Tehnika kola Mihajlo Pupin Bijeljina

TEMA ZA INDIVIDUALNO USAVRAVANJE TEMA: RAZVOJ I RASPROSTRANJENOST VIDOVA SAOBRAAJA

Obradila: Jelena Petrievi1

1.

UVOD

U dananjem svetu skoro da se nita ne konzumira na mestu proizvodnje, zbog ega se moe konstatovati da bi veliki broj proizvoda bio bezvredan da ne postoji razvijena transportna mrea. Meutim, transportne trokove ne treba gledati kao prepreku rastu produktivnosti, ve obratno: oni poveavaju produktivnost privrede jer utiu na specijalizaciju lokacije. Razvoj saobraaja podstie prostornu interakciju preko stimulacije specijalizacije lokacija jer ona zahteva poboljanje transporta kako bi se povezala mesta proizvodnje i mesta potronje. Sve to za posledicu ima modernizaciju saobraaja, a posredno i rast produktivnosti i efikasnije korienje kapitala. Saobraaj je jedan od kljunih faktora za razumevanja ekonomske geografije, tako da se u okviru ekonomske geografije razvila i posebna subdisciplina saobraajna geografija. Saobraajna geografija je grana ekonomske geografije koja prouava zakonitosti razvoja i razmetaja saobraajne mree i reim njene eksploatacije u zavisnosti od uticaja prirodnogeografskih i drutveno-geografskih faktora. Saobraajna geografija deli se na: Optu saobraajnu geografiju (bavi se teorijskim i metodolokim problemima); Posebnu saobraajnu geografiju (prouava pojedine saobraajne grane); Regionalnu saobraajnu geografiju (prouava kompleksnu saobraajnu mreu kontinenata, regiona, gradova). Ekonomsko-geografski elementi saobraaja su: Saobraajna infrastruktura (pruge, putevi, aerodromi, kanali, luke); Saobraajna sredstva (eleznike kompozicije, kamioni, brodovi, avioni itd.); Radna snaga (zaposleni u saobraaju); Obim i struktura predmeta prevoza (robe, putnika). Ocena nivoa razvoja po vrstama saobraaja vre se, osim monitoringom elemenata saobraaja, i praenjem odreenih pokazatelja: duine saobraajnica; gustine saobraajne mree, koja se odreuje kao odnos duine saobraajnica prema jedinici povrine teritorije ili prema odreenom broju stanovnika. procentualnog udela neke vrste saobraaja u saobraajnom proizvodu (ukupnom prometu tereta). Meutim, za bolje razumevanje saobraaja kao privredne grane, ali i kao faktora privrednog razvoja i njegovog znaaja u oblikovanju ekonomskog prostora mora se poi od istorije njegovog razvoja, odnosno njegove istorijske uloge u privrednom razvoju prostora.

2

2.

SAOBRAAJNA MREA U ISTORIJI

Geografski domet meunarodnih ekonomskih kontakata bio je vrlo znaajan jo u starom veku (do Evrope su dolazile brojne robe ak iz zemalja istone Azije). Geografska otkria krajem XV i poetkom XVI veka omoguila su trgovinsku razmenu Evrope s Amerikom. Koliina prevoenih roba na vee udaljenosti bila je ipak mala sve do XIX veka, kada je primena parne maine za pogon brodova i gradnja eleznica znaajno smanjila cene transporta. Transport kabastih i tekih tereta kopnom bio je spor i skup, zbog ega se ta vrsta transporta sve vie prenosi na vodenu povrinu (najvaniji trgovaki centri postaju velike luke, a u Evropi se gradi sistem plovnih kanala kako bi se to vei deo kopna povezao sa ishodinim, odnosno uvoznim lukama). Sve do XIX veka, sistem plovnih kanala se gradio u Evropi gde god je to kapital omoguavao, a najintenzivnija gradnja bila je u poetku Industrijske revolucije u XVIII veku. Pronalazak parne maine krajem XVIII veka imao je ogroman uticaj na razvoj saobraaja. Njena upotreba za vodni transport (prvi parobrod 1807. godine) i kopneni saobraaj (prva lokomotiva 1825. godine) uinila je saobraaj znatno naprednijim, a transportne trokove znatno niim. Razvoj eleznike mree u Evropi uinio je mnoga trita dostupnijim i urbanom stanovnitvu omoguio izuzetan prevozni sistem. U SAD, razvoj i irenje eleznice bio je instrument nacionalnog razvoja (olakao je naseljavanje Zapada i integrisao regionalna trita). Sve do osamdesetih godina XIX veka, gradovi su uglavnom imali centar sa peakom zonom, to je zahtevalo aglomeriranje poslovanja (gradovi su bili veoma kompaktni). Smatra se da je transformacija ovakvog kompaktnog grada ka modernom megapolisu zapoela sa pronalaskom elektromotora za tramvaje i trolejbuse krajem XIX veka (Rimond (SAD), 1888. godina), a ubrzana je sa pojavom automobila na gradskim ulicama ranih dvadesetih godina XX veka. U prvoj polovini XX veka serijska proizvodnja automobila i aviona pretpostavlja razvoj drumskog, a kasnije avionskog saobraaja. Tokom druge polovine XX veka brza modernizacija svih sredstava transporta uinie saobraaj vanim faktorom oblikovanja ekonomskog prostora. Izraz te modernizacije je stalno poveavanje brzine saobraajnih sredstava, poveavanje njihove veliine i uvoenje novih transportnih sistema (specijalizacija prevoza i kontejnerizacija (to olakava pretovar), monoinske brze pruge, pneumo-kontejnerski cevovodi, itd.). korienje razliitih vidova saobraaja u razliitim oblastima u svetu zavisi od prirodnih, ali se ini jo vie od drutvenoekonomskih uslova. Tako na primer, u SAD oko 90% radne populacije putuje svojim automobilom na posao (ak i u gradovima kakav je Njujork koji ima razvijen javni prevoz oko 2/3 radnog stanovnitva putuje svojim autom na posao). Sa druge strane, evropski gradovi, koji su inae manje suburbanizovani i gde je prosena distanca koju stanovnik evropskog grada pree od kue do posla polovina one u Severnoj Americi, svega oko 40% ljudi koristi sopstveni prevoz do posla. To je jo manje u Japanu, gde u Tokiju svega 15% radno aktivnog stanovnitva koristi automobil kao prevozno sredstvo do posla. U zemljama u razvoju dolo je vremenom do veliko razmimoilaenja izmeu nedostatka finansijski sredstava za izgradnju adekvatne saobraajne mree u gradovima i sve vee potrebe za mobilnou stanovnika tih gradova. Najei je sluaj da je sistem javnog prevoza nerazvijen ili nedovoljno razvijen, te korienje sopstvenog prevoza pravi ogromne guve, zastoje i stvara visoko zagaenje u gradovima. Jedna od najvanijih promena koje su nastale usled razvoja transporta u drugoj polovini XX veka bio je razvoj rudarstva u vanevropskim regionima, uglavnom u Africi, Latinskoj Americi, Kanadi i Australiji. Udeo tih zemalja u svetskoj rudarskoj proizvodnji postepeno raste, to se povezuje s razvojem pomorskog saobraaja (pomorski saobraaj je najjeftiniji nain transporta ovakvih tereta na velike udaljenosti). Do pre Prvog svetskog rata prevoz veine minerala iz rudarskih regiona sveta do zemalja Evrope i Severne Amerike bio je neisplativ. U to vreme potrebe industrije bile su znatno manje nego danas, 3

leita minerala u industrijskim zemljama nisu jo bila iscrpljena, pa s toga nije bilo potrebe za posezanjem sirovinskih resursa sa drugih kontinenata. Ipak evropski ekonomisti i politiari su pretpostavljali da e takvo stanje biti promenjeno i u razradi planova prekomorske ekspanzije posveivali su veliku panju ovladavanju sirovinskim resursima Neki od tih planova bili su realizovani jo pre Drugog svetskog rata (deficitarne sirovine u Evropi, kao to je bakar, pa je tokom perioda izmeu dva svetska rata aktivirano nekoliko bakarnih basena i to: u Katangi, ileu i Zambiji). Meutim, i pored ovakvih primera, obim prevoza ruda bio je ipak i dalje beznaajan (prevoz rude gvoa sa drugih kontinenata u Evropu i SAD bio je neisplativ). Situacija se radikalno promenila posle Drugog svetskog rata. Morski transport je dostigao preko 70% prometa tereta u meunarodnoj trgovini. Prosena tonaa brodova je viestruko poveana sa nekoliko hiljada tona poetkom druge polovine XX veka, do nekoliko desetina hiljada tona danas. Najvee promene bile su u konstrukciji teretnih brodova. Ranije su tankeri nosivosti preko 10 000 t smatrani velikim, a sada se grade brodovi nosivosti preko 500 000 t. Tonaa brodova za prevoz ruda, pred Drugi svetski rat retko je prelazila 20 000 t, a danas esto prelaze 50 000 t, a neki i preko 200 000 t. Brodovi postaju sve vie specijalizovani, to olakava poslove oko pretovara robe (automatizacija rada utovara i istovara). Vana je, takoe, i eksploataciona brzina morskih brodova pod kraj tridesetih godina ona je iznosila 9-10 vorova (1 vor = 1 morska milja ili 1852 m/h), a sada dostie 25 vorova. Teorijski to znai mogunost prevoza u istom vremenu, vie nego dvostruko vee teine tereta. Sve ovo znatno sniava cene transporta. Slika 1. Veliina tereta i cene prevoza po toni1000 0000 1000 000 100 000 100 00 10 00 10 0 1 0 1 Pr l a ce LTL Tr ck Tru loa u ck d Ra r ilca loa d M ltiu ra r ilca U ittr in Ba eloa n a rg d Sh mn Size(lb ip e t s) Tra sp Ch r e ($ ) n ort a g s /ton

Tabela 1. Uslovi i faktori koji utiu na saobraajne trokove Uslovi Geografija Faktori Distance, prirodna geografija, dostupnost Pakovanje, teina, kvarljivost Primeri Plovidba izmeu Francuske i Engleske vs. Plovidba izmeu Francuske i Holandije Prevoz uglja Prevoz cvea ili vina

Tip proizvoda

4

Ekonomije obima

Veliina prevoznog sredstva Prazan hod Kapacitet, ogranienja, uslovi korienja Kapacitet, ogranienja, uslovi korienja tarife, sigurnost, vlasnitvo

A 747 u poreenju sa 737 (putnici) A ULCC u poreenju sa VLCC (tovar) Trgovina izmeu Kine i SAD Izmeu drava Autobus u poreenju s automobilom Evropska Unija

Trina neravnotea Infrastruktura Moda Zakoni i propisi

Saobraajna mrea se gradi u cilju olakavanja prostorne interakcije, odnosno prevoza roba, ljudi i prenosa informacija izmeu drava, gradova, regiona. Saobraajne mree veoma variraju u zavisnosti od stepena njihove kompleksnosti i stepena povezivanja vorita u prostoru. U tom kontekstu, saobraajni tokovi predstavljaju razmenu potranje i ponude na razliitim lokacijama. Smajenje distance zapravo predstavlja redukciju tokova saobraaja izmeu mesta, au sled poveanja distance meu njima. Osnovni princip date zakonitosti jeste taj da su za sve vrste prevoza i prenosa, poveanje distance usko povezano sa finansijskim trokovima, ali i znatno veem utroku vremena. Istorijski posmatrano, razvoj saobraajne mree reflektovao je procese industrijalizacije i urbanizacije. Uticaj saobraajne mree na ekonomski regionalni razvoj oslikan je i kroz poznati fazni model saobraajne transformacije u nerazvijenim zemljama model Tafa, Mirila i Golda. Model prikazuje meusobne uticaje evolutivnog razvoja saobraajne mree i urbanog rasta. Poetak prva faza jeste prvobitno kolonijalno osvajanje Novog sveta, gde se formiraju prvobitna kolonijalna naselja du obala. Sledea faza obuhvata izgradnju kopnenih saobraajnih koridora izmeu najboljih luka i unutranjih lokacija rudnika, plantaa ili naselja. Eksportno orijentisana privreda u datim podrujima dalje jaa pomenute saobraajne koridore du kojih se pojavljuje niz naselja srednje veliine. Sve ovo rezultira evolucijom saobraajne mree u treoj fazi rast postavljenih saobraajnih ruta prema unutranjosti. U etvrtoj fazi postavljeni saobraajni koridori utiu na konkurentnost glavnih lukih centara i centara u zaleu. Naselja koja su se razvila du datoh ruta postaju lokalni gravitacioni centri (vorita) od kojih polaze lokalni saobraajni pravci ka manjim centrima u okolini. Peta faza zapoinje od trenutka kada saobraajna mrea uspe da povee sve vane centre na datom podruju, a esta i poslednja faza oznava razvoj visoko prioritetnih koridora koji dodatno utiu na snagu pojedinih urbanih centara na datom podruju. Model pokazuje kratkoronu vrednost razvoja saobraajne mree olienu u olakavanju ketanju i prevozu ljudi i robe, ali i dugoronu vrednost iskazanu u postepenom razvoju i strukturi prostorne ekonomije , a kroz uticaj kumulativne kauzalnosti. Kumulativna kauzalnost se odnosi na proces kojim neka ekonomska aktivnost tei da se koncentrie u oblasti koja pokazuje odreenu inicijalnu prednost u odnosu na druge. Rezultata faznog modela saobraajne transformacije jeste koncentrovan i polarizovan oblik razvoja. Saobraajna modernizacija rezultirala je u geografskoj nauci odreene pojave: trokovno prostornu i vremensko prostornu kompresiju. Re je o progresivnom smanjenju transportnih trokova i vremena putovanja izmeu taaka u prostoru. Jeftiniji i efikasniji vidovi saobraaja proirili su naine na koje sve saobraaj oblikuje prostor i doprinosi rastu i razvoju urbanih prostora. Promenjeni su oblici saobraajne dostupnosti u gradovima. Na primer, ameriki gradovi su izrasli iz peakih i zaprenih gradova (1800-1890), do gradova sa elektrinim kolima (18901920) i gradova automobilske ere (1920-1945), ere autoputeva (1945-1970), ere suburbanih centara (1970-1990) i ex-urbane ere gradova (1990 - danas). Osim to su transportni trokovi smanjeni, 5

razvoj saobraaja je doprineo smanjenju vremena putovanja (rastojanje od 640 km, izmeu Edinburga i Londona (V.Britanija) smanjeno je sa 20000 minuta koliko je trebalo koijama 1658. godine, na 60 minuta avionom danas). Vazduni saobraaj je najbolji primer prostorno vremenske kompresije. Tridesetih godina XX veka avionu DC-3 bilo je potrebno izmeu 15 i 17 sati leta da pree prostor od istone do zapadne obale SAD. Moderni avioni to rastojanje danas prelaze za 5 sati. Vrste saobraaja Osnovne vrste savremenog transporta su elezniki, vodni (morski, reni), drumski, vazduni, cevovodni, iani i beini saobraaj. Pojedinano sve ove vrste ine saobraajne mree, a zajedno formiraju jedinstven saobraajni sistem regiona ili sveta. Istorijski posmatrano, najbre od svih razvijao se automobilski, potom cevovodni, pa vazduni saobraaj. Povean je i znaaj morskog saobraaja, ali je gotovo u svim zemljama sveta pogorana pozicija eleznikog saobraaja. Vei deo svih saobraajnih sredstava i saobraajnica koncentrisan je u razvijenim zemljama. Na njih otpada znaajan deo prometa tereta i putnika svetskog transporta. Zemlje u razvoju su znatno slabije obezbeene saobraajnom infrastrukturom, nego razvijene i to znaajno utie na njihove konkurentske pozicije u svetskom ekonomskom sistemu.

Slika 2. Podela saobraaja prema prirodnoj sredini u kojoj se obavlja VRSTE SAOBRAAJA

KOPNENI Drumski elezniki Cevovodni iani

VODNI Morski Reni Kanalski Jezerski

VAZDUNI Avionski Helikopter. Raketni Satelitski

BEINI Radio TV Telekomu nikacije

Meu regionalnim saobraajnim sistemima posebno se izdvajaju: saobraajni sistem Severne Amerike, koji je vodei u svetu po ukupnoj duini saobraajnica (oko 30% svetske saobraajne mree) i po prometu tereta veine vrsta saobraaja; saobraajni sistem EU, koji prevazilazi sisteme drugih regiona po gustini mree i frekvenciji kretanja; saobraajni sistem ZND (10% svetske saobraajne mree), koji zauzima prvo mesto po ukupnom obimu prevoza tereta. U ostalim regionima sveta saobraajni sistemi su jo u fazi formiranja, pri emu je jo uvek velika uloga teretnog saobraaja, dok su neke vrste savremenog saobraaja slabo razvijene ili ih uopte nema (eleznike pruge, cevovodni transport). Izmeu pojedinih vrsta saobraaja traje konkurentska borba. U toj borbi sutinski znaaj imaju ne samo cene usluga, nego i brzina prevoza, sigurnost, regularnost, koliina i cena operacije pretovara 6

(utovara, istovara) i dostave. Pri prevozu masovnih tereta esto je brzina transporta malo vana, dok u prevozu ljudi na velike daljine ima odluujui znaaj. elezniki saobraaj elezniki saobraaj danas zauzima drugo mesto po obimu prevoza tereta (posle morskog) i putnika (posle automobilskog). Po ukupnoj duini mree puteva (oko 1,2 mil. km) on zaostaje iza automobilskog i vazdunog transporta. Njegova glavna funkcija jeste prevoz masovnih industrijskih i poljoprivrednih tereta na velika rastojanja (ugalj, elik, ito) iz ega mu proizilazi i karakteristine osobine - masovnost prevoza, vea sigurnost, regularnost kretanja i manja zavisnost od prirodnih uslova, vremena i godinjeg doba u odnosu na druge vrste saobraaja. Istorijski posmatrano, za poetak eleznikog saobraaja moe se uzeti pojava prve parne lokomotive Dorda Stivensona (1825), koja je provozila putnike na relaciji Stokton Darlington (Engleska), brzinom 15 km/h. Veoma brzo nakon pojave prve, stie i druga parna lokomotiva od strane istog pronalazaa, 1829. godine, pod nazivom Rocket, koja postie brzinu od 56 km/h. Slika 3. Lokomotiva Rocket, 1829.g.

Ve naredne godine uspostavlja se prva komercijalna linija sa lokomotivom Rocket izmeu dva grada linija na relaciji Manester Liverpul (Engleska). Sa druger strane Atlantika, u SAD elezniki saobraaj doivljava svoju pravu afirmaciju. Prva pruga otvorene je 1830. godine na liniji Baltimor Ohajo, a prva transkontinentalna linija, Njujork San Francisko, putena je u rad 1869. godine. eleznica je u SAD imala i vanu istorijsku ulogu u osvajanju Divljeg zapada, odnosno irenju kolonija doseljenika u zapadne delove dananje teritorije SAD. eleznica je uspostavila prve urbane sisteme i omoguila pristup resursima i tritima prostranih teritorija. Ona se vremenom veoma modernizovala, tako da se danas razvijaju nove vrste eleznikog transporta lokomotive na vazdunom ili magnetnom jastuku, monoinske pruge, eleznike linije s automatskim obrtanjem pravca, superbrzi vozovi. Elektronsko praenje i sigurnosni ureaji su poveali tanost i bezbednost eleznikog saobraaja, a vremenom je postao i integralni deo unutargradskog javnog prevoza (metro) U svetu postoje velike razlike u nivou razvoja eleznikog saobraaja, posmatrano po regionima i zemljama (duina pruga, gustina mree, stepen elektrifikacije eleznikih pruga). Globalni trend je 7

smanjivanje duine eleznikih pruga, posebno u razvijenim zemljama, a nove pruge se grade samo u pojedinim (Rusija, Kina). Po duini mree eleznikih pruga vodeu poziciju u svetu zauzimaju najvee po povrini zemlje: SAD (232 000 km pruga u eksploataciji), Rusija (87 000 km, a ZND 150 000 km), Kanada 73 000 km (3 transkontinentalne pruge), Indija (59 000 km), Kina (58 000 km), pa slede Nemaka, Argentina, Francuska, Meksiko. Na te zemlje dolazi preko polovine ukupne duine pruga sveta. Samo u SAD je izgraeno devet transkontinentalnih pruga koje povezuju pacifike luke Los Aneles, San Francisko, Rimond i Sietl sa veim brojem priatlantskih luka, ukljuujui i Njujork. U ZND su najdue linije Transsibirska i Turkmenistansko-sibirka pruga, a Bajkalsko-amurska pruga (BAM) duga je 2200 km. U Latinskoj Americi postoje dve transkontinentalne pruge: Buenos Aires Valparaizo i Buenos Aires Antofagasta. Najdua eleznika pruga u svetu je pruga u Evropi koja povezuje veliki broj evropskih i ruskih gradova: Lisabon Madrid Pariz Minhen Berlin Varava Moskva Novosibirsk Vladivostok (povezana je u jednu liniju 1903. godine). Ona povezuje Atlantsku i Pacifiku obalu, ali preko evroazijske kopnene mase. Dato rastojanje, izmeu Madrida i Vladivostoka, se prelazilo ranije za 13 dana i noi, a danas je upola krae. Za Srbiju su vane eleznike saobraajnice koje prate pan-evropske koridore koji prolaze korz nau zemlju ili u njenoj neposrednoj blizini, a posebno se izdvajaju dve evropske eleznike linije: linija nekadanjeg Orijent ekspresa: Pariz eneva Milano Trst Beograd Sofija Istambul, linija Berlin (Varava) Prag Budimpeta Beograd Sofija Solun Atina. Po gustini eleznike mree vodee su evropske zemlje (Belgija 133 km/1000 km2). Ipak, ako se pogleda ostatak sveta, velika je neravnomernost u gustini eleznike mree: zemlje Severne Amerike i Zapadne Evrope su prezasiene eleznikim prugama, a neke zemlje Afrike i Azije ih uopte nemaju (gustina eleznike mree u proseku za zemlje Afrike iznosi samo 2,7 km/1000 km2). Gustina mree je u nekim zemljama asimetrina u Rusiji je najvea u evropskom delu, u Indiji na severu zemlje (Pendab), u Kini na istoku, u Kanadi na jugu, u Brazilu i Australiji na jugoistoku. Po nivou elektrifikacije eleznikih pruga, takoe, prednjae evropske zemlje (u vajcarskoj je elektrificirano 100% pruga, u vedskoj 65%, u Italiji, Austriji i paniji preko 50%, u Rusiji 43%). Ovde treba napomenuti da u pojedinim regionima i zemljama koloseci imaju razliite irine. Normalni kolosek ima irinu 1435 mm (75% pruga u svetu). iroki kolosek imaju: Rusija (1524 mm); Irska i deo Indije (1600 mm), panija (1676 mm). Po obimu tereta vodeu poziciju u svetu zauzimaju SAD, Kina i Rusija; a po broju putnika: Japan, Kina, Indija, Rusija, Nemaka. Slika 4. elezniki prevoz putnika u svetu 1980-2004.2 0 ,2 0 2 0 ,0 0 1 0 ,8 0 1 0 ,6 0 1 0 ,4 0 1 0 ,2 0 1 0 ,0 0 0 0 ,8 0 0 0 ,6 0 0 0 ,4 0 0 0 ,2 0 0 0 ,0 019 80

Billions of pa nge m sse rs-k

Asia Am rica e Africa a M nd iddle Ea st Europe T a Pa nge m ot l sse rs-k19 82 19 84 19 88 19 90 19 92 19 96 20 00 19 86 19 94 19 98 20 02 20 04

8

Slika 5. elezniki prevoz tereta u svetu, 1997-200480 .0 0 70 .0 0

Billion of t s-k s on m

60 .0 0 50 .0 0 40 .0 0 30 .0 0 20 .0 0 10 .0 0 0

Asia Am rica e Africaa d M d Ea n id le st Eu e rop

19 97

19 98

19 99

20 01

20 02

20 03

20 04

Gradnja pruga je velika investicija, izmeu ostalog zbog izgradnje tunela, mostova, nasipa. Najvei deo eleznikih linija u svetu su nadzemne, a oko 6% ukupne duine pruga u svetu je u tunelima. Klasian primer u tom pogledu je vajcarska. Godine 1882. otvoren je tunel Sen Gotard dug 14,6 km, a kasnije Simoplon I (18,8 km) i Simplon II (19,8 km), koji povezuju vajcarsku i Italiju. Od 20 najduih tunela u svetu, u Japanu se nalazi 5, meu kojima je najdui tunel na svetu (54 km) Seikan, koji spaja ostrva Honu i Hokaido ispod tesnaca Cugaru. Tunel Dai imicu je trei u svetu (23 km), a Kanmon peti (19 km). Japan je izgradio i najdui elezniki most (vijadukt) na svetu, koji spaja Kobe sa ostrvom Avaji (3910 m). Tunel ispod Lamana (Eurotunel), izmeu Folkestona u V. Britaniji i Kokela u Francuskoj, dug je 50,45 km; ima dvojni kolosek kojim saobraaju brzi vozovi (tzv. atl vozovi). Puten je u promet 1994. godine (Eurotunel se sastoji iz tri paralelna tunela, od kojih su dva za elezniki saobraaj i jedan servisni. Prokopan je na dubini 25-40 m ispod morskog dna. Investicija je kotala oko 13,5 mlrd. Dolara, a bilo je angaovano ukupno 15 000 radnika).

inkansen U nekim razvijenim zemljama (SAD, Japan, Nemaka, Francuska) izgraeni su superbrze pruge (brzine preko 200 km/h) kao to su: inkansen u Japanu, TV (TGV Train Grande Vitesse vozovi velikih brzina) u Francuskoj, Transrapid u Nemakoj. 9

Drumski saobraaj Drumski saobraaj ima vodeu ulogu u prevozu putnika u svetu (80% svetskog prometa putnika), ali i roba na kratka i srednja rastojanja (od vrata do vrata). Meu drugim vrstama saobraaja, drumski saobraaj je vodei i po duini mree saobraajnica (24 mil. km, ili 70% svetskog saobraajnog sistema). Ipak, drumski saobraaj se svrstava u red mlaih saobraajnih grana. Njegova istorija zapoinje u drugoj polovini XIX veka i obeleena je razvojem motora sa unutranjim sagorevanjem. Karl Benc 1885. godine konstruie prvi automobil sa unutranjim sagorevanjem na tri toka, koji se smatra preteom modernog automobila. Iste godine Gotlib Dajmler konstruie preteu dananjeg motocikla, a godinu dana kasnije isti ovek konstruie prvi automobil na etiri toka. Godina 1913. se smatra za prekretnicom u industriji automobila jer se tada u Fordovim fabrikama automobila uvedi pokretna proizvodna traka. U periodu od 1909-1927. godine Fordove fabrike su proizvele 15 miliona automobila (uveni model TT), koji su preplavili ameriko trite. Zasluge za razvoj automobilskog saobraaja imaju jo i Rudolf Dizel i dvojica sinova Adama Opela, potom Lui Reno, Mielin (zasluga za pronalazak pneumatske gume, ali je Danlop prvi patentirao pneumatsku gumu za automobile 1890. godine), Milde, Dore, Pore, Frederik i arls Rojs, Dizraeli (napravio dvoetani autobus), Vinenco Lanija. Ameriki veterinarski lekar Slika 6. Karl Benc za volanom svog automobila (1885)

Najvei automobilski park na svetu imaju najrazvijenije zemlje: SAD, Japan i Nemaka. Dok u Zapadnoj Evropi i u manjem stepenu Severnoj Africi, Japanu i Australiji preovlauju laki automobili, u zemljama u razvoju Afrike, Azije i ZND polovinu voznog parka ine kamioni, autobusi i druga specijalna vozila. U Kini je taj procenat veoma visok (oko 90%), a Kina ima lakih automobila koliko i Saudijska Arabija, koja je sto puta manja po broju stanovnika, i samo dva puta vie nego mala zemlja Luksemburg. Veliki broj motocikla, bicikla i riki u Kini, Indiji i drugim azijskim zemljama, zamenjuje automobile u gradskom saobraaju. Od ukupnog broja automobila u svetu, koji danas prelazi 650 miliona, oko 80% je koncentrisano u zemljama Severne Amerike (oko 250 mil., od kojih 200 mil. u SAD), Zapadnoj Evropi (preko 200 mil.) i Japanu (preko 50 mil). Prosena snabdevenost automobilima u svetu je 11,6 stanovnika po automobilu. Za razvoj drumskog saobraaja nije, meutim, samo vana industrija automobila, ve je od presudne vanosti izgraenost drumske infrastrukture. Prvi asfaltirani put je izgraen 1901. godine u Monte Karlu, a etvrt veka kasnije u Italiji je izgraena prva automagistrala. Izgradnja automagistrala razvila se u Nemakoj tridesetih godina 10

XX veka, kada je nacistika Nemaka imala plan da izgradi mreu autoputeva u Evropi sa centrom u Berlinu. Najveu ukupnu duinu automobilskih puteva imaju SAD (5 mil. km, ako bi se sabrale povrine automobilskih puteva u SAD, dobila bi se povrina ravna Velikoj Britaniji (244.000 km2), Francuska, Australija, Kanada, Rusija, Indija. Brazil je izgradio dobre autoputeve prema unutranjosti, a u cilju osvajanja i naseljavanja Amazonije i drugih predela (magistrala Brazilija Belen, Transamazonika, Nord-perimetral). Kina, takoe, gradi puteve prema unutranjosti. Najrazvijeniju mreu autoputeva u svetu imaju SAD (1/4 ukupne duine svih puteva), Kina, Japan, Indija, Rusija, evropske zemlje. Evropa po gustini autoputeva prevazilazi sve ostale regione sveta, ali po drumskom teretnom saobraaju prvo mesto zauzimaju SAD. U pojedinim zemljama i regionima sveta (ZND, EU, Sev. Amerika) autoputevi sainjavaju jedinstvene saobraajne sisteme (nacionalne, meunarodne). Meunarodne automagistrale igraju vanu ulogu za ostvarivanje meunarodnih veza i za integrisanje saobraajnih sistema pojedinih zemalja. Takve postoje u Evropi (pan evropski koridori1) i Severnoj Americi (Panameriki put). Gustina drumske mree najvea je u Zapadnoj Evropi (km/100 km2), a tu se posebno istiu Nemaka, Danska, Holandija, Velika Britanija. Modernizacija drumskog saobraaja ide u dva pravca modernizacija automobilskog parka i modernizacija drumske mree. Zahvaljujui specijalizaciji i izradi vozila za specijalne namene i tene terete (kontejnetovoza, panelovoza, rashladnih trejlera), drumski saobraaj je poeo uspeno da konkurie eleznikom transportu. Zapadnoevropski standardi doputaju autovozove ukupne teine do 44 tone i duine 18 m. Oni su usaglaeni sa evropskim normama za bezbednost na putevima i zatiti puteva. U SAD i Kanadi su dozvoljeni i vei autovozovi, a u Australiji jo vei (50 m i preko 100 tona). Postoje tegljai i platforme, koje omoguuju u vandrumskim i drugim uslovima da se prevoze superteki tovari. Za razliku od eleznikog, drumski saobraaj stvara dosta ekolokih problema. Na drumski saobraaj otpada preko 40% antropogenog zagaivanja atmosfere. Zbog toga u razvijenim zemljama prelaze na bezolovni benzin i katalitike neutralizatore odraenih gasova. Time se smanjuju zagaenja u gradovima i urbano-industrijskim aglomeracijama. U Zemljama Zapadne Evrope, Japanu i J. Koreji visok procenat automobila koristi gas i dizel gorivo. Perspektivni pravac ekoloke modernizacije voznog parka je i usavravanje elektromobila, posebno za gradski saobraaj. Vodni saobraaj Vodni saobraaj obuhvata celokupan saobraaj koji se odvija an vodenim povrinama (moru, jezerima, rekama, kanalima). Meutim, daleko najvei znaaj u okviru vodenog saobraaja ima morski saobraaj. Morski saobraaj obezbeuje oko 4/5 ukupnog transporta u meunarodnoj trgovini, pri emu je posebno veliki udeo prevoza tereta (nafta i naftni derivati, a u porastu su meunarodni morski prevozi rasutih tereta, posebno uglja, ita, nerudnih sirovina ruda, uglja, ita). Morskim transportom1

Godine 1993. odran je sastanak ministara saobraaja zemalja lanica EU na o. Krit. Tada je doneta odluka da se izgradi 10 transportnih koridora. Njihov cilj je da se poveu Severna, Srednja i Jugoistona Evropa, i da se ovi koridori produe prema Turskoj i zemljama Bliskog i Srednjeg Istoka. Srbiju presecaju dva evrokoridora VII (plovni) i X (drumski).

11

se preveze preko 5,5 mlrd. t tereta godinje. Morski transport preveze relativno mali deo ukupnog fizikog obima prevezenog tereta, ali zbog velikog prosenog rastojanja (7-8 hilj. km) na njega otpada 60% od ukupnog svetskog prevoza robe. Uporedo sa interkontinentalnim, meunarodnim transportom, morski transport ostvaruje u velikom obimu prevoz tereta sa velikom i malom kabotaom u granicama svoje zemlje. Velika kabotaa plovidba brodova izmeu luka razliitih morskih basena (na primer, Vladivostok Novorosijsk Arhangelsk), mala kabotaa - prevozi izmeu luka jednog mora (Bar Bari). Rokovi dostave roba u vodenom transportu su najvei. To je povezano kako s velikim rastojanjima, tako i sa injenicom da je svetska trgovaka flota jako zavisna od meunarodne trgovine naftom. Istorija pomorskog saobraaja je veoma duga (jo od Feniana, preko starih Grka i Rimljana, pa sve do srednjeg veka i Velikih geografskih otkria). Meutim, za dananji morski saobraaj od velike vanosti su dogaaji sa poetka XIX veka: uspostavljene prvih redovnih pomorskih linija irom sveta, posebno izmeu Evrope i Severne Amerike (saobraaj na njima su odravali brzi jedrenjaci kliperi, iji je razvoj kulminirao u periodu 1840-1870); pronalazak prvog broda na mehaniki pogon (Clermont), koga je konstruisao 1807. godine Robert Fulton (Klermon je odravao redovan saobraaj na reci Hadson, SAD); prvo putovanje parobrodom preko Atlantika - parobrod Savannah je prvi preao Atlantik 1919. godine (Njujork Liverpul) za 29 dana; prva redovna transatlantska putnika linija uvedena je 1838. godine; krajem XIX veka u Baltikom moru poinju da koriste prve feribote za prevoz eleznikih kompozicija. Slika 8. Clermont, 1807. godina

Znaajna unapreenja parobroda predstavljali su: uvoenje elise (1840) i eline armature (1860). Zo je uticalo na poveanje uea parobroda u tonai svetske mornarice, koje je 1850. godine iznosilo samo 6%, a 1892. godine ve 50%. Istorijski znaaj u pomorskom teretnom saobraaju ima brod Protos, koji je 1880. godine dovezao na Londonsko trite zamrznuto meso iz Australije, ime je poeo prekookeanski prevoz lako kvarljivih proizvoda (mesa, maslaca, citrusovog voa, banana). Po obimu tereta i proizvodnosti rada morski saobraaj prevazilazi sve druge vrste saobraaja. Cena prevoza tereta morskim putem je najnia od svih vrsta saobraaja. Proizvodnost rada u morskom transportu je 5-6 puta vea, nego u eleznikom i renom, a cena je gotovo 2 puta manja nego u tom vrstama transporta. Najefikasnije je korienje morskog saobraaja pri prevozu tereta na velika rastojanja, dok je morski prevoz u unutranjem prometu (mala kabotaa) manje efikasan. 12

Za ostvarivanje prevoza morski transport ima sloena i raznovrsna sredstva flotu, morske luke, remont brodova. On opsluuje nekoliko desetina hiljada brodova, ukupne tonae preko 500 mil. bruto registarskih tona (BRT = 100 kubnih stopa = 2,83 m3). Dananja svetska trgovaka flota se sastoji od preko 40 hiljada brodova. Glavni deo trgovake flote pripada Japanu, Rusiji, Grkoj, Kini, Norvekoj, V. Britaniji, Danskoj. Najvea tonaa je pod liberijskom i panamskom zastavom. Plovidba pod tuom povoljnom zastavom uslovljeno je uglavnom finansijskim olakicama. Najvee flote plove pod zastavom Paname (72 mil. BRT), Liberije (60), Grke (30), Kipra (25), Bahamskih ostrva (po 20), Kine (17), Rusije (15), Norveke (15) SAD (13 mil. BRT). Ipak, svetsko liderstvo Paname, Liberije, Kipra i Bahamskih ostrva je uslovno, poto je veliki deo njihovih flota vlasnitvo SAD i zapadnoevropskih zemalja (meu kojima Francuske, V. Britanije i Nemake). Pomenute razvijene zemlje koriste politiku jeftine zastave da bi izbegle visoke takse za registraciju, kontrolu broja i kvalifikacija posade, i koristile dozvolu da sastave posadu od stranaca. U svetu ima nekoliko vodeih klasifikacionih organizacija (brodski registri), koje vre nadzor nad trgovakom flotom, a najuticajnija meu njima je Lojd. Veliki deo svetske trgovake flote zauzima tankerska flota. Oko 40% nosivosti svetske flote ine tankeri, koji prevoze naftu i naftne derivate. Poslednjih godina deo tankerske flote je iskljuen iz eksploatacije, pretopljen ili pretvoren u rezervoare za naftu jer su veliki zagaivai Svetskog okeana (ispiranje, havarije). Glavni pravci kretanja tankera su iz regiona Karipskog mora u SAD u zapadnu Evropu, i iz zemalja Bliskog Istoka u Zapadnu Evropu, SAD i Japan. Zbog zasienosti trita tankerima, vodei brodograditelji su se preorijentisali na gradnju drugih tipova brodova za kombinovane terete (ugalj-nafta, ruda-nafta), gasovoze, platforme za podmorske buotine za naftu. Takoe se grade specijalizovani brodovi za ito, drveni materijal, ugalj. Nove mogunosti otvaraju specijalizovani kontejnerovozi, barovozi (lihterovozi), brodovi tipa RO-RO za prevoz inskih vozila. Formiran je sistem svetskih kontejnerskih linija, koje opsluuju ekonomske veze najrazvijenijih regiona sveta. U novije vreme se pojaalo interesovanje za srednjetonane brodove za prevoz hemijskih proizvoda, kao i za trgovake brodove, prilagoene da plove u sloenim navigacionim uslovima Arktika. Luke su druga vana komponenta, uporedo s flotom, u vodenom transportu. U svetu ima preko 700 opremljenih luka. Njihove mogunosti su veoma razliite. Najvanije karakteristike luka su promet robe, specijalizacija po vrstama robe, maksimalna tonaa brodova koji mogu ui u luku, proizvodnost kompleksa na keju, brodska mesta, odnos izmeu utovara i istovara robe. Stvaraju se luko-industrijski kompleksi za doradu uvozne ili izvozne robe ili za reeksport, specijalizovani kejovi za razliitet proizvode (drveni materijal, ito, ugalj, kontejnere, automobile). Luki ureaji su skupi i sloeni. Oni se grade u dugom periodu i teko se proiruju i modernizuju. Luke se eksploatiu mnogo due od duene ivota brodova (gornja granica starosti brodova je oko 30 godina, a novi tipovi brodova se pojavljuju svakih 10 godina). Veliko tehniko dostignue su luke vetaka ostrva u zalivu Kobe, na uu reke Rajne (kod Roterdama), na reci Labi, na reci Sveti Lorenc i po severoistonoj obali SAD, kao i ureaji za utovar nafte u Persijskom zalivu. Kada je re o najfrekventnijim pomorskim saobraajnim pravcima i najprometnijim lukama situacija je sledea. Meu okeanskim basenima prvo mesto po obimu morskog teretnog prevoza zauzima Atlantski okean sa okolnim morima, na ijim obalama su razmetene najvee morske luke sveta: Roterdam (Holandija), Antverpen (Belgija), Hamburg (Nemaka), London (V. Britanija), Marsej (Francuska), enova (Italija), Nju Orleans, Nju Jork, Filadelfija (SAD). Mnoge velike luke nalaze i na obalama Tihog okeana - Kobe, Tiba, Jokohama, Nagoja (Japan), angaj (Kina), Pusan (R. Koreja), Sidnej (Australija), Vankuver (Kanada) i Indijskog okeana Karai (Pakistan), Mumbaj i Kalkuta (Indija), Kolombo. 13

U Tihom okeanu se nalaze najvei luki kontejnerski terminali. Po broju prometa kontejnera se istiu Singapur, Hongkong, tajvanske luke (Gaosjun), luki region Los Aneles Long Bi, luka u tokijskom zalivu. Uporedo s univerzalnim postoje i specijalizovane luke za izvoz nafte (Ras Tanura u Saudijskoj Arabiji, Mina al Ahmadi u Kuvajtu, ostvo Karg u Iranu, Amuaj i La Salinas u Venecueli), ruda (Tubaran u Brazilu), uglja (Riards Bej u JAR), ita, drveta i drugih proizvoda. Na stepen razvoja morskog transporta veliki uticaj imaju morski kanali (Suecki, Panamski, Korintski, Kilski kanal) i tesnaci (Gribraltar, Bosfor i Dardaneli, Bab el Mandeb, Ormuski moreuz, Malajski i Singapurski prolaz i drugi), kojim se omoguuje skraivanje morskih puteva i po vie hiljada i desetina hiljada kilometara. Poslednjih godina tempo rasta pomorskog saobraaja usporava. Osnovni uzrok je opadanje meunarodne trgovine naftom posle energetske krize 1973-74. godine, konkurencija cevovodnog transporta i tzv. kopnenih mostova. U Japanskim lukama odnos obima istovara i utovara je 47:1, a u australijskim 1:12, tako da dati odnos zavisi od strukture uvoza i izvoza roba tih zemalja. Putniki pomorski saobraaj se odvija uglavnom u kabotanoj (pribrenoj) plovidbi. Najvei promet putnika imaju luke Dover, Kale, Hongkong (15-20 mil. putnika godinje), Pirej, angaj. Veliki feribotski kompleski funkcioniu u Lamanu, Baltikom moru i po tihookeanskoj obali u Jugoistonoj Aziji. Reni i kanalski saobraaj Reni i kanalski saobraaj obavlja se po plovnim kanalima i rekama i njegove pozitivne karakteristike su: visok prevozni kapacitet (na dubokim rekama), relativno male cene prevoza i niski trokovi za organizaciju plovidbe. Razvoj i geografija renog saobraaj u velikoj meri odreuju prirodni uslovi. U tom pogledu velike mogunosti za razvoj renog saobraaja imaju one zemlje kroz koje protiu plovne reke, odnosno koje imaju izgraene plovne kanale: zemlje Severne i Latinske Amerike, Evrope i Azije. U Evropi mreu plovnih puteva sainjavaju reke Sena, Rajna s pritokama, Laba, Odra, Visla, Dunav, Sava, Dnjepar, Volga, Don i druge. Azija je veoma bogata dugakim renim tokovima, ali od karaktera rene doline i klimatskih uslova podruja kroz koje reke proistiu, zavisi iskoristivost tih plovnih puteva: Gang, Ind, Iravadi, Jangce, Ob s Irtiem, Jenisej s Angarom, Lena, Amur. Na teritoriji Severne Amerike najvaniji plovni put jeste reka Misisipi s pritokama, a znaajne su jo i reke Sv. Lorenc i Makenzi. U Latinskoj Americi nalazi se najdua reka sveta Amazon, koja je slabo iskoriena jer je oblast Amazonije slabo naseljena; znaajna je plovni tok i Parana. Afriki kontinent je bogat rekama u zapadnom delu reke Niger i Kongo, i istonom delu reka Zambezi, dok je ostatak kontinenta su; jedno je znaajna reka Nil u severnoj Africi. U Australiji reni tokovi su retki i kratki, a znaajnije reke u plovidbenom smislu su Mari s pritokom Darling. Ukupna duina plovnih reka i kanala sveta iznosi 550 000 km, od kojih gotovo polovina otpada na Rusiju i Kinu (preko 100 000 km svaka), SAD (preko 40) i Brazil (30 000 km). Po ukupnom prometu tereta unutranjih vodnih puteva prvo mesto zauzimaju SAD, drugo Kina, tree Rusija, dalje slede Nemaka, Kanada, Holandija. to se tie kanala, oni su odigrali znaajnu ulogu u promovisanju pomorskog, ali i renog saobraaja. Suecki kanal prokopan je 1869. godine, a posle rekonstrukcije osamdesetih godina XX veka moe da propusti vee tankere s naftom iz Persijskog zaliva. Drugi veliki kanal u pomorskom saobraaju je Panamski kanal, koji spaja Atlantski okean sa Tihim okeanom i znaajno skrauje plovidbu. 14

Reni kanali su veoma esti, a meu njima se po znaaju izdvaja kanal Dunav-Majna-Rajna, dug je 171 km, irok 12 m i moe da proputa brodove nosivosti do 1500 tona. Godine 1959. je zavren dubokovodni put na reci Sv. Lorenc, koji je otvorio Velika jezera za morski saobraaj, a kanal Viland povezao je jezera Iri i Ontario, preko teritorije Kanade. Albertov kanal u Belgiji je, takoe, dosta optereen plovni put, a prokopan je izmeu reka Mas i elda. Vazduni saobraaj Vazduni saobraaj je najbri vid saobraaja kojim se danas prevoze putnici i roba, ali je i najskuplji. Ima posebno veliki znaaj u meunarodnom prevozu putnika na velikim distancama. Infrastrukturu vazdunog transporta predstavlja mrea aerodroma meunarodnog i lokalnog znaaja. Aerodromi imaju ulogu da upravljaju letovima, primaju putnike, organizuju njihove usluge. U meunarodnim vazdunim vezama uestvuje preko 1000 aerodroma. Najvei aerodromi sveta (od 30-70 miliona putnika godinje) nalaze se u SAD (Njujork, ikago, Atlanta, Dalas, Los Aneles), u V. Britaniji (London), Japanu (Tokio), Francuskoj (Pariz), Nemakoj (Frankfurt na Majni). Ove zemlje, zajedno s Australijom, Kinom, Rusijom i Holandijom, ine deset vodeih vazdunih drava (po broju putnika) sveta. Slika 9. Deset najveih putnikih aviokompanija, 2000 (u hiljadama putnika)British Airw ys a Air Fra nce All N ippon Airwa ys Contine a Airline nt l s Luft nsa ha US Airwa ys N orthwe Airline st s Unite Airline d s Am rica Airline e n s De a Air Line lt s

Slika 10. Deset najveih teretnih aviokompanija 2000. (u 000 tona)0 2 .0 0 0 0 4 .0 0 0 0 6 .0 0 0 0 Air Fra nce Brit Airw y ish as N hw st Airline ort e s Ca y Pa tha cific Singa poreAirline s Ja n Airline pa s Luft nsa ha Kore n Air Line a s Unite Pa l Se d rce rvice Fe ra Ex ss de l pre

8 .0 0 0 0

10 0 0 .0 0

10 0 2 .0 0

15

Cevovodni transport Cevovodni saobraaj je relativno mlai, ali ekspanzivan vid saobraaja, koji slui za transport tenih, gasnih i rasutih vrsta proizvoda. U najveem obimu cevovodima se transportuje zemni gas, nafta i derivati nafte. Gasovodi i naftovodi (ukupna duina u svetu dostie 1,8 mil. km 2) najvie su rasprostranjeni u naftonosni i gasonosnim regionima Severne Amerike (SAD, Kanada), ZND (Rusija), Bliskog i Srednjeg Istoka, ali i teritoriji EU koja uvozi velike koliine nafte i gasa. Po obimu rada cevovodnog saobraaj na prvom mestu je Rusija (vie od polovine svetskog prometa u toj vrsti transporta). Slika 7. Transaljaski naftovod

Za poetak razvoja cevovodnog transporta smatra se 1865. godina, kada je u SAD izgraen prvi naftovod duine 6 km. Deset godina kasnije izgraen je naftovod duine 100 km. U Rusiji je na predlog velikog ruskog hemiara D. I. Mendeljejeva, 1907. godine izgraen naftovod od Bakua do Batumija (885 km). Danas je najdui gasovod gasovod koji polazi iz Jamburga (poluostrvo Jamal u Rusiji) do Nemake - naftovod Druba. On poinje u Povolju (Rusija) i prua se preko Budimpete, Bratislave do vedta u Nemakoj (ukupno 5500 km). U SAD je interesantan Transaljaski naftovod, koji se zagreva kako bi transport nafte i gasa bio nesmetan. Zemlje - veliki proizvoai nafte imaju po pravilu razgranatu mreu naftovoda od nalazita do izvoznih luka i rafinerija. Meksiko ve raspolae sa 40.000 km cevovoda, a Iran preko 10.000 km. Vaan je naftovod koji vodi od Ahvaza (Iran) do Iskenderuna (Turska), dug 1852 km. U Evropi se cevovodi pruaju od uvoznih luka ka unutranjosti kontinenta. Takvi su: Sen Nazer Nirnberg (2000 km) benzinovod, Kadiz Saragosa (1,2 hilj. km) naftovod, Marselj Karlsrue Keln (800 km) naftovod, enova Minhen (1120 km) naftovod, enova Ingoltadt (650 km) naftovod, Adrija Rijeka Budimpeta Bratislava (650 km) naftovod, Trst Ingoltadt (460 km) naftovod. Od ukupne duine cevovoda, oko 60% se nalazi u SAD, 9% u Latinskoj Americi, 7% u Kanadi, 5% na Bliskom i Srednjem Istoku. Od magistralnih gasovoda, 70% svih gasovoda je skoncentrisno u SAD, a veliki deo gasovodne mree poseduju i zemlje ZND-a. U SAD su pristupili izgradnji produktovoda (za benzin, mleko, brano, mlevenu rudu i koncentrate, ugalj), tako da se cevovodni transport poinje koristiti i u drugim granama privrede, odnosno za prenos drugih proizvoda i sirovina, osim nafte i gasa.

16

Telekomunikacije Prenos informacija je jednako vano kao i transport putnika i robe. Modernizacija saobraaja integrisala je ekonomski prostor, ali je jednako vano za tu integraciju bio i tehniki razvoj komunikacija. Poto je cirkulacija informacija bila kritina za rad i uspeh velikih i sloenih ekonomija, to se istorija i razvoj kapitalizam, pa i savremen ekonomije moe pratiti kroz talase inovacija u komunikacijama. Telekomunikacije nisu nov fenomen, poev od 1844. godine kada je Samjuel Morze pronaao prvi telegraf. Sledei veliki talas inovacija doao je nekoliko decenija kasnije kada je pronaen prvi telefon, 1876. godine. Ako je telegraf u SAD bio sinonim kolonizacije zapada, telefon je postao sinonim brzog tempa urbanizacije i rasta amerikih gradova poetkom XX veka. Pedesetih godina XX veka poloen je prvi optiki kabl po dnu Atlantskog okeana, ime je ostvarena prva interkontinentalna telefonska veza. Razvoj telekomunikacionog saobraaja dugo godina pratio se preko broja telefonskih prikljuaka, odnosno preko stope telefonskih prikljuaka na 1000 stanovnika. najveu stopu su imale najrazvijenije zemlje sveta, dok afriki kontinent i danas ima svega 1% broja telefonskih prikljuaka u svetu (a re je o 15% svetske populacije). Posebno znaajan momenta za razvoj telekomunikacije jeste mikroelektronska revolucija, koja je direktno vezana za elektronsku i softversku industriju kao dve grane koje se najbre danas razvijaju. Zahvaljujui njoj svet ulazi u digitalni svet, a nijedna ozbiljna kompanija danas ne moe da zamisli poslovanje bez kvalitetnih komunikacionih kanala i podrke informacionih tehnologija (IT). Kada govorimo o znaaju telekomunikacija u ekonomiji, a sa aspekta ekonomske geografije, nemogue je ne dodirnuti se sve ee dileme da li savremene telekomunikacije znae svojevrstan kraj geografije? Obini zagovornici ovakve tvrdnje zaboravljaju na veoma sofisticirane veze koje postoje izmeu telekomunikacija i lokalnih ekonomskih, drutvenih i politikih okolnosti. U prilog tome govori i injenica da savremena telekomunikaciona sredstva ne mogu da u potpunosti zamene neposredne susrete i pregovore ljudi. Ta sredstva olakavaju dananje poslovanje, ali je neposredan kontakt i dalje ostao nezamenljiv. Sa druge strane, dok je vremenom opadala vrednost telekomunikacionih sredstava i rasla njihova modernizacija, dotle su neki drugi faktori lokacije aktivnosti veoma varirali u prostoru (cena i obrazovanost radne snage, lokalni propisi, uloga i uticaj vlasti, infrastrukturne investicije). Meu svim savremenim telekomunikacionim sredstvima i i sistemima u savremenom svetu, danas najveu vrednost ima Internet. To je sistem koji omoguava neverovatnu kompresiju prostorvremena i olakava komunikaciju do nesluenih razmera. Ovde se neemo baviti istorijom razvoja interneta, ve samo njegovim dananjim razvojem i razmetajem u svetu. Rast interneta je u svetu bio toliko brz, apsolutno dominantan u odnosu na sve druge vrste komunikacija, ali i grana privrede i globalnih fenomena. Samo u SAD, prema podacima iz 2005. godine, 50% svih domainstava i 63% populacije te zemlje povezano je u ovu mreu. Kao to je to nekada uinio automobil (pre oko 80 godina), danas je i internet potpuno promenio nain na koji obavljamo poslove, troimo i ivimo. Oekuje se da e u budunosti dalja modernizacija IT sektora uticati na dalje irenje i razvoj interneta. Mobilni telefoni omoguili su pristup internetu sa bilo koje take zemljine kugle, a ne samo sa stabilnih raunara. Prema podacima iz 2005. godine, oko 108 ljudi ili 15% svetske populacije bilo je povezano na internet. Meutim, postoje ogromne prostorne varijacije po pitanju broja internet prikljuaka.

17

Tabela 2. Procenjen broj interent korisnika u svetu, 2005 Region Afrika Azija Evropa Bliski Istok Severna Amerika Latinska Amerika Okeanija SVET Internet korisnici (u milionima) 22,7 364,2 290,1 18,2 225,8 79 17,7 1 018 Procentualni udeo, (%) 0,9 5,9 27,6 4,6 63,2 6,6 47,9 15,7

Nejednakost u pristupu internetu u svetu oslikava, zapravo, jednu istorijsku razliku koja postoji u vidu podvojenosti na bogate i siromane, odnosno zemlje Prvog i Treeg sveta. Kao nigde, ovde se te razlike drastino sagledavaju. Iako da nema zemelje u svetu u kojoj ne postoji interenet pristup, varijacije unutar i izmeu drava su ogromne. Najveu interent penetraciju ima vedska sa neverovatnih 75,8 %, pa slede Holandija, Britanija i Nemaka. Istonoevropske zemlje znaajno zaostaju za Zapadnom Evropom, a u Rusiji tek 4,2% stanovnitva koristi internet. U Aziji, najvei pristup internetu ostvaruju Tajvan (49,1%) i Japan (46,4%), to je ogromna procentualni udeo u odnosu na Kinu sa svega 5% (rast korisnika interneta u Kini enormno raste). U Africi jedino JAR ima znaajniji udeo svog stanovnitva u interent korisnicima u svetu. Upotreba interneta pretpostavlja nekoliko vanih preduslova koji mogu da objasne gore navedene velike prostorne varijacije. Da bi se koristio interent neophodno je posedovati raunar i znanje o upotrebi ovog kanala komunikacije. U onim zemljama gde ljudi ne mogu da sebi obezbede raunar veoma su popularni interent kafei. Velike prostorne varijacije pokazuje i protok informacija unutar interent mree oko 80% celokupnog meunarodnog interent saobraaja obavi se prema ili iz SAD, te se strah od amerikanizacije putem interenta kod nekih sociologa smatra opravdanim. Elektronsko poslovanje Uticaj savremenih telekomunikacija na poslovanje ukljuuje itav niz aktivnosti koje se zajednikim imenom nazivaju elektronsko poslovanje, koja istovremeno oznaava B2B transakcije (business-to-business), kao i povezivanje preduzea sa krajnjim potroaima. Jednostavno reeno savremeni vidovi IT komunikacija omoguavaju smanjenje trokova trokova meu preduzeima, to dodatno poveava produktivnost. Mnogi ak IT smatraju instrumentom restrukturiranja kompanija u svetlu sve vee konkurencije na tritu. Jedan od vanih aspekata elektronskog poslovanja jeste sistem elektronske razmene podataka (EDI), koji se generalno koristi u B2B kontaktima. Uobiajeni kanali upotrebe EDI-ja jesu up-todate marketing, on-line katalozi proizvoda, kupovina putem interenta, ugovori, plaanja, regrutovanje nove radne snage, itd. EDI poseduje neke specifine karakteristike: B2B kontakt; Standardizovani formati podataka; EDI prevodioce EDi koristi mree dodane vrednosti (VAN), to podrazumeva upotrebu usluga specijalizovanih kompanija sa ekspertizom u odravanjima to pomae potroaima da razviju neophodne interfejse. Budunost savremenih informacionih tehnologija e ii u vie pravaca: kreiranje tzv.pametnih gradova (smart cities), odnosno povezivanje delova i funkcija gradova putem umreenih raunara,

18

razvoj elektronske uprave na svim nivoima upavljanja, daljek inkorporiranja IT u poslovanje kompanija, korienje IT u obrazovanju i zdravstvenoj zatiti.

19