UNIVERZITET U SARAJEVU

FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE

SEMINARSKI RAD: EKONOMIKA U TRANSPORTU KOMUNIKACIJAMA

TEMA:Primjena cost-benefit analize u ocjeni investicijskih projekata u cestovnom saobraćaju

MENTORI: STUDENTI:

Sarajevo 2007

SADRŽAJ

UVOD.......................................................................................................................................31. PRINCIPI VREDNOVANJA INVESTICIJA U OBLASTI TRANSPORTA.....................5

1.1 Osvrt na vrednovanje investicija...................................................................................51.2 Metodi vrednovanja investicija..................................................................................61.3 Investicija i aspekti vrednovanja..............................................................................16

ZAKLJUČAK.........................................................................................................................24LITERATURA.......................................................................................................................25

2

UVOD

Aktivnosti transportnog sektora predstavljaju izvor značajnih efekata u obliku izdataka i koristi za individualne korisnike transporta i širu društvenu zajednicu. Kod izbora transportnog sredstva za realizaciju transportne usluge, individualni korisnici uzimaju u obzir odgovarajući odnos izdataka i koristi na osnovu cijene i kvaliteta usluge. Sa druge strane, postoje eksterni faktori koji se obično ne uzimaju u razmatranje od strane individualnih korisnika transporta, zbog toga što se za njih ovi faktori nalaze van domašaja tržišnog sagledavanja efekata. Eksterne faktore u transportu predstavljaju različiti uticaji, koji se odnose na zasićenost transportnih kapaciteta, udese, buku, zagađenja vazduha, itd. Savremeni trendovi su takvi da se pažnja sve više posvećuje ne samo kratkoročnom uticaju na čovjeka i njegovo zdravlje, već i dugoročnim uticajima sa posljedicama za budućnost planete. Najvažniji i najinteresantniji primjer prethodno navedene konstatacije je efekat "staklene bašte". Veoma je bitno da eksterni faktori, generisani novim ili postojećim projektom u sektoru transporta, nađu svoje mjesto u odgovarajućim analizama sa društveno-ekonomskog aspekta, da bi se omogućilo organima odlučivanja razmatranje različitih investicionih opcija.

Zemlje Evropske Unije se već dugo vremena suočavaju sa izazovom nastavka osiguranja razvoja mobilnosti naspram potrebe zaštite okoliša. U tu svrhu je i definisana transportna politika, zasnovana na pojmu održive mobilnosti. Politika u transportu Unije je utvrdila "Bijelu Knjigu" pod nazivom "Zajednička transportna politika", koja je objavljena 1993 godine1. Njeni ciljevi su zasnovani na Sporazumu o uspostavljanju Evropske Unije2 i čini program za:

• održivu mobilnost, uključujući slobodu kretanja roba i ljudi;• tranziciju sa regulatornih prepreka ka politikama u korist razvoja koherentnih integralnih transportnih sistema;• jačanje socio-ekonomske kohezije;• respektovanje okoliša;• doprinos rješenjima glavnih problema okoliša, kao što su emisije CO2;• promovisanje sigurnosti.

Unija se takođe obavezala za princip održivog razvoja.

Pojam održive mobilnosti očigledno respektuje eksterne efekte, nastale transportnom aktivnošću. Unutar zacrtane politike, prisutan je integralan paket aktivnosti, u kojem se nalazi povećanje ušteda u transportu, smanjenje zagađenja bukom, smanjenje zagađenja okoliša i smanjenje posljedica od nastalih udesa, odnosno politika odgovarajućih mjera za suprotstavljanje negativnim eksternim faktorima u transportu.

1 Izvor: White Paper “The Common Transport Policy”, EC Brisel, 1993.2 Izvor: Treaty on European Union, Maastricth, 1992.

3

Da bi se postigao cilj "održive mobilnosti", neophodno je poboljšati ulogu vidova transporta, koji imaju pozitivan uticaj na okoliš - "environmental friendlv transport mode". Imajući u vidu navedenu činjenicu, ne može se poreći da sa aspekta društvenih izdataka željeznica pruža značajne prednosti u putničkom i teretnom saobraćaju. Te prednosti moraju biti prepoznate i iskorištene kada god predstavljaju korist za društvo u cjelini, a vrlo često u sprezi sa ostalim vidovima transporta.Da bi se ostvario balans u razvoju različitih vidova transporta, vrlo je bitno da eksterni faktori transporta budu uzeti u razmatranje i preneseni na individualnog korisnika transportne usluge, kao dio cijene koju korisnik treba da plati. U pojedinim slučajevima na primjer, troškovi infrastrukture (investicije, održavanje i eksploatacija) nisu u potpunosti pokriveni od strane individualnih korisnika transportnih usluga. Tada se nastala razlika u navedenim troškovima pokriva iz javnih, odnosno državnih fondova. Zbog toga, dio troškova koji ne pokrivaju individualni korisnici predstavlja izdatak za društvo u cjelini. Vrlo često je to rezultat političkog izbora, zbog čega je neopravdano stavljanje u istu ravan eksternih izdataka, kao dijela eksternih efekata, i nepokrivenih troškova infrastrukture."Zelena Knjiga"3 o fer i efikasnom defmisanju cijena u transportu, zagovara tržišno orjentisani pristup prema transportnoj politici u kojoj su porezi i izdaci prilagođeni odražavanju internih i eksternih troškova. Jednom kada izdaci za korištenje transporta odražavaju troškove za društvo, odluke donesene u tržišnim uslovima bi trebale stvoriti efikasnije korištenje transportnog sistema. U istom dokumentu se tvrdi da bi eksterni troškovi trebali biti internalizirani. Ovi troškovi bi trebali biti plaćeni od strane individualnih korisnika i operatora-prijevoznika, koji ih stvaraju. Na ovaj način, korisnici i operatori-prijevoznici bi trebali imati jaku inicijativu za smanjenje troškova koje uzrokuju, dovodeći njihove aktivnosti u sklad sa interesima društva kao cjeline.

3 Izvor: Green Paper “Towards fair and efficient pricing in transport”, EC Brisel, 1995.4

1. PRINCIPI VREDNOVANJA INVESTICIJA U OBLASTI TRANSPORTA

1.1 Osvrt na vrednovanje investicija

Pristup investiciji u oblasti transporta može biti razmatran sa aspekta transportnih operatora i administratora transportne infrastrukture, kao transportnih preduzeća sa jedne strane, ili sa aspekta društva sa druge strane. To stvara razliku u slijedećem:

• koje stavke će biti uvrštene u bilanse za vrednovanje investicije, i• koji kriterijumi će biti korišteni za vrednovanje, odnosno za izbor izmeđurazličitih alternativa i rangiranje investicije.

Tijelo koje se bavi eksploatacijom transporta može se definisati kao transportno preduzeće, ako ima autonomno rukovodstvo i autonoman računovodstveno-finansijski sistem. U pojedinim slučajevima, to tijelo je vlasnik i/ili operator transportne infrastrukture.Samo oni elementi koji se prikazuju kroz obračune poslovanja preduzeća uvrštavaju se u ekonomsko vrednovanje investicija sa aspekta preduzeća, i to u svom pojavnom obliku unutar navedenih obračuna. Preduzeće pokušava ostvariti najveći mogući profit, ali je ograničeno troškovima koji uravnotežuju budžet preduzeća. Suma ukupnih rashoda preduzeća mora u najmanju ruku biti pokrivena sumom prihoda od prodatih usluga korisnicima. Ekonomski kriterijum, koji se koristi kod izbora i klasifikacije investicije sa aspekta preduzeća, je profitabilnost.Profitabilnost se mjeri na osnovu nastale razlike između prihoda i rashoda. Određena aktivnost se smatra profitabilnom ukoliko prihod premašuje rashod. U suprotnom, data aktivnost se smatra neprofitabilnom ili deficitarnom.

Ukoliko je transportno tržište perfektno4, tj. postoji konkurencija i nema transportnih preduzeća koja se razvijaju mnogo više nego ostala transportna preduzeća, onda bi se transportno tržište moglo posmatrati kao instrument optimalne raspoređenosti društvenih resursa. U stvarnosti je situacija potpuno drugačija, tj.:

• Ne postoji jedno transportno tržište već brojna različita tržišta koja se razlikuju geografski, vremenski, prema modalitetu transporta, itd.

• Određena preduzeća, modaliteti transporta i javne usluge imaju izraženo povećanu produktivnost u odnosu na druge.

• Određene investicije u sektoru transporta su posebno velike i nedjeljive.

• Država skupa sa lokalnim organima vlasti posjeduje i upravlja većim dijelom transportne infrastrukture. Zbog toga je plaćanje korištenja ove infrastrukture obično u obliku fiksnih naknada, pa cjenovni mehanizam tržišta generalno ne fiinkcioniše korektno u datom kontekstu.

4 Kod strukturne podjele transportnih tržišta, perfektno tržište podrazumjeva homogenost i djeljivost razmjene roba, veliki broj malih i istovrsnih veličina grupa ponuđača i kupaca, posjedovanje pune mforroiranosti svih zainteresiranih strana, a koje se istovremeno u svim prilikama ponašaju racionalno.

5

• Zbog društvenih i političkih razloga, država i lokalni organi vlasti uspostavljaju javne transportne usluge i propisuju anti-ekonomske obaveze koje upravljaju pružanjem datih usluga. To se očituje kroz obaveze izvršenja usluga prema cijenama koje su predmetom odobravanja od strane organa vlasti publikovane unaprijed, pružanje usluga za određen period vremena i na standardnim relacijama, definisanje cijena od strane političkih faktora koji ne vode uopšte računa o troškovima, itd.. Zauzvrat, država i lokalni organi vlasti se prije ili kasnije suočavaju sa neprofitabilnošću pružanja ovakvih usluga, kao rezultata ispunjavanja naprijed navedenih obaveza.

• Aktivnost transporta prouzrokuje brojne važne eksterne efekte za "treću stranu"5.

Kao rezultat navedenih konstatacija, jasno je da društvo nije u stanju da zasniva izbor investiranja u sektoru transporta sa aspekta preduzeća. Preciznije, postoji potreba da se ustanove komplementarni kriterijumi, uključujući u kalkulacije one faktore koji se ne pojavljuju u računovodstveno-finansijskom sistemu transportnog preduzeća. Sa druge strane, moguće je ispitati reperkusije investiranja na cjelokupno stanje u društvu putem odgovarajućih analiza. Takve analize uključuju i ostale elemente pored kriterijuma profitabilnosti sa aspekta preduzeća, kao što su:

• upotrebna i psihološka vrijednost koju korisnici usluga pripisuju transportu,• pozitivni i negativni uticaji eksternih faktora koje proizvode preduzeća i korisnici transportnih usluga u odnosu na "treću stranu".

Svrha preduzimanja ovakve analize sa aspekta društva je poređenje uticaja izdataka i koristi određene aktivnosti na društvo kao cjelinu. Analiza se zasniva na činjenici da suma ukupnih koristi može premašiti sumu ukupnih izdataka određene aktivnosti ili investicije sa aspekta društva. Pri tome, kriterijumi za prihvatanje ili odbacivanje, za izbor između alternativa i rangiranje aktivnosti, zavise od ciljeva zacrtanih od strane društva

1.2 Metodi vrednovanja investicija

Svrha ekonomskog vrednovanja investicija u transportu jeste da pokaže da li su predložena rješenja investicija opravdana i ostvariva. Zbog toga se predložena rješenja ocjenjuju zavisno od odnosa između očekivanih izdataka i koristi, te odnosa između potrebnih i raspoloživih materijalnih resursa. Da bi se ekonomsko vrednovanje investicija moglo obaviti, potrebno je koristiti određene metode. Metodi za vrednovanje investicija u transportu se najčešće dijele u tri osnovne grupe:

• Metodi individualne isplativosti• Metodi društvene isplativosti• Metodi rangiranja (kompleksno vrednovanje)

5 "Treća strana" u datom kontekstu predstavlja stranu koja nije direktni korisnik i/ili davaoc određene transportne usluge.

6

Na slici u nastavku je dat pregled metodološkog instrumentarija, koji se najčešće možekoristiti za vrednovanje investicija u transportu.

Slika 1. Najčešći metodi vrednovanja investicija u transportu

7

Metodi individualne isplativosti se uglavnom upotrebljavaju u tekućoj poslovnoj praksi. Koncepcijski su jasni, lako shvatljivi i jednostavni kod primjene. Osnovna karakteristika ovih metoda je da se vrijednost investicije posmatra sa individualnog aspekta (preduzeće, banka, itd.) sa novčanim izražavanjem vrijednosti. Pri tome se prednost daje kratkoročnim ulaganjima sa visokim gotovinskim prihodima, što je manje svojstveno investiranju u oblast transporta. Osim toga, ovi metodi uzimaju u obzir samo direktne učinke ulaganja, a njihovi se iznosi obračunavaju prema tržišnim cijenama. S obzirom na navedene činjenice, metode individualne unosnosti se primjenjuju kod investicionih projekata slijedećih osobina:

• relativno mala ukupna količina potrebnih resursa (materijal, novac, radna snaga,...),• jednostavnost sa aspekta tehničke izvodljivosti,• kraći vijek trajanja i• predviđeni oblik direktne naplate korištenja sredstva ili infrastrukture ("tolimotorway"-cestarina ili "rail infrastructure access fee"-naknada za pristupželjezničkoj infrastrukturi).

Osnovni razlog izbjegavanja korištenja ovih metoda za složenije investicije je nemogućnost obuhvatanja mnogobrojnih i raznolikih učinaka, koji se javljaju kod funkcionisanja iole složenijeg transportnog sistema. Razlog više je činjenica da se vrlo često pojedini učinci ne mogu iskazati u novčanim vrijednostima.

Metodi društvene isplativosti obuhvataju Šire i dugoročnije društvene interese. Ovi metodi uzimaju u obzir sve povoljne i nepovoljne učinke, koji nastaju realizacijom investicije u transportu. Pri tome je potrebno naglasiti dvije ključne karakteristike ovih metoda:

svi učinci se mjere i prikazuju bez obzira na mogućnost njihovogizražavanja u novčanim vrijednostima

postaje irelevantno pitanje o tome, ko snosi troškove i uživa koristi od investicije: investitor, korisnik ili društvo.

Metodi društvene isplativosti se principijelno razmatraju sa dva aspekta:

• aspekt efikasnosti i• aspekt efektivnosti

Kod metoda efikasnosti, jedna je varijanta uvijek u prednosti u odnosu na drugu, ako njene neto-dobiti premašuju neto-dobiti druge varijante. Ovakav pristup podrazumjeva maksimiziranje ukupnih neto-koristi, odnosno minimiziranje ukupnih neto-izdataka i postizanje što većeg omjera korist/izdaci. Kod metoda efektivnosti, prednost se daje varijanti koja:

a) potpunije ostvaruje ciljeve plana, ako je zadan iznos raspoloživih sredstava

b) najviše smanjuje troškove realizacije plana, ako su zadani ciljevi koje treba postići

Analiza troškova i koristi6 je osnovna iz grupe metoda društvene isplativosti. Bitna karakteristika

6 Uobičajen naziv u literaturi na engleskom jeziku je "cost-benefit analysis"8

ove metode je da se za osnovu ocjene investicije uzimaju društveni troškovi i koristi. Nadalje, ovom metodom se obuhvataju direktni i indirektni troškovi i koristi. Ako je u pitanju investiranje u izgradnju novih postrojenja na pruzi, učinak toga se ne mjeri samo razlikama u veličini troškova izgradnje, održavanja i eksploatacije novih postrojenja u odnosu na te iste troškove za prethodno stanje na pruzi, već i uticaj novih postrojenja pruge na smanjenje vremena putovanja, smanjenje broja saobraćajnih nesreća, poboljšanje kvaliteta okoliša, itd.Bitno je napomenuti da se ovakav pristup vrednovanja investicija u transportu ne odnosi strogo na investicije u infrastrukturu, već i na transportna sredstva. Pri tome je često prisutna manja ili veća mjera interaktivnosti između infrastrukture i transportnih sredstava.U narednoj tabeli je dat pregled mogućih učinaka za pretpostavljeni primjer uvođenja u ek sploataciju brzih vozova sa tehnologijom naginjućih sanduka.

Tabela 1. Pregled učinaka uvođenja novih vozova u eksploataciju

Pozicija Opis Učinak1. Kapitalni troškovi d1.1 Troškovi nabavke sredstava a1.2 Troškovi uređenja pruge b1.3 Troškovi zastoja saobraćaja zbog urešenja pruge c

Kapitalni troškovi ukupno: d=a+b+c2. Korist preduzeća g2.1 Povećanje ukupnog iznosa naplaćenih vozarina e2.2 Smanjenje troškova eksplotacije i održavanja f

Koristi preduzeća ukupno: g=e-f3. Koristi neposrednih korisnika j3.1 Uštede u vremenu putovanja h3.2 Viši nivo usluge u odnosu na cijenu usluge i

Koristi korisnika ukupno: j=h+i4. Koristi države n4.1 Povećanje u naplaćenom porezu željeznica k4.2 Uštede od troškova udesa, zagađenja okoliša, itd. l4.3 Smanjeni iznos poreza od korisnika cesta m

Koristi države ukupno: n=k+l-m

9

10

Stavljanjem u odnos ukupnih koristi i troškova, može se izračunati ukupna dobit od investicionog zahvata, sa aspekta društvene isplativosti. Na strani koristi se nalaze komponente ("g", "j" i "n"), a na strani troškova je komponenta ("d"). Osnovni princip ovog metoda je da koristi premašuju Iroškove za bilo koju varijantu investicije, odnosno:

ili (1), gdje je:

• (B) - suma ukupnih koristi od investicije za određenu varijantu,• (C) - suma ukupnih troškova investicije za određenu varijantu.

Slika u nastavku daje prikaz odnosa kod upotrebe analize troškova-koristi.

11

Slika 2. Prikaz odnosa kod analize efikasnosti investicije u transportu

Na samom početku ulaganja, investicija sa nalazi u zoni visokih troškova ulaganja i pri tome se još uvijek ne generišu nikakve koristi. Poželjno je da period pozicioniranj a investicije u ovoj zoni bude stoje moguće kraći. Nakon fizičke implementacije određene investicije, ista počinje geuerisati određene koristi. Tada se investicija nalazi u zoni svoje konsolidacije, pri čemu se istovremeno povećavaju koristi i smanjuju troškovi. Na kraju zone konsolidacije, investicija ulazi u zonu maksmiziranja koristi uz istovremenu minimizaciju troškova. Poželjno bi bilo da period pozicioniranja investicije u ovoj zoni bude Sto duži, jer se upravo u ovoj zoni postižunajznačajniji učinci investicije. Pri samom kraju ekonomskog vijeka trajanja investicije, ista ulazi u zonu zasićenja sa aspekta koristi i zonu postepenog povećanja troškova eksploatacijesa aspekta troškova. U ovoj zoni koristi stagniraju, a troškovi bilježe postepen porast. Najpovoljnija varijanta investicije ima najveći omjer koristi i troškova., koji u svakom slučaju mora biti veći ili jednak vrijednosti "l". Jedan od načina izračunavanja koristi i troškova je poznati metod neto-sađašnjevrijednosti.

Ovaj metod u svojoj osnovi podrazumjeva upotrebu diskontne stope, koja svodi buduće novčane tokove koristi i troškova na sadašnje vrijednosti. Pri tome se koristi slijedeći obrazac:

12

(2), gdje je:

13

• (Vn) - neto-sadašnja vrijednost investicije,• (C0) - troškovi investicije u zoni bez koristi,• (B1...n) - koristi od investicije u pojedinim godinama vijeka trajanja

investicije,• (C1...n) - troškovi investicije u pojedinim godinama vijeka

trajanjainvesticije,

• (r) - diskontna stopa investicije,• (i = 0....n) - ekonomski vijek trajanja investicije, izražen u godinama.

Valjanost ekonomskog vrednovanja pomoću metode analize troškova i koristi zavisi od toga do koje se mjere određeni učinci mogu utvrditi, procijeniti i međusobno porediti sa mjerljivim pokazateljima.Osnovna pitanja, koja se pri tome postavljaju i koja treba riješiti u procesu vrednovanja investicije, su:

a) Koje troškove i koristi treba uvrstiti u analizu?b) Kako ih vrednovati?c) Koju stopu koristiti za svođenje na sadašnju vrijednost?d) Koliki je realni ekonomski vijek trajanja investicije?e) Koja su bitna ograničenja?

Analiza efektivnosti i troškova7 raščlanjuje najvažnija obilježja mogućih rješenja u dvije grupe pokazatelja: troškovi i efektivnost. U ovoj analizi, troškovi se obično defmišu kao novčani izraz utroška svih onih resursa koji su neophodni za izgradnju, održavanje i eksploataciju predloženog rješenja investicije, za vrijeme vijeka trajanja investicije umanjenog za prihod od pružene transportne usluge. Efektivnost se definiše kao mjerilo koje pokazuje stepen realizacije ciljeva plana od strane pojedine varijante. Slika u nastavku prikazuje odnos između ova dva pokazatelja.

Slika 3.

7 ? Uobičajen naziv u literaturi na engleskom jeziku je "cost-effectiveness analysis".

14

Prikaz odnosa kod analize efektivnosti troškova

Varijantna rjegenja označena tačkama "C", "D" i "G" se razlikuju od drugih rješenja po tome Što su skuplje od drugih, iako osiguravaju isti nivo efektivnosti. Zanemarivanjem rješenja koja pokazuju izrazito nepovoljan odnos između troškova i efektivnosti, dobije se skup rješenja koja dolaze u obzir za dalje razmatranje ("A", "B", "E", "F' i "H")- Najbolje rješenje u ovoj grupi rješenja, je varijanta označena slovom "E", koja ima najviši nivo efektivnosti, ali istovremeno ne premašuje granicu raspoloživih sredstava i standard nivoa usluge.Postupak kod primjene analize efektivnosti troškova se sastoji od slijedećih međusobno povezanih faza:

• određivanje ciljeva, kriterijuma i standarda datog projekta investicije,• utvrđivanje mogućih rješenja za realizaciju datih ciljeva,• procjena svih učinaka predloženih rješenja, uključujući procjenu direktnih iindirektnih troškova, te mjerenje fizičkih učinaka,• ocjena efektivnosti svake varijante i• poređenje i izbor varijante

Vrijednost i redoslijed svake varijante se mjeri iznosom troškova potrebnih za očekivani stepen efektivnosti.Stepen efektivnosti se definiše kao odnos između očekivane efektivnosti sistema i očekivanog iznosa ukupnih troškova sistema.

(3), gdje je:

• E (Mi) - očekivani odnos efektivnosti i troškova za varijantu (i)• E (Ei) - očekivane efektivnosti za varijantu (i)• E (Ci) - očekivani troškovi za varijantu (i)

Obično će najveći broj varijanti dobro zadovoljiti određene ciljeve, a druge ciljeve će te iste varijante zadovoljiti slabo ili nikako. Zbog toga se svaka varijanta može rangirati u skladu sa tim koliko pridonosi ostvarenju ciljeva. Za ilustraciju, navodi se primjer u nastavku.

Određeno preduzeće zaduženo za pružanje ulsuga u javnom gradskom saobraćaju, zacrtalo je u svom planu poboljšanje usluge u tramvajskom saobraćaju, uvođenjem tzv. "niskopodnih" tramvaja. Ovim ulaganjem se žele postići dva slijedeća cilja:

• Da se zaposlenim stanovnicima sa periferije grada osigura brz i komforan prijevoz do radnih mjesta u centru grada i obrnuto.• Da se osobama sa značajno smanjenom pokretljivošću, uslijed fizičkog invaliditeta, omogući veći stepen pokretljivosti bar do odgovarajućih

15

zdravstvenih ustanova.

Od navedena dva cilja, zacrtano je da se prvi cilj smatra dvostruko važnijim od drugog cilja. Radi zadovoljavanja navedenih ciljeva, razrađene su tri varijante investicije, koje imaju slijedeće karakteristike:

• Varijanta l dobro zadovoljava prvi cilj sa oko 85%, dok drugi cilj zadovoljava djelimično sa oko 10%.• Varijanta 2 djelimično zadovoljava drugi cilj sa oko 50%, a prvi cilj uopšte ne zadovoljava.• Varijanta 3 djelimično zadovoljava oba cilja i to prvi sa oko 70% i drugi sa oko 20%.

Troškovi ulaganja i eksploatacije se razlikuju za svaku varijantu i iznose:

• Za varijantu l: 95 miliona KM• Za varijantu 2: 60 miliona KM• Za varijantu 3: 75 miliona KM

Rezultat vrednovanja navedenih varijanti sa aspekta efektivnosti i troškova se može dobiti na slijedeći način:

[Cilj l (% zadov. potr.)] • [cilj l (ponder)] +

[Cilj 2 (% zadov. potr.)] • [Cilj 2 (ponder)] = Ukupno zadov. Ciljeva

To znači da bi vrijednost pojedinih varijanata iznosila:

Varijanta 1: 85% x 2 + 10% x l = 180

Varijanta 2: 0% x 2 + 50% x l = 50

Varijanta 3: 70% x 2 + 20% x l = 160

Ovakva analiza pokazuje da je varijanta 2 najlošija, jer je manje efikasna od varijanti l i 3. Odluka o izboru između varijanti l i 3 će zavisiti od preostalih ograničavajućih elemenata, a to su raspoloživa budžetska sredstva i minimalan standard nivoa usluge. Za razliku od ekonomskog vrednovanja, kompleksno vrednovanje ne iskazuje učinke investicije u transportu samo sa jednim grupnim pokazateljem i samo u novčanim vrijednostima. Ovi metodi pridaju jednaku važnost mjerljivim i nemjerljivim učincima, pa su zato ovi metodi fleksibilniji od metoda ekonomskog vrednovanja, bez obzira da li je u pitanju individuama ili društvena isplativost investicije. Metodi kompleksnog vrednovanja su nastali

16

u nastojanju da se prevladaju teškoće u prikupljanju potrebnih podataka i u iskazivanju novčanih vrijednosti za one učinke, koji nemaju tržišnu cijenu. Metodi kompleksnog vrednovanja se često svode na rangiranje varijantnih rješenja. Metod korisnosti je zapravo adaptirani metod analize troškova i koristi, kojim se korisnost pojedinih varijanti kvantifikuje u novčanim i nenovčanim vrijednostima. Na taj način, ovaj metod proširuje okvir analize troškova i koristi, dajući potpuniji uvid u sve aspekte pojedinih varijanata za društvenu zajednicu kao cjelinu, za pojedine grupe ljudi i pojedina preduzeća ili organizacije unutar tretiranog područja. Primjena ovog metoda pretpostavlja podjelu tretiranog područja u nekoliko homogenih grupa unutar dvije ključne kategorije nosilaca učinaka : "proizvođača" i "potrošača" učinaka8. Troškovi i koristi se procijenjuju odvojeno za svaku grupu. Procijenjene vrijednosti pokazuju u kojoj mjeri pojedine varijante utiču direktno ili indirektno na preduzeća ili pojedince., gdje je svaki od njih proizvođač ili potrošač određenog učinka. Metod reducirane komparacije takođe spada u metode kompleksnog vrednovanja. Ovaj metod takođe uzima u obzir direktne i indirektne učinke, kao i mjerljive i nemjerljive učinke. Kod ovog metoda je postupak kvantitativnog izračunavanja bitan i dopunjuje se sa kvalitativnom procjenom putem sistema bodovanja, pod uslovom da su kvalitativni pokazatelji bitni za krajnji rezultat. Pri tome, nemjerljivi učinci imaju korektivan karakter i zbog toga njihov udio u ukupnom broju bodova za pojedinu varijantu treba bili razuman. Taj udio se smatra razumnim ako u ukupnom iznosu bodova, koji se raspoređuju na mjerljive i nemjerljive učinke, mjerljivi učinci učestvuju sa vrijednošću (a) a nemjerljivi učinci sa vrijednošću (b), tako da važi:

a + b = l (4);

pri čemu su mjerljivi učinci (a) dominantni.

Metodi ostvarenja ciljeva se u principu mogu podijeliti u dvije slijedeće grupe:

• metodi koji uključuju jednostavno rangiranje varijanata sa obzirom naunaprijed definisane ciljeve i

• metodi koji koriste istančana mjerila za ustanovljavanje obima realizacijeunaprijed određenih ciljeva od strane pojedinih varijanata.

Najčešće se koriste metodi iz druge grupe. Njihova bitna karakteristika je u tome što se ciljevi investicije iskazuju na takav način da se napredak prema njima ili odstupanje od njih može mjeriti na prikladan način. Nadalje, ciljevi se ponderiraju da bi se izrazila relativna važnost svakog cilja ili se međusobno rangiraju da bi se pretpostavila njihova važnost.U ove metode spada i metod matrice ostvarenja ciljeva. Ovaj metod je poznat po tome što se kod njegove primjene zahtjeva slijedeće:

• formulisanje ciljeva unaprijed,

8 U široj literaturi su ovi izrazi prepoznatljivi na engleskom jeziku kao "Producer/Seller" and "Consumer/Us er''.

17

• operacionalizacije unaprijed formulisanih ciljeva,• određivanje ciljnih grupa ljudi unutar tretiranog područja, na koje će

seodraziti uticaji investicije,

• utvrđivanje odgovarajućih pondera i• utvrđivanje vremenske dimenzije troškova i koristi za svaku od varijanata.

1.3 Investicija i aspekti vrednovanja

Vrednovanje investicija sa aspekta preduzeća se često naziva i finansijsko vrednovanje. Ovo vrednovanje nastoji da uporedi tokove prihoda i rashoda, kroz period ekonomskog vijeka trajanja investicije, za situacije "sa" i "bez" implementacije investicije. Sa ovog aspekta, prevashodno se mjere efekti investicije za preduzeće koje pruža transportne usluge, a posebno uticaj na profit ili gubitak. Kao rezultat ovakvog pristupa vrednovanju, tokovi prihoda i rashoda se mjere u granicama tržišnih cijena i ne uključuju samo realne troškove faktora, roba i usluga, već i poreze i subvencije, koji utiču na njih. Analizirani tokovi prihoda i rashoda se sumiraju kroz relevantne pokazatelje profitabilnosti za transportno preduzeće, kao davaoca usluge. Finansijski troškovi i koristi, koje proističu iz projekta investiranja urazmatranju, su oni koji se pojavljuju u budžetima transportnih preduzeća ili tijela (institucija) koje preduzimaju investiciju. Pri tome su generalno:

Izdaci:

18

Investicije

Eksploatacioni troškovi (uključujući održavanje, plate, socijalnedoprinose, energiju, materijale, zalihe, itd

Koristi:

Prihodi od prodaje transportnih usluga korisnicima

Ovo su elementi transakcija između preduzeća ili tijela i njihovih dobavljača i korisnika. Vrijednosti koje im se prikazuju kod relevantnih procjena finansijskog planiranja su bruto-vrijednosti. Osnov za sticanje koristi od prihoda prođatih transportnih usluga se može naći analiziranjem elastičnosti tražnje za uslugom u odnosu na cijenu usluge. Cjenovna elastičnost tražnje je stepen osjetljivosti tražene količine usluga u odnosu na promjenu cijene tih usluga. Sa aspekta preduzeća, to predstavlja funkcionalni odnos koji ukazuje na količinu pojedinih usluga, koje se kupuju po različitim cijenama na datom mjestu u određeno vrijeme. Ustanovljavanje krive tražnje je potrebno preduzeću da bi se odgovorilo na slijedeće pitanje: "Po kojoj tržišnoj cijeni se može realizovati određeni obim usluga, koji pri ostalim datim i ujednačenim faktorima maksimizira ukupan prihod?" Obrazac za izračunavanje elastičnosti cjenovne tražnje je slijedeći:

(5), gdje je:

19

• (E) - cjenovna elastičnost tražnje• (co) - cijena usluge prije promjene cijene• (C1) - cijena usluge nakon promjene cijene• (qo) - količina usluge prije promjene cijene• (q1) - količina usluge nakon promjene cijene

Cjenovna elastičnost tražnje može biti elastična i neelastična. Primjeri elastičnosti i neelastičnosti tražnje su dati u nastavku.Tabela 2 daje prikaz elemenata za izračunavanje cjenovne elastičnosti kod prijevoza putaika na određenoj relaciji. Vrijednosti (CD) i (ci) daju odnos cijena prije i nakon promjene, a vrijednosti (qo) i (qi) daju odnos prođatih karata prije i nakon promjene cijena.

Tabela 2. Jedinična cijena i broj prođatih karata putnicima

Elastičnost Elementi elastičnosti

c0

Elastična 8,00 100.000 10,00 25.000

Neelastična 35,00 18.000 25,00 20.000

E -3,00 -0,39

Negativne vrijednosti izračunatih cjenovnih elastičnosti potvrđuje inverzan odnos između cijene tražnje. Pri tome važe slijedeći odnosi:

cjenovna elastičnost tražnje se smatraelastičnom, ukoliko je E< -1

cjenovna elastičnost tražnje se smatra neelastičnom, ukoliko je -1 < E < 0, i

cjenovna elastičnost tražnje se smatra uravnoteženom, ukoliko je E = -l.

Dijagrami u nastavku daju sliku odnosa elastične i neelastične tražnje.

Slika 4. Dijagrami neelatične i elastične tražnje

Sa aspekta realizacije prihoda preduzeća, cjenovna elastičnost tražnje može biti:20

ako sniženje cijena usluge ima za posljedicu manji, a povećanje cijena većiukupan prihod, tražnja je neelastična i

ako sniženje cijena usluge dovede do povećanja ukupnog prihoda ili akopovećanje cijene usluge dovede do smanjenja ukupnog prihoda, tražnja jeelastična.

Kod uvođenja investicije, cjenovna elastičnost tražnje se manifestuje kroz nekoliko slučajeva. Pregled ovih slučajeva je dat u nastavku.

Slika 5. Funkcija cjenovne elastičnosti tražnje

Značenja pojedinih elemenata na slici 5 su slijedeća:

• (c) -cijena• (q) - količina• ABCD- funkcija tražnje• (CO, qo) - cijena i količina tražnje bez investicije• (c1, q1) - cijena i količina tražnje sa investicijom

Za datu krivu tražnje, četiri osnovna slučaja se mogu razlikovati ukoliko su ostali uslovi jednaki:

Slučaj I: ako implementacija razmatrane investicije ne učini mogućimsmanjenje prodajne cijene (c1=co), nemoguće je uvrstiti bilo koji prihod (P)u korist investicije.

Slučaj II: ako implementacija investicije rezultira smanjenjem prodajnecijene (c1 < C0), razlika će biti registrirana kao funkcija elastičnosti tražnje

21

između tačaka (B) i (C), odnosno prihod (P) će se registrovati u koristinvesticije u iznosu:

Slučaj III: ako implementacija investicije zadovoljava korisničke potrebebesplatno (c1=0), gubitak prihoda će biti:

Slučaj IV: ako implementacija investicije znači zadovoljavanje tražnje,koja prije nije bila zadovoljena (qo=0), po cijeni ci, slijedeći prihod semože očekivati koji ide u korist investicije:

Razlika u prihodima se ponekad naziva proizvođačev ili prodavčev višak, kao izraz suprotan korisničkom višku9,

Sa druge strane, vrednovanje investicija sa aspekta društva se često naziva ekonomsko vrednovanje. Svrha ovakvog pristupa je da vrednuje doprinos investicije u postizanju drugih ciljeva, a to je maksimiziranje dobiti za korisnike usluga. Da bi se to postiglo, ekonomsko vrednovanje takođe polazi od pristupa vrednovanja investicije u situacijama "sa" i "bez" implementacije investicije. Prema dobivenim rezultatima ovog vrednovanja, troškovi i koristi će biti izraženi mjerama ekonomske efikasnosti ili kao troškovi povoljnosti10.

Ekonomsko vrednovanje ima slijedeće bitne karakteristike:

za faktore, robu i usluge koji imaju tržišnu cijenu, ta cijena će se uzimati kaoosnova, ne uzimajući u obzir poreze i subvencije,

za faktore koje nisu tržišni, ali ih je moguće procijeniti, ta procjena će bitiuzeta kao vrijednost za korespondentni trošak ili korist. Ovo se

9 U Široj literaturi su ovi izrazi prepoznatljivi na engleskom jeziku kao "Producer's/Seller's Surplusand Consumer Surplus".

10 U široj literaturi je ovaj izraz prepoznatljiv na engleskom jeziku kao "Opportunity costs".

22

možeodnositi na vrijednost vremena provedenog u putu, povrede ljudi ilimaterijalna šteta uslijed saobraćajnih nesreća, itd.

za faktore koji nisu tržišni i za koje se procjena ekonomske vrijednosti nemože smatrati realnom, efekti će biti vrednovani u fizičkim jedinicama ih'puteni drugih pokazatelja i prikazivani odvojeno, van novčanih tokovatroškova i koristi.

Iz navedenih karakteristika se može primijetiti osnovna razlika između finansijskog i ekonomskog vrednovanja investicije. Finanansijsko vrednovanje polazi od tržišnih cijena, koje se realno ostvaruju tokom novčanih transakcija i registruju se u računovodstvenom sistemu preduzeća. Ekonomsko vrednovanje polazi od tzv. "shadow prices"11, koje služe za eliminisanje svih poreskih elemenata, uključujući i subvencije.

Ove cijene takođe služe i za eliminaciju različitih efekata, koji nastaju zbog imperfektnosti tržišta i stvaraju iskrivljenu sliku za isplativost određene investicije. Kod ekonomskog vrednovanja investicije, porezi i doprinosi (na primjer PDV, naknade za transakcije, carine, posebni nameti, kao što su porezi na gorivo, itd.), finansijska pomoć i subvencije moraju biti isključeni iz tokova troškova i koristi. Ovakav pristup se daje zbog toga što porezi i subvencije rezultiraju samo u transferu dijela prihoda, koji suštinski nema značaja sa aspekta društva kao cjeline. Efekti koji daju iskrivljenu sliku o mogućnostima određene investicije, se mogu sagledati na primjeru stepena zaposlenosti u nekoj zemlji, koji je zapravo makroekonomski pokazatelj.Plate i socijalni doprinosi, koji su rezultat nezaposlenih osoba primljenih na posao tokom perioda ekonomske depresije, u vrijeme kada je stopa nezaposlenosti u zemlji visoka, ne bi trebali biti uzeti u razmatranje za određenu analizu, (ili ako se uzme, onda samo djelimično) jer se društvo trudi da smanji nezaposlenost. Ukoliko se realne plate zamjene "shadow" platama, zavisno od trenutnog stanja privrede u zemlji (nezaposlenost, puna zaposlenost, itd.), rezultati mogu pokazivati jaka odstupanja. Neki investicioni projekti koji ne mogu biti opravdani tokom perioda pune zaposlenosti, mogu izgledati vrijednim u periodu ekonomske depresije.

Sa stanovišta korisnika usluge, njegovo polazište je korisnički višak. Korisnički višak predstavlja razliku između maksimalne cijene koju je korisnik spreman platiti za jedinicu usluge i cijene koju trenutno plaća za jedinicu iste usluge. Sa tog stanovišta, možemo razlikovati pet različitih slučajeva za daru krivu elastičnosti tražnje.

Slučaj I: ako implementacija investicije ne bi rezultirala smanjenjemprodajne cijene (c1=C0), korisnici usluga nemaju nikakve koristi iKorisnički višak je jednak "nuli".

11 Doslovan prijevod sa engleskog jezika bi bio "cijene u sjenci". U Široj literaturi su poznate i kao ekonomske cijene.

23

Slučaj II: ako bi implementacija investicije rezultirala smanjenjem prodajnecijene, korisnici ostvaruju uštedu (C0-c1) za jedinicu usluge. Ukupan brojkorisnika koji su kupovali količinu q<j ostvaruju uštedu (C0-c1)q0 koja jejednaka površini pravougaonika GHIB. U isto vrijeme, prisutna je dodatnapotrošnja, koja je jednaka površini trougla BCG. Ta površina predstavljapotrošnju korisnika koji nisu bili spremni platiti cijenu veću ili jednaku (c0),ali su spremni platiti cijenu nižu od (c0), a koja je veća ili jednaka cijeni (c1).Zbog toga, ukupni višak registrovan u korist razmatrane investicije, kada jemoguće tom investicijom ostvariti smanjenje cijene, je površina jednakapoligonu BCGHI (slika 6).

Slika 6. Korist od investicije za slučaj II

Slučaj III: ako za određeni slučaj investicija zadovoljava korisnikove potrebe besplatno (ci = 0), korisnički višak će biti jednak površini poligona BCDEFHI (slika 7).

24

Slika 7. Korist od investicije za slučaj III

Slučaj IV: ako u određenom slučaju, gdje implementacija investicije mora učiniti mogućimzadovoljenje tražnje koja prethodno nije zadovoljena (qo = 0), pri cijeni (ci), korisnički višak ćebiti jednak površini trougla ACG (slika 8).

Slika 8. Koristi od investicije za slučaj IV

Slučaj V: u izuzetnim slučajevima, gdje implementacija investicije čini mogućim zadovoljenje tražnje besplatno, koja nije prethodno zadovoljena (qo = 0 i c1= 0), korisnički višak je tada jednak površini trougla ADF (slika 9)

25

Slika 9. Korist od investicije za slučaj V

Nije neophodno poznavati trend kompletne krive tražnje, već bi zapravo bilo dovoljno znati tačke "B" i "C". Kada je tačka "B" poznata, trika "C" se genaralno može odrediti ukoliko je elastičnost funkcije tražnje između tačaka "B" i "C" poznata.

Sumirajući karakteristike sagledavanja investicije u sektoru transporta sa aspekte finansijskog i ekonomskog vrednovanja, mogu se zaključiti određene sličnosti i razlike. Sličnosti finansijskog i ekonomskog vrednovanja investicije su slijedeće:

najčešće se koristi jednokriterijumska analiza, čiji je jedini kriterijum i ciljmaksimizacija dobiti, odnosno maksimalno premašivanje koristi u odnosuna troškove,

koristi se jedinstveni zajednički imenioc u obliku novčanih jedinica i

koriste se slični indikatori vrednovanja, kao što su interna stopa povrata,neto-sadašnja vrijednost, itd.

Razlike između finansijskog i ekonomskog vrednovanja investicije su slijedeće:

finansijsko vrednovanje se zasniva na realnim tržišnim cijenama, dok seekonomsko vrednovanje zasniva na "cijenama u sjenci",

ekonomsko vrednovanje uvrštava u analizu vantržišne efekte ukoliko ih je moguće svesti na zajednički imenioc, dok fmansijsko vrednovanje uopšte ne tretira bilo kakvu vantržišnu kategoriju i

ekonomsko vrednovanje omogućava analizu raspodjele tokova koristi i troškova između preduzeća i društva, dok fmansijsko vrednovanje omogućava zatvorenu analizu tih tokova unutar preduzeća.

ZAKLJUČAK

Na osnovu naprijed navedenih rezultata istraživanja, može se zaključiti slijedeće:

vrednovanje investicija u sektoru cestovnog prometa treba da obuhvati finansijskeaspekte preduzeća i ekonomske aspekte društva,

metodološki je jako bitno postaviti vrednovanje investicije sasituacijama "sa projektom" i "bez projekta", pri čemu potonja situacijamože obuhvatiti i manje investicione zahvate koji izbjegavaju scenariopotpunog obustavljanja saobraćaja;

dva najhitnija pokazatelja vrednovanja investicija su neto-sadaŠnjavrijednost i interna stopa rentabilnosti;

kod vrednovanja sa aspekta društva je bitno uvrstiti sve novčanomjerljive komponente, koje omogućavaju adekvatniji prikaz realnihefekata investiranja;

eksterni faktori mogu imati značajan uticaj na vrednovanje investicija, stim što je njihovo relativno učešće u sektoru željeznica znatno manje uodnosu na ostale vidove transporta;

nastojanja uglavnom razvijenih zemalja da se eksterni faktoriinternalizuju, predstavlja značajnu aktivnost koja treba da omogućidefinisanje adekvatne generalne politike u sektoru transporta ipartikularnih politika za pojedine vidove transporta;

zabilježeni nivoi učešća pojedinih oblika eksternih faktora u zemljamaEU zaslužuju da se o njima više povede računa u bosansko-hercegovačkom okruženju, s obzirom na vrijedne prirodne i ljudskepotencijale Bosne i Hercegovine;

za praćenje uticaja eksternih faktora, potrebno je uspostaviti adekvatan

instrumentarij, koji sadrži prikupljanje i obradu neophodnih podataka,odgovarajuću zakonsku regulativu u sektoru transporta uopšte i sistemimplementacije mjera zaštite od negativnih uticaja transporta na okoliš.

Provedena analiza unutar "Čaše Study" u ovom radu, potrvđuje naprijed navedene zaključke.

LITERATURA