Dnevnik stručne prakse:

Modeliranje i proizvodnja radilice

Profesor: Student:Zoran Karastojković Stefan Radojević 59/11

1

Sadržaj

1. Uvod 3

2. Sile kojima je izložena radilica 3

3. Proces proizvodnje radilice 5

4. Materijali za radilice 9

5. Termička obrada radilica 11

6. Problemi u dizajnu radilica 12

7. Zaključak 17

8. Literatura 18

2

1. Uvod

Radilica sadrži dva ili više centralno locirana koaksijalna cilindrična (glavna) dela i jedan ili više nekoaksijalnih klipnih delova. Radilica V8 motora prikazana na slici 1 ima 5 glavnih i 4 klipna dela, svako pomeren za 90° u odnosu na prethodni. Glavni delovi rotiraju uz podršku ležajeva što izaziva kružno kretanje klipnih delova oko glavne ose radilice. Prečnik kružne putanje radilice se zove zaveslaj ili zamah, to je ista udaljenost koju klip predje od najniže do najviše tačke u cilindru.

2. Sile kojima je izložena radilica

Očigledan izvor pritiska na radilicu je proizvod pritiska komore za sagorevanjekoji deluje na klip odozgo. Motori visokih performansi sa svećicama imaju pritisak u komorama za sagorevanje i preko 100 bara, dok moderni motori sa kompresorima i turbinama imaju pritisak i do 200 bara. Pritisak od 100 bara deluje na radilicu prečnika 100mm silom od oko 8000kg, a kod modernih motora i do 16000kg. Ta količina sile primenjena na radilicu izaziva velike napone savijanja i uvijanja.

Pored toga, postoji još jedan izvor velikih sila na radilicu, a to je ubrzanje klipa. Težina klipa u kombinaciji sa karikama i klipnjačama i uljem omogućava veliko ubrzanje iz tačke mirovanja i obrnuto čak dva puta za jedan obrtaj radilice. Pošto je sila ubrzanja

3

Slika 1. – Glavni delovi radilice

tela proporcionalna proizvodu težine i ubrzanja (dok je masa konstantna), mnoge velike sile utiču na sve komponente motora. Sile sagorevanja i ubrzanja klipova su takodje i glavni izvori spoljnih vibracija koje proizvodi motor. Te sile ubrzanja se kompinuju na kompleksan način radi proizvodnje primarnih i sekundarnih sila vibracija. Kombinacija sila i momenata varira sa raznim tipovima motora (linijski, bokser, V sa 60°-90°-120°, itd) kao is a razlikom uglova na radilici. Baš iz tog razloga, toj sili se mora nešto suprotstaviti, i zato se na radilicu dodaju kontrategovi.

Mnoge česte varijante motora dozvoljavaju balansiranje primarnih i sekundarnih sila i momenata. Primeri su linijski šestocilindrični motori sa uglovima na radilici od 120° i V8 motori pod uglom od 90° sa konvencionalnim uglom na radilici od 90°. Ostale varijante motora ne dozvoljavaju potpuno suprotstavljanje silama i momentima is toga se moraju uvesti neki kompromisi u dizajnu. Na primer, linijski četvorocilindrični motor ima sekundarni vertikalni tresak kao rezultat sekundarnih klipnih sila. Na komercijalnim vozilima taj vertikalni tresak je anuliran nebalansiranim osovinama sa kontrategovima koje se obrću pri dvostrukoj brzini radilice.

V8 motor pod uglom od 90° sa uglovima na radilici od 180° kao što se koristi u Formuli 1, WRC i Le Mans takmičenjima proizvodi odredjenu horizontalnu silu pri dvostrukoj frekvenciji radilice. Pošto sile sekundarnog ubrzanja klipa su paralelne sa osama cilindra, ova varijanta motora vertikalne komponente tih sila poništavaju jedna drugu, ali horizontalne se sabiraju.

Pri 18 000 obrtaja u minutu (npr u Formuli 1) horizontalna frekvencija vibriranja je 600Hz dok je pri 9000o/min 300Hz. Amplituda je proporcionalna veličini sekundarnog

4

Slika 2. – Sile na radilici

klipnog ubrzanja. Ta vibracija može uzeti ozbiljne razmere kod dizajniranja šasije kao i kod nosača motora.

3. Proces proizvodnje radilice

Mnoge radilice isokih performansi se dobijaju kovanjem, kod kojeg se klada odgovarajuće veličine zagreva do odredjene temperature za kovanje, obično u opsegu 1065-1230°C, i onda se udaranjem ili pritiskom dobija željeni oblik u kalupima visokog pritiska. Ti kalupi imaju negativno konkavni oblik željenog eksternog oblika. Kompleksni olici ili ekstremne deformacije obično zahtevaju više od jednog para kalupa za postizanje odredjenog oblika.

Najčešće, radilice koje nisu u jednoj ravni su kovane prvobitno u jednoj ravni, pa su odredjeni delovi naknadno grejani i uvijani za 90° da bi dospeli u ravan koja je normalna na početnu. Kasniji tehnološki napredak je omogućio kovanje radilice u dve ravni direktno, bez naknadnog uvijanja.

5

Slika 3. – Radilica u jednoj ravni, uglovi kolena su 180°

Radilice koje se koriste u vrhunskim automoto sportovima se dobijaju iz velikog homogenog cilindra odredjenog materijala. Ova metoda proizvodnje omogućava veliku fleksibilnost u dizajnu i dozvoljava brze modifikacije u dizajnu za dobijanje maksimalnih performansi. Kao dodatak već oradjenim površinama, ovaj proces proizvodnje omogućava lako lociranje kontrategova, tačno tamo gde su inženjeri odredili da budu. Ovaj proces zahteva odredjene procese obrade, pogotovo kod izrade kontrategova, otvora za ležajeve, kao i prolaze za lubrikante. Dostupnost višeosnih, brzih, preciznih CNC mašina je omogućilo veću ekonomičnost ovakvog tipa obrade, i zajedno sa 3D-CAD preciznim metodama dizajniranja i modeliranja, omogućena je proizvodnja ekstremno preciznih radilica.

Postoji stara rasprava gde je kovana radilica superiornija u odnosu na onu dobijenu iz punog cilindra materijala, zbog neprekidnog toka vlakana materijala koji se dobija kod kovanja. To je možda i tačno, ali taj argument propada zbog velikih dislokacija koje su potrebne da bi se odredjeni delovi radilice silama pritiska doveli u odredjeni položaj. Više proizvodjača radilica je reklo da pri korišćenju odredjene legure čelika SAE-4340 (AMS-6414), nijedna kovana radilica ne bi izdržala celu automobilsku trku.

Pre nekoliko godina, firma Cosworth je probala da napravi radilicu za Formulu 1 zavarivanjem odredjenih segmenata, tj sve delove pojedinačno. Svrha je bila preciznije odredjivanje spojeva i odredjenih oblika raznih komponenti. Pošto niko nije hteo da iznese detalje oko ovog projekta, priča se das u probane dvaput i onda odbačene zbog viske cene izrade i kompleksnosti u poredjenju sa dobijenim prednostima.

6

Slika 4. – Kovana radilica za V8 motor

U odredjenim slučajevima postoje prednosti sastavljane radilice. Zbog odredjene varijante motora primenjenih kod većine aviona u drugoj polovini 20. veka, zašrafljena radilica je isključivo korišćena. Na slici 5 se vidi tipična dvoredna radijalna radilica.

7

Slika 5. – Sklop dvoredne radijalne radilice

8

Slika 7. – Modelirana radilica 3D programu ProEngineer

Slika 6. – Radilica iz punog cilindra

4. Materijali za radilice

Svaki inženjer traži odredjenu kombinaciju svojstava za dobijanje radilica visoke čvrstoće, i to najčešće od čeličnih legura. Na sledećoj tabeli možete videti hemijski odnos legura za radilice koje ćemo diskutovati.

Srednje-ugljenične čelične legure se najviše sastoje od gvoždja i sadrže mali procenat ugljenika (0,25-0,45%), uz kombinaciju nekoliko legirajućih elemenata, kombincija koja je pažljivo dizajnirana da bi se dobili odredjeni kvaliteti u traženoj leguri kao što su kaljenje, površinska i unutrašnja čvrstoća, snaga istegljivosti, otpornost na habanje, duktilnost, otpor na udarce, otpor n koroziju, visoka temperaturna izdržljivost. Legirajući elementi koji se najčešće koriste su mangan, hrom, molibden, nikl, silicijum, kobalt, vanadijum a ponekad aluminijum i titanijum. Svaki od tih elemenata daje specifično svojstvo leguri. Količina ugljenika je glavni faktor snage i čvrstoće do koje se ta egura može termički obradjivati.

Kao dodatak legirajućim elementima, čelici visoke čvrstoće su pažljivo obradjeni radi uklanjanja što više nepoželjnih nečistoća (sumpor, fosfor, kalcijum, itd) id a bi se suzila tolerancijska polja, što omogućava preciznije varijacije legirajućih elemenata u leguri. Čelici najvišeg kvaliteta se obično biraju na osnovu njihovog AMS broja (Aircraft Material Specification – Avionska specifikacija materijala). Te specifikacije usko odredj-uju hemijski sastav, i odredjena čistoća se često može postići samo topljenjem u vakuumu. Tipični vakuumski procesi su VIM i VAR.

Vacuum Induction Melting (VIM – Vakumsko indukciono topljenje) je proces proizvodnje čelika visoke čistoće topljenjem materijaa indukcionom toplotom unutar visoko-vakuumske komore. Vacuum Arc Remelting (VAR – Vakuumsko lučno pretapanje) je proces obrade kod kojeg se čelici pretapaju u vakuumskoj komori radi smanjenja razloženih gasova u metalu. Topljenje se vrši elektrolučno izmedju electrode i materijala.

9

Tabela 1. – Odnos materijala u legurama

Postoje i drugi čelici visoke čvrstoće koji nisu ugljenični. Ti čelici se obradjuju tako da se ukloni što je više moguće više ugljenika, radi dobijanja ekstremne čvrstoće i otpornosti na habanje. To se postiže dobijanjem kristalne structure koja rezultuje iz velike količine nikla (15% i više) i kobalta (6% i više) u materijalu. Takvi čelici dostižu ekstremne razmere čvrstoće i imaju jako visok nivo otpornosti na plastične deformacije. Takve legure se trenutno ne koriste u automoto svrhe što se tiče radilica, ali koriste se za izradu klipnjača.

U svetu radilica vsokih performansi, legura nikla-hrom-molibden SAE-4340 (AMS 6414) je omiljena i kod metode kovanjem i kod dobijanja iz punog cilindra. Koristi se zbog svoje visoke čvrstoće i otpornosti na habanje, zajedno sa dobrom duktilnošću i otpornošću na udare. Ova legura sadrži naminalnih 0.4% ugljenika i često se opisuje kao standard sa kojim se uporedjuju druge legure visoke čvrstoće.

Dokazano je da smanjena prisutnost ugljenika povećava otpornost na udare u odredjenim legurama. Legura EN-30B se koristi kod nekih kladnih radilica. Ta legura sadrži 0.3% ugljenika dok koločina nikla prelazi 4%. Ima dobru otpornost na plastične deformacije i često se koristi za izradu burgija za bušenje kamena, klipova pod visokim naponima i kod zupčanika za prenos snage (menjača).

Materijal koji se trenutno smatra za veoma ekstremanu leguru radilice je čelik koji isporuluje francuska firma Aubert & Duval, legura poznatija kao 32CDV13. To je duboko nitrirana legura sa 3% hroma, razvijena sredinom 90ih specijalno za ležajeve za spejsšatle. Dostupna je u tri stepena. GKH je komercijalne čvrstoće i hemijske tolerancije. GKH-W je visoke čistoće i viših tolerancija. GKH-YW je ekstremne čistoće (VAR – VIM) i košta dvostruko više po kilogramu od GKH-W.

Prema podacima koje su obezbedili Aubert & Duval, testovi W i YW legura, sa uzorcima obe legure podvrgnutim istim testovima, pokazuju konstantnost u pogledu otpora na habanjem a to je da je YW 22% otpornija od W legure. Zbog ekstremnih napona, u Formui 1 koriste YW radilice, dok se W stepen koristi za ostale komponente motora koji trpe manje napone i deformacije.

Jedan poznat proizvodjač Chambon, je razvio proces koji omogućava proizvodnju dupokog sloja nitrita na ovoj leguri (skoro 1mm debljine poredjenju sa 0,1-0,15mm). Kažu da taj debeli sloj omogućava dosta manje oštre ivice, sa >60 HRc na 40-45 HRc, što poboljšava otpornost na habanje i udare. Taj proces se odvija nekoliko dana u rernama nitrita, a debljina sloja dozvoljava završno poliranje posle nitriranja, sa jako finom obradom za uklanjanje distorzija koje su nastale za vreme nitriranja.

Nijedna diskusija visoko kvalitetnih materijala za izradu radilica ne može da prodje bez veoma čvrste legure zvane 300-M (AMS 6419). Ova legura je modifikacija osnovne 4340 legure, uz blago povećanje ugljenika, 1.7% silicijuma i 0.07% vanadijuma. Taj materijal 300-M je veoma skup i teško se nabavlja, jer je namenjen za teške kompo-nente avionske opreme za sletanje, tj trapova. Nekoliko proizvodjača je koristilo ovaj materijal i za izradu ekstremnih radilica i klipnjača, pa i za avionske delove.

10

5. Termička obrada radilica

Kada govorimo o čeličnim legurama koje su tipične za radilice visokih performansi, željena vrhunska čvrstoća i otpornost na habanje se dobija nizom procesa poznatijih kao termička obrada.

Tipična termička obradaza ugljenične čelične legure počinje menjanjem strukture grubo obradjenog dela u kubno centriranu austenitnu kristalnu strukturu zabrevanjem dela u peći dok se temperatura dela ne stabilizuje na oko 850-900°C (zavisi koji materijal je u pitanju). Zatim, deo se vadi iz peći i brzo se hladi dovoljnom brzinom za transformaciju velikog procenta austenitne strukture u fini martenzit. Željena martenzitna kristalna struktura čelika je visoke čvrstoće. Brzina hladjenja potrebna za dobijanje maksimuma iz transformacije zavisi od samog materijala, tj kominacije legirajućih elemenata.

Distorzija i indukovani napon su dva najveća problema kod termičke obrade. Manje ozbiljne metode gašenja (hladjenja) teže umanjenju napona i distorzije. Neke legure dostižu najvišu čvrstoću hladjenjem na vazduhu. Druge legure sa manjom čvrstoćom se gase u kadama topljene soli na oko 200°C. Ostale zahtevaju gašenje u uljima na bazi polimera, a legure najmanje tvrdoće se gase u vodi.Šok pri gašenju vodom je često dovoljan da napukne deo ili da dodje do indukovanih napona i distorzije. Kako umanjujemo proces kaljenja, tako čvrstoća drastičnije varira od površine do jezgra materijala. Visoko kaljeni materijali imaju mnogo homogeniju čvrstoću.

Posle gašenja, legura čelika dostigne visoku čvrstoću, ali taj nivo čvrstoće ima manjak duktilnosti i otpornosti na udare u većini primena. U cilju proizvodnje materijala sa odredjenom kombinacijom svojstava, deo se ubacuje u peć za kaljenje i umače se na odredjeno vreme, na odredjenoj temperaturi (zavisi od legure) u cilju smanjenja čvrstoće ali povećanja duktilnosti, otpora na udarce i drugih svojstava. Temperatura i dužina kaljenja moraju biti pažljivo odredjeni za svaku leguru, jer u središnjim temperaturnim opsezima,

11

Slika 7. – Testovi radilica na habanje

martenistični čelici ispoljevaju svojstvo krtosti, što kod čelika nije poželjno jer se tako gubi žilavost i otpor na udare.

Najčešće čvrstoća posle kaljenja nije dovoljna za površine koje se habaju na ležajevima radilice. Otpornost na habanje pri toj čvrstoći prosto nije dovoljno. Trenutno favorizovani proces koji omogućava i čvrstinu i dramatična poboljšanja u otpornosti na habanje je nitriranje. Nitriranje je proces difuzije azota na površinu čelika, proizvodnja nitrita gvošdja (FeNx). Rezutat je tvrdi oklop koji se opire naponia. Deo dobija veliku čvrstoću sa velikim otporom na habanje. DO tog efekta dolazi bez potrebe za gašenjem temperature nitriranja. Taj oklop (sloj) je obično tanak, od 0.1 do 0.2 mm, iako neki proizodjači radilica postižu debljine sloja i do 1 mm.

Postoje tri česta procesa nitriranja: gasno nitriranje (obično sa amonijakom), nitriranje u topljenoj soli (cijanidnim solima), i najpreciznije nitriranje jonima plazme. Sva tri se dešavaju na otprilike istim temeraturama (500-550°C). Efektivnost nitriranja zavisi od hemijskog sastava legure čelika. Najbolji rezultati se javljaju kada legura sadrži jedan ili više elemenata za formiranje nitrita, kao što su hrom, molibden i vanadijum.

Starije tehnologije termičke orade radilica su koristile metod gadjanja metalnim kuglicama radi povećanja površinske čvrstoće i otpora na habanje. Na slici ispod vidimo relativni otpor na habanje materijala 4340 samo termičkom obradom, termička obrada sa gadjanjem kuglicama i termička obrada sa nitriranjem.

6. Problemi u dizajnu radilica

U svetu dizajniranja komponenti, postoje odredjeni kriterijumi koje inženjeri moraju da ispune is toga moraju praviti razne compromise. Stručnjaci su se složili da ne postoji nijedan “pravi” dizajn, i prioriteti u dizajniranju dosta variraju. Kod dizajna trkačkih radilica, uslovi za otpor savijanja i torziju takmiče se protiv potrebe za što manjim momentom inercije. Nekoliko stručnjaka se složilo da egzotična metalurgija nije rešenje za pravi dizajn, to je rešenje samo ako ne postoji problem habanja i zamora materijala.

Visoka krutost je prednost jer povećava torzionalnu rezonantnu frekvenciju radilice, i umanjuje izvijanje glavnih ležajeva. Izvijanje ležajeva može izazvati trenje poremećajem hidrodinamičkog sloja na kritičnim tačkama, i izazvaće gubitak lubrikacije kada ležaj i radilica nisu saosni. U tom trenutku je jako bitno shvatiti razliku izmedju krutosti i čvrstoće.

Metalni delovi nisu kruti. Kada se stavi neki teret na metalni deo, on će se saviti pod tim opterećenjem. Ta deformacija može biti mala ili velika. Ali jedno je zajedničko, svi delovi se ponašaju kao opruge kada su pod opterećenjem. Krajnja čvrstoća materijala je mera napona koji taj materijal može da izdrži pre pucanja. Stepen do kojeg odredjeni deo pruža otpor deformaciji se zove krutost. Važno je razumeti da krajnja čvrstoća

12

materijala nema nikakve veze sa krutošću. Krutost je rezultat dva svojstva materijala, Jungovog modula elastičnosti i poprečnog preseka materijala na delu koji je opterećen.

Pošto

su današnje radilice od legura čelika, Jungov modul elastičnosti je skoro konstantan. To znači da jedino menjanjem poprečnog preseka visoko opterećenih delova radilice možemo povećati krutost. Tri glavna parametra koja utiču na krtost radilice su dužina, prečnik kolena radilice i preklapanje. Odnos torzije na kružnom poprečnom preseku zavisi direktno od dužine i prečnika. Preklapanje kolena je mera koliko materijala kolena je horizontalno paralelno sa glavnom osom radilice. Na slici 8 vidimo preklapanje od 0.225.

Postoji konstanta težnja i istraživanje u dizajnu u Formuli 1 ka povećanju krtosti sa minimalnim uticajem na moment inercije. Timovi nisu voljni za diskusiju o detaljima kombinacije materijala i koliko su efektivne promene. Daljim istraživanjem je otkriveno da se sužavaju ležajevi radi debljeg povezivanja. Moguće je i da se zasecaju kontrategovi. To povećava nivo napona i umanjuje svojstva lokalnog preseka. Ipak, pored velikih otpora na habanje tih materijala, kao i sposobnost rada na velikim brzinama, sugerisano je da se granice mogu još malo pomeriti. Jedna oblast krtosti gde se većina V8 inženjera slaže su centralni kontrategovi. Opštepoznato je da postoje prednosti u snazi kod

13

Slika 8. – Primer preklapanja

radilica koje nisu u jednoj ravni pri korišćenju kontrategova oko glavnog centralnog ležaja.

Tradicionalno mnoge V8 radilice u dve ravni su pravljene bez centralnih kontra-tegova zbog ekonomičnosti i poteškoća u proizvodnji, jer 6 tegova na radilici obično imaju blago niži moment inercije. Ipak u toj varijanti se javljaju momenti savijanja kroz centralni deo pri velikim brzinama što izaziva razne gubitke, tako da mnoge sfere automoto sporta su prešle na radilice sa 8 tegova. Iz perspektive generalnog dizajna motora, to je dobra stvar.

Postoji sukob mišljenja da li je bitnija krtost ili moment inercije. Nizak moment inercije je najbitniji kod motora velikih ubrzanja. Trkanje na stazi obično uključuje velike varijacije u brzini automobila po krugu, što iziskuje potrebu za konstantno velikim ubrzanjem. U nekim slučajevima mala masa vozila u kombinaciji sa velikom snagom motora pruža velika ubrzanja. Umanjenje momenta inercije uključuje uklanjanje materijala, posebno na mestima koja su daleko od ose glavnog ležaja. Postoje i druga kritična mesta, tako da umanjenje poprečnog preseka povećava ciklične napone. Povećanje cikličnih napona veoma utiče na otpornost na habanje i trošenje, što je jako bitno u automoto sportu da motor izdrži celu trku.

Postojala je još jedna diskusija, o upotrebi tegova koji se zašrafljuju na radilicu u cilju smanjenja momenta inercije. Na slici vidimo jedan primer. Ti razdvojivi tegovi se izradjuju od teških metala u cilju balansiranja radilice. Taj teški metal je legura na bazi volframa sa nekoliko različitih varijanti primesa (W-Ni-Cu; W-Ni-Fe; W-Ni-C) u zavisnosti

14

Slika 9. – V8 radilica sa kontrategovima

od svrhe radilice. Te legure imaju i do 2.5 puta veću gustinu od čelika i ekstremno su skupe.

Još jedna prednost razdvojivih tegova je da se nekoliko operacija obrade

jednostavnije ostvaruju jer prosto nema svih ostalih tegova da fizički smetaju. Odsustvo tegova omogućava lakšu izradu. Naravno postoje i mane razdvojivih tegova, a to je pojava odredjenih rupica, zahvaljujući naponima i habanju, trenju izmedju kontaktnih površina. Upotreba u Formuli 1 je zahtevala da se reše ti problemi. Postoji razlika mišljenja o tome da li da se koriste segmentne, razdvojive radilice. U svetu V8 radilica u dve ravni, najčešći proračun mase kontrategova je 100% rotirajuće mase, plus 50% recipročne težine. Postoje tu i druge stvari kao što su dizbalans. Neki inženjeri se drže 100%+50% odnosa, dok se ostali drže blagog disbalansa od 46-47% (+100%) ili čak od 52-53% dodavanjem otprilike 100 grama na već postojećih 50% mase. Postoje odredjena istraživanja kada je u pitanju podmazivanje V8 radilica. Tradicionalno svaki noseći deo radilice se podmazivao jednom rupicom pod odredjenim uglom sa strane koja je pod kompresijom ka strani koja trenutno nije pod kompresijom, to se još naziva i pravolinijsko podmazivanje, prikazano na slici. Oa strategija smanjuje efekat centrifugalne sile pri visokim obrtajima radilice i omogućava dovoljno lubrikanta za dinamični sloj.

15

Slika 10. – Primer radvojivih tegova zavrtnjima

Problem kod ovakvog dizajna je što presek te rupe sa radilicom stvara veliki eliptični prekid na površini kolena. Dodavanjem oborene ivice na rupi dobija se i značajni poremećaj hidrodinamične površine na tom delu. To dalje može prerasti u curenje ulja koje može izazvati ozbiljnije probleme.

Novi pristupje izmestio otvore tako da ne budu pod uglom već normalni na površinu radilice. Primenjuju se na dve strane tako da ti otvori budu medjusobno pod uglom od 90°. Time je obezbedjeno podmazivanje celog kolena radilice. To je prednost jer je pokazano da su kolena 2 i 4 kod V8 motora najviše opterećena, i time će se podmazivati kolenima 1, 3 i 5. Zanimljiva nuspojava kod ove strategije bušenja otvora je stvaranje oštrih ivica gde se otvori susreću unutar kolena. Te oštre ivice imaju efekat kontrole protoka lubrikanta na kritičnim tačkama. U nastavku, te oštre ivice kao i tragovi mašinske obrade donose odredjene napone zbog neravnina na površini radilice.

Jedan veliki proizvodjač radilica (Bryant Racing) je razvio spoljni sistem honovanja kod kojeg je abrazivno sredstvo upumpavano kroz otvore za podmazivanje pod visokim

16

Slika 11. – Otvori za podmazivanje

pritiskom. Taj abrazivni tretman uklanja oštre ivice i neravnine na površini koje izazivaju površinske napone, ostavljajući unutrašnje površine ravne kao staklo sa lepo zaobljenim spojevijma što obezbedjuje značajno povećanje radnog veka radilice i umanjuje habanje.

Zaključak

Radilica predstavlja najvažniji deo svakog SUS motora pošto je njena uloga da translatorno kretanje klipova pretvori u rotaciono kretanje. Pored toga, izložena je ogromnim opterećenjima pošto ona na transmisiju prenosi svu snagu i obrtni moment motora i izložena je promenljivim opterećenjima velikog intenziteta.

Izuzetna važnost radilice u motoru a samim tim i u celom sistemu koji taj motor pogoni razlog je što se njenoj izradi, izboru motora, te naknadnim termičkim obradama posvećuje velika pažnja. radilice se zavisno od načina na koji su proizvedene obradjuju različitim, složenim i skupim procesima termičke obrade sa ciljem dobijanja što boljih mehaničkih osobina i otpornosti kontaktnih površina na intenzivno habanje.

17

Literatura

18