Embed Size (px)
Citation preview
PUTUSAN NOMOR HK.201/17/IX/MP.18
DEMI KEADILAN BERDASARKAN KETUHANAN YANG MAHA ESA PUTUSAN MAHKAMAH PELAYARAN
TENTANG
KECELAKAAN KAPAL KANDASNYA KM. SHORYU-XI
DI ALUR PELAYARAN PELABUHAN BIMA, NUSA TENGGARA BARAT
Pada tanggal 15 Agustus 2017 pukul 18.00 WITA, KM. Shoryu-XI berbendera Indonesia, GT. 1388, Awak Kapal 17 (tujuh belas) orang, muatan semen sebanyak 2.250 ton, bertolak dari Pelabuhan Tarjun menuju Pelabuhan Bima, Nakhoda Agus Gunawan, Sertifikat ANT-III Manajemen nomor 6200022330M30517, dalam pelayarannya tanggal 17 September 2017, pukul 02.14 WITA, kapal mengalami kandas di alur pelayaran Pelabuhan Bima pada posisi: 08°23,10’ S/118°41,13’ T.
Dalam peristiwa tersebut tidak terdapat korban jiwa ataupun luka, namun terdapat kerugian harta benda berupa kapal mengalami kebocoran pada Force Peack dan tanki balas no.1 lambung kiri.
Direktur Jenderal Perhubungan Laut dengan suratnya nomor
KL.205/1/7/DN-18, tanggal 23 Maret 2018, telah melimpahkan Berkas Kecelakaan Kapal Kandasnya KM. Shoryu-XI, kepada Mahkamah Pelayaran untuk dilakukan Pemeriksaan Lanjutan dan Keputusan Ketua Mahkamah Pelayaran nomor MP.103/21/V/MP.2018 tanggal 21 Mei 2018 tentang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal Kandasnya KM. Shoryu-XI pada tanggal 17 September 2017, di alur pelayaran Pelabuhan Bima.
Berdasarkan Pasal 253 Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008, tentang Pelayaran juncto Pasal 17 Peraturan Pemerintah Nomor 1 Tahun 1998, tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal sebagaimana telah diubah dengan Peraturan Pemerintah Nomor 8 Tahun 2004, juncto Pasal 373a Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD), Mahkamah Pelayaran telah mengadakan Penelitian dan Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal untuk mengetahui sebab-sebab terjadinya kecelakaan kapal tersebut dan menentukan ada atau tidak adanya kesalahan atau kelalaian dalam Penerapan Standar Profesi Kepelautan serta menjatuhkan Sanksi Administratif kepada Tersangkut yang terbukti bersalah atau lalai.
Berkas....
2
Berkas–berkas yang diterima oleh Mahkamah Pelayaran, antara lain berupa :
1. Berita Acara Pendapat/Resume dibuat di Bima tanggal 10 Oktober 2017 oleh Kepala Subseksi Keselamatan Berlayar, Penjagaan dan Patroli, diketahui oleh Kepala Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Kelas IV Bima;
2. Laporan Kecelakaan Kapal (LKK) nomor AH.537/07/KSOP.BMA-2017, tanggal 20 September 2017, di buat oleh Nakhoda di Bima, diketahui oleh Kepala Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Kelas IV Bima;
3. Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP), dibuat di Bima, tanggal 25,26,27 September 2017 dan tanggal 5 dan 6 Oktober 2017, oleh PPNS dan Marine Inspector di Kantor KSOP Kelas IV Bima, terhadap Awak Kapal KM. Shoryu-XI adalah sebagai berikut :
a. Nakhoda, Agus Gunawan; b. Mualim I, Soter Yosep Fanulene; c. Mualim II, Sutari; d. KKM, Boyke Wiliam Helmase; e. Masinis II, Abdul Hamid.
4. Surat-Surat Kapal, terdiri dari :
a. Surat Ukur Internasional (1969), nomor 1350/Ka, dikeluarkan di Surabaya tanggal 1 Desember 1999, oleh Kepala Seksi Penilikan dan Pengukuran Kapal, Bidang Kesyahbandaran Kantor Administrator Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya;
b. Surat Laut, nomor PK.205/1837/SL-PM/DK-14, diterbitkan di Jakarta, tanggal 2 April 2014, oleh Kepala Sub Direktorat Pengukuran, Pendaftaran, dan Kebangsaan Kapal Direktorat Perkapalan dan Kepelautan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;
c. Sertifikat Keselamatan Konstruksi Kapal Barang nomor PK.001/65/13/SBY-Tpr-2017 diterbitkan di Surabaya, tanggal 20 Juli 2017, berlaku sampai dengan tanggal 5 Juni 2018, oleh Kepala Bidang Status Hukum Dan Sertifikasi Kapal, Kantor Syahbandar Utama Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya;
d. Sertifikat Keselamatan Perlengkapan Kapal Barang nomor
PK.001/65/14/SBY-Tpr-2017, diterbitkan di Surabaya tanggal 20 Juli 2017 berlaku sampai dengan tanggal 5 Juni 2018, oleh Kepala Bidang Status Hukum Dan Sertifikasi Kapal, Kantor Syahbandar Utama Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya;
e. Sertifikat Keselamatan Radio Kapal Barang nomor PK.002/59/06/SBY-Tpr-
2017, diterbitkan di Surabaya tanggal 20 Juli 2017, berlaku sampai dengan tanggal 5 Juni 2018, oleh Kepala Bidang Status Hukum Dan
Sertifikasi....
3
Sertifikasi Kapal, Kantor Syahbandar Utama Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya;
f. Sertifikat Nasional Pencegahan Pencemaran Dari Kapal nomor PK.401/4417/SNPP/DK-16, diterbitkan di Jakarta, tanggal 16 Juni 2016, berlaku sampai dengan tanggal 16 Mei 2019, oleh Kepala Sub Direktorat Pencegahan Pencemaran dan Manajemen Keselamatan Kapal Dan Perlindungan Lingkungan di Perairan, Direktorat Perkapalan dan Kepelautan, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;
g. Sertifikat Garis Muat Internasional (1966) nomor 019034 dikeluarkan di Jakarta, tanggal 10 Desember 2014, berlaku sampai dengan tanggal 29 Oktober 2019, oleh Direktur Biro Klasifikasi Indonesia (BKI);
h. Sertifikat Klasifikasi Lambung nomor Registrasi 07202, No.IMO 7700843,
diterbitkan di Jakarta tanggal 10 Desember 2014, berlaku sampai dengan tanggal 29 Oktober 2019, oleh Direktur Biro Klasifikasi Indonesia (BKI);
i. Sertifikat Klasifikasi Mesin nomor Registrasi 07202, No.IMO 7700843, diterbitkan di Jakarta tanggal 10 Desember 2014, berlaku sampai dengan tanggal 29 Oktober 2019, oleh Direktur Biro Klasifikasi Indonesia (BKI);
j. Sertifikat Manajemen Keselamatan (Safety Managemen Certificate) nomor PK.401/4809/SMC/DK-17, diterbitkan di Jakarta tanggal 5 Juli 2017, berlaku sampai dengan tanggal 4 Januari 2022, oleh Kepala Sub Direktorat Pencegahan Pencemaran dan Manajemen Keselamatan Kapal Dan Perlindungan Lingkungan di Perairan, Direktorat Perkapalan dan Kepelautan, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;
k. Dokumen Penyesuaian Manajemen Keselamatan (Documen Of Compliance) nomor PK.401/4009/DOC/DK-14, diterbitkan di Jakarta tanggal 27 Nopember 2014, berlaku sampai dengan tanggal 29 April 2019, oleh Kasubdit Pencemaran dan Manajemen Keselamatan Kapal, Direktorat Perkapalan dan Kepelautan, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;
l. Surat Persetujuan Rencana Pengoperasian Kapal Pada Trayek Tidak Tetap
dan Tidak Teratur Angkutan Laut Dalam Negeri nomor: AL.103/2000/24779/24355/17, tanggal 1 Juli 2017 berlaku sampai dengan tanggal 30 September 2017, oleh Kepala Sub Direktorat Angkutan Laut Dalam Negeri, Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Laut, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;
m. Surat Izin Usaha Perusahaan Angkutan Laut (Siupal) nomor: B.XXV-2229/AL.58, dikeluarkan di Jakarta tanggal 8 Juli 2002, oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;
n. Re-InInspection....
4
n. Re-Inspection Certificate Rakit Kembung (Inflatable Life Raft ) nomor: ILR
1251.1019.03.2017, dikeluarkan di Kotabaru oleh CV. Rose Marine Supply tanggal 5 Maret 2017, berlaku sampai dengan tanggal 4 Maret 2018, diketahui oleh Kepala Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Kelas IV Kotabaru;
o. Re-Inspection Of Fire Extinguisher Certificate nomor:
27/MU/02/PMK/2017, dikeluarkan oleh CV. Mitra Usaha tanggal 27 Pebruari 2017 berlaku sampai dengan tanggal 27 Pebruari 2018, diketahui oleh Kantor Syahbandar Utama Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya;
p. Daftar Awak Kapal (Crew List) dikeluarkan di Batulicin tanggal 15 Agustus 2017, oleh Perusahaan Pelayaran Nasional PT. Bandar Bahari Permai Cabang Batulicin, dan diketahui oleh Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Kelas IV Kotabaru Wilayah Kerja Batulicin;
q. Surat persetujuan Berlayar Nomor: T.2/KSOP.IV/WK/84/VIII/2017 di
keluarkan oleh Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Kelas IV Kotabaru Wilayah Kerja Batulicin, pada tanggal 15 Agustus 2017.
5. Sertifikat Keahlian Pelaut Awak Kapal, terdiri dari :
a. ANT-III Manajemen nomor : 6200002330M30517 atas nama Agus
Gunawan diterbitkan di Jakarta, tanggal 25 April 2017;
b. ANT-III Manajemen nomor : 620151047M30117 atas nama Soter Yosep Fanulene, diterbitkan di Jakarta, tanggal 13 April 2017;
c. ANT-IV nomor : 6200488175N40617 atas nama Sutari, diterbitkan di Jakarta, tanggal 21 April 2017;
d. ATT-III, nomor : 6200031537T30303 atas nama Royke William Heumasse, diterbitkan di Jakarta, tanggal 11 Pebruari 2003 ;
e. ATT-IV Manajemen nomor : 6200462724S40616, atas nama Abdul
Hamid, diterbitkan di Jakarta, tanggal 7 Juni 2016.
Dari berkas dan keterangan yang diberikan dalam Pemeriksaan Pendahuluan serta keterangan lainnya dapat dikemukakan hal-hal sebagai-berikut :
A. Berkas dan keterangan yang diberikan dalam Pemeriksaan Pendahuluan :
1. Data Kapal.
Nama : Shoryu-XI Jenis : Kargo
Bendera....
5
Bendera / Tanda Panggilan : Indonesia /YGJU Pembuatan / Konstruksi : Tahun 1987/ di Japang /Baja Isi kotor / Isi bersih : GT. 1388/ NT. 882 Tanda selar : GT. 1388 No.1350/Ka Tenaga Penggerak Utama : Hanshin, 6LU35 Tenaga Efektif 1800 HP Ukuran Pokok Panjang : 67.80 Meter Lebar : 11.80 Meter Dalam : 7.00 Meter Pemilik : PT. Sari Ampenan di Surabaya Nakhoda : Agus Gunawan Awak Kapal : 17 (tujuh belas) orang.
2. Jalannya Peristiwa. a. Pada tanggal 15 Agustus 2017, KM. Shoryu-XI berbendera Indonesia,
GT. 1388, Awak Kapal 17 (tujuh belas) orang, dengan muatan semen sebanyak 2.250 Ton, bertolak dari Pelabuhan Tarjun/Kota Baru Kalimantan Selatan menuju Pelabuhan Bima, Nusa Tenggara Barat, dalam pelayarannya tanggal 17 September 2017, pukul 02.14 WITA, kapal mengalami kandas di alur Pelayaran Pelabuhan Bima pada posisi : 08°23,10’ S/118°41,13’ T;
b. Pada tanggal 17 Agustus 2017 pukul 08.00 kapal mengalami cuaca buruk dan kerusakan mesin, Nakhoda memerintahkan kapal berlabuh jangkar di Perairan Pulau Doang-doangan Kecil untuk berlindung dan melaksanakan perbaikan mesin;
c. Pada tanggal 20 Agustus 2017 kapal belum berhasil diperbaiki dan ditarik oleh KM. Bunga Melati-91 (milik Perusahaan Sari Ampenan) menuju Bima, setelah berlayar lebih kurang 6 jam, tali putus 3 (tiga) kali sehingga kapal kembali berlabuh jangkar untuk perbaikan mesin dan masih ditunggu oleh KM. Bunga Melati-91 hingga cuaca membaik;
d. Pada tanggal 24 Agustus 2017 kapal belum selesai perbaikan mesin
akhirnya kapal ditarik lagi oleh KM. Bunga Melati-91 menuju Pelabuhan Makassar, dan berlabuh jangkar di luar Breack Water Pelabuhan Makassar untuk melaksanakan perbaikan selama lebih kurang 2 (dua) minggu;
e. Pada tanggal 15 September 2017 pukul 10.00 KM. Shoryu-XI bertolak dari Pelabuhan Makassar menuju Pelabuhan Bima dengan menggunakan SPB dari Tarjun karena selama perbaikan 2 minggu di Makassar Nakhoda tidak melaporkan ke Kantor Syahbandar Utama Makassar;
f. Dalam....
6
f. Dalam pelayaran kapal dilengkapi alat-alat bantu navigasi Radar 1 (satu) unit, GPS 1 (satu) unit, AIS 1 (satu) unit Radio SSB 1 (satu) unit, Radio VHF 1 (satu) unit, HT 3 (tiga) unit dan diawaki oleh awak kapal yang cukup memadai;
g. Pada tanggal 17 September 2017 pukul 02.14 WITA saat memasuki alur Pelabuhan Bima, Tersangkut Nakhoda melaksanakan olah gerak untuk menghindari perahu-perahu nelayan yang sedang menangkap ikan di alur pelayaran sehingga kapal mengalami kandas pada posisi 08°23,10’ S/118°41,13’ T;
h. Dalam kecelakaan kandasnya kapal KM. Shoryu-XI tidak ada korban jiwa maupun luka, namun terdapat kerugian harta benda berupa kebocoran pada fore peack dan tangki ballas no.1 (satu) lambung kiri.
3. Dalam peristiwa Kandasnya KM. Shoryu-XI pada tanggal 17 September
2017, pukul 02.14 WITA, di alur pelayaran Pelabuhan Bima pada posisi : 08°23,10’ S/118°41,13’ T, Mahkamah Pelayaran menetapkan Tersangkut, para Saksi, dan Saksi lainnya sebagai berikut :
a. Tersangkut Nakhoda, Saudara Agus Gunawan b. Para Saksi :
1) Mualim I, Saudara Soter Yosep Fanulene; 2) Mualim II, Saudara Sutari; 3) KKM, Saudara Royke Wiliam Helmase; 4) Masinis II, Saudara Abdul Hamid; 5) Jurumudi I, Saudara Abdul Jumali.
c. Saksi lainnya :
1) Pembuat BAPP, Saudara Saifudin SE; 2) Kepala KSOP Kelas IV Bima, Saudara Ilyas M. Natsir ST; 3) Port Captain PT. Sari Ampenan, Saudara David Riyanto Effendy.
B. Dalam upaya untuk memperoleh keterangan lebih lanjut sehubungan
dengan Kecelakaan Kapal Kandasnya KM. Shoryu-XI pada tanggal 17
September 2017, pukul 02.14 WITA, di alur Pelayaran Pelabuhan Bima pada posisi : 08°23,10’ S/118°41,13’ T, Mahkamah Pelayaran telah memanggil secara patut kepada Tersangkut dan para Saksi guna didengar keterangannya di hadapan Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal, pada hari Rabu dan Kamis, tanggal 27 dan 28 Juni 2018, di Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Kelas IV Bima. Keterangan yang diberikan dalam Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP) dan
Dihadapan....
7
dihadapan Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal Mahkamah Pelayaran adalah sebagai berikut :
1. Tersangkut Nakhoda, Saudara Agus Gunawan, dalam keadaan sehat
jasmani dan rohani hadir dalam Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal, tidak didampingi oleh Penasehat Ahli, memberikan keterangan sebagai berikut :
a. Lahir di : Kudus Tanggal : 6 Agustus 1957 Agama : Islam Alamat : Jl Gunung Sari I/IV-27 Surabaya Pendidikan Umum : 1) SD, tahun 1970 di Kudus; 2) SMP, tahun 1973 di Kudus; 3) SMA, tahun 1979 di Kudus. Teknis : 1) MPB – III tahun 1984 di Semarang;
2) ANT- III Manajemen 2017 di Jakarta.
Pengalaman berlayar : 1) Mualim III, PT. Dasa Line, tahun 1991; 2) Nakhoda, PT. Surya Line, tahun 1992 s/d tahun 1999; 3) Nakhoda, PT. Meratus, tahun 1999 s/d tahun 2006; 4) Nakhoda, PT. SBA, tahun 2006 s/d tahun 2013; 5) Nakhoda, PT. SNS, tahun 2014 s/d tahun 2016; 6) Nakhoda, PT. Sari Ampenan, tahun 2017 s/d kejadian.
b. Pada tanggal 17 Agustus 2017 pukul 00.30 WITA, Mualim II
melaksanakan OHN (One Hour Notice) persiapan memasuki alur pelayan Pelabuhan Bima, Tersangkut Nakhoda langsung menuju ke anjungan dan pada pukul 01.00 Tersangkut Nakhoda mengambil alih komando dari Mualim Jaga mesin maju penuh dengan kecepatan lebih kurang 7 (tujuh) knots, cuaca cerah angin dari lambung kanan/dari Barat, arus Barat kecepatan lebih kurang 3 (tiga) knots, keadaan laut tenang, jarak pandang baik, namun terdapat banyak perahu-perahu nelayan yang sedang menangkap ikan di alur pelayaran Pelabuhan Bima;
c. Pukul 02.04 WITA, saat mendekati lampu suar merah perahu nelayan semakin banyak, Tersangkut Nakhoda memutuskan untuk memutar haluan 180⁰ ke 000° saat mesin maju penuh kecepatan 7 (tujuh)
knots, kembali ke luar alur menunggu pagi baru akan masuk ke Pelabuhan Bima, selanjutnya Nakhoda memberi aba-aba, kemudi cikar kanan, namun kapal tidak belok kanan dengan cepat, lingkar putar bertambah besar oleh pengaruh angin dan arus dari lambung kanan sehingga kapal mendekat ke Pulau Menara Suar Hijau dan kandas di haluan sebelah kiri pada posisi pukul 02.14 WITA;
d. pada saat....
8
d. Pada saat kejadian di anjungan ada Nakhoda, Mualim I, Mualim II,
semua alat navigasi hidup namun tidak dimanfaatkan, sehingga tidak mengetahui berapa jarak Pulau Menara Suar Hijau dan tidak melaksanakan pengamatan keliling yang baik sehingga terjadi kecelakaan kapal kandas;
e. Tersangkut Nakhoda menjelaskan, baru pertama kali masuk Pelabuhan Bima, tidak membaca Buku Kepanduan Bahari, tidak mengetahui lingkar putar kapalnya dan tidak menghubungi Radio Pantai dan KSOP di Bima, namun hanya menghubungi Agen dan diberitahukan bahwa kapal bisa masuk alur Pelayaran Pelabuhan Bima pada malam hari;
f. Setelah mengetahui kapalnya kandas Tersangkut Nakhoda
memerintahkan Mualim I dan Bosun untuk memeriksa tanki-tanki dalam keadaan baik, dan melaksanakan sounding kedalaman laut dengan hasil di depan 2 meter, tengah 4 meter, dan belakang 8 meter;
g. Pada tanggal 18 September 2017 pukul 08.00 WITA, Nakhoda
melaporkan kejadian kandas melalui Radio VHF di Chanel 12 ke Kantor KSOP Kelas IV Bima dan Agen, serta upaya lepas dari kandas dengan menggerakan mesin maju lebih kurang 5 menit dan mundur lebih kurang 15 menit, namun tidak berhasil;
h. Pada tanggal 19 September 2017 Tersangkut Nakhoda melakukan
upaya agar lepas dari kandas dengan menggerakan mesin maju dan mundur namun belum berhasil, selanjutnya dilakukan sounding lagi pada tanki-tanki dan diketahui ada kebocoran di Fore Peak dan di tanki ballas no.1 sebelah kiri;
i. Pada tanggal 22 September 2017 pukul 08.00 WITA, sesuai saran
dari Port Captain dilakukan alih muatan sebanyak 200 ton ke KLM. Kartika Mulya, namun haluan belum terapung sehingga pada tanggal 23 September 2017 dilaksanakan alih muatan lagi sebanyak 200 ton ke kapal KLM. Duta Persada;
j. Pada tanggal 24 september 2017 pagi saat air pasang dan muatan
telah dipindahkan ke kapal lain sebanyak 400 ton, haluan kapal terapung dan Nakhoda menggerakkan mesin mundur sehingga kapal lepas dari kandas, selanjutnya Tersangkut Nakhoda memerintahkan kapal berlabuh jangkar di tempat yang aman pada posisi 08°,22’,2” S/118°,40,2”T, selama 2 (dua) hari untuk dilaksanakan perbaikan darurat dengan cara plat dilapisi karet dan lem serta dibaut dari luar pada kedua tempat yang bocor;
k. pada....
9
k. Pada tanggal 26 sampai dengan 30 September 2017 kapal sandar untuk bongkar muatan, selanjutnya tanggal 31 September 2017 pukul 09.00 WITA kapal bertolak dari Bima tanpa muatan menuju Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya untuk perbaikan;
l. Dalam kecelakaan kandasnya kapal KM. Shoryu-XI tidak ada korban jiwa maupun luka, namun terdapat kerugian harta benda berupa kebocoran pada fore peack dan tangki ballas no.1 (satu) lambung kiri.
2. Saksi Mualim I, Saudara Soter Yosep Fanulene, hadir dalam Sidang
Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal, dalam keadaan sehat jasmani dan rohani, dibawah sumpah memberikan keterangan sebagai berikut :
a. Lahir di : Atubulda Tanggal : 27 Pebruari 1988 Agama : Kristen Katholik Alamat : Jl. Sungai Kapuas Raya No.285 Jakarta Utara Pendidikan Umum : 1) SD, tahun 1999 di Saumlaki; 2) SMP, tahun 2002 di Saumlaki; 3) SMA, tahun 2005 di Saumlaki. Teknis : 1) D.III Nautika tahun 2013 di Surabaya; 2) ANT-III tahun 2014 di Semarang.
Pengalaman berlayar : 1) Cadet KM. Tanto Anda, tahun 2011 s/d tahun 2012; 2) Mualim I KM.Shoryu-XI, tahun 2015 s/d kejadian.
b. Saksi menjelaskan kapal membawa muatan semen tiga roda
sebanyak 2.250 ton dan draf kapal sebelum berangkat depan 5,2 meter, belakang 5,6 meter, tengah 5,4 meter, dan menyatakan baru pertama kali masuk Pelabuhan Bima;
c. Pada tanggal 17 September 2017 pukul 00.45 WITA Saksi naik ke anjungan dan di anjungan sudah ada Nakhoda, Mualim II, Markonis dan Jurumudi untuk persiapan masuk alur, Saksi membantu Nakhoda melihat radar dan melaksanakan pengamatan keliling karena banyak perahu nelayan dan bagan;
d. Saksi menjelaskan setelah OHN komando diambil alih oleh Nakhoda, dan para Mualim melakukan pengamatan keliling, setelah melintang lampu merah luar, kapal nelayan dan bagan semakin banyak, kecepatan kapal masih maju penuh, Saksi menyarankan untuk kurangi kecepatan namun Nakhoda tidak melaksanaka tetap dengan mesin maju penuh, selanjutnya atas keputusan bersama kapal
Kembali....
10
kembali ke luar alur menunggu pagi untuk masuk ke pelabuhan Bima dengan cara cikar kanan, ternyata kapal lambat belok ke kanan sehingga menyebabkan kapal kandas di ujung Pulau Muton;
e. Saksi menyarankan kepada Nakhoda untuk stop mesin, namun Nakhoda menjawab tidak perlu dan langsung memerintahkan kemudi cikar kanan namun kapal lambat belok, sehingga menyebabkan kapal kandas;
f. Setelah kejadian kapal kandas Saksi melakukan sounding tanki-tanki dan memompa air dari Fore Peack menggunakan pompa celup dan pompa dari kamar mesin serta menutup Manhole dengan semen;
g. Dalam kecelakaan kandasnya KM. Shoryu-XI tidak terdapat korban jiwa maupun luka, namun terdapat kerugian harta benda berupa kerusakan kapal yaitu bocor pada Fore Peack sepanjang lebih kurang 1 cm dan pada tanki balas no.1 lambung kiri sepanjang 60 cm dan telah dilakukan perbaikan sementara;
3. Saksi Mualim II, Saudara Sutari hadir dalam Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal dalam keadaan sehat jasmani dan rohani, dibawah sumpah memberikan keterangan sebagai berikut : a. Lahir di : Gowa Tanggal : 28 Desember 1985
Agama : Islam Alamat : Dongkokang Dusun Parangloe Lata Manuju,Kab. Gowa Sulawesi Selatan Pendidikan Umum : 1) SD, tahun 2001 di Gowa; 2) SMP, tahun 2004 di Makassar; 3) SMA, tahun 2007 di Makassar. Teknis : ANT-IV, tahun 2017 di Makassar. Pengalaman berlayar : 1) Jurumudi, MV. Semarang CJN III-35, tahun 2008 s/d tahun 2012; 2) Mualim II, KM. Bunga Melati-91, tahun 2013 s/d tahun 2016; 3) Mualim II, KM. Shoryu-XI, tahun 2017 s/d kejadian.
b. Saksi menjelaskan baru pertama kali masuk Pelabuhan Bima, sesuai
dengan tugasnya sebagai Mualim II, saat akan memasuki alur pelayaran menyiapkan peta pelabuhan, alat-alat navigasi dan mencari informasi pelabuhan dalam Buku Kepanduan Bahari;
c. Kapal dilengkapi dengan alat-alat bantu navigasi antara lain Radar 1 (satu) unit, GPS 1 (satu) unit, AIS 1 (satu) unit Radio SSB 1 (satu)
Kembali....
11
unit, Radio VHF 1 (satu) unit, HT 3 (tiga) unit diawaki oleh awak kapal yang cukup memadai dan saat kejadian cuaca cerah;
d. Saksi menjelaskan saat kejadian Nakhoda, Mualim I, Mualim II, Jurumudi sedang berada dianjungan, komando sepenuhnya diambil alih oleh Nakhoda, dan mendengar, mengetahui semua perintah yang dilakukan oleh Nakhoda;
e. Saksi menjelaskan saat masuk alur pelayaran Pelabuhan Bima, banyak perahu/bagan disebelah kiri haluan, untuk menghindari perahu nelayan Nakhoda merubah haluan ke kanan dan ke kiri namun di depan ternyata banyak perahu nelayan akhirnya Nakhoda memutuskan untuk memutar haluan dengan cara kemudi cikar kanan kembali ke luar alur untuk berlabuh jangkar sambil menunggu pagi hari masuk pelayaran Pelabuhan Bima;
f. Kapal mengalami kandas selama 8 (delapan) hari dari tanggal 17 September 2017 sampai tanggal 24 September 2017, akibat kandas kapal mengalami kebocoran namun sudah diperbaiki dan kapal dapat berlayar lagi namun tidak ada kerusakan pada muatan;
g. Dalam kecelakaan kandasnya KM. Shoryu-XI tidak terdapat korban
jiwa maupun luka, namun terjadi kerusakan kapal yaitu bocor pada Fore Peack sepanjang lebih kurang 1 (satu) cm dan bocor pada tanki balas no.1 (satu) sebelah kiri sepanjang lebih kurang 60 cm dan telah dilakukan perbaikan sementara.
4. Saksi KKM, Saudara, Royke William Heumasse, hadir dalam Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal dalam keadaan sehat jasmani dan rohani, dibawah sumpah memberikan keterangan sebagai berikut : a. Lahir di : Surabaya
Tanggal : 21 Januari 1960 Agama : Kristen Proptestan Alamat : Jl. Teluk Amurang Selatan No.8 Surabaya Pendidikan, Umum : 1) SD, tahun 1971 di Surabaya; 2) SMP, tahun 1977 di Sur di Surabaya; 3) SMA, tahun 1982 di Surabaya; 4) D.III, tahun 1986 di Surabaya. Teknis : ATT-III, tahun 1986 di Semarang. Pengalaman berlayar : 1) Masinis I, MV. Tri Star tahun 1991; 2) KKM, MV. Salut-I tahun 1991 s/d tahun 1992;
3) Masinis....
12
3) Masinis I, MV. Santosa tahun 1992; 4) KKM, KM. Pulau Seribu tahun 1992 s/d tahun 1993; 5) Masinis II, KM. Siorang-8 tahun 1993; 6) Masinis I, KM. Tanto Mitra tahun 1994 s/d tahun 2000; 7) KKM, KM. Tanto Mitra tahun 2000 s/d tahun 2003; 8) KKM, KM. Nort Star tahun 2003 s/d tahun 2004; 9) Masinis II, KM. Mentari Sejati tahun 2004;
10) Masinis II, KM. Titanium tahun 2013; 11) Masinis II, KM. Golf Mas tahun 2013 s/d tahun 2014; 12) Masinis II, KM. Samudera tahun 2014 s/d tahun 2015; 13) Masinis II, KM. Lagum Mas tahun 2015 s/d tahun 2016; 14) KKM, KM. Shoryu-XI, tahun 2017 s/d kejadian.
b. Saksi KKM Royke William Heumasse mempunyai Sertifikat ATT-III
telah bekerja di KM. Shoryu-XI sebagai KKM mempunyai tanggung jawab memimpin ABK mesin, melakukan perawatan terhadap seluruh permesinan di atas kapal dan menyiapkan mesin untuk siap dioperasikan setiap saat, bertugas jaga 20.00-24.00 dan 08.00-12.00;
c. Kapal mempunyai 1 (satu) unit mesin induk merk Hansin type 6U435 tenaga 1800 HP Putaran 230 Rpm, 2 (dua) unit pembangkit listrik di kamar mesin dan satu pembangkit listrik darurat terletak diluar kamar mesin yang digerakkan dengan accu, pompa ballast 1 (satu) unit, pampa got 1 (satu) unit, dan pemadam kebakaran CO2 system untuk kamar mesin;
d. Tanggal 15 Agustus 2017 pukul 18.00 kapal bertolak dari Pelabuhan Tarjun Kota Baru dengan kondisi mesin baik dan normal menuju Pelabuhan Bima dengan muatan 2.250 Ton Semen Tiga Roda, dalam perjalanannya dari Pelabuhan Tarjun menuju Pelabuhan Bima sekitar Pulau Doang-Doang Kecil Selat Makassar terjadi kerusakan mesin induk, yang awalnya terdengar bunyi pada turbo dan cylender nomor 3;
e. Dalam pengecekan terdapat kerusakan pada system roller cam shaft pompa tekanan tinggi pada cylender nomor 3, setelah dilakukan perbaikan , mesin bisa jalan tapi kurang normal selanjutnya diinfokan ke Kantor Pusat untuk dilakukan perbaikan lebih lanjut, kapal dipaksakan jalan dalam keadaan tidak normal dan dibantu dengan ditarik oleh kapal KM. Bunga Melati 91, selama penarikan karena besarnya ombak dan angin terjadi 3 kali putus tali tunda sehingga kapal kembali berlabuh jangkar untuk perbaikan mesin dan masih ditunggu oleh KM. Bunga Melati-91 hingga cuaca membaik;
f. Pada tanggal 24 Agustus 2017 kapal kondisi mesin masih dalam keadaan rusak akhirnya kapal ditarik lagi oleh KM. Bunga Melati-91 menuju Pelabuhan Makassar dan berlabuh jangkar di luar Breack
Water....
13
Water Pelabuhan Makassar untuk perbaikan lebih lanjut dan dalam waktu lebih kurang 2 (dua) minggu selesai perbaikan.
g. Setelah perbaikan mesin induk oleh teknisi darat sambil persiapan berangkat terjadi kerusakan kembali , adanya percikan api keluar dari generator, sehingga dilakukan perbaikan kembali oleh teknisi darat, sampai berhasil kondisi mesin baik dan normal kapal berangkat menuju Pelabuhan Bima;
h. Selama berlabuh jangkar di luar pelabuhan untuk perbaikan mesin Nakhoda tidak melaporkan ke Syahbandar Utama Makassar;
i. Tanggal 17 September 2017 pukul 00.30 WITA OHN (One Hours Notice) untuk masuk Pelabuhan Bima, pukul 02.14 WITA saat saksi berada di kamar mesin dan kondisi mesin maju penuh terasa adanya gentakan di luar lambung kapal, tiba-tiba putaran mesin turun dan adanya permintaan dari anjungan untuk stop mesin, Saksi keluar kamar mesin melihat kondisi diluar dan terlihat haluan kapal menuju ke darat dan kandas;
j. Slanjutnya Tersangkut Nakhoda memerintahkan ABK melakukan pengukuran kedalaman laut (sounding) dengan hasil bagian depan 2 (dua) meter, tengah 4 (empat) meter dan buritan 8 (delapan) meter;
k. Untuk lepas dari kandas dilakukan olah gerak menggunakan mesin mesin maju mundur namun tidak berhasil, untuk mengurangi berat dan draft kapal dilakukan pemindahan muatan lebih kurang 200 ton dan kembali olah gerak dengan mesin maju dan mundur namun tetap tidak memberikan hasil , selanjutnya dilakukan penyondingan tangki kembali dan terdapat air di dalam tanki ballast dan masuk koferdom dan dilakukan pemompaan dengan menggunakan pompa celup dan pompa ballast;
l. Setelah penyelaman dekat haluan dan terlihat adanya keretakan/ kebocoran pada 2 (dua) tempat di tanki ballas dan dilakukan penambalan sementara;
m. Untuk mengurangi beban dan draf kembali dilakukan pemindahan muatan sebanyak 200 ton dan pada saat air pasang tertinggi kapal mulai bergerak dan melakukan olah gerak dengan menggunakan mesin mundur dan kapal berhasil lepas dari kandas, seterusnya berlabuh jangkar disekitar lokasi kandas sambil melakukan perbaikan/penambalan terhadap tangki yang bocor.
n. Pada tanggal 26 September 2017, lebih kurang pukul 13.00 WITA, kapal sandar untuk membongkar semua muatan yang sisa , tanggal
31 September....
14
31 September 2017, pukul 09.00 WITA kapal berangkat ke Surabaya tanpa muatan dan tanpa Under Water Survey oleh BKI.
5. Saksi Masinis I, Saudara Abdul Hamid, tidak hadir dalam Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal, sesuai surat dari PT. Sari Ampenan No. 234/SA-HRD/VI/2018, tanggal 25 Juni 2018, dikarenakan yang bersangkutan sudah mengundurkan diri dari Perusahaan sejak tanggal 10 Nopember 2017 dan telah dilakukan Pemanggilan tapi tidak dapat dihubungi.
Keterangan menurut Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan adalah sebagai berikut :
a. Lahir di : Takalar-Sulawesi Selatan Tanggal : 15 Juli 1969 Agama : Islam Alamat : Campagaya Desa Tamasaju,Kec. Galesong Utara Kab.
Takalar Pendidikan Umum : SMA Pendidikan Teknis : ATT-IV
Pengalaman berlayar : 1) Oiler, KM. Atirah tahun 1991 s/d tahun 1995; 2) Masinis II, KM. Karangetan tahun 1995; 3) Masinis II, KM. Nomanging tahun 1997 s/d tahun 1999; 4) KKM, KM. Niaga Exspres-II tahun 2001 s/d tahun 2003; 5) KKM, KM. Patiro Sompe tahun 2003 s/d tahun 2005; 6) KKM, KM. Mujur Abadi tahun 2005 s/d tahun 2007; 7) Masinis II, KM. Bosowa tahun 2008; 8) KKM, KM. TB. Hikmah tahun 2009 s/d tahun 2010; 9) KKM, TB. KSA Emaraid-02 tahun 2010 s/d tahun 2011;
10) Masinis II, KM. Ibuana tahun 2011 s/d tahun 2013; 11) Masinis II, MT. Golden Sentosa tahun 2013; 12) KKM, KM. Fujiyama tahun 2014; 13) Masinis I, KM. Shoryu-XI tahun 2016 s/d kejadian.
b. Saksi Masinis I Abdul hamid mempunyai Sertifikat ATT-IV sebagai
perwira mesin mempunyai tanggung jawab perawatan dan
perasiapan mesin induk serta membantu KKM dalam perawatan dan
pengoperasianpermesinan di kamar mesin bertugas jaga pukul
00.00-04.00 dan 12.00-16.00 dan membantu KKM untuk melakukan
perawatan dan pengoperasian mesin, kapal mempunyai 1 (satu) unit
mesin induk dan 2 (dua) mesin pembangkit listrik 1 (satu) unit
pompa ballast 1 (satu) unit pompa pemadam kebakaran;
c. Pada....
15
c. Pada tanggal 15 Agustus 2017 pukul 18.00 WITA, KM. Shoryu-XI
bertolak dari Pelabuhan Tarjun dengan muatan Semen Tiga Roda
sebanyak 2.250 ton dengan kondisi normal dan baik, tanggal 17
Agustus 2017 dalam pelayaran dekat Pulau Doang-Doangan Kecil
kapal mengalami gangguan mesin dan dalam keadaan mengapung
apung dilakukan perbaikan oleh crew mesin tapi tidak memberikan
hasil yang maksimal sehingga kapai dipaksakan berangkat menuju
Pelabuhan Makassar untuk perbaikan;
d. Tanggal 17 September 2017 pada saat setelah OHN (One Hour
Notice), pukul 00.30 WITA Saksi turun untuk stand by di kamar
mesin kapal terus berjalan, sekitar pukul 02.14 WITA, tiba-tiba ada
perintah stop mesin, dan diinformasikan kapal kandas. Selanjuitnya
permintaan mesin mundur untuk mencoba keluar dari kandas namun
tidak berhasil. Dan saat kejadian semua Perwira mesin berada di
kamar mesin;
e. Pada saat kandas sebagai Masinis Jaga adalah Masinis II, kapal
pernah mengalami gangguan mesin pada tanggal 17 Agustus 2017 di
Pulau Doang-Doangan Kecil, kapal mengalami gangguan mesin
selama kurang lebih selama 27 Hari dari tanggal 17 Agustus sampai
dengan tanggal 13 September 2017, ketika kapal berlayar dari
Makassar menuju Pelabuhan Bima mesin dalam keadaan baik dan
normal;
f. Kebocoran sudah dapat diatasi dengan cara di bagian yang
mengalami kebocoran di pasang plat dan packing karet terus dibaut,
kapal mengalami kandas selama 8 (delapan) hari dari tanggal 17
sampai dengan tanggal 24 September 2017.
6. Saksi Jurumudi Jaga Saudara Abdul Jumali hadir dalam Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal, dalam keadaan sehat jasmani dan rohani dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :
a. Lahir di : Bangkalan Tanggal : 13 Juli 1965 Agama : Islam Alamat : Dusun Trebung, Gili Anyar Kamal Pendidikan Umum : 1) SD, tahun 1980 di Bangkalan; 2) SMP, tahun 2016 di Bangkalan. Teknis : -
Pengalaman....
16
Pengalaman berlayar : 1) KM. Senta-2, Jurumudi tahun 2000 s/d tahun 2004; 2) KM. Lentari Perdana, Jurumudi tahun 2005 s/d tahun 2009; 3) KM. Shoryu-XI, Jurumudi 2010 s/d kejadian.
b. Saksi sudah bekerja di KM. Shoryu-XI lebih kurang 7 tahun bertugas
jaga pukul 00.00 – 04.00 dan 12.00 – 16.00 dan mengetahui sistem mesin kemudi menggunakan sistem listrik hydrolik;
c. Saat Saksi tiba di anjungan pada jam 23.30 WITA sudah ada Mualim II, kemudian pukul 24.00 WITA , langsung mengoperasikan kemudi di bawah kendali Mualim II dan mengikuti semua perintah Nakhoda;
d. Saksi menerangkan sekitar pukul 02.00 WITA Nakhoda memerintahkan cikar kanan 35° dan 15 menit kemudian kapal kandas;
e. Setelah kapal kandas, Saksi tetap bertugas jaga sampai pukul 04.00
WITA, dan kemudian bersama anak buah kapal lainnya melakukan pengukuran kedalaman laut (sounding);
f. Untuk mengurangi beban dilakukan bongkar muatan sebanyak 2 kali, yang pertama 200 ton kapal belum bisa lepas dan kemudian dibongkar lagi 200 ton baru kapal lepas dari kandas selanjutnya berlabuh jangkar;
g. Pada tanggal 26 September 2017 kapal sandar di Pelabuhan Bima untuk bongkar muatan dan tanggal 31 September 2017 kapal diberangkatkan ke Surabaya.
7. Saksi Pembuat BAPP Kantor KSOP Kelas IV Bima Saudara Saifudin SE
hadir dalam Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal, dalam keadaan sehat jasmani dan rohani dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :
a. Lahir di : Dompu Tanggal : 27 Maret 1970 Agama : Islam
Alamat : Perum. Tolotongga 10 Rt.010/Rw.007, Kel. Jatiwangi, Kec. Asakota, Kota Bima
Pendidikan Umum : 1) SD, tahun 1983 di Kilo; 2) SMP, tahun 1986 di Kilo; 3) SMA, tahun 1989 di Nakastar: 4) SI, tahun 1999 di Kendari. Teknis : -
Pengalaman....
17
Pengalaman bekerja : 1) Kantor Adpel Kendari, Staf TU tahun 1991; 2) Kantor Adpel Kendari, Anggota KPLP tahun 1991 s/d tahun 2001; 3) Kantor KSOP Bima, Staf tahun 2001 s/d sekarang.
b. Saksi bertugas di KSOP Kelas IV Bima menjabat sebagai staf KPLP;
c. Saksi mengetahui kejadian kandasnya KM. Shoryu-XI pada tanggal 17 September 2017 pagi setelah agen melapor ke Kantor KSOP Kelas IV Bima;
d. Saksi mendapat perintah dari KSOP Kelas IV Bima untuk melakukan pemeriksaan dan pembuatan BAPP kepada Nakhoda dan para Saksi berdasarkan Surat Perintah Nomor KP.104/473/KSOP. BMA-17 tanggal 18 September 2017 dan setelah selesai melaporkan kepada Kepala KSOP Kelas IV Bima;
e. Saksi mengalami kendala internal dalam melaksanakan tugas pemeriksaan kecelakaan kapal karena terbatasnya sumber daya manusia yang memiliki kualifikasi yaitu hanya 1 (satu) orang PPNS dan 1 (satu) orang Marine Inspektor dan baru pertama kali melakukan Pemeriksan Kecelakaan Kapal dan Pembuatan BAPP;
f. Saksi menerangkan selain kendala internal, dalam proses pemeriksaan juga mengalami kendala kurang adanya kerjasama dari terperiksa nakhoda dan saksi yang sebagai bukti laporan agen tanggal 17 September 2017 tetapi laporan kecelakaan baru dibuat pada tanggal 20 September 2017 dengan alasan menungu arahan dari manajemen Perusahaan Pelayaran.
8. Saksi Kepala KSOP Kelas IV Bima Saudara Ilyas. M. Natsir. ST, hadir
dalam Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal, dalam keadaan sehat jasmani dan rohani dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :
a. Lahir di : Bima Tanggal : 10 April 1967 Agama : Islam
Alamat : BTN Graha Pagutan Blok E.9 Banjar Intaran Rt.002/Rw.091 Kel. Pagutan Timur, Kec. Mataram.
Pendidikan Umum : 1) SD, tahun 1991 di Tente; 2) SMP, tahun 1984 di Tente; 3) SMA, tahun 1987 di Bima; 4) D.III Teknik tahun 1989 di Jakarta; 5) SI Teknik tahun 1993 di Malang. Teknis : -
Pengalaman....
18
Pengalaman bekerja : 1) Kanwil, Staf Kepelabuhanan tahun 1997 s/d tahun 1998; 2) Posker Benete, Kepala Pos tahun 1998 s/d tahun 2003; 3) UPP Labuhan Lombok, Kawilker Pototano tahun 2003 s/d tahun
2009; 4) KSOP Badas, Kepala KSOP Badas tahun 2009 s/d tahun 2014; 5) UPP Benete, Kepala UPP Benete tahun 2014 s/d tahun 2017; 6) KSOP Bima, Kepala KSOP Bima Nopember tahun 2017 s/d
sekarang.
b. Sebagai Kepala KSOP Kelas IV Bima, berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM.36 Tahun 2012 tentang Organisasi dan Tata Kerja Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan dan perubahannya sebagaimana dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM.135 Tahun 2015, mempunyai tugas dan fungsi terhadap keselamatan kapal dan keamanan kapal-kapal yang berlayar, berlabuh, dan sandar di Wilayah Pelabuhan Bima, untuk kelancaran bongkar muat penumpang barang dan hewan;
c. Saksi mengetahui peristiwa kandasnya KM. Shoryu-XI setelah bertugas di Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Kelas IV Bima mulai bulan Nopember 2017, karena sebelumnya Saksi bertugas di Kantor UPP Benete;
d. Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Kelas IV Bima sudah memiliki Standard Operating Procedure (SOP) sandar/lepas kapal, sedangkan Standard Operating Procedure (SOP) keluar/masuk kapal di alur pelayaran belum ada;
e. Pelabuhan Bima mulai ramai setelah ada kegiatan ekspor Jagung dari Provinsi Nusa Tenggara Barat memalui Pelabuhan Bima yang rata-rata setiap hari mencapai 1500 ton;
f. Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Kelas IV Bima sudah memiliki Rencana Induk Pelabuhan (RIP), panjang alur 12 mil, lebar 800 meter dan yang tersempit 100 meter, kedalaman laut di alur 25 meter dan kedalaman di dermaga 7 meter;
g. Saksi mengharapkan sudah saatnya Pelabuhan Bima ditetapkan sebagai Perairan Wajib Pandu dan perlu adanya Standard Operating Procedure (SOP) agar setiap kapal masuk/keluar pada waktu pagi hari mengingat banyaknya perahu nelayan/bagan di alur pelayaran Pelabuhan Bima.
9. Saksi Port Captain Saudara David Riyanto Effendy, hadir dalam Sidang
Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal, dalam keadaan sehat jasmani dan rohani dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :
a. Lahir....
19
a. Lahir di : Surabaya Tanggal : 11 Agustus 1950 Agama : Kristen Protestan
Alamat : Jl. Gunung Anyar Tengah No. 16 Surabaya Pendidikan Umum : 1) SD, tahun 1962 di Surabaya; 2) SMP, tahun 1966 di Surabaya; 3) SMA, tahun 1969 di Surabaya. Teknis : 1) MPT tahun 1978 di Surabaya;
2)Panama tahun 1980 di Hongkong. Pengalaman bekerja :
1) Mualim II dan Mualim I, PT. Trea Sure Marine, tahun 1979 s/d tahun 1982;
2) Mualim III, PT. Time LTD HK tahun 1982 s/d tahun 1983; 3) Mualim II, PT, Trea Sure Marine tahun 1983 s/d tahun 1987; 4) Mualim I, PT. Trea Sure Marine tahun 1988 s/d tahun 2001; 5) Port Captain, PT. Sari Ampenan tahun 2003 s/d sekarang.
b. Saksi bekerja di PT. Sari Ampenan-Surabaya sejak tahun 2001
sampai sekarang (2018), pada tahun 2003-2004 bertugas sebagai Pengawakan dan sejak tahun 2005 sampai sekarang merangkap sebagai Port Captain;
c. Tugas Port Captain mengoperasikan dan memantau pergerakan
sebanyak 11 (sebelas) kapal milik PT. Sari Ampenan-Surabaya bersama 1 (satu) orang DPA bernama Bambang Supriono;
d. Saksi mengakui dalam pengoperasiannya 11 (sebelas) kapal hanya
mempunyai 1 (satu) orang Port Captain merangkap Pengawakan dan hanya 1 (satu) orang DPA yang merupakan kebijakan manajemen PT. Sari Ampenan-Surabaya dan pemilik (owner) kapal, Edi Purnomo;
e. Saksi menerangkan kapal bertujuan ke Bima dan diperjalanan ada
kerusakan mesin dan cuaca buruk, sehingga kapal melakukan perbaikan di Makassar;
f. Saksi menerangkan PT. Sari Ampenan-Surabaya tidak memiliki Radio
Satelit yang bisa memantau pergerakan kapal, sehingga memantau kapal-kapal yang sedang berlayar hanya melalui Radio Pantai dan melalui kapal lain;
g. Saksi tidak membantah ketika dikonfirmasi kesaksian Nakhoda bahwa
selama kapal mengalami kerusakan dan perbaikan di Makassar kurang lebih 2 (dua) minggu, Saksi yang dihubungi Nakhoda untuk meminta
Izin....
20
izin melapor ke Kantor Kesyahbandaran Utama Makassar, tetapi Saksi tidak mengizinkan;
h. Saksi terus memonitor pergerakan KM. Shoryu-XI dari Makassar
sampai ke Bima dan mengetahui kapal kandas pada tanggal 17 September 2017 pagi melalui sambungan telepon, dan Saksi telah berupaya memberikan saran kepada Nakhoda berupa sounding kedalaman laut, sounding tanki-tanki, dan bila air pasang agar dicoba bergerak mundur, tetapi tidak ada perubahan;
i. Saksi berangkat ke Bima tanggal 20 September 2017 malam dan
tanggal 21 September 2017 ke lokasi kapal, setelah dicek/diukur tinggi air dalam kapal sejajar dengan air di luar, sehingga buang air keluar dan masuk sama atau tetap ada air. Selanjutnya, membongkar muatan sebagian dengan pompa jalan terus, pada awalnya dicoba bongkar muatan 200 ton namun kapal belum lepas dari kandas, selanjutnya dibongkar lagi 200 ton, dan dilakukan penyelaman untuk menutup bagian kapal yang bocor;
j. Pada tanggal 24 September 2017 saat air pasang kapal terangkat dan
Tersangkut Nakhoda menggerakkan mesin mundur sehingga kapal berhasil lepas dari kandas, selanjutnya berlabuh jangkar di tempat yang aman dekat lokasi kandasnya kapal;
k. Selama berlabuh jangkar dilakukan perbaikan/penyempurnaan
tambalan yang bocor dengan menggunakan Lem Epoxy 2 (dua) macam dicampur, selanjutnya pada tanggal 26 sampai dengan 30 September 2017, kapal sandar di Pelabuhan Bima untuk membongkar muatan dan tanggal 31 September 2017 kapal KM. Shoryu-XI berangkat ke Surabaya;
l. Saksi tidak bisa menjelaskan setelah dikonfrontir dengan Nakhoda
mengenai keterlambatan pembuatan Laporan Kecelakaan Kapal ke Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Kelas IV Bima baru pada tanggal 20 September 2017, akibat kebijakan Manajemen yang enggan melapor kepada Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan sama seperti waktu di Makassar, setelah diperingatkan dan diberikan pengertian oleh Tim Majelis mengenai kewajiban Nakhoda untuk melapor setiap kecelakaan atau peristiwa dalam pengoperasian kapal, Saksi berjanji akan melaporkan kepada Manajemen PT. Sari Ampenan-Surabaya.
C. Pendapat Mahkamah Pelayaran.
Atas dasar penelitian dan pemeriksaan secara seksama terhadap berkas yang diterima Mahkamah Pelayaran dalam Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan, serta keterangan dalam Sidang Pemeriksaan Lanjutan
Kecelakaan....
21
Kecelakaan Kapal pada hari Rabu dan Kamis, tanggal 27 dan 28 Juni 2018, di Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Kelas IV Bima,
sehubungan dengan Kandasnya KM. Shoryu-XI pada tanggal 17 September
2017, pukul 02.14 WITA, di alur Pelayaran Pelabuhan Bima pada posisi : 08°23,10’ S/118°41,13’ T, telah sampai pada pendapat sebagai berikut :
1. Tentang Kapal, Surat Kapal dan Awak Kapal.
Berdasarkan pemeriksaan atas data-data administratif dan berdasarkan hasil pemeriksaan lanjutan terhadap Tersangkut dan para Saksi, maka keadaan kapal, surat kapal, dan awak kapal dapat disimpulkan sebagai berikut : a. Kapal KM. Shoryu-XI adalah jenis kapal Kargo, konstruksi baja, berbendera
Indonesia, dengan ukuran GT. 1388, kapal dibangun tahun 1987, di Jepang, kapal berbaling-baling 1 (satu), geladak 1 (satu) dan digerakkan oleh mesin penggerak utama 1 (satu) unit mesin Diesel merek Hanshin, 6LU35, 4 Tak Kerja Tunggal, pada putaran 320 Rpm, Tenaga efektif 1800 HP, kapal dilengkapi dengan 2 (dua) unit mesin bantu merk Yanmar, 6 KFL, 2 x 145 HP. Kapal diklasskan pada Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) dengan nomor register 07202, nomor IMO
7700843 tanda klass lambung A 100 Ф “CARGO SHIP, EQUIPPED
FOR CARRIAGE OF CONTAINERS” dan tanda klass mesin SM. Dok terakhir dilaksanakan bulan Juni 2017, di Gersik. b. Surat Kapal.
Kapal dimiliki oleh PT. Sari Ampenan, berkedudukan di Surabaya, kapal dilengkapi Surat Ukur Internasional (1969), nomor 1350/Ka, dikeluarkan di Surabaya tanggal 1 Desember 1999, Surat Laut, nomor PK.205/1837/SL-PM/DK-14, diterbitkan di Jakarta, tanggal 2 April 2014, Sertifikat Keselamatan Konstruksi Kapal Barang nomor PK.001/65/13/SBY-Tpr-2017 diterbitkan di Surabaya, tanggal 20 Juli 2017, berlaku sampai dengan tanggal 5 Juni 2018, Sertifikat Keselamatan Perlengkapan Kapal Barang nomor PK.001/65/14/SBY-Tpr-2017, diterbitkan di Surabaya tanggal 20 Juli 2017 berlaku sampai dengan tanggal 5 Juni 2018, serta memiliki sertifikat-sertifikat lainnya yang masih berlaku dan sesuai ketentuan Peraturan Perundang-undangan.
c. Awak Kapal
Berdasarkan Daftar Awak Kapal, kapal diawaki 17 (tujuh belas) orang dan memiliki Dokumen Keselamatan Pengawakan Minimum/Minimum Safe Manning Document nomor PK.306/23/07/SBY-Tpr-2017, diterbitkan di Surabaya tanggal 14 Juli 2017 berlaku sampai dengan
Tanggal....
22
tanggal 13 Juli 2018, oleh Kepala Bidang Keselamatan Berlayar Kepala Seksi Kepelautan, Kantor Syahbandar Utama Tanjung Perak Surabaya, dan kapal diawaki dengan susunan perwira terdiri dari :
Bagian Deck :
Nakhoda : Agus Gunawan Sertifikat ANT III, Manajemen tahun 2017; Mualim I : Soter Yosep Fanulene Sertifikat ANT III, Manajemen Tahun 2017; Mualim II : Sutari Sertifikat ANT-IV tahun 2017. Bagian Mesin : KKM : Royke William Heumasse Sertifikat ATT III tahun 2003; Masinis II : Abdul Hamid Sertifikat ATT IV Manajemen Tahun 2016.
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa kapal, instalasi permesinan, perlengkapan kapal dalam keadaan baik dan memenuhi persyaratan, surat-surat kapal lengkap dan masih berlaku serta diawaki dengan Susunan Perwira Deck dan Mesin memenuhi syarat sesuai Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 70 Tahun 1998 dan Peraturan Pemerintah Nomor 51 Tahun 2002.
2. Tentang Cuaca
Berdasarkan hasil analisis dari Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika Stasiun Meteorologi Maritim Klas I Tanjung Priok dan berdasarkan keterangan Tersangkut dan para Saksi, maka mengenai keadaan cuaca pada saat terjadinya kecelakaan kapal dilokasi kejadian adalah sebagai berikut : a. Menurut Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika, Stasiun
Meteorologi Maritim Klas I Tanjung Priok dengan suratnya tanggal 17 April 2018, bahwa keadaan cuaca, pada tanggal 17 April 2017 pukul 02.14 WITA, di Alur Pelayaran Pelabuhan Bima pada posisi : 08°23,10’ S/118°41,13’ T, adalah sebagai berikut :
Cuaca : Cerah-Berawan Arah dan Kecepatan Arus : Barat, 15 - 25 cm/s
Arah dan Kecepatan Angin : Tenggara-Selatan, 8 – 15 knots Tinggi Gelombang : Timur Laut - Slight Jarak Pandang : Baik/10 – 12 mil
b. Menurut keterangan Tersangkut dan para Saksi keadaan cuaca saat kejadian langit cerah, angin dari Tenggara sepoi-sepoi (breeze), laut tenang, dan tampak baik (good visibility).
Dengan....
23
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa keterangan
Tersangkut dan para Saksi tentang keadaan cuaca pada saat kejadian
dapat diterima.
3. Tentang Muatan dan Stabilitas Kapal
Berdasarkan data ukuran kapal, daftar manifest, tata letak bangunan kapal, dan tata letak susunan muatan, maka mengenai keadaan muatan dan stabilitas kapal adalah sebagai berikut :
a. Keadaan Muatan. Bersadarkan Surat Ukur Internasional (1969) nomor 1350/Ka, dikeluarkan di Surabaya tanggal 1 Desember 1999, oleh Kantor Administrator Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya; Panjang (L) : 67,80 meter Lebar (B) : 11,40 meter Dalam (N) : 7 meter GT : 1388 NT : 882 Kemampuan muat KM. Shoryu-XI adalah : Volume benaman : P x L x D : 67,80 x 11,40 x 7 5410,44 Berat benaman : 5410,44 x 1,025 : 5545,7 Berat kapal kosong : 1388 Berat muatan yang diangkut : 5545,701-1388 : 4157,701 Muatan diatas kapal sesuai manifest : 2250 ton
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa muatan KM. Shoryu-XI tidak melebihi daya angkut. b. Keadaan Stabilitas
Sebelum kejadian kondisi KM. Shoryu-XI terapung tegak normal dan stabil, kebocoran dapat diatasi, muatan dipindahkan ke kapal lain 400 ton, kondisi kapal setelah kejadian tetap terapung tegak, normal dan stabil.
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa muatan dan stabilitas kapal sebelum kejadian dan setelah kejadian dapat diterima.
4. Tentang Navigasi dan Olah Gerak. Setelah menganalisa tentang kelengkapan alat bantu navigasi, aturan-aturan bernavigasi, situasi lingkungan tempat kejadian, dan kebiasaan
Pelaut....
24
pelaut yang baik (good seamanship), maka cara bernavigasi dan cara berolah gerak dinilai sebagai berikut :
a. Tentang Navigasi
1) KM. Shoryu-XI dilengkapi alat bantu navigasi yang cukup Radar 1 (satu) unit, AIS 1 (satu) unit, Radio SSB 1 (satu) unit, Radio VHF 1(satu) unit, HT 3 (tiga) unit, dan diawaki oleh Perwira Dek yang memadai, setelah OHN (One Hour Notice) kapal dibawa kendali Nakhoda memasuki alur pelayaran Bima dengan haluan 180° kecepatan 7 (tujuh) knots;
2) Saat memasuki alur pelayaran Bima cuaca cerah, arus dari Timur Tenggara (dari lambung kanan) kecepatan 3 (tiga) knots angin Barat (dari lambung kanan) kecepatan 5 (lima) knots, pada alur pelayaran banyak perahu nelayan dan bagan sehingga Nakhoda memutuskan merubah haluan dari 180° ke 000° untuk kembali ke luar alur dan berlabuh jangkar, tanpa memanfaatkan alat navigasi Radar untuk mengetahui luas area putar dan jarak pulau terdekat;
b. Tentang Olah Gerak
KM. Shoryu-XI berbaling-baling tunggal putar kanan, Tersangkut Nakhoda dalam berolah gerak merubah haluan dari 180° ke haluan 000° dengan mesin maju penuh/kecepatan 7 (tujuh) knots kemudi cikar kanan, namun tidak memperhitungkan luas area putar, serta pengaruh arus dan angin dari lambung kanan menyebabkan kapal lambat belok ke kanan, lingkar putar bertambah luas sehingga kapal kandas di karang pada ujung Pulau Muton dekat Menara Suar Hijau.
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa cara bernavigasi dan berolah gerak Tersangkut Nakhoda tidak dapat diterima.
5. Tentang Sebab Terjadinya Kecelakaan.
Setelah menganalisa fakta-fakta dasar, kondisi lingkungan (faktor alam), dokumen, faktor tehnis, faktor manusia dan faktor organisasi mengenai kejadian kandasnya KM. Shoryu-XI, maka penyebab kandasnya adalah sebagai berikut :
a. Kecelakaan kandasnya KM. Shoryu-XI di alur pelayaran Bima disebabkan oleh Nakhoda dan para Mualim belum familier karena baru pertama kali masuk Pelabuhan Bima, namun tidak membaca Buku Kepanduan Bahari untuk mengetahui informasi Pelabuhan Bima, tidak melaksanakan pengamatan keliling, dan tidak menggunakan alat bantu navigasi Radar untuk mengetahui luas area putar dan jarak objek atau pulau/daratan terdekat;
b. Nakhoda....
25
b. Nakhoda merubah haluan dari 180° ke haluan 000° kapal maju penuh dengan kecepatan 7 (tujuh) knots dengan cara cikar kanan dan tidak memperhitungkan arah arus dari lambung kanan kecepatan 3 (tiga) knots, dan angin dari lambung kanan kecepatan 5 (lima) knots sehingga kapal lambat belok kanan, lingkar putar kapal bertambah besar menyebabkan kapal kandas pada karang di ujung Pulau Muton dekat Menara Suar Hijau.
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa kandasnya KM. Shoryu-XI disebabkan karena Nakhoda dalam bertindak merubah haluan dengan kemudi cikar kanan, mesin maju penuh dan kecepatan 7 (tujuh) knots tanpa memperhitungkan arah dan kecepatan angin dan arus serta tidak memanfaatkan alat bantu navigasi Radar untuk mengetahui jarak pulau terdekat dan luas area putar.
6. Tentang Upaya Penyelamatan.
Berdasarkan pemeriksaan berkas BAPP dan berdasarkan hasil pemeriksaan lanjutan, maka mengenai upaya penyelamatan yang dilakukan adalah sebagai berikut :
a. Dilakukan olah gerak dengan mesin maju mundur setelah itu terlihat
adanya kebocoran air masuk tangki ballast dan terus ke tangki
koferdam dan dilakukan pemompaan air Laut di kofeerdan dengan
menggunakan pompa celup serta pompaan air ballast di tangki 1
dengan menggunakan pompa ballast dari kamar mesin;
b. Tanggal 22 September 2017 dilakukan alih muatan 200 ton muatan dipindahakan lagi ke kapal KLM. Kartika Mulya, namun haluan belum terapung sehingga pada tanggal 23 September 2017 dilaksanakan alih muatan lagi sebanyak 200 ton ke kapal KLM. Duta Persada;
c. Saat air pasang tertinggi dan 400 ton muatan sudah dipindahkan ,
haluan mulai terangkat, Nakhoda menggerakkan mesin mundur sehingga kapal lepas dari kandas, selanjutnya Tersangkut Nakhoda memerintahkan kapal berlabuh jangkar di tempat yang aman, dilakukan perbaikan darurat dengan cara plat dilapisi karet dan lem serta dibaut dari luar pada kedua tempat yang bocor;
d. Dalam kecelakaan kandasnya KM. Shoryu-XI tidak ada korban jiwa seluruh ABK selamat namun terdapat kebocoran pada fore peak dan tanki ballas satu dan sudah dilakukan perbaikan, selanjutnya kapal berangkat ke Surabaya tanpa muatan dan tanpa pemeriksaan Under Survey dari Klas / Survey Biro Klasifikasi Indonesia.
Dengan....
26
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa upaya
penyelamatan yang dilakukan Tersangkut Nakhoda KM. Shoryu-XI dapat
diterima.
7. Tentang Kesalahan dan Kelalaian
Berdasarkan hal-hal yang telah diuraikan diatas, dalam kasus Kandasnya KM. Shoryu-XI pada tanggal 17 September 2017, pukul 02.14 WITA, di alur masuk Pelabuhan Bima pada koordinat 08°23,10’ S/118°41,13’ T maka terhadap kesalahan dan kelalaian adalah sebagai berikut :
a. Tersangkut Nakhoda tidak menggunakan alat bantu Navigasi/Radar untuk mengetahui jarak terhadap objek atau Pulau terdekat dan luas area putar namun berolah gerak cikar kanan dengan kecepatan penuh;
b. Tersangkut Nakhoda dinilai lalai dalam berolah gerak kapal berbaling-baling tunggal putar kanan dengan tidak memperhitungkan lingkar putar serta arah dan kecepatan arus dan angin dari lambung kanan sehingga kapal lamban belok ke kanan, lingkar putar bertambah besar mengakibatkan kapal kandas dikarang diunjung pulau Muton.
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa tentang kesalahan dan kelalaian Nakhoda terhadap peristiwa tersebut karena, Tersangkut Nakhoda dalam berolah gerak tidak memanfaatkan alat bantu navigasi Radar untuk mengetahui jarak Pulau terdekat dan luas area putar serta merubah haluan ke kanan tanpa memperhitungkan arah dan kecepatan arus dan angin dari lambung kanan, sehingga kapal lamban belok ke kanan, lingkar putar bertambah besar menyebabkan kapal kandas, sehingga Tersangkut Nakhoda dinilai belum sepenuhnya menerapkan kebiasaan pelaut yang baik (Good Seamanship), sesuai Pasal 342 Kitab Undang-Undang Hukum Dagang (KUHD).
8. Tentang Hal – Hal Yang Meringankan dan Yang Memberatkan.
Berdasarkan proses persidangan terhadap Tersangkut Nakhoda KM. Shoryu-XI, dan hal-hal pribadi yang disampaikan Tersangkut maka dipandang perlu mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut : a. Hal – hal yang meringankan.
1) Tersangkut Nakhoda belum pernah mengalami kecelakaan
kapal kandas dan belum pernah dihukum karena kesalahannya dalam menjalankan profesi sebagai Nakhoda;
2) Tersangkut Nakhoda dalam memberikan keterangan tidak berbelit-belit;
2) Tersangkut....
27
3) Tersangkut Nakhoda merupakan tulang punggung dalam keluarga
dan tidak mempunyai keahlian lain selain sebagai pelaut. b. Hal – hal yang memberatkan.
Tidak ada.
D. PUTUSAN
Atas dasar kenyataan-kenyataan tersebut di atas berdasarkan Pasal 373a KUHD dan Pasal 18 huruf b Peraturan Pemerintah Nomor 1 Tahun 1998 tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal dengan mempertimbangkan hal-hal yang meringankan dan memberatkan, Mahkamah Pelayaran :
MEMUTUSKAN :
I. Menyatakan bahwa kandasnya KM. Shoryu-XI pada tanggal 17 September 2017 pukul 02.14 WITA, di alur Pelayaran Bima adalah disebabkan Nakhoda dalam berolah gerak tidak memanfaatkan alat bantu navigasi Radar untuk mengetahui jarak pulau terdekat dan luas area putar serta merubah haluan dengan kemudi cikar kanan tidak memperhitungkan arah dan kecepatan arus dan angin dari lambung kanan sehingga kapal lamban belok ke kanan, lingkar putar tambah besar dan menyebabkan kapal kandas;
II. Tersangkut Nakhoda terbukti dalam berolah gerak belum sepenuhnya melaksanakan kebiasaan pelaut yang baik (Good Seamanship), sesuai Pasal 342 Kitab Undang-Undang Hukum Dagang (KUHD);
III. Menghukum Tersangkut Nakhoda KM. Shoryu-XI, atas nama Agus
Gunawan tanggal lahir 6 Agustus 1957 memiliki Sertifikat Keahlian Pelaut ANT-III Manajemen nomor 6200002330M730517, tahun 2017, diterbitkan di Jakarta tanggal 25 April 2017, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut dengan mencabut sementara Sertifikat Keahlian Pelaut tersebut untuk bertugas sebagai Nakhoda di kapal-kapal Niaga berbendera Indonesia selama jangka waktu 3 (tiga) bulan;
IV. Putusan....
28
IV. Putusan ini mulai berlaku sejak Berita Acara Pelaksanaan Putusan Mahkamah Pelayaran dieksekusi oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut sesuai ketentuan Peraturan Perundang-undangan.
Demikian Putusan Mahkamah Pelayaran yang dibacakan oleh Ketua Majelis dalam sidang terbuka di Jakarta, pada hari Kamis tanggal 6 September 2018, dengan dihadiri oleh para Anggota Majelis dan Sekretaris Majelis, serta dihadiri oleh Terhukum Nakhoda Saudara Agus Gunawan.
Ketua : TTD Capt. Karolus G. Sengadji. MM Anggota : TTD Rusman Hoesien, M.Si
Anggota : TTD DR. Kamran R. Lossen, SH.MH
Sekretaris : TTD Nyi Mariam Usman, SH
