Tehnike bezbjednosti i kontrola saobraaja

Tehnike bezbjednosti i kontrola saobraaja

SADRAJ:

1. UVOD ...............................................................................................................................3

2. PUT KAO FAKTOR BEZBJEDNOSTI SAOBRAAJA.........................................................3

2.1. Vrsta puta.......................................................................................................................3

2.2. Trasa puta .....................................................................................................................3

2.3. Prosean broj prikljunih puteva (raskrsnica)................................................................4

2.4. Stanje kolovoza.............................................................................................................4

2.5. Prepreke pored puta......................................................................................................4

2.6. Nepovoljni vremenski uslovi..........................................................................................53. PUT KAO UZRONIK SAOBRAAJNE NEZGODE......................................................6

4. UTICAJ PUTA NA BEZBJEDNOST SAOBRAAJA ..............................................................65. OVJEK KAO UZRONIK SAOBRAAJNE NEZGODE.......................................................96. UTICAJ ALKOHOLA ....................................................................................................12

7. UTICAJ KLIMATSKIH USLOVA ..................................................................................15

8. VOZILO KAO UZRONIK SAOBRAAJNE NEZGODE.............................................201. Uvod

Uzroci nastajanja saobraajnih nezgoda su razliiti i uglavnom su posledica propusta vozaa, nedostatka puta, tehnike neispravnosti vozila, slabe organizacije i regulisanja saobraaja, nediscipline peaka i biciklista i niskog stepena saobraajne kulture uesnika u saobraaju. Svi se oni svode na osnovna tri uzroka: ovek, vozilo i put. Analiza ova tri osnovna faktora daje mogunost za preduzimanje odgovarajuih preventivnih mera za njihovo manje uee pri nastajanju nezgode.2. Put kao faktor bezbednosti saobracaja

2.1.Vrsta putaSa gledita bezbednosti saobraaja, putevi se mogu klasifikovati u tri kategorije: brziputevi (autoputeve i puteve rezervisane za saobraaj motornih vozila),

ostali otvoreni (ruralne) putevi i

gradske ulice.

Navedene tri kategorije puteva se razlikuju po reimu saobraaja, strukturi uesnika u saobraaju, brzini kretanja, tehniko-tehnolokim karakteristikama,strukturi i uestalosti konflikata u saobraaju itd. Na osnovu istraivanja u najrazvijenim zemljama odreeni su rizici uea u nezgodama na razliitim putevima.

Ako je prosean rizik 1,00, onda su relativni rizici nastanka saobraajnih nezgoda na pojedinim putevima dati u tabeli.

Dakle, autoputevi su najbezbedniji putevi. Na ostalim otvorenim putevima za meoviti saobraaj (ruralni putevi) rizik nezgode je tri, a na gradskim ulicama est puta vei.2.2.Trasa putaTrasa puta veoma utie na bezbednost saobraaja, a posebno promene radijusi krivina i nagibi. Ukrivinamasa radijusom od 400 m rizik od nezgode je dva puta vei nego na pravoj deonici, a na krivinama sa 100 200 m, ovaj rizik je 4 do 8 puta vei.

Meutim, na rizik nezgode jo znaajnije utiupromene radijusa krivina i nagiba kolovoza. Ako se na putu smenjuju duge prave deonice i deonice sa otrim krivinama ili se smenjuju ravne deonice sa strmim deonicama prosean broj nezgoda raste, u odnosu na puteve sa ujednaenim uslovima vonje. Nezgode se koncentriu na deonicama sa znatno otrijim krivinama u odnosu na prethodni pravac ili blagu krivinu, kao i na deonicama sa usponom posle duih ravnih deonica. Negativan uticaj nagiba i otrih radijusa utie na bezbednost saobraaja ina ostalim (pravim i ravnim) deonicama. Naime, nepovoljni radijusi i nagibi dodatno zamaraju vozae, doprinose napetosti, nestrpljivosti i agresivnosti, to dolazi do izraaja i posle ovih deonica. Neki tipovi nezgoda (npr. nezgode pri preticanju) se koncentriu na pravcima posle serije otrih krivina i na ravnim deonicama posle duih uspona.

2.3. Prosean broj prikljunih puteva (raskrsnica)Broj nezgoda raste sa porastom broja raskrsnica po kilometru puta.

Ovo je logino, jer svaka raskrsnica predstavlja vei broj konflikata i opasnih situacija koji se mogu realizovati u nezgodu. Rizik nezgode je vei u raskrsnicma sa vie prilaza, saintenzivnijim saobraajem(a posebno sa vie vozila iz sporednih puteva) iveim brzinamaispred raskrsnica.. Brude (1986) je utvrdio da je rizik nezgode na raskrsnicama sa etiri prilaza dva puta vei, nego na slinim raskrsnicama sa tri prilaza.

S druge strane, raskrsnice zamaraju vozae, stvaraju uslove za agresivnost i druge negativne pojave koje poveavaju rizik nezgode i izmeu raskrsnica.2.4. Stanje kolovozaNamokrom i prljavom kolovozuoteano je upravljanje i koenjavozila.

Posebno su opasne promena stanje kolovoza. Najvie nezgoda se dogaa u vreme prvih kia posle dueg suvog perioda. Posle dueg perioda sa loom podlogom, vozai prilagoavaju svoje ponaanje i rizik nezgode opada. Zato se u zimskim mesecima dogaa manji broj nezgoda. S druge strane, vozai voze sporije, pa je i teina ovih nezgoda manja.

2.5. Prepreke pored putaPored puta se esto nalaze razliite prepreke (stablo drveta, betonski i drugi stubovi, vrsti objekti, vegetacija i sl.) koji utiu na aktivnu i pasivnu bezbednost saobraaja. Ako ometaju preglednost, ove prepreke mogu doprineti nastanku nezgode.

este prepreke zamaraju vozae i skreu im panju, pa tako mogu poveati rizik nastanka nezgode.

S druge strane, prepreke utiu i na pasivnu bezbednost saobraaja. Ako se radi o vrstim preprekama (stabla drveta, stubovi, zidani objekti i sl.), pri silasku sa puta, vozila esto udaraju u ove prepreke. Tako se poveava teina saobraajnih nezgoda. Svaka etvrta nezgoda u vedskoj predstavlja udar u prepreku, a 50% ovih udara su udari u drvo pored puta. U Nemakoj oko 43% smrtonosnih nezgoda sa ueem jednog vozila (sletanje sa puta) dogaa se pri udaru vozila u drvo.

Meutim, prepreke mogu imati i pozitivan uticaj na teinu nezgoda. Naime, danas se, kao mera za smanjivanje brzina na raskrsnicama i drugim opasnim mestima, analiziraju i postavljanje prepreka koje smanjuju preglednost. Ovako se vozai primoravaju da smanje brzine u opasnim zonama. Mada ovo moe poveati broj lakih nezgoda, ovako se smanjuje brojnezgoda sa najteim posledicama.

Dakle, ove prepreke mogunegativnouticati na aktivnu bezbednost saobraaja (raste ukupan broj nezgoda), ali pozitivno na pasivnu bezbednost (smanjuju se posledice nezgoda). Izgradnja prepreka koje smanjuju preglednost, mora biti veoma detaljno i struno analizirana. Izgradnja prepreka ima smisla, ako su oekivane dobiti vee od teta.

Ogden(1997).je pokazao daasfaltiranje bankinapored otvorenih puteva, smanjuje broj nezgoda i do 41%. Posebno su bila izraena smanjenja udara odpozadi i sletanja sa puta.

Geometrijski dizajn putaistanje povrina za peake(bankina, bermi i sl.) najvie utiu na rizik od saobraajne nezgode na otvorenim putevima. Izgraenost i odravanje trotoara najvie utiu na rizik stradanja u naseljima.

Na bezbednost saobraaja utiu brojni elementi koji se ne odnose na oveka, niti na vozilo, niti na put. Ove elemente pripisujemo okolini. Najznaajnije uticaje na bezbednost saobraaja imaju: standard (pojedinca i drutva), dravno ureenje, organizacija i kvalitet rada institucija bezbednosti saobraaja, sistem obrazovanja i vaspitaa, zakoni i drugi propisi, doslednost kanjavanja, rad policije i sudstva, stanje zdravstvene zatite, stavovi o bezbednosti saobraaja, koordinacija i kooperacija svih subjekata bezbednosti saobraaja, porodica, metroloke prilike, saobraajni i dr. uslovi, urbanistiko planiranje prostora, itd.

2.6. Nepovoljni vremenski usloviU vreme padavina (grad, kia ilisneg) raste rizik od nezgode. Skandinavska istraivanja (Frdstroem i Bjornskau, 1989) su pokazala da neoekivane snene padavine, prvi jesenji sneg i padavine posle duih perioda bez padavina znaajno poveavaju rizik nezgoda, a posebno nezgoda sa nastradalim. Uesnici u saobraaju se privikavaju na loe vremenske uslove i ovaj negativan uticaj slabi.

Posebno opada rizik od nezgoda sa povreenim i poginulim. Naa istraivanja (Lipovac, K, 1993) su potvrdila ove stavove i pokazala da pojava grada najvie utie na rizik nezgode, a posebno na rizik nezgoda mladih i neiskusnih vozaa.

3. Put kao uzronik saobraajne nezgode

Put kao faktor bezbednosti utie na broj i posledice saobraajnih nezgoda sledeim svojim odlikama:1. neusklaena veliina podunog i poprenog nagiba sa brzinom i karakteristikama vozila u saobraajnom toku.2. neusklaeni geometrijski elementi krivina sa raunskom brzinom i gabaritnim dimenzijama vozila.3. nedovoljna poduna i poprena preglednost puta u krivini i pravcu4. nedovoljna irina kolovoza5. slab kvalitet kolovoznog zastora, pa se ne ostvaruje dovoljna sila prianjanja izmedju toka i podloge6. nedovoljne i netane informacije vozaima o putu, objektima na putu, pored puta i dr.7. nedovoljna irina i nepouzdan pokriva bankina8. postojanje na putu elemenata koji primoravaju vozaa na otre i brze promene reima vonje9. postojanje konfliktnih zona du puta na mestima ukrtanja puteva10. nedovoljna osetljivost opsnih raskrsnica, peakih prelaza, petlji, objekata u zoni puta itd11. nepravilna i nedovoljna primena horizontalne i vertikalne signalizacije na putu i drugo.4. Uticaj puta na bezbednost saobraaja-Voza iupravljanje vozilomPrihvatljiva brzina koju voza ostvaruje zavisi od mnogo inilaca. Brzina zavisis od linosti vozaa, odnosno od njegovog temperamenta. Uz to, brzina e zavisiti od promenljivih osobina pojedinaca, koje potiu od godina starosti, pola i profesionalnosti. Brzina e takoe zavisiti od spoljne motivisanosti vozaa. Meu spoljnim motivima najvanije je vreme putovanja. Kada je ovaj motiv posredi, voza koji kree na vea rastojanja bie motivisan da ostvari vee brzine, dok je taj motiv mannje izraen na regionalnim putevima.Kada je irina kolovoza manja, voza tei da ostvari manju brzinu kako bi eliminisao naprezanje koje izaziva irina kolovoza. I obrnuto, ako su svi ostali uslovi isti, voza na irem kolovozu ostvaruje vee brzine. irina kolovoza zavisi od raunske brzine i konstantna je za odreenu deonicu puta.U okviru slobodne vonje najznaajniji od svih inilaca koji izazivaju optereenje vozaa jeste horizontalna krivina. Horizontalna krivina optereuje vozaa centrifugalnom silom i vizuelnim dejstvom zakrivljenosti.Kada zakrivljenost puta, a sa njom i optereenje od zakrivljenost, raste, smanjuje se brzina da bi naprezanje vozaa ostalo u prihvatljivim granicama. I obrnuto sa smanjenjem zakrivljenosti opada i naprezanje od krivine, pa moe da se povea brzina vozila, ali je to poveanje znatno sporije i ima svoju granicu pri brzini koja iscrpljuje prihvatljivo naprezanje vozaa.Optereenje vozaa u slobodnoj vonji moe izazvati i niz drugih inilaca, kao to su frekvencija mimoilaenja, oblik puta, preglednost, vidljivost i postojanje bonih smetnji. Svi ovi inioci angauju odreeni deo naprezanja vozaa, te smanjuje prihvatljivo naprezanje, koje se moe angaovati za realizaciju brzine i savlaivanje centrifugalne sile, usled ega prihvatljiva brzina opada.-Put kao neposredan uzronik udesaIspravan, neoteen put, kao objekat na kome se odvija saobraaj, veoma retko biva izaziva udesa. To je sluaj samo onda kada postoji nagla promena oblika puta usled postojanja veoma otre krivine, i to kada je takva krivina skrivena, nedostupna oku vozaa do poslednjeg momenta, pa voza nema dovoljno vremena da na nju pravovremeno reaguje. U takvom sluaju voza biva izloen velikom optereenju i nije u mogunosti da reaguje na situaciju te dolazi do saobraajne nesree. Ovake crne take su lako prepoznatljive, pa se na njih reaguje, bilo rekonstrukcijom puta, bilo postavljanjem neobinih saobraajnih znakva.-Put kao faktor doprinosa udesuNajee su uzronici udesa uesnici u saobraaju, a put doprinosi nastanku krizne situacije ili u ve stvorenoj kriznoj situaciji dovodi do udesa. Uslovi puta koji ovako deluju mogu biti trojaki.-Optereenje vozaa oblikom putaOblik puta moe da bude neprihvatljiv za vozaa prilikom upravljanja vozilom. Taj problem moe da se javi povremeno i esto je nepredvidiv, tako da brzina koju je voza ocenio prihvatljivom u jednom momentu postaje prevelika. U oblik puta ubrajaju se nedovoljna duina prelazne krivine, neodgovarajui popreni nagib, nedovoljna duina pogleda na kolovoz, pa neadekvatno stavljena reklamna tabla koja smanjuje preglednost. U ovakvoj situaciji voza preveliku panju usredsreuje na odreeni deo puta, koji posmatra izotrenom vidljivou. Tako moe doi do iscrpljivanja njegovog naprezanja, te nema mogunosti da reaguje na pojavu drugog uesnika u saobraaju ili neke druge smetnje, koje se nalaze u njegovom perifernom vidnom polju, pa dolazi do udesa.-Neprihvatljivi uslovi vonjeKada je voza koji je motivisan na velike brzine prinuen da zbog nemogunosti preticanja ili restrikcije brzine na velikoj duini vozi malom brzinom, neprihvatljivom za njegovu motivisanost, performanse vozila i rang puta, dolazi do iscrpljivanja njegovog strpljenja. U prvom sluaju voza pristupa preticanju i kada za to ne postoje uslovi. U drugom sluaju voza vozi veom brzinom od dozvoljene i na kritinom mestu veom od one koja je uslovljena kriznom situacijom. U oba sluaja voza je pravno uzronik udesa, mada su stvarni uzrok nesree uslovi saobraaja, put, odnosno loa signalizacija.- Uslovi puta koji navode uesnike u saobraaju na izazivanje krizne situacijeNa neodreenim putevima, na kojima ne postoje peake staze u naseljima, javna i autobuska stajalita i propisno izvedena parkiralita pred uslunim objektom na putu, uesnici u saobraaju su navedeni na ponaanje koje dovodi do krizne situacije ili doprinosi nastanku udesa.Autobusi koji se zaustavljaju na autobuskim stanicama, pa se tako zadravaju na kolovozu, ne samo da izazivaju gubitke u trokovima eksploatacije ve uslovljavaju i nagomilavanje vozila, pa kad poe autobus, vozila za njim se kreu u koloni. Kada su uslovi preticanja oteani, uslovi vonje za vozaa postaju neprihvatljivi.Neodgovarajue povrine za parkiranje vozila zahtevaju manevrisanje na kolovozu, to takoe izaziva kriznu situaciju.-Uzorci udesa koji leze u projektovanju putevaProjektovanje puteva se zasnva na saobraajno ekonomskoj kategoriji raunske brzine, koja zavisi od veliine saobraaja i terenskih uslova i utvruje irinu kolovoza i najstroze elemente trase. Elementi puta se odreuju na osnovu geometrijskih i fizikih parametara, pri emu se u potpunosti zanemaruje voza kao faktor u saobraaju. O vozau oveku vodi se raune prilikom prostranog oblikovanja puta, to je od sekundarne vanosti, iako u odreenoj meri doprinosi bezbednosti saobraaja.-Pojam projektne brzineVoza ne poznaje i ne prihvata raunsku brzinu i ta brzina moe da ima samo usko odreenu namenu. Poto voza ima razliite motivacije za prihvatanje naprezanja, definisana je mogua brzina koju moe da ostvari 85% vozaa motivisanih na velike brzine, koji upravljaju snanim putnikim vozilima, u krivini odreenog radijusa, pri svim drugim povoljnim uslovima i uz naprezanje na ivici oseta. Moguu brzinu treba usvojiti kao projektnu, koja e biti merodavna za odreivanje svih drugih elemenata puta, s tim da ti elementi ne izazivaju naprezanje koje e dovesti do smanjivanja mogue brzine.Uvoenjem projektne brzine obezbedie se homogenizovanje odreenih komponenata i elemenata puta a oblikom puta omoguie se takvi uslovi upravljanja vozilom kakve voza oekuje i prihvata. Tako e se ukloniti uzroci preprezanja vozaa, a samim tim e se poveati bezbednost saobraaja, zavisno od elemenata i oblika puta.-Horizontalna krivinaBitni parametri horizontalne krivine jesu radijus, popreni nagib kolovoza u krivini i prelazna krivina.Odnos radijusa i projektne brzine utvren je na osnovu prihvatljive poprene sile i poprenog nagiba. Istraivanjem izvrenim 1979 1982 godine ustanovljene su eksperimentalno prihvatljive poprene sile. Dokazana je potreba da popreni nagib kolovoza u krivini menja svoju veliinu u zavisnosti od mogue brzine, pri emu se raunske brzine iskljuuju. Prelazna krivina mora da omogui vozau da blagovremeno, pre ulaska u kruni luk, sagleda zakrivljenost nepregledne krivine, da obezbedi dovoljno vremena za dejstvo na toak upravljaa.-rirna saobraajne trakeirina saobraajne trake zavisi od raunske brzine i poveava se od 2,75 do 3,75 m sa porastom raunske brzine. Kada saobraaj na putu raste, poveava se broj mimoilaenja i u slobodnim i u manje gustim saobraajnim tokovima, a sa brojem mimoilaenja raste i naprezanje vozaa. Da bi se to naprezanje smanjilo, potrebno je da pri istoj brzini, a za vei protok vozila, poveati irinu saobraajne trake. irina saobraajne trake treba da zavisi od veliine raunske brzine i od veliine saobraaja izraene klasom puta.-Preticanje vozilaKada je put nepregledan za preticanje, odnosno kada je protok vozila dovoljno veliki da je leva traka due zauzeta, to onemoguuje preticanje, potrebno je izvoditi dodatnu traku i na manjim usponima, na meu rastojanju zavisnim od kategorije puta i dovoljne duine puta da omogui preticanje vozila, ne samo radi odranja kapaciteta ve da bi se obezbedili prihvatljivi uslovi vonje. Ovaj zahtev bi poveao trokove gradnje. Meutim to se moe kompenzovati smanjivanjem saobraajne trake, ime se istovremeno destimuliu vozai u pogledu brzine, to doprinosi besbednosti.-Rastojanje zatitnih ogradaNai propisi utvruju konstantno rastojanje ograde, bez obzira na veliinu raunske brzine. Iz tih razloga na putu visokog ranga postoji kolovoz velike irine uz koji se na malom rastojanju nalazi ograda. Velika irina kolovoza kao primarni inilac navodi vozaa na velike brzine i zalaenje u preticanje, pri emu on ne vodi rauna o ogradi, koja na njega dejstvuje tek sekundarno.-Vertikalna preglednostNai, kao i propisi drugih zemalja, zahtevaju obezbeenje preglednosti u vertikalnoj krivini koja je jednaka duini zaustavnog puta. Voza prilikom upravljanja vozilom zahteva da mu bude obezbeena odgovarajua duina pogleda na kolovoz, koji potpuno nestaje na mestu gde pogled tangira vertikalnu krivinu.Ukoliko se u propise unesu i u praksi projektovanja uvedu izneti stavovi i kriterijumi, moe se oekivati da e put kao objekat mnogo pozitivnije delovati na vozaa, to e predstavljati doprinos poveanju bezbednosti saobraaja.5. ovek kao uzronik saobraajne nezgode

Analizirajui razloge zbog kojih ovek, kao uesnik u saobraaju, moe biti uzronik saobraajne nezgode, moemo zakljuiti da na neke od njih ne moemo uticati jer ne zavise od volje oveka (ve su uroeni, dakle, prirodni kao to su uzrast, iskustvo, pol itd.). Drugi direktno zavise od oveka (konzumiranje alkohola, droge i drugih opojnih sredstava, zamora usled dugotrajne vonje i sl.) i na njih moemo uticati u veoj meri.U daljem tekstu analiziraemo uticaj stanja vozaa na nastanak saobraajne nezgode, kao i uticaj razloitih faktora i uslova vonje na njeno nastajanje.-UzrastKada se posmatra populacija vozaa prema godinama starosti, istiu se dve grupe koje su najvie zastupljene u uestalosti nezgoda: mladi vozai do 24 godine i osobe starije od 60 godina.Kod mladih vozaa je izraena njihova socijalna neodgovornost, ne misle o posledicama, iako su prirodno predisponirani za najbolje vozae. Ovu grupu vozaa je najvanije nauiti da potuju saobraajne propise, dakle treba preventivno propagandno delovati.Kod vozaa koji su stariji od 60 godina dolazi do promene u psihofizikim karakteristikama zbog slabije koordinacije pokreta, slabije vidne funkcije, produenja vremena reakcije, to se ispoljava posebno na duim relacijama. Iako su oni odgovorniji i, po pravilu, iskusniji, ipak su u veoj meri oni uronici saobraajnih nezgoda nego vozai starosti izmeu 24 i 60 godina.-IskustvoU tesnoj vezi sa uzrastom je iskustvo u vezi sa saobraajnim nezgodama. To se posebno ispoljava kod neiskusnih vozaa, koji nisu dostigli saobraajnu zrelost. Kod mladih vozaa se vidi da to vie godina voze, toliko se i broj saobraajnih nezgoda smanjuje. Broj preenih kilometara se poveava sa godinama, tako da broj nezgoda opada. U odnosu na ene, mukarci ine dva puta vie nezgoda, zbog toga to oni dvostruko vie voze (broj nezgoda po kilometrima je isti). ene ine dvostruko manje prekraja od mukaraca. Oba pola u toku prve tri godine vozakog iskustva naprave vei broj prekraja nego kasnije, jer se poveava broj preenih kilometara. Ako obuka za vonju pone kasnije, vozai se mnogo sporije i tee prilagoavaju vonji.-PolKod mlaih vozaa ne postoje bitne razlike izmeu mukarca i ena ubroju nezgoda, ako se uzme u obzir njihova kilometraa. ene se vie pridravaju saobraajnih propisa, defanzivno voze, sa poveanom opreznou i kritinou, u saobraajnim situacijama imaju bolju finou pokreta ruku i nogu, ali se tee obuavaju i tee stiu prva iskustva u vonji.Mukarci vozai uestvuju u saobraajnim nezgodama sa teim posledicama, ofanzivno voze i ee dodaju gas i koe, voze blizu srednje linije, ali su bolji u brzini odgovora i nainu obrade informacija preko instrumentalnih pokazivaa.-VidVeliku koliinu informacija prilikom vonje vozai primaju preko ula vida. Za vonju su najznaajniji vidno polje, opaanje dubine i boje, adaptacije na tamu, otrina vida.Akomodacija (prilagoavanje) oka je sposobnost oveka da podjednako otro uoava predmete na razliitim udaljenostima. Tu mogu da se pojave anomalije kratkovidost ili dalekovidos. Sbosobnost akomodacije slabi sa godinama, i korekcija je mogua noenjem naoara. Prilagoavanje na svetlo i tamu je vana sposobnost za vonju. Pri prelazu iz svetla u tamu potrebno je 20 sekundi, ak i vie, a iz tame na svetlost 2-5 sekundi. Pored godina starosti i psihovizikog stanja, na ovo prilagoavanje utiu duina trajanja prethodnog stanja, jaina osvetljenja, nain ishrane, puenje, okolina i ostalo.Otrina vida je sposobnost vozaa da uoi male razlike u obliku i veliini predmeta. Najotriji vid je u zoni centralne ose i oko nje, tako da ugao nije vei od 3 . U vidnom polju iji je ugao 10 do 12, otrina vida je zadovoljavajua, a preko 14 ne mogu se jasno uoiti detalji. Na otrinu vida u vidnom polju, pored godina starosti i psiholokog stanja, utie i brzina kretanja vozila. Vidno polje ine granice u kojima evek vidi ne pomerajui oi, ali sa razliitom otrinom. Vidno polje za oba oka se u centralnom delu preklapa, pa je u tom delu opaanje predmeta jasnije. Kod osoba sa normalnim vidnim poljem ono iznosi oko 180 u horizontalnoj ravni, a u vertikalnoj od 60 do 75 nadole, i 50 do 65 nagore. Za vozae je posebno vano veliko horizontalno vidno polje. Na irinu vidnog polja utie brzina kretanja vozila. Slepilo za boje je poremeaj koji ne ugroava bitno bezbednost saobraaja, ali je bitno za brzo i tano opaanje saobraajne signalizacije.-Sposobnost i vreme reagovanjaSposobnost reagovanja je svesno ponaanje linosti u vezi sa draima koje na nju deluju. Sposobnost reagovanja ne podrazumeva samo vreme reakcije (u laboratorijskim uslovima vreme reagovanja za ulo vida je 0,20 0,24, a za ulo sluha od 0,16 0,20 sekundi) nego i sigurnost reakcije. Brzo reagovanje nije uvek i najvanije. Sigurnost reakcije se sastoji u tome da voza iz obima informacija koje deluju na njega izabere samo one na koje treba reagovati. Na vreme reagovanja utiu individualne osobine, godine starosti, jaina drai, sloenost saobraajne situacije, fizika i psihika kondicija i stabilnost, panja, doba dana, nadmorska visina, umor, raspoloenje, psihiko stanje,Vreme reagovanja se kree u granicama od 0,41 do 1,6 sekundi i vie.-Psihomotorne sposobnostiPsihomotorne sposobnosti se ogledaju u usklaivanju vizuelnih opaanja sa pokretima ruku i nogu i u brzini i spretnosti izvoenja pokreta. Osobe koje nisu u stanju da skladno vre pokrete, ne smeju uestvovati u saobraaju. Sa godinama starosti, pod uticajem alkohola, lekova, droga, umora, ova sposobnost se smanjuje. Prirodne sposobnosti same za sebe nisu dovoljne za sigurnu i bezbednu vonju. Obuka se sastoji u tome da se steknu odreene vetine i znanja. Vetina je rezultat prakse i nekih prirodnih sposobnosti.-InteligencijaInteligencija predstavlja sposobnost snalaenja u novonastalim situacijama. Ima znaajnog uticaja na bezbednost saobraaja, ali ne mora da znai da ovek sa visokim stepenom inteligencije mora biti dobar voza ukoliko mu nisu razvijene druge osobine. Inteligencija zavisi od naslea, mada na nju utie i ivotna sredina, a tokom godina ivota inteligencija se menja.-Zdravstveno stanjeZdravstveno stanje utie na pojavu nezgoda, jer svaka bolest smanjuje budnost, sposobnost opaanja, koordinaciju, a time se poveava i verovatnoa da se doivi saobraajna nesrea.-Umor i dnevni bioritamZa razliku od nezgoda u industriji, nezgode vozaa deavaju se ee u prvim asovima vonje, i to u gradskim uslovima. To se tumai poetnom neprilagoenou vozaa zahtevima gradske vonje. Kada su posredi vozai teretnih vozila, vei broj nezgoda nastaje u drugom delu vonje. Velika je verovatnoa da se nezgode tada deavaju zbog uticaja umora. Istraivanja su pokazala da je jutarnji period oko 5 asova u proseku sedam puta riziniji od drugih delova dana. Razmatrajui uticaj bioritma i umora na pojavu saobraajnih nezgoda, treba povesti rauna o reimu rada profesionalnih vozaa. Reim rada treba prilagoditi da kod profesionalnih vozaa ne bi dolo do istovremenog negativnog uticaja umora i bioritma, to se dogaa posle produene vonje u ranim jutarnjim asovima ukoliko se na nonu vonju kree u veernjim asovima.-Lekovi i drogaU svim zemljama se poveava upotreba lekova i droge. U razvijenim zemljama oko 20% vozaa vozi pod uticajem lekova i droga. Svi lekovi i droge slabe vozaku sposobnost, u zavisnosti od vrste, koliine i brzine kojom se ti lekovi i droge metaboliu u telu. Lekovi koji negativno deluju na sposobnost vozaa obeleeni su crvenim trouglom.Najire su u upotrebi barbiturati, koji se uzimaju kao sedativi i pilule za spavanje. Pod njihovim uticajem slabi panja, dolazi do pospanosti, produava se vreme reakcije, slabi motorna koordinacija, nema emocionalne kontrole i dolazi do agresivnog ponaanja. Njihovo dejstvo potencira alkohol.Sredstva za umirenje, tzv. trankilizatori, koji dovode do smirenja u stresnim situacijama, utiu na funkcije vida i sposobnost obrade informacija, kao i narkotici i drugo.6. Uticaj alkohola

Alkohol se smatra jednim od najveih uzronika saobraajnih nezgoda. Uticaj na oveka zavisi od koliine alkohola u organizmu. Ve kod malih koliina od 0,02 slabi sposobnost vonje. Zakonom o osnovima bezbednosti saobraaja predvieno je da vozai amateri mogu uestvovati u saobraaju ukoliko je koncentracija alkohola do 0,5. Profesionalni vozai ne smeju upravljati vozilom ukoliko imaju alkohola u krvi. Poveana koncentracija alkohola od 0,6 do 1,5 daje vidljive znake lakog pijanstva, koji uglavnom zavise od individualnih sposobnosti, dok je preko ove koncentracije pijanstvo lako uoljivo. Koncentracija preko 3,5 dovodi do besvesnog stanja, a koncentracija od 5 do 8 do smrti.Alkohol se vrlo brzo rastvara u organizmu i brzo dolazi u krv preko koje se prenosi u druge delove tela i utie na promenu funkcija bitnih za vonju.U oveku oduvek postoji elja da prevazie svoje mogunosti, da bude bolji snaniji, da dostigne veu brzinu. Voza delimino ostvaruje te tenje za upravljaem. On postie veu brzinu, iz druge pozicije gleda peake, osea se monijim i njegovi kontakti sa ostalim uesnicima postaju povrni. Pod uticajem alkohola smanjuje se mogunost rasuivanja, kritinost, opada panja i sposobnost sagledavanja zbivanja oko sebe, pa takav voza, ee nego drugi pravi prekraje.-Delovanje alkohola na sposobnosti vozaaAlkohol je nervni otrov koji najpre dovodi do uzbuenja, a zatim do paralize centralnog nervnog sistema. Delovanje alkohola ogleda se u organskoj i psihikoj sferi. On prvenstveno deluje na mozak, desni, plua, ruke, jetru, noge, izaziva bolove u stomaku, bubrezima, elucu, srcu itd.-Dejstvo alkohola na najvii deo nervnog sistemaoveji mozak je vrlo sloene grae i najosetljiviji deo organizma na razne tetne uticaje. Uzimanjem alkohola smanjuje se rasuivanje, sposobnosti, kritinost, kao i emocije (neraspoloenje, bol, umor). Najvaniji efekti alkohola ispoljavaju se itavim nizom poremeaja u oblasti opaanja, reagovanja i drugih psihikih funkcija. Zavisno od koliine unetog alkohola i naina unoenja, postoji itava gradacija poremeaja koji idu od jedva primetnih do tekih akutnih trovanja, kada dejstvo alkohola zahvata autonomni nervni sistem, a to dovodi do prestanka rada srca i disajnih organa.Naroito je na alkohol osetljiv mali mozak, u kojem je centar za ravnoteu. Zato je za pijanog oveka karakteristino teturanje i nepravilno odravanje ravnotee, kao i slaba koordinacija pokreta.Alkohol deluje i na periferne nerve, naroito nerve ruku i nogu, koji su za vozae i najvaniji.-Dejstvo alkohola na ulo vidaNaroito su ispitivani efekti alkohola na ulo vida i dokazano je da mala koliina popijenog alkohola dovodi do smanjenja otrine vida i do suenja vidnog polja, a to je est uzrok mnogih saobraajnih nezgoda. Vee koliine alkoholnih pia onemoguavaju slivanje likova na mrenjai, to dovodi do pojave duplog vienja, kada ovek nije u stanju da razlikuje stvarni objekat od uobraenog. Primeeno je da kod izvesnog broja alkoholiara dolazi do poremeaja razlikovanja boja (crvene i zelene) to moe da ima vrlo veliku praktinu tetu kod vozaa motornih i drugih vozila.-Dejstvo alkohola na koordinaciju miiaIspitivanjima je dokazano da alkohol i u minimalnim koliinama negativno utie na koordinaciju miinih radnji. Posle unoenja veih koliina alkoholnih pia u organizam dolazi do grubljih oteenja koja se ispoljavaju u poremeenom govoru, poremeenom hodu, nemogunosti odravanja ravnotee.-Dejstvo alkohola na organe za varenje i jetruPosledica due upotrebe alkohola su oteenja pojedinih organa za varenje, jetre, krvnih sudova, nervnog sistema, bubrega itd.Kod hroninih alkoholiara esto nastaje hronino zapaljenje jednjaka. Promene se ispoljavaju oteanim gutanjem i bolom. esto strada pankreas koji se takoe oteuje alkoholom. Znatnije oteen pankreas moe dovesti i do pojave eerne bolesti.Pri hroninoj upotrebi alkohola dolazi do oteenja jetre direktnim delovanjem alkohola na nju i oteenja njenih funkcija. Posle vie godina pojavljuju se uoljive promene i ozbiljne tegobe. Ako se nastavi sa uzimanjem alkohola, jetra e se uveati i bolesnik e tada oseati nelagodnost u elucu. Poremeeno mu je varenje, dolazi do gubitka apetita. Sve ove promene bilo na organima za varenje, bilo na jetri, nastaju u sluaju stalnog i prevelikog unoenja alkoholnih pia.-Dejstvo alkohola na psihofiziku aktivnost ovekaMnogi misle da male koliine alkohola povoljno deluju na organizam, da potenciraju psihike i fizike aktivnosti. Teko je ubediti ljude u tetno dejstvo alkohola kad oni oseaju da posle izvesne koliine postaju slobodniji, raspoloeniji, i da mnogo lake podnose fiziko naprezanje.-Alkoholizam i psihiki poremeajiAlkohol remeti normalnu fizioloku aktivnost elija, to pokazuju mnogobrojni simptomi akutnog pijanstva. Duga upotreba moe dovesti do itavog niza telesnih, organskih pa i do psihikih poremeaja, koji su rezultat hroninog trovanja centralnog nervnog sistema. Kratkotrajan, privremen poremeaj naziva se patoloko napeto stanje. Patoloko napeto stanje predstavlja trenutnu, iznenadnu intoksikaciju centralnog nervnog sistema sasvim malim koliinama alkohola. Patoloko napeto stanje javlja se posle izuzetno male koliine unetog alkohola. Alkohol je specifian otrov nervnog sistema, on oteava sve pokrete, ali najtee su posledice u saobreaaju usporavanje refleksa.Dokazano je da vozaka sposobnost vozaa pod uticajem alkohola od 0,02, opada progresivno sve do 1,4 a ponekad i do 1,7, kada se smatra da su vozai praktino nesposobni za vonju.Vozai pod uticajem alkohola poveavaju brzinu, obazrivost im je mala, potcenjuju znakove. Samokontrola se gubi ba kad je najpotrebnija. Ovo stanje duevnog poremeaja traje kratko i najee se zavrava snom.-Alkohol i halucinacijeHalucinacije su takoe duevno oboljenje prouzrokovano hroninimalkoholizmom. Kod ovog oboljenja svest nije dugo pomuena, bolesnici su vrlo dugo neupadljivi i dugo mogu obavljati svoje dunosti, pri tom ne inei upadljive grake u ponaanju i radu. U osnovi ove bolesti postoji oseanje straha i proganjanja. Bolesnik esto uje rei i glasove koji ga progone, vreaju i potcenjuju, ali on moe dugo da obavlja svoj posao ne govorei nikome ono to preivljava. Kada oboljenje dostigne vrhunac, kada bolesnik ne moe vie da istrpi gonitelja, on napada kako bi ga se oslobodio, a u najgorem sluaju izvrava samoubistvo.

1.Stanje prolazne opijenosti (0,10 0,49).U ovom stanju veina ljudi ne pokazuje posebne znakove, pa to predstavlja najniu granicu ugroavanja saobraaja. U ovom stanju ljudi su priljivi i subjektivno se oseaju dobro. Jedan broj osoba pri ovoj koncentraciji alkohola nesposoban je za vonju, odnosno moe ugroziti sigurnost u saobraaju. U ovom stanju moe doi do opadanja panje, poremeaja sluha i slino.2.Stanje lake pripitosti (0,50 0,99).U ovom sluaju alkoholisantosti misli se gube, kao i pamenje, osea se vea lina sposobnost za bilo kakve poduhvate, isticanje, ne potovanje saobraajnih znakova, otrina vida se smanjuje, reakcije vida slabe za 30%, a sluha za oko 40%. Kod ovakvih vozaa karakteristino je rumenilo, puls je ubrzan. U ovom sluaju alkoholisanosti voza brzo vozi i zato e ako doe do nezgode, posledice biti tee nego kad nezgodu prouzrokuje voza sa oko 2, kad sporije vozi.3.Stanje tee pripitosti (1,00 1,49).U ovom stanju izraavaju se greke pri hodu i pokretima, mogue je povraanje. Nesposobnost vozaa da upravlja se poveava. U ovom stanju simptomi su vidljivi i dolazi do pogoranja intelektualnih funkcija.4.Pijano stanje (1,50 2,49).Ovde se veoma ispoljava smanjenje intelektualnih sposobnosti. Rastu samopouzdanje i dremljivost. Kod vozaa se javlja drskost, nepromiljenost, surovost itd. Voza je nestabilan, tetura se i nesposoban je da upravlja vozilom i zato lako dolazi do nezgode.5.Tei oblik pijanstva (2,50 3,49).ovek posre pri hodu, nejasno izgovara rei, vidi dvostruko, javljaju se slune halucinacije, ispoljavaju se jai znaci narkotikog delovanja alkohola.6.Komatozno stanje (3,50 5,00).Radnje ove osobe su usporene i odvijaju se kao u snu. Temperatura je veoma niska, pa se ovek moe i smrznuti. Na svetlost slabo reaguje, zenice su proirene. Ako je koma duboka, takva osoba se teko moe povratiti u ivot.Posle izvesnog vremena nastaje faza trenjenja i mamurluk. U vreme mamurluka javljaju se: glavobolja, muka, pritisak u stomaku, tromost, malaksalost, zamor, jeza i drhtanje.-Alkoholizam i saobraajIntenzivnijim saobraajem poveava se i broj nezgoda, ali srazmerno s tim raste i broj saobraajnih nezgoda koje su prouzrokovali vozai uivaoci alkohola.Za bezbednost saobraaja alkoholizam predstavlja poseban problem, i to zbog procenata saobraajnih nezgoda prouzrokovanih pijanstvom. Ako posmatramo problem uivaoca alkohola, nuno je razlikovati uivanje alkohola kod vozaa ije je zanimanje vonja od vozaa koji se vonjom bave povremeno.Uivaoci alkohola esto nisu svesni tetnih posledica ubotrebe alkohola za vreme i pre vonje, pa zato pitanju njihovog vaspitanja i razvijanja svesti preventivnim radom treba posvetiti veliku panju.-Dejstvo alkohola na organizam vozaaSvaki voza koji eli sigurno da vozi, mora biti spreman da na vreme osmotri situaciju oko sebe i da bude oprezan. Voza upotrebom alkohola oteuje one funkcije koje su najpotrebnije, odnosno one koje dolaze do izraaja u odreenoj kritinoj situacji, kada je potrebno da se reaguje brzo. Tada vozau izgleda da moe uiniti vie i eli da doe do izraaja, istie svoje sposobnosti, delima dokazuje svoju hrabrost, a sve to prouzrokuje nepropisnu vonju, koja se najee zavrava nesreom. Dokazan je gubitak sposobnosti za brzo, tj. refleksno reagovanje u oblasti svih ula kod vozaa pod uticajem alkohola.-Opadanje sposobnosti u oblastima pojedinih ula1. Reakciono vreme ili psihika sekunda jeste vreme reagovanja od momenta kad se ispred vizila pojavi izvesna prepreka pa do momenta kada voza reaguje na tu prepreku, odnosno do momenta pritiska na konicu. 2. U vonji pri brzini od 50 km/h u mraku, poto vozaa zaseni, a zatim ablenduje vozilo koje mu dolazi u susret, treznom vozau je potrebno 68 m da se privikne na novonastalu situaciju, dok je pijanom potrebno 126m

3. Pri brzini od 50 km/h voza e pri dnevnoj svetlosti da raspozna saobraajni znak u treznom stanju na 138m, kao pijan raspoznae taj znak na 112m, a kao mamuran na 100. 4. Izneti dijagram prikazuje opadanje refleksa ula sluha pri brzini od 50 km/h.-Metoda i stepen utvrivanja alkoholisanosti u saobraajuPored laboratorijske metode utvrivanja alkohola u krvi, za preventivu u saobraaju vaan je i nain utvrivanja priblinog procenta alkohola u organizmu vozaa pomou testa izdisanja vazduha, tj. alko-testa. On ima svoj znaaj kao sredstvo za orijentaciju da li je testirano lice pod uticajem alkohola i za odreivanje priblinog procenta alkohola u krvi.Kod nas ne postoji utvrena granica, ali se koliina od 0,05 tolerie, dok se vei procenat sankcionie.7. Uticaj klimatskih uslova

Uticaj klimatskih uslova na odvijanje saobraaja je dvostruk: neposredno menja spoljne uslove u kojima se saobraaj odvija, i utie na zdravlje uesnika u saobraaju.Sneg, kia, magla, poledica, grad stvaraju uslove za saobraajne nezgode. Po magli se najee deavaju saobraajne nezgode tipa lananog sudara. Magla je prirodna pojava i ona nije uzrok saobraajnih nezgoda, ve samo doprinosi stvaranju uslova za njohovo nastajanje.Zbog padavina kia, sneg, led smanjuje se vidljivost i koeficijenat prianjanja pneumatike za kolovoz, usled ega je tee realizovati vunu i koionu silu, zbog ega dolazi do zanoenja i prevrtanja vozila. Opasnost od klimatskih uticaja se mogu ublaiti boljim odravanjem puteva.Svaki ovek je osetljiv na vremenske prilike, ali one ne utiu na svakog podjednako. Vrena su istraivanja koja pokazuju da visok procenat vlage u vazduhu i visoka temperatura mogu dovesti do nasilnog i agresivnog ponaanja. Kad je vreme lepo, sa suvim i sveim vazduhom, broj saobraajnih nezgoda je manji. Na visokim temperaturama vozai se pojaano znoje, oseaju nelagodnost, tromost, sanjivost, opada im radna sposobnost, pada koncentracija, javlja se umor, usporavaju se refleksi, remete automatizovani pokreti, javlja se crvenilo u licu, vrtoglavica, poviena telesna temperatura i gubitak svesti.Niske temperature hladnoa dovode do suprotnih fiziolokih reakcija. Da bi se spreilo gubljenje toplote, dolazi do suavanja krvnih sudova koji vode ka rukama i nogama. Posledica toga je brzo hlaenje ruku i nogu, to oteava upravljanje vozilom. Da nastane odmrzavanje, neophodno je zagrejati celo telo. Pri hladnoi se javlja drhtanje kojim organizam potpomae angaovanje miia za bre stvaranje toplote.Granice izdrljivosti pri hladnoi, pored aklimatizacije, zavise i od odee i aktivnosti miia. I kad je najtoplije odeven i obuven, ovek moe izdrati mirujui oko 6 asova na hladnoi od 12C, a samo sat i po na temperaturi od 14C.Aklimatizacija na ekstremne klimatske uslove je relativno brza, a najvie zavisi od fizike aktivnosti oveka.Delimina aklimatizacija na visoku temperaturu postie se posle nedelju dana bavljenja fizikim aktivnostima, a potpuna posle vie meseci fizikih vebi. Za vreme ovih vebi potrebno je u organizam unositi vie soli i vode.Delimina aklimatizacija na hladnou postie se takoe za nedelju dana. Za potpuno prilagoavanje na hladnou potrebno je vie meseci, a ponekad i vie godina.Na brzinu i mogunost prilagoavanja utie podneblje u kome su osobe roene i ivele. Osobe roene u ekstremnim klimatskim prilikama, kao to su tropske i polarne, tee se prilagoavaju drugim klimatskim prilikama.Statistiki podaci o saobraajnim nezgodama ukazuju na uticaj klimatskih prilika na bezbednu vonju. Broj saobraajnih nezgoda je vei kada su niske ili visoke temperature. Ovo se naroito odnosi na hladno vreme. Uticaj visokih temperatura odnosi se uglavnom na vozae starije od 40 godina. Posle navrenih 50 godina, vozai se jo tee prilagoavaju visokim temperaturama, pa je i broj saobraajnih nezgoda koje izazivaju stariji vozai pri vruini vei. Visoka temperatura utie na poveanje razdraenja centralnog nervnog sistema.Pod uticajem visoke temperature i vlanosti dolazi do fiziolokih promena i promena u operacijama vonje. U toku vonje pri visokoj temperaturi dolazi do poveanog znojenja, poveava se temperatura tela i srcebre radi. Krvni pritisak se ne menja. Za ove promene karakteristian je subjektivan doivljaj monotonije i umora, to dolazi do izraaja u duoj vonji na visokoj temperaturi.Vidljivost iz vozilaZa sigurnost upravljanja motornim vozilom i odravanje pravca, najvanije su spoljne informacije koje voza prima. Najvei deo ovih informacija se dobija izvan vozila, iako se jedan deo informacija dobija sa instrument-table. Pri dnevnim uslovima vidljivost je povoljna kada nema magle. Meutim, problem nastaje pri nonim vonjama.Kabina vozila smanjuje vidno polje vozaau vertikalnoj i horizontalnoj ravni. U vertikalnoj ravni vidno polje vozaa se smanjuje na dole. U horizontalnoj ravni vidno polje je u izvesnoj meri ogranieno stubovima prednjeg vetrobranskog stakla. Ti stubovi smanjuju vidno polje vozaa za oko 5 iz normalnog poloaja posmatranja. Ovo moe da bude uzrok da voza ne vidi peaka na kratkom rastojanju na raskrsnicama. Za sigurno upravljanje vozilom od velikog su znaaja informacije koje se dobijaju preko ogledala.OsvetljenjeDobra osvetljenost puta u pravcu kretanja je od posebnog znaaja prilikom vonje nou. Ispitivanja pokazuju da posle uvoenja osvetljenja na pojedinim deonicama puta, broj saobraajnih nezgoda se smanjuje i za nekoliko puta. Kod dobro osvetljenog puta, svetlost je jednako rasporeena, bez bljetanja. Osvetljenost puta zavisi od poloaja i veliine stubova svetiljki, od jaine i vrste rasipanja svetlosti, veliine i refleksione karakteristike puteva i od sistema rasporeda svetiljki na putu.Na autoputevima i na raskrsnicama potrebno je da se obezbedi ravnomerno osvetljenje. Raskrsnice i prilazi autoputevima se osvetljavaju postepeno pojaavanjem svetlosti, tako da se oi prilagode na promenu stepena osvetljenja.Sve vrste drumskih vozila koriste i svoje sopstveno osvetljenje pri nonoj vonji i smanjenoj vidljivosti. Velika svetla slue za osvetljenje puta kada na putu nema vozila. Oborena svetla slue za vonju u naseljima, u koloni i kod mimoilaenja. U pogledu izbora kratkog svetla postoje uglavnom dva shvatanja. Prvo shvatanje je da se postigne to bolja vidljivost bez obzira na vee zaslepljenje ili da se to je vie mogue smanji zaslepljenje. Asimetrino rasipanje svetlosti se uglavnom ugrauje u evropskim vozilima, tako da je najvea jaina svetlosti na desnoj strani.Pri osvetljavanju puta, glavni nedostatak prilikom osvetljavanja je zaslepljivanje vozila tokom mimoilaenja.Zaslepljivanje nastaje ako se u vidnom polju promatraa nalazi svetlosni izvor veeg sjaja nego to je prosean sjaj vidnog polja.Sposobnosti oka su takve da se ono bre prilagodi na vei nego na manji sjaj. Razlog za to je to je oko izloenije poveanju sjaja nego smanjenju. Dugo svetlo automobilskih farova jako bleti nou, a u toku dana, kada je sjaj okoline povean, ono se gotovo i ne opaa. U prvom sluaju oko je adaptirano na manji sjaj okoline, a u drugome na veliki.Postoje dve vrste zaslepljivanja. Apsolutno zaslepljivanje nastaje kada voza danju vozi po suncu i ako mu ono bije u lice i to direktno, pa zbog toga dobro ne vidi. Relativno zaslepljenje uzrokuje velike razlike u gustini svetla. Od primarne vanosti je relativno zaslepljivanje.Postoji velika opasnost kada se voza s vozilom kree due vreme sa duim svetlima i kada ih smanji na kratka prilikom ulaska u slabo osvetljeno naseljeno mesto. U ovom sluaju proe nekoliko sekundi dok se oi ne priviknu na promenu svetla. Ovo vreme je upravo kritino za sigurnost kretanja vozila na delu toga puta.Prilagoavanje oka na blesak je neravnomeran proces. Zenici je potrebno svega 5 6 sekundi da se stisne, a da se ponovo vrati u prvobitan poloaj 30 35 sekundi. To je razlika vremena u kome se vozilo kree, a vozai nisu gospodari situacije na putu.U uslovima gradskog saobraaja nou vozai koji se kreu svojim vozilima sa upaljenim kratkim svetlima imaju smanjenje efektivnog vienja prepreke koja se nalazi ispred vozila za oko 6 7% vrednosti u odnosu na vrednost vienja pre zaslepljenja. Ovo pogoranje vienja je isto u ulicama loe i dobre osvetljenosti javnom rasvetom.Maagla takoe ima izvestan efekat bletanja jer vodene kapljice pasipaju svetlost.Naunim ispitivanjima je dokazano da oko 10% svih saobraajnih nezgoda nastaje pri slaboj vidljivosti kao rezultat zaslepljivanja vozaa svetlima iz suprotnog smera.Stepen zaslepljenosti vozaa zavisi od jaine reflektora vozila koje dolazi u susret. Glavni razlog je krenje propisa o upotrebi odgovarajueg svetla i nepravilan poloaj i regulacija svetla.Smanjenje vidljivosti u poetku je povezano sa kratkim vremenom adaptacije vida na svetlo, a posle mimoilaenja sa dugim vremenom adaptacije vida u mraku, zbog ega voza ne razlikuje put i predmete na putu.Pod tim uslovima preporuuje se upotreba kratkih svetla za maglu, ako su ugraena na vozilu.Osetljivost oka na zaslepljivanje zavisi i od brzine mimoilaenja vozila, to je brzina vea, vea je i opasnost od zaslepljivanja.Zaslepljivanje dovodi do smanjenja vidnih sposopnosti i oseaja neprijatnosti i smetnji. Neugodnosti i smetnje od zaslepljivanja zavise od veliine svetlosnog izvora, jaine svetlosnog izvora i okoline. Zaslepljivanje zavisi od veliine ugla; ono je vee na uim nego na irim putevima. Takoe je opasnije na vlanom putu, jer je vlaan put manje svetao od suvog puta. Rastojanje opaanja na putu poveava se kada se poveava jaina svetlosti koja ga osvetljava, a opada sa poveanjem jaine zaslepljujue svetlosti.Osnovni parametri sposobnosti opaanja u situacijama zaslepljivanja jesu jaina i veliina izvora svetlosti koji zaslepljuje i uglovno rastojanje predmeta koji se posmatra i zaslepljujue svetlosti.Vozei nou voza ne moe da opazi opasnost i da reaguje u roku od jedne sekunde.Istraivanja su pokazala da vozai koji oekuju razlog za zaustavljanje vozila, mogu pravovremeno da reaguju i da zaustave vozilo na iznenadnu pojavu tamnih tela na brzini od 70 km/h. Preporuka glasi da se nou ne vozi veom brzinom od 55 km/h po suvom kolovozu sa ukljuenim oborenim svetlima.Duga svetla na vozilu, po pravilu, ukljuuju se na onim udaljenostima do kojih dopire njihov domet, to iznosi oko 150 metara. Sa oborenim svetlima vozi se u kolonina udaljenostima dometa oborenih svetala do vozila ispred, to iznosi najmanje 40 metara. Takoe se sa oborenim svetlima vozi pri mimoilaenju, preticanju, u tunelima i otrim horizontalnim i vertikalnim krivinama.Osnovno pravilo none vonje je da brzina treba da bude onolika koliko dozvoljava vidljivost. Vidljivost sa oborenim svetlima mnogo je slabija nego to to misli veina voaa.Na razloge koji doprinose da ovek bude uzrok nastajanja nezgode utie nekoliko vanijih komponenata:1. neodgovarajue psihofizike, zdravstvene ili moralne osobine vozaa, peaka i dr;2. slaba adaptacija pri oteanim uslovima saobraaja u vreme sumraka nou, u toku svanua, pri oteanim atmosferskim prilikama itd.;3. nedovoljna stabilnost radnih osobina vozaa pod dejstvom vibracija, gladi, zamora i sl.;4. prirodna ogranienja u brzini reakcije pri promenama saobraajne situacije;5. prirodna ogranienja po obimu prijema informacija;6. ogranienja po brzini primljenih informacija;7. emocionalne smetnje (uzbuenje, depresija, strah i dr.) i promena naina ponaanja vozaa, peaka i drugih uesnika u saobraaju.;8. uticaj neodgovarajueg naina organizacije i regulisanja saobraaja, tehnikog stanja vozila i dr. na emocionalno stanje vozaa;9. socijalno stanje;10. upotreba alkohola i drugih opojnih sredstava;11. nivo saobraajne i tehnike kulture uesnika u saobraaju.8. Vozilo kao uzronik saobraajne nezgode

Vozilo moe da utie na povean broj i posledice saobraajnih nezgoda:1. svojom neodgovarajuom i nedovoljnom stabilnou i neprilagoenou radnim osobinama i eksploatacionim svojstvima puta i vozaa;2. iznenadnim neisprvnostima ureaja i delova od naroitog znaaja za bezbednost saobraaja (koioni ureaj, ureaj za upravljanje itd.);3. konstrukcijom unutranjosti kabine sa mnogo isturenih i otrih delova;4. oteanom mogunou za izlaz iz oteenog vozila u procesu sudara;5. nedovoljnom preglednou iz vozila ogranienom malim zastakljenim povrinama;6. slabom svetlosnom signalizacijom;7. loom konstrukcijom farova (mogunost zaslepljivanja vozaa nou);8. neefikasnim radom brisaa i peraa vetrobranskog stakla i dr.Poto su pojedini elementi obraeni u drugim poglavljima, ovde emo se pozabaviti stabilnou vozila i njenim uticajem na nastajanje saobraajne nezgode.-Stabilnost vozilaStabilnost vozila predstavlja jednu od eksploatacionih karakteristika vozila, koja pokazuje u njegovu sposobnost da se u razliitim uslovima kree bez opasnosti da se zanese (prokliza) ili prevrne.Stabilnost vozila zavisi od: konstrukcionih karakteristika vozila (visina teita, razmak osovina i tokova, sistem oslanjanja...), svojstva pneumatika i karakteristika podloge.Stabilnost vozila se moe posmatrati u uzdunoj i poprenoj ravni.Uzduna stabilnost vozila podrazumeva sposobnost vozila da se ne prevrnu oko prednje ili zadnje osovine ili da ne proklizavaju. Do toga moe doi samo pri velikim usponima i pri velikim padovima.Na javnim putevima se tako veliki usponi, odnosno padovi ne izvode. Najvei dozvoljeni nagib je 12% (nagib balkanske ulice u Beogradu je izveen sa 14 %, to predstavlja izuzetak).Provera poprene stabilnosti je mnogo potrebnija , jer je esto bezbednost saobraja ugroena zbog poprenog isklizavanja ili prevrtanja vozila.Pri kretanju vozila u pravcu poprena stabilnost vozila moe biti ugroena poprenim nagibom puta. Na javnim putevima popreni nagib u pravcu se odreuje s obzirom na mogunost odvodnjavanja vode sa kolovoznog zastora. Popreni nagib putnikih kolovoza je najvei i iznosi 4%. Ovaj nagib ne predstavlja opasnost po stabilnost vozila.Pri kretanju vozila kroz krivinu na vozilo deluje vie sila. Pored sila koje nastaju usled poprenog nagiba krivine, u krivini deluje i centrifugalna sila, koja zavisi od brzine vozila, njegove mase i radijusa krivine. Popreni nagib puta koji se radi u krivini ima zadatak da pored toga to obezbeuje odvoenje vode od kolovoza, smanji uticaj centrifugalne sile. Zbog toga je njegova vrednost vea od vrednosti na putu u pravcu. Ako put ima graevinskih nedostataka stari putevi koji se sada rekonstruiu i ako je krivina izgraena bez poprenog nagiba, ili to je jo gore sa kontranagibom, to vrlo negativno utie na stabilnost vozila.-Stabilnost vozila u krivini bez poprenog nagibaUslov da ne doe do isklizavanja vozila je da je centrifugalna sila manja ili jednaka sili prijanjanja.Miloevi DejanaStr 19