stranicama otvoreni teretni sanduk s bočnim stranicama i hidrauličkim nagibnim mehanizmom,

tzv. kiper (njem.: Kipper , gl. kippen – nagnuti, prevrtati), za jednostavniji iskrcaj tereta

teretni sanduk s bočnim stranicama i ceradom zatvoreni teretni sanduk sa stražnjim (i/ili bočnim) vratima, tzv. furgon (franc.:

fourgon – zatvorena teretna kola, vagon za prtljagu) zatvoreni, toplinski izolirani teretni sanduk sa stražnjim i bočnim vratima te uređajem

za hlađenje, tzv. hladnjača za prijevoz temperaturno osjetljivog tereta

zatvoreni „sanduk“ – spremnik za pr ijevoz tekućih tereta u rinfuzi s gornjim otvoromza punjenje i bočnim ili donjim ispustom za pražnjenje, tzv. cisterna (lat.: cisterna – nakapnica, nekad spremnik za kišnicu, pitku vodu)

zatvoreni „sanduk“ – spremnik za prijevoz praškastih, zrnatih ili granuliranih tereta urinfuzi s gornjim gravitacijskim otvorom za punjenje i donjim ispustom zagravitacijsko, odnosno kompresorsko pražnjenje, tzv. silo (španj.: silo – objekt za

čuvanje žita)


29/64



Slika 30. Teško teretno vozilo (sanduk s ceradom)

Slika 31. Silo poluprikolice (lijevo stabilna, desno kiper)

Pored navedenih izvedbi postoji čitavi niz tipova nadgradnji predviđenih za posebnunamjenu, kao što su: damper vozila za prijevoz kamenih blokova u kamenolomu, odnosnorudniku, automješalica za prijevoz betona, vozilo za prijevoz automobila; zatim nadgradnje

prilagođene za prijevoz stakla, pića, komunalnog otpada, živih životinja i dr. Treba spomenuti

i teretna vozila čije podvozje umjesto nadgradnje ima samo platformu za prihvat izmijenjivihteretnih sanduka različitih oblika te kontejnera.

Slika 32. Vozila s nadgradnjama posebne namjene (beton, staklo)

Skup vozila je, prema Zakonu o prijevozu u cestovnom prometu13: „sklop jednog vučnogvozila i najmanje jedne prikolice ili poluprikolice.“ Vučna vozila mogu biti osobna vozila,

prethodno opisana teretna vozila ili tegljači. Tegljač kao vozilo nije predviđen za prijevoztereta, barem ne u doslovnom smislu, već je njegova uloga isključivo da vuče poluprikolicekao priključna vozila. Konstrukcijska posebnost tegljača je zglobni spoj za poluprikolicu, tzv.sedlo. Naime, poluprikolice se povezuju s vučnim vozilom poput prikolica sa čvrstom rudom

13 Zakon o prijevozu u cestovnom prometu, Narodne novine br. 78/04, Zagreb, 2004.


30/64



(bez upravljive osovine), ali poluprikolica nalijeganjem na sedlo istovremeno prenosi dio svogopterećenja na vučno vozilo. Tegljač se, sam po sebi, ne može svrstati u navedene kategorijeteretnih vozila, već se u smislu najveće dopuštene mase i dimenzija promatra isključivo krozskup vozila.

Slika 33. Dvoosovinski i troosovinski tegljač

Najveće dopuštene mase skupa vozila ne smije prelaziti sljedeće iznose:

dvoosovinskog motornog vozila s troosovinskom prikolicom 40 t, troosovinskog motornog vozila sa dvo ili troosovinskom prikolicom 40 t, dvoosovinskog tegljača s troosovinskom poluprikolicom 40 t, troosovinsk og tegljača s dvo ili troosovinskom poluprikolicom 40 t, troosovinskog tegljača s dvo ili troosovinskom poluprikolicom kada prevozi 40-stopni

ISO kontejner kao kombiniranu prijevoznu jedinicu 44 t, skupa vozila s četiri osovine koji se sastoji od dvoosovinskog motornog vozila idvoosovinske prikolice 36 t.

Najveće dopuštene dužine skupa vozila iznose14:

tegljača s poluprikolicom 16,5 m, vučnog vozila s prikolicom 18,75 m, vučnog vozila i prikolice za prijevoz automobila 21 m.

2.4.3 PRIKLJUČNA PRIJEVOZNA SREDSTVA

Priključna vozila nemaju vlastiti pogonski motor već su konstruk cijski izvedena tako da semogu priključiti vučnim vozilima. Priključna vozila dijele se na:

prikolice poluprikolice

14 Ibidem


31/64



Slika 34. Prikolice za osobna vozila nosivosti 0,75t i 2,6t (s kočnicom)

Slika 35. Troosovinska (upravljiva) prikolica i dvoosovinska (tandem) prikolica

Prikolice mogu biti izvedene s jednom ili više osovina. Prikolice namijenjene za vuču odstrane bicikla, motocikla ili osobnog vozila, najčešće su izvedene samo s jednom osovinom,dok prikolice namijenjene za vuču od strane teretnih vozila i traktora imaju u pravilu dvije iliviše osovina, iako i kod ovih prikolica postoje laganije izvedbe samo s jednom osovinom. Posvojoj namjeni, prikolice mogu biti teretne, radne, autobusne, poljoprivredne itd.

Slika 36. Poluprikolice otvorenog, zatvorenog i sanduka s ceradom


32/64



Slika 37. Poluprikolice posebne namjene

Poluprikolica je priključno vozilo konstruirano tako da se svojim prednjim dijelom oslanjana sedlo vučnog vozila (tegljača), a stražnjim dijelom se preko kotača jedne ili više osovina

oslanja direktno na podlogu.


33/64



3. PROCESI TEHNOLOGIJE CESTOVNOG PROMETA

Za pojam procesa (lat.: processus – dosljedna izmjena stanja, tijesna veza zakonomjerno

uzastopnih stadija razvitka ili rada koji predstavljaju jedinstveno kretanje)15 u literaturi semože pronazi niz različitih definicija i značenja, a sa stajališta tehnologije cestovnog prometa

prihvatljivom se čini Kuhnova metodologija16 analize procesa i procesnih lanaca.

IZVOR PONOR

USTROJ RESURSI

VOÐENJE

PROCES

konacno

stanje

inicijalno

stanje

povecanje vrijednosti

INICIJALNIOBJEKT

TRANSFORMIRANIOBJEKT

Slika 38. Osnovna karika procesnog lanca

Elementarni proces, koji čini osnovnu kariku procesnog lanca, prikazan je u oblikušesterokutne strelice i obuhvaća:

spojnice prema okruženju - izvor na početku i ponor na završetku procesa organizacijski ustroj resurse razine vođenja,

a njegova je zadaća transformacija objekta prema definiranom zahtjevu.

Procesni lanac čini vremenski slijed nekoliko procesa, tj. strukture potprocesa u nizu nad

vremenskom osi, a na više razina detaljiziranja čine određeni glavni proces. Izbor pogodnih potprocesa i njihova vremenskog odvijanja u okviru procesnog lanca provodi se radidostizanja transformacijskim nalogom zahtjevanih promjena atributa objekata od inicijalnogdo konačnog stanja. Isto vrijedi i za izbor najpogodnijeg prijevoznog procesnog lanca međunekoliko mogućih – alternativnih. Osim elementa procesnog lanca kao njegove osnovne inajmanje jedinice, koristi se dodatni strukturni element za međusobno povezivanje elementa

pod nazivom spojnica. Ako se potprocesi provode serijski, tj. u vremenskom slijedu jedannakon drugog, mogu se prikazati na vremenskoj osi u nizu jedne razine. U drugom slučaju

paralelnog, odnosno istovremenog provođenja potprocesa, oni se prikazuju na vremenskoj osi,

15 Klaić, B.: Rječnik stranih riječi, Zora, Zareb, 1962.


34/64



ali na različitim razinama, jedan ispod drugog. Serijsko provođenje potprocesa moguće je prije i/ili poslije paralelnog. Spojnica je u funkciji prijenosa podataka pri spajanju izvora i ponora više procesa, na primjer, prijenos naloga transformacije, potvrde transformacije iobjekta od jednog procesa na nekoliko sljedećih procesa iste razine ili od nekoliko prethodnih

procesa na jedan proces koji slijedi u istoj razini.

. X

GLAVNI

PROCES

.X

. XPOTPROCES

Procesni lanac 1

Procesni lanac 2

Slika 39. Prikaz procesnog lanca uz pomoć strukture potprocesa

Sličnost elemenata unutar jednog procesnog lanca omogućava prikazivanje jednakihstrukturnih elemenata na različitim razinama, što vrijedi i za više procesnih lanaca. Na sličanse način atributi za ocjenu provođenja procesa i procesne sposobnosti osim na pojedini proces,mogu primijeniti na procesni lanac.

3.1 GLAVNI PROCESI DJELOVANJA PRIJEVOZNIH SREDSTAVAI ZNAČAJKE PRIJEVOZNIH PROCESNIH LANACA

Učinku prijevoznih sredstava prethodi prijevozni proces u širem smislu koji uključujeodvijanje tri osnovna procesa stvaranja prijevozne usluge: proces ukrcaja supstrata, proces

prijevoza supstrata i proces iskrcaja supstrata iz prijevoznog sredstva. Što je vremenskotrajanje tih procesa kraće, ostvareni prijevozni učinak će biti veći i obrnuto.

16 Arnold, D., H. Isermann, A. Kuhn, H. Tempelmeier: Handbuch Logistik, Springer Verlag, Berlin, 2002.


35/64



Učinak prijevoznih sredstava (U) iskazuje se umnoškom količine prevezenog teretaodnosno broja prevezenih putnika i prijeđenim kilometrima (pkm, tkm). Realna vrijednost

prijevoznog učinka iskazana je prevezenom količinom supstrata (Q) kad je riječ o teretu,odnosno brojem prevezenih putnika u jedinici vremena.

Svrhovitije je analizirati prijevozni učinak mjeren vrijednošću (U) nego količinu prevezenog supstrata, jer učinak ne uključuje samo količinu prevezene robe nego i udaljenostna kojoj se supstrat prevozio. Općenito se može reći da prijevozni učinak ne zavisi samo oduspješnosti djelovanja prijevoznih sredstava nego i od ostalih čimbenika, primjerice odinfrastrukture.

3.1.1 PROCESI UKRCAJA TERETA

Ukrcaj supstrata bitno utječe na prijevozni učinak, s druge strane, ukrcaj tereta u prijevozno sredstvo ovisi o primijenjenoj tehnologiji. Pri klasičnim tehnologijama prijevoza,ukrcaj traje znatno dulje, za razliku od suvremenih tehnologija pri kojima je trajanje ukrcajarelativno kratko i pokazuje trend smanjenja, prije svega zahvaljujući korištenju suvremenihmanipulacijskih sredstava. To je potpuno razumljivo ako se ima na umu činjenica da ručniukrcaj supstrata može trajati dulje od samog prijevoza, za razliku od ukrcaja pomoćumanipulacijskih sredstava koji može trajati i do nekoliko desetaka puta kraće. Proces ukrcajatereta u prijevozno sredstvo prate neke aktivnosti koje u razmatranju treba pridružiti elementuukrcaja. Tu se prije svega misli na osiguravanje ukrcanog supstrata od mogućeg ispadanja i

pokrivanje zaštitnom ceradom, a po potrebi i plombiranje.Analiza procesa ukrcaja ovisi o primijenjenom načinu ukrcaja. Ako se roba ukrcava ručno,

vrijeme ukrcaja determinirano je kapacitetom prijevoznog sredstva i učinkom operativnihradnika na ukrcaju, što se simbolično interpretira na ovaj način:

d

r

mu t nq

Qt t

1(5)

gdje je :

Q - količina supstrata koji se ukrcava na prijevozno sredstvotm1 - vrijeme manevra (PS)qr - radne sposobnosti prosječnog operativnog radnika na ukrcaju po satun - broj istodobno angažiranih operativnih radnikatd1 - izgubljeno vrijeme

Ako se ukrcaj u prijevozno sredstvo obavlja mehanizirano, analizi ukrcaja prethodi analizaciklusa djelovanja sredstva za rukovanje. Ukupno vrijeme za ukrcaj u tom slučaju je:

1d cu t t Z t

odnosno


36/64



1)(

1 d

n

iuu t t Z t i

(6)

gdje je:

tu - vrijeme ukrcaja prijevoznog sredstva pri strojnom ukrcaju (viličara, dizalice i dr.)Z - broj ciklusa ukrcaja (zahvata supstrata)tc - vrijeme trajanja ciklusa ukrcaja

3.1.2 PROCESI PRIJEVOZA U UŽEM SMISLU

Proces prijevoza je ključan osnovni proces tijekom kojeg se neposredno ostvaruje prijevozni učinak, a ovisan je najviše (ili isljučivo) o tehničkim značajkama prijevoznogsredstva. Kad se supstrat jednom ukrca, prevozi se brzinom koja je uvjetovana čimbenicima

okruženja prijevoznog procesa. Nasuprot tomu, tehnologija prijevoza ima, u općem smislu,odlučujuće značenje za izbor prijevoznog sredstva i njegove tehničke i eksploatacijskeznačajke. Isto su tako brzina odnosno vremenski interval prijevoza supstrata i nametnuli

potrebu za razvijanjem novih tehnologija, a to je pak omogućilo ostvarivanje većih brzina prijevoza.

S obzirom na dinamičnost procesa prijevoza (p), treba istaknuti da njena realizacijauvjetuje ispunjavanje i brojnih ostalih preduvjeta bez kojih supstrat ne bi mogao jednakouspješno stizati od izvora do cilja. Ti ostali uvjeti zapravo su preduvjeti, samo naoko manjevažni, a u suštini nužni, jer o njima ovisi kontinuitet i sigurnost kretanja, a u pojedinim

slučajevima i očuvanje tehnoloških značajki supstrata.Uvažavajući sve to, nameće se logičan zaključak da je:

p = (PS, R, O...)gdje je :

PS - prijevozno sredstvo sa svojim tehničkim značajkamaR - obilježje supstrataO - okruženje sa svim relevantnim utjecajima

U istraživanjima se spoznalo da postoje velike rezerve vremena u racionalizaciji procesa prijevoza koje nisu vezane za tehničke (objektivne) razloge već su subjektivne naravi. Tako senpr. u razloge duljeg trajanja procesa prijevoza u međunarodnom prometu ubrajaju prijesvega:

komplicirani administrativni postupak na graničnim prijelazima, neusklađeno radno vrijeme carinskih služba i neadekvatnost njihova smještaja (koji

ne omogućuje bržu operacionalizaciju) i

ostali razlozi među kojima dominiraju nepogodni uvjeti kretanja izazvani preopterećenjem prometnica u pojedinim razdobljima, uključujući i

administrativna ograničenja u kretanju.


37/64



Postoje i druge mogućnosti koje bi pomogle ubrzanom protoku prijevoznih sredstava uinozemstvu (tu se uglavnom misli na smanjenje kontrola tehničke ispravnosti i podobnostioperativnog osoblja tj. vozača).

U osnovi može se zaključiti da suvremene tehnologije u prijevozu češće prate prekidikontinuiteta početnoga kretanja, a nerijetko se događa da je diskontinuitet u prijevoznom

procesu (p) usporedan stupnju primijenjenih tehnologija.

Vremenski promatrano, proces prijevoza interpretira se:

2d

p

w tV

Lt (7)

gdje je :

w

t - vrijeme prijevoza od mjesta ukrcaja do mjesta iskrcaja

L - udaljenost od mjesta ukrcajaa do mjesta iskrcajat d 2

- gubitak vremena u vožnji uslijed zadržavanja

V p - prometna brzina

3.1.3 PROCESI ISKRCAJA TERETA

Proces iskrcaja supstrata u procesnom lancu može se usporediti s procesom ukrcaja, obasu obilježena velikim udjelom živog rada u razdoblju tzv. klasičnih tehnologija prometa, te

veliki udio manipulacijskih sredstava u današnje doba. Već time, i vrijeme potrebno za iskrcaj(kao i ukrcaj) s razvojem tehnologija poprima obrnuto proporcionalne vrijednosti. Podrobnijiustroj procesa može se opisati za konkretne slučajeve, s tim da se pojavljuju i drugi momentikoji ranije nisu bili prisutni. To znači da prijevozni proces sve više poprima obilježje složenog- zajedničkog procesa (nekoliko ili svih grana prijevoza), i da je to sve manje zatvorenisamostalni proces koji je samom sebi dostatan.

Ako se proces iskrcaja (ti) promatra vremenski, uočavaju se tri segmenta: t t tm i d, ' , 3 , tako

da je

3d imi t t t t (8)

gdje je :

t i - ukupno vrijeme iskrcaja prijevoznog sredstva

t m - vrijeme potrebno za manevar prijevoznog sredstva radi iskrcaja

td3 - gubitak vremena pri iskrcaju

t i' - vrijeme efektivnog iskrcaja

Ako bi se iskrcaj obavljao ručno, tada je vrijeme iskrcaja funkcija broja radnika koji rade

na iskrcaju i njihovog učinka.Ako je iskrcaj strojni, treba koristiti postavke modela o strojnom ukrcaju, tako da je


38/64



31

d

n

iimi t t t t i

(9)

gdje je :

n - broj vremenskih faza u ciklusu djelovanja manipulacijskog sredstva na iskrcaju

3.1.4 ZNAČAJKE PRIJEVOZNIH PROCESNIH LANACA

Osnovno obilježje suvremenog procesa stvaranja prijevozne usluge ogleda se u tomu štoza obračunavanje cijena vozirina ne postoje objektivni kriteriji, pa se cijene prijevoznihusluga određuju isključivo prema tržišnim uvjetima. Opće težnje sudionika u prijevoznim

procesima usmjerene na poboljšanje kvalitete procesa koja će omogućiti stvaranje uslugadodane vrijednosti, mogu se iskazati općim načelima:

da prijevozni proces djeluje učinkovito i racionalno, odnosno da zadovoljava potrebe korisnika za prijevozom,

da teži optimalizaciji razvoja prijevozničkog sustava putem razvoja pojedinih prijevoznih grana u funkciji cjeline,

da i korisnici usluga u prijevozu budu motivirani za racionalni prijevoz, te da se gospodarenje i upravljanje prijevoznim sustavom osigura na jedinstvenom

sustavu informacija i zajedničkim kriterijima.

Načelno pri definiranju kriterija kvalitete procesa tehnologije cestovnog prometa treba

polaziti od toga da sve poduzete aktivnosti trebaju odgovarati ne samo postojećim, nego prijesvega i budućim potrebama. Sa stajališta udovoljenja zahtjevima korisnika primjereno jevrednovanje kvalitete prijevozne usluge, dok sa stajališta davatelja usluge treba vrednovatikvalitetu tehnološkog rješenja u smislu konkretnog procesnog lanca koji rezultira prijevoznomuslugom.

Kriteriji kvalitete prijevozne usluge uvjetovani su najvažnijim zahtjevima-željamakorisnika:

zaštita uporabne vrijednosti robe (po količini i stanju – neoštećenosti) minimalno trajanje udovoljenja zahtjevu korisnika (od narudžbe do isporuke robe)

pravovremeno pružanje usluge (isporuke robe) mogućnost udovoljenja specifičnim zahtjevima korisnika mogućnost (stvarnovremenog) informiranja korisnika o kretanju robe

Sa stajališta davatelja usluge nužno je definiranje optimalnih rješenja za sve inačice primijenjenih tehnologija, što zapravo za cilj ima uspostavu optimalnog procesnog lancasukladno korisničkim zahtjevima i načelima efikasnosti gospodarenja resursima. Stoga sekriteriji kvalitete mogu promatrati po pojedinim fazama procesnog lanca. Točnije, prvaskupina kriterija, tijekom faze pripreme procesa, odnosi se na aktivnosti vezane uz:

izbor prijevoznog puta izbor prijevoznog sredstva


39/64



izbor transportnih uređaja formiranje optimalne jedinice tereta

Drugom skupinom kriterija, koja se odnosi na realizaciju osnovnih procesa ukrcaja,

prijevoza i iskrcaja tereta, vrednuje se: kvaliteta rukovanja-manipulacije teretom (oštećenja) vremenska pouzdanost u realizaciji procesa mogućnost udovoljenja posebnim zahtjevima korisnika

Treća skupina kriterija odnosi se na posljednju, završnu fazu procesnog lanca i vrednujese: osnovnih procesa ukrcaja, prijevoza i iskrcaja tereta, vrednuje se:

ispunjavanje ugovorom definiranih obveza - jamstva davatelja usluge odnos davatelja usluge prema eventualnim reklamacijama mogućnost zbrinjavanja (preuzimanja povratne) ambalaže

3.3 VREMENSKA ANALIZA DJELOVANJA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA

3.3.1 ANALIZA PRIJEVOZNIH SREDSTAVA OBZIROM NA NJIHOVO STANJE - STATUS

Pored tehničkih značajki prijevoznih sredstava, za potrebe analize mogućeg djelovanja prijevoznog sredstva nužno je utvrditi njegovo stanje, odnosno status u smislu raspoloživosti.

Stanje vozila po pitanju tehničke ispravnosti (potvrde o obavljenim tehničkim pregledima) je nužan preduvjet za možebitno djelovanje vozila – angažman, ali ne i dovoljan. Ispunjavanjeuvjeta opće ispravnosti prijevoznog sredstva podrazumijeva udovoljavanje raznim zakonima idrugim aktima (valjana prometna dozvola vozila kao i razne druge dozvole, certifikati teraspoloživ vozač s valjanom vozačkom dozvolom odgovarajuće kategorije). Stoga će se stanje

prijevoznog sredstva koje udovoljava svim potrebnim uvjetima nazivati ispravnim, odnosno sposobnim za angažman, dok će se, u suprotnom slučaju, stanje prijevoznog sredstva koje neudovoljava svim potrebnim uvjetima nazivati neispravnim, odnosno nesposobnim zaangažman.

U matematičkim modelima simbolički prikaz slova „s“ u indeksu općenito označava sposoban resurs, a simbolički prikaz slova „n“ u indeksu općenito označava nesposobanresurs, bilo da je riječ o:

broju prijevoznih sredstava (PS) u trenutku promatranja (PSs - PSn) broju dana (D) tijekom vremenskog razdoblja promatranja prijevoznog sredstva

(Ds - Dn)

broju dana prijevoznih sredstava (DPS) tijekom vremenskog razdoblja promatranjavoznog parka (DPSs - DPSn)

Dva su moguća statusa (sposobnog) prijevoznog sredstva u smislu angažmana: aktivno ili

pasivno. Aktivno je ono koje radi - sudjeluje u obavljanju radnih procesa i pritom, bilo posredno ili neposredno, ostvaruje prijevozni učinak.


40/64



U matematičkim modelima simbolički prikaz slova „r“ u indeksu općenito označava radniresurs, bilo da je riječ o:

broju prijevoznih sredstava (PS) koja rade u trenutku promatranja (PSr )

broju radnih dana prijevoznog sredstva tijekom vremenskog razdoblja (Dr ) broju radnih dana prijevoznih sredstava tijekom vremenskog razdoblja promatranjavoznog parka (DPSr )

Pasivno ili pričuvno prijevozno sredstvo ne sudjeluje u stvaranju prijevoznog učinka,makar je sposobno za rad. Mogući uzroci pasivnog statusa resursa su, između ostalih:

nedostatna prijevozna potražnja za čije zadovoljenje je dovoljno angažirati samodio raspoloživih resursa – pričuva uvjetovana malobrojnošću prijevoznih zahtjeva

neodređena prijevozna potr ažnja pri kojoj je prijevoznik obvezan zadovoljitiukupno nastalu potražnju, a koja nije unaprijed poznata – pričuva uvjetovana

neodređenošću prijevoznih zahtjeva specifični uvjeti zadovoljenja prijevozne potražnje uz otežano odvijanje radnih procesa pri kojima je veća vjerojatnost pojave kvarova na vozilima – pričuvauvjetovana otežanošću zadovoljenja prijevoznih zahtjeva

U matematičkim modelima simbolički prikaz slova „p“ u indeksu općenito označava pričuvni resurs, bilo da je riječ o:

broju prijevoznih sredstava koja su u trenutku promatranja u pričuvi (PS p) broju pričuvnih dana prijevoznog sredstva tijekom vremenskog razdoblja (D p) broju pričuvnih dana prijevoznih sredstava tijekom vremenskog razdoblja

promatranja voznog parka (DPS p) Naposljetku treba definirati ukupnost promatranog resursa i način njegova označavanja.Riječ „ukupan“, koja može poprimiti dvojako značenje17, a u ovom kontekstu označava:„cjelokupan, potpun, sav, čitav“, odnosno „koji obuhvaća sve dijelove, sve elemente“; čini sesasvim prikladnom za opis voznog parka. Ukoliko prometni tehnolog želi planirati ilianalizirati djelovanje prijevoznih sredstava na ograničenom prostoru tijekom određenogvremenskog razdoblja, na primjer djelovanje prijevoznih sredstava na gradilištu sportskedvorane „Arena Zagreb“ tijekom njene izgradnje, moglo bi se reći: Cjelokupan vozni park jeonaj koji obuhvaća sva prijevozna sredstva uključena u prijevozne procese na gradilištu

sportske dvorane „Arena Zagreb“ tijekom vremenskog razdoblja njene izgradnje. Među tim,nije riječ o jednom, već o mnoštvu različitih (i ne nužno cjelovitih) voznih parkovainvestitora, glavnog izvođača radova, podizvođača, kooperanata, prijevoznika i drugih.Prijevozna sredstva se razlikuju prema vlasniku, korisniku, ali i prema čitavom nizu tehničkihi tehnoloških značajki. Zapravo, jedino zajedničko svim involviranim prijevoznim sredstvima

je isključivo angažman na procesima u određeno vrijeme na određenom prostoru, a kaodijelove cjelovitog voznog parka ih promatra samo tehnolog u kontekstu izrade prostorno-vremenskog plana rada. On mora uspostaviti cjelovitu evidenciju praćenja rada svih

prijevoznih sredstava za što su mu potrebni ulazni podaci koje će prikupiti od njihovihvlasnika, korisnika, odnosno, točnije rečeno, njihovih knjigovodstvenih službi. Cjelovita

17 Hrvatski jezični portal, http://hjp.srce.hr


41/64



evidencija kojom tehnolog planira/prati rad svih involviranih prijevoznih sredstava ukonačnici čini knjigovodstvenu dokumentaciju, pa se stoga ukupan broj prijevoznih sredstavanaziva još i knjigovodstvenim brojem. U matematičkim modelima simbolički prikaz slova „k“u indeksu općenito označava knjigovodstveni resurs, bilo da je riječ o:

ukupnom broju prijevoznih sredstava u trenutku promatranja (PSk ) broju knjigovodstvenih dana prijevoznog sredstva tijekom vremenskog razdoblja

(Dk )

broju knjigovodstvenih dana prijevoznih sredstava tijekom vremenskog razdoblja promatranja voznog parka (DPSk )

Knjigovodstveni broj prijevoznih sredstava voznog parka, obzirom na stanje, u trenutku promatranja mora se moći jednoznačno podijeliti na br oj sposobnih (ispravnih) i brojnesposobnih (neispravnih) prijevoznih sredstava, model (10):

nsk PSPSPS (11)

gdje je :

kPS - knjigovodstveni broj prijevoznih sredstava voznog parka

sPS - sposobni (ispravni) broj prijevoznih sredstava voznog parka

nPS - nesposobni (neispravni) broj prijevoznih sredstava voznog parka

Sposobni broj prijevoznih sredstava voznog parka, obzirom na status, u trenutku promatranja mora se moći jednoznačno podijeliti na broj radnih (aktivnih) i broj pričuvnih(pasivnih) prijevoznih sredstava, model (12):

pr s PSPSPS (13)

gdje je :

r PS - radni (aktivni) broj prijevoznih sredstava voznog parka

pPS - pričuvni (pasivni) broj prijevoznih sredstava voznog parka

Knjigovodstveni broj prijevoznih sredstava voznog parka, uzimajući u obzir pojedinačno stanje i status, u trenutku promatranja mora se moći jednoznačno podijeliti na broj radnih(aktivnih), pričuvnih (pasivnih) i broj nesposobnih (neispravnih) prijevoznih sredstava, model

(14):

npr k PSPSPSPS (15)

Uz pretpostavku da će pojedino prijevozno sredstvo tijekom dana eventualno jednom promijeniti stanje/status (u tom slučaju se pretežito stanje/status evidentira kao cjelodnevno),izraz modela (15) predstavlja osnovni oblik evidencije cjelokupnog voznog parka za jedanknjigovodstveni dan.


42/64



3.3.2 VREMENSKA ANALIZA PRIJEVOZNIH SREDSTAVAOBZIROM NA NJIHOVO DJELOVANJE

Knjigovodstveno vremensko razdoblje unutar kojeg se promatraju pojedina prijevozna

sredstva obuhvaća ukupno Dk knjigovodstvenih dana. Obzirom na stanje pojedino prijevoznosredstvo se mora moći svrstati na određeni broj dana u skupinu sposobnih (ispravnih) Ds ilinesposobnih (neispravnih) Dn prijevoznih sredstava, model (16):

nsk DDD (16)

gdje je :

kD - knjigovodstveni dani prijevoznog sredstva

sD - sposobni (ispravni) dani prijevoznog sredstva

nD - nesposobni (neispravni) dani prijevoznog sredstvaVremensko razdoblje od Ds dana tijekom kojeg je prijevozno sredstvo sposobno za

obavljanje radnih procesa, obzirom na njegov status, mora se moći jednoznačno podijeliti na broj radnih (aktivnih) dana Dr i broj pričuvnih (pasivnih) dana D p, model (17):

pr s DDD (17)

gdje je :

r D - radni (aktivni) dani prijevoznog sredstva

pD - pričuvni (pasivni) dani prijevoznog sredstvaUzimajući u obzir stanje i status pojedinog prijevoznog sredstva, promatrano

knjigovodstveno razdoblje od Dk dana mora se moći jednoznačno podijeliti na broj radnih(aktivnih) Dr , pričuvnih (pasivnih) D p i nesposobnih (neispravnih) Dn dana, model (18):

npr k DDDD (18)

Model (18) predstavlja osnovni oblik evidencije stanja i statusa pojedinog prijevoznogsredstva tijekom knjigovodstvenog razdoblja, a usporedi li se sa zapisom modela

npr k PSPSPSPS (57) upućuje na složeni oblik evidencijskog zapisa stanja i

statusa svih prijevoznih sredstava homogenog ustroja voznog parka tijekom promatranogknjigovodstvenog razdoblja, model (19):

n

m

p

j

r

i

k

h

PS

1m

n

PS

1 j

p

PS

1i

r

PS

1h

k DDDD (19)

odnosno model (20)

n

m

p

j

r

i

k

h

D

1m

n

D

1 j

p

D

1i

r

D

1h

k PSPSPSPS (20)


43/64



ili u pojednostavljenom (skraćenom) obliku zapisa, model (21):

npr k DPSDPSDPSDPS (21)

gdje je :kDPS - knjigovodstveni dani voznog parka homogenog ustroja

r DPS - radni (aktivni) dani voznog parka homogenog ustroja

pDPS - pričuvni (pasivni) dani voznog parka homogenog ustroja

nDPS - nesposobni (neispravni) dani voznog parka homogenog ustroja

pri čemu za sposobni (ispravni) resurs vrijedi model (22):

pr s DPSDPSDPS (22)

gdje je :

sDPS - sposobni (ispravni) dani voznog parka homogenog ustroja

Na ovom mjestu je potrebno razjasniti pojam homogenog voznog parka. Naime, općenitose homogenima18 nazivaju pojave/tvari slične prirode ili vrste, vozni park homogenog ustroja

je, prema tom značenju sastavljen od istorodnih, istovrsnih, podudarnih prijevoznih sredstava.Istovrsnost, sličnost ili podudarnost prijevoznih sredstava proizlazi iz njihovih značajki, a ukonkretnom slučaju će se ovisno o stajalištu odrediti kriterij usporedbe (značajka) prijevoznihsredstava.

3.3.3 K OEFICIJENT ISPRAVNOSTI PRIJEVOZNIH SREDSTAVA (IS)

Koeficijent ispravnosti prijevoznih sredstava odražava prosječno stanje opće ispravnostivoznog parka, odnosno sposobnosti homogenog voznog parka tijekom promatranogvremenskog razdoblja. Riječ je o udjelu sposobnog resursa u knjigovodstvenom.

Modeli za određivanje vrijednosti koeficijenta ispravnosti razlikuju se ovisno oanaliziranom resursu.

Model (23) prikazuje oblik koeficijenta ispravnosti jednog prijevoznog sredstva za

promatrano vremensko razdoblje.

npr

pr

k

sis

DDD

DD

D

D

(23)

Model (24) prikazuje oblik koeficijenta ispravnosti homogenog voznog parka tijekom jednog dana.

18 Hrvatski jezični portal, http://hjp.srce.hr


44/64



npr

pr

k

sis

PSPSPS

PSPS

PS

PS

(24)

Model (25) prikazuje oblik koeficijenta ispravnosti homogenog voznog parka tijekom

promatranog vremenskog razdoblja.

npr

pr

k

sis

DPSDPSDPS

DPSDPS

DPS

DPS

(25)

Kriteriji pomoću kojih se može odrediti homogenost skupine prijevoznih sredstava ukontekstu ispravnosti, ili bolje rečeno njihovog održavanja mogu biti različita. Važna jeznačajka vozila vrsta i tip njegovog pogonskog motora. Kvaliteta održavanja ovisi oraspoloživosti rezervnih dijelova, dostupnost ovlaštenih servisera i slično. Bitnu razliku u

smislu održavanja predstavljaju opći uvjeti rada pojedinih vozila (kretanje vozila ukamenolomu, na gradilištu, u ruralnom okružju po nekategoriziranim prometnicama), kao istupanj njihovog opterećenja.

3.3.4 K OEFICIJENT ANGAŽIRANOSTI PRIJEVOZNIH SREDSTAVA (a)

Koeficijent angažiranosti prijevoznih sredstava odražava prosječno stanje općezaposlenosti voznog parka, odnosno stupanj prisutnosti homogenog voznog parka na radutijekom promatranog vremenskog razdoblja. Riječ je o udjelu radnog resursa u

knjigovodstvenom. Razlozi izostanka prijevoznih sredstava s radnog zadatka mogu bitineispravnost, s jedne, i tržišno uvjetovana ili planirana pričuva, s druge strane.

Modeli za određivanje vrijednosti koeficijenta angažiranosti razlikuju se ovisno oanaliziranom resursu.

Model (26) prikazuje oblik koeficijenta angažiranosti jednog prijevoznog sredstva za promatrano vremensko razdoblje.

npr

r

k

r a

DDD

D

D

D

(26)

Model (27) prikazuje oblik koeficijenta angažiranosti homogenog voznog parka tijekom jednog dana.

npr

r

k

r a

PSPSPS

PS

PS

PS

(27)

Model (28) prikazuje oblik koeficijenta angažiranosti homogenog voznog parka tijekom promatranog vremenskog razdoblja.


45/64



npr

r

k

r a

DPSDPSDPS

DPS

DPS

DPS

(28)

Kriteriji određivanja homogenosti skupine prijevoznih sredstava u slučaju angažiranosti

također su, između ostalog ovisni o održavanju prijevoznih sredstava. No, u pravilu jeznačajnija namjena vozila koja bitno određuje njegovu primjenjivost obzirom na obilježja

predmeta prijevoza. Kako je za plasman prijevoznih kapaciteta na tržištu odgovornakomercijalna služba ili komercijalist, pri vrednovanju angažiranosti svakako treba uzeti uobzir i subjektivni čimbenik.

3.3.5 K OEFICI

Documents

pokazatelji mjernog