SVEUČILIŠTE U RIJECI

POMORSKI FAKULTET U RIJECI

POMORSKA I PROMETNA POLITIKA

Seminarski rad

Rijeka, 2012.

 

SVEUČILIŠTE U RIJECI

POMORSKI FAKULTET U RIJECI

POMORSKA I PROMETNA POLITIKA

Seminarski rad

Naziv kolegija: Pomorska i prometna politika

Student: Zita Pronj

Mentor: Prof. Dr. Sc. Čedomir Dundović

Smjer: LMPP

Rijeka, 2012.

  1  

Europska   unija   dugi   niz   godina   razvija   zjedničku   prometnu   politiku,   kako   bi  

doprinjela   mobilnosti   svojih   građana   te   ujedno   ostvarivala   konkurentnost   na  

svjetskom  transportnom  tržištu.  Začeci  prometne  politike  počinju  1957.  godine,  

Rimskim   ugovorom,   no   konkretniji   napredak   uslijedio   je   tek   nakon   25   godina,  

donošenjem  Single  European  Acta.    

 

U   današnje   vrijeme   neki   od   temeljnih   ciljeva   zajedničke   prometne   politike  

Europske  unije  su  osiguravanje  učinkovitog  prometnog  sustava  stanovnicima  EU  

uz  brigu  o  okolišu  i  unaprijeđenje  te  povećanje  radnih  i  kvalifikacijskih  standarda  

za  zaposlenike  prometnog  sektora.  Acquis  u  području  CTP-­‐a  uključuje:  cestovni  

promet,  željeznički  promet,  promet  unutarnjim  plovnim  putovima,  kombinirani  

promet,  zračni  promet,  pomorski  promet  te  satelitsku  

navigaciju.  

 

S   obzirom  na   skoro  pridruženje  Republike  Hrvatske  Europskoj  uniji,   prometna  

politika  zemlje  mora  pokušati  održati  korak  s  europskim  standardima,  za  koje  se  

trenutno   čini   da   su  miljama  daleko   od   hrvatske   prometne   stvarnosti.   Područja  

kojima  ovaj   seminarski   rad  pridaje  posebnu  važnost   jesu:   Integralna  pomorska  

politika;   Izbor   prometne   grane;   Racionalizacija   gradskog   prometa;  

Intermodalnost;   Promet   i   održivi   razvoj   te   Transeuropske   mreže   i   prometni  

koridori.  

 

Iako  se  Republika  Hrvatska  nalazi  u  relativno  povoljnom  prometnom  položaju,  s  

obzirom   na   veličinu   morske   obale   i   geoprometni   položaj   koji   leži   na   čak   pet  

grana   i   ogranka   Pan-­‐europskih   koridora,   i   dalje   kapaciteti   zemlje   te   prilike  

predpristupnih  europskih  fondova  nisu  dovoljno  iskorišteni.    

  2  

 

1.  INTEGRALNA  POMORSKA  POLITIKA  Pomorstvo   je  skup  djelatnosti,  vještina   i  društvenih  odnosa  na  moru   i  u  svezi  s  

morem,   pa   se   stoga   može   reći   da   je   pomorski   sustav   skup   gospodarstvenih   i  

negospodarstvenih  djelatnosti  u  svezi  s  morem.  Pomorsko  gospodarstvo  izdvaja  

se  u  zaseban  sustav  koji  tvore  dva  karakteristična  podsustava:    

• morsko   brodarstvo,   morske   luke,   morska   brodogradnja   s   remontnim  

poduzećima,   pomorske   agencije,   lučka   špedicija,   opskrba   brodova,  

spašavanje  i  tegljenje  brodova,  pomorsko  građevinarstvo,  održavanje  luka  

i  plovnih  putova;  

• iskorištavanje   organskih   bogatstava   mora   (ulov,   uzgoj,   prerada   i  

distribucija   morske   ribe),   iskorištavanje   mineralnih   bogatstava   mora  

(minerali   iz   podmorja,   na   morskome   dnu   i   u   moru,   more   kao   izvor  

energije,  pitke   i   industrijske  vode),  primorski   turizam   i  ugostiteljstvo,   te  

poljoprivredna  proizvodnja.  

Pomorska politika dio je gospodarske politike države. Njome ona utjec ̌e i

usmjerava razvoj razlic ̌itih djelatnosti vezanih uz more. Pomorska politika

podrazumijeva sustavan i sveobuhvatan pristup razvoju pomorstva i

iskorištavanju mora kao prometnoga puta i prirodnoga resursa. Dakle,

pomorska politika nije samo politika pomorskog prometa, već je promet jedna

njezina sastavnica koja je opsežnija i obuhvaća pomorski sustav. S obzirom na

to, država i njezine institucije mogu voditi parcijalne politike s obzirom na

određene gospodarske grane. Pod vođenjem politike ne podrazumijevaju se

samo zakonski postupci vlade nego i akcije koje provode pojedinci, poduzeća,

te skupine građana i strukovna tijela.

Hrvatska pomorska politika kreira se prvenstveno kako bi se izjednačila sa

zajedinčkom politkom EU, no s obzirom na ustaljene probleme u državi,

uključujući nemogućnosti jednoglasnog vođenja politike, često se javljaju

problemi. Iako se Hrvatskoj preporučuje razoj jednog do dva lučka centra,

  3  

mnogi uzobalni gradovi i dalje se međusobno smatraju konkurencijom te

pokušavaju razviti svaki svoji lučki sustav, zbog čega se novac nepotrebno

rasipa. Nadalje, velik dio pomorske politike oslanja se na buduće postojanje

nizinske pruge koja se javlja kao izrazito bitan faktor razvoja hrvatskog

prometnog sustava, no realnim uvidom u situaciju jasno je da nema konkretnog

datuma realizacije te pruge. Međugraničkni pomorski odnosi sa susjedima

(Slovenija, Italija) unose razdor u ribarstvu, pa dok jedna postava vlasti

pokušava uvesti i izboriti ZERP, druga postava ga se rješava po kratkom

postupku. Upravo zbog prije spomenute mogućnosti parcijalnog vođenja

različitih prometnih politika, Republika Hrvatska ima više štete nego koristi.

2.  Izbor  prometne  grane  Na  europskoj  razini  najviše  se  utječe  na  razvoj  pomorskog  prijevoza  te  prijevoza  

unutarnjim  plovnim  putevima  dok  se  cestovni  nastoji  rasteretiti  i  preusmjeriti  na  

prije   spomenute   puteve   ili   željeznicu.   Avio   prijevoz   zasad   ne   predstavlja   jako  

bitan  problem,  ali  i  dalje  pokazuje  sve  veće  slabosti  i  sklonosti  zagušenju.    

Cestovni  promet    Prezagušenost  i  posljedično  onečišćenje  predstavlja  se  na  primjeru  Nizozemske,  

koja  uvodi  Safe  Traffic  sustav,  putem  kojeg  prilagođava  prometnu  signalizaciju  u  

vrijeme  velikih  prometnih   gužvi   u   gradovima.  Radio  Traffic   je   kontrolni   centar  

koji   nadzire   stanje   na   cestama   i   odašilje   obavijesti   sudionicima   u   prometu.  

Posebno   se   obraća   pažnja   na   kontrolu   brzine   radarima   i   fotografiranjem,  

kontrolu  tahografa  za  kamione  te  kontrolu  alkohola  za  sve  sudionike  u  prometu.  

Nadalje,   prometnoj   zagušenosti   i   štetnim   posljedicama   za   okoliš   nastoji   se  

doskočiti   uvođenjem   koncepta   Clean   Cars,   tj   .   uvođenjem   alternativnih  

energenata  u  prometu  (npr.  gradski  autobusi  na  prirodni  plin).    

  4  

Zračni  promet    

Zbog  sve  veće  ekspanzije  zračnog  prometa  dolazi  do  zagušenja  zračnog  prometa    

i   kašnjenja   aviona,   što   uzrokuje   još   veće   gužve   u   zračnim   lukama.   Gužvi  

doprinose  i  povećane  mjere  zaštite  od  terorizma.  Još  od  11.  rujna,  datuma  koji  je  

potresao  SAD,  takve  mjere  prisilno  su  uvedene  u  većinu  suvremenih  zemalja  na  

svijetu,  iako  za  tim  u  većini  slučajeva  nije  bilo  potrebe.  Takva  bespotrebna  panika  

danas   uzrokuje   nepregledne   redove   pri   čekanju   na   obavljanje   boardinga   i  

onemogućava  normalnu  protočnost  putnika  na  avionskim  terminalima.    

 

Air   Traffic   Control   ili   kontrola   leta,   koncept   je   uveden   zahvaljujući   Europskoj  

organizaciji   za   sigurnost   zračne   plovidbe   te   je   najbitnija   stavka   organizacije  

zračnog  prometa.  Kada  je  u  pitanju  prometna  politika  zračnog  sektora  u  Europi,  

radi   se   na   izgradnji   dodatnih   kapaciteta.   Republika   Hrvatska   donekle   prati   taj  

trend   izgradnjom   nove   zgrade   avionskog   terminala   u   zagrebačkoj   Zračnoj   luci  

Pleso,  no  s  druge  strane  primorske  zračne  luke,  poput  Zračne  luke  Krk,  generalno  

propadaju   i   koriste   financije   koje   bi   mogle   biti   utrošene   u   perspektivnije  

prometne  projekte.    

Pomorski  promet    Zbog   stalnog   truda   oko   stvaranja   alternativnih   načina   transporta   cestovnom,  

Europska  unija  razradila  je  sustave  za  poticanje  prijevoza  kontejnerskim  i  RO-­‐RO  

brodovima.  Time   se   smanjuju   gužve,   kašnjenje   i   onečišćenje.  Marco  Polo   I.   i   II.  

programi   su   kojima   Europska   unija   financira   sve   projekte   koji   se   bave  

preusmjeravanjem  cestovnog  prometa  na  morski  te  na  unutarnje  plovne  puteve.    

 

Brzi  brodovi  posebno  su  pogodni  za  putničke  relacije  i  povezivanje  kopna  i  otoka  

u   pomorskim   članicama.   Primjerice,   Barcelonu   i   Palma   de   Mallorcu   povezuje  

takva   brodska   linija   udaljenosti   105   Nm   i   brzinom   do   40   čv.   U   Republici  

Hrvatskoj  plove  ove  brzobrodske  linije:  

 

  5  

Unutarnji  plovni  putevi    Posljednjih   sedam   godina   javljaju   se   procjene   prem   kojima   unutarnji   plovni  

putevi  imaju  puno  više  kapaciteta  nego  što  je  dosad  iskorišteno.  

 

Nedostaci  unutarnjih  plovnih  puteva:  

• Velike   oscilacije   u   vodostaju   dovode   u   pitanje   dostupnost   i   pouzdanost  

servisa.  

• Razvijenost   mreže   riječnog   prometa   je   slaba   –   u   razvijenim   zapadnim  

zemljama  tek  do  30%.    

 

Prednosti  unutarnjih  plovnih  puteva:  

• Rasterećenje  cestovnih  prometnica.  

• Smanjenje  negativnog  utjecaja  prometa  na  okoliš.    

 

Oživljavanje  željeznice    Trenutno   u   europskom   vrhu   razvoja   željezničke   tehnologije   nalaze   se   vlakovi  

velikih  brzina  koji  razvijaju  brzine  veće  od  200  km/h.  U  teretnom  željezničkom  

prometu   naglasak   je   na   povezivanju   luka   i   unutrašnjosti   željeznicom,   zbog  

zagušenosti   ostalih   prometnih  modusa   i   pretjeranog   širenja   luka   zbog   čega   se  

izgrađuju  zaobalni  intermodalni  terminali.  Najbolji  primjer  takve  prakse  jest  luka  

Rotterdam.    

Intermodalnost    Intermodalnost   iskorištava   prednost   pojedinih   prometnih   grana   i   neutralizira  

njihove   nedostatke   –   stvaraju   se   savršeni   lanci.   S   ciljem   optimizacije   prometa  

koriste  se  kombinacije  svih  raspoloživih  prometnih  grana.    

  6  

   

3.  Racionalizacija  gradskog  prometa  Hrvatska,   kao   i   ostale   tranzicijske   zemlje,   ima   slabije   razvijen   sustav   javnog  

prijevoza   od   sustava,   primjerice,   Europske   unije.   Prijevozna   sredstva   su  

uglavnom  prestara  da  bi  prometovala  udovoljavajući  sigurnosnim  standardima,  

dok   su   standardi   komfora   daleko   van   fokusa.  Daljnji   problem   javnog   prijevoza  

jest   učestalost   linija   javnog   gradskog   prijevoza,   pogotovo   noćnih.   Primjerice,  

jedino  grad  Zagreb   ima  dostupne  noćne  gradske   linije  tijekom  tjedna,  doduše  u  

vrlo  velikim  vremenskim  intervalima  (manje  od  jedne  vožnje  po  satu).  Također,  

ne  može   se   sa   sigurnošću   ustvrditi   da   sva   vozila   javnog   prijevoza   u   Hrvatskoj  

zadovoljavaju  ekološke  standarde.    

 

Gradski  promet  općenito  loše  utječe  na  kvalitetu  života  te  ugrožava  okoliš,  zbog  

čega   bi   bilo   optimalno   preusmjeriti   što   više   gradskog   prometa   na   alternativna  

goriva   te   poticati   ukidanje   vožnje   automobilom   kroz   grad.   Istraživanje  

provedeno  u  Bruxellesu  pokazuje  da  se  automobili  u  gradu  trebaju  koristiti  samo  

kada   je   to   prijeko   potrebno,   budući   da   promet   automobila   značajno   narušava  

kvalitetu   zraka.   Jedan   od   primjera   dobre   prakse   jest   Nottingham,   koji   ima  

odlično  razvijenu  mrežu  tramvaja  i  funkcionalan  «park  and  ride»  sustav.    

 

U  Hrvatskoj   je   svakako  potrebna  obnova  voznog  parka  vozila   javnog  prijevoza,  

kako  bi  takav  prijevoz  bio  privlačniji  putnicima  te  imao  manje  štetnog  utjecaja  na  

okoliš.   Također,   valja   djelovati   u   smjeru   rasterećivanja   gradskih   cestovnih  

prometnica   te   dogradnje   tramvajskih   tračnica,   uvođenja   trolejbusa   ili   lake  

gradske  željeznice,  sve  u  cilju  poboljšanja  kvalitete  zraka  i  povećanja  udobnosti  

gradskog  prijevoza.    

 

Idući   problem   na   kojem   treba   raditi   jest   cijena   gradskog   prijevoza,   koja   je  

previsoka  s  obzirom  na  kvalitetu  usluge.  Ako  bi  se  uvodile  promjene,  nužno  je  ili  

poboljšati  vozni  park  ili  smanjiti  cijene,  iako  bi  oboje  bilo  optimalno.    

 

  7  

 

4.  Intermodalnost  Intermodalni  prijevoz   je  prijevoz   tereta  u   jedinicama,  kombiniranjem  najmanje  

dviju   vrsta   prijevoza   u   prijevoznom   lancu,   gdje   se   većina   puta   prolazi  

željeznicom,   unutarnjim   vodenim   putovima   ili   oceanskim   brodom   i   gdje   je  

početni   i   završni   cestovni  dio  puta   što   je  moguće  kraći.   Takvom  kombinacijom  

teži  se  eliminaciji  nedostataka  jedne  prometne  grane  i  poticanju  prednosti  druge  

prometne   grane.   Intermodalni   prijevoz   u   velikom   je   usponu   u   razvijenim  

zemljama  i  za  sve  prijevoznike  koji  u  njemu  sudjeluju  donosi  dodatne  uštede  te  

im  povećava  prihode.  Ovaj  način  prijevoza  roba  koji  optimalno  koristi  sve  vidove  

prijevoza   roba   u   Hrvatskoj   je   slabo   razvijen.   Nužno   ga   je   razvijati   kako   bi   se  

pomoglo   rastućem   gospodarstvu   da   bude   konkurentno   na   suvremenom  

europskom  i  svjetskom  tržištu.  Intermodalnost  je  jedno  od  temeljnih  područja  na  

kojima   se   zasniva   prometna   politika   iz   zato   što   se   kombinacijom   od   više  

prometnih   grana   želi   postići   što   kvalitetniji   prijevoz   i   obavljanje   prometne  

usluge  uopće.  

 

Da  bi  se  ostvarila  takva  politika  potrebno  je  provesti  što  kvalitetnije  povezivanje  

tj.   što   kvalitetnija   izgradnja   cestovnih,   željezničkih  mreža.   Problemi   se   javljaju  

onda  kada  neka  prometna  grana  nije  dovoljno  razvijena  da  bi  mogla  pridonijeti  

što  kvalitetnijem  prijevozu.   Intermodalnost  nastoji   što  bolje   iskoristiti   cestovni  

prijevoz   osobito   ako   se   odnosi   na   kraćim   udaljenostima.   Problem   cestovnog  

prometa   je   nedovoljna   razvijenost   u   različitim   dijelovima   Europe   i   svijeta,   a  

prilikom  izgradnje  novih  objekata  izrazito  je  bitan  odnos  prema  okolištu.    

 

Unutarnji   vodni   promet   značajan   je   za   prijevoz   tereta,   ali   i   putnika   te   se  

projektima   na   tom   području   želi   utjecati   na   što   kvalitetniji   razvitak   riječnog  

prometa.   Riječni   je   promet   u   velikoj   ovisnoti   o   drugim   prometnim   granama,  

pogotovo  zato  što  je  sam  za  sebe  prilično  nepouzdan  zbog  oscilacija  vodostaja.    

 

 

  8  

 

Intermodalnost  i  faktori  neprivlačnosti    

U  intermodalnom  prijevozu  postoji  nekoliko  prepreka  koje  ga  čine  neprivlačnim  

(kompliciranije,   skuplje,   dugotrajnije)   u   usporedbi   s   ekvivalentnim   cestovnim  

putovanjem.  Neke  od  njih  su  regulatorne  prirode  i  morat  će   ih  obrađivati   javne  

vlasti,  uključujući   i  Europsku  uniju.  Primjeri   su  administrativne  procedure  koje  

zahtijevaju   harmonizaciju   između   načina   prijevoza   i   zemalja,   pravila   o  

konkurenciji   koja   će   pripomoći   europskom   jedinstvenom   tržištu   te   pitanja  

infrastrukture,  poput  onoga  da  se  željeznički  sustavi  još  uvijek  razvijaju  i  koriste  

sa   striktnih   gledišta   pojedinih   država.   Prekrcaj   tereta   može   biti   neučinkovit   i  

skup,   vremena   dolaska   i   odlaska   mogu   zahtijevati   koordinaciju,   operatori   u  

nekim  slučajevima  ne  žele  prihvaćati  odgovornost  za  kompletnu  isporuku  vrata-­‐

do-­‐vrata.   Ove   prepreke   mogu   eliminirati   ili   reducirati   sami   operatori,   ali   uz  

podršku   istraživanja   i   razvoja.   Inicijativa  za  razvoj  standardizirane  pojedinačne  

tovarne   jedinice   prikladne   za   sve   vrste   prijevoza   može   pomoći   u  

pojednostavljenju   i  ubrzavanju  rukovanja  robom  i  u  terminalima,  npr.   jedno  od  

mogućih  objašnjenja  pomanjkanja  uspješnosti  intermodalnog  prijevoza  može  biti  

u   tomu   da   su   njegove   prednosti,   poput   smanjenja   utroška   energije,   manje  

prometnih  nesreća   i   zagušenja,   društvene  prirode,   dok  nedostatke,   poput   viših  

troškova,  više  oštećenja  roba,  duljih  vremena  isporuke,  kompleksna  koordinacija  

itd.  moraju  snositi  pošiljatelji  robe  ili  prijevozni  operatori.    

 

Intermodalnost  u  Republici  Hrvatskoj    

U  Republici  Hrvatskoj  Klaster  intermodalnog  prijevoza  je  osnovan  2005.  godine  

kao  Hrvatska  udruga  za  promicanje  međuobalnog  prometnog  povezivanja  (Short  

Sea  Shipping  promotion  Centre)  s  ciljem  promocije   i  razvoja  tog  vida  prijevoza.  

Sporazumom  o  suradnji  u  intermodalnom  prijevozu  u  RH  koji  je  Hrvatska  udruga  

za   promicanje   međuobalnog   prometnog   povezivanja   potpisala   sa   Savezom   za  

željeznicu,   Udrugom   cestovnih   prijevoznika,   Centrom   za   razvoj   unutarnje  

  9  

plovidbe   i   Udruženjem   pomorskih   agenata   nastao   je   Klaster   intermodalnog  

prijevoza   kao   neprofitna   organizacija   koja   je   osnovana   na   inicijativu  

Ministarstava  mora,   prometa   i   infrastrukture,   a   njegovi   članovi   su   sve  morske  

lučke  uprave,  lučki  operateri,  Hrvatske  željeznice,  veći  agenti  i  špediteri  te  ostale  

interesne  organizacije.  

 

 

5.  Promet  i  održivi  razvoj  Jačanje   maritimne   sigurnosti   u   Europskoj   uniji   započelo   je   zbog   dva   glavna  

povoda  –  havarija  brodova  Erika  i  Prestige.  Od  tih  događaja  do  danas,  na  snazi  je  

već   treći   set   mjera   za   zaštitu   okoliša   u   europskom   pomorstvu   i   transportu  

općenito.    

 

Prvi  set  mjera  za  zaštitu  okoliša  Veliki  problem  u  Europskoj  uniji  predstavljaju  brodovi  u   jako   lošem  stanju  koji  

plove   pod   zastavama   nerazvijenih   zemalja.   Zbog   toga   uvode   se   posebne  mjere  

inspekcije   na   brodovima.   Predlaže   se   da   piloti,   koji   su   obavezni   biti   na  

zapovjednom  mostu  tijekom  uplovljenja  broda  u  neku  od  europsih  luka,  posebno  

obavijeste  inspekcije  ukoliko  smatraju  da  brodovi  nisu  u  dobrom  stanju.    

 

Uveden   je   također   i   program   Safe   Sea   Net   od   strane   Europske   agencije   za  

pomorsku   sigurnost,   koji   prikuplja   informacije   o   svim   brodovima   koji   plove  

europskim  vodama.      

 

Drugi  set  mjera  za  zaštitu  okoliša  Nadalje,   radi   se   na   uvođenju   sustava   posebnih   luka   za   zaštitu,   u   slučaju  

pomorskih  havarija.  Ukoliko  dođe  do  nesreće,  brod  bi  se  slao  u  prvu  zaštićenu  i  

primjerenu  luku  kako  se  eventualna  šteta  ne  bi  širila  po  otvorenom  moru.  Pritom  

moraju   postojati   odgovorne   osobe,   koje   bi   u   takvim   slučajevima   brodovima   u  

opasnosti  dodjeljivale  odgovarajuće  luke  zaklona.    

 

Treći  set  mjera  za  zaštitu  okoliša  

  10  

Vrlo   često   europski   brodovi   ne   plove   pod   europskim   zastavama   već   pod  

zastavama   pogodnosti,   čiji   standardi   su   puno   niži   od   europskih   i   čiji   brodovi  

dovode  u  opasnost  okoliš  ostatka  svijeta.  Jedna  od  mjera  pomoću  koje  se  nastoji  

doskočiti   tom  problemu   jest  usklađivanje  svih  klasifikacijskih  društava,  kako  bi  

se  podignuo  tehnički  standard  i  osigurala  kvaliteta.    

 

Održivi  cestovni  transport    Budućnost   održivog   cestovnog   transporta   leži   u   korištenju   alternativnih  

pogonskih  goriva  poput  prirodnog  plina  ili  biodizela.    

 

Kao  primjer  se   ističe  Španjolska,  koja  koristi  dvije  vrste  alternativnih  pogona  u  

javnom  prijevozu,  te  bicikle  u  javnoj  dostavi.    

 

Kada   je   u   pitanju   javna   dostava,   dostavljači   koriste   prijevozno   sredstvo   slično  

rikši,   a   kada   je   u   pitanju   javni   prijevoz,   koriste   se   kombinirani  

autobusi/trolejbusi.   U   nedostatku   električne   mreže,   vodilice   trolejbusa   se  

spuštaju  pa  se  vozilo  pretvara  u  autobus  na  prirodni  plin.    

 

Zeleni  željeznički  koridor  Rotterdam  –  Njemačka  

Na   potezu   od   Rotterdama   do   Njemačke   postoji   dvokolosječna   pruga   koja   je  

namijenjena   isključivo   teretnom  prometu.  Projekt   je   građen  7-­‐8  godina   i  bio   je  

uključen   u   projekt   TEN-­‐T  mreže.   Takava   željeznički   sustav   uvelike   bi   pridonio  

afirmiranju  Hrvatske  kao  pomorske  sile.    

  11  

 6.  Transeuropske  mreže  i  prometni  koridori  Posljednja  istraživanja  pokazuju  da  će  do  2020.  godine  promet  porasti  i  do  70%,  

zajedno  s  brojem  nesreća  i  degradacijom  okoliša.  Zbog  toga  intenzivno  se  radi  na  

razvoju  morske  mreže  «Motorways  of   the  Sea»  koja   tzv.  morskim  autocestama  

povezuje  glavne  europske  regije.    

 

Koncept  je  šireg  opsega  i  orijentiran      je  na  četiri  područja:  

   

  -­‐  Baltičko  more,  

  -­‐  Zapadna  Europa,  Atlantski  ocean,  Sjeverno  more  /  Irsko  more,  

  -­‐  Jugozapadna  Europa,  Zapadni  Mediteran,  

  -­‐  Jugoistočna  Europa,  Jadran,  Jonsko  more  i  Istočni  Mediteran.  

Uvodi  se   i  novi  certifikat  kvalitete  «Label  of  Quality»  koje  će  od  Europske  unije  

dobivati  prijevoznici  koji  će  učinkovito  koristiti  pomorske  autoceste.    

 

Nadalje,   problemi   u   povezanosti   najčešće   nastaju   na   prijelazima   granica   gdje  

nedostaje  infrastrukture.  Primjerice,  Beč  i  Bratislava  su  jako  loše  povezani  jer  se  

ne   nalaze   niti   na   jednom   prometnom   koridoru.   Stoga   kod   osmišljavanja  

prometnih   projekata   ne   smiju   se   gledati   samo   problemi   povezivosti   na   razini  

jedne   države.   Još   jedan   razlog   takvom   nesrazmjeru   stupnja   razvijenosti  

infrastrukture   jesu   različite   razine   prioriteta   pojedinih   projekata.   Zato   se   u  

nekim  zemljama  prometni  sustavi  razvijaju  brže,  a  u  nekima  sporije.    

 

TEN  –T:  Prioritetni  projekt  10  –  Zračna  luka  Malpensa    Zračna   luka  Malpensa   strateški   je   smještena  u   talijanskoj  pokrajini   Lombardiji,  

sjeverozapadno   od  Milana,   na   sjecištu   cestovnih   i   željezničkih   pravaca   između  

Milana,  Varesea,  Novare,  Torina  i  Švicarske.  Zračna  luka  počela  je  s  radom  1998.  

  12  

godine,  zapošljava  oko  19.000  ljudi  te  ima  izravnu  vezu  autocestom  i  željeznicom  

do  Milana.    

 

Malpensa  je  do  danas  postala  primarni  ulaz  u  Južnu  Europu  za  internacionalni  i  

interkontinentalni   teret.   Privukla   je   86   interkontinentalnih   prijevoznika   koji  

obavljaju  prijevoze  prem  176  destinacija  širom  svijeta.  Promet  je  rastao  polako,  

no  u  2004.   godini   zračna   luka   je  obradila  18.5  milijuna  putnika   i  347.000   tona  

tereta.   Putnički   promet   nastavio   je   s   porastom,   pa   je   tako   u   2007.   godini  

obrađeno  23  milijuna  putnika.    

 

Iako  je  kao  prioritetni  projekt  TEN-­‐T  programa  završena  još  2001.  godine,  razvoj  

Malpense   i   dalje   traje,   pogotovo   s   obzirom   na   poboljšanje   svojih   cestovnih   i  

željezničkih  veza  prema  širem  gravitacijskom  području,  koje  uključuje  Pijemont,  

Lombardiju,  Liguriju  i  južnu  Švicarsku.    

Na   Slici   1.   prikazana   je   lokacija   Zračne   luke   Malpensa   te   mreža   TEN-­‐T  

željezničkih  i  cestovnih  prometnica.   Jasno  je  vidljiv   idealni  geoprometni  položaj  

zračne  luke.    

 

 Slika  1:  Položaj  Zračne  luke  Malpensa  (Izvor:  http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-­‐t_projects/30_priority_projects/priority_project_10/priority_project_10.htm)