1

Jönköping hindras av järnvägen Fördubblad kollektivtrafik genom partnersamverkan

Tänk trygghet tidigt

Reflexen.Nummer 1 Mars 2011En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

2

3

Reflexen.Nummer 2 Maj 2010En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Roslagsbanan

Hållbara transporter i Karlstad Roadpricing Holland

Årsmötet

���������� ������

������������������������� �������������

���������� ������

����������������

������ ����������������

���������� ������

������������������������ �����

���������� ������

����������������

���������� �����������

���������� ������

����������������

1reflexen 1•2004

Reflexen. 1•2004

Tema: Resande som nöje

1reflexen 2•2004

Reflexen. 2•2004

Tema: Trafikens Infrastruktur

Fot

o: P

er W

este

rgår

d

1reflexen 1•2005

Reflexen. 1•2005

reflexen 3 • 2005 1

Reflexen. 3 • 2005

?

TF genomför medlemsenkät - vilken väg ska föreningen välja?

refl exen 1 • 2006 1

Refl exen. 1 • 2006

TF:s medlemsenkät 2005

3. Läser du TF:s medlemstidning Reflexen?

Nej6%

Ja, Digitalt3%

Ja,Pappersex91%

4. Är innehållet i Reflexen relevant för dina arbetsuppgifter?

Nej17%

Ja83%

4

Refl exen. 4 • 2006

Reflexen. 1 • 2007 Reflexen. 2 • 20071

Reflexen.Nummer 1 Oktober 2008En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Vad behövs för att skapa Den goda staden? Den Perfekta stormen?

Nya utmaningar för trafikplanerarnaOdla ditt lokala

nätverk

Staden och trafiken (1/2000)

Inriktningsplanering (3/2000)

Samtliga dessa tidigare nummer av Reflexen kan läsas digitalt på vår hemsida: www.trafiktekniska.se/reflexen

Spårtrafik (4/2000)

Rum för transporter (1/2002)

Transportpolitik (2/2002)

Resande som nöje (1/2004)

Miljövänliga(re) (2/2004)

TF 50 år! (1/2005)

Vilken väg? (2/2005)

Medlemsenkäten (1/2006)

Kollektivtrafik för alla? (2/2006)

Trafiken i framtiden (1/2007)

Cykel i staden (2/2007)

Nya Reflexen(1/2008)

Flyg och Sjöfart (2/2000)

1

Reflexen.Nummer 2 December 2008En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

• Får vi se spårvägar i Skåne?• Ny tunnelbanelinje i Stockholm• Världens minsta stad med tunnelbana• Debatt om höghastighetståg och spårbilar

Tema:Spårtrafik

Spårtrafik (2/2008)

1

Reflexen.Reflexen.Nummer 1 Mars 2009En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

För effektivare planeringsprocesser, lär av Danmark

Mot nya OS-Guld Curlingspel & trafikplanering

Är spårtaxi framtiden? Debatten fortsätter.

Strategier & processer (1/2009)

ECOMM MM (2/2009)

Fototävlingen mm (3/2009)

Trafikverket mm (4/2009)

�

Reflexen.Nummer 2 Juni 2009En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Hållbara transporter är svårt - eller?

ECOMM 2009 i San Sebastián

Medfinansiering av infrastrukturobjekt - blir det bättre?

Fototävling

1

Reflexen.Nummer 4 DECEMBER 2009En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

InfartsparkeringarNEW YORK NEW YORK

Trafikverket

1

Reflexen.Nummer 3 Oktober 2009En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Trafikplanering iLågkonjunktur

Fokus i detta nummer:

Hur kommer Lundinutredningen att påverka resandet?

De bästa bilderna från Fototävlingen

Förbifart Sthlm mm (1/2010)

1

Reflexen.Nummer 1 Mars 2010En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Förbifart StockholmMikrosimulering xx

Far och Flyg

Tidskriften Reflexen produceras av och för medlemmarna i Trafiktekniska Föreningen. Ansvarig utgivare: Christer Ljungberg, christer.ljungberg@trivector.se Redaktionen: Sara Hesse och Linda Wahlman Kontakt: reflexen@trafiktekniska.se Omslagsfoto: www.iStockPhoto.com Hemsida: www.trafiktekniska.se ISSN 0284 - 0707 Tryckeri: Wallin & Dalholms boktryckeri i Lund Utformning: Analysera AB www.analysera.se

Hållbara transporter (2/2010)

Framtiden mm (3/2010)

1

Reflexen.Nummer 3 Oktober 2010En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Nya tåg i Mälardalen Framtidens kollektivtrafik

Trafiksäkerhet i ett nytt perspektiv

Ljusdesign mm (4/2010)

1

Ljusdesign och trygghet Fotgängaranalyser för Oxford Circus

Landskapet och grön infrastruktur

Reflexen.Nummer 4 December 2010En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

3

4 LEDARE Är fördubbling ett rimligt mål?

5 jöNKöpINg HINDRAS Av jäRNvägEN

8 NyTT FORUM – MER OM SIMULERINgAR OcH pROgNOSER

10 TRAFIKvERKETS MILjöpRIS

11 TRAFIKTEKNISKA på TRANSpORTFORUM

12 FöRDUbbLAD KOLLEKTIvTRAFIK gENOM pARTNERSAMvERKAN

14 UTvEcKLINg Av REgIONALA OMSTIgNINgSpUNKTER

16 övERSyN Av REgLER UR ETT cyKLINgSpERSpEKTIv

16 RES OcH LäR!

18 TäNK TRyggHET TIDIgT

20 RESEbERäTTELSE

24 MEDLEMSSIDORNA Brev till Reflexen & information till medlemmarna.

Innehåll Reflexen. MARS 2011

18

12

5

I det här numret får du läsa om det nationella och regionala arbetet för att öka kollektivtrafikens attraktivitet.Vi följer upp förra numrets artikel om trygghet med en ny artikel med annan vinkling. Trafikverket delade 2010 ut ett miljöpris, i det här numret får du läsa mer om det. En artikel behandlar Trafiktekniska föreningens lyckade deltagande med en monter på Transportforum för att marknadsföra föreningen och värva medlemmar. Delar av nästa nummer kommer vi att ägna oss åt Trafiktekniska föreningens årsdagar och referat från stipen-diaterna. God läsning i vårsolen!

Redaktörerna Linda Wahlman och Sara Hesse

4

Som de flesta vet håller kollektivtrafik-sverige på att fundera på hur man skall kunna fördubbla först antalet resenärer och sen marknadsandelen. Det är ett bra och lättkommunicerat mål som dock kommer att ställa stora krav på uppfin-ningsrikedom och kreativitet för att för-verkligas.

Jag tycker att vi i Trafiktekniska För-eningen också borde ha ett fördubb-lingsmål. Vi är idag ungefär 1000 med-lemmar, lite beroende på om man skall räkna er som inte betalt medlemsavgif-ten för 2010 än. Gör det! Nu!

Men vi borde ju kunna vara dubbelt så många, med tanke på hur många som är aktiva inom det breda fält som trafikpla-nering idag utgör. En fördubbling av an-talet medlemmar skulle ge ännu bättre möjlighet att vara det attraktiva nätverk vi vill vara. Vi skulle kanske kunna ha en anställd som på halvtid skötte admi-nistration och annonsförsäljning, vilket skulle kunna ge möjligheter att göra en ännu bättre tidning. Vi skulle kunna

vara synliga i fler sammanhang som på Transportforum, och vi skulle kunna hjälpa till att värva fler till branschen.

Om man ser på åldersfördelningen så är nästan hälften av medlemmarna un-der 40 år, vilket känns lovande och bra. Tittar vi på vilka organisationer som man jobbar inom får vi följande bild av de med fler än 10 medlemmar:

Trafikverket 98 stSweco 94 stWSP 46 stRamböll 39 stTyréns 34 stStockholm stad 33 stTrivector Traffic 30 stSL 22 stMalmö stad 22 stVectura 22 stGöteborgs stad 20 stGrontmij 19 stLTH 16 stKTH 13 stAtkins 12 stÅF 12 st

Några förvånar i alla fall mig. Jag trod-de att Trafikverket skulle vara en mycket större andel av våra medlemmar. I Bor-länge (Tuppen) finns t ex bara 49 med-lemmar. Stockholm (Göken) har 410 medlemmar, Göteborg (Truten) har 168 och Skåne (Gripen) har 166.

Nog finns det utrymme att bli väsent-ligt fler. Att fördubbla är enkelt, om vi alla värvar en medlem så är det klart. Och det blir allt lättare nu när vi har en så bra tidning (tack redaktionen) och lokalverksamheten har börjat röra på sig på många håll i landet.

Så kanske är fördubbling ett realistiskt mål? Titta på din egen organisation om ni finns med i listan ovan. Kanske kan ni bli fler?

PS Nästa nummer tänker jag diskutera namnfrågan – kom gärna med synpunk-ter. DS.

Christer LjungbergOrdförande i Trafiktekniska Föreningen

LEDARE

Är fördubbling ett rimligt mål?

5

Jönköpings mål är att bli Skandina-viens mest attraktiva stad i sin storlek. Idag har kommunen 125 000 invånare vilket innebär att staden konkurrerar med städer såsom Norrköping, Uppsala, Umeå, Tammerfors, Åbo, Vasa, Odense, Århus, Stavanger, Trondheim etc. Så i stenhård konkurrens ska Jönköping eta-blera sig som den mest attraktiva staden i sin storlek i Skandinavien.

Ambitionerna har en politisk förank-ring i kommunen och Nya Moderaterna i Jönköping tog utmaningen på största allvar under valrörelsen och ville på ett föredömligt sätt undersöka om det fanns förutsättningar för att uppnå målet. Därför beställde Nya Moderaterna en utredning över stadens framtida infra-

jönköping hindras av järnvägen för att bli Skandinaviens attraktivaste stad i sin storlek

Strandpromenaden i Jönköping ligger långt ifrån den som finns i Nice. Här blir det dubbelspår om ingen tänker på framtiden i Jönköping.

Text: Pelle Corshammar - Atkins Sverige AB

struktur och dess resultat användes med framgång i höstens valrörelse.

Infrastrukturplanering är många gång-er svårt att förstå för allmänheten. Po-litiker, konsultföretag och andra aktörer gör sitt bästa för att beskriva infrastruk-turen så gott man har kompetens för. Vanligtvis anlitas arkitektfirmor utan kompetens om järnvägens tekniska för-utsättningar och utredningsresultatet blir ett streck på ritningen. Detta leder till problem längre fram i planeringspro-cessen vilket i sin tur kan medföra kost-samma omtag för kommunen och nya utredningar. Problemet hamnar i lång-bänk och projektet blir försenat.

Nya moderaterna i Jönköping insåg detta och ville undvika problemet men

framför allt säkerställa att förutsätt-ningarna fanns för att nå målet Skan-dinaviens attraktivaste stad i sin storlek. Partiet ville utnyttja de unika naturre-surser som finns i Jönköping. Vättern, Tabergdalen och Trånghalla som exem-pel. Hindret för att nå målet är Jönkö-pingsbanan som slingrar sig längs med Vättern som en effektiv barriär.

En barriär som medför bullerstörning-ar, sätter stopp för byggnation av att-raktiva bostäder och arbetsplatser samt försvårar en levande strandpromenad där romantik och kärlek kan få frodas. Dessa svårigheter blir kvar i framtiden om man inte vågar pröva ”framtiden” och se vad som händer. Detta ville Nya Moderaterna göra inför valrörelsen och

6

förmedla sitt budskap till medborgarna så att väljarna skulle kunna ställning till frågan i kommunalvalet.

Detta geniala grepp är mycket ovanligt i konsultbranschen; att utreda en val-fråga i en kommun åt ett politiskt parti. Men nu är det gjort och resultatet för partiet blev en framgång i valrörelsen.

Att infrastruktursatsningar i framtiden kommer att få större politisk betydelse i valrörelser är helt klart. Främst därför att omvärlden satsar på bättre infra-struktur för att öka sin konkurrenskraft, minska sitt oljeberoende och skapa ett samhälle med grönare transporter. Vem vill inte det?

Motsatsen är att inte satsa på infra-struktur och därmed konservera dagens trafik och miljöproblem in i framtiden som med automatik kommer att förvär-ras betydligt. Att Jönköpings kommun kommer att växa från 125 000 invånare till 165 000 invånare år 2030 vet vi re-dan idag. Med fler medborgare i kom-munen vet vi också att behovet av trans-porter ökar. Det vi kan styra över är med vilket transportslag trafikökningen ska ske och hur miljövänligt resultatet ska bli i framtiden. Det ger dessutom olika ekonomiska resultat för kommunen. Det största ekonomiska resultatet erhålls om de socioekonomiska kostnaderna för infrastrukturinvesteringarna beräknas vilka påverkar hur attraktiv en stad blir i framtiden. Tillämpas en cost/benefit analys på infrastrukturinvesteringar så-som görs idag går stadens attraktions-kraft inte att räkna hem.

Att välja en vision och beräkna den so-cioekonomiska kostnaden skapar mer-värde för medborgarna. Att styra infra-strukturinvesteringar med cost/benefit

modeller konserverar och förvärrar tra-fikproblemen och missgynnar medbor-garnas behov av kollektiva transporter.

Den globala trenden är tydlig. USA

sitter kvar i cost/benefit tänkande och ser varje infrastrukturinvestering i järnväg som en skattehöjning och en inskränkning av personlig frihet att an-vända bilen till alla transporter. Kina ser att gröna transportlösningar är nödvän-diga för att bromsa bilanvändandet och fosilbränsleberoendet i landet och satsar på höghastighetståg, tunnelbanor och väl utbyggd kollektivtrafik. Kina inser att deras satsningar förbättrar landets nationalekonomi. Mellan dessa två yt-terligheter ska Jönköping välja väg för deras infrastrukturinvesteringar.

Nya Moderaterna i Jönköping ville un-dersöka om det gick att flytta järnvägen från Vätternstraden och till vilken kost-nad. Därför anlitades expertkompetens i järnvägsteknik och samhällsbyggnad där järnvägen skulle bli en utgångspunkt i planeringsprocessen.Tre tänkbara alternativ att uppnå målet Skandinaviens

attraktivaste stad i sin storlek.

7

Nya möjligheter finns för Vätterstranden utan dubbelspår eller 4-spår i framtiden.

Mycket goda exploateringsområden skapas i Jönköping och stadens attraktionskraft kan bli Skandinaviens bästa i sin storleksklass.

Först bör man alltså beskriva infra-strukturen utan förändringar dvs. att man inte gör någon investering alls och ser vid vilken tidpunkt all kapacitet är förbrukad i trafiksystemet. Med stöd av befolkningsökning, EU prognoser för trafikökning på järnvägsnätet med fördubblad persontrafik och tredubblad godstrafik från dagens nivå på 78 per-sontåg och 10 godståg per dygn fram-går att järnvägen år 2020 ska trafikeras med 156 persontåg och 30 godståg ut-med Vätterns strand och då räcker inte ett enkelspår till. En järnväg i befintligt läge leder då till att ett dubbelspår måste byggas utmed Vättern. Målet Skandi-naviens attraktivaste stad i sin storlek blir mer avlägset. Ska även en höghas-tighetsbana anslutas till det befintliga stationsläget är det tal om två parallella dubbelspår, ett 4-spår utmed Vättern vilket medför att stationen i Jönköping ska hantera 5-7 miljoner resenärer per år.

Detta är ett exempel på hur svårt det är att förstå den framtida utvecklingen. Att inse att man vuxit ur befintlig infra-struktur och måste förbättra den, helst i riktning mot grönare transporter och med visioner som gynnar medborgaren.

Med cost/benefit beräkningar som an-vänds idag konserveras befintlig infra-struktur och hindrar en grönare trans-portutveckling. Med socioekonomiska beräkningar skapas en ny miljövänligare infrastruktur och en stadsutveckling som skapar mervärde för medborgaren i Jön-köping och därmed kan också kärleken utmed strandpromenaden i Jönköping förverkligas i framtiden.

Framtiden i Jönköping om inget görs. Målsättningen blir en avlägsen dröm.

8

Nytt forum för dig som vill veta mer om simuleringar och prognoser Projektet med Trafikanalysforum.se påbörjades 2009 med syfte att skapa en ständigt aktuell och uppdaterad mötesplats för intressenter inom trafikanalyser. Det nyetablerade forumet är primärt inriktat på spridning av information och kunskaper inom området trafikmodellering och analyser för bil- och kollektivtrafik. Forumet riktar sig till användare och beställare av trafiksimulering och -modellering, kapacitetsstudier och framkomlighet.

9

Trafikanalyserna har ändrats mycket de senaste 10 åren. Med ökad prestanda i datorerna finns numera möjlighet att göra analyser som en trafikplanerare ti-digare bara kunde drömma om. Många program har fått snyggare och enklare gränssnitt att arbeta med och det finns betydligt fler programvaror att välja bland.

Mikrosimuleringens intåg på mark-naden har gett många fördelar. Med mikrosimulering kan man bland annat presentera resultat på ett grafiskt sätt så att personer som inte arbetar med trafik-planering enkelt kan förstå.

Tidigare kapacitetsanalyser baserades främst på de teoretiska sambanden i TV131 från 1977 och Highway Capaci-ty Manual. Med mikrosimuleringen har man till skillnad från metoden i TV131 möjlighet att analysera flera korsningar i ett system. Analysen kan på så sätt bli bättre om den görs på rätt sätt.

Mikrosimulering ställer höga krav på användaren för att analysen ska bli så korrekt som möjligt och Stockholm stad startade därför ett projekt som syftade till att skapa en standard för trafikana-lyser. Projektet resulterade i en handled-ning för beställare och konsulter inom mikrosimulering av trafik.

Med makromodeller avses de tra-fikmodeller som på en mer översiktlig nivå används för såväl objektanalyser av koll- och väginvesteringar som för att ge underlag för samhällsekonomiska kon-sekvensanalyser. Modellerna används både för systemanalys av policyåtgärder som tex trängselavgifter, förändrad tra-

fikering för kollektivtrafiken eller för analys av enstaka större eller mindre in-vesteringsprojekt. Användare av makro-modeller har i många projekt märkt att bristen på gemensamma riktlinjer, skill-nader i metodik och oklarheter i förvalt-ningen av indata till modellerna har lett till problem. Trafikanalysforum försöker därför underlätta vardagen för model-lanvändare genom att tillhandahålla ett forum för dialog och information.

För att fortsätta spridningen av infor-mation startade Trafikverket projektet med en mötesplats för trafikplanerare med inriktning på analyser. Resultatet blev hemsidan www.trafikanalysforum.se. Till en början var sidan inriktad på biltrafikanalyser men efter att Stock-holms stad och Storstockholms lokaltra-fik har anslutit sig till projektet utökades hemsidan. Nu pågår därför arbetet med att komplettera hemsidan med informa-tion om kollektivtrafikanalyser.

Trafikanalysforum.se informerar om flera olika analysmetoder; makro-, meso- och mikrosimulering samt teore-tiska metoder. Makro- och mesosimu-leringen har även de genomgått en stor förändring de senaste åren. Det senaste inom simuleringen generellt är att grän-serna som tidigare var tydliga allt mer suddas ut och makro-, meso- och mikro mer eller mindre ersätts av en nivå.

På trafikanalysforum.se finns informa-tion och nyheter om konferenser, semi-narier, projekt, uppdateringar av pro-gramvaror, handledningar och manualer samt tips och hjälpavsnitt om simulering och trafikanalyser. Det finns ett biblio-

tek från vilket det som medlem går att ladda ner färdiga modeller och rappor-ter. Det finns även som namnet antyder ett forum där man kan ställa frågor till andra användare. Allt syftar till att spri-da information till användare och intres-senter av trafikanalyser.

Alla som vill kan enkelt bli medlem på trafikanalysforum.se genom att fylla i ett formulär och genast få tillgång till biblioteket där man kan ladda ned mo-deller och rapporter. Som medlem får man även tillgång till forumet och kan bidra med inlägg i de diskussioner och frågeställningar som tas upp där. Idag har trafikanalysforum.se ca 75 stycken medlemmar från Sverige och Norge och antalet växer ständigt.

Det är en stor utmaning i projektet att hålla informationen uppdaterad om så många olika analysmetoder som möjligt. Om du vill ha något publicerat eller om du tycker något saknas hör av dig på: info@trafikanalysforum.se.

Trafikanalysforum.se är ett samarbetsprojekt

mellan Trafikverket Stockholm, Stockholms

stad och Storstockholms lokaltrafik. SWECO

har tillsammans med Inmind tagit fram

webbplatsen och ansvara för uppdateringen

av den.

Text: Staffan Bergström, Trafikverket, Anna Bruzæus, AB Storstockholms lokaltrafik, Tobias Johansson, Trafikkontoret Stockholm Stad

10

Trafikverkets miljöpris till familjeägt åkeri i NorrköpingDen 9 december delades Trafikverkets miljöpris 2010 ut. priset på 100 000 kr gick till Alfredssons Transport Ab i Norrköping som genom att bland annat att sänka lastbilarnas hastighet har minskat utsläppen av koldioxid med 850 ton.

utsläpp av koldioxid med cirka 400 000 ton per år, berättar Kajsa Lindström, miljöprissamordnare på Trafikverket.

Ekonomiska besparningar vik-tiga motivFörutom att spara på miljön, sparar åt-gärderna också pengar åt företaget. Ska-dorna på bilarna har minskat så att man får rabatt på försäkringen. Både sjuk-frånvaron och personalomsättningen är låg.

– Att spara pengar på att vara miljös-mart är ett bra motiv för att genomföra förändringar. Dessutom när vi pratar hastigheter är det naturligtvis också en säkerhetsfråga. Det finns många bonu-sar att hämta här, fortsätter Kajsa.

Fler bidrag uppmärksammadesTrafikverket delade också ut ett heders-omnämnande och ett internt pris till en

medarbetare. Hedersomnämnandet gick till Christer Johansson, SLB analys i Stockholm. Christer Johansson forskar inom luft och fick hedersomnämnandet för sitt starka personliga engagemang i arbetet med att ta fram och föra ut kun-skap om luftföroreningar.

Det interna priset gick till Lennart Taaveniku, projektledare på Trafikver-ket, som genomfört en rad förbättrings-åtgärder inom el- och kraftinstallatio-ner. Åtgärderna har bland annat lett till minskad markåtgång, minskad anlägg-ningsmassa och minskad användning av fossila bränslen.

– Juryn hade många bra bidrag att välja mellan och valde att även dela ut ett he-dersomnämnande. Miljöaspekterna är en självklar del av Trafikverkets verk-samhet och utveckling och vi vill även lyfta våra egna goda exempel, avslutar Kajsa.

– Alfredsson Transport har visat att det verkligen går att göra skillnad för miljön även utan att ha ett storföretags alla re-surser i ryggen, säger Trafikverkets mil-jödirektör Lars Nilsson.

400 000 ton koldioxid kan spa-ras varje årDet är en rad åtgärder som Alfredsson Transport har vidtagit för att minska sin miljöbelastning. Alla lastbilar har for-donsdatorer och man håller regelbundna möten med förarna för att följa upp hur de kör. Alfredsson Transport arbetar ak-tivt med att förarna ska hålla maximalt 80 km/h. Genom åtgärderna sparar man 18 procent i bränsleförbrukning och man har hittills minskat utsläppen av koldioxid med 850 ton.

– Vi bedömer att om hela åkeribran-schen följer Alfredssons exempel, skulle man kunna minska transportsektorns

Vinnaren av miljöpriset, Erik Alfredsson t v, och Trafikverkets miljödirektör Lars Nilsson.

Fakta Trafikverkets miljöpris 2010Trafikverkets miljöpris är på 100 000 kronor. Syftet med priset är att stimu-lera insatser för att minska transportsektorns miljöpåverkan. En jury med stor erfarenhet av miljöfrågor från olika organisationer har bedömt nomineringarna utifrån kriterier som innovationsvärde, goda exempel, engagemang, kostnadsef-fektivitet och långsiktighet. Läs mer på www.trafikverket.se/miljo

Text: Madeleine Vikström, Trafikverket.

11

Trafiktekniska föreningen på Transportforum 2011 I år satsade Trafiktekniska föreningen på att delta på Transportforum i Linköping 12-13 januari. Föreningen fanns med både med en utställningsmonter och som deltagare på en session om kompe-tensbehov inom väg- och trafikområdet. Tanken var att föreningen skulle synas på det största branscharrangemanget under året och att värva nya medlemmar.

Att Trafiktekniska föreningen fick vara med och ge sin bild av framtidens kom-petensbehov och även leda den efter-följande debatten är både roligt och ett bevis på att vi kan spela en roll som obe-roende och samlande förening för oss i branschen. Denna möjlighet borde vi bli ännu bättre på att nyttja. Vår utställ-ningsmonter var av det enklare slaget med 4 stycken roll-ups och ett stort antal Reflexen och informationsbroschyrer för spridning till alla intresserade. Beman-ningen bestod i att någon från styrelsen, eller andra intresserade medlemmar, fanns i montern under samtliga raster under de två dagarna. Trots sin enkel-het, eller tack vare, fungerade konceptet väldigt bra och vi fick många besökare av både nyfikna och redan medlemmar. Montern blev en punkt där man kunde träffas och prata. Ett av de stora glädje-ämnena var de många positiva kommen-tarerna om Reflexen som vi fick. När det gällde medlemsvärvning så var resultatet kanske inte så gott som förväntat. För-hoppningsvis kommer en del att tänka

till en extra gång när de kommer hem och inser att de inte fått Reflexen på ett tag.

Erfarenheten av att delta på Transport-forum är mycket god men att det finns en del att utveckla till kommande år. Huvudsyftet, att vara med och synas, tycker vi att vi lyckades bra med men för medlemsvärvning får vi tänka till lite mer. De 4 roll-ups (2 olika motiv) som

användes samt infobroschyr finns vid behov att tillgå för andra arrangemang. Är du intresserad av att använda mate-rialet så hör av dig till styrelsen. Är det någon som har några synpunkter, förslag eller kommentarer till Trafiktekniska föreningens deltagande på årets (eller kommande års) Transportforum så hör av er eller diskutera på Facebook!

Uvenmöte

Torsdagen den 24 februari träffades ett tiotal intresserade på Länstrafiken i Jönköping. Trafikchef Jan-Peter Peters-son hälsade alla välkomna till de nya lokalerna, som verkligen blivit ett lyft för Länstrafiken. Därefter tog Henkrik Zetterholm från Jönköpings kommun vid och berättade om kvällens huvud-tema: Jönköpings kommuns handlings-program för kollektivtrafik.

Jönköpings kommun är angelägna om att få till stånd Götalandsbanan och Eu-ropabanan för en attraktiv och hållbar regionförstoring. Ett nytt stationsläge planeras söder om Munksjön, och i sam-band med etableringen av denna byggs området om från industriområde till stad där människor vill vistas 24 timmar

om dygnet. Jönköping är Sveriges tionde största kommun och växer med cirka 1000 invånare/år. När staden växer ska kollektivtrafiken bli den nya normen för hur man planerar och bygger Jönköpings stad. Målet är att från 2007 till 2020 dubblera antalet resor med kollektivtra-fik/ invånare. Ledorden är från tanke till handling och man har delat upp de åtgärder som krävs i tre etapper. Målen ska nås genom en kombination av fysiska och mjuka åtgärder.

Kvällen avslutades med diskussioner kring bland annat komfort, utformning av hållplatser och intresset för träffar mellan olika parter för att dela med sig av erfarenheter, under tiden som Läns-trafiken bjöd på fika.

Text Ida Rundbladh

Text: Ola Wilhelmsson, styrelsen

12

Fördubblad kollektivtrafik genom partnersamverkan

2007 tog kollektivtrafikbranschen ett gemensamt initiativ med målet att för-dubbla det kollektiva resandet till år 2020 och att på sikt fördubbla kollektiv-trafikens marknadsandel. Ledstjärnan är vår gemensamma vision om kollektiv-trafiken som en självklar del av resandet i ett hållbart samhälle. För att kunna arbeta i den riktningen krävs att kollek-tivtrafiken blir så bra att människor varje dag har en reell möjlighet att välja mel-lan en attraktiv och konkurrenskraftig kollektivtrafik och att ta den egna bilen till jobbet, skolan eller andra resmål. De måste kunna välja det färdmedel eller kombination av färdmedel som i varje situation bäst tillgodoser de egna rese-behoven.

Visionen innebär alltså att kollektiv-trafiken ska:• tillföra värde för resenärerna utifrån deras olika behov. • öka närheten till arbetsmarknad och utbildning. • göra det dagliga livet lättare att leva. • erbjuda lugn och ro i en bekväm och trygg miljö med goda möjligheter till avkoppling och arbete.• upplevas som smidig, enkel, pris-värd och säker. Resenärerna ska slippa stressa och leta parkeringsplats. Det ska vara enkelt att planera sin resa, boka biljett och betala.

Text: Charlotte Wäreborn Schultz, VD Svensk Kollektivtrafik

Men kollektivtrafiken ska också locka fler och fler därför att den bidrar till att bygga ett hållbart samhälle, inte bara för oss själva utan också för kom-mande generationer.

De som står bakom detta gemensam-ma fördubblingsinitiativ är förutom Svensk Kollektivtrafik också Svenska Bussbranschens Riskförbund, Svens-ka Taxiförbundet, Branschföreningen Tågoperatörerna samt Sveriges Kom-muner och Landsting. Sedan hösten 2010 ingår även Trafikverket i Part-nersamverkan.

Vårt branschgemensamma initiativ har rönt stor uppmärksamhet även in-ternationellt. Det kommer exempelvis att lyftas fram på den internationella kollektivtrafikorganisationen UTTPs världskongress i Dubai i april. Initiati-vet är ett av fyra goda exempel på län-der som går i bräschen för en offensiv utveckling av kollektivtrafiken.

Bakgrunden till Partnersamverkan är att det inom transportområdet, liksom inom de allra flesta samhällssektorer är angeläget att samverka på tvärs över alla gränser utifrån medborgarnas be-hov. Utgångspunkten för allt förnyel-searbete måste vara en vision som byg-ger på att den enskilde upplever att hon eller han befinner sig i centrum från det att ett behov uppstår tills man är

nöjd med resultatet. I en sådan vision är det medborgarnas behov av helhets-lösningar som styr förnyelsearbetet, inte organisationernas särintressen.

Det är dit vi måste komma. Pro-blemet är att medborgarna kommer i kläm och slussas runt mellan olika aktörer. Ingen tar ansvar för helheten och all utveckling sker inom de egna väggarna. Alla säger att de samarbe-tar på olika sätt, både inom och mel-lan olika organisationer. Självklart är det så, men man samverkar mest när man behöver. Problemet är alltså att den stora potentialen i att samarbeta gränslöst inte utnyttjas mer än till en bråkdel.

Det finns en växande insikt om allt det här. Uttrycket ”stuprör” har blivit

13

etablerat som en symbol för att det är svårt att dyrka upp alla välcemen-terade strukturer. Frågan är om tiden nu är mogen för att gå i clinch med ”stuprörsstrukturerna” och på allvar börja fokusera på dem vi är till för. Det handlar om att få medarbetarna, myndigheter och företag att jobba till-sammans över alla gränser och att ar-beta strukturerat med att utveckla ef-fektiva arbetsflöden som syftar till att tillgodose medborgarnas behov. Med-borgaren har rätt att stå i centrum för samordnade insatser under hela mötet med alla inblandade aktörer, det är den självklara utgångspunkten!

Potentialen för effektiviseringar är enorm. Att arbeta tillsammans på nytt sätt innebär att resurser kan frigöras som i sin tur kan användas för att göra mer för samma pengar. Många olika undersökningar visar på en effektivi-seringspotential i storleksordningen 25-40 %.

Hur långt har vi då kommit när det gäller målet om en fördubblad mark-nadsandel för kollektivtrafiken? Vi har inte satt någon tidpunkt för när må-let ska nås eftersom vi hittills inte har haft något bra underlag för att bedöma det. Men nu mäter vi genom den sk Kollektivtrafikbarometern hur kollek-tivtrafikens marknadsandel utvecklas i landets olika delar. Mellan 2006 och 2010 ökade marknadsandelen från 18 till 24 procent. Om den trenden fort-sätter skulle marknadsandelen kunna fördubblas till 2030, men det kan ta både kortare och längre tid. Det häng-er dels på vad branschen kan åstad-komma, dels på vad staten gör när det

gäller resurser till infrastruktur, skat-ter som gynnar kollektivtrafiken, olika lagar och andra regelverk.

Från branschens sida har vi levererat en handlingsplan för fördubblad kol-lektivtrafik och en affärsmodell som skapar förutsättningar för fördubb-lingen. Vi höjer kunskapen i bran-schen genom olika slags utbildningar och tankesmedjor. Vi har tagit fram branschgemensamma avtalsrekommen-dationer och en vägledning för hur man tar fram regionala trafikförsörj-ningsprogram enligt den nya kollek-tivtrafiklagen.

I år kommer flera tunga förslag som tas fram inom ramen för fördubblings-arbetet, som ska genomföras framöver. Det gäller förslag om framtidens be-

tallösningar och samordnade informa-tionssystem och det gäller förslag till hur ansvaret för landets stationer och bytespunkter ska organiseras så att bytespunkterna blir en attraktiv del i resenärernas ”hela-resan” upplevelse. Vi arbetar också med formerna för hur beslut om allmän trafikplikt samt marknadstillträdet bör se ut i enlighet med den nya kollektivtrafiklagen.

Branschen har alltså sitt handlings-program för att fördubbla kollektivtra-fiken, nu är det viktigt att bli överens med staten och regeringen. Det behövs ett gemensamt mål för när marknads-andelen ska fördubblas och hur reger-ingen tänker bidra när det gäller infra-struktursatsningar, skatter som gynnar kollektivtrafiken och lagstiftning.

14

Valdemarsvik

Gusum

Ringarum

Söderköping

Åby

Finspång

Norrköping

Kimstad

Linghem

Linköping

Åtvidaberg

Grebo

KisaÖsterbymo

Rimforsa

Brokind

Skeda Udde

Tranås

Boxholm

Ödeshög

Mjölby

SkänningeBorensberg

Motala

Vadstena

Mantorp

Vikingstad

Skärblacka

Väderstad

Bankekind

E4

rv35

E22

1

23

4

5

7

6

rv34

rv51

8

9

rv34

sid

Utbyggnad av regionalt linjenät

Principskissen här intill illustrerar regionens strategiska linjenät, dvs det som ÖstgötaTrafiken AB ansvarar för. Mittaxeln i systemet är pendeltåget. Expressbussnätet är det radiella yttäckande nätet som i första hand säkrar snabba förbindelserna mellan de centrala och yttre delarna av länet, men som i vissa fall också kompletterar pendeltågtrafiken.

Val om omstigningspunkter

Utifrån de strategiska resonemangen ovan har ett antal intressanta omstigningspunkter diskuterats. Av dessa har valts ut omstigningspunkter längs E4, rv 51, rv 34, rv 35, och E22. De redovisas i denna rapport och har markerats 1- 9 på kartan ovan. Avsikten är att principlösningarna på dessa platser i tillämpliga delar även ska kunna tillämpas på andra omstigningspunkter längs de strategiska pendlings-stråken.

De utvalda åtta omstigningspunkterna har olika karaktär, i första hand beroende på vägens/stråkets läge i förhållande till tätorten. I några fall handlar det om omstigningspunkter längs vägen utan närmare koppling till tätort. Följande kategorisering har gjorts av omstigningspunkterna.

Kategori A Stråket passerar genom tätorten

Kategori B Stråket ligger strax intill tätorten

Kategori C Stråket ligger på visst avstånd från tätorten

Kategori D Omstigningspunkten ligger utan kontakt med tätort

RF 41-2009-173 sid. 3 (19)

FK 2010-04-30

Av det regionala utvecklingsprogram-met RUP som Regionförbundet Östsam beslutat om framgår att grundläggande för det regionala utvecklingsarbetet i Östergötland är att förbättra tillgäng-ligheten mellan regionens olika delar. Att förstärka sambanden med andra län är också prioriterat. Möjligheterna att åstadkomma detta påverkas av geo-grafiska förutsättningar som resavstånd och var och hur bostäder, arbetsplatser, skolor och service finns. Östergötland har goda förutsättningar att utvecklas till vad som i RUP kallas ”en flerkär-nig stadsregion” och på så sätt förbättra förutsättningarna för den tillväxt som följer med ökad integrering. En viktig förutsättning för att detta ska lyckas är att städer och tätorter knyts samman av effektiva kommunikationer.

Att utveckla konkurrenskraftig kollek-tivtrafik är därför en prioriterad regional strategi som genomsyrar det regionala utvecklingsprogrammet (RUP) och ef-terföljande strategidokument och planer. Den stora utmaningen för en konkur-

Utveckling av regionala omstigningspunkter för expressbuss / pendelbuss i östergötland

Text: Stefan Dahlskog, Regionförbundet Östsam

renskraftig kollektivtrafik utöver tillför-litlighet, komfort etc är att förkorta res-tiderna relativt alternativet bilen. Även kostnaderna i förhållande till bilresande är en viktig faktor.

Hur kan man arbeta med kollektivtrafiken så den blir en naturlig del i utvecklingen av en region? I Östergötland spelar en konkurrenskraftig kollektivtrafik en viktig roll i det regionala utvecklingsprogrammet samt i Länstransportplanen 2010-2021. Här beskrivs hur tankarna gått kring det arbete som följer kommande år.

Expressbusstrafik/pendelbuss En viktig princip blir därför att skapa förutsättningar för snabb expressbuss-trafik/pendelbuss på de mest trafikerade stråken mellan centralorter i regionens yttre delar och centrala delarna. I det

15

ligger att i möjligaste mån undvika att expressbusstrafiken/pendelbussen gör av-stickare in i närliggande samhällen som förlänger restiderna för flertalet resenä-rer samtidigt som omstigningsplatserna måste ligga lämpligt till i förhållande till hur människor bor. Denna avvägning är följaktligen mycket viktig och måste avgöras från fall till fall. Planering av expressbusstrafik/pendelbuss och angö-rande trafik får därmed allt större likhe-ter med planeringen av pendeltågtrafi-ken i länet. Det blir av den anledningen också allt viktigare att större och vik-tigare hållplatser utmed pendelstråken på ett genomtänkt och lätt sätt kan nås till fots, med cykel, med bil, annan kol-lektivtrafik som lokala landsbygdslinjer, anropsstyrd trafik och färdtjänst. Allt-fler pendlare som inte bor i direkt an-slutning till expressbussen/pendelbussen ska upptäcka att den bästa lösningen är att parkera vid omstigningspunk-terna framför att köra bil hela vägen. Det handlar alltså om att välja omstig-ningspunkter i förhållande till bosätt-ningsmönstret, att lösningen motsvarar resenärernas behov och höjer kollektiv-trafikens effektivitet och attraktivitet i förhållande till bilen.

Utbyggnad av regionalt linjenätPrincipskissen nedan illustrerar re-gionens strategiska regionala linjenät, dvs. det som ÖstgötaTrafiken ansvarar för. Mittaxeln i systemet är pendeltå-get (rött). Expressbuss/pendelbussnätet (gult) är det radiella yttäckande nätet som i första hand säkrar snabba förbin-delserna mellan de centrala och yttre de-larna av länet, men som i vissa fall också kompletterar pendeltågtrafiken.

Uppbyggnad av omstigningspunkter Omstigningspunkternas storlek och innehåll anpassas till de lokala förhål-landena och till det lokala trafikupp-lägget. Ambitionen är också att få fram ett särskilt gestaltningsprogram. Mini-kravet är GC-förbindelser och normalt också planskild GC-passage, väder-skydd och cykeluppställning. De större anläggningarna måste även kunna förses med biluppställning, högre standard på väderskydd, eluppvärmning etc. Platsen måste ges en sådan standard att fler före-drar bussen i stället för bilen.

val om omstigningspunkterUtifrån de strategiska resonemangen ovan har ett antal intressanta omstig-ningspunkter diskuterats. Nio stycken har valts ut, se numreringen i kartan ovan. Avsikten är att principlösningarna på dessa platser i tillämpliga delar även ska kunna tillämpas på andra omstig-ningspunkter längs de strategiska pend-lingsstråken.

De utvalda nio omstigningspunkterna har olika karaktär, i första hand beroen-de på vägens/stråkets läge i förhållande till tätorten. I några fall handlar det om omstigningspunkter längs vägen utan närmare koppling till tätort. Följande kategorisering har gjorts av omstig-ningspunkterna.

Kategori A Stråket passerar genom tätorten

Kategori b Stråket ligger strax intill tätorten

Kategori c Stråket ligger på visst av-stånd från tätorten

Kategori D Omstigningspunkten lig-ger utan kontakt med tätort

genomförande av omstignings-punkter i en första omgång 2011-2013Fem omstigningspunkter har valts ut för genomförande i en första omgång och kommer att byggas under perioden 2011-2013. Pengar till detta finns av-satta i Länstransportplanen 2010-2021 för Östergötlands län, i berörda kom-muner och vidare har pengar från EU:s regionala strukturfond beviljats. Tanken är sedan att gå vidare med utbyggnad av ytterligare omstigningspunkter kopplat mot det regionala expressbuss/pendel-bussnätet.

Valdemarsvik

Gusum

Ringarum

Söderköping

Åby

Finspång

Norrköping

Kimstad

Linghem

Linköping

Åtvidaberg

Grebo

KisaÖsterbymo

Rimforsa

Brokind

Skeda Udde

Tranås

Boxholm

Ödeshög

Mjölby

SkänningeBorensberg

Motala

Vadstena

Mantorp

Vikingstad

Skärblacka

Väderstad

Bankekind

E4

rv35

E22

1

23

4

5

7

6

rv34

rv51

8

9

rv34

sid

Utbyggnad av regionalt linjenät

Principskissen här intill illustrerar regionens strategiska linjenät, dvs det som ÖstgötaTrafiken AB ansvarar för. Mittaxeln i systemet är pendeltåget. Expressbussnätet är det radiella yttäckande nätet som i första hand säkrar snabba förbindelserna mellan de centrala och yttre delarna av länet, men som i vissa fall också kompletterar pendeltågtrafiken.

Val om omstigningspunkter

Utifrån de strategiska resonemangen ovan har ett antal intressanta omstigningspunkter diskuterats. Av dessa har valts ut omstigningspunkter längs E4, rv 51, rv 34, rv 35, och E22. De redovisas i denna rapport och har markerats 1- 9 på kartan ovan. Avsikten är att principlösningarna på dessa platser i tillämpliga delar även ska kunna tillämpas på andra omstigningspunkter längs de strategiska pendlings-stråken.

De utvalda åtta omstigningspunkterna har olika karaktär, i första hand beroende på vägens/stråkets läge i förhållande till tätorten. I några fall handlar det om omstigningspunkter längs vägen utan närmare koppling till tätort. Följande kategorisering har gjorts av omstigningspunkterna.

Kategori A Stråket passerar genom tätorten

Kategori B Stråket ligger strax intill tätorten

Kategori C Stråket ligger på visst avstånd från tätorten

Kategori D Omstigningspunkten ligger utan kontakt med tätort

RF 41-2009-173 sid. 3 (19)

FK 2010-04-30

Valdemarsvik

Gusum

Ringarum

Söderköping

Åby

Finspång

Norrköping

Kimstad

Linghem

Linköping

Åtvidaberg

Grebo

KisaÖsterbymo

Rimforsa

Brokind

Skeda Udde

Tranås

Boxholm

Ödeshög

Mjölby

SkänningeBorensberg

Motala

Vadstena

Mantorp

Vikingstad

Skärblacka

Väderstad

Bankekind

E4

rv35

E22

1

23

4

5

7

6

rv34

rv51

8

9

rv34

sid

Utbyggnad av regionalt linjenät

Principskissen här intill illustrerar regionens strategiska linjenät, dvs det som ÖstgötaTrafiken AB ansvarar för. Mittaxeln i systemet är pendeltåget. Expressbussnätet är det radiella yttäckande nätet som i första hand säkrar snabba förbindelserna mellan de centrala och yttre delarna av länet, men som i vissa fall också kompletterar pendeltågtrafiken.

Val om omstigningspunkter

Utifrån de strategiska resonemangen ovan har ett antal intressanta omstigningspunkter diskuterats. Av dessa har valts ut omstigningspunkter längs E4, rv 51, rv 34, rv 35, och E22. De redovisas i denna rapport och har markerats 1- 9 på kartan ovan. Avsikten är att principlösningarna på dessa platser i tillämpliga delar även ska kunna tillämpas på andra omstigningspunkter längs de strategiska pendlings-stråken.

De utvalda åtta omstigningspunkterna har olika karaktär, i första hand beroende på vägens/stråkets läge i förhållande till tätorten. I några fall handlar det om omstigningspunkter längs vägen utan närmare koppling till tätort. Följande kategorisering har gjorts av omstigningspunkterna.

Kategori A Stråket passerar genom tätorten

Kategori B Stråket ligger strax intill tätorten

Kategori C Stråket ligger på visst avstånd från tätorten

Kategori D Omstigningspunkten ligger utan kontakt med tätort

RF 41-2009-173 sid. 3 (19)

FK 2010-04-30

Valdemarsvik

Gusum

Ringarum

Söderköping

Åby

Finspång

Norrköping

Kimstad

Linghem

Linköping

Åtvidaberg

Grebo

KisaÖsterbymo

Rimforsa

Brokind

Skeda Udde

Tranås

Boxholm

Ödeshög

Mjölby

SkänningeBorensberg

Motala

Vadstena

Mantorp

Vikingstad

Skärblacka

Väderstad

Bankekind

E4

rv35E22

1

23

4

5

7

6

rv34

rv51

8

9

rv34

sid

Utbyggnad av regionalt linjenät

Principskissen här intill illustrerar regionens strategiska linjenät, dvs det som ÖstgötaTrafiken AB ansvarar för. Mittaxeln i systemet är pendeltåget. Expressbussnätet är det radiella yttäckande nätet som i första hand säkrar snabba förbindelserna mellan de centrala och yttre delarna av länet, men som i vissa fall också kompletterar pendeltågtrafiken.

Val om omstigningspunkter

Utifrån de strategiska resonemangen ovan har ett antal intressanta omstigningspunkter diskuterats. Av dessa har valts ut omstigningspunkter längs E4, rv 51, rv 34, rv 35, och E22. De redovisas i denna rapport och har markerats 1- 9 på kartan ovan. Avsikten är att principlösningarna på dessa platser i tillämpliga delar även ska kunna tillämpas på andra omstigningspunkter längs de strategiska pendlings-stråken.

De utvalda åtta omstigningspunkterna har olika karaktär, i första hand beroende på vägens/stråkets läge i förhållande till tätorten. I några fall handlar det om omstigningspunkter längs vägen utan närmare koppling till tätort. Följande kategorisering har gjorts av omstigningspunkterna.

Kategori A Stråket passerar genom tätorten

Kategori B Stråket ligger strax intill tätorten

Kategori C Stråket ligger på visst avstånd från tätorten

Kategori D Omstigningspunkten ligger utan kontakt med tätort

RF 41-2009-173 sid. 3 (19)

FK 2010-04-30

Valdemarsvik

Gusum

Ringarum

Söderköping

Åby

Finspång

Norrköping

Kimstad

Linghem

Linköping

Åtvidaberg

Grebo

KisaÖsterbymo

Rimforsa

Brokind

Skeda Udde

Tranås

Boxholm

Ödeshög

Mjölby

SkänningeBorensberg

Motala

Vadstena

Mantorp

Vikingstad

Skärblacka

Väderstad

Bankekind

E4

rv35

E22

1

23

4

5

7

6

rv34

rv51

8

9

rv34

sid

Utbyggnad av regionalt linjenät

Principskissen här intill illustrerar regionens strategiska linjenät, dvs det som ÖstgötaTrafiken AB ansvarar för. Mittaxeln i systemet är pendeltåget. Expressbussnätet är det radiella yttäckande nätet som i första hand säkrar snabba förbindelserna mellan de centrala och yttre delarna av länet, men som i vissa fall också kompletterar pendeltågtrafiken.

Val om omstigningspunkter

Utifrån de strategiska resonemangen ovan har ett antal intressanta omstigningspunkter diskuterats. Av dessa har valts ut omstigningspunkter längs E4, rv 51, rv 34, rv 35, och E22. De redovisas i denna rapport och har markerats 1- 9 på kartan ovan. Avsikten är att principlösningarna på dessa platser i tillämpliga delar även ska kunna tillämpas på andra omstigningspunkter längs de strategiska pendlings-stråken.

De utvalda åtta omstigningspunkterna har olika karaktär, i första hand beroende på vägens/stråkets läge i förhållande till tätorten. I några fall handlar det om omstigningspunkter längs vägen utan närmare koppling till tätort. Följande kategorisering har gjorts av omstigningspunkterna.

Kategori A Stråket passerar genom tätorten

Kategori B Stråket ligger strax intill tätorten

Kategori C Stråket ligger på visst avstånd från tätorten

Kategori D Omstigningspunkten ligger utan kontakt med tätort

RF 41-2009-173 sid. 3 (19)

FK 2010-04-30

16

Uppdraget bygger på insikten om att ett ökat cyklande leder till flera sam-hällsvinster. Särskilt i storstäderna kan ett ökat cyklande vara ett sätt att minska trängseln och skapa en bättre miljö. Men även på andra platser i landet har man nytta av att satsa på cyklisterna, både för miljön och för hälsans skull.

Bakgrunden till uppdraget är att cyk-ling har fått ett ökat fokus såväl i den nationella planen för utveckling av transportsystemet, som i länsplanerna för regional transportinfrastruktur. Det finns ett antal åtgärder i planerna som syftar till att förbättra förutsättningarna för cykeln som färdmedel. Men det be-hövs mer kunskap och fler initiativ för att cykeln ska bli det attraktiva färd-medlet för det stora flertalet.

Utredningen ska resultera i ett antal förslag som har med regler kring cyk-ling att göra. Den ska förhoppningsvis ge svar på om ett förändrat regelverk kan leda till ett ökat och säkert cyklande. Eftersom bilen länge varit normen vid planering är det också troligt att reg-lerna är anpassade till ett bilperspektiv.

översyn av regler ur ett cyklings-perspektiv – en sammanfattning av kommittédirektivet

I september 2010 beslutade regeringen att en översyn ska göras av de regler som påverkar cykling och förutsättningarna för att cykla. Upp-draget gavs till en särskild utredare, och det ska redovisas senast den 1 maj 2012.

Text: Annelie Paavo – Styrelseledamot Trafiktekniska föreningen

Res och lär! Text: Cornelis Harders och Thomas Johansson, deltagare på förra studieresan

Att resa brukar vara ett angenämt sätt att lära sig något nytt. Det blir ofta tydligt att det finns andra lösningar än dem man själv brukar tillämpa, och att dessa främmande lösningar fungerar alldeles ut-märkt, eller till och med bättre än de egna.Om man reser i grupp knyter man också nya bekantskaper. Särskilt spännande är att träffa yrkeskolleger och att utbyta erfarenheter och diskutera runt det man har sett. Studiebesöken på dagen fort-sätter rätt ofta under den gemensamma middagen på kvällen. Att bygga ut kon-taktnätet och att underhålla det man har är viktigt. Detta är några allmänna reflektioner i det närmaste tio år efter den lyckade stu-dieresan som Trafiktekniska föreningen anordnade till utvalda platser i södra Tyskland, västra Frankrike och norra Schweiz en vecka i början av september 2001.Vår dåvarande resa pågick således även den kritiska dagen 11 september 2001. På resande fot var det först svårt att för-stå innebörden av händelserna i New York. När det så småningom klarnade uppstod frågan om flygtrafiken i Europa skulle påverkas och därmed förhållande-na beträffande hemresan. Det visade sig vara överdrivna farhågor, men då kändes allt rätt osäkert. Alla deltagarna kommer nog ihåg att vi ståendes i ytterkanten av

Därför är det viktigt att se över reglerna med cyklistens glasögon på sig. Det kan innebära att titta på de bestämmelser som gäller översiktsplanering, detaljpla-nering och utformning av trafikmiljön. Även regler kring drift och underhåll av cykelinfrastruktur ska ses över.

Regelefterlevnaden hos cyklisterna är en annan sak som ska utredas. Hur kan man skapa ett bra ”samarbetsklimat” mellan cyklister, fotgängare och bilister? Även barnens möjligheter att själva ta sig till och från målpunkter i staden ska analyseras, eftersom trafikmiljön blivit allt mer komplex. Slutligen ska frågan om cykelparkeringar ses över, samt möj-ligheten och förutsättningarna för att ta med cykeln på buss och tåg.

Den 1 maj 2012 ska utredaren redovisa sitt uppdrag, och förhoppningsvis har vi då kommit en liten bit närmare målet om ökad och säker cykling.

17

Freiburg med våra hyrda cyklar nåddes av detta overkliga besked. Den resan innehöll en spännande bland-ning av olika studieobjekt; det fanns något för alla specialinriktningar: kol-lektivtrafik, cykeltrafik, gångtrafik, bil-trafik, parkering, bilpool, stadsplanering och även ett megaprojekt avseende järn-vägstrafiken i Schweiz. Vi besökte städer som är kända för sina goda exempel; Zü-rich, Strasbourg och Freiburg. Vi åkte spårvagn i Strasbourg och Zürich, cyk-lade i Freiburg, och testade den Schwei-ziska järnvägar mellan Zürich och Frau-enfeldt. Några riktiga entusiaster tog en kväll i Zürich och åkte trådbuss tvärs genom staden. En av dagarna hade dessutom rent turis-tiskt syfte: besök på en vingård och ett slott. På några kvällar blev det de lokala rätterna, i Strasbourg var det choucroute en rätt med surkål, kokt potatis, korv och rökt kött, i Zürich åt vi Raclette. I övrigt var dock det yrkesmässiga utbytet av studiebesöken absolut övervägande.Restiden var den gången förhållandevis lång med avfärd en lördag och hemkomst

följande fredag. Det största reseavstån-det tillryggalades med flyg, men väl på plats skedde den mesta förflyttningen med en hyrd buss, men några enstaka transporter gjordes med tåg, alternativt med lokala transportmedel. Just busstransporten passade studie-gruppens storlek om ett tjugotal perso-ner mycket bra.Vad är det då som man minns efter näs-tan 10 år. Mest imponerande var nog det konsekventa genomförande av en vald strategi som vi möttes av vid nästan alla besök. I dem städerna som vi besökte, och även hos schweiziska järnvägen, hade man generellt sätt lagt upp en stra-tegi för sin stads- och trafikplanering och man jobbade konsekvent med ge-

nomförande i alla led. Strategin gick för det mesta ut på att minska bilens domi-nans till förmån för de andra transport-sätt. Det var underbart att promenera i Freiburgs innerstad som i princip är helt bilfritt. Likaså att åka buss genom Zü-rich och endast stanna vid hållplatserna; trafikljusen visade grönt så fort bussen var framme. När nu Trafiktekniska föreningen till hösten 2011 planerar en ny studieresa kan vi som var med 2001 bara rekom-mendera alla intresserade att verkligen anmäla sig. Det är som sagt inspirerande att studera alternativa sätt att lösa kända problem.

Att resa är att lära.

18

De senaste åren har trygghetsfrågorna verkligen börjat prioriteras runt om i landet. I det arbetet har boverkets regeringsuppdrag ”Tryggt och jämnt” varit till stor hjälp dels för att öka kunskapen och dels för att verkligen genomföra konkreta förbättringar i olika slags fysiska miljöer. Nu måste vi dock ta nästa steg och se till att arbetet inte avstannar i takt med att påbörjade projekt färdigställs. Ett användbart verktyg som ofta glöms bort i det här sammanhanget är kommunernas detaljplanering och diskussioner i tidiga skeden.

Det är så lätt att man i slutet av en pro-jektfas bara vill bli klar, ”bocka av” och gå vidare till nästa utmaning i stället för att ta sig tid att utvärdera och göra erfarenheterna tillgängliga för andra oavsett typ av projekt. När det gäller att just skapa trygga och trivsamma stads-miljöer är det extra viktigt att arbeta på flera skalnivåer samtidigt och ständigt vara öppen för tvärsektoriellt samarbete före, under men också efter projektets gång. Det gäller att tänka både process- och projektinriktat samtidigt så att de vunna erfarenheterna verkligen används där det är möjligt både i nya projekt och i det vanliga linjearbetet.

I förra numret av Reflexen kunde vi bl.a. inspireras av olika metoder för ljussättning och inventering som fram-för allt gjorts i befintliga stadsmiljöer. Många av de projekt som fick bidrag inom ramen för Tryggt och jämnt hand-lade om just belysning och inventering men det fanns också projekt som mer syftade till metodutveckling. Tyréns ut-vecklade till exempel ett GIS-verktyg som möjliggör ett mer interaktivt sam-råd där boende ges möjlighet att på ett enkelt sätt gradera sina upplevelser av ett visst område. Efter att värderingen gjorts kan rätt åtgärd föreslås vilket kan innebära förbättrad belysning men det skulle också kunna innebära en specifik planbestämmelse.

Ett verktyg som ofta glöms bort i trygghetsarbetet är detaljplaneringen och kommunernas möjligheter att faktiskt

Tänk Trygghet Tidigt!

Utsnitt framsida, Planbeskrivningen Hässleholm.

Text: Anna Persson, Tyréns

19

ställa upp juridiskt bindande förutsätt-ningar för ett visst område. Det är möj-ligt att exempelvis reglera byggnaders utseenden så att slutna byggnader skall förses med fönster om de vetter ut mot publika gång- och cykelstråk. En sådan planbestämmelse gynnar den upplevda tryggheten för förbipasserande gång- och cykeltrafikanter eftersom dessa blir medvetna om att de i samband med en potentiellt hotfull situation skulle kunna bli sedda genom fönstren. Den faktiska risken för överfall minskar samtidigt eftersom en eventuell förövare också skulle kunna upptäckas av någon inn-

anför fönstren. Risken för skadegörelse på byggnadens baksida (som exempelvis graffiti) kan dessutom minska i jämfö-relse med om fasaden var alldeles sluten. Ett fönster kan även fungera som ljus-källa och trygghetsskapande element under dygnets mörka timmar vilket ska-par trivsel för dem som rör sig i områ-det. En inbjudande och frekvent använd gång- och cykelväg kan göra stråket mer populärt vilket i sig leder till ännu fler användare. Fler användare skapar ökad trygghet och så vidare…

En planbestämmelse kan alltså inne-bära ett mer proaktivt sätt att lösa trygg-hetsproblem än att exempelvis i efter-hand montera en övervakningskamera i ett utsatt område. Förvisso kan kame-raövervakning ibland behövas men i det här fallet skulle troligen en övervakning

av gång– och cykelvägen/byggnadens baksida leda till en ganska begränsad långsiktig samhällsvinst.

Fönsterexemplet är hämtat från Hässleholms kommun och användes i samband med planläggandet av en ny idrottsanläggning när att grönstråk. Ar-betet utgick ifrån Jane Jacobs trygghets-skapande principer om ”Sociala ögon” från 1960-talet men det är bara ett ex-empel på hur det är möjligt att använda teoretiska och sociologiska principer i den fysiska planeringen men det finns många fler som bara väntar på att använ-das och konkretiseras.

vill du veta mer?anna.persson@tyrens.se

http: / /www.tyrens.se /sv /Artiklar/Nyheter/2010 /Tyrens-genomfor-trygghetsstudie-pa-Prastslatten-Karlshamn/

http://www.boverket.se/Planera/planeringsfragor/planera-tryggt-och-jamstallt/

http://www.hassleholm.se/1898

Jane Jacobs var en samhällskritiserande arkitekt och journalist som är mest känd för sitt verk "Den ameri-kanska storstadens liv och förfall” från 1961.

20

Reseberättelse från resa gjord med hjälp av Trafiktekniska föreningens resestipendium

Förutom kunskap och studielån kan studietiden på högskola eller universitet generera vänskap och kontakter. Det var just i vänskap mellan fyra före detta stu-diekamrater från Lunds Tekniska Hög-skola som idén kläcktes om att göra en resa tillsammans. Dels för att underhålla och fira fin kamratskap men även för att tillsammans lära sig nya saker efter någ-ra år som yrkesverksamma på olika håll i Sverige. Brasilien seglade tidigt upp som en kandidat på önskelistan över resmål. Vidsträckta stränder, sambadansande och fotboll i världsklass i all ära men va-let berodde inte på det, snarare på grund av kurslitteraturen på dåtida Trafik- och samhällsplaneringsavdelningens inrikt-ningskurser på LTH. Den innehöll nedslag i världen i form av bland annat exempel om Curitibas förträffliga BRT-system (Bus Rapid Transit) och huvud-staden Brasilias funktionsuppdelade och trafikseparerade stadsplan..

Något som blev avgörandet i förverk-ligandet av vår resa var Trafiktekniska föreningens resestipendium som vi till-delades under våren 2010. Planeringen kunde därefter ta fart på riktigt och med hjälp av bland annat professor Bengt Holmberg LTH, Professor Emeritus Christer Hydén LTH, journalist Hen-rik Brandao Jönsson som är bosatt och verksam i Brasilien samt Svenska Am-bassaden i Brasilia fick vi kontakt med personer verksamma med trafik- och

Text André Brenner, gatuprojektör, Ramböll, Malin Gibrand, trafikplanerare, Trivector, Peter Håkansson, trafikplanerare, Malmö stad

21

stadsplaneringsfrågor i olika städer runt om i Brasilien.

Fastlagd resplan på två veckor innehöll besök i följande städer:

Sao paulo Möte med dr. Orlando Strambi, Univer-sidade de Sao Paulo

curitiba Studiebesök hos planeringsinstitutet IP-PUC med José Álvaro TwardowskiStudiebesök hos kommunala organi-sationen URBS och rundtur med Olga Mara Prestes

brasilia Studiebesök hos federala planeringsin-stitutet SEDUMA och Sekretariatet för transporter samt rundtur med Tatiana Celliert Ogliari

Rio de janeiroMöte med Felipe Francisco da Souza, författare och trafikplanerare verksam i Sao Paulo men även rådgivare för infra-struktursatsningar hos Världsbanken.

Kort om huvudresmålenCuritiba har i modern tid planerats och utvecklats utefter ett par starka kollek-tivtrafikstråk. Curitibas koncept var det första exemplet på BRT-system i världen vilket inspirerat BRT-system i bl a Bo-gotá, Colombia och Los Angeles, USA. Redan 1943 lades grunden då en plan reserverade stråk för framtida boulevar-der med stark kollektivtrafik. Curitibas BRT-system och det goda samspelet mellan trafikplanering och stadsplane-ring har varit och är ett mycket fram-gångsrikt koncept men hur ser stadens framtida utmaningar ut?

Tankarna om en ny huvudstad i Brasi-lien kläcktes redan i slutet av 1800-talet, först under 1950-talet började planeran-det av Brasilia att ta fart på riktigt och 1956 utlystes det en arkitekttävling som stadsplaneraren Lucio Costa vann. Täv-lingsbidraget om Brasilia förverkligades på endast fyra år med insatser av nämnd Lucio Costa, arkitekt Oscar Niemeyer som ritade många av de institutionella

byggnaderna och landskapsarkitekt Ro-berto Burle Marx. Dåtidens planeringsi-deal om en funktionsuppdelad och tra-fikseparerad stad är dragna till sin spets i Brasilia vilket i huvuddrag manifisteras av två monumentalaxlar - en lätt böjd nord-sydlig axel med bostadsområden och en öst-västlig bestående av offentli-ga byggnader, institutioner och departe-ment. Verkligheten och befolkningsök-ningen har idag kommit ifatt den smått utopiska idén med halvmiljonsstaden Brasilia och nu arbetar planerare med att utveckla omkringliggande, och till största del oplanerade satellitstäder, och trafikalt knyta samman dessa med den världsarvsskyddade Stadsplanen.

På Trafiktekniska föreningens årsda-gar i Göteborg den 12 april kommer vi att berätta mer om vår studieresa och förhoppningsvis sprida vidare den kun-skap vi fick med oss från vår resa.

Väl mött!

Regler för trafiktekniska föreningens stipendium för utlandsresor§ 1 Stipendiets syfte är att främja kunskapsutbytet mellan personer verksamma inom trafik- och transportområdet i skilda länder.§ 2 Stipendiet kan sökas av personer som är medlemmar i Trafiktekniska Föreningen sedan minst tre år och som regelbun-det erlagt medlemsavgift. Högst två stipendier per år kan utdelas. Ekonomisk ram för stipendiet redovisas för årsmötet i styrelsens förslag till årsbudget.§ 3 Stipendiet annonseras i föreningens olika informationsskrifter -matrikeln, informationsbladet och Reflexen.§ 4 Val av stipendiat sker genom bedöming av inlämnade ansökningar. En jury utsedd av föreningens styrelse bedömer ansökningarna och lämnar förslag till styrelsen. Stipendiater utses av föreningens styrelse.§ 5 Ansökan skall vara styrelsen tillhanda senast 30 november. Beslut om stipendiater meddelas senast den 28 februari. Stipendiet utdelas om möjligt i samband med föreningens årsmöte, som skall hållas före april månads utgång.§ 6 Stipendiat skall inom ett år efter utdelningen av stipendiet lämna en skriftlig reserapport till styrelsen. Föreningen förbehåller sig rätten att, efter samråd med stipendiaten, låta publicera reseberättelsen i lämplig form.(Dessa regler är upprättade av styrelsen för Trafiktekniska Föreningen 1984-02-09 och godkända av årsmötet 1984-03-07.)

22

Manusstopp Reflexen nr 2

3 maj!D

EN G

OD

A STA

DEN

Påbyggnadsutbildning för yrkesverk-samma trafik- och samhällsplanerare i ledarskap och integrerad trafik- och bebyggelseplanering

Information om utbildningen finns på www.trafikverket.se/dengodastaden.

Anmälan senast 24 mars!Anmälan senast 24 mars!

Kvalificerad processledarutbildning

KTH i samverkan med Trafikverket, Boverket och Sveriges Kommuner och Landsting.

6th International Symposium on Highway Capacity and Quality of Service

Det 6:e internationella symposiet Highway Capacity and Quality of Service (ISHC6) äger rum i Stockholm den 28 juni - 1 juli 2011 (officiellt språk: engelska). Symposiet ger utmärkta möjligheter för forskare, tekniker, planerare och andra professionella inom området transport att diskutera utvecklingen avseende kapacitet och framkomlighet på vägtrafikområdet. HCM 2010, den nya versionen av Highway Capacity Manual, kommer att behandlas under konferensen. Det svenska projektet METKAP som syftar till framtagning av en ny svensk handbok för kapacitetsanalys men analytiska modeller, simulering och systemanalys kommer också att diskuteras liksom motsvarande utveckling inom många andra länder.

Mera information om symposiet avseende program, registrering, sponsorer, utställare mm finns på www.congrex.com/ishc/ . KTH är lokal arrangör, kontaktpersoner Haris Koutsopoulos (hnk@kth.se) och Karl-Lennart Bång (klbang@abe.kth.se).

ANNONSER

annonsplatsFör att finansiera verksamheten säljer Trafiktekniska Föreningen förtryckta adressetiketter och annonsplatser till företag och organi-sationer som vill komma i kontakt med våra medlemmar. Annons-platser finns såväl här i Reflexen som på vår hemsida och i vår årliga medlemsmatrikel.

Kontakta föreningens kassör på kassor@trafiktekniska.se för mer information och beställning.

23

Medlems-sidan

Välkomna till ÅRs-DaGaR i GÖtEBoRG 12-13 apRil 2011

Årets tema är TRAFIKEN I STADSFÖRNYELSEN

Hur mycket kan vi till exempel förtäta våra städer? Finns det värden som går förlorade i samband med förtätningen och vad ska vi spara till framtiden? Vad betyder blandstad och i vilken skala kan det förverkligas? Hur hanterar vi parkering i en modern stad och är ny spårväg lösningen på "alla problem"?

Vår förhoppning är att vi ska beröra ovanstående frågor under årsdagarna. Programmet håller på att ta form så håll utkik efter en inbjudan. Vi kan lova att det blir ett spännande program för alla som arbetar med trafik i stadsmiljö.

VÄLKOMNA till GÖTEBORG!

stuDiEBEsÖk pÅ uppsala REsEcEntRumUppsala Resecentrum har under de senaste åren gått igenom en ganska stor förvandling. Förutom centralstationen har även stora delar av intilliggande infrastruktur och bebyggelse förnyats och för-ändrats. För några år sedan besökte vi ett knappt påbörjat bygge, nu är det nästan färdigt och det är dags för återbesök.

Den 5:e Maj ses vi i Uppsala för information och rundvandring.

Dagens program:kl 14.30 startar vi med Kaffe/te och smörgås på UKK.När alla kommit berättar Catharina Danckwardt-Lillieström, projektledare, lite om projektet. kl 16.00 Startar vi rundvandringen som bedöms ta ungefär en timme.Plats: Uppsala Konsert och Kongress, Vaksala Torg 1.Det finns även en fin utställning att fördjupa sig i för den som vill.

För att kunna boka lokal och fika för rätt antal deltagare behöver vi få in anmä-lan från er. Bjud gärna med er kollegor och andra intresserade, medlemskap är inget krav. Anmälan görs till Ola Larsson, Lokalgrupp Mälardalen, 070-446 55 00 eller via epost.

Det blir både roligare och mer miljövänligt om vi reser dit tillsammans också!För samåkning kontakta er lokalgruppsrepresentant eller någon av nedanstå-ende: Stockholm (Göken): Cornelis Harders, cornelis.harders@sweco.seDalarna (Tuppen): Svante Berg, svante.berg@ramboll.se Mälardalen: Ola Larsson, ola@stadsbyggnadsteknik.se

Välkomna!

manusstoppReflexen nr 2, 2011 har manus-stopp 3/5.

Trafiktekniska Föreningen, box 13149, 103 03 Stockholm

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

www.trafiktekniska.seReflexen.Nummer 1 Mars 2011

Insändare till reflexen

Skriv en reflektion, debattera en aktuell fråga, eller rapportera från en resa eller en händelse. Vad sker på forskningsfronten? Vilka intressanta projekt pågår nu?

Hjälp till att öka kunskapen inom vårt område.

Skicka ditt bidrag till reflexen@trafiktekniska.se