PRESENTACIÓN - Gobsinat.semarnat.gob.mx/dgiraDocs/documentos/mex/e... · de infraestructura urbana, de vías generales de comunicación o para el establecimiento de instalaciones

MIA-REGIONAL

RAMAL ECATEPEC-PIRAMIDES CON UNA LONGITUD DE 4.3 KM,

EN EL ESTADO DE MÉXICO

CAPÍTULO 1

PRESENTACIÓN

1. Es en cumplimiento de lo dispuesto por las fracciones I del Artículo 28 de la Ley

General de Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, que disponen que:

“I…Obras hidráulicas, vías generales de comunicación, oleoductos, gasoductos, carboductos y

poliductos”

2. Con ello, se da cumplimiento también al Artículo 5º, del Reglamento de la referida Ley

en Materia de Impacto Ambiental, que dispone que:

“Quienes pretendan llevar a cabo alguna de las siguientes obras o actividades, requerirán

previamente la autorización de la Secretaría en materia de impacto ambiental:

B) VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN:

Construcción de carreteras, autopistas, puentes o túneles federales vehiculares o ferroviarios;

puertos, vías férreas, aeropuertos, helipuertos, aeródromos e infraestructura mayor para

telecomunicaciones que afecten áreas naturales protegidas o con vegetación forestal, selvas,

vegetación de zonas áridas, ecosistemas costeros o de humedales y cuerpos de agua

nacionales, con excepción de:

a) La instalación de hilos, cables o fibra óptica para la transmisión de señales electrónicas sobre

la franja que corresponde al derecho de vía, siempre que se aproveche la infraestructura

existente, y.

b) Las obras de mantenimiento y rehabilitación cuando se realicen en la franja del derecho de vía

correspondiente.

O) CAMBIOS DE USO DEL SUELO DE ÁREAS FORESTALES, ASÍ COMO EN SELVAS Y ZONAS ÁRIDAS: I. Cambio de uso del suelo para actividades agropecuarias, acuícolas, de desarrollo inmobiliario, de infraestructura urbana, de vías generales de comunicación o para el establecimiento de instalaciones comerciales, industriales o de servicios en predios con vegetación forestal, con excepción de la construcción de vivienda unifamiliar y del establecimiento de instalaciones comerciales o de servicios en predios menores a 1000 metros cuadrados, cuando su construcción no implique el derribo de arbolado en una superficie mayor a 500 metros cuadrados, o la eliminación o fragmentación del hábitat de ejemplares de flora o fauna sujetos a un régimen de protección especial de conformidad con las normas oficiales mexicanas y otros instrumentos jurídicos aplicables; II. Cambio de uso del suelo de áreas forestales a cualquier otro uso, con pecuarios en forestales, agroforestales o silvopastoriles, mediante la utilización de especies nativas. excepción de las actividades agropecuarias de autoconsumo familiar, que se realicen en predios con pendientes inferiores al cinco por ciento, cuando no impliquen la

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO 2

agregación ni el desmonte de más del veinte por ciento de la superficie total y ésta no rebase 2 hectáreas en zonas templadas y 5 en zonas áridas, y III. Los demás cambios de uso del suelo, en terrenos o áreas con uso de suelo forestal, con excepción de la modificación de suelos agrícolas o

3. De la misma manera, esta Manifestación se presenta en su MODALIDAD REGIONAL, de

acuerdo al Artículo 11 del reglamento de la Ley en Materia de Impacto Ambiental, en el

sentido de que:

“Las manifestaciones de impacto ambiental se presentarán en la modalidad regional cuando se

trate de:

IV. Proyectos que pretendan desarrollarse en sitios en los que por su interacción con los

diferentes componentes ambientales regionales, se prevean impactos acumulativos, sinérgicos o

residuales que pudieran ocasionar la destrucción, el aislamiento o la fragmentación de los

ecosistemas”

4. Dado que se trata de una Manifestación de Impacto Ambiental en Modalidad Regional,

para su elaboración se da cumplimiento al Artículo 13 del Reglamento de la Ley en Materia

de Impacto Ambiental, que dispone que este tipo de Manifestación debe contener:

“I. Datos generales del proyecto, del promovente y del responsable del estudio de impacto

ambiental.

II. Descripción de las obras o actividades y, en su caso, de los programas o planes parciales de

desarrollo.

III. Vinculación con los instrumentos de planeación y ordenamientos jurídicos aplicables.

IV. Descripción del sistema ambiental regional y señalamiento de tendencias del desarrollo y

deterioro de la región.

V. Identificación, descripción y evaluación de los impactos ambientales, acumulativos y

residuales del sistema ambiental regional.

VI. Estrategias para la prevención y mitigación de impactos ambientales, acumulativos y

residuales del sistema ambiental regional.

VII. Pronósticos ambientales y evaluación de alternativas.

VIII. Identificación de los instrumentos metodológicos y elementos técnicos que sustentan los

resultados de la manifestación de impacto ambiental”.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO 3

5. Por todo lo anterior, siguiendo estrictamente los 8 rubros de contenido requeridos por

ese precepto, a continuación encontrara cada uno de los Capítulos desarrollados en la

presente Manifestación:

CC AA PP II TT UU LL OO II

DD AA TT OO SS GG EE NN EE RR AA LL EE SS DD EE LL PP RR OO YY EE CC TT OO ,, DD EE LL

PP RR OO MM OO VV EE NN TT EE YY DD EE LL RR EE SS PP OO NN SS AA BB LL EE DD EE LL EE SS TT UU DD II OO DD EE

II MM PP AA CC TT OO AA MM BB II EE NN TT AA LL ..

I.1 DATOS GENERALES DEL PROYECTO ............................................................................................ 4

I.1. 1 clave del proyecto (para ser llenado por La Secretaría) ............................. 4 I.1. 2 Nombre del proyecto ..................................................................................... 4 I.1. 3 Datos del sector y tipo de proyecto .............................................................. 4

I.1.3.1 Sector ............................................................................................................... 4 I.1.3.2 Subsector ......................................................................................................... 4

I.1.3.3 Tipo de proyecto ................................................................................................ 4 I.1.3.4 Tipo de estudio y su modalidad .......................................................................... 4 I.1. 4 Ubicación del proyecto .................................................................................. 5 I.1. 5 Principales vías de acceso ............................................................................ 6 I.1. 6 Coordenadas geográficas .............................................................................. 7 I.1. 7 PUNTOS DE INFLEXIÓN DEL RAMAL ............................................................. 8 I.1. 8 ENTIDAD FEDERATIVA .................................................................................... 8 I.1. 9 Municipio (s) o delegaciones (es) ................................................................. 8 I.1. 10 inversión requerida...................................................................................... 9 I.1. 11 solicitud de autorización en materia de impacto ambiental .................... 9

I.2 DATOS GENERALES DEL PROMOVENTE ..................................................................................... 10

I.2.1 Datos del representante legal .......................... ¡Error! Marcador no definido. I.2.1 Dirección del promovente para recibir u oír notificaciones ¡Error! Marcador

no definido.

I.3 DATOS GENERALES DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL............. 10

I.3.1 Datos del responsable técnico de la elaboración del estudio ...... ¡Error! Marcador no

definido. I.2.1 Dirección, teléfono y correo electrónico del responsable del estudio ¡Error! Marcador

no definido.

I.3.3 Capacidad técnica y experiencia en el área de impacto ambiental .......................... 10

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO 4

I.1 DATOS GENERALES DEL PROYECTO

I.1. 1 CLAVE DEL PROYECTO (PARA SER LLENADO POR LA SECRETARÍA)

I.1. 2 NOMBRE DEL PROYECTO

Manifestación de Impacto Ambiental, modalidad regional para el Proyecto: “Ramal Ecatepec-

Pirámides, con una longitud de 4.3 km, en el Estado de México”.

I.1. 3 DATOS DEL SECTOR Y TIPO DE PROYECTO

I.1.3.1 Sector

Vías Generales de Comunicación

I.1.3.2 Subsector

Infraestructura carretera

I.1.3.3 Tipo de proyecto

Tipo de proyecto: construcción de un ramal con sección tipo A4

Longitud: 4.3 km

Superficie total del D.V: 17.3 ha

Ancho de corona: 21 (2 carriles por cada sentido)

Ancho de derecho de vía: 40 m

Velocidad de proyecto: 110 km/hr

Superficie requerida para la construcción de los 2 entronques: 15.5 Ha.

I.1.3.4 Tipo de estudio y su modalidad

Manifestación de Impacto Ambiental, Modalidad Regional

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO 5

I.1. 4 UBICACIÓN DEL PROYECTO

A nivel estatal, el proyecto se localiza al noreste del estado de México, cruzará por los municipios

de Tezoyuca y Acolman. El tramo objeto del estudio iniciará en el km. 12+581 desde la carretera

México – Lechería a 1.4 kilómetros al este de la población llamada Tequisistlán, y finaliza en el

km. 16+899.5 a 1.2 Kilómetros al suroeste de la población llamada Acolman de Nezahualcóyotl,

entroncando con la autopista Ecatepec - Pirámides. Figura I.1

Figura I.1 Ubicación del proyecto Ramal Ecatepec-Pirámides.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO 6

I.1. 5 PRINCIPALES VÍAS DE ACCESO

Las vialidades principales por las que se puede acceder a la zona del proyecto son:

La carretera Tepexpan – Teotihuacan cruza la parte sur oeste del SAR. Entronca en la carretera

Texcoco – Lechería y es de índole Federal y el derecho es Libre.

La carretera 132 México – Teotihuacan, de índole Federal, es de derecho de cuota. Cruza el

SAR en su parte centro – norte, entronca en la carretera México – Pachuca y conecta con la

Zona Arqueológica de Teotihuacan, también es muy transitada debido a este fin turístico.

La carretera México – Texcoco, de índole Federal, de derecho Libre; cruza el SAR en la parte

centro – norte, se comunica con la carretera México – Pachuca.

La carretera Texcoco – Lechería, es la continuación de la carretera México – Texcoco, cruza la

parte sur del SAR y atravesando el municipio de Atenco. Figura I.2

Figura I.2 principales vías de acceso a la zona del proyecto

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO 7

I.1. 6 COORDENADAS GEOGRÁFICAS

Para uniformizar la información y poder integrarla adecuadamente al sistema de información

geográfica (SIG) que se ha venido manejando en este estudio, los datos del proyecto carretero

se reproyectaron al sistema UTM Datum WGS84 (World Geodesic System), pues este cuenta

con mayor precisión debido a que ha sido definido recientemente por medio de sistemas de

posicionamiento global.

Los parámetros que se utilizaron son los siguientes:

UTM WGS84

Proyección: Transversa de Mercator

Falso Este: 500000.00

Falso Norte: 0.00

Meridiano Central: -99.00

Factor de escala: 0.999600

Latitud de Origen: 0.00

Unidad linear: Metros (1.0)

Sistema de coordenadas geográficas.

GCS_WGS_1984

Unidad angular: Degree

(0.017453292519943299)

Primer Meridiano: Greenwich (0.0)

Datum: WGS 1984

Esferoide : WGS 1984

Semi-eje mayor: 659792

Sem- eje menor: : 620691

Achatamiento (Inverse Flattening):

298.2572235630000300

Las coordenadas UTM1 en el inicio de cadenamiento del trazo serán: X =507 426.28 m., Y = 2

166 368.64 m., y al final del cadenamiento serán: X =508 911.06 m., Y =2 170 387.51 m

1 Con elipsoide GSR80, en zona 14 y Datum horizontal WGS84

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO 8

I.1. 7 PUNTOS DE INFLEXIÓN DEL RAMAL

En este sentido y con la intensión de que el trazo del proyecto pueda incluirse en cualquier

Sistema de Información Geográfica (SIG), en la siguiente tabla se presentan los puntos de

inflexión de libramiento. Cuadro I.1

Cuadro. I.1 Puntos de inflexión del proyecto: Ramal Peñón – Pirámides

en el tramo que va del km. 12+581 al 16+899.5.

N° Coordenada X Coordenada Y

1 507426.28 2166368.64

2 507468.11 2166538.65

3 507514.38 2166667.73

4 507579.41 2166775.10

5 507695.29 2166945.87

6 507754.63 2167065.32

7 507801.66 2167231.87

8 507892.35 2167640.80

9 507996.25 2168109.35

10 508032.67 2168261.88

11 508065.74 2168374.11

12 508197.19 2168805.56

13 508309.18 2169173.16

14 508348.29 2169288.79

15 508405.91 2169405.95

16 508642.53 2169802.65

17 508679.34 2169864.91

18 508725.91 2169959.96

19 508911.06 2170387.51

I.1. 8 ENTIDAD FEDERATIVA

Estado de México

I.1. 9 Municipio (s) o delegaciones (es)

El Sistema Ambiental Regional (SAR) delimitado para el proyecto se inserta en 4 municipios, el

ramal únicamente cruzará por 2 de ellos (*), Cuadro I.2

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO 9

Cuadro I.2 Municipios inmersos en la zona de influencia del proyecto

Estado Municipios

Estado de México

Atenco

Tezayuca *

Chiautla

Acolman *

I.1. 10 INVERSIÓN REQUERIDA

La inversión contemplada para este proyecto será de: $ 25 000 000.00 por kilómetro. (Veinte

millones de pesos por kilómetro) o su equivalente en dólares americanos $ 1,902 297.97 (un

millón novecientos dos mil doscientos noventa y siete dólares 97/100) por kilómetro.

I.1. 11 DURACIÓN DEL PROYECTO

La preparación del sitio y construcción del proyecto se estima como máximo en un año, mientras

que la operación del mismo no tiene término ya que al darle el mantenimiento adecuado a la

vialidad, éste podrá servir por tiempo indefinido. Por este motivo solicitamos una vigencia en

materia de impacto ambiental de 3 años.

I.1. 12 SOLICITUD DE AUTORIZACIÓN EN MATERIA DE IMPACTO AMBIENTAL

Instrumento legal para solicitar la Autorización en materia ambiental para la construcción del

libramiento como una vía general de comunicación y para la autorización en materia de impacto

ambiental para el cambio de uso de suelo.

El artículo 28 de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA),

estipula que la evaluación del impacto ambiental, es el procedimiento a través del cual La

Secretaría establece las condiciones a que se sujetará la realización de obras y actividades que

puedan causar desequilibrio ecológico o rebasar los límites y condiciones establecidos en las

disposiciones aplicables para proteger el ambiente y preservar y restaurar los ecosistemas, a fin

de evitar o reducir al mínimo sus efectos negativos sobre el ambiente. Fracciones que aplica I y

VII del Articulo 28 de la ley.

Por su parte, el Reglamento de la LGEEPA en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental,

ratifica en su artículo 5, incisos B) VIAS GENERALES DE COMUNICACIÓN: La Construcción

de carreteras, autopistas, puentes o túneles federales vehiculares….., que afecten áreas

naturales protegidas o con vegetación forestal, selvas, vegetación de zonas áridas, ecosistemas

costeros o de humedales y cuerpos de aguas nacionales. Así mismo, el inciso O), CAMBIOS DE

USO DEL SUELO DE ÁREAS FORESTALES, ASÍ COMO EN SELVAS Y ZONAS ÁRIDAS

fracción I Cambio de uso del suelo para actividades agropecuarias, acuícolas, de desarrollo

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO 10

inmobiliario, de infraestructura urbana, de vías generales de comunicación en predios con

vegetación forestal.

I.2 DATOS GENERALES DEL PROMOVENTE

Dirección General de Desarrollo Carretero

Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

I.3 DATOS GENERALES DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO

AMBIENTAL

KERKUS S.A. de C.V. RFC: KER0709114Z6

Representante Legal: Gilberto Centeno Mota

[email protected]

RFC: LONS640805FH4

CURP: LONS640805HDFPR002

I.3.3 Capacidad técnica y experiencia en el área de impacto ambiental

El responsable técnico de este estudio cuenta con grado de Licenciatura en Biología y M en SIG

ha realizado y coordinado más de 8 estudios de impacto ambiental para diferentes tipos de

proyectos, particularmente carreteras, en distintos estados del país.

En la realización de la presente Manifestación de Impacto Ambiental, la empresa KERKUS S.A.

de C.V. conformó un equipo multidisciplinario, en el que sus integrantes cuentan con el grado de

licenciatura, maestría y/o doctorado y han participado en estudios de impacto ambiental de

carreteras. En este proyecto el equipo multidisciplinario se integró por especialistas en

edafología, vegetación, fauna y aspectos socioeconómicos, mismos que participaron en los

trabajos de campo y gabinete (diagnóstico, caracterización de escenarios, identificación y

evaluación de impactos ambientales y establecimiento de medidas de mitigación).

Personal participante en la elaboración del estudio

Además de las áreas de especialidad de cada uno de los profesionistas, se realizaron sesiones

interdisciplinarias para la definición, caracterización y diagnóstico del sistema ambiental y sus

componentes, así como en la caracterización de los escenarios, en la identificación y evaluación de

impactos ambientales y sistemas de medidas de mitigación.

TEMA ESPECIALISTA

ELABORACIÓN DEL SIG Y DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DEL MEDIO

FÍSICO GEOG. PABLO RANGEL HINOJOSA

ANALISIS DE LOS PROCESOS CONSTRUCTIVOS, ELABORACION

DEL CAPITULO II ING. ALEJANDRO TIOZOL SÁNCHEZ

ESTUDIO DE VEGETACIÓN M EN C.JUAN CARLOS FLORES VAZQUEZ

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO 11

TEMA ESPECIALISTA

ELABORACIÓN DEL SIG Y DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DEL MEDIO

FÍSICO GEOG. PABLO RANGEL HINOJOSA

ESTUDIO DE FAUNA ECOL. GUSTAVO PABLO LORENZANA PIÑA

VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS JURÍDICOS

ACT. ELVIRA MIRANDA VIQUEZ

PLANIFICADOR TERRITORIAL: EDGAR ELIAS

FONSECA CHICHO

ASPECTOS SOCIOECONOMICOS PLANIFICADOR TERRITORIAL: EDGAR ELIAS

FONSECA CHICHO

DELIMITACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL SAR. EVALUACIÓN DE

IMPACTOS AMBIENTALES Y MEDIDAS DE MITIGACIÓN.

CALIDAD DEL PAISAJE, MODELACION DE LAS TENDENCIAS DE

CAMBIOS EN EL SAR.

M. EN SIG. MERCEDES SUSANA ORTEGA

HERNÁNDEZ.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO 12

INDICE DEL CAPITULO II

CAPITULO II DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES DEL PROYECTO

Capítulo II ........................................................................................................................................... 14

Descripción de las obras y actividades del proyecto ..................................................................... 14

II.1 INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO ........................................................................... 14

II.1.1 NATURALEZA DEL PROYECTO ................................................................................ 14

II.1.2 ........................................................................................... JUSTIFICACIÓN Y OBJETIVOS 14

II.1.3 ........................................................................... INVERSIÓN REQUERIDA APROXIMADA 15

II.2 CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO ........................................................ 15

II.2.1 .............................................................. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES 17

II.2.1.1 Sección tipo del proyecto 18

II.2.1.2 Puntos de Inflexión 19

II.2.1.3 Actividades que se llevarán a cabo 19

II.2.2 .... DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS ASOCIADAS y/o SERVICIOS COMPLEMENTARIOS 21

II.2.2.1 Obras asociadas y/o Servicios complementarios 21

II.2.3 ................................................................................................................... LOCALIZACIÓN 23

II.2.3.1 Localización geográfica precisa 23

II.2.3.2 Cuencas y subcuencas donde se localizará el proyecto. 24

II.2.4VIAS DE ACCESO AL AREA DONDE SE DESARROLLARAN LAS OBRAS O ACTIVIDADES 25

II.2.5 .................................................. SUPERFICIE TOTAL REQUERIDA PARA EL PROYECTO 26

II.2.5.1 La total del predio o del trazo. 28

II.2.5.2 Superficie de afectación en área de ceros por emplazamiento del

Ramal. 28

II.2.5.3 Superficie que se plantea desmontar con respecto al área arbolada

dentro del área de ceros. 28

II.2.5.4 Volumen forestal afectado en área de ceros. 28

II.2.5.5 Superficie total que ocuparan las obras y servicios de apoyo o

complementarios como oficinas, talleres, bodegas, patios de maquinaria y

campamentos, bancos de préstamo y tiro, caminos de acceso entronques y

cimentación entre otros. 30

II.2.5.6 Superficie forestal afectada para instalación de servicios de apoyo o

complementarios. 30

II.3 DESCRIPCIÓN DE OBRAS Y ACTIVIDADES ........................................................................... 31

II.3.1 .............................................................................. OBRAS Y ACTIVIDADES POR ETAPAS 31

II.3.1.1 Actividades para la preparación del sitio y construcción 31

II.3.1.2 Actividades durante la operación y mantenimiento 32

II.3.1.3 Actividades para el desmantelamiento y abandono de las

instalaciones 32

II.3.1.4 Programa general de trabajo. 33

II.3.2 ... CRITERIOS PARA LA selección DEL SITIO PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL RAMAL. 34

II.3.2.1 Selección del sitio y trayectorias. 34

II.3.3 ................. SITUACION LEGAL DEL SITIO(S) DEL PROYECTO Y TIPO DE PROPIEDAD. 35

II.3.3.1 Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias. 35

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO 13

II.3.3.2 Urbanización del área. 42

II.3.4 ......... AREAS NATURALES PROTEGIDAS Y OTRAS AREAS DE INTERES ECOLOGICO. 43

II.3.2.1 Áreas de importancia ecológica. 44

II.4 DESCRIPCIÓN DE LAS ETAPAS .............................................................................................. 44

II.4.1 .................................................................................................................. PRELIMINARES 44

II.4.2 ............................................................................... Preparación del sitio y construcción 45

II.4.2.3 Derribo y despalme 45

II.4.2.5 Bancos de préstamo ¡Error! Marcador no definido.

II.4.3 ................................................................................................................ CONSTRUCCIÓN 47

II.4.3.1 Obras civiles a realizar 47

II.4.4 ..................................................................................... OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 56

II.4.4.1 Programa de conservación preventiva y correctiva según la SCT

56

II.4.4.2 Programa de conservación rutinaria 57

II.4.4.3 Derrames de sustancias peligrosas por accidentes de pipas que

transportan dichos materiales 57

II.4.5 .............................................................................................................. MANTENIMIENTO 57

II.4.5.1 Calendarización desglosada de los equipos y obras que requieren

mantenimiento 58

II.4.5.2 Tipo de reparaciones a sistemas, equipos y obras. Incluir aquellos

que durante el mantenimiento generen residuos líquidos y sólidos peligrosos y

no peligrosos 58

II.4.5.3 Verificación del nivel de servicio 58

II.4.5.4 Descripción de los diferentes procesos y operaciones unitarias que se

llevarán a cabo para el mantenimiento de la infraestructura 59

II.5 REQUERIMIENTOS DE PERSONAL E INSUMOS .................................................................... 59

II.5.1 .......................................................................................................................... PERSONAL 59

II.5.2 ............................................................................................................................ INSUMOS 60

II.5.2.1 Agua 60

II.5.2.2 Materiales y sustancias 61

II.5.2.3 Energía y combustibles 61

II.5.2.4 Maquinaria y equipo 62

II.6 GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN DE RESIDUOS ..................................................... 62

II.6.1 .......................................................................................................... RESIDUOS SÓLIDOS 62

II.6.2 ........................................................................................................... RESIDUOS LÍQUIDO 63

II.7 IDENTIFICACIÓN DE LAS POSIBLES AFECTACIONES AL AMBIENTE QUE SON

CARACTERÍSTICAS DE EL (LOS) TIPO(S) DE EMISIONES ............................................................ 63

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 14

CAPÍTULO II

DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES DEL PROYECTO

FUNDAMENTO JURÍDICO La presente descripción de las obras y actividades se hace en función del Artículo 13 del REIA Fracción

II “Descripción de las obras o actividades y, en su caso de los programas o planes parciales de

desarrollo”. En este sentido, la SEMARNAT impone la obligación de la descripción de las obras y

actividades del proyecto. En cumplimiento de lo establecido presentamos la siguiente información.

II.1 INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO

II.1.1 NATURALEZA DEL PROYECTO Es un proyecto carretero que consiste en la construcción de una obra nueva

denominada “Ramal Peñón – Pirámides en el tramo que va del km. 12+581 al

16+899.5. La longitud será de 4.32 Km. La carretera con que se entroncará el

futuro ramal presenta aforos para el año 2008 de 15 230 vehículos de TDPA. La

composición de vehículos que se presenta es tipo A de 82%, tipo B de 10% y tipo C

de 8%. Las características geométricas serán las de una Autopista tipo A4 de

acuerdo con las especificaciones de las normas de servicios técnicos de la SCT. La

velocidad máxima vehicular según lo planeado para el proyecto será de 110 km/h,

con una pendiente gobernadora del 3% y una pendiente máxima de 4.2%; el ancho

de corona será de 21 m. Para la sección se tiene proyectado 2 carriles de 3.50 m

por sentido (4 carriles en total) y dos acotamientos exteriores de 2.5 m, además de

dos acotamientos interiores y barrera central que ocuparán 2 m.

El proyecto ocupará un ancho de derecho de vía de 40 m. En función de la

topografía existente, el trazo transcurre en terrenos de cultivo sensiblemente

planos. Se requerirá material de bancos de préstamo para la construcción de las

estructuras del pavimento y la actividad de compensación de terracerías será

mínima, el área donde se construirá la obra.

II.1.2 JUSTIFICACIÓN Y OBJETIVOS La construcción del Ramal Peñón - Pirámides en su tramo del Km. 12+581 al 16+899.5 tiene como

objetivo principal incrementar el índice de servicio y calidad con el que se transportan personas y

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 15

mercancías; con la construcción de esta obra se conseguirá incrementar la capacidad de circulación en la

zona conurbada entre el Distrito Federal, Estado de México e Hidalgo. El volumen de tránsito es elevado

en la región debido a las interrelaciones comerciales y de servicios que se presentan todos los días, a su

vez esto produce congestionamientos viales en las diferentes carreteras que comunican a la zona

conurbada de la ciudad de México con los Estados colindantes, lo cual hace que el paso por la zona sea

lento y conflictivo. Con la construcción de este ramal se agilizará la comunicación entre la zona

conurbada principalmente entre la Ciudad de México y el Estado de México, actualmente es intenso el

tráfico que cruza por esta zona, ocasionando que la capacidad de circulación sea más lenta e insuficiente,

provocando a su vez mayores emisiones de gases contaminantes, ruido, desgaste de vehículos.

Objetivos:

En éste contexto, entre los principales objetivos de la construcción de la carretera destacan:

Aumentar la capacidad de tránsito que actualmente se presenta en esta área y conducir los vehículos por

una nueva vialidad con mejores especificaciones de proyecto.

Disminuir la concentración de elementos contaminantes en la atmósfera y ruido provocados por los

vehículos y camiones pesados.

Mejorar las condiciones económicas y desarrollo de la región, así como de las comunidades que

comunicará el ramal.

II.1.3 INVERSIÓN REQUERIDA APROXIMADA

La inversión contemplada para este proyecto será de: $ 25 000 000.00 por kilómetro. (Veinticinco

millones de pesos por kilómetro) o su equivalente en dólares americanos $ 1,902 297.97 (un millón

novecientos dos mil doscientos noventa y siete dólares 97/100) por kilómetro.

II.2 CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL

PROYECTO

Es un proyecto carretero que consiste en la construcción de una obra nueva

denominada “Ramal Peñón – Pirámides en el tramo que va del km. 12+581 al

16+899.5. La longitud será de 4.32 Km. La carreteras con que se entroncará el

futuro ramal presentan aforos para el año 2008 de 15 230 vehículos de TDPA. La

composición de vehículos que se presenta es tipo A de 82%, tipo B de 10% y tipo C

de 8%. Las características geométricas serán las de una Autopista tipo A4 de

acuerdo con las especificaciones de las normas de servicios técnicos de la SCT. La

velocidad máxima vehicular según lo planeado para el proyecto será de 110 km/h,

con una pendiente máxima de 3.7%; el ancho de corona será de 21 m. Para la

sección se tiene proyectado 2 carriles de 3.50 m por sentido (4 carriles en total) y

dos acotamientos exteriores de 2.5 m, además de dos acotamientos interiores y

barrera central que ocuparán 2 m.

En general, la zona está bien comunicada debido a la cercanía con la zona de cultivos al inicio y fin del

trazo, además de la conexión con la autopista y con la carretera federal. Cuenta con caminos

pavimentados, de terracería, brechas y veredas. En este sentido, para trasladarse a los diferentes frentes

de obra, y el banco que será explotado será por los caminos ya existentes y/o dentro del mismo derecho

de vía, únicamente será necesaria la rehabilitación de algunos caminos.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 16

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 17

II.2.1 DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES

La construcción del Ramal tendrá una sección tipo A-4, se construirá mediante un cuerpo que tendrá un

ancho de corona de 21 m. dentro de un derecho de vía de 40 m. Se construirán 2 entronques: el primero al

inicio del cadenamiento conectarán con la carretera Texcoco - Lechería y el segundo al final del

cadenamiento del lado de Acolman que servirá como enlace con la autopista Ecatepec - Pirámides. En la

Tabla II.2-1 se presentan las características generales del proyecto.

Tabla II.2-1 Características del proyecto.

Infraestructura carretera Propiedades

Coordenada

X (m)

Coordenada

Y (m)

Elevación

msnm

Diseño tipo A-4

Construcción A-4

Longitud ( m) 4.32

Acceso n/d

Velocidad de proyecto 110 km/hr.

Derecho de vía 40 m.

Ancho de corona 21 m.

Ancho de acotamiento 2.5 m exteriores

N°. de carriles 2 carriles de 3.50 por

cada sentido (en total

4)

Grado de curvatura máx. 2 º

Pendiente máxima 3.70 %

Paso superior vehicular PSV´s 2

Paso superior de ferrocarril

(P.S.F.C) 1

Paso superior de personas y ganado

(P.S.P.G) 0

Obras Mayores (puentes) 2

Entronques***

1.- En municipio de Tezoyuca con

carretera México – Lechería

2.- En Acolman con Autopista

Ecatepec – Pirámides.

2

Rampas de emergencia n/d

Obras de drenaje menor propuestos 11

Superficie del derecho de vía 17.3 ha

Superficie entre líneas de ceros 14.62 ha

Superficie requerida para la

construcción de los 2 entronques. 15.5 ha

Superficie en bancos de préstamo. 1.2 ha 505 751 2 162 035

Superficie en bancos para

desperdicio de cortes. 0.5 ha

Superficie adicional para la

instalación de patios maquinaria,

talleres, almacenes, instalación de

baños portátiles.

0.5 ha

Superficie de desmonte total en área

de ceros

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 18

II.2.1.1 Sección tipo del proyecto En la Figura II.2.1. se ilustran las principales dimensiones de la sección tipo del Ramal Peñón –

Pirámides en el tramo que va del km. 12+581 al 16+899.5.

Figura II.2.1 Sección tipo del proyecto

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 19

II.2.1.2 Puntos de Inflexión En la siguiente tabla se incluyen las coordenadas en proyección UTM-WGS84 para la ampliación del

Ramal Peñón – Pirámides en el tramo que va del km. 12+581 al 16+899.5.

Tabla II.2-1. Puntos de inflexión del proyecto: Ramal Peñón – Pirámides

en el tramo que va del km. 12+581 al 16+899.5.

N° Coordenada X Coordenada Y

1 507426.28 2166368.64

2 507468.11 2166538.65

3 507514.38 2166667.73

4 507579.41 2166775.10

5 507695.29 2166945.87

6 507754.63 2167065.32

7 507801.66 2167231.87

8 507892.35 2167640.80

9 507996.25 2168109.35

10 508032.67 2168261.88

11 508065.74 2168374.11

12 508197.19 2168805.56

13 508309.18 2169173.16

14 508348.29 2169288.79

15 508405.91 2169405.95

16 508642.53 2169802.65

17 508679.34 2169864.91

18 508725.91 2169959.96

19 508911.06 2170387.51

II.2.1.3 Actividades que se llevarán a cabo Preliminares: Liberación del derecho de vía y Capacitación ambiental del personal

Preparación del sitio: Consiste en el derribo de árboles aislados y despalme. Instalaciones provisionales

de obra (talleres, instalación de baños portátiles, patios de maquinaria y almacenes). Habilitación de

Caminos de acceso. Explotación de Bancos de materiales y/o préstamo y ubicación del banco de tiro y

señalización.

Construcción: Excavación y nivelación del terreno (Cortes de caja y terraplenes); construcción de obras

de drenaje menor (alcantarillas) y mayor (puentes), colocación de estructuras del pavimento, tendido de

subrasante, bases y carpeta asfáltica; Drenaje superficial, Barrera central, pasos superiores e inferiores

vehiculares (PSV-PIV), construcción de dos entronques, casetas, cercado del derecho de vía, señalización

y pintura.

Operación: Tránsito vehicular (se estima una velocidad del proyecto de 110km/hr).

Mantenimiento: Limpieza de carpeta asfáltica, obras de drenaje, y derecho de Vía; cambiar señalamiento

y pintura, taludes, así como realizar cada que se requiera un reencarpetado o bacheo.

En cuanto a la estructura del pavimento será construido de acuerdo a las Normas de construcción de la

SCT.

Durante la etapa de construcción se contará con patios de maquinaria y almacenes en los frentes de obra;

los cuales también deben cumplir con las especificaciones señaladas en el Manual Operativo de la

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 20

Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y deberán estar avalados por la supervisión ambiental, así

como por las autoridades municipales.

Además del movimiento de tierras para la construcción de los terraplenes y por la realización de cortes, se

realizarán obras de drenaje superficial como los lavaderos, bordillos y cunetas que para su construcción se

requiere de concreto hidráulico. Para la construcción de las capas del pavimento se requerirá material de

banco de material, es decir, roca triturada de buena calidad con diferente calibre de cribado, este material

se utilizará principalmente para las capas de base y carpeta asfáltica que también se construirán con

cemento asfáltico. Las terracerías, obras, pavimento y entronques se construirán de acuerdo al proyecto

ejecutivo de la secretaria y a las normas de construcción de proyecto.

Para cumplir con las condiciones de salubridad e higiene, se deberá contar con sanitarios portátiles

suficientes para los trabajadores (1 sanitario por cada 15 trabajadores), y a los cuales la empresa

contratada deberá dar mantenimiento.

La electricidad necesaria para el funcionamiento de algunos equipos como los de soldadura, alumbrado

para las actividades de construcción y las zonas de uso común, se abastecerá mediante generadores de

energía eléctrica portátiles de combustión interna. Se requerirá de un sistema de 2,500 watts. El voltaje

será de 220 voltios.

Los combustibles a utilizar serán básicamente gasolina y diesel para el funcionamiento de vehículos,

maquinaria y equipo. En la etapa de construcción el combustible se abastecerá en recipientes de metal o

plástico que eviten pérdidas por evaporación y sean seguros para el transporte y almacenamiento del

mismo hasta donde la maquinaria o equipo lo necesite. Para ello se contemplarán sitios de

almacenamiento en los patios de maniobras, almacenes o talleres en condiciones adecuadas de seguridad

en los frentes de trabajo.

El abastecimiento de combustible se hará en las estaciones de servicio ubicadas en las poblaciones

cercanas. Los volúmenes requeridos en esta etapa del proyecto serán de aproximadamente 690.61 barriles

de diesel y 89.15 barriles de gasolina aunque el volumen exacto se definirá de acuerdo a los frentes de

obra y otras variables de construcción, mismos que se suministraran de acuerdo a la demanda de consumo

que se produzca durante el avance de la obra.

Con base en los reglamentos de Petróleos Mexicanos (PEMEX) y del área de Transporte Terrestre de la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), en la Norma Oficial Mexicana 010 (NOM-010-

SCT2-2003) y en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA), el

volumen máximo a transportar dentro de vehículos del Servicio Público Federal o particulares autorizados

para el servicio de movilización de gasolina será de 20,000 litros a un punto no autorizado por PEMEX.

Adicionalmente a los lugares de expedición, sólo podrán guardar gasolina en tambos de 55 galones

(aprox. 206 litros) y se recomienda que hasta un máximo de tres días de operación, lo anterior para

minimizar condiciones de riesgo por conflagraciones; puesto que el riesgo de detonaciones no está

contemplado. Sin embargo, se considerarán las medidas de prevención por los riesgos ocupacionales que

implica el manejo de combustibles.

Respecto al consumo de agua se requerirá agua potable para consumo humano y agua cruda para la

construcción (riegos, mezclas, etc.); esta última será preferentemente agua tratada transportada desde la

zona urbana de las poblaciones cercanas y suministrada a través de camiones tipo pipa de 20 000 litros. El

agua potable se hará llegar a los frentes de trabajo en pipas de agua y garrafones de plástico para el uso de

los trabajadores. Se estima que durante la construcción del proyecto se requerirán del orden de 1 m3/día

de agua potable. Parte de los servicios que requiera el proyecto se podrán abastecer por los poblados que

se localicen cercanos a la zona.

Para el trabajo de terracerías se requieren 320 m3 de agua/día; esta cantidad contempla la conformación de

terraplenes y bancos de tiro, así como la conformación de sub-rasante y compactación en corte.

Durante la construcción de la carretera se prevé que se generarán residuos peligrosos como: estopas

impregnadas con sus químicas o combustibles, aceite lubricante gastado, restos de emulsión asfáltica,

residuos de pintura, entre otros, éstos se manejarán de acuerdo a lo establecido en la Ley General para la

Prevención y Gestión Integral de los Residuos (LGPGIR), su respectivo Reglamento, así como con la

normatividad aplicable vigente, también se generarán residuos sólidos urbanos (no peligrosos) de tipo

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 21

inorgánico como: envases de refresco, envolturas de frituras, costales, plásticos; y residuos orgánicos

como: sobrantes de comida y residuos vegetales, producto del desmonte de la vegetación. Finalmente se

generaran residuos de manejo especial que se generarán de manera directa, por las actividades de la obra

son: madera, alambre, varilla, flejeadores, tornillería, restos de cemento, pedacería metálica, etc.

II.2.2 DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS ASOCIADAS y/o

SERVICIOS COMPLEMENTARIOS

II.2.2.1 Obras asociadas y/o Servicios complementarios Las obras asociadas y/o servicios complementarios que se requerirán para el desarrollo de esta obra serán:

bancos, rehabilitación de caminos de acceso (mejoramiento), patios de maquinaria, instalaciones

sanitarias almacenes y talleres, estas instalaciones serán desplantados preferentemente dentro del derecho

de vía. En el presente estudio se hace una evaluación cuantitativa y cualitativa del área que se afectará por

mejoramiento de caminos y por la extracción de bancos de material.

II.2.2.1.1 Almacenes En este sitio se depositarán temporalmente los materiales a utilizar en la obra (varillas, cal, cemento, los

letreros metálicos para la señalización del camino, el alambre de púas para delimitar el derecho de vía),

que pueden sufrir deterioros por su exposición a la intemperie. La capacidad del depósito la determinará

el flujo de materiales de acuerdo con el programa de trabajo, el tamaño y materiales con que se construya,

en promedio la superficie requerida puede variar entre 500 y 1500 m2.

II.2.2.1.2 Bodegas En este lugar se guardan los insumos, el equipo y las refacciones que se utilizaran durante la obra, como

son las siguientes: Herramienta menor, combustible, aceite, lubricantes, aditivos, pintura, accesorios y

materiales de poco volumen (clavos, alambre). Además de que también se podrán guardar los repuestos

del equipo de seguridad de los trabajadores (cascos, overoles, lentes de protección, etc.). La bodega es un

cuarto comúnmente construido con láminas de cartón o metal sostenidas sobre una estructura de madera

(polines). Para proteger el suelo donde se ubica la bodega de posibles derrames de sustancias nocivas se

deberá de construir un firme de concreto de aproximadamente 10 cm de espesor o proteger el suelo con

un polímero resistente que no permita infiltraciones al suelo. El firme de concreto deberá de estar ubicado

en toda el área donde se encuentre la bodega y hasta 3 metros de distancia de la periferia de la misma. La

bodega deberá desaparecer al finalizar la pavimentación. Al igual que el firme de concreto. La superficie

donde se construya la bodega podrá ser de 500 a 1500 m2.

II.2.2.1.3 Talleres El taller es un área donde se repara la maquinaria que labora durante la obra. La única recomendación es

que se ubique en un lugar plano. Para proteger el suelo donde se ubica el taller de posibles derrames de

sustancias nocivas (aceite, diesel), se deberá ubicar un firme de concreto de aproximadamente 10 cm de

espesor, misma que deberá de tener una pendiente hacia un deposito donde se deberá de recolectar todo el

aceite usado para que posteriormente sea entregado a la empresa encargada de recolectar los residuos

peligrosos. La superficie en la que se puede ubicar un taller puede variar pero en promedio puede ser de

500 a 1500 m2. El firme de concreto deberá de estar ubicada en toda el área donde se encuentre el taller y

hasta 3 metros de distancia de la periferia de la misma. Este taller deberá de ser removido al finalizar la

pavimentación. Al igual que el firme de concreto.

II.2.2.1.4 Patios de estacionamientos de maquinaria Estos sitios se habilitan para estacionar la maquinaria, al término de la jornada de trabajo diaria, el

principal patio de maquinaria se ubicara cerca del almacén y la bodega, en este sitio se debe tener especial

precaución ya que en muchas ocasiones la maquinaria presenta derrames de aceite o combustible. Para

minimizar el impacto sobre el suelo por contaminación de hidrocarburos recomendamos que se recubra el

suelo con un firme de concreto de 10 cm de espesor. Esta capa debe ser retirada al término de la

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 22

pavimentación y escarificar el suelo de este sitio para poder reforestar con pasto o árboles que soporten

las condiciones edáficas del sitio. De no ser viable la construcción del firme de concreto se recomienda

recubrir con algún tipo de membrana plástica que cubra el suelo.

II.2.2.1.5 Instalaciones sanitarias Debido a que se trata de una obra nueva, es recomendable la instalación de servicios sanitarios en los

frentes en cantidad suficiente, para cubrir la demanda del personal que labore en la obra (1 sanitario por

cada 15 trabajadores). Estas instalaciones podrán ser portátiles o semi-portátiles. La recolección de los

residuos generados por este servicio quedará a cargo de la empresa que preste el servicio de los sanitarios

portátiles, así como su mantenimiento mientras dure la construcción y la recolección al término de la

pavimentación. Cualquier impacto negativo ocasionado por el mal manejo durante el retiro de los

sanitarios portátiles deberá ser mitigado por la empresa encargada de prestar el servicio de renta de

sanitarios.

II.2.2.1.6 Generación de residuos

Al desarrollar el proyecto se generarán residuos peligrosos y no peligrosos durante las diferentes etapas,

dichos residuos serán almacenados en contenedores con tapa, a fin de evitar su dispersión en las áreas

circundantes al predio. Los contenedores de los residuos no peligrosos, podrán ubicarse temporalmente en

un sitio dentro del área del campamento, bajo sombra. Los contenedores de los residuos peligrosos, se

podrán ubicar en un lugar dentro del área del taller, bajo sombra y techo, y lejos de cualquier fuente de

ignición.

En caso de requerirse, La empresa constructora deberá darse de alta como empresa generadora de

residuos peligrosos, ante la Delegación de la SEMARNAT del Estado de México.

II.2.2.1.8 Bancos de Materiales De estos se obtienen los materiales como suelos, rocas, gravas, arenas, etc. Estos materiales son usados

para las capas de subrasantes y sub-bases. Para la construcción del proyecto se requieren la explotación de

1 banco.

Se cuenta con un banco de material que pueden ser utilizado por la obra y se localiza, en las coordenadas

aproximadas (X:505 751 Y:2 162 035).

En caso de requerir explotar nuevos bancos de material será la empresa constructora la encargada de

obtener todo tipo de permisos y autorizaciones en materia de impacto ambiental.

II.2.2.1.9 Banco de tiro Se refieren a los lugares donde se depositan los materiales de desperdicio producto de los cortes

geológicos. El material resultante como producto de los cortes se utilizará en la compensación de las

terracerías, el sobrante será depositado en un banco de tiro autorizado.

Los criterios a seguir para destinar un área como banco de tiro son los siguientes:

1.- El terreno se ubicará lejos de cuerpos o pasos de agua, como lagos, ríos, arroyos y cañadas, de tal

modo que no permitan la contaminación de dichos cuerpos.

2.- El banco de tiro se ubicará en terrenos preferentemente planos o de topografía suave.

3.- El almacenaje de un área se realizará mediante terrazas y/o pendientes adecuadas que no permitan el

deslizamiento del material y no provoquen la erosión, además se llenarán al 60% de su capacidad.

4.- La ubicación del terreno será en un área deforestada o de vegetación secundaria y tomando las

precauciones de no afectar vegetación contigua.

II.2.2.1.10 Accesos Respecto a los caminos de acceso se puede considerar que el trazo está bien comunicado, por lo que se

cuenta con buenos accesos para llegar a los diferentes frentes de obra, en este sentido, solo se

rehabilitaran algunos de ellos. No se requerirá de la apertura de nuevos caminos.

II.2.2.1.11 Señalización El señalamiento de la carretera es una de las principales obras que complementarán al camino una vez

terminada la pavimentación, se colocarán señales preventivas, señales restrictivas, señales informativas de

identificación, señales informativas de recomendación e información general, indicadores de curva

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 23

peligrosa y indicadores de alineamiento; así como la colocación de las estructuras separadoras del

camellón central.

II.2.3 LOCALIZACIÓN

II.2.3.1 Localización geográfica precisa El área de estudio se localiza al noreste del estado de México, cruzará por los municipios de Tezoyuca y

Acolman. El tramo objeto del estudio iniciará en el km. 12+581 desde la carretera México – Lechería a

1.4 kilómetros al este de la población llamada Tequisistlan, y finaliza en el km. 16+899.5 a 1.2

Kilómetros al suroeste de la población llamada Acolman de Nezahualcóyotl, entroncando con la autopista

Ecatepec - Pirámides.

Las coordenadas UTM2 en el inicio de cadenamiento del trazo serán: X =507 426.28 m., Y = 2 166

368.64 m., y al final del cadenamiento serán: X =508 911.06 m., Y =2 170 387.51 m. En la Figura II.2.2

y en Figura II.2.3 se indica la localización del proyecto.

Figura II.2.2. Localización del proyecto. Ramal Peñón –Texcoco.

2 Con elipsoide GSR80, en zona 14 y Datum horizontal WGS84

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 24

Figura II.2.3. Localización de los municipios por donde cruza el proyecto.

II.2.3.2 Cuencas y subcuencas donde se localizará el proyecto. El Sistema Ambiental Regional y en consecuencia el trazo del Ramal se encuentra dentro de la Región

Hidrológica de la CNA Número 26 “Pánuco” la cual es una de las más grandes e importantes a nivel

nacional, y a su vez el SAR se encuentra dentro de la cuenca del Río Moctezuma “26D” que abarca gran

parte del Estado de México. La zona donde se encuentra el SAR no se encuentran cuerpos de agua

importantes, solo pequeños canales y ríos intermitentes en los cuales se presenta un problema de

contaminación de primer orden que requiere un control inmediato como se observa en la Figura II.2.4.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 25

Figura II.2.4. Hidrología en el área del proyecto.

II.2.4 VIAS DE ACCESO AL AREA DONDE SE DESARROLLARAN LAS OBRAS O ACTIVIDADES Se tienen como principales vías de acceso al Ramal Peñón - Pirámides en los puntos de inicio y final del

trazo motivo de la construcción en estudio que son la carretera México - Lechería y la autopista Ecatepec

- Piramides, la futura vialidad se encontrará inmersa en campos de cultivo, por lo cual se cuenta con

varios caminos de terracería y se puede considerar que el trazo está bien comunicado. En la Figura II.2.5

se aprecian las vías de acceso al proyecto.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 26

Figura II.2.5. Localización de vías de acceso del Ramal Peñón – Texcoco.

II.2.5 SUPERFICIE TOTAL REQUERIDA PARA EL PROYECTO En la Tabla II.2-2. Superficies requeridas para la construcción del proyecto se desglosa la superficie

requerida de derecho de vía, área del trazo, de ceros y obras complementarias. Posteriormente, en

apartados siguientes se individualizan cada una de ellas.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 27

Tabla II.2-2. Superficies requeridas para la construcción del proyecto

ÁREA DEL DERECHO DE VÍA

RAMAL Ancho

(m)

Longitud

(m)

Superficie

total

(m2)

Superficie total

(ha)

40 4 320 173 000 17.3

ÁREA DEL TRAZO

RAMAL Sección

Tipo Ancho corona (m) Carriles / Acotamientos

A4 Total de 21m.

CUATRO carriles de 3.50 m / DOS

acotamientos exteriores de 2.5 m.

ÁREA DE CEROS

RAMAL

Ancho

(m)

Longitud

(m)

Superficie

total

(m2)

Superficie total de

afectación

(ha)

VARIABLE 4 320

146200

14.62

OBRAS COMPLEMENTARIAS Y/ ADICIONALES

Superficie total(ha)

Superficie total de afectación por

obras complementarias 17.5 ha

DESGLOSE Superficie total(ha)

Superficie requerida para la

construcción de los entronques (2) 15.5 ha.

Superficie en bancos de préstamo 1.2 ha

Superficie en bancos de tiro 0.3 ha.

Superficie requerida para: patios

maquinaria, talleres, almacenes,

instalación de baños portátiles.

0.5 ha

Caminos de acceso 0 ha

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 28

II.2.5.1 La total del predio o del trazo. La Superficie total dentro del derecho de vía será de 173 000 m

2 o 17.3 ha.

II.2.5.2 Superficie de afectación en área de ceros por emplazamiento del Ramal. La Superficie total requerida para el emplazamiento de la carretera será de 14.62 ha. Donde se instalará

una carretera tipo A4. Esta área se encuentra dentro del derecho de vía requerido para el proyecto y es

conocida como área de ceros.

II.2.5.3 Superficie que se plantea desmontar con respecto al área arbolada dentro del área de ceros. Como se menciono en el capitulo IV.3 la única vegetación natural que existe en la zona es el bosque de

galería, el uso que predomina a nivel de SAR y a nivel de trazo es el agrícola por lo que no existe

superficie forestal, sin embargo en estas zonas se ubicaron individuos arbóreos de 6 especies, las cuales

algunos sirven como barreras vivas y otros se encontraron aisladamente a lo largo del trazo.

Especies introducidas encontradas

a lo largo del proyecto

Especie Nombre común

Casuarina

cunninghamiana

Casuarina

Cupressus sempervirens Cedro

Schinus molle Pirúl

Eucaliptus cinerea Eucalipto dólar

Prunus aff serotina Capulin

Eucaliptus globulus Eucalipto

Dado lo anterior para tener una precisión de los árboles a remover a lo largo de trazo, se hizo un recorrido para cuantificar de forma directa el número de los individuos arbóreos presentes dentro del

derecho de vía y cuáles serán los afectados por el proyecto, estos individuos se clasificaron hasta el nivel

de especie y se indico el número de cada uno de ellos.

II.2.5.4 Volumen forestal afectado en área de ceros. CÁLCULO DE VOLUMEN MADERABLE EN ÁREA DE CEROS

A estas especies se les realizo una estimación volumétrica a extraer durante la etapa de preparación y

construcción del sito. Los volúmenes se obtuvieron a partir de los datos dasométricos obtenidos en

campo: especie, número de individuos, altura, diámetro a la altura del pecho (DAP) y área basal.

Inicialmente se obtuvo el volumen bruto de todas las especies arbóreas de cada unidad muestral

(cuadrante) multiplicando el área basal con la altura, después se multiplicó por un coeficiente mórfico que

varía de acuerdo a la forma del árbol observado, obteniendo un volumen individual. Para obtener el

volumen real, se multiplica el valor individual por un factor de conversión.

Es importante mencionar que para determinar el volumen maderable de la vegetación de galería se realizo

el procedimiento antes mencionado ya que solo se afectarán 4 individuos de esta vegetación.

Número de individuos y volumen a remover por especie

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 29

en el área de afectación del proyecto

Especie Nombre

común

Número

de

individuos

Vol (m)3

Salix bonplandiana Sauce 4 9

Casuarina

cunninghamiana

Pino

australiano

1 .20

Cupressus

sempervirens

cedro 12 1.7

Schinus molle Pirul 29 49.6

Eucaliptus cinerea E. dolar 5 1.8

Prunus aff serotina capulín 2 .42

Eucaliptus globulus Eucalipto 7 2.4

Total 60 65

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 30

SUPERFICIE DE AFECTACIÓN EN OBRAS Y SERVICIOS DE

APOYO O COMPLEMENTARIOS

II.2.5.5 Superficie total que ocuparan las obras y servicios de apoyo o complementarios como oficinas, talleres, bodegas, patios de maquinaria y campamentos, bancos de préstamo y tiro, caminos de acceso entronques y cimentación entre otros. La superficie total de afectación por obras complementarias durante la construcción del Ramal

corresponde a 17.5 ha. de las cuales los patios de maquinaria representan una superficie de 0.5 ha,

seguidas de entronques con 15.5 ha, bancos de material con 1.2 ha. y banco de tiro con 0.3 ha. (ver Tabla

II.2-3).

Tabla II.2-3. Superficie total afectada por obras y servicios de apoyo o complementarios

Áreas adicionales Requerimientos Superficie (ha)

X Superficie requerida para: patios

maquinaria, talleres, almacenes,

instalación de baños portátiles

0.5

X BANCO DE PRÉSTAMO 1.2

ENTRONQUES (2) 15.5

BANCO DE TIRO 0.3

TOTAL 17.5

II.2.5.6 Superficie forestal afectada para instalación de servicios de apoyo o complementarios. La instalación de obras adicionales, se tiene proyectada en áreas que no presentan cubierta forestal ó, por

lo cual se estima que no habrá afectación en cuanto a vegetación.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 31

II.3 DESCRIPCIÓN DE OBRAS Y ACTIVIDADES

II.3.1 OBRAS Y ACTIVIDADES POR ETAPAS Descripción de algunos de los servicios requeridos.

Para llevar a cabo la ejecución de la obra del proyecto carretero, la empresa contratista requerirá de

establecer oficinas y alojamiento para personal, demandará servicios para su operación y manejo, así

como para el sustento de los trabajadores (alimentos y artículos de primera necesidad). También deberá

contar con medios de transporte, servicio médico de rutina y urgencias, además de considerar medios para

el rápido traslado de personal que pudiera sufrir un accidente de trabajo a los servicios de salud de las

cabeceras municipales, o de alguna ciudad cercana al área del proyecto que cuente con los servicios

adecuados.

II.3.1.1 Actividades para la preparación del sitio y construcción

a) Preliminares, estudios y proyectos

En esta fase se libera el derecho de vía mediante indemnizaciones a los propietarios de los terrenos

afectados. En cuanto a estudios relacionados con el proyecto se contará con los de: mecánica de suelos,

proyectos de terracerías y puentes, alineamiento horizontal y vertical, levantamiento topográfico, estudios

de impacto ambiental y licitaciones de las diferentes obras autorizadas por las autoridades

correspondientes y previos al inicio de cualquier actividad de construcción.

b) Preparación del sitio

En esta etapa las actividades principales serán: delimitación del trazo de la construcción del Ramal,

derribo de árboles, despalme y compensación de terracerías. Además de capacitación de personal y

sistema de señalización preventiva.

Dentro de las Obras provisionales necesarias será la instalación temporal de patios maquinaria, talleres,

almacenes, instalación de baños portátiles. Otras Obras asociadas necesarias serán la habilitación de los

Caminos de acceso, la explotación de Bancos de materiales y/o préstamo y la ubicación de bancos de

tiro/desperdicio.

c) Desmonte y despalme

Para el presente estudio en esta actividad solo se realizará el derribo de algunos árboles, que consistirá en

el retiro de árboles y vegetación en general de las áreas que se requerirán y afectarán por la construcción

de la carretera, que corresponde al ancho de corona de la misma, y las áreas en donde se construirán

cortes y terraplenes.

El despalme es la actividad en la que se retirará la materia orgánica o la capa de suelo que queda después

del desmonte. La finalidad de esta actividad es encontrar material inorgánico para desplantar las

terracerías o realizar los cortes necesarios.

d) Obras asociadas, provisionales y/o servicios complementarios

Las obras asociadas, provisionales y/o servicios complementarios que se requerirán para el desarrollo de

esta obra son: patios de maquinaria, almacenes, bodegas, instalaciones sanitarias, talleres requeridos entre

otros para construir el ramal será necesaria una superficie adicional de .5 ha. Además serán necesarios

bancos de préstamo y tiro, rehabilitación de caminos de acceso y la instalación de señalización.

e) Construcción

Como actividades de construcción se consideran: Excavación y nivelación del terreno (Cortes en cajón y

terraplenes), obras de drenaje menor (alcantarillas), drenaje mayor (puentes), las estructuras del

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 32

pavimento, base hidráulica, riego de impregnación, riego de liga, carpeta asfáltica, riego de sello, barreras

de seguridad (parapetos), drenaje superficial (bordillos, cunetas, contra-cunetas, lavaderos), construcción

de Pasos superiores e inferiores vehiculares (PSV-PIV), pasos superiores para ferrocarril (PSFC) y

construcción de Entronques.

II.3.1.2 Actividades durante la operación y mantenimiento El programa de operación y mantenimiento se describe con mayor detalle posteriormente en los puntos

siguientes, el cual no se puede calendarizar debido a que es flexible y dependerá de las variables de

operación, a su vez deberá ser revisado cada año y modificado para su mejor funcionamiento.

Las actividades del mantenimiento se pueden dividir de manera general en: revisión y mantenimiento de

alcantarillas, revisión y reparaciones a los taludes de corte, revisión y reparación de la superficie de

rodamiento y limpieza de la superficie de rodamiento y drenaje superficial.

Revisión y mantenimiento de alcantarillas.- consiste en verificar que el funcionamiento de la sección sea

el adecuado, ya que ésta se puede interrumpir por la presencia de basura, acumulación de sedimentos y

crecimiento de vegetación; el mantenimiento se realizará justamente haciendo limpieza de basura y

sedimentos, además de retirar la vegetación que obstruya el funcionamiento de la obra de drenaje;

también se revisará que estructuralmente los elementos sean estables y de calidad; en caso contrario se

procede a su reparación.

Revisión y reparaciones a los taludes de corte.- todos los taludes que se construyen en las carretera

pueden presentar derrumbes o erosión, o también se pueden tener zonas inestables susceptibles a

deslizamientos que ocasionen en conjunto fracturas u otro tipo de problemas a las carreteras; para esto, se

deberán detectar dichas zonas y realizar las obras pertinentes como muros de gavión, muros de

contención, recubrimientos con malla, concreto lanzado, etc.

Revisión y reparación de la superficie de rodamiento.- La carpeta asfáltica es donde se reflejan varios

problemas de diseño y construcción en las estructuras del pavimento: dosificación inadecuada de cemento

asfáltico, excesos en el peso de vehículos respecto al diseño original, etc. Estos factores y otros hacen que

la superficie de rodamiento presente grietas, ondulamientos, bordos y finalmente escarificaciones, los

cuales después de ser identificados deben repararse mediante concreto asfáltico o incluso reconstruir las

estructuras de pavimento que pudieran estar afectadas.

Limpieza de la superficie de rodamiento y drenaje superficial.- La acumulación de basura orgánica e

inorgánica, por ejemplo tierra, restos de llantas, ramas y en general cuerpos extraños que sean colocados

sobre la carpeta o las cunetas se deberán limpiar periódicamente para no obstruir el paso de vehículos.

Para drenar apropiadamente la carpeta asfáltica es necesario no interrumpir el flujo de agua en las

cunetas, evitando así que se lave el asfalto y la formación de escarificaciones en la misma.

II.3.1.3 Actividades para el desmantelamiento y abandono de las instalaciones No aplica para carreteras, pues se trata de una obra permanente; se procura dar mantenimiento constante

para conservar o ampliar la capacidad operativa de la vialidad e incluso, de ser necesario, al final de su

vida útil se puede dar mantenimiento mayor para que continúe dando servicio. En caso de decidir

desmantelar y abandonar las instalaciones, estas actividades se presentarán previamente a evaluación y

dictaminación de la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental de la SEMARNAT.

Para el caso de instalaciones provisionales, se considera que una vez terminada la construcción de la

carretera se hará el retiro de la maquinaria y equipo, desmantelamiento de campamentos y oficinas, retiro

de residuos, y finalmente se deberá llevar a cabo las medidas correspondientes para minimizar el impacto

ocasionado en zona de bancos de préstamo y tiro.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 33

II.3.1.4 Programa general de trabajo. Elaborar un programa de trabajo en el que se indiquen de manera precisa el mes de inicio de las obras de

construcción, así como su conclusión resulta complicado, ya que el inicio de la ejecución de una obra

depende de los tiempos de duración de los tramites ambientales, de la licitación de la obra y en algunos

casos de los montos de inversión.

En este sentido, el procedimiento de los trámites ambientales se tiene proyectado en un periodo de 6

meses aproximadamente, como se indica en la Tabla II.3-1.

Tabla II.3-1. Duración en meses de los trámites correspondientes de la MIA-R

CONCEPTO ACTIVIDADES PERIODO MESES

1 2 3 4 5 6

EVALUACIÓN DE LA MANIFESTACIÓN DE

IMPACTO AMBIENTAL

(MIA) Por parte de la Dirección

General de Impacto y

Riesgo Ambiental (DGIRA)

Recepción e integración al expediente. Proceso de evaluación

(Días efectivos empleados por la DGIRA-

SEMARNAT en la gestión del trámite)

Requerimiento de información (adicional,

complementaria ,etc.) en su caso

Elaboración y firma del resolutivo. Entrega del resolutivo al promovente

LICITACIÓN DE LA

OBRA

Invitación al concurso Recepción de documentación

Apertura Técnica

Apertura Económica

Fallo

Una vez realizados los trámites correspondientes se podrá iniciar el proceso de acuerdo al siguiente

diagrama, el cual es una representación esquemática del programa a realizar. Una vez que se adquiera el

derecho de vía, se comenzaran a aplicar las medidas de mitigación requeridas descritas en el capítulo IV;

ya que algunas de ellas están orientadas con la ejecución de las actividades que establece el programa de

la Tabla II.3-2.

Tabla II.3-2. Calendarización de actividades

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 34

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Desmonte

Despalme

Obras provisionales (oficinas, almacenes,

bodegas, talleres, instalación de baños

portátiles, patios de maquinaria, incluyen

campamentos y comedores)

Obras asociadas y Servicios complementarios

(Caminos de acceso, Bancos de materiales

y/o préstamo, bancos de tiro/desperdicio,

señalización)

Excavación y nivelación del terreno (Cortes y

terraplenes)

Obras de drenaje menor (Alcantarillas)

Obras mayores (puentes)

Estructuras del pavimento, base hidráulica,

riego de impregnación, riego de liga, carpeta

asfáltica, riego de sello, barreras de

seguridad (parapetos)

Obras de drenaje superficial (bordillos,

cunetas, contra-cunetas, lavaderos).

Pasos superiores e inferiores vehiculares

(PSV-PIV),

(2) Entronques

Colocación de señalamiento vial y pintura,

cercado del derecho de vía.

Ope

raci

ón

Tránsito vehicular diurno y nocturno. Se dará

mantenimiento a la carpeta, obras de drenaje,

señalización, pintura , bacheo y taludes.

Etapa

Con

stru

cció

nP

repa

raci

ón d

el s

itio

Actividad

Años

1

Meses

II.3.2 CRITERIOS PARA LA selección DEL SITIO PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL RAMAL.

II.3.2.1 Selección del sitio y trayectorias. La ubicación actual del trazo del Ramal responde a los estudios y criterios técnicos, ecológicos,

económicos, sociales y políticos entre otros. El trazo que se exhibe en el presente estudio es el más viable,

ya que conserva las características geométricas requeridas por el proyecto y combina las posibilidades

técnicas con las afectaciones ambientales mitigables, además por el tipo de obra que es (un ramal) limita

considerablemente las posibilidades para elegir otra trayectoria.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 35

II.3.3 SITUACION LEGAL DEL SITIO(S) DEL PROYECTO Y TIPO DE PROPIEDAD. En forma aproximada, el 53% de los terrenos donde se pretende liberar el derecho de vía es propiedad

privada, el 47% restante pertenece a la forma ejidal o social de tenencia de la tierra. Actualmente están

por concluir las negociaciones para comprar los terrenos a los propietarios y ejidatarios que serán

afectados con la liberación del derecho de vía. En la Figura II.3.1 se ilustra el tipo de tenencia de la tierra.

Figura II.3.1. Situación legal de los predios y tipo de propiedad.

II.3.3.1 Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias.

La zona que nos ocupa, se ubica en una matriz agrícola, donde las actividades

humanas han modificado el paisaje, mostrando una dominancia de cultivos de maíz

principalmente y zonas urbana. Las comunidades forestales no están presentes

únicamente se encuentran algunos árboles de pirul y eucalipto como cercos vivos

para dividir parcelas, las especies de fauna no son abundantes, predominan

especies antropotolerantes como zanates, palomas y gorriones.

A continuación en la siguiente imagen y en tabla se describen las actividades que se

desarrollan en colindancias inmediatas al trazo.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 36

Figura II.3.2. Uso del suelo a lo largo del Ramal.

Matriz

agrícola

Zona

urbana

Matriz

agrícola

Zona

urbana

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 37

12+581

Izquierda y derecha se ubican 2 propiedades las cuales serán afectadas por el proyecto

12+585 al 13+000

Izquierda y derecha terrenos agrícolas

13+000 al 13+500

Derecha: Río San Juan Izquierda: terrenos

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 38

agrícolas

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 39

13+500 al 14+000

Derecha: Río San Juan Izquierda: zona agrícola

14+000 al 15+000

Derecha: Río San Juan (bomba CNA)

Izquierda: Zona agrícola

15+000 al 15+500

Derecha: zona agrícola Izquierda: zona agrícola

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 40

mezclada con asentamientos humanos

16+000 al 16+500

Derecho e izquierdo: terrenos agrícolas

16+500 AL 16+899.5

Izquierdo y derecho: terrenos agrícolas

Entronque con la carretera México-Teotihuacan

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 41

Izquierdo y derecho: zonas con algunos pastos y árboles aislados de pirul

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 42

II.3.3.2 Urbanización del área. Para acceder a la zona de obra se tienen como principales vías de acceso al Ramal Peñón - Pirámides en

los puntos de inicio y final del trazo motivo de la construcción en estudio que son la carretera México -

Lechería y la autopista Ecatepec - Piramides, la futura vialidad se encontrará inmersa en campos de

cultivo y area urbana, por lo cual se cuenta con varios caminos de terracería y se puede considerar que el

trazo está bien comunicado. En cuanto al servicio de recolección de basura, se solicitará a las autoridades

municipales ampliar su ruta hacia la zona de obra o incluso establecer un sistema de recolección mediante

contenedores. El sitio de interés no cuenta con sistema de agua potable ni suministro de energía eléctrica,

por lo tanto, estas necesidades se resolverán como se indica en los siguientes párrafos:

El agua potable se hará llegar a los frentes de trabajo en pipas de agua y garrafones de plástico para el

consumo de los trabajadores. Se estima que durante la construcción del proyecto se requerirán del orden

de 5 m3/día. Se considera que otros servicios que requiera el proyecto podrán ser abastecidos por los

poblados que se localizan cercanos a la zona y la ciudad.

La electricidad necesaria para el funcionamiento de algunos equipos como los de soldadura, alumbrado

para las actividades de construcción y las zonas de uso común, se abastecerá mediante plantas de luz

portátiles de combustión interna. Se requerirá de un sistema de 2,500 watts. El voltaje será 220 voltios.

Para cumplir con las condiciones de salubridad e higiene, se deberá contar con sanitarios portátiles

suficientes para los trabajadores (1 sanitario por cada 15 trabajadores), y a los cuales la empresa

contratada deberá dar mantenimiento.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 43

II.3.4 AREAS NATURALES PROTEGIDAS Y OTRAS AREAS DE INTERES ECOLOGICO. Es importante resaltar que la trayectoria del trazo y el SAR definido para el proyecto, no cruzan por

Áreas Naturales Protegidas Federales, Estatales o de Interés municipal, la más cercana al trazo del

proyecto, es el Parque estatal 46 Sierra Patlachique, misma que se ubica a 4.0 km en el punto más

cercano al trazo del proyecto.

Figura II.3.3. Ubicación de la trayectoria del trazo, respecto al Parque Estatal Sierra Patlachique

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 44

II.3.2.1 Áreas de importancia ecológica. Las regiones de importancia que se identificaron en la región son.

REGIONES PRIORITARIAS RECOMENDADAS POR CONABIO DE INTERÉS PARA SU

CONSERVACIÓN. Respecto a las Regiones Prioritarias consideradas por La Comisión Nacional para la Biodiversidad

(CONABIO), la trayectoria del trazo y SAR del proyecto, cruzan únicamente la Región Hidrológica

Prioritaria 68.

RHP-68 REMANENTES DEL COMPLEJO LACUSTRE DE LA CUENCA DE MÉXICO

Localizada en el Estado de México, con una extensión: 2 019.92 km2.

En la siguiente figura, se puede observar la zona de esta RHP-68 que cruza la trayectoria del proyecto y el

SAR.

Figura II.3.4. Ubicación de la trayectoria del trazo, respecto a la RHP-68

Esta región es importante por sus recursos hídricos, entre los que se encuentran los siguientes: Lénticos:

canales y lagos relictos de Xochimilco y Chalco, lagos de Texcoco y Zumpango, Ciénega de Tláhuac,

vasos reguladores y de recreación; y Lóticos: ríos Magdalena, San Buenaventura, San Gregorio, Santiago,

Texcoco y Ameca, arroyo San Borja. Aguas subterráneas del sistema acuífero del Valle de México.

En esta RHP, se realiza el 45% de la actividad económica industria nacional y se practica agricultura

intensiva.

II.4 DESCRIPCIÓN DE LAS ETAPAS

II.4.1 PRELIMINARES En esta etapa se libera el derecho de vía por medio de la indemnización a los propietarios o ejidatarios de

los terrenos afectados.

Se hacen estudios previos, relacionados con: mecánica de suelos, proyectos de terracerías y puentes,

alineamiento horizontal y vertical, levantamiento topográfico, entre otros.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 45

II.4.2 Preparación del sitio y construcción Durante esta etapa las principales actividades serán: el derribo de árboles, el despalme, y la compensación

de terracerías. Además de la capacitación de personal y sistemas de señales preventivas.

Será necesaria la instalación provisional o temporal de oficinas, almacenes, bodegas, talleres, patios de

maquinaria, baños portátiles tipo sirdo (SECO), campamentos y comedores.

Otras Obras asociadas necesarias serán la habilitación de los Caminos de acceso, la explotación de

Bancos de materiales y/o préstamo y la ubicación de bancos de tiro/desperdicio.

II.4.2.3 Derribo y despalme Previo a la actividad central del movimiento de tierras se deberá hacer el derribo de árboles, en el caso del

presente estudio los arboles son escasos, por lo cual ésta actividad se realizará mediante el uso de moto

sierra a gasolina, los derribos serán direccionados y se observaran en general las buenas prácticas

recomendadas en cuanto a la técnica de derribo y en materia ambiental.

Como fase previa a las operaciones constructivas, será necesaria una limpieza del terreno natural,

básicamente la eliminación del material orgánico, incluida la vegetación natural, fase que se denomina

desmonte cuando se refiere a árboles y arbustos, y despalme cuando se refiere a la eliminación de una

capa superficial de terreno, incluidos los matorrales y hierbas.

Dentro de la superficie por desmontar se deben considerar las superficies a ser afectadas por los caminos

de acceso en caso de requerirse para bancos de préstamo nuevos. Se estima una superficie con base a

experiencias previas y en forma cuantitativa se evalúan también las superficies que se afectarán por los

caminos de acceso.

El área a desmontar para ésta vía de comunicación está dada por el ancho entre línea de ceros en el caso

de contener vegetación arbórea, esto es, el ancho de corona más el ancho de los taludes y de los cortes.

Debe considerarse un desmonte no sólo a lo largo del eje del proyecto, sino también en los caminos de

acceso en caso de ser considerados, además del área en bancos de préstamo en caso de sustentar

vegetación arbórea.

II.4.2.4 Obras asociadas, provisionales y/o servicios complementarios

Las obras asociadas, provisionales y/o servicios complementarios que se requerirán para el desarrollo de

esta obra son: oficinas, almacenes, bodegas, patios de maquinaria (incluyen campamentos y comedores),

instalaciones sanitarias y habilitado de acero principalmente. Los campamentos dependerán de los

programas y procedimientos constructivos de la obra en forma más específica. Además serán necesarios

bancos de préstamo y tiro, rehabilitación de caminos de acceso y la instalación de señalización en la Foto

II.4.1 se aprecian algunas de las obras complementarias.

Instalación de oficinas

Instalación provisional de almacenes

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 46

Instalación de bodegas

Instalación de campamentos

temporales

Instalación de baño portátil

Foto II.4.1. Imágenes que muestran algunas instalaciones provisionales como parte de obras

complementarias necesarias para la construcción de un proyecto carretero: tomadas de la

Autopista Durango-Mazatlán.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 47

II.4.3 CONSTRUCCIÓN

II.4.3.1 Obras civiles a realizar Como actividades de construcción se consideran: Excavación y nivelación del terreno (Cortes y

terraplenes), obras de drenaje menor (alcantarillas), drenaje mayor (puentes), las estructuras del

pavimento, base hidráulica, riego de impregnación, riego de liga, carpeta asfáltica, riego de sello, barreras

de seguridad (parapetos), drenaje superficial (bordillos, cunetas, contra-cunetas, lavaderos), construcción

de Pasos superiores e inferiores vehiculares (PSV-PIV), construcción de Entronques colocación de

señalización vial y pintura.

La principal actividad será el movimiento de tierras que es necesario para conseguir una superficie

uniforme que se constituirá en la base de la capa de rodamiento de los vehículos.

Dicho movimiento de tierras consistirá en realizar cortes de material pétreo en las partes elevadas y

transportarlo a las partes bajas para formar terraplenes, resultando una superficie geométrica; los faltantes

de material, si se requieren, se completarán con material proveniente de bancos de préstamo; si resultara

material sobrante se retirará a los bancos de tiro autorizados. Este movimiento compensatorio es la curva

masa; una solución ideal sería aquella en que los volúmenes de corte resultaran iguales a los requeridos

para formar los terraplenes.

II.4.3.1.1 Cortes Las excavaciones en las zonas de corte serán realizadas a cielo abierto y la maquinaria que se utilizará

para la excavación será la adecuada para cada tipo de material que se presente en los diferentes tramos.

Las excavaciones se ejecutarán siguiendo un sistema de ataque que permita el drenaje del corte; las

cunetas se perfilarán con la oportunidad necesaria y en forma tal que el desagüe no cause perjuicio a los

cortes ni a los terraplenes.

Las piedras flojas y material suelto en los taludes se removerán, para dar por terminado un corte al nivel

de la capa inferior a la sub-rasante, se verificará el alineamiento, el perfil y la sección en su forma,

anchura y acabado, de acuerdo con lo determinado en el proyecto.

El material producto de los cortes que se realicen para el presente proyecto de podrá utilizar en la

compensación de terracerías, esto es en los terraplenes que se construyan inmediatos a la zona de corte.

Debido a la topografía en la zona de estudio que es sensiblemente plana no se tendrán los cortes

tradicionales que se requieren para compensar terracerías, pero si existirán pequeños cortes denominados

de caja y que consisten en retirar un poco de material hasta obtener una superficie con la calidad

suficiente para poder desplantar terraplenes o las estructuras del pavimento directamente.

II.4.3.1.2 Acarreos Se denomina acarreo al transporte de material producto de cortes y excavaciones al sitio de formación del

terraplén. Acarreo libre o no pagado es el efectuado hasta una distancia de 20 m del corte; el realizado a

mayor distancia es el denominado sobre acarreo, que se hace en camiones con caja (Materialistas o de

volteo). El sobre acarreo de los materiales se considera como sigue:

Hasta 5 estaciones de 20 m, es decir hasta 100 m (1 Hm) contados a partir del origen.

Hasta 500 m (5 Hm) contados a partir del origen.

En los bancos de préstamo, la distancia es a partir del centro del lugar de excavación del préstamo al

terraplén, sobre la ruta más corta y/o conveniente, a juicio de la Secretaría.

En los desperdicios, derrumbes, despalmes, escalones, ampliación, abatimiento de taludes, rebajes en la

corona de cortes o terraplenes existentes a los sitios de tiro, se mide a partir del centro del lugar de

excavación o derrumbe, sobre la ruta accesible más corta y/o conveniente, según la Secretaría.

Para el agua utilizada en la compactación de terraplenes, se mide a partir del lugar de extracción de la

misma, sobre la ruta más corta y/o conveniente hasta el sitio de compactación.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 48

II.4.3.1.3 Terraplén El terraplén es una estructura formada con material producto de corte, sobre la misma terracería, o

proveniente de un banco de préstamo; dentro de éstos se consideran también las cuñas contiguas a los

estribos de puentes y las rampas en entronques o pasos a desnivel.

Previo al inicio de la construcción de los terraplenes con material de corte, se rellenarán los huecos

provocados por el desenraice de vegetación, se escarificará y compactará el terreno natural o el

despalmado en el área de desplante.

La formación del cuerpo del terraplén se llevará a cabo tendiendo una capa del espesor que permita el

tamaño máximo del material, pero no menor de 30 cm, en todo el ancho entre línea de ceros y en 20 m de

longitud. Se regará agua sobre la capa, en cantidad aproximada a 100 litros/m3 de material y se someterá

la capa regada al tránsito de un tractor de oruga con garra y peso de 20 ton., pasando tres veces por cada

uno de los puntos que conformen la superficie.

Se compactará al 90% la capa con la ayuda de la maquinaria llamada pata de cabra; con la misma se

procederá a raspar y aplanar el terreno con la cuchilla o bien con una motoconformadora.

La capa subyacente o de transición será de 0.20 m de espesor si la altura del terraplén es menor de 0.80 m

y de 0.50 m si la altura del mismo es mayor. En ambos casos, se deberá compactar al 95% de su PVSM

(peso volumétrico seco máximo) según la prueba Próctor. El procedimiento a seguir será el del punto

anterior, con las especificaciones dadas en este párrafo.

La capa sub-rasante es la porción subyacente a la sub-corona, tanto en corte como en terraplén; a la que

corresponden los movimientos de terracería más económicos se le conoce como sub-rasante económica.

La sub-rasante proyectada permite el alojamiento de las alcantarillas y puentes, y su elevación es

necesaria para evitar humedades perjudiciales a las terracerías o al pavimento, causadas por zonas de

inundación o escurrimientos.

En caso de que los sitios presenten una densidad arbórea considerable, se tendrá que realizar el estudio

pertinente para el cambio de uso del suelo ante las autoridades correspondientes.

II.4.3.1.4 Drenaje menor Antes de iniciar la construcción de los tramos de terracerías compensadas, se deberá haber concluido la

construcción de las obras de drenaje menor dentro de cada frente de ataque, para ello, la obra de drenaje

será cubierta previamente con material adecuado para formar los terraplenes y compactada por medios

manuales.

En el presente caso, se construirán obras de drenaje adecuadas y suficientes; el tipo de obra propuesto en

los diferentes tramos está determinado por la topografía de cada zona. En aquellas partes donde los

escurrimientos no sean tan abundantes se ha previsto poner losa de concreto y finalmente, en las zonas

con mayor flujo de agua se construirán puentes con el diseño adecuado a la topografía y condiciones

específicas en cada caso.

En ningún caso se deberá modificar en ubicación la red de drenaje natural ni se construirán obras cuya

capacidad sea menor a la del escurrimiento al que dan paso. En la Foto II.4.2 se ilustra con un ejemplo

de drenaje menor.

Foto II.4.2. Ejemplo de una obra de drenaje a base de losa de concreto.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 49

Las estructuras de drenaje menor como las alcantarillas de losa se construirán a nivel de la sub-rasante y

consisten en muros de mampostería construidos transversalmente al eje de la carretera. En la entrada y

salida del flujo de agua se construirán cabezotes o alerones de mampostería para dar estabilidad a la obra

de drenaje y finalmente se construirá una losa de concreto armado como techo de la alcantarilla.

Entre las obras principales relacionadas se tiene propuesta la construcción de pasos y

puentes en las dimensiones que a continuación se indican en la

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 50

Tabla II.4-1. (Ver anexo II.1)

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 51

Tabla II.4-1. Relación de obras mayores de drenaje

PASOS VEHICULARES, Y PUENTES

Nº CADENAMIENTO OBRA DIMENSIÓN (m)

1 14+172.50 Puente 25

2 15+065 P.S.FF.CC 60

3 15+692 PIV (2 VÍAS) 59

4 15+930 PIV 71

También se proponen las siguientes obras de drenaje menor.

Tabla II.4-2 Relación de obras menores de drenaje propuesto.

DRENAJE MENOR Y OBRAS MAYORES

Nº CADENAMIENTO OBRA DIMENSIÓN (m)

1 13+043 TUBO 1.5 Ø

2 13+440 TUBO 1.5 Ø

3 13+733 TUBO 1.5 Ø

4 13+749 TUBO 1.5 Ø

5 14+261 LOSA 2 X 1

6 14+513 TUBO 1.5 Ø

7 14+595 TUBO 1.5 Ø

8 14+678 TUBO 1.5 Ø

9 14+766 TUBO 1.5 Ø

10 14+933 TUBO 1.5 Ø

11 16+686 TUBO 1.5 Ø

En la construcción de obras mayores es variable el diseño de acuerdo a las condiciones de apoyo, el claro

a salvar y el sistema constructivo, además del material o los elementos con que se realice la

superestructura de la obra. Para este proyecto se prevé que el sistema a emplear será un sistema de

cimentación a base de zapatas, después pilas de apoyo y para finalizar elementos prefabricados de

concreto armado o de piezas prefabricadas de acero.

II.4.3.1.5 Estructuras del pavimento La capa superior del cuerpo formado habrá de pavimentarse y terminarse con una carpeta asfáltica,

superficie que sustentará el tránsito.

La obra se complementará con elementos estructurales para los puentes, además de dispositivos y señales

que facilitarán la conducción y propiciarán la seguridad en su operación.

Las estructuras del pavimento son capas de material con especificaciones de calidad particulares

(propiedades físicas, granulometría, estar limpios, etc.); estos materiales se trasladarán desde un banco de

préstamo hasta el frente de obra que los requerirá, donde se colocarán y compactarán. Entre las últimas

capas del pavimento también se deberán colocar riegos de emulsiones asfálticas para unir capas y que su

función estructural sea más resistente y homogénea.

Para la construcción de la carpeta asfáltica se obtendrá material pétreo y se mezclará con cemento

asfáltico que se calentará y se tenderá; posteriormente se compactará con rodillo.

Las Estructuras del pavimento son el conjunto de capas comprendidas entre la sub-rasante y la superficie

de rodamiento, dichas capas se señalan en la Figura II.4.1.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 52

Figura II.4.1. Capas que conforman la estructura del pavimento.

II.4.3.1.6 Base hidráulica Sobre la subrasante terminada se construirá la capa correspondiente a la base hidráulica de 0.23 m de

espesor utilizando material de los bancos seleccionados para este fin. Esta capa se compactará al 100% de

su P. V. S. M. según prueba Pórter estándar. La descarga de los materiales que se utilizan en la

construcción de la base debe hacerse sobre la subrasante por estación de 20 m. En caso de utilizar dos o

más materiales se mezclarán en seco a fin de obtener un material uniforme. Se procederá con la

motoconformadora para hacer el tendido, se extenderá el material y se procederá a incorporarle agua por

medio de riegos y mezclados sucesivos, para alcanzar la humedad requerida y obtener homogeneidad en

granulometría y humedad.

II.4.3.1.7 Riego de impregnación Es la aplicación de asfalto rebajado sobre la superficie terminada con el fin de impermeabilizarla y

estabilizarla, así como para favorecer la adherencia entre ella y la carpeta asfáltica. Para lo anterior se

realizará un barrido de la superficie por tratar para eliminar todo material suelto, polvo y materias

extrañas que se encuentren en ella antes de aplicar el riego de impregnación. El riego del material

asfáltico se aplicará durante las horas más calurosas del día y por ningún motivo se deberá regar material

asfáltico cuando la base se encuentre mojada. El riego se realizará con material asfáltico tipo FM-1 a

razón de 1.4 litros/m2 aproximadamente por medio de una petrolizadora. La superficie impregnada deberá

cerrarse al tránsito por 24 horas siguientes a su aplicación y terminación.

II.4.3.1.8 Riego de liga Para unir las capas del pavimento y trabajen uniformemente en cuanto a lo estructural se aplica el riego de

liga sobre la base impregnada, se aplicará en todo lo ancho de la sección un riego con producto asfáltico

FR-3 a razón de 0.5 litros/m2 utilizando una petrolizadora.

II.4.3.1.9 Carpeta de concreto asfáltico Es la última capa estructural del pavimento y se construirá sobre la base hidráulica después de la

aplicación del riego de liga, se construirá una carpeta de concreto asfáltico de 10 cm de espesor elaborada

en planta y en caliente con los materiales procedentes de los bancos más cercanos y cemento asfáltico N°

6, con una dosificación aproximada de 100 litros/m3 de material pétreo seco y suelto, se compactará el

material al 95% de su peso volumétrico determinado según la prueba Marshall.

II.4.3.1.10 Riego de sello El riego de sello es la capa de desgaste que estará en contacto con las llantas de los vehículos, esto se

logra colocando un material asfáltico que se cubrirá con una capa de material pétreo, para

impermeabilizar la carpeta, protegerla del desgaste y proporcionar una superficie antiderrapante.

Los materiales asfálticos que se empleen serán cementos asfálticos, asfaltos rebajados de fraguado rápido

o emulsiones de rompimiento rápido. Antes de aplicar el riego de sello la superficie por tratar deberá estar

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 53

seca y barrida para dejarla exenta de materias extrañas. Se dará el riego del material asfáltico en todo el

ancho de la corona; se aplicará un riego de sello empleando material pétreo tipo 3-A, a razón de 10

litros/m2. Se cubrirá el riego de material asfáltico por una capa de material pétreo con esparcidores

mecánicos.

A continuación se plancharán con compactador de llantas neumáticas con peso de 4.5 a 7.3 ton, pasando

una rastra de cepillos de fibra o de raíz, las veces que se considere necesario, para mantener

uniformemente distribuido el material y evitar que se formen bordos y ondulaciones.

II.4.3.1.11 Drenaje superficial El drenaje superficial se construye a un lado de la superficie de rodamiento para drenar esta área; en el

caso de bordillos son elementos de concreto que van sobre el hombro de la carretera y en el lado opuesto

va una cuneta, que es un canal revestido de concreto armado.

Las barreras de seguridad o parapetos se construyen usualmente en la parte exterior cuando se tiene una

sección en balcón. Para construirlos se empotran en el suelo elementos de concreto con una barra de acero

que sobresale y de donde se unirán los demás elementos de lámina que conformarán el parapeto.

II.4.3.1.12 Entronques Los entronques que se pretenden construir tendrán como objetivo para salvar vialidades previamente

existentes y que intercepten al ramal motivo del presente estudio. Todos ellos presentarán un diseño

especial debido a lo diferente de las necesidades de conexión con las vialidades existentes por ejemplo la

topografía del terreno en la zona donde se ubicarán, el número de carriles de la vialidad existente y en

consecuencia el transito al que darán paso estos entronques.

Para este proyecto que nos ocupa se construirán 2 entronques.

En estos casos el acceso al sitio se hace a través de la misma vialidad con la que se entroncará, además se

habilitará un espacio para recepción y almacenamiento temporal de varios componentes y materiales que

intervienen en su construcción.

II.4.3.1.13 Cimentación y subestructura de puentes para entronques La cimentación de puentes consistirá en la excavación bajo la zona de pilas hasta alcanzar una capa de

material pétreo sano, de buena resistencia, en cualquier caso la base no debe producir sobre el terreno

cargas superiores a las 300 Toneladas por m2 y la base quedar sobre el nivel del NAME (nivel de aguas

máximo extraordinario) o bien enterrada para evitar la socavación del terreno bajo el nivel de desplante,

esto cuando se cruce por ríos o arroyos. Al inicio de un entronque que debe de contactar con otra vialidad

al mismo nivel se requiere de construir puentes para que el trafico sea continuo, el inicio del puente se

puede hacer mediante un terraplén, pero en zonas urbanas es importante que el pateo sea el mínimo, para

lo cual el terraplén se estabiliza mediante métodos mecánicos quedando una pared vertical en lugar del

pateo del terraplén como se muestra en la Foto II.4.3.

. Foto II.4.3. Ejemplo de puente y terraplén estabilizado mecánicamente para la construcción de un

entronque.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 54

SECCION TRANSVERSAL

La construcción de la superestructura de los puentes para entronque se caracterizará por la colocación de

elementos de concreto reforzados y prefabricados, principalmente serán vigas para salvar los claros

existentes entre pilas para que después de ser colocadas mediante grúas, se construya una losa de concreto

reforzado sobre las vigas y finalmente se colocará una carpeta asfáltica como superficie de rodamiento.

Figura II.4.2 muestra la sección general de un puente.

Figura II.4.2. Sección transversal tipo de puente.

En la Figura II.4.3 se muestra la vista en planta de un entronque tipo, en donde se pueden observar las

gasas y carriles para abandonar o ingresar a la otra vialidad.

Diseño conceptual del Entronque ubicado en el km 12+581

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 55

Diseño conceptual del entronque ubicado en el km 16+899

Figura II.4.3. Planta esquemática de los entronques que se realizaran en el proyecto en estudio

II.4.3.1.14 Pintura y señalización Finalmente se tienen los trabajos de pintura para delimitar carriles y acotamientos, además de

señalización a base de pintura en la superficie de rodamiento y en otros elementos que requieran de

pintura. La señalización a la orilla de la carretera se hace colando elementos de concreto en el suelo en la

orilla después del hombro, de ahí se empotra un elemento de acero para que sustente al letrero de lámina

que contiene las señales. En el apartado siguiente se indican el programa de obra con sus principales

actividades.

Pintado

Señales preventivas (SP)

Señales informativas

Señales restrictivas (SR)

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 56

Fuente: http://www.rexy.com.mx/vertical.html

Foto II.4.4. Ejemplos de actividades para señalamiento y pintura.

II.4.4 OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO Los trabajos a que se refiere este apartado son los de conservación y mantenimiento de la carretera:

repintar las líneas divisorias de carriles, reposicionar fantasmas y señalamientos, reparación de la carpeta

asfáltica, limpieza periódica de la carpeta, del derecho de vía y de las obras hidráulicas, así como

mantenimiento de áreas verdes.

A continuación se mencionan los programas de conservación preventiva y correctiva, así como el

programa de conservación rutinaria de la SCT que deben de llevarse al cabo para el mantenimiento de las

carreteras, para que tengan un adecuado funcionamiento y mayor vida útil, que pueden ser tomados en

cuenta para aplicar al camino motivo del presente estudio.

II.4.4.1 Programa de conservación preventiva y correctiva según la SCT

1) Prever el programa quincenal inicial de conservación preventiva y correctiva, que deberá ser

actualizado anualmente. Entregar programa quincenal actualizado al centro SCT y a la DGPSCT

(Dirección General de Planeación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes).

2) Obtener índice de servicio actual o IRI de la superficie de rodamiento, para delimitar los tramos

homogéneos. Para la evaluación del pavimento proceder como lo indica el Sistema Mexicano de

Protección de Pavimentos o el que se implante en la vialidad.

3) Evaluar las obras de drenaje y subdrenaje que presenten problemas en el momento de la inspección.

Para la realización de los estudios correspondientes proceder como se indica en el anexo PC-2

correspondiente al Programa de Conservación Preventiva de la SCT.

4) Identificar terraplenes y cortes que presenten en el momento de la inspección problemas de

inestabilidad, movimientos inaceptables, derrumbes, erosiones, etc. Para su estudio proceder como

se indica en el anexo PC-3 correspondiente al Programa de Conservación Preventiva de la SCT.

5) Inspeccionar las condiciones físicas de las estructuras que presenten problemas. Para la evaluación

de las estructuras proceder como se indica en el anexo PC-5 correspondiente al Programa de

Conservación Preventiva de la SCT.

6) Inspeccionar los sitios y señales con problemas. Para la evaluación de la señalización, se deberá

proceder como se indica en el anexo PC-5 correspondiente al Programa de Conservación Preventiva

de la SCT.

7) Contratar la ejecución de los estudios del estado de las vialidades. Enviar el estudio terminado a la

DGPSCT y al centro SCT correspondiente, indicando la alternativa de solución que considere más

adecuada.

8) Preparar el programa de obra de la alternativa aprobada por la SCT para los trabajos de

reconstrucción en caso de ser necesarios, de acuerdo a los resultados de los estudios. Acordar su

ejecución con la Dirección General del Centro SCT correspondiente.

9) Supervisar los trabajos durante su proceso de ejecución de manera permanente hasta concluirlos,

realizando el control de calidad de la obra.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 57

II.4.4.2 Programa de conservación rutinaria

1) Realizar inspecciones diariamente en la vialidad para detectar problemas y corregirlos en:

Cercado e invasión del derecho de vía. Reforestación en su caso.

Retiro de derrumbes, basura y limpieza de la superficie de rodamiento.

Falta de señales que pongan en peligro al usuario o lo desorienten.

Destrozos en jardinería.

2) Realizar inspecciones semanales, cuando se requiera o de acción inmediata si fuera necesario en

la vialidad, para detectar problemas y corregirlos en:

Defensas y señales de tipo normal

Obras de drenaje

Obras complementarias de drenaje

Baches, calavereo, grietas, deformaciones, etc., en el pavimento

Colocación de propaganda no autorizada

Limpieza de cunetas y derecho de vía

Daños en el camino por efecto de accidentes

Contracunetas y subdrenajes

Cajas y/o canales de entrada y salida de obras de drenaje

Deslave en terraplenes

Fallas locales de cortes

Postes y fantasmas

Deshierbe y poda de vegetación

Terraplenes de acceso a estructuras, principalmente en el área de juntas

Apoyo y juntas de estructura

Pintura en general

Los accidentes que con más frecuencia se pueden presentar son los siguientes:

Choque entre vehículos

Atropellamiento de peatones

Choque de vehículos contra estructuras

Para estos tipos de accidentes, muy comunes en las carreteras de México, no existen planes de

emergencia; los pobladores del lugar y los servicios médicos más cercanos serán los que brinden apoyo a

quienes se vean envueltos en estos accidentes.

II.4.4.3 Derrames de sustancias peligrosas por accidentes de pipas que transportan dichos materiales En estos casos, se deberá solicitar inmediatamente la intervención de las autoridades: Secretaría de

Comunicaciones del Estado, Protección Civil y la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología del

Gobierno del Estado, quienes deberán determinar el grado de peligrosidad de la sustancia derramada, e

implementar los planes de protección a la población civil y al medio ambiente que sean necesarios.

Se utilizará como principal tecnología la maquinaria pesada que usa combustible diesel y lubricantes.

II.4.5 MANTENIMIENTO Durante esta etapa se deberá presentar una descripción del programa de mantenimiento de las instalaciones del proyecto, donde se detalle lo siguiente:

Reposición de señales: se llevarán a cabo cada vez que una señal deba reponerse o cambiarse

con el fin de brindar un adecuado señalamiento y se prevengan accidentes.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 58

Mantenimiento de taludes: se tienen que verificar diariamente los taludes y cortes para reportar

si existe un derrumbe o deslizamiento, con el fin de revisar los posibles daños al pavimento y

retirar el material utilizando trascabos y camión de volteo.

Mantenimiento general del pavimento: se puede realizar de manera constante como

mantenimiento rutinario llevando a cabo tareas como los trabajos de calavereo, riego de sello,

reposición de material pétreo, fantasmas, pintura, etc. Este mantenimiento se efectúa diariamente

según el tramo y el estado de deterioro. De la misma manera, deberá dársele un mantenimiento

periódico en el que se incluyan las actividades como bacheo, renivelación, reencarpetado y

mantenimiento general; la periodicidad deberá incluirse y modificarse según los reportes del

estado del pavimento y el programa de mantenimiento general a lo largo de la vida útil de la

carretera.

Mantenimiento de áreas verdes: que incluye, poda, deshierbe y riego.

II.4.5.1 Calendarización desglosada de los equipos y obras que requieren mantenimiento Una vez que se haya establecido contrato con alguna compañía dedicada al mantenimiento de obras,

equipos y/o maquinaria, será ésta la que realizará y proporcionará el correspondiente programa, que se

pondrá a disposición de las autoridades de la SEMARNAT para someterlo a su consideración.

II.4.5.2 Tipo de reparaciones a sistemas, equipos y obras. Incluir aquellos que durante el mantenimiento generen residuos líquidos y sólidos peligrosos y no peligrosos Los vehículos y equipos a utilizar con mayor frecuencia serán los siguientes:

Camioneta pick up

Vehículo para bacheo

Camión de volteo o caja plana

Rodillo o compactador y,

Equipo manual necesario

El riego de áreas verdes, tendrá que hacerse cada tercer día con pipas.

II.4.5.2.1 Mantenimiento Preventivo Esta etapa consiste en la realización de trabajos de conservación en los que no se requiere de herramientas

especiales o de gran tamaño para procedimientos tales como reposición de señales, mantenimiento de

taludes, chequeo de luminarias en zona urbana, pintura, reposición de material de la superficie de

rodamiento, poda y mantenimiento de las áreas verdes.

II.4.5.2.2 Mantenimiento Mayor Este mantenimiento consiste en trabajos en los que se requiere del cierre de un carril de la vialidad con el

fin de realizar trabajos de re encarpetado o mantenimiento mayor de la superficie de rodamiento y colocar

señales de peligro.

II.4.5.3 Verificación del nivel de servicio Esta actividad consiste en la realización de recorridos de prueba con un vehículo de diseño y con cuatro

pasajeros que determinarán el nivel de servicio de la vialidad que cubre todos los aspectos de los cuales

por mencionar algunos se tienen:

Confiabilidad, adecuado señalamiento, comodidad, maniobrabilidad y visibilidad.

Verificación del nivel de servicio

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 59

Recorridos de verificación (chequeo): son actividades encaminadas al control y supervisión de los

trabajos de mantenimiento y operación de la carretera.

II.4.5.4 Descripción de los diferentes procesos y operaciones unitarias que se llevarán a cabo para el mantenimiento de la infraestructura En cuanto al mantenimiento del camino se requiere de pipas para regar áreas verdes y para abastecer

casetas u otras zonas que requieran del uso de agua. Para el mantenimiento del camino y el alumbrado en

las zonas donde se requiera, se transportarán cuadrillas de trabajo junto con su equipo en un camión de

volteo o en las camionetas destinadas para tal fin; así mismo, también se requiere de un camión para la

recolección de la basura y los residuos generados durante la limpieza de la carpeta y obras anexas como

las alcantarillas, drenes y cunetas. En este sentido, eventualmente se requerirá de personal, vehículos y

equipos para el mantenimiento menor como bacheo y calavereo o para la colocación y reposición de

señales y pintura en la superficie de rodamiento.

II.5 REQUERIMIENTOS DE PERSONAL E INSUMOS

II.5.1 PERSONAL En la Tabla II.5-1 se indica la cantidad de personal y el tipo del mismo que se requerirá en las diferentes

etapas del proyecto.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 60

Tabla II.5-1. Personal requerido durante el desarrollo del proyecto por frente.

Etapa Tipo de mano

de obra

Tipo de empleo

Permanente Temporal Extraordinario

Preparación del

sitio

No calificada 18

Calificada 22

Construcción

No calificada 44

Calificada 22

Operación y

mantenimiento

No calificada 35

Calificada 15

II.5.2 INSUMOS Los insumos a requerir serán: materiales pétreos procedentes de los bancos de préstamo, energía eléctrica

procedente de plantas portátiles de combustión, agua procedente de pozos o escurrimientos perennes de

las poblaciones cercanas, combustibles procedentes de las estaciones de servicio localizadas en las

poblaciones o en carreteras cercanas. No se prevé desabasto de alguno de los insumos requeridos.

II.5.2.1 Agua El agua utilizada para la obra se obtendrá de pozos de las poblaciones cercanas, será cruda y no recibirá

ningún tratamiento.

3) En el caso del agua potable se obtendrá de potabilizadoras cercanas y/o comprada en garrafones de

20 litros procedentes de las poblaciones cercanas.

4) Se contratará el servicio de suministro de agua de pozos cercanos existentes y que ya tengan

concesión por parte de CNA o de escurrimientos superficiales perennes, previa autorización.

5) Los usos principales que se le dan al agua en la región son el consumo doméstico y las actividades

agrícolas (agua de pozos).

6) El traslado y almacenamiento del agua cruda será en camiones tipo “pipa” de 10,000 litros. El agua

para obra prácticamente no será almacenada, porque se trasladará y utilizará inmediatamente. Sólo

el agua para uso doméstico en obra se almacenará en cisternas portátiles de 5000 litros ubicadas en

los frentes de obra.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 61

En la Tabla II.5-2 se muestran los consumos de agua en cada etapa del proyecto.

Tabla II.5-2. Consumo de agua.

Etapa Agua Consumo Ordinario

Volumen Origen

Preparación del sitio

Cruda 320 m3/día

Tratada

Potable 5 000 lt/día

Construcción

Cruda 200 m3/día

Tratada


Operación y Mantenimiento

Cruda

Tratada


Abandono

Cruda

Tratada

Potable

II.5.2.2 Materiales y sustancias En cantidad menor y en forma aún no específica se utilizará: cemento, cal, madera para cimbra, clavos,

alambre recocido y en general material para construcción. Pero el material más significativo será el

agregado pétreo que se obtendrá de los bancos de préstamo cercanos, transportado en camiones de volteo,

del cual se detalla su utilización en la Tabla II.5-3.

Tabla II.5-3. Materiales a emplear por el proyecto.

Material Etapa Fuente de

Suministro

Forma de manejo y

traslado Cantidad Requerida

Tierra o Tepetate

Construcción

Banco de Material Camión de Volteo 72 576 m3

Material para base Banco de Material Camión de Volteo 9072 m3

Concreto Asfáltico Banco de Material Camión de Volteo 9072 m3

II.5.2.3 Energía y combustibles La electricidad necesaria para el funcionamiento de algunos equipos como los de soldadura, alumbrado

para las actividades de construcción y las zonas de uso común, se abastecerá mediante plantas de luz

portátiles de combustión interna. Se requerirá de un sistema de 2,500 watts. El voltaje será 220 voltios.

Los combustibles a utilizar serán básicamente gasolina y diesel para el funcionamiento de vehículos,

maquinaria y equipo. En la etapa de construcción se abastecerá de combustible en recipientes de metal o

plástico que eviten pérdidas por evaporación y sean seguros para el transporte y almacenamiento del

mismo hasta donde la maquinaria o equipo lo necesite; para ello se contemplarán sitios de

almacenamiento en los patios de maniobras, almacenes o talleres donde se guarde en condiciones

adecuadas de seguridad. El abastecimiento de combustible se hará en las estaciones de servicio ubicadas

en las poblaciones cercanas. Los volúmenes requeridos en la etapa de construcción del proyecto serán de

aproximadamente 690.61 barriles de diesel y 89.15 barriles de gasolina, mismos que se suministraran de

acuerdo a la demanda de consumo que se tenga durante el avance de la obra.

Con base en los reglamentos de Petróleos Mexicanos (PEMEX) y de Transporte Terrestre de la Secretaría

de Comunicaciones y Transportes (SCT), en la Norma Oficial Mexicana 010 (NOM-010-SCT2-2003) y

en la Ley General del Equilibrio Ecológico y La Protección al Ambiente (LGEEPA), el volumen de

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 62

combustible máximo a transportar dentro de vehículos del Servicio Público Federal o particulares

autorizados para el servicio de movilización de gasolina es de 20,000 litros a un punto no autorizado por

PEMEX. Adicionalmente, los lugares de expedición sólo podrán guardar gasolina en tambos de 55

galones (aprox. 206 litros) y se recomienda que hasta un máximo de tres días de operación para

minimizar condiciones de riesgo por conflagraciones; puesto que el riesgo de detonaciones no se ha

contemplado, adicionalmente se deberán tomar precauciones por los riesgos ocupacionales que implica el

manejo de combustibles.

II.5.2.4 Maquinaria y equipo A continuación en la Tabla II-7 se enlista la maquinaria más representativa necesaria para la obra:

Tabla II.5-4. Equipo y maquinaria utilizados durante cada una de las etapas del proyecto.

Máquina o Vehículo Etapa Número de

unidades

Tiempo

empleado en

la obra

(meses)

Horas de

trabajo

diario

Tipo de

combustible

Tractor

Preparación del

sitio y

Construcción

4 10 8 hr diesel

Motoconformadora 3 8 8 hr diesel

Compactador 3 5 8 hr diesel

Camión de Volteo 6 10 8 hr diesel

Camión pipa 3 10 8 hr diesel

II.6 GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN DE

RESIDUOS

A continuación se mencionan los residuos que se generarán en las etapas de preparación del sitio

construcción y operación, los cuales se pueden considerar similares para dichas etapas. La disposición

final se hará donde lo indiquen las autoridades municipales.

II.6.1 RESIDUOS SÓLIDOS El primer tipo de residuos que se van a generar serán el suelo y los residuos vegetales producto del

desmonte y despalme. El material vegetal desmontado se pondrá a disposición de los habitantes locales

para su utilización (en el caso de los árboles o matorrales leñosos).

Entre los Residuos Sólidos Industriales y Domésticos No Tóxicos, que se generarán como resultado de la

estancia de los trabajadores en la obra serán: papel, empaques de cartón, bolsas y envases de plástico,

latas de fierro y aluminio, vidrio, residuos orgánicos, etc. Estos residuos se almacenarán temporalmente

en contenedores de 200 litros rotulados y con tapa en los patios de maquinaria y talleres, y se dispondrán

semanalmente en algún basurero municipal autorizado. Considerando un factor de generación de basura

de 0.45 kg/persona/día, los desechos domésticos que se generarán sumarán aproximadamente 30 000 kg

en el lapso de los 10 meses que durará la construcción del proyecto.

En cuanto a Residuos Peligrosos Sólidos, se prevé la generación de: latas o recipientes de plástico (con

residuos de pintura, solventes, aceites o lubricantes, anticongelantes, etc.); papel, cartón, estopas y

plásticos impregnados con grasas y aceites; filtros para aire, aceite o combustible de las máquinas;

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 63

baterías para linternas o aparatos eléctricos, etc. Estos residuos se consideran como peligrosos de acuerdo

con: el Reglamento de la LGEEPA en Materia de Residuos Peligrosos, el Reglamento para el Transporte

Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos y las normas NOM-ECOL-052-2006, NOM-ECOL-053-

1993 y NOM- SEMARNAT-053-1993. Estos Residuos también se almacenarán temporalmente en los

patios de maquinaria y talleres de acuerdo al Reglamento de la LGEEPA antes mencionado, así como a

las normas NOM-003-SCT-2000 y NOM-011-SCT2-2003, en donde se acumularán durante un periodo de

3 - 5 meses para que posteriormente una empresa autorizada por la SEMARNAT se encargue de la

recolección y disposición definitiva de dichos materiales.

En cualquier caso, la generación de residuos peligrosos será mínima; se estima que podrá ser entre 60 y

70 kg/mes. Estos residuos serán de materiales de operación o de mantenimiento de maquinaria, lo que

implica una condición de bajo riesgo para el suelo y el agua; además, con el cumplimiento de las

reglamentaciones en vigor se generará un impacto mínimo al ambiente.

Otra fuente de residuos sólidos domésticos serán los dejados por los usuarios de este ramal en la etapa de

operación. Normalmente, estos consisten en papel, latas de aluminio, restos de alimentos, bolsas de

plástico, etc., los cuales tendrán que ser recogidos periódicamente y depositados según las autoridades lo

establezcan.

II.6.2 RESIDUOS LÍQUIDO La principal fuente de líquidos no peligrosos será el agua de consumo humano; ésta tiene 3 componentes:

la utilizada para beber que debe ser potable (3 litros/día/humano), la requerida para la higiene y la que se

genera como producto de los desechos orgánicos. Dada la naturaleza del uso, las dos últimas necesidades

utilizan fundamentalmente agua cruda.

Respecto al agua de limpieza e higiene, aún cuando su volumen puede ser importante (100 litros/día/

trabajador), ésta puede ser expuesta a fosas de desecación para su manejo y control. Respecto al agua de

los desechos humanos, en los frentes de obra se instalarán sanitarios portátiles, y la empresa que rente el

servicio, al dar el mantenimiento a dichos sanitarios se llevará los residuos correspondientes.

Durante la operación, se generarán permanentemente aguas residuales por el uso de los servicios

sanitarios instalados para el tramo carretero. Para ello se tendrán que construir fosas sépticas para el agua

residual que se genere en las cafeterías y baños.

Se contemplarán pendientes adecuadas para desalojar el agua de la superficie de rodamiento, así como las

obras de drenaje (alcantarillas, bordillos, lavaderos, cunetas, etc.) para permitir el libre flujo de los

arroyos intermitentes y cuyo paso no afecte el terraplén del camino. Además de lo anterior, la obra como

tal no tendrá descargas de aguas residuales.

En cuanto a los residuos industriales líquidos, para proteger el suelo por derrames accidentales de

combustibles y aceites, en los talleres se prevé la construcción de planchas de concreto. En las

reparaciones y mantenimiento de maquinaria se van a recoger los aceites usados en charolas que serán

vaciadas en tambos de 200 litros, que serán almacenados temporalmente hasta que se acumule una

cantidad suficiente que una compañía autorizada y contratada para la recolección, tratamiento y

disposición de residuos peligrosos se los lleve.

En cuanto a las plantas de asfalto también se prevé colocarlas sobre planchas de concreto para evitar que

el asfalto se derrame sobre el suelo.

II.7 IDENTIFICACIÓN DE LAS POSIBLES

AFECTACIONES AL AMBIENTE QUE SON

CARACTERÍSTICAS DE EL (LOS) TIPO(S) DE

EMISIONES

Durante la construcción se van a generar polvos durante casi todas las actividades, los cuales son

dispersados por el aire y depositados en los alrededores. Para atenuar esto, deben aplicarse riegos sobre

los caminos y áreas de excavación o movimiento de tierras. También van a producir emisiones a la

atmósfera por parte de los automotores y máquinas, pero éstas van a ser mínimas en comparación con las

que se generen durante la operación del tramo.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 64

Durante la operación del ramal, la única actividad relevante será el tránsito vehicular. Se estima que el

nivel máximo de circulación será de 15 000 unidades/día; con esta carga vehicular se prevé una

generación de emisiones como se observa en la Tabla II.6-1.

Tabla II.7-1. Estimación de emisiones para la operación del ramal.

Contaminante kg/h

Hidrocarburos 367.29

COx 762.79

NOx 783.99

PM10 36.96

El tránsito vehicular en el tramo implicará la emisión de bióxido de azufre, óxido de nitrógeno, monóxido

de carbono, hidrocarburos y partículas suspendidas. Las cantidades y concentraciones de las emisiones

varían dependiendo de los siguientes factores:

Densidad del flujo vehicular.

Tipo de combustible (gasolina o diesel).

Calidad del combustible (Premium, magna o diesel).

Cilindrada y estado de desgaste de los motores.

Aceite quemado por efecto de desperfectos mecánicos y falta de mantenimiento.

Los factores mencionados no pueden ser estandarizados a condiciones constantes, ya que son

características que oscilan entre un vehículo y otro.

Adicionalmente, la dispersión de los contaminantes al igual que la emisión, dependerá de varios factores:

Velocidad del viento.

Temperatura atmosférica.

Humedad relativa.

Forma y tamaño del espacio al cual son emitidos.

Concentración inicial del contaminante.

De acuerdo con lo anterior, se considera que no existen a lo largo del trazo condiciones de confinamiento

para las diferentes emisiones y las estaciones climatológicas cercanas indican velocidades mínimas

promedio del viento de 5 m/s, lo que asegura que las capas de mezclado y la distancia de dispersión se

alcanzaran rápidamente en cualquier punto del trazo, por lo que el problema del impacto sobre el aire se

considera no será importante.

En conclusión, se prevé que en el área de estudio las emisiones vehiculares contaminantes no alcanzarán

una concentración importante en la atmósfera y que las condiciones atmosféricas prevalecientes son

suficientes para dispersar las emisiones al medio, que cuenta con un fuerte valor de resiliencia para

soportar el impacto.

Las modificaciones al ambiente serán mínimas ocasionadas por el retiro de vegetación, el retiro de suelo,

cambios en la infiltración del agua, retiro de fauna, afectación al régimen de escorrentías y el paisaje.

Tanto los impactos como las medidas de mitigación son explicados a detalle en los capítulos V y VI de

este estudio.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 65

Capítulo III

VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES EN MATERIA DE IMPACTO AMBIENTAL, Y EN SU CASO, CON

LA REGULACIÓN DEL USO DEL SUELO

FUNDAMENTO JURÍDICO

El presente capitulo se desarrolla de conformidad con lo dispuesto en el Artículo 35, segundo párrafo de la LGEEPA que dice: “Para la autorización de las obras y actividades a que se refiere el artículo 28, la Secretaría se sujetará a lo que establezcan los ordenamientos, así como los programas de desarrollo urbano y de ordenamiento ecológico del territorio, las declaratorias de áreas naturales protegidas y las demás disposiciones jurídicas que resulten aplicables”. Así como lo establecido en la Fracción III del Artículo 13 del REIA “Vinculación con los Instrumentos de Planeación y Ordenamientos Jurídicos Aplicables”. En este sentido y en cumplimiento de lo establecido, presentamos la siguiente información y vinculación entre los instrumentos juridicos aplicables y las actividades que integran el proyecto. Este capítulo tiene como finalidad establecer la congruencia del proyecto con las pautas y estrategias que se establecen en los diferentes instrumentos normativos y de planeación vigentes que aplican en el área lo que permitirá definir la viabilidad jurídica y normativa en materia de impacto ambiental del proyecto. Para la elaboración de éste capítulo se emplean fuentes de información vigentes de los diferentes instrumentos de planeación en los ámbitos, federal, estatal y municipal que tienen incidencia en el área de estudio del proyecto. El objetivo central de este análisis es el de conocer y cumplir lineamientos que deberán ser observados para la ejecución del proyecto así como asegurar que no exista interferencia con algún otro plan, programa o proyecto.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 66

III.1 VINCULACIÓN CON PLANES Y PROGRAMAS FEDERALES

III.1.1 PLAN NACIONAL DE DESARROLLO (PND) 2007-2012

La aplicación de los criterios, principios, reglas y disposiciones del PND se desarrollan y especifican en los diversos programas sectoriales, institucionales, regionales y especiales que realizan las diversas oficinas del gobierno federal en el ámbito de sus respectivas competencias y en cumplimiento a las normas que les corresponde aplicar y vigilar.

El PND y los programas antes precisados requieren para su vigencia que sean publicados en el Diario Oficial de la Federación, que constituye el medio de difusión de los mismos. En el caso del PND este se publicó el día 31 de mayo de 2007 en el Diario Oficial de la Federación y tiene una vigencia a partir del 1º de junio de este mismo año.

Si bien el PND y los programas que lo instrumentan no son una ley, sí constituyen parte de las disposiciones que deben tomar en cuenta y cumplir los servidores públicos a quienes les corresponde aplicarlos, con motivo de la materia a la que se le aplican sus disposiciones, normas, criterios, principios y reglas.

El PND asume como principio rector al desarrollo humano sustentable el cual tiene como propósito la de “crear una atmósfera en que todos puedan aumentar su capacidad y las oportunidades puedan ampliarse para las generaciones presentes y futuras”.

El PND hace un claro énfasis en el desarrollo económico. Precisa que “es necesario que la economía crezca a un mayor ritmo y sea capaz de generar los empleos que México y los mexicanos demandamos”. El logro de la política pública para realizar el compromiso de un desarrollo humano sustentable se plasma dentro de los objetivos nacionales y, en lo particular, en los siguientes:

“3. Alcanzar un crecimiento económico sostenido más acelerado y generar los empleos formales que permitan a todos los mexicanos, especialmente a aquellos que viven en pobreza, tener un ingreso digno y mejorar su calidad de vida.”

“4. Tener una economía competitiva que ofrezca bienes y servicios de calidad a precios accesibles, mediante el aumento de la productividad, la competencia económica, la inversión en infraestructura, el fortalecimiento del mercado interno y la creación de condiciones favorables para el desarrollo de las empresas, especialmente las micro, pequeñas y medianas.”

“5. Reducir la pobreza extrema y asegurar la igualdad de oportunidades y la ampliación de capacidades para que todos los mexicanos mejoren significativamente su calidad de vida y tengan garantizados alimentación, salud, educación, vivienda digna y un medio ambiente adecuado para su desarrollo tal y como lo establece la Constitución.”

Los cinco ejes de la política pública sobre los que se articula el PND establecen acciones transversales que comprenden los ámbitos económico, social, político y ambiental, y que componen un proyecto integral en virtud del cual cada acción contribuye a sustentar las condiciones bajo las cuales se logran los objetivos nacionales.

Los ejes rectores que considera este Plan son:

1. Estado de Derecho y seguridad

2. Economía competitiva y generadora de empleos

3. Igualdad de oportunidades.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 67

4. Sustentabilidad ambiental.

5. Democracia efectiva y política exterior responsable.

Es indispensable que los sectores productivos y la población adopten modalidades de producción y consumo que aprovechen con responsabilidad los recursos naturales. El Gobierno Federal favorecerá esta transformación, para lo cual diseñará las políticas y los programas ambientales en estrecha coordinación con las dependencias de la Administración Pública Federal y los gobiernos estatales y municipales. En este esfuerzo será imprescindible contar con la participación de los tres órdenes de gobierno (federal, estatal y municipal).

El deterioro del medio ambiente está frecuentemente asociado a la falta de oportunidades para amplios sectores de la población. Bajo la óptica del Desarrollo Humano Sustentable, la generación de oportunidades para estos sectores libera a algunos ecosistemas o reservas de la biosfera del efecto de depredación ocasionado por las actividades de subsistencia propias de las comunidades. En ese orden, los ejes con los que se vincula el proyecto directamente son el 2 y el 4.

Eje 2 Economía competitiva y generadora de empleos.

El crecimiento económico resulta de la interacción de varios elementos como: las instituciones, la población, los recursos naturales, la dotación de capital físico, las capacidades de los ciudadanos, la competencia, la infraestructura y la tecnología disponibles. Para que el desarrollo sea sustentable, la sociedad debe invertir suficientemente en todos estos factores del sistema económico y social.

La infraestructura constituye un insumo fundamental para la actividad económica de un país. Esta es un determinante esencial del acceso a los mercados, del costo de los insumos y de los bienes finales. Asimismo, existen sectores que, por su importancia en el ámbito de desarrollo regional y de generación de empleos, son fundamentales, como el sector primario, las pequeñas y medianas empresas, la vivienda y el sector turismo.

Eje 4 Sustentabilidad ambiental. Como eje transversal de las políticas públicas se pondrán en práctica las medidas necesarias para que todos los proyectos, particularmente los de infraestructura y los del sector productivo sean compatibles con la protección al ambiente.

Para alcanzar una economía competitiva se precisa cumplir con los grandes lineamientos relativos al beneficio social, al desarrollo económico y al cuidado del medio ambiente y los recursos naturales. Su observancia permitirá que los proyectos de construcción de infraestructura contribuyan con el logro de este gran objetivo del PND.

Para ello se precisa, igualmente, acatar las restricciones relacionadas a la sustentabilidad ecológica, que sin afectar los ecosistemas se pretenderá incidir hacia un mayor impacto de beneficio e impacto social. Todo lo anterior se planeará con apego a los lineamientos relacionados con el Plan Nacional de Desarrollo a fin de lograr una mayor incidencia, vinculación y equilibrio del proyecto con dichos lineamientos.

Cuadro III-1Ejes de la política pública y objetivos principales con los que se vincula el proyecto (Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012)

EJE 2 ECONOMÍA COMPETITIVA Y GENERADORA DE

EMPLEOS Vinculación

Objetivo 14: “Garantizar el acceso y ampliar la cobertura de infraestructura y servicios de transporte y comunicaciones, tanto a nivel nacional como regional, a

El proyecto es congruente con el objetivo 14, ya que el Ramal Ecatepec-Pirámides conectará a la

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 68



fin de que los mexicanos puedan comunicarse y trasladarse de manera ágil y oportuna en todo el país y con el mundo ..” Para ello se deben diseñar estrategias cuya implementación contemple diversas líneas de la política. En relación con el proyecto se hace énfasis en la siguiente declaratoria: “Modernizar la red carretera, así como mejorar su conectividad, brindando continuidad a la circulación a través de la construcción de obras que permitan mejorar los accesos a regiones, ciudades, puertos y fronteras”

carretera Federal México-Lechería con la Autopista México-Teotihuacán, y tiene como objetivo principal incrementar el índice de servicio y calidad con el que se transportan personas y mercancías. Con la construcción de esta obra se conseguirá incrementar la capacidad de circulación en la zona conurbada entre el Distrito Federal, Estado de México e Hidalgo., ya que las características geométricas serán las de una Autopista tipo A4 de acuerdo con las especificaciones de las normas de servicios técnicos de la SCT, de acceso restringido y concesionada a una empresa particular.

EJE 4 SUSTENTABILIDAD AMBIENTAL Vinculación

Objetivo 3: Frenar el deterioro de las selvas y bosques en México. Se destaca: “…se fortalecerán los instrumentos preventivos, como la evaluación de impacto ambiental, se promoverán esquemas de manejo sustentable de los recursos naturales …”

El proyecto es congruente con este objetivo, ya que Si bién el proyecto cruza por terrenos de cultivo sensiblemente planos, NO EXISTE vegetación natural, debido a las actividades antropogénicas. La empresa concesionaria dará cumplimiento al artículo 5 incisos B y O y del Reglamento de la LGEEPA en materia de Impacto Ambiental presentando la manifestación de impacto ambiental regional (MIA-R), en donde se evalúan los impactos negativos y positivos que puedan presentarse en cada una de las etapas de desarrollo de este proyecto. La empresa concesionaria, garantiza la sustentabilidad del proyecto, con la aplicación de las medidas de mitigación detalladas en el capítulo VI de esta MIA-R, con los cual se logra el cumplimiento de las estrategias planteadas en el PND.

Objetivo 5: Integrar la conservación del capital natural del país con el desarrollo social económico; se indica: “Los programas y estrategias de las distintas dependencias y organismos de la Administración Pública Federal serán diseñados tomando en cuenta los tres elementos indispensables para alcanzar el desarrollo sustentable, esto es, el beneficio social, el desarrollo económico y el cuidado del medio ambiente y los recursos naturales”

El proyecto es congruente con el objetivo, ya que con el cumplimiento a los lineamientos ambientales establecidos en la legislación ambiental (LEEGEPA) e instrumentos de planeación relacionados en la materia (Modelo de Ordenamiento Ecológico del Territorio del Estado de México), y las políticas y estratégias señaladas en los Planes de Desarrollo de los municipios de Acolman y Tezoyuca, se logra el cuidado del medio ambiente, con un proyecto que tendrá efectos positivos en el desarrollo económico de la región del SAR. De igual manera, tendrá un beneficio social al generar empleos temporales, ya que la empresa constructora dará prioridad en contratación de mano de obra y servicios, y personal técnico en Construcción durante las etapas de preparación del sitio y construcción de este Ramal.

Objetivo 7: Asegurar la utilización de criterios ambientales en la Administración Pública Federal La transversalidad de las políticas públicas para la sustentabilidad ambiental es meta prioritaria para el Gobierno Federal. Su propósito es que el mejoramiento y la consolidación de la coordinación interinstitucional, así

El proyecto es congruente con este objetivo, ya que previo a la ejecución del proyecto es que se presenta la Manifestación de Impacto Ambiental Regional en comento, en la cual la empresa promovente cumplirá las disposiciones legales y administrativas que garanticen la sustentabilidad y viabilidad del

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 69



como la integración intersectorial, se traduzcan en resultados conmensurables que abonen a la sustentabilidad del desarrollo. Particularmente, la estrategia 7.1 propone: Establecer criterios de sustentabilidad ambiental en los programas y acciones de las dependencias y entidades de la Administración Pública Federal

proyecto, así como el cumplimiento de las medidas de mitigación de impactos detalladas en el capitulo VI de esta MIA-R: - Programas de capacitación al personal y distribución para su cumplimiento, de un Folleto/Reglamento de Buenas Prácticas Ambientales (Reglamento Interno de Protección Ambiental); - Acciones de reforestación de espacios libres dentro del derecho de vía (entre el área de ceros y el derecho de vía); - Programa de Rescate y Liberación de Fauna, que incluye la Identificación, Ahuyentado y Protección de la fauna; - Programa de Manejo de Residuos para toda la obra, incluyendo el manejo almacenamiento temporal y disposición final de residuos peligrosos, un Programa de Mantenimiento Periódico de Equipo y Maquinaria de Obra; - Construcción de Obras de Drenaje mayor y menor en tamaño y dimensiones adecuadas, incluyendo el programa de Mantenimiento permanente de las mismas; - Acciones de derribo de árboles, y manejo de residuos producto del despalme; - Acciones de Protección contra erosión, con la Conservación del suelo a lo largo del proyecto del despalme descompactación o escarificación de la superficie afectada.

Concordancia del proyecto

Existe congruencia entre el desarrollo del proyecto carretero y los objetivos del PND, particularmente los referentes a competitividad y sustentabilidad ambiental.

III.1.2 PROGRAMA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA (PNI) 2007-2012

Este Programa se deriva del Plan Nacional de Desarrollo y es un elemento fundamental para elevar la tasa de crecimiento, generar más y mejores empleos y alcanzar el desarrollo humano sustentable. El Programa establece los objetivos, estrategias, metas y acciones para aumentar la cobertura, calidad y competitividad de la infraestructura del país.

Para efectos de este Programa, los sectores considerados son comunicaciones y transportes, agua y energía.

El PNI define una línea lógica de articulación programática cuyas partes son:

Situación actual de la infraestructura en México;

Visión de largo plazo, con los objetivos y acciones estratégicas que se proponen;

Visión sectorial, que contiene los indicadores, estrategias, metas específicas y principales proyectos para cada uno de los sectores considerados, y

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 70

Requerimientos de inversión, donde se presentan los montos de recursos necesarios para dar cumplimiento a las metas.

De igual forma, este Programa plantea fundamentalmente que para alcanzar los objetivos y metas propuestos, es necesario llevar a cabo un conjunto de reformas estructurales que permitan elevar la rentabilidad social y económica de la inversión y, con ello, incrementar de manera significativa los recursos, tanto públicos como privados, destinados al desarrollo de infraestructura carretera.

Como Visión de Largo Plazo se tienen los siguientes objetivos:

Elevar la cobertura, calidad y competitividad de la infraestructura.

Convertir a México en una de las principales plataformas logísticas del mundo,

aprovechando nuestra posición geográfica y nuestra red de tratados internacionales.

Incrementar el acceso de la población a los servicios públicos, sobre todo en las zonas de

mayores carencias.

Promover un desarrollo regional equilibrado, dando atención especial al centro, sur y

sureste del país.

Elevar la generación de empleos permanentes.

Impulsar el desarrollo sustentable.

Desarrollar la infraestructura necesaria para la comunicación regional.

Como Visión Sectorial para infraestructura carretera se tienen las siguientes estrategias y metas

Cuadro III-2 Visión, Estrategias y Metas del PNI

Estrategias Metas Vinculación

Completar la modernización de los corredores troncales transversales y longitudinales que comunican a las principales ciudades, puertos, fronteras y centros turísticos del país con carreteras de altas especificaciones.

Construir o modernizar 17,598 kilómetros de carreteras y caminos rurales, incluyendo 12,260 kilómetros que corresponden a la terminación de 100 proyectos carreteros completos.

El proyecto es congruente con esta estrategia y meta, ya que: La construcción de este Ramal Ecatepec-Pirámides facilitará la integración regional de esta zona del Centro del país al permitir recorridos seguros y rápidos (véase figura III-1), beneficiando principalmente a la población de las localidades tanto las urbanas como las rurales ubicadas en el SAR del proyecto.

Desarrollar ejes interregionales, que mejoren la comunicación entre regiones y la conectividad de la red carretera

Incrementar de 72 a 90 por ciento la red carretera federal que opera en buenas condiciones conforme a estándares internacionales.

El proyecto es congruente con esta estrategia y meta, ya que : Dado que las carreteras: autopista Ecatepec-Pirámides y la Carretera Federal Texcoco-Lechería con las cuales entronca este proyecto carretero presentan aforos para el año 2008 de 15 230 vehículos de TDPA. Aumentar á la capacidad de tránsito que actualmente se presenta en esta área y conducirá vehículos por una nueva vialidad con mejores especificaciones de proyecto,

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 71

Estrategias Metas Vinculación

Mejorar las condiciones económicas y desarrollo de la región, así como de las comunidades que comunicará este ramal

Dar atención especial a la construcción de libramientos y accesos para facilitar la continuidad del flujo vehicular. Mejorar el estado físico de la infraestructura carretera y reducir el índice de accidentes.

Reducir el índice de accidentes de 0.47 a 0.25 por cada millón vehículos-kilómetro

El proyecto es afín con esta estrategia y meta, en virtud de que la ejecución del proyecto se reducirá el índice de accidentes en la autopista Ecatepec-Pirámides, así como se acortará el tránsito del transporte que circula por la actual carretera Federal Texcoco-Lechería.

Figura III-1 Zona del proyecto en el Programa Région Centro-Pais del PNI


El Proyecto es congruente con la visión, las estrategias y aun las metas del Programa Nacional de Infraestructura, ya que generará un impacto positivo en esta región, misma que habrá de mejorar la infraestructura que facilite la comunicación regional.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 72

III.1.3 PROGRAMA SECTORIAL DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES (PSCT), 2007-2012

Debido a que el Sector Comunicaciones y Transportes es motor de la actividad económica, política y social del país, en virtud de que promueve la integración de regiones y mercados; incrementa la productividad de la economía al reducir costos de producción y distribución; impulsa la competitividad de sectores estratégicos para México como el turismo y el comercio, al tiempo que es un generador directo de empleos productivos, es un instrumento eficaz para impulsar el desarrollo social y disminuir la desigualdad, además de generar crecimiento económico.

Por ello, la infraestructura y servicios de comunicaciones y transportes constituyen, en sí mismos, una fuerza fundamental de cambio social, no sólo al ampliar la cobertura y accesibilidad de los servicios tradicionales y de valor agregado, sino al promover el desarrollo humano sustentable.

En ese marco, se requiere consolidar un sector moderno, seguro, eficiente, competitivo y accesible para la gran mayoría de las regiones, comunidades y familias de México, solventando problemas de congestionamiento de la infraestructura en diferentes regiones del país, de tal manera que tiendan a constituirse redes integrales de producción y distribución tanto nacionales como internacionales.

Asimismo, es importante brindar continuidad en las vías a través de una operación más eficiente, costos más competitivos e incluso mediante la construcción de infraestructura que salvaguarde no sólo al usuario, sino a la población de zonas urbanas.

Contexto actual

Como resultado de la promoción de la inversión privada en el desarrollo del Sector, desde hace más de una década la inversión total destinada para tales efectos ha crecido a una tasa real de 8.5 por ciento en promedio cada año, lo que representa un crecimiento mayor al de la economía nacional, el cual fue de 3.2 por ciento promedio anual.

Con las nuevas inversiones, el Sector se ha vuelto uno de los más dinámicos de la economía, habiendo crecido en los últimos diez años 6.6 por ciento en términos reales en promedio anual, es decir, más del doble de lo que creció la economía en su conjunto durante el mismo periodo. Este dinamismo ha sido apuntalado principalmente por el acelerado crecimiento del subsector de las comunicaciones.

Actualmente la participación del Sector en el Producto Interno Bruto (PIB) se ha incrementado de manera notable, al pasar de 9.5 por ciento en 1997 a 13.2 en el primer semestre de 2007. Adicionalmente, el Sector aporta directamente 2.2 millones de empleos, lo que representa un 5.1 por ciento el mercado laboral.

Misión y Visión del Sector Comunicaciones y Transportes

A fin de poder alcanzar la meta establecida en el proyecto de Gran Visión México 2030, que consiste en “ubicarnos dentro del 20 por ciento de los países líderes en infraestructura”, que el Presidente Felipe Calderón Hinojosa ha propuesto, el Sector debe ser más eficiente y moderno en su gestión, brindar servicios de mayor calidad, promover mayores y mejores inversiones, así como garantizar el uso y aprovechamiento de la infraestructura. Así, con el propósito de fortalecer la estructura sectorial que requieren las comunicaciones y transportes, la Secretaría tiene como visión y misión:

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 73

Cuadro III-3 Misión y Visión del Sector Comunicaciones y Transportes

Visión Misión

“Promover sistemas de transporte y comunicaciones seguros, eficientes y competitivos, mediante el fortalecimiento del marco jurídico, la definición de políticas públicas y el diseño de estrategias que contribuyan al crecimiento sostenido de la economía y el desarrollo social equilibrado del país; ampliando la cobertura y accesibilidad de los servicios, logrando la integración de los mexicanos y respetando el medio ambiente”

“Ser una dependencia eficiente en su gestión rectora del Sector, que garantice al país infraestructura de comunicaciones y transportes moderna y suficiente, que promueva la prestación de servicios de calidad y competitivos, que responda a las expectativas de la ciudadanía y a las tendencias de la globalización, contribuyendo con ello al desarrollo sustentable del país, preservando el medio ambiente y la seguridad”.

Con base en lo establecido en el PND y en el Programa Nacional de Infraestructura (PNI), y a partir del diagnóstico del Sector, se formularon los cuatro objetivos sectoriales de comunicaciones y transportes que marcarán el quehacer de la presente Administración: Cobertura, Calidad, Seguridad y Competitividad.

Cobertura

“Ampliar la cobertura geográfica y social de la infraestructura y los servicios que ofrece el Sector, con el fin de que los mexicanos puedan comunicarse, trasladarse y transportar mercancías de manera ágil, oportuna y a precios competitivos, dentro del país y con el mundo”.

Calidad

“Promover altos niveles de confiabilidad, oportunidad, eficiencia y cuidado del medio ambiente en el desarrollo de la infraestructura y los servicios de comunicaciones y transportes, para contribuir a elevar la productividad del sector y el desarrollo económico y social del país”.

Seguridad

“Incrementar los niveles de seguridad asociados a la infraestructura y los servicios del sector, mediante acciones para mejorar la calificación del factor humano, la infraestructura, los sistemas y equipamientos, así como la supervisión y cultura de seguridad, a fin de prevenir la ocurrencia de ilícitos, accidentes, pérdidas de vidas humanas y materiales dentro del sistema de comunicaciones y transportes”.

Competitividad

“Convertir al país en una de las principales plataformas logísticas competitivas del mundo, aprovechando sus ventajas geográficas y comerciales e incorporando de manera continua las nuevas tecnologías en el desarrollo del sector para detonar el comercio exterior e interior y el crecimiento económico del país”.

En tanto el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2007-2012 está constituido por una propuesta integral de estrategias y líneas de acción que busca cumplir con los objetivos del Plan Nacional de Desarrollo y el Programa Nacional de Infraestructura relacionados con el Sector, se presentan los objetivos, estrategias y líneas de acción que tienen una estrecha relación con el proyecto que nos ocupa.

Cuadro III-4 Estrategias y Líneas de Acción del Sector Vinculados con el Proyecto

Estrategia Línea de acción Vinculación

Construir y modernizar la red carretera federal a fin

Modernizar los corredores troncales transversales y longitudinales que comunican

El proyecto es congruente con esta estrategia y líneas de acción,

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 74

Estrategia Línea de acción Vinculación

de ofrecer mayor seguridad y accesibilidad a la población y así contribuir a la integración de las distintas regiones del país.

a las principales ciudades, puertos, fronteras y centros turísticos del país con carreteras de altas especificaciones. Desarrollar ejes interestatales, que mejoren la comunicación entre regiones y la conectividad de la red carretera. Llevar a cabo un amplio programa de construcción de libramientos y accesos carreteros a ciudades principales a fin de mejorar la conexión de la infraestructura carretera con la infraestructura urbana, contribuyendo al reordenamiento urbano y a la disminución de emisiones contaminantes por la descongestión de vialidades.

ya que: La construcción de este Ramal Ecatepec-Pirámides potenciará las inversiones que se realizan en el área, tanto privadas como del propio sector de comunicaciones, especialmente destinadas a la comunicación interregional.

Abatir el costo económico, social y ambiental del transporte asociado con el estado físico de la infraestructura carretera, en beneficio de toda la población y la seguridad del tránsito vehicular

Intensificar los trabajos de reconstrucción, conservación periódica y rutinaria de la red federal libre de peaje, con el apoyo de sistemas de gestión de conservación a fin de optimizar los recursos y mejorar la calidad de los trabajos. Reforzar las acciones que permitan elevar la seguridad del usuario en las carreteras federales.

El proyecto es congruente con esta estrategia y línea de acción, ya que contribuirá a que el transporte de personas y mercancías se realice de manera segura, ágil, con una clara disminución de los tiempos de traslado al evitar rodear por la Carretera Federal Texcoco-Lechería, el cual ya presenta diversos nodos conflictivos, con lo que se logrará un beneficio a los sectores productivo y social.

Modernizar la gestión del sistema carretero, con objeto de lograr una operación más eficiente e incrementar la calidad de los servicios que se ofrecen en las carreteras del país.

Fortalecer la capacidad institucional para gestionar de manera eficiente los aspectos técnicos, administrativos y operativos de proyectos y obras carreteras. Reforzar la supervisión de las carreteras concesionadas y las de nueva creación para garantizar la calidad del servicio prestado. Promover el desarrollo de proyectos para mejorar la operación, la prestación de servicios y la calidad de la infraestructura de las carreteras concesionadas.

El proyecto es congruente con esta estrategia y línea de acción, ya que: El proyecto se desarrollará conforme a la normativa ambiental, tanto federal como local y con las correspondientes autorizaciones del municipio con el fin de no presentar incompatibilidad con la planeación local. En virtud de la importancia de esta infraestructura para los sectores Industrial, Agropecuario y turístico, la empresa concesionaria supervisará permanentemente su funcionamiento.


El elevado volumen de tránsito de la Carretera Federal México-Lechería hace que los tiempos de transporte que se desplaza por esta carretera sean muy largos. Aunado a los problemas de congestionamiento se añaden los problemas de contaminación atmosférica, lo cual hace que el proyecto sea congruente con este instrumento, en virtud de que satisface de manera clara los objetivos de cobertura, calidad y competitividad, al agilizar el tránsito y evitar congestionamientos, además de su contribución al desarrollo de la comunicación interregional, así como de la actividad Industrial, de asentamientos humanos y turística en esta región.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 75

III.1.4 PROGRAMA CARRETERO 2007-2012 Y SUS 100 PROYECTOS ESTRATÉGICOS

Con la prioridad de fortalecer la estructura del sector comunicaciones, este programa plantea diversos objetivos y ejes rectores, mismos que a continuación se detallan:

Cuadro III-5 Objetivos y Ejes Rectores del Programa Carretero 2007-2012

Objetivos Ejes rectores

Aumentar la competitividad de la economía. Contribuir a eliminar desequilibrios regionales. Extender la comunicación y eliminar el aislamiento

de las comunidades rurales. Generar empleos directos e indirectos bien

remunerados. Impulsar el potencial de desarrollo nacional y

regional.

Concentrar la mayor parte de la inversión en proyectos completos que transformen la geografía económica regional.

Dar prioridad a la conservación de los tramos más transitados de la red.

Aumentar la inversión pública con recursos provenientes del sector privado.

Impulsar la descentralización del sector carretero, transfiriendo recursos y responsabilidades a estados y municipios.

Ahora bien, se prevé que el Programa Carretero 2007-2012 se financiará con recursos presupuestales y privados, obtenidos a través de concesiones y aprovechamiento de activos. Estará compuesto por los siguientes subprogramas:

Conservación de la red federal de carreteras, para la preservación del patrimonio vial.

Modernización estratégica de la red, para ampliar y construir tramos de altas especificaciones,

sobre todo en corredores.

Carreteras interestatales para integrar ejes interregionales y mejorar la comunicación en regiones

con potencial de desarrollo.

Obras complementarias federales para eliminar cruces conflictivos, mejorar pequeños tramos y

atender problemas locales.

Caminos rurales y alimentadores para dar acceso a comunidades aisladas.

Si bien este proyecto carretero no esta incluido en los 100 proyectos estratégicos del actual gobierno

federal, el Ramal Ecatepec-Pirámides, concesionado a una empresa privada, forma parte del

Programa Obras complementarias federales para eliminar cruces conflictivos, mejorar pequeños

tramos y atender problemas locales en esta región de la zona centro del país como puede apreciarse

en la siguiente figura:

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 76

Figura III-2 Zona del proyecto en el Programa Région Centro-Pais del PNI


El proyecto carretero “Ramal Ecatepec-Pirámides” en el tramo 12+581 al 16+899.5 que nos ocupa satisface los objetivos del programa carretero ya que:

Aumentará la competitividad de la economía regional, contribuirá a atenuar desequilibrios a

través del mayor desarrollo de la actividad turística en esta región, y generará empleos

directos como la contratación de peones y técnicos durante las etapas de preparación del sitio

y construcción de este tramo carretero.

Este tramo del Ramal en comento, es una necesidad para dar fluidez a la red carretera

interregional del país que en particular contribuirá a disminuir los problemas de

congestionamiento y peligrosidad que actualmente están presentes en los municipios de

Acolman y Tezoyuca.

Con la construcción de este tramo carretero, se pretende disminuir los tiempos de traslado del

tráfico pesado que circula en la Carretera Federal México-Lechería.

Con lo cual el proyecto es totalmente congruente con los planteamientos de este instrumento.

III.1.5 PROGRAMA SECTORIAL DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES, 2007-2012

Este Programa tiene como principal marco de referencia la sustentabilidad ambiental, que es uno de los cinco ejes del Plan Nacional de Desarrollo 2007–2012. Como elemento central del desarrollo, la sustentabilidad ambiental es indispensable para mejorar y ampliar las capacidades

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 77

y oportunidades humanas actuales y venideras, y forma parte integral de la visión de futuro para nuestro País, que contempla la creación de una cultura de respeto y conservación del medio ambiente.

Así, para transformar México y guiar su desarrollo hacia la sustentabilidad, es necesario aprovechar y utilizar el medio ambiente y los recursos naturales mediante pautas de producción que respeten los límites naturales.

Por tales motivos el Programa Nacional de Medio Ambiente y Recursos Naturales contempla una serie de objetivos enfocados a la conservación y aprovechamiento sustentable de los ecosistemas terrestres y su biodiversidad, a saber:

Conservar los ecosistemas y su biodiversidad.

Valorar y aprovechar sustentablemente los recursos naturales, los servicios ambientales y la

biodiversidad.

Restaurar y reforestar las tierras forestales degradadas y deforestadas.

Este programa se encuentra dividido en 6 partes que en conjunto establecen los ejes rectores de dicho plan.

1. Agenda Verde: Conservación y Aprovechamiento Sustentable de los Ecosistemas Terrestres y su Biodiversidad.

2. Agenda Gris: Prevención y Control de la Contaminación.

3. Agenda Azul. Gestión Integral de recursos hídricos.

4. Transversalidad de políticas públicas para el desarrollo sustentable e integración territorial.

5. Modernización de los instrumentos y de la gestión ambiental y de los recursos naturales.

6. Ciencia y tecnología. Investigación científica y tecnología ambiental con compromiso social.

El Programa Sectorial de Medio Ambiente y Recursos Naturales, en concordancia con el Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012 contempla una serie de objetivos enfocados a la conservación y aprovechamiento sustentable de los ecosistemas terrestres y su biodiversidad. Con relación al proyecto destacan los siguientes objetivos, estrategias y líneas de acción

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 78

Cuadro III-6 Objetivos, estrategias y líneas de acción del PSMA relacionados con el proyecto

Objetivos Estrategias Líneas de Acción Vinculación

Agenda verde: Objetivo 1. conservar los ecosistemas y su biodiversidad

Estrategia 1. Conservación in situ de los ecosistemas y su biodiversidad.

Fortalecer la conservación en Áreas Protegidas. Fortalecer la conservación de los ecosistemas y las especies, en especial, de aquellas especies en riesgo.

El proyecto NO cruza por ANP´s. El proyecto es congruente con este objetivo, ya que, la trayectoria del mismo en el tramo en comento, no cruzará por ningún área natural protegida de competencia federal, estatal o municipal. El Área Natural Protegida más cercana, clasificada como Parque Estatal 44 Sierra Patlachique, y ubicada en este municipio, aproximadamente a 4 km. de distancia del trazo en el punto más cercano, el diseño del proyecto no tiene prevista ninguna actividad en esta Área.

Agenda verde: Objetivo 3. Restaurar y reforestar las tierras forestales degradadas y deforestadas

Estrategia 1 Restauración de ecosistemas y suelos.

Compensar las superficies forestales pérdidas debido a autorizaciones de cambio de uso del suelo, con acciones de restauración de suelos y reforestaciones en otras áreas.

El proyecto es congruente con este objetivo 3, ya que serán reforestadas 2.6 ha de superficies afectadas en el derecho de vía y la línea de ceros.

Transversalidad de políticas públicas para el desarrollo sustentable e integración territorial; turismo ambientalmente responsable: Objetivo. Establecer las condiciones apropiadas para el desarrollo del turismo ambientalmente responsable.

Estrategia 2. Fomento al turismo ambientalmente responsable, como herramienta para la conservación de la biodiversidad y de impulso al desarrollo económico.

Sustentar los programas de ecoturismo y los destinos y establecimientos del turismo convencional.

El proyecto es congruente con este objetivo, ya que mejorará las condiciones de infraestructura y se cumplirán los criterios de los ordenamientos ambientales vigentes con el fin de hacer sustentable el proyecto.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 79


Agenda azul: Objetivo 5.3.3. Promover el manejo integral y sustentable del agua en cuencas y acuíferos

Estrategia 1: Propiciar el equilibrio de las cuencas y acuíferos sobreexplotados.

Instrumentar planes de manejo de acuíferos sobreexplotados. El proyecto es congruente con este objetivo, ya

que no interferirá en el flujo hidrológico de los cuerpos de agua (Río San Juan y canales de aguas servidas), y cumplirá con la normatividad señalada en los Planes de Desarrollo Urbano Estatal, Regional y Municipal, así como lo establecido en la NOM-001-SEMARNAT-1996

Estrategia 6. Publicar los estudios de clasificación de cuerpos nacionales de atención prioritaria y consolidar un sistema integral de medición de los componentes del ciclo hidrológico.

Publicar declaratorias de clasificación de cuerpos de agua nacionales de atención prioritaria.

Agenda gris: Objetivo 4.2.1. Lograr el manejo integral de los residuos mediante la aplicación de los instrumentos, las acciones y las estrategias contemplados en el marco legal vigente

Estrategia 2. Fomentar el manejo integral de los residuos.

Fomentar y gestionar el incremento de la infraestructura de manejo de residuos peligrosos. Fomentar la participación intersectorial de la sociedad en cada entidad federativa para el manejo integral de los residuos.

El proyecto es congruente con este objetivo de la Agenda Gris, ya que durante las etapas de preparación del sitio y construcción, la empresa concesionaria, cumplirá con el Programa de Manejo de Residuos descrito en el apartado medidas de mitigación, previa autorización del Gobierno Municipal.

Modernización de los instrumentos y de la gestión ambiental y de los recursos naturales: OBJETIVO: Garantizar la aplicación y cumplimiento efectivo, eficiente, expedito y transparente de la legislación ambiental mediante la realización de acciones de inspección, vigilancia y auditoría ambiental para contribuir al combate de la impunidad, detener, contener, remediar y restaurar el deterioro ambiental, privilegiando el enfoque preventivo sobre el correctivo, así como las acciones voluntarias de autorregulación.

Estrategia 9. Estimular el cumplimiento de la regulación ambiental aplicable, la legalidad de los actos que se emitan, así como la adecuada sustanciación de los procedimientos administrativos de inspección y vigilancia.

Garantizar el cumplimiento de la legislación ambiental, sin obstaculizar las actividades productivas, procurando que la aplicación de las leyes ambientales sea efectiva, eficiente, expedita y transparente. Asegurar, mediante la sustanciación y resolución de los recursos de revisión, la adecuada aplicación del marco jurídico por parte de la autoridad, así como garantizar el estricto cumplimiento de los ordenamientos jurídicos ambientales y procedimentales.

El proyecto es congruente con el postulado: Modernización de los instrumentos y de la gestión ambiental y de los recursos naturales, ya que éste, se someterá al PIA, conforme al Artículo 28 de de la LEGEEPA y 5º de su Reglamento en Materia de Impacto Ambiental, para lo cual se presentará la MIA-R en tiempo y forma. Otro elemento que hace congruente al proyecto con el postulado arriba mencionado, es que durante la ejecución del proyecto, se aplicará la normativa ambiental y las políticas y

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 80


lineamientos del Programa de Ordenamiento Ecológico del Territorio del Estado de México

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 81


El proyecto es congruente con este instrumento, ya que:

Se pone a consideración de la autoridad ambiental, la presente MIA regional, así como

también se contará previamente con el aval de la autoridad municipal competente.

Se considera a la protección ambiental como un factor significativo indispensable para la sustentabilidad del desarrollo, misma que está incluida en esta MIA-R en comento en el apartado medidas de mitigación detalladas en el capítulo VI, con las acciones de reforestación de 2.6 ha de superficies afectadas en el derecho de vía y la línea de ceros; aplicación del programa de capacitación de personal; Folleto/Reglamento De Buenas Prácticas Ambientales; Programa de Manejo de Residuos para toda la obra; y Acciones de manejo y Rescate de Fauna.

Se pondrá a consideración de la DGIRA, así como autoridad municipal, los

procedimientos constructivos propuestos, tales como pasos vehiculares y terraplenes

con el fin de hacer compatible el proyecto en cuestión con dichos ordenamientos.

El diseño del proyecto contribuye a la conservación y mejoramiento del medio ambiente,

con una estricta observación de las medidas de prevención y mitigación que se

proponen en relación con todas y cada una de las etapas del proyecto en cuestión. Así

como las acciones de mitigación descritas en el capítulo VI de este estudio.

III.2 VINCULACIÓN CON LAS POLÍTICAS E INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN EN EL ESTADO DE MÉXICO

El Sistema Estatal de Planeación Democrática tiene como finalidad articular y dar congruencia a las acciones en el ámbito federal, estatal y municipal; así como ordenar y promover el desarrollo, sumando esfuerzos, estableciendo políticas acordes con las prioridades del desarrollo nacional y participando en la orientación del gasto público. III.2.1 PLAN ESTATAL DE DESARROLLO DEL ESTADO DE MÉXICO 2005-2011 El Plan de Desarrollo del Estado de México 2005-2011, fue aprobado y publicado en el periódico oficial “Gaceta de Gobierno”, el día 2 de marzo de 2006. En la instrumentación del Plan de Desarrollo Estatal se conciben los Programas Sectoriales y Regionales que señalan objetivos, estrategias y líneas de acción de un determinado sector o región, a partir de las propuestas ciudadanas para el progreso económico y social de la entidad. De acuerdo con el PEDEM los criterios de planeación están sustentados en tres rubros: la Seguridad Social, la Seguridad Económica y la Seguridad Pública. Seguridad Social La planeación en materia de seguridad social se establece como un medio para “desaparecer las causas de la pobreza y la marginación, y generar a la vez acceso de calidad a los servicios de

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 82

educación, salud, vivienda y recreación”. De manera especial el PEDEM señala que la política social tiene como principal finalidad la de “desarrollar programas orientados a reducir la pobreza”. El PEDE contempla vertientes en la planeación social de la política pública. La primera vertiente se denomina de “Calidad de Vida” y comprende varios objetivos con líneas de acción para su logro. El primer objetivo para lograr una adecuada calidad de vida radica en desarrollar una política demográfica. Entre las acciones consideradas dentro de la política de población radica la relativa a “Propiciar el arraigo de la población en sus comunidades de origen, para contrarrestar los movimientos migratorios hacia las zonas metropolitanas y Estados Unidos”. La segunda vertiente en la política social la establece el PEDEM en la “Igualdad de Oportunidades”, dentro de las que considera como uno de los grandes rubros el de la “Integración de la Familia para el Fortalecimiento de la Sociedad”. El objetivo que tiene esta política en lo particular es el desarrollo integral de la familia, para lo cual se plantea la necesidad de “Integrar a la iniciativa privada en actividades de fomento y unión familiar. Seguridad Económica En el PEDEM se reconoce al Estado de México como la segunda entidad más importante desde la perspectiva económica. Sin embargo, el propio PEDEM señala que “La falta de suficientes oportunidades de empleo bien remunerado, ante una creciente fuerza de trabajo, es el principal problema de la economía mexiquense”. Ya en el PND y en el PNI se precisó que la infraestructura carretera es esencial para el desarrollo económico y social. En el PEDEM también se contempla a la infraestructura como un elemento esencial para el crecimiento económico. El PEDEM señala que “El desarrollo de infraestructura física y humana es condición indispensable para elevar la competitividad y promover el crecimiento económico necesario para una mejor inserción en la globalidad. Asimismo, la infraestructura es eje del desarrollo económico porque aumenta el intercambio, ensancha los mercados, lleva salud, educación y crea puentes entre las regiones. Esto plantea nuevos retos que se deben enfrentar con políticas públicas que impulsen la participación de los tres órdenes de gobierno y de los sectores social y privado”. En el PEDEM se prevé la necesidad de realizar obras en el entorno metropolitano, como son el Valle de México y el Valle de Toluca, en las que se requiere de la intervención de la Federación, el Estado de México y otras entidades federativas. En el capítulo de Prospectiva se contempla al crecimiento económico como un factor esencial “para que el Estado de México enfrente el reto demográfico” que implica, “entre otras cosas, construir cada año la infraestructura equivalente a una ciudad de tamaño medio y generar 250 mil nuevos puestos de trabajo, sólo para que no aumente el desempleo acumulado”. Aunado a lo anterior, y para combatir a la pobreza, se considera a la actividad económica como “la palanca para un desarrollo más justo y equilibrado, para combatir la pobreza extrema y procurar mayores niveles de bienestar”. Para lograr el crecimiento económico se requiere de una adecuada “calidad de la infraestructura”, la cual “tendrá una alta prioridad en la consolidación de una política estatal, regional, metropolitana y municipal para mejorar los servicios de transporte, comunicaciones, agua, drenaje, electrificación, alumbrado público, pavimentación y obra pública.” Por eso es “necesario consolidar a la infraestructura carretera y de vialidades con el Circuito Exterior Mexiquense, incluyendo este proyecto carretero en comento.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 83

Se afianzará una política estatal, regional, metropolitana y municipal que permita llevar a cabo una planeación integral de la infraestructura, que logre articular los municipios conurbados del Valle Cuautitlán-Texcoco con sistemas de vialidad, infraestructura y servicios, propiciando un crecimiento equilibrado, y por otra, que coadyuve a la solución de las demandas de los ayuntamientos con mayor rezago relativo. Dentro de esta vertiente 1 en relación al proyecto destaca el punto IV, denominada Infraestructura para Integrar el Estado y Apoyar al Aparato Productivo, que tiene como objetivo el fortalecer la infraestructura estratégica de la entidad, a través de seis estrategias; de las cuales la Estrategia 1. Fortalecimiento de la infraestructura de comunicaciones se relaciona directamente con el proyecto en comento.

Llevar a cabo una planeación integral de comunicaciones vinculada con el transporte

público.

Realizar el Programa de Desarrollo de la Infraestructura Carretera del Estado de México

2005–2011, con visión a largo plazo, para contar con una adecuada planeación de las

estrategias de construcción, conservación y modernización de la infraestructura carretera.

Consolidar el sistema carretero estatal, concluir las obras en proceso y complementarlas

con programas de nueva infraestructura para mejorar la conectividad inter e intra regional.

Continuar impulsando el Programa Regional Carretero de Gran Visión Golfo-Centro–

Pacífico, en coordinación con el gobierno federal y las ocho entidades federativas

participantes.

Garantizar la seguridad en carreteras y contar con trazos y señalamientos adecuados.

Consolidar la integración de comités de seguridad en cada una de las autopistas.

Impulsar programas de infraestructura vial interurbana en los municipios pertinentes.

Mejorar la infraestructura vial regional mediante la ejecución de obras derivadas del impacto

de los conjuntos habitacionales, comerciales e industriales.

Seguridad Pública En materia de Seguridad Pública, vamos a impulsar un modelo estratégico que incorpore sistemas de investigación y de inteligencia policial; en este rubro el objetivo es muy concreto: “Contar con un sistema de seguridad pública y una policía profesional, preparada y coordinada; que genere confianza y sea eficaz”.

Vinculación con el proyecto

El proyecto, es congruente con este instrumento:

Es congruente con las vertientes, metas, objetivos y líneas de acción consideradas en el

PEDEM, ya que la infraestructura carretera suficiente es esencial para cumplir con los

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 84

objetivos planteados en el PEDEM para el crecimiento económico y, por tanto, el

combate a la pobreza, y la construcción de este tramo carretero se suma al logro de

este planteamiento.

El proyecto forma parte de la estrategia regional de desarrollo en el centro-oriente del

estado de México, aun que este no está considerado explícitamente en este

instrumento.

Es congruente con este instrumento, ya que para tratar los posibles impactos

ambientales adversos que el proyecto pueda generar durante las etapas de

preparación, construcción y operación, en el capítulo VI de esta manifestación, se

describen las medidas que los evitan y mitigan.

III.2.2 PROGRAMA SECTORIAL DE SEGURIDAD ECONÓMICA DEL ESTADO DE MÉXICO

2006-2011

Del PEDEM se desprende el Programa Sectorial de Seguridad Económica del Estado de México 2006-2011 (PSSE), en el que se proponen las condiciones necesarias para alcanzar un crecimiento económico acelerado, fincado en bases sólidas, tales como: la competitividad, la innovación tecnológica, la productividad; el desarrollo y modernización de la infraestructura, la industria, el comercio, la agricultura y la generación de más y mejores empleos.

Con relación a infraestructura vial destaca el tema estructural:

Infraestructura para integrar el Estado y apoyar al aparato productivo

Objetivo: Ampliar, modernizar y mantener la infraestructura de comunicaciones y transportes, así como las de abasto de energía y agua, tal que permitan la integración regional del territorio estatal y soporten la operación competitiva y el crecimiento de las actividades productivas de la entidad.

Estrategias, líneas de acción e instrumentación

1. Incrementar y modernizar la infraestructura de comunicación y movilidad urbana, que permita tener las mejores vías de enlace en la entidad e incorporar al desarrollo a todas las regiones del Estado.

Planificar de manera integral y con visión de largo plazo, la atención a las demandas

actuales y proyectadas de infraestructura de comunicaciones, para favorecer la

competitividad de las diversas regiones de la entidad.

Llevar a cabo la adecuación y actualización del Programa de Desarrollo de la Infraestructura

Carretera del Estado de México con un horizonte 2006-2011 en el que se considerarán las

acciones que deben llevarse a cabo en las diversas ramas de la infraestructura de

comunicaciones, a corto, mediano y largo plazo.

Coordinar las acciones con los gobiernos estatales, municipales y el gobierno federal, para

el desarrollo de las obras de infraestructura carretera.

Elaborar los programas integrales de vialidad en coordinación con los municipios.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 85

Dar seguimiento a las acciones establecidas en los Planes Maestros de Vialidad de los dos

Valles y mantenerlos constantemente actualizados en relación a las tendencias de

crecimiento del Estado.

Vinculación con el PSSE.

El proyecto que se propone es congruente con este instrumento:

Este tramo carretero que se proyecta; Ramal Ecatepec-Pirámides se suma a la

estrategia de planeación del Ordenamiento Territorial señalada en el Plan Regional de

Desarrollo Urbano del Valle Cuautitlán Texcoco.

Es acorde con lo establecido con las líneas de acción establecidas en este instrumento,

el proyecto en comento, contribuirá a consolidar el sistema carretero que el gobierno

estatal tiene contemplado.

El proyecto en comento, constituye una infraestructura carretera de altas

especificaciones que impulsará el desarrollo de la región, proporcionando además al

flujo vehicular una conexión entre la autopista Ecatepec-Pachuca y Carretera Federal

Texcoco-Lechería.

III.2.3 PLAN ESTATAL DE DESARROLLO URBANO DEL ESTADO DE MÉXICO (Mayo 2008) El Plan Estatal de Desarrollo Urbano del Estado de México (PEDU) forma parte del sistema de planeación democrática, y constituye un medio para la conducción de la sociedad y un instrumento de vital importancia para el desarrollo urbano integral, ordenado y sustentable. Mediante la planeación es posible plantear escenarios sobre el futuro y prever acciones que den respuesta anticipada a las necesidades. Además, representa la oportunidad de plantear acciones que contribuyan a la solución de problemas existentes. Lo anterior se da con base en la actuación conjunta del gobierno y la sociedad, el uso racional de los recursos y un equilibrio armónico con el medio ambiente. El PEDU es un marco de referencia para los demás planes de desarrollo urbano de la entidad, incluidos los municipales. Los objetivos y políticas que plantea el PEDU relacionadas con el proyecto, así como su vinculación se presentan en el siguiente cuadro:

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 86

Cuadro III-7 Vinculación con los objetivos y políticas del Plan de Desarrollo Urbano del Estado de México

Ordenamiento del Territorio y Orientación del Poblamiento Principios / Lineamiento Vinculación

Objetivos Políticas

Estructurar y ordenar el territorio para tener ciudades competitivas y regiones de desarrollo, orientando el crecimiento a las zonas más aptas para usos urbanos, de acuerdo a las condiciones Naturales del territorio y a una disponibilidad adecuada de infraestructura, equipamiento y servicios

Ordenamiento del territorio y orientación del poblamiento: En población, economía y niveles de urbanización el Estado de México se caracteriza por ocupar los primeros lugares en el ámbito nacional, pero también por ser un mosaico de desigualdades. En los últimos decenios han crecido significativamente la población y las áreas urbanas de la entidad, trayendo consigo agudas contradicciones entre regiones y grupos sociales, especialmente entre las zonas metropolitanas y el sector rural, así como al interior de las mismas zonas urbanas

El proyecto es congruente con estos objetivos y políticas: Mejorará la disponibilidad de infraestructura en las zonas más aptas para usos urbanos. Formara parte de los ejes de desarrollo y enlaces para lograr un esqueleto que articule esta región del Estado de México. El proyecto formará parte de la modernización y ampliación del sistema carretero existente, misma que servirá para mejorar la conectividad y consolidar las comunicaciones en la zona centro del país, integrándose a los circuitos que eviten flujos concentrados y que permitan una comunicación interestatal, sin saturar las vialidades metropolitanas.

Articulación regional del estado y con el resto del país, la ubicación estratégica de la entidad en el centro del país, representa ventajas competitivas que deben ser aprovechadas adecuadamente. Para lograrlo, se deberá promover en coordinación con el gobierno Federal y con los de los gobiernos estatales vecinos, la modernización y ampliación del sistema carretero existente para mejorar la conectividad a nivel nacional y consolidar las comunicaciones en la zona centro del país, mediante circuitos que eviten flujos concentrados y que permitan una comunicación interestatal, sin saturar las vialidades metropolitanas. Se pretende integrar territorialmente la entidad con ejes de desarrollo y enlaces para lograr un entramado que articule las diferentes regiones y municipios del Estado, así como impulsar una infraestructura primaria que oriente el crecimiento de las zonas metropolitanas de los Valles Cuautitlán-Texcoco y de Toluca. Básicamente, el sistema de comunicación vial mexiquense pretende articular vialidades troncales que permitan interrelacionar, dentro del territorio estatal, la comunicación con: las fronteras nacionales; los puertos del Pacífico y Golfo; las ciudades de Guadalajara y Monterrey como importantes centros de producción y consumo del país

Impulsar el desarrollo urbano y ordenado,

Desarrollo Urbano Ordenado y Sustentable Para avanzar en el logro de un desarrollo urbano ordenado y sustentable,

• En cuanto a usos del suelo, para los futuros asentamientos humanos y

El proyecto es congruente con este objetivo, política y lineamiento, ya que:

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 87

Ordenamiento del Territorio y Orientación del Poblamiento Principios / Lineamiento Vinculación

Objetivos Políticas

para coadyuvar a la sustentabilidad ambiental y protección a la biodiversidad, así como reducir la vulnerabilidad de los asentamientos humanos a situaciones de riesgo.

de manera que se pueda mejorar y mantener el bienestar de la población y los ecosistemas; impulsar una economía productiva, incluyente y competitiva; asegurar el acceso a un ambiente sano y seguro, así como a la vivienda, el equipamiento y los servicios, es necesario: • Adoptar un enfoque integral que articule los aspectos sociales, económicos, ambientales, físico–espaciales e institucionales del crecimiento y ordenación de los asentamientos humanos; y • Compatibilizar la normatividad del medio ambiente con la del desarrollo urbano, que permita el desarrollo de los asentamientos humanos y la preservación del medio ambiente que lo rodea.

movimientos de la población, es necesario que se constituyan reservas territoriales, tanto para el desarrollo urbano como para la preservación del medio ambiente; adecuar las actividades urbanas a las condiciones fisiográficas, destinando las tierras de menor calidad y con factibilidad de dotación de infraestructura y servicios para el futuro crecimiento de la población y las tierras de mayor calidad natural o más vulnerables a parques, canales, senderos verdes, corredores visuales o mejoramiento del microclima; propiciar una mezcla de usos del suelo compatibles; sobre todo aquellos que generen oportunidades de empleo.

La trayectoria del proyecto cruza por áreas señaladas como Áreas Urbanas y Urbanizables, que de acuerdo con estos lineamientos, son superficies con condiciones fisiográficas, con factibilidad de dotación de infraestructura y servicios para el futuro crecimiento de la población. El diseño del proyecto, tiene contemplado entre las medidas de mitigación, acciones de reforestación de espacios libres dentro del derecho de vía (entre el área de ceros y el derecho de vía). La vegetación utilizada para esta reforestación, mejorara la imagen urbana, el detalle de las especies y número de individuos utilizados en la reforestación, se describen en el capítulo VI de esta MIA-regional.

• En relación con un reverdecimiento de los asentamientos humanos, conviene propiciar la plantación de árboles y plantas con productos comestibles; el aprovechamiento de especies vegetales locales que requieran de poco mantenimiento y agua; y el desarrollo de parques, senderos y cinturones verdes.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 88

Estrategias y Programas del Plan de Desarrollo Urbano del Estado de México El proceso de determinación de estrategias para la ejecución de este Plan partió de la imagen objetivo que se pretende alcanzar, alineándolas con los objetivos y las políticas previamente señalados y considerando los elementos clave derivados del análisis estratégico de la problemática urbana y de la revisión de los escenarios prospectivos. Estrategias de Ordenamiento Territorial Son estrategias a nivel macro regional, en donde se definen las principales líneas de acción para el ordenamiento territorial de los 6 sistemas urbano regionales en que, para efectos de desarrollo urbano, se dividió el territorio estatal. El propósito consiste en fomentar el desarrollo regional, a partir del ordenamiento de sus territorios con base en centros de población estructuradores, así como mediante la introducción o mejoramiento de su infraestructura de alcance regional. Al interior de cada sistema urbano regional, se pretende que los centros de población estructuradores sean autosuficientes, sustentables, competitivos y en cuyo ordenamiento urbano se privilegie la mezcla de usos y densidades, que permitan establecer áreas suficientes para las actividades productivas, fundamentalmente las industriales, comerciales y de servicios, debidamente integradas mediante una eficiente estructura vial, así como promover el incremento de espacios públicos y áreas verdes, para fomentar la convivencia de sus habitantes. Para complementar esta estrategia de ordenamiento territorial, este instrumento propone la conformación de un sistema de ejes de desarrollo y enlaces, que toma como base la infraestructura vial existente, en construcción o propuesta, la cual contribuirá a la estructuración del sistema urbano estatal, al plantearse una mejor articulación del Estado de México con el resto del país, así como la integración de las regiones de la entidad con menores niveles de desarrollo. Igualmente, se configuró el sistema urbano estatal, con un sistema de ciudades que deriva del análisis de las interrelaciones entre los principales centros de población de todos los municipios para definir niveles de servicios y las políticas aplicables conforme a sus fortalezas y potencialidades. Para cerrar el círculo del ordenamiento territorial, determinando las áreas del territorio estatal donde no debe alentarse el desarrollo urbano, así como para imprimir a las estrategias planteadas criterios de sustentabilidad, fue necesario identificar primero las zonas no urbanizables de la entidad, definidas como aquellas en las que deben impedirse estrictamente acciones de urbanización. Las estrategias que este instrumento plantea para el desarrollo urbano del estado de México, son los planteados en el siguiente esquema:

Esquema III-1 Estrategias Generales y Específicas del Plan de Desarrollo Urbano del Estado de México

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 89

De éstas, las que están relacionadas con el proyecto en comento son: Estrategias de Ordenamiento Territorial Las estrategias de ordenamiento territorial para las regiones y zonas que conforman al Estado de México, partiendo de la definición de los lineamientos específicos que determinan hacia donde se debe orientar el desarrollo considerando las potencialidades que presentan y aplicando criterios que garanticen la sustentabilidad. En la siguiente figura, se presenta la Zonificación Primaria del territorio del Estado de México, y en ella, la ubicación de la trayectoria del proyecto que servirá de base para definir la estrategia de este instrumento (mayores detalles, véanse mapa en anexo III-1).

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 90

Figura III-3 trayectoria del proyecto en la Zonificación Primaria del PDUEM.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 91

En el siguiente cuadro, se presentan los cadenamientos que cruza la trayectoria del proyecto. Cuadro III-8 cadenamiento que cruza la trayectoria del proyecto en la zonificación primaria del territorio

Zonificación Cadenamiento

Inicial Final

Área Urbana 12+581 15+500

15+750 16+000

Área Urbanizable 15+500 15+750

16+000 16+100

Área no Urbanizable 16+100 16+899.5

Para efectos de este plan se definen 6 sistemas urbano regionales, los cuales responden a características físicas y urbanas homogéneas, previéndose para cada una de ellos cuando menos un centro de población que permita la estructuración urbana y la conectividad a su interior. Asimismo, para cada una de ellas se plantea una estrategia específica de ordenamiento territorial y se delinea su potencial de desarrollo. Estos sistemas urbanos están asociados a la regionalización que este instrumento define para el Ordenamiento Territorial, el proyecto carretero Ramal Ecatepec-Pirámides se ubica en la Región I Valle Cuautitlán Texcoco, cuyas características, se describen brevemente a continuación: Sistema Urbano Regional del Valle Cuautitlán-Texcoco El sistema urbano regional del Valle Cuautitlan-Texcoco, se conforma por 59 municipios, todos ellos integrantes de la Zona Metropolitana del Valle de México, que a su vez integran 6 subsistemas, el proyecto en comento, se ubica en los siguientes subsistemas: Subsistema D.- formado por los municipios del Nororiente de la ZMVM, vinculados por la autopista México-Tuxpan, 3 de ellos conurbados al Distrito Federal (Acolman, Teotihuacan y San Martín de las Pirámides) y 3 que gravitan sobre éstos (Otumba, Nopaltepec y Axapusco). Por sus características particulares tienden a formar un eje con vocación turística. Subsistema E.- formado por los los municipios del Oriente de la ZMVM, vinculados por la carretera Los Reyes-Texcoco, cuyos 7 municipios se encuentran funcionalmente conurbados con el Distrito Federal (Texcoco, Atenco, Chiautla, Chiconcuac, Papalotla, Tezoyuca y Tepetlaoxtoc). Se pretende impulsar proyectos productivos de infraestructura y equipamiento para elevar la competitividad de la región, así como preservar las zonas agropecuarias manteniendo su actual vocación. En lo general, para el Sistema Urbano Regional del Valle Cuautitlán Texcoco se proponen líneas estratégicas, de las cuales las relacionadas y vinculadas con el proyecto son:

Cuadro III-8b Líneas de Estrategia del Sistema Urbano Regional del Valle Cuautitlán Texcoco y su vinculación con el proyecto

Líneas de estrategia Vinculación

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 92

Líneas de estrategia Vinculación

Priorizar la canalización de inversiones para la introducción y modernización de infraestructura y la creación de equipamientos regionales, principalmente orientándolas hacia las ciudades estructuradoras del ordenamiento territorial del Valle.

El proyecto es congruente con esta línea estratégica, ya que forma parte de las inversiones privadas canalizadas a las inversiones para la introducción y modernización de infraestructura.

Políticas.- Las políticas definidas en el Sistema Urbano Estatal para el ámbito municipal corresponden a las modalidades establecidas en el artículo 5.32 del Libro Quinto del Código Administrativo del Estado de México y son:

Política de Impulso: a través de la cual se orienta el crecimiento poblacional y urbano hacia determinados municipios, en virtud de que en sus centros de población se cuenta con condiciones naturales, suelo e infraestructura suficientes o se tiene el potencial para incidir o reforzar un proceso significativo de desarrollo y de crecimiento demográfico; contando con la capacidad territorial para incrementar y modernizar su base material, así como para capitalizar su vocación para el desarrollo de actividades productivas.

El proyecto es congruente con esta política, ya que formará parte de la infraestructura regional que detonara en el desarrollo de actividades productivas.

Política de Control: a través de la cual se limita el crecimiento poblacional y urbano de aquellos municipios que ya presentan problemática aguda para su desarrollo, por carecer de suelo o por no tener capacidad para ampliar su infraestructura actual o por localizarse en zonas de riesgo, y en los que únicamente se plantea atender las demandas propias de su crecimiento natural.

Corresponde al gobierno municipal, emitir y aplicar las regulaciones de los usos y destinos del suelo, para establecer el control del crecimiento poblacional de los territorios municipales.

Estrategias de Ordenamiento urbano.- Los rubros considerados para esta estrategia son:

Mejoramiento de la Habitabilidad de los Asentamientos Humanos;

Elevación de la Competitividad de los Centros de Población;

Re densificación de las Áreas Urbanas;

Crecimiento Urbano Sustentable; y

Preservación del Patrimonio Histórico Construido. En el siguiente cuadro, se presentan las estrategias por rubro que se relacionan y vinculan con el proyecto:

Cuadro III-9 Estrategia y Actividades del Ordenamiento Urbano y su vinculación con el proyecto

Estrategia Actividades Vinculación

Crecimiento Urbano Sustentable

Reforzar los criterios ambientales, como la protección, conservación, restauración y el aprovechamiento, en los procesos de planeación urbana.

El proyecto es congruente con esta estrategia, ya que con las actividades de reforestación descritas en el apartado VI de este documento, se mejorara la imagen urbana de los sitios que cruza la trayectoria del proyecto.

Reverdecimiento de los centros de población Promover un mayor equilibrio entre las áreas verdes y las áreas edificadas en los centros de población, con el fin de mejorar las condiciones ambientales y mejorar la imagen urbana.

Impulsar la reforestación urbana, la

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 93

Estrategia Actividades Vinculación

creación o rehabilitación de parques y jardines, senderos y cinturones verdes; de preferencia distribuidos en toda la ciudad, y con un enfoque de uso múltiple.

Preservación del Patrimonio Histórico Construido

Promover que dentro de las zonificaciones de los planes municipales de desarrollo urbano se determinen polígonos de actuación en las zonas con mayor número de Monumentos y edificaciones catalogadas y se establezcan normas específicas que regulen los usos del suelo y las construcciones permitidas.

El proyecto es congruente con esta estrategia, ya que la empresa concesionaria, en caso de descubrir sitios con vestigios históricos, informará al INAH, para en su caso obtener las autorizaciones correspondientes.

Estrategias Sectoriales Las estrategias sectoriales tendrán un peso fundamental en la consecución de los objetivos y políticas del Plan estatal de Desarrollo Urbano, en virtud de que serán el cimiento para la concreción de las estrategias de ordenamiento territorial, que actúan a nivel macro o regional, y las de ordenamiento urbano, que actúan en el ámbito específico de los centros de población. Entre las estrategias que señala este instrumento, las relacionadas con el proyecto son:

Fortalecimiento de la Planeación Urbana.-En el rubro Planeación urbana integral, incluye, Promover la revisión y actualización de los planes municipales de desarrollo urbano para que establezcan usos congruentes con las políticas de ordenamiento territorial y densidades que hagan factible una oferta habitacional congruentes con la capacidad y magnitud de la demanda real.

Promoción y Apoyo para la Oferta y Producción de Suelo Urbano y Vivienda, en esta se incluye la estrategia: Suelo y reservas territoriales, en la cual se contempla: Prever acciones para la incorporación de suelo social, que permitan su poblamiento en forma planeada. Para ello deben apoyarse los programas PROCEDE y PISO, de manera que en la enajenación de tierras ejidales o comunales se dé cumplimiento a la normatividad establecida en los planes de desarrollo urbano correspondientes;

Modernización y Ampliación de los Sistemas de Infraestructura y Equipamiento; La disponibilidad de servicios en la cantidad y calidad requeridos, constituye una condición para sustentar el desarrollo regional y para orientar el desarrollo urbano. El propósito consiste en incrementar la cantidad y calidad de la infraestructura y el equipamiento, para integrar el Estado, apoyar el aparato productivo y atender las necesidades básicas de la población.

En este sentido, se dará prioridad a la dotación de infraestructura y servicios que demandará el impulso al desarrollo económico y urbano de las diferentes regiones; especialmente en cuanto a redes carreteras, transporte masivo, así como infraestructura hidráulica, de saneamiento y eléctrica.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 94

Para ampliar, mejorar y modernizar la cobertura de la infraestructura y los equipamientos de carácter regional, en estrecha vinculación con las estrategias de ordenamiento territorial y urbano, se plantea en lo general

En esta estrategia, se relaciona con el proyecto la referente a: La Modernización de los sistemas de enlaces y comunicación, quien considera que los sistemas carretero, vial, de transportes y de comunicaciones constituyen elementos fundamentales para el ordenamiento territorial, ya que; Por una parte, los sistemas viales responden a una demanda de movilidad, mientras por otra, posibilitan la articulación funcional del sistema de ciudades del Estado. Por tal motivo, el propósito consiste en incrementar y mejorar la infraestructura para propiciar y sustentar enlaces eficientes entre municipios y regiones, así como al interior de los centros de población, potenciando la capacidad de la entidad para responder a los retos del desarrollo socioeconómico y de la globalización. Las estrategias específicas relacionadas con este tema son: Sistema carretero En el ámbito regional, el sistema carretero deberá adoptar el esquema de ejes de desarrollo, mediante el cual se posibilite una comunicación eficiente y eficaz entre los principales centros de población; se consolide el acceso a los mercados internos y externos, impulsando la competitividad del Estado; se asegure la movilidad en las zonas de la entidad con capacidades potenciales de desarrollo; se atenúe el aislamiento y la consecuente marginación de las zonas postergadas; se proporcione accesibilidad a los equipamientos regionales. Infraestructura vial En el ámbito intraurbano, se deben propiciar esquemas físico-espaciales que armonicen la distribución jerarquizada de las zonas productivas y los equipamientos urbanos, que son los puntos que motivan y generan la movilidad, con una red de vialidades primarias que canalice eficientemente los flujos de vehículos, personas y bienes, preferentemente evitando que penetre en la red el tránsito de largo recorrido. Se plantea al respecto: • Desarrollar proyectos y obras para lograr la integración de una estructura vial primaria moderna, suficiente y diseñada adecuadamente, que articule las diferentes áreas de los centros de población, de conformidad con los planes de desarrollo urbano, principalmente de nivel municipal. • Con base en Planes Maestros de Vialidad, impulsar el reordenamiento vial en las dos regiones del Valle Cuautitlan-Texcoco y Valle de Toluca de la entidad, para mejorar su funcionamiento ante el crecimiento urbano inevitable.

Prevención y Atención de Riesgos y Desastres.- El costo social que provocan los desastres naturales es muy elevado, y tiende a crecer en la medida que se hacen más amplios y complejos los procesos de poblamiento. A pesar de la importancia de este tema, como parte de las acciones relacionadas con la planeación y regulación urbana, hasta la fecha no se han instrumentado acciones comprensivas para evitar el poblamiento de zonas que presentan graves riesgos.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 95

Preservación y Conservación del Entorno Ambiental.- Mediante esta estrategia sectorial se busca disminuir y restaurar los desequilibrios ecológicos, así como mantener y restablecer las áreas naturales protegidas, evitando el aprovechamiento irracional de los recursos naturales.

Este instrumento señala en relación a la Protección de áreas agrícolas, el Mantener el uso agrícola del suelo de alta productividad o con infraestructura de riego, mediante el diseño de estímulos dirigidos a zonas con alto potencial para cultivos e infraestructura, de tal manera que se evite su ocupación con fines urbanos. Sustentabilidad Urbana.- Para crear condiciones de sustentabilidad en los centros de población de la entidad habrán de instrumentarse acciones mediante las cuales se racionalice el aprovechamiento de recursos naturales y se reduzcan los niveles de contaminación, lo cual se traducirá en mejor calidad de vida para sus habitantes. PROYECTOS ESTRATÉGICOS Entre los proyectos estratégicos del PEDU se relacionan en el siguiente cuadro los que se ubican en la zona del proyecto, y están relacionados con el mismo, no obstante, el proyecto forma parte del sistema estatal de infraestructura vial propuesta para su desarrollo en este Plan Estatal de Desarrollo Urbano.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 96

Cuadro III-10 Proyectos Estratégicos del sector Comunicaciones: Sistema Carretero

Proyecto

Estrategia en que incide

Ordenamiento Territorial

Ordenamiento Urbano

Sectorial

3 Libramiento Arco Norte X

6 Viaducto los Remedios- Ecatepec X

7 Construcción de la segunda Etapa del Circuito exterior Mexiquense, a partir de la Autopista Peñón-Texcoco hasta Chalco

X

14 Ampliación a 4 carriles del tramo Texcoco-Calpulalpan

X

Concordancia del proyecto con el PEDU

El proyecto carretero Ramal Ecatepec-Pirámides, en el tramo 12+581 al 16+899.5 es congruente con este instrumento, ya que:

Cumple con los objetivos de este instrumento, particularmente con los relativos a

consolidar la base material para el desarrollo económico, el cual, como ya quedó

precisado, requiere del desarrollo de infraestructura física que lo permita.

Es congruente con el objetivo relativo a las inversiones que ayudan al desarrollo

equilibrado de actividades productivas y satisfactores sociales, toda vez que la

construcción de carreteras es un elemento esencial para la aplicación y realización de la

política de seguridad económica.

Por su propia naturaleza el proyecto MIA-R Ramal Ecatepec-Pirámides en el tramo en

comento, apoya la política pública relativa a incrementar la comunicación entre las

carreteras existentes en la red del Estado de México y con la misma se logrará satisfacer

la demanda de transporte de mercancías y personas que reclama el crecimiento

demográfico.

Cumple con el objetivo del ordenamiento territorial, referente a integrar a las regiones y

municipios mediante una planeación que vincule la construcción de infraestructura y los

planes de desarrollo urbano con una visión de mediano y largo plazo.

Es congruente con el desarrollo de infraestructuras adecuadas para el traslado de bienes

y personas, en el marco de una planeación integral del uso del suelo, considerando las

Áreas no Urbanizables que cruza la trayectoria del proyecto, para lo cual la empresa

concesionaria incluye Acciones de reforestación de espacios libres dentro del derecho

de vía (entre el área de ceros y el derecho de vía).

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 97

III.2.4 PLAN REGIONAL DE DESARROLLO URBANO DEL VALLE CUAUTITLÁN TEXCOCO (2005)

La Región Metropolitana de la Ciudad de México, dentro de la cual se ubica la RVCT, continúa desempeñando un papel preponderante en la economía y desarrollo del país. Por su magnitud y localización estratégicas puede contribuir al proceso de integración a la economía global que está experimentando la Nación. Sin embargo, de continuar con las tendencias que deterioran su capacidad productiva y sus condiciones ambientales y de vida, la región podría entrar en un proceso irreversible de deterioro de su funcionamiento, dañando seriamente al desarrollo del país, el cual necesita con urgencia de un polo eficiente de intercambio, captación y difusión de la tecnología y de las relaciones económicas y comerciales en el ámbito internacional. En este contexto, el área urbana del Estado de México (RVCT), que forma parte del área Metropolitana del Valle de México, por la magnitud y composición de su población y de su economía, debe desempeñar un papel fundamental, complementario al del Distrito Federal, posicionándose como un subcentro nacional e internacional de negocios dentro de la Región Centro del País. A partir del análisis de las variables físico geográficas y socioeconómicas de la Región y en congruencia con los niveles superiores de planeación, entre los objetivos del Presente Plan Regional de Desarrollo Urbano, que están relacionados con el proyecto, se encuentran los siguientes:

Establecer un desarrollo integrado y estructurado que oriente el crecimiento metropolitano, equilibre los usos del suelo, y mejore el acceso de la población a las oportunidades de vivienda, a las actividades económicas, a los espacios abiertos y a los equipamientos sociales; incorporando los planes de desarrollo urbano municipal, en un plan regional metropolitano.

Asegurar la dotación de infraestructura y servicios para atender las necesidades impuestas por el crecimiento inevitable de la población.

Determinación de Políticas.- este instrumento determina las siguientes políticas para cumplir con los objetivos planteados:

Políticas de Ordenamiento Territorial;

Políticas para la Infraestructura y Equipamiento Urbano;

Políticas de Desarrollo Económico y Social;

Políticas de Preservación y Mejoramiento Ecológico;

Políticas de Prevención de Riesgos;

Políticas de Integración Regional con el resto de la Región Centro

del país; en el siguiente cuadro se mencionan las políticas que están relacionadas con el proyecto, así como su vinculación con el mismo.

Cuadro III-XX Politicas del PDUVCT y su vinculación con el proyecto

Política Descripción Vinculación

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 98

Políticas de Ordenamiento Territorial

Orientar el crecimiento inevitable de las áreas urbanas hacia las áreas más aptas, susceptibles de dotarse de servicios a menor costo.

El proyecto es congruente con el proyecto, ya que: La construcción del Ramal Ecatepec-Pirámides forma parte de la infraestructura necesaria para promover el desarrollo económico de la región Oriente del Estado de México y Valle Cuautitlán Texcoco, constituye un vínculo de unión que conecta la carretera federal México-Lechería con la Autopista México-Teotihuacán, y con ello orientar la dotación de vialidades a menor costo. La empresa concesionaria, realizará la liberación del derecho de vía a precios justos y pago en tiempo

adecuado, efectuando la negociación correspondiente para el pago oportuno y justo de los terrenos a ocupar o afectar, tanto a lo largo del derecho de vía, como aquéllos sitios que se requieran utilizar temporalmente fuera de éste para desarrollar la obra: la Instalación de campamentos, almacenes generales, comedores, Patios de maniobra bancos de materiales, bancos de tiro; sitios que se requieran utilizar como adecuación de accesos a los frentes de obra; por apertura de caminos de acceso.

para la Infraestructura y Equipamiento Urbano

Apoyar la conducción ordenada del Desarrollo Urbano con la construcción oportuna y adecuadamente localizada de las obras de infraestructura

Asegurar la adquisición o concertación anticipada de los derechos de vía para la infraestructura que se requiere a corto y largo plazo

Integración Regional con el resto de la Región Centro del país

Conformar una estructura física que propicie el establecimiento de usos del suelo, actividades económicas, servicios y equipamiento con funciones regionales metropolitanas

El proyecto es congruente con este instrumento, ya que formará parte de infraestuctura carretera que permitirá actividades económicas, servicios y equipamiento con funciones regionales metropolitanas, además de incrementar la red de carreteras que articule el sistema vial de la RVCT

Articular el sistema vial y de transporte de la RVCT con el sistema vial y de transporte del Distrito Federal y de las demás entidades de la Región Centro del País

Propiciar la construcción de una estructura física que facilite el desarrollo y fortalecimiento de actividades económicas que contribuyan a la integración y competitividad de la economía nacional en la economía global

Estrategias Para cumplir con los objetivos y políticas planteados este instrumento define 3 grandes líneas de estrategia:

1. De ordenamiento territorial; 2. Intraurbanas y 3. Sectoriales.

1. La estrategia de ordenamiento territorial, cuyo objetivo es orientar el proceso de poblamiento hacia los lugares más favorables del Valle Cuautitlán-Texcoco en términos físicos, económicos y sociales, promoviendo la integración regional como factor de impulso al

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 99

desarrollo y como medio para incidir en el abatimiento de las desigualdades regionales, considera los siguientes postulados para definir los lineamientos que la conforman.

Resulta fundamental desalentar y controlar el crecimiento demográfico y el poblamiento en la Zona Metropolitana de Valle de México. No obstante, durante los próximos 20 años el crecimiento será inevitable y se asentará básicamente sobre los municipios del Valle Cuautitlán-Texcoco. Por ello, es indispensable controlarlo en ciertas áreas y consolidarlo en otras, para lo cual debe reorientarse hacia aquellas zonas donde se aproveche la infraestructura instalada y sea posible desarrollar nueva infraestructura a los menores costos y con las mejores condiciones posibles. El Valle Cuautitlán-Texcoco cuenta todavía con grandes ventajas,además de tener vínculos importantes con otras zonas de la entidad y con la región centro, aún cuenta al norte del Valle con espacios para absorber el crecimiento natural y social de la región, así como con potencial económico para detonar un proceso de desarrollo autosostenido que genere empleo y los recursos suficientes para introducir la infraestructura y servicios que se requieren. Esta estrategia señala los siguientes lineamientos (solo se mencionan los que están relacionados con el proyecto): Lineamientos generales:

Revertir la actual tendencia de crecimiento extensivo de la superficie urbana, a través de la redensificación y el reciclamiento sobre zonas aptas con viabilidad de infraestructura y servicios, para aprovechar la inversión histórica acumulada y la capacidad de la infraestructura instalada;

Al oriente, se deben preservar las tierras agrícolas de buena calidad y las barrancas que se ubican al este de Texcoco, así como continuar la recuperación de la zona del ex-vaso del lago de Texcoco;

En el corredor turístico Acolman-Teotihuacan se debe desarrollar infraestructura turística de alto nivel, y restaurar el acervo histórico de los alrededores para atraer turismo internacional.

El esquema de desarrollo anterior representa grandes retos para el Estado de México ya que, por un lado, se tendrán que desarrollar sistemas de infraestructura, transporte y servicios independientes a los del Distrito Federal y eficientemente estructurados; mientras por el otro, será necesario romper las tendencias e intereses económicos y políticos que se han acostumbrado a que las áreas periféricas resuelvan sus problemas sociales y operativos, sin el apoyo de la federación o del gobierno de la capital del país; en la siguiente figura, se presenta la ubicación de la trayectoria del proyecto en la zonificación para el Ordenamiento Territorial de la Región del Valle Cuautitlán Texcoco.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 100

Figura III-4 Ubicación del proyecto respecto a la Zonifica del Ordenamiento Territorial del PDRVCT, para

mayor detalle véase anexo cartográfico.

La trayectoria del proyecto, cruza por zonas Urbanas, Urbanizables, Agrícolas e industriales. En el siguiente cuadro, se presentan los tramos de la trayectoria del proyecto que cruzan esta zonificación. Cuadro III-11 Ubicación de la trayectoria del trazo en la zonificación del Ordenamiento Territorial de la RVCT en el Estado de México

Zonificación Ordenamiento Territorial Longitud de trazo (km)

Cadenamiento

Inicial Final

AU.- Área Urbana 0.219 12+681 12+900

AURB.- Área Urbanizable 1.0 15+250 16+250

AUNP.- Área Urbanizable no programada 0.9 12+900 13+800

AG.- Área Agrícola 431.5 12+581 12+681

16+250 16+899.5

I-N-C.- Zona Industrial 1.45 13+800 15+250

Este instrumento, señala los siguientes Lineamientos para el desarrollo sustentable considerados en el Ordenamiento Territorial, que permitirán alcanzar un adecuado equilibrio entre las actividades urbanas y el medio natural, con un desarrollo ordenado y sustentable, que preserve los valores ambientales y de alta productividad agropecuaria:

Reorientar el futuro crecimiento urbano, que de cualquier manera ocurrirá, respetando las condiciones naturales y agrológicas del Valle, en especial las áreas designadas por las autoridades ecológicas y agropecuarias de la entidad.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 101

En las áreas que se localizan al norte y oriente del Valle Cuatitlán-Texcoco, principalmente en los municipios de Apaxco, Tequixquiac, Temascalapa, Axapusco, Otumba, Hueypoxtla, Texcoco, Chicoloapan, Chalco y Amecameca, entre otros, con potencial para el desarrollo agropecuario, se impulsarán programas enfocados a elevar su productividad y rentabilidad, definiéndoseles una política de control y ordenamiento de los asentamientos humanos, con el fin de preservarlas y evitar el crecimiento urbano sobre ellas.

En relación a los Lineamientos para la articulación regional, este instrumento señala que: En congruencia con lo establecido en el Plan Estatal de Desarrollo Urbano, la estrategia de ordenamiento territorial plantea la integración vial del Valle Cuautitlán-Texcoco a través de la conformación de un sistema regional de ejes troncales articuladores y “corredores de desarrollo” que permitan el encadenamiento productivo y la articulación funcional de la región. Este planteamiento, se desprende del sistema de enlaces propuesto a nivel estatal, que responde a un esquema macroregional y de comunicación interestatal, generado por la inscripción del Estado en la Megalópolis del Centro del país. El sistema regional propuesto se basa en vialidades existentes y autopistas en construcción para conformar ejes troncales articuladores, que se integran a los grandes circuitos estatales previstos, cuya principal función consiste en constituirse en libramientos del Distrito Federal, con el fin de mejorar las condiciones de tránsito al interior de la Zona Metropolitana del Valle de México; articular vialmente la parte central de la megalópolis con el resto del país; y, mitigar la centralidad que ejerce la Ciudad de México sobre los municipios conurbados del Estado, al propiciar su comunicación sin penetrar al Distrito Federal. En el sistema regional de ejes troncales articuladores, que se encadena con el sistema estatal de enlaces basado en grandes circuitos y con el cual se relaciona el proyecto en comento, se integra de la siguiente forma: El primer gran eje troncal articulador forma parte del circuito Transmetropolitano Mexiquense e inicia en la futura autopista Atizapán-Venta de Carpio y su ramal Huehuetoca-Ecatepec, continua por las también nuevas autopistas Venta de Carpio-Texcoco-Chalco y Chalco-Nepantla, para constituir el Sistema Carretero del Oriente del Estado, hasta llegar a los límites con el estado de Morelos, donde se conectará con el poniente del Estado de México para cerrar el circuito. Este eje articula las principales radiales que confluyen a la Ciudad de México del norte y oriente del país. Se complementa con los siguientes corredores de desarrollo al norte de la ZMVM: los conformados por las autopistas México-Querétaro y México-Pachuca y el par vial Mexiquense-López Portillo, los cuales estructurarán el futuro crecimiento del Valle Cuautitlan-Texcoco y tienen funciones de integración y de consolidación al desarrollo industrial, comercial y de servicios. Estrategias Intraurbanas.- Cuya finalidad es ordenar y racionalizar los procesos de desarrollo que experimentan los centros de población de la RVCT, buscando mejorar la calidad de vida de sus habitantes, los lineamientos que forman parte de esta estrategia y que están relacionados con el proyecto son: Lineamientos para la preservación del patrimonio construido

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 102

El reordenamiento de las áreas urbanas dentro del Valle Cuautitlán-Texcoco debe considerar las necesidades de conversión de usos, mejoramiento, renovación urbana y reestructuración de barrios y colonias, de manera que se apoye su autonomía funcional. El rescate y preservación del patrimonio arqueológico, histórico, artístico y ambiental de la RVCT, deberá anteceder cualquier decisión de urbanización. Los planes municipales de desarrollo urbano, deberán identificar y proteger los centros históricos, y las zonas y construcciones de valor patrimonial, como parte fundamental de la congruencia que, por Ley, están obligados a guardar con este Plan; en tal sentido, se plantean los siguientes lineamientos:

Propiciar que el turismo conformado por visitantes al patrimonio construido, se convierta en una fuente de empleo, favoreciendo la auto-sustentabilidad de muchas zonas patrimoniales, que por ahora están condenadas a desaparecer por falta de inversión pública, privada y/o comunitaria.

Promover una iniciativa de ley que permita proteger y restaurar el patrimonio cultural, así como formular un instrumento de ubicación, regionalización y densidad del patrimonio de los centros de población: un Atlas del Patrimonio Histórico Construido del Estado de México.

En relación a las Estrategias Sectoriales, cuyo objetivo es avanzar en la satisfacción de las necesidades básicas de infraestructura, equipamientos y servicios, la preservación del medio ambiente, y la prevención y atención de riesgos y desastres. Los lineamientos de esta estrategia para alcanzar los objetivos planteados están basados en las siguientes consideraciones: La disponibilidad de infraestructura y servicios en la cantidad y calidad requeridos, constituye una condición para sustentar el desarrollo regional y para orientar el desarrollo urbano. En general, para ampliar la cobertura de la infraestructura y los equipamientos de la Región del Valle Cuautitlán-Texcoco se deben canalizar recursos estatales y promover que el gobierno federal y los ayuntamientos participen en la construcción de la infraestructura y los equipamientos regionales requeridos Como primer paso, se considera de la mayor importancia concertar la adquisición o liberación de los derechos de vía para el paso de la infraestructura regional planeada; Para la vialidad primaria; y para los corredores verdes. Asimismo, se establecerán los acuerdos, instrumentos y acciones necesarias para el rescate de los derechos de vía invadidos de vialidades, ferrocarriles, ductos y cauces, entre otros, aplicando por una parte la ley y, por otra, ofreciendo alternativas de localización a quienes los han invadido, por lo que los lineamientos de esta estrategia son: Lineamientos para vialidad En esta materia la estrategia plantea ampliar y modernizar la estructura vial, para garantizar la eficiente articulación del Valle Cuautitlán-Texcoco y así contribuir a su desarrollo socioeconómico y lograr la integración vial de la región, articulando los centros productivos a su interior y permitiendo su comunicación hacia el exterior.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 103

Lineamientos para la preservación del medio ambiente

En las áreas que se determinen como de preservación ecológica, al interior de las áreas urbanas y urbanizables en los planes municipales de desarrollo urbano, deberán promoverse proyectos productivos o usos permitidos de muy baja densidad, que permitan su conservación y eviten su ocupación irregular.

Lineamientos para la prevención y atención de riesgos y desastres

Reconociendo la necesidad de establecer estrategias efectivas para reducir la vulnerabilidad y los riesgos de los asentamientos humanos se otorga carácter de estratégico al programa de prevención y atención de riesgos y desastres que observa el siguiente lineamiento: Formulación y difusión de planes de contingencia.- Resulta fundamental formular planes y programas de contingencia, a través de los cuales se definan estrategias y acciones para atender los efectos de posibles contingencias o desastres urbanos. Asimismo, sus elementos principales deben ser difundidos, especialmente en el nivel local, de manera que tanto la población asentada en zonas de riesgos, como las autoridades municipales, puedan actuar en forma coordinada y, en su caso, integrarse a las acciones desarrolladas por las dependencias estatales y federales involucradas.

Instrumentos de Regulación

Para poner en práctica este Plan, resulta necesario contar con una serie integral de instrumentos de regulación, de fomento, de organización, financieros y de información, capaces de incidir en los complejos procesos de desarrollo urbano de la entidad. Estos instrumentos incluyen, en particular, el apoyo a los municipios en su desarrollo institucional y en su modernización administrativa para la gestión urbana, y la promoción de una efectiva concertación con el sector social y privado. Uno de los instrumentos de regulación es el Sistema de Planes, que está conformado por el Sistema de Planes de Desarrollo Urbano del Estado de México, conjuntamente con la planeación ambiental y del desarrollo económico, plantea nuevas posibilidades para que todo el territorio de la entidad quede sujeto a políticas, estrategias y acciones que posibiliten revertir la problemática urbana y contribuyan al mejoramiento de la calidad de vida de sus habitantes. Para la ejecución del presente plan, resultan fundamentales el Plan Estatal de Desarrollo Urbano, los demás planes regionales, los planes municipales de desarrollo urbano, los planes de centros de población y los planes parciales; tomando en cuenta que todos ellos, por Ley, deben ser congruentes con las disposiciones del Plan Estatal de Desarrollo Urbano.

Normas de Zonificación Regional

Para la aplicación de estas normas se ha zonificado el territorio de la Región, especificando el uso aplicable a cada una de las zonas delimitadas en el plano E-1, del Ordenamiento Territorial. Textualmente “El Plan Regional de Desarrollo Urbano del Valle de Cuautitlan – Texcoco establece la posibilidad de que estas áreas sean urbanizables desde el punto de vista regional y será en el Plan de Desarrollo Urbano Municipal correspondiente, en el que se determinen las

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 104

densidades, y usos específicos a que podrán dedicarse, tomando en cuenta las condicionantes a escala municipal y las políticas correspondientes. Los planes municipales no podrán consignar disposiciones normativas sobre el uso y aprovechamiento del suelo que resulten menos restrictivas de las consignadas en este plan, sin embargo podrán imponer limitaciones mayores a las estipuladas en estas normas que se deriven de las condiciones locales.

Usos especiales de carácter regional.

Los usos del suelo especiales de carácter regional, tales como aquellos de muy baja densidad, inducidos como medio para posibilitar la conservación y forestación de espacios abiertos estratégicos, los aeropuertos, presas, instalaciones de generación y distribución de energía, redes de infraestructura primaria y demás equipamientos e infraestructura regionales afines, que se pretendan llevar a cabo en el territorio que cubre el Plan Regional de Desarrollo Urbano del Valle Cuautitlan - Texcoco, podrán edificarse en las áreas clasificadas por este plan y los respectivos planes municipales de desarrollo urbano como no urbanizables, siempre y cuando se elabore y se apruebe previamente por la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda el respectivo plan parcial y dichas áreas no correspondan a las que por su propia naturaleza no pueden ser objeto de acciones de urbanización. Estas comprenden a: las áreas naturales protegidas; los distritos de riego; las zonas de recarga de mantos acuíferos; las tierras de alto rendimiento agrícola, forestal o pecuario; las zonas arqueológicas y demás bienes del patrimonio histórico, artístico y cultural; los terrenos inundables y los que tengan riesgos previsibles de desastre; los que acusen fallas o fracturas en su estratificación geológica o que contengan galerías o túneles provenientes de laboreos mineros agotados o abandonados que no puedan rehabilitarse; las zonas de restricción alrededor de los cráteres de volcanes y barrancas; y los terrenos ubicados por encima de la cota establecida en cada caso para la dotación del servicio de agua potable

Asimismo, dichos usos especiales de carácter regional podrán llevarse a cabo en las áreas clasificadas como urbanizables; programadas o no, previo plan parcial que al efecto se apruebe.

Los lineamientos que consigna el presente Plan Regional de Desarrollo Urbano, deberán adoptarse e instrumentarse en los correspondientes Planes Municipales de Desarrollo Urbano y en su caso los de Centros de Población. El respectivo dictamen de congruencia que emita la Secretaria de Desarrollo Urbano y Vivienda previsto por el Libro Quinto del Código Administrativo del Estado de México y su reglamento, referirá el cumplimiento de dichos lineamientos.

Para coadyuvar con la autoridad estatal en la vigilancia de los ordenamientos jurídicos y los planes de desarrollo urbano, este instrumento plantea el fortalecimiento de los Comités Municipales de Prevención y Control del Crecimiento Urbano para que operen en los 59 municipios del Estado de México, que corresponden a la Región del Valle Cuautitlan Texcoco. En esta línea de instrumentos se deberá:

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 105

Facilitar los mecanismos de denuncia y participación ciudadana en la gestión urbana;

Mejorar los sistemas de información del desarrollo urbano, con el apoyo de cartografía digital y otras tecnologías disponibles;

Fortalecer a los equipos del Gobierno del Estado y de las autoridades municipales encargados de la vigilancia y el control del desarrollo urbano en la entidad; y

Aplicar las sanciones, derivadas de ilícitos por fraccionamientos clandestinos o cambios de uso del suelo, previstos en el Código Penal.

Restricciones en el uso de la propiedad en los derechos de vía de la infraestructura y los corredores verdes regionales

Este instrumento señala que, los corredores verdes son elementos de tipo lineal de un mínimo de 30mts de ancho, de espacios abiertos y forestados que tienen la función de articular el sistema de espacios abiertos del área urbana, asegurar la movilidad de la fauna, canalizar y contribuir a controlar los escurrimientos superficiales. Adicionalmente y en forma complementaria, los corredores verdes contribuirán a la estructuración territorial y a la definición, calidad y claridad de la imagen urbana de la región. Dichos corredores verdes están formados por una franja de 30mts de sección, insertándose la trayectoria del trazo del proyecto en uno de ellos como se puede observar en la siguiente figura. .

Figura III-5 Ubicación del proyecto respecto a la Zonifica del Ordenamiento Territorial del PDRVCT, para

mayor detalle véase anexo cartográfico.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 106

Vinculación del proyecto con el PDRVCT

El proyecto es congruente con este instrumento en virtud de lo siguiente: La construcción del proyecto carretero Ramal Ecatepec-Pirámides en el tramo del km

12+581 al km 16+899.5, unirá a la autopista Ecatepec-Pirámides con la Carretera

Federal México-Lechería, lo cual se debe considerar como un elemento de la

infraestructura necesaria para lograr los objetivos planteados en este instrumento.

Este proyecto se sumará a la infraestructura necesaria para promover el desarrollo

económico de la región, ya que como se indico en el párrafo anterior, constituye un

vínculo de unión entre la autopista Ecatepec-Pirámides con la Carretera Federal México-

Lechería.

También participa el proyecto del objetivo relativo al desarrollo social, ya que la

promoción de la equidad económica requiere de la infraestructura que permita el

desarrollo económico y social de la región Valle Cuautitlán Texcoco, considerado así en

el PDRVCT.

El proyecto, tiene un impacto benéfico Regional para el desarrollo económico y social ya

que, forma parte de la infraestructura carretera que requiere esta Región para una

óptima comunicación que requiere el desarrollo integral de la misma

Es congruente con el objetivo de este instrumento en relación a ordenar el territorio, ya que evitará la concentración vehicular en la Carretera Federal México-Lechería Esto aunado a que con el proyecto se promueve el cumplimiento de las disposiciones ambientales que permitan la sustentabilidad de su operación, como consta en la manifestación de impacto ambiental y, en lo particular, en las medidas que se proponen para mitigar los impactos que producirá la construcción de este proyecto carretero;

En relación al corredor verde regional sobre el que se ubica el proyecto, entre las medidas de mitigación están contempladas las siguientes:

Acciones de reforestación de espacios libres dentro del derecho de vía (entre el área de ceros y el derecho de vía), con las especies y número de plantas detalladas en el apartado Vi de este documento; Acciones de manejo y Rescate de Fauna; Programa de Manejo de Residuos para toda la obra; y Programa de mantenimiento permanente de obras de drenaje menor y mayor.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 107

III.2.5 PLAN DE DESARROLLO MUNICIPAL ACOLMAN 2009-2011

El Plan de Desarrollo Municipal de Acolman 2009 - 2012 es una herramienta de la administración

del Ayuntamiento para encauzar esfuerzos, y buscar la eficiencia de la autoridad.

En él están plasmados los lineamientos rectores para los cuales se fijan los grandes objetivos y

las prioridades que permiten enfrentar y superar los problemas, demandas sociales, políticas y

económicas. Además es el instrumento flexible para hacer coherentes las acciones del sector

público, crear el marco que induzca y concerté la acción social o privada y coordine la acción

intergubernamental.

Para su formulación, los responsables llevaron a cabo una valoración de la situación actual en la

que se localiza el municipio de Acolman, jerarquizando su problemática, pero sobre todo

procurando superar el reto que cada uno de sus distintos matices socioeconómicos y culturales

que impone, a fin de abatir los rezagos subsistentes.

En la siguiente figura se puede apreciar la ubicación de la trayectoria del trazo en el municipio de

Acolman.

Figura III-6 Ubicación de la trayectoria del proyecto en el municipio de Acolman

CRITERIOS PARA LA FORMULACIÓN DE LA PROSPECTIVA. Los criterios que se

consideraran para la integración de la prospectiva están fundados en un esquema de escenarios

para la formulación de la estrategia del Plan de Desarrollo Municipal. La prospectiva es un

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 108

desarrollo teórico y metodológico que permite la construcción de instrumentos que incentivan

una actitud proactiva ante las condiciones registradas en el contexto local y generar un mayor

grado de certidumbre para la toma de decisiones. El objetivo de esta fase es realizar un análisis

de las tendencias y posibles enfoques en la construcción de escenarios, que hace uso de

variables cualitativas y cuantitativas y que facilitan la configuración del futuro en un horizonte

temporal de diez años.

CRITERIOS PARA LA ELABORACIÓN DE LA ESTRATEGIA DEL PLAN DE DESARROLLO

Para la elaboración de este apartado fue importante la identificación de las categorías y

elementos programáticos contenidos en la Estructura Programática Municipal, como puente que

cruzará la información del diagnóstico, las alternativas potenciales de desarrollo municipal y las

demandas de la población, con el propósito de detectar prioridades generales del Plan y

determinarán las acciones a largo plazo (10 años).

Misión y Visión Misión de este instrumento consiste en: Consolidar un desarrollo sustentado en

el aprovechamiento integral de los recursos materiales y humanos, en la conducción y gestión

pública de un gobierno que cumple sus compromisos con la población y alienta la participación

ciudadana en la toma de decisiones. Visión: Integrar una administración pública municipal que

atienda con eficiencia y eficacia las demandas de la población y bajo los principios de equidad,

honestidad y responsabilidad maneje los recursos públicos municipales

El Plan es una plataforma institucional que se apoya en los siguientes pilares:

Para la Seguridad Social

Seguridad Económica

Seguridad Publica

Cimiento para la Seguridad Integral

En relación a los objetivos señalados para la estrategia del Plan de Desarrollo y que están

relacionados con el proyecto, se encuentran los siguientes:

Objetivo General.- “Contener y dar seguimiento a las políticas de desarrollo que sociedad y

gobierno hayan acordado, para hacer del Municipio un escenario propicio para que sus

habitantes tengan una vida digna, con progreso y bienestar colectivos, para radicar los valores

como la justicia y la equidad, el bienestar y la honestidad”.

Entre los Objetivos Particulares que están relacionados con el proyecto, se encuentra el

siguiente:

“Fomentar procesos de programación y presupuestación mediante convenios de desarrollo

municipal con los ámbitos de gobierno estatal y federal Implantar un sistema de evaluación del

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 109

Plan de Desarrollo Municipal que identifique virtudes y desviaciones en el cumplimiento de los

programas, metas y acciones”.

Planteamiento de la Estrategia por Programa

En este apartado se definen y establecen los elementos estratégicos y programáticos que dan

rumbo a las acciones del gobierno municipal durante el periodo constitucional 2009-2012 que

son las bases para promover el desarrollo socioeconómico con una perspectiva de largo plazo.

Con este propósito se identifican 31 programas agrupados en diez funciones de desarrollo y tres

pilares con el cimiento de Seguridad Integral, que son la columna vertebral del plan y estructura

programática del presupuesto, en el cuadro siguiente, se presentan los que están relacionados

con el proyecto, y enseguida se describe de forma general cada uno de ellos.

Cuadro III-12 Vinculación de la estructura del Plan de Desarrollo del Estado de México 2005-2011 con la

estructura programatica municipal 2009-2012, relacionada con el proyecto

Plan de Desarrollo Estado de México

Clave Estructura Programática Municipal 2009-2012

Pilar/Cimiento F Pr Categoría Programática Municipal

Seguridad Económica

05 01 Empleo

05 04 Promoción Industrial

05 06 Fomento Turístico

Desarrollo Urbano Sustentable

07 01 Desarrollo Urbano

07 06 Protección al Ambiente

07 07 Modernización de las Comunicaciones y el Transporte

07 02 Suelo

En el siguiente cuadro, se presenta la vinculación del proyecto con los programas, objetivos, estratégias y líneas de acción de este Plan de Desarrollo Municipal de Acolman

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 110

Cuadro III-13 Vinculación del proyecto con los programas, estrategia y línea de acción

Programa Objetivo Estrategia Línea de Acción vinculación

Pilar de Desarrollo Económico

Empleo

Generar alternativas de empleo para la población económicamente activa del municipio mediante convenios con el sector productivo y de servicios. Apoyar a la mediana y pequeña empresa para que mediante el autoempleo mejore la calidad de vida de los habitantes.

Contar un padrón de empresas del municipio y de la región para detectar vacantes laborales. Alentar propuestas de proyectos productivos que tengan como finalidad ampliar las alternativas de empleo. Gestionar con dependencias del gobierno federal y estatal cursos de capacitación para los trabajadores del municipio

Facilitar las gestiones para que pequeños y medianos empresas se instalen en el territorio municipal. Realizar cursos de capacitación para el trabajo con el apoyo de las escuelas tecnológicas y de universidades.

El proyecto es congruente con este programa, objetivo, estrategia y línea de acción, ya que la empresa concesionaria contratará durante las etapas de preparación del sitio y construcción personal técnico y mano de obra requerida en la industria de la construcción incluyendo prestadores de servicios, que vivan en este municipio y/o localidades cercanas, generando con esto alternativas de empleo para la población económicamente activa de este municipio. Con la finalidad de minimizar los impactos ambientales generados por la presencia de personal en el desarrollo del Proyecto se implementarán buenas prácticas ambientales dentro de la superficie de afectación detalladas el Manual de Buenas Prácticas Ambientales, cuya ejecución y aplicación tendrán que ser observadas por el personal participante de las obras y actividades del proyecto

Promover cursos de capacitación técnica para personas que estén en condiciones de desocupación

Promoción Industrial

Atraer inversión de capitales para instalar empresas industriales no contaminantes.

Rescatar los proyectos de desarrollo industrial que contemplan el programa de Ciudad del Bicentenario.

Eliminar trámites engorrosos mediante la instalación de la ventilla única de gestión para empresas

El proyecto es congruente con este programa, ya que: El proyecto carretero en comento, conectará a la carretera federal México-Lechería con la Autopista México-Teotihuacán, contribuyendo a la facilidad de comunicación para la atracción empresas industriales no contaminantes.

Promover la disponibilidad en territorio municipal de uso de suelo para actividades industriales.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 111


Fomento Turístico Fomentar el turismo como actividad económica que mejore las finanzas públicas municipales.

Promocionar por medios audiovisuales los atractivos turísticos con los que cuenta el municipio.

Rescatar valores culturales, ecológicos y turísticos locales que despierten el interés de visitantes.

El proyecto es congruente con este programa, debido a que el gobierno municipal estimulará la inversión privada en la construcción de hoteles, restaurantes y otros servicios que alienten la permanencia en el municipio. Estimular la inversión privada en

la construcción de hoteles, restaurantes y otros servicios que alienten la permanencia en el municipio.

Apoyar las festividades patronales de los pueblos del municipio con recursos y promocionales.

PILAR DESARROLLO ECONÒMICO (DESARROLLO URBANO SUSTENTABLE)

Desarrollo Urbano

Evitar la construcción desordenada de vivienda sobre áreas donde no persisten restricciones.

Dar cumplimiento a la normatividad en materia de construcción de vivienda o de cualquier otro tipo de edificación.

Llevar a cabo las obras y acciones de infraestructura urbana que demanda la población.

El proyecto es congruente con este programa, ya que; como se menciono en el programa empleo, para el desarrollo del proyecto, se Integrarán cuadrillas de trabajadores para las obras y actividades de este proyecto carretero; Además de incrementar la dotación de infraestructura carretera en esta región, de la cual el municipio de Acolman forma parte.

Dotar de servicios públicos básicos como drenaje, agua potable, pavimentaciones, guarniciones y banquetas a las localidades que lo requieran. Conservar en buenas condiciones las vialidades, parques y jardines públicos a fin de tener una buena imagen urbana

Destinar recursos públicos y alentar la inversión privada en la dotación de servicios públicos a la población. Integrar cuadrillas de trabajadores para conservar y dar mantenimiento a vialidades, parques y jardines.

Protección al Ambiente

Tomar las medidas pertinentes para mejorar la calidad de aire, proteger las áreas de reserva ecológica, aprovechar integralmente los recursos naturales y recolección de la basura.

Evitar la autorización de proyectos ecológicos que pongan en riesgo la salud de los habitantes del municipio.

Vigilar permanentemente que no sean depositados residuos nocivos para la salud en el relleno sanitario.

El proyecto es congruente con este programa: En el apartado VI de esta MIA-R, se incluye un Programa de Manejo de Residuos para toda la obra, que incluye el manejo, recolección tratamiento y disposición final de la Generación de residuos de desmonte (por instalaciones provisionales, derecho de vía, apertura de bancos de materiales, adecuación de accesos a los frentes de obra.); la tala de

Impulsar proyectos que tengan como finalidad el rescate o aprovechamiento sustentable de recursos naturales.

Llevar a cabo campañas de reforestación en áreas reserva ecológica o donde se tienen problemas de deforestación o de erosión del suelo. Inculcar entre la población la necesidad de separar los

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 112


residuos y de recolectar las pilas en desuso.

los pocos árboles existentes y arbustos generan material vegetal, Este material deberá ser almacenado y conservado para su utilización en los programas de reforestación, previa autorización de la misma. Se elaborará y cumplirá con un Procedimiento de manejo de residuos peligrosos o de manejo especial para toda la obra, señalados en la NOM-052-SEMARNAT-2005. Para su manejo y disposición temporal y final se deberán tomar en consideración las medidas señaladas en la LGPGIR, así como con su respectivo reglamento. La empresa a cargo del mantenimiento de equipo y maquinaria deberá contar con la autorización correspondiente como generador de residuos peligrosos. Ésta deberá presentar ante la DGIRA para su autorización, un Programa de Mantenimiento Periódico de Equipo y Maquinaria de Obra en el que se incluya el manejo, almacenamiento temporal y disposición final de residuos peligrosos en los términos señalados por la legislación. Entre el derecho de vía y línea de ceros se realizarán actividades de reforestación.

Recolectar cotidianamente la basura y depositarla en los lugares correspondientes

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 113


Modernización de las Comunicaciones y el Transporte

Construir alternativas viales para evitar el congestionamiento de la carreta federal México- Pachuca.

Rescatar los proyectos construcción de vialidades que considera el proyecto de Ciudad del Bicentenario

Participar con recursos municipales en la construcción de vialidades regionales que son alternativas para agilizar la circulación de vehículos.

El proyecto es congruente con este programa, ya que: El Ramal Ecatepec-Pirámides, será una alternativa vial que conectara a la carretera federal México-Lechería con la Autopista México-Teotihuacán, con lo cual se permitirá el traslado de transportes en vía del tipo A4 con acceso restringido, disminuyendo con ello los tiempos y los problemas de congestionamiento que tiene actualmente la carretera Federal Texcoco Lechería.

Introducir un servicio de transporte masivo y público seguro, eficiente y eficaz que traslade a la población sin contratiempos.

Facilitar la introducción de innovaciones tecnológicas de comunicación que acerque al municipio con los entornos nacionales y extranjeros. Regularizar los servicios de transporte masivo de pasajeros, mediante la identificación de rutas y paraderos

Suelo Dar cumplimiento a las políticas de usos de suelo contenidas en el Plan Municipal de Desarrollo Urbano.

Convenir con los propietarios de predios proyectos de desarrollo urbano sustentable que beneficien a la población.

Convenir con los propietarios de predios proyectos de desarrollo urbano sustentable que beneficien a la población.

El proyecto es congruente con este programa, ya que: cumplirá con las medidas descritas en el apartado: Liberación del derecho de vía e Identificación de pasos requeridos para la población, descritos en el capítulo II y VI de este documento El promovente, solicitará a la autoridad municipal las autorizaciones requeridas para todas las actividades y obras que requieran de dichas autorizaciones

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 114

Concordancia del proyecto con el PDM Acolman

El proyecto es Totalmente congruente con este instrumento, ya que lo es con cada uno

de los Programas, objetivos, estrategias y lineamientos mencionados en el cuadro

anterior.

Es congruente con el Programa Protección al Ambiente, ya que entre las medidas de

mitigación, se encuentra el cumplimiento de Acciones de reforestación en el derecho de vía y la línea de ceros a lo largo del trayecto, como se detalla en el capítulo VI; el cumplimiento del Programa de Manejo de Residuos para toda la obra; el cumplimiento del Reglamento Interno de Protección Ambiental.

III.2.6 PLAN MUNICIPAL DE DESARROLLO URBANO DE ACOLMAN (9 de Julio del 2008)

El Plan de Desarrollo Urbano, especifica la zonificación y normatividad para el área

urbana, urbanizable y no urbanizable de Acolman, en él se señalan las restricciones y

posibilidades de aprovechamiento del suelo en base a las características del Municipio, y

que redundan en un ordenamiento eficiente y funcional.

El Plan Municipal de Desarrollo Urbano de Acolman, establece como política central el proponer un desarrollo urbano sustentable buscando el equilibrio entre las necesidades sociales y ambientales. La actualización del Plan Municipal de Desarrollo Urbano del Municipio de Acolman tiene como fundamento seguir los siguientes lineamientos generales:

Actualizar los instrumentos vigentes que controlan el desarrollo urbano del Municipio en el marco de los instrumentos correspondientes a los niveles superiores de la Región, el Estado de México y la federación.

Preparar al Municipio para dar respuesta, con los instrumentos de planeación pertinentes, a las demandas que el desarrollo de la sub-región le exigen a corto, mediano y largo plazos, mitigando los impactos negativos ineludibles.

A partir de estos lineamientos generales, el Plan de Desarrollo Urbano Municipal persigue los

siguientes objetivos:

Cuadro III-14 Objetivos que plantea el Plan Municipal de Desarrollo Urbano de Acolman

Objetivos Generales Objetivos Particulares

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 115

Objetivos Generales Objetivos Particulares

-- Analizar la dinámica urbana del Municipio con el fin de conocer su problemática y sus tendencias y garantizar su desarrollo, sin afectar ni perjudicar al medio natural, social o urbano. -- Proponer las modificaciones a la estructura y normatividad urbana en usos y destinos, que permita el ordenamiento urbano, garantice el bienestar social y dé respuesta a las actuales demandas de la dinámica de crecimiento urbano que se presenta. --Contribuir al impulso económico del centro de población, mediante la definición de normas claras que promuevan y fomenten el desarrollo económico y social del Municipio. --Definir zonas aptas y no aptas al desarrollo urbano. --Detectar las alteraciones al medio físico (aire, agua y suelo), e incorporar medidas que garanticen su mitigación y control. --Dotar de elementos técnicos y de validez jurídica a las autoridades municipales, para garantizar la ordenación y regulación del desarrollo urbano en el Municipio. --Precisar las metas, objetivos, políticas, proyectos y programas prioritarios de desarrollo urbano para el Municipio en su conjunto. --Asegurar mayores y mejores oportunidades de comunicación y de transporte, para favorecer la integración intra e interurbana y mejorar el ordenamiento de las existentes. --Proponer los incentivos y estímulos que en su conjunto, coadyuven a la consolidación de la estrategia de desarrollo urbano

--Propiciar el ordenamiento territorial de la población y las actividades económicas conforme a la potencialidad y condiciones del Municipio, bajo principios de equilibrio ambiental y planeación urbana. --Mejorar las condiciones del equipamiento actual y complementar los servicios públicos en las diversas localidades del Municipio ampliando su nivel de cobertura. --Evaluar la capacidad límite para asentamientos humanos que tiene el municipio de Acolman, sin que peligre la armonía de las actividades urbanas y su entorno natural y sin menoscabo de su sustentabilidad. --Propiciar el ordenamiento funcional del crecimiento urbano bajo principios de optimización de los recursos naturales. --Dosificar y ubicar los usos y destinos de suelo municipal buscando un desarrollo urbano equilibrado, adecuado a las condiciones físicas naturales y propiciatorias del desarrollo socioeconómico. --Establecer las previsiones de suelo, equipamiento e infraestructura que plantean las demandas de la población esperada. --Redefinir la estructura urbana municipal, sistematizando las relaciones entre las localidades, asignando jerarquías de servicios urbanos en centros y subcentros urbanos y conformando un sistema de vías de comunicación correspondiente. --Consolidar la urbanización existente al interior de las localidades y prever las áreas de crecimiento y sus etapas de incorporación, --Optimizar la infraestructura existente y desarrollar infraestructura nueva, conforme al reordenamiento urbano y la planeación estratégica. --Impulsar la participación de la comunidad en diversas acciones a efecto de mejorar y conservar la imagen urbana del Municipio. --Propiciar la conservación, rehabilitación y promoción del Patrimonio Histórico Cultural del Municipio

Diagnóstico respecto a la infraestructura carretera y el valor patrimonial de Acolman Es importante resaltar el señalamiento de este instrumento en relación a la consideración de los

nodos conflictivos presentes en la infraestructura vial.

Los principales puntos de conflicto detectados en el Municipio de Acolman son los siguientes

Cuadro III-15 Nodos viales conflictivas en el Municipio de Acolman

Intersección Vial Problemática Incidencia del Proyecto

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 116

Intersección Vial Problemática Incidencia del Proyecto

En el Cruce de la Carretera México –Tepexpan con el entronque hacia la autopista a las Pirámides

Es conflictivo debido a la cantidad de vehículos, transporte de pasajeros y de carga que pasan por estas dos carreteras.

El proyecto Ramal Ecatepec-Pirámides conectará a la Carretera Federal México-Lechería con la Autopista México-Teotihuacán, funcionando como libramiento de la zona centro de este municipio, solucionando los conflictos viales actuales en los cruces con la carretera federal y la autopista México Teotihuacán, como puede verse en la siguiente figura y en anexo se presenta este mapa amplificado para observar los detalles del mismo)

En el Cruce de la Carretera Federal que conecta Tepexpan con Acolman de Nezahualcóyotl y su entronque con la autopista México-Teotihuacán, a la altura del km 14

Los vehículos y camiones de carga que pasan de la autopista a la carretera federal para evitar la caseta de peaje, y el cruce está diseñado para pasar directamente al Convento Agustino mas no para un aforo tan intenso, carente de señalización

Cruce en el Centro de

Tepexpan

La localidad de Tepexpan es cruce obligado por todo tipo de vehículos, ya que se puede evitar el pago en Caseta entrando por La Cabecera Municipal. Además, el problema vial se incrementa debido a la invasión de derecho de vía, a las dimensiones mínimas de la vialidad (un solo carril por sentido) y a las paradas continuas del transporte público.

Fuente: Investigación de campo, 2006 y H. Ayuntamiento Constitucional de Acolman.

Figura III-7 Ubicación del trazo en la estructura vial y restricciones del Municipio de Acolman

En relación al valor patrimonial de Acolman, este instrumento señala que: El valor patrimonial de Acolman es de tipo Arqueológico, están identificados 10 Sitios con estructuras prehispánicas, y 21 sitios con cerámica prehispánica; otra parte de este patrimonio

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 117

son doce edificios con valor histórico que el INAH tiene catalogados en el municipio, todos ellos son religiosos de tipo católico, entre ellos el Conjunto Conventual de San Agustín Acolman y un Acueducto llamado La Presa del Rey, ambos sitios están considerados dentro de polígonos de protección como parte de la estrategia, la cual plantea la importancia de diseñar programas especiales para estos. El Conjunto Conventual de San Agustín Acolman y el Polígono de Protección La Presa del Rey, están ubicados en el entronque con la Autopista Ecatepec-Pirámides, y en el cadenamiento 15+650 al 15+850 respectivamente (véase ubicación en figura anterior)

POLÍTICAS (aplicables en el Municipio y su cabecera municipal, tanto para el ordenamiento urbano como sectoriales).

El Plan Municipal de Desarrollo Urbano de Acolman, establece como política central el proponer un desarrollo urbano sustentable buscando el equilibrio entre las necesidades sociales y ambientales. Para lo anterior se plantea un ordenamiento territorial orientado al máximo aprovechamiento tanto del suelo urbano como del potencial económico y ambiental de los suelos naturales no urbanos, vinculando el desarrollo territorial con los niveles de bienestar de la población, ofreciendo alternativas para dar solución al crecimiento urbano en suelos aptos para ello; evitando la ocupación de suelos con valor ambiental y/o con potencial para su explotación productiva en el sector primario. Dicho ordenamiento de las actividades en el territorio municipal, se instrumentará a partir de las políticas y líneas de acción derivadas del presente capítulo, así como de los usos de suelo específico y normas claras de su aprovechamiento, planteadas como estrategia urbana, las cuales se proponen en congruencia con la estrategia central. En ese orden de ideas y tomando en consideración las condiciones actuales y condicionantes de planeación, se establece la política de control en lo que se refiere al crecimiento de los Asentamientos Humanos y de impulso en lo que respecta al aprovechamiento del potencial agroindustrial y turístico del Municipio, para revertir la tendencia a conformarse una nueva ciudad dormitorio. Las políticas de conservación y mejoramiento se asignan al Patrimonio Histórico, así como de mejoramiento a los Centros de Población, en particular todos aquellos que presentan alguna problemática en su zonificación, funcionamiento o estructura vial. Las políticas que este instrumento establece para el ordenamiento de las actividades en el

territorio municipal son: La Políticas de Ordenamiento Urbano; y las Políticas Sectoriales.

En relación a las Políticas de Ordenamiento Urbano, este instrumento señala que: Para alcanzar los objetivos del presente Plan de Desarrollo Urbano, se establece el Conjunto de Políticas que deberán seguirse en la ejecución de los programas de desarrollo urbano a realizar en cada uno de los tres tipos básicos de zonas de las que consta el Municipio de Acolman: zonas de conservación, de mejoramiento y de crecimiento.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 118

En el siguiente cuadro, se presenta la descripción de las Políticas que deberán seguirse en la

ejecución de los programas de desarrollo urbano a realizar en cada uno de los tres tipos básicos

de zonas de las que consta el Municipio de, así como sus líneas de acción.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 119

Cuadro III- 16 Políticas generales en zonas de conservación, mejoramiento y crecimiento el Municipio de Acolman

Tipos de Zonas del municipio de Acolman

Conservación Mejoramiento Orientación y Regulación del Futuro Crecimiento

Descripción líneas de acción Descripción líneas de acción Descripción líneas de acción

Estas políticas se orientan a mantener el equilibrio ecológico, el buen estado de las obras materiales y de los edificios, monumentos, plazas públicas, parques y en general de todo aquello que corresponda al acervo histórico y cultural del área. Se declaran como sujetas a estas políticas las siguientes zonas: Sitios de valor histórico y con valor patrimonial comprendidos en las categorías dearquitectura religiosa. (Zonas de valor histórico y cultural) Zonas consideradas como reservas naturales, parques naturales y áreas de cultivo. (zonas no urbanizables, ver Plano E-1, Clasificación del Territorio)

Las líneas de acción a seguir para la conservación de estas zonas son las siguientes: Establecer usos educativos, turísticos y recreativos e impulsar la agroindustria.

El mejoramiento urbano es la acción tendiente a reordenar y renovar los centros de población mediante el más adecuado aprovechamiento de sus elementos materiales integrantes y necesarios. La totalidad de las áreas urbanizables del Municipio, o en proceso de urbanización, se consideran sujetas al mejoramiento y en ellas deberán seguirse las siguientes líneas de acción:

Regularizar las zonas irregulares, Introducir los servicios e infraestructura necesarios con un esquema de corresponsabilidad social.

Estas políticas tienen como propósito encauzar el desarrollo en las áreas de crecimiento urbano y evitar la anarquía en su proceso de incorporación al resto de la zona urbana, así como prever y atender en forma programada las demandas de infraestructura, vialidad, transporte, equipamiento y servicios urbanos que generará la población que alojaran los desarrollos habitacionales en esta zona. Esta política se aplica a las áreas designadas como urbanizables y las líneas de acción a seguir en estas zonas son las siguientes:

Hacer efectivo el cumplimiento de las normas técnicas que se establezcan para el desarrollo de conjuntos habitacionales para evitar el deterioro de la infraestructura, la vialidad y la vivienda y con ello el de las condiciones de vida de la población.

Implementar programas de forestación y reforestación en áreas consideradas naturales, como el Cerro de Chiconautla y la Sierra de Patlachique.

Procurar que la operación de la infraestructura y la prestación de servicios públicos sean autofinanciables.

Evitar la generación de áreas urbanas ilegales.

Otorgar prioridad en la ejecución de la infraestructura a la instalación de sistemas de tratamiento de aguas residuales.

Replantear y Repavimentar el sistema vial primario.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 120

Las zonas delimitadas para el Ordenamiento Territorial del Municipio de Acolman, y que cruza la

trayectoria del proyecto, se presentan en la siguiente figura, para mayor detalle, en anexo, se

presenta el plano amplificado.

Figura III-8 Ubicación del trazo en la Zonificación Primaria del Territorio del Municipio de Acolman

En el siguiente cuadro, se detallan las zonas por las que cruza la trayectoria del proyecto.

Cuadro III-17 Vinculación del proyecto con las Políticas de Ordenamiento Territorial y la zonificación

establecida para el Ordenamiento Territorial

Clave Nombre Cadenamiento

Política de Ordenamiento Territorial Inicial Final

ANU

polígonos de protección Conjunto Conventual de San Agustín Acolman

En el entronque ubicado en el Ejido del Calvario, Acolman

Ordenamiento Urbano: Políticas para Preservación de Zonas no Urbanizables. Políticas Sectoriales: Imagen Urbana y Preservación de Zonas de Valor Histórico.

Polígono de Protección La Presa

15+650 15+850

AUR Área Urbanizable 13+5 00 15+ 200

15 + 050 16+ 899.5

Ordenamiento Urbano: Políticas de Incorporación del Suelo al Desarrollo Urbano; Política de Integración. Políticas Sectoriales: Imagen Urbana y Preservación de Zonas de Valor Histórico; y Control de la Contaminación y Preservación Ecológica. AU Área Urbana 15+ 050 15 + 250

Las Políticas de Ordenamiento Urbano y las Políticas Sectoriales, están conformadas a su vez

por políticas específicas, en los siguientes cuadros, se presentan las políticas específicas que se

relacionan con el proyecto, así como su vinculación con el mismo.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 121

Cuadro III-18 Políticas Específicas relacionadas con el proyecto establecidas en el territorio municipal de Acolman

Políticas Específicas de Ordenamiento Urbano

Descripción vinculación

Políticas de Incorporación del Suelo al Desarrollo Urbano

La incorporación de suelo al desarrollo urbano se establece en áreas de crecimiento, fundamentalmente para usos generadores de empleo como industria no contaminante, servicios urbanos y comercio, así como usos turísticos y servicios relacionados con esta actividad como los recreativos. Los usos habitacionales necesarios para el desdoblamiento natural y en un mayor grado para el crecimiento social esperado a partir del crecimiento de la Zona Metropolitana del Valle de México, se ubica en los límites de las áreas urbanas actuales, favoreciendo la densificación de las actuales áreas urbanas subutilizadas, promoviendo actividades complementarias a la vivienda, dentro del programa estatal “HACER CIUDAD DENTRO DE LA CIUDAD”

El proyecto es congruente con estas políticas, ya que: Si bien el proyecto cruza en la mayoría del trazo por suelos agrícolas de alta productividad (conforme a lo señalado en el plano de Diagnostico D-5 Usos del Suelo Actual de este instrumento); para solucionar los problemas actuales en los nodos de conflicto vial (señalados en apartado anterior), esta política incluye la propuesta de una vialidad regional alternativa a la actual Carretera Federal 132, al norte de Tepexpan y hacia el sur; en este sentido, el proyecto en comento, será otra alternativa de infraestructura carretera que permitirá la incorporación de suelo al desarrollo urbano en áreas de crecimiento, fundamentalmente para usos generadores de empleo como industria no contaminante, servicios urbanos y comercio, así como usos turísticos y servicios relacionados con esta actividad como los recreativos.

El corredor que se establece a lo largo de la carretera Lechería-Texcoco, en la zona del radio faro, que actualmente está en desuso, también tendrá una clasificación de urbanizable con prioridad alta, consolidando las pocas áreas baldías, al sur de esta vialidad.

Para la incorporación de suelo destinado a industria y actividades económicas generadoras de empleo se propone una vialidad regional alternativa a la actual Carretera Federal 132, al norte de Tepexpan y hacia el sur, se establecerá el área destinada al impulso de la industria no contaminante y de bajo consumo de agua, con prioridad alta. De la misma manera es necesario considerar los corredores urbanos a lo largo de la carretera hacia Teotihuacan, la Federal No. 132

En las áreas agrícolas de alta productividad (al norte y centro del Municipio), y de integración de productos al mercado (en las nuevas áreas destinadas a la industria -sur y poniente) y a lo largo de los corredores urbanos, políticas de apoyo a las actividades agropecuarias y las productivas.

En las áreas agrícolas de productividad media al nor poniente y oriente del Municipio, políticas de impulso a la urbanización, hasta los límites de las áreas de valor ecológico por su papel como zonas de recarga acuífera.

El proyecto es congruente con esta política, ya que: El proyecto carretero Ramal Ecatepec-Pirámides será una vialidad con acceso restringido, ya que únicamente contara con dos accesos al inicio y final del trazo, en el acceso que cruza el polígono de protección por su valor cultural del Conjunto Conventual de San Agustín Acolman, ubicado

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 122



Políticas para Preservación de Zonas no Urbanizables

Con el fin de garantizar la preservación de las áreas no urbanizables del Cerro Chiconautla y la sierra Patlachique, se establecerán políticas de forestación, y reforestación, decretándolas como áreas naturales protegidas.

en el ejido del Calvario Acolman, la construcción del entronque, se realizará sobre la calle que ya existe y la empresa concesionaria presentara antes de iniciar las obras y actividades las autorizaciones correspondientes del INAH y del Gobierno municipal. Para n el Polígono de Protección La Presa El Rey, ubicado en el cadenamiento 15+650 al 15+850, la empresa concesionaria solicitara al Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH), las especificaciones, los lineamientos constructivos y arquitectónicos que deben de considerarse dentro de los polígonos de influencia de dichos polígonos de protección catalogados, por lo que es requisito obtener su aprobación para lo que se pretenda construir, demoler o remodelar dentro de sus límites. Estas medidas garantizan que los sitios de valor Histórico y cultural no sólo no serán afectados, sino que el proyecto permitirá que en el corto plazo en estos sitios, se desarrollen actividades turísticas que favorecerán en las actividades económicas a los habitantes de las localidades cercanas.

Política de Integración

Para propiciar un crecimiento en las actividades económicas es necesaria la realización de lo que se propone como estrategia central: impulsar la conectividad del municipio, considerando a éste elemento como el detonador de las actividades económicas y del desarrollo integral de la población municipal. La estrategia para estructurar dicha conectividad contempla un sistema de transporte masivo eficiente y una red vial alternativa y complementaria a la existente, principalmente a la carretera federal México-Tulancingo. De esta manera, el análisis y planeación de la vialidad y el transporte urbano, necesariamente deberán estar fundamentados en las siguientes líneas de acción:

El proyecto es congruente con esta política, ya que al ser congruente con la política de Incorporación del Suelo al Desarrollo Urbano, e impulsar la conectividad del municipio, se constituirá como uno de los elementos detonadores de las actividades económicas y del desarrollo integral de la población municipal, incluyendo los recorridos turístico a las edificaciones de importancia histórico patrimonial de los siglos XVI-XIX

Propiciar la integración Municipal en el ámbito regional, creando nuevos enlaces regionales para impulsar el desarrollo económico y turístico en la zona. Mención especial en este caso requiere la integración férrea. Por un lado impulsar la importancia de la vía México-Veracruz ligada con el desarrollo de las zonas industriales propuestas al sur y nororiente del Municipio (colindando con el Municipio de Tezoyuca, al sur de la carretera Venta de Carpio, Texcoco y, colindando al norte con la Carretera Federal 132), para impulsar actividades industriales y como elemento troncal del recorrido turístico que unirá las edificaciones de importancia

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 123



histórico patrimonial de los siglos XVI-XIX, antigua vía hoy en desuso, México-Veracruz. La planeación propuesta se contempla bajo el esquema de tres horizontes o etapas para su realización acordes con los períodos político-administrativos del municipio, estableciendo el corto plazo hasta el año 2009; el mediano plazo al año 2012 y el largo plazo al año 2025; contemplando para cada uno de éstos horizontes los requerimientos de infraestructura, suelo, equipamientos y servicios necesarios y, principalmente, la previsión de usos con actividades económicas que incrementen la oferta local de empleos y disminuyan la dependencia con los municipios industrializados de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México

Cuadro III-19 Políticas Específicas Sectoriales establecidas en el territorio municipal de Acolman, relacionadas con el proyecto

Políticas Sectoriales


Imagen Urbana y Preservación de Zonas de Valor Histórico

Es necesario establecer normas urbanas para el mejoramiento, recuperación y conservación de los centros de barrio de algunas localidades y de la cabecera municipal; el mejoramiento de la imagen de los corredores urbanos, se dará a partir de una reglamentación para la publicidad. En ambos casos es imperativa la realización de estudios especializados que atiendan estos aspectos. En algunas zonas, que por su extensión no requieran de estos tipos de estudios, se restringirá la construcción de toda edificación hasta la evaluación de la magnitud de la obra, por parte del INAH y de la Administración Municipal; Como parte del actual deterioro de la imagen urbana, está el hecho de no considerar el entorno, para la construcción de las nuevas obras. La concientización de los habitantes del municipio en este tema, es factor fundamental para alcanzar el objetivo deseado, sin su colaboración y vigilancia del cumplimiento de las normas adoptadas será más difícil llevar a cabo esta tarea.

El proyecto es congruente con esta política, ya que. La empresa concesionaria, presentara antes de iniciar las actividades y obras del proyecto las autorizaciones correspondientes de la autoridad municipal y del INAH, sujetándose a las especificaciones y a los lineamientos constructivos y arquitectónicos que deben de considerarse dentro de los polígonos de influencia de los edificios catalogados de valor Histórico y Cultural. También cumplirá con la misma condicionante en los casos en que durante la realización de las actividades y obras del proyecto en las etapas de preparación del sitio y construcción, se descubran zonas o inmuebles con características de valor Cultural e Histórico, aunque no formen parte del acervo del

Preservación del patrimonio de valor histórico y cultural

Acolman cuenta con una gran riqueza arquitectónica por lo que ha sido declarada “…zona cultural artística o de especial estilo arquitectónico general inmodificable…”, en el decreto del Gobierno del Estado del 11 de diciembre de 1980. Esta distinción obliga a adoptar una política que permita la preservación del patrimonio, tanto con valor histórico como cultural; como parte de esta política, el presente Plan debe coadyuvar para alcanzar este objetivo.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 124



Existen diversas formas para alcanzar esta meta; sin embargo, el elemento indispensable es la voluntad de los responsables de aplicar los reglamentos y leyes que impulsen la conservación de los sitios e inmuebles.

INAH. El Instituto Nacional de Antropología e Historia ( INAH), tiene especificado los lineamientos constructivos y

arquitectónicos que deben de considerarse dentro de los polígonos de influencia de los edificios catalogados, por lo que es requisito obtener su aprobación para lo que se pretenda construir, demoler o remodelar dentro de sus límites. Otras zonas o inmuebles que aunque no formen parte del acervo del INAH, tendrán que cumplir con la misma condicionante; tal como quedo asentado en el apartado de políticas de imagen urbana. El INAH tiene catalogados doce edificios con valor histórico dentro del municipio de Acolman y todos ellos son religiosos de tipo católico.

Otros sitios que forman parte del patrimonio cultural de Acolman, son de tipo arqueológico, sobresaliendo el de Tepexpan donde se descubrieron restos humanos de la prehistoria; en este sitio se localiza el Museo del Hombre de Tepexpan. Son considerados con estas características los sitios que cuentan con restos de estructuras constructivas o restos de cerámica; como en el caso de los edificios con valor histórico, es necesario contar con al aval del INAH para realizar cualquier tipo de obra en su entorno inmediato.

Promoción del Desarrollo Económico y Social

Desarrollo turístico Considerando la riqueza de la región (única en el país por la variedad y amplitud temporal en un valle relativamente pequeño) en cuanto a sitios y monumentos de diferentes períodos históricos, se deberá implementar un Amplio Programa de Desarrollo Turístico para rehabilitar los Templos y Conventos Agustinos del Siglo XVI con fines religiosos y educativos; transformar, con la fuerte participación de la iniciativa privada y social, las ex haciendas en desarrollos hoteleros y recreativos y generar recorridos turísticos para que las actuales y esporádicas visitas de unas horas, se transformen en estancias de varios días una vez que se desarrolle la necesaria infraestructura correspondiente. Además, varios de estos sitios se pueden entrelazar por el rehabilitado ferrocarril de la antigua vía México-Veracruz.

El proyecto es congruente con esta política, ya que como se menciono en la Imagen Urbana y Preservación de Zonas de Valor Histórico, el proyecto, será uno de los detonadores del desarrollo turístico para dar a conocer la riqueza del municipio y la región en cuanto a sitios y monumentos de diferentes períodos históricos.

Control de la Contaminación y Preservación Ecológica

El acelerado crecimiento de la población ha iniciado un importante desequilibrio ecológico, que aunque no es grave aún, se manifiesta principalmente en la contaminación de arroyos y barrancas, del aire y del suelo, así como deforestación acelerada en laderas de cerros que impiden una adecuada recarga de mantos acuíferos, erosión y cambio en el uso de suelo. El grado de deterioro en el Municipio se ha dado fundamentalmente en la deforestación y en la contaminación del suelo, principalmente por las descargas de aguas residuales a cuerpos de agua sin tratamiento previo.

El proyecto es congruente con esta política, ya que entre las medidas de mitigación detalladas en el apartado VI de este documento, se incluyen las siguientes que serán aplicadas a lo largo de toda la trayectoria del proyecto: - En relación a las medidas de mitigación aplicadas en la

vegetación que se afectará (60 árboles y arbustos en todo el trayecto), se aplicaran Acciones de Reforestación de zonas

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 125



Este grado de contaminación, y previendo el crecimiento futuro de la población, hace necesaria la implementación de las siguientes políticas a fin de conservar y preservar el medio ambiente:

libres entre el área de ceros y el límite del derecho de vía, con las especies detallas en apartado VI de este documento.

- En las zonas donde existen asentamientos urbanos, a menos de 100 m del programa de reforestación favorecerá la protección del ruido y la absorción de contaminantes, como gases, humos y polvo.

- Se evitará desmontar superficies fuera de las mínimas necesarias para albergar instalaciones provisionales e infraestructura.

- En relación a la fauna, la empresa concesionaria,

cumplirá con las Acciones de Manejo y Rescate de Fauna Silvestre, que incluye: Campañas de Capacitación y Concientización del Personal; Mantenimiento de obras de drenaje que en este caso funcionarán para pasos de fauna; durante la etapa de preparación del sito, Ahuyentamiento, Protección y traslado de la fauna; Protección de nidos y madrigueras activas. En este sentido, se pondrá especial cuidado en especies bajo alguna categoría de riesgo de acuerdo a la NOM-059-SEMARNAT-2001; En caso de nidos de anfibios y reptiles dentro de la línea de ceros, se recomienda realizar su reubicación debido a sus hábitos reproductivos, ya que muchas de las especies de estos grupos son ovíparas.

- En relación a la hidrología, el proyecto contempla la Construcción de obras de drenaje mayor y menor en tamaño y dimensiones adecuadas, que consisten en obras hidráulicas menores y mayores en cantidad y capacidad suficiente, de acuerdo a los patrones de escorrentía y drenaje superficial (temporales o perennes) que existen en la trayectoria del Proyecto. Ello se presenta en el Capítulo II de este estudio. No obstante,

Establecer el ordenamiento de uso de suelo conforme a criterios técnico-ecológicos. Determinar el impacto ambiental de las principales obras de los diferentes sectores, con el fin de prevenir el deterioro del medio ambiente. Implementar un sistema educativo que incorpore programas de educación ambiental.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 126



deberán colocarse alcantarillas adicionales en cada una de las escorrentías que se identifiquen, o ante las necesidades que surjan durante la Obra, a fin de que no se obstruyan los escurrimientos.

- También incluye el cumplimiento de un Programa de Mantenimiento Periódico de obras de drenaje mayor y menor.

- En relación al agua requerida para el riego y mezclado de terracerías será obtenido de tomas de agua cruda administradas por el ayuntamiento municipal, previos permisos.

La empresa concesionaria cumplirá con un Programa de Manejo de Residuos para toda la obra, que incluye: el manejo y disposición final ambientalmente adecuada de residuos no peligrosos: residuos de desmonte (por instalaciones provisionales, derecho de vía, apertura de bancos de materiales, adecuación de accesos a los frentes de obra.); residuos domésticos; residuos de obra; Residuos peligrosos: Los residuos clasificados como peligrosos son aquellos que se señalan en la NOM-052- servicios de una firma ambiental que cumplirá con las SEMARNAT-2005. Para su manejo y disposición temporal y final la empresa concesionaria, contratará con las medidas señaladas en la LGPGIR, así como con su respectivo reglamento. El manejo, trasporte, control y disposición final de los residuos contaminantes se deberá realizar conforme al reglamento de la LGPGIR, su respectivo reglamento, así como las Normatividad Ambiental vigente que le aplique. Asimismo, en caso de accidente o derrame, se deberán seguir los señalamientos establecidos en la NOM-138-SEMARNAT/SS-2003, que establece los límites máximos permisibles de hidrocarburos en suelos y las especificaciones

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 127



para su caracterización y remediación. Así como contemplar en un Plan de seguridad e higiene, las medidas a realizar ante un

accidente.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 128

ESTRATEGIA

(Contiene los lineamientos específicos que permiten orientar el desarrollo urbano y la definición

de áreas aptas al desarrollo urbano, a la vez que incorpora programas regionales de

infraestructura y/o equipamiento y define usos y destinos para el Municipio y la cabecera

municipal).

En congruencia con las políticas anteriores, la estrategia de desarrollo urbano se plantea a partir de dos líneas fundamentales: a) Para proporcionar la generación de actividades económicas aprovechando las ventajas de su localización e infraestructura vial y evitar que Acolman se convierta en ciudad dormitorio. Se plantea como estrategia central impulsar la CONECTIVIDAD; en carreteras, transporte rápido y turístico, así como impulsar el papel de Acolman como cabeza de la Región Acolman-Teotihuacan-Otumba, promoviendo actividades industriales, agroindustriales y de servicios turísticos. b) Para inducir el crecimiento urbano de Acolman con un esquema de desarrollo armónico, se plantea una estrategia urbana diseñada con un marco de SUSTENTABILIDAD ecológica, proponiendo la diversificación de usos urbanos en el municipio de Acolman, la preservación de las áreas agrícolas de riego, localizadas al centro del municipio y de las zonas con valor de recarga acuífera en las partes altas, así como la preservación como áreas naturales no urbanas de las zonas de bosque y pendientes mayores a 25%; la rehabilitación de la zona decretada como Parque Estatal de la Sierra Patlachique, promoviendo su valoración como áreas de recarga acuífera y como zona recreativa turística, para un cuidado aprovechamiento y conservación a la vez. De esta forma, este instrumento considera las siguientes estrategias:

Ubicación y Papel del Municipio en el Sistema de Ciudades, y

Estrategias de Ordenamiento Urbano

Ubicación y Papel del Municipio en el Sistema de Ciudades El papel asignado al Municipio de Acolman en la estructura de ciudades definida en el Sistema Estatal de Planeación es indefinido. Esta no priorización del Valle de Teotihuacan en el desarrollo de la ZMVM no puede seguir siendo válida, ya que la prospectiva urbana de esta Sub Región Estatal ha cambiado, porque el Valle y los Municipios que lo constituyen conforman una unidad geográfica, aunque no reconocida como tal, pero los enlaces físicos, económicos y sociales lo apuntalan; representando un conglomerado con las necesidades propias de una Región que ante la falta de equipamiento regional, se han ido complementando. En este sentido, Acolman se convierte en la puerta de entrada a la región Teotihuacan e inicio del Corredor Turístico Acolman-Teotihuacan-Otumba, y adopta de manera natural el papel de cabecera regional.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 129

En este sentido la estrategia propuesta es la de prever los niveles de equipamiento necesarios a nivel Intermedio en la zona conurbada de Tepexpan, conservando como prestadora de servicios regionales a Ecatepec. Estrategias de Ordenamiento Urbano.- Las que están relacionadas con el son las siguientes:

Características de la Estructura Urbana- Sistema de Ciudades y Niveles de Servicio;

Delimitación de zona urbana, urbanizable y no urbanizable;

Zonificación de usos y destinos en zonas urbanas y urbanizables;

Estructura Vial y Sistemas de Transporte en Zonas Urbanas y Urbanizables;

Redes de Infraestructura y cobertura de equipamientos y servicios; y

Integración e Imagen Urbana;

Características de la Estructura Urbana.- En congruencia con las políticas, la imagen objetivo del Municipio de Acolman, se plantea para distribuir las áreas de vivienda, industria, centros, subcentros y corredores urbanos, buscando un balance en su localización para dar cobertura a todas las áreas urbanas y urbanizables generando una estructura funcional cuya vialidad primaria comunique las diversas zonas, implementando nuevas vialidades como alternativas para desfogar las áreas con vialidad saturada. Las dosificaciones de tipos de uso se asignan de acuerdo a las políticas descritas, principalmente la de impulso de los usos urbanos para las actividades económicas y a la función que cada localidad, barrio o colonia tenga en el sistema de ciudades municipal, en base al cual se distribuyen los niveles de equipamiento propuestos. Sistema de Ciudades y Niveles de Servicio: La prestación de servicios en el ámbito regional se propone continuar con Ecatepec como cabecera regional. A nivel subregional se propone no tener un solo Centro subregional sino que estos servicios se compartan entre los municipios que integran el Valle de Teotihuacan y que tienen como eje articulador la Carretera Federal No. 132 Delimitación de zona urbana, urbanizable y no urbanizable.- En el marco del escenario de desarrollo programático antes descrito y para coadyuvar en el logro de los principales objetivos planteados, se han definido las zonas urbanas, las susceptibles a urbanizarse y las no urbanizables, habiéndose clasificado el territorio de la siguiente manera: - La zona urbana cuenta actualmente con una superficie de 2,231 ha, representando el 25.6% de la superficie del municipio. - la zona urbanizable comprende 2,285.15 ha. Las áreas definidas como urbanizables, comprenden características que las hacen aptas para el desarrollo urbano. En el caso de Acolman, se consideran principalmente las tendencias de crecimiento a lo largo de la carretera federal México – Teotihuacan y de la vialidad Tepexpan – Chipiltepec – Xometla, tomando en cuenta las características del terreno, en función de la facilidad de extender los servicios, la topografía adecuada para desarrollo urbano, el respeto a los diferentes derechos de vías y alejadas de zonas de riesgo.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 130

-Las áreas consideradas como no urbanizables, son aquellas que tienen potencial de producción agropecuaria y forestal, aquellas determinadas como áreas naturales protegidas, así como todas aquellas zonas que se encuentren con pendientes superiores al 25% y estarán sujetas a las disposiciones establecidas en el Código Administrativo del Estado de México. En la figura anterior, se puede apreciar la ubicación de la trayectoria del proyecto en esta zonificación. Zonificación de usos y destinos en zonas urbanas y urbanizables.- La propuesta general de usos del suelo para el Municipio de Acolman comprende una superficie de 4,516.15 ha de usos urbanos que representan el 51.9% de la total municipal, mientras que los usos no urbanos comprenden una superficie de 4,190.85 ha que representan el 48.1% restante. De la superficie urbana y urbanizable, los usos habitacionales representan el 71.9%, los centros, subcentros y corredores urbanos el 10.3%, las áreas de equipamiento el 5.5% y las áreas de uso industrial el 12.3%. En cuanto a los usos no urbanos, estos se encuentran conformados por las áreas agrícolas de riego y temporal, los pastizales del oriente, el Parque Estatal Sierra de Patlachique y la parte alta del Cerro de Chiconautla, así como las áreas correspondientes a las minas, clasificadas como de Industria Extractiva. En la siguiente figura y cuadro, se presentan los tramos de la trayectoria que cruzan esta zonificación de los usos del suelo para el municipio de Acolman (El plano se presenta amplificado en la sección de anexos para mayor detalle), y en III-2, se presentan la Descripción del Catálogo de Usos del Suelo por los que cruza el proyecto, ya que La zonificación del Plan Municipal de Desarrollo Urbano de Acolman, como parte sustancial del presente plan, es de obligatorio cumplimiento tanto para autoridades como para particulares; constituye el elemento primordial para la ordenación, regulación y control del desarrollo urbano y establece los usos permitidos, condicionados y prohibidos, así como la densidad e intensidad de construcción y las disposiciones generales aplicables para el área urbanizable.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 131

Figura III-9 Trayectoria del trazo en la estructura Urbana y Usos del Suelo (Plano E2)

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 132

En el siguiente cuadro se detalla la ubicación de la trayectoria del trazo en la estructura urbana y usos del suelo.

Cuadro III-20 Ubicación del proyecto, respecto a los Usos y destinos del Suelo en el municipio de Acolman

Zonas que cruza Usos Cadenamiento

Vinculación Inicial Final

Industria Mediana No Contaminante (I-M-N).

Se permitirá la construcción de Industria Mediana No Contaminante y con bajo consumo de agua y energéticos, su aprobación estará sujeta a dictamen técnico por parte de las autoridades Estatales / Municipales, no se permite la instalación de usos habitacionales.

13 + 500 15 +125

El proyecto no contempla la construcción industrial, ni de uso habitacional. No mencionan algún tipo de especificación a cumplir con respecto a la construcción de vías generales de comunicación. No obstante, para inducir el crecimiento de Acolman se debe considerar un esquema de desarrollo armónico, desarrollo urbano diseñado con un marco de Sustentabilidad ecológica, proponiendo la diversificación de usos urbanos en el municipio. También es importante resaltar que acorde a la demanda de viviendas debe considerarse el mejoramiento de las vialidades existentes y la construcción de nuevas vías para mejorar e impulsar la conectividad con el fin de evitar los nodos conflictivos. El proyecto que nos ocupa, provocará impactos de baja magnitud, no obstante, para atenuar las afectaciones, cumplirá con todas y cada una de las medidas, planes y programas propuestos, mismos que se presenta en el capítulo VI de este mismo estudio, así mismo cumplirá con todas las leyes, reglamentos y normas aplicables.

Corredor urbano 250 (CRU 250)

Los usos del suelo, estarán enfocados a consolidar las actividades comerciales y de servicios sobre las principales vialidades al interior de las localidades, permitiendo una amplia mezcla de usos del suelo, pero limitando su intensidad.

15 +125 15 +300

No aplica, el proyecto no considera la construcción de corredores urbanos, sin embargo, en este tramo la trayectoria del mismo, cruza una vía férrea, para lo cual la empresa constructora construirá un puente cuyas dimensiones y características se detallan en las plantas por kilómetro diseñadas para este proyecto carretero.

Habitacional 50 y Habitacional 100

La zona habitacional H-100, comprende una superficie de 556.2 ha y está conformado por dos

15 +300 16+ 899.5 NO APLICA. El proyecto no considera la construcción de viviendas de interés social. No hacen mención respecto al sector infraestructura que deba cumplir algún tipo de especificación para su construcción. No obstante, La

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 133



grandes zonas ubicadas al norte y poniente de la cabecera municipal en las que se construirá vivienda de interés social y social progresiva. En esta se tendrá una densidad de 100 viv/ha y permitirá alojar a una población de 420 hab/ha.

urbanización demanda de vialidades nuevas y el mejoramiento de las existentes. La construcción del proyecto que nos ocupa, provocará impactos de baja magnitud, no obstante, para atenuar las afectaciones, cumplirá con todas y cada una de las medidas, planes y programas propuestos, mismos que se presenta en el capítulo VI de este mismo estudio, así mismo cumplirá con lo establecido en las leyes, reglamentos y normas aplicables. Generará alternativas de empleo para la población económicamente activa del municipio mediante convenios con el sector productivo y de servicios.

El proyecto cruza una franja de viviendas que serán afectadas (km 15+106)

El proyecto es congruente con este uso, ya que la empresa concesionaria,

Existen zonas habitacionales, algunas ubicadas a menos de 100 m como se aprecia en la figura III-10

15+000 15+500

El proyecto es congruente con este uso, ya que en este tramo se aplicaran las siguientes medidas de mitigación: - Durante las etapas de preparación y construcción, la empresa

concesionaria cumplirá con el programa de mantenimiento periódico y adecuado para vehículos utilizados en la construcción, que incluye el cumplimiento de lo que marca la NOM-04-SEMARNAT-2006, la norma NOM-045-SEMARNAT-2006 y la norma NOM-080-SEMARNAT-1994;

- Controlará las emisiones de contaminantes y polvo; - Controlará los niveles de ruido y horarios de trabajo;

La empresa concesionaria cumplirá con el Programa de Manejo de Residuos para toda la obra, que incluye el manejo y disposición final de residuos sólidos no peligrosos y contratará a una empresa que se encargue de cumplir con el programa de manejo y disposición final de residuos peligrosos; La empresa concesionaria, realizará acciones de Reforestación en espacios libres dentro del derecho de vía, con el tipo de vegetación y número de especies descritas en el capítulo VI de este documento, también incluye la construcción de obras de drenaje mayor y menor en tamaño y dimensiones adecuadas, y un programa de Mantenimiento permanente.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 134



Polígono de protección del conjunto conventual de San Agustín Acolman

Entronque El proyecto es congruente con este uso, ya que el diseño del mismo incluye un “cajón que protegerá esta construcción para el Polígono de protección La Presa, con las medidas y especificaciones del capítulo II de este documento; En el caso del entronque que se ubica en el Polígono de protección del conjunto conventual de San Agustín, Acolman ubicado en el Ejido del Calvario Acolman, el diseño del proyecto construirá dicho entronque de manera que el mismo no invade ninguna superficie de este polígono de protección, ya que se construirá en el camino que ya existe, y para la superficie que se ocupará por las dimensiones del Derecho de Vía, la empresa concesionaría cumplirá con las autorizaciones del INAH y gobierno municipal en relación al uso del suelo en este tramo.

Polígono de protección La Presa

15+650 15+850

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 135

Figura III-10 ubicación del trazo en zonas con uso de suelo Habitacional densidad 100 (H-100)en el municipio

de Acolman

Concordancia del proyecto con el PDUM Acolman

El proyecto es totalmente congruente con este instrumento, ya que:

No se contrapone con los objetivos que persigue este instrumento;

No se contrapone con las políticas establecidas para el Ordenamiento territorial ni con las Políticas Sectoriales, ni con los Usos y Destinos del Suelo y la normatividad al respecto, ya que para cada una de las zonas establecidas para el Ordenamiento Territorial que cruza la trayectoria del proyecto, el diseño del mismo prevé medidas de mitigación que se aplicaran a través de los siguientes panes y programas que la empresa promovente cumplirá durante cada una de la etapas de desarrollo del proyecto:

Programas de capacitación de personal en inducción de Educación Ambiental, que incluye Folleto/Reglamento de Buenas Prácticas Ambientales (Reglamento Interno de Protección Ambiental); Acciones de reforestación de espacios libres dentro del derecho de vía (entre el área de ceros y el derecho de vía), con las particularidades descritas en el capitulo VI de este documento; Acciones de manejo y Rescate de Fauna; Programa de Manejo de Residuos para toda la obra;

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 136

Programa de Mantenimiento Periódico de Equipo y Maquinaria de Obra en el que se incluya el manejo almacenamiento temporal y disposición final de residuos peligrosos de estos equipos; Acciones de derribo de árboles; Programa de mantenimiento permanente de obras de drenaje menor y mayor; Protección contra erosión, que incluye la conservación del suelo a lo largo del proyecto del despalme descompactación o escarificación de la superficie afectada; Construcción de Obras de Drenaje mayor y menor en tamaño y dimensiones adecuadas; Mantenimiento de obras de drenaje Derribo de árboles y arbustos y manejo de residuos; Programa de Rescate y Liberación de Fauna, que incluye la Identificación, Ahuyentado y Protección de la fauna.

III.2.7 PLAN MUNICIPAL DE DESARROLLO DE TEZOYUCA 2009-2011

El proceso de federalización que actualmente se desarrolla en el país, a través de la transferencia de recursos y funciones de los gobiernos federal y estatales hacia los municipios, tiene como propósitos fortalecer su autonomía financiera y fiscal y aumentar su capacidad de respuesta a las necesidades de desarrollo que demanda su población, lo cual, por otra parte, plantea a los gobiernos municipales el reto impostergable de modernizar y hacer más eficiente su estructura administrativa y sus procesos de planeación, programación, presupuestación y evaluación. La ubicación de Tezoyuca en la proximidad de los centros más dinámicos de la zona metropolitana del Valle de México y la saturación poblacional que registra la región posicionan al municipio en una de las mayores zonas de riesgo ambiental, por el incremento de la contaminación del agua y suelo por basura y descargas de aguas residuales domesticas e industriales, del aire por el incremento de polución generada por las actividades económicas propias de esta zona. En este proceso de contaminación ambiental, tienen una importante contribución los miles de vehículos automotores que diariamente transitan por las diferentes vialidades del municipio, en donde destaca la carretera federal Lechería-Los Reyes, como una de las fuentes emisoras de contaminantes a la atmósfera más importante no solo del municipio, sino de la región. Entre los Pilares que este instrumento señala, se encuentra el de Seguridad Económica, Escenario tendencial del Uso del Suelo, que presenta cambios importantes sobre todo en el uso urbano y agropecuario. Si continúa el crecimiento de la mancha urbana del municipio a este ritmo, para el año 2010 la demanda de suelo para el desarrollo urbano estaría comprometiendo la ocupación de la superficie agrícola y/o forestal, disminuyendo la producción de alimentos, e ingresos para los campesinos.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 137

Por otro lado, una parte importante de las zonas urbanas se ubicarían sobre suelos aluviales con posibles riesgos sísmicos y de inundación. Entre los objetivos generales que están relacionados con el proyecto. En la Estrategia del Plan de Desarrollo, se señalan los siguientes: Incrementar la cobertura y mejorar la calidad en educación, salud, cultura, deporte y desarrollo integral de la familia, gestionando ante las instancias correspondientes la ampliación de la infraestructura y el equipamiento. Incrementar la cobertura y mejorar la calidad de los servicios públicos, y ampliar la infraestructura y el equipamiento urbanos. Entre las Estrategias señaladas por Programa relacionado con el proyecto, se encuentran los siguientes:

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 138

Cuadro III-21 Vinculación del Proyecto con las Estrategias y Líneas de acción por Programa del Pilar para la Seguridad Económica

Programa objetivo Estrategia Líneas de acción Vinculación

Empleo Contribuir al mejoramiento de la calidad de mano de obra de los trabajadores

Promover el mejoramiento de la calidad de la mano de obra mediante su capacitación, actualización y especialización, para que de esta forma los trabajadores puedan aspirar a un salario más justo; y, Vincular a los oferentes y demandantes de mano de obra.

Gestionar ante el gobierno estatal el otorgamiento de un mayor número de becas de capacitación para trabajadores desempleados.

El proyecto se vincula con este programa, ya que entre las medidas de mitigación de impactos ambientales que forman parte de esta MIA-R, se encuentran las siguientes: Programas de capacitación de personal y Folleto/Reglamento De Buenas Prácticas Ambientales; Preferencia en la contratación de peones y personal técnico de las localidades de este municipio, para las actividades de preparación del sitio, construcción y operación del proyecto carretero.

Desarrollo Urbano

Planear, regular y promover el crecimiento ordenado de los centros de población vinculando al municipio a un desarrollo regional sustentable, y fortaleciendo su papel como responsable de la planeación y operación urbana.

Promover un crecimiento urbano ordenado de manera que constituya un elemento de desarrollo integral armónico, respetuoso del entorno, y ejecutando obras de ampliación y mejora de la infraestructura y el equipamiento urbano que eleve los niveles de bienestar, actuando de manera planeada y con estricto apego al marco normativo que regula el desarrollo urbano, establecido en los artículos 115, 116 y 122 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; 64,77,122 y 139 de la Constitución Política del Estado Libre y Soberano de México, y 31, 33,126 y 144 de la Ley Orgánica Municipal

Promover la participación de la sociedad como elemento determinante para poder llevar a cabo un proyecto de desarrollo rural y urbano sustentable.

El proyecto es congruente, con este programa, ya que se dará cumplimiento a la necesidad inherente de intercomunicar a las localidades y municipios en esta región de la entidad, Pero sobre todo porque dicha construcción se cita como necesaria para impulsar otros sectores (económicos, sociales) y centros de población del municipio.

La construcción del proyecto, es una

alternativa de solución a los problemas de

congestionamiento y peligrosidad de la

actual carretera Texcoco- Lechería.

Reducir el déficit de urbanización que registran actualmente los centros de población del municipio y mejorar los servicios públicos.

Diseñar, aplicar y vigilar la normatividad urbana, tomando como base lo establecido en el Plan Estatal de Desarrollo Urbano, en el Plan Municipal de Desarrollo Urbano y en el Programa de Desarrollo Regional correspondiente.

Promover el ordenamiento urbano con una visión multisectorial de acuerdo con la dinámica social y el fomento a la actividad económica, el empleo, la competitividad y el desarrollo social.

Protección al Ambiente

Revertir los procesos que propician la contaminación y pérdida de la

Impulsar una política de participación ciudadana amplia y plural en la prevención, remediación, restauración, conservación y protección de los recursos naturales como

Fortalecer la protección de las áreas naturales disminuyendo la tala clandestina, el cambio de uso

El proyecto es congruente con este programa, ya que: Se cumplirá con las Normas oficiales

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 139

Programa objetivo Estrategia Líneas de acción Vinculación

biodiversidad, así como los recursos naturales, impulsando de manera corresponsable con los diferentes sectores de la población una nueva cultura ambiental que mejore la calidad de vida y procure un ambiente limpio y sano.

elementos integrantes de la biodiversidad en el estado.

del suelo y los incendios forestales. Mexicanas, descritas en el apartado III.8 en relación a la mitigación de contaminantes a la atmósfera; Se dará cumplimiento al Programa de Manejo de Residuos para toda la obra; Se llevaran a cabo acciones de reforestación de espacios libres dentro del derecho de vía (entre el área de ceros y el derecho de vía), con el fin de evitar la erosión y degradación del suelo libre de construcción.

Modernización de las comunicaciones y el Transporte, entre los objetivos señalados por este instruento y relacionados con el proyecto, se encuentra:

Vigilar que en los procesos de recolección, traslado, tratamiento y disposición final de los residuos sólidos urbanos, se cumplan con criterios de protección ambiental.

Coadyuvar con los gobiernos estatal y federal, en la modernización y ampliación de los sistemas de transporte, vialidades y tele comunicaciones para contribuir al desarrollo socioeconómico del municipio, y mejorar la conectividad de éste con la región y el resto de la zona metropolitana.

Promover programas y acciones de conservación, protección y restauración de la calidad de los suelos.

Modernización de las comunicaciones y el Transporte

Coadyuvar con los gobiernos estatal y federal, en la modernización y ampliación de los sistemas de transporte, vialidades y telecomunicaciones para contribuir al desarrollo socioeconómico del municipio, y mejorar la conectividad de éste con la región y el resto de la zona metropolitana.

Llevar a cabo la ampliación y mejoramiento de las vialidades internas y de aquellas que conectan al municipio con la región.

Promover la asignación de un monto mayor de recursos presupuestales destinados a la construcción de infraestructura y equipamiento vial.

El proyecto es congruente con este programa, ya que además de cumplir con las disposiciones señaladas Sobre las Normas de Preservación de Derechos de Vía de Vialidades regionales (autopistas de cuota), la empresa concesionariaaplicará el Acciones de reforestación de espacios libres dentro del derecho de vía (entre el área de ceros y el derecho de vía).

Rehabilitar y mejorar las condiciones de tránsito de las vialidades que comunican al municipio con la carretera federal México-Lechería.

Concordancia del proyecto con el PDM Tezoyuca

El proyecto es Totalmente congruente con este instrumento, ya que lo es con cada uno de los Programas, objetivos, estrategias y líneas de acción

mencionados en el cuadro anterior, mismas que están relacionadas y vinculadas con el mismo, en la cual se puede observar, que la empresa

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 140

concesionaria cumplirá con los siguientes programas de protección ambiental, durante las etapas de preparación del sitio, construcción y

mantenimiento:

Programas de Sensibilización Ambiental, a través de talleres de capacitación a todo el personal participante en las actividades y obras, con la distribución para su cumplimiento de un folleto/Reglamento de Buenas Prácticas Ambientales.

Acciones de reforestación de espacios libres dentro del derecho de vía (entre el área de ceros y el derecho de vía);

Programa de rescate y liberación de fauna, que incluye identificación, ahuyentamiento y protección de la fauna;

Programa de Manejo de Residuos No peligrosos y peligrosos para toda la obra, que incluye un programa de Mantenimiento periódico de equipo y maquinaria de obra en el que se incluye el manejo almacenamiento temporal y disposición final de residuos peligrosos de estos equipos;

Acciones de derribo de árboles y arbustos y manejo de residuos orgánicos producto del despalme;

Construcción de obras de drenaje mayor y menor en tamaño y dimensiones adecuadas, que incluye un programa de mantenimiento permanente de dichas obras;

Acciones de protección contra la erosión, conservación de suelo a lo largo del proyecto, durante el despalme, descompactación o escarificación de la superficie afectada.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 141

III.2.8 PLAN MUNICIPAL DE DESARROLLO URBANO DE TEZOYUCA (ENERO, 2009)

El presente Plan Municipal de Desarrollo Urbano de Tezoyuca, se constituye como el instrumento técnico jurídico que en materia de planeación urbana determina los lineamientos aplicables al ámbito municipal y a su vez garantizará un desarrollo sustentable y armónico con el medio urbano, la sociedad y la naturaleza. Se concibe como el marco de ordenamiento urbano, necesario para el adecuado crecimiento urbano; es el instrumento para la administración del desarrollo urbano y para la toma de decisiones de la administración pública municipal. Tezoyuca es considerada una ciudad de tamaño medio, que juegan un papel importante en el desarrollo social y económico de la región y sobretodo dentro de un contexto Metropolitano, por lo que resulta ventajoso, ya que si se le aplican políticas adecuadas, es posible llegar a sostener un desarrollo urbano adecuado y eficiente. Por ello, es que el funcionamiento de un área urbana no puede abordarse como un fenómeno aislado, sino como la conjugación de circunstancias territoriales, climáticas, históricas y socio-económicas; y desde hace aproximadamente 30 años como parte del ejercicio de la planeación urbana; la conjunción de todos estos factores hacen posible el impulso o el retraso del desarrollo, tanto en lo económico como en lo territorial de una ciudad. En este sentido, el papel de la planeación urbana, ha permitido a través de la práctica de la administración del desarrollo urbano, la orientación de sus esfuerzos hacia el ordenamiento de los procesos territoriales de asentamiento humano, así como al impulso en la creación de la infraestructura básica, soporte para el desarrollo de cualquier actividad socioeconómica. El trazo del proyecto cruza a este municipio en el cadenamiento km 12+581 al 14+250,

incluyendo el entroque con la Carretera Federal 136 Texcoco-Lechería.

El presente Plan Municipal de Desarrollo Urbano de Tezoyuca enfoca sus esfuerzos a orientar el crecimiento urbano de Tezoyuca con eficiencia territorial y equilibrio social y económico, a fin de promover su desarrollo con una perspectiva en el mejoramiento de la calidad de vida de la población actual y futura; por lo que, está pensado para desarrollarse en el corto, mediano y largo plazo; sin embargo, esto sólo se hará posible en la medida en que se desarrollen los siguientes puntos:

I. Orientar el crecimiento del Centro de Población de Tezoyuca, a partir de identificar las vocaciones más adecuadas para los usos de suelo, teniendo como principal argumento la eficiencia y funcionalidad territorial en armonía con el medio ambiente;

II. Identificar estrategias funcionales adecuadas para resolver el problema de los

asentamientos irregulares y de la creación de reservas territoriales para el desarrollo de vivienda;

III. Identificar estrategias que permitan orientar el desarrollo urbano y la definición de áreas

aptas para este fin, a su vez que permita incorporar programas regionales de infraestructura y/o equipamiento y defina usos y destinos para el Municipio;

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 142

IV. Establecer proyectos de infraestructura urbana, enfatizando en el desarrollo de las áreas

aptas para el crecimiento urbano y sus respectivas etapas de crecimiento; V. Promover el ordenamiento territorial del municipio a fin de soportar proyectos

estratégicos que permitan impulsar, fomentar y fortalecer el desarrollo económico del municipio; y

VI. Establecer las estrategias para el cuidado de los recursos naturales del municipio.

OBJETIVOS La realización del Plan de Desarrollo Urbano de Tezoyuca tiene como finalidad cubrir los siguientes objetivos: El Objetivo General señalado en este instrumento es: Misión Orientar los procesos territoriales de los asentamientos humanos y de infraestructura básica, a fin de de crear las condiciones que permitan el desarrollo urbano del municipio de Tezoyuca, con el incremento de su competitividad y capacidad para generar empleo, a través de su asistencia integral, propiciando el crecimiento económico y social, con la participación del Estado, Municipio y de la misma ciudadanía. Visión El municipio de Tezoyuca se establecerá como una de las principales áreas industriales; con la finalidad de detonar el desarrollo equilibrado en el municipio y la región, a través de la generación de fuentes de empleo, aumento del capital humano y material con liderazgo en el entorno estatal y con un crecimiento estable y competitivo; adicionalmente ser un centro oferente de equipamiento urbano, servicios e infraestructura. Además de ser una de las pocas áreas urbanas ordenadas y controladas en la expansión de uso habitacional; a partir de la redensificación de los lotes baldíos. Objetivo General Contar con un instrumento normativo para definir los usos del suelo en el municipio, que permita ordenar las actividades urbanas y promover el desarrollo económico, social de sus habitantes y de quienes trabajan e invierten en el mismo con un horizonte al año 2030, bajo el enfoque de planeación urbana estratégica. Objetivos Particulares relacionados con el proyecto.

Generar un instrumento que permita a la Dirección de Obras Públicas y Desarrollo Urbano contar con información y herramientas técnicas y metodologías para la toma de decisiones con el fin de impulsar proyectos de desarrollo urbano a corto, mediano y largo plazo.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 143

Regular y controlar el desarrollo urbano, estableciendo las zonas de crecimiento urbano, infraestructura y equipamiento, con el fin de prever las áreas de reserva territorial para las futuras generaciones.

Definir usos y densidades, así como normas generales de ocupación del territorio y regulación de usos del suelo.

Involucrar y sentar las bases para la coordinación de la Dirección de Obras Públicas y Desarrollo Urbano con las distintas instancias del Gobierno Municipal; así como, con sus similares en el contexto regional, estatal y federal.

Definir un esquema de planeación y gestión del desarrollo urbano que permita desarrollar proyectos estratégicos que respondan a las necesidades de la población y que fortalezcan al municipio de Tezoyuca como centro de servicios comerciales y turísticos, educativos y como polo de desarrollo industrial, competitivo a nivel regional.

Dar factibilidad técnica, social y financiera a los proyectos estratégicos propuestos.

Desarrollar un proceso de planeación urbana participativa que asegure la inclusión activa y la opinión de personas, grupos e instituciones que viven, trabajan e invierten en el centro de población.

Mejorar las condiciones y calidad de vida de los habitantes de Tezoyuca mediante programas de atención de las condiciones de la vivienda, principalmente las que se encuentran en las periferias de las áreas urbanas.

Construir vialidades primarias y secundarias que enlacen al interior del municipio en sentido norte-sur y oriente-poniente. Mejorando con ello el flujo vehicular.

Incrementar las ofertas de empleo, para los habitantes de Tezoyuca fortaleciendo el apoyo a las pequeñas, medianas y grandes empresa manufactureras, extendiendo sus oportunidades de producción.

Preservar y conservar el medio ambiente, buscando un equilibrio entre lo urbano y lo ambiental, para lograr un desarrollo sustentable.

Fomentar la imagen urbana homogénea del municipio, con la finalidad de hacerla más atractiva para los habitantes y visitantes.

Propiciar la regularización de la tenencia de la tierra de manera programada y generando esquemas de desarrollo urbano (distribución de usos de suelo), disminuyendo paulatinamente los asentamientos irregulares en las áreas de mayor presión demográfica.

Evitar asentamientos humanos en zonas de riesgo como son minas, riberas de ríos, gasoductos y poliductos y hundimientos.

Dar seguimiento y evaluación a las acciones y proyectos derivados del presente instrumento de desarrollo urbano del municipio de Tezoyuca.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 144

LOCALIZACIÓN Y DELIMITACIÓN DEL MUNICIPIO Geográficamente el municipio de Tezoyuca limita al norte, con los pueblos de Tepexpan, Cuanalán, Zacango y Chipiltepec del municipio de Acolman. Al sur, con los poblados de Ixtapan, Nexquipayac y Acuexcomac, del municipio de Atenco y con ejidos del municipio de Chiconcuac. Al este, con las poblaciones de Ocopulco y Chímalpa pertenecientes al municipio de Chiautla. Al oeste con, la colonia Santa Rosa del municipio de Atenco y el pueblo de Totolcingo del municipio de Acolman.

Delimitación del área urbana La delimitación de las áreas urbanas cobra relevancia en el presente análisis, ya que permitirá identificar los polígonos que presentan un continuo urbano con la traza urbana actual. En este sentido es necesario considerar que el municipio de Tezoyuca tiene un extensión territorial de 11.03 km2, y se integra por las localidades de Tezoyuca, Tequisistlán, Hacienda la Grande, El Oasis, Ejido Tequisistlán Primero (Los Polvorines), Barrio Guadalupano (Ejido Tequisistlán), Ampliación Tezoyuca, Ejido el Rosario, El Ejido San Felipe (Calle de la mina), El Llano Tezoyuca, Ejido de las Casas Viejas, La Estación (El Horno), Kilómetro Treinta y Dos Texcoco-Lechería, Ejido San Buenaventura (La Prepa), El Rosario y Las Vegas.

DIAGNÓSTICO El objetivo de desarrollar el diagnóstico es el detectar aquellos aspectos en donde el Centro de Población de Tezoyuca pueda presentar preeminencias o desventajas para su pleno desarrollo social y económico. En este sentido, el diagnóstico forma parte del proceso de planeación estratégica, el cual se integra por razones metodológicas de análisis, en sector interno y externo, permitiendo identificar y analizar la problemática actual en la zona de estudio.

VOCACIÓN Y POTENCIALIDADES DEL TERRITORIO Hidrografía Con base en información del H. Ayuntamiento de Tezoyuca, los principales rasgos hidrográficos en el municipio, los componen dos acueductos; el río San Juan cruzando de norte a sur y el río Papalotla descargando sus aguas en los lagos artificiales de la comisión del vaso de Texcoco, estas dos corrientes presentan contaminación del tipo doméstico e industrial, el río Papalotla se encuentra en proceso de limpieza, esta acción es importante para disminuir los riesgos a la población pues el municipio no cuenta con plantas tratadoras de aguas residuales. Para el año 2002, de acuerdo a la Carta Topográfica de INEGI, los rasgos hidrográficos principales son el acueducto Papalotla, y el acueducto Nexquipayac, estos atraviesan el municipio en dirección al vaso lacustre del lago de Texcoco, en donde descargan las aguas contaminadas que transportan y provienen de otros municipios. Ecosistema y recursos naturales

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 145

Los humedales son el ecosistema al que históricamente pertenece el municipio de Tezoyuca, dada su condición fisiográfica, pero debido a que esta región tiene fuerte presión demográfica y urbana que data desde la época prehispánica, los humedales se han desecado provocando la desaparición de especies de flora y fauna. Debido al crecimiento urbano tan acelerado en esta región (Texcoco), la desaparición de áreas verdes ha sido desmedida, reduciendo su existencia al cuidado del vivero municipal ubicado en la propia cabecera municipal, en donde se reproduce una variedad de especies destinadas a los programas de reforestación24, en cuanto a vegetación, en el municipio se encuentran manchones de pastizales, mismos que en temporada de secas se convierten en focos rojos de incendios, los cuales hasta el momento no han representado un peligro mayor debido a que protección civil municipal ha logrado contenerlos con ayuda de las brigadas. Riesgos y Vulnerabilidad Los efectos de las inundaciones sobre el desarrollo económico y social son: Afectación a la población, pérdidas humanas, heridos o damnificados. De acuerdo a un informe de Protección Civil municipal, el municipio es vulnerable ante evento sísmico como consecuencia de la inestabilidad del terreno por su relación geográfica con el Lago de Texcoco, debido a ello, con el sismo de 1985 varios edificios quedaron resentidos, principalmente la Escuela Secundaria Técnica de Tequisistlán, la Iglesia de la Virgen del Rosario que se encuentra en riesgo debido a que una de sus esquinas quedó inclinada provocando el fracturamiento de su estructura, que provocó que la torre del campanario tenga un alto riesgo de desplome, ante ello el organismo de protección civil del estado entre sus recomendaciones propone establecer un área de restricción para prever la caída de la torre, además de pedir la asesoría del INAH (Instituto Nacional de Antropología e Historia) para conservar el patrimonio arquitectónico. De acuerdo a este informe, en la clasificación de riesgos del tipo químicotecnológico, se presenta en el municipio lo siguiente; el jardín de niños Enrique C. Rébsamen se encuentra en un área de alto riesgo, debido a que fue construido en medio de dos ductos de PEMEX, esta cuestión de los ductos de PEMEX es un problema latente para los ciudadanos, ya que constantemente viven con esta amenaza pues los ductos de PEMEX (que contienen LP y gas natural) atraviesan una gran parte del municipio; casas habitación escuelas, están en riesgo debido a la presencia de estos ductos.

DESARROLLO URBANO

El sistema de comunicaciones se conforma por la carretera Lechería-Texcoco, en una primera intersección se entronca con la vialidad Peñón-Texcoco en sentido sureste; en una segunda intersección se enlaza con la carretera que comunica a los municipios de Ecatepec (Venta de Carpio) y Teotihuacan, además de la conectividad que permite con las carreteras México-Pachuca, México-Tlaxcala y México Texcoco. Tezoyuca se privilegia no sólo por formar parte de la Región Económica XI, sino por su integración a la Zona Metropolitana del Valle de México; la cual se integra por 59 municipios del Estado de México, 16 delegaciones del Distrito Federal y un municipio del Estado de Hidalgo.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 146

Esta integración permite al municipio de Tezoyuca una mayor participación dentro del proceso de desarrollo metropolitano; sin embargo, resulta evidente la falta de participación e integración dentro de este proceso, ya que no se ha presentado una inserción en la dinámica socioeconómica de la ZMVM. El crecimiento urbano del municipio de Tezoyuca no ha sido continuo; lo que ha generado un crecimiento irregular en la periferia a partir de la consolidación de pequeñas islas, denotando una falta de articulación en el crecimiento urbano del municipio. El crecimiento urbano se ha ondicionado principalmente por las franjas de desdoblamiento provocadas por la consolidación de las Avenidas San Buenaventura y Nacional. Usos del suelo La estructura física de los usos de suelo se caracterizan por incorporar al área urbana los puntos concentradores de actividades que operan de distintas maneras, los cuales dependen de los elementos económicos y sociales que los integran y diferencian, funcionando como subcentros urbanos y de barrio; asimismo generan actividades específicas a sus alrededores los cuales inciden en los cambios de usos de suelo que responden a las necesidades de los habitantes de la ciudad, implicando mayores problemas de desarticulación urbana. Aunado a la deficiente articulación vial dificultando el desplazamiento al interior de las áreas urbanas y en general a todo el municipio. De acuerdo al levantamiento de campo realizado en el municipio de Tezoyuca del 05 al 07 de marzo de 2008, la distribución general de los usos del suelo en territorio son las siguientes y porcentajes; el uso urbano (integrado por: vivienda, vialidades, baldíos, industria, equipamiento, corredores comerciales y servicios) tiene una superficie de 696.69 hectáreas, lo que representa el 63.16% de la superficie total municipal; el uso agrícola se integra del 34.92 % del territorio (385.12 has.); el uso natural se representa sólo con 21.17 has., es decir el 1.92 % del territorio integrado principalmente por los cerros de Tezoyuca y Santiago. Estructura vial El Municipio de Tezoyuca cuenta con una solo vialidad regional Texcoco-Lechería, esta vía que se encuentra conformada por 6 kilómetros de longitud, 60 metros de sección y seis carriles. El trazo y construcción de la carretera federal Texcoco-Venta de Carpio a fines de la década de los años 50, su ampliación en 1980 hasta Lechería, dividió el territorio municipal, generando dos centros de población ahora urbanos Tezoyuca y Tequisistlán. El proyecto en comento, se encuentra contemplado en el Plan de Desarrollo Urbano Municipal de Tezoyuca, como una vialidad regional propuesta (véase siguiente figura III-11), en ella se puede observar la ubicación de las zonas de riesgo por la ubicación de 3 líneas de gasoducto y la zona de inundación.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 147

Figura III-11 Ubicación del trazo en la estructura vial y restricciones del Municipio de Tezoyuca

Fuente: planos D3 Riesgos y E3 vialidad y Restricciones

POLÍTICAS La política territorial debe permitir impulsar en un mediano y largo plazo, el desarrollo social,

reduciendo con ello las disparidades territoriales presentes en el municipio, compensando las

localidades o áreas que han sido rezagadas en el proceso de desarrollo urbano, distribuyendo

jerárquicamente el equipamiento e infraestructura, acorde a esté, a la tendencia de crecimiento

experimentado en el Centro de Población de Tezoyuca; en este sentido este instrumento, señala

las políticas territoriales de Ordenamiento Urbano y Sectoriales siguientes, mismas que están

conformadas a su vez por políticas específicas, en la siguiente figura III-12 y cuadros, se

presenta la zonificación del Ordenamiento Territorial que cruza la trayectoria del proyecto, así

como los cadenamientos de los mismos y la vinculación del proyecto con las políticas

establecidas en este instrumento.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 148

Figura III-12 ubicación de la trayectoria del trazo en la zonificación Primaria Territorial del Municipio de

Tezoyuca, Estado de México

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 149

Cuadro III-22 Vinculación del proyecto con las Políticas de Ordenamiento Territorial del Plan de Desarrollo Urbano Municipal Tezoyuca Estado de México

Zonificación Cadenamiento que cruza

Políticas que aplican vinculación Inicial Clave

Área Urbanizable (AURB)

12 +581 12 +831 Ordenamiento Urbano: Política para la incorporación de nuevas áreas de crecimiento; Cuando exista la necesidad de integrar nuevo suelo al desarrollo urbano, este deberá de cumplir con la premisa de articulación vial y territorial, así como de factibilidad en la dotación de servicios públicos. Por lo que, estas zonas deberán de ser sujetas a valoración por parte de la Dirección de Desarrollo Urbano del municipio, y sólo se autorizaran si cumplen con un proyecto específico de incorporación, previo estudio de factibilidad. Política de prioridad alta: Promoción y apoyo gubernamental para la ejecución de proyectos económicos del sector público y privado destinados a la industria, comercio y servicios Política para la integración de la imagen urbana; Sectoriales: Construcción, ampliación y conservación de la infraestructura regional; Atención prioritaria para la dotación de infraestructura y servicios que impulsen el desarrollo económico del municipio. Construcción, ampliación y conservación del equipamiento e infraestructura del Centro de Población, acorde a las necesidades que se derivaran del crecimiento poblacional en un horizonte al 2010, 2020 y 2030. Conservación, mantenimiento y ampliación de la infraestructura vial que permite la comunicación con otros centros de población y municipios. Promoción del desarrollo económico y social; Es necesario consolidar las actividades comerciales, de servicios e industriales sobre la carretera Texcoco-Lechería, así como la construcción de accesos e infraestructura básica en las áreas

El proyecto es congruente con las políticas de Ordenamiento Urbano, ya que: - El proyecto carretero Ramal Ecatepec-Pirámides no está

contemplado en el Plan de desarrollo Urbano Municipal de Tezoyuca, en particular en el plano de estructura Vial propuesta y restricciones, este proyecto es otra alternativa que va paralela a la vialidad regional propuesta en este plano(véase figura anterior III-12.

- Si bien el proyecto cruza en este municipio por suelos agrícolas de alta productividad (conforme a lo señalado en el plano de Diagnostico D-5 Usos del Suelo Actual de este instrumento); dados los nodos problemáticos existentes, ocasionados por la insuficiencia de infraestructura carretera y el crecimiento poblacional que se ha manifestado en este municipio, este instrumento prevé la Política para la incorporación de nuevas áreas de crecimiento, con la cual estas zonas deberán de ser sujetas a valoración por parte de la Dirección de Desarrollo Urbano del municipio a través de esta MIA-R.

- El proyecto en comento, está sustentado en la Política de prioridad

alta, ya que forma parte de los proyectos económicos del sector público y privado destinado al desarrollo de la industria, comercio y servicios.

- permitirá la incorporación de suelo al desarrollo urbano en áreas

de crecimiento, fundamentalmente para usos generadores de empleo como industria no contaminante, servicios urbanos y comercio, así como usos turísticos y servicios relacionados con esta actividad como los recreativos.

13+050 13 +450

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 150



propuestas para el fortalecimiento de estas actividades. Impulso y promoción de actividades turísticas y culturales por las ventajas económicas que representa sobre otras actividades remuneradas, esto a efecto de generar ingresos adicionales para los habitantes, por lo que se requiere un programa que fomente las actividades turísticas sobre el corredor Texcoco-San Juan Teotihuacan, el cual permita impulsar la gastronomía típica y artesanías propias de la región. Control de la contaminación y preservación ecológica; y Es necesario identificar y evaluar con el apoyo de la Secretaria de Ecología del Estado de México, los agentes contaminantes de los ríos San Juan y Papalotla, a fin de dictar las medidas correctivas correspondientes, así como generar los mecanismos necesarios para que los municipios por los cuales pasan los ríos San Juan y Papalotla participen en el saneamientos de los mismos. Difundir ante la población dispersa en áreas agrícolas, sistemas de tratamiento y eliminación de aguas negras y tratamiento de basura, a fin de minimizar los impactos negativos que por un mal manejo se pueden generar al suelo, al aire o a la imagen urbana. Es necesario que los socavones de la minas sean protegidos a fin de evitar que se conviertan en tiraderos clandestinos de basura, y en su caso sean utilizados para la construcción de parques urbanos. Ambientales. Permitir la expansión urbana en lugares en los que se haya identificado mejor aptitud en el suelo y menor riesgo, y en donde se preserven las áreas de alto valor agrícola y/o ecológico, para poder prevenir y controlar la irregularidad del crecimiento poblacional evitando perdidas tanto

- Aunado lo anterior, la empresa concesionaria cumplirá con los

siguientes programas y acciones de prevención y mitigación de impactos que el diseño del proyecto incluye, como son:

Acciones de reforestación de espacios libres dentro del derecho de vía (entre el área de ceros y el derecho de vía) Acciones de manejo y Rescate de Fauna Acciones de derribo de árboles y arbustos y manejo de residuos. Construcción de Obras de Drenaje mayor y menor en tamaño y dimensiones adecuadas, incluyendo el programa de Mantenimiento de las mismas. Conservación del suelo y Protección contra erosión a lo largo del proyecto del despalme, descompactación o escarificación de la superficie afectada Programa de Rescate y Liberación de Fauna, que incluye la Identificación, Ahuyentado y Protección de la fauna

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 151



económicas como humanas, y desastres naturales. El desarrollo urbano será orientado en base a la vocación de los suelos, evitando así problemas de contaminación, salinización por fertilizantes, perdida de permeabilidad, agrietamientos en las viviendas, entre otros factores que dañan su vocación natural y causan conflictos ambientales y económicos.

Zona de Riesgo paso de 3 líneas de ductos (ZR-D)

12 +831 13+050

Prevención y atención de riesgos urbanos Es preciso que la Dirección de Obras Públicas y Desarrollo Urbano así como la Dirección de Protección Civil del municipio vigilen que las instalaciones definidas como de alto riesgo (gasolineras, aceiteras, minas) cuenten con las medidas necesarias para contener cualquier contingencia, además de que deberán cubrir las normas técnicas establecidas a nivel estatal y federal. Restringir la construcción de vivienda sobre ductos, orillas de socavones, pendientes altas y derechos de vía, a fin de evitar riesgos a la población asentada sobre áreas consideradas como vulnerables.

El proyecto es congruente con este instrumento, ya que: - La empresa concesionaria cumplirá con las normas técnicas

establecidas a nivel estatal y federal, respecto a las construcciones en zonas de riesgo por el paso de gasoductos;

- Solicitará la anuencia de las instancias correspondientes entre las que se encuentran PEMEX, la SCT y la autoridad municipal, dado que la empresa concesionaria en este tramo construirá una obra específica denominada “cajón” conforme a las especificaciones descritas en el proyecto de estructuras de concreto que aplicaran a la construcción de la carretera, cuya función es proteger a las 3 líneas de ductos que cruza del trazo del proyecto en este tramo carretero.

- La empresa concesionaria presentará ante la Dirección de Protección Civil del municipio, las medidas necesarias para prevenir cualquier contingencia en el cruce del proyecto carretero en esta zona de riesgo;

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 152



Área No Urbanizable (ANU)

Entronque (véase figura III-11)

Las áreas determinadas por el Presente Plan Municipal de Desarrollo Urbano como áreas no aptas para el desarrollo urbano deberán ser respetadas y resguardadas tanto por las autoridades municipales (Dirección de Obras Públicas y Desarrollo Urbano municipal) como por la población, a fin de evitar su ocupación. Es preciso señalar que se deberá cancelar cualquier posibilidad de dotación de servicios urbanos, a fin de preservar estas áreas. La Dirección de Obras Públicas del municipio deberá monitorear periódicamente la periferia del Centro de Población de Tezoyuca a fin de evitar la creación y consolidación de asentamientos irregulares sobre suelo no apto para el desarrollo urbano.

El proyecto es congruente con esta política ya que: El diseño del entronque no cruzará completamente esta zona, únicamente, la empresa concesionaria construirá un tramo vial con las mismas dimensiones y características del proyecto carretero en comento, por lo que para la adquisición del derecho de vía, solicitará al INAH y a la autoridad municipal correspondiente las autorizaciones requeridas y las especificaciones técnicas de construcción en este polígono.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 153

Cuadro III-23 Políticas Territoriales establecidas para el municipio de Tezoyuca

Políticas Territoriales

Políticas para el Ordenamiento Urbano

Las políticas para el ordenamiento se refieren al tratamiento general del territorio para orientar el crecimiento urbano y excluir las tierras no urbanizables así como llevar a cabo el aprovechamiento del suelo, la integración y la protección o mejoramiento de la imagen urbana.

Política para la incorporación de nuevas áreas de crecimiento

Cuando exista la necesidad de integrar nuevo suelo al desarrollo urbano, este deberá de cumplir con la premisa de articulación vial y territorial, así como de factibilidad en la dotación de servicios públicos. Por lo que, estas zonas deberán de ser sujetas a valoración por parte de la Dirección de Desarrollo Urbano del municipio, y sólo se autorizaran si cumplen con un proyecto específico de incorporación, previo estudio de factibilidad. Política de prioridad alta: Promoción y apoyo gubernamental para la ejecución de proyectos económicos del sector público y privado destinados a la industria, comercio y servicios. Política de prioridad media: Integración del municipio estructurando centros (zonas) y corredores de desarrollo que faciliten la articulación intra e interurbano, encadenando las actividades económicas y sociales del municipio. Políticas de prioridad baja: Dosificación temporal de la ocupación de terrenos urbanizables de alta densidad sujetas al cumplimiento previo de obras de infraestructura primaria y accesibilidad.

Política de aprovechamiento del suelo

Atención e instrumentación a las propuestas de desarrollo económico y social contenidas en el presente Plan Municipal de Desarrollo Urbano. Promoción de acciones gubernamentales para la ocupación de los predios baldíos al interior de las áreas urbanizadas y urbanizables y modificar el patrón de ocupación urbana de baja densidad, mediante estudios zonales de factibilidad de servicios, registro de propietarios; principalmente de terrenos contiguos a la cabecera Municipal. Impulso de las actividades económicas y hacia zonas según prioridad y factibilidades de aprovechando los elementos existentes (infraestructura, equipamiento, servicios, etc.) y factibilidades de acceso al transporte. Apoyo a la participación del sector privado y público para la integración de las actividades productivas del municipio. Integración de zonas y/o corredores de desarrollo regional, que integran las actividades productivas del municipio y su área conurbada.

Política para la integración de la imagen urbana

Mejoramiento a las condiciones físicas de la red vial primaria y su integración a la estructura metropolitana y regional. Fomento de acciones y medidas para el mejoramiento de la imagen urbana sobre la vialidades regionales y primarias del municipio. Consolidación de sendas que comuniquen zonas de servicios y espacios recreativos con áreas urbanas definidas (colonias, barrios y localidades).

Política para la preservación de zonas no urbanizables

Las áreas determinadas por el Presente Plan Municipal de Desarrollo Urbano como áreas no aptas para el desarrollo deberán ser respetadas y resguardadas tanto por las autoridades municipales (Dirección de Obras Públicas y Desarrollo Urbano municipal) como por la población, a fin de evitar su ocupación. Es preciso señalar que se deberá cancelar cualquier posibilidad de dotación de servicios urbanos, a fin de preservar estas áreas. La Dirección de Obras Públicas del municipio deberá monitorear periódicamente la periferia del Centro de Población de Tezoyuca a fin de evitar la creación y consolidación de asentamientos irregulares sobre suelo no apto para el desarrollo urbano.

Política para la administración del desarrollo urbano

La zonificación y declaratorias de usos del suelo; así como sus respectivas constancias y licencias, son uno más de los instrumentos para lograr el control del desarrollo urbano, por ende: Se vigilará la aplicación del marco normativo técnico y jurídico para prevenir y controlar la irregularidad y la especulación de suelo en el Centro de Población y su periferia;

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 154


Políticas Sectoriales Las políticas sectoriales son las relativas a los temas en que están organizados y desglosados los elementos de la estructura urbana y las actividades para promover el desarrollo socioeconómico.

Oferta de suelo y aprovechamiento de reservas

Esta política está orientada a regular la oferta de suelo en Tezoyuca y aprovechar las reservas en el mediano y largo plazo. Fomento y control del aprovechamiento del suelo con densidades medias y bajas para evitar hacinamiento. Fomento a la dotación de infraestructura en las áreas ya consolidadas del centro de Población, para posteriormente promover la urbanización y ocupación de la reserva territorial establecida en el Presente Plan.

Construcción, ampliación y conservación de la infraestructura regional

Atención prioritaria para la dotación de infraestructura y servicios que impulsen el desarrollo económico del municipio. Construcción, ampliación y conservación del equipamiento e infraestructura del Centro de Población, acorde a las necesidades que se derivaran del crecimiento poblacional en un horizonte al 2010, 2020 y 2030. Conservación, mantenimiento y ampliación de la infraestructura vial que permite la comunicación con otros centros de población y municipios.

Imagen urbana y preservación de zonas con valor histórico

La política de imagen urbana y preservación de zonas con valor histórico garantiza a la población de Tezoyuca un ambiente armónico, salvaguardando simultáneamente los elementos urbanos que por sus características posen valor cultural, histórico o artístico; lo cual estará determinado a partir de los siguientes objetivos: Restaurar y dar mantenimiento a los bienes que forman parte del patrimonio cultural inmobiliario del municipio. Promover y difundir la riqueza del patrimonio arqueológico, histórico arquitectónico y cultural, con el fin de fomentar el arraigo e identidad de los habitantes. Concertar con el Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH), las acciones prioritarias de rescate, preservación y difusión del patrimonio arqueológico e histórico del municipio. Delimitación de zonas patrimoniales para el control de usos del suelo y la edificación en los predios que forman el entorno inmediato de los monumentos artísticos e históricos.

Promoción del desarrollo económico y social

Es necesario consolidar las actividades comerciales, de servicios e industriales sobre la carretera Texcoco-Lechería, así como la construcción de accesos e infraestructura básica en las áreas propuestas para el fortalecimiento de estas actividades. Impulso y promoción de actividades turísticas y culturales por las ventajas económicas que representa sobre otras actividades remuneradas, esto a efecto de generar ingresos adicionales para los habitantes, por lo que se requiere un programa que fomente las actividades turísticas sobre el corredor Texcoco-San Juan Teotihuacan, el cual permita impulsar la gastronomía típica y artesanías propias de la región.

Control de la contaminación y preservación ecológica

Es necesario identificar y evaluar con el apoyo de la Secretaria de Ecología del Estado de México, los agentes contaminantes de los ríos San Juan y Papalotla, a fin de dictar las medidas correctivas correspondientes, así como generar los mecanismos necesarios para que los municipios por los cuales pasan los ríos San Juan y Papalotla participen en el saneamientos de los mismos. Difundir ante la población dispersa en áreas agrícolas, sistemas de tratamiento y eliminación de aguas negras y tratamiento de basura, a fin de minimizar los impactos negativos que por un mal manejo se pueden generar al suelo, al aire o a la imagen urbana. Es necesario que los socavones de la minas sean protegidos a fin de evitar que se conviertan en tiraderos clandestinos de basura, y en su caso sean utilizados para la construcción de parques urbanos.

Prevención y atención de Es preciso que la Dirección de Obras Públicas y Desarrollo Urbano así como la

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 155


riesgos urbanos Dirección de Protección Civil del municipio vigilen que las instalaciones definidas como de alto riesgo (gasolineras, aceiteras, minas) cuenten con las medidas necesarias para contener cualquier contingencia, además de que deberán cubrir las normas técnicas establecidas a nivel estatal y federal. Restringir la construcción de vivienda sobre ductos, orillas de socavones, pendientes altas y derechos de vía, a fin de evitar riesgos a la población asentada sobre áreas consideradas como vulnerables.

Movilidad vial

La política de movilidad vial debe dar respuesta a las necesidades de movilidad de la población y de la carga. Su organización debe contribuir en la integración del territorio urbano y de la región, en el control de crecimiento del Centro de Población (unidades territoriales que lo conforman), en el mejoramiento de la productividad de los sectores económicos y, en general, en el aumento de la competitividad del municipio de Tezoyuca con respecto a la región y Zona Metropolitana en la cual esta integrado. En este sentido el programa de movilidad vial debe ser orientado a lograr un transporte integrado, eficiente y competitivo, que opere en una red jerarquizada, con un tráfico regulado que permita la circulación de los diferentes modos de transporte y con una oferta adecuada de estacionamientos.

Ambientales

Permitir la expansión urbana en lugares en los que se haya identificado mejor aptitud en el suelo y menor riesgo, y en donde se preserven las áreas de alto valor agrícola y/o ecológico, para poder prevenir y controlar la irregularidad del crecimiento poblacional evitando perdidas tanto económicas como humanas, y desastres naturales. El desarrollo urbano será orientado en base a la vocación de los suelos, evitando así problemas de contaminación, salinización por fertilizantes, perdida de permeabilidad, agrietamientos en las viviendas, entre otros factores que dañan su vocación natural y causan conflictos ambientales y económicos.

ESTRATEGIAS Este apartado contiene las estrategias para el municipio de Tezoyuca, las cuales son un elemento de la planeación que señala el camino, mecanismo o forma de dar cumplimiento a los objetivos y políticas. En este sentido, la estrategia es el proceso de encontrar, definir y diseñar el rumbo y la propuesta, en función de una visión respecto al futuro del municipio de Tezoyuca lo que permita tener ventajas con respecto a los demás municipios aledaños.

UBICACIÓN Y PAPEL DEL MUNICIPIO EN EL SISTEMA DE CIUDADES Las relaciones funcionales que guarda el municipio de Tezoyuca está determinado por la conurbación que existe con municipios altamente especializados y la conectividad intermunicipal que se da en la Zona Metropolitana Valle Cuautitlán-Texcoco a través de la carretera México-Texcoco. Esta conectividad intermunicipal permite a la población de Tezoyuca una movilidad hacia municipios que ofrecen una mayor oportunidad laboral, de educación, intercambio de bienes y servicios; además permite una mayor elección de donde realizar las actividades.

ESTRATEGIAS DE ORDENAMIENTO URBANO Estrategia general por etapas de desarrollo

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 156

El ordenamiento territorial y de desarrollo urbano del municipio de Tezoyuca, implica un volumen de obras y acciones a ejecutar, que requieren para su construcción y ejecución de tiempo, por lo que los componentes del modelo de ordenamiento urbano se irán promoviendo en plazos de tiempo, es decir se programarán durante los próximos 20 años. Para ello, se han identificado tres grandes etapas que son: Etapa I, que corresponde con el corto plazo y abarca el período 2008-2010 Etapa II, identificada con el mediano plazo y cubre el período 2010-2015 Etapa III, que es el largo plazo que cubre el rango de tiempo 2015-2025 Los componentes principales para el ordenamiento del desarrollo urbano en el Municipio se desglosan de forma general a continuación. Etapa I (2008-2010) Constituye la etapa inicial para ir conformando el modelo de ordenamiento territorial. En esta fase se pretenden consolidar el área habitacional del norte de la cabecera municipal, orientando el crecimiento sólo a la redensificación de los baldíos existentes, mejorando la calidad, dotación y cobertura de los servicios básicos de infraestructura. Dado el período tan corto que abarca esta etapa, la estrategia plantea la ocupación de los actuales lotes baldíos, consolidando así el casco urbano de la Colonia Buenos Aires y San Felipe, que además se encuentran en un proceso de construcción y consolidación, sin un orden urbano definido. Además se consolidarán los corredores comerciales que van a lo largo de las carretera Texcoco-Lechería, la Av. Nacional y la Av. Pascual Luna-San Buenaventura, permitiendo densidades de construcción y ocupación más accesibles para la ampliación y la mezcla de usos de suelo. Etapa II (2010-2015) Esta etapa constituye la base de organización del modelo de ordenamiento y es la fase crucial para iniciar los cambios sustantivos en el territorio, es esta etapa se permitirá consolidar a Tezoyuca como un municipio metropolitano. Destaca la construcción de las vialidades regionales en sentido norte-sur que permitirá articular el territorio a los tres ejes carreteros de carácter regional que comunican al municipio con la región a la que pertenece. Sobre las cuales se irán gestando corredores comerciales regionales. Así como la ampliación de las vialidades en sentido oriente-poniente para articular de lado a lado al municipio de Tezoyuca y sus áreas urbanas colindantes de Atenco y Chiautla, y a su vez se interconectan con las vialidades regionales. Con la apertura de estas vialidades se mejorará la comunicación vial, lo cual favorece el proyecto del impulso al turismo a través de la ruta que pretende llevar a los paseantes a recorrer los

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 157

inmuebles de valor histórico con los que cuenta el municipio, su historia de la inquisición y la zona arqueológica que ya ha sido excavada para descubrir los vestigios; recorrido que es complementado con la ruta de Teotihuacan. Etapa III (2015-2025)

En esta etapa se concluye la consolidación del modelo de ordenamiento urbano del municipio, el cual se visualiza como un municipio metropolitano autosuficiente, con elementos de carácter cultural, histórico, de identidad y con oportunidades económicas y de servicios propios; lo que proveerá, a la población local y colindante, la satisfacción de sus necesidades básicas de empleo, servicios, educación y recreación. Se anexa un área apta para el desarrollo urbano, ubicada al sur oriente de la cabecera municipal, área que se encontraba reservada para este uso, con la introducción de un proyecto previo de lotes con servicios. CARACTERÍSTICAS DE LA ESTRUCTURA URBANA

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 158

Cuadro III-24 Características de la Estructura Urbana en la estrategia dePDUM Tezoyuca

Componente de la Estructura Urbana

Descripción

Movilidad vial

El problema de movilidad es uno de los más importantes a resolver en el municipio de Tezoyuca en el mediano y largo plazo. Lo cierto es que el incremento de unidades vehiculares y del número de desplazamientos, así como el creciente tráfico sobre la carretera Texcoco-Lechería son cuestiones que merecen una reflexión y un compromiso por parte de autoridades municipales, estatales y de la población. Es preciso apostar por sistemas de accesibilidad y opciones de movilidad que partan de una planificación integral tanto de los sistemas de transporte como del territorio. La solución definitiva no consiste en fuertes inversiones en infraestructura carretera o en destinar más superficie para el transito vehicular, en detrimento de aceras, camellones, andadores, ciclo pistas o carriles. La movilidad vial debe permitir a la población una mayor conectividad y desplazamiento tanto al interior como al exterior del Centro de Población, a partir de considerar los siguientes puntos: La movilidad vial se debe convertir en el instrumento adecuado para el desarrollo socioeconómico del Centro de Población de Tezoyuca, fortaleciendo las actividades comerciales, industriales y de servicios, que a su vez persigan la generación de empleos, preservación del medio ambiente y la consecución de mayores espacios para los peatones. La estrategia de movilidad vial tendrá en cuenta la necesidad de jerarquizar las vías públicas para favorecer los diferentes modos de transporte: vehículos particulares y de alquiler, bicicletas, transporte público, vehículos de distribución de mercancías y motocicletas. El transporte público debe garantizar la accesibilidad y conectividad hasta los puntos de destino, logrando ofrecer un servicio de calidad y competitivo. La correcta gestión y planificación de la movilidad debe formularse desde un ámbito municipal, intermunicipal y conurbación, donde la premisa principal sea una mayor coordinación entre dependencias a nivel federal, estatal y municipal, y la participación de concesionarios del servicio de transporte público y urbano y suburbano de la región.

Reservas territoriales y zonas de crecimiento

Para satisfacer ordenada y anticipadamente, y a costos razonables, las necesidades de vivienda, equipamiento urbano y desarrollo regional es de vital importancia la creación de reservas y zonas de crecimiento urbano. Para lograrlo es necesario promover, apoyar, y ejecutar los programas para satisfacer las necesidades del suelo y el establecimiento de provisiones y reservas territoriales para el adecuado desarrollo del centro de población. Es necesario realizar un inventario de lotes y viviendas asentados en terrenos en situación de irregularidad. Promover y realizar los trámites necesarios para reducir el problema de las viviendas en situación irregular, así como prevenir la aparición de nuevos lotes irregulares.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 159


Descripción

Promover la rehabilitación y la redensificación del Centro de Población para optimizar el uso de la infraestructura existente. Realizar un estudio de grandes baldíos intraurbanos del Centro de Población, de propiedad pública o privada, a fin de promover la redensificación urbana al interior del Centro de Población.

Incorporación de suelo social

En la actualidad, y dada la falta de capacidad financiera y técnica por parte del gobierno para constituir y administrar las reservas territoriales, así como por los limitados resultados obtenidos en los programas de reservas, vía expropiación de terrenos ejidales, se hace necesario replantear alternativas diferentes que permitan introducir cambios en el patrón de ocupación del suelo en el Centro de Población de Tezoyuca y que aprovechando las reformas a la legislación agraria, permitan la incorporación de suelo social al desarrollo urbano de manera ordenada, oportuna y encaminada a satisfacer prioritariamente las necesidades de suelo de la población de menores ingresos, a fin de evitar los procesos de ocupación irregular del mismo. Por lo anterior, esta línea de estrategia propone lo siguiente: Regular la incorporación y ocupación del suelo a través de una mayor participación de las autoridades municipales en la determinación de los usos del suelo (Plan Municipal de Desarrollo Urbano) y en la emisión de permisos y licencias (licencias de uso del suelo, subdivisiones, lotificaciones, relotificaciones, etc.), a fin de dar seguimiento al proceso de regularización, lo que permita su incorporación a la base de datos catastral para su incorporación al padrón. Aprovechar las posibilidades que plantea la Ley Agraria para la incorporación de tierras ejidales y comunales a las áreas urbanas, que van desde la expropiación directa, hasta esquemas de asociación entre ejidatarios y agentes inmobiliarios privados y públicos, procurando las mejores ventajas económicas para los núcleos agrarios. Establecer mecanismos innovadores para el manejo adecuado de las plusvalías que la autoridad municipal genera por incorporar suelo al desarrollo urbano, introducción de servicios públicos, pavimentación, a efecto de regular el valor del suelo. Integrar un inventario de suelo que garantice el uso y aprovechamiento del suelo a incorporar, de manera programada y anticipada.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 160


Descripción

Imagen urbana

Determinar las rutas de acceso a los nodos e hitos más importantes, además de la rehabilitación de inmuebles que se identifican como puntos de referencia para los habitantes. Ampliación de la paleta de colores para homologar las fachadas de comercios, viviendas, hitos y nodos, en este sentido, el H. Ayuntamiento brindará el material a los habitantes, tales como pintura, brochas. Difusión de los elementos patrimoniales e históricos para el cuidado de la imagen urbana, a través de trípticos, carteles que el H. Ayuntamiento de Tezoyuca se encargará de realizar y distribuir. Colocar cestos de basura en las vialidades, parques y canchas deportivas, para mantener visualmente una imagen urbana agradable.

Medio ambiente

Organizar campañas en las escuelas del Municipio de Tezoyuca que incluyan actividades de concientización ambiental, para que los habitantes desarrollen sus actividades sin afectar y dañar al medio ambiente. Evitar que los habitantes de Tezoyuca depositen la basura sobre las vialidades, calles y lotes baldíos, en este sentido se determinará la colocación de contenedores de basura orgánica e inorgánica en las principales vialidades y calles. Realizar talleres orientados a la separación de desechos orgánicos e inorgánicos, promoviendo la cultura del reciclaje entre la población de Tezoyuca, los cuales se llevarán a cabo a través de la Secretaría de Medio Ambiente y del H. Ayuntamiento de Tezoyuca.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 161

DELIMITACIÓN DE ZONA URBANA, URBANIZABLE Y NO URBANIZABLE La zonificación de los usos de suelo fundamenta su análisis en cuatro rubros, que son considerados los de mayor importancia para el actuar del municipio de Tezoyuca. Así, la zonificación primaria se centra en los análisis de las áreas urbanas, las urbanizables y no urbanizables. Por áreas urbanas se entiende aquellas unidades territoriales que están construidas por zonas edificadas total o parcialmente. En lo que respecta a las áreas urbanizables, estas son denominadas así por presentar condiciones de aptitud y vocación para el desarrollo urbano; por tal razón, es que se valora la periferia de la actual área urbana en función de considerar aspectos físicos tales como la orografía, edafología, geología y zonas de riesgo; así como de tomar en cuenta indicadores como tenencia de la tierra, productividad agropecuaria, disponibilidad de infraestructura, conectividad, valor de la tierra, entre otros. Finalmente las áreas no urbanizables deben ser entendidas como aquellas unidades territoriales por lo que debe estar sujeto a: La nula inserción de obras y servicios urbanos, tales como lo son la infraestructura y equipamiento; la explotación para los sectores agrícolas, forestales, pecuarias y mineras. ZONIFICACIÓN DE USOS Y DESTINOS EN ZONAS URBANAS Y URBANIZABLES Para el ordenamiento territorial de Tezoyuca, además de la clasificación, se deberá considerar la zonificación de usos y destinos del suelo; por lo que el presente Plan de Desarrollo Urbano de Tezoyuca, establece los siguientes criterios para cada una de sus distintas denominaciones. Los usos, estarán determinados por la utilización y aprovechamiento de áreas y predios para fines particulares; Los destinos, se determinarán por la utilización y el aprovechamiento de áreas y predios para fines públicos; y Las Reservas Territoriales se determinarán por las superficies que serán utilizadas para el crecimiento del área urbanizada. Por lo que ante los diversos parámetros establecidos, ningún predio o construcción podrá ser usado u ocupado ante lo establecido y ninguna construcción, instalación o partes de las mismas será erigida, ampliada, modificada o rehabilitada si no cumple con las modalidades y restricciones de usos, destinos y reservas del suelo establecidas en el presente Plan Municipal de Desarrollo Urbano, o en su caso, con las disposiciones de las normas de uso establecidas en el ámbito estatal.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 162

La zonificación de Usos y Destinos que cruza la trayectoria del proyecto, puede observarse en la siguiente figura, y en cuadro siguiente, se precisan los cadenamientos de los tramos asociados a estos usos del suelo y su vinculación con el proyecto.

Figura III-13 ubicación de la trayectoria del trazo en la zonificación del Uso del suelo y Estructura Urbana del Municipio de Tezoyuca, Estado de México

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 163

Cuadro III-25 Vinculación con las Normas de Usos y Destinos del Suelo del Plan De Desarrollo Urbano Municipal de Tezoyuca en el Estado de México

Zonas que cruza Cadenamiento Usos del Suelo Vinculación con el proyecto

Áreas No Urbanizables Agropecuaria de Temporal y Baja productividad(AG-BP-TM) Barrio de Guadalupe

Entronque

AG-BP-TM Uso general(1) Agrícola. Usos específicos Se tendrá una densidad máxima de 1 vivienda por hectárea. Se podrán autorizar subdivisiones de predios cuando las fracciones resultantes tengan como mínimo 10000m2 de superficie y un frente de cuando menos de 50 ml., deberá dejarse como mínimo 90% de la superficie del lote sin construir y una superficie construida equivalente a 0.1 veces la superficie del lote, lo anterior como intensidad máxima de construcción. I-M-N Industria Mediano No Contaminante

El proyecto es congruente con la zonificación Área No Urbanizable y uso del suelo, ya que: Formaría parte del elemento estructurador del desarrollo urbano, Estructura vial, que pretende: Integrar al municipio a la dinámica Metropolitana por medio de sistemas de transporte masivo y de enlaces carreteros en los siguientes términos: Construcción de la vialidad Regional Tezoyuca-Teotihuacan. Modernización la Carretera Texcoco-Lechería, a los cuales se sumaría este proyecto carretero Ramal Ecatepec-Pirámides. Aunado a lo anterior, el diseño del proyecto tiene contemplado el cumplimiento de Construcción de Obras de Drenaje mayor y menor en tamaño y dimensiones adecuadas, incluyendo el programa de Mantenimiento de obras de drenaje, Acciones de reforestación de espacios libres dentro del derecho de vía (entre el área de ceros y el derecho de vía); Programa de Rescate y Liberación de Fauna, que incluye la Identificación, Ahuyentado y Protección de la fauna del suelo a lo largo del proyecto del despalme descompactación o escarificación de la superficie afectada; Programa de Mantenimiento Periódico de Equipo y Maquinaria de Obra en el que se incluya el manejo almacenamiento temporal y disposición final de residuos peligrosos de estos equipos Acciones de derribo de 60 árboles que serán afectados a lo largo del tamo carretero En relación al Uso del Suelo I-M-N Industria Mediano No Contaminante, corresponde a la autoridad municipal, otorgar y

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 164

Zonas que cruza Cadenamiento Usos del Suelo Vinculación con el proyecto

restringir los usos del suelo en este polígono que en este momento aun no cuenta con construcciones industriales, en particular en las zonas aledañas al proyecto carretero.

Industria Mediana Contaminante (I-M-C)

12+581 al 12+831 13+050 al 13+400

Uso general Industria. Usos específicos La normatividad variará de acuerdo al tipo de industria y se sujetaran a la aprobación de las autoridades estatales / municipales, no se permite la instalación de usos habitacionales. Se podrán autorizar subdivisiones de predios cuando las fracciones resultantes tengan como mínimo 3000 m2 de superficie y un frente de cuando menos 40 ml. La altura máxima deberá aprobarse mediante dictamen técnico y se dejará como mínimo 25% de la superficie del lote sin construir.

El proyecto es congruente con este Uso de Suelo, ya que corresponde a la autoridad municipal, otorgar y restringir los usos del suelo en este polígono que en este momento aun no cuenta con construcciones industriales, en particular en las zonas aledañas al proyecto carretero

Zona de Riesgo paso de 2 ductos (ZR-D)

12 +831 al 13+050

Uso general Zona de riesgo Debe preverse que los usos del suelo en su entorno sean como áreas verdes, agropecuarias o recreativas

El proyecto es congruente con este Uso de Suelo, ya que La empresa concesionaría presentará junto con esta MIA-R las autorizaciones de las instancias correspondientes federales, estatales y municipales, incluyendo también de las autorizaciones de las gerencias correspondientes de PEMEX, así como las especificaciones técnicas de construcción en dicho tramo.

Zona Arqueológica (ZA) a 1.2 km de la trayectoria del trazo

Uso general Zona arqueológica Usos específicos Se podrán autorizar usos relativos a la prestación de servicios turísticos en áreas arqueológicas. La normatividad variará de acuerdo al tipo de equipamiento y se sujetaran a la aprobación de las autoridades estatales / municipales. En apego a los lineamientos que para el efecto señale el INAH.

El proyecto es congruente con este uso del suelo, ya que, la empresa promovente cumplirá con la normatividad señalada en la Ley Federal y su Reglamento Sobre Monumentos y Zonas Arqueológicas, Artísticas E Históricas, en los casos en que durante las etapas la etapa de preparación del sitio o de construcción, se detecte un hallazgo arqueológico, haciendo del conocimiento de las autoridades correspondientes este hallazgo, además de que el diseño del proyecto no tiene contemplada ninguna actividad en la zona arqueológica cercana a este proyecto carretero

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 165

(1) Son usos que con esta denominación se contemplan en los planos “E-1 Clasificación del Territorio” y “E-2 Estructura Urbana y Usos del Suelo”, que será utilizado, para la autorización de la Licencia de Uso del Suelo por la autoridad correspondiente.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 166

ELEMENTOS ESTRUCTURADORES DEL DESARROLLO URBANO Estructura vial Dentro de las estrategias estatales para incorporar al municipio a la Zona Metropolitana de la Ciudad de México como proveedor de suelo para vivienda se pretende: Integrar al municipio a la dinámica Metropolitana por medio de sistemas de transporte masivo y de enlaces carreteros en los siguientes términos: Construcción de la vialidad Regional Tezoyuca-Teotihuacan. Modernización la Carretera Texcoco-Lechería Orientación del crecimiento urbano Promover un desarrollo ordenado de los asentamientos humanos. Mantener el perfil agrario en las zonas no urbanizables Restringir el uso en las zonas de riesgo, sobre el derecho de vía de los ductos, vialidades y los ríos. Regulación estricta del crecimiento en zonas de nueva anexión a la zona urbana. PROYECTOS ESTRATÉGICOS Los proyectos estratégicos son una etapa esencial que conlleva a la consolidación de las áreas urbanas que conforman el municipio de Tezoyuca. Un Proyecto Estratégico es aquel que va a generar un cambio, ya sea, porque modifica las condiciones que están generando problemas de manera recurrente, o porque erradica de raíz la causa que está generando dicha problemática. En este sentido los proyectos urbanos estratégicos diseñados se conforman como el conjunto de iniciativas prioritarias en su realización, a través de las cuales se concreta e impulsa el crecimiento de cada uno de las vertientes que inciden en el desarrollo del municipio de Tezoyuca, en el siguiente cuadro, se presentan los proyectos estratégicos que están relacionados con el proyecto.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 167

Cuadro III- 26 Proyectos Estratégicos del PDUM Tezoyuca relacionados con el proyecto

Proyecto Estratégico (PE- 6) Proyecto Estratégico (PE- 7) Proyecto Estratégico (PE- 9)

“Consolidar el corredor turístico Texcoco- San Juan Teotihuacan” Objetivo General Fortalecer la actividad turística mejorando el aspecto físico y el paisaje urbano, para hacer más atractivo el municipio para los habitantes y los visitantes. Localización En el este se localiza sobre la carretera Texcoco- Lechería, teniendo continuidad en la una nueva vialidad regional que conduce directamente a San Juan Teotihuacan (véase figura III-xxx Vialidades y restricciones). Descripción del Proyecto El proyecto contempla el fortalecimiento del programa turístico del corredor Texcoco- San Juan Teotihuacan, esto parte desde el impulso de hoteles, restaurantes, mejoramiento del paisaje urbano como lo son en fachadas para ello se requiere: Radio de influencia Estudio de oferta y demanda Inversionistas del sector servicios y comercio Impacto y número de beneficiarios Insertar nuevos empleos dentro del sector turístico, así como la mejora en la imagen urbana de siendo una atractivo no solo para el turismo si no que para los mismo habitantes del municipio de Tezoyuca. Fuentes de Financiamiento Apoyo de programas federales y estatales para la recuperación de espacios públicos. Inversionistas del orden privado. Población de Tezoyuca

“Ampliación de estructura vial en sus diversos niveles jerárquicos (regional, primaria, secundaria y local)” Objetivo General Eficientar, optimizar y disminuir los tiempos de recorrido, incidiendo directamente en la movilidad dentro y fuera del municipio. Localización En todo el municipio con la finalidad de distribuir predominantemente la movilidad de manera inter e intra municipal. (Véase mapa E-4). Descripción del Proyecto El proyecto consiste en la construcción de vialidades regionales para la mejorar la movilidad de las actividades industriales, así como la conducción del corredor Texcoco- San Juan Teotihuacan, asimismo la ampliación de vialidades primarias y secundarias: Radio de influencia Aforo vehicular Estudio de impacto Impacto y número de beneficiarios Mayor movilidad entre localidades e incluso entre otros municipios, disminuyendo los tiempos de recorrido de la población de Tezoyuca. Fuentes de Financiamiento Apoyo de programas federales y estatales en obra pública. Dirección de obra pública del municipio de Tezoyuca Inversionistas del orden privado. Población de Tezoyuca

“Atención de emergencias y simulacros” Objetivo General Implementar medidas de actuación y simulacros para cada tipo de riesgo y/o vulnerabilidad que se genere (riesgos hidrometereológicos, sociorganizativos y químicos). Localización En las periferias de la minas de la cabecera municipal, asimismo donde se localizan los ductos de PEMEX. Descripción del Proyecto El proyecto consiste la implantación de programas emitidos a la población, la cual sepa las rutas de evacuación y medidas preventivas ante riesgos naturales y antropogénicos, para ello se requiere: Estudios de riesgo de la zona Impacto y número de beneficiarios Prevenir a la población que se encuentra inmersa dentro de una zona de riego, permitiendo conocer las rutas de evacuación, así como tener conocimiento de las acciones requeridas dentro de un evento catastrófico. Fuentes de Financiamiento Gobierno estatal y municipal

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 168

Vinculación con el proyecto

El proyecto es congruente con estos proyectos estratégicos, ya que: - Es un proyecto carretero que si bien no está contemplado en el PDUM Tezoyuca, será una alternativa de comunicación vial que ayudara a Consolidar el corredor turístico Texcoco-

San Juan Teotihuacan” ; - El proyecto carretero Ramal Ecatepec-Pirámides que conecta la carretera federal México-Lechería con la Autopista México-Teotihuacán.- Eficientará, optimizará y disminuirá los

tiempos de recorrido, incidiendo directamente en la movilidad dentro y fuera del municipio; La empresa concesionaría presentará junto con esta MIA-R las autorizaciones de las instancias correspondientes federales, estatales y municipales, incluyendo también las autorizaciones gerencias correspondientes de PEMEX, así como las especificaciones técnicas de construcción en dicho tramo

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 169

INSTRUMENTACIÓN Los proyectos estratégicos planteados para el presente Plan de Desarrollo Urbano requieren para su implementación de una serie de instrumentos, que les permitan traducir los objetivos, estrategias y líneas de acción, en una realidad en el municipio de Tezoyuca, sobre la base de las herramientas existentes. La operación del Plan Municipal de Desarrollo Urbano de Tezoyuca demanda la definición de los instrumentos que facilitan su aplicación, mismos que se han clasificado de la siguiente manera: De inducción y fomento, De organización y coordinación, Fiscales y financieros, Administrativos, Jurídicos y Técnicos; dichos instrumentos se describen a continuación. NORMATIVIDAD Normas urbanas generales Todos los usos, así como sus respectivas normas, para ser autorizados deberán sujetarse a reglas generales de aplicación siguientes: En todo caso deberán respetarse las disposiciones indicadas en la zonificación primaria, así como las restricciones en materia de vialidad, infraestructura, equipamiento urbano, estacionamiento e imagen urbana especificados. El uso de suelo de los inmuebles ya establecidos que este Plan prohíba como resultado de la zonificación primaria, podrán seguir, bajo las condiciones con las que están establecidas actualmente y para futuras ampliaciones o modificaciones, se deberán sujetar a las normas de uso y ocupación del suelo que establece el Plan municipal. Es condición indispensable que aquellos predios, cuya actividad está en el supuesto antes indicado, cuenten con autorización anterior o vigente. Los límites de cada uso en el presente plan siempre se consideran según sea el caso, al eje de las vialidades y a la colindancia de los predios o parcelas. Los limites con arroyos, barrancas y diversos causes, se determinaran acorde a la reglamentación indicada en la Ley Federal de Aguas. Los casos no incluidos en el punto anterior serán determinados, por la Secretaría de Desarrollo Urbano y Obras Públicas del Estado. En todos los casos, prevalecerán para efectos de aplicación del presente plan las restricciones federales y estatales vigentes. A partir de la fecha en que entre en vigor el presente plan, conforme a derecho dejarán de aplicarse cualquier tipo de normas análogas a las indicadas en este documento. La urbanización y el aprovechamiento de las áreas previstas para el crecimiento urbano se autorizarán cuando exista disponibilidad de acceso adecuado acorde a las normas de vialidad, oferta suficiente de servicios básicos de infraestructura y equipamiento urbano.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 170

En todos los casos las áreas libres de construcción deberán estar cubiertas por materiales permeables que permitan la infiltración del agua al subsuelo. Descripción del Catálogo de Usos del Suelo La zonificación del Plan Municipal de Desarrollo Urbano de Tezoyuca, como parte sustancial del presente plan, es de obligatorio cumplimiento tanto para autoridades como para particulares; constituye el elemento primordial para la ordenación, regulación y control del desarrollo urbano y establece los usos permitidos, condicionados y prohibidos, así como la densidad e intensidad de construcción y las disposiciones generales aplicables para el área urbanizable. Las normas de zonificación de usos y destinos del suelo están contempladas en el presente documento y en los plano “E-1 Clasificación del Territorio” y “E-2 Estructura Urbana y Usos del Suelo”. Ellas permiten determinar para cada predio: • Los usos generales permitidos y prohibidos y los de impacto regional. • Las dimensiones mínimas por lote, la superficie máxima de construcción ó en su caso, el número de viviendas; las alturas máximas permisibles y el porcentaje libre de construcción. Para los efectos anteriores se establecen las condiciones siguientes: Usos generales del suelo: Son usos que con esta denominación se contemplan en los planos “E-1 Clasificación del Territorio” y “E-2 Estructura Urbana y Usos del Suelo”, que será utilizado, para la autorización de la Licencia de Uso del Suelo por la autoridad correspondiente. Usos de Impacto regional: Son los que por sus dimensiones, necesidades de infraestructura o transporte pueden repercutir preponderantemente en su área de influencia; se señalan con de la Dirección General de Operación Urbana, previo dictamen. Usos permitidos y prohibidos: Son los que bajo estas denominaciones se señalan en las respectivas tipologías de zonas contenidas en los planos “E-1 Clasificación del Territorio” y “E-2 Estructura Urbana y Usos del Suelo” y la correspondiente tabla “Clasificación de Usos del Suelo y Normas de Ocupación”.

Los predios que cruza la trayectoria del proyecto, tienen asignado los siguientes Usos y Destinos

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 171

INDUSTRIA MEDIANA CONTAMINANTE (I-M-C) Uso general Industria. Usos específicos La normatividad variará de acuerdo al tipo de industria y se sujetaran a la aprobación de las autoridades estatales / municipales, no se permite la instalación de usos habitacionales. Se podrán autorizar subdivisiones de predios cuando las fracciones resultantes tengan como mínimo 3000 m2 de superficie y un frente de cuando menos 40 ml. La altura máxima deberá aprobarse mediante dictamen técnico y se dejará como mínimo 25% de la superficie del lote sin construir. ÁREAS NO URBANIZABLES AGRÍCOLA DE BAJA PRODUCTIVIDAD DE TEMPORAL (AG- BP- TM) Uso general Agrícola. Usos específicos Se tendrá una densidad máxima de 1 vivienda por hectárea. Se podrán autorizar subdivisiones de predios cuando las fracciones resultantes tengan como mínimo 10000m2 de superficie y un frente de cuando menos de 50 ml., deberá dejarse como mínimo 90% de la superficie del lote sin construir y una superficie construida equivalente a 0.1 veces la superficie del lote, lo anterior como intensidad máxima de construcción. ZONA DE RIESGO (ZR) Uso general Zona de riesgo En el análisis de vinculación del proyecto con los Usos y Destinos del Suelo señalados en este instrumento, incluimos el de Zona arqueológica, debido a que el trazo se ubica a una de ellas en una distancia de 1.2 km en el punto más cercano al trazo, y dada la influencia regional de la zona arqueológica de Teotihuacan. ZONA ARQUEOLÓGICA (ZA) Uso general Zona arqueológica Usos específicos Se podrán autorizar usos relativos a la prestación de servicios turísticos en áreas arqueológicas. La normatividad variará de acuerdo al tipo de equipamiento y se sujetaran a la aprobación de las autoridades estatales / municipales. En apego a los lineamientos que para el efecto señale el INAH.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 172

Concordancia del proyecto con el PDUM Tezoyuca

El proyecto es Totalmente congruente con este instrumento, ya que no se contrapone con los objetivos, Políticas, Estrategias y Proyectos Estratégicos mencionados en cuadros anteriores.

Es congruente con el Componente de la Estructura Urbana y el Programa Medio Ambiente, ya que entre las medidas de mitigación, se encuentra el cumplimiento de Acciones de reforestación en el derecho de vía y la línea de ceros a lo largo del trayecto, como se detalla en el capítulo VI; el cumplimiento del Programa de Manejo de Residuos para toda la obra; el cumplimiento del Reglamento Interno de Protección Ambiental, y el Programa de Rescate y Liberación de Fauna, que incluye la Identificación, Ahuyentado y Protección de la fauna; la Construcción de Obras de Drenaje mayor y menor en tamaño y dimensiones adecuadas, incluyendo el programa de Mantenimiento de obras de drenaje.

III.3 VINCULACIÓN CON LAS POLÍTICAS DE ORDENAMIENTO ECOLÓGICO

III.3.1 ACTUALIZACIÓN DEL MODELO DE ORDENAMIENTO ECOLÓGICO DEL TERRITORIO DEL ESTADO DE MÉXICO. (GACETA DE GOBIERNO DEL ESTADO DEL AÑO 2006)

La Actualización del Modelo de Ordenamiento del Territorio del Estado de México (OTEM) se publicó en la Gaceta del Gobierno del Estado el 19 de diciembre de 2006. El OTEM es un instrumento de la política pública para regular o inducir el uso del suelo y las actividades productivas en el territorio del Estado de México, con el objeto de lograr la protección del ambiente, la preservación y el aprovechamiento sustentable de los recursos naturales, a partir de las tendencias de deterioro y potencialidades de aprovechamiento de los mismos. El OTEM plantea 205 criterios de regulación o criterios ecológicos los cuales, de acuerdo a la publicación de la Gaceta del Estado de México, tienen carácter de recomendación. Los criterios de regulación son considerados en los siguientes ámbitos: a) desarrollo urbano, b) desarrollo rural, c) actividad minera, d) manejo de áreas naturales protegidas. La trayectoria del proyecto cruza por los municipios de Acolman, Atenco, y Tezoyuca. A continuación se muestra figuras con zonificación de UGAs y cuadros con UGAS que cruza la trayectoria del proyecto y criterios aplicables que corresponden a estas UGAs.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 173

Figura III-14 UGAs que cruza la trayectoria del proyecto en el municipio Acolman

Figura III-11 UGAs que cruza la trayectoria del proyecto en el municipio Tezoyuca

El área donde cruzará el proyecto corresponde a un área de Aprovechamiento con uso predominante de agricultura. Los criterios que aplican y su vinculación se aprecian en el cuadro siguiente.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 174

Cuadro III-27 UGAs que cruza el trazo del proyecto, Política Ambiental, Fragilidad, Uso predominante y Criterios de Regulación Ecológica

Municipio Clave de la UGA

Cadenamiento que cruza

Uso predominante Fragilidad ambiental

Política Ambiental Criterios de Regulación Ecológica

Acolman

Ag -1- 90 13+ 500 al 14 + 400 Agricultura Mínima Aprovechamiento 1-28

Ag- 1- 140 14 + 400 al 15 +500 Agricultura Mínima Aprovechamiento 109-131,170-173,187-189,190,196

Ag- 1- 81 15 +500 al 15 +950 Agricultura Media Aprovechamiento 109-131,170-173,187-189,190,196

Ag- 1- 125 15 +950 al 16 +899.5 Agricultura Mínima Aprovechamiento 109-131,170-173,187,189,190,196

Tezoyuca Ag- 1- 90 12 +581 al 13 +500 Agricultura Mínima Aprovechamiento 1-28

Ag -1- 140 14 + 500 al 14 +700 Agricultura Mínima Aprovechamiento 109-131,170-173,187,189,190,196

Cuadro III-15 Vinculación del Proyecto con los Criterios de Regulación Ecológica del Modelo de Ordenamiento Ecológico del Territorio del Estado de México

Criterio Vinculación

UGAs que cruza el proyecto

Ag-1-90

Ag-1-125

Ag-1- 140

Ag-3 - 81

1 Consolidación urbana de los centros de población existentes, respetando su contexto ambiental de acuerdo con lo dispuesto en la normatividad

No aplica, ya que corresponde a la autoridad municipal, la regulación de los usos y destinos del suelo relacionados con la consolidación de los Centro de población existentes.

√

2 Promover la construcción prioritariamente de terrenos baldíos dentro de la mancha urbana.

No aplica. Este criterio se refiere a obras propias del desarrollo urbano, como edificaciones, conjuntos habitacionales, etc.

√

3 Evitar el desarrollo de asentamientos humanos en las áreas naturales protegidas.

El proyecto es congruente con este criterio, ya que el Ramal Ecatepec-Pirámides, cuya operación no es del tipo carreteras federales, y será de acceso controlado por lo que no permite el desarrollo de asentamientos humanos a lo largo del trazo. Los usos aledaños son normados por los Programas Municipales de Desarrollo Urbano, por lo que la autorización de asentamientos humanos está sujeta a la autorización en la materia que emitan los respectivos ayuntamientos.

√

4 Promover la restauración ecológica y reverdecimiento de los No aplica. Este criterio se refiere a obras propias del desarrollo urbano, como √

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 175



Ag-1-90

Ag-1-125

Ag-1- 140

Ag-3 - 81

asentamientos humanos edificaciones, conjuntos habitacionales, etc. No obstante el proyecto propone Acciones de reforestación de espacios libres dentro del derecho de vía (entre el área de ceros y el derecho de vía), así como un Programa de Rescate y Liberación de Fauna, que incluye la Identificación, Ahuyentado y Protección de la fauna durante las etapas de preparación y construcción.

5 Garantizar la conservación de áreas que, de acuerdo a sus características ambientales (flora, fauna, especies con estatus con valor histórico o cultura, entre otros), lo ameriten.

No aplica, ya que a lo largo del trazo carretero no existe vegetación nativa, sin embargo, serán afectados 60 árboles y arbustos, para los cuales se tienen contempladas acciones de derribo de árboles, acciones de de reforestación de espacios libres dentro del derecho de vía (entre el área de ceros y el derecho de vía)

√

6 Conservar las áreas verdes como zona de recarga y pulmón de la zona urbana, con énfasis en áreas de preservación

El proyecto es congruente con este criterio, ya que las acciones de reforestación de espacios libres dentro del derecho de vía (entre el área de ceros y el derecho de vía) contribuirán a la conformación de los senderos verdes señalados en el Plan Regional de Desarrollo Urbano del Valle Cuautitlán Texcoco

√

7 Toda nueva construcción deberá incluir en su diseño lineamientos de acuerdo al entorno natural

El proyecto es congruente con este criterio, ya que en la información que se presenta respecto al diseño del proyecto se puede comprobar que con las medidas propuestas se garantiza el cumplimiento de este criterio, con la aplicación del Acciones de reforestación de espacios libres dentro del derecho de vía (entre el área de ceros y el derecho de vía), de este proyecto carretero Ramal Ecatepec-Pirámides.

√

8

No se permitirá la construcción en lugares con alta incidencia de peligros naturales como zonas de cárcavas, barrancas, suelos con niveles superficiales de mantos freáticos, fracturas, fallas, taludes, suelos arenosos, zonas de inundación, deslave, socavones, minas, almacenamiento de combustible, líneas de alta tensión o riesgo volcánico, así como infraestructura que represente un riesgo a la población, a menos que se cuente con un proyecto técnico que garantice la seguridad de las construcciones.

El proyecto es congruente con este criterio, ya que si bien el proyecto cruza en el cadenamiento 12+381 al 13+050 una zona donde se ubican líneas de gasoductos de PEMEX: la empresa concesionaría presentará junto con esta MIA-R las autorizaciones de las instancias correspondientes federales, estatales y municipales, incluyendo también las autorizaciones de las gerencias correspondientes de PEMEX, así como las especificaciones técnicas de construcción en dicho tramo; Con ello dará cumplimiento con la presentación del Proyecto técnico que garantiza la seguridad de la construcción en este tramo carretero, mismo que es requisito de este criterio.

√

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 176



Ag-1-90

Ag-1-125

Ag-1- 140

Ag-3 - 81

9

Los municipios, por conducto del estado, podrán celebrar convenios con la federación o con otras entidades, en materia de protección al ambiente, preservación y restauración del equilibrio ecológico

El proyecto es congruente con este criterio, ya que la empresa concesionaria incluye en las medidas de mitigación de impacto ambientales incluye acciones de Control de emisiones de contaminantes y polvos, control en los niveles de ruido y horarios de trabajo; evitara el incremento de superficies erocionadas, en las zonas de compactación por tránsito vehicular, como en el caso de la línea de ceros, se deberá vigilar que se realice la descompactación o escarificación de la superficie afectada, esto con la finalidad de que en estos sitios se lleven a cabo las acciones de reforestación; en el caso de los caminos de acceso se debe prever la misma medida, solo en los casos que este contemplado realizar caminos nuevos.

√

10

Los municipios, por conducto del estado, podrán convenir con la Comisión Nacional del Agua (CNA) la administración de las barrancas urbanas, con objeto de mantener el espacio verde y zonas de infiltración.

No aplica. Se trata de una disposición que es aplicable a los entes públicos, locales y federales, sin embargo el proyecto no cruza barrancas urbanas.

√

11

Prohibir todo tipo de obras y actividades en derechos de vía, zonas federales, estatales y dentro o alrededor de zonas arqueológicas cuando no se cuente con la aprobación expresa de la dependencias responsables.

El proyecto es congruente con este criterio, ya que La prohibición no es absoluta. Está sujeta a la condición de que se tenga la aprobación de las dependencias responsables. Una vez liberado el derecho de vía y obtenida la aprobación expresa de las dependencias responsables, la empresa concesionaria se sujeta a la autorización en Materia de Impacto Ambiental. Además, que tramitará las licencias, autorizaciones y permisos que sean necesarios, tanto en el ámbito federal como en el estatal y municipal. En el caso de que durante la etapa de preparación del sitio, la empresa constructora descubra alguna zona con vestigios arqueológicos, se comunicará a la autoridad municipal y se solicitara, al INAH la autorización correspondiente.

√

12

Que toda autorización para el desarrollo urbano e infraestructura en el estado, esté condicionada a que se garantice el suministro de agua potable y las instalaciones para el tratamiento de aguas residuales.

Para dar cumplimiento a este apartado, el proyecto contempla el uso de agua cruda en pipas procedente de fuentes autorizadas por los municipios, y el uso de sanitarios portátiles en los frentes de obra para el tratamiento de aguas residuales, lo cual hace que el proyecto sea congruente con este criterio.

√

13 Aplicación de diseño bioclimático (orientación solar, ventilación natural, y uso de materiales de la región) en el

No aplica. Este criterio es aplicable sólo en caso de construcción de edificios o casas.

√

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 177



Ag-1-90

Ag-1-125

Ag-1- 140

Ag-3 - 81

desarrollo urbano, particularmente en espacios escolares y edificaciones públicas.

14 Definir los sitios para centros de transferencia y/o de acopio para el manejo de residuos sólidos domiciliarios.

No aplica. El proyecto no generará residuos sólidos domiciliarios. Los residuos domésticos del personal trabajador durante la realización de la obra serán almacenados en tambos adecuadamente para su posterior colecta y disposición en un tiradero municipal autorizado, por alguna empresa o instancia municipal prestadora de este servicio, además de cumplir con el Programa de Manejo de Residuos para toda la obra, y el Programa de Mantenimiento Periódico de Equipo y Maquinaria de Obra.

√

15 Incorporar en los desarrollos habitacionales, mayores de 10 viviendas, sistemas de captación de agua pluvial (de lluvia), mediante pozos de Normatividad.

No aplica. El proyecto es carretera y no incluye desarrollos habitacionales. √

16 Se deberán desarrollar sistemas para la separación de aguas residuales y pluviales, así como el manejo, reciclado y tratamiento de residuos sólidos

El proyecto es congruente con este criterio, ya que la empresa concesionaria cumplirá con un plan de manejo de residuos para toda la obra, que incluyen los no peligrosos y los residuos peligrosos o de manejo especial, para los cuales se contratará a una empresa autorizada para realizar este servicio. En relación a la separación de aguas residuales y pluviales, el proyecto contempla la construcción de obras de drenaje mayor y menor en tamaño y dimensiones adecuadas, incluyendo un programa de mantenimiento de obras de drenaje que permitirá la conducción de aguas pluviales, durante las etapas de preparación del sitio y construcción las aguas residuales generadas por los frentes de obra serán captadas y tratadas y conducidas al sistema de drenaje municipal

√

17 Promover proyectos ecológicos de asentamientos populares productivos, con áreas verdes y espacios comunitarios.

No aplica. El proyecto no promueve asentamientos populares. √

18

En los estacionamientos al aire libre de centros comerciales y de cualquier otro servicio o equipamiento, se utilizarán materiales permeables (adocreto, adopasto, adoquín, empedrado, entre otros); se evitará el asfalto, cemento y demás materiales impermeables y se dejarán espacios para áreas verdes, sembrando árboles en el perímetro y cuando

No aplica. El proyecto no promueve centros comerciales, de servicio o equipamiento urbano. El proyecto es carretero y no contempla estacionamientos para uso de centros comerciales o por cualquier otro servicio o equipamiento.

√

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 178



Ag-1-90

Ag-1-125

Ag-1- 140

Ag-3 - 81

menos un árbol por cada cuatro cajones de estacionamiento.

19 En estacionamientos techados, en edificios y multifamiliares y estructura semejantes, se captará y conducirá el agua pluvial hacia pozos de absorción

No aplica. El proyecto no contempla la construcción de edificios o multifamiliares.

√

20

Todo proyecto arquitectónico, tanto comercial, como de servicios deberá contar con sistemas de ahorro de agua y energía eléctrica.

No aplica. El proyecto no es de carácter comercial o de servicios. Sin perjuicio de lo anterior, en el proyecto se contemplan las medidas que garantizan su sustentabilidad durante su construcción mediante el uso controlado de agua en pipas y el suministro de energía eléctrica mediante plantas cuando se requiera.

√

21

Las vialidades contarán con vegetación arbolada en las zonas de derecho de vía, camellones y banquetas. Las especies deberán ser acordes a los diferentes tipos de vialidades, para evitar cualquier tipo de riesgo, desde pérdida de visibilidad, hasta deterioro en las construcciones y banquetas, incluyendo la caída de ramas o derribo de árboles, con raíces superficiales, por efecto del viento

El proyecto es congruente con este criterio, ya que, la empresa concesionaria realizara acciones de reforestación en los espacios libres dentro del derecho de vía (entre el área de ceros y el derecho de vía), conforme a la Normatividad de la SCT para evitar riesgos de acuerdo a lo indicado por las normas en lo referente a prevención de accidentes y visibilidad. se utilizarán especies propias de la región, mismas que se detallan en el apartado VI de esta MIA-R..

√

22

En el desarrollo urbano se promoverá el establecimiento de superficies que permitan la filtración del agua de lluvia al subsuelo (en vialidades, estacionamientos, parques, patios, entre otros).

El proyecto es congruente con este criterio, ya que permitirá la infiltración de agua de lluvia al subsuelo en las áreas reforestadas en el derecho de vía, y contara con la Construcción de obras de drenaje mayor y menor en tamaño y dimensiones adecuadas, incluyendo el programa de mantenimiento de las mismas, que permitirán el libre flujo de las aguas pluviales, y corresponde a la autoridad municipal la regulación para el establecimiento de superficies que permitan la filtración del agua de lluvia al subsuelo en sitios contiguos al proyecto carretero

√

23

Se promoverá en los derechos de vías férreas, dentro de las zonas urbanas, que se cuente con setos o vegetación similar, que ayude a evitar el tránsito peatonal, mejorar la imagen urbana y preservar el medio ambiente.

No aplica. El proyecto no es ferroviario ni se permitirá el tránsito peatonal fuera de puentes o accesos correspondientes.

√

24 En todo proyecto de construcción se deberá dejar, por lo menos, un 12% de área jardinada.

No aplica. Este criterio sólo debe observarse en los casos de desarrollos inmobiliarios, pues sólo en ellos puede contemplarse un área jardinada.

√

25 Evitar el desarrollo urbano en las inmediaciones a los cinco De acuerdo con la información que se presenta en la manifestación de √

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 179



Ag-1-90

Ag-1-125

Ag-1- 140

Ag-3 - 81

distritos de riego agrícola (033 Estado de Mé√ico, 044 Jilotepec, 073 La Concepción, 088 Chiconautla y 096 Arroyo Zarco); en suelos de alta productividad.

impacto ambiental, el trazo del Ramal Ecatepec-Pirámides no cruza por ninguno de los distritos de riego agrícola en mención. Además, el proyecto no pretende el desarrollo urbano en la zona sino sólo constituye un medio de comunicación entre las regiones por las que se construirá.

26 Desarrollar instrumentos financieros en apoyo de quienes observen las acciones previstas en los criterios del 15 al 20

No es aplicable, por que se refiere a un criterio que deben adoptar los servidores públicos.

√

27

Es necesario considerar en el desarrollo de infraestructura, las obras de ingeniería para evitar siniestros en las zonas de inundación.

El proyecto es congruente con este criterio, ya que el diseño tiene prevista la construcción de obras de drenaje mayor y menor en tamaño y dimensiones adecuadas, incluyendo el programa de Mantenimiento de las mismas

√

28 En los casos de asentamientos humanos que se encuentran en el interior de las áreas de alta productividad agrícola, se recomienda el control de su crecimiento y expansión

No aplica. El proyecto no pretende o fomenta la creación, modificación o incremento de los asentamientos humanos de las zonas por las que se propone el trazo de la carretera. Ver criterio 3

√

109

En los casos de los asentamientos humanos que se ubican en el interior de las áreas de alta productividad agrícola, se recomienda controlar el crecimiento conteniendo su expansión, restringir el desarrollo en zonas de alta productividad agrícola y evitar incompatibilidades en el uso de suelo.

No aplica. Se trata de una disposición que es aplicable principalmente a ayuntamientos municipales a través de los respectivos instrumentos de planeación.

√ √ √

110 Se promoverá el uso de calentadores solares, y el aprovechamiento de leña de uso doméstico deberá sujetarse a lo establecido en la NOM-012-RECNAT/1996.

No aplica. En el proyecto no se prevé el uso de calentadores de ningún tipo. √ √ √

111 Se promoverá la instalación de sistemas domésticos para la captación de aguas de lluvia en áreas rurales. 01 de noviembre del 2006 “GACETA DEL GOBIERNO ”

No aplica. El proyecto no contempla obras de índole doméstico. √ √ √

112 Las áreas verdes, vialidades y espacios abiertos deberán sembrarse con especies nativas.

El proyecto es congruente con este criterio, ya que, entre las medidas que se proponen se aplicarán acciones de reforestación de espacios libres dentro del derecho de vía (entre el área de ceros y el derecho de vía) con especies de la región, la superficie que se reforestara en el derecho de vía será 14.62 has.

√ √ √

113 Se promoverá la rotación de cultivos. No aplica. El proyecto no es agrícola. √ √ √

114 No se permite el aumento de la superficie de cultivo sobre No aplica. El proyecto no es agrícola. √ √ √

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 180



Ag-1-90

Ag-1-125

Ag-1- 140

Ag-3 - 81

terrenos con suelos delgados y/o con pendiente mayor al 15%.

115 Fomentar el cultivo y aprovechamiento de plantas medicinales y de ornato regionales

No aplica. El proyecto no es agrícola. √ √ √

116

En suelos con procesos de salinización, se recomienda que se siembren especies tolerantes como la alfalfa, la remolacha forrajera, el maíz San Juan, el maíz lagunero mejorado y la planta Kochia; así como especies para cercar, tamaris y casuarina, entre otros.


117 Se establecerán huertos de cultivos múltiples (frutales, medicinales y/o vegetales) en parcelas con baja productividad agrícola o con pendiente mayor al 15%.


118 En terrenos agrícolas con pendiente mayor al 15%, los cultivos deberán ser mediante terrazas y franjas, siguiendo las curvas de nivel para el control de la erosión.


119 Los predios se delimitarán con cercos perimetrales de árboles nativos o con estatus.

No aplica. El proyecto es carretero y no implica el uso de un predio determinado que pudiera ser delimitado con cercos perimetrales.

√ √ √

120 Los predios se delimitarán con cercos vivos de vegetación arbórea (más de 5 metros) y/o arbustiva (menor a 5 metros).

No aplica. El proyecto no es agrícola y no implica el uso de un predio determinado que pudiera ser delimitado con cercos perimetrales..

√ √ √

121 Incorporar a los procesos de fertilización del suelo materia orgánica (gallinaza, estiércol y composta) y abonos verdes (leguminosas).

No aplica. El proyecto no es agrícola. En todo caso, en las medidas que se proponen está consideradas acciones de reforestación de espacios libres dentro del derecho de vía (entre el área de ceros y el derecho de vía.

√ √ √

122 Se evitará la aplicación de productos agroquímicos y se fomentará el uso de productos alternativos.

No aplica. El proyecto no es agrícola y no se considera el uso de plaguicidas. √ √ √

123 Estricto control en la aplicación y manejo de agroquímicos con mínima persistencia en el ambiente.


124 Para el almacenamiento, transporte, uso y disposición final de plaguicidas y sus residuos se deberá acatar la norma aplicable


125 Control biológico de plagas como alternativa No aplica. El proyecto no es agrícola, y no se considera el uso de plaguicidas. √ √ √

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 181



Ag-1-90

Ag-1-125

Ag-1- 140

Ag-3 - 81

126 El manejo de plagas podrá combinar el control biológico y adecuadas prácticas culturales (barbecho, eliminación de malezas, aclareo, entre otros).

No aplica. El proyecto no es agrícola, y no se considera el uso de plaguicidas

√ √ √

127 El manejo de plagas será por control biológico. No aplica. El proyecto no es agrícola, y no se considera el uso de plaguicidas √ √ √

128 Se prohíbe la disposición de residuos provenientes de la actividad agrícola en cauces de ríos, arroyos y otros cuerpos de agua.

No aplica. El proyecto no es agrícola, y no se considera el uso de plaguicidas

√ √ √

129 Se permite la introducción de pastizales mejorados, recomendados para las condiciones particulares del lugar y por el programa de manejo.

No aplica. El proyecto no es agropecuario.

√ √ √

130 En las áreas con pastizales naturales o inducidos, se emplearán combinaciones de leguminosas y pastos seleccionados.

No aplica. El proyecto no es agropecuario.

√ √ √

ACTIVIDAD MINERA DE COMPETENCIA ESTATAL

131 Promoción y manejo de pastizales mejorados. No aplica. Se trata de una disposición que es aplicable a los entes públicos, locales y federales y no así a los particulares.

√ √ √

143

En las zonas de uso agrícola y pecuario de transición a forestal se impulsarán las prácticas de reforestación con especies nativas y asociadas a frutales.

No aplica. El proyecto no propone ninguno de los usos señalados. En todo caso, el diseño del proyecto, incluye medidas de mitigación entre las que se encuentan. Acciones de reforestaciónde espacios libres dentro del derecho de vía (entre el área de ceros y el derecho de vía).

√ √ √

170 Los jardines botánicos, viveros y unidades de producción de fauna podrán incorporar actividades de ecoturismo.

No aplica. En el proyecto no se plantea la construcción de jardines botánicos, viveros o unidades de producción de fauna.

√ √ √

171 Promover la instalación de viveros municipales de especies regionales de importancia.

No aplica. El proyecto no contempla la instalación de viveros. Esto aunado a que este criterio sólo vincula a los entes de la administración pública y no así a los particulares

√ √ √

172 Se podrá establecer viveros o invernaderos para producción de plantas para fines comerciales, a los cuales se les requerirá una evaluación en materia de impacto ambiental.

No aplica. El proyecto no contempla la instalación de viveros o invernaderos para producción de plantas con fines comerciales.

√ √ √

173 Se deberá crear viveros en los que se propaguen las especies sujetas al aprovechamiento forestal y las propias de la región.

No aplica. El proyecto no contempla la instalación de viveros √ √ √

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 182



Ag-1-90

Ag-1-125

Ag-1- 140

Ag-3 - 81

187

En desarrollos turísticos, la construcción de caminos deberá realizarse utilizando al menos el 50% de materiales que permitan la infiltración del agua pluvial al subsuelo, asimismo, los caminos deberán ser estables, consolidados y con drenes adecuados a la dinámica hidráulica natural.

No es un proyecto turístico pero valdría hacer la aclaración que no aplica en vialidades regionales o intraregionales. El proyecto contará con las estructuras necesarias que se detallan en el capitulo II de este documento que respetan la dinámica hidráulica

√ √ √

189 Se permite industrias relacionadas con el procesamiento de productos agropecuarios.

No aplica. El proyecto es de infraestructura carretera √ √ √

190 Estas industrias deberán estar rodeadas por barreras de vegetación nativa.

No aplica. El proyecto no propone ningún tipo de industria. √ √ √

196 Desarrollo de sistemas de captación de agua de lluvia en el sitio

No aplica. El proyecto es de infraestructura carretera √ √ √

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 183


El proyecto no se contrapone con los criterios establecidos en el OE ya que se aplicarán medidas de mitigación descritas en el capitulo VI de este documento, con las cuales se dará cumplimiento a los criterios establecidos. III.4 ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS

Es importante resaltar que la trayectoria del trazo y el SAR definido para el proyecto, no cruzan por Áreas Naturales Protegidas Federales, Estatales o de Interés municipal. La única área de conservación cercana al proyecto, es el Parque Estatal 46 “Sierra Patlachique”, con una distancia de alejamiento en su punto más cercano de 4.0 km.

Figura III-15 Ubicación de la trayectoria del trazo, respecto a las ANP y zonas de conservación cercanas

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 184

III.5 REGIONES PRIORITARIAS RECOMENDADAS POR CONABIO DE INTERÉS PARA SU CONSERVACIÓN

Respecto a las Regiones Prioritarias consideradas por La Comisión Nacional para la Biodiversidad (CONABIO), la trayectoria del trazo y SAR del proyecto, cruzan únicamente la Región Hidrológica Prioritaria 68.

III.5.1 RHP-68 REMANENTES DEL COMPLEJO LACUSTRE DE LA CUENCA DE MÉXICO

Localizada en el Estado de México, con una extensión: 2 019.92 km2. En la siguiente figura, se puede observar la zona de esta RHP-68 que cruza la trayectoria del proyecto y el SAR.

Figura III-16 Ubicación de la trayectoria del trazo, respecto a la RHP-68

La problemática ambiental de esta región está relacionada con la modificación del entorno: desforestación, denudación y erosión de suelos, desecación de lagos, pérdida de hábitats terrestres y acuáticos, sobreexplotación y agotamiento de acuíferos y cambios en el patrón hidrológico. Crecimiento urbano sin planificación. En el siguiente cuadro, se mencionan las principales características que la CONABIO recomienda considerar de esta región prioritaria.

Cuadro III-28 Vinculación con las principales Características de la Región Hidrológica Prioritaria Remanentes del Complejo Lacustre de la Cuenca de México

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 185

Características Vinculación

Esta región es importante por sus recursos hídricos, en particular el proyecto, pudiese estar relacionado con el rubro Aguas subterráneas del sistema acuífero del Valle de México.

El proyecto es congruente con esta región Hidrológica Prioritaria, ya que el diseño del proyecto, incluye las obras de drenaje en las dimensiones y características que no obstruyen ni modifican los causes de las corrientes de agua superficial que cruza el trazo del proyecto, y conducen el agua proveniente de la precipitación pluvial de tal forma que no causaran riesgos de inundación ante la presencia de fenómenos hidrometeorológicos.

Existen zonas de Conservación, en donde gran parte de los endemismos han desaparecido, CONABIO recomienda censar y conservar a los que aún existen. Hay conocimiento de los cuerpos de agua superficiales; el aspecto de aguas subterráneas requiere de mayores estudios en cuanto a su funcionamiento y en cuanto a las extracciones de acuíferos se hacen a pesar de las consecuencias, los sistemas naturales están desarticulados aunque quedan microambientes relictos y en algunos vasos reguladores se conservan especies de aves migratorias.

El proyecto es congruente con esta característica, ya que si bien es una zona lacustre, las actividades antropogénicas han ocasionado que los cuerpos de agua superficial existentes en el SAR del proyecto Ríos San Juan y Río Papalotla se encuentren convertidos en receptores de aguas residuales provenientes de las zonas habitacionales, industriales y comerciales, anulando la existencia de endemismos florísticos y faunísticos. En relación al agua que se ocuparan durante las etapas de preparación del sitio y construcción, la empresa promovente, se sujetará a la normatividad que el gobierno municipal indique en materia de usos del agua, previa autorización del mismo.

III.6 LEYES FEDERALES

III.6.1 LEY GENERAL DEL EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y LA PROTECCIÓN AL AMBIENTE (LGEEPA)

La Ley General del Equilibrio Ecológico y La Protección al Ambiente, publicada en 1988 (actualizada a 2003), es un ordenamiento reglamentario de las disposiciones de La Constitución General de La República relativas a la protección y restauración del equilibrio ecológico y la protección del ambiente en el territorio Nacional. Entre otros asuntos esta ley marca criterios que deberán aplicarse en la protección y conservación de áreas naturales protegidas y flora y fauna silvestre, algunos de estos criterios son:

Garantizar el derecho de toda persona a vivir en un medio ambiente adecuado para su

desarrollo, salud y bienestar.

Definir los principios de la política ambiental y los instrumentos para su aplicación.

La preservación, la restauración y el mejoramiento del hábitat natural de las especies

silvestre, tanto faunísticos como florísticos.

La preservación y protección de la biodiversidad, así como el establecimiento y

administración de las áreas naturales protegidas.

El aprovechamiento sustentable, la preservación y, en su caso, la restauración del suelo, el

agua y los demás recursos naturales, de manera que sean compatibles la obtención de

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 186

beneficios económicos y las actividades de la sociedad con la preservación de los

ecosistemas.

La protección y desarrollo de las especies endémicas, amenazadas o en peligro de

extinción.

El combate del tráfico ilegal de especies.

Garantizar la participación de las personas, en forma individual o colectiva, en la

preservación y restauración del equilibrio ecológico, conservación de las especies y la

protección al ambiente.

Fundamento Jurídico: CAPÍTULO IV: Instrumentos de la Política Ambiental SECCION V: Evaluación del Impacto Ambiental Art. 28 fracciones I, VII y x art. 30 y art. 31 Vinculación con el proyecto: Cuadro III-29 Vinculación del Proyecto con la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente

Lineamiento Propuesta de Cumplimiento

Artículo 28. Establece en qué caso las obras requerirán previamente la autorización en materia de impacto ambiental de la SEMARNAT

El proyecto es congruente con este artículo, ya que se Encuentra en los supuestos del inciso I: Vías Generales de Comunicación, por lo que se presenta esta MIA-R ante la DGIRA de la SEMARNAT para su evaluación y dictaminación.

Artículos 30 y 35, mediante los cuales se establece que la empresa concesionariade un proyecto deberá obtener de la Secretaría la correspondiente autorización en materia de impacto ambiental, se indica el tipo de proyectos que requerirán el permiso y la resolución que la Secretaría podrá emitir

El proyecto es congruente con este artículo, ya que el presente documento contiene los elementos técnicos que acompañan la solicitud que la empresa concesionaria presenta para solicitar la autorización en materia de impacto ambiental del proyecto

En el marco de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA), La Evaluación del Impacto Ambiental (EIA) es un instrumento preventivo con un marco jurídico federal que establece la regulación de las actividades u obras que pudieran provocar un desequilibrio ecológico en las áreas de su realización. Destacan así mismo, las obras o actividades que se deben someter al procedimiento de evaluación para obtener la autorización en materia de impacto ambiental mediante la presentación de un estudio de Impacto Ambiental. Por lo tanto, cualquier persona física o moral que quiera o pretenda llevar a cabo alguna obra o actividad que pueda causar un desequilibrio ecológico de acuerdo con lo anterior deberán someterse al procedimiento de evaluación de impacto ambiental para determinar el posible daño que pudiera generarse al ambiente. En base a lo anterior, el proyecto Ramal Ecatepec-Pirámides, SE VINCULA con la LGEEPA, ya que por tratarse de una vía general de comunicación, se presenta la Manifestación de Impacto Ambiental en su modalidad Regional de este proyecto carretero en comento. A continuación se presenta una tabla donde se desglosa el fundamento jurídico de ésta.

Cuadro III-30 Normatividad para MIA Regional

Fundamento jurídico MIA (Regional)

Disposiciones legislativas LGEEPA: Art. 28 fracciones I, VII y x, Art. 29, Art. 30, Art. 31, Art. 32

Disposiciones Administrativas Reglamento de la LGEEPA en materia de Impacto Ambiental: Art. 5, incisos B), O), y R)) Art. 6,

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 187

Fundamento jurídico MIA (Regional)

Art. 9, Art. 10, Art. 11, Art. 13, Art. 14, Art. 17, Art. 22 y 27

Del instructivo Reglamento de la LGEEPA en materia de Impacto Ambiental: Art. 9, Art. 11, Art. 13

Del comprobante LGEEPA: Art. 34 Reglamento de la LGEEPA en materia de Impacto Ambiental: Art. 9, Art. 13, Art. 14, Art. 20

De la vigencia Reglamento de la LGEEPA en materia de Impacto Ambiental: Art. 20, Art. 21, Art. 22

Del plazo de respuesta LGEEPA: Art. 35 bis

De la emisión de la Resolución Reglamento de la LGEEPA en materia de Impacto Ambiental: Art. 44 fracciones I, II y III, Art. 45, Art. 46, Art. 47, Art. 48, Art. 49

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 188

III.6.1A. REGLAMENTO DE LA LGEEPA EN MATERIA DE EVALUACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL

Por su parte, el Reglamento de la presente Ley, determinará las obras o actividades a que se refiere este artículo, que por su ubicación, dimensiones, características o alcances no produzcan impactos ambientales significativos, no causen o puedan causar desequilibrios ecológicos, ni rebasen los límites y condiciones establecidos en las disposiciones jurídicas referidas a la preservación del equilibrio ecológico y la protección al ambiente, y que por lo tanto no deban sujetarse al procedimiento de evaluación de impacto ambiental previsto en este ordenamiento. Cuadro III-31 Vinculación del Proyecto con Reglamento de la LGEEPA en Materia de Evaluación del Impacto

Ambiental


Artículo 5.- Quienes pretendan llevar a cabo alguna de las siguientes obras o actividades, requerirán previamente la autorización de la Secretaría en materia de impacto ambiental inciso b) vías generales de comunicación entre las que se señalan construcción de carreteras

El proyecto Ramal Ecatepec-Pirámides cuyas especificaciones se encuentran clasificada como una Autopista tipo A4, por lo que corresponde al sector vías generales de comunicación. Por lo que la empresa concesionaria presenta ante la DGIRA esta MIA-R para dar cumplimiento a este Artículo.

Artículo 11.- Las manifestaciones de impacto ambiental se presentarán en la modalidad regional cuando se trate de I. Parques industriales y acuícolas, granjas acuícolas de más de 500 hectáreas, carreteras y vías férreas, proyectos de generación de energía nuclear, presas y, en general, proyectos que alteren las cuencas hidrológicas

Este estudio se presenta en modalidad regional, en cumplimiento del inciso I del artículo 11. Ya que se trata de la construcción de una Vía general de Comunicación.

Artículo 13.- Establece el contenido de la manifestación de impacto ambiental, en su modalidad regional, en ocho capítulos: I. Datos generales del proyecto, dla empresa concesionariay del responsable del estudio de impacto ambiental; II. Descripción de las obras o actividades; III. Vinculación con los instrumentos de planeación y ordenamientos jurídicos aplicables; IV. Descripción del sistema ambiental regional y señalamiento de tendencias del desarrollo y deterioro de la región; V. Identificación, descripción y evaluación de los impactos ambientales, acumulativos y residuales, del sistema ambiental regional; VI. Estrategias para la prevención y mitigación de impactos ambientales, acumulativos y residuales, del sistema ambiental regional; VII. Pronósticos ambientales regionales y, en su caso, evaluación de alternativas, y VIII. Identificación de los instrumentos metodológicos y elementos técnicos que sustentan los resultados de la manifestación de impacto ambiental.

En esta MIA-R correspondiente al Ramal Ecatepec-Pirámides, se desarrollan exaustivamente los ocho puntos señalados en el reglamento.


Considerando que el tramo carretero en cuestión es una vía general de comunicación incluida en el grupo mencionado en este artículo, se elabora la presente Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) en su modalidad regional de acuerdo con lo estipulado en el Artículo 11 del este reglamento y su contenido va acorde con lo solicitado mediante el Artículo 13.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 189

III.6.2 LEY GENERAL DE VIDA SILVESTRE (LGVS)

La LGVS establece en su artículo 2º que “en todo lo no previsto por la presente Ley, se aplicarán las disposiciones de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente y de otras leyes relacionadas con las materias que regula este ordenamiento”.

Cuadro III-32 Vinculación del Proyecto con la Ley General de Vida Silvestre


Artículo 2.- En todo lo no previsto por la presente Ley, se aplicarán las disposiciones de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente y de otras leyes relacionadas con las materias que regula este ordenamiento.

La Ley no contempla la afectación de la vida silvestre por las actividades de preparación del sitio y construcción, sin embargo, la empresa concesionaría tiene prevista la construcción de obras de drenaje mayor y menor en tamaño y dimensiones adecuadas, que además de funcionaran como pasos de la escasa fauna silvestre que existe en la zona del proyecto y SAR del mismo, disminuyendo la mortalidad de esta por atropellamiento durante la operación del proyecto carretero

Aprovechamiento es “la utilización de ejemplares, partes o derivados de especies silvestres, mediante colecta, captura o caza”

Este proyecto NO se orienta a realizar el aprovechamiento de vida silvestre. Sin embargo, con el fin de proteger a ejemplares de potencial daño por las actividades de construcción, la empresa concesionaria cumplirá con el programa de rescate y liberación de fauna, que incluye identificación, ahuyentamiento y protección de la misma; el cual dará a conocer antes de iniciar las actividades de preparación del sitio, al personal participante en las actividades y obras del proyecto a través de talleres de sensibilización ambiental y la distribución para su cumplimiento de un Folleto/Reglamento de Buenas Prácticas Ambientales (Reglamento Interno de Protección Ambiental), los detalles de este se describen en el Capítulo VI de esta MIA-R.

Capítulo VI en sus artículos 29 al 31 señalan que la captura y el manejo de la fauna silvestre debe ser digno y respetuoso, de manera que les cause el menor estrés posible.

la empresa concesionaria cumplirá con el programa de rescate y liberación de fauna, que incluye identificación, ahuyentamiento y protección de la misma; el cual dará a conocer antes de iniciar las actividades de preparación del sitio, al personal participante en las actividades y obras del proyecto a través de talleres de sensibilización ambiental y la distribución para su cumplimiento de un Folleto/Reglamento de Buenas Prácticas Ambientales (Reglamento Interno de Protección Ambiental), los detalles de este se describen en el Capítulo VI de esta MIA-R.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 190

III.6.2A REGLAMENTO DE LA LEY GENERAL DE VIDA SILVESTRE (D.O.F DEL 30 DE NOVIEMBRE DEL 2006

Cuadro III-33 Vinculación del Proyecto con el Reglamento de la Ley General de Vida Silvestre


Artículo 41. En el caso de las especies amenazadas o en peligro de extinción, el plan de manejo correspondiente deberá estar elaborado conforme a los términos de referencia publicados en el Diario Oficial de la Federación, los cuales serán desarrollados por el Consejo, además de estar avalados por una persona física o moral especializada y reconocida para estos efectos.

No aplica ya que Ni en la trayectoria del trazo del proyecto ni en el SAR no existen especies amenazadas o en peligro de extinción

Artículo 76. La Secretaría, en coordinación con las autoridades de las entidades federativas o de los municipios, o con titulares de UMA o personas interesadas en el manejo de la vida silvestre, podrá formular y ejecutar programas de restauración para la recuperación y restablecimiento de las condiciones que propician la evolución y continuidad de los procesos naturales de la vida silvestre, en términos de lo dispuesto en el artículo 70 de la Ley. Dichos programas podrán tener el carácter de nacionales, regionales o locales.

La trayectoria de este proyecto carretero, no cruza por predios pertenecientes al SUMA, ni en el SAR se ubican este tipo de predios, sin embargo, la empresa concesionaria cumplirá con un programa de rescate y liberación de fauna, que incluye identificación, ahuyentamiento y protección de la misma; también tiene contemplada la construcción de obras de drenaje mayor y menor en tamaño y dimensiones adecuadas descritas en el apartado Il de este manifiesto ambiental, mismas que servirán como pasos de la escasa fauna silvestre que existe en el SAR y zona que cruza la trayectoria del proyecto.

Transitorios DÉCIMO. La Secretaría, durante el plazo de ciento veinte días naturales contados a partir de la fecha en que entre en vigor el presente Reglamento, dará a conocer a través del Diario Oficial de la Federación, los formatos, manuales e instructivos previstos en este ordenamiento.

La empresa concesionaria cumplirá con las autorizaciones en materia ambiental en los términos señalados por los formatos, manuales e instructivos señalados por este ordenamiento en materia ambiental

III.6.3 LEY AGRARIA

Cuadro III-34 Vinculación del Proyecto con la Ley Agraria y su Reglamento


Capítulo IV: De la Expropiación de Bienes Ejidales y Comunales Artículo 93.- Los bienes ejidales y comunales podrán ser expropiados por alguna o algunas de las siguientes causas de utilidad pública: II. La realización de acciones para el ordenamiento urbano y ecológico, así como la creación y ampliación de reservas territoriales y áreas para el desarrollo urbano, la vivienda, la industria y el turismo; III. La realización de acciones para promover y ordenar el desarrollo y la conservación de los recursos agropecuarios, forestales y pesqueros; VII. La construcción de puentes, carreteras, ferrocarriles, campos de aterrizaje y demás obras que faciliten el transporte,

Este proyecto carretero Ramal Ecatepec-Pirámides será de utilidad pública, además de contribuir al ordenamiento urbano y ecológico permitiendo con ello la planificación correcta del desarrollo urbano, ya que la construcción de éste contribuirá a la mejor distribución de productos.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 191


así como aquellas sujetas a la Ley de Vías Generales de Comunicación y líneas de conducción de energía, obras hidráulicas, sus pasos de acceso y demás obras relacionadas

Artículo 94.- La expropiación deberá tramitarse ante la Secretaría de la Reforma Agraria. Deberá hacerse por decreto presidencial que determine la causa de utilidad pública y los bienes por expropiar y mediante indemnización. El monto de la indemnización será determinado por la Comisión de Avalúos de Bienes Nacionales, atendiendo al valor comercial de los bienes expropiados; en el caso de la fracción V del Artículo anterior, para la fijación del monto se atenderá a la cantidad que se cobrará por la regularización. El decreto deberá publicarse en el Diario Oficial de la Federación y se notificará la expropiación al núcleo de población.

La empresa concesionaria, cumplirá con la normatividad señalada en la Ley Agraria en el caso de expropiación e indemnización, en todo caso se auxiliará de la comisión de avalúos nacionales para determinar el pago de los montos económicos durante las actividades de adquisición del derecho de vía.

Artículo 96.- La indemnización se pagará a los ejidatarios atendiendo a sus derechos. Si dicha expropiación sólo afecta parcelas asignadas a determinados ejidatarios, éstos recibirán la indemnización en la proporción que les corresponda. Si existiere duda sobre las proporciones de cada ejidatario, la Procuraduría Agraria intentará la conciliación de intereses y si ello no fuera posible, se acudirá ante el tribunal agrario competente para que éste resuelva en definitiva.

La empresa concesionaria contratara los servicios de una empresa que se encargue de la liberación del derecho de vía, para la operación de compraventa o expropiación de los terrenos necesarios será realizadá debidamente, bajo el procedimiento señalado por este instrumento, mismo que procurará el acuerdo con los actuales propietarios, en el caso de los propietarios de las superficies ejidales este acuerdo se manifestará en el Acta de Asamblea del Núcleo Ejidal correspondiente.

Artículo 97.- Cuando los bienes expropiados se destinen a un fin distinto del señalado en el decreto respectivo, o si transcurrido un plazo de cinco años no se ha cumplido con la causa de utilidad pública, el fideicomiso Fondo Nacional de Fomento Ejidal ejercitará las acciones necesarias para reclamar la reversión parcial o total, según corresponda, de los bienes expropiados y opere la incorporación de éstos a su patrimonio.

La empresa concesionaria se encargará de verificar que los usos y usuarios de la vía correspondan a lo establecido.

III.6.3A REGLAMENTO DE LA LEY AGRARIA EN MATERIA DE ORDENAMIENTO DE LA PROPIEDAD RURAL

Cuadro III-35 Vinculación del Proyecto con el Reglamento de la Ley Agraria y su Reglamento


Artículo 60.- La solicitud de expropiación de bienes

ejidales y comunales deberá presentarse por escrito,

ante el Secretario de la Reforma Agraria, y deberá

contener los siguientes datos y documentos:

VIII. En su caso, dictamen técnico o estudio de

impacto ambiental, de las Secretarías de Desarrollo

Social y de la de Medio Ambiente, Recursos Naturales

y Pesca, según se trate. Además, cuando la

promovente sea un particular, dictamen de factibilidad

de la autoridad competente, y

La empresa concesionaria cumplirá con la normatividad señalada en el reglamento de la Ley agraria en materia de ordenamiento de la propiedad rural. Cumpliendo en tiempo y forma con dicho pago a los propietarios de los predios por los que cruza la trayectoria del proyecto.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 192


IX. Compromiso de la promovente de pagar el

avalúo y la indemnización que se establezca, así como

la constancia de la autorización presupuestal

correspondiente.

Artículo 65.- Serán causas de cancelación del procedimiento expropiatorio, cuando: II. El dictamen técnico, el estudio de impacto ambiental o el dictamen de factibilidad, en su caso, sean negativos; III. No se justifique la causa de utilidad pública;

La empresa concesionaria someterá a evaluación y dictaminación ante la DGIRA esta MIA-R misma que en el análisis de vinculación con cada uno de los instrumentos relacionados con el proyecto, este se sujeta a la normatividad particular señalada por estos como se puede observar en el desarrollo de este capitulo III.

Artículo 72.- Si el dictamen técnico o el estudio de

impacto ambiental resultaren negativos, se emitirá

acuerdo de improcedencia del trámite expropiatorio,

ordenando la cancelación del procedimiento y el

archivo correspondiente, el cual deberá notificarse al

núcleo agrario y a la promovente.

En caso de que el dictamen técnico determine que la manifestación de impacto ambiental es negativa, LA EMPRESA CONCESIONARIA acatará la improcedencia.

III.6.4 LEY GENERAL DE ASENTAMIENTOS HUMANOS

Cuadro III-36 Vinculación del Proyecto con la Ley General de Asentamientos Humanos

Ley General de Asentamientos Humanos

Fundamento Jurídico

Capítulo Primero Disposiciones Generales Art. 1 fracción I y II, art. 3 fracciones III, V, XI y XIII Capítulo Tercero De la Planeación del Ordenamiento Territorial de los Asentamientos Humanos y del Desarrollo Urbano de los Centros de Población Art. 12 fracciones I, II y IV, art. 13 fracciones IV, V y VII Capitulo Octavo Del Fomento al Desarrollo Urbano Art. 51 fracciones I, V, XII y XIII

Vinculación del Proyecto con este Instrumento

Esta ley se vincula con el proyecto porque tiene entre sus objetivos la aplicación de los planes y/o programas de desarrollo urbano nacional, estatal y/o municipal; en este caso, por tratarse de una vía general de comunicación, con ésta se pretende dar impulso al desarrollo urbano de esta región, beneficiando el desarrollo económico y social de esta zona.

III.6.5 LEY GENERAL DE BIENES NACIONALES (LGBN)

De acuerdo al Artículo 7º de la LGBN toda carretera es un bien nacional de uso común y por ello cualquier modificación a la misma debe estar sujeta a lo dispuesto en dicha Ley.

Cuadro III-37 Vinculación del Proyecto con la Ley General de Bienes Nacionales


Artículo 29, en los incisos IX y X se define a los puentes, carreteras y caminos como bienes de uso común.

El proyecto carretero Ramal Ecatepec-Pirámides, es una infraestructura vial que será de uso común, con acceso restringido.

Artículo 30. Se define quienes tienen derecho a usar los bienes En la etapa de operación, la empresa

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 193


comunes y sobre los usos permitidos. concesionaria se encargará de verificar que los usos y usuarios de la vía correspondan a lo establecido en el estudio técnico justificativo de este proyecto.

Artículo 22, se define como de utilidad pública la construcción, conservación y explotación de los caminos y puentes. En virtud de ello, la CNA por sí, o a petición de los interesados, es la encargada de efectuar la compraventa a través de los interesados, o bien promover la expropiación de los terrenos, de las construcciones y de los bancos de material que se necesiten. En estas actividades tiene autorización para utilizar los terrenos y aguas nacionales, así como los materiales existentes en ellos conforme a las disposiciones legales.

La empresa concesionaria contratara los servicios de una empresa que se encargue de la liberación del derecho de vía, para la operación de compraventa o expropiación de los terrenos necesarios será realizará debidamente, bajo el procedimiento señalado por este instrumento, mismo que procurará el acuerdo con los actuales propietarios, en el caso de los propietarios de las superficies ejidales este acuerdo se manifestará en el Acta de Asamblea del Núcleo Ejidal correspondiente

Artículo 27 expresa que la Secretaría podrá exigir a los

propietarios de los predios colindantes de los caminos que los

cerquen o delimiten, por razones de seguridad, según se

requiera, respecto del derecho de vía.

El diseño del proyecto Ramal Ecatepec-Pirámides será de acceso restringido, a través de una cerca que forma parte del diseño del proyecto.

III.6.5A REGLAMENTO DE LA COMISIÓN DE AVALÚOS DE BIENES NACIONALES

Cuadro III-38 Vinculación del Proyecto con el Reglamento de la Comisión de Avalúos de Bienes Nacionales


ARTÍCULO 8.- Corresponden a la Dirección General del

Patrimonio Inmobiliario Federal las siguientes atribuciones:

√II. √II. Tomar posesión y entregar a las dependencias y entidades de la

Administración Pública Federal, los inmuebles de propiedad

privada que sean objeto de e√propiación;

La Empresa Concesionaria, cumplirá con todos y cada una de las Autorizaciones y Convenios en materia de la comisión de avalúos, requerida y/o previa al inicio de la construcción del proyecto.

ARTÍCULO 16.- La CABIN tendrá facultades para practicar

trabajos valuatorios y emitir dictámenes a fin de determinar:

I. I. El valor de los bienes inmuebles, activos, bienes productivos,

empresas, negociaciones o establecimientos, respecto de los

cuales el Gobierno Federal o sus entidades paraestatales

pretendan adquirir, enajenar, aportar al capital social, afectar en

fideicomiso o gravar la propiedad, posesión o cualquier otro

derecho real;

II. El

II. El monto de la indemnización que debe cubrirse a los

afectados por la e√propiación, ocupación temporal, limitación de

derechos de dominio o constitución de servidumbres;

La empresa con La empresa concesionaria, cumplirá con las disposiciones del Artículo 16 del reglamento de la comisión de avalúos de bienes nacionales y acatará los trabajos valuatorios y/o dictámenes que especifiquen los montos de indemnización por la afectación derivada la expropiación dada.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 194

III.6.6. LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL

Cuadro III-39 Vinculación del Proyecto con la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal

Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal

Fundamento Jurídico Titulo primero Del Régimen administrativo de los Caminos, puentes y autotransporte Federal Capítulo 1 Del Ámbito de Aplicación de la Ley Art. 1. Art. 2 fracciones: I inciso a), b) y c), III y XIV, art. 3 y art. 5 fracciones: I, II, III, IV, V, VI, VIII y IX


De acuerdo a los artículos anteriores, la Ley de Caminos y Puentes y AutoTransporte Federal tiene entre sus objetivos: planear, formular, conducir las políticas y programas para el desarrollo de los caminos, puentes y servicios, además de construir y conservar directamente caminos y puentes, vigilar, verificar e inspeccionar que los caminos cumplan con sus servicios técnicos y normativos correspondiente, así como, determinar las características y especificaciones técnicas de los caminos al llevarse a cabo el desarrollo de un carretera. Establece que son parte de las vías generales de comunicación los terrenos necesarios para el derecho de vía, las obras construcciones y de mas bienes y accesorios que integran las mismas. Por lo anterior, esta Ley se vincula con el proyecto, por tratarse de la apertura y construcción de una vía general de comunicación, que pretende cumplir con las especificaciones técnicas propias de una Autopista tipo A4, como se especifica en el capitulo II de esta MIA-Regional

III.6.7 LEY DE VIAS GENERALES DE COMUNICACIÓN

Cuadro III-40 Vinculación del Proyecto con la Ley de Vias Generales de Comunicación

Ley de Vías Generales de Comunicación

Fundamento Jurídico

Libro Primero Disposiciones Generales Capitulo 1 Clasificación Art. 1 fracciones: VI y VII, art. 2 fracción I Capítulo II De Jurisdicción Art. 3 fracción I Capítulo III De Concesiones Permisos y Contratos Art. 10 Capítulo VI De la Construcción y Establecimiento de Vías Generales de Comunicación Art. 41.


Esta ley establece que las vías generales de comunicaciones quedan sujetas exclusivamente a los poderes federales. El gobierno federal tendrá facultad para construir o establecer vías generales de comunicación por sí mismo, o en cooperación con las autoridades locales, así como, el ejecutivo ejercitara sus facultades por conducto de la secretaría de Comunicaciones y Transportes. En este caso, se vincula el presente proyecto con esta ley por tratarse de la apertura y construcción de una vía general de comunicación.

III.6.7A REGLAMENTO DE AUTOTRANSPORTE FEDERAL Y SERVICIOS AUXILIARES

Cuadro III-41 Vinculación del Proyecto con el Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares

Lineamiento Propuesta de cumplimiento

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 195

Lineamiento Propuesta de cumplimiento

No hay algo que refiera al proyecto

No hay algo que refiera al proyecto, sin embargo este proyecto corresponde al sector vías generales de comunicación, ya que se trata de la construcción del Ramal Ecatepec-Pirámides clasificada como Autopista tipo A4 de acuerdo con las especificaciones de las normas de servicios técnicos de la SCT

III.6.8 LEY DE OBRAS PÚBLICAS Y SERVICIOS RELACIONADOS CON LAS MISMAS

Cuadro III-42 Vinculación del Proyecto con la Ley de Obras Públicas y Servicios

relacionados con las Mismas


ARTÍCULO 17. “En la planeación de las obras públicas y de los servicios relacionados con las mismas, las dependencias y entidades deberán ajustarse a: I. Lo dispuesto por la Ley General de Asentamientos Humanos; II. Los objetivos y prioridades del Plan Nacional de Desarrollo y de los programas sectoriales, institucionales, regionales y especiales que correspondan, así como a las previsiones contenidas en sus programas anuales.

proyecto es congruente con este artículo, ya que: Si bien el proyecto no está mencionado en los objetivos y prioridades del Plan Nacional de Desarrollo, ni en los programas sectoriales, institucionales y regionales, la empresa concesionaria de este proyecto carretero Ramal Ecatepec-Pirámides, se ajusta a lo dispuesto por la Ley General de los Asentamientos Humanos, Plan Nacional de Desarrollo, Plan de Desarrollo Urbano del estado de México, Programa de Ordenamiento Ecológico del Territorio del Estado de México; Plan Regional de Desarrollo Urbano del Valle Cuautitlán Texcoco; Plan Municipal de Desarrollo Urbano de Acolman, y Plan Municipal de Desarrollo Urbano de Tezoyuca, como puede observarse en los apartados correspondientes del capítulo III de esta MIA-R.

ARTÍCULO 20. “Las dependencias y entidades estarán obligadas a considerar los efectos sobre el medio ambiente que pueda causar la ejecución de las obras públicas con sustento en la evaluación de impacto ambiental prevista por la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente. Los proyectos deberán incluir las obras necesarias para que se preserven o restituyan en forma equivalente las condiciones ambientales cuando éstas pudieren deteriorarse y se dará la intervención que corresponda a la Secretaría de Medio Ambiente, Recursos Naturales y Pesca, y a las dependencias y entidades que tengan atribuciones en la materia”.

El proyecto es congruente con este artículo, ya que: Como se planteó en el apartado III.6.1 y III.6.1ª referente a la LGEEPA y el reglamento en materia de Impacto Ambiental, la empresa concesionaria cumplirá con lo dispuesto en la Ley en relación a la presentación de esta MIA-R para la evaluación y dictamen de la SEMARNAT.

III.6.9 LEY DE AGUAS NACIONALES Y SU REGLAMENTO

La Ley de Aguas Nacionales al ser reglamentaria del Art. 27 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos en materia de aguas nacionales tiene por objeto, regular la

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 196

explotación, uso o aprovechamiento de dichas aguas, su distribución y control así como la preservación de su cantidad y calidad para lograr el desarrollo integral sustentable.

Cuadro III-43 Vinculación del Proyecto con la Ley de Aguas Nacionales y su Reglamento


ARTÍCULO 86 BIS 2. Se prohíbe arrojar o depositar en los cuerpos receptores y zonas federales, en contravención a las disposiciones legales y reglamentarias en materia ambiental, basura, materiales, lodos provenientes del tratamiento de aguas residuales y demás desechos o residuos que por efecto de disolución o arrastre, contaminen las aguas de los cuerpos receptores, así como aquellos desechos o residuos considerados peligrosos en las Normas Oficiales Mexicanas respectivas. Se sancionará en términos de Ley a quien incumpla esta disposición.

El proyecto es congruente con este artículo, ya que: La empresa concesionaria cumplirá con el programa de Manejo de Residuos NO peligrosos y peligrosos para toda la obra; El Programa de Mantenimiento Periódico de Equipo y Maquinaria de Obra en el que se incluya el manejo almacenamiento temporal y disposición final de residuos peligrosos de estos equipos; El Programa de manejo de residuos orgánicos producto del despalme; El Programa de mantenimiento permanente de obras de drenaje menor y mayor; y Impartirá Talleres de sensibilización Ambiental a todo el personal participante en las actividades y obras del proyecto, antes de iniciar la etapa de preparación del sitio, y la distribución para su cumplimiento del Manual de Buenas Prácticas Ambientales; La empresa concesionaria cumplirá con las disposiciones del Artículo 86 BIS 2, referentes a la prohibición de arrojar o depositar en los cuerpos receptores y zonas federales, basura, materiales, desechos o residuos que por efecto de disolución o arrastre, contaminen las aguas de los cuerpos receptores, así como aquellos desechos o residuos considerados peligrosos en las Normas Oficiales Mexicanas respectivas.

III.6.9A REGLAMENTO DE LA LEY DE AGUAS NACIONALES (RLAN)

Cuadro III-44 Vinculación del Proyecto con el Reglamento de la Ley de Aguas Nacionales (RLAN)


Artículo 151.Se prohíbe depositar, en los cuerpos receptores y zonas federales, basura, materiales, lodos provenientes del tratamiento de descarga de aguas residuales y demás desechos o residuos que por efecto de disolución o arrastre, contaminen las aguas de los cuerpos receptores, así como aquellos desechos o residuos considerados peligrosos en las normas oficiales mexicanas respectivas.

El proyecto es congruente con este artículo en los términos de la propuesta de cumplimiento de la Ley de Aguas Nacionales y su Reglamento, Artículo 86 BIS 2. También es congruente con las disposiciones del RLAN, referente a la prohibición de arrojar o depositar en los cuerpos receptores y zonas federales, basura, materiales, desechos o residuos que por efecto de disolución o arrastre, contaminen las aguas de los cuerpos receptores, así como aquellos desechos o residuos considerados peligrosos en las Normas Oficiales Mexicanas respectivas.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 197

III.6.10 LEY GENERAL PARA LA PREVENCIÓN Y GESTIÓN INTEGRAL DE LOS RESIDUOS (LGPGIR) Y SU REGLAMENTO

Esta Ley tiene como objetivo la gestión integral de los residuos peligrosos, sólidos urbanos y de manejo especial para prevenir la contaminación provocada por estos residuos y llevar a cabo su remediación en caso de que ésta ya haya sido provocada. El proyecto cumplirá con sus disposiciones a lo largo de su vida útil, mediante el manejo adecuado de los residuos generados en las distintas etapas del proyecto y evitando, o en su caso atendiendo, las posibles afectaciones que se pudieran presentarse durante las mismas. El Reglamento de la LGPGIR tiene por objeto, entre otros, reglamentar la gestión de los residuos peligrosos, estableciendo obligaciones para los generadores de residuos peligrosos, así como para las personas físicas o morales, públicas o privadas que manejen, importen o exporten dichos residuos.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 198

Cuadro III-45 Vinculación del Proyecto con Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los

Residuos y su Reglamento


Esta Ley tiene como objetivo la gestión integral de los residuos peligrosos, sólidos urbanos y de manejo especial para prevenir la contaminación provocada por estos residuos y llevar a cabo su remediación en caso de que ésta ya haya sido provocada. El proyecto cumplirá con sus disposiciones a lo largo de la vida útil del proyecto, mediante el manejo adecuado de los residuos generados en las distintas etapas del proyecto y evitando, o en su caso atendiendo, las posibles afectaciones que se pudieran presentarse durante las mismas. Se identificarán los residuos peligrosos, para que el generador los manifieste dentro del plan de manejo, de acuerdo a los artículos 35 y 36 dentro del Capitulo I Titulo Cuarto de Residuos Peligrosos. De acuerdo al Capítulo II, Categorías de Generadores y Registro, los grandes y pequeños generadores de residuos peligrosos deberán cumplir con las fracciones del Art. 46. ARTÍCULO 2. “En la formulación y conducción de la política en materia de prevención, valorización y gestión integral de los residuos a que se refiere esta Ley, la expedición de disposiciones jurídicas y la emisión de actos que de ella deriven, así como en la generación y manejo integral de residuos, según corresponda, se observarán los siguientes principios:... ...III. La prevención y minimización de la generación de los residuos, de su liberación al ambiente, y su transferencia de un medio a otro, así como su manejo integral para evitar riesgos a la salud y daños a los ecosistemas; IV. Corresponde a quien genere residuos, la asunción de los costos derivados del manejo integral de los mismos y, en su caso, de la reparación de los daños”

El proyecto es congruente con esta Ley, objetivo y artículo 2, ya que: La empresa concesionaria en atención a esta Ley, se hará responsable del manejo adecuado y oportuno de los residuos sólidos No peligrosos y peligrosos que se generen durante las etapas de preparación del sitio, construcción y operación de este proyecto cumpliendo con el Programa de Manejo de Residuos para toda la obra, que incluye: el manejo y disposición final de residuos no peligrosos, provenientes de los campamentos; Programa de Mantenimiento Periódico de Equipo y Maquinaria de Obra en el que se incluya el manejo almacenamiento temporal y disposición final de residuos peligrosos de estos equipos; programa de manejo de residuos orgánicos producto del despalme, de acuerdo a lo estipulado en la legislación vigente en la materia.

III.6.10A REGLAMENTO DE LA LEY GENERAL PARA LA PREVENCIÓN Y GESTIÓN INTEGRAL DE LOS RESIDUOS

Cuadro III-46 Vinculación del Proyecto con el Reglamento de la Ley General para la Prevención y Gestión

Integral de los Residuos


Tiene por objeto, entre otros, reglamentar la gestión de los residuos peligrosos, estableciendo obligaciones para los generadores de residuos peligrosos, así como para las personas físicas o morales, públicas o

El proyecto es congruente con este artículo, ya que la empresa concesionaria cumplirá el Art. 11 para la clasificación de un residuo como manejo especial (cascajo); el Art. 12, así como los artículos del Capítulo I Titulo Segundo de Planes de Manejo y el Art. 24 del

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 199

privadas que manejen, importen o exporten dichos residuos.

Capítulo II Registro e Incorporación a los Planes de Manejo, para instrumentar los planes de manejo, ubicación del sitio de disposición final y permisos pertinentes. La empresa concesionaria cumplirá con el programa de manejo y disposición final de residuos peligrosos, de acuerdo a los artículos 35 y 36 dentro del Capitulo I Titulo Cuarto de Residuos Peligrosos. Además de contar con las autorizaciones correspondientes en la materia antes de iniciar las actividades de preparación del sitio.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 200

III.6.11 LEY FEDERAL SOBRE MONUMENTOS Y ZONAS ARQUEOLÓGICOS, ARTÍSTICOS E HISTÓRICOS (VIGENTE AL 4 DE DICIEMBRE DE 2008)

Cuadro III-47 Vinculación del Proyecto con la Ley Federal sobre Monumentos y Zonas Arqueológicos,

Artísticos e Históricos


El Artículo 6º: Los propietarios de bienes inmuebles declarados monumentos históricos o artísticos, deberán conservarlos y, en su caso, restaurarlos en los términos del artículo siguiente, previa autorización del Instituto correspondiente. Los propietarios de bienes inmuebles colindantes a un monumento, que pretendan realizar obras de excavación, cimentación, demolición o construcción, que puedan afectar las características de los monumentos históricos o artísticos, deberán obtener el permiso del Instituto correspondiente, que se expedirá una vez satisfechos los requisitos que se exijan en el Reglamento. Según se fija en el Artículo 29º, “El que encuentre bienes arqueológicos deberá dar aviso a la autoridad civil más cercana. La autoridad correspondiente expedirá la constancia oficial del aviso, o entrega en su caso, y deberá informar al Instituto Nacional de Antropología e Historia, dentro de las 24 horas siguientes, para que éste determine lo que corresponda”. En caso de no cumplirse con los requisitos, el Artículo 32º establece: “El Instituto Nacional de Antropología e Historia suspenderá los trabajos que se ejecuten en monumentos arqueológicos sin autorización, que violen la concedida o en los que haya substracción de materiales arqueológicos. En su caso, procederá a la ocupación del lugar, a la revocación de la autorización y a la aplicación de las sanciones correspondientes”.

El proyecto es congruente con este artículo, ya que la empresa concesionaria cumplirá con la normatividad señalada en la Ley sobre Monumentos y Zonas Arqueológicos, Artísticos e Históricos en el caso de hallazgo arqueológico en alguna etapa de desarrollo del proyecto, en particular en los sitios señalados en los Planes de Desarrollo Urbano Municipal de Acolman y Tezoyuca que están catologados por el INAH, solicitaran las autorizaciones pertinentes y/o las especificaciones técnicas de construcciñon, con el fin de no dañar o deteriora estos sitios; En las zonas en que se lleven a cabo actividades y obras temporales requeridas para administrar los frentes de trabajo, y se lleguen a descubrir sitios con hallazgos arqueológicos, la empresa concesionaria dará aviso al INAH y a la autoridad municipal correspondiente, y suspenderá las obras o actividades en dichos sitios, hasta obtener el dictamen de las instancias mencionadas.

III.6.11A REGLAMENTO DE LA LEY FEDERAL SOBRE MONUMENTOS Y ZONAS ARQUEOLÓGICOS, ARTÍSTICOS E HISTÓRICOS

Cuadro III-48 Vinculación del Proyecto con el Reglamento de la Ley Federal sobre Monumentos y Zonas Arqueológicos, Artísticos e Históricos


En su Artículo 1º queda fijado el establecimiento de Asociaciones Civiles, Juntas Vecinales o uniones de campesinos, cuyo objeto es el auxilio de las autoridades federales en el cuidado o preservación de zonas, y también “IV. Hacer del conocimiento de las autoridades cualquier

El proyecto es congruente con este artículo, ya que, la empresa concesionaria cumplirá con la normatividad señalada en el reglamento de la Ley sobre Monumentos y sitios Arqueológicos,

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 201


exploración, obra o actividad que no esté autorizada por el Instituto respectivo

Artísticos e Históricos en el caso de hallazgo arqueológico en alguna etapa de desarrollo del proyecto, sobre todo en los municipios de Acolman y Tezoyuca, en donde el INAH, la autoridad municipal y la sociedad civil tiene identificados sitios de hallazgo arqueológico algunos catalogados en os registros del INAH y otros en proceso de catalogación.

Artículo 44º: “Cualquier obra que se realice en predios colindantes a un monumento arqueológico, artístico o histórico, deberá contar previamente con el permiso del Instituto competente y para tal efecto: I. El solicitante deberá cumplir con los requisitos establecidos en el artículo 42 de este reglamento; II. A la solicitud se acompañará dictamen de perito autorizado por el Instituto competente en el que se indicarán las obras que deberán realizarse para mantener la estabilidad y las características del monumento. Dichas obras serán costeadas en su totalidad por el propietario del predio colindante; y III. El Instituto competente otorgará o denegará el permiso en un plano no mayor de treinta días hábiles, a partir de la fecha de recepción de la solicitud”.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 202

III.7 LEYES LOCALES DEL ESTADO DE MÉXICO

III.7.1 CÓDIGO ADMINISTRATIVO DEL ESTADO DE MÉXICO, EN SU LIBRO QUINTO, TITULADO: “DEL ORDENAMIENTO TERRITORIAL DE LOS ASENTAMIENTOS HUMANOS Y DEL DESARROLLO URBANO DE LOS CENTROS DE POBLACIÓN”

El Código Administrativo del Estado de México, en su libro quinto fija las bases de planeación, regulación, control, vigilancia y fomento al ordenamiento territorial de los asentamientos humanos y del desarrollo urbano de los centros de población en la entidad. En sus artículos 5.21, 5.23 y 5.24 prevé el Sistema Estatal de Planes de Desarrollo Urbano y determina que éste se integra por el conjunto de instrumentos técnicos y normativos formulados por autoridades estatales y municipales con la participación social entre los que se enmarcan los Planes Municipales de Desarrollo Urbano, asimismo se establece su integración, contenido y vinculación entre sí con otros instrumentos de planeación. Destaca en su contenido la integración de materias que resulten necesarias y que impriman un carácter integral que propicie el desarrollo sustentable del Estado. Por otra parte, el artículo 5.28 en relación con los artículos 5.9 y 5.10 precisa el procedimiento para su elaboración, aprobación, publicación e inscripción, así como las facultades de los municipios para elaborar, ejecutar y evaluar los Planes Municipales de Desarrollo Urbano y a la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda para emitir los respectivos dictámenes de congruencia de los planes municipales de desarrollo urbano con los planes estatal, regionales de desarrollo urbano y los planes parciales que de éstos se deriven; además precisa en sus artículos 5.25 y 5.27 que los planes de desarrollo urbano de competencia municipal deberán sujetarse a las políticas y estrategias del Plan Estatal y en su caso de los planes regionales de desarrollo urbano, estableciendo la zonificación que deberán administrar los municipios. Los que contravengan esta disposición serán nulos y no producirán efecto jurídico alguno.


MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 203

El proyecto es congruente con este instrumento, por lo siguiente:

Como se ha expuesto en el apartado III.2 Vinculación con las políticas e Instrumentos de

planeación en el Estado de México, se dará cumplimiento con la regulación señalada en

cada uno de los ordenamientos de Planeación del Desarrollo y del Desarrollo Urbano, en

los niveles Estatal, Regional y Municipal.

En dicho apartado se menciona el cumplimiento de la normatividad requerida, a través

de las medidas de prevención y mitigación de los posibles impactos ambientales que se

generen durante las etapas de preparación del sitio, construcción y operación del

proyecto.

La conformación de las medidas de prevención y mitigación de los impactos ambientales

referidos, se detalla en el apartado VI de esta MIA-Regional, por lo que se cumple con

la normatividad requerida en los este tipo de ordenamientos.

III.7.2 LIBRO CUARTO DEL CÓDIGO ADMINISTRATIVO DEL ESTADO DE MÉXICO EN SU APARTADO: “DE LA CONSERVACIÓN ECOLÓGICA Y PROTECCIÓN AL AMBIENTE PARA EL DESARROLLO SUSTENTABLE”

El Libro Cuarto del Código Administrativo del Estado de México en su apartado: “De la conservación ecológica y protección al ambiente para el desarrollo sustentable” previene que la política ambiental estatal y municipal observará y aplicará los principios contenidos en la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente a través de diversos instrumentos entre los que se cita: la regulación ambiental de los asentamientos humanos y la regulación ambiental del Ordenamiento Ecológico Territorial.


El proyecto es congruente con este instrumento, ya que como se describe en el apartado III.3 Vinculación con las Políticas de Ordenamiento Ecológico, en particular con la Actualización del Modelo de Ordenamiento Ecológico del Territorio del Estado de México, el proyecto cumple con toda y cada una de las políticas y criterios de Ordenamiento Ecológico que regulan los sitios que cruza la trayectoria del proyecto y el SAR.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 204

III.8 NORMAS OFICIALES MEXICANAS

En el siguiente cuadro se presentan las Normas Oficiales Mexicanas (NOM) que rigen las actividades que se desarrollaran en la Preparación, Construcción y Operación de las Obras para Ramal autopista Ramal Ecatepec-Piramides, (16 +861 km). En el Estado de México, descritas en el capítulo 2 del presente documento

Cuadro III-49 Normas Oficiales Mexicanas que aplican al proyecto

NORMA OFICIAL MEXICANA ESPECIFICACIÓN DE LA NOM APLICACIÓN AL PROYECTO

CONTAMINACIÓN DEL AGUA

NOM-001-SEMARNAT-1996. Que establece los límites máximos permisibles de contaminantes en las descargas residuales en aguas y bienes nacionales

La concentración de contaminantes básicos, metales pesados y cianuros para las descargas de aguas residuales a aguas y bienes nacionales, no debe exceder el valor indicado como límite máximo permisible en las Tablas 2 y 3 de la Norma Oficial Mexicana. El rango permisible del potencial hidrógeno (pH) es de 5 a 10 unidades.

El proyecto es congruente con esta NOM-001-SEMARNAT, ya que cumplirá con el Programa de Manejo de Residuos para toda la obra, que entre otras medidas de mitigación de impactos, evitará las descargas sanitarias mediante el uso de sanitarios portátiles secos, como se describe en las medidas de mitigación del capítulo VI de esta MIA-R. Queda prohibido el lavado de maquinaria y equipo, así como el vertido de aceites, gasolinas o cualquier líquido contaminante en los arroyos y cuerpos de agua inmediatos al trazo.

CONTAMINACIÓN DEL AIRE

NOM-041-SEMARNAT-1999. Establece los límites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible

La norma es obligatoria para los responsables de vehículos automotores que utilicen gasolina como combustible con excepción de, entre otros, maquinaria dedicada a la industria de la construcción (sección 1 de la Norma en referencia).

El proyecto es congruente con esta NOM-041-SEMARNAT-1999, ya que Se dará cumplimiento mediante las medidas de mitigación correspondientes, dentro de las cuales se establece la verificación de emisiones para los vehículos a gasolina que se utilicen para la preparación, construcción o mantenimiento del proyecto.

NOM-045-SEMARNAT-1996. Establece los niveles máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como combustible

La norma es obligatoria para los responsables de vehículos automotores que utilicen diesel como combustible con excepción de, entre otros, maquinaria dedicada a la industria de la construcción (sección 1 de la Norma en referencia).

El proyecto es congruente con esta NOM-045-SEMARNAT-1996, ya que se dará cumplimiento mediante la verificación de emisiones para camiones y maquinaria que se utilicen para la preparación, construcción o mantenimiento del proyecto de acuerdo a lo que establece en la Norma, en función del peso bruto vehicular.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO III - 205

NORMA OFICIAL MEXICANA ESPECIFICACIÓN DE LA NOM APLICACIÓN AL PROYECTO

NOM-050-SEMARNAT-1993. Establece los niveles máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en circulación que usan gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos como combustible

La Norma es obligatoria para vehículos automotores en circulación, pero no aplica a, entre otros, maquinaria de uso en la construcción. Se deberá verificar el cumplimiento de la Tabla 2, en la que se indican los niveles máximos permisibles de emisión de gases por el escape de los vehículos de usos múltiples o utilitarios en circulación, en función del año-modelo.

El proyecto es congruente con esta NOM-050-SEMARNAT-1993, ya que se dará cumplimiento mediante la verificación de emisiones para este tipo de vehículos que pudieran utilizarse en la preparación, construcción o mantenimiento del proyecto, la empresa concesionaria llevará una bitácora de cumplimiento del mantenimiento y verificación de lada uno de los equipos utilizados en la obra.

NOM-085-SEMARNAT-1994. La contaminación atmosférica-fuentes fijas.- para fuentes fijas que utilizan combustibles fósiles sólidos, líquidos o gaseosos o cualquiera de sus combinaciones, que establece los niveles máximos permisibles de emisión a la atmósfera de humos, partículas suspendidas totales, bióxidos de azufre y óxidos de nitrógeno…

Los niveles máximos permisibles de emisión a la atmósfera de humos, partículas suspendidas totales, óxidos de nitrógeno y bióxido de azufre de los equipos de combustión de las fuentes fijas a que se refiere esta Norma Oficial Mexicana, son los establecidos en las tablas 4 y 5. Llevar una bitácora de operación y mantenimiento de los equipos de combustión, medición y análisis de las emisiones y de los certificados de calidad del combustible empleado.

El proyecto es congruente con esta NOM-085-SEMARNAT-1994, ya que, los equipos que se utilizan en la planta de asfalto se consideran fuentes fijas de contaminación, para las cuales deberá considerarse el cumplimiento de los límites establecidos en las Tablas 4 y 5 de la Norma y, según proceda, para las emisiones de contaminantes atmosféricos (humos, partículas suspendidas totales, óxidos de nitrógeno y bióxido de azufre). En caso de considerarse una planta de asfalto comercial instalada en alguna de las localidades vecinas, se verificará que dicha planta cuente con las autorizaciones correspondientes y el certificado de cumplimiento de esta norma.

NOM-081-SEMARNAT-1994. Establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición

Para obtener el nivel sonoro de una fuente fija se debe aplicar el procedimiento de actividades siguiente: Un reconocimiento inicial; una medición de campo; un procesamiento de datos de medición y; la elaboración de un informe de medición. Los límites máximos permisibles del nivel sonoro en ponderación "A" emitido por fuentes fijas.

El proyecto es congruente con esta Norma, ya que: La empresa concesionaria cumplirá con el programa de mantenimiento periódico y adecuado para vehículos utilizados en la construcción del Ramal, mantendrá una bitácora con el registro de mantenimiento de cada vehículo y maquinaria pesada en la que se demuestren condiciones adecuadas de operación y su mantenimiento periódico, mantendrá un ccontrol de emisiones de contaminantes, polvo, niveles de ruido y horarios de trabajo; El proyecto contempla la construcción de obras hidráulicas menores y mayores en cantidad y capacidad suficiente, de acuerdo a los patrones de escorrentía y drenaje superficial (temporales o perennes) que existen en la trayectoria del Proyecto. Ello se presenta en el Capítulo II de este estudio. No obstante, deberán colocarse alcantarillas adicionales en cada una de las escorrentías que se identifiquen, o ante las necesidades que surjan durante la Obra, a fin de que no se obstruyan los escurrimientos.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 206

Las Normas Oficiales Mexicanas (NOM) en materia de impacto ambiental son una herramienta que permite a la autoridad ambiental establecer requisitos, especificaciones, condiciones, procedimientos, metas, parámetros y límites permisibles que deberán de observarse en regiones, zonas, cuencas o ecosistemas para el aprovechamiento de los recursos naturales, en el desarrollo de actividades económicas, en el uso y destino de bienes, en insumos y en procesos. Asimismo las NOM desempeñan un papel esencial en la generación de una atmósfera de certidumbre jurídica y promueven el cambio tecnológico con la finalidad de lograr una protección más eficiente del medio ambiente. Para el presente proyecto se han evaluado todos los procesos involucrados en las distintas etapas, desde la preparación del sitio, hasta la operación misma, identificando las Normas Oficiales Mexicanas de SEMARNAT que inciden en la regulación de dichas obras o actividades. III.9 CONGRUENCIA AMBIENTAL DEL PROYECTO

Por todo lo anteriormente expuesto, concluimos que el proyecto es viable, ya que del

análisis de vinculación realizado con cada uno de los instrumentos regulatorios de la

zona del proyecto y SAR con respecto a los objetivos, políticas y estrategias de cada

uno de ellos se considera positivo, si bien se ajustan a los señalamientos de los

diferentes instrumentos que esta MIA-Regional consideró;

En el contexto ambiental, los impactos que el proyecto generará serán en gran medida

moderados y muy bajos, y tratados con la correcta aplicación de las medidas de

mitigación planteadas en el capítulo VI.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 207

Capitulo IV. Descripción del sistema ambiental y regional y señalamiento de tendencias de desarrollo

y deterioro de la región

CONTENIDO FUNDAMENTO JURÍDICO .................................................................................................................. 209

IV.1 DELIMITACIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL (SAR) ............................................... 209

IV.1.1 Delimitación preliminar ........................................................................................ 212

IV.1.2 Delimitación definitiva del Sistema Ambiental Regional........................................... 218

IV.1.3. Límites del SAR definitivo ................................................................................... 219

IV.1.4. Descripción del Sistema Ambiental Regional (SAR), con base en los criterios establecidos ................................................................................................................. 223

IV.2 DESCRIPCIÓN Y CARACTERIZACIÓN DEL MEDIO FÍSICO ..................................................... 226

IV.2.1 Localización Geográfica. ...................................................................................... 226

IV.2.2 Clima ................................................................................................................. 228 IV.2.3 Fisiografía .......................................................................................................... 233

IV.2.4 Geología ............................................................................................................ 234 IV.2.5 Hidrología ........................................................................................................... 236

IV.2.6 Edafología .......................................................................................................... 238

IV.2.7 Geomorfología .................................................................................................... 244

IV.3 DESCRIPCIÓN Y CARACTERIZACIÓN DEL MEDIO BIÓTICO .................................................. 247

IV.3 Vegetación en el Sistema Ambiental Regional (SAR) ............................................... 248 Figura IV.3.6 Vista de los asentamientos rurales que están cercanos al trazo .................... 253

IV.3.1 Comunidades vegetales por afectar en la trayectoria del Proyecto particularmente en la zona de ceros. .......................................................................................................... 254

IV.3.2 Vegetación forestal en área de ceros .................................................................... 255

IV.3.3 Especies dentro de la NOM-059-2001 ................................................................... 259

IV.4 Caracterización de la fauna .................................................................................... 260 IV.4.1 Fauna terrestre .................................................................................................. 261

IV.4.2 Distribución y hábitat de las especies a lo largo de la trayectoria de la carretera y dentro del SAR. ............................................................................................................ 266

IV.4.3. Especies importantes de fauna silvestre en la zona ............................................... 272 IV.4.4 Rutas migratorias ................................................................................................ 272

IV.4.5 Especies de valor cinegético y comercial ............................................................... 273

IV.5 MEDIO SOCIOECONÓMICO ...................................................................................................... 276

IV.5.1 CONTEXTO REGIONAL ................................................................................. 276

IV. 5.2 ASPECTOS SOCIALES ........................................................................................ 99

IV. 5.3 ASPECTOS ECONÓMICOS ............................................................................... 110

IV. 5.4 ASPECTOS CULTURALES ................................................................................ 113 IV. 5.5 ACEPTACIÓN DEL PROYECTO ......................................................................... 115

IV.6 PAISAJE ...................................................................................................................................... 117

IV.6.1 Caracterización del paisaje .................................................................................. 117 IV.6.2 Calidad del paisaje .............................................................................................. 118

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 208

IV.7. DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA Y FUNCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL

REGIONAL ........................................................................................................................................... 123

IV.7.1 Diagnostico Ambiental Regional ........................................................................... 123

IV.7.2 Descripción detallada de los componentes del Sistema Ambiental Regional con base en indicadores .............................................................................................................. 124

IV.7.3 Identificación y análisis de los procesos de cambio en el sistema ambiental regional 127 IV.7.3 Construcción de escenarios futuros ...................................................................... 131

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 209


Este capitulo se desarrolla de conformidad con lo dispuesto en la Fracción IV del Artículo 13 del

Reglamento de evaluación de Impacto Ambiental (REIA) que dispone la obligación de incluir en

la MIA-R una “Descripción del Sistema Ambiental Regional (SAR) y señalamiento de

tendencias del desarrollo y deterioro de la región”. En este sentido y en cumplimiento de lo

establecido, presentamos el SAR donde de inserta el proyecto, cuyo objetivo principal será la

delimitación de este, posteriormente la caracterización y descripción de sus componentes físicos,

biológicos y socioeconómicos, finalmente, las tendencias del desarrollo y deterioro de la región,

traducido en un diagnóstico objetivo para conocer la calidad ambiental que caracteriza a dicho

SAR. Lo anterior resulta fundamental e imprescindible en la evaluación de los impactos

ambientales y las propuestas de las medidas de mitigación, compensación, prevención o

restauración en su caso.

IV.1 DELIMITACIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

(SAR)

Se entiende por Sistema Ambiental Regional (SAR) al sistema o unidad que constituye el

entorno del Proyecto. Primordialmente es necesario delimitar el área de estudio sobre la base de

una serie de criterios técnicos normativos y de planeación, considerando al proyecto dentro de

un sistema complejo, integrado por diversos factores ambientales.

Cuando se busca realizar el análisis integral de diversos factores ambientales dentro de un

sistema bajo un esquema de evaluación del impacto ambiental, resulta complejo establecer una

superficie única de estudio, que permita analizar las características estructurales y funcionales

de todos y cada uno de los componentes de este sistema cambiante, y que a la vez sea

representativa para un determinado proyecto.

Con tal complejidad de relaciones, se puede señalar que los cambios que ocurren de manera

directa sobre alguno de los componentes, derivado o no del proyecto, repercuten en otros

componentes asociados a éste primero (impactos indirectos); estableciéndose una gran

complejidad de análisis e interpretación de las interacciones entre factores, componentes y

elementos en un sistema.

Cada uno de los componentes se refleja a una escala de representatividad espacial diferente, ya

que la escala a la que ocurren los cambios principales en componentes como el clima, la

hidrología (cuencas) o la geología de una región, ocurren a escalas de reconocimiento

(identificables en mapas a escalas de 1:1’000,000, 1:500,000 o 1:250,000); mientras que la

estructura y funcionamiento de comunidades animales o vegetales, así como cambios edáficos

derivados de los procesos pedogenéticos, ocurren y se representan a escalas a nivel semi-

detallado (identificables generalmente en mapas con escalas de 1:100,000, 1:50,000) o detallado

(escalas 1:20,000 a 1:1000); de ahí la dificultad de obtener un límite físico UNICO, que sea

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 210

representativo y adecuado para todos los componentes y elementos ambientales dentro del

sistema.

El análisis de un sistema considerando como límites físicos los parteaguas de las cuencas o

subcuencas hidrológicas, incluyéndose todos sus cuerpos de agua y escorrentías, podría resultar

de primera instancia un buen límite para establecer el SAR ya que muchos de los procesos

dentro del sistema están fuertemente relacionados con el factor agua. Este límite puede ser

adecuado para un proyecto de grandes dimensiones y que impactará diversos recursos dentro

de la cuenca, no obstante, puede ser que el tamaño de las cuencas o subcuencas resulten

desproporcionadamente grandes con respecto al proyecto o a los demás componentes

ambientales; por lo que, se corre el riesgo de sobrevaluar componentes dentro de un sistema y

analizar componentes que se expresan a escalas de menor resolución como la vegetación,

haciendo descripciones muy extensas de tipos de vegetación que no tendrán ninguna relación

con el proyecto, pero que se encuentran dentro de la cuenca.

Caso contrario, si el sistema ambiental se define a partir de límites de componentes con

representatividad a nivel detallado, como puede ser la distribución de determinados tipos de

vegetación, el área así determinada no permitirá evaluar la variabilidad en componentes de

mayor escala de representación como la geología o efectos en corredores de desplazamiento de

fauna y rutas migratorias.

El establecimiento de los límites de un sistema ambiental, representativo para un proyecto, va

a depender del conjunto de componentes ambientales que se consideren y sus escalas, por lo

que la delimitación debe hacerse en función de la influencia que pueda o no tener el proyecto

en la incidencia de cambios dentro de estos componentes o sus elementos en el sistema.

En este sentido, al establecer los límites para definir espacialmente un sistema ambiental

regional representativo, puede ser necesario cortar algunos elementos del sistema, como

cordilleras, sierras o escurrimientos (cuyo seguimiento hasta el punto de origen puede resultar en

un sistema de dimensiones muy desproporcionadas al proyecto bajo estudio). Ello no implica que

estos elementos no sean tomados en consideración dentro del análisis del SAR, sino que no se

consideran como factores delimitadores adecuados al área de estudio que el proyecto requiere,

en función de su grado de incidencia dentro del sistema. No obstante, resultan importantes por

su efecto en el área sobre la que tendrá repercusiones directas el proyecto, por lo que estos

elementos son analizados y tomados en consideración dentro del estudio, en su porción

correspondiente que incide dentro del SAR que haya sido delimitado.

Motivo de lo anterior, la delimitación del sistema ambiental regional representativo para este

proyecto, ha sido realizada con base en un procedimiento de regionalización, en el cual se

considera una evaluación gradual de los diferentes componentes ambientales, de lo general a lo

particular, partiendo de aquellos componentes ambientales con representación geográfica

regional, hasta los que ocurren a escalas locales; estableciendo límites que permitan incluir,

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 211

dentro de lo posible, a Unidades de Paisaje completas y rasgos fisiográficos claramente

identificables como límites.

Estas unidades constituyen superficies relativamente homogéneas, con interacciones que

configuran un sistema ambiental funcional, circunscrito por sus propiedades de uniformidad y la

continuidad en sus componentes ambientales. El relieve, la composición geológica, el suelo y la

vegetación, junto con aspectos microclimáticos, son componentes del sistema fuertemente

interrelacionados (Birkeland, 19843), que permiten identificar unidades de paisaje relativamente

homogéneas.

En los siguientes incisos se señala la se realizó la delimitación preliminar y definitiva del SAR

mediante el proceso de regionalización forma como. Se presenta a continuación una descripción

brevemente de las especificaciones del proyecto, continuando con la descripción de la

delimitación del SAR.

Especificación del proyecto

Es un proyecto carretero que consiste en la construcción de una obra nueva denominada “Ramal

Peñón – Pirámides en el tramo que va del km. 12+581 al 16+899.5.

Tipo de proyecto: construcción de un ramal con sección tipo A4

Longitud: 4.3 km

Superficie total del D.V: 17.3 ha

Ancho de corona: 21 (2 carriles por cada sentido)

Ancho de derecho de vía: 40 m

Velocidad de proyecto: 110 km/hr

Superficie requerida para la construcción de los 2 entronques: 15.5 Ha.

La construcción de esta carretera requiere de una superficie continua, atravesará obstáculos

geográficos y demandará de una pendiente adecuada y segura para permitir a los vehículos o a

los peatones circular, según la ley cumplirá una serie de normativas, reglamentos o guías

oficiales. El proceso comenzará con la retirada de vegetación (derribo), de tierra y roca por

excavación, la construcción de terraplenes y drenaje menor y mayor, seguido por el extendido

del pavimento. Existirá movimiento de tierras y una variedad de equipo y personal para la

construcción de esta vía.

3 Birkeland 1984. Soils and Geomorphology. Oxford University Press. U.K. pp233.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 212

IV.1.1 Delimitación preliminar

Las afectaciones que ocasiona una carretera son muy diversas, por ello la definición del Sistema

Ambiental Regional (SAR) es un tema muy significativo que debe hacerse utilizando de forma

jerárquica criterios y componentes, por ejemplo hidrológicos, geomorfológicos, florísticos,

distribución de fauna, ANP´s, UGA´s, aspectos sociales (límites políticos, poblados, carreteras,

etc) entre otros, cuya intención sea identificar unidades espaciales homogéneas tanto es su

estructura como en su función.

Los criterios técnicos, normativos y de planificación utilizados para establecer el SAR donde se

encuentra inserto el proyecto que nos ocupa se establecen en la siguiente figura y cuadro:

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 213

Figura IV.1-1 Niveles definidos para determinar el Sistema Ambiental Regional (SAR).

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 214

La figura anterior define los niveles utilizados para delimitar el SAR 1er. Nivel Macro:

Fisiografía, Cuencas hidrológicas, Subcuencas, Regionalización y POET (UGA´s), Sitios importantes

para la conservación, ANP (nivel federal, estatal o municipal, en su caso), Sitios bajo convenio

RAMSAR, AICAS, RHP y RTP. 2do. Nivel: Geosistemas (Unidades de relieve o geoformas), Tipos

de suelo (cartografía INEGI), Geología (cartografía INEGI), Imágenes satelitales. 3er. Nivel:

Distribución de los principales tipos de vegetación. Cobertura vegetal/uso del suelo en imágenes

satelitales de alta resolución (Quick bird). Análisis de imagen satelital tridimensional rotatoria

utilizando el Google Earth. 4to. Nivel: Distribución de fauna. Distribución de fauna: Ámbito hogareño

de especies, zonas de distribución, zonas de conjunción de especies de consideraciones

particulares o listadas en la NOM-059-SEMARNAT-2001. 5to. Nivel: Aspectos sociales (Estados,

municipios, poblados, comunidades, ejidos). Infraestructura: caminos, carreteras, terracerías,

canales de riego etc.).

A continuación se hace una breve descripción de las particularidades de cada nivel utilizado para la

definición del SAR. En la columna de mapas Temáticos, muestra el resultado del análisis de la

imagen satelital en su escala real, por lo que dificulta visualizar a detalle la zona del proyecto, no

obstante, en los siguientes apartados mostraremos el resultado obtenido a una escala adecuada

para visualizar los detalles de cada factor por los que cruza la zona del proyecto.

Cuadro IV-1-1 Particularidades según los niveles considerados.

CRITERIO PARTICULARIDAD EN LA ZONA BAJO ESTUDIO

Fisiografía

Provincia fisiográfica “Eje Neovolcánico Transversal”.

Se caracteriza principalmente por ser una enorme masa de rocas volcánicas de todos tipos, acumulada en innumerables y sucesivas etapas desde mediados del periodo terciario hasta el presente. La integran grandes sierras volcánicas, grandes coladas lávicas, conos dispersos o en enjambre, amplios escudo-volcanes de basalto, depósitos de arena y cenizas. Subprovincia Lagos y Volcanes del Anáhuac

Regiones hidrológicas

(CNA)

Se ubica en la Región hidrológica No. 26 denominada “Pánuco”, la cual es

una de las más grandes e importantes a nivel nacional.

Cuencas El proyecto se encuentra inmerso en la cuenca del Río Moctezuma, la cual

abarca gran parte del Estado de México.

Sitios importantes para la conservación Inclusión de los

ANP (nivel federal, estatal o municipal, en su caso): No existen a nivel de trazo. Sitios bajo convenio RAMSAR: No existen a nivel de SAR, ni trazo. AICAS: No existen a nivel de SAR, ni trazo.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 215

CRITERIO PARTICULARIDAD EN LA ZONA BAJO ESTUDIO

polígonos de los sitios cuando es posible y su distancia al sitio de proyecto.

RHP: No existen a nivel de SAR, ni trazo. RTP: No existen a nivel de SAR, ni trazo.

Edafología

Vertisol crómico (Vp): son suelos muy arcillosos. Estos suelos forman grietas anchas y profundas. Cambisol Cálcico (Bc): rico o muy rico en calcio, formado por un subsuelo muy diferente a simple vista en color y textura a la capa superficial (WRSR 2006). Feozem calcárico (Hc): se caracteriza por ser calcáreo en todas sus capas, son los Feozem más fértiles y productivos en la agricultura o ganadería cuando son profundos y se ubican en terrenos planos (WRSR 2006). Leptosol (L): Son suelos extremadamente pedregosos, su principal característica es que es un suelo con menos de 10 cm. de espesor.

Geomorfología

Edificio volcánico

Flujos de lava

Llanura lacustre

Valles

Uso de suelo y vegetación

Agricultura de riego y temporal

Asentamientos humanos

Social

Municipios: Atenco, Tezayuca, Chiautla y Acolman

La principal actividad productiva de la zona es la agricultura

Las vías de comunicación por las que se puede acceder a la zona son:

Carretera libre México-Teotihuacan

Carretera Tepexpan-Teotihuacan

Carretera México-Texcoco

Carretera Texcoco-Lechería

Fauna Anfibios, reptiles, aves y mamíferos

Actividades conductuales. Disponibilidad de alimento Calidad del Hábitat

Para delimitar preliminarmente el SAR fue importante la realización de un procedimiento de

regionalización, sobreponiendo mapas en un SIG y considerando en orden decreciente en cuanto a

tamaño las cuencas, subcuencas, microcuencas, las unidades de gestión Ambiental (UGA´s),

precisadas por un ordenamiento ecológico vigente, así mismo, las principales geoformas,

distribución de los diferentes tipos de suelo, vegetación y área de distribución de especies de

particular importancia, entre otros.

Los criterios de generalización espacial a nivel de reconocimiento (escala 1:250,000) se organizaron

a partir de los ámbitos funcionales, siguiendo un orden jerárquico de geosistemas. El geosistema o

geoforma es la unidad del paisaje típica de los levantamientos a nivel de reconocimiento y puede

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 216

cubrir desde decenas hasta cientos de metros cuadrados. Sus fronteras se circunscriben, según los

ámbitos funcionales dominantes, y su reflejo a través de la cobertura territorial de sus componentes

abióticos – el relieve –, que tienden a ser más estables en su dinámica promedio, y sus

componentes bióticos –la vegetación, la fauna y los antropismos–, más dinámicos e inestables.

Igualmente, el suelo como componente de transición entre lo abiótico y lo biótico, sintetiza las

respuestas. Todos los componentes reflejan, fisonómicamente, la dinámica de las unidades del

paisaje y sus bordes. Incluyen conjuntos de geoformas con la misma génesis, patrones

hidrodinámicos dominantes y tipos de vegetación.

Con la integración y análisis de los componentes, se delimitó un polígono inicial correspondiente al

área de estudio. Dentro de este polígono se delimitaron las principales unidades de paisaje

(geosistemas) y el polígono se modificó de manera que se integraran la mayor cantidad de unidades

de paisaje completas. Una vez obtenido lo anterior, las líneas del polígono resultante se

consideraron como los límites del Sistema Ambiental Regional preliminar, donde se incluyó el trazo

de la carretera. Figura IV.I.1

Figura IV.1.1. Sobreposición de mapas temáticos para la delimitación del Sistema Ambiental Regional preliminar

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 217

Para delimitar el SAR preliminar se utilizaron los criterios antes mencionados. Los factores que se tomaron en cuenta para su delimitación fueron las unidades de paisaje edificio volcánico, flujos de lava, llanura lacustre y zona de valles, los rangos altitudinales y la matriz agrícola principalmente. .

Figura IV.1.1. Delimitación preliminar del Sistema Ambiental Regional

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 218

IV.1.2 Delimitación definitiva del Sistema Ambiental Regional

En incisos anteriores se señaló que con la ayuda de un Sistema de Información Geográfica (SIG), se

examinaron los componentes del medio ambiente que permiten definir una región relativamente

homogénea, con interacciones que configuran un sistema ambiental funcional, circunscrito por sus

propiedades de uniformidad y continuidad en sus componentes ambientales como son las cuencas,

regiones hidrológicas, geoformas, cuerpos y corrientes de agua, el tipo de suelo, la distribución de la

flora, las actividades relacionadas con las poblaciones humanas, el cambio de uso de suelo entre

otros. En este sentido, se identificaron y delimitaron unidades de paisaje dentro del polígono del

SAR-Preliminar.

La región delimitada por la poligonal (SAR preliminar), fue posteriormente analizada a mayor nivel de

detalle y tomando en consideración las especificaciones del proyecto, para ello se utilizaron datos de

diferentes disciplinas que se obtuvieron mediante los trabajos de campo como son los límites de

unidades y subunidades de suelos, el estudio de cambios en el tipo de suelo, zonas de vegetación

fuertemente perturbada o modificada, manchones de especies reliquias, limites artificiales como

canales de riego, caminos, cercas vivas o linderos de terrenos, entre otros. Los sitios de muestreo se

presentan en la figura IV.1.2

Figura IV.1.2 Sitios de muestreo considerados durante el trabajo de campo del equipo multidisciplinario

___ Límite del SAR preliminar ___ Eje del trazo del ramal ___ Sitios de muestreo

___ Vías de comunicación existente

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 219

IV.1.3. Límites del SAR definitivo

Una vez realizados los trabajos de campo y con base en los criterios antes mencionados, se logró

una delimitación definitiva del SAR adecuada para la descripción del marco ambiental del proyecto.

Como se explico al inicio de este capítulo, resulta difícil delimitar un área de influencia de un

proyecto única para todos los factores ambientales relacionados, existe la necesidad de definir las

fronteras del SAR, para concentrar el estudio en esa zona, y que sea posible realizar un análisis a

nivel regional y local de los efectos del proyecto, por lo que se deben involucrar distintos criterios y

diferentes escalas que contemplan los principales factores ambientales.

Debido a que en la zona destaca una gran matriz de cultivos y a la nula vegetación natural que

existe en la zona, el relieve, el suelo, la hidrología y las localidades cercanas fueron los

componentes que ayudaron a definir el SAR, cuando ello no fue posible, se consideraron como

límites estructuras antrópicas como caminos, canales de agua, linderos de terrenos u otros que

fungen como barreras artificiales del paisaje.

En este sentido y considerando el análisis definitivo, el polígono del SAR, abarca una superficie de

4100 ha. Las coordenadas máximas y mínimas que lo limitan son: Mínimas X= 504612 y Y:

2164070, Máximas X: 512291 y Y: 217285.

El SAR se caracteriza por ser una zona homogénea, en donde sobresalen grandes extensiones de

zonas dedicadas a la agricultura de temporal y riego. Es una zona fuertemente antropizada en

general, por la existencia de diversos poblados, de caminos de acceso pavimentados y de terracería.

La presión sobre el Sistema es principalmente por el crecimiento demográfico. Así mismo la planicie

lacustre y los ríos que están inmersos reciben aguas negras sin tratamiento, procedentes de los

poblados de los alrededores. Foto IV.1.1

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 220

Asentamientos irregulares en la planicie lacustre Contaminación por residuos sólidos en el río

Modificación del paisaje natural Avance de la mancha urbana

Foto IV.1 Diferentes vista de la problemática por antropización que existe en el SAR

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 221

Límites El límite del SAR en orientación Sur-Oeste fue definido por los límites parcelarios de una extensa matriz agrícola, las unidades geomorfológicas de llanura lacustre y flujos de lava, adicionalmente se tomo parte de las UGA´s Ag-1-90 y Ag-1-140 del Ordenamiento Ecológico del Estado de México, las poblaciones cercanas son San Cristobal Nexquipayac, Santa Isabel Ixtapan, Tequisistlán, Tepexpan y Ocopulco.

Al Este se definió por los límites de diferentes mosaicos agrícolas cercanos a los poblados de Xometla, tezoyuca y Oculco, las unidades de paisaje de llanura lacustre, en menor proporción edificios volcánicos, Las unidades de gestión ambiental inmersas son UGA´s Ag-1-125 y Ag-3-173 del Ordenamiento Ecológico del Estado de México. Gran parte de este límite definido va por el borde de la Av. Del Ff.cc, siguiendo el borde del límite del ejido San Mateo y de la colonia San Pedro Tepetitlán, para encontrarse finalmente con la Av. El Trabajo, es una zona fuertemente antropizada y comunicada por diversas vialidades secundarias que comunican a los diferentes poblados, como Santa Catarina y Tepexpan para conectarse con la carretera México cuota y seguir por el camino ejidal, siguiendo el límite del poblado de Tequisitlán y Santa Isabel Ixtapan. Al Norte se tomo en cuenta límites de terrenos agrícolas comprendidos en una llanura lacustre, La unidad de gestión ambiental inmersa es la UGA´s Ag-1-125 del MOETEM, es una zona predominantemente agrícola, con un crecimiento urbano evidente, se siguieron algunos bordes de caminos o carreteras existentes, los poblados cercanos son el Ejido Calvario Acolmán, Acolman de Nezahualcóyotl y Santa Catarina.

Vistas del SAR y zona del trazo del ramal donde predominan extensas zonas agrícolas.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 222

Vistas del crecimiento urbano en la zona del proyecto

En el SAR definido predominan la llanura lacustre y los flujos de lava, las cuales son unidades con pendiente suave a ligeramente inclinada y por eso las más transformadas dentro SAR debido a diversos factores antropicos, el dominio esta dado por una matriz compuesta por terrenos de cultivo de riego y temporal, seguido de los asentamientos humanos y las vías de comunicación. En este sentido es importante mencionar que el grado de deterioro de la zona se dio hace tiempo atrás, y continúa dándose a la fecha, aún sin la construcción del proyecto.

La construcción del proyecto que nos ocupa NO aumentará la perturbación ambiental del área, por el

contrario, brindará mayores beneficios que daños. Se prevé que los impactos ambientales

generados en las diferentes etapas que requiere la obra, serán de Baja a Muy baja escala, cuyas

medidas de mitigación, compensación, prevención o restauración en su caso, subsanara muchos de

los daños ocasionados. Figura IV.1.7

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 223

Figura IV.1.7 Delimitación definitiva del Sistema Ambiental Regional (SAR)

IV.1.4. Descripción del Sistema Ambiental Regional (SAR), con base en los criterios

establecidos

Localización fisiografía y estatal

Fisiográficamente el Sistema Ambiental Regional se encuentra inmerso dentro de la Provincia

Fisiográfica “Eje Neovolcánico Transversal”

A nivel municipal está inmerso en los municipios de Atenco, Chiautla, Acolman y Tezayuca el ramal

en particular cruzara por estos dos últimos.

Cuencas y subcuencas hidrológicas.

El SAR se encuentra dentro de la Región Hidrológica de la CNA Número 26 “Pánuco”, en menor

escala en la cuenca del Río Moctezuma “26D”.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 224

Regiones Prioritarias, AICA’s, Áreas Naturales Protegidas y otras áreas de conservación

El SAR ni el ramal, NO cruzan por Áreas Naturales Protegidas Federales, Estatales o de Interés

municipal.

Geología y Relieve

La zona que comprende el SAR se encuentra rodeada de rocas ígneas extrusivas, formadas

principalmente por el enfriamiento de la lava en la superficie terrestre y son resultado del vulcanismo

del Eje Neovolcánico. En la parte noroeste se encuentran algunos afloramientos de rocas ígneas

extrusivas básicas y rocas sedimentarias clásticas esto en los km 14+000 al 16+899.5, con una

superficie de 11.29 ha, los equivalente al 4% a nivel de SAR. Por último al este encontramos Ígnea

extrusiva intermedia, misma que el trazo no afectara en ningún momento.

En la zona centro – sur y este se encuentran suelos de origen aluvial residual lacustre del periodo

Cuaternario de la Era Cenozoica, el trazo pasa en su km 12+581 al km 14+000 ocupando una

superficie en el derecho de vía de 5.98 ha, lo que equivale al .1% a nivel de SAR.

Edafología

Dentro del SAR se encuentran suelo de tipo. Vertisol crómico (Vp), Cambisol Cálcico (Bc), Feozem

calcárico (Hc) y Leptosol (L). En su totalidad el trazo pasa por suelos vertisoles, ocupando una

superficie dentro del derecho de vía de 17.27 ha, lo que equivale al .42% a nivel de SAR

Vegetación y uso del suelo.

De acuerdo con el Inventario Nacional Forestal (2000) los tipos de vegetación y usos de suelo

presentes en la zona corresponden a Agricultura de riego y temporal y suelo urbano.

Es una zona modificada fuertemente por las actividades productivas de los poblados adyacentes.

Unidades de paisaje

Se identificaron 3 unidades de paisaje, corresponden a edificio volcánico, flujo de lava y llanura

lacustre. Estas unidades de paisaje corresponden a un ambiente lacustre, en donde se denota la

influencia de las actividades antrópicas por la cercanía de la mancha urbana.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 225

En el cuadro IV.1.1 se presenta una síntesis descriptiva de las características ambientales en cada

unidad ambiental dentro del SAR; incluyendo los criterios de suelos y vegetación.

Cuadro IV.1.1 Síntesis de los componentes ambientales por unidad de paisaje dentro del SAR

Geoforma (Unidad de Paisaje)

Tipo de Suelo

Cobertura vegetal y Uso del Suelo

Implicaciones al sistema ambiental regional

Edificio volcánico

Vertisol crómico

Agricultura de temporal y urbanización

La unidad se encuentra en la parte centro-este de SAR, los materiales pétreos de los que está formada esta unidad (tezontle, gravas y arenas) son de gran valor comercial para la industria de la construcción por lo que actualmente están siendo explotados intensivamente, debido a ellos se ha modificado su forma original

Flujos de lava

Feozem calcárico Cambisol

El uso de suelo dominante es el cultivo de temporal y zona urbana

Existen dos zonas que representan estas unidades la primera se ubica en la parte este del SAR, en la cual el uso de suelo principal es el urbano. La segunda se encuentra en la parte nor-oeste del SAR, su uso predominante es la agricultura de temporal. Ambas zonas han sido modificadas décadas atrás.

Llanura lacustre Vertisol crómico

Casi en su totalidad cubierto por cultivos y zona urbana

El trazo cruzara esta unidad en su totalidad, por sus pendientes ligeras, esta zona ha sido dominada por terrenos agrícolas, lo que ha permitido que se establezcan zonas urbanas.

Los terrenos dentro del SAR son áridos y salitrosos, lo que ha restringido su uso para fines

agrícolas, y muchos de ellos se encuentran actualmente abandonados.

Se espera que en los próximos años la presión sobre los recursos naturales aumente; debido al

crecimiento urbano y cambio de uso de suelo, aun sin la construcción del proyecto.

A pesar de que la zona se encuentra bien comunicada, se requieren de vialidades importantes, que

ayuden a descongestionar el intenso tráfico que se genera, en virtud del incremento urbano de la

ciudad de México y área metropolitana y el cruce de vehículos y camiones de carga por dicha

ciudad, de ahí la necesidad de la construcción del Ramal.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 226

CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL

REGIONAL

IV.2 DESCRIPCIÓN Y CARACTERIZACIÓN DEL MEDIO FÍSICO

IV.2.1 Localización Geográfica.

El SAR se encuentra en los límites de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM), está

conformado en el Estado de México dentro de 4 municipios. Atenco al sur del SAR, Tezayuca al

centro - oeste, Chiautla al este y Acolman cubriendo toda la parte norte. (Figura IV.2.1).

Figura IV.2.1 Ubicación del SAR

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 227

Las coordenadas máximas y mínimas que limitan el SAR son:

Proyección WGS 1984 UTM Zona 14N.

Norte X= 508891 Y= 2172800

Sur X= 507005 Y= 2164029

Este X= 512526 Y= 2170129

Oeste X= 504981 Y= 2165365

Las vialidades principales por las que se puede acceder al SAR son: En el municipio de Acolman se encuentra la carretera Libre México – Teotihuacan de índole Estatal,

esto es al norte del SAR, comunica a las localidades de San Marcos Nepantla en este municipio con

la localidad de Teotihuacan de Arista en el municipio de Teotihuacan.

La carretera Tepexpan – Teotihuacan cruza la parte sur oeste del SAR. Entronca en la carretera

Texcoco – Lechería y es de índole Federal y el derecho es Libre.

La carretera 132 México – Teotihuacan, de índole Federal, es de derecho de cuota. Cruza el SAR en

su parte centro – norte, entronca en la carretera México – Pachuca y conecta con la Zona

Arqueológica de Teotihuacan, también es muy transitada debido a este fin turístico.

La carretera México – Texcoco, de índole Federal, de derecho Libre; cruza el SAR en la parte centro

– norte, se comunica con la carretera México – Pachuca.

La carretera Texcoco – Lechería, es la continuación de la carretera México – Texcoco, cruza la parte

sur del SAR y atravesando el municipio de Atenco.

En general estas vías de comunicación son importantes en el sentido de que transportan buena

mano de obra hacia la ciudad de México y la zona conurbada, hay un gran flujo de rutas de

transporte. La topografía del lugar y la cercanía a la capital del país nos ayudan a que haya una gran

variedad de caminos, pero debido al desorden en el proceso de urbanización que impera en el

Estado de México, la infraestructura en esta zona es irregular y no hay mucha inversión en proyectos

carreteros. Con la realización de Planes de Desarrollo, se espera que la infraestructura en esta zona

en particular tenga una alta prioridad para mejorarla, por medio de políticas estatales, regionales y

municipales. Estas serán sustento para un desarrollo industrial y habrá construcción de viviendas.

(Plan de Desarrollo del Estado de México 2005 – 2011).

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 228

IV.2.2 Clima

De acuerdo con la clasificación climática de Köppen modificada por Enriqueta García (1987), el SAR

se encuentra en una zona con clima árido (BS1kw) (Figura IV.2.2):

BS1kw: este tipo de clima se ubica en todo el SAR es un clima semiárido, templado, con una

temperatura media anual entre 12ºC y 18ºC, la temperatura del mes más frío entre -3ºC y 18ºC, la

temperatura del mes más caliente menor de 22ºC. Tiene un régimen de lluvias de verano y un

porcentaje de lluvia invernal del 5% al 10.2% del total anual.

Figura IV.2.2 Climas presentes dentro del SAR.

IV.2.2.1 Estaciones meteorológicas

De acuerdo a la información disponible de la medición de variables meteorológicas, como precipitación y temperatura, hechas en las estaciones meteorológicas cercanas al SAR se pudieron establecer promedios de estas variables con el fin de tener más datos sobre el comportamiento climático de la zona. Una estación meteorológica es una instalación destinada a medir y registrar regularmente diversas variables meteorológicas. Los datos que se obtienen de estas son utilizados para la elaboración análisis meteorológicos y/o climáticos a partir de las variables registradas por cada estación. Para la

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 229

elaboración de los climogramas de las estaciones del área de influencia del SAR se utilizaron datos obtenidos de 4 estaciones meteorológicas del Sistema Meteorológico Nacional en un periodo de 29 años (1971-2000) (Cuadro IV.2.1 a IV.2.4, Figuras IV.2.3 a IV.2.6). Dentro del SAR y su zona de influencia se encuentran las siguientes estaciones meteorológicas del Sistema Meteorológico Nacional (SMN): Estación: 15124 Tepexpan, Tepexpan. Estación: 15138 Atenco, Texcoco. Estación: 15040 Km. 2+120 Bombas, Ecatepec Estación: 15022 Chiconautla, Ecatepec

Cuadro IV.2.1 Datos de temperatura y precipitación Estación Tepexpan, Tepexpan.

ESTACIÓN: 00015124 TEPEXPAN, TEPEXPAN

LATITUD: 19°36'41" N. LONGITUD: 098°55'18" W. ALTURA: 2248.0 MSNM.

Media mensual Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Agos Sep Oct Nov Dic Anual

Temperatura 12.1 13.4 15.6 17.1 17.7 17.3 16.2 16.2 16.1 15 13.6 12.5 15.2

Precipìtación 5.9 4.4 12.9 20 36 92.3 97.5 92.2 77.8 37.1 11.7 5 492.80

ESTACION TEPEXPAN

0

5

1015

20

25

30

3540

45

50

Ene

Feb

Mar

Abr

May

Jun

Jul

Agos

Sep

Oct

Nov

Dic

Tem

pera

tura

ºC

0

20

40

60

80

100

120

Pre

cip

itació

n m

m

Temperaturas Precipitación

Figura IV.2.3 Climograma Estación Tepexpan.

Cuadro IV.2.2 Datos de temperatura y precipitación Estación Atenco, Texcoco (CFE).

ESTACIÓN: 00015138 ATENCO (CFE), TEXCOCO

LATITUD: 19°35'00" N. LONGITUD: 098°54'00" W. ALTURA: 2245.0 MSNM.


Temperatura 11.9 12.9 15.6 17.4 19.1 18 16.9 16.7 16.6 15.6 13.7 12.2 15.6

Precipìtación 8.3 6.1 14 31.9 57.4 87.3 107.3 103.7 77.2 143 9.5 5.8 651.50

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 230

ESTACION ATENCO (CFE)

0

5

1015

20

25

30

3540

45

50

Ene

Feb

Mar

Abr

May

Jun

Jul

Agos

Sep

Oct

Nov

Dic

Tem

pera

tura

ºC

0

20

40

60

80

100

120

140

160

Pre

cip

itació

n m

m


Figura IV.2.4 Climograma Estación Atenco (CFE).

Cuadro IV.2.3 Datos de temperatura y precipitación Estación Km. 2+120 Bombas, Ecatepec.

ESTACIÓN: 00015040 KM. 2+120 BOMBAS, ECATEPEC

LATITUD: 19°34'00" N. LONGITUD: 099°01'00" W. ALTURA: MSNM.


Temperatura 12.7 14 16.6 17.9 19 18.4 17.5 17.7 17.4 16.4 14.7 13.4 16.3

Precipìtación 7.1 5.5 14.6 23.4 54.8 107.5 117.6 95.2 83.1 43 13.7 5.4 570.90

ESTACION KM. 2+120 BOMBAS

0

5

1015

20

25

30

3540

45

50

Ene

Feb

Mar

Abr

May

Jun

Jul

Agos

Sep

Oct

Nov

Dic

Tem

pera

tura

ºC

0

20

40

60

80

100

120

140

Pre

cip

itació

n m

m


Figura IV.2.5 Climograma Estación Km. 2+120 Bombas.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 231

Cuadro IV.2.4 Datos de temperatura y precipitación Estación Chiconautla, Ecatepec.

ESTACIÓN: 00015022 CHICONAUTLA, ECATEPEC

LATITUD: 19°39'24" N. LONGITUD: 099°01'02" W. ALTURA: MSNM.


Temperatura 11.1 12.4 14.7 16.6 17.6 17.5 16.8 16.6 16.6 15.4 13.5 12 15.1

Precipìtación 7.8 5.9 17.2 19.7 41.4 105.9 111.3 112.7 88.5 42.5 8.5 5.8 567.20

ESTACION CHICONAUTLA

0

5

1015

20

25

30

3540

45

50

Ene

Feb

Mar

Abr

May

Jun

Jul

Agos

Sep

Oct

Nov

Dic

Tem

pera

tura

ºC

0

20

40

60

80

100

120

Pre

cip

itació

n m

m


Figura IV.2.6 Climograma Estación Chiconautla, Ecatepec.

De acuerdo con los datos de estas estaciones los meses más calientes son: abril mayo y junio,

siendo mayo el mes más caliente con una temperatura promedio de 18.35ºC y los meses más fríos

son diciembre , enero y febrero siendo el más frío enero con una temperatura promedio de 11.95ºC.

Y los meses con mayor precipitación son: junio con un promedio de 98.5 ml, julio con un promedio

de 108.42 y agosto con un promedio de 110.9 ml. los meses más secos son diciembre, enero y

febrero.

La temperatura promedio anual es de 15.55ºC y el promedio total anual de precipitación de las 4

estaciones es de 570.63 mm.

IV.2.2.2 Calidad del aire

Dentro del Valle de México, el flujo de viento en superficie se encuentra determinado por diversos

factores que dan lugar al movimiento de las partículas de aire. En primera instancia, se encuentra el

factor de la topografía propia del lugar de estudio, como, las sierras que rodean al Valle, la forma

que tiene e incluso su posición geográfica la cual se encuentra delimitando el territorio montañoso,

donde el flujo de viento que se encuentra en los niveles bajos de la troposfera se caracteriza con

patrones propios de áreas montañosas, y que de acuerdo con los cambios diurnos de temperatura

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 232

se torna ascendente durante el día (desde el Valle hacia las montañas) y descendente por las

noches (desde la montaña hacia el Valle). (Figura IV.2.7), (Inventario de Emisiones de la Zona

Metropolitana del Valle Cuautitlán – Texcoco, 2004; Diciembre 2007).

Figura IV.2.7 Dirección del Viento en la Zona Metropolitana Cuautitlán – Texcoco.

El flujo de viento que se presenta en la zona provoca una gran inestabilidad en la atmósfera,

frecuentemente se presentan inversiones térmicas que provocan el estancamiento de los

contaminantes; en la mañana la capa de aire que se encuentra en contacto con el suelo tiene una

temperatura menor que las capas superiores, esta capa es más densa y pesada que las capas que

se encuentran a mayor altura y están mas calientes, por lo cual actúan como una cubierta que

impide la salida del aire contaminado, además está el problema de que la radiación solar hace que la

atmósfera sea fotoreactiva, o sea que la presencia de la luz solar facilita que se formen

contaminantes principalmente el ozono.

Estudios recientes de la contaminación del aire en la Zona Metropolitana del Valle de México

reportan que cada año ocurren cerca de 4 mil muertes causadas por padecimientos respiratorios y

cardiovasculares asociados a contaminantes del aire. Anualmente se atienden 110 mil casos de

emergencias hospitalarias, y los contaminantes agravan los síntomas de 5 mil niñas y niños que

padecen asma. El inventario de emisión de contaminantes indicó que el parque vehicular en la

ZMVM arroja la mayor parte del monóxido de carbono y 82 por ciento de los óxidos de nitrógeno. De

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 233

ese porcentaje, los autos particulares generan 52 por ciento de monóxido de carbono, 33 por ciento

de óxidos de nitrógeno y 21 por ciento de dióxido de azufre. Dadas las condiciones naturales de la

cuenca, así como su dinámica económica y social, la ciudad de México ha derivado en

problemáticas ambientales que amenazan su propia viabilidad, siendo uno de los casos

paradigmáticos a escala global y nacional. Lo anterior fue reportado por la Secretaría de Medio

Ambiente del Estado de México, en el Informe Especial sobre el derecho humano a un medio

ambiente sano y la calidad del aire en la ciudad de México, documento citado por Emilio Álvarez

Icaza Longoria, Presidente de la Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal (CDHDF) en

un boletín de esta institución.

IV.2.3 Fisiografía

La zona de estudio se encuentra dentro de la Provincia Fisiográfica “Eje Neovolcánico Transversal”

el cual se localiza entre los 17º30’ y los 20º25’ de latitud Norte y los 96º20’ y 105º20’ de longitud

Oeste, con una longitud media de 930 km de Este a Oeste y 120 km de Norte a Sur, limita a las

Sierras Madre Oriental, Occidental, del Sur y de Oaxaca, abarcando parte de los estados de Jalisco,

Colima, Michoacán, Distrito Federal, Estado de México, Morelos, Puebla, Hidalgo, Tlaxcala y

Veracruz. Se caracteriza principalmente por ser una enorme masa de rocas volcánicas de todos

tipos, acumulada en innumerables y sucesivas etapas desde mediados del periodo terciario (35

millones de años atrás) hasta el presente. La integran grandes sierras volcánicas, grandes coladas

lávicas, conos dispersos o en enjambre, amplios escudo-volcanes de basalto, depósitos de arena y

cenizas.

El Sistema Ambiental Regional a su vez se localiza dentro en la Subprovincia Fisiográfica de Lagos

y Volcanes del Anáhuac (Figura IV.2.8). Esta es la mayor de las subprovincias que integran el Eje

Neovolcánico. Consta de sierras volcánicas y grandes aparatos individuales que se alternan con

amplias llanuras, vasos lacustres en su mayoría. La subprovincia se extiende de poniente a oriente,

comprendiendo las ciudades de Toluca, México, Cuernavaca, Puebla y Tlaxcala. En el estado de

México la subprovincia ocupa 14,315.69 Km2 equivalente al 61.6% de la superficie total del Estado

(INEGI 2005).

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 234

Figura IV.2.8 Fisiografía del SAR

IV.2.4 Geología

La litología del Eje Neovolcánico está constituida por afloramientos de rocas ígneas, sedimentarias

y metamórficas, siendo las primeras las de mayor extensión. Las principales estructuras de esta

provincia son los aparatos volcánicos formados por conos cineríticos y derrames de lavas, de estos

sobresalen el Popocatepetl y el Iztaccihuatl que están formados por rocas andesíticas.

La zona que comprende el SAR se encuentra rodeada de rocas ígneas extrusivas, formadas

principalmente por el enfriamiento de la lava en la superficie terrestre y son resultado del vulcanismo

del Eje Neovolcánico.

En la parte noroeste del SAR se encuentran algunos afloramientos de rocas ígneas extrusivas

intermedias y rocas sedimentarias clásticas, asociadas con piroclásticas (Tobas). En la zona de

Atenco, parte de Tezoyuca y Chiautla se encuentran, rocas sedimentarias formadas por arenisca –

conglomerados, arenisca – toba y afloramientos de rocas ígneas extrusivas básicas.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 235

En la zona centro – sur y este del SAR Atenco, Chiautla, y una parte de Tezoyuca y Acolman se

encuentran suelos de origen aluvial residual lacustre del periodo Cuaternario de la Era Cenozoica,

este suelo sobre todo en la parte sur y conforme se acerca al vaso de Texcoco presenta altos

contenidos de sales.

Por último al este en los límites del SAR encontramos Ígnea extrusiva intermedia, por la cual el trazo

no cruzara por esta unidad. Cuadro IV.2.5 y Figura IV.2.9

Cuadro IV.2.5 distribución de la litología a nivel de SAR.

Litologia Superficie

(ha) %

superficie en el derecho de

vía (ha)

% Respecto

al SAR

Cadenamiento

Suelo 2193.00 53.49 5.98 0.15 12+581 al 14+000

Ígnea extrusiva básica

1868.00 45.56 11.29 0.28 14+000 al 16+899.5

Ígnea extrusiva intermedia

39.00 0.95

TOTAL 4100.00 100.00 17.27 0.42

Figura IV.2.9 Geología del SAR

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 236

IV.2.5 Hidrología

El SAR se encuentra dentro de la Región Hidrológica de la CNA Número 26 “Pánuco” la cual es

una de las más grandes e importantes a nivel nacional, y a su vez el SAR se encuentra dentro de la

cuenca del Río Moctezuma “26D” que abarca gran parte del Estado de México. La zona donde se

encuentra el SAR no se encuentran cuerpos de agua importantes, solo pequeños canales y ríos

intermitentes en los cuales se presenta un problema de contaminación de primer orden que requiere

un control inmediato (Figura IV.2.10).

Figura IV.2.10 Cuencas Hidrológicas.

La zona donde se encuentra el Sistema Ambiental Regional formaba parte de un sistema de lagos,

actualmente en proceso de desaparición. La historia que ha llevado a la desecación de buena parte

de la superficie de las masas acuosas que formaban parte del sistema lagunar dio comienzo en la

época prehispánica. Los indígenas construyeron islas artificiales en los bajos de la laguna, con el

propósito de ganar tierras para el cultivo o, en el caso de México-Tenochtitlan, para construir

poblados. Esto provoco que las tierras dominadas por los españoles sufrieran grandes inundaciones

lo que motivo la construcción de obras de drenaje que, continuadas por los sucesivos gobiernos en

la época del México independiente, han llevado a la desaparición casi total de los cinco lagos que

http://wapedia.mobi/es/M%C3%A9xico-Tenochtitlan

http://wapedia.mobi/es/M%C3%A9xico

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 237

componen el sistema. La cuenca lacustre del valle de México estaba formada por los lagos de

Zumpango, Xaltocan, Texcoco, Xochimilco y Chalco.

Durante el siglo XVII, el Lago de Texcoco fue el cuerpo de agua más importante de la cuenca del

Valle de México, sin embargo al desecarse dio como resultado la exposición de su lecho y la

desertificación de sus terrenos.

El área que ocupa el Sistema Ambiental Regional era alimentada por numerosos arroyos que

bajaban de las nieves de la Sierra Nevada por el rumbo de Texcoco, Chimalhuacán y Atenco. Entre

estos ríos estaban el Coatepec y el Chapingo. Estas corrientes sólo contribuían al lago en

temporada de lluvia, puesto que no alojaban el nacimiento de ninguna corriente permanente (Figura

IV.2.11).

Actualmente el único escurrimiento que se encuentra a nivel de SAR es el río San Juan mismo que

el proyecto cruzara en el km 15+930, es importante mencionar que dicho río en la actualidad está

contaminado debido a que ahí se depositan desechos sólidos, así como también algunas descargas

de los asentamientos más cercanos a este.

Figura IV.2.11 Hidrología presente en el SAR

http://wapedia.mobi/es/Laguna_de_Zumpango

http://wapedia.mobi/es/Lago_de_Xaltocan

http://wapedia.mobi/es/Lago_de_Xochimilco

http://wapedia.mobi/es/Lago_de_Chalco

http://wapedia.mobi/es/Sierra_Nevada_(M%C3%A9xico)

http://wapedia.mobi/es/Texcoco

http://wapedia.mobi/es/Chimalhuac%C3%A1n

http://wapedia.mobi/es/Atenco

http://wapedia.mobi/es/Chapingo

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 238

IV.2.6 Edafología

El suelo constituye un recurso natural de gran importancia, que desempeña funciones en la

superficie terrestre como reactor natural y hábitat de organismos. La clasificación internacional de los

suelos, de acuerdo al sistema FAO/UNESCO/ISRIC de 1988, divide a los suelos en unidades o

categorías de acuerdo a ciertas características generales, como su morfología y composición, con

énfasis en las propiedades que se pueden ver, sentir o medir. En los siguientes apartados se

describen los tipos de suelos que se encuentran dentro del SAR de acuerdo a la cartografía editada

por INEGI.

La subprovincia Lagos y Volcanes del Anáhuac presenta 27 tipos de suelos diferentes, sin embargo,

dentro del área de estudio solo se ubican 4 tipos; la mayoría tienen su origen en sedimentos de

tierras arcillosas producto del proceso lacustre, el más abundante de estos es el Vertisol crómico, el

proyecto se encuentra en su totalidad en este tipo de suelo; también se pueden encontrar otros

tipos de suelos dentro del SAR, como: Cambisol cálcico en una pequeña porción al sur del SAR ,

Feozem calcárico en la zona norte, y Leptosol en la zona nor-este (Figura IV.2.12).

A continuación se mencionan las principales características de estos suelos.

Vertisol crómico (Vp): Los Vertisoles suelos muy arcillosos, que se mezclan, tienen una alta

proporción de arcillas expandibles. Estos suelos forman grietas anchas y profundas desde la

superficie hacia abajo cuando se secan, se encuentran en zonas de depresiones y áreas que van

de llanas a onduladas, principalmente en climas tropicales, subtropicales, semiáridos a subhúmedo y

húmedos, con una alternancia clara de estación seca y húmeda. Las propiedades físicas y el

régimen de humedad del suelo de los Vertisoles representan serias restricciones de manejo. La

textura del suelo pesada y el predominio de minerales de arcilla expandibles resulta en rango de

humedad del suelo restringido entre stress hídrico y exceso de agua. La labranza se obstaculiza por

la adhesividad cuando el suelo está mojado y dureza cuando está seco. La susceptibilidad de los

Vertisoles al anegamiento puede ser el único factor más importante que reduce el período de

crecimiento real. El exceso de agua en la estación lluviosa debe almacenarse para su uso post-

estación lluviosa (cosecha de agua) en Vertisoles con velocidad de infiltración muy lenta (WRSR

2006). Estos suelos abarcan la mayor parte del SAR.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 239

Cambisol Cálcico (Bc): Cambisol rico o muy rico en calcio, formado por un subsuelo muy diferente a

simple vista en color y textura a la capa superficial (WRSR 2006). La capa superficial puede ser

oscura, con más de 25 cm de espesor pero pobre nutrientes y en ocasiones no existe. Se encuentra

la zona centro-este del SAR.

Feozem calcárico (Hc): Se encuentra en la zona norte-centro del SAR, se caracteriza por ser

calcáreo en todas sus capas, son los Feozem más fértiles y productivos en la agricultura o ganadería

cuando son profundos y se ubican en terrenos planos (WRSR 2006). Se encuentran al norte del

SAR.

Leptosol (L): Son suelos extremadamente pedregosos, se encuentran en una pequeña porción en la

zona nor-este del SAR su principal característica es que es un suelo con menos de 10 cm. de

espesor se localizan en lomeríos y algunos terrenos planos sus características pueden ser muy

variables.

A nivel de SAR el suelo se distribuye de la siguiente manera Cuadro IV.2.8

Cuadro IV.2.8 Distribución de suelo a nivel de SAR

Suelo

SAR PROYECTO

Superficie (Ha)

Ocupación %

superficie en el derecho de vía (ha)

Ocupación %

Litosol 350.00 8.5

Cambisol eutrico 3.31 0.1

Vertisol cromico 3261.14 79.5 17.3 0.4

Feozem calcarico 346.00 8.4

Solonchak gleyico 0.35 0.0

Cambisol calcico (calcarico) 139.20 3.4

TOTAL 4100.00 100.0 17.3 0.4

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 240

Figura IV.2.12 Edafología del SAR

Descripción del perfil de las unidades de suelo dentro del tramo carretero. Con el fin de realizar una mejor evaluación de la calidad y el tipo de suelos presentes en la zona, se

llevo a cabo la caracterización de 2 perfiles de suelo y 2 puntos de verificación a lo largo del

proyecto y dentro del SAR. Con los datos obtenidos en campo, se procedió a la clasificación de las

unidades de suelo muestreadas, basándose en la clasificación vigente (FAO, 2006).

Los componentes de los suelos maduros se encuentran dispuestos en una serie de zonas llamadas

horizontes. El arreglo de estos horizontes en un suelo se conoce como un perfil edáfico o perfil del

suelo, las propiedades de estos son utilizadas para definir los tipos de horizontes. (Miller 1994,

Jaramillo 2001) (Figura IV.2-13). Las propiedades de estos horizontes edáficos fueron evaluadas en

base al “Manual para la descripción y evaluación ecológica de suelos en el campo” (Siebe, 1996).

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 241

Figura IV.2-13: Perfil general de un suelo. El espesor, presencia y composición de los horizontes varía en función del tipo de suelo y las condiciones climáticas (INE, 2008).

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 242

Perfil 1 (SITIO 2P) KM 16+600

Localidad: Acolman de Nezahualcoyotl

Coordenadas X: 508942 Y: 2170148

Uso de suelo y vegetación: agrícola Pendiente: 0º Paisaje: Planicie

Evidencias erosión: Antrópica por movimiento de material para construcción, además de la que se presenta de manera natural como: Laminar y formación de pequeños surcos

Detalle del perfil: Vertisol crómico

Horizonte Profundidad

(cm) Descripción

Foto IV.2-1 Detalle del perfil

Ap

0-10

Textura franco arcillo arenosa, sin pedregosidad, color en húmedo 5YR 2.5/1, pH 6.7, contenido bajo de materia orgánica, horizonte fresco con muy bajo contenido de carbonatos, estructura granular de tamaño medio y grado moderado, estabilidad de agregados moderado; poros muy finos, comunes, exped, vesiculares; densidad aparente media y densidad de raíces baja.

AB

10-28

Textura franco arcillo arenosa, sin pedregosidad, color en húmedo 2.5YR 2.5/1, pH 7, sin materia orgánica, horizonte fresco con muy bajo contenido de carbonatos, estructura angular en bloques de tamaño medio y grado débil, estabilidad de agregados media; poros comunes, finos, inped, vesiculares; densidad aparente alta y densidad de raíces nula.

B1

28-66

Textura franco limosa fina, sin pedregosidad, color en húmedo 5YR 3/2, pH 7, contenido nulo de materia orgánica, horizonte fresco con bajo contenido de carbonatos, estructura angular en bloques de tamaño medio y grado débil, estabilidad de agregados baja; poros micro, comunes, inped, vesiculares; densidad aparente alta y densidad de raíces nula.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 243

Perfil 2 (SITIO 3 P) KM 14+000

Localidad: Tequisistlan Coordenadas X: 507789 Y: 2167146

Uso de suelo y vegetación: agrícola Pendiente: 0º Paisaje: Planicie

Evidencias erosión: Antrópica por movimiento de material para construcción, además de la que se presenta de manera natural como: Laminar y formación de pequeños surcos

Detalle del perfil: Vertisol

Horizonte Profundidad

(cm) Descripción

Foto IV.2-2 Detalle del perfil

Ap

0-9

Textura franco arcillo arenosa, sin pedregosidad, color en húmedo 10YR 3/6, pH 7, contenido medio de materia orgánica, horizonte fresco libre de carbonatos, estructura subangular en bloques de tamaño fino y grado débil, estabilidad de agregados muy baja; poros abundantes, micro, inped-exped, vesiculares; densidad aparente baja y densidad de raíces mediana.

AB

9-18

Textura franco arenosa, sin pedregosidad, color en húmedo 10YR 3/4, pH 7, contenido bajo de materia orgánica, horizonte fresco libre de carbonatos, estructura subangular en bloques de tamaño finos y grado débil, estabilidad de agregados muy baja media; poros comunes, micro, inped-exped, vesiculares; densidad aparente baja y densidad de raíces nula.

B1

18-49

Textura franco arcillo arenosa, sin pedregosidad, color en húmedo 7.5YR 5/3, pH 7, contenido bajo de materia orgánica, horizonte fresco con bajo contenido de carbonatos, estructura angular en bloques de tamaño medio y grado débil, estabilidad de agregados muy baja; poros micro, comunes, inped, vesiculares; densidad aparente mediana y densidad de raíces muy baja.

B2

49-77

Textura franco arenosa, sin pedregosidad, color en húmedo 7.5YR 3/2, pH 7.5, contenido nulo de materia orgánica, horizonte fresco con bajo contenido de carbonatos, estructura subangular en bloques de tamaño medio y grado débil, estabilidad de agregados muy baja; poros finos, comunes, inped, vesiculares; densidad aparente media y densidad de raíces muy baja.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 244

De acuerdo con los perfiles realizados dentro del SAR y los puntos de verificación, se observo que

en general los suelos presentes tienen una textura arcillosa, sin pedregosidad y con un pH que va de

7 a 7.5, por lo que en algún momento fueron altamente productivos sobre todo para la agricultura,

sin embargo durante los muestreos se percibe que actualmente son suelos con altos niveles de

degradación debido principalmente a la sobreexplotación y a mal manejo de los cultivos.

IV.2.7 Geomorfología

El SAR se encuentra inmerso en su mayoría en la planicie sedimentaría lacustre del lago de

Texcoco, al norte se encuentran algunas unidades de lávicas de poca altura, y en la zona este-

centro algunos conos cineritícos de poca altitud, las geoformas que se ubican dentro de SAR tienen

poca relevancia desde el punto de vista ambiental ya que en estas se establecen asentamientos

urbanos que han modificado sus características.

Utilizando como base un mapa geomorfológico de la zona y de a acuerdo con el análisis realizado

en gabinete y la información obtenida en campo se pudieron definir 3 principales unidades de

paisaje dentro del SAR. Como se puede apreciar en la Figura IV.2.14, el proyecto está inmerso en

su totalidad sobre la llanura lacustre.

Figura IV.2.14 Unidades de paisaje del SAR

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 245

A continuación se describe cada unidad de paisaje:

Llanura lacustre: Las llanuras lacustres son los relieves que presentan los rasgos más planos y

poseen una cantidad mínima de irregularidades en su superficie, tienen sedimentos subyacentes

muy finos, estratificados de forma plana, que se depositaron en los lagos. En el caso del SAR la

llanura corresponde al antiguo Lago de Texcoco el cual fue desecado y actualmente se presenta un

uso de suelo urbano y agrícola por lo que los suelos de esta zona se encuentran con un alto nivel de

degradación. La llanura a nivel de SAR tiene una superficie de 3314.23 Ha lo que equivale al 80.8%,

es importante mencionar que el trazo está inmerso desde inicio a fin sobre esta unidad ambiental.

A) B)

Foto IV.2.3: A) y B): Vista de Llanura lacustre presente en el SAR.

Flujos de lava: Son lenguas coladas de lava que pueden ser emitidas desde un cráter superior,

algún cráter secundario, desde una fisura en el suelo o sobre los flancos de un volcán impulsados

por la gravedad; estos flujos se distribuyen sobre la superficie, según la topografía del terreno. En

términos generales se producen en erupciones de explosividad baja o intermedia. Los flujos de lava

se localizan al norte del SAR (al este y al oeste) y están cubiertos por piroclastos y son asociados a

volcanes del periodo Neógeno-Cuaternario. A nivel de SAR esta unidad ambiental es la que ocupa el

segundo lugar en cuanto a superficie, con un total de 713.57 ha, equivalente a 17.4%.

A) B)

Foto IV.2.4: A) y B): Vista de flujos de lava presentes en el SAR.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 246

Edificio volcánico: Estos cuerpos volcánicos presentan una altura menor a 200 mts a partir de su

base, su formación se dio entre la época geológica pliocena y pleistocena. Los materiales pétreos

que producen los volcanes, como la cantera de lava y de tezontle de colores, así como las gravas y

arenas para concretos, pavimentos y cubiertas de terracería, son de gran valor para la industria de la

construcción por lo que actualmente están siendo explotados intensivamente al grado de que se ha

modificado su forma original, aunado al deterioro y contaminación que presentan por los

asentamientos humanos que en ellos se han establecido. Esta unidad tiene una superficie total de

72.20 ha, equivalente al 1.8% a nivel de SAR ocupando el tercer lugar en superficie.

A) B)

C)

Foto IV.2.5: A), B) y C): Vista de edificios volcánicos presentes en el SAR.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 247

IV.3 DESCRIPCIÓN Y CARACTERIZACIÓN DEL MEDIO BIÓTICO

En la época prehispánica, el Valle de México era una cuenca cerrada en la que existía una

cadena de lagos, siete de los cuales destacaban por su tamaño, desde el lago de Xochimilco al

sur hasta el lago de Zumpango al norte. Las condiciones ecológicas de cada lago variaban en

mayor o menor medida entre ellos, originando un complejo de condiciones muy diverso para el

establecimiento y desarrollo de la vida; (Figura IV.3.1). Todos estos lagos han sufrido una radical

disminución y alteración y apenas quedan relictos de su flora y fauna original, que debió ser

exuberante y variada.

Figura IV.3.1 Lagos de la cuenca del Valle de México en la época prehispánica (Palerm, 1977; Rojas y colaboradores, 1974).

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 248

IV.3 Vegetación en el Sistema Ambiental Regional (SAR)

El área de estudio se encuentra en la Provincia floristica denominada Altiplanicie (Rzedowski, 1978),

la cual corresponde a una de las más extensas y reconocidas en la división florística de México,

ubicada en un rango altitudinal de 1000 a 2000 m.s.n.m. El número de especies endémicas es muy

considerable y su abundancia es favorecida por la diversidad de sustratos geológicos. La vegetación

predominante consiste en Matorrales xerófitos, aunque es frecuente también el Pastizal y Mezquital.

Figura IV.3.2.

Sin embargo en la zona de estudio actualmente No se presentan comunidades forestales, ya que

predominan los terrenos agrícolas y en menor proporción los pastizales.

Figura IV.3.2 Ubicación del área de estudio en las provincias florísticas de Rzedowski, 1978

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 249

De acuerdo al Inventario Forestal 2000, la vegetación es nula y solo están representados dos usos de suelo el agrícola y el urbano. Figura IV.3.3

Figura, IV.3.3 Mapa de uso de suelo y vegetación dentro del Sistema Ambiental regional

Con la ayuda de un Sistema de Información Geográfica (Arc Gis 9.2). Se integró la información del

Inventario Nacional Forestal y se calcularon los polígonos de los distintos tipos de vegetación y usos

de suelo comprendidos dentro del SAR, la superficie total de los distintos usos de suelo fue de 4100

ha, de las cuales el 53% corresponden al suelo agrícola y el 47 a las zonas urbanas. Cuadro IV.3.1

Cuadro IV.3.1 Superficies de vegetación y uso de suelo en el SAR

Uso de suelo y

vegetación

Hectáreas % en el

SAR

Agrícola 2173 53

Zona urbana 1927 47

Total 4100 100

.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 250

Para verificar lo dicho bibliográficamente se realizaron 9 puntos de muestreo mismos que quedaron

distribuidos a lo largo de todo el trazo, figura IV.3.4

Figura IV.3.4 Muestreos realizados dentro del área del trazo

Con los puntos de verificación en campo se pudo identificar que aún existe remanentes de bosque

de galería, por lo cual con la ayuda de un Sistema de Información Geográfica, se reclasifico el mapa

de vegetación y uso de suelo del inventario forestal, lo cual dio por resultado la siguiente Figura

IV.3.5 (véase mapa ampliado en la sección de anexo cartográfico).

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 251

Figura IV.3.5 Uso de suelo reclasificado

De la nueva reclasificación se obtuvieron las siguientes superficies a nivel de SAR. Cuadro IV.3.2

Cuadro IV.3.2 Uso de suelo y vegetación con la nueva reclasificación

Tipo de vegetación Superficie (hectáreas)

Porcentaje

Bosque de Galería 9.7 0.2

Agricultura 2221 54.2

Asentamiento urbano 1870 45.6

Total 4100 100

Los tipos de vegetación y uso de suelo en el SAR se describen a continuación por orden de

importancia

Bosques de galería Dentro del SAR se encuentran los bosques de galería con un 0.70%. Este tipo de vegetación era

muy abundante en la cuenca del valle de México hasta principio de siglo XIX, sin embargo, con la

desecación de la cuenca debido a las actividades humanas este tipo de vegetación, ha disminuido

de manera drástica y ha quedado como relictual a orillas de ríos y canales de la cuenca de Texcoco.

Los bosques de galería se presentan en corrientes de aguas permanentes o semi-permanentes.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 252

Dentro del SAR, estas corrientes actualmente presentan un alto grado de hipereutroficación (alto

grado de nutrientes y de algas) causado por los desechos sólidos que se vierten hacia los ríos.

Esta contaminación ha ocasionado un cambio en su composición florística y estructura. En la

antigüedad se reportaron las siguientes especies: Alnus acuminata ssp glabrata, Salix bonplandiana,

Taxodium mucronatum, Fraxinus uhdei, Populus fremontii spp mesetae. Aunque, actualmente, la

literatura (Rzedowski, 2001) las reporta como extintas para la zona, en las salidas al campo se

encontraron a: Salix bonplandiana y Taxodium mucronatum en densidades bajas ya que las

especies actuales compiten actualmente con Schinus molle (Pirul), Cupressus sempervirens (cedro)

y Eucaliptus globulus (Eucalipto). Foto IV.3.1

Foto IV.3.1 vista del río San Juan en donde se puede observar el grado de contaminación e

hipereutrofización. En ambas fotos el estrato arbóreo se encuentra conformado por Salix bonplandiana

Áreas agrícolas Entre los cultivos que se reportan para la zona se encuentran: el epazote (Chenopodium ambrosioides), verdolaga (Portulaca sp), quelite (Chenopodium sp), quintonil (Amaranthus sp), alfilerillo (Erodium sp), higuerilla (Ricinus communis), chicalote (Argemone mexicana), jaramago (Rhaphanus sp), jarilla (Senecio sp), uña de gato (Asteraceae), mirto (Loeselia sp), nabo (Brassica sp), nopal (Opuntia sp), maguey (Agave sp), abrojo (Opuntia imbricata) y sábila (Aloe sp). Foto IV.3.2

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 253

Foto IV.3.2 Zonas dedicadas a la agricultura en el Sistema Ambiental Regional

Asentamientos humanos En el Sistema Ambiental Regional fueron identificadas áreas con desarrollo urbano donde predominan las casas habitación e infraestructura asociada a la misma, con poca o nula vegetación natural, en las áreas verdes que existen se encuentran especies introducidas. En el SAR, estas áreas corresponden a los poblados de Acolman de Nezahualcoyotl, San Cristobal Nexquipaya, Santa Isabel Ixtapan, Tequisistlan, Tepexpan y Tezoyuca. Figura IV.3.6

Figura IV.3.6 Vista de los asentamientos rurales que están cercanos al trazo

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 254

IV.3.1 Comunidades vegetales por afectar en la trayectoria del Proyecto particularmente en la zona de ceros.

Actualmente la zona se encuentra fuertemente modificada por diversas actividades, entre las que

destacan la agricultura y el avance de la mancha urbana, tales circunstancias han producido

diversos signos de perturbación. Con el trabajo en campo se pudo observar que el bosque de galería

será afectado, sin embargo es importante mencionar que debido a la contaminación que existe en el

Río San Juan esta comunidad está en deterioro.

Mientras que la superficie del SAR representa un área de 4100 ha, la superficie dentro de la línea de

ceros representa un total de 14.62 ha que corresponde al 0.36 % de la extensión total del SAR.

La única comunidad vegetal que será afectada es el bosque de galería ubicándose esta afectación

en el km 15+930, en donde solo se afectaran 4 individuos de esta comunidad vegetal. Foto IV.3.3

Foto IV.3.10 Arboles que serán afectados por el proyecto

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 255

IV.3.2 Vegetación forestal en área de ceros

Como se menciono en el apartado anterior la única vegetación natural que existe en la zona es el

bosque de galería, el uso que predomina a nivel de SAR y a nivel de trazo es el agrícola por lo que

no existe superficie forestal, sin embargo en estas zonas se ubicaron individuos arbóreos de 6

especies, las cuales algunos sirven como barreras vivas y otros se encontraron aisladamente a lo

largo del trazo. Cuadro IV.3.3

IV.3.3 Especies introducidas encontradas

a lo largo del proyecto

Especie Nombre común

Casuarina cunninghamiana Casuarina

Cupressus sempervirens Cedro

Schinus molle Pirúl

Eucaliptus cinerea Eucalipto dólar

Prunus aff serotina Capulin

Eucaliptus globulus Eucalipto

Dado lo anterior para tener una precisión de los árboles a remover a lo largo de trazo, se hizo un

recorrido para cuantificar de forma directa el número de los individuos arbóreos presentes dentro del

derecho de vía y cuáles serán los afectados por el proyecto, estos individuos se clasificaron hasta el

nivel de especie y se indico el número de cada uno de ellos. Figura IV.3.7 y IV.3.8

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 256

a) tramo km 12+581 al 13+500 b) tramo km 13+500 al 14+500

c) tramo 14+500 al 15+500 d) tramo 15+500 al 16+500, la flecha en azul marca los individuos a afectar del

bosque de galería

Figura IV.3.7 Vista de los individuos arbóreos que serán afectados por el proyecto en sus diferentes tramos (indicados con borde rojo)

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 257

a)

Figura V.3.8 a) Vista del tramo 16+500 al 16+899 y b) Vista de

algunos individuos que serán afectados por la construcción del

proyecto.

b)

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 258

El resultado se muestra el cuadro IV.3.4 donde se puede observar que son un total de 60

individuos a remover a todo lo largo de la línea de ceros. Es importante mencionar que en este

total se contabilizaron los individuos presentes en la vegetación de galería.

Cuadro IV.3.4 árboles a remover por cadenamiento

Tramo

Especie

Total S

alix

bo

np

lan

dia

na

Cas

uar

ina

cun

nin

gh

amia

na

Cu

pre

ssu

s

sem

per

vire

ns

Sch

inu

s m

olle

Eu

calip

tus

cin

erea

Pru

nu

s af

f

sero

tin

a

Eu

calip

tus

glo

bu

lus

12+581 al 13+000 7 2 9

13+000 al 13+500 5 5

13+500 al 14+000 8 5 13

14+000 al 14+500 4 3 2 9

14+500 al 15+000 1 5 6

15+500 al 16+000 4 8 12

16+000 al 16+899 1 5 6

Total 4 1 12 29 5 2 7 60

El tramo que mas individuos presentan son los km 13+500 al km14+000 con 13 individuos.

De las especies que más destaca es el Schinus molle (pirul) con 29 individuos, le sigue el

Cupressus sempervirens (cedro) 12 y con un solo individuo la Casuarina cunninghamiana

(casuarina).

CÁLCULO DE VOLUMEN MADERABLE EN ÁREA DE CEROS

Debido a las características particulares de la zona en la trayectoria del proyecto, no existen

especies con potencial maderable como tal, sin embargo; existen otras especies leñosas

introducidas que aunque no son empleadas en la industria maderable, si son aprovechadas por

los ejidatarios para la delimitación de sus parcelas.

A estas especies se les realizo una estimación volumétrica a extraer durante la etapa de

preparación y construcción del sito. Los volúmenes se obtuvieron a partir de los datos

dasométricos obtenidos en campo: especie, número de individuos, altura, diámetro a la altura del

pecho (DAP) y área basal. Inicialmente se obtuvo el volumen bruto de todas las especies

arbóreas de cada unidad muestral (cuadrante) multiplicando el área basal con la altura, después

se multiplicó por un coeficiente mórfico que varía de acuerdo a la forma del árbol observado,

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 259

obteniendo un volumen individual. Para obtener el volumen real, se multiplica el valor individual

por un factor de conversión.

Es importante mencionar que para determinar el volumen maderable de la vegetación de galería

se realizo el procedimiento antes mencionado ya que solo se afectarán 4 individuos de esta

vegetación. Cuadro IV.3.5

Cuadro IV.3.5 Número de individuos y volumen a remover por especie

en el área de afectación del proyecto

Especie Nombre común Número de

individuos

Vol

(m)3

Salix bonplandiana Sauce 4 9

Casuarina

cunninghamiana

Pino australiano 1 .20

Cupressus

sempervirens

cedro 12 1.7

Schinus molle Pirul 29 49.6

Eucaliptus cinerea E. dolar 5 1.8

Prunus aff serotina capulín 2 .42

Eucaliptus globulus Eucalipto 7 2.4

Total 60 65

Superficies forestales en obras complementarias

Debido a que en la zona predomina la agricultura de temporal y el suelo urbano no habrá

afectación de superficies forestales por obras complementarias.

IV.3.3 Especies dentro de la NOM-059-2001

En los bosques de galería se encontró una especie arbórea y 4 especies de herbáceas y

arbustivas; de las cuales ninguna se encontró dentro de la NOM-059-2001

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 260

IV.4 Caracterización de la fauna

La región de estudio se encuentra dentro de la provincia fisiográfica del Eje Neovolcánico, la cual

abarca parte de los estados de Jalisco, Michoacán, Guanajuato, Querétaro, México, Hidalgo,

Colima, Puebla y Veracruz, Tlaxcala y el Distrito Federal. Se caracteriza por ser una enorme

masa de rocas volcánicas, acumulada en sucesivas etapas, desde mediados del Terciario hasta

el presente. Está integrado por una cadena de grandes volcanes tales como el Nevado de

Colima, el Tancítaro, el Nevado de Toluca, el Popocatépetl, el Iztaccíhuatl, la Malinche y el Pico

de Orizaba, que atraviesan el país casi en línea recta, sobre el paralelo 19.

De manera coincidente la riqueza biológica (flora y fauna) de esta gran región ha sido agrupada

dentro de la provincia biogeográfica Altiplanicie o Altiplano Mexicano, la cual tiene una afinidad

predominantemente neártica, caracterizada por ser un área muy compleja en origen y medio

físico.

Es por ello que casi todos los tipos de vegetación están presentes, aunque predominan los

bosques de coníferas y de encinos. El resto del área está compuesto por pastizales, matorrales

subalpinos, bosques mesófilos (en áreas de cañadas), vegetación ribereña y tierras urbanas y de

cultivo. Figura IV.4.1

Figura IV.4.1 Provincias Biogeograficas Nacionales

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 261

IV.4.1 Fauna terrestre

IV.4.1.1Riqueza de especies

La fauna que ocurre en el Estado de México se encuentra bien representada, en función del tipo

de ecosistemas que se presentan en la entidad. La revisión bibliográfica nos permite estimar que

habitan en ella por lo menos 560 especies de vertebrados, lo cual representa el 13.5% de lo

reportado para todo el país. Entre éstas, 161 especies son de herpetofauna (anfibios y reptiles),

263 de aves y 127 de mamíferos (Llorente-Bousquets y Ocegueda 2008.).

En las áreas protegidas circundantes a la zona del proyecto se puede encontrar una diversidad

de ambientes tales como bosques de pino, pastizales subalpinos, selvas bajas, etc., en donde

ocurren una variedad de especies asociadas a cada uno de estos ecosistemas.

En cuanto a áreas o regiones prioritarias y de conservación, la zona por donde se pretende la

construcción del ramal no pasará por Áreas Naturales Protegidas (ANP), Regiones Terrestres

Prioritarias (RTP), ni Áreas de Importancia para la Conservación de las Aves (AICA).

Las zonas con interés ecológico más cercanas al Sistema Ambiental Regional son:

Parque Nacional Iztaccihuatl-Popocatepetl, Zoquiapan y Anexas,

Región Terrestre Prioritaria RTP-107 Sierra Nevada

Figura IV.4.2 Áreas de interés especial ubicadas en la proximidad de la zona del proyecto.

Área de Importancia para la Conservación de las Aves AICA: 01 Lago de Texcoco

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 262

Figura IV.4.3 Sitios RAMSAR y AICAS ubicadas cerca de la zona del proyecto

IV.4.1.2 .Riqueza de especies en el Sistema Ambiental Regional (SAR)

La zona del proyecto se encuentra en lo que antiguamente fue el gran Lago de Texcoco, el cual

paulatinamente ha sido drenado y desecado. Al quedar expuesto el lecho del lago, la región se

convirtió en un hábitat salino y árido, prácticamente desprovisto de biota. Con el objetivo de

mejorar la calidad ambiental se establecieron programas de reforestación que dieron como

resultado la colonización natural por parte de algunas especies de fauna nativa proveniente de

las zonas circundantes (Matamoros y Cervantes 1992).

El proceso de desecación de las aguas y la urbanización ocasionó una importante pérdida de

diversidad en la región (Figura 6). La zona sostiene una fauna depauperada por la pérdida y

fragmentación del hábitat. Actualmente solo se tiene revisiones actualizadas de la avifauna que

habita permanente o estacionalmente los cuerpos de agua remanentes del lago de Texcoco.

Por ejemplo, se menciona que en el municipio de Texcoco solo se conservan animales silvestres

como conejo, liebre, cacomiztle, tejón, ardilla, tuza, rata de campo. En cuanto a los reptiles sólo

queda víbora de cascabel, viborillas de agua y cincuates. Entre las aves se persisten

golondrinas, gorriones, urracas, colibríes, canarios, palomas, etc. Hasta hace unos años había

pescado blanco, trucha, juiles, ranas y acociles. Actualmente casi todas estas especies han

desaparecido.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 263

En función de lo anterior, dadas las condiciones de perturbación histórica y actual de la porción

del Valle de México donde se asienta el proyecto, se puede afirmar que dentro del SAR

únicamente ocurre un reducido número de especies de fauna silvestre de tipo generalista y con

una gran capacidad de coexistencia con las actividades y la presión humana. Figura IV.4.4

Figura IV.4.4 Uso de suelo y vegetación en la zona del proyecto

Para el área de estudio del proyecto se registraron en campo un total de 20 especies de

vertebrados terrestres pertenecientes a 3 clases, 6 ordenes y 13 familias. Los reptiles se

componen de 3 especies y 2 familias, las aves de 16 especies y 10 familias y finalmente los

mamíferos de 1 especie y 1 familia, Figura IV.4.5

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 264

Figura IV.4.5 Riqueza faunística registrada dentro del SAR del proyecto

En el Cuadro IV.4.2 se presenta el listado de las especies registradas en campo. La

determinación de los distintos grupos de vertebrados se hizo con base en Flores-Villela (1993),

AOU (2003) y Ramírez-Pulido, et al. (2005). Los nombres comunes se tomaron de Escalante

(1996) e ITIS (2007).

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 265

Cuadro IV.4.2. Listado de las especies registradas en campo para el proyecto Ramal que conecta la carretera

federal México-Lechería con la Autopista México-Teotihuacán.

CLASE/Orden Familia Nombre científico Nombre común

Reg

istr

o

Est

atu

s

En

dém

ica

PM

1

PM

2

REPTILES

Squamata Phrynosomatidae Sceloporus grammicus Lagartija D Pr X

Sceloporus melanorhinus Lagartija D X

Colubridae Pituophis deppei Cincuate E A X X X

AVES

Ciconiiformes Ardeidae Bubulcus ibis Gaza ganadera D X X

Accipitriformes Cathartidae Coragyps atratus Zopilote común D X

Cathartes aura Zopilote aura D X X

Columbiformes Columbidae Zenaida macroura Paloma huilota D X X

Columbina inca Tórtola D X X

Columba livia Paloma D X X

Passeriformes Tyrannidae Pyrocephalus rubinus Mosquero cardenal D X X

Sayornis saya Papamoscas D X

Laniidae Lanius ludovicianus Verdugo americano D X X

Sylvidae Polioptila caerulea Perlita azul gris D X

Parulidae Dendroica coronata Chipe coronado D X

Emberizidae Pipilo fuscus Toquí cola verde D X X

Spizella passerina Semillero D X X

Chondestes grammacus Gorrión arlequín D X

Icteridae Quiscalus mexicanus Zanate mexicano D X X

Passeridae Passer domesticus Gorrión doméstico D X X

MAMÍFEROS

Carnivora Mustelidae Mustela frenata Comadreja D X

Totales 20 2 1 15 17

Registro: D = directo, E = entrevista

Estatus: Pr = bajo protección especial, A = amenazada

PM: Punto de muestreo

El registro de las especies se realizó por medio de métodos directos (observación) e indirectos

(búsqueda de excretas, huellas, cadáveres, entrevistas con lugareños). En el Capítulo VIII se

presentan los métodos empleados para la obtención del listado faunístico.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 266

IV.4.2 Distribución y hábitat de las especies a lo largo de la trayectoria de la carretera y

dentro del SAR.

Para registrar a las especies de fauna silvestre que ocurren en la zona del proyecto y que

pudieran verse afectadas por la construcción y operación del mismo se realizaron recorridos y se

ubicaron dos puntos generales de muestreo en las áreas más representativas del SAR, las

cuales se caracterizaron por la presencia de zonas agrícolas y franjas de vegetación de galería y

barreras rompevientos inmersas en una matriz urbana y semiurbana, figura IV.4.6

Figura IV.4.6 Ubicación de los Puntos de Muestreo de Fauna a lo largo del trazo del proyecto

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 267

En términos generales, la distribución de los animales está determinada por su relación con los

distintos tipos de vegetación de una región. En el área de estudio, lo que encontramos son

franjas de arboles inducidas como barreras rompevientos para los cultivos. En estas zonas

persisten y se refugian algunas especies generalistas resistentes a la actividad humana. En este

sentido, se registró una baja diversidad faunística así como una gran homogeneidad en cuanto a

la composición de la fauna registrada en la zona del proyecto. A continuación, se describen las

características de los sitios de muestreo. Cuadro IV.4.3

Cuadro IV.4.3. Especies registradas en los puntos de muestreo

Punto de

Muestreo Coordenadas

Tipo de

Vegetación Especies registradas

PM1

X: 98° 54’ 59’’ W

Y: 19° 37’ 30’’ N

Altitud: 2250 m

Zona de

Cultivo

Reptiles: Pituophis deppei; total: 1 spp; 1 bajo estatus de

protección

Aves: Bubulcus ibis, Coragyps atratus, Cathartes aura,

Zenaida macroura, Columbina inca, Columba livia,

Pyrocephalus rubinus, Lanius ludovicianus, , Pipilo fuscus,

Spizella passerina, Chondestes grammacus, Quiscalus

mexicanus, Passer domesticus; total: 13 spp; cero bajo

estatus de protección

Mamíferos: Mustela frenata,; total: 1 spp; cero bajo

estatus de protección

PM2 X: 98° 55’ 33’’ W

Y: 19° 35’ 57’’ N Zona de cultivo

Reptiles: Sceloporus melanorhinus, Sceloporus

grammicus, Pituophis deppei; total: 3 spp. 2 bajo estatus

de protección

Aves: Bubulcus ibis, Cathartes aura, Zenaida macroura,

Columbina inca, Columba livia, Pyrocephalus rubinus,

Sayornis saya, Lanius ludovicianus, , Polioptila caerulea,

Dendroica coronata, Pipilo fuscus, Spizella passerina,

Quiscalus mexicanus, Passer domesticus; total: 14

especies; cero bajo estatus de protección

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 268

Punto de Muestreo 1

Se encuentra a 0.4 km al sur de la autopista México-Teotihuacán y a 1.5 km al sur de la

población de Acolman, sobre el punto de cadenamiento 16+450. El uso de suelo y vegetación

está constituido por zona de cultivos con presencia de franjas de arbolado aisladas. En este

punto de muestreo se registraron 15 especies de vertebrados comprendidas por 1 reptil, 13 aves

y 1 mamífero. Se documentó una especie bajo estatus de protección, el cincuate (Pituophis

deppei), que además es endémica de México. Fotos IV.4.1 y IV.4.2

Foto IV.4.1 Vista del sitio de muestreo 1, como se puede apreciar la zona está dedicada a la agricultura y con

la presencia de algunos árboles aislados

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 269

Fuente:

http://www.reptilesofaz.org/Graphics/Snakes/herp-s-triaspis-juv-

ath03.jpg

cincuate (Pituophis deppei), Pipilo fuscus

Quiscalus mexicanus, Bubulcus ibis

Columbina inca Coragyps atratus

Foto IV.4.2 Vista de las diferentes especies que se ubicaron en el punto de muestreo 1

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 270

Punto de Muestreo 2

Se encuentra a 0.9 km al norte de la carretera México-Lechería, a 1.5 km al este de la población

de Tequisistlán y a 2 km al oeste del poblado de Tezoyuca, sobre el punto de cadenamiento

13+400. El uso de suelo y vegetación está constituido por zona de cultivos con presencia de

franjas de arbolado aisladas. En este punto de muestreo se registraron 17 especies de

vertebrados comprendidas por 3 reptiles y 14 aves. Fotos IV.4.3 y IV.4.4

Foto IV.4.3 vista de la zona donde se realizo el muestreo número 2, como se puede apreciar el uso de suelo

es agrícola, con la presencia de algunos árboles que sirven como linderos entre las parcelas

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 271

Sceloporus melanorhinus Sceloporus grammicus

Pyrocephalus rubinus Dendroica coronata

Sayornis saya Lanius ludovicianus

Foto IV.4.4 Vista de las diferentes especies que se ubicaron en el punto de muestreo 2

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 272

IV.4.3. Especies importantes de fauna silvestre en la zona

Es importante conocer ciertas características de la biología de algunas especies que están

presentes en el área del proyecto, sobre todo de aquellas especies que tienen un interés

particular, por lo que son consideradas como especies importantes. Bajo este contexto, dichas

especies se encuentran enlistadas en la NOM-059-SEMARNAT-2001, bajo alguna categoría de

riesgo o sin especias endémicas.

Durante los dos muestreos en campo que se realizaron se registraron dos especies en la

categoría bajo protección especial (Pr) y amenazada (A), de acuerdo a la NOM-059-

SEMARNAT-2001, y una especie endémica. En este contexto, a continuación se presenta la lista

de especies importantes registradas en campo. Cuadro IV.4.4

Cuadro IV.4.4. Especies de vertebrados terrestres en categoría de protección especial y especie endémica

de acuerdo a la NOM-059-SEMARNAT-2001.

Nombre científico Nombre común NOM-059 Endémica Importancia

Sceloporus grammicus Lagartija Pr E

Pituophis deppei cincuate A Sí E

Simbología: NOM-059: Pr = Protección especial, A = Amenazada. Importancia: Ma = Mascota, Al = Alimenticio, E = Ecológico, Cin = Cinegético y Mi = Migratoria.

IV.4.4 Rutas migratorias

La presencia de aves dentro del SAR se debe en parte a su ubicación geográfica. El proyecto se

sitúa dentro de la ruta migratoria del Centro que es una de las más importantes. Esta ruta abarca

gran parte del altiplano mexicano y se extiende por las cordilleras montañosas de

Centroamérica.

En la Figura IV.4.5 se muestra el mapa de las principales rutas migratorias para México. Sin

embargo, es necesario destacar que la mayor parte de las aves migratorias son de hábitos

semiacuáticos, por lo que utilizan primordialmente los humedales remantes del lago de Texcoco

para descansar y alimentarse, y en muy poca medida la matriz de hábitat degradado y desecado

que es característico del interior del SAR del proyecto.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 273

Figura IV.4.5 Rutas de aves migratorias en México; en color cian la Ruta Migratoria del

Centro,

que pasa por la zona del proyecto.

IV.4.5 Especies de valor cinegético y comercial

Adicionalmente de las actividades productivas como la agricultura y la ganadería, que tienen

como resultado la fragmentación y disminución del hábitat de las diferentes especies de fauna

silvestre, la cacería y captura de animales tanto legal como ilegal también generan una presión

sobre las poblaciones de fauna que se distribuyen por la zona.

Actualmente, en el país las especies de valor cinegético y comercial únicamente pueden ser

aprovechadas a través de la expedición de permisos para las Unidades para la Conservación,

Manejo y Aprovechamiento Sustentable de la Vida Silvestre (UMA’s), las cuales pueden definirse

como unidades de producción o exhibición de fauna silvestre en un área claramente delimitada,

bajo cualquier régimen de propiedad, ya sea privada, ejidal, comunal o pública; se clasifican en

extensivas e intensivas, dependiendo si los animales se encuentran en vida libre dentro del

predio o confinados a ciertos espacios en los que se tiene control total de los animales,

respectivamente (SEMARNAT 2000).

La única especie registrada en campo con fines cinegéticos es Zenaida macroura (paloma

huilota)

Otro forma de aprovechamiento en la zona del trazo es el de las aves canoras y de ornato, cuyo

aprovechamiento se rige por el calendario de Captura de Aves Canoras y de Ornato de

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 274

Subsistencia, Temporada 2008-2009 publicado por la Dirección General de Vida Silvestre de la

SEMARNAT y durante el muestreo se registraron 2 especies de Aves Canoras y de Ornato.

Foto IV.4.5

Quiscalus mexicanus Passer domesticus

Foto IV.4.5 Especies de aves canoras y de ornato registradas en campo

Sin embargo, existen especies que son tradicionalmente capturadas de manera “ilegal” con fines

medicinales, como mascotas, comercio, o alimenticios, debido a que el consumo de carne de

monte aún es una práctica común en algunos habitantes de la región, de las especies que se

registraron en la zona y que es cazada de manera ilegal es la Columba livia (Paloma común).

El proceso de desecación del antiguo lago de Texcoco, que se ha venido dando desde tiempos

prehispánicos con el objeto de ganar terrenos para el establecimiento de cultivos y

asentamientos humanos, así como para la prevención de inundaciones en el Valle de México, ha

ocasionado que se haya reducido drásticamente la cantidad de hábitat disponible para una

amplia diversidad de vertebrados de hábitos acuáticos y semi-acuáticos. Actualmente, muchas

de estas especies, tanto residentes permanentes como migratorias aún persisten en los cuerpos

remanentes de esta región lacustre, los cuales, sin embargo, se localizan fuera de los límites del

Sistema Ambiental Regional. A su vez, el avance de la frontera agrícola y de la mancha urbana

en esta porción conurbada de la Ciudad de México impide que las zonas desecadas sean

colonizadas de forma natural por vegetación terrestre que eventualmente podría generar un

proceso de sucesión ecológica que permitiera el establecimiento de comunidades estables de

fauna terrestre. Los vertebrados documentados durante los trabajos de la MIA corresponden a

especies con una amplia capacidad de resistencia al disturbio antrópico y que pueden subsistir

en los pequeños fragmentos de vegetación arbórea inducida, característicos del área donde se

asienta el proyecto, o que pueden desplazarse entre fragmentos para satisfacer sus

requerimientos ecológicos. Se puede concluir entonces que los impactos producidos por la

construcción de la autopista son mínimos y prácticamente intangibles dentro del contexto local

de baja diversidad ecológica y pobre diversidad faunística que se presenta en la región.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 275

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 276

IV.5 MEDIO SOCIOECONÓMICO

IV.5.1 CONTEXTO REGIONAL

El Estado de México colinda al norte con los estados de Querétaro e Hidalgo; al sur con

Guerrero, Morelos y Distrito Federal; al oriente, con los estados de Puebla y Tlaxcala; y, al

poniente con Michoacán y Guerrero. Geopolíticamente, el Estado de México está dividido en 125

municipios. Tiene una superficie de 22,499.95 Km2 lo cual representa el 1.1% del total nacional.

Se localiza entre los paralelos 18º 21’ y 20º 17’ de latitud norte y los meridianos 98º 35’ y 100º

36’ de longitud oeste.

El proyecto carretero tratado en el presente estudio se encuentra ubicado en el Estado de

México, en la siguiente figura podemos observar la delimitación del SAR y la ubicación del trazo

carretero en su estructuración con la dimensión interestatal.

Figura IV-5-1. Trazo en su ubicación interestatal.

El Sistema Ambiental Regional (SAR) está inmerso en cuatro municipios del Estado de México:

Acolman, Atenco, Chiautla y Tezoyuca. En el siguiente cuadro se muestran los municipios que

pertenecen al SAR y los que el proyecto en particular interceptara. De igual forma en la figura IV-

5-2 mostramos gráficamente el proyecto del trazo carretero, la delimitación del SAR, y la

proporción territorial de cada uno de los municipios que se involucran en el mismo.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 277

Cuadro IV-5-1. Municipios insertos en el SAR.

Estado Municipio

Municipios

involucrados

en el trazo

Municipios

insertos en el

SAR

México

Acolman x x

Atenco x

Chiautla x

Tezoyuca x x

Fuente: Elaboración propia.

Figura IV-5-2. Municipios insertos en el SAR y en el trazo.

Dado que los municipios de Atenco y Chiautla no se involucran directamente con el trazo

carretero; el análisis socioeconómico tratado en éste capítulo se concentrará en los dos

restantes (Acolman y Tezoyuca) sin embargo para el cruce de variables retomaremos (en forma

referencial) dichos municipios perteneciente al Sistema Ambiental Regional (SAR).

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 278

IV.5.1.1 REGIONALIZACIÓN ADMINISTRATIVA DEL ESTADO DE MÉXICO

El Estado de México está dividido en ocho regiones naturales (ver figura IV-5-3), de acuerdo a

sus accidentes geográficos, características del suelo y del clima, las cuales son los volcanes y

valle de Anáhuac; los llanos y lomeríos del norte; las cumbres occidentales; la depresión del

Balsas y las sierras y valles del sudeste. Debido a la concentración de la población en las últimas

décadas, en el estado existen dos zonas metropolitanas, la primera forma parte de la zona

conurbada de la ciudad de México y está integrada por 27 municipios y la segunda se encuentra

relacionada con la ciudad de Toluca y está integrada por 6 municipios.

Figura IV-5-3. Regionalización administrativa en el Estado de México.

El proyecto carretero en cuestión se inserta en la Región III Texcoco, la cual se integra de los

municipios de Amecameca, Atenco, Atlautla, Ayapango, Coacalco, Cocotitlán, Chalco, Chiautla,

Chicoloapan, Chiconcuac, Chimalhuacán, Ecatepec, Ecatzingo, Ixtapaluca, Juchitepec,

Nezahualcóyotl, Ozumba, Papalotla, Paz, La, Temamatla, Tenango del Aire, Tepetlaoxtoc,

Tepetlixpa, Texcoco, Tlalmanalco y Valle Chalco Solidaridad. La muestra grafica de lo anterior se

puede observar en la siguiente figura.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 279

Figura IV-5-3bis. Regionalización administrativa en el Estado de México.

IV.5.1.2 REGIONALIZACIÓN SOCIOECONÓMICA DEL ESTADO DE MÉXICO (INEGI)

La regionalización socioeconómica de INEGI cuenta con una clasificación para determinar

niveles socioeconómicos para cada entidad federativa, municipios y AGEB (Área Geoestadística

Básica) de nuestro país, esta clasificación va en una escala de 1 a 7 indicando con ello, el nivel

de bienestar relativo asignado, el estrato 1 corresponde al menor nivel por lo que el estrato 7

corresponde al nivel más alto de bienestar. (La lista de indicadores para obtener las regiones

socioeconómicas de México se puede ver en el anexo 1).

A continuación se muestra la regionalización correspondiente al Estado de México, en la leyenda

podemos observar que los estratos altos 5, 6 y 7 tienen asignadas las tonalidades verdes,

denotando que un tono más intenso significa mayor nivel. El estrato medio es el 4 y se asocia

con el color amarillo, por último los estratos bajos 3, 2 y 1 se diferencian en degradados cafés.

http://www.e-local.gob.mx/work/templates/enciclo/mexico/_vti_bin/shtml.exe/30r3.htm/map

http://www.e-local.gob.mx/work/templates/enciclo/mexico/_vti_bin/shtml.exe/30r3.htm/map

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 280

Orden descendente de estratos

de mayor a menor ventaja relativa

Nivel % Pob. Total de

Municipios

7

60.29 18

6

21.14 41

5

7.63 28

4

0.09 1

3

7.71 25

2

3.14 9

1

0 0

122

Figura IV-5-4. Regionalización socioeconómica del Estado de México (INEGI, 2005).

El Estado de México presenta mayor porcentaje de población en los niveles más altos de

bienestar ya que sumando los niveles seis y siete el resultado es de 83.11% distribuida en 59

municipios, el nivel medio presenta un porcentaje de población de 0.09 en 1 municipio, mientras

que para el rango bajo el porcentaje de población muestra un total de 11.18% en 34 municipios.

Cabe resaltar que las cifras vigentes de INEGI arrojan resultados de 122 municipios por lo que

parecería incongruente con nuestro anterior planteamiento de 125, sin embargo la explicación de

ello se basa en división intraterritorial ocurrida en los últimos tres años y la reciente constitución

de 3 municipios que se incorporaron a dicho estado, sumando así 125. Los municipios

emergentes son: 123-Luvianos, 124-San José del Rincón y 125-Santa María Tonanitla.

http://jweb.inegi.gob.mx/niveles/jsp/consnac.jsp?listar=4&tipo=nacest&edo=15&mpo=&estrato=7







MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 281

Figura IV-5-5. Regionalización socioeconómica de los municipios involucrados en el SAR.

A nivel de SAR la regionalización socioeconómica es en su mayoría de nivel alto al abarcar cerca

del 80% del territorio delimitado para el SAR con coloración verde claro correspondiente al nivel

seis, el resto del SAR contiene una porción de aproximadamente el 20% de nivel cinco; un

estrato alto-bajo en la gama de identificación de las regiones socioeconómicas.

Es importante resaltar que en cuanto a la correspondencia del trazo carretero, inicia en una

región socioeconómica con el nivel seis y desemboca en una región con el nivel cinco de

bienestar, razón por la cual podríamos asumir que gran porcentaje de ésta última región llegará a

elevar su nivel de bienestar como efecto colateral del impacto carretero.

A continuación tratamos la regionalización socioeconómica a nivel de trazo, enfocándonos en los

municipios involucrados. Con la intención de precisar en nuestro análisis y redimir las áreas

inmediatas de impacto territorial que causará el proyecto carretero, la información utilizada en

este apartado será presentada a nivel de AGEB´s.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 282

ACOLMAN

Orden descendente de

estratos

de mayor a menor ventaja

relativa

Nivel %

Pob.

Total

de

AGEBs

Urb. Rur.

7

0.0 0 0 0

6

54.12 12 12 0

5

0.0 0 0 0

4

43.23 14 13 1

3

2.65 4 2 2

2

0.0 0 0 0

1

0.0 0 0 0

30 27 3

http://jweb.inegi.org.mx/niveles/jsp/consnac.jsp?listar=4&tipo=estmun&edo=15&mpo=002&estrato=7







MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 283

TEZOYUCA

Orden descendente de estratos

de mayor a menor ventaja relativa

Nivel % Pob. Total de

AGEBs Urb. Rur.

7

0.0 0 0 0

6

30.29 4 4 0

5

0.0 0 0 0

4

68.91 9 7 2

3

0.8 1 1 0

2

0.0 0 0 0

1

0.0 0 0 0

14 12 2

Figura IV-5-6. Regionalización socioeconómica de los municipios involucrados en el trazo carretero

(INEGI, 2005).

Los municipios que se involucran a lo largo del trazo presentan niveles de la siguiente forma:

Acolman tiene mayoritariamente el nivel seis de bienestar con el 54% de la población, seguido

por el nivel cuatro (medio) con 43%; en el caso de los niveles bajos, la sumatoria es de 2.6% de

la población lo que nos indica que éste municipio tiene niveles altos de bienestar. En el caso de

Tezoyuca se tienen 14 AGEB´s de las cuales, cuatro se encuentran en el nivel alto, nueve en el

nivel medio y una en el nivel bajo correspondiente al grado tres. De ésta forma tenemos que el

69% de la población corresponde al nivel medio de bienestar, el 30% al nivel alto y sólo el uno

por ciento al nivel bajo; situación que nos define un territorio con niveles socioeconómicos

bastante aceptables.

Dados estos resultados deducimos que la construcción de la carretera desencadenará el

desarrollo de las localidades de los municipios involucrados en el trazo carretero, logrando así








MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 284

que los niveles de bienestar (ya de por si altos) se eleven al máximo grado, propiciando con ello

la consolidación de la región.

IV.5.1.3 MARGINACIÓN

A nivel estadístico, el índice de marginación es una medida única que describe la intensidad y la

dimensión espacial de la desigualdad social entre los municipios del país; en la información de

los censos se obtienen cuatro datos los cuales son: educación elemental, condiciones de la

vivienda, distribución de la población en el territorio y el ingreso que perciben las personas. La

aplicación de los métodos estadísticos permite elaborar un indicador que identifica grupos de

municipios con el mismo grado de marginación. La marginación se expresa en la exclusión de la

población del proceso de desarrollo y del disfrute de sus beneficios.

A nivel ideológico, el grado marginación es uno de los indicadores que refiere la situación social

y económica que tiene un estado, municipio o población, por lo que esta información se debe

tomar muy en cuenta cuando se trata de hacer un diagnostico para conocer las condiciones ya

sea actuales o pasadas de dicha región.

La población total del Estado de México es de 14,007,495 habitantes, la población ocupada con

ingreso de hasta 2 salarios mínimos es del 41%, mientras que la población analfabeta de 15

años o más es de 5%; en cuestión de vivienda, las que presentan hacinamiento son el 41% por

lo que el índice de marginación es de -0.62211, lo que nos refleja un Estado con grado bajo de

marginación (ver cuadro IV.5-2).

Los municipios que conforman el Estado de México presentan en su mayoría un índice bajo de

marginación. En la marginación baja se encuentran 37 municipios, en la media 19, en la muy

baja 43 y en la categoría alta se encuentran 26. Cabe resaltar que estos resultados coinciden

con el apartado anterior referido a los altos niveles de bienestar.

Para saber cuál es la situación actual de las áreas que cruza el trazo carretero, en el siguiente

cuadro se refiere a la marginación a nivel municipal, referenciando obviamente los municipios

que integran el SAR.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 285

Cuadro IV-5-2. Índice de marginación municipal en el SAR.

Municipio Población

total

% Población

analfabeta de

15 años o más

% Población

sin primaria

completa de 15

años o más

% Población en

localidades con

menos de 5 000

habitantes

% Población

ocupada con

ingreso de

hasta 2 salarios

mínimos

Índice de

marginación

Grado de

marginación

Lugar que

ocupa en el

contexto

estatal

Acolman 77 035 3.55 13.56 37.56 40.40 - 1.39083 Muy bajo 100

Atenco 42 739 3.76 14.76 50.66 44.94 - 1.02357 Bajo 67

Chiautla 22 664 3.77 15.36 60.58 47.22 - 1.15809 Bajo 75

Tezoyuca 25 372 4.01 14.51 21.65 42.93 - 1.17346 Bajo 80

Fuente: Estimaciones de CONAPO con base en el II Conteo de Población y Vivienda 2005 y Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo 2005 (IV Trimestre).

De acuerdo al índice de marginación 2005, elaborado por el Consejo Nacional de Población (CONAPO), en los municipios que integran el SAR predominan

índices bajos de marginación ya que los cuatro municipios que lo conforman muestran dicho índice, tal es el caso que tres de ellos corresponden al grado bajo

y uno al muy bajo. Atenco, Chiautla y Tezoyuca se encuentran en un grado bajo y sólo el municipio de Acolman se muestra en el grado muy bajo. Finalmente

cabe resaltar que no se observan municipios con grado de marginación alto (Ver cuadro IV-5-2).

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 286

La razón por la cual el SAR presenta en su mayoría grados de marginación bajos se explica por

la convergencia de ciudades en los límites administrativos del Estado de México, así como de la

influencia territorial que irradia la zona metropolitana del valle de México, donde se genera y

concentra el mayor porcentaje del producto interno bruto del país; situación que hace que las

regiones aledañas se beneficien de tal desarrollo provocando de ésta forma niveles de

marginación bajos.

Figura IV-5-7. Grados de marginación en el SAR.

Los datos correspondientes a los municipios involucrados en el trazo carretero son los

siguientes: El municipio de Acolman tiene una población de 77,035 habitantes, el porcentaje de

población analfabeta es de 3.5%, la población con primaria incompleta es de 13.5%, mientras

que el porcentaje de población que radica en localidades de menos de 5000 habitantes es de

37.5%. Éste municipio presenta el 40% de población con ingresos de menos de dos salarios

mínimos; el conjunto de éstas variables nos refleja un índice de marginación -1.39 dando como

resultado un grado de marginación muy bajo. Por otro tenemos al municipio de Tezoyuca, el cual

presenta una población de 25,372 habitantes, el porcentaje de población analfabeta es de 4%, la

población con primaria incompleta es de 14.5%, mientras que el porcentaje de población que

radica en localidades de menos de 5000 habitantes es de 21.5% y el 43% de su población

obtiene ingresos de menos de dos salarios mínimos. El conjunto de éstas variables nos refleja un

índice de marginación -1.17 dando como resultado un grado de marginación bajo.

Derivado de las cifras arriba mencionadas, podemos afirmar que el grado de marginación

predominante en el SAR es bajo, las variables consideradas para la definición de ello fueron: la

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 287

población analfabeta, el porcentaje de población con primaria incompleta, porcentaje de

población que habita en localidades de menos de 5000 habitantes y el porcentaje de población

con ingresos de menos de dos salarios mínimos.

IV.5.1.4 SISTEMA DE CIUDADES

Núcleos de Población y Densidad

A nivel urbanístico, uno de los avances más importantes alcanzados en la última década, ha sido

la identificación federal (reforzada con planteamientos y metodologías aportadas por INEGI y

CONAPO), de un sistema4 urbano nacional (SUN); es decir, un sistema de ciudades conformado

por una red de asentamientos humanos que contienen una determinada cantidad de habitantes.

El sistema urbano nacional es reflejo de una estructura jerárquica para el aprovechamiento del

territorio, es una forma de entender el espacio urbano bajo un enfoque sistémico que permite

conocer y analizar el territorio nacional a través de su estructura urbana.

En 1995, el SUN estaba integrado por 347 ciudades conforme a la clasificación del CONAPO. De

éstas, seis tenían más de un millón de habitantes; 60 estaban entre 100,000 y 999,999

habitantes, y 281 eran consideradas ciudades pequeñas, con una población entre 15,000 y

99,999 personas (PNDU 2001-2006). Con información del censo de 2000 (elaborado por INEGI),

se puede afirmar que el SUN constaba de 364 ciudades donde se asentaban 64.9 millones de

mexicanos, el 66% del total nacional, es decir que dos de cada tres eran urbanos. Por otro lado,

en 125 ciudades mayores de 50 mil habitantes, se asentaban 61 millones de habitantes,

mientras que nueve ciudades del sistema (las mayores) contenían cada una más de un millón de

habitantes y en conjunto contenían más de 30 millones de habitantes, la tercera parte de la

población del país. Finalmente una sola ciudad principal contenía casi 20 millones de habitantes

(el Distrito Federal y su área metropolitana).

El sistema urbano nacional actual está formado por 364 ciudades, las cuales se estructuran en

42 zonas metropolitanas y 322 localidades y conurbaciones mayores de 15 mil habitantes, donde

residen 64.9 millones de personas, es decir, dos terceras partes de la población nacional.

Este sistema lo integran5:

Ciudades grandes: constituidas por siete zonas metropolitanas y dos ciudades (Juárez y León)

con más de un millón de habitantes, cuya población en conjunto suma 32.7 millones de

personas, la tercera parte de la población del país;

Ciudades medias: formadas por 35 zonas metropolitanas y 36 ciudades con poblaciones entre

100 mil y menos de un millón de habitantes, donde viven 22.6 millones, casi la cuarta parte del

total nacional, y 4 La noción de sistema deja ver la idea o concepción del conjunto de asentamientos como un organismo en funcionamiento. 5 www.conapo.org.mx

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 288

Ciudades pequeñas: compuestas por 284 ciudades entre 15 mil y menos de 100 mil habitantes,

donde residen 9.5 millones, 10 por ciento del total nacional.

La estructuración del sistema de ciudades es de vital importancia para llevar a cabo los ejes de

desarrollo en las regiones mexicanas, razón por la cual es necesario apoyarse en las fortalezas

de éste sistema, mismas que son constituidas fundamentalmente por los centros de población y

que generalmente se encuentran ubicados en corredores importantes de comunicación.

A continuación presentamos un cuadro que muestra la estructura del sistema urbano y su

relación respecto a los rangos de cada una de las ciudades que lo integran.

Cuadro. lV-5-3. Sistema de Ciudades en México (En negritas y cursivas lugar donde se inserta el proyecto carretero).

SISTEMA URBANO PRINCIPAL

RANGO 1 RANGO 2 RANGO 3 RANGO 4 RANGO 5

ZM del Valle de

México

ZM Monterrey ZM Tampico ZM Reynosa-Bravo Piedras negras

ZM

Guadalajara ZM Saltillo Matamoros Cd. Acuña

ZM Puebla ZM Torreón Nuevo Laredo Cd. Mante

San Luis Potosí Durango Linares

Chihuahua ZM Monclova Cd. Valles

Cd. Juárez Cd. Victoria Cd. Delicias

Hermosillo Cd. Obregón Hidalgo del Parral

ZM Tijuana Mexicali Cd. Cuauhtémoc

León Ensenada Navojoa

ZM Toluca Los Mochis Empalme

ZM Querétaro Culiacán Nogales

Acapulco Mazatlán Guaymas

ZM Cuernavaca Irapuato Agua Prieta

ZM Veracruz Celaya Tecate

ZM Coatzacoalcos ZM Aguascalientes Luis R. Colorado

ZM Mérida ZM Tepic-Xalisco Guasave

ZM Colima Guamúchil

ZM Morelia Los Cabos

ZM Pachuca La Paz

ZM Cuautla Salamanca

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 289

Tuxtla Gutiérrez San Miguel de Allende

ZM Poza Rica ZM Moroleon-Uruangato

ZM Xalapa Guanajuato

ZM Orizaba ZM Zacatecas-Guadalupe

ZM Córdoba Fresnillo

Villahermosa Manzanillo

Cancún ZM Puerto Vallarta

Cd. del Carmen Cd. Guzmán

ZM Oaxaca Lagos de Moreno

Tepatitlán

Ocotlán

Uruapan

ZM Zamora-Jacona

Lázaro Cárdenas

Patzcuaro

Apatzingan

Valle de Bravo

San Juan del Río

Chilpancingo

Iguala de la independencia

Zihuatanejo

Taxco

Tepeji

Tulancingo

ZM Tula

Tapachula

San Cristóbal de las Casas

Comitán de Dominguez

Tuxpan

Martínez de la Torre

ZM Minatitlán

Comaloalco

Cárdenas Heroica

Paraíso

Tehuacán

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 290

San Martín Texmelucan

Atlixco

Calpulalpan

Huamantla

ZM Tlaxcala

ZM Apizaco

Cozumel

Chetumal

Valladolid

Uxmal

Campeche

Salina Cruz

Bahías de Huatulco

Tuxtepec

Fuente: Elaboración propia con base en CONAPO, Sistema de Ciudades de México, 2000.

De acuerdo al esquema del sistema de ciudades mexicanas, el proyecto motivo de este estudio

se relaciona a largo plazo y de acuerdo con los índices de consolidación urbana, con la zona

metropolitana del valle de México; por otro lado si consideramos además la importancia de la

planificación y ordenación zona metropolitana, tenemos entonces que el proyecto carretero

coincide con los planteamientos del sistema de ciudades, insertándose así en una de las

prioridades con mayor emergencia en los procesos de metropolización de la megalópolis de la

zona centro del país; razón por la cual deducimos que éste proyecto ayudará a impulsar la

dimensión de los alcances irradiados por el distrito federal y su área metropolitana, beneficiando

así a los municipios y localidades que se vayan incorporando a la mancha urbana de dicha urbe.

En el siguiente apartado, analizaremos las condiciones jerárquicas de cada uno de los

municipios y localidades urbanas que se encuentran dentro del SAR.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 291

Cuadro. lV-5-4. Jerarquía urbana de los municipios del SAR.

Municipio Medio(10001 a

50001) Intermedio (50001 a

100000)

Acolman x

Atenco x

Chiautla x

Tezoyuca x Fuente: Elaboración propia con base en SEDESOL y II Conteo de Población y Vivienda 2005.

En el cuadro anterior podemos observar la jerarquía de ciudades correspondiente a los

municipios que integran el SAR, donde encontramos tres municipios con clasificación media

(Atenco, Chiautla, Tezoyuca) y uno con clasificación intermedia (Acolman con 77,035

habitantes). En la siguiente figura se muestra gráficamente la jerarquía urbana dada en el SAR a

nivel municipal.

Figura IV-5-8. Jerarquía urbana en el SAR.

De esta forma tenemos que la jerarquía de ciudades en la mayoría de los municipios incluidos en

el SAR es de carácter medio (entre 10000 y 50000 habitantes), cabe destacar que a nivel de

trazo uno de los municipios involucrados (Acolman) contiene una población de más de 70 mil

habitantes, situación que lo posiciona en una jerarquía de nivel intermedio.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 292

Cuadro. lV-4bis. Jerarquía urbana de las localidades del SAR.

MUNICIPIO LOCALIDADES URBANAS Concentración

rural (2500 a 5000 hab.)

Básico (5001 a 10000)

Medio (10001 a 50001)

Intermedio (50,001 a 100,000)

Acolman

Acolman de Nezahualcoyotl x

Santa Catarina x

Tepexpan x

Atenco

San Salvador Atenco x

San Cristóbal Nexquipayac x

Santa Isabel Ixtapan x

Chiautla Ocopulco x

Tezoyuca x

Tezoyuca Tequisistlán x

Fuente: Elaboración propia con base en SEDESOL y II Conteo de Población y Vivienda 2005.

El cuadro anterior se refiere a la jerarquía urbana a nivel localidad, en él podemos observar que

dos de las tres localidades que corresponden al municipio de Acolman, tienen jerarquía de

concentración rural, mientras que la restante (Tepexpan) le corresponde el nivel medio al

registrar 48,103 habitantes; En el municipio de Atenco tenemos una con nivel básico (San

Cristóbal Nexquipayac) y otra con nivel medio (San Salvador Atenco); respecto al municipio de

Chiautla, la localidad de Ocopulco presenta jerarquía de nivel concentración rural. Finalmente

tenemos al municipio de Tezoyuca, el cual participa en el SAR con dos localidades (Tezoyuca y

Tequisistlán) de jerarquía básica. Éstos resultados se pueden observar en la siguiente figura:

Figura IV-5-9. Jerarquía urbana en las localidades del SAR.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 293

IV 5.1.5.1 Dinámica poblacional

El SAR propuesto para el proyecto incluye cuatro municipios que contienen 28 localidades, de

las cuales 20 son rurales y ocho urbanas (ver mapa ampliado y referencia de localidades en

anexo 2).

Figura IV-5-10. Localidades en el SAR.

El municipio con mayor superficie involucrada en el SAR es Acolman con 21.3km2, mientras que

el de menor inclusión territorial es Chiautla con 2.4km2, si tomamos en cuenta la superficie de los

municipios involucrados en el trazo carretero tendríamos que éstos abarcan el 85% del SAR

correspondiente, por lo que el restante 15% corresponde a los municipios de Chiautla y Atenco;

razón por la cual es recomendable realizar los cruces de variables en la dinámica poblacional

acentuando los municipios de Acolman y Tezoyuca. En el siguiente cuadro se muestra la

densidad poblacional en cada uno de los municipios que integran el SAR.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 294

Cuadro IV.5-6. Municipios, superficie y población, 2005.

Entidad/Municipio Población Superficie Densidad total

Acolman 77 035 83.83 918.99

Atenco 42 739 84.14 507.96

Chiautla 22 664 20.86 1,086.28

Tezoyuca 25 372 17.76 1,428.92

Total 377 118 638.13 590.97


La mayor densidad poblacional en los municipios correspondientes al SAR se presenta en

Tezoyuca con 1429 habitantes por km2, seguido por Chiautla y Acolman con 1086 y 919

habitantes por km2 respectivamente. Finalmente el municipio que presenta menor densidad es

Atenco con 485 hab. por kilometro cuadrado.

Para poder apreciar de una manera más clara la dinámica poblacional que se ha presentado a lo

largo del tiempo, es necesario hacer una recopilación de los datos históricos, razón por la cual en

el siguiente cuadro se muestra una comparación de la población municipal considerada a partir

de los datos censales de 1980.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 96

Cuadro IV.5-7. Dinámica poblacional en los municipios insertos en el SAR.

Municipio 1980 1990 1995 2000 2005 Tasa de Crecimiento (%)

80-90 90-95 95-00 00-05 80-05

Acolman 32316 43276 54468 61250 77035 2.96 4.71 2.37 4.69 3.54

Atenco 16418 21219 27988 34435 42739 2.60 5.69 4.23 4.42 3.90

Chiautla 10618 14764 16602 19620 22664 3.35 2.37 3.40 2.93 3.08

Tezoyuca 7567 12416 16338 18852 25372 5.08 5.64 2.90 6.12 4.96

Fuente: Elaboración propia con base en INEGI, censos de población 1980, 1990, 2000 y conteos de población 1995 y 2005.

Del total de los municipios del SAR, los que cuentan con mayor número de población en el año 2005 en orden descendente son: Acolman, Atenco y Chiautla. En

estos tres municipios se pueden observar tasas de crecimiento positivas, el municipio restante también presenta tasa de crecimiento positiva en diferentes

periodos históricos. Dados éstos resultados a nivel municipal, podemos deducir que en general el SAR ha mantenido un crecimiento poblacional positivo, sin

embargo los valores agregados son mínimos respecto al total de la población que integra el SAR.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 97

La dinámica histórica de las localidades que se encuentran en el SAR, la podemos observar en el siguiente cuadro:

Cuadro IV-7bis. Dinámica poblacional en las localidades urbanas del SAR.

Municipio Localidad 1980 1990 1995 2000 2005 Tasa de Crecimiento (%)

80-90 90-95 95-00 00-05 80-05

Acolman Acolman de Nezahualcoyotl 2249 3140 3844 4395 4884 3.39 4.13 2.72 2.13 3.15

Acolman Santa Catarina 1573 2850 3455 4124 4475 6.12 3.93 3.60 1.65 4.27

Acolman Tepexpan 8278 26206 32086 36131 48103 12.21 4.13 2.40 5.89 7.29

Atenco San Cristóbal Nexquipayac 2844 3392 4396 5435 6091 1.78 5.32 4.33 2.31 3.09

Atenco Santa Isabel Ixtapan 3074 3097 3537 3572 4125 0.07 2.69 0.20 2.92 1.18

Chiautla Ocopulco 1759 2150 2179 2140 2841 2.03 0.27 -0.36 5.83 1.94

Tezoyuca Tezoyuca 4960 6022 10687 12133 13771 1.96 12.16 2.57 2.57 4.17

Tezoyuca Tequisistlán 2607 3614 4423 5020 6108 3.32 4.12 2.56 4.00 3.46

Fuente: Elaboración propia con base en INEGI, censos de población 1980, 1990, 2000 y conteos de población 1995 y 2005.

El cuadro anterior nos muestra la serie histórica de población de las localidades urbanas encontradas en el SAR, en él podemos observar que la mayoría de las

localidades han tenido tasas de crecimiento positivas, exceptuando la localidad de Ocopulco para el periodo 95-00. Cabe destacar que la tasa de crecimiento

más alta en el periodo 80-05 se encuentra en la localidad de Tepexpan (7.29) en el municipio de Acolman; mientras que la localidad con la tasa inferior de

crecimiento es Ocopulco (1.94), el resto de las localidades oscilan entre el 2 y 6 porciento manteniendo una media de 4 porciento.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 98

IV. 5.1.5.1 TENENCIA DE LA TIERRA

A lo largo del trazo los tipos de propiedad que existen son la propiedad privada y la propiedad

ejidal, ya que no hay propiedad comunal, por lo que es necesario hacer los trámites

correspondientes, dado que el proyecto es una obra nueva y requerirá de la adquisición de

terrenos para instauración de un derecho de vía. Es de suma importancia considerar las

negociaciones necesarias con los ejidatarios de la zona para la adquisición de la franja de

terreno correspondiente. Por lo anteriormente mencionado no se prevé que se altere

significativamente la tenencia actual de la tierra a excepción del derecho de vía.

Figura IV-5-11. Tenencia de la tierra en el SAR.

En la distribución de la tenencia de la tierra dada en el SAR, encontramos algunos núcleos

ejidales, para su mejor comprensión ver la figura IV. 5-11. El área del proyecto contiene en su

mayoría propiedad privada (cuenta con seis zonas urbanas), lo que nos da un porcentaje

aproximado de 30% de zonas ejidales y 70 % de propiedad privada.

Respecto a la situación de la tenencia de la tierra a nivel de trazo (ver cuadro IV.5-8), tenemos

como resultado que sólo un kilómetro pasa sobre zona urbana y 3,325 kilómetros por tierra

ejidal. Esta distribución nos indica porcentajes aproximados de 75% para ejidos y 25% en

propiedad privada, situación contraria respecto a los porcentajes presentados a nivel de SAR

dada la trayectoria del trazo.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 99

Cuadro IV-5-8. Tenencia de la tierra en el trazo.

Tenencia de la tierra a nivel del trazo

Cadenamiento Situación

12+581 al 14+500 Ejido

14+500 al 15+500 Zona urbana

15+500 al 16+899.5 Ejido


IV. 5.2 ASPECTOS SOCIALES

La descripción de estos aspectos son otros indicadores que nos permiten emitir un diagnóstico

de la situación actual ya sea de la nación, entidad o localidad.

Dentro de los aspectos sociales, debemos prestar especial atención a los que se refieren a

vivienda, equipamiento, así como la dotación de servicios básicos como drenaje, medios y vías

de comunicación, salud, educación, etc. Sin embargo no deben perderse de vista los aspectos

económicos y culturales ya que el trazo carretero también puede alterar su dinámica.

IV. 5.2.2.1 MIGRACIÓN

En lo referente a este aspecto, se estima que el proyecto no genere modificaciones a la dinámica

actual de movimientos migratorios en la región, dado que el personal que será contratado para

laborar en las diferentes etapas del proyecto provendrá en su mayoría de las localidades

cercanas al área proyectual, a excepción del personal contratado por la empresa constructora en

las actividades donde se requiera mano de obra especializada.

Para entender la situación de las áreas que toca el trazo carretero, es conveniente dar

primeramente una visión de la migración en la escala regional, para ello presentamos el análisis

a nivel estatal.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 100

Figura IV-5-12. Situación migratoria en el Estado de México.

En el Estado de México, la emigración hacia a otros estados del país registró para el año 2005 la

salida de 106,517 personas, mientras que ingresaron al estado un total de 113,087, por lo que el

saldo neto es positivo. Por otro lado para el año 2000 emigraron hacia otro país un total de

170,793 Mexiquenses, esto es 16 de cada mil personas.

A continuación mostramos los aspectos migratorios en los municipios donde incide el trazo.

Figura IV-5-13. Situación migratoria en Acolman.

Como se puede observar en la grafica, el mayor porcentaje de la población corresponde a los

nacidos en la entidad (96%), el tres por ciento se refiere a los nacidos en otras entidades y el

seis por ciento corresponde a personas nacidas en otro país.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 101

Figura IV-5-16. Situación migratoria en Tezoyuca.

En el municipio de Tezoyuca el 81% son personas que nacieron en la entidad, 11% por ciento

son habitantes que provienen de otra entidad y ocho por ciento de migración externa. Cabe

destacar que Tezoyuca presenta un nivel elevado de personas con movilidad externa al mostrar

el ocho por ciento de migración externa, mientras que Acolman presenta el seis por ciento.

En general el saldo neto migratorio es de grado medio para los dos municipios, sin embargo el

municipio de Acolman presenta porcentajes altos de arraigo de población; en el caso de

Tezoyuca resalta el movimiento migratorio ya que el 19% de su población proviene de otras

entidades. En relación a este aspecto se estima que el proyecto no genere modificaciones a la

dinámica actual de movimientos migratorios en la región, dado que el personal que será

contratado para laborar en las diferentes etapas del proyecto provendrá preferentemente de las

localidades cercanas al área, a excepción del personal contratado por la empresa constructora

en las actividades donde se requiera de mano de obra especializada.

Estos datos nos definen que la situación del movimiento poblacional en general es de carácter

medio, sin embargo es conveniente que se den las condiciones territoriales para que esta

situación pueda desarrollarse en los mejores términos, dado que la cercanía con el distrito

federal (a la vez que la zona de estudio forma parte de la zona metropolitana del valle de México)

Y la oferta de suelo urbanizable, podría provocar movimientos desordenados que propiciarían

asentamientos irregulares, conflictos y desintegración social.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 102

IV.5.2.2.2 CRECIMIENTO FUTURO DE LA POBLACIÓN

IV. 5.2.2.2.1 Proyecciones de Población

Es necesario conocer las proyecciones del crecimiento de población en los municipios

involucrados en el trazo, ya que estos datos dan una visión a largo plazo de cómo puede incidir

el proyecto en la dinámica poblacional en años futuros y de esta manera prever si es que el

proyecto resultará benéfico e incluso saber si serán necesarios próximos tramos carreteros.

Las proyecciones de población son una referencia fundamental para el desarrollo del país, sirven para calcular las futuras

demandas de salud, entre muchas otras. Es importante tomar en cuenta que los ejercicios de prospectiva demográfica no

pretenden adivinar, predecir, profetizar o tratar de determinar cómo será el futuro de la población. Más bien su función es tratar

de imaginar razonada y científicamente escenarios posibles, probables o deseables si ocurriesen una serie de condiciones

específicas (ciertos niveles de fecundidad, mortalidad, migración, etc.).

Cuadro IV-5-9. Proyecciones de población en el SAR.

Municipio 2005 2010 2015 2020 2025 2030

Acolman 76 042 92 735 109 444 125 872 141 780 156 810

Atenco 42 272 51 240 60 482 69 750 78 907 87 745

Chiautla 22 482 25 572 28 657 31 680 34 604 37 361

Tezoyuca 24 985 31 957 39 042 46 081 52 970 59 553

Fuente: Elaboración propia con base en INEGI-CONAPO, 2005.

En el cuadro anterior podemos ver que en el SAR, los cuatro municipios presentan crecimiento

poblacional positivo. Respecto a los municipios que inciden en el trazo, Acolman y Tezoyuca

presentan un crecimiento poblacional positivo muy alto, mientras que en los municipios restantes

(Atenco y Chiautla) se proyecta un crecimiento constante. Dados éstos resultados podríamos

definir que se tiene un panorama claro de la importancia de la comunicación vial ya que a futuro

se necesitará de ello, no sólo para los municipios involucrados y/o el SAR, sino de la región.

Cuadro IV-5-9bis. Proyecciones de población en las localidades urbanas del SAR.

Municipio Nombre 2005 2010 2015 2020 2025 2030

Acolman

Acolman de Nezahualcóyotl 4,842 5,905 6,968 8,014 9,027 9,984

Santa Catarina 4,425 5,397 6,369 7,325 8,251 9,126

Tepexpan 47,348 57,738 68,145 78,374 88,276 97,637

Atenco San Cristóbal Nexquipayac 6,039 7,320 8,640 9,964 11,272 12,534

Santa Isabel Ixtapan 4,100 4,970 5,866 6,765 7,653 8,510

Chiautla Ocopulco 2,840 3,230 3,620 4,002 4,371 4,719

Tezoyuca Tezoyuca 13,556 17,341 21,185 25,003 28,741 32,314

Tequisistlán 6,017 7,696 9,402 11,098 12,757 14,342


En el cuadro anterior podemos ver que las localidades urbanas insertas en el SAR presentan en

general crecimiento poblacional positivo, éstas cifras nos indican el tentativo grado de

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 103

consolidación urbana que se podría presentar en la zona, razón por la cual, la construcción de

esta carretera será un medio que facilitará la comunicación entre municipios, comunidades y

poblados; y por ende también impulsará el desarrollo económico y social de la zona, sobretodo

de aquellas localidades rurales que aún muestran un nivel bajo de desarrollo. Es importante

considerar que si bien se espera que la construcción de la carretera sea un factor de desarrollo

social y al mismo tiempo económico, hay que prever que también aumentará la demanda de

servicios e infraestructura, por lo tanto es vital que esta situación sea prevista ya que implicará

que se atienda primordialmente la cobertura de dichos servicios.

IV.5.2.3 EQUIPAMIENTO

Es importante considerar que si bien se espera que la construcción del libramiento sea un factor

de desarrollo social y al mismo tiempo económico, hay que prever que también aumentará la

demanda de los servicios e infraestructura, por tanto es vital que esta situación sea prevista ya

que implicará también considerar la cobertura de estos.

Cuadro IV-5-10. Vivienda en los municipios del SAR.

Municipio Descripción

Acolman

Según el Conteo de Población y Vivienda 1995, en el municipio hay un total de 11,019 viviendas, de las cuales 11,010 son viviendas particulares y nueve son viviendas colectivas. En cuanto la cobertura de servicios, del total de viviendas 11,004 dispone de agua entubada, 10,346 de drenaje y 10,899 de energía eléctrica.

Cabe señalar, que en el año 2000, de acuerdo a los datos preliminares del Censo General de Población y Vivienda, efectuado por el INEGI, hasta entonces, existían en el municipio 13,469 viviendas en las cuales en promedio habitan 4.50 personas en cada una.

De acuerdo a los resultados que presento el II Conteo de Población y Vivienda en el 2005, en el municipio cuentan con un total de 16,575 viviendas de las cuales 15,819 son particulares.

Atenco

La gran mayoría de viviendas son propias, los materiales más utilizados en las construcciones son el tabique y el cemento, y en menor proporción la madera y la lámina. Las antiguas construcciones de adobe empiezan a ser sustituidas por los materiales citados; al 5 de noviembre de 1995 había 5,717 viviendas.



Chiautla

Para 1995 se encontraban edificadas en el municipio, 3,263 viviendas, de las cuales 3,262 eran particulares y una colectiva, los materiales utilizados principalmente para su construcción son el cemento, la madera y lámina.

Cabe señalar, que en el año 2000, de acuerdo a los datos preliminares del Censo

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 104


General de Población y Vivienda, efectuado por el INEGI, hasta entonces, existían en el municipio 3,931 viviendas en las cuales en promedio habitan 4.97 personas en cada una.


Tezoyuca

Para 1995, se estima la presencia de 3, 372 viviendas, el 85 % es propia y fija, los materiales utilizados principalmente para su construcción son el cemento, ladrillo, bloc, adobe y madera.



Fuente: INAFED. Sin fecha. Estadísticas municipales. www.inafed.gob.mx

Cuadro IV-5-11. Equipamiento en servicios de salud en los municipios del SAR.


Acolman

La prestación de servicios médicos es proporcionada por la seguridad social del ISSSTE; en cuanto a instituciones de asistencia social existe el ISEM, cuatro casas de salud, 23 consultorios particulares y una clínica particular. Asimismo, existen cuatro laboratorios y nueve farmacias. Destaca por su trabajo en la rehabilitación de enfermos mentales, así como su readaptación social, el Hospital Campestre “José Sagayo”. Los otros importantes son el Hospital campestre “Dr. Adolfo Nieto” y el Hospital para enfermos crónicos “Dr. Gustavo Baz Prada”. Cuenta además con un puesto de socorro de la Cruz Roja.

Atenco En este municipio únicamente existen 7 unidades médicas que proporcionan consulta externa, una es del IMSS, 5 del Instituto de Salud del Estado de México y otra del DIF.

Chiautla La demanda de servicios médicos de la población del municipio, es atendida por organismos oficiales y privados, en los medios rural y urbano, para lo cual cuenta con 6 clínicas que atienden a la población.

Tezoyuca

La demanda de servicios médicos de la población del municipio, es atendida por organismos oficiales y privados. Los centros de salud (I.S.E.M. e I.M.S.S.), así como los consultorios particulares proporcionan servicios de medicina preventiva, consulta externa y medicina general. La administración municipal ha creado 2 módulos fijos de salud. Instalados en la cabecera municipal se encuentran las clínicas del I.M.S.S. y de la I.S.E.M.


Cuadro IV-5-12. Equipamiento en servicios de educación en los municipios del SAR.

http://www.inafed.gob.mx/


MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 105


Acolman

El municipio cuenta con un total de 78 instituciones educativas, de las cuales 28 corresponden al nivel preescolar; 28 son escuelas primarias; una institución que proporciona capacitación para el trabajo; 16 secundarias y seis bachilleratos. En la casa de la cultura se encuentra la biblioteca municipal.

En el municipio habitan un total de 36,198 habitantes mayores de 15 años, de los cuales 34,044 son alfabetas y 2,119 analfabetas, por lo que en esta entidad existe un analfabetismo de orden del 5.85%.

Atenco

En 1997, existen para la educación oficial en preescolar 11 jardines, 13 primarias, 8 secundarias y 1 preparatoria; los cuales son atendidos por un total de 257 profesores, asimismo en 1995 existen 17,455 alfabetas y 783 analfabetas, observándose en esta entidad un bajo nivel de analfabetismo.

Chiautla

En 1997, la entidad contaba con un total de 36 planteles, los cuales fueron atendidos por 280 profesores.

Para la educación básica existen planteles de enseñanza inicial, preescolar, primaria, secundaria, telesecundarias y de enseñanza técnica.

Para el nivel medio superior existen en el municipio dos planteles de preparatoria (Oficial y Particular).

En el municipio existe un total de 10,437 habitantes analfabetas (96% del total de la población) y 383 habitantes analfabetas, 3.5% del total son mayores de 15 años.

Tezoyuca

Para la educación básica, existen planteles de enseñanza preescolar, primaria, secundaria y preparatoria, para lo cual cuenta con 24 escuelas que son atendidas por 180 profesores.

Por su parte el analfabetismo se ubica en 3.86%.

Fuente: INAFED. Sin fecha. Estadísticas de municipales. www.inafed.gob.mx

IV 5.2.3.1 VIVIENDA

Cuadro IV-5-13. Vivienda en el SAR.

Entidad/Municipio Población

% Ocupantes en viviendas sin drenaje ni servicio sanitario

% Ocupantes en viviendas sin energía eléctrica

% Ocupantes en viviendas sin agua entubada

% Viviendas con algún

nivel de hacinamiento

% Ocupantes en viviendas con piso de tierra

Acolman 77 035 0.83 0.70 5.95 43.85 3.13

Atenco 42 739 0.62 1.06 18.63 53.89 10.74

Chiautla 22 664 1.33 0.83 5.43 47.36 4.88

Tezoyuca 25 372 0.90 1.61 21.47 52.37 6.38


En general, los municipios del SAR tienen cobertura aceptable de servicios en sus viviendas, sin

embargo la cobertura en los tres servicios básicos es variable dado que, respecto a la


MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 106

infraestructura del drenaje Acolman y Atenco son los municipios con mejor cobertura, mientras

que en la dotación de agua entubada Acolman y Chiautla presentan la cobertura más alta al

mostrar porcentajes de 5.95 y 5.43 respectivamente; frente a ello cabe resaltar que Atenco y

Tezoyuca tienen carencia respecto a la cobertura de agua entubada pues las cifras porcentuales

nos definen 18.63 y 21.47 respectivamente, situación que deberá ser atendida a corto plazo. En

la dotación de energía eléctrica no se presentan carencias pues los resultados arrojan

porcentajes bastante aceptables de entre 0.52 y 1.61.

Finalmente es importante destacar que respecto a las viviendas con hacinamiento, los resultados

nos muestran porcentajes cercanos al 50%, sin embargo esto se puede explicar por la posición

geoeconómica que tienen dichos municipios dado que forman parte de la zona metropolitana del

valle de México, la más densamente poblada en el país.

IV 5.2.3.2 URBANIZACIÓN

Cuadro IV-5-14. Urbanización en el SAR.


Acolman

Las líneas de autotransporte que circulan por el municipio son la México-Teotihuacán y México-Chipiltepec, dos rutas de transporte colectivo 95 y 89 y seis sitios de taxi.

La vía férrea que cruza el municipio es la México-Veracruz, que tiene estaciones de carga y pasaje en los pueblos de Tepexpan y Xometla.

Vías de comunicación

El municipio se encuentra comunicado por la autopista federal México-Pirámides y la carretera federal México-Texcoco.

Atenco

En el municipio se cuenta con servicio telefónico, servicio postal (correo y telégrafo), así como diversas líneas de transporte que nos comunican a Texcoco y al Distrito Federal.

Una vía de comunicación que cruza por la parte oriente de nuestro municipio es la carretera que va de Los Reyes a Lechería y esta tiene una desviación que va a Texcoco-Veracruz.

Chiautla

La longitud de la red carretera por clase y superficie de rodamiento en 1995, era de 3.8 kilómetros de red secundaria pavimentada y de 21.2 kilómetros de red secundaria revestida y con una superficie de 9.14 kilómetros de caminos rurales de superficie revestida.

En la actualidad, la demanda de transporte está atendida por dos líneas con una frecuencia de cinco minutos que conectan al municipio con Texcoco, Chiconcuac, Tezoyuca, Papalotla, y Tepetlaoxtoc, para la conexión del municipio con otros más alejados como Los Reyes, Chimalhuacán, Chicoloapan y Nezahualcóyotl es necesario partir de Texcoco en donde hay transporte cada 20 minutos, de la misma manera para los municipios del norte y del Distrito Federal.

Tezoyuca

La carretera federal Texcoco – Lechería atraviesa el municipio, desde su ampliación en 1980 a 4 carriles y ahora a 6, se ha convertido en una importante vialidad para el desarrollo de las diversas actividades de la población y en especial del potencial económico del municipio. A sólo una distancia de 9 kms. con dirección sureste

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 107


comunica con la nueva carretera peñón – Texcoco y en dirección noroeste, a 5 kilómetros, comunica con el municipio de Ecatepec y la autopista México – Pachuca.

La vialidad primaria está pavimentada en un 72 % en todo el municipio, el 17% es de terracería y el total se encuentra desarticulada tanto en la cabecera municipal como en el poblado de Tequisistlán.

En la cabecera municipal, la vialidad primaria está conformada de norte a sur por las avenidas, La Concepción, San Buenaventura, Pascual Luna, Venustiano Carranza y Precursores de la Revolución, que comunican al norte con el municipio de Acolman. Al sur comunican con la carretera Texcoco – Lechería. En dirección este-oeste están trazadas las avenidas Del Trabajo e Independencia que comunican con la carretera Texcoco – Lechería, así como también con el municipio de Chiautla, a través de la localidad de Ocopulco.

En Tequisistlan, la continuidad vial está desarticulada, con algunas manzanas y lotes sin acceso vial “corazones de manzana” en dirección norte-sur; la única vialidad trazada es la avenida Corregidora-Zaragoza-Nacional que comunica con la localidad de Santa Isabel Ixtapan, en el municipio de Atenco. En dirección este-oeste, se encuentra la avenida 5 de mayo – Aldama que se conecta con la avenida del Rosario – Camino a Tequisistlán, camino de terracería que comunica con la localidad de Nexquipayac, del municipio de Atenco y con la colonia Ampliación Tezoyuca.

El territorio municipal es zona de paso de transporte colectivo y foráneo para comunicar con los municipios vecinos y el Distrito Federal. No cuenta con terminales de autobuses, cuenta con dos sitios de taxis, uno en la cabecera municipal y el otro en Tequisistlán, además del servicio de bicitaxis que dan atención al interior de estas mismas localidades.

Las rutas de transporte que proporcionan servicio tienen como origen y destino principalmente, los municipios de Acolman, Texcoco, Teotihuacán y Distrito Federal. Se cuenta con las líneas de autobuses, México – Teotihuacán, México – Texcoco y la del valle de México.

Se proporciona el servicio de microbuses y combis, con cinco rutas intermunicipales y al Distrito Federal.


Como se puede observar en el cuadro anterior, la cuestión de la urbanización es en general

aceptable en todos los municipios que integran el SAR. Esto nos deja entrever la factibilidad que

resulta del trazo carretero propuesto ya que además de intercomunicar a las zonas urbanas

también llevará beneficios de comunicación para las localidades rurales existentes; situación que

podría elevar su categoría urbana y de ésta forma irradiar sus beneficios. La comunicación vial

en el SAR se puede observar en la siguiente figura.


MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 108

Figura IV-5-17. Comunicación vial en el SAR.

IV. 5.2.3.3 SALUD

En algunos municipios del SAR hay concentración de servicios de hospitalización y en otros el

equipamiento se reduce a unidades médicas de consulta externa. El cuadro siguiente muestra

las características de los servicios de salud públicos en los municipios incluidos en el SAR.

Cuadro IV-5-15. Salud en el SAR.


total

Población sin derechohabiencia

a servicios de salud

Población derechohabiente

a servicios de salud


del IMSS


del ISSSTE


por el seguro popular

Acolman 77035 43958 29112 20960 5093 176

Atenco 42739 28487 12857 9415 1460 315

Chiautla 22664 16318 5365 3078 1139 154

Tezoyuca 25372 17030 7642 5981 858 44


En cuanto a los municipios que integran el SAR, resalta Acolman con el mayor porcentaje de

población con derecho a los servicios de salud, por el contrario tenemos al municipio de

Tezoyuca que presenta el mayor porcentaje de población sin derecho a los servicios de salud.

Entre los tipos de servicios de salud registrados (IMSS, ISSSTE y Seguro Popular) tenemos que

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 109

todos los municipios presentan mayores porcentajes de población registrados en el IMSS,

seguido por el servicio del ISSTSE y el Seguro Popular, éste último con cifras no significativas

respecto a la población total.

IV 5.2.3.4 EDUCACIÓN

Cuadro IV-5-16. Salud en el SAR.

Municipio Población total

Población de 15 años y

más analfabeta

Población de 15 años y más sin

escolaridad

Población de 15 años y más con

educación básica

incompleta


educación básica

completa


educación posbásica

Acolman 77035 1810 1995 15232 15286 16920

Atenco 42739 1041 1129 9926 8649 7736

Chiautla 22664 548 564 4752 4085 5056

Tezoyuca 25372 669 710 5724 5074 4985


Dada la cercanía con el centro hegemónico del país, las condiciones de educación en el SAR

son en general de nivel posbásico, ya que la mayoría de los municipios presentan mayor

porcentaje de su población con éste tipo de educación a excepción de Atenco y Tezoyuca donde

el mayor porcentaje de su población de 15 años y más se encuentra en educación básica

incompleta. En cuanto a la población analfabeta, el mayor porcentaje del SAR le corresponde al

municipio de Acolman, mientras que los porcentajes mínimos de población analfabeta se

presentan en Chiautla y Tezoyuca.

IV. 5.2.4 TIPOS DE ORGANIZACIONES SOCIALES

En la visita de campo se pudo corroborar que en el municipio de Atenco podrían darse ciertas

inconformidades por parte de los ejidatarios, dado que en él se encuentran grupos sociales

antisistémicos resultantes de la pretensión gubernamental sobre el nuevo aeropuerto en 2001;

sin embargo es importante aclarar que a pesar de que el trazo carretero y el SAR propuesto NO

se involucran en la localidad urbana de San Salvador Atenco (lugar de origen de los movimientos

sociales), se sugiere tomar medidas precautorias ya que para la construcción de la carretera se

tendrán que autorizar permisos en el municipio de Atenco, esto podría causar que los ejidatarios

se enteren e intentarían causar contratiempos para el desarrollo de la carretera; razón por la cual

se recomienda tomar medidas respecto a los límites administrativos del municipio de Atenco y

sus localidades aledañas a la zona del proyecto.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 110

IV. 5.3 ASPECTOS ECONÓMICOS

Cuadro IV-5-17. PEA y PEI en el SAR.


total PEA % PEI %

Tasa de participación económica

(%)

Acolman 77035 20877 27.10 21909 28.44 48.51

Atenco 42739 11671 27.31 12265 28.70 48.59

Chiautla 22664 7050 31.11 6667 29.42 51.25

Tezoyuca 25372 6442 25.39 6636 26.15 48.98

Fuente: Elaboración propia con base en INEGI, 2005.

En el cuadro anterior podemos observar que la población económicamente activa en el SAR

presenta cifras de entre el 25 y 33 por ciento respecto a la población total, mientras que los

resultados de la población económicamente inactiva arrojan porcentajes de entre el 26 y 35%,

situación que nos refleja un ligero desequilibrio de ocupación laboral. La tasa de participación

económica a nivel SAR nos muestra niveles aceptables dado que los porcentajes resultantes

varían entre el 48 y el 51%. Estos resultados nos indican que a nivel SAR la cuestión laboral aún

requiere de acciones y estrategias que impulsen el empleo en los municipios tratados en el

presente estudio.

Para conocer a profundidad los datos laborales del SAR, en el siguiente cuadro mostramos los

porcentajes de población ocupada por sector económico.

Cuadro IV-5-18. Población ocupada por sectores económicos en el SAR.


total

Población ocupada en el sector primario (%)

Población ocupada en el sector

secundario (%)

Población ocupada en el sector terciario(%)

Acolman 77035 4.76 39.03 53.24

Atenco 42739 6.1 39.95 51.02

Chiautla 22664 6.08 35.1 56.69

Tezoyuca 25372 2.97 36.23 56.1


Los cuatro municipios que integran el SAR presentan porcentajes mayoritarios para el sector

terciario, de ésta forma podemos deducir que la principal actividad económica por sectores a

nivel SAR es la que se ubica en el sector comercio y servicios, el sector industrial y de

manufactura por su parte, nos muestra cifras de entre 27 y 40%, por lo que se ubica como el

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 111

sector con mayor producción después del terciario; finalmente tenemos que el sector primario es

prácticamente nulo en el SAR al mostrar porcentajes de entre 2 y 7. Estos resultados nos

muestran la factibilidad de la construcción del libramiento, ya que el desarrollo del sector

comercio y servicios necesita de canales de comunicación para el transporte de las mercancías

hacia el productor final.

IV. 5.3.1 ACTIVIDADES ECONÓMICAS Y POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA

(Municipios involucrados en el trazo carretero)

Acolman

Principales Sectores, Productos y Servicios

Agricultura

Los principales cultivos son: cebada, maíz, sorgo, trigo, maguey, chícharo, frijol, haba, pepino,

tomate, zanahoria, alfalfa, avena y haba. Para la producción de los diferentes productos

agrícolas, el municipio cuenta con un total de 3,738 hectáreas, de las cuales 1,471 son de riego y

2,267 de temporal.

Fruticultura

Entre los árboles frutales se cuenta con: capulín, durazno, pera, higo, ciruela, zapote blanco,

granada, breva, tejocote y chabacano.

Ganadería

Se cría ganado bovino, porcino, equino y caprino, de los cuales en 1991 se tenían un total de

12,671 especies, destacando por su importancia las siguientes: 2,151 bovinos, 3,401 porcinos y

4,909.ovinos.

Avicultura

Se crían aves particularmente de corral: aves de postura y engorda, así como pavo. De las

cuales en 1991 se contaba con 123,720 especies.

Industria

Es la segunda actividad económica de importancia en el municipio. Los principales giros

industriales son: Producción de alimentos, bebidas y tabaco, prendas de vestir e industria del

cuero. Se está dando impulso a la pequeña industria para aumentar el número de empleo en la

industria del vestido, zapato y panadería.

Minería

En Acolman existen minas de las cuales se extrae cantera, cascajo y tepetate. Las minas de

cantera están ubicadas en San Pedro Tepetitlán y Xometla; las de cascajo se encuentran en el

cerro de Tlahuilco el cual se localiza entre los pueblos de Santa Catarina y Totolcingo. También

existen algunos yacimientos de oro, plata, cobre, cuarzo y mercurio sin explotar.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 112

Turismo

Sobresale la zona arqueológica de Tepexpan, ubicada en el lugar exacto del hallazgo de los

restos fósiles del Hombre de Tepexpan; así como el convento de San Agustín de Acolman,

construido por los agustinos entre los años 1539 y 1560 y el templo de San Miguel.

Comercio

En cuanto al comercio, el total de establecimientos se dedican a la venta de bienes de consumo

básico, entre los que se encuentran: Misceláneas, carnicerías, molinos para nixtamal,

recauderías, abarrotes, entre otros.

Servicios

En el territorio existen establecimientos que se dedican a reparación de automóviles, aparatos

eléctricos y bicicletas; hay también vulcanizadoras, gasolineras, imprentas, talleres de fundición,

de herrería y de costura, entre otros.

Tezoyuca

Principales Sectores, Productos y Servicios

Agricultura

En el sector agrícola, la mano de obra está constituida en un 92%, por trabajadores contratados

o propietarios de parcelas que no rebasan las 2 hectáreas; por lo cual sólo desempeñan esta

actividad para complementar su economía familiar.

Ganadería

En el municipio esta actividad es casi nula, contando únicamente con muy pocas familias que

tienen algunos animales para consumo personal o también para complementar sus ingresos

económicos.

Industria

Esta actividad en el municipio es también casi nula, pudiéndose identificar de manera dispersa

sobre la carretera Texcoco – Lechería y en la cabecera municipal, maquiladoras de productos

textiles, adhesivos, derivados del papel, de pinturas (COMEX) y armadoras de colchones.

Turismo

El municipio cuenta con monumentos históricos (iglesias) y ruinas de una pirámide, no siendo

esta actividad de vital importancia para el desarrollo del municipio.

Comercio

Se reduce al sistema de distribución al menudeo, con tiendas de abarrotes, carnicerías,

farmacias, papelerías, calzado, materiales para construcción, tlapalerías y expendios varios. Se

cuenta con un tianguis que da servicio 2 veces a la semana.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 113

Servicios

El municipio cuenta con 1 hotel, 1 motel, varios restaurantes y fondas.

IV. 5.4 ASPECTOS CULTURALES

IV. 5.4.1 GRUPOS ÉTNICOS

Cuadro IV-5-19. Indígenas en el SAR.


total

Población de 5 años y más que

habla alguna lengua

indígena


habla alguna lengua indígena

y no habla español


habla alguna lengua

indígena y habla español

Población en hogares

indígenas

Acolman 77035 465 3 443 1125

Atenco 42739 359 1 355 911

Chiautla 22664 139 0 135 333

Tezoyuca 25372 407 3 385 1056


A nivel SAR, la presencia indígena es de menos del cinco por ciento. En algunos casos

municipales la población indígena es de menos del uno por ciento, sin embargo éstos habitantes

son bilingües ya que también hablan español en su mayoría; de esta forma tenemos que sólo

siete habitantes no hablan español, tres en Acolman, uno en Atenco y tres en Tezoyuca. Para

entender a mayor profundidad la cuestión indígena y sus grupos étnicos, a continuación

presentamos las cifras más representativas en los municipios involucrados con el trazo carretero.

Acolman

Existen grupos indígenas náhuas en la comunidad de Cuanalán; de los 48,356 habitantes

mayores de 5 años que viven en el municipio, 324 hablan alguna lengua indígena, lo que

representa el 0.67% de la población total del municipio. De acuerdo a los resultados que

presento el II Conteo de Población y Vivienda en el 2005, en el municipio habitan un total de 465

personas que hablan alguna lengua indígena.

Tezoyuca

De acuerdo al Conteo de Población y Vivienda de 1995, en el municipio habitan 162 personas

que hablan alguna lengua indígena. De acuerdo a los resultados que presento el II Conteo de

Población y Vivienda en el 2005, en el municipio habitan un total de 407 personas que hablan

alguna lengua indígena.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 114

IV.5.4.2 ACTIVIDADES CULTURALES

Cuadro lV-5-20. Características Culturales de los Municipios involucrados en el trazo.

Fiestas y Tradiciones

Centros Históricos y Turísticos Gastronomía Artesanías

Municipio de Acolman

El 6 de enero se conmemora la erección del municipio, y se realiza una fiesta popular y cívica. En la Semana Santa se lleva a cabo la representación de la Pasión de Cristo. Durante la fiesta patronal se queman cohetes y se escucha diversa música, hay juegos pirotécnicos, se preparan ricos platillos y en la noche se celebra el baile.

El Convento de San Agustín, ubicado en la cabecera municipal y en donde se pueden apreciar pinturas originales del siglo XVI, el claustro rodeado de columnas y arcos rebajados, techo de bóveda de cañón con castas simuladas, que cuentan con una Capilla abierta, y que resguarda importantes obras y objetos artísticos; sitio de gran belleza para los amantes del arte y de la historia, en donde se encuentra plasmada la majestuosidad de ese siglo. Otro sitio importante a escasos minutos de Acolman, en el poblado de Tepexpan se encuentra un renombrado museo de antropología y prehistoria que fue construido exprofeso para albergar los restos del llamado "Hombre de Tepexpan", que fue hallado en esa comunidad y que se calcula vivió ahí hace más de 12 mil años. En Acolman además de su historia también existen lugares de recreación y esparcimiento para los turistas, en lugares como "La Cueva de los Gatos" y la "Exhacienda de San Jorge" que se encuentran ubicadas en Xometla, ambos lugares rodeados de una vegetación exuberante y de bellezas naturales.

Alimentos: Mixiotes de carne, barbacoa, consomé de carnero y mole de guajolote. Dulces: Frutas en almíbar. Bebidas: Una bebida típica es el pulque

Las principales artesanías que sobresalen en el municipio son las piezas tejidas en canutillo, sombreritos y diversos objetos en miniatura, son muy clásicos los títeres hechos de látex y tallados en madera; figuras en ónix, obsidiana y jade; tiene un lugar importante la platería, los artículos prehispánicos, tecolotes de pasta, sarapes, cestería y los clásicos suéteres de Santa Ana Chiautempan.

Municipio de Tezoyuca

El municipio tiene festividades religiosas o patronales importantes, en estas fiestas las calles se adornan con festón, la mayoría de las familias organizan un convivio entre familiares y amigos, en el

En el cerro Cuautepec, del barrio de Santiago, existen ruinas de una pirámide con influencia de la cultura tolteca. Los monumentos arquitectónicos patrimonio histórico del municipio, lo constituyen la iglesia de San Buenaventura, construida en el siglo XVI con frescos religiosos que representan a San Francisco de Asís, Santo Domingo y San Buenaventura, así como las capillas de los barrios de La Ascensión, La Resurrección y de

La comida más representativa del municipio es el mole rojo,

Algunas personas se dedican a elaborar el festón, que sirve de adorno para cualquier festividad. En

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 115

Fiestas y Tradiciones

Centros Históricos y Turísticos Gastronomía Artesanías

cual se saborean platillos tradicionales como: el mole rojo, la barbacoa, el conejo, carnitas de cerdo, mixiote, choales, que son tamales de maíz rojo y garbanzo, de sabor dulce y el pulque. Para amenizar las fiestas se organizan grupos folclóricos que realizan bailes jaliciences y polkas, asisten también bandas de música de viento y se queman fuegos pirotécnicos.

Santiago construidas en el siglo XVIII. La iglesia de Tequisistlán, construida en el siglo XVI, con un pabellón que funcionó como cárcel de la santa inquisición, actualmente se encuentra en ruinas. . Centros Turísticos Los atractivos turísticos del municipio están constituidos por los monumentos arquitectónicos, como son sus iglesias del siglo XVI y capillas de sus barrios construidas en el siglo XVIII.

las carnitas, la barbacoa, los tlacoyos, los choales y el

pulque.

menor escala están los trabajos de hilado, bordados y tejidos a mano.


IV. 5.5 ACEPTACIÓN DEL PROYECTO

Se prevén demoras en la realización del proyecto Peñón-Pirámides. En la visita de campo

pudimos constatar que dicho proyecto podría resultar con algunos conflictos sociales derivados

de los grupos ejidatarios originarios del municipio de Atenco, principalmente de la localidad de

San Salvador Atenco; respecto a ello se sugiere tomar medidas precautorias con el fin de que

dicho proyecto carretero se logre plasmar sobre el territorio y así otorgar los beneficios derivados

de la construcción de éste tipo de infraestructura.

Como hipótesis urbanística podríamos deducir que la construcción de la carretera podría

impulsar el desarrollo en la región, situación que podría impactar en las comunidades y

localidades aledañas beneficiando su comunicación vial. Por otro lado, si consideramos además

la importancia de la planificación y ordenación zona metropolitana, tenemos entonces que el

proyecto carretero coincide con los planteamientos de las zonas metropolitanas de México,

insertándose así en una de las prioridades con mayor emergencia en los procesos de

metropolización al interior de la megalópolis de la zona centro del país; razón por la cual

deducimos que éste proyecto ayudará a impulsar la dimensión de los alcances irradiados por el

distrito federal y su área metropolitana, beneficiando así a los municipios y localidades que se

vayan incorporando a la mancha urbana de dicha urbe.


MIA-REGIONAL



CAPÍTULO IV - 116

Finalmente cabe mencionar que los beneficios socioeconómicos proporcionados por la

construcción de tramos carreteros incluyen la reducción de los costos de transporte, el mayor

acceso a los mercados para los cultivos y productos locales, el acceso a nuevos centros de

empleo e incluso, la contratación de trabajadores locales en obras; los tramos carreteros también

otorgan mayor acceso a la atención médica y a otros servicios sociales además de impulsar el

fortalecimiento de la economía o economías locales.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO V - 117

IV.6 PAISAJE

IV.6.1 Caracterización del paisaje

Para desarrollar este apartado, se consideraron una serie de métodos que pueden combinarse

entre sí para evaluar la calidad del paisaje y la visibilidad y los métodos directos e indirectos,

mismos que se detallan en el capítulo VIII en este estudio.

El concepto “ecología del paisaje” incluye de manera inseparable dos aspectos: el tratamiento

analítico de procesos que rigen en la naturaleza y el de la visión sintética de los mismos (Troll,

1868). El concepto, a su vez está integrado por la inclusión de las interacciones verticales y

horizontales de los diversos componentes de un ecosistema. En otras palabras, la ecología del

paisaje representa el marco espacial del “ecosistema”, enriquecido por la insoluble participación

social propia de cada espacio geográfico (Velázquez y Bocco, 2003). Bajo esta concepción

resulta obvio considerar que la ecología del paisaje, como marco conceptual, puede ayudar a

entender y sobre todo a ejecutar acciones propias de la “restauración” de los ecosistemas.

La ecología del paisaje, desde su visión holística y a su vez sintética de un ecosistema, permite

abordar las acciones de restauración de manera espacial y socialmente explícitas. Esto incluye

la conformación de una línea base como punto de partida para un manejo efectivo. Además

permite la identificación de las áreas y los procesos críticos y finalmente involucra el agente

principal, al hombre, como actor desencadenador de la acción deseada.

Un buen análisis del paisaje permite alcanzar objetivos deseables tales como la conservación de

la integridad funcional de los ecosistemas, la permanencia de la funcionalidad ecológica (ciclos

productivos y regulativos), el control de tasas de erodabilidad (edáfica, genética y ecológica), la

continuidad en la aportación de bienes y servicios ecosistémicos (agua, suelo, aire). Esto se

fundamenta en el hecho de comprender a la restauración como una acción espacio-dependiente.

Por ejemplo, una acción puntual de restauración será inútil si no se enmarca dentro de un

contexto socio-espacial en donde los actores locales y los procesos verticales (flujos de materia

y energía) y horizontales (patrones de fragmentación, conectividad) son tomados en cuenta de

manera conjunta. Preguntas como el mínimo espacio necesario, la ubicación de la actividad

inicial, el proceso clave a restaurar, entre otras, son temas en donde la ecología del paisaje tiene

mucho que aportar. Para gracia o desgracia, un estudio desde la óptica del paisaje sólo puede

realizarse a través de un grupo interdisciplinario, lo cual implica compromisos, por lo que es

importante señalar que en este caso se cuenta con este grupo el cual está conformado, por

geógrafos, ingenieros agrónomos, ingenieros civiles, sociólogos y biólogos.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO V - 118

La evaluación del paisaje de proyectos carreteros plantea una dificultad adicional, ya que se

abarcan extensas superficies y se cruza por innumerables espacios físicos, cada uno

potencialmente un paisaje a evaluar con sus propias características intrínsecas y factores de

cambio en diverso grado.

Dada la superficie que abarca el SAR, la descripción de sus características que se presenta a

continuación corresponde a la información del área circundante a la trayectoria del proyecto. Si

bien, esto no es representativo de los usos de suelo y características bióticas y abióticas

presentes en la totalidad del SAR, sirve de base para contar con una apreciación general de las

características del paisaje a afectar por la construcción de la obra. La evaluación se realizó de

acuerdo al recorrido en la trayectoria del proyecto.

Actualmente la zona bajo estudio presenta una tendencia al deterioro que va en aumento, aun

sin carretera.

IV.6.2 Calidad del paisaje

Para llevar a cabo la valoración de la calidad visual intrínseca se consideraron los atributos

paisajísticos (AP) de cada unidad de paisaje y la escala de calidad visual o escénica propuesta

por el Servicio Forestal de los Estados Unidos (USDA 1974; citado en Canter 1998). Los

atributos, se modificaron para adecuarlos al tipo de proyecto y área de estudio (Tabla IV.6-1). El

USDA define tres clases de variedad o de calidad escénica según los atributos biofísicos de un

territorio, para este estudio en particular se tomaron en cuenta los siguientes atributos:

morfología o topografía, vegetación, fauna, hidrología y grado de urbanización, en el capitulo VIII

se describirá a detalle la descripción de los atributos y la definición de clases.

Clase A. Calidad alta, áreas con rasgos singulares y sobresalientes

Clase B. Calidad media, áreas cuyos rasgos poseen variedad en la forma, color, línea y

textura, pero que resultan comunes en la región a evaluar, y no excepcionales

Clase C. De calidad baja, áreas con muy poca variedad en forma, color, línea y textura.

A la Clase A se le confiere un valor de 3, a la B un valor de 2 y a la C un valor de 1, de tal forma

que se tiene que el máximo valor de calidad paisajística que una zona puede obtener es de 15

(considerando 5 atributos por evaluar) y el más bajo es de 5. La suma de todos los valores

asignados a cada variable del paisaje da la clase paisajística final. Los rangos de valoración se

establecieron de la siguiente manera:

Valores entre 1 – 3 = Clase C (calidad paisajística baja)

Valores entre 4 – 6 = Clase B (calidad paisajística media)

Valores entre 7 – 9 = Clase A (calidad paisajística alta)

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO V - 119

Para fines del proyecto, se utilizaron como atributos de paisaje, los siguientes: (1) morfología o

topografía, (2) fauna, (3) presencia de agua y (4) grado de urbanización, este último constituye

un factor extrínseco pero se consideró para determinar en que grado el factor humano afecta las

características del paisaje.

La asignación de los valores a los atributos paisajísticos (AP) se hizo mediante juicios subjetivos

del equipo de especialistas que elaboró el estudio de impacto ambiental, para lo cual se

consideró la información que se recabó durante los recorridos de campo. Se enfatiza que la

valoración de paisaje corresponde a la trayectoria del proyecto.

En la siguiente tabla se presenta la valoración, para cada unidad ambiental.

Tabla IV.6-1. Valoración de la calidad de las unidades de paisaje a afectar por la construcción de la Obra

Unidad de Paisaje

AP-1 AP-2 AP-3 AP-4 TOTAL Clase de

calidad del paisaje

Edificio volcánico

1 1 1 3 Baja

Flujo de lava 1 1 1 1 4 Media

Llanura lacustre

1 1 1 1 4 Media

De acuerdo a la evaluación arrojo por resultado que 2 de las unidades de paisaje identificadas a

nivel de SAR presentan una calidad media.

En un contexto general estas unidades de paisaje han sido afectadas por el desmonte, dándole

paso a cultivos de temporal (maíz y fríjol) y cultivos de riego (alfalfa, acelgas, entre otras),

seguidos por los asentamiento humanos y apertura de caminos.

Es importante recalcar que a pesar de que estas unidades han sido fragmentadas por el cambio

de uso de suelo, en ellas se encontraron fauna, de las cuales algunas especies están en la

NOM-059-SEMARNAT-2001, lo cual sirvió para que estas unidades tengan una calidad media.

Cabe mencionar que a nivel de proyecto, se considero que existe una calidad ambiental baja, ya

que la mayor parte por donde pasa el trazo las actividades antrópicas han modificado

drásticamente el paisaje, encontrando zonas predominantemente agrícolas, sobre todo en la

planicie.

A continuación describiremos cada unidad de paisaje:

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO V - 120

Llanura lacustre

Es la unidad que mas superficie abarca a nivel de SAR, se conforma por sedimentos

cuaternarios y material de depositación de las partes más altas. Es una zona que se caracteriza

por tener grandes extensiones agrícolas, destacando los cultivos de temporal de maíz y frijol.

Es una zona bien comunicada, en todas direcciones se encuentran caminos de terracería que

sirven para el transporte de las cosechas y del ganado principalmente.

Entre las especies de fauna que se observaron en esta unidad de paisaje fueron: Sceloporus

grammicus, Pituophis deppei, Coragyps atratus, Columbina inca, Pyrocephalus rubinus, Sayornis

saya.

a)

b)

c)

d)

Foto IV.6-1 a) y b) Vista del área extensa de cultivos de maíz en la zona; c) se puede apreciar la gran extención que abarca esta unidad y d) vista de uno de los canales que sirve para abastecer agua en la zona de cultivos de

riego.

Flujo de lava

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO V - 121

Los flujos de lava se localizan al norte del SAR (al este y al oeste) y están cubiertos por

piroclastos y son asociados a volcanes del periodo Neógeno-Cuaternario. Esta unidad presenta

un grado de perturbación medio ya que se encuentran extensas áreas agrícolas y zonas de

pastoreo principalmente de ganado vacuno. Sin embargo es posible encontrar fauna catalogadas

bajo algún estatus de protección con base en la NOM- 59-SEMARNAT-2001.

Las especies de fauna mas observadas en esta unidad fueron Columbina inca, Zenaida

macroura y Pituophis deppei

a)

b)

Foto IV.6.2 a)Vista de los flujos de lava y a) Zenaida macroura vista en la unidad de paisaje

Calidad ambiental Baja

Edificio volcánico

Esta unidad ya carece de vegetación su forma natural ha sido modificada debido a la explotación

de sus materiales pétreos, aunado al deterioro y contaminación que presentan por los

asentamientos humanos que en ellos se han establecido

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO V - 122

a) b)

Fotos IV.6-4 a) y b) Vista general del Edifico volcánico, la cual se ubica en la parte este del SAR

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO V - 123

IV.7. DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA Y FUNCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

IV.7.1 Diagnostico Ambiental Regional

El sistema ambiental regional se caracteriza por poseer una calidad paisajística baja, dada por el

alto grado de modificación antrópica existente. Hay evidencia de erosión y contaminación y no

hay vegetación natural. La llanura lacustre ha sido intensamente usada por actividades agrícolas

y el crecimiento de los asentamientos humanos representan un constante impacto que tiende a

aumentar, sin embargo las demás unidades de paisaje también han estado sujetas a constantes

y fuertes impactos antropogénicos, donde los más importantes son el cambio de uso de suelo de

agrícola a urbano.

Foto IV.7.1 Diferentes vistas de la calidad ambiental fuertemente modificada en el SAR

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO V - 124

Lo somero de los suelo y la falta de agua, constituye restricciones para que la zona sea

aprovechada con fines agrícolas. Sin embargo, con la creciente presión poblacional, se espera

que en el corto y mediano plazo, esta unidad sea cada vez más ocupada por actividades

antrópicas (cultivos temporales y de riego y asentamiento humanos).

En general el trazo corre por terrenos agrícolas y zonas degradadas por lo que el impacto sobre

el paisaje será bajo ya que se trata de un paisaje modificado por el hombre desde hace varias

décadas.

IV.7.2 Descripción detallada de los componentes del Sistema Ambiental Regional con

base en indicadores

Para visualizar el estado que guardan los componentes del sistema ambiental, y poder evaluar

sus cambios esperados a futuro, se seleccionaron algunos componentes ambientales como

indicadores del desempeño del sistema, mismos que fueron evaluados dentro de cada unidad de

paisaje para establecer el estado de calidad ambiental promedio de cada una de estas dentro del

sistema.

Los indicadores se presentan en el siguiente cuadro:

Cuadro IV.7.1 Indicadores del sistema ambiental para cada unidad de paisaje

INDICADOR DE CALIDAD AMBIENTAL CALIFICACION

Integridad de geoformas 1 a 9

Conservación de suelos 1 a 9

Flujo hídrico 1 a 9

Vegetación natural 1 a 9

Fauna silvestre 1 a 9

Presencia antrópica 1 a 9

Efecto de otros proyectos carreteros 1 a 9

Los cinco primeros indicadores se evaluaron considerando una escala del 1 al 9, en la que el uno

representa una condición ambiental sumamente alterada, modificada y deteriorada; y el nueve

corresponde a una condición ambiental bien conservada y sin deterioro.

La presencia antrópica se calificó siguiendo los criterios que se muestran en el Cuadro IV.7.2,

inciso A, mientras que los criterios para calificar el efecto de otros proyectos carreteros y

desarrollo industrial se observan el Cuadro IV.5.2, inciso B.

Cuadro IV.7.2 Criterios para evaluar los indicadores ambientales de A) Presencia antrópica

general, y B) Efecto de otros proyectos carreteros y desarrollo industrial

Cuadro IV.7.2 Criterios de evaluación, calificación e interpretación semicuantitativa del deterioro o

conservación de los factores ambientales seleccionados como indicadores

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO V - 125

CALIDAD DEL FACTOR AMBIENTAL

degradado 1

muy mala 2

mala 3

moderada 4

regular/modificado 5

aceptable/modificado 6

buena 7

muy buena 8

sin perturbación 9

PRESENCIA ANTRÓPICA GENERAL

Inaccesible 1

sitios remotos 2

difícil acceso 3

poco acceso 4

incursión eventual 5

incursión frecuente 6

zona rural (ranchos aislados) 7

zona semiurbana (poblados pequeños baja densidad) 8

zona urbana 9

zona urbana baja densidad 10

zona urbana mediana densidad 11

zona urbana alta densidad >12

EFECTO OTROS PROYECTOS CARRETEROS EN LA DEGRADACIÓN OBSERVADA

veredas 0.15

teracerías y brechas 0.25

caminos tipo C 0.5

carreteras (A2) 1.5

autopistas (A4) 1

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO V - 126

Con base en los valores ordinales del cuadro IV.7-3 se evaluó de forma semicuantitativa el

estado que guardan actualmente los principales factores por unidad ambiental dentro del SAR.

Asimismo se evaluó el grado o nivel de presencia o perturbación antrópica existente en cada

unidad ambiental, así como el derivado de otros proyectos carreteros y caminos en la zona. El

resultado se presenta en la siguiente tabla.

Cuadro IV.7-3 Evaluación de la calidad ambiental media existente en la actualidad y del efecto antrópico visualizado como presencia o acceso antrópico a las unidades y la existencia de otros proyectos carreteros

En la anterior tabla se califica el estado de calidad ambiental media actual que presenta cada

uno de las unidades del paisaje dentro del SAR. Asimismo se evaluaron de acuerdo con las

escalas señaladas en el cuadro IV.7.2.

Para visualizar este resultado, se presenta la siguiente gráfica.

Figura IV.7.1 Representación gráfica del estado actual de calidad ambiental media por unidad de paisaje

Todas las unidades de paisaje presentan una calidad ambiental degradada.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO V - 127

En lo que respecta a la unidad de edificio volcánico, esta ha sido modificado ya que sus

materiales pétreos han están siendo extraídos para fines de construcción, lo que ha dado lugar a

que desaparezca la vegetación en la zona.

La unidad de flujos de lava prácticamente ha perdido su vegetación original debido al cambio de

uso de suelo que ha dado paso a zonas agrícolas de temporal.

La Llanura lacustre, ha sido dominada por grandes extensiones de zonas con vocación agrícola,

se ubican algunos árboles aislados de pirules, eucaliptos y cedros, estos últimos sirven como

linderos entre parcelas, es importante mencionar que algunos terrenos han sido abandonados

debido a que el suelo ha sido degradado y no tiene los suficientes nutrientes para obtener

buenas cosechas, lo que se ha aprovechado para darle paso a la urbanización. Por otro lado los

canales que son utilizados para el riego están contaminados por desechos sólidos provenientes

de las zonas urbanas cercanas.

IV.7.3 Identificación y análisis de los procesos de cambio en el sistema ambiental regional

Como se señaló anteriormente, el principal proceso de cambio en el sistema ambiental regional

lo constituye la presencia antrópica. La actividad humana tiende a modificar el sistema para su

aprovechamiento, cambiando el uso de suelo para la instalación de viviendas principalmente, por

lo que se espera que esto siga ocurriendo a corto y mediano plazo. Motivo de ello, en los

siguientes apartados se analiza la relación entre los cambios en los factores ambientales en

función del incremento poblacional y la presencia de proyectos viales. Esta relación permitirá

hacer una modelación general de la evolución esperada en cada factor (indicador) ambiental en

función del incremento poblacional.

Para esta evaluación se partió de una relación hipotética lineal entre la calidad de sitio y el efecto

antrópico general actual; considerada conjuntando la presencia antrópica actual observada y el

efecto de otras carreteras existentes (figura IV.7-3). Lo anterior en función de que se considera

que el principal factor que ocasiona el deterioro ambiental en la zona es la actividad humana

inducida por el propio crecimiento urbano. De ahí que se considera que los sitios sin acceso o

presencia antrópica son los que presentan mejor calidad, mientras que los sitios con alta

presencia y acceso antrópico son los más deteriorados.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO V - 128

y = -x + 10

R2 = 1

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

0 2 4 6 8 10

Acceso antrópico

Calid

ad

del sit

io

Figura IV.7-3 Relación hipotética entre las variables ordinales que califican el acceso o presencia antrópica y la calidad estimada para las diferentes unidades al tiempo actual. Esta última considerada como un valor promedio de la calidad de los factores ambientales que la componen como indicadores. Esta relación es

utilizada para evaluar los procesos de cambio en los principales componentes dentro del SAR.

A partir de la anterior relación hipotética, se analizó el comportamiento de cada factor ambiental

en las diferentes unidades, en función de la presencia o acceso antrópico. A dicha relación se le

buscó un modelo explicativo lineal que en mayor o menor grado permitiera visualizar el efecto

antrópico en cada factor ambiental. El resultado se muestra en las siguientes gráficas:

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO V - 129

Figura IV.7-4 Relación entre la calidad de cada factor ambiental y el efecto antrópico general. Ajuste de modelos lineales con base en la relación hipotética original.

De lo anterior se desprende, que la relación entre el efecto antrópico y variables ambientales

como la integridad de las geoformas y el flujo hídrico tiene una estrecha relación (R2=0.47)

seguido de la vegetación original con (R2=.33) que puede ser expresada mediante el modelo

lineal presentado. Entre todos se estima que esta relación permite explicar entre el 70 y el 80%

de la variación en los factores ambientales en función del efecto antrópico general, en los

términos en que ha sido propuesto por estos modelos.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO V - 130

Los anteriores modelos nos permiten proyectar con mayor o menor exactitud, la evolución de la

calidad del factor ambiental en función del incremento o decremento del efecto antrópico,

relaciones que fueron posteriormente utilizadas en el inciso IV.5 de este capítulo, así como en el

capítulo VII para la proyección de escenarios en el tiempo, considerando las tasas de incremento

poblacional promedio de los municipios involucrados en el trazo al corto, mediano y largo plazos,

tal y como se señala a continuación.

Como se indica en el apartado del análisis socioeconómico de este estudio y en la siguiente

figura, el incremento poblacional promedio de los 4 municipios dentro del SAR desde 1980 hasta

1995, fue muy intenso. En la década de los 90’s hubo el mayor incremento poblacional en la

región, esto debido a que en la zona existen una gran diversidad de fuentes de trabajo.

Cuadro IV.7-4 Evolución demográfica de la población de los municipios involucrados en el SAR de 1980 a 2005

Municipio 1980 1990 1995 2000 2005

Acolman 32316 43276 54468 61250 77035

Atenco 16418 21219 27988 34435 42739

Chiautla 10618 14764 16602 19620 22664

Tezoyuca 7567 12416 16338 18852 25372

Promedio de población en los municipios involucrados en el SAR

16729.75 22918.75 28849 33539.25 41952.5

Figura IV.7-5 Crecimiento poblacional promedio en los municipios inmersos a nivel de SAR

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO V - 131

A partir de los anteriores datos, se obtuvieron los siguientes factores de crecimiento urbano para

los tres lapsos de tiempo considerados en la evaluación de escenarios, corto plazo (cinco años);

mediano plazo (diez años) y largo plazo (veinticinco años):

Cuadro IV.7-5 Tasas de crecimiento urbano estimadas para los diferentes plazos considerados en la

proyección de escenarios

Diferencias a 5 años

3095 0.184978182

2966 0.129396108

2345 0.081285313

8413 0.250842303

Tasa incremento promedio 0.16163


6,189 0.369956363

10,621 0.463434855

13,103 0.45419252



16,810 1.004841891

60,986 2.113972755


IV.7.3 Construcción de escenarios futuros

Como se señaló anteriormente, la presencia o acceso antrópico en el SAR es muy importante en la determinación del escenario del sistema para los próximos 5, 10 ó 25 años. Este cambio se encuentra muy fuertemente ligado al acceso y la existencia de sitios con o sin asentamientos humanos o aprovechamientos. Para evaluar y poder modelar la proyección de escenarios futuros, se consideraron los indicadores antes presentados. La tasa de incremento en el efecto antrópico se estimó con base en las tasas de incremento promedio presentadas en el cuadro IV.4.2. La tendencia de evolución de cada factor ambiental en función del incremento en la presencia antrópica se proyectó considerando los modelos de la figura IV.4.2. Los resultados en la proyección de escenarios tendenciales de las unidades de paisaje dentro del SAR es la siguiente:

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO V - 132

Proyección al Corto Plazo (5 años) La calificación de la calidad ambiental esperada en los diferentes factores ambientales dentro de cada unidad se presenta en el cuadro IV.7-6 Cuadro IV.7-6 Calificación esperada para cada factor ambiental por unidad de paisaje en función del cambio

en el efecto antrópico estimado para los próximos 5 años

Nota: los valores en rojo (negativos) reflejan una modificación total del factor ambiental, con la pérdida de sus componentes originales de calidad.

Dado que no existe una calidad ambiental negativa, en el caso de que el resultado de la modelación sea negativo (números rojos), se deberá

interpretar como de valor Cero, tal y como se representa en la gráfica correspondiente.

Para facilitar la visualización de la calidad ambiental esperada para cada unidad de paisaje en un

plazo de 5 años, bajo las actuales condiciones de deterioro y antropización de la zona, se

elaboró el siguiente gráfico comparativo:

Figura IV.7-6 Calidad ambiental media esperada por unidad de paisaje dentro del SAR en el corto plazo (5

años) y variación en el efecto antrópico esperado a partir del existente a la fecha

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO V - 133

Con el incremento en la presencia de las diversas actividades humanas se esperaría que la

calidad ambiental actual de las distintas unidades de paisaje se reduzca considerablemente. En

general, en todo el SAR, el impacto antropogénico se incrementara, y quizá la unidad más

afectada serán el edificio volcánico y los flujos de lava.

Proyección al Mediano Plazo (10 años)

La calificación de la calidad ambiental esperada en los diferentes factores ambientales para los próximos 10 años dentro de cada unidad del paisaje, con base en la tasa de crecimiento poblacional y la evolución de las vialidades (veredas, terracerías, o carreteras), se presenta en el cuadro IV.7-7.

Cuadro IV.7-7 Calificación esperada para cada factor ambiental por unidad de paisaje en función del cambio en el efecto antrópico estimado para los próximos 10 años


Para facilitar la visualización de la calidad ambiental esperada para cada unidad de paisaje en un plazo de 10 años, bajo las actuales condiciones de deterioro y antropización de la zona, se elaboró la siguiente figura IV.7-7.

IV.7-7 Calidad ambiental media esperada por unidad de paisaje dentro del SAR en el mediano plazo (10

años) y variación en el efecto antrópico esperado a partir del existente a la fecha.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO V - 134

La tendencia general de la zona continua a mediano plazo (10 años), sin embargo es notable el hecho de que el efecto negativo sobre el ambiente que ocasiona las distintas actividades humanas, se presenta en las cuatro unidades. Esto debido a la explotación de material a la que está siendo sometida la primera el edificio volcánico y al cambio de uso de agrícola a urbano en los flujos de lava y llanura lacustre. Proyección al Largo Plazo (25 años)

La calificación de la calidad ambiental esperada en los diferentes factores ambientales para los

próximos 25 años dentro de cada unidad del paisaje se presenta en el siguiente cuadro.

Cuadro IV.7-9 Calificación esperada para cada factor ambiental por unidad de paisaje en función del cambio

en el efecto antrópico estimado para los próximos 25 años


Para facilitar la visualización de la calidad ambiental esperada para cada unidad de paisaje en un plazo de 25 años, considerando el efecto combinado del incremento poblacional con la evolución de los caminos y carreteras existentes, y considerando las actuales condiciones de deterioro y antropización de la zona, se elaboró la siguiente figura:

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO V - 135

Figura IV.7-8 Calidad ambiental media esperada por unidad de paisaje dentro del SAR en el largo plazo (25

años) y variación en el efecto antrópico esperado a partir del existente a la fecha.

La tendencia general de la zona continua a largo plazo (25 años), sin embargo es notable el

hecho de que ninguna unidad tendrá la calidad Regular /Modificado la tendencia a la baja se

incrementa conforme pasa el tiempo.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO V - 136

INDICE DEL CAPÍTULO V

V. 1 EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES DEL SISTEMA AMBIENTAL

REGIONAL 138 V. 2 CRITERIOS Y ESCALAS PARA LA EVALUACIÓN 148 V. 4 IMPACTOS AMBIENTALES GENERADOS 149 V.5 DESCRIPCIÓN Y CLASIFICACIÓN DE LOS IMPACTOS QUE EL PROYECTO

PROVOCARÁ 151

A) IMPACTOS ADVERSOS ESPECÍFICOS O SIGNIFICATIVOS QUE OCASIONARA EL PROYECTO (DESCRITOS POR ETAPA Y ACTIVIDAD) ........................................... 151

B) IMPACTOS ADVERSOS GENERALES (DESCRITOS POR ETAPA Y ACTIVIDAD) 167

C) IMPACTOS BENÉFICOS ................................................................................... 173 V.6 IMPACTOS ACUMULATIVOS Y SINÉRGICOS 175

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO V - 137

V IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES EN EL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL


Este capítulo se describe en función de lo establecido en la Fracción V del Artículo 13 del REIA que dispone la

obligación de incluir en la MIA-R uno de los aspectos fundamentales para el Procedimiento de Evaluación de

Impacto Ambiental que es la “Identificación, descripción y evaluación de los impactos ambientales,

acumulativos y residuales del sistema ambiental regional”. En cumplimiento de lo establecido, se presenta la

identificación, descripción y evaluación de los impactos ambientales que el proyecto potencialmente ocasionará y

que por sus caracteristicas y efectos pueden ser relevantes o significativos.

La Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección Ambiental define al impacto ambiental como “La modificación

del ambiente causada por la acción del hombre o de la naturaleza”. La Ley establece que cualquier proyecto

de desarrollo que pueda dañar el equilibrio ecológico o exceder normas de protección ambiental debe ser sometido

al procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental.

Extendiendo la definición legal, un impacto ambiental se debe concebir como las modificaciones al ambiente que conllevan a un cambio neto en el nivel de vida de la población. Aunque la Ley presume que solamente las alteraciones causan impactos, la ausencia de actividad también debería incluirse porque, en ciertos casos, no ejecutar un proyecto de desarrollo tampoco contribuye al mejoramiento de la calidad de vida (Bojorquez et al. 1988). Los proyectos viales han sido considerados como obras que representan un beneficio social y económico para las regiones y mejoran la calidad de vida de los habitantes, por tanto, se constituyen en un elemento importante de desarrollo. Sin embargo, la apertura de carreteras, causa efectos negativos sobre el ambiente, cuya identificación y evaluación es importante con el fin de diseñar estrategias que eviten, mitiguen y compensen estos impactos. Entre los efectos ecológicos más significativos de las carreteras pueden citarse la fragmentación de ecosistemas, dispersión de especies exóticas y disminución de las poblaciones de especies de flora y fauna nativas (Arroyave et al. 2006). La Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) representa una herramienta de exploración de las posibles consecuencias de la realización de una obra específica; con el objeto de otorgarle una mayor validez de las predicciones y consecuentemente a las recomendaciones propuestas se realizó una caracterización ambiental del proyecto “Ramal Ecatepec-Pirámides, en el estado de México”, la EIA contó con un equipo de trabajo interdisciplinario para la ejecución de esta herramienta, asegurando de esta forma que se consideren todas las implicaciones de las acciones propuestas por el proyecto en un marco sinecológico.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO V - 138

V. 1 EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES DEL SISTEMA AMBIENTAL

REGIONAL

Los proyectos viales han sido considerados como obras que representan un beneficio social y económico para las

regiones y mejoran la calidad de vida de los habitantes, por tanto, se constituyen en un elemento importante de

desarrollo. Sin embargo, la apertura de carreteras, causan efectos negativos sobre el ambiente, cuya identificación y

evaluación es importante con el fin de diseñar estrategias que eviten, mitiguen y compensen estos impactos. Entre

los efectos ecológicos más significativos de las carreteras pueden citarse la fragmentación de ecosistemas,

dispersión de especies exóticas y disminución de las poblaciones de especies de flora y fauna nativas (Arroyave et

al. 2006).

Técnicas para evaluar los impactos ambientales

El primer paso de la identificación de impactos, consistió en sintetizar y ordenar la información relacionada con las

actividades de cada una de las obras del proyecto en sus diferentes etapas (preliminares, preparación del sitio,

construcción, operación y mantenimiento). En el cuadro V.1-1 se presentan cada una de las actividades en sus

diferentes etapas que se requieren para el proyecto.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO V - 139

Cuadro V.1-1 Lista de actividades de la obra del Proyecto

Etapa Actividades

Preliminares Liberación del derecho de vía

Capacitación ambiental del personal

Preparación del

sitio

Derribo de árboles y ahuyentamiento de fauna

Despalme

(Compensación de terracería) nivelación del terreno

Instalaciones provisionales de obra (talleres, instalación de baños

portátiles, patios de maquinaria).

Obras asociadas y Servicios complementarios (mejoramiento de

caminos de acceso, bancos de tiro, señalización)

Construcción

Terracerías (terraplenes)

Alcantarillas

Puentes y entronques

Pasos vehiculares y de ferrocarril

Estructuras de pavimento

Carpeta asfáltica

Obras de drenaje superficial

Señalización, pintura

Maquinaria, transportación de equipo y materiales

Operación y

mantenimiento

Tránsito de vehículos

Mantenimiento de la carpeta asfáltica

Mantenimiento de obras de drenaje y taludes

Posteriormente, mediante una revisión exhaustiva de literatura relacionada con el medio biótico que circunda la zona

del proyecto, de la opinión de expertos y tomando en consideración la estructura, la descripción y diagnóstico del

Sistema Ambiental Regional (SAR), se elaboró el inventario de los factores y atributos ambientales que se presentan

en el cuadro V.1-2.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO V - 140

Cuadro V.1-2 Listado de factores y atributos ambientales del SAR del proyecto S

IST

EM

A A

MB

IEN

TA

L D

EL

PR

OY

EC

TO

Subsistema Factor Atributos

Natural

Atmósfera (aire)

Calidad del aire

Partículas suspendidas

Nivel de ruido

Geología y geomorfología

Relieve

Geoformas

Recursos pétreos

Suelo

Uso del suelo

Grado de erosión

Propiedades químicas

Propiedades físicas

Hidrología superficial

Calidad del agua

Patrón de drenaje

Disponibilidad del agua

Coeficiente de escurrimiento

Hidrología subterránea Calidad del agua

Fauna

Riqueza de especies

Abundancia y desplazamiento

Valor de importancia

Especies bajo protección

Paisaje Calidad visual

Socioeconómico Socioeconómico

Demografía

Educación

Vivienda

Servicios públicos

Empleo

Potencial de desarrollo

Patrón cultural

Valor del suelo

Actividades productivas

Aprovechamiento de recursos naturales

Una vez indicados los factores ambientales susceptibles de ser modificados y las acciones generadoras de cambio, se elaboró un diagrama de red, este método conecta una acción impactante con un factor ambiental. Lo que permite representar de forma visual las interacciones de los factores ambientales y de esta forma determinar los impactos,

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO V - 141

este además es un método útil para determinar los efectos indirectos y para comunicar a la opinión pública. En el cuadro V.1-3 cada interacción se marco con una “X”.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO V - 142

Cuadro V.1-3 Interacción de los factores ambientales con las diferentes etapas y actividades de la obra

Aspecto Abiótico Biótico Socioeconómico Paisaje

Componente Ambiental Atmósfera (Aire, Ruido)

Geo-morfología Suelo Hidrología Fauna Social Económico Calidad

Eta

pa

del

pro

yect

o

Cal

idad

del

aire

Par

tícul

as

susp

endi

das

Niv

el d

e ru

ido

Uni

dade

s

Geo

mor

foló

gica

s

Rel

ieve

Rec

urso

Pét

reo

Cal

idad

del

sue

lo

Gra

do d

e E

rosi

ón

Cal

idad

del

agu

a

supe

rfic

ial

Cal

idad

del

agu

a su

bter

ráne

a

Acu

ífero

s

Div

ersi

dad

de e

spec

ies

Dis

trib

ució

n de

e

spec

ies

Cal

idad

de

hábi

tat y

disp

onib

ilida

d de

alim

ento

Esp

ecie

s ba

jo E

stat

us

Seg

ún la

NO

M-0

59

Ten

enci

a de

la ti

erra

Infr

aest

ruct

ura

Uso

de

suel

o

Em

pleo

Cal

idad

del

pai

saje

Pre

par

ació

n d

el S

itio

Liberación del derecho de vía X X

Mejoramiento de caminos de acceso X X X X X X X X X X X

Derribo de árboles y ahuyentamiento y rescate de fauna X X X X X X X X X X

Despalme X X X X X X X X

Instalaciones provisionales de obra (talleres, instalación

de baños portátiles, patios de maquinaria). X X X X X X X X X

Bancos de desperdicio (tiro) X X X X X X X X X X X X X X

Co

nst

rucc

ión

Excavación y nivelación del terreno (Cortes en cajón y

terraplenes) X X X X X X X

Construcción de obras de drenaje menor (alcantarillas) X X X X X X X X

Obras mayores (puentes) X X X X XX

Estructuras del pavimento, base hidráulica, riego de

impregnación, riego de liga, carpeta asfáltica, riego de

sello, barreras de seguridad (parapetos)

X X X X X

Obras de drenaje superficial (bordillos, cunetas, contra-

cunetas, lavaderos) X X X X

Pasos superiores e inferiores vehiculares (PSV-PIV),

pasos superiores para ferrocarril (PSFC), pasos

superiores para personas y ganado (PSPG)

X X X X X X X X X

(2) Entronques (1.- Entronque con la carretera México-

Lecheria 2.- Entronque con la carretera México-

Pirámides

X X X X X X X

Actividades

Factor

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO V - 143

Aspecto Abiótico Biótico Socioeconómico Paisaje

Componente Ambiental Atmósfera (Aire, Ruido)

Geo-morfología Suelo Hidrología Fauna Social Económico Calidad

Eta

pa

del

pro

yect

o

Cal

idad

del

aire

Par

tícul

as

susp

endi

das

Niv

el d

e ru

ido

Uni

dade

s

Geo

mor

foló

gica

s

Rel

ieve

Rec

urso

Pét

reo

Cal

idad

del

sue

lo

Gra

do d

e E

rosi

ón

Cal

idad

del

agu

a

supe

rfic

ial

Cal

idad

del

agu

a su

bter

ráne

a

Acu

ífero

s

Div

ersi

dad

de e

spec

ies

Dis

trib

ució

n de

e

spec

ies

Cal

idad

de

hábi

tat y

disp

onib

ilida

d de

alim

ento

Esp

ecie

s ba

jo E

stat

us

Seg

ún la

NO

M-0

59

Ten

enci

a de

la ti

erra

Infr

aest

ruct

ura

Uso

de

suel

o

Em

pleo

Cal

idad

del

pai

saje

Colocación de señalamiento vial y pintura X X X X

Cercado del derecho de vía X X

Op

erac

ión

y

Man

ten

imie

nto

Tránsito de vehículos X

Mantenimiento de la carpeta asfáltica X

Mantenimiento de obras de drenaje X X X X

Mantenimiento de señalización X

Mantenimiento de taludes X X X

Actividades

Factor

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 144

Existen diversos métodos empleados en la evaluación de impactos ambientales, la tabla de interacciones anterior

tuvo como principal función relacionar cada una de las acciones del proyecto con los componentes afectados y

estos entre sí, sin embargo hace falta realizar una valoración cuantitativa y cualitativa de los impactos identificados

para determinar la significancia de los mismos.

De la tabla anterior se reconoce que las actividades que constituirán la mayor fuente de cambio se presentarán

durante la etapa de preparación del sitio siendo el derribo de árboles y el despalme las actividades con más

interacciones. A pesar que los trabajos de mejoramiento de caminos de acceso también aparenta tener muchas

interacciones, el impacto será a baja escala primero porque se hará sobre los ya existentes (ya impactados) y

segundo, no serán todos, se trata solo de ampliar algunos cuantos para que puedan transitar camiones y

maquinaria.

De los componentes ambientales, aquellos en los que se identificó afectación serán: Suelo, Hidrología superficial y

el factor Socioeconómico; cabe señalar que aunque el propósito del diagrama anterior fue el de identificar los

posibles impactos, también señala los componentes ambientales hacia los cuales se orientarán las medidas de

mitigación que serán propuestas posteriormente (Cuadro V.1-4)

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 145

Cuadro V.1-4 Impactos ambientales identificados

Componente Impactado

Factor Impactado Impacto identificado

NEGATIVOS POSITIVOS

Atmósfera (Aire, Ruido)

Calidad del aire Partículas suspendidas Nivel de Ruido

Contaminación atmosférica por gases y polvos. El uso de vehículos, maquinaria, transportación de equipos y materiales, generan emisión de gases y partículas contaminantes. Las actividades de derribo de los 60 árboles, el despalme o los cortes en cajón generaran partículas suspendidas y/o polvos, así mismo se generara un incremento en los niveles de ruido por diversas actividades, maquinaria y personal.

Geomorfología

Unidades Geomorfológicas, Relieve y Recurso pétreo

La alteración de las geoformas será mínima debido a que la zona es plana, sin embargo al conformar el terraplén (nivelación del terreno), generará una modificación. Los cortes en cajón, la extracción de material y en algunos casos el depósito de material de desperdicio, también generará algunos cambios en la geomorfología de la zona

Hidrología Superficial

Calidad del agua Contaminación del agua por generación de residuos líquidos y sólidos

Suelo

Calidad del suelo Contaminación por generación de residuos líquidos y sólidos, perdida de la infiltración.

Grado de erosión Pérdida de cubierta edáfica

Compactación de suelos

Fauna

Distribución de especies

Desplazamiento de fauna

Diversidad de especies Pérdida de organismos de fauna

Especies bajo Estatus Según la NOM-059

Afectación y disminución de especies

Social

Tenencia de la tierra Liberación del derecho de vía

Infraestructura

Generación de infraestructura. Menor nivel de gases contaminantes y quema de combustible. Menor tiempo de recorrido.

Económico Empleo Generación de empleos directos

Una vez que se obtuvo el conocimiento detallado de las características particulares del proyecto y ambientales del

sitio, se procedió a realizar un análisis grupal con los especialistas que participaron en la elaboración del presente

documento (Capítulo II y Capítulo IV), con la finalidad de definir los impactos más relevantes del proyecto.

La evaluación del impacto se realizó a nivel detallado, considerando los impactos dentro del área del proyecto y

aquellos que pudiera salir de ésta. Se utilizó el programa Mind Manager para generación de diagramas de decisión.

A partir de éstos se seleccionaron factores ambientales y las acciones del proyecto a ser evaluadas de manera

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 146

semi-cuantitativa. Asimismo, se utilizó una matriz de cribado de impactos ambientales en la que se evaluó el índice

de impacto propuesto por Bojorquez et al. 1998, como técnica de evaluación de impactos. Figura V.1. Las matrices

de evaluación de impacto o memorias de cálculo se presentan en el (Anexo V-1).

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 147

Figura V.1-1 Esquema diagramático de causas-efectos de actividades del proyecto e impactos ambientales

generados

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 148

V. 2 CRITERIOS Y ESCALAS PARA LA EVALUACIÓN

Se realizó la evaluación de impactos utilizando los criterios propuestos por Bojorquez et al. (1998). De acuerdo a

este esquema, los criterios de evaluación se dividen en BÁSICOS Y COMPLEMENTARIOS. Los criterios básicos

son 1) magnitud o intensidad (M), 2) extensión espacial (E) y 3) duración (D). Los criterios complementarios son: 1)

sinergismo entre actividades (S), 2) efectos acumulativos (A) y 3) controversia (C).

Ambos tipos de criterios se evaluaron usando una escala ordinal de 0 a 9, con mínimos efectos sobre el ambiente

denotados por el cero, y máximos efectos denotados por el 9. Los criterios de calificación de cada impacto se

entregan de forma desglosada en un anexo y los valores de 0 a 9 serán asignados considerando valores

cuantitativos obtenidos a partir del trabajo de campo y gabinete de este estudio en la medida de lo posible; mismos

que se integrarán en dicho anexo. Ello con la finalidad de disminuir la subjetividad al asignar los valores de

calificación de los criterios básicos y complementarios.

Asimismo, para cada efecto se determinó su naturaleza, esto es, si el impacto es benéfico o perjudicial para el

ambiente. Se asignaron calificaciones positivas (+) para impactos benéficos y calificaciones negativas (-) para

impactos adversos. La definición utilizada para evaluar cada criterio fue la siguiente:

1. Naturaleza del impacto: benéfico (positivo +) o perjudicial (negativo -).

2. Magnitud (M): Se refiere a la intensidad del efecto de la actividad sobre el componente ambiental,

independientemente del área afectada o duración del impacto. Se utilizarán criterios de evaluación

fundamentados en los datos teóricos y de campo, listados de especies, clases de suelo, tipos de vegetación,

etc.

3. Extensión espacial (E): Tamaño de la superficie afectada por una determinada acción. En el caso en que el

efecto abarque toda el área de estudio, se le asignará la máxima calificación posible.

4. Duración (extensión temporal) (D): Tiempo en que el componente ambiental mostrará los efectos de la

actividad. Se asignará el número 9 a aquellos efectos de carácter irreversible, y tomando los demás criterios

dentro del marco la vida útil de los proyectos.

5. Sinergismo (S): Actividad que, al estar presente otra, los efectos sobre el ambiente se incrementen más allá

de la suma de cada una de ellas.

6. Efecto acumulativo (A): Cuando como consecuencia de una actividad el efecto sobre el componente

ambiental se incrementa con el tiempo, aunque la actividad generadora haya cesado.

7. Controversia (C): Es una medida del grado en que la sociedad pudiese responder ante la ocurrencia de un

cierto efecto de una actividad sobre un factor ambiental, de tal medida que lo "magnifique" con respecto a su

valor real.

En el capítulo VIII del presente documento, se desglosa a detalle la metodología empleada para la identificación de

impactos ambientales del proyecto.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 149

V. 3 IMPACTOS AMBIENTALES GENERADOS

Descripción de impactos ambientales

La descripción de los impactos inicia con una breve presentación de la actividad evaluada, seguida de la descripción

del impacto. Asimismo, en el capítulo VI del presente documento, se presentan las medidas en el orden en el que se

describen los impactos que se describirán; no obstante, al final de la descripción de cada impacto ambiental, se

incluye en azul la relación de las medidas de mitigación del capítulo VI que le corresponden.

La descripción de impactos se clasifica bajo tres rubros, en función de la relevancia o significancia del impacto. Los

primeros corresponden a los impactos de mayor relevancia que el proyecto podría ocasionar. Los segundos

corresponden a los impactos generales que todo proyecto carretero básicamente ocasiona, los cuales representan

la aplicación de buenas prácticas ambientales durante la construcción del Proyecto y el tercer grupo se refiere

a los impactos benéficos que la obra generará. A continuación se describen cada uno de estos rubros.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 150

Clasificación de impactos

A Impactos específicos (los que provocara el PROYECTO).- son aquellos que a juicio del equipo

multidisciplinario que participa en la elaboración del presente documento son los de mayor relevancia que

podría ocasionar el proyecto a lo largo de cada una de las principales unidades ambientales dentro de

SAR.

B Impactos adversos generales.- Además son aquellos que se presentan en casi todas la etapas del

proyecto, en mayor o menor intensidad, pero que el impacto sigue siendo el mismo y cuyas medidas de

mitigación se presentan como Buenas Prácticas Ambientales en la Construcción de Carreteras.

Asimismo se incluyen aquellos impactos que se presentan previos al inicio de la obra (preliminares).

C Impactos benéficos.- son aquellos que provocarán impactos positivos por la construcción del proyecto.

Etapas que requiere la obra

En este apartado se hace una descripción de los impactos generales que ocasiona la implementación de un

proyecto carretero. Esta se basa en las diferentes etapas de construcción que tiene el proyecto, las cuales se

describen a continuación.

1) Preliminares

La construcción de esta carretera implica una serie de cambios en el entorno ambiental y social del sitio, por lo que

previo a la realización de la construcción de esta carretera, se necesitan realizar diversas acciones enfocadas a un

mejor desempeño ambiental del proyecto en el sitio.

El resultado de la realización oportuna de estas acciones conlleva a una mejor integración del proyecto en el entorno

social-ambiental y una mayor cooperación del personal, que facilitará el cumplimiento de las medidas de mitigación

y condicionantes a que quede sujeto el proyecto. De ahí que estas actividades resultan de gran importancia.

2) Preparación del sitio

En la preparación del sitio para la construcción de una carretera se consideran las obras y acciones necesarias para

la construcción del terraplén. Estas corresponden al desmonte, despalme, apertura de caminos de acceso,

explotación de bancos de material y conformación de las terracerías. Estas actividades generan diferentes impactos

ambientales.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 151

3) Construcción

Esta etapa del proyecto se caracteriza por la construcción de la carpeta asfáltica sobre el cuerpo

del terraplén. Implica movimientos de materiales, construcción de obras de drenaje menor y

mayor (puentes) y tendido de capa asfáltica.

4) Operación y mantenimiento

La carretera en operación corresponde al mayor impacto benéfico asociado a este proyecto a nivel regional, ya que

implicará un transporte más eficiente de bienes y servicios, evitando problemas de obstrucción de la circulación,

seguridad y contaminación que del tránsito de otro tipo de vehículos se generan.

V.4 DESCRIPCIÓN Y CLASIFICACIÓN DE LOS IMPACTOS QUE EL PROYECTO PROVOCARÁ

IMPACTOS ADVERSOS ESPECÍFICOS

A) IMPACTOS SIGNIFICATIVOS IMPACTOS QUE OCASIONARA EL PROYECTO (DESCRITOS POR ETAPA Y ACTIVIDAD)

Este rubro corresponde a los impactos específicos de mayor relevancia que ocasionará el proyecto, donde los

principales factores a afectar son el suelo, la hidrología, la vegetación y la fauna.

No obstante, la intensidad o significancia de los impactos se presentarán con distintos grados de intensidad según

transcurran las diversas etapas de la obra y actividades.

Impactos ambientales a generarse sobre el medio físico

La construcción de carreteras, representa una fuente de emisión de contaminantes, por lo tanto significa un impacto

para los componentes del medio ambiente (aire, suelos y agua principalmente) ya que es generadora de residuos

sólidos e incluso líquidos durante varias etapas de su construcción; además de emisiones de contaminantes

atmosféricos resultado de la quema de combustibles. También tienen una importante repercusión en la modificación

de los factores del medio físico, como cambio en los patrones de drenaje, cambio en las tasas de infiltración e

incremento de la erosión. En general la zona presenta un alto nivel de degradación debido a la actividad antrópica a

la que ha sido expuesta, por lo que la mayoría de los daños que se presentan por la construcción de la carretera en

mayor o menor medida se presentan ya en la zona; sin embargo estos podrían agravarse si no se toman las

medidas necesarias para mitigarlos.

A.1

Componente Impactado: Aire

Etapas del Proyecto: Preparación del sitio, construcción y operación

Actividad: Derribo, despalme, terraplenes, estructuras de pavimento, obras de

drenaje, tránsito de vehículos y mantenimiento de la carpeta

Tipo de impacto: Acumulativo

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 152

La preparación de sitio para la construcción de una carretera, consiste en la adecuación del terreno, para su

emplazamiento en las mejores condiciones posibles. Estas condiciones consisten, entre otras cosas, en dejar libre

de restos de cobertura vegetal y materia orgánica la superficie en la cual se construirá la carretera.

Durante las actividades de preparación del sitio se podrían ocasionar los siguientes impactos, sobre el factor aire:

A.1.1 Incremento en los niveles de gases contaminantes

Los vehículos utilizados durante las diferentes etapas y actividades del proyecto, por lo general son maquinaria

impulsada por diesel, el cual al ser quemado emite una importante cantidad de partículas suspendidas (polvo

principalmente). Podemos inferir que las actividades previas y durante la construcción del proyecto representaran un

incremento en los niveles de contaminación, sin embargo estas serán poco significativas en relación a los niveles

presentados en la zona (Foto V.4-1).

Foto V.A.1 Emisión de contaminantes por la operación de maquinaria durante los trabajos de

compactación de la superficie y posteriormente en asfaltado de carpeta.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 153

En lo que se refiere al despalme, el impacto incrementa de forma poco significativa en relación al derribo, éste

incremento se da sobre todo en el aumento de polvos y partículas suspendidas por la remoción de suelo y el uso de

maquinaria pesada. Los suelos que se presentan a lo largo del proyecto son de tipo vertisol crómico, estos

presentan un alto nivel de degradación debido a que son utilizados en actividades agrícolas y ganaderas. Al hacer

uso de la maquinaria que transite por esta superficie, el suelo o el horizonte superficial se remueven o se suspenden

con facilidad, provocando tolvaneras, por lo que se tendrá que llevar a cabo la mitigación de este impacto durante el

tiempo que dure la obra (Foto V.4-2).

Foto V.A-2 Emisión de polvo generado por la operación de maquinaria durante los trabajos de desmonte y

despalme del área del proyecto.

Durante la construcción de estructuras de pavimento, obras de apoyo y obras menores, el impacto a ocasionar es

por la generación de vapores tóxicos del encarpetado con material asfáltico, aunque no representan un riesgo

significativo.

Medida propuesta (véase Capitulo VI) A.1.1.1 Control de emisiones de contaminantes y polvo.

A.1.2 Incremento en los niveles de ruido

La circulación de vehículos, camiones y maquinaria provocará niveles de ruido considerables lo que puede

ocasionar afectaciones auditivas tanto para los trabajadores como para los habitantes de los poblados cercanos

como son: Lagunilla, Nueva Guadalupe y Loma Bonita.

Medida Propuesta (Véase Capítulo VI)

A.1.2.1 Control en los niveles de ruido y horarios de trabajo.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 154

A.2

Componente Impactado: Suelo


Actividad: Derribo, despalme, terraplén, estructuras de pavimento, obras de

drenaje, tránsito de vehículos y mantenimiento de la carpeta

Tipo de impacto: Sinérgico

El impacto más fuerte a este componente se llevará a cabo durante la etapa de preparación del sitio principalmente

cuando se lleve a cabo el despalme. Los principales impactos que se pueden presentar son:

Modificación de las propiedades fisicoquímicas: acidificación, desbasificación y bloqueo de los

oligoelementos que quedan en posición no disponible.

Deterioro de la estructura. La compactación del suelo produce una disminución de la porosidad, que

origina una reducción del drenaje y una pérdida de la estabilidad: como consecuencia se produce un

encostramiento superficial y por tanto aumenta la escorrentía.

Disminución de la capacidad de retención de agua: por degradación de la estructura o por pérdida de

suelo. Esta consecuencia es especialmente importante para los suelos sometidos a escasas

precipitaciones anuales.

Pérdida física de materiales: erosión selectiva (parcial, de los constituyentes más lábiles, como los limos) o

masiva (pérdida de la capa superficial del suelo, o en los casos extremos de la totalidad del suelo).

La erosión hídrica consiste principalmente en la remoción de partículas de suelo en varios rangos, que pueden ser

desde laminar hasta la formación de cárcavas; la fuente principal para que este tipo de erosión se presente, es el

agua proveniente de las lluvias.

Foto V.A-3 Ejemplo de despalme y compactación del suelo durante una obra. Procesos erosivos

antrópicos.

Así mismo, a lo largo de la franja delimitada por los ceros del proyecto y en los caminos de acceso se disminuirá la

capacidad de infiltración del suelo al momento de retirar la capa orgánica que brindan los cultivos, además por la

compactación del mismo, ocasionado por el tránsito vehicular. (Foto V.4-4).

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 155

Foto V.A-4 Suelo vertisol encontrado en el proyecto a la altura del kilómetro 16+600

La pérdida del horizonte orgánico a lo largo del tramo que nos ocupa implicara la exposición de los horizontes

subyacentes incrementándose su susceptibilidad a ser erosionado (Foto V.4-5).

Foto V.A-5. Ejemplo de suelos degradados en la zona de estudio. La aceleración de este proceso se da por el

mal manejo de los cultivos y la pérdida de cobertura vegetal.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 156

Por otra parte, el tránsito constante de los vehículos por el derecho de vía y todas las superficies de rodamiento,

provocaría una compactación del suelo, esto deriva en la disminución de la infiltración del agua hacia el subsuelo.

Otro posible impacto a tomar en cuenta, es el derrame de combustibles sobre los lugares por donde transite la

maquinaria y los vehículos utilizados en esta parte del proyecto. El derrame de estos productos químicos se puede

dar por fugas en la maquinaría y vehículos; además también se pueden dar de manera intencionada o por

descuidos, como verter residuos de limpieza de motores sobre terreno aledaño a donde se hagan trabajos de

mantenimiento. Es importante mencionar que tal vez las superficies que se puedan afectar por derrames, no sean

muy grandes, pero el suelo es una parte muy importante en la regulación del ciclo hidrológico, sirviendo como filtro

del agua de lluvia hacia los mantos, de tal manera que contaminarlo con materiales químicos también implicaría

contaminar el subsuelo.

Para estas situaciones existen leyes ambientales, las cuales dan las indicaciones de los procedimientos a seguir, en

caso que ocurra algún derrame de combustible o algún otro elemento que pueda contaminar el suelo y el agua.

Medida propuesta (véase Capítulo VI) A.2.1.1 Protección contra erosión.

A.2.1.2 Conservación del suelo entre la línea de ceros y el derecho de vía

Regosoles

Regosoles

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 157

A.3

Componente Impactado: Agua


Actividad: Derribo, despalme, estructuras de pavimento, obras de drenaje, tránsito

de vehículos y mantenimiento de la carpeta.

Tipo de impactos: Acumulativo y sinérgico

En lo referente a este componente hay que tomar en cuenta que el Proyecto solo cruza por una corriente

importante, el río San Juan en su km 15+930, sin embargo este presenta un alto nivel de contaminación debido a la

descarga de aguas residuales a las corrientes o canales provenientes de fábricas y asentamientos humanos

circundantes.

A) B)

C) D)

Foto V.A-6. Vista de las corrientes de agua y canales encontradas dentro de la zona de estudio

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 158

A continuación se describen los impactos que pudiera ocasionar la construcción del proyecto.

La construcción de estructuras de pavimento y obras menores puede alterar o desviar el cauce de los canales y del

río San Juan.

Durante la construcción del proyecto se podría modificar el drenaje superficial creando barreras físicas si no se

consideran las medidas necesarias para evitar obstruir el flujo de agua. El material suelto generado por la

excavación puede ser arrastrado fácilmente por las escorrentías que se forman en la época de lluvias para

depositarse en los canales y en el río San Juan, este impacto puede darse principalmente del km 13+500 al 15+200,

donde el trazo prácticamente va paralelo al Río.

Un impacto poco significativo pero que se debe tomar en cuenta es el incremento de los residuos sólidos generados

por la actividad humana, en particular la basura que se genera, la cual puede obstaculizar y contaminar el flujo de

los cauces naturales.

Medida propuesta (véase Capítulo VI) A.3.1.1 Construcción de obras de drenaje mayor y menor en dimensiones adecuadas

A.3.1.1 Mantenimiento de obras de drenaje

A.4

Componente Impactado: Vegetación

Etapas del Proyecto: Preparación del sitio

Actividad: Derribo y obras de drenaje.

Tipo de impacto: Acumulativo y Sinérgico

Por lo general, en la etapa de preparación del sitio se da el impacto más fuerte en éste componente debido a la

remoción o eliminación de la vegetación arbórea. No obstante, para este proyecto en particular, la afectación será

muy baja debido a que el trazo del proyecto prácticamente cruza por áreas de cultivo donde existen algunos árboles

aislados y en ocasiones grupos pequeños formando cercos vivos entre las parcelas como se observa en la imagen.

Dada las afectaciones a este arbolado, en el siguiente cuadro se muestra las especies a afectar y el número de

individuos por especie.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 159

Cuadro V.A.-1 Árboles totales a remover por especie y tramos en la zona de afectación del ramal.

Tramo

Especie

Cas

uar

ina

cun

nin

gh

amia

n

a

Cu

pre

ssu

s

sem

per

vire

ns

Sch

inu

s m

olle

Eu

calip

tus

cin

erea

Pru

nu

s af

f

sero

tin

a

Eu

calip

tus

glo

bu

lus

Sal

ix

bo

np

lan

dia

na

To

tal

12+581 al 13+000 7 2 9

13+000 al 13+500 5 5

13+500 al 14+000 8 5 13

14+000 al 14+500 4 3 2 9

14+500 al 15+000 1 5 6

15+500 al 16+000 8 4 12

16+000 al 16+899 1 5 6

Total 1 12 29 5 2 7 4 60

Figura V.A.7 Tramo del km 12+581 al 13+500, donde se puede apreciar la existencia de algunos

individuos arbóreos.

Para la construcción del ramal, se estima una afectación permanente de 22.12 hectáreas correspondientes al área de ceros del proyecto y la construcción de 2 entronques, cuyos impactos incidirán sobre zonas de cultivo, donde se estima remover 60 individuos en toda el área de ocupación del Proyecto. A continuación se muestran algunos individuos que serán afectados a lo largo y ancho del derecho de vía del

proyecto. Foto V.4-8.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 160

A)

B)

C)

D)

Foto V.A-8 Vista de algunos de los individuos que serán afectados por la construcción del proyecto A) , B) y C) individuos de pirul ( Schinus molle) y D) vista de cedros(Cupressus sempervirens) que funcionan como límites entre parcelas

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 161

A lo largo de todo el proyecto, se puede apreciar un paisaje modificado por las actividades antrópicas, donde los

terrenos agrícolas son lo que dominan en todas direcciones.

Foto V.A-9 Terrenos dedicados a la agricultura de temporal, en las fotos se puede apreciar los

árboles aislados presentes en la zona del proyecto Residuos de desmonte: el material vegetal resultado del derribo de los árboles no podrá ser dejado CERCA de los

cauces de los ríos y de los canales de riego, ya que esto puede contribuir u ocasionar obstrucción del agua que

fluye en los mismos, incluso contaminarlos con este material, sobre todo en la época de lluvias.

La actividad de Despalme es la remoción del horizonte orgánico del suelo con la vegetación herbácea en la

superficie de afectación, se utiliza maquinaria pesada con la intención de dejar libre de materia orgánica el sustrato

sobre el cual se alojará la carretera. El impacto para este proyecto será mínimo ya que las áreas de cultivo

presentan un horizonte orgánico muy irregular, donde se presenta una capa muy delgada, pero por lo regular carece

de ella. Es común encontrar terrenos con áreas desprovistas de vegetación como resultado de las labores agrícolas

y preparación del terreno (Barbecho, rastreo y surcado).

En la etapa de construcción de obras de drenaje mayor. En la construcción de ésta obra vial se tiene contemplado

construir un solo puente aproximadamente en el Km 15+930 en el cruce con el Río San Juan el cual presenta

vegetación de galería (Salix bonplandiana), sin embargo el impacto a esta vegetación será bajo debido a que solo

se afectaran 4 individuos de dicha especie.

Acorde a la revisión bibliográfica de la zona, a los recorridos a lo largo del trazo de la carretera y la identificación de

especies vegetales y su análisis, se concluye que NO hay especies con estatus de protección en la norma oficial

vigente NOM-059-SEMARNAT-2001 que pudieran ser afectados por la construcción del proyecto.

La remoción de la vegetación impactará directamente sobre algunos insectos, mamíferos pequeños, así como aves,

anfibios y reptiles que pudieran usar los árboles existentes actualmente en la zona como nichos, hábitat o alimento.

Cabe señalar que durante el recorrido de campo, son pocos los árboles en los cuales se identificó que son utilizados

por la fauna en sus distintos usos, además de que existen otros árboles más de distintos tamaños en toda la zona

agrícola que pueden ser utilizados por dicha fauna.

Medida propuesta (véase Capítulo VI) A.4.1 Derribo de árboles y arbustos y manejo de residuos

A.4.2 Reforestación entre línea de ceros y derecho de vía

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 162

A.5 Componente Impactado: Fauna Etapas del Proyecto: Preparación del sitio, construcción y operación

Actividad: Derribo, despalme, Tránsito de vehículos y Mantenimiento de obras de drenaje.

Tipo de impacto: Acumulativo, Sinérgico Los principales efectos que las carreteras causan a la fauna se pueden agrupar en dos etapas principales: la

primera se lleva a cabo durante la preparación del sitio y construcción de la carretera y trae consigo afectaciones

como pérdida de hábitat, perturbaciones por la presencia de maquinaria y personal, y mortandad por la presencia de

personal de la obra. La segunda etapa referente al funcionamiento del Proyecto, trae consigo las afectaciones más

importantes a la fauna como el efecto barrera, perturbaciones (por ruido, luz artificial, contaminación por gases y

basura), mortandad por atropellamiento y efecto de dispersión/corredor (Ministerio de Medio Ambiente 2006, Sanz et

al. 2001)

Considerando las características del paisaje, las condiciones del hábitat y principalmente las especies de fauna que

fueron registradas a lo largo del sitio del trazo del Proyecto, se estima que la afectación por la construcción del

ramal, no será significativa. La variedad de fauna establecida en la zona es muy baja, los resultados arrojaron que

en gran mayoría se trata de especies asociadas a terrenos agrícolas y asentamientos humanos. No obstante, se

prevén algunos efectos negativos a los diferentes grupos faunísticos, por lo que debe contemplarse acciones de

mitigación para evitar mayores daños.

A continuación se describen los impactos que serán causados a la fauna por el emplazamiento del proyecto Ramal

que conecta la carretera federal México-Lechería con la Autopista México-Teotihuacán.

Impactos durante la preparación del sitio (derribo y despalme) y construcción de la carretera La preparación del sitio y construcción de una carretera supone la pérdida de hábitat en el territorio ocupado por la

infraestructura, creándose además, un área de influencia negativa para la fauna en su entorno más próximo. Aun

cuando el área ocupada por una carretera resulta ser poca considerándolo a nivel de paisaje, el área de influencia

de la carretera puede modificar la densidad de algunas especies en su cercanía inmediata (Sanz et al. 2001),

principalmente en aquellas zonas que albergan una gran diversidad biológica o que contienen hábitat clave para la

supervivencia de especies sensibles o amenazadas (Ministerio de Medio Ambiente 2006).

Durante la preparación del sitio para la construcción de una vialidad se lleva a cabo la remoción de vegetación (en

este caso el derribo de los 60 individuos encontrados en el área de ceros ); lo que obliga a que los vertebrados

terrestres se desplacen hacia sitios aledaños, ante la presencia de ruido, maquinaria y personal en la obra. Los

vertebrados terrestres, al ser obligados a huir a plena luz del día, y al ser destruidos sus refugios habituales, quedan

expuestos a sus depredadores y pueden ser cazados con mayor facilidad (Arroyave et al. 2006).Además del

desplazamiento y la pérdida de hábitat, las obras ocasionan la mortandad de aquellos organismos que no son

capaces de escapar, así como aquellos que se encuentran dentro de nidos, refugios o madrigueras.

Un impacto adicional ocurre sobre algunas especies de reptiles, en particular sobre las serpientes que en general

son consideradas animales peligrosos, son cazadas como alimento, atrapadas como entretenimiento o muertas por

el personal para evitar posibles mordidas. Además, esta actividad puede propiciar la caza y tráfico de especies

silvestres por parte del personal a cargo del desmonte.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 163

Entre los animales que pueden resultar afectados por las obras no se descarta la posibilidad de que algunos

pertenezcan a especies que se encuentran listadas en la NOM-059-SEMARNAT-2001; aunque esta probabilidad es

realmente baja ya que en la zona del SAR donde se encuentra inmerso el proyecto únicamente se registraron dos

especies en alguna categoría de riesgo, representadas por 2 especies de reptiles: la lagartija (Sceloporus

grammicus) y el cincuate (Pituophis deppei), por lo que se deberá tener especial cuidado con este par de especies.

Además, esta última es una especie endémica por lo que aumenta su vulnerabilidad general ante la obra, estas

especies se ubicaron en el km 16+450, por lo que hay que poner atención especial en este tramo.

Despalme

La remoción de la cubierta superior del suelo (despalme) generará un impacto sobre

madrigueras, nidos y refugios a nivel del suelo. Como consecuencia ocurre un mayor

desplazamiento de organismos de fauna hacia terrenos aledaños. Aun cuando gran parte de la

fauna ya ha sido desplazada del sitio con la acción del derribo, algunos organismos como

conejos, ardillas, roedores, serpientes, lagartijas y anfibios, se encuentran dentro de

madrigueras, nidos y refugios, y difícilmente se ahuyentarán con las maniobras, por lo que el

despalme puede implicar una elevada mortandad de éstos.

Además de lo anterior, la entrada de las máquinas y personal puede ocasionar que algunos

organismos salgan de sus refugios, quedando expuestos y puedan ser capturados, para

comercialización, como mascotas o como alimento por parte de los trabajadores de la obra,

incrementándose el riesgo de daño que puede ocurrir sobre la fauna silvestre. Por ello, la fauna

remanente en el sitio deberá ser retirada cuidadosamente por personal especializado en su

manejo como se indica en la medida de mitigación.

Sin embargo, cabe destacar que en la zona del proyecto las especies animales que ahí persisten

probablemente lo hagan en densidades poblacionales muy bajas, debido a la pobre calidad del

hábitat y el fuerte disturbio antrópico. En este sentido, cabe esperar que el impacto directo sobre

los animales y sobre sus sitios de anidación y refugio sea mínimo.

Terraplenes

Por otro lado, la construcción de los terraplenes constituyen una barrera para el desplazamiento

de los mamíferos, reptiles y posibles anfibios que existen en la zona del proyecto. Sin embargo,

dadas las características topográficas de la zona donde se asienta el proyecto, en donde el

paisaje general está compuesto por una llanura uniforme, se espera que haya poco movimiento

de tierras para la conformación de terraplenes y prácticamente no será necesaria la realización

de algún corte de terreno.

Impactos durante la operación de la vialidad

Si bien al abrir una carretera el área afectada de modo directo puede ser relativamente pequeña, el funcionamiento

de dicha vialidad presenta algunos efectos negativos a la fauna silvestre, entre esos efectos se encuentran: efecto

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 164

barrera, efecto dispersión/corredor, perturbación y atropellamientos, debido a las características ambientales de la

zona solo se darán los dos últimos antes mencionados.

Perturbaciones por la carretera: cambio en los patrones reproductivos de la fauna

La circulación de vehículos por las carreteras no sólo afecta a la fauna por el atropellamiento, que causa la muerte

directa de muchos individuos, sino que también genera cambios en sus actividades reproductivas, los cuales

pueden disminuir las poblaciones y causar una posible extinción local dentro de la región afectada. Algunos autores

mencionan que los efectos causados por el ruido, la contaminación ambiental y visual producidos por el tráfico

vehicular generan pérdidas más representativas para la fauna que el atropellamiento mismo en las vías. Otros

factores ocasionados por el funcionamiento de las carreteras que tienen un efecto sobre la fauna son el movimiento

mismo de los carros, las vibraciones, las luces artificiales y la presencia humana; aunque varios autores coinciden

en que el ruido es el factor que influye más negativamente en estas poblaciones (Forman y Alexander, 1998;

Spellerberg, 1998; Goosem, 2002).

El ruido generado por el tránsito vehicular es uno de los factores que generan mayores impactos ecológicos a la

fauna, ya que produce varios efectos como el desplazamiento, reducción de áreas de actividad y un bajo éxito

reproductivo, lo que está asociado a pérdida del oído, aumento de las hormonas del estrés, comportamientos

alterados e interferencias en la comunicación durante la época reproductiva, entre otros (Forman y Alexander,

1998). Las aves canoras pueden ser sensibles a niveles muy bajos de ruido, las poblaciones de aves de

ecosistemas boscosos empiezan a declinar en promedio de 42 decibeles (dB), comparado con un promedio de 48

dB para especies de aves de pastizal.

En la zona de estudio se registraron especies canoras como Chondestes grammacus, Quiscalus mexicanus y

Passer domesticus. Estas dos últimas son especies ampliamente resistentes a la perturbación e incluso se ven

favorecidas por ella, por su parte se espera que C. grammacus será afectada por el ruido que generará el tránsito de

vehículos una vez que la carretera esté en funcionamiento. Las aves canoras no son el único grupo faunístico que

será afectado por el ruido que generara la carretera en operación; algunos autores mencionan que las

vocalizaciones de anfibios cercanos a carreteras son opacadas por el ruido, lo cual altera y restringe su

comportamiento reproductivo.

Chondestes grammacus

Quiscalus mexicanus

Foto V.A-10 Especies canoras que serán afectadas por el ruido vehicular que se generará con el

funcionamiento de la carretera

Efectos de los atropellamientos

Con el rápido desarrollo de las ciudades y el aumento de las poblaciones humanas se ha incrementado la red vial.

Al construir una carretera, los hábitats quedan divididos, generando que los recursos queden separados por la

autovía. Esto ha hecho que surja una fuente de mortandad de fauna que se ha venido convirtiendo en una amenaza

cada vez mayor para las poblaciones de fauna involucradas (Figura V.4-3). El índice de atropellamiento y colisiones

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 165

con fauna están condicionados por múltiples factores, que se pueden resumir en dos grupos principales (Arroyave et

al. 2006, Sanz et al. 2001):

- Características de la carretera: densidad de tráfico, velocidad de circulación, atractivo que pueden

presentar los márgenes de la carretera, anchura de la vía, presencia de vallado, etc.

- Características de la especie: densidad de la población, periodos de migración, reproducción, dispersión,

movimientos diarios, disponibilidad de alimento, etc.

El perjuicio provocado por los atropellamientos es doble. Por un lado, supone un problema ambiental ya que

conlleva la pérdida de un valor natural y puede modificar la dinámica de las poblaciones silvestres. Por otro lado,

suponen un problema de seguridad vial con posibles daños personales y materiales. La gravedad de los accidentes

con colisiones con animales está relacionada con el tamaño del animal y la velocidad a la que circula el vehículo

(Sanz et al. 2001).

Las carreteras también suelen ser un elemento atractivo para ciertos animales por distintos motivos. Los reptiles,

como las culebras y lagartijas al ser ectotérmicos o de sangre fría requieren regular su temperatura corporal

mediante la absorción de calor del medio, por lo cual se acercan a las carreteras para aprovechar el calor absorbido

por el pavimento, principalmente durante el día (Cupul 2002). Algunas aves toman pequeños granos de arena del

borde del derecho de vía de la carretera para tener una mejor digestión de las semillas; ciertos mamíferos se

alimentan de la vegetación que crece junto a la carretera. También los animales carroñeros (zopilotes, cuervos,

mapaches y coyotes) se ven amenazados al acercarse a comer animales muertos que se encuentran sobre la

carretera (Noss 2002). Además, los residuos orgánicos arrojados a la carretera son fuente de alimento para distintos

animales que se acercan a consumirlos y pueden ser atropellados (Cupul 2002).

Durante la realización las visitas de campo no se observaron animales atropellados en las carreteras aledañas a la

zona del proyecto. No obstante, existen ciertas especies con mayor riesgo de ser atropelladas durante la fase de

operación, sobre todo en el grupo de los reptiles. Las especies más vulnerables ante esta situación son las lagartijas

y las serpientes, representadas en este caso por Sceloporus grammicus y Pituophis deppei. El no considerar

medidas adecuadas para evitar o disminuir los atropellamientos de estas especies, con el funcionamiento de la

autopista puede incrementar el número de muertes por atropellamiento de individuos de estas especies e incluso

individuos de otras especies.

Mantenimiento inadecuado de obras de drenaje

Las obras de drenaje son utilizadas de forma oportunista por los animales para cruzar de un lado a otro de la

carretera. El inadecuado mantenimiento de las obras de drenaje que cumplan una función mixta como pasos de

fauna puede obligar a las especies de vertebrados a cruzar la carretera, con lo que incrementara el índice de

atropellamiento (Foto V.4-13).

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 166

A)

Foto tomada por Patricia León

B)

Foto V.A-13 A) Ejemplo del mantenimiento inadecuado de las obras de drenaje, B) A falta del mantenimiento de obras de drenaje y pasos de fauna se incrementa el índice de atropellamientos de fauna.

Intensidad del impacto y especies afectadas

Uno de los principales elementos que debe considerarse ante la implementación de una

carretera es la determinación de los organismos que podrían verse afectados, ya sea de una o

varias especies, ya que varían en sus características biológicas, de modo que algunas de ellas

serán más sensibles a una perturbación particular que otras (SAG 2004).

A continuación se mencionan los principales impactos que generara la implementación del proyecto carretero por

grupo faunístico.

Herpetofauna

Los anfibios y reptiles pueden ser de los organismos más afectados por la obra debido a tamaño corporal pequeña y

a su baja movilidad, por lo que es recomendable seguir las medidas de mitigación planteadas en la sección

correspondiente.

Anfibios

El área en donde será construida la carretera prácticamente no cuenta con escorrentías (ríos y arroyos). La mayoría

de los canales de irrigación presentes en el área transportan aguas residuales por lo que no son adecuados para

cubrir los requerimientos ecológicos de estas especies. Esto indica que existe poco hábitat potencial para la

presencia de anfibios, por lo que será un grupo poco afectado en función de las bajas densidades en las que

ocurren en la zona. Durante el trabajo de campo no se registró ninguna especie perteneciente a este grupo.

Durante el funcionamiento de la carretera también podría presentar mortalidad de algunos individuos dispersores

después de alguna lluvia torrencial, pues algunos anfibios cruzan con frecuencia los caminos, principalmente

durante la temporada de lluvias. Es por ello que se deberán considerar las medidas de mitigación correspondientes

para disminuir los impactos a los anfibios.

Reptiles

Como se mencionó en el capítulo IV, en el Sistema Ambiental Regional se pueden llegar a observar cuando menos

tres especies de reptiles, que fueron las que se documentaron durante el trabajo de campo. El cincuate (Pituophis

deppei) es la especies que potencialmente presenta el mayor riesgo por la implementación de la carretera. Esto,

debido a que es una especie que se encuentra listada en la NOM-059 y es una especie endémica que presenta

movilidad baja, y también porque puede ser perseguida y cazada por los trabajadores de la obra y una vez en

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 167

funcionamiento la carretera, pueden ser susceptibles a ser atropelladas, ya que suelen atravesar las vías de

comunicación.

Aves

Aunque por su capacidad de vuelo las aves tenderán a huir ante la realización de las obras de desmonte, la

vegetación arbórea y arbustiva es importante para la percha y anidación de éstas especies, por lo que al remover la

vegetación se afectarán posibles sitios de anidamiento, percha y alimentación. No obstante, las aves son el grupo

faunístico menos afectado por la implementación de la obra. Aun así, no se descarta la posibilidad de que durante

las acciones de desmonte se ubiquen sitios de anidación o alimentación de algunas aves, por lo que se deberán

considerar las medidas de mitigación para este grupo citadas en el capítulo VI.

Mamíferos

Como se mencionó en el capítulo IV, en el Sistema Ambiental Regional solo se observó la presencia de una especie

de mamífero representada por la comadreja (Mustela frenata). Es probable que también se presenten roedores

como tuzas, ratas y ratones, así como lepóridos como liebres y conejos. En general, estas especies se adaptan

bastante bien a la perturbación y más bien son más susceptibles a las actividades de cacería desmedida.

A pesar de que habrá afectaciones a algunas especies de fauna por la implementación de la obra carretera, no se

considera que las poblaciones de estas especies sean amenazadas por la construcción de este proyecto; sin

embargo, se deberá cumplir con las medidas de mitigación planteadas en el capítulo VI, para disminuir al máximo

las afectaciones a la fauna.

Medida propuesta (véase Capítulo VI)

A.5.1 Manejo y Rescate de Fauna Silvestre

A.5.2 Mantenimiento de obras de drenaje para pasos de fauna

B) IMPACTOS ADVERSOS GENERALES (DESCRITOS POR ETAPA Y ACTIVIDAD)

Estos constituyen impactos ambientales de índole general que se dan en mayor o menor medida

en todas las obras carreteras, por lo que su prevención, control y mitigación, debe empezar a

considerarse dentro de las actividades rutinarias en la construcción de una carretera, como una

relación de buenas prácticas ambientales en la construcción de carreteras. Por su carácter

general y su bajo índice de impacto, se han separado de los impactos de mayor relevancia de la

carretera.

B.1 Componente Impactado: Social

Etapas del Proyecto: Preliminares

Actividad: Liberación de derecho de vía

Tipo de impacto: Acumulativo y residual

Esta actividad implicara la compra de terrenos a ejidatarios, comunidades y pequeña propiedad comprendida entre

el derecho de vía establecido para el proyecto. Se liberara el terreno para hacerlo zona Federal. De no realizarse las

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 168

negociaciones adecuada y oportunamente, puede detonarse inconformidad social que podrá repercutir en el buen

desempeño de la obra y la paz social. Por ello, el Promovente deberá realizar los trámites y negociaciones

pertinentes con suficiente antelación.

B.1.1 Compra de terrenos

Dependiendo del usufructo del terreno al momento se tiene que evaluar en la Comisión de Avalúos de Bienes

Nacionales (CABIN) los costos del terreno y los costos por efecto de bienes distintos a la tierra. Esos costos no

siempre coinciden con el valor que los propietarios le atribuyen a su terreno, por lo que se necesita realizar

negociaciones y determinar un precio.

El plan de desarrollo urbano rige la aptitud del terreno para vialidades, por lo que puede derivar especulación el

conocimiento del cruce de la carretera. Ello conlleva a un incremento en los costos de los terrenos y toda la zona

aledaña se encarece. Cuando existe el decreto de que el terreno será utilizado con fines viales como es en este

caso, este efecto se reduce pues ya no se detonan problemas locales por definir el trazo a seguir.


B.1.1.1 Precios justos y pago en tiempo adecuado

B.1.1.2 Indemnización por bienes distintos a la tierra

B.1.1.3 Facilidades para reubicación de personas

B.1.2 Identificación de pasos requeridos por población

La construcción de una carretera como esta implica la formación de una barrera que limitará el actual movimiento de

personas, vehículos y animales (ganado).

La zona tiene un uso principalmente industrial, agrícola y ganadero, así como de servicios a la carretera actual; por

lo que la construcción del Proyecto puede representar la obstrucción de los movimientos de desplazamiento de

personas y su ganado en algunos puntos. Por ello se debe recurrir a las medidas de mitigación propuestas.


B.1.2.1. Incorporación de pasos y requerimientos al proyecto

B.2

Actividad: Instalaciones provisionales de obra (patios de maquinaria)

Componente Impactado: Suelo, Aire, Agua y Social

Etapas del Proyecto: En todas las etapas constructivas de la carretera


Dentro de las obras provisionales se consideran todas las posibles obras o actividades que se requieren como

apoyo para la construcción como son patios de maniobra.

Patios de maquinaria:

La instalación de estos requiere el desmonte y despalme en una superficie considerable dentro del derecho de vía o

en sitios con ubicación estratégica para la obra. Así como la construcción de una caseta de vigilancia.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 169

En estos patios ocurre la carga de combustible y el mantenimiento de equipos, que requieren de medidas precisas

para evitar la contaminación de suelo y en caso de temporada de lluvias, de agua.


B.2.1. Criterios ambientales para la selección de sitios

B.2.2. Instalación de patios de maquinaria.

B.3 Actividad: Generación de residuos (peligrosos, no peligrosos, sólidos, sanitarios,

de derribo, etc.)Componente Impactado: Suelo, Aire, Agua y Social


Tipo de impacto: Residual y acumulativo

Durante las diferentes etapas del proyecto existen diferentes actividades que generarán residuos de distintos tipos

(peligrosos, no peligrosos, sanitarios, entre otros) los que deben de ser manejados y controlados adecuadamente,

las principales fuentes de generación de residuos serán:

B.3.1 Generación de residuos de derribo (en el derecho de vía)

En la etapa de preparación, el derribo de los 60 árboles generara una cantidad de material vegetal que no podrá ser

dejada a lado del camino, ni depositarse en el río ni en los canales ya que los residuos pueden obstruir el flujo de

agua, además de que dejarse sobre el derecho de vía se induce la formación de tiraderos de basura y propagación

de fauna nociva.


B.3.1.1. Manejo de residuos del retiro del arbolado

B.3.2 Generación de residuos sólidos no peligrosos (domésticos y de construcción)

En todas las etapas del proyecto (preparación, construcción, operación y mantenimiento), la presencia del personal

que se encuentra en todos los frentes de obra genera desperdicios propios de su ingesta de alimentos, bebidas,

entre otros, la cual provoca la proliferación de fauna nociva, olores desagradables, y posibles focos de infección;

generándose un impacto visual negativo y de sanidad.

Por otra parte, se generan residuos de construcción no peligrosos (instalaciones provisionales, pavimento, entre

otros) como residuos de varilla, tubo, material pétreo, carpeta asfáltica, cartón, alambres, madera, entre otros. De

dejarse este tipo de residuos sobre el derecho de vía o áreas aledañas al sitio del proyecto provocan un impacto

visual negativo, además de que si no se manejan adecuadamente pueden dispersarse y alterar de manera directa y

durante su degradación las características químicas del suelo, asimismo pueden afectarse los cuerpos de agua en

su calidad.


B.3.2.1. Manejo de residuos sólidos no peligrosos (domésticos y de obra)

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 170

B.3.3 Generación de Residuos Peligrosos y manejo de combustibles para recarga de equipos y maquinaria

Durante las etapas de preparación y construcción del proyecto, el mantenimiento de maquinaria y equipo genera

materiales peligrosos, como: aceites gastados, estopas contaminadas con grasas, combustibles y otras sustancias

peligrosas. Si no se manejan adecuadamente los residuos peligrosos puede existir contaminación de suelos en los

sitios del proyecto, de igual forma se pueden ver afectados los cuerpos de agua en su calidad.

Por otra parte, el uso de combustible o cualquier sustancia química, representa un riesgo potencial de

contaminación del suelo por derrames accidentales y por descuidos en el momento del abasto de combustible a la

maquinaria y equipo de construcción, así como el transporte del combustible al sitio de trabajo.

Además, en la etapa de construcción, operación y mantenimiento se pueden generar residuos de éste tipo por la

señalización, ya que se utiliza pintura. Las obras a realizar durante la señalización incluye además la construcción

de elementos de concreto que servirán de cimentación a dichos letreros. Esta acción no genera impactos de

relevancia sobre el ambiente pues ocurren en espacios muy pequeños, sin embargo el manejo de cualquier

sustancia considerada como “residuo peligroso” siempre estará controlado.

Asimismo en etapas mencionadas se realiza la pintura de la carretera para señalar y distribuir los carriles y

acotamientos, resaltar elementos como bordillos, parapetos y barrera central. Ello requiere el manejo de pintura y

solventes, además de estopas, latas con pintura vacías, brochas, etc., cuyo manejo debe atenerse al manejo de

residuos peligrosos antes señalado. Particularmente debido al riesgo de que ocurran derrames de solventes y

pinturas por mal manejo o disposición.

En lo referente a obras de drenaje superficial, éstos son elementos de concreto construidos para que se drene el

agua que caiga sobre la carpeta y con ello se evite la erosión de los taludes. De no construirse adecuadamente

estas obras, particularmente los lavaderos, puede ocurrir el deslave del terraplén con aporte de sedimentos ladera

abajo, y riesgo a pérdida de la carpeta por erosión del terraplén.


B.3.3.1. Manejo de residuos peligrosos

B.3.3.2. Manejo de Combustibles

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 171

B.3.4 Generación de residuos y aguas sanitarias

En las etapas del proyecto (preparación, construcción, operación y mantenimiento), es necesario contar con

servicios sanitarios, debido a la presencia del personal que se encuentra en todos los frentes de trabajo, ya que de

no ser así, es posible que se lleven a cabo prácticas al aire libre, poco higienicas con la subsecuente contaminación

de suelo, afectaciones a la calidad del sitio e incursión de trabajadores fuera del frente de obra y hacia terrenos

aledaños. Además de ser foco de propagación de infecciones gastrointestinales entre los propios trabajadores y con

la población aledaña.

Por otra parte, se pueden generar aguas sanitarias debido a las instalaciones provisionales (campamentos y/o

comedores) y residuos de construcción, como el lavado de ollas de concreto, de maquinaria y equipo; a los cuales

también deben de adecuarse medidas para que no generen un impacto mayor en el ambiente.


B.3.4.1. Instalación de servicios sanitarios adecuados

B.4

Actividad: Generación de polvos y emisiones de gases a la atmósfera por el uso de

vehículos

Componente Impactado: Suelo, Aire, Agua y Social



Durante las etapas de preparación, construcción y operación ocurrirán impactos sobre la calidad del aire por el uso

de vehículos, maquinaria, transportación de equipos y materiales, ya que se generan emisión de gases y partículas

contaminantes.

Se estima que el impacto por la generación de emisión de gases y partículas contaminantes, durante las actividades

de derribo será bajo debido a las condiciones ambientales del sitio y el reducido número de equipos y maquinaria

empleados esta etapa. No obstante, la operación de vehículos deberá observar las normas y medidas municipales

correspondientes.

En lo referente a polvos, éstos se generarán como consecuencia del tránsito de vehículos y se estima que serán

muy poco significativos los que se emitan como producto de cortes de liga y derribo de vegetación, debido al tipo de

vegetación y el suelo es posible la generación de este tipo de partículas. Asimismo, se genera ruido y polvo por la

maquinaria, motosierras, tránsito de vehículos, por lo que se tienen que tomar medidas para evitar afectaciones a

los trabajadores y a la población; particularmente en superficies del Proyecto que crucen por zonas habitadas, tanto

rurales como urbanas.

Por otra parte, en la etapa de construcción, se pueden generar vapores tóxicos del encarpetado asfáltico en los

frentes de obra. No obstante el impacto es local y deberá mitigarse, particularmente en los sitios donde la obra se

encuentre cerca de zonas habitadas. Mientras que durante la operación de vehículos deberá observar las normas y

medidas municipales y estatales correspondientes.

Además, la circulación de vehículos en la etapa de operación de la carretera, disminuirá ligeramente la calidad del

aire por las emisiones que éstos generan. No obstante, se trata de zonas abiertas con incidencia de viento

constante, por lo que la capacidad de dispersión de dichas emisiones es alta, reduciéndose al mínimo sus posibles

efectos y de manera natural.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 172


B.4.1. Control de emisiones de ruido y polvo

B.4.2. Establecer lugares adecuados para el lavado de maquinaria

B.4.3. Establecer horarios de circulación de maquinaria así como número máximo de unidades

B.5 Actividad: Riesgo a la salud

Componente Impactado: Social



B.5.1 Riesgos a la salud

En las principales obras civiles existen exposiciones de riesgo hacia el personal, como lo son los de carácter

químico, físico, biológico y social, además de factores comunes, como el calor, trastornos musculoesqueléticos o la

fatiga6, estas exposiciones estarán en función a la tarea que realice cada trabajador.

Los riesgos químicos suelen presentarse en forma de humos, vapores o gases, por lo que son transmitidos por el

aire, como la inhalación de adhesivos, alquitrán; polvos como el cemento y cal.

Los riesgos físicos son los más constantes y los de mayor cantidad dentro del proyecto, presentándose el ruido

principalmente del uso de maquinaria, las vibraciones, las radiaciones, la presión barométrica y los trastornos

muscoesqueléticos, además del riesgo que representa para los trabajadores el realizar su labor a la interperie sin

protección contra el clima.

Dentro de los riesgos biológicos, estos se presentan por exposición a microorganismos infecciosos, a sustancias

toxicas de origen biológico o por ataques de animales (serpientes o alacranes), siendo el principal riesgo el de

contraer enfermedades contagiosas debido a la gran cantidad de trabajadores en los frentes, como gripe,

infecciones gastrointestinales, hepatitis ó tuberculosis, entre otras.

Las obras de este tipo suelen detonar el surgimiento de puestos del comercio informal de alimentos en todos los

frentes de obra y las proximidades de instalaciones. Estos expendios carecen de infraestructura adecuada, formas

de manejo de residuos y agua corriente, con lo que resulta fácil la contaminación de alimentos y la acumulación de

desperdicios de los que nadie se hace responsable.

La falta de higiene en los alimentos y el entorno laboral puede ocasionar enfermedades entre el personal, que puede

ser fuertemente contagiosas, particularmente enfermedades virales y bacterianas (como rotavirus y hepatitis, entre

otras), además de las características enfermedades gastrointestinales. Su propagación fuera de la obra y hacia las

zonas urbanas inmediatas puede implicar un importante impacto en la salud del personal y a las poblaciones

cercanas.

Otro problema que se pueden originar a partir del surgimiento de puestos de alimentos es que estos en ocasiones

se convierten en expendios permanentes con miras a dar servicio a los usuarios de la carretera; sin la

infraestructura, ni los servicios adecuados. La proliferación de estos puestos en las inmediaciones de la obra,

además puede ser detonador de asentamientos irregulares, lo que implica un importante impacto ambiental, que

deberá evitarse.

6 Solis Carcaño, 2006. Riesgos en la salud de los trabajadores de la construcción, Ingeniería Revista Académica, mayo-agosto, vol. 10, número 002, Universidad Nacional Autónoma de Yucatán, Mérida, México, pp.67-74.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 173


B.5.1.1. Control de efectos por la pavimentación sobre trabajadores

B.5.1.2. Control de Servicios para el personal.

B.6 Actividad: Estructuras de pavimento, carpeta asfáltica y productos asfálticos Componente

Impactado: Suelo, cuerpos de agua y social

Etapas del Proyecto: Construcción

Tipo de impacto: Residual

B.6.1 Afectación al suelo y cuerpos de agua

Esta actividad consiste en colocar material pétreo y riegos asfálticos en las terracerías ya construidas. Este material

procede de un banco de préstamo, se trasporta en camiones de volteo, se deposita, se extiende con una

motoconformadora y se aplana con rodillo. El material se va mezclando con agua para mejorar la compactación

hasta obtener una capa de 30 cm y encima de la misma se coloca otra capa con mejores propiedades de calidad en

cuanto material y grado de compactación, se repiten las acciones descritas anteriormente hasta concluir la

pavimentación de la superficie.

Con la pavimentación, el suelo a lo largo de la franja de la carretera pierde su capacidad de infiltración; condición

que no resulta relevante ya que la zona no corresponde a un sitio de recarga de acuíferos, y al carácter inundable y

de saturación en el que se encuentran todos los suelos del área del proyecto.

El manejo y vertido de material asfáltico de la planta a los camiones conlleva un riesgo de derrame accidental y con

él, la contaminación del agua y suelo con estas sustancias; contaminación que puede llegar a ser un impacto

significativo si ocurre cerca de canales o cuerpos de agua. Por ello se deberán tomar medidas de mitigación

pertinentes.


B.6.1. Control de derrames de asfalto en suelo, cuerpos de agua o canales

B.6.2. Construcción de Obras de drenaje mayor y menor

C) IMPACTOS BENÉFICOS

C.1. Carretera en Operación

Con la construcción del proyecto en esta región se contará con una vialidad más segura, amplia y eficiente para el

traslado de personas, bienes y servicios en la zona. Formará parte de la modernización y construcción que

corresponden al desarrollo de infraestructura que requiere el país, por lo que corresponde al impacto benéfico más

importante de la obra.

C.2. Generación de empleo

La realización de estas obras requerirá de mano de obra calificada y no calificada de forma temporal. Esta

generación de empleos beneficiará a algunas personas de las localidades próximas, así como de las cabeceras

municipales por el tiempo que duren las obras.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 174

C.3. Adquisición de bienes y servicios

La realización de esta obra requerirá la compra y renta de bienes y servicios en las localidades próximas a la

carretera. Ello trae como beneficio mayores ventas de estos bienes y servicios, apoyando la economía local por el

tiempo que duran las obras.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 175

V.6 IMPACTOS ACUMULATIVOS Y SINÉRGICOS

En apartados anteriores se presentaron y describieron los principales impactos ambientales que serán derivados de

esta obra. No obstante, algunos impactos pueden ocasionar efectos sobre el ambiente que resultan de la sinergia7

entre varias actividades, dando como resultado un impacto mayor que la conjunción de los impactos individuales

que produciría cada actividad.

El impacto sinérgico de mayor importancia que puede ocurrir por la construcción de esta carretera sería a la fauna.

De ahí la importancia de cumplir con las medidas de mitigación propuestas en este estudio y de vigilar estrictamente

la realización de las obras (tarea que deberá desempeñar la empresa encargada de la supervisión ambiental de esta

obra). Afortunadamente este proyecto contempla la construcción de obras de drenaje menor y mayor a todo lo largo

del trazo del proyecto y la remoción de todo tipo de residuo, así como la protección física de cuerpos de agua

aledaños, por lo que difícilmente podrá darse este impacto sinérgico.

Otro importante impacto sinérgico resultará de la actividad del despalme de la franja dentro de los ceros del proyecto

donde se alojará la carretera, así como la presencia de trabajadores, maquinaria y equipos. Esto conformará una

importante barrera física, visual y auditiva para el desplazamiento de los organismos, particularmente reptiles y

mamíferos. Esta reducción en el espacio de movilización para los organismos podría repercutir en mayores

presiones para el establecimiento de territorios, búsqueda de alimento, efectos sobre las poblaciones de presas que

posteriormente se reflejarán como efectos en las poblaciones de depredadores; efectos que al largo plazo y de

forma permanente seguirán presentándose una vez que la carretera esté construida y en operación, hasta que se

alcance un nuevo equilibrio en la distribución de los organismos con respecto a la nueva carretera.

Se restablecerá parte de la vegetación con acciones encaminadas a la reforestación, la fauna regresará a las

inmediaciones de la carretera ya que podrá utilizar esta vegetación, sobre todo para pequeños mamíferos y algunos

reptiles, no obstante serán conducidos hacia las obras que fungirán como paso para uno u otro lado de la carretera.

Otro impacto dentro de este grupo, puede resultar de la acumulación de residuos del desmonte en los frentes de

obra ya que ello puede tener un efecto negativo para la vegetación aledaña. No obstante, la aplicación de las

medidas de mitigación propuestas eliminará el riesgo de este impacto.

Además de los anteriores impactos sinérgicos, existen otros impactos, los acumulativos8, en los que el efecto sobre

el componente ambiental se incrementa en el tiempo, aún después de que la actividad generadora haya terminado.

El surgimiento de expendios de alimentos y servicios para los trabajadores en los frentes de obra, si no son

controlados por la contratista, con el tiempo, pueden incrementar su densidad hasta convertirse en núcleos de

población que pretendan tener acceso a la carretera o mantener la venta de alimentos y prestación de los servicios

durante la operación de la carretera. Este es un impacto muy importante que debe evitarse a toda costa,

particularmente en las zonas donde la carretera cruza, con el fin de evitar el surgimiento de asentamientos

irregulares. Motivo de ello, existirán importantes restricciones para la contratista, estrecha vigilancia de la

supervisión ambiental y un reglamento de comportamiento de trabajadores de observancia obligatoria.

Finalmente, el impacto acumulativo podría resultar del efecto barrera que la carretera puede constituir para el

desplazamiento de fauna, separando poblaciones de animales que actualmente se encuentran juntas. Este efecto

7 Sinergia: Actividad que, al estar presente otra, los efectos sobre el ambiente se incrementen más allá de la suma de cada una de ellas. 8 Efecto acumulativo: Cuando como consecuencia de una actividad el efecto sobre el componente ambiental se incremente con el tiempo, aunque la actividad generadora haya cesado.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 176

barrera se esperaría pudiera ocurrir con mayor importancia en el cruce de la carretera. De ahí la importancia de la

construcción de suficiente cantidad de obras de drenaje que funcionen como pasos para el tipo de fauna que existe

en la zona, adecuadamente ubicados, tal y como se propone en las medidas de mitigación del capítulo VI del

presente documento.

La mayoría de los impactos anteriormente descritos, son prevenibles o mitigables e incluso compensables de alguna

manera. No obstante, hay efectos que a pesar de la mitigación, permanecerán en el sitio, a los que se les denomina

impactos residuales. Entre los que destacan, el suelo y la fauna.

Suelo: perdida de la infiltración por la colocación de la carpeta asfáltica.

Fauna: Efecto barrera para el libre desplazamiento de los organismos.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 177

INDICE DEL CAPÍTULO VI

Capitulo VI. Estratégias para la prevención y

mitigación de impactos ambientales del sistema

ambiental regional

VI.1 MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES 180 A) MEDIDAS DE MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS ADVERSOS GENERALES

(Manual de buenas prácticas ambientales en la construcción de carreteras) 205

B) MEDIDAS DE MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS ADVERSOS ESPECÍFICOS

(descritos por etapa y actividad) 180

VI. 2 DETERMINACIÓN DE TODOS LOS IMPACTOS QUE PROVOCARÁ EL PROYECTO 221 VI. 3 ACCIONES PARA EL MONITOREO Y VIGILANCIA AMBIENTAL DEL PROYECTO 227 VI. 5 MONTOS PARA FIANZAS DE PROTECCIÓN AMBIENTAL 229

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 178

Capítulo VI

ESTRATÉGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS

AMBIENTALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL


Este capitulo se describe en función de lo que establece la Fracción VI “Estrategias para la

prevención y mitigación de impactos ambientales, acumulativos y residuales, del sistema

ambiental regional” La Fracción IV del Artículo 13 del REIA, establece que la MIA-R debe

contener las medidas preventivas y de mitigación de los impactos ambientales identificados para

el proyecto, en este sentido, se propondrán la medidas correspondientes y ambientalmente

viables de llevarse a cabo, para prevenir, controlar, minimizar, restaurar y/o compensar el nivel

de impacto ambiental que se pudiera ocasionar por el desarrollo del proyecto.

De acuerdo al Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente

en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental, en su CAPÍTULO I, ARTÍCULO 3, Fracción

XIII y XIV se consideran las siguientes definiciones:

XIII. Medidas de prevención: Conjunto de acciones que deberá ejecutar el PROMOVENTE

para evitar efectos previsibles de deterioro del ambiente

XIV. Medidas de mitigación: Conjunto de acciones que deberá ejecutar el PROMOVENTE para

atenuar los impactos y restablecer o compensar las condiciones ambientales existentes antes de

la perturbación que se causare con la realización de un proyecto en cualquiera de sus etapas.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 179

Estratégias para la prevención y mitigación de impactos ambientales.

Las medidas que son agrupadas dentro de la palabra “Mitigación” buscan moderar, aplacar o

disminuir su efecto negativo hacia el ambiente. Sin embargo, estas medidas pueden ser de los

siguientes tipos:

1) de Prevención.- aquéllas obras o acciones tendientes a evitar que el impacto se

manifieste.

2) de Mitigación.- aquellas obras o acciones propuestas para lograr que el factor ambiental

bajo análisis se mantenga en una condición similar a la existente, siendo afectada lo

menos posible por la incidencia del proyecto.

3) de Restauración.- acciones o medidas que buscan recuperar, en la medida de lo

posible, las condiciones ambientales anteriores a la perturbación, remediando los

cambios al ambiente, por lo que su aplicación es posterior a la aparición de los efectos

del impacto ambiental.

4) de Compensación.- acciones o medidas que compensen el impacto ocasionado cuando

no existen alternativas para su prevención, mitigación o restauración. Estas medidas

deberán ser proporcionales al impacto ocasionado.

La importancia de las medidas de mitigación está dada por diferentes aspectos. Las medidas

preventivas adquieren gran relevancia porque su correcta ejecución evitará que ocurran ciertos

impactos. En este sentido, las medidas de prevención son prioritarias. Las medidas de

compensación serán aquellas que cuando no existen alternativas para su prevención o

mitigación deberá aplicar una compensación por daños ambientales.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 180

VI.1 MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

En los siguientes incisos se presentan una serie de medidas que deberán tomarse en

consideración para mitigar los impactos de la construcción del proyecto. Para facilitar el

seguimiento de dichas medidas con respecto a los impactos descritos en el capítulo anterior, se

conservan los subtítulos de cada impacto identificado, denotándose la mitigación con títulos azul.

A) MEDIDAS DE MITIGACIÓN ESPECÍFICAS. MEDIDAS DE MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS

SIGNIFICATIVOS (descritos por etapa y actividad)

En el sistema ambiental se reconoce la interacción entre los diferentes componentes

ambientales, de ellos se desprenden una serie de impactos acumulativos y residuales con mayor

significancia que el proyecto provocará, los cuales fueron analizados anteriormente (capitulo V).

De esta manera, las medidas de mitigación, prevención y/o compensación propuestas para un

componente en específico, beneficiara directa o indirectamente el resto de los componentes del

sistema.

Es decir, las medidas propuestas para evitar la erosión y la pérdida del suelo, proporciona una

mayor estabilidad del terreno, aumento en la materia orgánica y nutrientes que favorecen el

establecimiento de la vegetación, promueve una mayor infiltración de los escurrimientos. Todo

esto promueve un mayor resguardo para la fauna; y un beneficio de costo ambiental para la

población.

A continuación, se describen las principales acciones y/o programas a ejecutar como parte de

las medidas de prevención, mitigación, compensación y/o restauración. Tabla VI.B.1

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 181

Tabla VI.A.-1. Principales acciones y/o programas a ejecutar

ACCIONES / PROGRAMAS

1.1

AIRE / RUIDO

*Control de emisiones de contaminantes y

polvos.

*Control en los niveles de ruido y horarios de

trabajo

Elaborar programa de mantenimiento

periódico para vehículos. Cumplimiento de

lo que marca la NOM-04-SEMARNAT-

2006, la norma NOM-045-SEMARNAT-

2006 y la norma NOM-080-SEMARNAT-

1994.

Tener una bitácora con el registro de

mantenimiento de cada vehículo y

maquinaria pesada en la que se

demuestren condiciones adecuadas de

operación y su mantenimiento periódico.

A.1.1.1 Control de emisiones de

contaminantes y polvo

A.1.2.1 Control en los niveles de ruido y

horarios de trabajo

1.2 SUELO

A.2.1.1 Protección contra erosión

A.2.1.2 Conservación del suelo entre la

línea de ceros y el derecho de vía

1.3 AGUA

Acciones para no obstruir la hidrología

A.3.1.1. Construcción de obras de drenaje

mayor y menor en tamaño y dimensiones

adecuadas.

A.3.1.2 Mantenimiento de obras de

drenaje.

1.4

Derribo de árboles y arbustos

*Programa de reforestación de zonas

afectadas.

A.3.1.1. Manejo de residuos

*Programa de Reforestación de zonas

libres entre el área de ceros y el límite del

derecho de vía.

1.5 Acciones de Rescate y liberación de fauna

A.5.1.1 Manejo y Rescate de Fauna

Silvestre

A.5.1.2 Campañas de Capacitación y

Concientización del Personal

A.5.1.3 Mantenimiento de obras de

drenaje para pasos de fauna

1.6 Campañas de Concientización del Personal Capacitación del personal para el buen

manejo y conservacion de la flora y fauna.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 182

A.1

Componente: Aire


Actividad: Derribo, despalme, terraplenes, estructuras de pavimento, obras de

drenaje, tránsito de vehículos y mantenimiento de la carpeta.

Tipo de medida: Prevención y Mitigación

FICHA TÉCNICA DE MITIGACIÓN

Impacto Con la construcción del ramal se incrementaran lo niveles de gases contaminantes, así mismo se incrementara el aumento en polvos y partículas.

Tipo de medida propuesta Prevención - Mitigación.

Acciones Que deberá realizarse

Programa de mantenimiento periódico y adecuado a los vehículos y maquinaria utilizada en la construcción del ramal

Procesos de deterioro que se mitigan, controlan o revierten

Estas acciones serán necesarias para evitar el incremento de gases contaminantes

A.1.1. Incremento en los niveles de gases contaminante

A.1.1.1 Control de emisiones de contaminantes y polvo

Como medida de prevención, los vehículos deberán contar con un programa de mantenimiento

periódico y adecuado.

Se deberá cumplir lo que marca la NOM-04-SEMARNAT-2006, Que establece los límites

máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los

vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible. Así mismo se

tiene la norma NOM-045-SEMARNAT-2006 la cual indica los límites máximos permisibles

de referentes a la opacidad del humo emitido por vehículos que usan como combustible el

diésel.

La constructora podrá darle mantenimiento directo en el sitio de la obra a sus vehículos

automotores o deberá buscar un taller particular lo más cercano posible. Dicho taller deberá de

contar con una zona de disposición de tambos de aceite y otras para llantas, filtros y baterías

producto de la sustitución hecha a las unidades vehiculares. Se debe llevar una bitácora con el

registro de mantenimiento de cada vehículo y maquinaria pesada en la que se demuestren

condiciones adecuadas de operación y su mantenimiento periódico. Los vehículos y equipos

deben de tener filtros de aire adecuados y ser cambiados en cada afinación.

Control de polvo: Aunque el polvo generado durante el Derribo será poco, se necesitará

humedecer constantemente las superficies de trabajo cercanas al área urbana. Para ello se

utilizará agua procedente de tomas municipales autorizadas.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 183

Se utilizara tapial en las zonas urbanas con mayor densidad de población para disminuir las

afectaciones por el polvo, impacto visual, ruido e incrementar la seguridad y prevenir

accidentes, esto se llevara a cabo entre los km 15+000 al 16+000. Figura A.1.1

Figura A.1.1. La línea roja marca la zona donde se deben contemplar tapiales debido a la cercanía

con la zona urbana

Como los impactos en el despalme incrementan de manera poco significativa, las medidas a

tomar son las mismas que en el Derribo. Aunque se genera un poco más de emisiones de polvo,

se deberá considerar el riego de la superficie del suelo, esto con el fin de evitar las emisiones de

polvo lo menos posible. Esta medida también es aplicable en todas las actividades que tengan

que ver con la circulación de vehículos por superficies carecientes de carpeta asfáltica y en

zonas que tengan que ver con la remoción de suelo.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 184

A.1.2. Incremento en los niveles de ruido

A.1.2.1 Control en los niveles de ruido y horarios de trabajo

Con respecto al ruido, en caso de vehículos automotores, se deberá acatar lo mencionado en la

NOM-080-SEMARNAT-1994, que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido

proveniente del escape de los vehículos automotores. Además, Se debe cumplir con los horarios

de trabajo establecidos en la normatividad en materia de ruido, particularmente cuando la obra

se realice a menos de 100 m de zonas urbanas.

A.2

Componente: Suelo


Actividad: Derribo, despalme, terraplen, estructuras de pavimento, obras de

drenaje, tránsito de vehículos y mantenimiento de la carpeta.



Impacto El ramal cruzara por suelos vertisol crómico, este es un suelo muy arcilloso que tiene una alta proporción de arcillas expandibles. La labranza se obstaculiza por la adhesividad cuando el suelo está mojado y dureza cuando está seco.



A.2.1.1 Protección contra erosión A.2.1.2 Conservación del suelo entre la línea de ceros y el derecho de vía


Evitar despalmar superficies fuera de las mínimas necesarias para albergar estas instalaciones e infraestructura.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 185

A.2.1. Pérdida de superficie de infiltración y erosión

A.2.1.1. Protección contra erosión

La mala aplicación de las medidas consideradas para la conservación del suelo conlleva a que

este se degrade perdiendo sus propiedades físicas, químicas y biológicas como se muestra en la

(Figura VI-1.)

Figura VI-1. Diagrama de degradación del suelo.

Para evitar que se incremente la erosión y degradación del suelo entre la línea de ceros y el

derecho de vía y que en lo futuro pueda afectar tanto la estabilidad de la carretera como del

área circundante a ésta, es necesario que el Derribo considere solamente la línea de

ocupación directa por el proyecto (línea de ceros), así como las áreas requeridas para la

construcción de patios de maniobra. Por tal motivo se deberá evitar desmontar superficies

fuera de las mínimas necesarias para albergar estas instalaciones e infraestructura.

Asimismo, se deberá realizar el despalme exclusivamente entre el área de ceros que marca

el Proyecto.

En las zonas de compactación por tránsito vehicular, como en el caso de la línea de ceros, se

deberá vigilar que se realice la descompactación o escarificación de la superficie afectada,

esto con la finalidad de que en estos sitios se lleve a cabo la reforestación; en el caso de los

caminos de acceso se debe prever la misma medida, solo en los casos que este contemplado

realizar caminos nuevos.

En caso de derrame de algún combustible, se deberá de evitar la expansión del mismo.

Remover la parte afectada para que posteriormente se le dé el tratamiento pertinente o se

deseche en lugar especiales como lo marca el CAPITULO VII PREVENCIÓN Y CONTROL

DE LA CONTAMINACIÓN DEL SUELO, del REGLAMENTO MUNICIPAL DEL EQUILIBRIO

ECOLÓGICO Y PROTECCIÓN AL AMBIENTE DEL ESTADO DE MÉXICO.

ARTICULO 26. Para la prevención y control de la contaminación del suelo y agua.

A.2.1.2 Conservación del suelo a lo largo del Proyecto entre la línea de ceros y el derecho

de vía

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 186

Las actividades relacionadas con la construcción de carreteras, producen un impacto

directo sobre los componentes del ambiente, como son el suelo, agua y organismos. El

suelo se considera como un bien de carácter no renovable en términos de la escala

temporal humana. Debido a ello debe ser protegido para mantener sus propiedades y

funciones en el largo plazo. Sin embargo el suelo que se encuentra dentro del proyecto

se encuentra en un alto nivel de degradación, debido principalmente al uso de suelo

agrícola y urbano que se presenta en la zona. Por lo que en este caso NO se

recomendara el rescate del suelo procedente del despalme, más bien se propiciara que

en la zona que quede entre la línea de ceros y el derecho de vía y demás áreas afectadas

se regenere el suelo, cabe mencionar que en este caso estas medidas tienen que ir de la

mano con un plan de reforestación.

Como medida de mitigación de los impactos ocasionados por la construcción del proyecto es

necesario la regeneración edáfica de los horizontes orgánicos del suelo que se localiza a lo

largo del trazo. El manejo del suelo debe ser cuidadoso para afectar de menor manera sus

propiedades físicas, químicas y biológicas. Cualquier cambio en sus propiedades del suelo

puede traer como consecuencia la pérdida de su productividad y funcionamiento

Llevar a cabo una reforestación o revegetación adecuada con la cual se logre a mediano

plazo el desarrollo de vegetación en forma natural propiciara que la materia orgánica

proveniente de las hojas y raíces de plantas en descomposición se acumule en los horizontes

superficiales del suelo, estos horizontes formados por materia orgánica en descomposición

proveen de nutrientes a los microorganismos y al suelo, teniendo como consecuencia el

desarrollo edáfico de la zona.

Una vez que se hayan concluido las obras deberá retirar en su totalidad todo tipo de material

o residuo producto de la obra, incluyendo las planchas de concreto que hayan debido

construirse. El sitio resultante quedará fuertemente modificado por el despalme y la

compactación por materiales y el uso de maquinaria o equipo, por lo que para permitir las

acciones de reforestación estos sitios deberán ser descompactados.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 187

Foto VI-1. Perfil de suelo de un suelo Vertisol crómico localizado en la unidad de Llanura lacustre, son los más representativos de la zona de estudio, sin embargo presentan un alto grado de degradación debido a las actividades Agrícolas que en ellos se desempeñan.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 188

A.3

Componente: Agua


Actividad: Derribo, despalme, estructuras de pavimento, obras de drenaje, tránsito

de vehículos y mantenimiento de la carpeta.



Impacto

El ramal cruzara por el río San Juan y por canales de riego, no obstante, se llevará a

cabo la construcción de obras de drenaje en número y tamaño adecuado, para no

obstruir su libre cauce. Habrá pérdida de la infiltración en la zona de rodamiento de la

carretera.


Acciones

Que deberá realizarse

Construcción de obras de drenaje menor y mayor en número y tamaño adecuado

para no obstruir el libre cauce y funcionar como pasos para la fauna. Se deberá

contemplar un Programa de mantenimiento periódico de obras de drenaje menor y

mayor. Quedará prohibido arrojar residuos a los ríos y/o arroyos. Todo el material

resultante del despalme se evitara depositarlo en zonas por donde corra un cauce

natural, aunque éste sea intermitente

Procesos de deterioro que

se mitigan, controlan o

revierten

Estas acciones serán necesarias para evitar el bloqueo, desvió o contaminación de

los cauces

A.3.1.1. Construcción de Obras de Drenaje mayor y menor en dimensiones adecuadas.

El proyecto contempla la construcción de obras hidráulicas menores y mayores en cantidad y

capacidad suficiente, de acuerdo a los patrones de escorrentía y drenaje superficial

(temporales o perennes) que existen en la trayectoria del Proyecto. Ello se presenta en el

Capítulo II de este estudio. No obstante, deberán colocarse alcantarillas adicionales en cada

una de las escorrentías que se identifiquen, o ante las necesidades que surjan durante la

Obra, a fin de que no se obstruyan los escurrimientos.

Todo el material resultante del despalme se evitará depositarlo en zonas por donde corra un

cauce natural, aunque éste sea intermitente.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 189

A.3.1.2 Mantenimiento de obras de drenaje

Se deberá implementar un programa de mantenimiento periodico de las obras de

drenaje, para evitar el asolve o taponamiento para el libre cauce o paso de fauna.

Todo el material resultante del despalme se evitara depositarlo en zonas por donde corra un

canal o cauce natural, aunque éste sea intermitente.

Además el agua requerida para el riego y mezclado de terracerías será obtenido de tomas de

agua cruda administradas por el ayuntamiento municipal.

Al cubrir con concreto el derecho de vía para construir la superficie de rodamiento, se disminuye

la superficie de infiltración del agua al manto freático, además al obstaculizar los escurrimientos

del agua se modifica su curso y en consecuencia se modifica también la tasa de infiltración. Este

efecto no es mitigable pero puede lograrse una medida compensatoria si se favorece el

establecimiento de una cubierta vegetal más abundante, respetando la composición florística

natural, esa vegetación favorecerá la retención e infiltración del agua hacia el manto freático.

Esta actividad deberá realizarse entre la línea de ceros y el derecho de vía.

En el caso de derrames de productos asfálticos, también se deberán de tomar las medidas

precautorias: En caso de derrame de algún combustible, se deberá de evitar la expansión del

mismo. Remover la parte afectada para que posteriormente se le de el tratamiento pertinente

o se deseche en lugar especiales como lo marca el CAPITULO VII PREVENCIÓN Y

CONTROL DE LA CONTAMINACIÓN DEL SUELO , del REGLAMENTO MUNICIPAL DEL

EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y PROTECCIÓN AL AMBIENTE DEL ESTADO DE MÉXICO.

ARTICULO 26. Para la prevención y control de la contaminación del suelo y agua.

.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 190

A.4

Componente Impactado: Vegetación


Actividad: Derribo, despalme, compensación de terracerías, estructuras de

pavimento, obras de drenaje, tránsito de vehículos y mantenimiento de la carpeta.

Tipo de medida: Mitigación


Impacto Derribo de 60 individuos

Tipo de medida propuesta Mitigación.


A.4.1 Derribo de ároles y arbustos y menejo de residuos A.4.2 Reforestación entre la línea de ceros y el derecho de vía


Evitar desmontar superficies fuera de las mínimas necesarias para albergar estas instalaciones e infraestructura.

A.4.1. Derribo de árboles y arbustos y manejo de residuos

Con el fin de asegurar el éxito del derribo, prevenir accidentes de los trabajadores e impactos

sobre el terreno aledaño, los árboles serán sometidos a labores de preparación antes de su

derribo ya que oscilan entre los 50 y 60m de diámetro con alturas de menos de 20 m, además

de realizar las siguientes actividades:

Examinar el árbol previo a su derribo para establecer su caída natural, que no haya

obstáculos o fauna que pudiera impedir su corte y caída. En caso necesario tomar las

medidas y acciones necesarias para asegurar un buen derribo direccional.

Delimitar y limpiar la zona de seguridad y rutas de escape en la zona de corte del fuste de

cada árbol.

Usar el equipo de protección y seguridad personal durante éstas actividades.

Evitar en la medida de lo posible daños fuera del área de afectación.

En las zonas urbanas o casas habitación que se encuentren en el límite de la zona de

afectación, se considerará la poda de ramas grandes y copa en general previo a su derribo

para evitar dañar la infraestructura existente.

Los trabajadores que realicen estas actividades deben tener la capacitación apropiada para

ejecutar estas acciones.

Los árboles derribados deberán ser troceados en fragmentos de 2.5 m de longitud para

aquellos árboles con características comerciales como el cedro blanco y de 1.0 a 1.50 m en

las especies de pirul, eucalipto para su uso como material de combustible, el material

obtenido se pondrá a disposición de los dueños de los terrenos para su destino final o uso.

Las ramas se seccionarán de igual manera en cortas dimensiones de 1.0 a 1.50 m para su

fácil manipulación, transporte y uso. Este material se acomodará en zonas que no

obstaculicen las actividades posteriores de preparación del sitio y que no obstruyan el cauce

o flujo de los canales de riego o afluentes existentes en la zona.

En caso de que el material no sea aprovechado por el dueño, la constructora podrá

disponer del mismo para su uso en la construcción de obras provisionales con el visto bueno

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 191

del propietario del recurso vegetal.

Foto VI.A.1 Ejemplo de derribo de árbol utilizando el equipo adecuado

A.4.2 Reforestación de espacios libres dentro del derecho de vía (entre el Área de

Ceros y el Derecho De Vía).

La reforestación es una actividad encaminada a recuperar áreas donde la vegetación natural

se ha perdido completamente o ha sido degradada en su mayor parte por actividades

antropogénicas o fenómenos naturales. Con esto se busca propiciar que las comunidades

vegetales de un área determinada, puedan continuar brindando los servicios ambientales

que dan de forma natural, como: fertilidad del suelo, producción de oxigeno, retención de

suelos erosionables, captura de agua, refugio y alimento de fauna, microclima, valor

paisajístico etc. En la siguiente figura se muestran las zonas donde se llevaría la

reforestación a lo largo del trazo.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 192

Figura VI.A.1 Zonas que serán reforestadas a lo largo del ramal, entre la línea de ceros y el derecho de

vía, polígonos marcados en color verde.

De forma general se considera que la base para establecer cuáles y cuántas especies son

las más adecuadas a emplear en las acciones de reforestación; son los niveles de

destrucción de la cubierta vegetal y del suelo, además de la capacidad de regeneración

de la vegetación nativa.

Sitios con un nivel de deterioro relativamente bajo como es el caso de la zona donde

esta inmerso el proyecto podrían conservar sus mecanismos naturales de regeneración,

en donde sólo se tendrá que hacer la reintroducción de algunas cuantas especies a fin de

enriquecer la diversidad florística de la comunidad.

Un nivel de deterioro mayor requerirá un manejo que incluye el mejoramiento

ambiental del sitio, mediante el uso de plantas que mejoren las características del suelo y

del microclima, combinadas con la reactivación de la lluvia de semillas procedentes de

áreas conservadas cercanas.

La distribución y tipos de trasplantes a emplear también serán de vital importancia debido a

que estas consideran el tipo de crecimiento y densidad de las especies a utilizar.

Para realizar la reforestación se tiene que contemplar lo siguiente:

Deberán plantar única y exclusivamente especies arbóreas, arbustivas o herbáceas

de la región y de rápida propagación.

Las especies propuestas deberán tener más de un metro de altura

Se deberá evitar el plantado de especies exóticas.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 193

La plantación deberá llevarse a cabo preferentemente al inicio de la temporada de

lluvias.

Se deberá presentar un plano de la zona de plantado y una memoria fotográfica de

acciones de ejecución.

ESPECIES A UTILIZAR

Una visión fundamentalista de la reforestación, consiste en manejar de acuerdo a cada

tipo de vegetación las mismas especies comprendidas en las comunidades vegetales que

se presentan en los alrededores de las áreas perturbadas. Esto es debido a que son

especies muy bien adaptadas a las condiciones ambientales extremas propias del

ecosistema, los que podrá asegurar de mejor manera la supervivencia de los individuos

plantados y que se propicie las sucesión natural entre las especies, para recuperar en lo

mejor posible la riqueza florística y condiciones naturales que antes tenía la comunidad

vegetal.

Una alternativa viable para la reforestación de áreas muy degradadas como la zonas

agrícolas, es utilizar especies arbóreas y arbustivas con adaptaciones a condiciones de

perturbación, o que tengan un fácil modo de propagación para que con el tiempo

generen la biomasa o condiciones naturales necesarias para que propicien la

recuperación de la fertilidad del suelo, generaren un microclima similar al original y

restablezcan al menos parte de la flora y fauna de la región.

En este contexto, las especies seleccionadas para la reforestación se eligieron con base a los

siguientes criterios

1) Que sean especies nativas de México y de preferencia nativas al SAR, Tal y como lo

establece el criterio 112 de regulación ecológica del modelo de ordenamiento

ecológico del estado de México. Que señala “las áreas verdes vialidades y espacio

abiertos deberán sembrarse con especies nativas” (Gaceta del Estado de México y

SEMARNANT 2006).

2) Especies con valor ecosistémico. Dado que el área de reforestación dentro del SAR

presenta suelos pobres en M.O y ricos en sal, las especies a reforestar procurarán

dar un servicio ambiental que mejore el suelo y evite su erosión y con ello

polvaredas dentro de la zona.

3) Que pretendan mejorar el paisaje y al mismo tiempo consolidar y mejorar el suelo

paulatinamente.

A continuación se describen las especies seleccionadas por tipo de vegetación.

Especie: Taxodium mucronatum Descripción árbol de hasta 50m de alto, 1m de diámetro o mas si se encuentra dividido en dos o más troncos desde la

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 194

(Ahuehuete)

Distribución desde Rio bravo hasta Guatemala, en climas de cálidos a templados en las orillas de ríos.

base, corteza café grisáceas con tiras longitudinales. Las ramas forman una copa amplia e irregular. Hojas de 2 a 20mm de largo, pierde sus hojas entre enero y marzo. En México se ha protegido por que es el árbol nacional por encontrarse asociado a monumentos históricos y a la historia misma.

Ventaja: Le gustan los suelos mal drenados de ácidos a alcalinos, requiere agua en abundancia y exposición amplia a la luz. Presenta amplia resistencia a la contaminación.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 195

Especie: Prosopis juliflora.

Distribución Originaria de México

Descripción Árbol o arbusto perennifolio de 2 a 12m con un diámetro de hasta 40cm. hojas alternas, compuestas, de 9 a a 19 cm de largo. .

Ventaja Se utiliza para mejorar la calidad del suelo en zonas áridas y semiáridas del país. Se distribuye en suelos que van de neutros a alcalinos.

Especie: Pithecellobium dulce (Guamuchil)

Distribución Nativa de México

Descripción Árbol perennifolio de hasta 20m de alto, con espinas, tronco recto de 40 a 60 cm de dap, copa piramidal o alargada y ancha de hasta 30m, hojas compuestas, en espiral, de dos a siete cm de largo .

Ventaja Se utiliza para restaurar suelos degradados. Prospera en suelos de neutros a ligeramente alcalinos .

Especie: Agave inaequidens Descripción herbácea rosetófilo de 60 a 2m de alto por 1 a 4 de diámetro; hojas linear lanceoldas de 55 a 1.5 de largo por 8 a 24cm de ancho, con la cara interior casi plana o cóncava, carnosas de color verde amarillento a verde oscuro, espina terminal de 2 a 6cm de largo de color café rojizo .

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 196

Distribución de colorado hasta

Sudamerica

Ventaja Se utiliza para restaurar suelos degradados. Prospera en suelos de neutros a ligeramente alcalinos .

Especie: Heliotropium curasavicum

Distribución Se distribuye del sur de Estados Unidos a Sudamérica. En la cuenca de México se encuentra en Zumpango, Texcoco, Ecatepec, Xochimilco, Chimalhuacan y Chalco.

Descripción Planta perenne, suculenta; hojas alternas lineares de 1 a 5cm de longitud y de 3 a 10mm de ancho, de color verde-azulosa, con ramificación difusa de hasta 50cm de altura, con tallos prostrados .

Ventaja se adapta fácilmente a suelo degradados. .

RESULTADOS ESPERADOS

Las áreas degradadas quedaran cubiertas en su totalidad de nuevos individuos de tallas y

formas adecuadas que garantizaran en el futuro su desarrollo y formación de nuevas áreas

forestales.

La reforestación a lo largo de la carretera generará un corredor vegetal conformado por

especies nativas, que permitirá el establecimiento de nuevas condiciones para la

recuperación de las áreas degradadas y que permitirán, se acerque lo más posible a las

condiciones originales de la comunidad vegetal más cercana (Figura VI.B.3- 3).

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 197

Figura VI.B.3-3. Vistas de algunos corredores vegetales implementados en proyectos carreteros.

En las áreas perturbadas, la reforestaciçon permitirá mejorar las propiedades de los suelos,

amortiguar las variaciones climáticas y favorecerá la germinación y el establecimiento de

especies que requieren condiciones menos variables. Los corredores favorecerán de igual

manera a la fauna nativa porque ésta tiende a utilizar también las áreas con vegetación

para su protección y/o alimentación.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 198

A.5

Componente Impactado: Fauna

Etapas del Proyecto: Preparación del sitio, construcción y operación Actividad: Derribo, despalme, Tránsito de vehículos y Mantenimiento de obras de drenaje.

Tipo de medida: Prevención y Mitigación.

PROGRAMA DE RESCATE Y LIBERACIÓN DE FAUNA contenido mínimo


IMPACTO El ramal afectará algunos anfibios, reptiles, aves y mamíferos pequeños.

TIPO DE MEDIDA

PROPUESTA Mitigación.

ACCIONES

QUE DEBERÁ

REALIZARSE

A.5.1. Manejo y Rescate de Fauna Silvestre

A.5.2 Campañas de Capacitación y Concientización del Personal

A.5.3 Mantenimiento de obras de drenaje para pasos de fauna

PROCESOS DE

DETERIORO QUE SE

MITIGAN, CONTROLAN O

REVIERTEN

Ahuyentamiento, Protección y traslado de la fauna.

Aun cuando al abrir una carretera, el área afectada de modo directo puede ser relativamente

pequeña, el funcionamiento de dicha vialidad trae consigo las afectaciones más importantes a la

fauna como el efecto barrera, perturbaciones, mortandad por atropellamiento y efecto de

dispersión/corredor (Ministerio de Medio Ambiente 2006, Sanz et al. 2001). Además, durante la

construcción de la vialidad, la presencia de personal de la obra genera impactos como

mortandad, caza y tráfico de fauna.

Para reducir al mínimo los impactos y número de animales que puedan ser afectados por la

construcción y funcionamiento del Ramal que conecta la carretera federal México-Lechería

con la Autopista México-Teotihuacán., se proponen una serie de medidas de mitigación,

ordenadas de acuerdo a las etapas de construcción del proyecto, grupo faunístico y la época del

año en que se realice su rescate, reubicación y huida.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 199

A.5.1 Manejo y Rescate de Fauna Silvestre:

1) Identificación, Ahuyentado y Protección de la fauna

Para reducir al mínimo el número de animales que puedan ser afectados por las obras, se

proponen una serie de medidas de mitigación, ordenadas de acuerdo con las circunstancias en

las que se pueden encontrar y deberán aplicarse de la siguiente manera:

El grupo especialista en fauna, previo a las actividades de Derribo deberá organizar

una brigada que llevará a cabo acciones para ahuyentar a la fauna mediante la generación de

ruido y persecución. En el caso de ser observada la presencia de fauna cerca del sitio de

Derribo, esta será ahuyentada de manera paulatina hacia áreas alejadas al derecho de vía o

áreas de mayor calidad ambiental, o en caso de ser necesario, la fauna será rescatada y

reubicada en sitios que presenten las mismas condiciones ambientales al sitio donde se haya

realizado la captura (Ver Captura, Rescate y Reubicación de fauna). Las acciones de

ahuyentado deberán ser realizadas de manera periódica durante el tiempo que dure la obra,

esto con el fin de mantener a la fauna alejada, ya que algunos organismos suelen regresar al

sitio de donde fueron ahuyentados.

Se deberá llevar a cabo la evaluación de temporadas de reproducción de las especies

de fauna presentes en la zona del proyecto, para identificar si hay posibilidades de encontrar

nidos o madrigueras activas dentro del derecho de vía. En caso de encontrar especies en

periodo reproductivo, procurar la protección de nidos y madrigueras activas.

Mediante recorridos en el área donde será construido el proyecto, se buscará e identificaran

nidos o madrigueras activas de las diferentes especies de vertebrados presentes en la zona.

Una vez ubicados los nidos, se deberá colocar un banderín o una marca en señal de aviso al

personal de la obra, para que tengan los cuidados necesarios para no dañar los alrededores

del sitio en donde se ubica el nido y para que eviten molestar a la fauna hasta que el personal

especializado haya tomado las medidas necesarias para su protección o reubicación.

a) Protección de nidos y madrigueras activas. En este sentido, se pondrá especial

cuidado en especies bajo alguna categoría de riesgo de acuerdo a la NOM-059-SEMARNAT-

2001:

i) Para los anfibios y reptiles, se deberá procurar la conservación in situ de nidos que se

localicen fuera de la línea de ceros. Es importante identificar las especies que ocupan los

nidos, de tratarse de nidos de especies peligrosas (ej. víbora de cascabel, cuatro narices y

coralillo), se recomienda su reubicación, para evitar posibles accidentes con el personal de la

obra.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 200

En caso de nidos de anfibios y reptiles dentro de la línea de ceros, se recomienda realizar su

reubicación debido a sus hábitos reproductivos, ya que muchas de las especies de estos

grupos son ovíparas.

ii) En el caso de las aves, se deberá identificar y marcar nidos activos dentro de la línea

de ceros y seguir las siguientes acciones:

(1) Procurar la conservación in situ de nidos, en particular de especies listadas en la

NOM-059-SEMARNAT-2001. Al tratarse de especies no listadas en la NOM-059, se pueden

realizar lo siguiente:

(a) En caso de nidos con presencia de huevos, estos pueden ser colocados en otros

nidos activos de aves de la misma especie para que los dueños de estos nidos incuben los

huevos.

(b) En caso de nidos con polluelos, evaluar si estos están a punto de volar, si es así, se

deberá dejar el nido y la vegetación intactos en un radio de 10 metros (para evitar que el nido

quede al descubierto y a disposición de depredadores). En caso de polluelos recién

eclosionados, establecer en conjunto con personal del “Área de protección de Flora y Fauna

Laguna Madre y Delta del Río Bravo”, o alguna otra institución de la región, la manera de que

los polluelos sean trasladados a un sitio para su crianza hasta el momento en que estos

puedan ser liberados.

(c) En caso de especies generalistas u oportunistas (Columba livia, Quiscalus mexicanus,

Passer domesticus, entre otras) que no se encuentren bajo alguna categoría de protección, se

podrá contemplar la posibilidad de la destrucción del nidos. En caso de que se decida destruir

nidos activos, se deberá contar con permiso de SEMARNAT.

(2) En caso de nidos fuera de la línea de ceros, procurar su conservación y evitar que el

personal se acerque a menos de diez metros de distancia para evitar molestar a los

progenitores y polluelos.

iii) Para mamíferos; identificar y marcar madrigueras activas.

(1) Procurar la conservación in situ de madrigueras que se encuentren fuera de la línea de

ceros.

(2) Para las madrigueras activas localizadas dentro de la línea de ceros, para especies bajo

alguna categoría de riesgo de acuerdo a la NOM-059, se debe de buscar evidencia sobre

presencia de crías para poder establecer rescate, (realizando excavación de ser necesario),

preferentemente capturar adultos (padres), para su reubicación con crías. Para ello se deberá

tener el visto bueno de la SEMARNAT.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 201

2) Captura, rescate y reubicación

Una vez identificados los sitios de reubicación de fauna, se podrá proceder a la captura de los

organismos que se van a reubicar. Para ello se deberá realizar lo siguiente para cada grupo

faunístico: El rescate y reubicación de fauna se hará particularmente con especies bajo alguna

categoría de riesgo de acuerdo a la NOM-059-SEMARNAT-2001, con la asesoría de personal

de la SEMARNAT.

a) Herpetofauna

Los anfibios y reptiles pueden ser de los organismos más afectados por la obra debido a su

lento desplazamiento, por lo que es recomendable seguir las medidas de mitigación

planteadas en la sección correspondiente.

i) Anfibios: para este grupo de vertebrados las técnicas para su rescate serán las

siguientes:

(1) Se realizará la captura por medio de una red de cuchara, a fin de evitar en lo posible el

estrés de los organismos durante la manipulación.

(2) Para su transportación se colocarán en bolsas de manta húmedas para evitar en lo

posible la deshidratación y el estrés de los organismos durante la manipulación. Solamente

será colocado un individuo por cada bolsa durante el traslado.

(3) Cada una de las especies rescatadas se reubicarán en cuerpos de agua cercanos a

donde fueron localizados y con características similares; estos cuerpos de agua deberán ser

ubicados previamente.

(4) Previo a su reubicación deberá realizarse la identificación taxonómica y registro de

cada uno de los organismos que se rescaten, con ayuda de guías de campo y trabajos

realizados en la zona de estudio (Altamirano et al. 2006, Casas-Andreu y Aguilar 2005, Flores

y Gerez 1994, García y Ceballos 1994, Ramírez 1994, Flores-Villela et al. 1995). La captura,

manipulación, reubicación y liberación de fauna, deberá realizarlo un especialista en fauna; por

ningún motivo los empleados de la construcción harán capturas y manipulación de fauna.

ii) Reptiles: las técnicas para su rescate son:

(1) Cuando sea detectado un reptil cerca de la zona de construcción de la obra, se

avisará de manera inmediata al personal especialista en fauna para que realice su captura y

rescate, en particular si se trata de alguna serpiente y que podría causar un accidente al

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 202

personal de la obra. Para su captura y manipulación, se requerirá utilizar ganchos o pinzas

herpetológicas, evitando manipularlos directamente con la mano.

(2) Se colocaran puentes (troncos de madera de la cepa hasta la base del suelo), con la

finalidad que los organismos que caigan en las cepas puedan salir de ellas.

(3) Para el rescate de los organismos que queden atrapados en las cepas (etapa de

construcción), se utilizarán pinzas y ganchos herpetológicos para su extracción, especialmente

en el caso de serpientes.

(4) Previo a su reubicación deberá realizarse la identificación taxonómica y registro de

cada una de las especies que se rescaten, con ayuda de guías de campo y trabajos realizados

en la zona de estudio (Altamirano et al. 2006, Casas-Andreu y Aguilar 2005, Flores y Gerez

1994, García y Ceballos 1994, Ramírez 1994, Flores-Villela et al. 1995). La captura,

manipulación, reubicación y liberación de fauna, deberá realizarlo un especialista en fauna; por

ningún motivo los empleados de la construcción harán capturas y manipulación de fauna.

(5) Los organismos capturados se mantendrán en una bolsa de manta o recipiente con un

contenido de hojarasca para evitar la deshidratación y estrés del animal durante el traslado

para su reubicación.

(6) En caso de encontrar un nido con huevos, se reubicarán en otro sitio cercano con

características similares para protegerlos y ayudar a su sobrevivencia (Ver medidas B.2.2.1

Manejo y rescate de fauna).

b) Aves

En el caso de las aves, se estima que éstas serán las menos afectadas ya que tenderán a huir

ante la presencia de ruidos y actividad humana. No obstante, de manera previa a las obras las

aves en el predio se ahuyentarán haciendo ruido y movimientos en la vegetación para

propiciar que se desplacen a sitios seguros. En caso de localizar algún nido, se deberá

considerar lo citado en el apartado Manejo y Rescate de Fauna.

c) Mamíferos

Los hábitos de los mamíferos hacen difícil su observación, si bien, algunos se alimentan

durante el día, la mayor parte de su actividad ocurre durante la noche. Por lo que durante las

actividades de construcción se espera que se mantengan alejados por el movimiento y ruido.

Aun así, se consideraran las siguientes técnicas para su rescate:

i) Los animales que queden atrapados en alguna zona se manipularan de acuerdo a las

técnicas empleadas para mamíferos pequeños y medianos (Romero-Almaraz et al. 2000).

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 203

ii) De encontrarse individuos o madrigueras en el predio durante la limpieza del terreno o

durante las excavaciones, se procederá al rescate de los organismos, teniendo cuidados

durante la manipulación de las diferentes especies, empleando guantes de cuero o carnaza

para evitar lastimarlo o que pueda morder, especialmente con mamíferos pequeños (Romero-

Almaraz et al. 2000).

iii) Para la captura se colocarán trampas Sherman (para mamíferos pequeños) y

Tomahawk (para mamíferos medianos) en sitios estratégicos cerca de las madrigueras y

veredas de paso de animales o donde sea detectada actividad de organismos por medio de

huellas, excretas o rascaderos (Aranda 2000) que se identifiquen en el área del proyecto.

iv) Antes de la reubicación de los organismos rescatados se efectuará su identificación

taxonómica con ayuda de guías de campo y los trabajos realizados para este grupo de

vertebrados (Cevallos y Miranda, 2000; Villa y Cervantes, 2003). La captura, manipulación,

reubicación y liberación de fauna, deberá realizarlo un especialista en fauna; por ningún motivo

los empleados de la construcción harán capturas y manipulación de fauna.

v) Los animales se mantendrán en jaulas (mamíferos pequeños) o en su caso en las

trampas en que fueron capturados (mamíferos medianos), cubiertas con una lona o manta, se

colocara agua y alimento para evitar estrés o deshidratación durante el traslado para su

reubicación.

vi) Los sitios de reubicación de mamíferos, deberán estas seleccionados previamente a

su captura, para realizar la reubicación de manera inmediata a la captura, a fin de evitar que

los organismos pasen demasiado tiempo en cautiverio y se estresen. Para ello se deberá

contar con el aval de las autoridades correspondientes.

Es importante señalar y ser insistentes en que realizarse la capacitación y concientización del

personal para el cuidar, respeto y proteger de fauna, en particular de especies peligrosas (de

acuerdo al Reglamento Interno de Protección a la Fauna). Se deberá realizar un programa de

protección ambiental en donde se establecerán sanciones al personal que realice cacería,

captura o comercio no autorizada de fauna silvestre.

Dado que la construcción de una carretera ocurre en un espacio abierto, el rescate de la fauna

presente anteriormente señalado solamente disminuirá el número de organismos que puedan

ser afectados por las obras, ya que la fauna seguirá presentándose en el área del proyecto de

forma continua durante todas las etapas de construcción de la obra. También se espera que

muchos organismos salgan al momento de realizar el Derribo y despalme del terreno

A.5.2 Mantenimiento de obras de drenaje para pasos de fauna.

Tipo de Medida: Preventiva y de Mitigación.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 204

Se deberá realizar el mantenimiento periódico y adecuado de las obras de drenaje mediante la

implementación de un “Programa de mantenimiento permanente de obras de drenaje menor y

mayor” ya que tendrán la función de servir como pasos de fauna, para ello se deberá realizar

desazolve, limpieza y retiro de residuos sólidos (vegetación, basura, suelo, entre otros) y

contaminantes. Estas acciones en el caso de obras de drenaje, además de permitir el libre

flujo de agua, también facilitarán que sean utilizadas como pasos de fauna, reduciendo las

posibilidades de que la fauna cruce por encima de la carpeta asfáltica y sea atropellada. Figura

VI.B.5-7

Figura VI.B.5-7. Ejemplo del mantenimiento adecuado a pasos de fauna y obras de drenaje. Esto mantiene

su funcionalidad y reduciendo la muerte por atropellamientos de la fauna.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 205

B) MEDIDAS DE MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS ADVERSOS GENERALES (Manual de buenas

prácticas ambientales en la construcción de carreteras)

Con la finalidad de minimizar los impactos ambientales generados por la construcción

del Proyecto, se considera que en cualquier proyecto carretero deben existir una serie

de medidas preventivas y de control para ser aplicadas y lograr una ejecución

ambientalmente adecuada de las obras. Estas actividades deben contemplarse de

manera constante a lo largo de las diferentes fases y/o etapas del Proyecto, por lo que

se les denomina Manual de Buenas Prácticas Ambientales para la construcción de

carreteras, el cual incluye folletos, catalógos, entre otros. Se trata de una serie de

medidas sencillas y de bajo costo que interfieren muy poco en los procesos

constructivos y en el avance de la obra y, en cambio, permiten el buen desarrollo del

Proyecto y el cabal cumplimiento ambiental al que se encuentra sujeto el mismo. Por

esos motivos, las hemos separado de las medidas de mitigación de mayor relevancia

que acompañan este proyecto (inciso B).

B.1

Componente: Social

Etapas del Proyecto: Preliminares

Actividad: Liberación de derecho de vía

Tipo de medida: Prevención, Mitigación

B.1.1.1 Precios justos y pago en tiempo adecuado

Se deberá realizar la negociación correspondiente para el pago oportuno y justo de los terrenos

a ocupar o afectar, tanto a lo largo del derecho de vía, como aquéllos sitios que se requieran

utilizar temporalmente fuera de éste para desarrollar la obra.

El avalúo de los terrenos, habitacionales, pecuarios y agrícolas deberá realizarse con base en el

manual de procedimientos y lineamientos técnicos de la Comisión de Avalúos de Bienes

Nacionales (CABIN) y/o la instancia gubernamental correspondiente.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 206

B.1.1.2 Indemnización por bienes distintos a la tierra

Tipo de Medida: Mitigación.

Se deberá pagar en tiempo y justamente por los bienes distintos a la tierra que incluyan los

terrenos a ser adquiridos para la liberación del derecho de vía.

B.1.1.3 Facilidades para reubicación de personas

Tipo de Medida: Mitigación.

Se deberá negociar y analizar los mejores sitios con las autoridades locales y los afectados, a fin

de lograr una adecuada reubicación necesaria para el inicio del Proyecto.

B.1.1 Identificación de pasos requeridos por población

B.1.2.1 Incorporación de pasos y requerimientos al proyecto

Tipo de Medida: Prevención y Mitigación.

Para evitar los problemas por la obstrucción de rutas de movimiento de personas, vehículos o

ganado, la carretera requerirá de la construcción de pasos particulares. Éstos deberán

establecerse considerando la opinión y necesidades de la población local y las autoridades

correspondientes, conjuntamente con las necesidades de funcionamiento del proyecto. Por ello

su definición obedecerá a reuniones con autoridad y los interesados.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 207

B.2

Actividad: Instalaciones provisionales de obra (patios de maquinaria)

Componente: Vegetación, Suelo, Aire, Agua y Social



B.2.1 Criterios ambientales para la selección de sitios

La ubicación de instalaciones provisionales como patios de maquinaria, que requiera el proyecto

obedece a las necesidades de proximidad y acceso que tiene la obra. No obstante, la contratista

debe cumplir con ciertos criterios ambientales para seleccionar los sitios de ubicación de estas

instalaciones:

1) Se deben elegir prioritariamente sitios ya perturbados, desmontados, compactados y/o

cementados.

2) Los sitios deben localizarse fuera de zonas que puedan ocasionar la contaminación de

cuerpos de agua por acarreo de materiales y contemplar medidas y diseños que garanticen que

no ocurrirá la contaminación de los mismos.

3) Verificar con el Centro Nacional de Prevención de Desastres (CENAPRED) las condiciones

de riesgo en los sitios elegidos, particularmente ante la incidencia de tormentas y fuertes

crecientes.

4) Seleccionar sitios desprovistos de vegetación o con cultivos y pastizales preferentemente a

los sitios con vegetación natural

5) Seleccionar en lo posible sitios que cuenten con instalaciones de servicios de gas, luz,

drenaje y agua potable.

6) La ocupación de la superficie de instalaciones provisionales como casetas y almacenes o

patios de maniobras deben ser contempladas en la superficie de afectación del Proyecto y no

rebasar la “línea de ceros” del trazo.

7) Utilizar preferentemente en la construcción de infraestructura provisional material (oficinas,

almacenes, campamentos, comedores, etc.) de fácil instalación y desmantelamiento como

madera, láminas, paneles, etc., ya que deberán ser totalmente retirados del sitio una vez

concluido su uso.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 208

B.2.2 Instalación de patios de maquinaria.

Se deben seleccionar sitios perturbados con escasa vegetación en los que se pueda conformar

el terreno para nivelarlo. La caseta de vigilancia deberá ser de panel aislado o cualquier otro

material provisional para poder removerla al final de la obra.

B.3

Actividad: Generación de residuos (peligrosos, no peligrosos, sólidos,

sanitarios, de Derribo, etc.)

Componente: Vegetación, Suelo, Aire, Agua y Social


Tipo de medida: Prevención y mitigación

Se debe planear y prever adecuadamente el manejo de residuos sólidos (urbanos y de

construcción), líquido y peligroso, el manejo de combustibles y planes de contingencia, ya que de

no ser así, se ocasionan importantes impactos en suelo, agua, vegetación, fauna y el bienestar

social. Por ello se debe elaborar un Procedimiento de Manejo de Residuos no peligrosos

para toda la obra, el cual deberá contemplar lo siguiente:

B.3.1. Generación de residuos de Derribo (en el derecho de vía)

En la etapa de preparación del sitio, la tala de árboles y arbustos genera una considerable

cantidad de material vegetal, y en el caso particular de la construcción de la carretera, la

composición de este material será mayormente selva baja caducifolia. Este material deberá ser

transportado y depositado en el tiradero municipal o en el sitio donde señale la autoridad

competente.

B.3.1.1 Manejo de Residuos de Derribo

Para llevar a cabo el proyecto, necesariamente se debe realizar el Derribo, lo que generara

pequeñas cantidades de material vegetal, el material se llevará al tiradero municipal ó en el sitio

donde señale la autoridad competente.

Para optimizar el uso del material desmontado, los residuos vegetales deberán ser troceados en

fragmentos de 1.0 a 1.50 m y ponerse a disposición de los dueños de los terrenos aledaños para

su aprovechamiento en el caso de tener características maderables.

El material residual vegetal restantes deberá ser troceado, picado y dispuesto en el sitio que

defina la autoridad competente. En caso de resultar pertinente, el material triturado podrá ser

incorporado al material del despalme para su uso posterior en la reforestación. Foto VI.B.C5-1 Y

VI.B.5-2

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 209

Todo aquél material residual del Derribo que no pueda ser aprovechado, se deberá poner a

disposición del ayuntamiento para su uso directo o su aprovechamiento.

Foto VI.B.5-1 Ejemplo del manejo de

residuos de Derribo

Foto VI.B.5-2 Ejemplo de manejo de residuos

de Derribo. Los residuos vegetales fueron colocados en un sitio para conformar una

composta y posteriormente integrarlo a las labores del vivero de la UNACAR en Cd. del

Carmen, Campeche.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 210

B.3.2. Generación de residuos sólidos no peligrosos (domésticos y de construcción)

B.3.2.1 Manejo de residuos sólidos no peligrosos (domésticos y de obra)

Residuos domésticos y de construcción

Las actividades de construcción implican la generación de residuos urbanos y de obra.

Se debe elaborar un Procedimiento de manejo de residuos peligrosos o de manejo especial

para toda la obra.

Los residuos sólidos no peligrosos deberán disponerse en apego a lo establecido por la Ley

General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos (LGPGIR) y su respectivo

reglamento, así como las disposiciones y requerimientos para el permiso para el depósito de

basura que marca el Reglamento de limpia, recolección, traslado, tratamiento y disposición final

de residuos del municipio.

Se deberán colocar para su uso en diferentes sitios de la obra, contenedores adecuados y

debidamente rotulados. A fin de reducir el volumen de residuos por manejar, se deben prever

mecanismos de reaprovechamiento de los residuos de obra y urbanos, por lo que su clasificación

y separación son importantes.

Se debe definir anticipadamente el sitio hacia donde serán llevados estos, en estricto apego a la

autorización que emita para el efecto el ayuntamiento.

Se deberá contar con una recolección periódica de los residuos de toda índole de los frentes de

trabajo y su transporte por la contratista a un sitio determinado de acopio, de donde serán

colectados para su disposición final por el servicio de limpia municipal. Este acopio temporal

deberá realizarse en instalaciones y contenedores adecuados según se señala en la legislación

correspondiente. Se deberá establecer con la autoridad competente la recolección periódica de

los residuos en estos sitios de acopio estratégicos.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 211

B.3.3. Generación de Residuos Peligrosos y manejo de combustibles para recarga de

equipos y maquinaria


B.3.3.1 Manejo de residuos peligrosos

Los residuos clasificados como peligrosos son aquellos que se señalan en la NOM-052-

SEMARNAT-2005. Para su manejo y disposición temporal y final se deberán tomar en

consideración las medidas señaladas en la LGPGIR, así como con su respectivo reglamento.

La empresa a cargo del mantenimiento de equipo y maquinaria deberá contar con la autorización

correspondiente como generador de residuos peligrosos. Ésta deberá presentar ante la DGIRA

para su autorización, un Programa de Mantenimiento Periódico de Equipo y Maquinaria de

Obra en el que se incluya el manejo, almacenamiento temporal y disposición final de

residuos peligrosos en los términos señalados por la legislación.

Este Programa deberá considerar como mínimo el manejo de estos residuos al realizar labores

de carga de combustible, reparación mecánica, pintura, entre otras, además de su recolección

temporal y su almacenamiento en sitio de confinamiento. Asimismo deberá incluir el contrato

correspondiente con alguna empresa autorizada para la recolección y disposición final de estos

residuos y someterlo para Vo.Bo. de la DGIRA de la SEMARNAT.

En cada frente de obra, patio de maquinaria, o donde se realicen trabajos que impliquen la

generación de estos residuos, se deberá seleccionar un sitio para el acopio y almacenamiento

temporal de residuos peligrosos. Este sitio deberá ser techado, ventilado, con piso de cemento y

contenedores adecuados para cada tipo de residuo (p.e. estopas con gasolina y aceite gastado,

baterías y acumuladores, pinturas y solventes). Deberá contar con señalamientos

correspondientes y dispositivos para atención a contingencias (p.ej. derrame, incendio). Foto

VI.B.5-3 Y VI.B.5-4.

Foto VI.B.5-3 Almacén temporal de residuos

peligrosos, con las medidas preventivas mínimas necesarias (señalamientos, cercado y

extintor)

Foto VI.B.5-4 Recolección periódica de los

residuos generados en obra, por una empresa privada arrendada por la contratista en este caso.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 212

Las reparaciones de maquinaria y equipo que deban hacerse in situ; así como las maniobras de

carga de combustible, deberán contemplar la colocación de lonas impermeables bajo el equipo

por reparar o cargar, y la limpieza y recolección total de los residuos generados sobre esta

superficie una vez concluidas las acciones, de tal forma que se garantice que no habrá

contaminación del suelo o agua durante las mismas.

B.3.3.2. Manejo de Combustibles

El manejo inadecuado de combustibles puede ocasionar problemas de contaminación de suelo y

agua, así como riesgos a accidentes e incendios.

Para la recarga de combustible de vehículos automotores, se deberá procurar el uso de

estaciones de servicio franquicias PEMEX en los centros urbanos más próximos.

En frentes e instalaciones localizadas alejadas de estaciones de servicio, se utilizarán vehículos

proveedores de combustibles (orquesta) siempre que cumplan con las regulaciones para el

almacenamiento y manejo de combustibles establecidas por la autoridad. Estos vehículos

deberán además contar con señalamientos y aditamentos adecuados para el despacho de

gasolina y atención a contingencias.

El sitio de carga de combustible deberá ser fijado con antelación dentro del área considerada

para la construcción de instalaciones provisionales, y deberá ser el mismo sitio a lo largo de la

vida útil de dichas instalaciones.

En caso de abastecimiento de combustibles in situ, previo al mismo se deberá colocar una lona

resistente e impermeable bajo el vehículo por abastecer para proteger e suelo de cualquier

derrame accidental.

Asimismo, antes de realizar el despacho de combustible se debe asegurar que existan

aditamentos para atención a contingencias.

En caso de derrame accidental sobre el suelo, éste se deberá recoger inmediatamente y se

deberán seguir las indicaciones señaladas en la Normatividad Oficial correspondiente.

En lo referente a la construcción de instalaciones provisionales para almacenamiento de

combustibles, éstas deberán seguir las normas establecidas por PEMEX en función del volumen

por almacenar. Dentro del almacén de combustibles, los contenedores deben estar claramente

rotulados y cerrados. El piso con un firme de concreto y barreras de contención en caso de

derrames. Se deberá contar con aditamentos para control de incendios, tales como palas,

baldes, extintores y arena, entre otros. Foto VI.B.5-5 Y VI.B.5-6

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 213

Foto VI.B.5-5 Carga de combustible a

maquinaria de construcción, aplicando las medidas preventivas adecuadas

Foto VI.B.5-6 Depósitos de residuos peligrosos

El manejo, trasporte, control y disposición final de los residuos contaminantes se deberá realizar

conforme al reglamento de la LGPGIR, su respectivo reglamento, así como las Normatividad

Ambiental vigente que le aplique.

Asimismo, en caso de accidente o derrame, se deberán seguir los señalamientos establecidos

en la NOM-138-SEMARNAT/SS-2003, que establece los límites máximos permisibles de

hidrocarburos en suelos y las especificaciones para su caracterización y remediación. Así como

contemplar en un Plan de seguridad e higiene, las medidas a realizar ante un accidente.

B.3.4. Generación de residuos y aguas sanitarias


B.3.4.1. Instalación de servicios sanitarios adecuados

La construcción de instalaciones provisionales requiere de infraestructura sanitaria. Por ello la

ubicación de los sitios deberá considerar preferentemente espacios en zonas pobladas, en

donde se brinden este tipo de servicios. No obstante, ello no será posible en todos los sitios, por

lo que en caso de no existir posibilidades de conexión a la red sanitaria municipal, se deberá

dotar a las instalaciones provisionales, con servicios sanitarios portátiles.

Aunque en reglamentos de construcción a nivel nacional se señala la colocación de 1 sanitario

portátil por cada 15 trabajadores, se estima que en dado el tipo de clima y condiciones de

trabajo, este número de sanitarios es reducido para las condiciones en que se realizan este tipo

de obras; lo que implica mayores problemas para mantenerlo aseado y para hacer obligatorio su

uso. Por ello se sugiere la colocación de por lo menos 2 sanitarios portátiles por cada 20

trabajadores en todas las instalaciones provisionales y frentes de obra.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 214

El contrato con el prestador del servicio de sanitarios portátiles deberá considerar acciones de

limpieza y recolección periódica de los mismos, papel necesario y aseo continuo, para que estos

sanitarios se encuentren en condiciones adecuadas de uso, a fin de evitar problemas de

propagación de enfermedades, además de mantener condiciones que promuevan su utilización.

Respecto a las aguas sanitarias que se pueden generar por las instalaciones provisionales se

prevé lo siguiente:

Aguas Grises y jabonosas:

En caso de haber campamentos y comedores, se podrían generar esta agua producto del aseo

del personal y trastes de cocina. Estas deberán estar preferentemente conectadas al sistema de

drenaje municipal. No obstante, de no ser factible, las instalaciones de aseo del personal y

fregaderos de cocina deberán estar conectadas a instalaciones que aseguren que dichas aguas

no serán vertidas directamente en el ambiente. Como opciones se puede considerar la

construcción de una fosa de desecación, con fondo impermeable, aledaño a las instalaciones

provisionales, hacia la cual fluyan estas aguas y se evaporen gradualmente. El diseño de la

capacidad de dichas fosas deberá asegurar que no ocurran derrames por rebasar su capacidad

de retención. Los residuos de la evaporación de estas fosas deberán ser periódicamente

removidos y dispuesto en donde señale la autoridad municipal. Una tercera opción puede ser la

construcción de fosas sépticas hacia las que se drenen dichas aguas.

Aguas residuales de obra:

El lavado de ollas y equipos con restos de concreto se deberá realizar en sitios donde se ha

colocado o colocará un firme de concreto como parte de las obras; como pueden ser los sitios

que albergarán cunetas y lavaderos. Otra opción será destinar un sitio dentro del patio de

maquinaria para realizar el lavado y que posteriormente se remueva el residual de concreto y se

restaure el lugar como se señala en otros apartados.

Previo a la realización del lavado, se deberá colocar una malla fina similar a la utilizada en

mosquiteros, que retenga la mayor cantidad posible de residuos de concreto del agua vertida.

Estos residuos retenidos deberán ser dispuestos junto con los residuos sólidos de construcción y

en los términos que señalen la ley y la autoridad para el efecto.

La disposición de estas aguas deberá ser lejos de cuerpos de agua y canales. No se permite el

lavado de ollas y equipos en los canales o lagunas presentes.

El sitio seleccionado deberá ser el mismo para cada frente de obra a lo largo de toda la

construcción de la carretera; sitio que al final de la misma, deberá ser restaurado, retirando en su

totalidad el concreto que no forme parte de alguna estructura (residuo de lavado).

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 215

B.4

Actividad: Generación de polvos y emisiones de gases a la atmósfera por el

uso de vehículos

Componente : Suelo, Aire, Agua y Social



B.4.1. Control de emisiones de polvo y ruido

Como medida de prevención, los vehículos deberán contar con un programa de mantenimiento

periódico y adecuado.

Asimismo, deben de cumplir con la normatividad ambiental vigente; NOM-045-SEMARNAT-2006

la cual indica los límites máximos permisibles de referentes a la opacidad del humo emitido por

vehículos que usan como combustible el diesel y NOM-041-SEMARNAT-2006.

Se debe llevar una bitácora con el registro de mantenimiento de cada vehículo y maquinaria

pesada en la que se demuestren condiciones adecuadas de operación y su mantenimiento

periódico. Los vehículos y equipos deben de tener filtros de aire adecuados y ser cambiados en

cada afinación.

Con respecto al ruido, en caso de vehículos automotores, se debe observar la NOM-080-

SEMARNAT-1994. Se debe cumplir con los horarios de trabajo establecidos en la normatividad

en materia de ruido. Cuando la obra se realice a menos de 100 m de zonas urbanas deberá

evitarse realizar actividades ruidosas (con más de 70 dB) en las horas de descanso de la

población.

Aunque el polvo generado durante el Derribo será poco por las condiciones predominantes de

saturación del suelo, será necesario asegurarse de que se mantengan húmedas las superficies

de trabajo cuando el frente se localice cerca del área urbana para evitar la liberación de polvo

que pueda ocasionar molestias. Además, el material que se transporte en camiones deberá estar

cubierto con lonas. Foto VI.B.5-1

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 216

Foto VI.B.5-1 Ejemplo de cómo se deben humedecer las áreas de trabajo para evitar

la suspensión de partículas

Es importante considerar el impacto del polvo y emisiones de gases generados sobre la salud de

los trabajadores, por lo será necesario que tanto en el despalme como en Derribo sean

empleados como media mínima cubre bocas que evite la asimilación de partículas suspendidas y

minimizar los problemas de los malos olores.

B.4.2.Establecer lugares adecuados para el lavado de maquinaria

Tipo de Medidas: Mitigación:

El lavado de ollas y equipos con restos de concreto se deberá realizar en sitios donde se ha

colocado ó colocará un firme de concreto como parte de la obras, como pueden ser los sitios

que albergarán cunetas y lavaderos. Otra opción será destinar un sitio dentro del patio de

maquinaria para realizar el lavado y que posteriormente se remueva el residual de concreto y se

restaure el lugar afectado.

Previo a la realización del lavado, se deberá colocar una malla fina similar a la utilizada en

mosquiteros, que retenga la mayor cantidad posible de residuos de concreto del agua vertida.

Estos residuos retenidos deberán ser dispuestos junto con los residuos sólidos de construcción

y en los términos que señalen la ley y autoridad correspondiente. La disposición de estas aguas

deberá ser lejos de cuerpos de agua, arroyos intermitentes o canales de riego. No se permite el

lavado de ollas y equipos en los cuerpos de agua presentes.

El sitio seleccionado para el lavado deberá ser el mismo en cada frente de obra a lo largo de

toda la construcción de la carretera, sitio que al final de la misma, deberá ser restaurado,

retirando en su totalidad el concreto que no forme parte de alguna estructura.

B.4.3. Establecer horarios de circulación de maquinaria así como número máximo de

unidades

Tipo de Medida: Mitigación:

Se debe cumplir con los horarios de trabajo establecidos en la normatividad en materia de ruido.

Cuando la obra se realice a menos de 100 m de zonas habitadas se deberá evitar realizar

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 217

actividades ruidosas (con más de 70 dB) en las horas de descanso de la población. Para el caso

de vehículos automotores, se debe observar la NOM-080-SEMARNAT-1994 para evitar la

contaminación por ruido.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 218

B.5

Actividad: Riesgo a la salud Componente: Social


Tipo de medida: Prevención, Mitigación

B.5.1. Riesgo a la salud

B.5.1.1 Control de efectos por la pavimentación sobre trabajadores

La pavimentación ocasiona molestias al personal de trabajo y a transeúntes por la emisión de

vapores, que causan un fuerte olor desagradable. Se estima que en zonas aledañas a zonas

urbanas será más significativo este problema, por lo que la pavimentación deberá realizarse en

el menor tiempo que la actividad lo permita cuando se trate de frentes de obra cercanos a zonas

urbanas.

El personal deberá contar con mascarillas, lentes y equipo de protección adecuado a esta

actividad, para evitar sean afectados por las emisiones asfálticas.

Durante la pavimentación, la carpeta asfáltica conformará un sitio de mayor calor en el frente de

obra, con efecto sobre los trabajadores. Ello podrá ser particularmente importante en la

temporada de calor en la zona. Por ello, la contratista deberá prever que se cuente con suficiente

disponibilidad de agua potable y en caso de calor extremo, de bebidas re-hidratantes, para evitar

problemas por la deshidratación del personal.

B.5.1.2 Control de servicios para el personal

Para evitar la propagación de enfermedades contagiosas, la contratista deberá tener control y

supervisión de los alimentos que ingiera el personal. Para ello, la contratista podrá proveer de

este servicio de forma directa, o bien se puede recurrir a la contratación de algún servicio de

apoyo local, con instalaciones limpias y comida preparada bajo condiciones higiénicas. Este

servicio deberá además contemplar el suministro de alimentos y agua a los frentes de trabajo en

las horas de descanso de los trabajadores, y la recolección de los residuos generados por su

ingesta.

La contratación de servicios de comedor de instalaciones locales, además traerá beneficios

económicos por el tiempo que duren las obras, y forma parte de la aceptación social del

proyecto.

Sea cual fuere la opción optada por la contratista, ésta deberá asegurarse de que las

instalaciones de comedor establecidas sean removidas en su totalidad al finalizar la construcción

de la carretera, y que los sitios sean descompactados y restaurados con una cobertura vegetal

como se indica en incisos más adelante.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 219

De no realizarse un adecuado control del servicio de aprovisionamiento de alimentos,

difícilmente se podrán retirar del sitio los expendios de comida, ya que estarán interesados en

permanecer para dar servicio a los usuarios de la carretera. Lo anterior con los riesgos a la salud

que ello implica y la generación de un posible polo de detonación de asentamientos irregulares;

situación no deseable para el área de estudio.

B.6

Actividad: Estructuras de pavimento, carpeta asfáltica y productos asfálticos

Componente Impactado: Suelo, cuerpos de agua y social

Etapas del Proyecto: Construcción

Tipo de medida: Preventiva y Mitigación

B.6.1. Control de derrames de asfalto en suelo, cuerpos de agua o canales.

Se deberá utilizar una planta de asfalto ya instalada, autorizada por el municipio. En caso de que

ello no sea factible, la instalación de la planta deberá realizarse en un sitio que se encuentre

perturbado, lejos de zonas habitadas, con acceso adecuado y autorización municipal

correspondiente.

Previo a la instalación de la planta se deberá retirar la capa superficial del suelo y acamellonarla

a un lado, protegida contra la lluvia y viento para que sea utilizada para la posterior restauración

del sitio.

Para evitar afectaciones aguas abajo del sitio donde se construya un puente o taludes del

terraplén muy cerca de algún canal o cuerpo de agua, se deberá colocar una malla de retención

de fragmentos grandes en primer plano, y un tapial para retención de sedimentos finos en

segundo plano, entre la zona de obras y el canal o cuerpo de agua. Tanto la malla como el tapial

deberán estar fuertemente anclados al piso para soportar el peso de los materiales en tanto

duren las obras; materiales que deberán ser retirados en su totalidad del sitio una vez concluida

la construcción de la carretera y depositados en el banco de tiro correspondiente.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 220

B.6.2. Construcción de Obras de drenaje mayor y menor

Tipo de medida: Preventiva y Mitigación

El proyecto contempla la construcción de obras de drenaje en cantidad y capacidad suficiente,

de acuerdo a todos los ríos y canales que existen en la trayectoria del Proyecto. Ello se presenta

en el Capitulo II de este estudio. Tendrán una doble función ya que además de permitir el libre

flujo del agua, funcionarán también como pasos para la fauna.

Relación de Acciones que quedan sujeto el proyecto

Acciones de derribo de árboles

Acciones de reforestación

Acciones de manejo y Rescate de Fauna

Programa de Manejo de Residuos para toda la obra

Programa de Mantenimiento Periódico de Equipo y Maquinaria de Obra en el que se incluya el

manejo Almacenamiento temporal y disposición final de residuos peligrosos de estos equipos

Programa de mantenimiento permanente de obras de drenaje menor y mayor

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 221

VI. 2 DETERMINACIÓN DE TODOS LOS IMPACTOS QUE PROVOCARÁ EL PROYECTO

Cualquier proyecto de desarrollo conlleva impactos, cuando no se aplican medidas de

mitigación, éstos pueden ser muy fuertes y repercutir en un detrimento de la calidad ambiental e

incluso en el funcionamiento de un sistema. No obstante, las medidas de mitigación reducen el

efecto de dichos impactos, pudiendo en ocasiones nulificar su existencia.

Los impactos han sido descritos y calculados en el capítulo V, el análisis de cada factor

evaluado se presenta en el ANEXO V.1 y en la tabla VI.2-1 se muestra el número de impactos

generados SIN prevención y/o mitigación y CON mitigación y/o prevención. Al evaluar el efecto

cuantitativo de la aplicación de las medidas de prevención y/o mitigación, es posible visualizar el

cambio cuando no se aplican estas medidas, con respecto a cuándo si lo hacen. En muchos

casos, la mitigación y/o prevención no evita que se dé el impacto, sino solamente reduce su

efecto, ya sea en magnitud, extensión o duración, principalmente. De esta manera, analizando

la medida propuesta con respecto al impacto visualizado, se observa que con las medidas

propuestas se reducen los valores de magnitud, extensión, duración, sinergia, etc. según cada

caso. A continuación veremos la totalidad de los impactos que la obra generará.

Tabla VI.2-1 Intensidad General de los Impactos determinados por la construcción del proyecto

INTENSIDAD DEL

IMPACTO

SIN

PREVENCIÓN Y/O

MITIGACIÓN

CON

PREVENCIÓN Y/O

MITIGACIÓN

Muy bajo 38 77

Bajo 29 4

Moderado 2 0

Alto 0 0

Muy alto 0 0

Como resultado de esta evaluación se generó un par de gráficos que integran los impactos

CON y SIN medidas a lo largo del tiempo, considerando que el proyecto se desarrollara

aproximadamente en 9 meses. Las barras asociadas a cada punto en el gráfico corresponden al

tiempo estimado de duración del impacto en función del tiempo que duran las obras de

preparación del sitio y construcción.

Análisis gráfico del Impacto Residual.

En la figura VI.2-1 y en la Matriz de calificación del impacto ambiental del proyecto SIN medidas

(anexo V-1), se presenta el escenario cuando no se aplica ninguna medida de prevención y/o

mitigación, los impactos que se esperarían por el proyecto serían moderados a muy bajos

(evidenciado por las celdas color anaranjado y morado, respectivamente Tabla VI.2-2). La

longitud de las líneas indica aproximadamente el tiempo de duración de cada impacto en función

del programa de actividades del proyecto para las etapas de preparación, construcción y

operación.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 222

Tabla VI.2.-2. Matriz de calificación de impactos ambientales SIN aplicar medidas de prevención y/o mitigación. (Ver Anexo V-1, para mayor detalle).

-1,000

-0,800

-0,600

-0,400

-0,200

0,000

0,200

0,400

0,600

0,800

1,000

0 10 20 30 40 50 60

Ind

ice d

e Im

pacto

Tiempo(meses)

Escenario: Proyecto SIN MEDIDA alguna

Calidad del aire, Emisiones de gases Calidad del aire, Emisión de polvos Cambios en relieve original. Riesgo de derrumbe

Sellado de superficies Remoción del suelo Patrón de drenaje

Pérdida/ganancia de paisajes de calidad Dentro del derecho de vía En zonas aledañas al derecho de vía.

Anfibios y Reptiles Aves Mamíferos arborícolas

Mamíferos pequeños Mamíferos grandes Desarrollo urbano

Sistema vial y de transporte público Conectividad urbana Empleo y seguridad peatonal

Turismo, comercio y actividades productivas

Figura VI.2-1. Escenario de generación de impactos por el proyecto SIN considerar medidas.

De la anterior figura se observa que la mayoría de los impactos serían muy bajos, con un índice

de impacto de 0.11 a 0.280 y ocurrirían en los primeros meses de la realización de la obra. Se

observa que existen unos cuantos impactos altamente benéficos, que al hacer un balance entre

beneficio y afectación resulta poco clara la ventaja, ya que se generarán muchos impactos altos

y algunos muy altos para unos cuantos beneficios altos. Esta no es la condición de este

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 223

proyecto, ya que desde su planeación se contempla incluir las medidas de mitigación necesarias

para reducir el efecto de esta carretera lo más posible.

Cuando se contemplan medidas de prevención, mitigación o en su caso compensación, los

impactos se pueden reducir notablemente tal y como se observa figura VI.2-2 y en la Matriz de

calificación del impacto ambiental del proyecto CON medidas (Tabla VI.2-3 y Véase Anexo V-1

para mayor detalle), donde la mayor parte de los impactos esperados por el proyecto con

mitigación son muy bajos disminuyendo notablemente a los impactos bajjos. Estos impactos

altos residuales no resulta factible mitigar ya que de cualquier manera ocurrirá un efecto barrera,

que si bien es reducido al contar con mayor cantidad de pasos que permitan el cruce de fauna,

no eliminan del todo el efecto de barrera que una carretera de este tipo con tal velocidad de

proyecto constituye. Se espera que eventualmente, la fauna encuentre rutas para su

movilización a través de las propias alcantarillas de la carretera, reduciéndose el efecto barrera

sobre ésta con el tiempo. Tabla VI.2-3. Matriz de calificación de impactos ambientales CON aplicación de medidas de prevención y/o

mitigación. (Ver Anexo V-1, para mayor detalle)

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 224

-1,000

-0,800

-0,600

-0,400

-0,200

0,000

0,200

0,400

0,600

0,800

1,000

0 10 20 30 40 50 60

Ind

ice d

e Im

pacto

Tiempo(meses)

Escenario: Proyecto CON MEDIDAS

Calidad del aire, Emisiones de gases Calidad del aire, Emisión de polvos Cambios en relieve original. Riesgo de derrumbe

Sellado de superficies Remoción del suelo Patrón de drenaje

Pérdida/ganancia de paisajes de calidad Dentro del derecho de vía En zonas aledañas al derecho de vía.

Anfibios y Reptiles Aves Mamíferos arborícolas

Mamíferos pequeños Mamíferos grandes Desarrollo urbano

Sistema vial y de transporte público Conectividad urbana Empleo y seguridad peatonal


Figura VI.2-2. Escenario de generación de impactos por el proyecto CON medidas

Como se observa en las anteriores figuras, si no se aplican medidas, los impactos en

promedio son bajos; al aplicar medidas de prevención, mitigación los impactos se

distribuyen en torno a impactos muy bajos como valor medio, sin que existan impactos

moderados, lo que permite visualizar que este proyecto carretero resulta viable cuando se

aplican adecuadamente medidas de prevención y mitigación de los impactos.

En el entendido de lo anterior, los valores de los impactos residuales por factor ambiental

y actividad del proyecto una vez que se contemplan medidas de prevención, mitigación o

compensación, corresponden a los valores presentados en la matriz de impacto ambiental

CON medidas, presentada en el capítulo anterior.

Por otra parte, en la figura VI.2-3 se observa la curva de distribución del índice de impacto que

se esperaría si el proyecto no contemplara medidas correspondientes, y su desplazamiento

hacia la izquierda al considerar medidas, haciendo que los impactos bajos disminuyan de 29 a 4

y que los impactos muy bajos incremente de 38 a 77, esto debido a que la zona ha sido

modificada años anteriores.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 225

Figura VI.2-3- Comparación de impactos generados por el proyecto SIN medidas y CON medidas.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 226

La mayoría de los impactos anteriormente descritos, y aquellos señalados en el estudio, son

prevenibles o mitigables e incluso compensables de alguna manera. No obstante, hay efectos

que a pesar de la mitigación, permanecerán en el sitio, a los que se les denomina impactos

residuales.

Cualquier proyecto de desarrollo conlleva impactos, cuando no se aplican medidas, éstos

pueden ser muy fuertes y repercutir en un detrimento de la calidad ambiental e incluso en el

funcionamiento de un sistema. No obstante, las medidas de prevención y/o mitigación reducen

el efecto de dichos impactos, pudiendo en ocasiones nulificar su existencia.

A continuación se describen aquellos impactos residuales que pudieran considerarse de mayor

relevancia, aunque en general, se estima que el proyecto con las debidas medidas de

prevención y mitigación, dejará efectos residuales mínimos sobre el ambiente.

EL IMPACTO AMBIENTAL RESIDUAL: EL IMPACTO QUE PERSISTE DESPUÉS DE LA

APLICACIÓN DE MEDIDAS DE MITIGACIÓN

Efecto residual sobre el paisaje y como barrera

Pese a la realización de medidas de mitigación que reduzcan el efecto de la carretera en el

sistema, su efecto de barrera en el desplazamiento de animales silvestres, y promuevan su

mayor y mejor integración en el paisaje; la construcción de un elemento exógeno al paisaje

constituye un impacto residual, el cual se irá diluyendo conforme los habitantes locales y la

fauna se acostumbran a observar la carretera como parte del nuevo paisaje modificado de

la zona, y se habitúen a utilizar las alcantarillas, ya que la mayoría de los animales, una vez

que establecen sus senderos de movilización y cruce, continúan utilizándolos regularmente.

No obstante, en los sitios donde no existan pasos de fauna, este impacto permanecerá por

más tiempo, en tanto la fauna identifica y utiliza los pasos en otros sitios.

En suelo, cuerpos de agua.

Otro impacto residual a pesar de las medidas de prevención y mitigación propuestas será

sobre la superficie de rodamiento, en donde la colocación de la carpeta asfaltica (factor

permanente), evitará la infiltración.

El manejo y vertido de material asfáltico de la planta a los camiones conlleva un riesgo de

derrame accidental y con él, la contaminación del agua y suelo con estas sustancias;

contaminación que puede llegar a ser un impacto significativo si ocurre cerca de canales o

cuerpos de agua.

Sobre la fauna,

Fauna: Afectación a especies durante el inicio de obra y durante la construcción. En la operación

se generará el posible Atropellamiento a la fauna.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO VI - 227

VI. 3 ACCIONES PARA EL MONITOREO Y VIGILANCIA AMBIENTAL DEL PROYECTO

Se deberá elaborar el monitoreo y vigilancia como parte de las acciones implementadas

en la supervisión ambiental.

La finalidad del PROGRAMA de monitoreo y vigilancia es verificar el cumplimiento de las

medidas de prevención y mitigación y en el caso de existir, de las condicionantes resultado del

análisis de la MIA. Es importante que durante el cumplimiento del monitoreo y vigilancia se

evalúe la suficiencia y efectividad de las medidas, para en caso dado, modificarlas e implementar

otras que cumplan con los objetivos para los cuales fueron creadas.

VIGILANCIA DEL CUMPLIMIENTO DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN

La finalidad del PROGRAMA de vigilancia es verificar el cumplimiento de las medidas de

mitigación y en el caso de existir, de las condicionantes resultado del análisis de la MIA. Es

importante que durante el cumplimiento de la vigilancia se evalúe la suficiencia y efectividad de

las medidas, para en caso dado, modificarlas implementar otras que cumplan con los objetivos

para los cuales fueron creadas.

MIA-REGIONAL



.

CAP VI-228

Tabla VI.3-1. Programa de Monitoreo de actividades y medidas de mitigación del proyecto

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 229

VI. 4 MONTOS PARA FIANZAS DE PROTECCIÓN AMBIENTAL

Resulta de gran importancia el poder considerar adecuadamente el costo de realizar las

acciones de prevención y mitigación propuestas, a fin de que queden contempladas dentro del

catálogo de conceptos del proyecto y se cuente con los recursos suficientes para su adecuada

ejecución. Asimismo, el poder contar con un documento (fianza) que ampare el cumplimiento de

dichas medidas, dará certidumbre a una mejor conservación del ambiente.

En un Estudio Técnico Económico (ETE), el cual deberá ser presentado una vez que se

terminen de integrar cada una de las medidas de mitigación, prevención o compensación del

presente estudio, junto con aquellos términos y condicionantes que considere el oficio resolutivo,

en caso de que el proyecto sea autorizado por la SEMARNAT a través de la DGIRA.

En el estudio técnico económico se hace una evaluación de costos que implica la realización de

las obras y acciones de mitigación propuestas, tanto de obra civil como de los Proyectos o

programas que en su caso solicite SEMARNAT.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 230

CC AA PP ÍÍ TT UU LL OO VV II II

PP RR OO NN ÓÓ SS TT II CC OO SS AA MM BB II EE NN TT AA LL EE SS RR EE GG II OO NN AA LL EE SS YY EE NN SS UU

CC AA SS OO ,, EE VV AA LL UU AA CC II ÓÓ NN DD EE AA LL TT EE RR NN AA TT II VV AA SS

DD ee ff ii nn ii cc ii óó nn yy dd ee ss cc rr ii pp cc ii óó nn dd ee pp oo ss ii bb ll ee ss ee ss cc ee nn aa rr ii oo ss

aa mm bb ii ee nn tt aa ll ee ss

ÍÍ NN DD II CC EE

VII.1 ESCENARIO AMBIENTAL TENDENCIAL (SIN CONSIDERAR EL PROYECTO) ..................... 232

VII.1.1 Descripción del escenario actual ...................................................................................... 232

VII.2 ESCENARIOS AMBIENTALES DEL SAR CONSIDERANDO EL PROYECTO SIN

MEDIDAS DE MITIGACIÓN ................................................................................................................. 232

VII.2.1 Escenario Ambiental al Corto Plazo (5 años) considerando el proyecto SIN mitigación .. 232

VII.2.2 Escenario Ambiental al Mediano Plazo (10 años) considerando el proyecto SIN mitigación .................................................................................................................................... 234

VII.2.3 Escenario Ambiental al Largo Plazo (15 años) considerando el proyecto SIN mitigación 235 VII.2.4. Conclusión de los diferentes Escenarios ambientales (corto, mediano y largo plazo), considerando el proyecto SIN mitigación..................................................................................... 237

VII.3 ESCENARIOS AMBIENTALES DE LAS UNIDADES DE PAISAJE DENTRO DEL SAR

CONSIDERANDO EL PROYECTO CON MEDIDAS DE MITIGACIÓN ............................................... 238

VII.3.1 Escenario Ambiental al Corto Plazo (5 años) considerando el proyecto CON mitigación 238

VII.3.2 Escenario Ambiental al Mediano Plazo (10 años) considerando el proyecto CON mitigación .................................................................................................................................... 240

VII.3.3 Escenario Ambiental al Largo Plazo (15 años) considerando el proyecto CON mitigación .................................................................................................................................... 242

VII.3.4. Conclusión de los diferentes Escenarios ambientales (corto, mediano y largo plazo), considerando el proyecto CON mitigación ................................................................................... 243

VII.4. EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS .......................................................................................... 243

VII.5 CONCLUSIONES ......................................................................................................................... 244

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 231


Este capitulo se describe en función de lo que establece la Fracción VII del Artículo 13 del REIA,

que dispone la obligación de incluir en la MIA-R los “Pronósticos ambientales regionales y, en

su caso, evaluación de alternativas”. En este sentido, se propondrán los pronósticos

ambientales relevantes, ya queéstos permiten predecir el comportameinto del sistema ambiental

sin el proyecto, con el proyecto pero sin medidas de mitigación y con el proyecto incluyendo las

medidas de mitigación, a efecto de evaluar el desempeño ambiental del mismo, garantizando

que se respetará la integridad funcional del ecosistema a partir de una proyección teórica de las

posibles implicaciones ambientales que generaría el proyecto de manera espacial y temporal.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 232

VII.1 ESCENARIO AMBIENTAL TENDENCIAL (SIN CONSIDERAR EL PROYECTO)

VII.1.1 Descripción del escenario actual

Tal y como se describió en el capítulo IV, apartado IV.7 (Diagnóstico Ambiental Regional) del presente estudio, el Sistema

Ambiental Regional se caracteriza por poseer una calidad paisajística baja a muy baja, dada por el alto grado de modificación

antrópica existente.

En la zona en general ha sido modificada para la infraestructura urbana y agrícola principalmente, la vegetación a desaparecido

en su totalidad para dar paso a la agricultura y al crecimiento de la mancha urbana, la vegetación que se encuentra en estas

unidades está representada por árboles aislados que en su mayoría sirven como cercos vivos que delimitan las parcelas.

Para determinar los escenarios ambientales a corto, mediano y largo plazo, a continuación se presentan los escenarios

ambientales del SAR considerando el proyecto del ramal dentro del sistema, A) SIN y B) CON la aplicación de los criterios y

medidas de prevención y mitigación que se han presentado en el capítulo VI de este estudio.

VII.2 ESCENARIOS AMBIENTALES DEL SAR CONSIDERANDO EL PROYECTO SIN MEDIDAS DE MITIGACIÓN

VII.2.1 Escenario Ambiental al Corto Plazo (5 años) considerando el proyecto SIN mitigación

A) calidad ambiental SIN medidas de mitigación La calificación de la calidad ambiental esperada en los diferentes factores ambientales dentro de

cada unidad considerando el proyecto SIN medidas de mitigación, se presenta en la siguiente

tabla.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 233

Cuadro VII-1 Calificación esperada para cada factor ambiental por unidad de paisaje en función del cambio en el efecto antrópico estimado para los próximos 5 años,

considerando el proyecto SIN mitigación

Para facilitar la visualización de la calidad ambiental esperada considerando el proyecto SIN medidas de mitigación para cada unidad de paisaje en un plazo de 5 años, se elaboró la siguiente figura:

Figura VII-1 Calidad ambiental media esperada por unidad de paisaje dentro del SAR en el

corto plazo (5 años), considerando el proyecto SIN mitigación y variación en el efecto antrópico esperado a partir del existente a la fecha

Del anterior gráfico se interpreta que dentro de los próximos 5 años, la construcción del proyecto,

sin aplicar medidas de mitigación, tendrá como resultado un mayor deterioro en los flujo de lava

lo anterior principalmente se piensa porque la carretera, sin un control de actividades que

puedan instalarse en las inmediaciones o dentro del derecho de vía, promoverá un rápido

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 234

deterioro por crecimiento urbano irregular inducido por ésta. En las demás unidades, aún sin

mitigación, el proyecto no ocasionará daños ambientales importantes ya que la zona se

encuentra considerablemente perturbada y los hábitats naturales han sido modificados a

sistemas productivos agrrícolas o urbanos. La pérdida de calidad ambiental con referencia a la

actual (barras moradas en la figura) se estima que será más bien producto de la tendencia

natural de deterioro y crecimiento urbano que existe en la zona.

VII.2.2 Escenario Ambiental al Mediano Plazo (10 años) considerando el proyecto SIN

mitigación

La calificación de la calidad ambiental esperada en los diferentes factores ambientales dentro de cada unidad considerando el proyecto SIN medidas de mitigación para los próximos 10 años se presenta en el siguiente cuadro y en el Anexo VII.1

Cuadro VII-2 Calificación esperada para cada factor ambiental a nivel de SAR en función del cambio en el efecto antrópico estimado para los próximos 10 años, considerando el

proyecto SIN mitigación

De acuerdo con la tabla, si bien el proyecto en sí mismo no ocasionará importantes daños

ambientales, la promoción de un incremento urbano desorganizado, que incluso invada el

derecho de vía, como ha ocurrido en otras carreteras de México, puede detonar un deterioro

importante de la zona, incluso de las áreas agrícolas.

Para facilitar la visualización de la calidad ambiental esperada considerando el proyecto SIN

medidas de mitigación para cada unidad de paisaje en un plazo de 10 años, bajo las actuales

condiciones de deterioro y antropización de la zona, se elaboró la siguiente figura:

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 235

Figura VII-2 Calidad ambiental media esperada por unidad de paisaje dentro del SAR en

el mediano plazo (10 años), considerando el proyecto SIN mitigación y variación en el efecto antrópico esperado a partir del existente a la fecha

Como se observa en la gráfica, el descontrol de crecimiento urbano, asociado a la carretera sin

mitigación se espera que tenga como resultado en lo que respecta al flujo de lava y el edificio

volcánico, que prácticamente se conviertan en una gran mancha urbana carente de la vegetación

original.

Finalmente, la unidad por donde el ramal pasara en su totalidad es la llanura lacustre, sin

medidas de mitigación, ocurrirán daños locales dentro del propio derecho de vía, así como el

posible surgimiento de puestos y expendios de servicio dentro de éste o en sus inmediaciones,

ocasionando una aceleración del deterioro tendencial esperado. No obstante, al tratarse de

zonas de cultivo productivas, se espera que aún dentro de 10 años, éstas aún brinden refugio y

sustento para algunas especies de fauna silvestres, principalmente aves, por lo que conservará

algunos elementos que le daban su calidad ambiental original.

VII.2.3 Escenario Ambiental al Largo Plazo (25 años) considerando el proyecto SIN mitigación

La calificación de la calidad ambiental esperada en los diferentes factores ambientales dentro de cada unidad considerando el proyecto SIN medidas de mitigación para los próximos 25 años se presenta en la siguiente tabla y en el Anexo VII.1

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 236


considerando el proyecto SIN mitigación

Para facilitar la visualización de la calidad ambiental esperada considerando el proyecto SIN medidas de mitigación para cada unidad de paisaje en un plazo de 20años, bajo las actuales condiciones de la zona, se elaboró la siguiente figura:

Figura VII-5 Calidad ambiental media esperada por unidad de paisaje dentro del SAR en el largo plazo (20 años), considerando el proyecto SIN mitigación y la variación en el efecto

antrópico esperado a partir del existente a la fecha.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 237

La tasa de cambio en los ecosistemas, inducida por el factor humano lleva una velocidad

vertiginosa en todo el país. El SAR no es la excepción y por ello, al largo plazo, dentro de 25

años, con la construcción del proyecto sin mitigación, aunado a la tendencia actual de deterioro y

modificación del uso del suelo, que se presenta en toda la región; y que fue mencionada con

anterioridad en el capítulo IV de este documento, se esperaría que la calidad ambiental de todo

el SAR sea muy mala, prácticamente todas las unidades analizadas perderán sus atributos

naturales en pos del crecimiento urbano y actividades agropecuarias. La construcción del

proyecto sin control de derrame de materiales, residuos, crecimiento urbano asociado,

reforestación, etc., acelerará el proceso de deterioro que se prevé para la zona.

De lo anterior se desprende que el construir el proyecto del ramal sin contemplar medidas de

mitigación, en conjunción con el crecimiento urbano irregular que pudiera estar asociado a éste,

acelerará el proceso de deterioro existente, teniendo como resultado una fuerte pérdida de la

calidad ambiental en todo el SAR.

VII.2.4. Conclusión de los diferentes Escenarios ambientales (corto, mediano y largo plazo), considerando el proyecto SIN mitigación

Al construir el ramal SIN cuidado ambiental, se presentaran impactos bajos a muy bajos debido a

la antropización que se ha dado tiempos atrás. No obstante esta no es la situación real que

acompaña esta obra carretera, ya que se construirá siguiendo una serie de medidas de

mitigación para evitar y reducir los impactos ambientales que el proyecto pueda ocasionar, por lo

que la funcionalidad de analizar este esquema radica en poder comparar lo que podría ocurrir en

el peor de los escenarios.

La estimación del cambio en los factores ambientales en función de la construcción del proyecto

carretero, considerando las medidas de mitigación, se presenta en el siguiente inciso para el

corto, mediano y largo plazo, considerando las mismas bases y modelos antes señalados.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 238

VII.3 ESCENARIOS AMBIENTALES DE LAS UNIDADES DE PAISAJE DENTRO DEL SAR CONSIDERANDO EL PROYECTO CON MEDIDAS DE MITIGACIÓN

B) Calidad ambiental CON medidas de mitigación

VII.3.1 Escenario Ambiental al Corto Plazo (5 años) considerando el proyecto CON mitigación

La calificación de la calidad ambiental esperada en los diferentes factores ambientales dentro de

cada unidad considerando el proyecto CON medidas de mitigación, se presenta en el siguiente

cuadro y en el Anexo VII.1


considerando el proyecto CON mitigación

Como se aprecia en el cuadro, con o sin mitigación del proyecto, la calidad ambiental de la zona

es mala y el papel que puede jugar el proyecto en incrementar el deterioro no es muy

significativo. No obstante, una adecuada realización de las obras y un adecuado manejo de

residuos de todo tipo, puede ayudar a que el deterioro no sea acelerado, de ahí la importancia de

mitigar el proyecto. Los efectos de la construcción del ramal propuesto se verán principalmente

durante los primeros 5 años, efectos directamente relacionados con la construcción propia del

proyecto. De ahí la importancia de realizar la reforestación del derecho de vía, para mejorar

aspectos bióticos y calidad paisajística, asegurar el flujo de escorrentías y el paso de lo poco que

queda de fauna silvestre a través de los puentes y obras de drenaje de la obra, y realizar el

adecuado depósito de material residual en un banco de tiro definido ex profeso para tal fin,

evitando la derrama de material a los lados del proyecto, como ocurre en otras carreteras sin

control.

Para facilitar la visualización de la calidad ambiental esperada considerando el proyecto CON

medidas de mitigación para el sistema ambiental regional en un plazo de 5 años, bajo las

actuales condiciones de la zona, se elaboró la siguiente figura:

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 239

Figura VII-6 Calidad ambiental media esperada por unidad de paisaje dentro del SAR en el corto plazo (5 años), considerando el proyecto CON mitigación y variación en el efecto

antrópico esperado a partir del existente a la fecha

Del anterior gráfico se interpreta que la construcción del proyecto, al aplicar medidas de

mitigación tendrá como resultado evitar que se acelere la tasa de deterioro existente, ello en

función de que al controlar los impactos que puede generar de forma directa el proyecto, como

son el adecuado manejo de residuos y la reforestación de las zonas ocupadas temporalmente,

así como del derecho de vía, se evitará que este proyecto contribuya a incrementar el deterioro

en muy corto plazo (tiempo de ejecución de la obra). Asimismo, el mayor daño que se podría

asociar al proyecto ocurriría si no se conserva y protege el derecho de vía, reforestando con

vegetación silvestre a raíz de esta obra, y con ello se evita que el crecimiento irregular lo invada

y el ramal quede sumergido en zona urbana al cabo de pocos años, eliminando lo que queda de

sistema natural (incluyendo áreas de cultivo).

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 240

VII.3.2 Escenario Ambiental al Mediano Plazo (10 años) considerando el proyecto CON mitigación


cada unidad considerando el proyecto CON medidas de mitigación para los próximos 10 años se

presenta en el siguiente cuadro y en el Anexo VII.1


considerando el proyecto CON mitigación




MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 241

Figura VII-7 Calidad ambiental media esperada por unidad de paisaje dentro del SAR en el mediano plazo (10 años), considerando el proyecto CON mitigación y variación en el

efecto antrópico esperado a partir del existente a la fecha. Al mediano plazo, dentro de 10 años, con la construcción del proyecto considerando la aplicación

de las medidas de mitigación mencionadas en el capítulo VI, se espera que el proyecto apoye

para evitar un fuerte descontrol en el crecimiento urbano, evitando que se urbanice el derecho de

vía, el mantener el derecho de vía forestado y libre de invasión antrópica, garantiza una cierta

conservación de parte de la vegetación natural y la calidad paisajística, evitándose que el ramal

quede englobado por la ciudad, y aumentando su tiempo de vida útil.

A 10 años, difícilmente se podrán percibir efectos de los impactos ambientales directos de la

obra, ya que éstos habrán sido mitigados, los árboles reforestados tendrán una altura y densidad

que permitirán una mejora considerable del paisaje y los depósitos de material de corte

sobrantes que hayan sido restaurados, tendrán una fisonomía que difícilmente permitirá

identificar los sitios de tiro. Por lo que serán los impactos indirectos, asociados al crecimiento

urbano, los que podrán ocasionar una aceleración de la tasa de deterioro natural que conlleva la

zona de estudio dentro del SAR.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 242

VII.3.3 Escenario Ambiental al Largo Plazo (25 años) considerando el proyecto CON mitigación


cada unidad considerando el proyecto CON medidas de mitigación para los próximos 20 años se

presenta en el siguiente cuadro y en el Anexo VII.1

Cuadro VII-10 Calificación esperada para cada factor ambiental por unidad de paisaje en

función del cambio en el efecto antrópico estimado para los próximos 25 años, considerando el proyecto CON mitigación




Figura VII-8 Calidad ambiental media esperada por unidad de paisaje dentro del SAR en el

mediano plazo (25 años), considerando el proyecto CON mitigación y variación en el efecto antrópico esperado a partir del existente a la fecha.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 243

A diferencia de lo que se observa en la modelación a 25 años con la construcción del proyecto,

sin mitigación, al aplicar las medidas propuestas se considera que el deterioro progresivo de la

zona no será promovido por el proyecto, sino por el contrario, con obras de reforestación y

adecuado manejo de residuos, y la construcción de obras de drenaje suficientes en diseño y

dimensiones, el deterioro será retenido un poco sobre la tendencia natural que lleva, producto

del crecimiento urbano. Con la consideración de las medidas de mitigación, dentro de los

mismos 25 años, al menos dos unidades ambientales aún se conservan con poca o muy poca

calidad ambiental, pero solamente las mas urbanizadas a la fecha, o urbanizables, serán las que

se hayan perdido dentro de un contexto regional (SAR).

VII.3.4. Conclusión de los diferentes Escenarios ambientales (corto, mediano y largo plazo), considerando el proyecto CON mitigación

La tasa de cambio en los ecosistemas, inducida por el factor humano lleva una velocidad

vertiginosa en todo el país. La región no es la excepción y por ello, al largo plazo, dentro de 25

años, con la construcción del proyecto con mitigación, aunado a la tendencia actual de deterioro

y modificación del uso del suelo que se presenta en toda la región, se esperaría que la calidad

ambiental de prácticamente todas las unidades dentro del SAR sea muy baja. El efecto de la

construcción del proyecto será prácticamente imperceptible a estos tiempos, no obstante, de

conservarse el derecho de vía sin intrusión antrópica y su vegetación, se conservará la calidad

ambiental de la llanura lacustre un poco más de tiempo, aunque en una superficie muy estrecha.

VII.5. EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS

Dado que se trata de un ramal cuya funcionalidad unir dos carreteras y así evitar el tránsito

pesado, no existen otras alternativas de ruta. De cualquier manera, todo el SAR muestra un

importante grado de modificación y deterioro por actividades agrícolas y crecimiento urbano, por

lo que cualquier ruta alternativa a la propuesta ocasionaría impactos ambientales muy similares a

los que estará ocasionando ésta, que en ninguno de los casos, considerando medidas de

mitigación, serán severos.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 244

VII.5 CONCLUSIONES

El área de estudio (SAR) muestra un considerable grado de antropización y deterioro de sus

componentes ambientales originales por efecto de la actividad agrícola, así como el crecimiento

urbano de localidades de mediano tamaño.

La tendencia esperada de evolución de estos factores parece reflejar que ocurrirá una pérdida

prácticamente total de los elementos de flora y fauna silvestres en un plazo menor a 25 años,

quedando una conurbación de las localidades más cercanas, como son Acolman y Tepexpan

Aunque la zona muestra un fuerte deterioro, y la perspectiva futuro no es alentadora, el

considerar reforestar el derecho de vía y zonas afectadas por el proyecto con vegetación natural,

permitirá recuperar una pequeña porción de la vegetación perdida, así como de su fauna

asociada. El cuidado en la realización de la obra y adecuada colocación y manejo de residuos

pétreos, evitará acelerar el deterioro, y la conservación de una franja verde dentro del derecho

de vía, sin incursión urbana, garantizará el funcionamiento del libramiento como tal por un mayor

lapso de tiempo.

Estudios de este tipo, permiten incorporar criterios ambientales en el diseño de carreteras, lo que

resulta considerablemente beneficioso ya que se reducen al máximo las afectaciones

ambientales.

Actualmente, la planeación de este tipo de obras considera criterios ambientales, además de los

demás criterios que norman su construcción, por lo que bajo este concepto de construcción de

carreteras con diseño ambientalmente adecuados, será posible tener un desarrollo cada vez más

y mejor integrado en los sistemas naturales de nuestro país.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 245

CAPITULO VIII

IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS

METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE

SUSTENTAN LOS RESULTADOS DE LA

MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL.

VIII.1 METODOLOGÍAS UTILIZADAS ................................................................................................. 246

VIII.1.1 MÉTODO PARA DELIMITAR EL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

(DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO) ......................................................................... 246 VIII.1.2 METODOLOGÍA PARA EL MEDIO FÍSICO ............................................................. 248 VIII.1.4 METODOLOGÍA PARA EL DIAGNÓSTICO Y CARACTERIZACIÓN DE LA

VEGETACIÓN ..................................................................................................................... 255 VIII.1.5 METODOLOGÍA PARA EL DIAGNÓSTICO Y CARACTERIZACIÓN DE LA FAUNA .. 258 VIII.1.6 METODOLOGÍA PARA LA REALIZACIÓN DEL DIAGNÓSTICO AMBIENTAL Y

UNIDADES AMBIENTALES ................................................................................................ 261 VIII.1.7 METODOLOGÍA PARA LA IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS

AMBIENTALES ................................................................................................................... 266 VIII.1.8 METODOLOGÍA PARA LA CONSTRUCCIÓN Y ANÁLISIS DE ESCENARIOS Y,

EN SU CASO, DE ALTERNATIVAS DEL PROYECTO ........................................................... 271

VIII.2 BIBLIOGRAFIA .......................................................................................................................... 274

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 246

IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS

Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LOS

RESULTADOS DE LA MANIFESTACIÓN DE IMPACTO

AMBIENTAL.

VIII.1 METODOLOGÍAS UTILIZADAS

A continuación se describen las metodologías empleadas en este estudio.

VIII.1.1 MÉTODO PARA DELIMITAR EL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL (DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO)

Se utilizó como herramienta los sistemas de información geográfica (SIG) ArcGis 9.2, ArcView, 3.2,

Ilwis 3.3, aunada la evaluación mediante la técnica de sobreposición de mapas temáticos e imágenes. Se

consideraron las cartas INEGI en formato digital a escalas 1:50,000 y 1:250,000. El procedimiento y los

criterios considerados se presentan a continuación:

1. Se hizo una delimitación preliminar, con base en un análisis espacial de la zona, quedando

incursionada dentro de los municipios de Acolma. Tezoyuca, Atenco y Chiautla

2. La delimitación definitiva del Sistema Ambiental Regional (SAR) se realizó con base en

la uniformidad y continuidad de sus componentes ambientales (geoformas, agua, aire,

suelo, flora, fauna, población, infraestructura y paisaje). Apoyado en imágenes de satélite

y en Sistemas de Información Geográfica. También se tomaron en cuenta los conceptos

establecidos por López Blanco y Villers-Ruiz, 1998. La demarcación del SAR incluyó el

espacio afectado por la obra proyectada así como también la identificación de los

impactos.

Para la delimitación definitiva del SAR se requirió de lo siguiente.

Regionalización.- consistió en la selección de una determinada área, conservando

unidades espacialmente homogéneas en lo referente a parámetros del medio ambiente

abiótico y biótico. En cada una de estas unidades ambientales se analizó su estructura y

funcionamiento y ser diferente de las demás, con el fin de permitir caracterizar los efectos

que un proyecto como el que nos ocupa puede ocasionar en ellas, así como sus beneficios.

En la definición del sistema ambiental regional, fue necesario utilizar de forma

jerarquizada, criterios geomorfológicos, hidrológicos, florísticos, distribución de fauna y

sociales, así como la delimitación sociopolítica de la zona, con la intención de identificar

unidades espaciales homogéneas tanto en su estructura como su función.

3. Criterios establecidos para la delimitación

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 247

1er. Nivel macro: Provincias fisiográficas, Cuencas Hidrológicas y subcuencas.

El área de estudio se ubica dentro de la provincia fisiográfica Eje Neovolcánico Transversal, ésta a su vez

se divide en una serie de subprovincias geográficas y el SAR se encuentra inmerso en la subprovincia

Lagos y Volcanes del Anáhuac.

El SAR se encuentra en la cuenca del Río Moctezuma, dentro de la Región hidrológica No. 26

denominada Panuco.

2do. Nivel. Unidades Geomorfológicas.-

A nivel del SAR se definieron tres unidades:

Edificio volcánico: Estos cuerpos volcánicos presentan una altura menor a 200 mts a partir de su base, su

formación se dio entre la época geológica pliocena y pleistocena. Los materiales pétreos que producen los

volcanes, como la cantera de lava y de tezontle de colores, así como las gravas y arenas para concretos,

pavimentos y cubiertas de terracería, son de gran valor para la industria de la construcción por lo que

actualmente están siendo explotados intensivamente al grado de que se ha modificado su forma original,

aunado al deterioro y contaminación que presentan por los asentamientos humanos que en ellos se han

establecido.

Flujos de lava: Son lenguas coladas de lava que pueden ser emitidas desde un cráter superior, algún

cráter secundario, desde una fisura en el suelo o sobre los flancos de un volcán impulsados por la

gravedad; estos flujos se distribuyen sobre la superficie, según la topografía del terreno. En términos

generales se producen en erupciones de explosividad baja o intermedia. Los flujos de lava se localizan al

norte del SAR (al este y al oeste) y están cubiertos por piroclastos y son asociados a volcanes del

periodo Neógeno-Cuaternario.

Llanura lacustre: Las llanuras lacustres son los relieves que presentan los rasgos más planos y poseen

una cantidad minima de irregularidades en su superficie, tienen sedimentos subyacentes muy finos,

estratificados de forma plana, que se depositaron en los lagos. En el caso del SAR la llanura corresponde

al antiguo Lago de Texcoco el cual fue desecado y actualmente se presenta un uso de suelo urbano y

agrícola por lo que los suelos de esta zona se encuentran con un alto nivel de degradación.

3er. Nivel Distribución de los principales tipos de vegetación y fauna

Solo se ubicaron pequeños remanentes de bosque de galería y árobles aislados que sirven como linderos

entre las parcelas

Distribución de fauna

1.- Actividades Conductuales

2.- Disponibilidad de recursos

3.- Preferencias de Hábitat

Las especies de fauna desempeñan un papel ecológico muy importante en la regeneración y

funcionamiento del ecosistema y de manera eficaz contribuye a regular las poblaciones de otras especies.

La calidad del hábitat está determinada por la disponibilidad de sus recursos vitales, como alimento, agua,

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 248

protección y resguardo, anidación y espacio para sobrevivir. De las especies observadas en las diferentes

unidades geomorfológicas, los Lomeríos es la unidad con mayor riqueza de especies.

4to. Nivel, División Municipal.-

4. Municipios Acolma, Atenco, Chiautla y Tezayuca

La delimitación municipal, permite englobar las repercusiones a nivel social en cuanto a

uso de suelo, los beneficios y los impactos directos sobre las comunidades y las medidas

que permitirán subsanarlos.

5. La construcción de la carretera se realizara en términos generales dentro del derecho de

vía, establecido. El ambiente ha sido modificado a diferentes escalas, de muy fuerte en

zona de llanuras a escasamente en zona de lomeríos. Por lo que se consideró tomar como

límites del SAR aquellos rasgos topográficos, hidráulicos y antrópicos que permitieran

circunscribir una zona en donde se incluyeran tanto las obras, como las localidades

beneficiadas con la carretera, los flujos de agua a ambos lados de la misma y los

principales grupos de flora y fauna, representativos de la zona bajo estudio.

VIII.1.2 METODOLOGÍA PARA EL MEDIO FÍSICO

La metodología aplicada para realizar el diagnóstico del medio físico fue la

siguiente:

Se recabó información de fuentes bibliográficas para establecer un marco de

referencia sobre los diferentes componentes del medio físico en la zona.

Mediante el uso de mapas: topográfico, geológico y vegetación, de INEGI

escala 1:50,000 y la fotointerpretación de fotografías aéreas escala 1:20,000.

Se delimitaron las unidades geomorfológicos y de vegetación así como la red

hidrológica, caminos y posibles unidades de suelo (Siebe et al. 1996)

Con la delimitación de unidades se creó un mapa base y se identificaron sitios

de muestreo y verificación para recabar la información requerida para el

trabajo en campo.

Para la descripción del medio físico que corresponde a la zona de estudio, se consultaron bases de datos,

mapas existentes y fuentes bibliográficas para establecer un marco de referencia sobre los diferentes

componentes del medio físico de la zona de estudio, editados principalmente por INEGI, CONABIO y

CONAGUA, como: Provincias fisiográficas, climas, precipitación, edafología, geología, hidrología y vías

de comunicación. Además, se consultaron publicaciones, con descripciones del medio físico a escalas 1:

50,000 y 1: 250, 000 adaptándolas para la zona de estudio.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 249

Una vez identificados los aspectos físicos existentes, se procedió a la creación de un mapa

geomorfológico, llevando a cabo la fotointerpretación de la zona de estudio a partir de ortofotos

pancromáticas escala 1:30,000 y el Modelo Digital Terrestre creado a partir de curvas de nivel escala

1:50,000 con una equidistancia entre curvas de nivel de 20 metros, editadas por INEGI. El resultado de

esta descripción fueron 4 unidades de paisaje principales.

Mediante la delimitación de unidades se creo un mapa base con apoyo del área de SIG. Se identificaron

posibles sitios de muestreo y verificación, para recabar la información requerida en el trabajo de campo.

Cabe mencionar que la cartografía utilizada se proyecto en coordenadas UTM, zona 14 norte con un

Datum WGS 1984, esferoide WGS 1984.

Una de la base de datos considerada para la descripción del medio físico, es la publicada por el SMN y la

CONAGUA, la finalidad es analizar las condiciones climáticas de la zona de estudio durante los últimos

29 años, con datos de 4 estaciones meteorológicas, que se encuentran dentro del área de influencia del

proyecto, estas son:

Estación: 15124 Tepexpan, Tepexpan.

Estación: 15138 Atenco, Texcoco.

Estación: 15040 Km. 2+120 Bombas, Ecatepec

Estación: 15022 Chiconautla, Ecatepec

Trabajo de campo:

En el trabajo de campo se llevó acabo la verificación de toda la descripción del medio físico,

principalmente del mapa geomorfológico de este sólo se corrigieron algunas áreas en su extensión y

limites con respecto a otras unidades. Del resto de la información bibliográfica y mapas temáticos se

hicieron verificaciones y nuevas aportaciones, puntualmente el aspecto edafológico se enriqueció con la

descripción de 2 perfiles de suelo elaborados principalmente sobre la zona del proyecto.

Los puntos donde se realizaron los perfiles de suelo, las verificaciones y descripciones del medio físico

fueron almacenados en un equipo GPS Garmin GPSMap 60CSx, previamente cargado y configurado con

las rutas y puntos propuestos para los recorridos en campo, para su posterior proyección en un mapa o

enriquecimiento de la información adquirida en gabinete, de igual forma durante todo el recorrido se

tomaron fotografías y se elaboro una bitácora detallada haciendo énfasis en los sitios de muestreo y

lugares representativos del medio físico de la zona del proyecto.

Metodología para análisis de suelos

Gabinete

Se analizo el mapa edafológico editado por INEGI escala 1: 250 000, el Inventario Nacional Forestal

(2000) escala 1: 250 000 y el mapa geomorfológico elaborado por el área de SIG. Por medio de este

análisis se determinaron sitios para realizar el muestreo y descripción de perfiles de suelo en campo

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 250

tomando en cuenta los sitios que podrían ser los más representativos y donde fuera posible que se

presentara un cambio en las unidades edafológicas o geomorfológicas.

Campo

Una vez ubicados en la zona de estudio se procedió a la ubicación de los sitios previamente propuestos

para la descripción de los perfiles de suelo, ya localizados los sitios se procedió a realizar el perfil y en

algunos casos se reubicaron algunos puntos de muestreo, que de acuerdo con el criterio geomorfológico

no eran representativos de ciertas unidades(Foto VIII-1: a) y b)).

Durante la salida de campo se realizaron 2 perfiles de suelo en diferentes unidades geomorfológicas y se

verificó la información bibliográfica obtenida en gabinete, la descripción de los perfiles se realizó con

base en el “Manual para descripción y evaluación ecológica de los suelos en el campo” editada por La

Sociedad Mexicana de Ciencias del Suelo.

a) b) c)

Foto VIII-1: a) perfil general del suelo. b) Sitio de elaboración de perfil de suelos. c) Equipo utilizado en

la elaboración de perfiles de suelos dentro del SAR.

La descripción de suelos se hizo en hojas especiales para descripción de suelos en campo, en la cual se

fueron haciendo las anotaciones de los parámetros tomados en cuenta, como: profundidad y espesor de

los horizontes, textura, color, pedregosidad, pH, presencia de carbonatos, estructura, estabilidad de

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 251

agregados, densidad aparente, densidad de raíces, humedad, presencia de actividad biológica, y algunos

procesos pedogenéticos que sean visibles , a continuación se describe brevemente la metodología

utilizada para la determinación de cada uno de estos parámetros (Figura VIII-1):

Profundidad y espesor de los horizontes: Los horizontes de cada perfil se reportan en cm., el espesor de

cada horizonte depende de factores como el color o la textura, y se reportan colocándose una cinta

métrica de manera tal, que el cero quede en el límite entre el suelo mineral y el mantillo.

Textura: Esta es una de las características más importantes del suelo y se infiere en campo a través de la

prueba del tacto. Para realizarla se humedece una fracción fina del suelo tomada del horizonte a

caracterizar. No debe presentar exceso de humedad al momento de presionarla. Posteriormente se

observan las características del moldeado, consistencia y granulometría de la muestra, palpándola y

presionándola entre los dedos y modelándola formando esferas y rollos. Una vez determinadas estas

características se comparan los resultados con el triangulo de texturas (o tabla de texturas del Manual para

la descripción y evaluación ecológica de suelos en al campo.), determinado que tipo de textura le

corresponde a cada muestra (Siebe et al).

limosa

arcillosa

arcillo

arenosa

arcillo

limosa

franco

limosa

franco arenosa

franco arcillo

arenosa

franco arcillosa

franca

areno franca arenosa

franco arcillo-

limosa

Figura VIII-1. Denominaciones de Clases Texturales del Suelo en Función de los Porcentajes de Arena,

Limo y Arcilla

Color: El color de un horizonte esta determinado principalmente por los ácidos húmicos y flúvicos, y

compuestos de hierro y, en menor medida de manganeso. Por lo tanto refleja el contenido de materia

orgánica al igual que la existencia de procesos de oxidación y /o reducción en los suelos. Su

determinación en campo se hace por medio de tablas de color (Standard Soil Color Charts). Para ello se

humedece la muestra, esto permite la comparación de un horizonte con otro. La notación de las tablas de

color es una designación sistemática con letras y números de las tres propiedades del color: matiz, pureza

e intensidad., por ejemplo: 5YR 4/2 (Siebe et al).

Pedregosidad: Al estimar la textura al tacto también se reporta el material grueso en porcentaje de

volumen, es decir material de tamaños mayores a 2 mm, claramente visibles en la palma de la mano al

hacer l aprueba del tacto, además de reportar el porcentaje de volumen, también debe mencionarse el

tamaño dominante y el tipo de partículas gruesas, apoyándose en el cuadro elaborado para este fin en el

Manual para la descripción y evaluación ecológica de suelos en al campo, p.p 17 (Siebe et al)..

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 252

pH: El valor pH permite hacer inferencias en relación a la disponibilidad relativa de nutrimentos y

también controla importantes procesos pedogenéticos (Siebe et al). Las determinaciones se realizaron

con la ayuda de papel pH Whatman el que se sumergió dentro el sobrenadante de la suspensión y se dejo

reposar por 5 min. Una vez obtenida la reacción del suelo se comparo con un patrón de colores que

determina el valor de pH.

Presencia de carbonatos: El contenido de carbonatos se estima en campo observando la efervescencia de

la muestra al adicionar acido clorhídrico al 10% .La cuantificación es solo aproximada, ya que la

intensidad de la reacción dependerá de varios factores, como textura, porosidad, distribución de los poros,

humedad de la muestra, distribución de los carbonatos y tipo de carbonatos (Siebe et al).

Estructura: se refiere a la agregación de las partículas primarias en partículas compuestas. La estructura

influye determinantemente en el balance hídrico y térmico al igual que en la aireación de un suelo, e

indirectamente, en la actividad biológica, el potencial de rendimiento y la erosionabilidad. En el campo

solo es posible describir la morfoestructura. Si se quiere analizar la microestructura se hace por medio de

laminas delgadas en un microscopio de laboratorio (Siebe et al).

Figura VIII-2. Formas de los Agregados del Suelo en Relación a la Estructura del Mismo

Estabilidad de agregados: La estabilidad de los agregados determina por un lado la penetrabilidad de las

raíces, y por otro, la resistencia a la destrucción y consecuentemente a su erosión por viento y agua. En el

campo se evalúa depositando aprox. 10 agregados de diámetro entre 3 y 10 mm en una capsula de

porcelana y saturándola con agua. Tras hacerla rotar durante 30 segundos la capsula en la palma de la

mano, se evalúa el grado de descomposición de los agregados según el Manual para la descripción y

evaluación ecológica de suelos en al campo, p.p 25 (Siebe et al).

Densidad aparente: la densidad aparente es un criterio importante para la evaluación del balance hídrico y

de nutrientes de un suelo, y determinante en relación a la permeabilidad y profundidad fisiológica. La

densidad aparente es la medida de peso del suelo secado a 105 ºC por unidad de volumen. Difiere de la

densidad real en el sentido de que incluye al espacio poroso. En caso de no poder contar con la

posibilidad de secado de muestras, la densidad aparente solo puede ser determinada semi-

cuantitativamente en la pared del perfil según el cuadro que se encuentra en el Manual para la descripción

y evaluación ecológica de suelos en al campo, p.p 26 (Siebe et al).

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 253

Densidad de raíces: la profundidad de raíces se reporta en dm2 y se incluyen todos los horizontes en los

cuales se observen mas de 1 raíz fina por dm2

la intensidad de raíces se evalúa contando las raíces finas

en una rea representativa dentro de un horizonte de 1 dm2 (Siebe et al).

Humedad: la humedad actual representa el grado de saturación con agua del suelo al momento de hacer

la descripción. En campo se puede estimar de acuerdo al cuadro presentado en el Manual para la

descripción y evaluación ecológica de suelos en al campo, p.p 21 (Siebe et al).

Presencia de actividad biológica: la presencia de lombrices, arácnidos, insectos y de humus pueden

indicar alta fertilidad. Esta se realiza mediante una evaluación visual del perfil de suelo.

Figura VIII-4: Ejemplo de una hoja de campo para la descripción del perfil y evaluación edafo-ecológica

del sitio (Siebe et al).

Con los datos obtenidos en campo, se procedió a la clasificación de todas las unidades de suelo,

basándose en la clasificación vigente (FAO, 2006). (En el capitulo IV se describe cada una de estas

unidades).

Para la evaluación semicuantitativa de erosión se tomaron en cuenta rasgos visibles de éstos. Estos rasgos

se describen en las hojas utilizadas para la descripción de suelos.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 254

Elaboración cartográfica

Con la información levantada en campo y las verificaciones realizadas se enriqueció o complementó la

información y se procedió a la elaboración del mapa geomorfológico final y mapas temáticos utilizados

para la descripción de los aspectos físicos del área de estudio. En la elaboración de los mapas fue

utilizado el Sistema de Información Geográfica Arc Gis 9.2; también se utilizaron los programas

OziExplorer y Google Earth como herramientas de apoyo en la investigación de la zona de estudio

(Figura a), b) y c)). Con la elaboración los mapas en ARC GIS y el apoyo de los otros Sistemas de

Información Geográfica. Se complemento la descripción de toda la zona de estudio para la elaboración de

los capítulos (Figura VIII-5).

a) b)

c)

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 255

Figura VIII-5. Elaboración de figuras y mapas temáticos elaborados para el proyecto con los software.

a) ARCGIS 9.2, b) OziExplorer , c) Google Heart.

VIII.1.4 METODOLOGÍA PARA EL DIAGNÓSTICO Y CARACTERIZACIÓN DE LA VEGETACIÓN

Mediante el uso de mapas: topográfico y el Inventario Nacional Forestal

escala 1:500,000, se delimitaron los diferentes tipos de vegetación y uso del suelo.

Con estos datos se delimitaron las unidades de vegetación, se creó un mapa

base y se establecieron los sitios de muestreo y verificación para recabar la

información requerida en el campo.

Se recabó información de fuentes bibliográficas para caracterizar los

diferentes tipos de vegetación que se distribuyen en el SAR.

GABINETE

Con la finalidad de determinar los diferentes tipos de vegetación que se distribuyen en la superficie que

abarca el SAR, así como el trazo carretero proyectado, se consultaron mapas topográficos y de

vegetación. Particularmente útil fue el Inventario Nacional Forestal (2000) a pesar de que la escala a la

que se presenta es 1:500,000. Con esta información se elaboró un mapa de vegetación del SAR, escala

1:193,000.

Previamente a la salida de campo se compiló la información bibliográfica, consultando las citas

bibliográficas relacionadas con los tipos de vegetación que se distribuyen en el área del proyecto.

Además, se revisaron listas florísticas regionales para generar la lista de especies que se distribuyen

dentro del SAR. Esta lista se cotejó con la Norma Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001 para

detectar especies bajo algún estatus de protección.

CAMPO

El trabajo de campo consistió en el reconocimiento y caracterización de las comunidades vegetales

existentes a lo largo del trazo del libramiento y zonas adyacentes, así como la colecta y prensado de los

ejemplares no determinados durante el recorrido.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 256

Esta actividad se desarrolló de la siguiente manera:

1. Con base en los mapas de vegetación y un GPS para ubicarse en campo (Foto 1), se recorrieron

todos los sitios seleccionados a lo largo del trazo proyectado para la carretera. Los sitios que

estaban cubiertos por cultivos o pastizales solamente fueron caracterizados y se registraron las

especies nativas que se utilizan como cercas vivas y que tienen la función de dividir las parcelas.

Los sitios con vegetación nativa fueron muestreados más detalladamente, considerando su grado

de conservación y composición florística.

2. Se escogieron muestras botánicas sanas, sin evidencia de ataques por insectos, enfermedades o

que estuvieran maltratados.

3. Se trato en lo más posible que las plantas colectadas presentaran flores, frutos o ambas

estructuras, sin embargo esto no fue posible en todos los casos.

4. Se etiquetaron todos los ejemplares colectados, anotando las coordenadas geográficas con GPS,

localidad o sitio, fecha de colecta, altitud y tipo de vegetación (Foto 3).

Foto 3. Registro de datos colecta de ejemplares no determinados en campo.

5. Otros datos adicionales que se tomaron en campo son: ubicación geográfica de las comunidades

vegetales, entrevista con los pobladores, tipo de terreno, pendiente y evidencias de alteración de

los ecosistemas vegetales.

ANÁLISIS DE DATOS

En todos los individuos dentro del cuadro se registró la altura y el perímetro a la altura del pecho.

Las variables registradas en los árboles adultos se emplearon para estimar el valor de importancia de cada

una de las especies que se localizan dentro del cuadro. Este índice se emplea para comparar la

importancia relativa de las distintas especies. Con el valor de importancia se integran los valores de

densidad relativa, frecuencia relativa y dominancia relativa. Se calcula de la siguiente manera:

Densidad

La densidad es el número de individuos de una especie en un área determinada.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 257

Densidad (D): At

DiD

Donde:

Di = Número de individuos por especie

At = superficie total de muestreo

Densidad relativa (Dr): 100XDt

DiDr

Donde:

Di = Número de individuos de la especie X

Dt = ∑ de los individuos de todas las especies

La frecuencia es la existencia o la falta de una especie en un área determinada. La frecuencia absoluta se

expresa en porcentajes. La frecuencia relativa de una especie se calcula como su porcentaje en la suma de

las frecuencias absolutas de todas las especies. Las frecuencias dan una primera idea aproximada de la

homogeneidad o heterogeneidad de un bosque.

Los valores de frecuencia indican la variedad de especies que se mezclan de un lugar a otro.

Frecuencia (F): 100XNt

NiF

Donde:

Ni = Número de veces que se registra la especie en los sitios de muestreo

Nt = Número total de individuos en el área de muestreo

Frecuencia relativa (Fr): 100XFt

FiF

Donde:

Ni = Valor de frecuencia de la especie X

Nt = ∑ de la frecuencia de todas las especies (la frecuencia es el porcentaje de submuestras en las que

aparece una especie)

Área Basal (dominancia)

El área basal es sinónimo de dominancia y se obtiene al registrar el perímetro a la altura del pecho (PAP).

Los valores del área basal permiten representar numéricamente el porcentaje (%) aproximado de área que

ocupa cada individuo y cada grupo de especies en los distintos estratos de una comunidad vegetal.

La estimación del área basal (%) de las especies, proporciona datos acerca de la competencia y también

desde el punto de vista sociológico.

Se expresa como porcentaje (%) de la superficie total. Se utiliza con mucha frecuencia como medida de la

abundancia de los atributos de una comunidad.

Dominancia (C): At

DoiDo

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 258

Donde:

Di = Área basal individual de la especie (m2)

At = superficie total de muestreo

Dominancia relativa (Dor): 100XDot

DoiDor

Donde:

Doi = Área basal de la especie X

Dot = ∑ Área basal de todas las especies

Área basal se calculó utilizando los datos de perímetro a la altura del pecho, se emplearon las siguientes

fórmulas:

Área basal = π r2 = P

2 4π

-1

Donde P es el perímetro a la altura del pecho medido en el campo.

VIII.1.5 METODOLOGÍA PARA EL DIAGNÓSTICO Y CARACTERIZACIÓN DE LA FAUNA

La metodología estuvo orientada a determinar las especies de vertebrados

terrestres presentes en el Sistema Ambiental Regional (SAR) por medio de técnicas

y métodos de observación y captura de vertebrados en los Puntos de Muestreo

seleccionados (PM). Para el inventario preliminar de las especies observadas en

campo, se realizaron muestreos, los cuales se llevaron a cabo en los distintos

hábitats presentes en el área de estudio del proyecto. En los sitios de muestreo

seleccionados, se realizaron censos faunísticos por medio de transectos lineales y

cuadrantes, así como observaciones directas.

El inventario preliminar de la fauna silvestre del área de estudio, ayuda a inferir, con base a la

distribución y asociación de cada especie a los distintos tipos de vegetación, la abundancia y riqueza de

especies de vertebrados (Lazcano-Barrero et al., 1992). Además de las especies susceptibles a ser

impactadas por el emplazamiento del proyecto. Para el inventario taxonómico de las especies (Listado de

especies) se realizaron muestreos, los cuales se llevaron a cabo en los diferentes tipos de hábitats

presentes en el área de estudio del proyecto.

El proceso desarrollado para la selección final de los sitios de muestreo, consistió en tres etapas:

Etapa I: Revisión bibliográfica

Se consultaron publicaciones sobre la fauna relacionada con el área de estudio o zonas cercanas a ésta.

Como resultado de la anterior, se integró un listado bibliográfico preliminar de las especies de

vertebrados reportados para el área en cuestión, con la finalidad de conocer el tipo de precauciones y

cuidados que se deben tener sobre la fauna que caracteriza la zona. Además, a dichas especies se les

asignó su estado de protección de acuerdo con la NOM-059-SEMARNAT-2001 (SEMARNAT, 2002).

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 259

Con la información contenida en los trabajos consultados, se determinó la posible distribución de algunas

familias de vertebrados en la región, además, se consultaron las bases de datos de las colecciones de

anfibios, reptiles y mamíferos de la Universidad Autónoma Metropolitana, del Instituto de Biología y

Facultad de Ciencias de la UNAM.

Etapa II: Trabajo de campo

El trabajo de campo incluyó la observación, colecta y liberación de vertebrados terrestres, empleando

puntos de muestreo a lo largo de la trayectoria de la carretera; estos métodos pueden ser directos

(observación, captura y liberación de ejemplares) o indirectos (búsqueda de evidencias: huellas, heces,

cadáveres o entrevistas informales con gente de la región). Para los diferentes grupos taxonómicos se

utilizó la siguiente metodología:

Las metodologías empleadas estuvieron dirigidas a:

a) Clasificación del hábitat; se realizó basado en las características fisonómicas de la vegetación,

las cuales reflejan la condición actual del hábitat.

b) Recopilación de la Información; sobre la presencia de especies de anfibios, reptiles, aves y

mamíferos presentes en la zona de estudio.

c) Observación; captura-liberación y determinación taxonómica de las especies de vertebrados

presentes en el área de estudio.

Para el informe preliminar de campo se llevó a cabo un recorrido general del área del proyecto con el fin

de seleccionar de manera preliminar los diferentes sitios de muestreo. Después, se procedió a realizar un

reconocimiento de cada uno de los sitios, para determinar el estado en que se encontraban y su

accesibilidad, introduciéndose a zonas de difícil acceso, los recorridos se efectuaron a pie.

Los equipos responsables del trabajo de campo visitaron los sitios de muestreo por un periodo de nueve

días durante el mes de mayo del 2009. Una vez identificadas, las especies que se capturaron fueron

liberadas; de no ser así, se fotografiaron y se obtuvieron datos importantes para su plena identificación

con Guías de campo o con la ayuda de especialistas de la UAM y UNAM. En caso de encontrar algún(os)

organismo(s) muerto(s) durante la captura, se colectan, identifican e ingresan a las colecciones científicas

respectivas. Cabe mencionar que, las técnicas y trampas empleadas para la captura de las diferentes

especies de vertebrados son las más apropiadas para reducir riesgos de mortandad en los especímenes

capturados.

Las actividades del trabajo de campo están dirigidas hacia los siguientes grupos de vertebrados:

A) Anfibios y Reptiles

La observación, captura y liberación de anfibios se realizó por medio de la selección específica

del hábitat, durante la noche aproximadamente entre las 20:00 a 24:00 hrs. Además de

búsqueda de los micro hábitat durante el día.

El muestreo de anfibios se llevó a cabo cerca de los cuerpos de agua, en cada sitio se anotó el número de

individuos de cada especie observados, con el fin de calcular la abundancia.

Para identificar las especies de anuros (ranas y sapos) se usaron sus cantos, particularmente los de

anuncio que son especie-específicos, con ello determinó cuáles especies se encontraban presentes en los

lugares de estudio, aun cuando no fuesen vistas. En el caso de salamandras, se procedió a la captura y

colecta de al menos un individuo para su determinación en laboratorio.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 260

Para complementar estas observaciones se utilizaron otras técnicas: captura con de red de cuchara,

preguntas a los habitantes de la zona así como observaciones directas y en algunos casos con apoyo de

binoculares. Las técnicas de muestreo usadas son consideradas como parte de los métodos estándares para

el inventario y monitoreo de los anfibios y reptiles (Scott 1982, Heyer et al., 1994, Thompson et al.,

1998).

Los reptiles se colectaron a través de transectos al azar en los diferentes tipos de vegetación

presentes en cada punto de muestreo durante los dos principales períodos de actividad, de las

10:00 a las 12:00 hrs., y de las 16:00 a las 18:00 hrs. Además, se realizaron algunos muestreos

durante la noche (particularmente para los reptiles de actividad nocturna). Para ello, se caminó

lentamente a través del área elegida revisando cada microhábitat potencial: troncos de árboles

huecos y hendiduras, tocones, bajo troncos caídos o piedras, entre la hojarasca, plantas epifitas,

grietas, charcas temporales y permanentes.

La colecta de anfibios y reptiles se hizo directamente con la mano, en algunos caso con ayuda de gancho

y/o pinza herpetológica en otros casos se registró la presencia de las especies por métodos indirectos:

cadáveres ,huesos, mudas, etc.

Los ejemplares fueron identificados con las guías de campo

Estado de conservación de acuerdo a la NOM-059-SEMARNAT-2001: se entiende que entre mayor

sea la categoría de amenaza, su riesgo también será mayor, es por ello que este factor es de los de mayor

puntaje para el cálculo del IR.

Endemismo: se aplica considerando el endemismo del país, como una medida del valor biológico de la

especie, en el sentido que aquellas especies que son exclusivas de México debieran ser consideradas más

prioritarias que las no endémicas en cuanto a la implementación de medidas de mitigación.

Grado de agregación poblacional: se aplica considerando si la especie se distribuye en colonias o en

grupos sociales, lo que implica un mayor riesgo ante eventuales proyectos que se desarrollen en los

ambientes donde ellas se encuentran, comparado con especies de distribución aleatoria o no agrupada, las

que debieran considerarse en menor riesgo.

Movilidad: se aplica considerando la capacidad de escape natural de las especies ante cambios en su

hábitat: mientras menor sea su movilidad (i.e., anfibios, reptiles, mamíferos pequeños), tendrán menor

probabilidad de migración natural ante las perturbaciones generadas por los proyectos, y su riesgo será

mayor.

Especialista de hábitat: las especies más especialistas de hábitat o con distribución muy restringida son

más sensibles que las especies generalistas o de amplia distribución.

Efecto barrera: se aplica cuando a las especies de fauna se les impide el libre movimiento por la

construcción de un proyecto. Disminuyendo sus zonas de distribución natural e inclusive aislando

poblaciones.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 261

Fragmentación o Pérdida de Hábitat: se aplica cuando las especies son desplazadas o es destruido su

hábitat (sitios de reproducción, alimentación o resguardo) por cambios es sus sistemas, derivado de las

actividades que genera la construcción de una carretera. Las especies faunísticas muestran una selección

de hábitat característica, por lo que su modificación supone la desaparición de ciertas especies o una

disminución de sus poblaciones

Tráfico de especies (Valor Comercial) o mortandad por personas: se aplica para aquellas especies que

incrementan su mortandad por la presencia de personas durante el emplazamiento de un proyecto (i.e.,

especies de serpientes que son consideradas peligrosas), o especies que representan un valor comercial

(por efecto de caza para autoconsumo, caza deportiva, mascotas, pieles, plumas, etc.; Categoría: si; no).

Mortandad por atropellamiento: aplica a especies que una vez en funcionamiento la carretera, se

incrementa la mortandad por atropellamientos (i.e., anfibios, reptiles, mamíferos pequeños y medianos.

VIII.1.6 METODOLOGÍA PARA LA REALIZACIÓN DEL DIAGNÓSTICO AMBIENTAL Y UNIDADES AMBIENTALES Se conjuntó toda la información descriptiva del sistema ambiental y se identificaron en reunión de

expertos los rasgos de mayor relevancia mediante el análisis de diagramas de flujo. Se presentaron las

características generales de los medios abióticos, bióticos y socioeconómicos. A partir de dicha

presentación se generaron diagramas sintetizando el diagnóstico ambiental y se discutieron las tendencias

de deterioro.

Para conocer el diagnóstico regional sobre los recursos naturales y el estado de su conservación fue

necesario lo siguiente:

a) Establecer la funcionalidad de los factores ambientales.

b) Determinar los principales indicadores del SAR

c) Conocer el estado actual de los factores ambientales más relevantes

Considerando los factores ambientales y el estado que éstos guardan dentro del sistema

ambiental regional, se estableció una evaluación calificativa asignando valores de 0 al 1, donde

uno es el ambiente más frágil y mejor conservado y cero es el menos frágil y más perturbado.

d) Analizar la problemática regional.

Paisaje

El concepto paisaje ha sido utilizado a lo largo de la historia con diversos significados, existiendo

actualmente varias maneras de concebirlo y de analizarlo. El paisaje es a menudo percibido

como una vista amplia de escenarios o de formas naturales. Para los ecólogos, el paisaje son

grandes áreas compuestas de patrones interconectados o repetidos de hábitats o ecosistemas;

desde este punto de vista, para que un área en particular se considere un paisaje, ésta debe

contener una variedad de componentes los cuales interactúan en un tiempo y un espacio dado

cumpliendo una función ecológica.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 262

El primero concibe al paisaje como imagen de un territorio, ya sea pintado, fotografiado y/o percibido por

el ojo humano o a través de los sentidos, cuya consideración corresponde más al enfoque de la estética o

de la percepción. El segundo tipo sería aquel que concibe al paisaje como un conjunto de elementos de un

territorio ligados por relaciones de interdependencia y que cumplen una función ecológica.

Desde el punto de vista del ecólogo, es la segunda percepción del paisaje la que resulta más útil para

generar información acerca de un determinado espacio físico. Esto último plantea un problema adicional

ya que la evaluación del paisaje se dificulta por la falta de un sistema efectivo para medirlo, siendo que

las metodologías utilizadas no pueden prescindir de componentes subjetivos.

Los parámetros que más comúnmente se han utilizado para medir el paisaje son:

Visibilidad.- engloba a todos los posibles puntos de observación desde donde la acción es visible.

Algunas de las técnicas utilizadas son: observación directa in situ, determinación manual de perfiles,

métodos automáticos, búsqueda por sector y por cuadrículas. También es posible utilizar métodos

manuales que producen mapas de visibilidad o un microcomputador.

Fragilidad.- corresponde a un conjunto de características del territorio relacionadas con su

capacidad de respuesta al cambio de sus propiedades paisajísticas. Se perfila como una

cualidad o propiedad del terreno que sirve de guía para localizar las posibles instalaciones o

sus elementos, de tal manera de producir el menor impacto visual posible. Normalmente

los factores que influyen en la fragilidad son de tipo biofísico, perceptivo e histórico-

cultural. Además de estos factores puede considerarse la proximidad y la exposición visual.

Calidad o belleza del paisaje.- exige que los valores se evalúen en términos comparables al resto de los

recursos. La percepción del paisaje depende de las condiciones o mecanismos sensitivos del observador,

de las condiciones educativas o culturales y de las relaciones del observador con el objeto a contemplar.

Si bien es cierto que la calidad formal de los objetos que conforman el paisaje y las relaciones con su

entorno pueden describirse en términos de diseño, tamaño, forma, color y espacio, existen grandes

diferencias al medir el valor relativo de cada uno y su peso en la composición total. Para lo anterior, se

han desarrollado una serie de métodos que pueden combinarse entre sí para evaluar la calidad del paisaje.

Estos métodos se han divido en métodos directos e indirectos. En los primeros la valoración se realiza a

partir de la contemplación de la totalidad del paisaje, mientras que los indirectos incluyen métodos

cualitativos y cuantitativos que evalúan el paisaje, analizando y describiendo sus componentes.

Entre los métodos directos se tienen los siguientes:

a) De subjetividad aceptada.- es la más simple a pesar de ser la menos objetiva pero se acepta por el

grado de subjetividad que tiene el paisaje. El resultado puede corresponder a una parcelación del

territorio clasificado en categorías de calidad visual; por ejemplo: excelente, muy buena, buena,

regular y mala.

b) De subjetividad controlada. Se basa en una escala universal de valores del paisaje, de tal forma que

se permite establecer cifras comparables en distintas áreas. Las categorías y valores pueden ser:

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 263

espectacular, soberbio, distinguido, agradable, vulgar y feo. Se realiza con la participación de

personal especializado y se utilizan escalas universales para lograr que la valoración subjetiva sea

comparable entre sitios distintos.

c) De subjetividad compartida. Es similar al método de subjetividad aceptada. La valorización es

desarrollada por un grupo de profesionales que deben llegar al consenso, con lo cual se eliminan

posturas extremas dentro del grupo. En síntesis se somete a discusión la apreciación estética del

paisaje.

d) De subjetividad representativa. En este caso, la valoración se realiza por una cierta cantidad de

personas que son representativas de la sociedad. Se hace a través de encuestas, lo que permite una

ordenación de los paisajes seleccionados. Se utilizan fotografías como apoyo.

Entre los métodos indirectos, se tienen los siguientes:

a) Métodos de valoración a través de componentes del paisaje. Se usan las características físicas del

paisaje; por ejemplo: la topografía, los usos del suelo, la presencia del agua, etc. Cada unidad se

valora en términos de los componentes y después los valores parciales se agregan para obtener un

dato final.

b) Métodos de valoración a través de categorías estéticas. Cada unidad se valora en función de las

categorías estéticas establecidas, agregando o compatibilizando las valoraciones parciales en un

valor único. Se utilizan categorías como unidad, variedad, contraste, etc. Su punto central se

relaciona con la selección de los componentes a utilizar y con los criterios que los representan.

La evaluación del paisaje de proyectos lineales plantea una dificultad adicional, ya que se abarcan

extensas superficies y se cruza por innumerables espacios físicos, cada uno potencialmente un paisaje a

evaluar con sus propias características intrínsecas y factores de cambio en diverso grado.

Para el presente estudio se definieron cinco unidades ambientales como parámetro para delimitar el área

de estudio y realizar el diagnóstico del medio físico, ambiental y socio-económico. Po lo que se

agruparon las unidades ambientales como sistemas utilizando criterios fisiográficos. Para efectos de

valorar el paisaje, se utilizaron solo tres unidades que serán afectadas por la construcción de la Obra.

Las unidades geomorfológicas predominantes en el área de estudio son: Meseta-Altiplano, Lomeríos

Altos, Lomeríos bajos y Valle.

Para evaluar la calidad del paisaje se utilizó una combinación de métodos directos de subjetividad

compartida y un método indirecto de valoración de los componentes del paisaje, para lo cual se tomará

como base la clasificación de las clases de calidad escénica propuesta por USDA, Forest Service, 1974,

que se modificaron para adecuarlas a las características del área de estudio y del tipo de proyecto.

Calidad visual intrínseca

Con este elemento se pretende significar el atractivo visual que se deriva de las

características propias de cada unidad de paisaje a evaluar. La calidad intrínseca del paisaje

se definió gradualmente en función de los atributos biofísicos de cada unidad de paisaje.

Clase A. Calidad alta, áreas con rasgos singulares y sobresalientes

Clase B. Calidad media, áreas cuyos rasgos poseen variedad en la forma, color, línea y textura,

pero que resultan comunes en la región a evaluar, y no excepcionales

Clase C. De calidad baja, áreas con muy poca variedad en forma, color, línea y textura.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 264

Valores entre 1 – 3 = Clase C (calidad paisajística baja)

Valores entre 4 – 6 = Clase B (calidad paisajística media)

Valores entre 7 – 9 = Clase A (calidad paisajística alta)

Para fines del proyecto, se considerarán como atributos paisajísticos, los siguientes: morfología o

topografía, vegetación, fauna, presencia de agua y grado de humanización, este último constituye un

factor extrínseco pero se considero para determinar en que grado el factor humano afecta a las

características del paisaje. (Cuadro VIII.1.3-1).

Clases de calidad

Cuadro VIII.1.3-1 Atributos del paisaje y clases de variedad paisajísticas del Servicio Forestal de

los Estados Unidos, 1974. (Modificada).

ATRIBUTOS

PAISAJÍSTICOS

(AP)

CLASES DE CALIDAD

CLASE A (3) CLASE B (2) CLASE C (1)

Alta Media Baja

Morfología o

topografía

(AP-1)

Pendientes entre 50 a 100

%, laderas bruscas,

irregulares, con crestas

afiladas y nítidas o con

rasgos dominantes

Pendientes entre 30 y 50 %,

laderas moderadamente

bruscas o suaves.

Pendientes entre 0 a 30%,

laderas con poca variación

sin brusquedades y sin

rasgos dominantes

Vegetación

(AP-2)

Cubierta vegetal entre 61 y

90 %. Los tres estratos bien

representados, alta variedad,

presencia comprobada de

especies protegidas

Cubierta vegetal entre 31 a

60 %, con poca variedad en

la distribución, probable

presencia de especies

protegidas.

Cubierta vegetal menor a 30

%, sin variación en su

distribución, escasa o nula

probabilidad de presencia

de especies protegidas

Fauna

(AP-3)

Comprobada presencia de

especies de fauna, presencia

de especies protegidas

Alta probabilidad de

encontrar especies de fauna,

probabilidad de encontrar

especies protegidas

Baja o nula probabilidad de

encontrar especies de fauna

mayor, baja probabilidad de

encontrar especies

protegidas.

Hidrología

(AP-4)

Cursos de agua

permanentes con vegetación

ribereña bien conservada,

cascadas, rápidos, pozas,

meandros o gran caudal

Cursos de agua con

características bastante

comunes en su recorrido y

caudal, vegetación ribereña

perturbada.

Cursos de agua

intermitentes con poca

variación en caudal, saltos,

rápidos o meandros, sin

vegetación ribereña o con

alto grado de perturbación.

Grado de

urbanización

(AP-5)

Baja densidad humana por

km2, nula presencia de

vialidades de primero y

segundo orden, escasa o

Densidad humana media,

vialidades de segundo orden

(terracerías), actividades

agrícolas de riego y

Alta densidad humana por

km2, varias vialidades de

primero y segundo orden,

actividades agrícolas de

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 265

nula infraestructura,

actividades agrícolas de

temporal

temporal, infraestructura

media

riego, alta infraestructura

Fuente: US Department of Agriculture, 1974 (tomado de Canter, 1998)

La calidad morfológica o topográfica de la unidad de paisaje se valorará en función de dos aspectos, el

desnivel y la complejidad de formas. El criterio asigna mayor calidad a las unidades más abruptas, con

valles estrechos, frente a las que corresponden a valles abiertos dominados por relieves planos.

De igual forma se asignó un valor mayor a aquellas unidades que presentaran mayor superficie ocupada

de forma que indicaran la dominancia de la misma.

Para valorar la calidad intrínseca de la vegetación se consideró la diversidad de las formaciones y el grado

de perturbación de cada una de ellas. Se asignó mayor calidad a unidades de paisaje con mayor cobertura

y mezcla equilibrada de masas arboladas, matorral y herbáceas, que a aquellas zonas con distribuciones

dominadas por uno de los estratos. La presencia de especies protegidas por la normativa ambiental añade

un elemento complementario de mayor calidad.

Por lo que se refiere al grado de humanización, este es un valor extrínseco del paisaje pero se

considerará ya que la abundancia de estructuras artificiales disminuye la calidad del paisaje. Se

asigna un mayor valor a las unidades con menor número de vías de comunicación de primer

orden, infraestructura, actividades agrícolas y densidades de población bajas.

La presencia de agua en un paisaje constituye un elemento de indudable valor paisajístico. Se valoró la

presencia del agua en el conjunto de la unidad paisajística, de tal forma que se asignó mayor valor a la

presencia de cuerpos de agua y a las corrientes perennes.

La asignación de los valores a los atributos paisajísticos (AP) se realizará mediante juicios subjetivos del

equipo de especialistas que participará en la elaboración el estudio de impacto ambiental, para lo cual se

considerará la información recabada durante los recorridos de campo. Las principales amenazas a estas

unidades de paisaje están dadas por la ganadería extensiva y por lo procesos erosivos presentes.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 266

VIII.1.7 METODOLOGÍA PARA LA IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

a) Técnica de identificación de impactos ambientales directos e indirectos.

Una vez que se obtuvo el conocimiento detallado de las características ambientales del sitio y las particularidades del proyecto, en reuniones

multidisciplinarias se identificaron los impactos ambientales directos e indirectos derivados de las diferentes actividades utilizando el programa

Mind Manager para generación de diagramas de flujo. A partir de dichos diagramas se seleccionaron los factores ambientales y las acciones del

proyecto a ser evaluadas de manera semi-cuantitativa utilizando la siguiente metodología:

b) Técnicas para evaluar los impactos ambientales

Se utilizo una matriz de cribado de impactos ambientales como técnica de evaluación de impactos. Esta

matriz se diseño a partir de diagramas y el programa de obra del proyecto, a fin de considerar la mayor

parte de las actividades que se desarrollarán en cada etapa en orden cronológico, y su efecto en los

diferentes componentes del sistema ambiental.

El procedimiento de evaluación se describe a continuación:

Se realizó la evaluación de impactos utilizando los criterios propuestos por Bojorquez et al. (1998). De

acuerdo a este esquema, los criterios de evaluación se dividieron en básicos y complementarios. Los

criterios básicos son 1) magnitud o intensidad (M), 2) extensión espacial (E) y 3) duración (D); los

criterios complementarios son: 1) sinergismo entre actividades (S), 2) efectos acumulativos (A) y 3)

controversia (C).

Ambos tipos de criterios se evaluaron usando una escala ordinal de 0 a 9, con mínimos efectos sobre el

ambiente denotados por el cero, y máximos efectos denotados por el 9. Los criterios de calificación de

cada impacto se entregaron de forma desglosada en un anexo y los valores de 0 a 9 fueron asignados

considerando valores cuantitativos obtenidos a partir del trabajo de campo y gabinete de este estudio en la

medida de lo posible; mismos que se integraron en dicho anexo. Ello con la finalidad de disminuir la

subjetividad al asignar los valores de calificación de los criterios básicos y complementarios.

Asimismo, para cada efecto se determino su naturaleza, esto es, si el impacto es benéfico o perjudicial

para el ambiente. Se asignaron calificaciones positivas (+) para impactos benéficos y calificaciones

negativas (-) para impactos adversos.

La definición utilizada para evaluar cada criterio fue la siguiente:

8. Naturaleza del impacto: benéfico (positivo +) o perjudicial (negativo -).

9. Magnitud (M): Se refiere a la intensidad del efecto de la actividad sobre el componente

ambiental, independientemente del área afectada o duración del impacto. Se utilizaron criterios

de evaluación fundamentados en los datos teóricos y de campo, listados de especies, clases de

suelo, tipos de vegetación, etc.

10. Extensión espacial (E): Tamaño de la superficie afectada por una determinada acción. Esta se

obtuvo a partir de los planos de los proyectos en el SIG. En el caso en que el efecto abarque toda

el área de estudio, se le asignó la máxima calificación posible.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 267

11. Duración (extensión temporal) (D): Tiempo en que el componente ambiental mostró los efectos

de la actividad. Se asignó el número 9 a aquellos efectos de carácter irreversible, y tomando los

demás criterios dentro del marco la vida útil de los proyectos.

12. Sinergismo (S): Actividad que, al estar presente otra, los efectos sobre el ambiente se

incrementen más allá de la suma de cada una de ellas.

13. Efecto acumulativo (A): Cuando como consecuencia de una actividad el efecto sobre el

componente ambiental se incremente con el tiempo, aunque la actividad generadora haya cesado.

14. Controversia (C): Es una medida del grado en que la sociedad pudiese responder ante la

ocurrencia de un cierto efecto de una actividad sobre un factor ambiental, de tal medida que lo

"magnifique" con respecto a su valor real.

Con los valores obtenidos se calcularon los índices básicos (IB) y los

complementarios (IC) y, con ellos, el Índice Cuantitativo de Impacto (I) siguiendo el

procedimiento descrito por Bojórquez et al. (1998), modificado por Sánchez-Colón y

Flores-Martínez (en preparación) mediante la siguiente expresión:

I = IB (1-IC)

donde: 9

)**(3 DEMIB , IC = (S+A+C) / 27

La clasificación del índice de impacto fue la siguiente:

Valor del índice de Impacto Calificación del Impacto

0.111 - 0.280

0.281 – 0.460

0.461 – 0.640

0.641 – 0.820

0.821 – 1.000

Muy bajo

Bajo

Moderado

Alto

Muy alto

La matriz de evaluación de impacto estuvo constituida por los diferentes valores del índice cuantitativo de impacto calculados para cada

interacción entre las actividades del proyecto y los factores ambientales. Asimismo, la integración de la evaluación en función de los índices

cuantitativos de impacto a lo largo del tiempo de duración de las obras y la operación de la carretera se presentaron en una gráfica escenario

para facilitar su interpretación y la toma de medidas clave en los tiempos de mayor incidencia de impactos.

CUADROS EJEMPLO

Cuadro Ejemplo 1.- Calificación general de los impacto sobre los factores ambientales

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 268

Cuadro de Ejemplo 2.- Asignación de valores de evaluación.

Ejemplo de asignación de valores ordinales (0 a 9) con relación a valores cuantitativos obtenidos a partir

de superficies afectadas, o de algún tipo de vegetación particular obtenidas a partir del SIG ó clases de

calidad del suelo para uso agrícola, establecidas a partir de diferentes criterios edafológicos. Esta

asignación permite reducir la subjetividad al momento de realizar la evaluación de cada criterio (básico o

complementario).

Para variables: Valor ordinal

(escala principal) Efecto

Sinergismo

Efecto Acumul.

Controversia

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Nulo Nulo A Bajo Muy Bajo Bajo Bajo a Moderado Moderado Moderado a Alto Alto Muy Alto Extr. Alto

Magnitud

0 = 0 0 y 1 = 0.5 2 y 3 = 2.5 4 y 5= 4.5 6 y 7= 6.5 8 y 9= 8.5

Clase 6 (nulo) Clase 5 (muy bajo) Clase 4 (bajo) Clase 3 (moderado) Clase 2 (alto) Clase 1 (muy alto)

Extensión

0 = 0.0 % 1 = 10% 2 = 20% 3 = 30% 4 = 40% 5 = 50% 6 = 60% 7 = 70% 8 = 80%

9 = 90-100%

Nulo (no se pierde) Nulo A Bajo Muy Bajo Bajo (se pierde poca) Bajo a Moderado Moderado (se pierde la mitad) Moderado a Alto Alto (se pierde mucha) Muy Alto Extr. Alto (se pierde prácticamente todo el suelo de cierta calidad)

Duración

3 5 7 9

Bajo (se recupera rápidamente) Moderado (se recupera al corto plazo <5 años) Alto (se recupera al largo plazo >10 años) Extremadamente alto (permanente)

Cuadro de Ejemplo 3.- Fragmento de matriz de calificación de impactos ambientales.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 269

GEOLOGIA -

GEOMORFOLOGÍAHIDRODINÁMICA PAISAJE

Calidad del aire,

Emisiones de

gases

Calidad del

aire, Emisión

de polvos

Cambios en

relieve original.

Riesgo de

derrumbe

Sellado de

superficies

Remoción del

suelo Patrón de drenaje

Pérdida/ganancia de

paisajes de calidad

Flora dentro de

derecho de vía.

Vegetación con

distribución reducida,

árboles >20m y alta

densidad

Flora en terrenos

aledaños al

derecho de vía.

Anfibios Reptiles Aves Mamíferos

pequeños

Mamíferos

medianos

Mamíferos

grandes

Etapa del

ProyectoEtapa ambiental No. Actividad Actividad

M

e

s

a

p

r

Monóxido de

carbono, óxidos de

nitrógeno, CO2, CH4 y

N2O

Partículas Morfología

Infiltración /

contaminación

suelo y sub suelo

Pérdida de

suelo, erosión

Selva mediana

subperennifolia y bosque

mesófilo de montaña

Selva mediana

subperennifolia y

bosque mesófilo de

montaña

hábitats,

desplazamiento y

conectividad de

poblaciones

hábitats,

desplazamiento y

conectividad de

poblaciones

percha,

anidamiento,

conectividad de

poblaciones

hábitats,

desplazamiento y

conectividad de

poblaciones

hábitats,

desplazamiento y

conectividad de

poblaciones

hábitats,

desplazamiento y

conectividad de

poblaciones

Desmonte de zona entre línea de

ceros (tala árboles > 20 m) -0.381 -0.720 -0.760 -0.448 -0.513 -0.651 -0.586 -0.613 -0.513

Retiro de malezas y árboles <20m -0.235 -0.681 -0.626 -0.342 -0.513 -0.356 -0.586 -0.655 -0.485

Retiro de tocones -0.062 -0.248 -0.409 -0.227 -0.334 -0.447

2a Despalme, remoción de capa orgánica

de suelo -0.142 -0.477 -0.504 -0.795 -0.381 -0.463 -0.248 -0.463 -0.409

2b Cortes y Generación de residuos de

cortes y despalme -0.263 -0.753 -0.710 -0.535 -0.682 -0.278

3 Requerimiento de insumos de bienes

y servicios

4aOcupación de personal

4bGeneración de residuos urbanos -0.296 -0.111 -0.345

4cGeneración de aguas sanitarias -0.171 -0.111 -0.294

5aAlcantarillas -0.201 -0.529 -0.573 -0.282 -0.308 -0.308 -0.323 -0.524

5bDesvío del tránsito -0.151 -0.140 -0.305 -0.294

6aTerracerías (terraplenes) -0.535 -0.800 -0.734 -0.673 -0.720 -0.715 -0.294

6bAcarreo de material de bancos -0.410 -0.188 -0.395

7Puentes y túneles -0.644 -0.586 -0.435 -0.527 -0.408

8Pavimento -0.426 -0.570 -0.538

9Obras de drenaje complentario -0.367

10Pintura y señalamiento

11Requerimiento de insumos de bienes

y servicios

12aOcupación de personal

12bGeneración de residuos urbanos -0.328 -0.310 -0.345

12cGeneración de aguas sanitarias -0.184 -0.294 -0.294

12d Presencia del personal en frentes de

obra -0.383 -0.533 -0.478 -0.121 -0.062 -0.174 -0.111 -0.151 -0.140

Operación 13 Caretera en operación, mayor

penetración antrópica, efecto barrera -0.323 -0.353 -0.687 -0.626 -0.873 -0.751 -0.319 -0.305 -0.305 -0.498 -0.423 -0.506 -0.652

Valor del índice de

Impacto AdversoCalificación del Impacto

Valor del índice de

Impacto BenéficoCalificación del Impacto

0.111 - 0.280 Muy bajo 0.111 - 0.280 Muy bajo 22 Muy bajo

0.281 – 0.460 Bajo 0.281 – 0.460 Bajo 42 Bajo

0.461 – 0.640 Moderado 0.461 – 0.640 Moderado 24 Moderado

0.641 – 0.820 Alto 0.641 – 0.820 Alto 18 Alto

0.821 – 1.000 Muy alto 0.821 – 1.000 Muy alto 1 Muy alto

Construcción de

tramo carretero

nuevo

Preparación del sitio

1

Construcción

MATRIZ DE CALIFICACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL

PROYECTO CON MEDIDAS DE MITIGACION

MEDIO ABIOTICO MEDIO BIÓTICO

FAUNA

Intensidad general de los impactos

adversos

AIRE SUELO VEGETACION

Gráfico de Ejemplo 4.- Gráfico integral de la distribución de los impactos en el tiempo en función

del valor y tipo del índice de impacto por factor ambiental.

Fig VI.4 Escenario: Proyecto CON Mitigación

-1.000

-0.800

-0.600

-0.400

-0.200

0.000

0.200

0.400

0.600

0.800

1.000

0 10 20 30 40 50 60 70 80

Tiempo

(meses)

Ind

ice

de

Im

pa

cto

Calidad del aire, Emisiones de gases Calidad del aire, Emisión de polvos

Cambios en relieve original. Riesgo de derrumbe Sellado de superficies

Remoción del suelo Patrón de drenaje

Pérdida/ganancia de paisajes de calidad Flora dentro de derecho de vía. Vegetación con distribución reducida

Flora en terrenos aledaños al derecho de vía. Anfibios

Reptiles Aves

Mamíferos pequeños Mamíferos grandes

Desarrollo urbano Sistema vial y de transporte público

Conectividad urbana Empleo y seguridad peatonal


d) Estrategias para la Prevención y Mitigación de Impactos Ambientales

Las medidas que son agrupadas dentro de la “Mitigación” de los impactos ambientales generados por un proyecto, buscan moderar, aplacar o

disminuir su efecto negativo hacia el ambiente. Su función es maximizar la compatibilidad e integración del proyecto en su ambiente biótico, físico

y socioeconómico.

Las medidas fueron clasificadas de la siguiente manera:

a. PR.- de Prevención.- aquéllas obras o acciones tendientes a evitar que el impacto se manifieste.

b. MI.- de Mitigación.- aquellas obras o acciones propuestas para lograr que el factor ambiental bajo análisis se mantenga en una

condición similar a la existente, siendo afectada lo menos posible por la incidencia del proyecto.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 270

c. RE.- de Restauración.- acciones o medidas que buscan recuperar, en la medida de lo posible, las condiciones ambientales anteriores a

la perturbación, remediando los cambios al ambiente, por lo que su aplicación es posterior a la aparición de los efectos del impacto

ambiental.

d. CO.- de Compensación.- acciones o medidas que compensen el impacto ocasionado cuando no existen alternativas para su

prevención, mitigación o restauración. Estas medidas deberán ser proporcionales al impacto ocasionado.

e. CN.- de Control.- su propósito es asegurar el cumplimiento de acciones correctivas sobre ciertos factores ambientales y/o acciones del

proyecto.

Éstas a su vez fueron agrupadas en función del tipo de medida de que se trate, ya que ello facilito la asignación y seguimiento de los

responsables de su ejecución y cumplimiento. La agrupación fue la siguiente:

a) CA.- Consideraciones de tipo Ambiental.- destinadas a mantener o recuperar un estado de equilibrio aceptable en el ambiente.

b) EC.- Especificaciones de construcción.- modificación o adición de obras civiles dirigidas a lograr un mejor desarrollo del proyecto dentro

del entorno ambiental, minimizando o eliminando posibles impactos.

c) NR.- Normatividad y reglamentos.- acciones dentro de un marco normativo específico; así como creación de reglas y reglamentos

particulares de la obra que deban ser observados.

d) PS.- Programas Sociales.- acciones tendientes a lograr una mejor integración del proyecto en el entorno socio-económico del sitio.

e) EA.- Estudios COMPLEMENTARIA es (en caso de ser necesarios).- la falta de información referente al sistema ambiental y su

respuesta ante un posible impacto, dificulta la elaboración de medidas de mitigación del mismo, por lo que se requiere una base de

información COMPLEMENTARIA más sólida.

La experiencia en la evaluación de impactos y propuestas de medidas de mitigación en otros proyectos carreteros y no carreteros, nos han

permitido optar por presentar las medidas de mitigación a manera de fichas técnicas. Estas facilitan su lectura, evaluación y pueden ser

agrupadas y organizadas para optimizar su realización por parte de las contratistas que realizarán las obras. Por ello, en estos estudios se

presentarán las medidas de atención a impactos propuestas a manera de fichas técnicas Asimismo, la adecuada planeación de la realización de

estas medidas dentro del cronograma de ejecución de los trabajos propios de la obra, permitirá una mejor realización de la misma.

Cuadro de ejemplo 5.- Ficha técnica de presentación de medida de mitigación.

Ficha Técnica de

Manejo

Ambiental: 1

SUBCLAVE en la MIA-R: Cumplimiento Ambiental

A.1.1 a A.1.4 Término Condicionante

Tipo: Componente ambiental por

proteger:

Actividad o Acción

del proyecto:

Incidencia del

Impacto:

Medidas de

prevención Suelo

Previo al inicio de

obra

En diferentes sitios a lo

largo del trazo del

Proyecto, dentro y fuera

del derecho de vía

Instrumentos e indicadores de seguimiento Umbral de emergencia

Programas y Procedimientos específicos de referencia que se deberán aplicar

Medida

Propuesta: Acciones

GENERALES

Previo al inicio de obras y en el inicio de esta, es necesario implementar medidas

de prevención que ayuden a minimizar el impacto ambiental producido por la

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 271

Medidas de

prevención al

inicio de la obra

ejecución del Proyecto y actividades necesarias para la liberación del derecho de

vía.

Actividades e Indicadores

1) Negociar precios justos y pago en tiempo adecuado para la liberación del

Derecho de vía del trazo carretero.(El avaluó de acuerdo al manual de

procedimientos y lineamientos técnicos del CABIN9

2) Indemnización por bienes distintos a la tierra.

3) Facilidades para la reubicación de personas

4) Incorporación de pasos y requerimientos al proyecto

5) Autorización CUSTF mediante la elaboración del Estudio Técnico

Justificativo (ETJ), para obtener la autorización correspondiente para

realizar el cambio del uso de suelo de terrenos forestales, por lo que debe

de verificarse la existencia de la autorización previo el inicio de obras.

La obra no podrá iniciar hasta no contar con la autorización para el CUSTF

otorgada por la Dirección General Forestal y de Suelos de la SEMARNAT dadas

las características forestales de la zona que otorga la presencia de vegetación,

huertos de traspatio y reliquias de selva mediana

VIII.1.8 METODOLOGÍA PARA LA CONSTRUCCIÓN Y ANÁLISIS DE ESCENARIOS Y, EN SU CASO, DE ALTERNATIVAS DEL PROYECTO

Para visualizar el estado que guardan los componentes del sistema ambiental y poder evaluar sus cambios

esperados a futuro, se seleccionaron algunos componentes ambientales como indicadores del desempeño

del sistema, mismos que fueron evaluados dentro de cada unidad ambiental para establecer el estado de

calidad ambiental promedio de cada unidad de paisaje dentro del sistema.

Los indicadores y las unidades de paisaje se presentan en el siguiente cuadro:

Indicadores del sistema ambiental regional para cada unidad de paisaje

UNIDAD DE PAISAJE

Indicadores

Intervalo de

calificación

considerada de menor

a mayor conservación

ambiental

Meseta-Altiplano Integridad de Geoformas de 1 a 9

Lomeríos altos Conservación de Suelos de 1 a 9

Lomeríos bajos Flujo hídrico de 1 a 9

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 272

Valle Microclima en sitio de 1 a 9

Vegetación original de 1 a 9

Fauna silvestre de 1 a 9

Incursión (acceso)

antrópico de 1 a 9

A partir de una evaluación semicuantitativa del estado que guardan los factores considerando una escala

del 1 al 9, en la que el uno representa una condición ambiental sumamente alterada y deteriorada; y el

nueve corresponde a una condición ambiental bien conservada y sin deterioro, se realizó la calificación

del estado de cada indicador ambiental.

Criterios de evaluación semicuantitativa del deterioro o conservación de los factores ambientales

seleccionados como indicadores.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 273

Presencia antrópica general

(Antropización)

Innaccesible 1

Sitios remotos 2

Dificil acceso 3

Poco acceso 4

Incursión eventual 5

Incursión frecuente 6

Zona rural 7

Zona semiurbana 8

Zona urbana 9

Efecto de proyectos

carreteros y caminos

existentes

Calificación

Carretera o camino

dentro del polígono 9

Carretera o camino

inmediato al límite del

polígono

7

Carretera o caminos a

menos de 1 km de

distancia del polígono

5

Carretera o caminos a 2

km del polígono 3

Sin carreteras o caminos

en un entorno mayor a 2

km del polígono

1

Efecto del presente proyecto CON o SIN

mitigación

Impactos muy fuertes en

sistemas conservados 4

Impactos residuales muy fuertes 3

impactos residuales moderados o

en sistemas perturbados 2

impactos residuales bajos 1

sin impactos residuales 0

ligera reversión del deterioro

existente -1

Moderada reversión del deterioro

existente -2

Importante reversión del

deterioro existente -3

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 274

Con base en los valores ordinales se evaluó de forma semicuantitativa el estado que guardan actualmente

los principales factores por unidad ambiental dentro del SAR. Asimismo se evaluó el grado o nivel de

presencia o perturbación antrópica existente en cada unidad ambiental, así como el derivado de otros

proyectos carreteros en la zona.

Una vez evaluada la calidad de los factores ambientales Se partió de una relación hipotética lineal entre la

calidad de sitio y la presencia o acceso antrópico, ya que se considera que el principal factor que ocasiona

el deterioro ambiental en la zona es la actividad humana. De ahí que se considera que los sitios sin acceso

antrópico son los que presentan mejor calidad, mientras que los sitios con alta presencia y acceso

antrópico son los más deteriorados.

Para evaluar y poder modelar la proyección de escenarios futuros, se consideraron los

indicadores antes presentados. La tasa de incremento en el efecto antrópico se estimó con

base en las tasas de incremento poblacional promedio. La tendencia de evolución de cada

factor ambiental en función del incremento en la presencia antrópica se proyectó

considerando lalgunos modelos.

VIII.2 BIBLIOGRAFIA

VINCULACIÓN

Diario Oficial de la Federación. Poder Ejecutivo Federal, Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012.

México, 2007.

Diario Oficial de la Federación. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Programa Nacional de

Infraestructura 2007-2012. México, 2007.

Diario Oficial de la Federación. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Programa Sectorial de

Comunicaciones y Transportes, 2007-2012. México 2007.

Diario Oficial de la Federación. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Programa Carretero

2007-2012 y sus 100 Proyectos Estratégicos. México, julio de 2007.

Diario Oficial de la Federación. Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales. Programa

Sectorial de Medio Ambiente y Recursos Naturales, 2007-2012. México, noviembre 2007.

Diario Oficial de la Federación. Comisión Nacional para el Conocimiento y Uso de la Biodiversidad, SEMARNAT, Regiones Prioritarias

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 275

Diario Oficial de la Federación. Diario Oficial de la Federación, Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, LEY GENERAL DEL EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y

LA PROTECCIÓN AL AMBIENTE (LGEEPA) (Publicada el 28 de enero de 1988)

Diario Oficial de la Federación. Diario Oficial de la Federación, Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales REGLAMENTO DE LA LGEEPA EN MATERIA DE

EVALUACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL A NIVEL FEDERAL FEDERAL Nuevo Reglamento publicado en el Diario Oficial de la Federación el 30 de mayo de 2000

Diario Oficial de la Federación, Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, LEY GENERAL DE VIDA SILVESTRE (LGVS) 1 Feb 2007 ... DECRETO por el que se

adiciona un artículo 55 bis y un párrafo tercero al artículo 60 bis ambos de la Ley General de Vida Silvestre

Diario Oficial de la Federación. Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales REGLAMENTO LEY GENERAL DE VIDA SILVESTRE, (Nuevo Reglamento publicado en el 30 de

noviembre de 2006).

Diario Oficial de la Federación. Secretaria de la Funcion Publica LEY GENERAL DE

BIENES NACIONALES (LGBN) DECRETO por el que se adiciona la Ley General de Bienes Nacionales. (DOF 31-08-2007 , Última reforma publicada el 31 de agosto de 2007)

Diario Oficial de la Federación COMISIÓN DE AVALÚOS DE BIENES NACIONALES REGLAMENTO DE LA LEY GENERAL DE BIENES NACIONALES D. O. F. 23 de enero de 2004 Diario Oficial de la Federación, Secretaria de Comunicaciones y Transportes. LEY

DE CAMINOS, PUENTES Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL publicada en el Diario Oficial de la Federación el 22 de diciembre de 1993, Artículo PRIMERO reformado DOF 25-10-2005

Diario Oficial de la Federación, Secretaria de Comunicaciones y Transportes

Reglamento Decreto en el DOFdel 22 de noviembre de 1994

Diario Oficial de la Federación LEY DE OBRAS PÚBLICAS Y SERVICIOS RELACIONADOS CON

LAS MISMAS Nueva Ley publicada en el 4 de enero de 2000, Última reforma publicada DOF 28-05-2009

Diario Oficial de la Federación, LEY DE OBRAS PÚBLICAS Y SERVICIOS RELACIONADOS

CON LAS MISMAS Nueva Ley publicada en el Diario Oficial de la Federación el 4 de enero de 2000,

Última reforma publicada DOF 28-05-2009

Diario Oficial de la Federación, Reglamento de la LEY DE OBRAS PÚBLICAS Y SERVICIOS

RELACIONADOS CON LAS MISMAS Última reforma publicada DOF 29-11-2006

Fe de erratas DOF 11-01-2007

Diario Oficial de la Federación Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales. LEY

DE AGUAS NACIONALES Nueva Ley publicada en el Diario Oficial de la Federación el 1º de diciembre de

1992, Última reforma publicada DOF 18-04-2008

Diario Oficial de la Federación, Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales. Nuevo

Reglamento publicado en el Diario Oficial de la Federación el 12 de enero de 1994, Última reforma

publicada DOF 29-08-2002

Diario Oficial de la Federación, Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales. LEY

GENERAL PARA LA PREVENCIÓN Y GESTIÓN INTEGRAL DE LOS RESIDUOS (LGPGIR) Y SU

REGLAMENTO DOF 8 de Octubre del 2006

Diario Oficial de la Federación, REGLAMENTO DE LA LEY GENERAL PARA LA PREVENCIÓN

Y GESTIÓN INTEGRAL DE LOS RESIDUOS, 30 de Noviembre del 2006

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 276

Diario Oficial de la Federación, INSTITUTO NACIONAL DE ANTROPOLOGÍA E HISTORIA, LEY

FEDERAL SOBRE MONUMENTOS Y ZONAS ARQUEOLÓGICOS, ARTÍSTICOS E HISTÓRICOS

(VIGENTE AL 4 DE DICIEMBRE DE 2008)

Diario Oficial de la Federación, INSTITUTO NACIONAL DE ANTROPOLOGÍA E HISTORIA,

REGLAMENTO DE LA LEY FEDERAL SOBRE MONUMENTOS Y ZONAS ARQUEOLÓGICOS,

ARTÍSTICOS E HISTÓRICOS, 4 de Diciembre del 2008

Diario Oficial de la Federación, Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales. LEY

GENERAL DE DESARROLLOLO FORESTAL SUSTENTABLE Publicada en el Diario Oficial de la

Federación el 25 de Febrero de 2003.

Diario Oficial de la Federación, Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales. REGLAMENTO SEMARNAT LEY GENERAL DE DESARROLLOLO FORESTAL SUSTENTABLE

Publicado en el Periódico Oficial del día 21 Feb 2005

Diario Oficial de la Federación, SECRETARIA DE LA REFORMA AGRARIA, LEY AGRARIA

Nueva Ley publicada en el Diario Oficial de la Federación el 26 de febrero de 1992, Última reforma

publicada DOF 17-04-2008 Diario Oficial de la Federación, Secretaria de la Reforma Agraria Reglamento de la LEY AGRARIA (4

de enero del 93)

Diario Oficial de la Federación, NOM-001-SEMARNAT-1996. Que establece los límites máximos

permisibles de contaminantes en las descargas residuales en aguas y bienes nacionales.

Diario Oficial de la Federación, NOM-041-SEMARNAT-1999. Establece los límites máximos

permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores en

circulación que usan gasolina como combustible

Diario Oficial de la Federación, NOM-045-SEMARNAT-1996. Establece los niveles máximos

permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que

usan diesel o mezclas que incluyan diesel como combustible

Diario Oficial de la Federación, NOM-050-SEMARNAT-1993. Establece los niveles máximos

permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los vehículos automotores

en circulación que usan gas licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos como

combustible

Diario Oficial de la Federación, NOM-085-SEMARNAT-1994. La contaminación atmosférica-fuentes

fijas.- para fuentes fijas que utilizan combustibles fósiles sólidos, líquidos o gaseosos o cualquiera de sus

combinaciones, que establece los niveles máximos permisibles de emisión a la atmósfera de humos,

partículas suspendidas totales, bióxidos de azufre y óxidos de nitrógeno

Diario Oficial de la Federación, NOM-085-SEMARNAT-1994. La contaminación atmosférica-fuentes

fijas.- para fuentes fijas que utilizan combustibles fósiles sólidos, líquidos o gaseosos o cualquiera de sus

combinaciones, que establece los niveles máximos permisibles de emisión a la atmósfera de humos,

partículas suspendidas totales, bióxidos de azufre y óxidos de nitrógeno

Diario Oficial de la Federación, NOM-080-SEMARNAT- 2003 Que establece los límites máximos

permisibles de emisión de ruido proveniente del escape de los vehículos automotores, motocicletas y

triciclos motorizados en circulación, y su método de medición.

Diario Oficial de la Federación, NOM-081-SEMARNAT-1994. Establece los límites máximos

permisibles de emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición.

Diario Oficial de la Federación, NOM-059-SEMARNAT-2001. Protección Ambiental-Especies Nativas

de México de Flora y Fauna Silvestres-Categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión,

exclusión o cambio - Lista de especies en riesgo.

Diario Oficial de la Federación, NOM-062-SEMARNAT-1996 Que establece las especificaciones

para mitigar los efectos adversos sobre la biodiversidad que se ocasionan por el cambio y uso de suelo

de terrenos forestales agropecuarios.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 277

Comisión Nacional para la Biodiversidad. Región Hidrológica Prioritaria (Rhp-68

Remanentes Del Complejo Lacustre De La Cuenca de México

Periódico Oficial del Gobierno del Estado libre y Soberano del estado de México. Gobierno del

estado de México. Plan Estatal de Desarrollo del Estado de del Estado de México 2005-2011


estado de México. Plan Estatal de Desarrollo del Estado de Programa Sectorial de Seguridad Económica

del Estado de México 2006-2011


estado de México. Plan Estatal de Desarrollo del Estado de Plan Estatal de Desarrollo Urbano del Estado

de México


estado de México. Plan Estatal de Desarrollo del Estado de Plan Regional de Desarrollo Urbano del Valle

Cuautitlán Texcoco (2005)


estado de México. H. Ayuntamiento del Gobierno Municipal. Plan de Desarrollo Municipal de Acolman

Estado de México (2006-2009)


estado de México. H. Ayuntamiento del Gobierno Municipal. Plan Municipal de Desarrollo Urbano de

Acolman, Estado de México (Gaceta del Gobierno” No 61 de fecha 24 de septiembre del 2003).


estado de México. H. Ayuntamiento del Gobierno Municipal. Plan de Desarrollo Municipal de Tezoyuca,

Estado México (2006-2009)

Periódico Oficial del Gobierno del Estado libre y Soberano del estado de México. H. Ayuntamiento

del Gobierno Municipal. Plan Municipal De Desarrollo Urbano de Tezoyuca, Estado de México (Enero,

2009).

Diario Oficial de la Federación. Gobierno del estado de México. Actualización del Modelo de

Ordenamiento Ecológico del Territorio del Estado de México. (Gaceta de Gobierno del Estado del Año

2006)

Periódico Oficial del Gobierno del Estado libre y Soberano del estado de México. Libro Cuarto del

Código Administrativo del Estado de México en su Apartado: “De la Conservación Ecológica y

Protección al Ambiente para el Desarrollo Sustentable”.

Periódico Oficial del Gobierno del Estado libre y Soberano del estado de México. Libro Cuarto del

Código Administrativo del Estado de México en su apartado: “De la conservación ecológica y protección

al ambiente para el desarrollo sustentable”.

MEDIO FISICO

Lugo H. Diccionario Geomorfológico. Instituto de Geografía .UNAM 1989. México.

Cuanalo H. Manual para la descripción de perfiles de suelo en el campo. Centro de Edafología, Chapingo,

México 1981.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 278

Hahn F, Miranda G, Pérez F, Mayo O, Rojas F, Coras P. Monitoreo de la calidad del agua en el río

Texcoco mediante sensores selectivos de iones. Universidad Autónoma Chapingo. Departamento de

Irrigación. Chapingo. Texcoco, Estado de México.

INEGI.1986. Síntesis Geográfica del Estado de México. Instituto Nacional de Estadística, Geografía e

Informática, México.

INEGI. Carta Edafológica (E1402 Escala 1:250,000).

INEGI. Carta Geológica (E1402 Escala 1:250,000).

INEGI. Cartas Topográficas (E14B21, E14A29, E14B31, E14A39, Escala 1:50 000).

INEGI. Conjunto de datos vectoriales (E14B21, E14A29, E14B31, E14A39, Escala 1:50 000).

Informe de la calidad del aire en la zona metropolitana del valle de México, Secretaría del Medio

Ambiente, Gobierno del Distrito Federal, 2008.

Inventario de Emisiones de la Zona metropolitana del valle de Cuautitlán-Texcoco 2004. Secretaría del

Medio Ambiente. Diciembre 2007.

Gayoso J, Acuña M. Guía de conservación del paisaje. Universidad Austral de Chile. Valdivia 1999.

Mapa de Suelos de México, CONABIO, 2000, escala 1:250,000

Molina M. Propuesta para limpiar el aire en México en 10 Años, Reporte del Taller sobre la

Contaminación del aire en México. Instituto Nacional de Ecología. 13 de Abril 2004.

Moreno, E. Características territoriales, Ambientales y Sociopolíticas del municipio de Texcoco, Estado de

México. Universidad Autónoma del Estado de México, 2007, Quivera, año/vol. 9, número 001, pp. 177-

206.

Perfiles de suelos, versión 1.0. Departamento de Edafología. INEGI 1998. México.

Plan de Desarrollo Urbano estado de México, 2005-2011.

Siebe C, Stahr K, Jahn R. 2006. Manual para la descripción y evaluación ecológica de suelos en el campo.

Sociedad Mexicana de Ciencias del Suelo, COLPOS, Chapingo Estado de México.

World Reference Base for soils resources. 2006. FAO, Roma Italia.

VEGETACIÓN

Arreguín-Sánchez, M.L., Quiroz-García, D.L. y Fernández-Nava (2009) Pteridofitas extintas o raras del

valle de México. Polibotánica 27:17-29.

Calderón-Rzedowski, G., Rzedowski, J. y colaboradores. 2001. Flora fanerogámica del Valle de México.

Segunda Edición. Instituto de Ecología, A.C., Centro Regional del Bajío, Comisión Nacional para el

Conocimiento y Uso de la Biodiversidad. Pátzcuaro (Michoacán) 1406 pp.

MIA-REGIONAL



CAPÍTULO I - 279

Ezcurra, E. 1990. De las Chinampas a la megalópolis, el medio ambiente en la cuenca de México. Fondo

de Cultura de México. Impreso en México pp 119.

Ezcurra, E., Mazari, M., Pisanty, I y A.G. Aguilar. 1999. La cuenca de México. Fondo de Cultura

económica. México D.F.

Fernández Buces, M.N.O. 2006. Variabilidad espacial de la salinidad y su efecto en la vegetación en el

Exlago de Texcoco: Implicaciones para su monitoreo por percepción remota. Tesis de doctorado en

ciencias. Instituto de Geología, Universidad Nacional Autónoma de México.

Gobierno del Estado de México. 2007. Situación de la Flora y Fauna del Estado de México respecto a la

NOM-059-2001. Gobierno del Estado de México, Secretaría del Medio Ambiente, México.

Lugo, E.A. and H. Gucinski. 2000. Function, effects and management of forest roads. Forest ecology and

management 133:249-262

Martínez-González, L. 2008. Arboles y áreas verdes urbanas de la ciudad de México y su zona

metropolitana. Fundación Xoxhitla. Impreso en México, D.F.

Spellerberg, I. 1998. Ecological effects of roads and traffic: a literature review. Global ecology and

biogeography 7:317-333.

Trombulak, S.C. and Frissell, C. A. 2000. Review of ecological effects of road on terrestrial and aquatic

communities. Conservation biology 14(1):18-30

PAGINAS CONSULTADAS

CONABIO. Mapa de Regiones Hidrológicas de México.

http://conabioweb.conabio.gob.mx/metacarto/metadatos.pl. Consulta Febrero 2010

CONABIO. Mapa de Provincias fisiográficas. http://conabioweb.conabio.gob.mx/metacarto/metadatos.pl.

Consulta Febrero 2010

CONABIO. Mapa de Cuencas hidrológicas. Editado por la CNA.

http://conabioweb.conabio.gob.mx/metacarto/metadatos.pl. Consulta Febrero 2010

CNA .Servicio Meteorológico Nacional. http://smn.cna.gob.mx/. Consulta Febrero 2010

Documents

PRESENTACIÓN - Gobsinat.semarnat.gob.mx/dgiraDocs/documentos/mex/e... · de infraestructura urbana, de vías generales de comunicación o para el establecimiento de instalaciones