-21-09-10- 13 MAESTRIA EN ORDENAMIENTO TERRITORIAL

MODUL03

PAG. 70 A 112 (40COPIAS)

Osvaldo R. Ramacciotti :i ~ '\.

e .Sociales

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194 NOTAS Sobre Urbanismo, Planeamiento y Diseño Urbano

~iversidad Nacional de Córdoba

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capítulo V uso del suelo

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ESTRUCTURA URBANA

ELEMENTOS

l. USO DEL SUELO

~:JSuelo Urbano: o _tierra urbana, es la superficie de valor econom1co so­bre la cual se localizan los usos en e.l área urbana (aglomeración de gente, ·edificios, espacios llenos y vacíos). Tradicionalmente, se con sidera al suelo como coextensivode los recursos naturales. Según Ratcl iff, es' el "complejo de oportunidades naturales ofrecidas al ca­pital y al trabajo" y es uno de los factores de la pr~ducción {tierra).

~~Características Físicas · del Suelo Urbano.

Estas características son en gran parte determinantes de las caracte­rís _ticas económicas del ·suelo, pues constituyen elementos de influen­cia decisiva en el proceso de producción, en las técnicas de distribu ción y en la naturaleza de usos y consumos. Son las siguientes: '

Espacio: El ár.eaosuperficiees la dimensión física más importante del suelo urbano, pues al considerar al suelo cqmo producto del mercado, lo que se comercial iza es el derecho y control del espa-cio {valor. de cambio), ya que su valor en el mercado (oferta y de­manda) proviene de las posibilidades que ofrece para su uso (valor de uso).

Forma del Espacio: Es otra dimensión importante de su uso y pór consiguiente de su valor. Ejemplo: una parcela ur·bana con un ancho medio y gran profundidad puede usarse para una gale~ía comercial, mientras que otra parcela de ·igual área, pero más ancha y menos pro funda, puede utilizarse para ~n edificip destinado a cocheras. -

lnmovil idad : El espacio no puede removerse ni tran~portarse. Cada unidad· de" espacio permanece en una relación física .inmutable con respecto a las otras unidades (se usa donde se encuentra). El . cam blo se produce en el sitio mismo y depende de las· fuerzas socio­económicas que· determinan su uso e influencian.su valor (situación e interrelación) . .

Indestructibilidad: El espacio que existe ·sobre el suelo no puede ser creado ni dest.ru-ído. A diferencia del edifido, el cual lo de-. fine para llevar a cabo una actividad determinada, el espacio no se desgasta ni se deteriora.

Heterogeneidad: La divi1sión geométrica de la superficie del suelo en unidades espaciales determina condiciones únicas. ~ Cada unidad (solar, lote) está determinada por características distintivas (dimensión, forma, orientación,- etc.) y una relación espacial única con cada una de las otras unidades y los elementos del mundo físico (valores de uso, de cambio, de mercado). Otras características del

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suelo como por ejemplo; geológicas, propiedqdes mecánicas~ nive -les, pendientes, altitud, pueden hacer variar el uso y/o el valor del suelo urbano.

55uso del S.uelo Urbano.

La actividad es una "acción" coordinada, y cuando esta acción coordina da de varias personas se agrupa en actividades comunes que se repiten en forma continuada, los patrones de interacción toman la forma de "procesos institucional izados". Estos procesos se concentran en loca 1 izaciones donde las actividades puedan acomodarse eficientemente. La concentración de actividades en una loCal ización definida se lla·w ES­TABLECIMIENTO (comercial, residencial, institucional, industrial) . Las actividades repetidas de ios individuos y de los establecimientos re­lacionados al uso del espacio en una localización fija, define el USO DEL SUELO, por lo tanto el establecimiento y no la empresa, define la unidad de uso del suelo urbano.

~E)Clasificacion de Usos del Suelo Urbano.

En tirmJnos de usos, Ratcliff ha elahorado la siguiente claslficación del suelo:

1. Suelo de superficie: agrícola foresta 1 transportes y comunicaciones

Solar Urbano res i denci al comercial industrial recreacional institucional transporte

solar para edificio no urbano

2. Recurso de agua (superfi~iales y subterráneas)

3. Recursos minerales del subsuelo

4. Derechos del espacio sobre el suelo

~7'.lndicadores de Medición de la lntensi~ad del Uso del Suelo.

Proyección Horizontal Indice de Ocupación = ( 1.0 .) Superficie Terreno

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Indice Espacio/Piso = ( 1. E/P )

Indice Area/Volumen ( .1 .A/V )

Superficie Edificio

Superficie Terreno

Volumen Construcción

Superficie Terreno

!;fJEstructura de Usos del Suelo Urbano · (*)

El estudio de Ja naturaleza de los movimientos de tráfico, relacionado con el uso del suelo, no ·solamente sugiere que el uso del suelo propor­ciona explicaciones de tráfico, sino que por otro lado explica la es­tructura del desarrollo urbano por las necesidades de movimiento de los establecimientos comprendidos en las áreas de mayor uso. 11La especialización de las actividades urbanas obliga a los establecí mientes . y a su miembros a comunicarse unos con otros, y,consecuentemeñ te, hay una fuerte tendencia por párte de los establecimientos a 'tomar Ja accesibilidad como la más importante consideración de local ización. 11

11 La Estructura de Usos del Suelo es1,por consiguiente, un sistema -in­terdependiente en el cual la elecciqn de localización de un estableci­mient~ · está hecha en tirminos de (la localización) dist~ibución espa -cial de otros con los cuales interactaa. Para algunos, esto significa acceso al mayor número de personas, casas comerciales o casas · de fami-1 ia (una ubicación central); para otros, significa conveniencias res­pecto d~ un canal de movimiento de bienes poco costosos, e incluso,en algunos casos, significa proximidad real. 11

Desde el punto de vista económico, el patrón total de usos del suelo es el agregado o acumulacion de las decisiones individuales de los propietarios y promotores con respecto aluso de todas las parcelas. Al respecto dice Ratcl iff que "la estructura de usos del suelo urbano se configura parce 1 a a parce 1 a, como un producto del me rcado11

• "En una configuración urbana, la competencia por los usos del suelo es la que detÚ""lina los valores en el mercado y esta configuración es la que se acuca al patrón de usos más eficiente". Se estable~e una coE! petencia entre los diversos usos por su localización, en busca de la mayor eficiencia para el desarrollo .de las funciones que .configuran la ciudad. Esta eficiencia urbana se expresa por dos criterios bási­cos..:

l. Por el valor de la tierra, igual al costo en relación a su uso; el valor del suelo "influye " en la determinación e intensidad de su uso;

11Urban Trafic, a Function of Land Use 11, R. B. Mitchell and Ch. Rapkin,

Columbia University Press, 1954

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2 . . Por el costo de fricción; el costo de relación espacial de su uso con todos aquellos. elementos materiales o humanos que hacen a dicho .uso del suelo urbano.

!;5)Unidad de Hedida de los ·usos dél Suelo Urbano.

La intensidad de uso del suelo se mide en general por la densidad de uso, por ejemplo: población/unidad de superficie.

Indicadores para los ·distintos ·sectores de actividades

Población

Ocupación del Espacio

Vivienda

Comercio

Industria

Servicios Pablicos

Hab ./Ha. Familias/Ha. D~nsidad bruta: Hal /Sup. Total del Are.a (Ha.) Densidad neta: Hab./Sup. de un uso solamen te (Ha)

Sup. Cubierta/Sup. Total de un área (m2/Ha.) Sup. Cubierta/Sup. Total lote (Indice ocupa­ción suelo) Sup. Area contr. Cub./Hab.,

Sup, Cubferta/hab. (Indice cama)

Población diurna/Ha. Metros lineales de frente/tipo -estableci -miento (útil para determinar la venta por im pulso, estimulada por la: exhibición 1 ineal de la mercaderfa)

Obreros/Ha.

NOmero de familias/Ha.

6QPafrones Espaciales de lriteracción de las Actividades Urbanas.

Los patrones de interacción entre las personas y los establecimientos, en forma individual o de grupo,son ilimitados y de gran complejidad;· sin embargo, aquelfos pa.trones que se relacionan con localizaciones den tro de la .ciudad, pueden estudiarse en térm'inos de sistemas de activida des. Según Rannells existen)tres procesos que expresan los sistemas de referencia:

1. RUTINAS En la vida diaria, cada persona sigue un namero repetido de "caminos", o rutinas,a trav~s d~ ]as cuales se ve envuelta en aé

'tividades sucesivas,algunas.depatrones regu lares y otras de patrones frregulares(viaje dia rio al trabajo; visitas sociales espontá- -neas o irregulares)

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2. PROCESOS INSTITUCIONALIZADOS

. 3. ORGAN 1 ZAC ION DE PROCESOS

Las rutin.as de Vé!rié!s per~on<!s se juntan en actividades comunes, foíll)ando pa.trones de ,a.ce i ón que toman for~ de "procesos rnstftucfonalizados 11 , mb o menos perma -nentes; estos procesos se concentran en

· localfzaclones y Jos espacios provistos paré! las 11 instituclones 11 constituyen ·1a "estructura frsica 11 de la ciudad (Ejemplo: deportes) ·

Es el resultado de la interacción conti­nuada entre los diferentes procesos ins­titucional izados; estos patrones de rela cienes cruzadas entre las díferentes .cla ses de actividades const f tuyen e 1 -si ste".:" ma de vida urbana o "modo de vida" (proce sos de servicios, publicidad, bancos),(*T

61 Activida.des/EspaCiós y Cómuriic~cfóriés/Canáles ,;. Elementos de Cambio · en el Hedio Ambiente.

Estos elementos son componentes fund~mentales en cuanto a . un análisfs de Ja estructura urbana,

Las actiyidades requieren un. determinado. espa_cio en . la ciudad para de. senvolverse. J..as cornunlcacrones sfgnfffcan ·canales para fnterrelacio narse unas actividades con otras, . o sea que los canales son la ' ex-­presión Hsica de las comunicaciones, aunque algunas no ut!l izan el espacio, por ejemplo:Telex. ·

Existen vario~ elenientos de. cambio en el medio ambiente:

1. existe un det~rmfnado "comportamiento'~ del hombre con respecto a los espacios· y cana1esr~~o1riéndose~omodidad en el espacio y flui dez. en el cana _! .•

2. Ja "loca) fzacfdn 11 se r·effere a la ubfCé!CfÓn relativa (sitio y sj .. tuación). Por ·ejemplo:espacros centrales y perlf~ricos.

3, el grado de ' 11desarrol101·1 se refiere a la modificación del espacio e de los canales por la áccfó, 1 del hombre (construcción y/o modific_! ción de los mi·smos). ·

las decisiones que se ºtoman sobre cada uno de estos elementos influ- ·· yen- en Jos otros y viceversa,

(*) "The Core of the C i ty", John Ranne 11 s, USA: A P f1 ot Stuty of Cha_ng­i ng Lancl Uses Jn Central Business Dlstrlcts.

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62Teorías de los Usos del Suelo.(•~).

"Así como el proceso ecológico de Ja reg1on trata de encontrar un equi-1 ibrio estructural en la distribuéión es~acial de las personas y sus actividades, este proceso se acentúa en .e1 área urbana, donde el equi-1 ibrio es, enfáticamente, Ja bGsqueda de funcionalidad. La configura dón espacial del establecimiento humano no es el reflejo i·nstantáneo­de las funciones humanas y de su espacio requerido; sino, de las nece­sidades espaciales acumuladas a través de un l~rgo período de tiempo. La ·fijación de las. inversiones en el mejoramiento de la tierra es, en cierta forma, responsable por la inadaptabilidad de los elementos de . las. estructuras físicas a las necesidades sociales y económicas. En todas fas ciudades, las infraestructuras de circulación, servicios pGblicos, etc., const~· uyen legados del pasado. Las ci\idades que han crecido lenta y per nentemente a través del tiempo, se han adaptado a las ne­cesidades fí icas, sin embargo no ha ocurrido lo mismo en las ciudades donde Ja expansión o cambios internos han sido explosivos y 'esporádi­cos.

Los primeros economistas especializados en .economía de la tierra, o sociólogos especializados en ecología humana,describieron lq distri bución del uso de la tierra urbana en términos de ·círculos concéntrT cos de utilización homogénea con un centro de uso comercial y finan-=­zas (Burguess). Fuera de este centro~ · en la siguiente zona, sepodían encontra.r· Jos negocios al por mayor y las industrias 1 ivianas entre mercados y rodeados de vivienda para familias de bajo ingreso. Esta descripción ubi.ca la industria pe.sada en el siguiente círculo con üna tendencia a agruparse donde las facilidades 'de transporte permita su comun i cac1on con e 1 mundo exterior. Los círculos exteriores ·se van configurando con zonas residencia 1 es de precios a.scendentes a méd ida qµe se aleja del centro.

~sta configuración se explica por el hecho de que las actividades so­cio-económicas de1 establecimiento humano imponen la concentración de gente, edificios y maquinariaslen una superficie relativamente peque­ña. Las ciudades son fundamentalmente funcionales y su adaptación física responde a los requisitos impuestos ·por el hombre que son, b! .sicamente (aunque no exclusivamente), para la producción y el- consu-mo.

Ya hemos observado que el soporte o base de asentamiento de la ciudad, está dado por los servicios que realiza, no solo para si misma, sino para un área tributaria.

E}· sopo·rte de . 1 as ciudades como p roveedóras de serv 1c1 os puede resu­mirse en tres categorías, cada una de las cuales presenta un factor causal de urbanización:

Arq. Osvaldo Bedini, "Teoría del Planeamiento Urbano y Regional", 1.P.L., ' 1965. ...

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a. Las ciudades corno l_LJgares ce11trqles, re'!l fzanclo servicro_s integra­les para una zona periféric;~, c;oll)O se observa en el esql!ell)a de Christa11er, , ·

b. Las ciudades corno l_ugares de ' .trasbordo, o foco de transporte. Tienden a ubicarse a lo largo de un sistema de transporte o en el l_ugar donde se produce el - ~~ trasbordo; puerto por ejemplo.

c. Las ciudades como lugares de fu~ci6n especializados, realizando . un servido como, admfnjs'traci6n, ·turis10C>, industria, minería, etc.

Al anal izar Ja estructura interna 'de las ciudades, aunque cada ciudad presente un patr6n Gni~o dé asas del su~lo, las fuerzas que actúan ba .. jo estos diferentes patrones pueden ser apreciados mejor eli.base..:~ : tres generalizaciones sobre 1.a distribución.de usos :

J. Por zonas concéntricas : Teoría de Burgess, ErrestW. (Chicago 1925)

2. Por sectores: Teoría del desarrollo axial de Hoyt, Homer. (1939)

3. Par núcleos múltiples:- Mackenzie Úillman .y Harris, 1945)

10

_ CONCENTRIC ZONE THEORY (Ernest W. Burgess) · Ch i cago, 1925

Fuente: 'URBAN LAND USE PLANNING' STU ART CHAPIN p. p. 1O/11

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SECTOR THEORY (Homer Hoyt) 1939

6

~ -

HULTIPLE NUCLEI CONCEPT (Mac Kenz i e)

l 78

Referencia: Tres gen.eral izacfones de la estructura interna de las · ciud.ades

J. Sector Comercia~ Central (DistritQ Comercial Central)

2; Industria 1 iger~, venta al por mayor

3, ·Vivienda pobre

4. Vivienda media

5, Vivienda alta .

t. Industria pesada

J. S~ctor Comercial Secundario, con caractér externo

8. Suburbio residencial

9. Suburbio industrial

10. Zona de vivienda· periférica (Commuters)

. AREAS DE USO FUNCIONAL

Fuerlte: CHAPIN, STU~T . 'URBAN LAND USE PLANNING' p. p. 47

Población pr~ sente en va­rias áreas de uso func ion~ J para cada ho­ra de J dí a .y de 1 a· noche~

Flint Metropo 1 itan. -Area-Traffi e Study.

June, 1950

PORCI ENTOS

ACUMULADOS

Miceláneas

Circulac . . =-=..~-=--=--=-=--= ------ -' ~'d'ti:i~ f :f r,~~,.,~,,.~, /~,''_,/ '/1///,1¿//I

Comercial 1" l111

"11"ll':t"¡ 111 . 11il"11 I 1, 111

Residenc.

INDIVIDUAL .

capítulo v¡ transporte y comunicacione::·

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ESTRUCTURA URBANA

ELEMENTOS

11. TRANSPORTE Y COMUNICACION(S · '

E):3Este punto se refiere a la expresión física del conjunto de comunica­ciones. O sea que es la materialización en la estructura urbana de las relaciones que se producen entre las distintas actividades compo­nentes.

Se entiende por TRANSPORTE el estudio del movimiento o traslado de personas o bienes .de un punto del espacio a otro con .un determinado propósito. El estudio del transporte involucra los aspectos siguie~ tes:

Vehículos,que es el medio móvil del cual se sirven las personas p~ ra su traslado de un lugar a otto. Ejemplo: automóvil, ferroca rril, avión, etc.

Tránsito,queesel novimiento de los vehículos, tomando en cuent'a el modo en que se realiza este lll)Vimiento.

Tráfico,que es la manifestación objetiva del movimiento.

El transporte debe reunir las sigui~ntes características:

Util idad,concepto que involucra que el transporte sea apto o útil para la estructura a la que sirve, satisfaciendo todas las necesi dades de Ja misma . . Economía,se refiere a que el servicio que se presta se realice con ~~ima ~_f.i.~.i~_l).f i ~J.'.. - e~ __ mí~.!~.-E.9~_tQ.~

Comodidad, hace hincapié en que los movimientos se efectúen con confort y sin demandar sacrificio personal a los usuarios.

Seguridad, persigue como objetivo el que los vehículos y Ja forma en que se usen los misrros,no atenten contra la vida y la seguridad de las personas y bienes transportados.

Hoy Jos estudios de uso del suelo y transporte se hacen conjuntamente, debido a la interdependencia mutua que tienen entre sí.

64Estudio de Transporte Urbano.(*)

El objetivo básico del estudio de transporte es poder actuar o inter venir sobre el sistema de transporte de la ciudad o área de estudio-:­Comprende las siguientes etapas:

,Q l. Del imitación y Definición del Area: Se parte de una definición de los movimientos internos y externos; posteriormente, se subd..!_ vide el área de estudio, a los efectos de analizar las caracte -rísticas de cada uno de los movimientos. A mayor número de sub­div;isiones, se obtiene un mayor grado de detalle, concluyéndose esta etapa con una subdivisión en área interna y área externa.

"Tomado del lng.Luis Alberto Laguinge

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e 3.

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Usos del Suelo: Se procec!e al est1.1c:lio pormenorizado de los dist~n tos usos del s4elo para cada una d.e lqs subdivisiones anteriores y de los principqJes usos externos al área~

Origen de los VraJes; Se determfna los centros generadores de los vi~jes, determinando coeficientes de generació~ de viajes, que se expresan por dfa, por hora pico (hor·a de máxima cantidad de via jes), por actividad, etc.

Ú 4. Destino de los Viajes: Se denomina destino al lugar al cual se dirigen los viajes, determinándose índices o coeficientes de atrac­ción de viajes (por día, por hora pico, por actividad, etc.). Se obtiene así el número de viajes que llegan a un punto o sector (interno o externo) del área de estudio.

e S. Asignación y Distribución de los Viajes por Medios o Modos de Transporte: Se determina qué cantidad de viajes corresponde a cada medio de transporte (vehículos livianos, vehículos pesados, Ómnibus, etc.), posteriormente a esta etapa, se efectúa la pro­yección del tráfico en función de los objetivos propuestos por el

9 )

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estudio.

6. Asignación de Viajes Futuros: Se realiza aquí la asignación de viajes por modo o medio de transporte a los viajes futuros deter­minados en la etapa proyectiva señalada anteriormente.

]. Diseño, Ejecución e Implementación: Se efectúa el diseño y la ej~ cución de los canales de h1fr.aestructura y de los medios de trans porte, por ejemplo: la estructura organizativa del transporte.

Este proceso metodológico requiere de dos estudios parciales:

a. Estudiodel Volumen del 1r:áns:ito:qtJepe·rmJ-teconocer la dirección ge­neral de Jos viajes y Ja magnitud del movimiento; se realiza por conteo de tránsito y se traduce gráficamente en líneas de viajes (Nº de vehículos/día u hora).

b. Estudio de Or_igen, Destino y Propósito de Viajes:informa. .de .los propó sitos que.mueven a las. personcis a rea-1 izar los vi~jes,las áreas de ori_ gen y destino, y los medios por los cuaJ.es se realizan. Para el lo se hacen dos tipos de encuestas: tJna "encuesta domici 1 iaria" en día hábil y en día feriado) de la cual se obtienen los viajes al trabajo, educación, recreación, de compras, etc., computándose ei medio utilizado y el miembro de la familia que realiza el via­je¡y una "encuesta en estaciones determinadas 11 , la que se real iza en base a un muestreo de vehículos en determinados puntos inter­nos o externos al áreas, indagándose sobre el origen y destino del viaje y el camino inmediato a recorrer a los fines de aver.!._ guar la preferencia de utilización de la infraestructura, lo que se traduce gráficamente en líneas de deseo de viajes.

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E)!)Modelos Gravitacionales.

Se entiende por modelo a una representación simplificada de la rea­lidad. El modelo gravitaciona1 se basa en e1 principio de Ja Ley de Newton, según la cual dos cuerpos se atraen en forma directamente proporcional a su masa e inversamente proporcional a su distancia. La fórmula general de este modelo es la siguiente:

F •• IJ

K M.

1

d~. 1 J

H. J

en 1 a cua 1:

F •. IJ

K

M. 1

M. J

d •• IJ

n

Fuerza de atracción entre i y j ( f1 uj o a med i r en e 1 cana 1 )

Factor de proporcionalidad del conjunto, basado en expe riencias sobre modos de com-=­portami en to en otras ci uda -des

Masa, carga o potencial del área de origen (se determina por la población)

Masa del área de destino (se determina por la población)

Distancia entre los centros de gravedad de i y j

exponente que indica la re­sistencia del canal (frie ción del espacio) General mente es 2

La distancia 11 d 11 se puede expresar de diferentes formas: como dis­tancia real sobre el plano (recorrido real del medio de movilidad) o como distancia virtual, expresada gráficamente por una línea que vi~ cula entre sí el origen y el destino del viaje. También se puede e~ presar en costo del viaje ( $/km.) y en tiempo de recorrido real Y en tiempo promedio de varios viajes, en el cual se incluye el tiempo de espera.

El modelo esbozado es útil tanto para estudiar los flujos actuales de tránsito entre las diversas zonas de la ciudad, como para dimen­sionar los canales futuros en base a la proyección de la población.

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66La Actividad Estructuradora, el Transporte como Elemento Regulador de la Estructura y Forma Urbana.

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El crecimiento acelerado a que se ven sometidas nuestras ciudades, en sus actividades industriales y de abastecimiento, residencia -les, de servicios y de población en general, como asimismo su par­ticular conformación urbana que responde generalmente a un esquema monocéntrico, con ejes preferenciales de crecimiento radial, hacen necesario e imprescindible encarar .el problema del transporte masi vo de pasajeros en estrecha relaci5n con el planeamiento integrado del desarrollo urbano y metropolitano;

La ciudad se organiza en torno a un foco o polo estructurante - el área central regional-que polariza más de la mitad . de los viajes generados en toda el área urbana, provocando por ello altos y siem pre crecientes costos derivados del congestionamiento de tránsitoT

Este congestionamiento, que día a día se incrementea, se trata de solucionarlo con medidas no estructurales,tales como ampliación de vías, cambios en los sentidos de tránsit6~ sefialización y otros, cuando la experiencia previa indica y"·nos muestra que 11co:­modidades adicionales crean siempre tránsito adicional 11

; por ejem­plo, eJ sistema de sentido de dirección única en avenidas centra­les. Si bien posib!litan inicialmente una mayor fluidez en el tránsito, inmediatamente ésto estimula un tránsito adicional: el .tc.ánsito de paso por el área central .

67Transporte Urbano.(*)

En el área central de Ja ciudad, es donde se concentra Ja mayor parte de las actividades que desarrolla el hombre. Por consiguiente, es en estas áreas relativamente pequefias donde los transportes asumen carac terísticas especiales, debido a la alta densida~ de movimiento y a la superficie relativamente grande que ocupan. Por Jo que los mismos tienden a sistematizarse funcionando como una unidad.

Los transportes urbanos se puede clasificar, en principio, en:

Transporte de Mercancías que dado los medios que utilizan, por lo general no plantean problemas graves en las ciudades; o, a lo sumo,. no se salen de ciertos campos específicos.

Transporte de Pasajeros.Los diferentes medios de transporte urbano que se utilizan, en Ja actualidad, para el traslado de personas, pueden ser clasificados en dos grandes grupos:

a. Hedios Individuales que comprenden las bicicletas, Jas motee_!_ cletas, los automóviles particulares, los automóviles de al­quiler, y los automóviles taxímetros.

b. Medios Colectivos que agrupan los automóviles colectivos, a los autobuses y a los transportes rápidos masivos.

* Tomado del lng. Luis Alberto Laguinge

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De éstos, Jos únicos ~edios de transporte público cuya organiza­ción adquiere un nivel tal que permite su tratamiento como verda­deros sistemas, son los autobuses y los transportes rápidos masi­vos.

Transporte por Autobuses; la denomi nací ón de transporte por auto -buses se utiliza para designar al servicio prestado por vehículos de tamaño mediano o grande, de recoríido fijo y sin derecho pro­pio de circulación. Es por esencia un servicio público, y consti tuye el medio usual de transporte no particular en la mayoría de las ciudades que no sobrepasan el millón de habitantes.

Por Ja simplicidad de su funcionamiento, este sistema de transpor te se establece con facilidad y se adapta a las necesidades urba-=­nas sin exigir alteraciones importantes de la infraestructura.

Ente sus características principales están:

a. Flexibilidad: es capaz de modificar casi inmediatamente sus circuitos, para suplir una necesidad o evitar un obstáculo transitorio, y puede también, sin mayor esfuerzo, alterar su capacidad instantánea con el aumento o disminución de la can­tidad de vehículos por unidad de tiempo (frecuencia), para adaptarse a las fluctuaciones de la demanda y mantener su eficiencia al mayor nivel posible.

b. Costos: el costo de explotación es relativamente alto, debido a las características propias de Jos vehículos con que ope­ra, ta 1 es como el e·l evado consumo y man ten i mi en to, y 1 a neces i -dad de emplear un conductor por vehículo;pero aún bajo estas limitaciones, el costo es admisible si el sistema se encuen -tra bien administrado, debido a que las inversiones en insta­lación son muy escasas (simpre que no carguen sobre el siste­ma las inversiones en infraestructura).

c. Eficiencia: el servicio as eficiente sólo entre dos márgenes que dependen: el inferior,de la demanda de transporte mínimo; y el superior, del grado de congestionamiento del sistema vial, también en estrecha relación con la demanda de transpo.!:_ te. El margen inferior puede ser reducido bastante empleando vehículos pequeños; pero, aunque el servicio no fuera eficiente por.estar debajo de este margen,el trastorno no sería grave; mientras que el margen superior, en cambio.,es más l imitat·ivo; porque, al alcanzarse, la pérdida que se produce es muy grande, social­mente hablando, ya que involucra un gran volumen de personas.

d. Variedud:debido a que el volumen mínimo de pasajeros por unl_ dad de tiempo necesario para que el sistema·seS"eficiente.(.o rent~ ble), depende del tamaño de los vehículos empleados.

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e. Efectos secund<irios; el náns¡to de yehículos de dill)ensiones rel.ativamente grandes por yfas de circulación urbanq, oÍ{gina una serie de inconvenientes ql.le deben ser tenidos en cue.nta como:

l. Obstrucción dé 1 tránsito por ocupa·r mayor espacio y tras-ladarse a menor velocidad,

2. Necesidad de gran radio de giro, 3. Contaminacidn de la atmósfera, 4. Interferencias en los puntos de detención.

Valorando estas peculiaridades del transporte por autobuses, puede intentarse un lineamiento general de las políticas a aplicar en un plan racional a ~ste respecto.

E)l3EJ Transporte Masivo Rápido en el Futuro.

Concecuentemente, una solución de tipo estructural destinada a evitar el uso . desmed i dÓ de 1 autoniiv i 1 pa rt icul ar y los i ncremen­tos del transporte colectivo de pasajeros,radicaría en Ja presen­cia de un nuevo sistema de transporte masivo rápido - en algunos casos a distinto nivel - que ~roduciría,a Ja par de un ali~io al congestionamiento del tránsito automotor, nuevas 'condiciones· de movilidad, para el mejor desenvolvimiento del área urbana y re -giona 1;

Pero este tipo de solución estructural requiere de estudios muy especializados, que insumen grandes recursos y un tiempo muy prQ­longado, por cuanto,una vez acordada la solución,son necesarios d~ dos a tres aílos para Jos estudios básicos de planeamiento :y otros,tres a cinco aílos de trabajo de diseílo e ingenierfa de pro­yecto, antes de que se pueda comenzar Ja ejecución de aquella so­lución;

Con ello se concluye en Ja necesidad de que se comiencen de inme~

diato con Jos estudios de prefactibilidad tendiente~ a la creación de un sistema de transporte integrado para . nuestras ciudades mayo­res;

La oportunfdad de que se comiencen de inmediato los estudi.os, está sustentada par la extraordinaria complejidad de Jos mismos, como por el tiempo requerido para su puesta en marcha, tanto por razo -nes económico - finacieras como por las derivadas de Jos traba -jos de infraestructura física en sí, de compleja ejecución;

Aquí se plantean algunas reflexiones y pr.emisas sobre las caract!_ rísticas del futuro sístema de transporte integrado en n-uestras ciudades mayores:

el sistema de transporte a proponer deberá contemplar lo-s -·~c­tuales y futuros patrones de desarrollo urbano - metropolitano integrándose a la región ttibüta~~a.

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para una mayor eficiencia del sistema deberán necesariamente combiparse, coordinarse y complementarse los distintos me -dios ~e transporte disponibles, por cuanto "ningún sistem<1 de transporte es en sí mismo una solución que satisfaga todos Jos a~pectos de Ja necesidad de desplazarse"

se buscará que la operación de cada uno de los medios de tran porte se desarrolle bajo condiciones óptimas, según sus carac­terísticas particularesyespecíficas, en aquellas áreas donde pueden ser aprovechadas más integralmente para su mejor adap tación al medio

se procurará un perfeccionamiento e integración de los tres principales medios de transporte: automóvil, transporte co -lectivo de autobuses (de superficie} y transporte masivo rápi­do a distinto nivel (sobreelevado o subterr~neo), tanto en forma particular para cada uno de ellos, como para su afecta­ción conjunta e integrada

si bien el problema del transporte colectivo urbano de pasaje­ros no es el único, tal vez es uno de los más trascendentales para la ciudad, por tanto habrá que resolver aquel con arreglo a la satisfacción de los demás problemas de desarrollo urbano.

69 Acces ib i 1 i dad. '

El crecimiento poblacional y la tendencia a Ja especialización de las actividades urbanas, obliga a los establecimientos y a su pobla­ción a in te rcomun i ca rse unos con otros y a tomar 1 a "acces i b i 1 i dad11

como ur.io de los más importantes factores de. local i·zación. Ásf°l"ii.acces ibi lii:!ad .queda définida COllP un 11COnjuntO de faciJfdades sobre las CUa

les es posible establecer las relaciones de movilidad geográfica en-­tre los establecimientos y Ja población''. ·En otras palabras, sig­nifica la mayor o menor facilidad o fricción en el desplazamiento de personas, bienes o servicios entre un punto y otro del espacio. Esta fricción o resistencia al movimiento en el es.pacio, se mide en distancia (kms.), . tiempo de viaje y costo de viaje por km. Para calcular este indicador de movilidad geog·ráfica, se parte del si guienteprincipio: "el grado de accesibilidad es inversamente propoE_ cional a la distancia -en tiempo o costo de transporte- que separa un sitio de origen y otro -de destino".

En Ja estructura urbana, existen distintos grados de accesibilidad, a partir del área central hacia la pe .riferia y viceversa. En el área central la accesibilidad es nula o igual a O y se incrementa , -progresivamente a medida que nos alejamos hacia la periferia. Esto se expresa gráficamente, a través de la 1 íneas isócronas , las cuales unen entre sí puntos que tienen el mismo tiempo de viaje hacia el centro.

- 1

88

701nstrumentos Manejables.

Si en do un buen ni ve 1 de 11acc~s i b il i dad'' una condición dese~b 1 e para el desarrollo integral del área metropolitana, los instrumentos de acción manejables estarán directamente relacionados con un sensible aumento,cualitativo y cuantitativo, del grado de accesibilidad res­pecto de los centros de producción y se.rvicios donde se nuclean las diversas actividades urbanas por un lado, . y donde, por otro lado, se encuentra radicada la población residente. En este sentido, el gra­do de accesibilidad de un determinado ~!_ro de producción y/o servi c.LQ.s'l ~~tá estrec~amente vinculad.o.~ .. la existencia de·- írifraestructu:­~ _j_ vías Lcomun i c-ac fo-nes·,. ~~-~~?_c!~_"jª-.s. cons i g~i e!l!.ª-s_f~}iTda __ ·:. . es e tr ~orTé-.-- ESfosiñstrumentos maneJábles se pueden síntetí 'Zar' en e 1 cu ad ro -5 {gu i en te:} -·--··· .. - ·· --· -· · -

- circulación vial (jerarquías) - ferrocarrí 1 (urbano y suburbano) INFRAESTRUCTURA VIAL CANALES - terminales (terrestres y aereas)

- telégrafo, teléfono '. INFRAESTRUCTURA DE - difusión y comunicación

(diarios, revistas, TV) COMUNICACIONES FACILIDADES

- bienes i sistemas de movilidad TRANSPORTE - personas) masiva FACILIDADES

Los instrumentos referidos a la . ir.ifraestructura de vías, en · su as -pecto físico, representan los canales por los cuales circulan las corrientes o flujos de personas, bienes y servicios; mientras que los de transporte y comunicaciones constituyen las facilidades que hacen posible el intercambio.

710bjetivos de la Accesibilidad.

Acercar las in'terrelaciones de oferta y demanda de v1aJe.s, lo que significa un mayor acercamiento en distancia, tiempo o costo de viaje, entre centros y &reas,

ºReducir la fricción espacial (entendida como una mayor o menor resistencia ~t desplazamiento), con el objeto de lograr una inte gración del espacio geográfico urbano y regional.

Crear todo un sistema de intercomunicación, con una red diferen­ciada y jerarquizada.

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72Variables de Estudio.

Exite toda una serie de indicadore~ a Jos cuales es posible recurrir para medir 11el ·grado de é:!Ccesibilidad 11 de una área a su centro de · serv1c10 y viceversa y respecto de otra área y otros centros de ser­vicios. Las variables o indicadores, sobre los cuales es posible es­tablecer los distintos grados de accesibilidad son:

distancias en tiempo (minutos)

población servida (número de habitantes)

área tributaria (superficie en hectáreas)

radio de influencia (longitud en kilómetros)

costo de transporte (pesos/kilómetros)

Estos indicadores están referidos a cada uno de los diferentes medios de movilidad, estableciéndose un tiempo promedio de desplazamiento para cada uno de ellos, a saber:

peatón (4km./hora)

bicicleta(lO km . /hora)

ómnibus (20 km./hora)

auto/moto ( 40 km·. /hora)

transporte masivo rápido (45 km./hora)

Estos ti~~pos de recorrido se refieren a desplazamientos desde Jos distintos centros de servicios al área central de Ja ciudad.

73 Hipótesis de Acces i b i 1 i dad .

Estas hipótesis simulan cómo operan las facilidades de intercomuni­cación en el ordenamiento espacial de las actividades urbanas,como una primera aproximación para tratar de interpretar Ja 11accesibil i­dad11 como vehículo de interacción. F.n tal sentido, se parte de con siderar -en forma hipotética- Ja metropol i como un continuru, donde 1~ población se distribuye en forma ho1119génea por un lado, y donde existen,por otro l~do, puntos, centros o focos de int~rés que pola­rizan u~ determi~ado cónjunto de actividades de producción y/o ser­vicio cuya influencia abarca una cierta área de Ja metrópoli. Es decir, coexistén dos conceptos en ·cierta medida antogónicos: la homogeneidad y Ja polarización. En el primer caso se considera la ciudad con una densidad de habitadón promedio constante (según 5 hipótesis): 50, 125, 160, 200 y 4bo hab/ha.; en el segundo caso, Ja ciudad formada por una serie de focos de interés, q~e van desde un centro de servicio a nivel metropolitano hasta los centros de servicios menores a nivel de unidad vecinal, según el siguiente es­quema:

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Hipótesis de Acceslbil ldad al Equipamiento para una Densidad Bruta Promedio de 50 Hab./Ha.

Tiempo d& recorrido al centro ( minutos )

Trans-Auto- porte

Centros de Radio de Bici - bus Auto- Masivo Unidades de Servicios A rea lnfluen - Peatón el eta Urbano moto Rápido Equipamiento (Nº de hab) (Ha.) cia (kms.) (4km/h) (lOkm/h) (20km/h) (40km/h) (45kmAi)

. Metrópolis

4.000.0001 80.000 48 2000 16 - - 24 21

/

Metrópolis 1990 2.500.000 50,000 13 - - 39 20 18

Metrópolis 1971

1 ·ººº·ººº 20.000 8 - 48 24 12 11

Ciudad 800.000 16.000 7 - 42 2l 11 10

Grupo Urbano 100.000 2~000 3 45 18 9 5 4

Unidad Urbana 50.000 1 .000 2 30 12 6 3 3

Grupo Comun i ta r i o 10.000 200 o,8 12 5 · 3 1 1

Unidad Comunitaria 5.000 100 0,6 9 4 2 - -Barrio -Colonia 2.000 40 o,4 6 .. 3 1 - -

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DENSIDAD BRUTA PROMEDIO DE 50Hab./Ha

o 10' 20' 301

401

501 6Ó

TIEMPO DE RECORRIDO

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N C'\ Hipótesis de Accesibilidad al Eqt.1!parn(ento para unaDensldadSrt.1~a Promedio de 400 Hab./Ha.

Tiempo d~ recorrido al centro ( mfnutos ) Trans-

Auto- porte 'Cent ros de Radi'o ele Bici - bus Auto- Masivo

Unidades de Serv fe i os Areq lnfluen- Peat6n el eta Urbano moto rápido Equipamiento '(Nº de hab) (Ha.) c i a (kms.) ( 4krn/h) ( 1 Okrn/h} (20k.m/h) ( 40krn/h) (45km/h)

o Metrópolis z: <( 2000 4.ooo.ooo

10 ·ººº 6 - 36 18 9 8 1---1 Metrópolis o o.. 1990 2.500~000 6.250 495 - 27 14 7 6 o --o::

Metrópolis 1-LLI :e 1971 1 .000.000 2~500 2.a 42 17 8 4 4

Ciudad 800~000 2.000 2,5 38 15 7 4 4 o Grupo :z <( Urbano 100.000 250 0,9 14 5 3 1 1 CD o::

Unidad :;)

Urbana 50.f)OO 125 o,.6 9 4 2 - -

o Grupo - Comunitario 10.000 25 0,3 5 2 1 - -o:: <(

Unidad 1- --ª5 1 Comun r ta ria 5.000 13 o, 2. 3 1 - - -X:

Barrio -o u

Colonia 2.,000 s· o, 1 2 - - - -

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TIEMPO DE RECORRIDO

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94

NIVEL COMUNITARIO - barrio (2,000 habit~nte~) - unidad comunitaria (5.000 habftantes) - grupo comunitario (10.000 habitantes)

NIVEL URBANO - unidad urbana (50.000 habitantes) - grupo urbano (100.000 habitantes) - ciudad(80D.OOO habitantes)

NIVEL METROPOLITANO - met rópo 1 is, ailo 1971 ( 1.000 .000,·habitante.s) (Guatemala, C. A.) - me t rópo 1 i s , año 1990 (2.500.006 habitantes)

- me t rc5po 1 i s , año iooo (4.ooo.ooo habitantes)

Cada hipótesis considera la densidad de población como indicado·r bá sico para su definición. Luego, esta densidad determina la super~ f icie y el radio de influencia de cada uno de los. centros de servi­cios enunciados. Fina 1 mente, e 1 119 rado de acces i b i 1 i dad" de cada centro de servicio, queda definido por los tiempos de recorrido al 11centro11 según los medios de movilidad que se utilicen para. el des­plazamiento (peatón, moto, auto, transporte masivo, etc.).

La cinco hipótesis de accesibilidad presentadas para otras tantas densidades de habitación, represent9n una primera interpretación de como operan los centros de servi~ios en función de la accesibili­dad. Se entiende que el análisis responde a un enfoque puramente teórico, como lo son en si mi"smas las premisas de densidad promedio constante y velocidad directriz tambiin constante.

Al f íaal insertarnos los cuadros y gráficos correspondientes a densidades bruta promedio de 50 y 400 hab./ha. a los fines de ilus­trar dos casos entre las hipótes~s de accesibilidad explicitadas anteriormente. (*)

'7a4.Relaciones Uso del Suelo - Transporte.

La creciente atención por los problemas derivados de esta relación entre el uso del suelo y el transpore se ha agudizado en .los ú.lti­mos tiempos, debido a que Ja construcción de sistemas de vías ha causado modificaciones sustanciales en las norma$ de uso del suelo. Asi los efectos tienen consecuencias que sobrepasan a la simple so­lución de los problemas de tránsito, para los cuales fueron dise­ñadas estas vías.

El avance tecnológico del transporte ha preocupado comunmente a ur­banistas e ingenieros de tránsito; mientras al ingeniero de tránsi­to le interesa las características áel transporte generadas por el uso del suelo urbano, al urbanista Je preocupa el efecto que los

·* Documento Complementario Nº14: ªªNotas para un Estudió de Accesibi-1 i­dad en el Area Metropolitana", PLANDEMET - EDOM 1967-80-Lima, Perú; Arq. Osvaldo R. Ramacciotti, FAU, 1968.

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95

cambios producidos pueden tener en las normas de uso del suelo.

Los pdmeros estudios de l~s can~cterísticas del tr~nsporte genera­dos por el uso del suelo, fueron: en 1953 Detroit y Chicago en 1956. Los modelos de predicción para calcular el efecto de los. cambios producidos por la "accesibilidad" en el uso del suelo urbano tienden a seguir una analogía con la atracción física entre dos o más obje -tos naturales, esto es, que su "atracción es proporcional a sus masas e inversamente proporcional a la distancia que las separa" (Modelo Gravitacional}

75El Area Central de la Ciudad - Centro y Periferia.

El área central de la ciudad es un polo de jerarquía sup~rior. por. . . , ser un lugar del espacio urbano donde una o más actividades se dan

·¿on mayor frecuencia.(densidad, lntensidad) que en los puntos cir-1_ cundantes. Jo el ¡ist§m¡¡._urbano (ciudad) ~xiste un Gnico pofo de

orden máximo, 1 lamado "área central" (centro distrito comercial cen­tral} que puede considerarse a los fines del modelo de estudio como polo de tercer orden. Los polos de segundo orden se llaman "núcleos urbanos"; los polos menores, de primer orden,no pertenecen a la 11~s tructura del sistema" y por lo tanto no se incluyen en el modelo aun que sirven a su fundamentación. -

Las relacio'nes entre el área central · y los núcleos urbanos se reali­zan a través del sistema de comunicaciones (movilidad), que forma la malla (trama} de la red en la que los polos son los nodos. En el sjs_ te~ rbano todas las comunicaciones son genera.lmente conducidas por-

é!.S .. cal le tanto los flujos de ve.hÍcuJos, · COITlO de energfa _y otros . . u1 os por ejemplo el agua}, · esto es que el sistema de comunicaciones

coincide con el sistema vial y estudiandÓ- ~ste se puede conocer el gra ·do de rélación de los polos del sistema. .- .

La estructura urbana, en su aspecto físico espacial, está formada por el área central (distrito comercial c~ntral}, los núcleos urba­nos, las vías de comunicación que los interrelacionan y las que vi!!_ culan el sistema con el exterior, (resto del mundo}.

Las principales características del área central son la alta densi­dad comercial,la multiplicidad de funciones (polo· multifuncional) y el gran congestionamiento de las vías de circulación .

'.7E)El Area Central de Córdoba.

Actúa como polo o nodo estructurante del sistema urbano total, por ser el área de mayor atracción urbana hacia la que confluyen las · principales vías de la ciudad; es el único polo multifuncional de ser~icios a escala urbana-regional-internacional (ejemplo:Univer­sidad Nacional de Córdoba).

96

Es,además,el área de superposición de funciones incluyendo activida­des comerciales, c;¡dministrativas, educativas, bancar!as, recreativas y residenciales de alta densidad: sumándose a e.llas actividades industriales cuyos establecimientos se local izaron originalmente en forma periférica y,debido ai proceso histdrico de urbanización, quedaron incorporadas al área central (características de deterioro actual).

Esta multiplicidad de funciones atrae más de la mitad de todos los viajes origfnados fuera del anillo de circuvalación, no compitiendo esta fuerza de atracción de viajes con ninguna de las otras áreas homogéneas de Ja ciudad.

Particularmente, el área central muestra características distintas en Jos diferentes sectores que la componen:

Uso del Suelo Comercial: gran intensidad en la periferia del área peatonal, disminuyendo hacia la periferia del casco chico y presentando una tendencia de crecimiento al noroeste y al oes­te;existe un alto grado de renovación sobre Avenida Colón y Castro Barros, sobrepasando los límites físicos del Río Primeroy la Cañada.

Uso Residencial de Alta Densidad: coincide con los principales ejes de circulación vial (Avenidas General Paz, Vélez Sarsfield y Avds. Colón - Olmos), con tendencia de crecimiento por renova­ción en Avenidas Chacabuco - Maipú {Desarrollo del cañal y del espacio).

Red Vial: Ja red urbana, radial con respecto al centro, funciona con al to ni ve 1 de con ges ti onam i en to en 1 os tramos de acceso a 1 área central; el trazado original se ha modificado escasamente, no estando previsto para el incremento del parque automotor; las dos terminales {focos de atracción) son polos· de atracción regio nal dentro de Ja propia área central; el ingente tránsito de pa-=­so por el área central hacia otros destinos hace más rentable el servicio de transporte público por la conformación urbana mono­céntrica (accesibilidad tentacular),

Area Peatonal: constituye un sistema eficiente de circuladón peatonal, sin peligro para el usuario, pero ineficiente servicio de estacionamiento (en doble fila, estacionamiento de poca reno­vación). Hay una apropiación por parte del peatón, lo que dio origen y expansión al área central (24 de Setiembre, Julio A. Roca y Juan B. Justo); Ja congestión en Jos accesos a playas d~ estacionamiento y la continuid~d (expansión) del desarrollo comercial al noroeste y oeste,son otras características rele -vantes.

El Comercio: en el área comercial central se producen el 60 % de las ventas de toda la ciudad (en 1958 era el 68 %), ha -biéndose producido recientemente la descentralización de algunas

97

actividades (alimentos, bebidas, tabaco, textiles, caucho y mate­riales de construcción).

Centro Histórico: constituye un elemento de significación cultu­ral paisajística y arquitectónica única en el país. Existe la utilización del núcleo de las manzanas en el diseño urbano lo que trae aparejado un mayor aprovechamiento del espacio disponible para el uso comercial, y el uso peatonal con la apertura de pasa­jes y galerías. Existe una legislación que contiene normas que re gulan la construcción de obras de arquitectura en el área históri ca (Ordenanza de Centro Histórico - 1965 / 73).

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capítulo VII infraestructura de servicios

101

ESTRUCTURA URBANA

111. INFRAESTRUCTURA DE SERVICIOS

"7"7Los centros de aprovisionamiento y sus redes de distribución consti­tuyen un sistema de infraestructura básica sobre la cual se organiza el asentamiento poblacional presente y futuro.

El estudio de las plantas y de las redes de distribución toma en cuenta el tamaño de dichas plantas en relación a los radios y áreas de influencia que cubrirán, los índices de provisión y consumo per cápita, la frecuencia de uso, con referencia a los costos de provi­sión y distribución de estos servicios públicos y el sistema de ta­rifas a adoptar.

~Conjunto de Servicios de Infraestructura.

agua potable

agua de riego

obras sanitarias (cloacas y desagües)

gas (por red y en cilindros)

electricidad

alumbrado público

1 i mp i e2!a urbana

recolección y disposición de residuos (enterramiento - relleno)

"79Redes.

red de agua

planta de captación planta de potabiJización red de distribución

red eléctrica

planta de producción planta de transfonnación red de distribución

Alumbrado Público: red de vía blanca .para protección de bienes y pr~ piedad y pública.

Limpieza urbana: comprende la limp1eza de calles, recolección de resi­duos y disposición de los mismos (sistema de enterramiento sanitario o incineración, previa separación y selección de elementos de la basura).

Se usan normas e índices para medir los distintos servicios cuantitati_ vamente. Por ejemplo: litros de agua/día/hab. estableciéndose una nor ma de75 lts/día/hab.; kg. debasura/día/hab., 1/2 kg./día/hab_.

PROYECTO CENTRO CIVICO CR -GUBERNAMENTAL ITERIOS DE DISENO Tegucigalpa o.e .. Honduras e.A. Sistem~ de Distribución DGU-TECNISA en Parnlla

102

Referencias: •~• Tub. Prim•riu

• • • Tub.. Secundarla Fecha: Oct 1977 Escala : 1: 600 Fuente :Elab. Pro. ia.

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103

PROYECTO CENTRO CIVICO GUBERNAMENTAL

Tegucigalpa D.C., Honduras C.A .

DGU-TECNISA

CRITERIOS DE DISEÑO Sistema de Distribución Arbóreo

Referencias: - Tub. Primaria - Tyb. Secupdaria C- Final de linea Fecha: Oct 1977 Escala : Grafica Fuente : Elab. Propia

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Comercio lea

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PROYECTO CENTRO CIVICO· G UBERNAME.NTAL Tegucigalpa O.C., Honduras C.A.

DGU-TECNISA

SISTEMA TELEFONICO

Troncal11 Externa• Hacia Central Telefónica PÚbllco

Pab X• Cen1ral Telefónica Aut amÓtlco Privada

Referencias'

Fecha: Oct. 1977 Escala: Fuente :Elaborac Prooia

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capítulo VIII equipamiento social

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107

~STRUCTURA URBANA

IV. EQUIPAMIENTO SOCIA~

ªºEstructura. del Equipamiento -• Tamafio, Local fzqéión y Areas de Influen­cia - Jerarquizaci6n e Interrelaciones.

Equipamiento se considera co1TP el proceso de entrega de los medios físicos y servicios que faciliten eli desarrollo de las actividades humanas;

El término equipamiento puede implicar también los "medios" en sí mismos, en este sentido los términos infraestructura y/o equipos, son más prop fos;

Lo esencial es el concepto de "equipamiento como proceso" que im -plica una secuencia integrada de nodos o focos de interés social {idea de jerarquización y estructuración);

El equ·i pami en to ti ende a satis facer las neces.tdades s rngu 1 a res deriva­das de las·activi.dades., tanto económicas como socio- culturales que se desarrollan en los espacios locales, urbanos, regionales y nací ona les; -

El equipamiento como proceso opera en base a una secuencia jerar­quizada de focos de interés socia·], que v~n,desde un centro de servicios a nivel residencial y local, hasta complejos centros de servicios a nivel regional y nacional;

Esta "secuenda jerarquizada de focos de interés social1' puede clasiticarse según su modo de operari y para una determinada forma de organización social, en niveles o jerarquías que se refieren al tamaño, localización, área de influencia, frecuencia de utilización, que corresponden a su vez a otras tantas etapas o fases de apar..!._ ción en el tiempo;

Los equipamientos se nuclean en edificios singulares y crean tipo­logías diferentes para cada una de ellas. Por otra parte~ ·existe una gradación de jerarquías para cada una de estas tipologías. Estas jerarquías tienen condiciones comunes, según el cuadro si -guiente:

Frecuencia Nº de Uso E·em lo

11

111

IV

Vecinal, familiar, Residencial diario escuela preprima­ria, almacén

Comunitario: Barrio

Urbano-Sectorial: a nivel de un sector de la ciudad que comprende varios barrios Urbano-Regional

diario

semanal quincenal

semanal quincenal mensual

escuela primaria, mercad ito

supermercado sec­tori a 1

supermercado urbano o suburbano

108

- Los equiP~mientos p4ed~n n4cle~rse en nodo~ ·po]fy~Jentes. con ~gual jerarq4ía en c~dq ~~9 ~e Jos nodos, ~~ estr~ct4rq nod~l a nivel urban~ o sectorial se analiza precfs~mente con - ~l sistema de áreas de influencia de Jos equipamientos.

Estas hipótesis de jerarquización y estructuración se basan en la premisa de que un determinado tipo de equipé!miento, {sea éste educa cional, cultural, sanitario, institucional, adm[nistrativo, o de abastecimiento) requiere de una determinada forma de organización social,de un tamaño y una localización conforme a una· particular frecuencia de utilizacion que condiciona su radio o área de influen cia ·y que, además, dichos equipamientos experimentan un distinto -orden de aparición en el tiempo~

~1 Clasificación.

Los equipamientos sociales se pueden clasificar en:

- \Abastecimiento (mercado de abasto, mercados Y' ferias francas, etc.)

"Mataderos (normados y clandestinos)

\Salud (desde dispensarios hasta hospital escuela)

- '¡J Educación . (desde centro materno-~nfantil hasta ciudad universitaria)

~ft Administración pGblica (ministerios nacionales, provinciales, enti dades aut6nomas y descentralizadas, Centros cív-ico - político - ad ministrativo)

-•Cultura y Centros Vecinales {tea.tros, cines, centros de fomento vecina 1)

Recreación (parques, plazas, espacios verdes, clubes, etc.)

Deportes (puede ser parte del equipamiento recreativo, educativo o sanitario)

Cementerios

- Culto (iglesias~ locales y centros de culto)

Protección y V_i g i 1 anc i a (secciona 1 es de po 1 i cía, bomberos, red de incendio)

~~Características Comunes a los Equipamientos.

1 • O rgan i zac i ón socia 1 (pautas de compo rtanJi:en to soc í al efe 1 a pob la-ción) ;

2. Frecuencia de uso;

3. Capacidad y tamaño;

4. Radio y área de influencia;

5. Espacio requerido;

.·.'' • "j

109

6. Local)zací6n;

7. Momento de aparición en el tiempo;

8. Accesibíl idad: local, urbana o regfona1.

83Normas y Dimensiones Optimas.

En una etapa previa a la programación del equipamiento, se necesi­ta conocer sobre la naturaleza y caracterfsticas que definen los varios tipos de equipamientos colectivos; para el lo se recurre a la elaboración de normas e índices técnicos referidos a la cantidad y modo de operar del equipamiento.

Elaborar una norma o un índice técnico significa considerar que:

Las normas e índices se basan en 11objetivos11,

11propósitos 11 y 11aspiraciones 11 de la sociedaddnterpretados por los organismos responsables de la provisión.

Las normas e índices implican 11costos 11 económicos y sociales , tanto para la comunidad destinataria como para el encargado de la provisi6n de equipos.

Las normas e índices conllevan 11compromisos11 para con la so -ciedad expresados en una determinada política de acción.

El objeto del estudio del equipamiento,. sus índices técnicos, y 1 normas de operación y control, se enfoca bajo propósitos practi- \ cos de carácter operacional tendientes, a la detectación de los ,. déficits presentes, primero,y luego programar las necesidades futuras.

Las normas e índices de equipamiento social son utilizadas como una referencia empírica ya experimentada en situaciones similares, para facilitar la concreción de los medios físicos y los servicios que tratan de interpretar las cambiantes formas de organizaci6n social propuestas.

8i4.Cálculo de Equipamiento .

Exiten varios métodos matemáticos para el cálculo del Equipamiento Social. A continuación explicitamos sólo algunos de ellos:

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N=

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K.: A _,. · ·

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en la cual tenewos que: (esta fórmula es aplicable al cálculo de equi_ pamiento para salud, eduación, culto y recreación).

N Número de establecimientos

K. ... toe.f iciente de uso {en %)

d .. Capacrdad de1 equipamiento {loca les)

A Número de habitantes

Ejemplo con escuelas:

0,1 x 100.000 (población urbana) 20 =

500 a 1 umnos p / es tab. tilt

0,1 = 10 % (coeficient.e de uso)

N = A D.Z

110

en la cual tenemos que: (fórmula -aplicable a comercio y abasiecimiento)

Z área servida

D densidad de pob 1 ac i.ón

'ºº·ººº 40 "' ----=--=-=--~---100 X 25

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CALCULO DE EQUIPAMIENTO

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o • RADIO DEL AREA EXAGONAL

SERVDA POR CADA LOCAL·J.fTS

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NORMA

EQUIPAMIENTO

1 Escuela pre-primario

2 Escuelo pñmaria

3 Centro/ Puesto de Salud

4 Comedores

5 Centro Comunal

6 Templos

¡ 1 Seguridad

tServicio Te1efÓnic\l ------· -- · ·-·--- -·.

PROYECTO CENTRO CIVICO GUBERNAMENTAL

l12

NORMAS DE: t:UUIPAMIENTO

PDBLACION

SOPORTE

------·-i---------. ,---1

CAPACIDAD- RADIO DE i ÁREA CONST. AREA TOTAL DEMANDA

1 INFLUENCIA: PERCAPITA PERCAPITA

2.000 hob. 200 nitlos

5.ooo hab. , 700 nrnos

30~/l500 hob. 40.000/2.600 cons./ao'lo

7.500

15.000

. 15.000

1 . empU 150 - ZOO empt

hob. J 100- 150

hob. 1 600

pers .

pers. 1

400

600

! 111 J 5,25 M2/Alum. 7,00 M'7'Alum.

M i 2/5 M'lAlum. 7/5 1

M'Alum.

1.0~0/400 M ; OPI M2 /hob. 0,0143 M2/hob.

200

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M : 115 M2/Empl 1,5 li/Emp.

r.t ;op1 M1/hab. :0-0143 Mo/hab .

M : 0,01 M'$-' hob. ,0143 M2/hob ..

150.COO hob. ! 1.000 M . OPQ65 M2/hob . 0,01

150.000 hob. l 1 cobino/25.000 hob. 1.000 M l 10 M2/cob . 15

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Referencias: D Residencia Gm Gobi_erno

Teyut.igalpa D.C., Honduras C.A .

EQUIPAMIENTO SOCIAL Normas Generales

O Equipamiento Fecha : Oct.1977 Escala : 1:600 Fuente :Elab. Pro ia DGU-TECNISA