RELAZIONE V.A.S

REGIONE SICILIANA COMUNE DI CATANIA

PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO

Versione 1.1

VALUTAZIONE AMBIENTALE STRATEGICA Ai sensi dell’art. 13 comma 1 del D.L.vo n. 152 del 3/4/2006 e s.m.i. (D.L.vo n. 4 del

16/1/2008) e del “Modello metodologico procedurale della valutazione ambientale strategica

(VAS) di piani e programmi” (DGR n. 200 del 10/6/2009, Allegato Ai sensi dell’art. 13 comma

1 del D.L.vo n. 152 del 3/4/2006 e s.m.i. (D.L.vo n. 4 del 16/1/2008) e del “Modello

metodologico procedurale della valutazione ambientale strategica (VAS) di piani e programmi”

(DGR n. 200 del 10/6/2009, Allegato A)

Marzo 2012

Piano Generale del Traffico Urbano del Comune di Catania (CT)

Rapporto Preliminare (art. 13 comma 1 del D.L.vo 152/2006 e s.m.i.)-VAS 2

Sommario

ELENCO ACRONIMI --------------------------------------------------------- 10

INTRODUZIONE ------------------------------------------------------------- 11

RIFERIMENTI NORMATIVI E PROCEDURALI ----------------------------- 13

VALUTAZIONE AMBIENTALE STRATEGICA ------------------------------------ 13

IL PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO -------------------------------- 14

OBIETTIVI E STRATEGIA DEL PIANO ------------------------------------- 17

PIANIFICAZIONE STRATEGICA ------------------------------------------------- 17

PIANIFICAZIONE TATTICA ----------------------------------------------------- 20

Priority TPL ------------------------------------------------------------------------------------- 20

Chiusura al traffico di aree di pregio storico-architettonico --------------------------------- 20

Isole pedonali ---------------------------------------------------------------------------------- 21

Strade riservate bus --------------------------------------------------------------------------- 21

Mobilità ciclistica ------------------------------------------------------------------------------- 21

Car sharing ------------------------------------------------------------------------------------- 21

Centrale unica della mobilità‘ ----------------------------------------------------------------- 21

IL QUADRO AMBIENTALE -------------------------------------------------- 26

PATRIMONIO FAUNISTICO ----------------------------------------------------- 26

PATRIMONIO FLORISTICO ------------------------------------------------------ 28

BIODIVERSITÀ ------------------------------------------------------------------- 32

PAESAGGIO ----------------------------------------------------------------------- 34

PATRIMONIO AMBIENTALE, ARCHEOLOGICO, ARCHITETTONICO, E BENI

MATERIALI ----------------------------------------------------------------------- 36

Patrimonio ambientale ------------------------------------------------------------------------ 36

Patrimonio archeologico ----------------------------------------------------------------------- 40

Patrimonio architettonico ---------------------------------------------------------------------- 45

Patrimonio e beni materiali ------------------------------------------------------------------- 46

SUOLO ----------------------------------------------------------------------------- 47

Geologia ed evoluzione paleogeografiaca della Sicilia --------------------------------------- 47

Utilizzo del suolo e pericolosità geologiche. -------------------------------------------------- 50

Pericolosità Idrogeologica --------------------------------------------------------------------- 50

Pericolosità Sismica ---------------------------------------------------------------------------- 52

Piano delle bonifiche delle aree inquinate ---------------------------------------------------- 57

Materiali da cava e materiali lapidei di pregio ----------------------------------------------- 58

Le proiezioni delle produzioni dei materiali di cava 2009-2013. ---------------------------- 59

Studio Idraulico -------------------------------------------------------------------------------- 60

SIC E ZPS ------------------------------------------------------------------------------------- 62

ACQUA ---------------------------------------------------------------------------- 64

Sintesi del ―Piano di Tutela delle Acque‖ ----------------------------------------------------- 64

Stato ecologico del tratto di costa e inquinanti inorganici e organici ----------------------- 64



Valutazione delle pressioni e degli impatti --------------------------------------------------- 70

Analisi dei risultati ----------------------------------------------------------------------------- 70

Obiettivi di qualità ambientale da raggiungere o mantenere per la costa ------------------ 73

Programma degli interventi ------------------------------------------------------------------- 73

Piano di utilizzo del demanio marittimo ------------------------------------------------------ 74

Lo stato di qualità ambientale delle acque sotterranee -------------------------------------- 75

Piano Regolatore Generale degli Acquedotti 2006 ------------------------------------------- 79

ARIA E FATTORI CLIMATICI ---------------------------------------------------- 81

L‘Inquinamento Atmosferico ------------------------------------------------------------------ 81

Dati climatici ----------------------------------------------------------------------------------- 84

Inquinamento acustico ------------------------------------------------------------------------ 93

POPOLAZIONE E SALUTE UMANA --------------------------------------------- 104

Popolazione ---------------------------------------------------------------------------------- 104

La Salute ------------------------------------------------------------------------------------- 111

Inquinamento atmosferico – Aspetto salute------------------------------------------------ 118

Inquinamento acustico – Aspetto salute --------------------------------------------------- 119

Incidentalità stradale ------------------------------------------------------------------------ 120

Stress ---------------------------------------------------------------------------------------- 124

Accesso ai servizi ---------------------------------------------------------------------------- 125

Induzione all‘attività fisica ------------------------------------------------------------------ 125

ENERGIA ------------------------------------------------------------------------- 126

Rilevanza ambientale ------------------------------------------------------------------------ 126

Riferimenti utilizzati per la valutazione ----------------------------------------------------- 126

Tipologia energetica ------------------------------------------------------------------------- 127

Indicatori analizzati -------------------------------------------------------------------------- 127

Situazione a Catania ------------------------------------------------------------------------- 128

Consumi energetici totali ----------------------------------------------------------------- 128

Consumi energetici per settore ----------------------------------------------------------- 133

Domanda tendenziale di energia nel 2010 ------------------------------------------------- 138

Iniziative Comunali ------------------------------------------------------------------------ 140

Conclusioni sintetiche ----------------------------------------------------------------------- 141

RIFIUTI -------------------------------------------------------------------------- 143

Quadro di riferimento normativo ------------------------------------------------------------ 143

Produzione di rifiuti a Catania --------------------------------------------------------------- 145

Raccolta differenziata ------------------------------------------------------------------------ 146

Impianti di smaltimento --------------------------------------------------------------------- 146

Servizio di raccolta e produzione di rifiuti urbani ------------------------------------------ 149

La programmazione regionale -------------------------------------------------------------- 150

MOBILITÀ E TRASPORTI ------------------------------------------------------- 151

La rete viaria --------------------------------------------------------------------------------- 156

I parcheggi ----------------------------------------------------------------------------------- 157

L‘azienda Municipale Trasporti -------------------------------------------------------------- 158

Il Trasporto pubblico nell‘area metropolitana - Le linee extraurbane --------------------- 161

La rete ferroviaria --------------------------------------------------------------------------- 163

Il Porto di Catania nel contesto del tessuto viario della Città------------------------------ 165

L‘Aeroporto ----------------------------------------------------------------------------------- 169

La Centrale di Controllo AMT ---------------------------------------------------------------- 172



I Semafori ------------------------------------------------------------------------------------ 173

IL TURISMO --------------------------------------------------------------------- 174

QUADRO DI RIFERIMENTO NORMATIVO, PROGRAMMATICO E

PIANIFICATORIO --------------------------------------------------------- 177

POSSIBILI IMPATTI SIGNIFICATIVI SULL’AMBIENTE ---------------- 180

METODOLOGIA PER LA DETERMINAZIONE DEGLI IMPATTI SULLE

COMPONENTI AMBIENTALI ---------------------------------------------------- 180

a. Identificazione delle Componenti del Sistema Ambientale interessate dal Piano ------ 180

b.Identificazione delle attività di Piano che potenzialmente potrebbero produrre impatto

sulle differenti Componenti Ambientali ----------------------------------------------------- 181

c. Attribuzione del valore di sensibilità a ciascuna componente ambientale -------------- 182

d. Applicazione della matrice e calcolo dell‘impatto. --------------------------------------- 183

e. misure di mitigazione --------------------------------------------------------------------- 188

POSSIBILI INDICATORI QUALITATIVI E MACROSCOPICI PER IL

MONITORAGGIO ---------------------------------------------------------- 189

MISURE PER IL MONITORAGGIO ---------------------------------------- 191

INDICE DEL RAPPORTO AMBIENTALE ---------------------------------- 191

QUADRO DI RIFERIMENTO DEGLI OBIETTIVI DI SOSTENIBILITÀ

AMBIENTALE -------------------------------------------------------------- 192

ALLEGATO A – QUESTIONARIO DI CONSULTAZIONE- Errore. Il segnalibro

non è definito.



Indice delle figure

Figura 1: Edifici in muratura:superfici costruite soggette a danno grave o collasso. _ 53

Figura 2: Edifici in c. a.:superfici costruite soggette a danno grave o collasso. _____ 54

Figura 3: Andamento produzione di materaili da cava e lapidei a catania _________ 58

Figura 4: Area a pericolosità p3 _________________________________________ 60

Figura 5: Area a pericolosità p2 _________________________________________ 60

Figura 6: Transetti nel tratto costiero tra Torre Archirafi e Capo S. Croce _________ 64

Figura 7: Andamento stagionale dei profili termici. __________________________ 66

Figura 8: Andamento stagionale dei composti inorganici dell’azoto e del fosforo. ___ 67

Figura 9: Andamento stagionale dei principali indicatori ed indici trofici. __________ 68

Figura 10 : Andamento stagionale dell’indice di torbidità e della trasparenza ______ 69

Figura 11: Correlazione tra auto euro 0 e benzene __________________________ 83

Figura 12: Concentrazione media annua di ossido di carbonio (CO) _____________ 85

Figura 13: Correlazione tra le concentrazioni di benzene e CO in piazza Stesicoro __ 85

Figura 14: Concentrazioni medie annue di PM10 ____________________________ 86

Figura 15: Concentrazioni anno 2009 di PM10 _____________________________ 86

Figura 16: Giornata tipo di concentrazione di biossido ________________________ 90

Figura 17: Giornata tipo di concentrazione di CO ____________________________ 90

Figura 18: Giornata tipo di concentrazione di biossido d’azoto __________________ 90

Figura 19: Giornata tipo concentrazione di benzene __________________________ 91

Figura 20: Zonizzazione acustica _______________________________________ 103

Figura 21: Area metropolitana, bacino Nord Etna, bacino Sud Simeto___________ 105

Figura 22: Comune di Catania, Città metropolitana, area Metropolitana _________ 106

Figura 23: Distribuzione della popolazione nell’area urbana ___________________ 109

Figura 24: Aspetti demografici e zonizzazione dell’area densa _________________ 110

Figura 25: Modello esposizione effetto ___________________________________ 112

Figura 26: Modello applicato alla mobilità _________________________________ 113

Figura 27: Componenti di un sistema di trasporto __________________________ 114

Figura 28: Mappa delle ricadute sulla salute in base alle scelte ________________ 117

Figura 29: Distribuzione oraria degli incidenti _____________________________ 123

Figura 30: ripartizione del consumo interno lordo per vettore _________________ 128

Figura 31: ripartizione del consumo interno lordo per settore _________________ 129

Figura 32: Consumi finali per vettore ____________________________________ 130

Figura 33: Consumi finali per settore ____________________________________ 130

Figura 34: Variazioni vendite energia elettrica:nazionali,regionali e comunali _____ 131

Figura 35: Andamento delle vendite per settore dal 1991-1995 _______________ 131

Figura 36: Andamento delle quote dei settori dal 1991-1995 _________________ 131

Figura 37: Consumi di metano _________________________________________ 133

Figura 38: Andamento consumi metano per utenze domestiche e commerciali ____ 133

Figura 39: Consumi energetici per i trasporti ______________________________ 134

Figura 40: Ripartizione vettoriali dei consumi _____________________________ 134

Figura 41: Ripartizione settoriali dei consumi _____________________________ 134

Figura 42: Consumi energetici nel settore residenziale ______________________ 135



Figura 43: Consumi energetici nel settore terziario _________________________ 135

Figura 44: Assorbimento di energia per l’industria __________________________ 136

Figura 45: Rapporti di assorbimento _____________________________________ 136

Figura 46: Prevalenza di prodotti petroliferi su energia elettrica _______________ 137

Figura 47: Consumi nel 1995 __________________________________________ 137

Figura 48: Andamento consumi combustibili solidi __________________________ 139

Figura 49: Scenari dovuti all’introduzione di fonti rinnovabili __________________ 140

Figura 50: Localizzazione delle discariche attive in Sicilia ____________________ 148

Figura 51: Distribuzione del parco veicoli in base alle fasce d’età e di percorrenza _ 161

Figura 52: Andamento traffico passeggeri e cargo a Catania __________________ 169

Figura 53: Architettura sistema di controllo flotta AMT ______________________ 172

Figura 54: Caratterizzazione del suolo dal punto di vista turistico ______________ 174



Indice delle tabelle

Tabella 1: ―Autorità competente‖ e ―Autorità procedente‖ _____________________ 11

Tabella 2: ―Soggetti competenti in materia ambientale‖ ______________________ 12

Tabella 3: ―Obiettivi e strategia del Piano‖ _________________________________ 25

Tabella 4: Aree a verde ________________________________________________ 30

Tabella 5: Distribuzione aree a verde per municipalità ________________________ 30

Tabella 6: Distribuzione arredo urbano per municipalità ______________________ 31

Tabella 7: Patrimonio archeologico _______________________________________ 43

Tabella 8: Principali monumenti barocchi __________________________________ 45

Tabella 9: Patrimonio e beni materiali ____________________________________ 46

Tabella 10: Pericolosità geomorfologica e rischio geomorfologico _______________ 52

Tabella 11: Interventi per il rischio geomorfologico __________________________ 52

Tabella 12: Parcheggi e aree attrezzate per la Protezione Civile ________________ 56

Tabella 13: Censimento delle aree potenzialmente inquinate __________________ 57

Tabella 14: Trend di crescita delle produzione di materiali da cava ______________ 59

Tabella 15: Pericolosità Idraulica ________________________________________ 60

Tabella 16: Rischio idraulico ____________________________________________ 61

Tabella 17: Zonizzazione del rischio idraulico _______________________________ 61

Tabella 18: Dislocazione insediamenti a rischio idrauilico ______________________ 61

Tabella 19: Iinterventi proposti per il Comune di Catania _____________________ 62

Tabella 20: Siti di Interesse Comunitario (SIC) _____________________________ 62

Tabella 21: Zone di Protezione Speciale (ZPS) ______________________________ 63

Tabella 22: Sintesi dei carichi di BOD rilasciati dai vari bacini afferenti __________ 70

Tabella 23: Sintesi dei carichi di azoto rilasciati dai vari bacini afferenti __________ 71

Tabella 24: Bacini minori tra Simeto e Lago di Pergusa _______________________ 72

Tabella 25: Bacini minori tra Simeto e Alcantara ____________________________ 72

Tabella 26: Sintesi dei carichi di fosforo rilasciati dai vari bacini afferenti _________ 72

Tabella 27: Caratteristiche qualitative delle acque del tratto di costa e obiettivi ___ 73

Tabella 28: Interventi per il miglioramento delle aree non balenabili ____________ 74

Tabella 29: Caratteristiche idrochimiche della galleria Tavolone ________________ 76

Tabella 30: Caratteristiche idrochimiche della galleria Turichio _________________ 77

Tabella 31: Caratteristiche chimiche dei pozzi ______________________________ 78

Tabella 32: Parametri chimico-fisici dell’acqua potabile _______________________ 79

Tabella 33: Dati di dettaglio sui bacini di utenza-Ato _________________________ 80

Tabella 34: Pozzi dell’ATO di Catania _____________________________________ 80

Tabella 35: Sorgenti dell’Ato di Catania ___________________________________ 80

Tabella 36: Andamento mensile dei dati climatici ____________________________ 84

Tabella 37: Valori rilevati superiori alla soglia ammissibile _____________________ 87

Tabella 38: Possibili misure per ridurre l’inquinamento _______________________ 91

Tabella 39: Misure emergenziali in caso di superamento di valori di soglia ________ 92

Tabella 40: Valori limite di emissione - Leq in dB(A) (art. 2) ___________________ 95

Tabella 41: Valori limite assoluti di immissione- Leq in dB(A) (art. 3) ____________ 96



Tabella 42: Valori di qualità - Leq in dB(A) (art. 7) __________________________ 96

Tabella 43: Tabella di calcolo ___________________________________________ 99

Tabella 44: Risanamento acustico _______________________________________ 102

Tabella 45: Popolazione residente nella Città e nell’Area Metropolitana __________ 107

Tabella 46: Popolazione residente nel bacino Simeto Sud ____________________ 108

Tabella 47: Popolazione residente nel bacino Nord est Etna __________________ 108

Tabella 48: Popolazione residente e parco veicolare ________________________ 115

Tabella 49: Tipologia del parco veicolare _________________________________ 116

Tabella 50: Parco veicolare Euro 0 – E5 __________________________________ 116

Tabella 51: Fattori di rischio ___________________________________________ 118

Tabella 52: Principali cause d’incidenti ___________________________________ 120

Tabella 53: Report sull’incidentalità in Italia, nel Meridione e a Catania _________ 121

Tabella 54: Tipologia sinistri a Catania 2005-2010 _________________________ 122

Tabella 55: Formazione del consumo energetico lordo _______________________ 128

Tabella 56: Consumi totali ____________________________________________ 129

Tabella 57: Valore aggiunto energetico a Catania __________________________ 138

Tabella 58: Energia da fonti rinnovabili a Catania __________________________ 139

Tabella 59: Pannelli solari termici di proprietà comunali _____________________ 141

Tabella 60: Andamento produzione rifiuti nella Provincia di Catania ____________ 145

Tabella 61: Produzione percentuale di rifiuti per la Provincia - Anni 2004-2008 ___ 145

Tabella 62: Produzione pro capite di rifiuti a Catania-Anni 2004-2008 (Kg*ab/anno)

______________________________________________________________ 145

Tabella 63: Produzione di rifiuti urbani- Anni 2004 - 2006 (t) _________________ 145

Tabella 64: Produzione di rifiuti urbani-Anni 2007 - 2008 (t) __________________ 145

Tabella 65: Raccolta differenziata per la Provincia di Catania-Anni 2004–2008 ____ 146

Tabella 66: Discariche in esercizio – Agosto 2010 __________________________ 146

Tabella 67: Discariche attive al maggio 2010 ______________________________ 147

Tabella 68: Impianti fissi di trattamento meccanico biologico (TMB) ____________ 147

Tabella 69: Quadro riassuntivo della capacità di abbancamento delle discariche __ 148

Tabella 70: Modalità raccolta/smaltimento/recupero rifiuti ___________________ 149

Tabella 71: Parcheggi di destinezione ____________________________________ 158

Tabella 72: Indicatori offerta TPL _______________________________________ 162

Tabella 73: Dettaglio traffico a Catania Fontanarossa 2005-2009 ______________ 170

Tabella 74: Flussi turistici _____________________________________________ 175

Tabella 75: Strutture ricettive __________________________________________ 176

Tabella 76: Quadro sintetico ___________________________________________ 177

Tabella 77: Componenti ambientali _____________________________________ 180

Tabella 78: Obiettivi ed azioni del Piano __________________________________ 181

Tabella 79: Codici identificativi _________________________________________ 182

Tabella 80: valori di sensibilità _________________________________________ 182

Tabella 81: valori di sensibilità delle componenti ___________________________ 183

Tabella 82: Criteri ___________________________________________________ 184

Tabella 83: Pressione degli impatti ______________________________________ 185

Tabella 84: Pressione d’impatto delle azioni di piano ________________________ 186

Tabella 85: Matrice degli impatti ________________________________________ 187



Tabella 86: Indicatori qualitativi per il monitoraggio ________________________ 190

Tabella 87: Sintesi dei principali obiettivi Comunitari di politica ambientale ______ 194

Tabella 88: Principali strategie internazionali, comunitarie e nazionali __________ 195

Tabella 89: Obiettivi regionali in tema di gestione delle risorse idriche e dei rifiuti _ 199



ELENCO ACRONIMI

Acronimo Definizione

AC Autorità Competente (ARTA Sicilia, DTA, Servizio 2 VAS-VIA)

AP Autorità Procedente (Comune di Catania)

ARPA Agenzia Regionale per la Protezione dell’Ambiente

ARTA Assessorato Regionale Territorio ed Ambiente

CE (o

COM)

Commissione Europea

Direttiva Direttiva 2001/42/CE

D.Lgs. Decreto legislativo

GURS Gazzetta Ufficiale della Regione Siciliana

LR Legge Regionale

PAI Piano Stralcio per l’Assetto Idrogeologico

PMA Piano di Monitoraggio Ambientale

RMA Rapporto di Monitoraggio Ambientale

RA Rapporto Ambientale

RP Rapporto Preliminare

SCMA Soggetti Competenti in Materia Ambientale

SIC Siti di Interesse Comunitario

AC Autorità Competente (ARTA Sicilia, DTA, Servizio

2 VAS-VIA)

VAS Valutazione Ambientale Strategica

ZPS Zone di Protezione Speciale

ZTL Zone a Traffico Limitato

AMT Azienda Municipale Trasporti

CUM Centrale Unica della Mobilità

SIT Sistema Informativo Territoriale

ITS Intelligent Trasport Sistem



INTRODUZIONE

In adempienza del D.L.vo n. 152 del 3/4/2006 e s.m.i. il Comune di Catania (CT) è

chiamato a corredare il redigendo Piano Generale del Traffico Urbano (di seguito

―Piano‖), della specifica Valutazione Ambientale Strategica (di seguito ―procedura di

VAS‖), secondo le disposizioni di cui agli artt. da 13 a 18 del Decreto sopra citato. In

questa fase i ―soggetti‖ interessati dalla ―procedura di VAS‖ sono l‘autorità

competente e l‘autorità procedente, dove si intende:

Autorità competente (AC): la pubblica amministrazione cui compete l‘adozione

del provvedimento di verifica di assoggettabilità e l‘elaborazione del parere

motivato nel caso di valutazione di piani e programmi;

Autorità procedente (AP): la pubblica amministrazione che elabora il piano o

programma soggetto alle disposizioni del presente decreto, ovvero nel caso in

cui il soggetto che predispone il piano, programma sia un diverso soggetto

pubblico o privato, la pubblica amministrazione che recepisce, adotta o approva

il piano, programma [art. 5, comma 1, lettera q) del D.L.vo 152/2006 e s.m.i.].

Per il presente documento i due soggwttti sono riportati in tabella 1.

Tabella 1: “Autorità competente” e “Autorità procedente”

Struttura competente Indirizzo Posta elettronica

Autorità

Competente Assessorato regionale del

territorio e dell‘ambiente

Dipartimento dell‘ambiente

Servizio 1 VAS-VIA

Via

Ugo La Malfa, 169

90146 Palermo

[email protected]

[email protected]

Autorità

Procedente

Comune di Catania (CT)

Servizio Mobilità-Viabilità

Ufficio pianificazione

Innovazione

Via

Monte

Sant‘Agata,6

95124 Catania

[email protected]

[email protected]

Sempre in questa fase, inoltre, sono interessati i soggetti competenti in materia

ambientale (SCMA) di cui si propone l‘elenco riportato nella tabella 2.

mailto:[email protected]

mailto:[email protected]

mailto:pgtraff[email protected]%[email protected]

mailto:pgtraff[email protected]%[email protected]



Tabella 2: “Soggetti competenti in materia ambientale”

n Soggetti competenti in materia ambientale (SCMA)

1 Assessorato regionale del Territorio e dell‘Ambiente, Dipartimento regionale dell‘Ambiente

1) Servizio 2 - Industrie a rischio e tutela dall'inquinamento atmosferico, acustico, elettromagnetico

2) Servizio 3 - Assetto del territorio e difesa del suolo

3) Servizio 4 - Protezione Patrimonio naturale

4) Servizio 7 - Pianificazione e Governance Acque e Rifiuti

2 Assessorato regionale del Territorio e dell‘Ambiente, Dipartimento regionale dell‘Urbanistica, Servizio 3

3 Assessorato regionale del Territorio e dell‘Ambiente, Sportello Unico per le Aree a Elevato Rischio di Crisi Ambientale - Agenda 21 Amianto

4 Assessorato Regionale del Territorio e dell‘Ambiente, Comando del Corpo Forestale della Regione Siciliana

5 Assessorato regionale dell‘energia e dei servizi di pubblica utilità:

1) Dipartimento regionale dell‘acqua e dei rifiuti 2) Dipartimento regionale dell‘energia

6 Assessorato regionale delle Infrastrutture e della mobilità, Dipartimento regionale delle infrastrutture, della mobilità e dei trasporti

7 Assessorato regionale dei beni Culturali e dell‘Identità Siciliana, Dipartimento regionale dei Beni Culturali e dell‘Identità Siciliana, Strutture periferiche di Catania:

1) Servizio della Soprintendenza per i Beni Culturale ed Ambientali 2) Servizio per i Beni Architettonici, Paesaggistici, Naturali e Naturalistici

3) Servizio per i Beni Archeologici

8 Assessorato regionale della Salute, Dipartimento regionale per le attività sanitarie e Osservatorio epidemiologico

9 Assessorato regionale per le Attività produttive, Dipartimento regionale delle Attività produttive

10 Assessorato regionale del Turismo, dello sport e dello spettacolo, Dipartimento regionale del turismo, dello sport e dello spettacolo

11 Provincia Regionale di Catania 12 Servizio regionale di Protezione Civile per la Provincia di Catania

13 Servizio Ufficio del Genio Civile di Catania

14 Aziende Unità Sanitaria Locale di Catania

15 Agenzia Regionale per la Protezione dell‘Ambiente - DAP Catania

16 Ente gestore SIC/ZPS/Riserva/Parco

17 Assessorato dell‘economia Servizi-Dipartimento Regionale Bilancio e Tesoro – Servizio Statistico

18 ARPA Sicilia-D.A.P. Provinciale di Catania

19 ATO idrico 2 – Tratto Catania

20 Comuni dell‘area metropolitana

1) Aci Bonaccorsi

2) Aci Castello

3) Camporotondo Etneo

4) Gravina di Catania

5) Mascalucia

6) Misterbianco

7) Motta Sant‘Anastasia

8) San Giovanni La Punta

9) San Gregorio di Catania

10) San Pietro Clarenza

11) Sant‘Agata Li Battiati

12) Tremestieri Etneo

Il presente documento, redatto dall‘autorità procedente, si configura quale rapporto

preliminare redatto ai sensi dell‘art. 13, comma 1 del D.L.vo n. 152 del 3/4/2006 e

s.m.i. e del modello metodologico procedurale della valutazione ambientale strategica

(VAS) di piani e programmi (DGR n. 200 del 10/6/2009), e ha lo scopo di individuare i

possibili impatti ambientali significativi dell‘attuazione del “Piano”.

In questa fase, infatti, l‘autorità procedente entra in consultazione, sin dai momenti

preliminari dell‘attività di elaborazione del “Piano”, con l‘autorità competente e i

soggetti competenti in materia ambientale, al fine di definire la portata e il livello di

dettaglio delle informazioni da includere nel successivo rapporto ambientale.



RIFERIMENTI NORMATIVI E PROCEDURALI

VALUTAZIONE AMBIENTALE STRATEGICA

La norma di riferimento a livello comunitario per la Valutazione Ambientale Strategica

(VAS) è la Direttiva 2001/42/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 27 giugno 2001 (GU L 197 del 21/7/2001),concernente la valutazione degli effetti di determinati

piani e programmi sull'ambiente. Essa si pone l‘obiettivo “di garantire un elevato livello di protezione dell’ambiente e di

contribuire all’integrazione di considerazioni ambientali all’atto dell’elaborazione e dell’adozione di piani e programmi, al fine di promuovere lo sviluppo sostenibile,

assicurando che venga effettuata la valutazione ambientale di determinati piani e programmi che possono avere effetti significativi sull’ambiente”.

La stessa Direttiva, inoltre, risponde alle indicazioni della convenzione internazionale firmata ad Aarhus nel 1998, fondata sul diritto all‘informazione, sul diritto alla

partecipazione alle decisioni e sull‘accesso alla giustizia.

La Direttiva 2001/42/CE è stata recepita a livello nazionale dal D.L.vo n. 152 del 3/04/2006, recante “Norme in materia ambientale” (GURI n. 88 del 14/4/2006, Suppl. Ord. n. 96), così come modificato dal D.L.vo n. 4 del 16/1/2008, recante “Ulteriori

disposizioni correttive ed integrative del D.L.vo n. 152 del 3 aprile 2006, recante Norme in materia ambientale” (GURI n. 24 del 29/1/2008).

Nonostante le disposizioni dell‘ex art. 22 del d.lgs. 152/2006, la Regione Siciliana non si è dotata di una norma in materia di VAS, ma ha emanato i seguenti provvedimenti:

DDG dell‘Assessorato Territorio e Ambiente n. 16 del 20 Gennaio 2006

―Approvazione del nuovo funzionigramma del Dipartimento Territorio e Ambiente", nell‘ambito delle competenze del Servizio 2-Valutazione Ambientale Strategica e Valutazione di Impatto Ambientale, ha istituito

l‘Unità Operativa ―Coordinamento delle procedure di VAS‖ da condurre su qualsiasi tipo di pianificazione, prescindendo dalla fonte di finanziamento.

Avviso dell‘Assessorato Territorio ed ambiente: ―Avviso relativo alla

applicazione del decreto legislativo n. 152/2006‖ pubblicato sulla GURS 56

del 30.11.2007 ha indicato la piena applicazione del decreto legislativo 152/2006 per la parte relativa alla Valutazione Ambientale Strategica (VAS).

Con l‘articolo 59 della L.R. n. 6 del 14/05/2009 – Disposizioni in materia di valutazione ambientale strategica – la Giunta regionale , ―fino all‘emanazione della normativa

regionale in materia di valutazione ambientale strategica (VAS) con propria deliberazione, definisce il modello metodologico procedurale (Deliberazione n. 200 del

10/06/09) della valutazione di piani e programmi ai sensi del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152, come modificato dal decreto legislativo 16 gennaio 2008, n.4‖.

Il Programma in questione, pertanto, segue l‘iter procedurale dettato dagli articoli da 13 a 18 di quest‘ultimo Decreto, il quale prevede le seguenti fasi:

l‘elaborazione del rapporto ambientale (art. 13);



lo svolgimento di consultazioni (art. 14); la valutazione del rapporto ambientale e gli esiti delle consultazioni (art.

15);

la decisione (art. 16); l‘informazione sulla decisione (art 17);

il monitoraggio (art. 18).

Ai fini di una corretta applicazione della procedura di VAS, bisogna evidenziare che le fasi della medesima procedura e quelle previste per la redazione del Piano debbano necessariamente integrarsi e svolgersi insieme, fin dai primi momenti di avvio del

processo.

Di seguito si riporta una descrizione dei riferimenti normativi del Piano Generale del

Traffico Urbano

IL PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO

Il Comune di Catania, come tutte le città con popolazione superiore ai 30.000 abitanti,

ai sensi dell'art. 36 del Codice della Strada (D.Lgs. 285/1992), ha l'obbligo

dell'adozione del piano urbano del traffico (PUT).

L'amministrazione del Comune di Catania ha posto la redazione e approvazione del

PUT tra i suoi obiettivi prioritari, riportandone l'elaborazione agli uffici interni del

Comune.

Gli obiettivi e i criteri di redazione del PUT sono indicati nelle Direttive per la

redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico redatte nel 1995 dal

Ministero dei Lavori Pubblici.

Le Direttive costituiscono un atto di codificazione e indirizzo di particolare

significatività; esse infatti, da un lato, disegnano il procedimento-guida progettuale e

amministrativo del Piano e, dall‘altro, fissano principi e criteri di una mobilità

plurimodale ad elevata funzionalità e tutela ambientale.

Le Direttive definiscono i metodi d‘analisi e d‘intervento sulla domanda di mobilità (da

orientare verso mezzi alternativi all'autovettura privata) e sull'offerta di trasporto, in

base ad un'opportuna classificazione delle strade e alla corrispondente disciplina del

loro utilizzo (regolamento viario), con particolare riferimento, per ogni tipo di strada,

alle componenti di traffico ammesse, agli elementi geometrici delle sezioni e alle

occupazioni delle sedi stradali.

A proposito della classificazione va specificato che le Direttive fanno riferimento alla

tipologia antecedente alle modifiche introdotte al Codice della Strada (all'art. 2

dall'art. 4 del D.L. 121/02) dove tale tipologia è riportata.

Nel 2001 è stato emanato il decreto n. 6792 del Ministero delle Infrastrutture sulla

costruzione e classificazione geometrica e funzionale delle strade.

Nelle Direttive sono richiamate, oltre allo stesso Codice della Strada, norme e circolari

di riferimento per aspetti settoriali, nonché le procedure amministrative di

approvazione e attuazione del Piano.



Fra le norme tecniche richiamate si sottolineano quelle sull'inquinamento atmosferico

e acustico, sulla fluidificazione del traffico e il risparmio energetico, sulle piste ciclabili,

sull'arredo delle strade urbane, sulle persone con limitate capacità motorie, sulla

distribuzione delle merci, sulle intersezioni urbane, sui parcheggi, sulla segnaletica

urbana di indicazione, ecc.

Il PUT è un piano a breve termine (da aggiornare ogni due anni) di rapida attuabilità,

con soluzioni organizzative a basso costo, in invarianza dell'esistente sistema

insediativo e infrastrutturale.

Persegue gli obiettivi generali del miglioramento delle condizioni di circolazione, della

riduzione degli inquinamenti atmosferico e acustico, del risparmio energetico e del

costo della congestione, in accordo con la pianificazione vigente urbanistica e dei

trasporti (piani di struttura nel medio-lungo termine), nel quadro dell‘unitarietà degli

atti di pianificazione.

Il PUT è un atto di pianificazione ―sottordinato‖ e da coordinare al Piano Regolatore

Generale (PRG), e tuttavia può farsi propositore di metodi, di vincoli e di opere.

Prende la denominazione di Piano della Mobilità qualora introduca modifiche alla rete e

al movimento del Trasporto Pubblico Urbano e dei mezzi collettivi in generale.

Il PUT è quindi uno ―strumento tecnico-amministrativo di breve periodo‖ e si distingue

dal Piano dei Trasporti, strategico, che è invece di medio-lungo periodo e volto alla trasformazione dell‘assetto del sistema con opere, infrastrutture e impianti.

Il Piano del Traffico Urbano è articolato in tre livelli di progettazione.

Il primo è quello Generale (PGTU) comprendente, oltre alla classificazione e al

regolamento viario, i criteri di riorganizzazione del trasporto pubblico, lo schema

generale di circolazione e sosta veicolari e la definizione di eventuali aree pedonali (o

zone a traffico limitato ZTL), nel quadro di una strategia intermodale e di un‘offerta di

trasporto di capacità adeguata alla domanda di spostamento.

Il PGTU è il documento base, o quadro; ai sensi della ex legge 142/90, recepita in

Sicilia dalla l.r. 48/91, esso viene adottato dalla Giunta municipale e, quindi, dopo il

deposito di trenta giorni in visione al pubblico, deliberato dal Consiglio Comunale in

uno alle osservazioni pervenute dai cittadini.

L‘attuazione del PGTU avverrà attraverso i piani di dettaglio (particolareggiati ed

esecutivi) per i quali non è prevista l‘approvazione in Consiglio Comunale.

Nel caso, come avviene a Catania, città metropolitana, di comuni limitrofi per i quali

possa parlarsi di area comprensoriale omogenea sotto il profilo territoriale e delle

relazioni di traffico, lo strumento dell‘accordo di programma, esteso anche alle aziende

di settore (ANAS, FS, FCE, AST, ecc.), potrà realizzare il necessario coordinamento.

Il secondo livello è quello dei piani particolareggiati relativi ad ambiti urbani più

ristretti (quartieri o zone) e con maggiori elementi di dettaglio.



Il terzo, infine, è quello dei piani esecutivi con le necessarie specificazioni segnaletiche

ed eventuali sistemazioni viarie.



OBIETTIVI E STRATEGIA DEL PIANO

PIANIFICAZIONE STRATEGICA

Al fine di dare una lettura integrata dei processi

di programmazione che collegano logicamente e

funzionalmente i Piani di Sviluppo Urbano che

si sono elaborati nel tempo e che tuttora si stanno studiando, giova dimostrare la loro

coerenza e interdisciplinarietà, dando lettura della concatenazione delle esperienze

amministrative nell‘ambito dei programmi complessi di programmazione territoriale,

ponendo in evidenza come tutte queste siano contrassegnate dall'obiettivo di

trasformare il sistema di mobilità in una razionale e moderna dimensione urbana e

metropolitana; ovviamente il Piano Generale dei Trasporti costituisce documento

fondante e fondamentale che pienamente deve integrarsi con le strategie a breve-

medio periodo che vedono al centro il territorio e il sistema socio-economico che lo

contraddistingue.

La strategia che il presente piano disegna comprende diverse azioni, materiali ed

immateriali; l‘obiettivo che si pone è quello di costruire un‘area urbana e, di

conseguenza, un‘area metropolitana, nella quale siano incentivate tutte le misure per

razionalizzare i trasporti e la mobilità degli abitanti e delle merci, superando il modello

attuale di mobilità incentrato sul mezzo privato, riducendone o contenendone i costi

sociali ed ambientali, nel pieno rispetto delle linee guida del Piano Urbano del Traffico,

linee, approvate con deliberazione di G.M.n.1493 del 6 Dic 2010.

Preliminarmente va osservato che le azioni per la mobilità sostenibile hanno

rilevantissimi risvolti dal punto di vista della localizzazione ed organizzazione dei

servizi urbani e metropolitani e degli stili di vita degli abitanti; anche su questi aspetti

bisogna agire per superare la situazione attuale, tenendo ben presente che gli

interventi sul traffico e la mobilità, qualunque essi siano, debbono accompagnarsi e

svilupparsi, in modo coerente, con interventi di riassetto funzionale della città, per se

stessa già ―metropolitana‖.

Gli strumenti di governance che potranno e dovranno essere messi in campo, in ogni

ambito, dovranno, quindi, tenere presente la loro ricaduta sul sistema dei trasporti e

della mobilità e che scelte oculate non potranno che avere effetti positivi su di esso; in

altre parole, fare viaggiare le informazioni, piuttosto che la gente, è molto di più che

uno slogan.

Appena un cenno, in questa sede, va fatto ad alcune infrastrutture di cui si sente

l‘esigenza e che avrebbero sul complessivo sistema del traffico e della mobilità della

ricadute, a dir poco, determinanti; tra questi, sembra doveroso porre l‘attenzione sul

―Centro Direzionale di Librino‖ ove dislocare e concentrare tutti gli uffici e i servizi

comunali; esso consentirebbe di alleggerire il Centro Storico della Città, la cui

vocazione rimarrebbe, quasi esclusivamente, turistico-commerciale e farebbe

rinascere, per così dire, un popolosissimo quartiere, oggi d‘abbandono e degrado, con

la presenza dell‘Istituzione.

Nessuna città dovrebbe essere tanto grande che un uomo una mattina non possa uscirne camminando. Cyril Connolly, La tomba inquieta, 1944



Ed ancora, la realizzazione degli avviati progetti di nove parcheggi interrati, tutti

previsti con lo strumento del project financing, a norma dell‘art.37 bis e segg. della

legge 109/94, e già contrattualizzati, in modo da eliminare dalla sosta in superficie, e

per di più nel Centro Urbano, migliaia di automezzi.

Il Piano propone un insieme di interventi che nel loro insieme consentiranno un

significativo spostamento delle quote di traffico verso il mezzo pubblico e, nel

contempo, anche azioni realizzabili a più breve termine di tipo gestionale ed

organizzativo: l‘accessibilità urbana diffusa e sostenibile, la riduzione dei costi

individuali e collettivi, l‘aumento della sicurezza, la riduzione della congestione e

dell‘inquinamento, il miglioramento dell‘equità e dell‘interazione sociale e il più

generale miglioramento della qualità della vita nel centro urbano e nelle periferie sono

gli obiettivi di fondo da raggiungere, affrontando un problema complesso e

complessivo cui il presente piano da la propria risposta, tenendo nel dovuto conto gli

strumenti programmatori di cui il Comune si è già dotato, come il ―Piano Strategico –

Catania Città Metropolitana‖, approvato dalla Regione Siciliana con DDG.n.200/Dip Pr.

del 18 Lug.2005, il Piano Urbano dei Parcheggi, approvato con Deliberazioni del C.C

n28/99, n.37/99 e n.37/2001, il Piano Commissariale approvato con provvedimento

del Sindaco Commissario delegato n.25/Sind del 30 Giu 2005, giusta ordinanza n.

3259 del 12 Dic 2002 del Dipartimento Nazionale alla Protezione Civile e l‘attuale

normativa, regionale e nazionale, in tema di viabilità e trasporti.

Il Piano strategicamente, prevede un‘attuazione per step successivi, a partire da

misure di Mobility Management attuabili nel breve periodo, con poco impatto sulle

infrastrutture e maggiore invece sulla qualità dei servizi offerti, puntando alla

costruzione di un‗efficiente e pervasiva rete di TPL, prevalentemente con modalità

combinata ed in sede propria, vedendo come prima protagonista degli interventi

programmati e necessari, ancorché il Comune, l‘A.M.T.

Quest‘ultima, peraltro, non potrà che essere stimolata a perseguire gli indicati percorsi

d‘intervento anche nella considerazione della recente approvazione del Piano di

Ristrutturazione Aziendale che, già, individua degli obiettivi assolutamente congruenti

con quelli riportati nel presente documento.

Non a caso, infatti, i parcheggi scambiatori già realizzati sono stati posti a carico

dell‘AMT che li gestirà, seppure in via sperimentale, per un triennio, curandone

manutenzione e custodia.

Essi risultano essenziali a intercettare e regolare il traffico in entrata a Catania dalla

corona metropolitana, rappresentano un sistema il cui funzionamento e

completamento costituisce assoluta priorità, permetteranno all‘AMT di raccogliere e

smistare, in-out, passeggeri provenienti dall‘hinterland anche con la realizzazione di

linee di trasporto veloce, i Bus Rapid Transit.

La definizione di piani di spostamenti casa – lavoro, con attività di miglioramento

dell‘informazione sulle opportunità di collegamento, incentivazione all‘abbonamento,

sensibilizzazione all‘organizzazione di equipaggi di car pooling aziendali ed



interaziendali, nel medio periodo, costituiscono strategie percorribili e obiettivi da

centrare.

L‘istituzione di fasce di tariffazione diversificata della sosta e di zone a traffico limitato

(ZTL) incentiverà ulteriormente la diversione verso i servizi di TPL.

Il potenziamento del Trasporto Pubblico Locale, attraverso l‘attivazione di servizi a

chiamata e l‘individuazione di nuove linee in zone carenti e la sua auspicata

integrazione con il servizio offerto da A.S.T. e Circumetnea son essi stessi obiettivi di

medio periodo, ma già a portata di mano.

Essenziale, peraltro, è l‘interlocuzione tra Enti gestori di infrastrutture e servizi, che

nell‘area catanese sono, oltre a RFI e Trenitalia, la Ferrovia Circumetnea e le aziende

di trasporto pubblico su gomma, al fine dello sviluppo di un sistema unitario e

razionale di servizi; la tariffazione unica e i servizi di bigliettazione automatica da

predisporre per la cinta urbana, prima, e per l‘intera area metropolitana, poi,

tendenzialmente costituiscono obiettivi di breve-medio periodo.

La creazione di una rete di percorsi ciclabili, pedonali e ciclopedonali, l‘individuazione

di aree protette, l‘attenzione per le fasce di utenza debole, la promozione di servizi di

trasporto collettivo per grandi aziende pubbliche e private, il car sharing, la sicurezza

e, persino, gli interventi sugli ―orari della città‖, sono stati messi in risalto, unitamente

ai sistemi di verifica e controllo sull‘inquinamento ambientale, acustico ed atmosferico,

facendone obiettivi primari.

La razionalizzazione della distribuzione urbana delle merci costituisce, esso pure, un

obiettivo strategico, con l‘individuazione di apposite aree di carico e scarico merci e

con la regolamentazione degli orari relativi; stesso discorso vale per gli orari di

allontanamento dei rifiuti e per lo spazzamento e pulizia delle strade e delle piazze

(azioni di city logistics).

E‘ ovvio che il controllo e il monitoraggio di un tale complesso sistema di mobilità

sostenibile non può non avere un‘unica cabina di regia; sin‘oggi s‘è operato con

modalità polverizzate sul territorio, frammentarie, spesso puntuali, disunite e

sconnesse, producendo ritardi, facendo lievitare a dismisura i costi interni ed esterni

ed innescando solo meccanismi di confusione.

L‘utilizzo del Sistema Informativo Territoriale di cui il Comune è dotato, anche se

struttura trasversale, nel medio periodo, dovrà essere contenitore, integratore e

supporto alla gestione di tutti gli aspetti della mobilità sopra indicati con particolare

riferimento ai servizi di ITS (Intelligent Trasport Sistem) e, quindi, ai servizi più

moderni di infomobilità, tra i quali per esempio, alcuni servizi a chiamata, tipo pre-tri

– on trip, il servizio di prenotazione e pagamento della sosta, sino al contributo da

dover dare per un‘informazione all‘utenza quanto più semplice, comprensibile e

tempestiva.



Un così complesso e variegato sistema di mobilità sostenibile ha, comunque, necessità

di condivisione e soprattutto di sensibilizzazione da parte della cittadinanza, che dovrà

essere raggiunta con vere e proprie campagne di informazione e comunicazione che

diano conto degli interventi, spieghino i servizi e ne rendano tangibili le opportunità e i

benefici.

Un cenno, infine, va fatto anche sulle strategie da porre in essere per acquisire le

risorse finanziarie occorrenti per l‘implementazione delle nuove infrastrutture e dei

nuovi servizi da realizzare per centrare gli obiettivi sopra generalizzati; oltre che le

linee tradizionali di finanziamento e cioè, Comune, Regione, Stato, U.E., è

strategicamente importante sollecitare l‘intervento del privato, promuovendo e

stimolando azioni di Partenariato Pubblico Privato.

Iniziative come l‘eco pass, da attivarsi nel medio-lungo periodo, possono trovare

sbocco, per la loro realizzazione e gestione, nell‘intervento privato, utilizzando gli

strumenti dell‘Art.152 e segg. della legge 163/2006.

PIANIFICAZIONE TATTICA

Obiettivi della pianificazione a breve sono

precisamente quelli del Piano Generale del

Traffico Urbano indicati nelle più volte citate

linee guida i cui risultati attesi sono i seguenti:

Priority TPL

Realizzazione Linee ad alta frequenza, alta capacità e velocità commerciale

competitiva secondo i programmi posti in essere di concerto con AMT;

Riduzione del trasporto mediante veicoli privati;

Attivazione dei parcheggi scambiatori esistenti per una capacità complessiva di

6.680 posti auto e 134 posti bus, già posti in carico dell‘AMT;

Realizzazione nuovi parcheggi scambiatori in corso di finanziamento per coprire

le aree periferiche attualmente non servite per un totale di 4.375 posti auto e

110 posti bus;

Realizzazione con lo strumento del project financing di nove parcheggi di

destinazione già tutti contrattualizzati, per un totale di 6.233 posti auto 40 posti

bus

Chiusura al traffico di aree di pregio storico-architettonico

ZTL- DUOMO, delimitata da via Mancini, via Vitt.Emanuele, via Ventimiglia, via

A. Di San Giuliano; ZTL- CROCIFERI, delimitata da via Crociferi, via Mancini, Via Etnea, via

Vitt.Emanuele;

ZTL- CIVITA, delimitata da via V.Emanuele, via Dusmet, via Porticello e Piazza

dei Martiri.

Altre ZTL potranno crescere per moduli, dopo opportune verifiche tecniche ed

economiche, a seguito di ulteriori concertazioni con gli attori sociali ed economici.

Se fattibili, potrebbero realizzarsi:

ZTL-PIAZZA FEDERICO DI SVEVIA;

Ogni volta che vedo un adulto in bicicletta penso che per la razza umana ci sia ancora speranza. Herbert George Wells



ZTL- PIAZZA DANTE.

In definitiva si potrebbe chiudere il Centro Storico della Città, racchiuso da via

Plebiscito, piazza Stesicoro, via Di Prima, via F.Crispi e piazza del Martiri, sino a

ricomprendere una maggiore area su cui implementare l‘ECOPASS.

Isole pedonali

Via Teatro Massimo e Piazza Bellini;

Piazza Università;

Piazza Duomo;

Via Crocifderi.

Strade riservate bus

Via V.Emanuele, nel tratto da via Crociferi a via Porticello e via Di Prima.

Mobilità ciclistica

Attivazione delle piste ciclabili esistenti Di Prima/Plaja;

Completamento Stesicoro/San Giovanni Li Cuti

Car sharing

Consiste nella ricerca delle migliori modalità per strutturare ed avviare nell‘area

metropolitana un sistema di noleggio auto in regime di autosostenibilità finanziaria. Le

vetture disponibili saranno dislocate in alcune zone strategiche della città e cioè ove

più alta è la concentrazione degli uffici pubblici, maggiore la concentrazione

commerciale e la penetrazione turistica. Nel servizio saranno incluse: manutenzione,

assicurazione Rca, furto, incendio, Kasco, carburanti, parcheggio gratuito nelle aree di

sosta del Comune, percorrenza nelle corsie preferenziali.

Centrale unica della mobilità’

E‘ questa la vera e propria centrale di controllo e sorveglianza della mobilità urbana,

ove verranno convogliate tutte le informazioni in entrata dai vari sistemi e centri di

rilevamento, siano esse telecamere, spire, centraline per l‘inquinamento acustico ed

atmosferico, e che verranno inglobate nel Sistema Informativo Territoriale Comunale

e, ivi processate, per dare in output tutte le informazioni necessarie per la governance

della mobilità urbana. Il progetto è in avanzato studio e i primi risultati potranno

ottenersi nel breve periodo.

Secondo le norme vigenti il PUT è destinato al ―miglioramento delle condizioni della

circolazione e della sicurezza stradale, la riduzione dell‘inquinamento acustico ed

atmosferico e il risparmio energetico‖.

Riassumendo, più in dettaglio il Piano della città di Catania intende perseguire i

seguenti obiettivi generali:

Promuovere un‘accessibilità urbana diffusa e sostenibile.

Ridurre i costi individuali e collettivi della mobilità.

Ridurre la congestione.

Aumentare la sicurezza stradale, con misure forti a favore degli utenti deboli.

Ridurre l‘inquinamento acustico, atmosferico e i danni alla salute.



Ridurre i consumi energetici e mitigare gli impatti del cambiamento climatico.

Aumentare il benessere fisico.

Aumentare l‘equità sociale e ridurre il degrado e la marginalizzazione.

Aumentare le opportunità di interazione sociale negli spazi pubblici della

città.

Minimizzare l‘uso dell‘ auto individuale.

Riassumendo, il piano non ha dunque lo scopo di garantire la mobilità intesa come

facilità di circolare con l‘automobile, ma quello di garantire un‘accessibilità sostenibile,

intesa come facilità per tutti i cittadini di raggiungere tutte le destinazioni con molti

modi di trasporto, in poco tempo e riducendo al minimo l‘impatto sull‘ambiente.

L‘ottica è quella di ristabilire una nuova gerarchia delle diverse componenti della

mobilità, assegnando la priorità, in ordine, alla mobilità pedonale, a quella ciclistica, al

trasporto pubblico, infine al trasporto su mezzo individuale.

La scelta delle azioni di piano è stata guidata da un approccio che si basa su tre criteri

prioritari:

Ridurre l‘esigenza di compiere spostamenti e la loro lunghezza.

Incoraggiare il trasferimento sui modi di trasporto a basso impatto e su quelli

non motorizzati.

Aumentare l‘efficienza dei sistemi di trasporto.

Ridurre inquinamento atmosferico, acustico e quello ambientale, in genere

Ridurre i consumi energetici.

Le principali azioni di piano saranno basate sulle seguenti linee strategiche:

Promuovere e favorire la mobilità pedonale e ciclistica come obiettivo

prioritario.

Migliorare la sicurezza stradale, soprattutto per gli utenti deboli della strada,

come bambini ed anziani.

Potenziare e rendere competitivo il trasporto pubblico locale.

Favorire un‘efficace integrazione, interoperabilità e interconnessione tra le

diverse reti di trasporto, anche attraverso l‘integrazione tariffaria.

Favorire il riequilibrio modale e gli usi alternativi dell‘auto (car sharing, car

pooling, taxi collettivo, etc.).

Ridurre progressivamente l‘offerta di sosta quale strumento di contenimento del

numero di auto che entrano nel centro della città e usare la tariffazione della

sosta come leva strategica di gestione della mobilità, al fine di migliorare le

condizioni di accessibilità.

Usare le tecnologie dell‘ infomobilità per la gestione dei sistemi di trasporto e

del traffico.

Promuovere la mobilità sostenibile, anche mediante campagne di informazione,

sensibilizzazione educazione e formazione.

Promuovere il coordinamento delle politiche di Mobility Management.



Coinvolgere l‘intera comunità nei processi di decisione e cambiamento della

mobilità.

In definitiva, l'insieme coordinato degli interventi del PUT è mirato a ottimizzare,

nell'area urbana, la circolazione dei pedoni, dei mezzi pubblico e/o collettivi e dei

veicoli privati, in questo stesso ordine di priorità.

Le utenze ―deboli‖ (i pedoni, fra cui anziani e bambini, e i ciclisti) e il trasporto

pubblico, infatti, costituiscono modalità da sostenere ai fini della riduzione della

congestione veicolare e di un‘ordinata fruizione della città, contenendo o rimuovendo,

soprattutto nei centri storici, il livello di intrusione dei veicoli. In quest'ottica si pone

l'istituzione delle aree destinate in tutto o in parte al movimento pedonale.

In ordine alla valorizzazione del mezzo pubblico e alla diversione modale rispetto alla

veicolarità privata, appare improcrastinabile l‘adozione di politiche che puntino

all‘eccellenza del sistema dei trasporti locali sull‘esempio delle più avanzate esperienze

nazionali ed internazionali.

In una logica di sistema il mezzo pubblico deve integrarsi con gli altri mezzi e modi di

trasporto attraverso nodi di scambio e con unificazione tariffaria.

La fruizione del mezzo collettivo, comunque, dev‘essere preferibilmente, da parte

dell‘utenza, la scelta di una convenienza, che conduca, di converso e tendenzialmente,

ad una minimizzazione dell‘uso dell‘autovettura.

L‘offerta di mobilità deve centrarsi sulle esigenze dei cittadini, ai quali va inoltre

garantita un‘informazione completa ed affidabile sui servizi di trasporto offerti.

Funzione informatrice di ogni movimento e atto di trasporto è l‘accessibilità, intesa

non solo nel senso di destinazione del viaggio, ma anche in quello di moltiplicazione

delle possibilità relazionali, delle opportunità aggregative e sociali, dei modi di

riappropriazione della città.

Collegamenti rapidi ed efficienti, inoltre, contribuiscono ad una migliore integrazione

alla città dei quartieri, delle aree periferiche e marginalizzate, con una maggiore

facilità d‘accesso, peraltro, ai servizi di pubblico interesse.

La strada è un luogo dello stare e della mobilità pedonale, e non soltanto una via di

marcia dei veicoli. La mobilità pedonale è uno degli indicatori del benessere di una

comunità armonica e inclusiva, alla quale destinare itinerari e spazi pubblici attrezzati.

Il PUT e in particolare il PGTU, ovvero la proposta di primo livello oggetto del presente

studio, assume i seguenti principali criteri - guida:

separazione, ove possibile, delle componenti di traffico;

orientamento della domanda verso mezzi alternativi alla veicolarità privata,

in una logica, comunque, intermodale;

interazione tra i diversi modi di trasporto con nodi di efficiente e rapido

scambio (ad esempio stazioni e parcheggi);



fluidità del traffico, necessaria all‘aumento della velocità commerciale media

dei veicoli e alla riduzione, quindi, delle emissioni inquinanti, del costo

energetico e della congestione;

condizioni di sicurezza nella circolazione, soprattutto dei pedoni e dei ciclisti,

con la riduzione degli incidenti stradali; la separazione delle componenti

modali di traffico è, in tal senso, una delle misure più appropriate;

abbassamento, oltre che dei livelli di inquinamento atmosferico ed acustico,

anche di quello visivo (nelle aree verdi o storiche, ove va ridotta al minimo la

presenza di veicoli),

ricorso alle moderne tecnologie di controllo, regolazione e informazione

(semaforizzazione attuata, sistemi localizzativi del trasporto pubblico, ITS,

Infomobilità, ecc.)

Nel seguito si riportano, in forma volutamente schematica, gli indirizzi progettuali

specifici per ciascuna delle modalità di trasporto di competenza del Piano:

Trasporto privato e circolazione veicolare

Trasporto collettivo

Mobilità pedonale

Mobilità ciclistica

Sosta

Centrale di controllo unico della Mobilità

In questo ambito restano obiettivi di fondo da perseguire sempre e

complessivamente, sia in forma diretta che indiretta, quelli della riduzione degli

inquinamenti atmosferico ed acustico.

Il Piano deve concorrere a tale riduzione in modo rilevante specialmente nei casi di

marcia lenta, discontinua ed episodica e di condizioni metereologiche particolari.

Il piano di zonizzazione acustica della Città, più volte richiamato nel documento, è

stato predisposto ed è stato già posto all‘attenzione dell‘Organo Consiliare appunto

come documento programmatorio, mentre, in via diretta, interventi come le

campagne di controllo delle emissioni inquinanti, della rumorosità, il previsto impiego

di bus per l‘AMT di veicoli a basso impatto ambientale e, in generale, interventi di

fluidificazione del traffico, sempre nell‘ambito e nei limiti del PGTU, costituiscono

elemento premiante del documento.

Con un più razionale uso dei mezzi di trasporto e delle reti stradali, non ridisegnate

ma riclassificate, con la rivisitazione delle linee di TPL e l‘introduzione di linee di

trasporto veloce come BRT e Velobus secondo le indicazioni contenute nel piano

industriale della locale azienda di trasporto pubblico, coniugate con iniziative del tipo

car Sharing e Taxi Sharing, porterà ad una maggiore offerta disponibile di alternative

al mezzo privato, con un riflesso positivo sulla contrazione dei consumi energetici

proprio nella logica di quanto, dettagliatamente, esposto nella Circolare del Ministero

per le aree urbane n.1196 del 28 mag. 1991.



Nello specifico, nella Tabella 3, vengono riportati gli

obiettivi e gli interventi previsti dalla proposta di piano; gli obiettivi del PGTU, sono

tutti riferibili, per quanto concerne gli impatti del Programma, distribuiti nel tempo

(circa un decennio), agli obiettivi della programmazione e della pianificazione urbana.

Tabella 3: “Obiettivi e strategia del Piano”

Obiettivi Azioni/Interventi

Abbattere le emissioni climalteranti e inquinanti

ZTL –Duomo; ZTL-Civita; ZTL-Crociferi

Limitazione circolazione veicolare e fruizione pedonale e

ciclabile

Attivazione Zona Rossa

Tariffazione

4 Linee di BRT e 3 di Velobus

Interventi di riorganizzazione della sosta Isole ambientali e Zone 30

Piste ciclabili

Attestazione Bus extraurbani e turistici nei parcheggi

periferici

Sviluppo tecnologie ITS – Intelligent Transport System

Attivazione byke shiaring, taxi sharing e car sharing

Migliorare la qualità dell‘aria

ZTL –Duomo; ZTL-Civita: ZTL-Crociferi



ciclabile

Tariffazione

Razionalizzazione trasporto pubblico su gomma

Interventi di fluidificazione della circolazione stradale

Interventi su spazi stradali critici

Interventi per il miglioramento della segnaletica stradale

Interventi di riorganizzazione della sosta Isole ambientali e Zone 30

Piste ciclabili


Attestazione Bus extraurbani e turistici nei parcheggi

periferici

Sistema di controllo e informazione del traffico

Razionalizzare e mettere in sicurezza la

circolazione

ZTL –Duomo; ZTL-Civita; ZTL-Crociferi


ciclabile


Tariffazione

Controllo dei transiti nelle corsie riservate

Interventi su spazi stradali critici

Interventi per il miglioramento della segnaletica stradale

Interventi sulla sicurezza stradale e moderazione del

traffico Isole ambientali e Zone 30

Sviluppo tecnologie ITS – Intelligent Transport System


Realizzazione CUM – Centrale di controllo unico della

Mobilità

Ambiente Urbano

ZTL –Duomo; ZTL-Civita; ZTL-Crociferi Attivazione Zona Rossa


ciclabile

Tariffazione

Controllo dei transiti nelle corsie riservate

interventi di fluidificazione della circolazione stradale

interventi su spazi stradali critici

interventi per il miglioramento della segnaletica stradale

Interventi sulla sicurezza stradale e moderazione del

traffico Isole ambientali e Zone 30

Sviluppo tecnologie ITS – Intelligent Transport Systems

Realizzazione CUM – monitoraggio incidentalità




IL QUADRO AMBIENTALE

Di seguito si riporta una sintesi del quadro ambientale di riferimento del “Piano”,

attraverso gli aspetti ambientali: fauna, flora, biodiversità, popolazione, salute umana,

aria, fattori climatici, acqua, suolo, paesaggio, patrimonio culturale architettonico e

archeologico e beni materiali (ai sensi dell‘Allegato VI, lettera f, del D.L.vo n. 152 del

03/04/2006 e s.m.i.) e l‘interrelazione dei suddetti fattori con: mobilità e trasporti,

energia, rifiuti, ambiente urbano.

PATRIMONIO FAUNISTICO

Lo studio di questa componente verrà eseguito

unicamente per l‘areale urbano della città di

Catania, poiché questo risulta l‘unico realmente e

direttamente interessato dal Piano.

L‘ambiente urbano può esser descritto come melange di due principali fattori:

ambiente antropizzato con i suoi edifici, strade etc. e ambiente ad aree libere

comprendenti il verde attrezzato, l‘incolto, le sciare laviche, le discariche ecc..

In una città fortemente antropizzata come Catania, la ricerca di un equilibrio tra i due

ambienti diventa sempre più estenuante ed impari: da un lato si cerca di incrementare

la biodiversità ospitata nei, seppur ristretti, angoli di verde cittadino, dall‘altro si

combatte per ridurre la presenza di quelli che definiremo come ospiti

―indesiderati‖(insetti, erbacce incolte etc.)

Ciò nonostante, è necessario preservare la diversità della fauna presente nell‘area

urbana al fine di identificare le condizioni che possano permettere o il mantenimento o

la scomparsa (controllo) delle specie.

Diversamente da quanto si possa pensare, studi condotti dalla LIPU sul territorio

comunale, hanno dimostrato la presenza, in spazi ed aree idonee, di una discreta

varietà di fauna selvatica.

Avvalendosi dei dati forniti dalla LIPU e di quanto descritto all‘interno del ―Primo

rapporto sullo stato dell‘ambiente della Città di Catania‖ si elenca la presenza dei

seguenti:

Mammiferi. Fra i mammiferi si segnala la presenza della volpe,

dell‘arvicola di Savi (pitymis savii), del coniglio selvatico (oryctolagus

cuniculus) e a diverse specie di roditori quali il ratto nero (rattus rattus),

il ratto delle chiaviche (rattus norvegicus), il topolino delle case (mus

musculus).Sono presenti, altresì, diverse specie di insettivori come il

piccolissimo mustiolo (suncus etruscus), noto come pachiuro etrusco e,

tra i chirotteri, il pipistrello nano.

Rettili. Fra i rettili oltre alla comune lucertola campestre (podarcis

sicula), più frequente nelle aree a sud della città, e la lucertola siciliana o

Alla zampa di ogni uccello che vola è legato il filo dell’infinito. Victor Hugo



di Wagler (podarcis wagleriana), più piccola della precedente e più

frequente nelle aree a nord dove è anche presente il ramarro occidentale

(lacerta viridis) la più grande delle lucertole siciliane. Negli anfratti delle

lave e sui muri degli edifici si possono riscontrare il geco comune e il

geco verrucoso detto anche tarantola muraiola (tarentola mauritanica) e

l‘emidattilo (hemidactylus turcicus). E‘ presente, lungo la scogliera, il

gongilo (chalcides ocellatus). Nelle aree incolte si può incontrare il

colubro leopardiano (elaphe situla), regolarmente scambiato per vipera e

il biacco maggiore (hierophis viridiflavus).

Anfibi. Gli anfibi ancora presenti, soprattutto nelle zone umide degli

agrumeti interclusi con vasche d‘irrigazione, sono la rana verde di Berger

(rana esculenta), il discoglosso (discoglossus pictus) e il rospo comune.

Insetti. Sono numerosissimi tra i quali i Ditteri (assai diffusi che

comprendono zanzare e mosche) e gli Imenotteri (api e vespe) sono

abbastanza rappresentati molte specie di Ortotteri, Coleotteri, Mantoidei,

Blattari e Lepidotteri.

Uccelli. I volatili, che nidificano nel nostro territorio, si distinguono in

specie sedentarie o residenti, quali i columbiformi (colombo, colombaccio

ecc.) e quelli che dopo la nidificazione vanno in Africa a passare l‘autunno

e l‘inverno come il balestruccio e il rondone. In città nidificano numerose

specie di uccelli, fra cui la passera sarda, il merlo, lo storno, che predilige

la città e le alte alberature solo per passare la notte, e il balestruccio, che

nidifica sotto i cornicioni dei palazzi o sotto i balconi. Di quest‘ultima

specie sono presenti diverse colonie, di cui due fra le più numerose (80 e

50 coppie) localizzate in prossimità di Ognina. La taccola (corvus

monedula) nidifica in città ormai da circa 15 anni e preferisce i buchi

nelle pareti degli edifici del centro storico, al pari dei colombi, utilizzando

però quelli più in alto. Chiassosa nelle colonie in ambiente naturale, in

città tale specie è molto riservata e silenziosa e non forma colonie così

numerose come avviene in ambiente naturale. Molti inoltre sono i piccoli

passeriformi canori come l‘occhiocotto (sylvia melanocephala), la

capinera (sylvia atricapilla), il pigliamosche (muscicapa striata), la

cinciarella (parus coeruleus), il fringuello (fringilla coelebs), il verzellino

(serinus serinus), il verdone (carduelis chloris), il cardellino (Carduelis

carduelis), il fanello (carduelis cannabina).

Nei parchi, nei giardini sverna il pettirosso (erithacus rubecula) ed il

codirosso spazzacamino (phoenicurus ochruros) provenienti con ogni

probabilità dai boschi dell‘Etna. Fra i rapaci notturni, è possibile la

presenza del barbagianni (tyto alba) che si rifugia in luoghi disabitati e

l‘assiolo (otus scops) che nidifica in alberi cavi, come al Giardino Bellini. A

San Giovanni Li Cuti o lungo la scogliera si può osservare il martin

pescatore (alcedo attis).



PATRIMONIO FLORISTICO

La forte antropizzazione a cui è stato

sottoposto l‘intero territorio comunale

ha quasi del tutto cancellato le orme

di un patrimonio faunistico, in tempi passati, ricco e variegato. Oggigiorno sono

davvero poche le specie vegetali caratteristiche del suolo siciliano, e più

specificatamente catanesi, ancora presenti.

Al momento non si dispone di un puntuale censimento sia qualitativo che quantitativo

delle specie floristiche presenti, ma senza alcun dubbio, tra queste, figurano le

numerose tipologie di palme, di cui ancora la città fa ornamento, e le diverse tipologie

di alberi a basso fusto e cespugli, tipici della vegetazione a ―macchia mediterranea‖.

Risulta opportuno elencare le aree a verde urbano presenti sul territorio e le specie

floristiche presenti:

Giardino Bellini. Superficie totale Mq.61.640

Alberature presenti : Platani, Schinus, Ficus m., Ficus e., Ficus M.,

Nerium o., Ligustrum J., Ligustrum v., Pino p., Pinus r., Chorisia s.,

Casalpina t., Sophora j., Sophora p., Araucaria e., Araucaria c., Araucaria

b., Erytrina f., Brachichiton a., Grevillea r., Ceratolina s., Citrus a.,

Phytolacca, Ulmus c., Magnolia g., Merita d., Cedrus d.. Albero secolare

:Ficus Magnolideis situato all‘entrata, lato Piazza Roma.

Palmizi presenti: Phoenix c., Phoenix d., Phoenix r., Phoenix ro.,

Chamaerops h., Trachicarpus f., Washigtonia f., washigtonia r., Livistona

c., Livistona a., Erythea a., Howea f., Cycas r., Dracena d., Cordyline i.,

Yucca e.

Boschetto della Plaia. Superficie totale Mq.282.900

Alberature presenti: Eucaliptus, Pinus h. , Pino p.

Palmizi: Phoenix c., Phoenix d. Phoenix r..

Parco Gioieni. Superficie totale Mq.86.411

Alberature presenti: Schinus, Erytrina g., Ceratolina s., Quercus i.,

Quercus p., Quercus s., Olea e., Pino p., Celtis a., Albizia j., Arbutus u.,

Pistacia l., Crataegus m., Fraxinus o., Morus p., Robinia p., Cercis s.,

Jacaranda m., Bauinia, Erytrina g., Cupressus s..

Palmizi presenti:Chamaerops h..

Parco degli Ulivi. Superficie totale Mq.38.009

Le piante: i soli esseri viventi in questo universo che

non producano rumore e rifiuti. Mario Andrea Rigoni, Variazioni sull'impossibile, 1993



Alberature presenti: Schinus, Nerium o., Erytrina g., Ceratolina s.,

Quercus i., Jacaranda m., Celtis a., Cercis s., Albizia j., Prunus cerasifera

p., Arbutus u., Laurus n., Robinia p., Punica g., Hibiscus s., Olea e.

Parco Falcone. Superficie totale Mq.11.004

Alberature presenti in N°209 : Platani, Schinus, Ficus m., Ficus e., Ficus

M., Nerium o., Pino h., Chorisia s., Sophora j., Sophora p., Brachichiton

p., Grevillea r., Ceratolina s., Ficus m.r., Parchinsonia a., Tamarix g.,

Melia a., Robinia p., Celtis a., Quercus i., Yacaranda m., Laurus n.., Olea

e., Cupressus s., Quercus p., Quercus r., Prunus a., Acacia s., Acacia d.,

Albizia j., Cercis s., Punica g., Quercu.

Palmizi presenti: Phoenix c., Phoenix ro.,Chamaerops h., Trachicarpus f.,

washigtonia r.,Cycas r.,Yucca e.,Sterelizia a.

Parco M.T. di Calcutta. Superficie totale Mq.7.216

Alberate presenti: Ficus em., Ficus a., Ficus M., Erytrina f., Brachichiton

p., Grevillea r., Albizia j., Melia a., Baulinia.

Palmizi presenti: Phoenix c., Washigtonia f.,Sterelizia a., Cocus p.

Parco Fenoglietti. Superficie totale Mq.4.050

Alberature presenti: Erytrina f.,Quercus i., Jacaranda m., Melia a., Celtis

a., Albizia j., Casaurinia.

Parco Gandhi. Superficie totale Mq.6.080

Alberature presenti:Pino p., Acacia s., Salice, Jacaranda m.., Robinia s..

Palmizi presenti: Phoenix c., Chamaerops h.

Parco I Vicerè. Superficie totale Mq.3.810

Alberature presenti: Ficus m., Ficus M., Pino p., Chorisia s., Jacaranda

m., Robinia s., Eritrina a., Celtis a., Pioppo, Quercus i., Tiglio, Prunus p.

Parco Sciascia. Superficie totale Mq.1.338

Alberature presenti: Lacunaria, Tamarix, Palmizi presenti :Phoenix c.,

Washigtonia f.,Brahea .

Parco Vulcania "Piazza A.Moro" Superficie totale Mq.14.360

Alberature presenti:Lacunaria, Schinus, Ficus m., Magnolia g., Nerium o.,

Ligustrum J., Ligustrum v., Pino p., Celtis a., Quercus i.,Cercis s., Prunus

p.,Olea.



Palmizi presenti in N°54: Phoenix c., Chamaerops h., Washigtonia

f.,Washigtonia r.

Dall‘ultimo censimento disponibile (Rapporto Ambiente-1998) risulta una superficie

complessiva 830.000 mq circa di aree a verde, con una variazione positiva rispetto ai

dati del 1999, di circa il 20 % . L‘incremento è stato dovuto in particolare alla

realizzazione di nuove aree a verde attrezzato di quartiere, nell‘ambito del ―Progetto

Bambinopoli‖. Nella tabella 4 sono riassunti i dati più significativi

Tabella 4: Aree a verde

AREE 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Verde attrezzato

18.000 22.600 30.000 45.000 45.500 177.147

Verde storico

76.500 76.500 76.500 76.500 76.500 85.000

Parchi urbani

297.000 297.000 297.000 389.500 389.500 389.500

Giardini scolastici

77.300 77.300 140.000 158.000 158.000

Orti botanici

20.000 20.000 20.000 20.000 20.000 20.000

TOTALE 411.500 493.400 500.800 671.000 689.500 829.646

In relazione alla distribuzione per municipalità, si evidenzia che la dotazione di aree

verdi a fruizione pubblica è in media inferiore ad 1 mq per abitante, ad esclusione dei

quartieri Centro, Plaja, e Canalicchio dove si conta, complessivamente, il 72 % degli

abitanti di Catania.

Tabella 5: Distribuzione aree a verde per municipalità

MUNICIPALITÀ SUPERFICIE

mq tot mq/abit. ABITANTI

01 –Centro 100.330 1,73 58.116

02 – Picanello – Ognina 39.376 0,7 55.937

03 – Borgo – Tribunale 38.224 0,69 55.437

04 – Barriera – Canalicchio 103.388 4,57 22.600

05 – Galermo 9.135 0,65 14.047

06 – Cibali – Trappeto 23.164 0,89 26.662

07 – Monte Po – Nesima Superiore 6.541 0,5 13.019

08 – Nesima 33.138 0,92 35.897

09 – Librino 900 0,02 36.757

10 – Zia Lisa – Plaja 297.000 20,34 14.603

Totale Comune di Catania 651.646 1,93 337.862



Nella Municipalità Centro, la presenza di verde è dovuta essenzialmente all‘esistenza

dei Giardini storici, mentre nella Municipalità Canalicchio questa è concentrata nel

Parco Gioieni e nella Municipalità Plaia nel Boschetti Plaia.

Nell‘ultimo decennio le percentuali si sono lievemente modificate sia per qualche

investimento effettuato quanto e soprattutto per la contrazione demografica che ha

subito la città

I dati dello stesso censimento indicano inoltre le quantità di superfici riferibili alla

tipologia arredo urbano, per complessivi 557.000 mq. Questi dati assumerebbero

maggiore significato se distinti in quantità e qualità delle alberature e se riferiti ai

chilometri di strade alberate. Elementi distintivi assai cari alla cittadinanza dei quali

però, poiché non sono stati oggetto di un puntuale censimento, non si conoscono le

reali consistenze e tipologie.

Tabella 6: Distribuzione arredo urbano per municipalità

MUNICIPALITÀ mq

01 Centro 10.741

02 Picanello Ognina 20.303

03 Borgo Tribunale 5.425

04 Barriera Canalicchio 13.742

05 Galermo 15.357

06 Cibali Trappeto 21.140

07 Monte Po Nesima Superiore

22.521

08 Nesima 23.914

09 Librino 382.680

10 Zia Lisa Plaia 41.307

Comune di Catania (totale)

557.130



BIODIVERSITÀ

Quante varietà di fagioli vuoi lasciare in eredità ai tuoi figli?

Hai mai assaggiato il pane di Timilia? (Tumminia)

Quando hai visto per l‘ultima volta un asino?

Sono solo tre domande (potrebbero essere molte di più), verso le quali si può decidere

di rispondere nei seguenti modi:

ignorandole

fingendo di stupirsi un po‘

lasciandosene incuriosire

Nel caso si aderisse alla terza opzione, occorrerà iniziare percorsi di memoria, ricerche

sul vocabolario, inchieste familiari e tra gli amici, per giungere probabilmente ad una

prima considerazione: i fagioli sono quasi sempre quelli che compro al supermercato,

il pane di Timilia non lo conosco, l‘asino l‘ho visto più spesso in televisione, che nella

mia realtà quotidiana.

Qualche collegamento in Internet ancora, ed ecco saltar fuori la parola: biodiversità.

Quella Biodiversità, la cui perdita il Vertice sullo Sviluppo Sostenibile di Johannesburg

del 2002, si è impegnato ad arrestare su scala planetaria.

Così si era già espressa dieci anni prima, nel 1992, la Conferenza di Rio de Janeiro per

definire la biodiversità: ―…variabilità degli organismi viventi d‘ogni tipo, provenienti da

ecosistemi terrestri, marini ed altri ecosistemi acquatici, nonché dei complessi

ecologici di cui fanno parte…‖.

Il dibattito degli anni successivi ha portato all‘adozione di leggi ed ulteriori

elaborazioni; tappa fondamentale è stata la carta di Aalborg (Danimarca, 1994,

attuazione di Agenda 21).

Oggi, lo studio delle biodiversità naturali e vegetali, l‘osservazione della loro

progressiva scomparsa, l‘impoverimento del patrimonio genetico, ha reso tutti più

consapevoli che questa ―irreparabile perdita‖ ha anche una valenza culturale, ―poiché

ciascuno di quei frutti, ciascuna di quelle piante, ciascuno di quegli alberi lega a sé

storie, tradizioni, identità di genti e di luoghi, modi di vivere in comunità, di dialogare

socialmente, di lavorare, mangiare e vivere assieme‖

Questo prezioso patrimonio è complessivamente in crisi per opera dell‘uomo; un

qualunque insediamento, abitativo, industriale, agricolo, contribuisce notevolmente ad

alterare delicatissimi sistemi ecologici antichi di migliaia e migliaia di anni.

Qualunque sistema di mobilità e trasporti, comunque concepito, finirà, sempre e

comunque, per creare danni a tali sistemi, a pregiudicarne la vita e lo sviluppo.

Ciò che si può fare, è sforzarsi di limitare gli effetti collaterali dannosi, che con po‘

d‘attenzione potrebbero essere, se non proprio eliminati, certo ridotti.

Peraltro, proteggere e, ove necessario, risanare la struttura e il funzionamento del

sistemi naturali ed arrestare la perdita di biodiversità sia a livello locale che nazionale,



nell‘Unione europea e su scala mondiale e proteggere il suolo dall‘erosione e

dall‘inquinamento, finisce per essere obiettivo di prima priorità.

Un sistema potrebbe essere quello di applicare la legislazione europea per la

salvaguardia degli habitat naturali di pregio estendendo la rete comunitaria Natura

2000, utilizzandone metodologie e strumenti, perché no, anche all‘interno del

territorio urbano di una grande città.



PAESAGGIO

Il paesaggio svolge importanti funzioni di interesse generale, sul

piano culturale, ecologico, ambientale, sociale e costituisce una risorsa favorevole all'attività economica e,

salvaguardato, gestito e pianificato in modo adeguato, può contribuire, anche, alla creazione di posti di lavoro.

La consapevolezza che il paesaggio concorre all'elaborazione delle culture locali e

rappresenta una componente fondamentale del patrimonio culturale e naturale di un territorio, contribuendo così al benessere e alla soddisfazione degli esseri umani e al consolidamento dell'identità della popolazione, è un fattore determinante per

l‘elaborazione di un qualsivoglia intervento pianificatorio o programmatico.

Riconoscere che il paesaggio è, in ogni luogo, un elemento importante della qualità della vita delle popolazioni nelle area urbane e nelle campagne, sia nei territori

degradati che in quelli di grande qualità, sia nelle zone considerate eccezionali che in quelle della vita quotidiana, permette di affrontare una trasformazione, per quanto necessaria, con la dovuta attenzione, imponendo spesso scelte condivise e frutto di

puntuale ponderazione.

La prassi in materia di pianificazione territoriale, urbanistica, trasporti, reti, turismo e svaghi e, più generalmente, i cambiamenti economici continuano, in molti casi, ad

accelerare le trasformazioni dei paesaggi; peraltro, c‘è la necessità di soddisfare gli auspici delle popolazioni di godere di un paesaggio di qualità e di svolgere un ruolo

attivo nella sua trasformazione.

Tenendo presenti i testi giuridici esistenti a livello internazionale nei settori della salvaguardia e della gestione del patrimonio naturale e culturale, della pianificazione territoriale e dell'autonomia locale si possono dare le seguenti definizioni:

"Paesaggio" designa una determinata parte di territorio, cosi come è percepita dalle popolazioni, il cui carattere deriva dall'azione di fattori naturali e/o umani e dalle loro interrelazioni;

"Politica del paesaggio" designa la formulazione, da parte delle autorità pubbliche competenti, dei principi generali, delle strategie e degli orientamenti

che consentano l'adozione di misure specifiche finalizzate a salvaguardare gestire e pianificare il paesaggio;

"Obiettivo di qualità paesaggistica" designa la formulazione da parte delle

autorità pubbliche competenti, per un determinato paesaggio, delle aspirazioni delle popolazioni per quanto riguarda le caratteristiche paesaggistiche del loro

contesto di vita; "Salvaguardia dei paesaggi" indica le azioni di conservazione e di mantenimento

degli aspetti significativi o caratteristici di un paesaggio, giustificate dal suo

valore di patrimonio derivante dalla sua configurazione naturale e/o dal tipo d'intervento;

"Gestione dei paesaggi" indica le azioni volte, in una prospettiva di sviluppo sostenibile, a garantire il governo del paesaggio al fine di orientare e di armonizzare le sue trasformazioni provocate dai processi di sviluppo sociali,

economici ed ambientali; "Pianificazione dei paesaggi" indica le azioni fortemente lungimiranti, volte alla

valorizzazione, al ripristino o alla creazione di paesaggi.

Il sublime e il kitsch non sono lontani tra loro: quando lo

splendore di un paesaggio diventa quasi insostenibile, a che cosa mai si può pensare se non a una cartolina? Mario Andrea Rigoni, Variazioni sull'impossibile, 1993



Le misure specifiche da adottare si possono così sinteticamente schematizzare

Sensibilizzazione

Formazione ed educazione Identificazione e valutazione

Obiettivi di qualità paesaggistica Applicazione

Nel Piano oggetto del presente documento tali principi, considerazioni e metodi sono

stati tenuti nel dovuto conto, unitamente a quanto contenuto nel decreto legislativo n.

42 del 22.01.2004, ―Codice dei beni culturali e del paesaggio, ai sensi dell‘articolo 10

della legge n. 137 del 6.07.2002‖ (GU n. 45 del 24.02.2004-Supplemento Ordinario n.

28), con cui si tutela e si valorizza il ―patrimonio culturale‖, inteso come insieme dei

beni culturali e dei beni paesaggistici.

La Regione Sicilia non ha ancora emanato il proprio piano paesaggistico.



PATRIMONIO AMBIENTALE, ARCHEOLOGICO, ARCHITETTONICO,

E BENI MATERIALI

Patrimonio ambientale

E‘ la lava (i greci chiamavano i torrenti

fluidi ρίαξ e la roccia solidificata πήρίχα; mentre quest‘ultima per i Romani era lapis

moralis) la responsabile dell‘evoluzione storica del nostro territorio; infatti le più

antiche testimonianze di attività antropica, costituite sia da utensili e da graffiti,

portano a ritenere attendibile l‘ipotesi che già nel paleolitico inferiore si sia registrata

la presenza dell‘uomo in Sicilia.

Proprio nel nostro territorio, in una grotta lavica presso l‘istituto di Agraria di Barriera

del Bosco, furono rinvenuti alcuni reperti che permisero a P. Orsi ( 1898 –1907) di

riconoscere quel sito come testimonianza preellenica e di attribuire il vasellame in

esso custodito al I e II periodo siculo.

In questo contesto di beni culturali ed ambientali, il vulcano Etna, che come già

descritto ha assunto un ruolo centrale per la sua nascita e sviluppo, ancora oggi è

parte integrante della città; essa ne subisce gli effetti (eruzioni, ricoprimenti di cenere

vulcanica) e ne sfrutta i vantaggi (approvvigionamento idrico, mitigazione del clima,

stazione scientifica, attrazione turistica …) talché si ritiene di esporre, sinteticamente,

i caratteri e gli eventi più significativi.

L‘Etna è il vulcano più alto d‘Europa (oltre i 3300 m s.l.m.) e più esteso (1250 kmq)

ed è sicuramente tra i più attivi del mondo. Poggia su due unità strutturali principali):

l‘avampaese, costituito dal plateau ibleo, e la catena appenninico-maghrebide, che è

un sistema di falde a scaglie tettoniche sud-vergenti.

L‘inizio dell‘attività vulcanica nell‘area orientale della Sicilia risale al Pleistocene

superiore (circa 600.000 anni fa) ed era caratterizzata da eruzioni sottomarine i cui

prodotti oggi sono affioranti presso Acitrezza ed Acicastello. Successivamente, dal

Pleistocene medio ad oggi, si è sviluppato un sollevamento tettonico, testimoniato

dagli affioramenti del substrato sedimentario (posti a quote di 300 e 700 m s.l.m. sul

versante orientale), proceduto a scatti, come dimostrano i numerosi ordini di terrazzi,

sia fluviale (versante Sud-Ovest), che marini (versante Sud-Est).

L‘insieme degli effetti del sollevamento tettonico e dell‘accumulo dei prodotti vulcanici

ha portato all‘emersione di tutta l‘area, per cui l‘attività vulcanica passa da sub-marina

a sub-aerea.

Le primitive eruzioni sub-aeree affiorano lungo il basso versante Sud occidentale

dell‘Etna e sono prodotte dai Centri Eruttivi Antichi (Monte Calanna), per il resto

risultano ricoperte dalle colate più recenti.

Si tratta di effusioni tabulari, presumibilmente fuoriuscite da fessure lineari,

caratterizzate quindi da un chimismo basico, che ha dato luogo ad un primitivo

vulcano scudo.

Successivamente (circa 100.000-200.000 anni fa), si passa ad una attività di tipo

centrale, detta del Trifoglietto, caratterizzata da un chimismo acido dei magmi che ha

Le città portano le stigmate del passare del tempo; occasionalmente le promesse delle epoche future. Marguerite Yourcenar



determinato, nel tempo, numerosi centri eruttivi che nel tempo sono collassati

formando strutture di depressione dette caldere, di cui la valle del Bove è la più

evidente.

Trifoglietto II, Zoccolaro, Vivalaci, Belvedere e Serra Giannicola Piccola sono i

principali centri antichi che testimoniano un incremento dell‘attività esplosiva che ha

contribuito alla formazione di vulcani-strato.

L‘inizio dell‘attuale attività vulcanica può identificarsi con l‘edificio del Mongibello

(35.000 anni) che è caratterizzato da una prevalente attività esplosiva.

L‘attività è contraddistinta da tre periodi:

antico (fino a 8.000 anni), con carattere prevalentemente esplosivo;

recente (fino al secondo secolo a.C), con chimismo basico e manifestazioni

effusive;

moderno che rappresenta l‘attuale attività.

E‘ certo che la storia di questo vulcano sia stata caratterizzata da una continua

mutazione del suo chimismo che ha registrato numerose fasi effusive a con attività

esplosive che hanno determinato, nel tempo, la formazione, oltre a quella già citata

della Valle del Bove, di numerose caldere quali quelle dell‘Ellittico e del Piano.

I principali tipi di eruzione del nostro vulcano sono:

Eruzione terminale: Definita anche stromboliana, è caratterizzata da

manifestazioni esplosive quali, fontane di lava, lanci di bombe e di brandelli di

lava, lapilli e poco consistenti trabocchi di lava alle quali si associano emissioni

imponenti di gas e vapori che possono contenere ceneri nerastre. L‘eruzione del

giugno 2001, attivatasi dal cratere di Sud-Est, ha mostrato i caratteri di questo

tipo di attività.

Eruzioni sub-terminali: sono così definite le attività che manifestano un

carattere parossistico al cratere sommitale; mentre le effusioni laviche si

manifestano sui fianchi del vulcano anche a distanze rilevanti.

Eruzioni laterali: si hanno quando entrambe le attività, esplosive ed effusive, si

manifestano sui fianchi del vulcano da fessure di neoformazione (come nel caso

dell‘eruzione del 1981).

Eruzioni eccentriche: sono quelle eruzioni che si manifestano sui fianchi del

vulcano e che, a differenza dei precedenti tipi, hanno un proprio condotto di

risalita indipendente da quello del cratere centrale.

In questo caso si assiste ad un‘eruzione completa in tutte le sue fasi ed attività: si

hanno conetti isolati e pedemontani come nel caso del conetto di Paternò e Monte

Moio.

Eruzioni parossistiche: sono manifestazioni con un inizio di emissioni di gas e

ceneri caratterizzate da un‘elevata persistenza alle quali generalmente segue

una colata lavica di modeste dimensioni.



Eruzioni lente: sono definite tali tutte le emissioni di lava che hanno una durata

molto lunga, non si verifica quasi mai variazione di portata, perché le

diminuzioni che a volte sembra di osservare sono , invece, ingrottamenti che

permettono alla lava fluida di mantenerne la temperatura sempre elevata e,

conseguentemente, di percorrere maggiori distanze. Producono colate molto

fluide che presentano in superficie strutture a corde (lave pahoehoe) per

stiramento della crosta superficiale raffreddata al contatto dell‘aria, mentre al

suo interno, il flusso ancora fluido scorre liberamente. L‘inspessimento della

crosta superficiale porta alla formazione dei tubi di lava che, se svuotati per

esaurimento di alimentazione, formano un sistema di gallerie.

Accanto allo scenario offerto dal vulcano, la Città vanta un‘altra formidabile risorsa

ambientale, cioè il proprio mare; non a caso si suole dire che Catania è la perla nera

dello Jonio.

Essa sorge su uno spettacolare lembo di costa rocciosa alta, scura e frastagliata

costituito dal nero basalto etneo.

Il rapporto della Città col suo mare non è mai stato facile; ad esempio, è difficile per

gli accessi, soprattutto nella zona nord, dove ancora spiccano antichi manufatti

utilizzati come fortilizzi d‘avvistamento.

Partendo dal lungomare di Catania, in Piazza Europa spicca, su uno spuntone roccioso dell'eruzione del 1381, una torretta del XVI secolo facente parte del complesso sistema difensivo progettato dagli spagnoli, mediante torri e garitte ubicate in

posizione strategica ed in comunicazione visiva tra loro, contro le incursioni piratesche.

Proseguendo verso nord, incontriamo l'antico borgo marinaro di San Giovanni Li Cuti,

con il suo incantevole porticciolo, prossimo ad una delle ultime spiagge di "rina niura" (sabbia nera) che in tutte le stagioni, è meta di centinaia di bagnanti.

A nord di San Giovanni Li Cuti, la costa si mantiene alta per oltre due chilometri, con strapiombanti falesie rocciose che in superficie presentano morfologie tipiche delle

colate delle isole Hawaii che hanno originato vere e proprie sculture naturali di grande suggestione.

Si continua verso nord, per raggiungere l'insenatura del porto di Ognina, dove trovano riparo le barche da diporto e quelle dei pescatori locali; il porto attuale è ciò che rimane dell'antico porto di Ulisse, in gran parte colmato dalle lave del 1381.

Alla sommità del porto si può osservare da vicino una seconda torretta di avvistamento del XVI sec. recentemente restaurata.

La Plaja è l'area costiera del Golfo di Catania, una tipica spiaggia bassa e sabbiosa che si allunga, verso sud, per circa 22 km.

Lungo i 5 km di spiaggia attrezzata sono presenti 42 stabilimenti balneari,

sorveglianza e pulizia sono assicurati da circa 3.000 addetti.



Nel 1984, l'area della foce del Simeto fu dichiarata Riserva Naturale Orientata dalla Regione Siciliana; è infatti una zona costiera umida che rappresenta un'area strategica per lo svernamento e la nidificazione per gli uccelli acquatici lungo le rotte migratorie

dal Nord Europa all'Africa e viceversa.

Il contrasto tra il nero ardesia delle rocce vulcaniche e il blu dello Jonio, il giallo della

della Plaja e il verde della macchia mediterranea che ancora, seppure, sempre con

maggiore difficoltà, si fa strada tra gli anfratti rocciosi o le pellicole sabbiose, crea

giochi di luce vividi, a volte accecanti; altre ancora , quando il vulcano, s‘ammanta di

neve o, più ancora, quando, specie sul far della sera, si vedono le ferite del magma

incandescente inciderne le falde, dalla Città si godono scenari unici di selvaggia

bellezza.

In tale contesto naturale si innestano le vestigia di decine di secoli di storia, delle

testimonianze di ciò che è stata Catania. Sempre luogo di commerci, di scambi, ma

anche di rimembranze e cultura.

Il barocco, ciò che resta del periodo greco-romano, di quello aragonese, svevo,

bizantino o narmanno si incardina a meraviglia nel contesto naturale prima descritto,

si potrebbe dire, in qualche modo arricchendolo e, comunque, quasi incorniciandolo in

una rappresentazione pittorica dagli effetti magici.

Questo è il patrimonio ambientale da proteggere, valorizzare e tutelare , forse una dei

tesori più importanti e unici dell‘intera Sicilia.



Patrimonio archeologico

A Catania la novità degli ultimi venti anni è il passaggio dalla scrupolosa e attenta

registrazione dei dati che ha caratterizzato la fase precedente, dal dopoguerra agli

anni Novanta -alla valorizzazione del patrimonio archeologico.

E questo significa lasciare visibili e visitabili i resti del passato, pur senza ostacolare il

normale svolgimento della vita cittadina, e rendere comprensibile a tutti, attraverso la

divulgazione, il significato e l'importanza dei monumenti e dei beni archeologici.

A questo mirano i rapporti con le scuole, volti a formare i giovani alla conoscenza della

propria storia e dunque al rispetto e alla tutela delle tracce della memoria, e il

coinvolgimento degli studenti universitari nelle operazioni di scavo e di ricerca.

Un'attività che, ha portato all'acquisizione dell'orgogliosa consapevolezza dell'identità

archeologica di Catania, prima misconosciuta a vantaggio di Siracusa e di Taormina.

Una nuova consapevolezza che è frutto anche degli studi che hanno consentito di

inquadrare i singoli monumenti e le tracce del passato all'interno dell'antico tessuto

urbano di Catania.

Le pubblicazioni scientifiche relative ai grandi monumenti di città, finora inedite, poi,

hanno sollecitato apprezzamento in campo nazionale e non solo.

Come dire che, dopo l'epoca della liberazione, dello scavo, del restauro, del

consolidamento e dello studio dei beni archeologici, è giunto il tempo di puntare su

una migliore loro fruizione.

A questo, infatti, sono volti i nuovi progetti presentati dalla direzione del «Parco

archeologico di Catania» nell'ambito dell'utilizzo dell'ultima trance dei finanziamenti

comunitari.

Progetti che, in particolare per quanto riguarda il teatro romano e le terme della

Rotonda, prevedono la realizzazione di percorsi di visita, di gradinate e scale, di

impianti d'illuminazione, di percorsi per disabili.

Per tutto il parco archeologico, poi, è stata prevista un'adeguata segnaletica dei

monumenti che oggi manca del tutto.

Basti pensare che mentre la pescheria è segnalata, il teatro romano non lo è, sebbene

sia visitato da sempre più numerosi gruppi di turisti.

Inoltre è previsto che nei vari siti archeologici siano ubicati dei «totem» che, grazie

agli strumenti multimediali, diano informazioni sul monumento visitato, ne

ricostruiscano le strutture e gli usi e ne indichino l'ubicazione nell'ambito del tessuto

urbano del tempo.



Un obiettivo che ha alle spalle un lungo processo di conoscenza e di recupero del

patrimonio monumentale e archeologico intrapreso, come in tutta Italia, subito dopo

la Seconda Guerra mondiale, un periodo caratterizzato da un forte bisogno di recupero

della propria storia e di ricostruzione del Paese distrutto e umiliato dal fascismo e dalla

guerra, un Paese il cui prezioso patrimonio artistico aveva subito l'oltraggio delle

devastazioni e dei bombardamenti.

Anche a Catania. Qui la ricostruzione, nel campo archeologico, parte dal recupero del

teatro romano e delle terme della Rotonda.

Il teatro romano, la cui esistenza era nota dai primi scavi effettuati dal principe

Ignazio Biscari nel 1770, quando furono ritrovati i bellissimi marmi oggi esposti a

castello Ursino era difficilmente leggibile dal momento che, nel corso dei secoli, la

cavea e gli ambulacri erano stati utilizzati come fondamenta di abitazioni private.

Case che, per tutto l'Ottocento, venivano ricostruite sullo stesso posto, dal momento

che la legge non prevedeva forme di esproprio e di tutela dei beni archeologici e

questo sebbene già nel Regno delle due Sicilie, e poi con l'Unità d'Italia, ne era stata

riconosciuta l'importanza come monumento nazionale.

Tra il 1949 e il 1951 comincia la liberazione del monumento con la demolizione delle

costruzioni.

E subito dopo si avvia lo scavo, il recupero e lo studio della Rotonda per la quale, già

da metà del Cinquecento, era stata avanzata l'ipotesi che si trattasse di terme di

età romana riutilizzata come chiesa in epoca bizantina.

In quel periodo e fino agli anni Settanta furono molti in città i ritrovamenti

archeologici.

Scoperte avvenute sempre per caso, durante l'esecuzione di lavori pubblici per la

realizzazione della rete fognaria, elettrica ed idrica.

Di eccezionale importanza il ritrovamento, durante i lavori per l'allaccio fognario, della

«stipe votiva» di piazza San Francesco D'Assisi.

Si tratta di migliaia di ceramiche e statuette votive che testimoniano dell'importanza

del santuario greco, dedicato a Demetra, cui la stipe era associata.

Ancora tracce di una strada e di una necropoli di età tardo romana vennero ritrovati

nel quartiere Antico Corso; una tricora appartenente ad un edificio di culto romano in

via Santa Barbara; un tratto di necropoli fu rinvenuto in via Etnea nell'edificazione del

palazzo della Rinanscente; un grande complesso cimiteriale con annessi due edifici di

culto, e un enorme mosaico strappato e rimontato a castello Ursino (ora custodito in



deposito), fu ritrovato durante i lavori di realizzazione della moderna zona residenziale

tra via Dottor Consoli e via Androne.

In tutte le strade del centro storico vennero rintracciati lacerti di pavimenti e di muri.

Ritrovamenti importanti per la conoscenza del tessuto della città greca e di quella

romana.

A partire dal 1987 riprendono i lavori al teatro romano e alla Rotonda e vengono fatti

ulteriori ritrovamenti.

Furono trovate tracce di un edificio di epoca romana sotto palazzo Tezzano e una

terma romana sotto piazza Sant'Antonio.

Da allora fino ai nostri giorni tre sono stati i cantieri di particolare importanza: quello

dei Benedettini, di via dei Crociferi e quello relativo al restauro e al consolidamento

delle terme Achelliane sotto piazza Duomo.

Lo scavo archeologico nella vasta area dei Benedettini, nella collina di Montevergine,

ha portato in luce strade lastricate che circondano isolati con case di abitazione di un

certo pregio, e tra queste la domus di età imperiale che si può vedere nell'ala nord del

chiostro.

Strade e resti di abitazioni private e mosaici anche sotto via dei Crociferi con cui le

strade di Montevergine sono in relazione.

Questi ritrovamenti hanno consentito di delineare l'impianto urbano di epoca romana il

cui studio ha consentito di individuare le funzioni attribuite alle varie parti di città,

quelle destinate alla residenza privata e quelle destinate alle funzioni pubbliche quali

le terme, i santuari, i luoghi per gli spettacoli e per il senato.

Questo ha permesso di capire come si collocavano nella rete urbana gli edifici e i

monumenti che emergono ancora oggi nella città moderna senza apparenti

connessioni e legami, come se galleggiassero sospesi sulla modernità.

Acquisizioni che ci hanno dato una nuova, importante, conoscenza della città e della

sua storia.

In tabella 7 si danno le preesistenze archeologiche (greco-romane) nell‘area urbana.



Tabella 7: Patrimonio archeologico

PATRIMONIO ARCHEOLOGICO

1) Edificio o monumento sepolcrale di Monte S. Palillo.

2) Resti di pavimento a mosaico sostenuto da sospensore in località Leucatia (Sciuto-Patti 1881);

3) Rinvenimento di resti di strutture murarie e mosaici nella Leucatia (-0,50 m p.c.);

4) Rinvenimento in grotte ed in superficie di alcune testimonianze riferibili ad una stazione Sicula ( I e II periodo)

5) Rinvenimento in grotta di alcune testimonianze riferibili … via Liardo (-4 m p.c.);

6) Grotta di scorrimento lavico (Seminario Arcivescovile di V.le Odorico da Pordenone) al cui interno furono rinvenute ceramiche

7) Avanzi di necropoli greco-romana (Istituto Botanico di via Etnea) (livello stradale) (Orsi 1918);

8) Edificio sepolcrale cristiano di via Ipogeo (Orsi 1893) -livello stradale;

9) Struttura sepolcrale ipogea con cupola - ex giardino dei Minoriti di Viale Regina Margherita - (Ferrara; Serradifalco) (livello stradale

10) Edicola sepolcrale di Viale Regina Margherita n°31..in proprietà Modica (Tempio ?)

11) Estesa necropoli con Camere sepolcrali rinvenute nella porzione occidentale dell‘Ospedale Garibaldi

12) Area sepolcrale di via Lago di Nicita ed Androne ( - ? m p.c.)

13) Esteso strato di cocciame di epoca romana e frammenti di lucerne del II e III sec (Libertini 1931)

14) Pavimento policromo del III sec.in via Galatola (terme della Rotonda)

15) Anfiteatro Romano - inizio età imperiale- (p.zza Stesicoro) (quota d‘imposta – 4 m p.c.)

16) Edifici termale ai Quattro Canti con fornace e mosaici ( palazzo NO) (Orsi 1912) (- 3m p.c.)

17) Avanzi di edificio rinvenuti in uno scavo prospiciente la Caserma Malerba (Rizza 1964) (- ? m p.c.):

18) Resti di un edificio con pitturazioni murali – scavi per la stazione Shell di via S. Elena - (Rizza 1964)

19) Necropoli in via S. Euplio (sotto la Rinascente (Rizza 1964)

20) Necropoli in via S. Euplio (sotto l‘omonima chiesa) (Ferrara - Houel ) (- 3 m p.c.)

21) Resti di strutture murarie imponenti ( palazzo dell‘Università (Carrera ( - 1 m p.c.)

22) resti di edificio con terme nelle fondazioni di palazzo Gagliano (Piazza Bicocca 2) ( -1 m p.c.)

23) resti di struttura muraria di necropoli ( palazzo delle Poste) (Libertini ?) (-2 m p.c.)

24) Livello antropico con cocci lateritici sotto lave del 806 (chiesa dell‘Ogninella) sondaggio geognostico

25) Resti di necropoli del 5° sec. d.C. rinvenuti in fase di scavo per la costruzione del teatro S.Giorgi.- In nota di Libertini.. pag 54

26) Livello antropico con cocci lateritici sotto lave del 806 (Edificio S.Giuliano di p.zza Università) (-… mp.c.)– sondaggio geognostico;

27) Strutture di necropoli parzialmente coperte da lave ( 806 e non 1669 come supposto da Orsi 1918) rinvenute alla base

28) Area sepolcrale di bassa epoca imperiale ed epigrafe funeraria del IV sec (chiesa S.Teresa di via S.Giuliano) (libertini 1929).

29) Cappella Bonaiuto; probabile struttura termale parzialmente coperta dalla lava del 806 (via Bonaiuto – Civita) (Agnello 1947)

30) Edificio sepolcrale costituenti le fondamenta della Chiesa di S. Gaetano (ex conv. dei Teatini) (via S. Gaetano – Civita) (- 3 m p.c.)

31) Struttura muraria riconosciuta come dimora di S. Agata (angolo vie Lanolina- Museo Biscari) (- 2 m p.c.)

32) Muro attribuito al tempio di Cerere e resti di un canale diretto verso nord (Bastione degli infetti) ( (Ferrara- Storia di Catania)

33) Resti di un edificio termale (Bastione degli infetti) ( (Ferrara- Storia di Catania) (-1 m p.c.);

34) Tombe e resti di edifici con pitture murali ex Bastione S. Michele (ospedale V.Emanuele) (Sciuto-Patti 1881)

35) Resti di un edificio termale (via Orto S. clemente) (-m p.c.);

36) Necropoli ellenistica e bizantina (via Orto del Re) (Orsi 1915)

37) Tomba a fossa in via Tomaselli (ex via Degli Archi) del V sec. d.C. (Orsi 1915)

38) Estesa necropoli ellenistica e tarda età romana di Via Dottor Consoli (Libertini 1937; Mercurelli 1938; Rizza 1955)

39) Strutture murarie sepolcrali con resti di basilica cristiana (angolo N tra le vie Dottor Consoli ed Androne) (Rizza 1964).

40) Struttura tombale alla base di un edificio di via del Vescovo - Antico Corso (Rizza 1918)

41) Livello antropico con frammenti lateritici coperto da lave ( P.zza Vaccarini) (-13 m p.c.) (Sondaggio Geognostico 2002);

42) Lastricato stradale, muri, mosaici e resti di acquedotto (ninfeo) Monastero dei Benedettini - P.zza Dante (Holm 1925..) (-3 m p.c.);

43) Frammenti di coppe riferibili alla facies di Thapsos (Età protostorica) negli scavi del Monastero dei Benedettini. (Procelli in Sicani, siculi ed Eleni)

44) Resti di costruzioni greche (epoca timoleontea) soprastanti battuti del VI sec. A.C. (- 3 m p.c.) - Monastero dei Benedettini;

45) Deposito pre/protostorico all‘interno del Monastero dei Benedettini (Pzza Dante)

46) Resti di un edificio termale ( via Idria) - quota stradale;

47) Resti di un edificio termale con canale diretto a sud (Verginelle) (scavi iniziati da Biscari 1771 e ripresi da Sciuto Patti nel1851)) (-3 m p.c.);

48) Calidario di bagno termale ( Rotonda) di età media imperiale su preesistenze tardoellenistiche (Libertini) (-2 p.c.);

49) Strutture murarie tra le Vie S. Barbara – Teatro Greco- V.Emanuele (Rizza 1964)

50) Resti (età imperiale) di un pavimento in cocciopesto e 32 colonne e torso di statua colossale nel cortile dell‘attuale sede del Liceo Boggio Lera

51) Resti di una struttura a volte ( Concezione angolo Vie Minoritelli-G. Clementi) ( struttura parzialmente emergente);

52) Resti di strutture murarie parallele costituenti fondazioni edifici recenti (Via S. Giuliano - Crociferi) (- 4 m p.c.);

53) Avanzi di strutture murarie di età imperiale (Cripto-portico) su reperti neolitici (via Crociferi) (-3 m p.c.),

54) Struttura sepolcrale con nicchie rettangolari. Chiesa di S. Euplio (P.zza Stesicoro) (- 4 m p.c.);



55) Struttura muraria antica rinvenuto nello scavo per l‘edificio di Via Manzoni –S. Nicolella (Rizza 1964)

56) edificio termale ai Quattro Canti (Orsi 1912) (-4 m p.c.)

57) Resti di edifici romani rinvenuti in fase di scavi per la ristrutturazione del palazzo Gioeni-D‘Angiò (in via Etnea- Colleggiata) (rizza 1964)

58) Probabile Sepolcro di Stesicoro parzialmente incorporato nella struttura muraria della Caserma Lucchesi-Palli ( Piazza Carlo Alberto)

59) Chiesa di S. Gaetano alla Grotta. Struttura ricostruita su probabile preesistenza destinata al culto parzialmente coperta dalla lava del 806

60) rinvenimento, in fase di scavo per la costruzione dell‘edificio Ex Banca d‘Italia di un rilievo votivo rappresentante Demetra e kore

61) Teatro romano ed Odeon (Via V. Emanuele- via Teatro Greco) (scavi iniziati da Biscari nel 1748 con rinvenimento successivo (Salinas 1884)

62) Stipe votiva di età greca (palazzo Gravina - P.zza S. Francesco) (-3,5 m p.c.) (Rizza 1960)

63) Canalizzazione ipogea con direzione Teatro Romano (Istituto S. Filippo Neri – Via Teatro Greco) (- 5 mp.c.);

64) Canalizzazione di pertinenza dell‘edificio teatrale parzialmente distrutta per la realizzazione dell‘edificio prospiciente via V. Emanuele e limitrofo

65) Struttura muraria ipogea con volta posta sotto l‘edificio ex Convento di S. Francesco prospiciente l‘omonima via. (Houel …) (-3 m p.c.)

67) Resti di un probabile tempio imperiale (via V. Emanuele, ad ovest di S. Agostino) le cui colonne costituiscono il colonnato di P.zza Mazzini.

68) Resti di antiche strutture murarie tra Vie Delle Palme, S. Barbara, Verginelle e Politi (Rizza !964)

69) Canalizzazione ipogea (via V. Emanuele, SS. Trinità–liceo Boggio Lera) (- 2 m p.c.);

70) Resti di strutture murarie ( di fronte alla SS. Trinità) a livello stradale ?

71) Resti di un pavimento a mosaico (via V. Emanuele,di fronte a S. Agata le Sciare) quota?

72) Resti di strutture murarie inglobate nel bastione di S. Giovanni (Via V. Emanuele-Fortino Vecchio) (livello stradale);

73) Antico pozzo (via Pozzo Mulino);

74) Struttura sepolcrale a colombaio nelle fondazioni della ex chiesa della Mecca (via Garibaldi angolo via Della Palma) ( Ferrara, Serradifalco)

75) Resti di struttura termale (P.zza S. Antonio) livello stradale;

76) Resti di pavimenti a mosaico sovrapposti (via Consolato della Seta) (-1m p.c.) (Sciuto-Patti 1864);

77) Canalizzazione ipogea ( edificio compreso tra le vie Garibaldi-Cisira-Castello Ursino) (Holm pag.51) ( -3 m p.c.);

78) Resti di una fonte pubblica (angolo SE tra via V. Emanuele-P.zza S. Francesco) (Sciuto Patti 1853) (-3 m p.c.);

79) Supposto Arco di Marcello (vie Vittorio Emanuele-S. Martino) (Musumeci1819, Ferrara 1828) (-5 m p.c.);

80) Serie di volte di struttura muraria ( via S. Martino e piano fondazionale della omonima Chiesa) (-4 mp.c.);

81) Serie di volte di struttura muraria ( porzione orientale di via Gisira) (-4 m p.c.);

82) Struttura muraria con grossi blocchi squadrati -. (via Zappalà Gemelli) (Sciuto-Patti 1896) ( -2 m circa P.C.);

83) Terme dell‘Indirizzo; complessa struttura muraria posta ad un metro dal p.c.

84) Fonte Gammazita; acqua sorgiva al contatto (- 3 m p.c.) alla base delle lave del 1669;

85) Terme Achillee. ( Scavi iniziati da Biscari nel 1768 e ripresi da Sciuto-Patti 1883)

86) Struttura muraria romana sottostante a struttura tombali di età tardo imperiale -Via V. Emanuele tratto Cattedrale- (Orsi 1918)

87) Struttura muraria tardo imperiale sottostante ad altra di età mediovale. (Arcivescovado di via V. Emanuele) ( - 4 circa m p.c.) (Orsi 1918)

88) struttura muraria in malta cementizia, rinvenute in fase di abbattimento e scavo della porzione delle mura di Carlo V lato mare

89) avanzi di pavimento in malta idraulica e suspensure rinvenute in continuità allo scavo di cui al punto precedente;

90) Resti di una fonte e pavimento a mosaico nelle fondazioni della chiesa di S. Sebastiano (Castello Ursino) (Engelman 1872) ( - 1,5 m p.c.)

91) Rinvenimento di coppe di Thapsos nei livelli più profondi di alcuni scavi al Castello Ursino (Procelli in Sicani,Siculi e de Elemi 2003

92) Rinvenimento di un sperone lavico in fase di scavo per la sistemazione interna del Castello Ursino – vano S piano terra

93) Mosaico coperto da lava nelle fondazioni della chiesa di S. Francesco di Paola (P.zza S. Francesco di Paola) descritto dal P.Carrera (1630)

94) Estesa area sepolcrale compresa tra le vie S. Orsola, S. Caterina e l‘ex S. Maria di Nuova Luce (Piazza Teatro Massimo)

95) Avanzi di dell‘Acquedotto romano ( età augustea) semisepolto dalla colata del 1669 ( vicolo F. Bianchi al n°115 di via Case Sante)

96) Resti di strutture murarie di età tardoimperiale ex masseria Bummacaro (fuori tavola)



Patrimonio architettonico

Il patrimonio architettonico catanese è costituito, essenzialmente, dagli edifici di

pregio architettonico che, dopo l‘eruzione del 1669 ed il terremoto distruttivo della Val

di Noto (1693), numerosi architetti realizzarono a Catania.

Lo stile archittettonico del XVII secolo era il Barocco il cui stile era caratterizzato da un

eccesso decorativo che esaltava il senso scenografico e cromatico; illustri architetti

quali Giovanni Battista Vaccarini, Stefano Ittar, Girolamo Palazzotto, Francessco

Battaglia e altri ancora sfruttarono la dicronia delle lave scure dell‘Etna e i bianchi

colcari iblei nochè l‘abile maestria degli intagliatori locali.

La committenza dei progetti era principalmente ecclesiastica e, più modestamente, di

ricchi proprietari terrieri che volevano dimostrare la supremazia dei propri casati

nobiliari.

Oggi queste opere d‘Arte sono dei monumenti che, concentrati in una ben delimitata

zona della città, costituiscono il vero patrimonio materiale della città di Catania che

deve costituire il punto di forza per l‘attrazione turistico-culturale.

I principali monumenti barocchi sono elencati nella tabella n.8.

Tabella 8: Principali monumenti barocchi

Monumenti barocchi

la chiesa della Badia di Sant'Agata, in via Vittorio Emanuele II

la chiesa di Sant'Agata la Vetere, in via Santa Maddalena, sorge su una chiesa del 264

la chiesa di Sant'Agata alla Fornace o di San Biagio, in piazza Stesicoro

la chiesa di San Francesco in piazza San Francesco, che custodisce le spoglie di Eleonora d'Angiò

la chiesa di San Benedetto, in via Crociferi

la Chiesa di San Domenico, sull'omonima piazza

la chiesa di San Giuliano, in via Crociferi

la chiesa di San Nicolò l'Arena, in piazza Dante

la Chiesa di San Placido, sull'omonima piazza

il Monastero della Santissima Trinità, in via Vittorio Emanuele

la Basilica della Collegiata (regia Cappella), in via Etnea

il Palazzo degli Elefanti, sede del Municipio, il Palazzo del Seminario dei Chierici e la Fontana dell'Amenano, in piazza del Duomo

il Palazzo Biscari, in via Biscari

il Palazzo del Toscano, in piazza Stesicoro

il Palazzo Reburdone, in via Vittorio Emanuele II

il Palazzo Bruca, in Via Vittorio Emanuele II, sede del Museo del Giocattolo

il Palazzo Fassari Pace, in Via Vittorio Emanuele II

il Palazzo Valle, in Via Vittorio Emanuele II, sede della Fondazione Puglisi-Cosentino

la Villa Cerami, in via Crociferi, sede della facoltà di Giurisprudenza

la Porta Uzeda in via beato Giuseppe Dusmet

la Porta Ferdinandea, detta oggi Porta Garibaldi, costruita nel 1768 e sita in piazza Palestro

la fontana dell'Elefante

il Convitto Cutelli

http://it.wikipedia.org/wiki/Chiesa_della_Badia_di_Sant%27Agata_(Catania)

http://it.wikipedia.org/wiki/Chiesa_di_Sant%27Agata_la_Vetere_(Catania)

http://it.wikipedia.org/wiki/264

http://it.wikipedia.org/wiki/Chiesa_di_Sant%27Agata_alla_Fornace_(Catania)

http://it.wikipedia.org/wiki/Chiesa_di_San_Francesco_d%27Assisi_all%27Immacolata_(Catania)

http://it.wikipedia.org/wiki/Eleonora_d%27Angi%C3%B2

http://it.wikipedia.org/wiki/Chiesa_di_San_Benedetto_(Catania)

http://it.wikipedia.org/wiki/Chiesa_di_San_Domenico_(Catania)

http://it.wikipedia.org/wiki/Chiesa_di_San_Giuliano_(Catania)

http://it.wikipedia.org/wiki/Monastero_di_San_Nicol%C3%B2_l%27Arena

http://it.wikipedia.org/wiki/Chiesa_di_San_Placido

http://it.wikipedia.org/wiki/Monastero_della_Santissima_Trinit%C3%A0_(Catania)

http://it.wikipedia.org/wiki/Basilica_della_Collegiata

http://it.wikipedia.org/wiki/Palazzo_degli_Elefanti_(Catania)

http://it.wikipedia.org/wiki/Palazzo_del_Seminario_dei_Chierici_(Catania)

http://it.wikipedia.org/wiki/Fontana_dell%27Amenano_(Catania)



http://it.wikipedia.org/wiki/Piazza_del_Duomo_(Catania)

http://it.wikipedia.org/wiki/Palazzo_Biscari_(Catania)

http://it.wikipedia.org/wiki/Palazzo_del_Toscano_(Catania)

http://it.wikipedia.org/wiki/Palazzo_Reburdone

http://it.wikipedia.org/wiki/Palazzo_Bruca

http://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Museo_del_Giocattolo&action=edit&redlink=1

http://it.wikipedia.org/wiki/Palazzo_Fassari_Pace

http://it.wikipedia.org/wiki/Palazzo_Valle

http://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Fondazione_Puglisi-Cosentino&action=edit&redlink=1

http://it.wikipedia.org/wiki/Villa_Cerami_(Catania)

http://it.wikipedia.org/wiki/Porta_Uzeda_(Catania)

http://it.wikipedia.org/wiki/Porta_Ferdinandea

http://it.wikipedia.org/wiki/1768

http://it.wikipedia.org/wiki/Fontana_dell%27Elefante_(Catania)

http://it.wikipedia.org/wiki/Convitto_Cutelli



Patrimonio e beni materiali

Nella tabella 9 sono riportati, suddivisi in periodi, le consistenze patrimoniali e

materiali

Tabella 9: Patrimonio e beni materiali

Patrimonio e beni materiali

PERIODO GRECO-

ROMANO

Teatro Antico

Odeon

Anfiteatro

Quattro complessi termali (S. Maria della Rotonda trasformata in

Chiesa in età Bizantina, le terme Achillee sottostanti la Cattedrale, le

terme dell‘Indirizzo e le terme di piazza Dante).

PERIODO NORMANNO-

SVEVO

Castello Ursino

Cattedrale

Torre del Vescovo (o del Tintaro)

PERIODO

ARAGONESE-SPAGNOLO Palazzo Platamone

PERIODO

SETTECENTO BAROCCO

Piazza Duomo (Palazzo degli Elefanti, Seminario dei Chierici, fontana

dell‘elefante Piazza Università (Palazzo dell‘Università, Palazzo di S. Giuliano)

Palazzo Biscari

Chiesa di S. Placido

Badia di S. Agata

Monastero dei Benedettini, Chiesa di S. Nicola

Via Crociferi (Badia Grande, Badia piccola, Chiesa di S. Benedetto,

Palazzo Asmundo Francica-Nava, Chiesa di S. Francesco Borgia,

Collegio dei Gesuiti, Chiesa di S. Giuliano, Chiesa di S. Camillo e Villa

Cerami) La Collegiata

I Quattro Canti (Palazzo Massa di S. Demetrio, Palazzo Carcaci e il

Convento di S. Nicola

Porta Garibaldi

PERIODO OTTOCENTO

Teatro Massimo Bellini

Fontana dell‘Amenano

Liberty – Ville varie ed edifici pubblici



SUOLO

Geologia ed evoluzione paleogeografiaca della Sicilia

Nello Studio Geologico la Sicilia è riconosciuta come

un continente di margine convergente dove si scontrano le Placche

Africana ed Eurasiatica per mezzo delle catene appenninica e Nord-Africana.

La tettogenesi nella regione siciliana si delinea già nel Mesozoico ed ha inizio con lente

oscillazioni culminando, attraverso una complessa storia deformativa, in un edificio a

falde.

Nello scenario palegeografico dell‘area di collisione così definito, le due Catene su

descritte assumono il carattere di elementi strutturali principali; la Catena Africana,

pressoché indeformata, costituisce l‘Avampaese su cui sovrascorre un sistema di

falde e scaglie tettoniche che è rappresentato dalla Catena Appennino-Magrhebide.

Intermedia a questi elementi strutturali principali si inserisce l‘Avanfossa che

rappresenta il margine dell‘Avampaese che tende ad incunearsi, collassando, sotto le

falde della Catena il cui fronte più estremo, per tettogenesi plio-quaternaria, è

costituito dalla falda di Gela.

Questi concetti paleogeografici regionali sono stati in questi ultimi anni, sia per scopi

petroliferi, ma soprattutto, per una migliore definizione dei modelli strutturali utili alla

sismologia, oggetto di numerose ricerche scientifiche che hanno permesso di definire

uno schema neotettonico della Sicilia orientale utile per la comprensione della

sismicità della Sicilia.

In estrema sintesi, sono state identificate più associazioni di falde embriciate che

definiscono differenti domini strutturali che si assottigliano al punto che, la crosta

tutta, si comporterebbe come una banda di scorrimento che si deforma

assottigliandosi.

In questo nuovo schema vengono, quindi, definiti più domini strutturali, nell‘area

mediterranea, delle unità affioranti sulla base dei differenti caratteri, tettonico-

stratigrafici e di età che si distinguono in:

Dominio di Avampaese;

Domini Orogenici;

Domini dell‘hinterland.

Il Dominio di Avampaese rappresenta sempre il settore indeformato ancora non

raggiunto dai thrust della catena Appennino-Maghrebide

I domini Orogenici rappresentano il complesso edificio a falde costituito da tre distinte

‖catene‖, sovrapposte tettonicamente a formare una geometria di duplicazione (a

Ai terremoti non v’è rimedio alcuno. Se il cielo ci minaccia con le folgori, pure si trova scampo nelle caverne. Ma contro i terremoti

non vale la fuga, non giovano nascondigli. Francesco Petrarca, Secretum, 1347/53 (postumo 1378)



duplex) dove, per la convergenza delle placche, la spinta orizzontale genera un

raccorciamento crostale che produce fasci di accavallamenti embriciati delimitati da

superfici di scorrimento a diversa velocità.

I Domini dell‘hinterland comprendono il Blocco Sardo-Corso ed il Bacino Tirrenico,

esterni ai domini orogenici, che costituiscono il settore di retrocatena.

In particolare il primo sembra rappresentare l‘originaria area di formazione delle

coperture flyscioidi contenute all‘interno dei domini orogenici.

L‘attuale assetto geologico della Sicilia orientale, è il prodotto, dunque, di una

complessa evoluzione tettonica polifasata che, in periodi successivi, ha accomodato la

convergenza tra i domini delle catene (kabilo-calabride ed appennino-maghrebide) e il

dominio di avampaese.

In questo quadro deformativo, il territorio analizzato ricade lungo le aree di massima

convergenza.

Ciò vale a dire che il territorio sud-etneo è collocato dove i termini appartenenti ai

domini orogenici e di avampaese, oggi affioranti, sono stati attivi fino in epoca molto

recente, come dimostrato dalla sovrapposizione dei termini frontali sui termini più

plio-quaternari di avanfossa.

Nell‘assetto odierno della Sicilia orientale, i termini di avampaese sono estesamente

affioranti nell‘area del plateau ibleo, nel settore sud-orientale dell‘isola e sono

rappresentate da potenti successioni carbonatiche di età mesozoico-terziaria, con

intercalati ripetuti livelli di vulcaniti basiche che, nel complesso, costituiscono la

copertura di una crosta continentale di spessore totale di circa 30 km.

Verso est, il plateau ibleo è delimitato dalla scarpata ibleo-maltese dove le successioni

carbonatiche sono ribassate da sistemi di faglie normali in direzione della avanfossa

Gela-Catania.

Nel territorio catanese, i termini di avampaese sono affioranti lungo l‘alto di San

Demetrio.

Il dominio di avanfossa, in Sicilia orientale, è localizzato nella zona di flessurazione

dell‘Avampaese Ibleo ed è rappresentata, nella letteratura scientifica, dall‘Avanfossa

Gela-Catania.

Nella zona di Catania, la successione di avanfossa è direttamente discordante su

orizzonti e affiora prevalentemente nelle colline delle Tererforti che formano una

dorsale allungata in direzione WNW-ESE che separa il versante meridionale dell‘Etna

dalla Piana di Catania.

La sequenza affiorante è composta da una successione argilloso-marnosa evolvente a

calcarenitica, di età Pleistocene inferiore-medio, su cui poggiano in discordanza

sequenze deposizionali sabbiso-conglomeratiche che formano distinti cunei clastici

terrazzati.



La successione infra-mediopleistocenica è prevalentemente costituita da una

monotona sequenza di Argille marnose azzurre che, recentissimi studi scientifici,

condotti lungo il margine occidentale dell‘area urbana di Catania, hanno chiarito il loro

ruolo che riconosce 7 distinti cunei clastici, corrispondenti ad altrettante sequenze

deposizionali che chiudono, con gli appoggi di tipo on-lap, le discordanze angolari

dell‘avanfossa.

In particolare, i differenti cunei formano una disposizione terrazzata prodotta dal

processo combinato tra il sollevamento di origine tettonica e le oscillazioni eustatiche

del mare durante gli ultimi 250 ka.

La successione stratigrafica del territorio catanese è cosi sintetizzabile:

Depositi Superficiali

frane e detriti di falda

(ri) terreni di riporto

(al, at, df) alluvioni recenti ed attuali

(sca, scr, d) depositi costieri

Unita’ Etnea

(V8) Lava del 1669

(V7) Lava del 1381

(V6) Lava del 806

(V5) Lava di Cibali (252-253 d.C.)

(V4) Prodotti piroclastici della Carvana (122 a.C.)

(V3) Lava di Cannizzaro (400 – 396 a.C.)

(V2) Lava di Ognina (425 a.C.)

(V1) Lave della Cipriana (Benedettini)

(L2) Lava Larmisi

(L1) Lava di S.Sofia e Leucatia

Unita’ Sud Etnea

(AT) Alluvioni terrazzate marine e continentali

(CGS, CS) Sabbie e conglomerati delle Terreforti

(T) Tufiti

(AG) Argille grigio-azzurre

Unita’ Iblea

CP) Calcareniti medio pleistoceniche

(VS) Lave tholeitiche subaeree

(AG) Argille grigio-azzurre

(C, VA) Successione (F.ne) S. Demetrio

(MA) Marne del Pleistocene basale

(d) Formazione Carlentini

(CM) Formazione di Monte Carruba.



I terreni più recenti presenti nel territorio catanese, sono costituite dalle colate laviche

etnee. Il vulcanismo etneo si è sviluppato sulle aree frontali dell‘orogene della Sicilia

orientale con una evoluzione, nel tempo, di stili eruttivi differenti che hanno generato

prodotti evolventi da termini sub-alcalini ad alcalino-sodici. Le diverse fasi eruttive

hanno generato distinti edifici i cui prodotti, sovrappostisi nel tempo, sono oggi

ricoperti dalle vulcaniti dell‘ultima fase. L‘intero edificio etneo si estende oggi per circa

1200 km2 e raggiunge un‘altezza di circa 3300 m.

Utilizzo del suolo e pericolosità geologiche.

I caratteri geotecnici dei terreni esposti e l‘esemplificazione dei rapporti stratigrafici

delle diverse unità geotecniche fanno comprendere quali e quanti problemi sono

presenti in un territorio che, come esposto nel paragrafo precedente, presenta una

evoluzione molto travagliata (tettogenesi) e, per molti versi, rapida e convulsa

(eruzioni).

Le problematiche, e quindi le pericolosità, derivano dalla predisposizione del territorio

ad essere interessato da eventi sismici (terremoti), da invasioni di colate laviche

nonché dalle modificazioni prodotti dagli eventi climatici (esondazioni, frane).

Le pericolosità geologiche riconosciute sono:

Pericolosità Idrogeologica

Nella redazione del PAI, il territorio del Comune di Catania è compreso nella parte a

sud dell‘abitato all‘interno del bacino idrografico del fiume Simeto e, nella restante

porzione, all‘interno del bacino compreso tra il fiume Simeto ed il fiume Alcantara.

All‘interno del bacino del fiume Simeto, nell‘Area Territoriale tra il F. Simeto ed il F.

San Leonardo è stato censito un dissesto geomorfologico.

Il dissesto interessa l‘area di San Demetrio, localizzata sulla dorsale della collina

Primosole ove è presente un insediamento abitativo abusivo di modeste dimensioni.

Nell‘area affiorano i termini della serie iblea (calcareniti, lave plioceniche, ialoclastiti),

con le argille plio-pleistoceniche sommitali.

Nei terreni argillosi plio-pleistocenici è stata rilevata un‘area a franosità diffusa che

interessa solo la coltre più superficiale ma che determina un dissesto generalizzato

delle opere murarie non realizzate a perfetta regola d‘arte.

Le aree in dissesto della porzione di territorio comunale ricadente all‘interno dell‘Area

in esame sono tutte localizzate nella parte urbanizzata o nelle immediate vicinanze.

Si tratta in gran parte di scarpate laviche, suscettibili di crolli, determinatesi per

fenomeni diversi.

Quelle che sovrastano gli edifici di Piazza Fusinato, di Via Petraro e di Via Rametta

sono residue di attività estrattive.



Sempre di origine antropica, dovute agli sbancamenti per la realizzazione della

circonvallazione, sono le scarpate di Viale Bolano e di Viale Ulisse da cui derivano i

detriti che frequentemente si depositano sui marciapiedi.

Delimitano gli affioramenti lavici quelle di Monte S. Sofia e di Leucatia; in questi casi

le acque circolanti all‘interno delle lave plasticizzano le argille sottostanti provocando

la disarticolazione delle lave in blocchi e deformazioni superficiali lente lungo il pendio

a valle.

Nel Vicolo Montecassino gli edifici sono posti al bordo di una scarpata, costituita da

lave molto fratturate poggianti su depositi alluvionali, suscettibili di crolli.

Lungo la costa, dalla Stazione a La Scogliera, l‘azione erosiva del moto ondoso

determina scarpate lungo le quali si manifestano cavità e crolli; in Piazza Nettuno sono

pure visibili i segni di uno sprofondamento, in località Caìto la strada di collegamento

tra Piazza Europa e il porto turistico viene periodicamente aggredita dall‘azione del

mare.

Il versante settentrionale di Monte Po è interessato da frane di scorrimento

succedutesi negli anni ‘90, in occasione di precipitazioni intense, a partire da quando

fu avviato lo sbancamento per la costruzione di un edificio scolastico.

Le frane hanno minacciato, oltre alla scuola, anche i vicini alloggi popolari;

attualmente sono in fase di realizzazione opere di consolidamento del versante.

A Nesima inferiore è presente un‘area in dissesto le cui cause si riconducono alla

scarsa regimentazione delle acque superficiali che, facilitando l‘imbibizione dei terreni

sedimentari e conseguentemente lo scadimento delle caratteristiche meccaniche,

predispongono allo scorrimento degli stessi.

Il margine occidentale del quartiere S. Giorgio è delimitato da una ripida scarpata di

sabbie e limi soggetta a erosione e crolli; su un tratto, a protezione degli edifici posti

al bordo, è stato realizzato un intervento di consolidamento con la posa di gabbionate

e dreni.

Sugli stessi terreni, nel quartiere Pigno, la progressiva espansione urbanistica ha

aggredito il pendio, determinando anche in questo caso una scarpata soggetta a crolli.

Negli affioramenti argillosi di località Santa Sofia, Telegrafo Vecchio e Fossa della

Creta sono diffusi dissesti più o meno superficiali dovuti alla plasticizzazione dei

terreni.

Per la presenza di cavità nel sottosuolo sono state cartografate 18 aree come siti di

attenzione in quanto suscettibili di sprofondamenti.

Si tratta quasi esclusivamente di grotte di scorrimento lavico e, in un caso, della

presenza dell‘Anfiteatro romano sepolto dai detriti della ricostruzione successiva al

terremoto del 1693, a cui si deve l‘attuale piano di campagna. Il dissesto censito è



stato riportato nella Carta dei dissesti e classificato in base alla metodologia di

riferimento illustrata nella Relazione Generale del Piano per l‘Assetto Idrogeologico.

In particolare, il dissesto censito determina un‘area a pericolosità media con una

superficie di 26,61 ha circa.

Il rischio che interessa il nucleo abitato intercettato dal dissesto, risulta elevato su di

un‘area di 17,23 ha circa.

Tabella 10: Pericolosità geomorfologica e rischio geomorfologico

comune PERICOLOSITÀ GEOMORFOLOGICA

Catania

P4 P3 P2 P1 P0 TOTALE

N AP4 (ha) N AP3 (ha) N AP2 (ha) N AP1 (ha) N AP0 (ha) N AP (ha)

- - - - 1 26.61 - - - - 1 26.61

Gli interventi proposti pei il Comune di Catania sono elencati nella tabella 11

Tabella 11: Interventi per il rischio geomorfologico

Pericolosità Sismica

Dopo il Terremoto di Santa Lucia (13 dicembre 1990) che interessò maggiormente la

Sicilia sudorientale, la città di Catania fu al centro di una intensa attività di ricerca sia

in ambito nazionale che europeo.

Infatti, il Dipartimento della Protezione Civile, nel periodo compreso tra il 1996 al

2001, riconobbe prioritario il PROGETTO CATANIA e, attraverso il Gruppo Nazionale per

la Difesa dai Terremoti (GNDT), avviò la più estesa campagna di rilevazione finalizzata

alla conoscenza della vulnerabilità sismica del patrimonio edilizio comunale

RISCHIO GEOMORFOLOGICO

Catania

R4 R3 R2 R1 TOTALE

N AR4 (ha) N AR3 (ha) N AR2 (ha) N AR1 (ha) N AR (ha)

- - 1 17.23 - - - - 1 17.23



applicando una metodologia di rilevamento sufficientemente agile tale da consentire

un rilievo speditivo esteso a tutta la città.

La scheda tipo di censimento semplificata utilizzata era una derivazione di quelle di I

e II livello, proposte da GNDT (Benedetti e Petrini 1984; GNDT 1994), attraverso la

selezione di alcune informazioni e di alcuni parametri di vulnerabilità che fossero

facilmente rilevabili: sono state definite due schede, una per le costruzioni in muratura

e una per quelle in cemento armato

Le conclusioni pratiche del Progetto Catania si sono rilevate assai significative

considerato che, nelle ipotesi di ripetizioni degli accadimenti sismici più significativi,

gli scenari ipotizzati identificano areali urbani a maggiore vulnerabilità come esposto

nelle seguenti figure1 e 2

Figura 1: Edifici in muratura:superfici costruite soggette a danno grave o collasso.



Figura 2: Edifici in c. a.:superfici costruite soggette a danno grave o collasso.

Nello studio gelogico del Piano sono state evidenziate tutte le pericolosità geologiche

ed in particolare, quella sismica che sono state oggetto di uno specifico elaborato dal

titolo LINEE GUIDA PER L’APPLICAZIONE DELLE NORME RELATIVE ALLA

PERICOLOSITA’ GEOLOGICA E SISMICA NEL TERRITORIO COMUNALE che, in buona

sostanza, identificano parametri sismici e modalità esecutive più pertinenti rispetto

alle norme sismiche previste dal D.M. 14.03.2008.

Prendere atto dello stato dell‘arte in tema di Rischio Sismico per la città di Catania ed

averne consapevolezza è questione della massima importanza anche nei riguardi

della mobilità, della viabilità e dei trasporti.

Avere a disposizione vie di fuga praticabili, percorsi certi e difesi, zone di ricovero ed

ammassamento potrebbe essere determinante in caso di sisma soprattutto nelle 12-

48 ore successive all‘evento.



Inoltre, con O.P.C.M.3259/2002, fu istituito, alle dirette dipendenze della Presidenza

del Consiglio dei Ministri, ―L‘Ufficio per l‘‘Emergenza Traffico e la Sicurezza Sismica‖,

con cui non a caso i due rischi, quello per l‘Ambiente in genere, assieme ai problemi

del traffico e il rischio da sisma, furono posti in correlazione.

Grazie all‘Ordinanza sono state realizzate, con modalità accelerate, svariate opere per

migliorare la situazione del traffico e nello stesso tempo provvedere a migliorare la

viabilità in genere in modo da avere percorsi possibili, facili da raggiungere

tempestivamente in caso di sisma e, nello stesso tempo, opere utili per

ammassamenti, ricoveri e concentrazioni di soccorsi, ma da potere adoperare anche

come zone fruibili per la sosta sempre.

La circonvallazione è quasi completamente libera da semaforizzazioni, è stata

realizzata la viabilità Cannizzaro per accedere al nuovo omonimo ospedale e viale

Tirreno nella zona Nord-ovest della città, è stato abbattuto il ponte di Ognina,

sostituendolo con una grande rotatoria a raso.

Catania è stata, dunque, oggetto di interventi e di svariati studi correlati all‘indagine

sismica e vulcanologia da parte della Protezione Civile Nazionale e Regionale, al suo

interno, dal Gruppo Nazionale Difesa Terremoti, dal C.N.R. dall‘Università di Catania,

da altri Atenei (Politecnico di Milano, Istituto di Scienza delle Costruzioni della facoltà

di Ingegneria dell‘Università di Padova, ecc.); ad alcune attività ha, anche, partecipato

il Comune.

Queste indagini sono state più che altro orientate alla conoscenza sulla simulazione di

eventi sismici e scenari di danno sull‘area urbana; in particolare sono state prodotte e

sono disponibili:

Mappe, su base digitale, della vulnerabilità sismica degli edifici; Il rilevamento della vulnerabilità di circa 80 chiese;

Banca dati informatizzata dei ponti dei principali sistemi di comunicazione stradale di Catania;

Mappe, su base digitale, del danneggiamento per terremoti di scenario (del tipo 1693 e 1818, definiti, rispettivamente catastrofico e violento) relativamente ad edifici residenziali e pubblici, chiese, principali ponti e viadotti;

Stima preliminare delle perdite legata esclusivamente al danno diretto agli edifici

In più sono stati pubblicati, come già accennato, sul ―Progetto Catania‖, i risultati di

studi puntuali effettuati dal C.N.R.-G.N.D.T., studi che hanno analizzato le risposte alla

sollecitazione sismica di strutture di diversa tipologia; in particolare;

―Valutazione della vulnerabilità sismica dei ponti di Catania‖; ―Progetto Catania: Indagine sulla risposta sismica di due edifici in muratura‖;

―Il comportamento sismico di edifici in c.a., progettati per carichi verticali‖: applicazioni all‘edilizia di Catania‖;

―Project Catania : earthquake damage scenarios for a risk area in the

Mediterranean”



I risultati ottenuti dal cosiddetto ―Progetto Catania‖, nel suo complesso, hanno

tracciato un primo quadro dal quale risulta che l‘ordine di grandezza delle perdite di

vite umane e del danno atteso è tale da rendere necessario non solo l‘avvio di una

politica di prevenzione, circa gli interventi da condurre sia sull‘edilizia minore, sia su

quella storica, sia su quella più recente in c.a., ma anche e in prima battuta la

necessità d‘acquisire una conoscenza più approfondita e dettagliata del territorio e del

contesto edilizio.

L‘area catanese è perciò area di studio: ma, come già detto, non solo.

Particolare rilevanza assumono i parcheggi scambiatori realizzati nella zona periferica

decentrata da utilizzare, ove occorra, per zone di concentramento ed ammassamento

in caso di cataclisma.

Nella tabella 12 si riportano i dati più significativi di tali aree attrezzate

Tabella 12: Parcheggi e aree attrezzate per la Protezione Civile

PARCHEGGI E AREE ATTREZZATE

Denominazione Ubicazione Estensione Posti

auto

Posti bus tendopoli Roulottes Prefabbricati

mq. n. n. T R RT R C R

Fontanarossa Zona sud-

ovest

102.000 2.600 50 129 744 220 880 110 550

Nesima Nesima

superiore

1.000 20

Due Obelischi Zona nord 41.987,11 1.850 40 160 640 - - 72 360

Misericordia San

Giovanni

Galermo

4.622 230 4 39 234 - - 18 95

Zia Lisa Confine sud

Cimitero

22.500 1.000 20 145 588 - - 240 340

T:tendopoli, R: ricoveri, RT: roulottes; C: conteiner



Piano delle bonifiche delle aree inquinate

Si da il dettaglio delle aree potenzialmente inquinate nel comprensorio catanese,

partendo dai dati del Piano Regionale del 1992 nella tabella 13

Tabella 13: Censimento delle aree potenzialmente inquinate

Identificativo segnalazione

Comune Prov. Località

Condizione

del sito

del rifiuto

Autorizzato Classificazione

del sito Tipologia

601 Catania CT

C/da Grotte S.

Giorgio

(I lotto della

discarica di 2°

Cat. B)

Attivo Si Discarica

controllata R.S.U.

879 Catania CT Piazza L. Ariosto Inattivo No Non specificato Pericoloso

881 Catania CT V.le Vittorio

Veneto Inattivo No Non specificato Pericoloso

882 Catania CT C.da Villa Allegra Inattivo No Non specificato Pericoloso

883 Catania CT Via Domenico

Tempio Inattivo No Non specificato Pericoloso

884 Catania CT Piazza Palestro Inattivo No Non specificato Pericoloso

885 Catania CT Via S. Giuffrida

202-206 Inattivo No Non specificato Pericoloso

886 Catania CT Piazza San

Cristoforo Inattivo No Non specificato

non

specificato

888 Catania CT Piazza Stesicoro Inattivo No Non specificato Pericoloso

890 Catania CT Via Cristoforo

Colombo, 150 Inattivo No Non specificato Pericoloso

892 Catania CT Pantano d'Arci Inattivo No Non specificato Pericoloso

Dal sito 879 fino al 892 si inseriscono le tipologie di sito non specificate con le

seguenti caratteristiche:

9 con rifiuti pericolosi; 1 con R.S.U.; 1 su cui sono in corso verifiche sulla tipologia del rifiuto.

Il sito identificato con n. 601 si riferisce a discariche controllate.



Materiali da cava e materiali lapidei di pregio

La produzione nel distretto di Catania

Nel Distretto di Catania risulta particolarmente pronunciato il ciclo del triennio 2000-

2002, con un incremento (al picco) di oltre 4 milioni di tonn, ed il brusco ripiegamento

nei due anni successivi verso i livelli di inizio ciclo.

E risulta inoltre decisamente superiore alla media regionale la quota dei materiali

classe 5 C, destinati alla produzione di cemento.

Figura 3: Andamento produzione di materaili da cava e lapidei a catania

Dal punto di vista territoriale, la minore crescita della produzione si manifesta con

evidenza nei distretti di Palermo e Catania (rispettivamente – 5,7 e – 8,2 punti

percentuali) mentre in quello di Caltanissetta la differenza fra i tassi medi di crescita

dei due periodi non va oltre i 2,5 punti percentuali.



Le proiezioni delle produzioni dei materiali di cava 2009-2013.

Riassumiamo qui di seguito i risultati delle proiezioni delle produzioni dei materiali di

cava, relativamente al periodo 2009-2013.

Tabella 14: Trend di crescita delle produzione di materiali da cava

– Materiali di cava – proiezioni trend lineare – 2009 – 2013 (tassi % annui di crescita)

Anni 2009 2010 2011 2.012 2.013 Distretti Materiali classe 1.C Caltanissetta 3.714.037 3.773.022 3.832.008 3.890.993 3.949.978 Catania 8.483.890 8.653.636 8.823.382 8.993.128 9.162.873 Palermo 4.678.768 4.617.547 4.556.325 4.495.104 4.433.882 Sicilia 16.876.696 17.044.205 17.211.715 17.379.225 17.546.334

Distretti Materiali classe 3.C Caltanissetta 145.907 152.345 158.783 165.220 171.658 Catania 179.893 190.745 201.597 212.450 223.302 Palermo 136.807 143.411 150.015 156.619 163.223 Sicilia 462.604 486.501 510.395 534.289 558.183 Distretti Materiali classe 5.C Catania 511.722 522.595 533.469 544.343 555.216 Palermo 278.137 284.080 290.023 295.965 301.908 Sicilia 802.147 820.174 838.202 856.229 874.256

Le quantità che risultano dal prospetto sono quelle che il sistema produttivo dovrebbe

produrre qualora proseguisse la tendenza consolidatasi nei dodici anni (dal 1996 al

2007) di osservazione.

E quindi nella ipotesi che sia le condizioni generali dell‘economia regionale, sia quelle

specifiche dei settori interessati – industrie estrattive ed industria delle costruzioni –

non subissero variazioni significative rispetto al recente passato.

Questa proiezione assume, in particolare, un quadro invariato delle politiche

economiche regionali e nazionali. E delinea quindi uno scenario che potremmo definire

―senza politiche‖, intendendo con ciò non tanto l‘assenza di queste quanto la

permanenza di quelle attuali.

Per valutare la coerenza e la plausibilità delle proiezioni occorre tenere conto in modo

particolare dell‘attività futura del settore destinatario dei materiali di cava, ossia

l‘industria delle costruzioni. Abbiamo appena sottolineato lo stretto allineamento dei

tassi medi di crescita della produzione dei materiali di cava di classe 1.C e del Pil di

tale industria, sia retrospettivamente, per il periodo 1995/2007, che per gli anni di

proiezione (2009/2013).

Questo allineamento tuttavia si manifesta nel medio/lungo termine e non si riscontra

negli andamenti annuali. Il prospetto che segue riporta le variazioni percentuali

annuali della produzione di materiali di cava 1.C e del Pil dell‘industria delle costruzioni

per gli anni antecedenti il periodo di proiezione. Da esso si desume che i profili annuali

delle due serie non sono sovrapponibili, e talvolta gli scostamenti dei tassi annuali di

variazione sono considerevoli; tuttavia i tassi medi di variazione calcolati sull‘intero

periodo tendono come visto ad avvicinarsi : 0,97% per i materiali e 0,74% per il

valore aggiunto.



Studio Idraulico

Pericolosità idraulica

Per la zona studiata l‘area a pericolosità ―P3‖ misura circa 6810 ha, quella ―P2‖ circa

1944 ha mentre la ―P1‖ è circa 371 ha.

Tabella 15: Pericolosità Idraulica

PERICOLOSITA’ IDRAULICA

SITI DI

ATTENZIONE

P1 P2 P3 TOTALE

N AATT

(ha)

AATT/ABAC

%

N AP1

(ha)

AP1/ABAC

%

N AP2

(ha)

AP2/ABAC

%

N AP3

(ha)

AP3/ABAC

%

N AP

(ha)

AP/ABAC

%

Catania - - - 1 369.6 0.091 1 1944.04 0.476 1 6803.5 1.668 3 9117.14 2.235

Figura 4: Area a pericolosità p3

Figura 5: Area a pericolosità p2



Rischio Idraulico

Dalle mappe a disposizione relative agli studi effettuati si sono ricavate le tabelle 16,

17 e 18

Tabella 16: Rischio idraulico

RISCHO IDRAULICO

R1 R2 R3 R4 TOTALE

N AR1

(ha)

AR1/ABAC

%

N AR2

(ha)

AR2/ABAC

%

N AR3

(ha)

AR3/ABAC

%

N AR4

(ha)

AR4/ABAC

%

N AR

(ha)

AR/ABAC

%

Catania 33 1472.8 0.361 110 6215.6 1.523 11 127.5 0.031 58 304.6 0.075 212 8120.7 1.990

Tabella 17: Zonizzazione del rischio idraulico

ZONIZZAZIONE DEL RISCHIO IDRAULICO

CATANIA

C.de

Fiumazzo,Castellana,

Passo Cavaliere, Torre

Muzza, Spina Santa,

Torre Allegra, Torrazza…

633120 – 633160 –

634130 – 634140 –

640040 – 641010 –

641020

Edifici: commerc.,

produt., residenz., rurali.

Infrastrutture: strade

primarie e secondarie,

ferrovie, acquedotti,

depuratori.

Aree coltivate

R1 1472.8

ha

R2 6215.8

ha

R3 127.5

ha

R4 304.6

ha

Tabella 18: Dislocazione insediamenti a rischio idrauilico

Grado

Priorità

Località Elemento a R. Pericolosità Rischio

3 Torrazza E3 P3 R4

3 Fattoria sole E3 P3 R4

3 Est Masseria Giardinotto E3 P3 R4

3 Masseria Palma E3 P3 R4

3 Masseria Bicocca E3 P3 R4

3 Torre Allegra E3 P3 R4

3 Castellana -Sigonella- Cuticchi –

Sciara di Guarne

E3 P3 R4

5 La Tenutella E3 P2 R3

5 Malaventano E3 P2 R3

5 Gornalunga – Vaccarizzo E3 P2 R3

Castellana -Sigonella- Cuticchi –

Sciara di Guarne

E3 P2 R3



Tabella 19: Iinterventi proposti per il Comune di Catania

SIC E ZPS

Di seguito si elencano i Siti di Interesse Comunitario e le Zone a Protezione Speciale

presenti sull‘intero territorio della provincia catanese.

Si noterà come l‘area urbana di Catania non venga inserita in alcuna di esse.

Tabella 20: Siti di Interesse Comunitario (SIC)



Tabella 21: Zone di Protezione Speciale (ZPS)



ACQUA

Sintesi del “Piano di Tutela delle Acque”

Il Piano di Tutela delle Acque è stato

approvato con Ordinanza

Commissariale del 27 dicembre 2007 e

prevede un programma di interventi

come previsto dal Decreto Legislativo

152/06 e ss.mm.ii. (art. 121).

Il tratto costiero in esame è compreso tra Torre Archirafi e Capo S. Croce

comprendente il Golfo di Catania, un‘ampia insenatura naturale con uno sviluppo

costiero di circa 80 km.

Il tratto costiero é interessato da un notevole flusso turistico, soprattutto nella parte

settentrionale e nel periodo estivo.

Le numerose ed eterogenee attività industriali presenti principalmente nell‘area

industriale di Catania, esercitano un certo ruolo sull‘assetto ambientale dell‘area,

soprattutto nel settore centrale.

Stato ecologico del tratto di costa e inquinanti inorganici e organici

Nel tratto costiero sono stati posizionati 6 transetti costa-largo codificati da MC51 a

MC55, per un totale di 15 stazioni.

Figura 6: Transetti nel tratto costiero tra Torre Archirafi e Capo S. Croce

Ai sensi del D.Lgs. 152/99 sono state identificate tutte e tre le tipologie di fondale

(alto, medio e basso fondale).

L'acqua che tocchi de' fiumi è l'ultima di quella che andò e la prima di quella che viene. Così il tempo

presente. Leonardo da Vinci, Codice Trivulziano, 1487/90



Le masse d‘acqua superficiali evidenziano valori minimi di temperatura (13,5 °C) nel

corso della III campagna (gennaio-febbraio 2006) e valori massimi (26,5 °C) nella I

campagna (luglio 2005).

Nel corso della I campagna nelle stazioni A, B e C di tutti i transetti si rileva un

marcato termoclino intorno ai 15 metri di profondità, che nel corso della II

campagna si sposta a 30 metri di profondità per scomparire nella III campagna

(Figura 7).

Durante la IV campagna la circolazione invernale ha termine e, a seguito del

riscaldamento delle acque superficiali si evidenzia una nuova fase di stratificazione.

La salinità mostra differenze significative nelle diverse stagioni oscillando in superficie

da un massimo di 38,8 %0 in estate e un minimo di 36,0 %¤ in inverno.

In estate l‘ossigeno disciolto risulta compreso tra 105,4 e 118,4 %, mentre i valori

più bassi si registrano in autunno (102,5 — 106,8 %).

I composti inorganici dell‘azoto e del fosforo evidenziano significative concentrazioni

nel settore centrale del tratto costiero (transetto 52) in corrispondenza con la foce

del Simeto soprattutto nel periodo invernale (Figura 8).

In tale contesto l‘azoto ammoniacale e l‘azoto nitrico raggiungono rispettivamente

valori di 23,7 e 326,5 Mg/l. Nel contempo si rilevano significative concentrazioni di

azoto nitroso (8,5 µg/l) che confermano lo stato di alterazione trofica dell‘area. Il

fosforo ortofosfato raggiunge nel transetto 52 concentrazioni massime di 29,4 µg/l

durante la II campagna.

Il rapporto N/P indica prevalentemente nel fosforo il fattore limitante, soprattutto nel

corso della III campagna (Figura 9). La concentrazione di fosforo totale presenta

valori medi compresi tra 5,2 e 24,4 µg/l, mentre il valore pin elevato (167,2 µg/l) si

rileva nel transetto 52 nel corso della II campagna. La risposta trofica, espressa in

termini di concentrazione di clorofilla "a", mostra valori inferiori ad 1 µg/l ad

eccezione della II campagna durante la quale si registrano nei transetti 51 e 52 valori

compresi tra 1 e 2 µg/l.

I valori di TRIX sono compresi tra 2,0 e 5,9 e collocano il 76,3 % dei campioni

esaminati in classe 1 (stato elevato); su 59 campioni 13 ricadono in classe 2 (stato

buono) e solo 1 campione in classe 3 (transetto 52, II campagna).

L‘indice di torbidità (TRBIX) mostra valori medi compresi tra 2,7 e 3,7. Il valore

massimo (6,8 - transetto 52) si ottiene nella II campagna. Bassi valori di trasparenza

si rilevano nel corso della III campagna (1-5 metri), mentre il valore più elevato (16

metri) si registra durante la II campagna nel transetto 55. Tenuto conto dei bassi

valori di clorofilla "a" misurati nel tratto costiero, i valori di TRBIX sono da mettere in

relazione con una significativa quantità di particellato non vivente in sospensione.

Infine, gli enterococchi sono stati rilevati a basse concentrazioni in quasi tutte le

stazioni nelle prime tre campagne con valori massimi di 35 UF C/100ml.



Figura 7: Andamento stagionale dei profili termici.



Figura 8: Andamento stagionale dei composti inorganici dell’azoto e del fosforo.



Figura 9: Andamento stagionale dei principali indicatori ed indici trofici.



Figura 10 : Andamento stagionale dell’indice di torbidità e della trasparenza



Valutazione delle pressioni e degli impatti

Valutazione dei carichi inquinanti di origine antropica e stima degli "impatti”

esercitati sullo stato qualitativo del tratto di costa

Sul tratto costiero catanese trovano recapito finale i seguenti bacini idrografici (tra

parentesi é riportata la percentuale del bacino che ricade all‘interno del tratto marino

costiero considerato):

1) Simeto e Lago di Pergusa (100 %)

2) bacini minori tra Simeto e Alcantara (70 %)

Appresso sono riportati, per ciascuno dei bacini, i carichi calcolati, in forma

concentrata e diffusa, sintetizzati per tipo di fonte e distinti in funzione del recapito

finale (acque superficiali o profonde).

Per un‘analisi di dettaglio del tipo di fonte, di cui nelle tabelle seguenti sono riportati i

valori finali di sintesi, si rimanda ai Piani di Tutela dei singoli bacini, qualora gli stessi

facciano parte di corpi idrici significativi.

Analisi dei risultati

ll carico organico (Tabelle 22 e 23) riversato nel tratto e principalmente addebitabile

ai bacini minori tra Simeto e Alcantara (54%); non trascurabile, seppure nettamente

inferiore rispetto al precedente, é il contributo dato dai bacini minori tra Anapo e

Lentini (19%) e dal Simeto e Lago di Pergusa (18%); infine, trascurabile e il

contributo derivante dal rimanente bacino Lentini e bacini minori tra Simeto e Lentini.

Per i carichi trofici (Tabella 23) invece il contributo maggiore deriva dal bacino Simeto

e lago di Pergusa (76% per l‘azoto e 47% per il fosforo), seguito dai bacini minori tra

Simeto e Alcantara (14% per l‘azoto e 36% per il fosforo); valori minori si rilevano

per i due rimanenti bacini.

Tabella 22: Sintesi dei carichi di BOD rilasciati dai vari bacini afferenti



Tabella 23: Sintesi dei carichi di azoto rilasciati dai vari bacini afferenti

Con riferimento al tipo di fonte che contribuisce alla formazione dei carichi organici

nell‘intero tratto costiero si rileva che il maggior contributo deriva dalle attività

concentrate di tipo urbano, parimenti suddivise in quelle domestiche non sottoposte a

depurazione e negli scaricatori di piena delle fognature urbane a sistema unitario

(entrambi pari al 26%, per un totale quindi del 52% del carico organico globalmente

prodotto), ulteriore contributo deriva dalle attività produttive che scaricano

direttamente nei corpi idrici (28%) e in fognatura (16%).

Per quanto riguarda invece i carichi trofici, nel caso dell‘azoto il contributo prevalente

deriva dalle attività agricole relative ai suoli coltivati (81%); per il fosforo invece

queste contribuiscono per il 39%, mentre globalmente superiore è l‘apporto derivante

dalle aree urbane, nell‘ordine distinte in domestiche non depurate (26%), scaricatori

di piena (16%) e domestiche depurate (12%).

L‘esame più di dettaglio delle attività che contribuiscono alla formazione dei carichi

organici a scala di singolo bacino evidenzia che, per i bacini minori tra Simeto e

Alcantara, il carico prodotto deriva, ne11‘ordine, dagli scaricatori di piena (33%),

dalle attività produttive che hanno recapito nei corpi idrici (26%), in quelle

domestiche non sottoposte a depurazione (22) e nelle attività produttive che hanno

recapito in fognatura (16%). invece, per i bacini minori tra Anapo e Lentini il

contributo maggiore deriva dalle attività produttive, sia aventi recapito nei corpi idrici

(40%) sia in fognatura (26%); inferiori sono i contributi dei centri urbani, prodotti

dagli scarichi domestici non sottoposti a depurazione (11%) e dagli scaricatori di

piena (16%).

Infine, per il bacino Simeto e lago di Pergusa i maggiori contributi derivano dagli

scarichi domestici non sottoposti a depurazione (33%) e dalle attività produttive

aventi recapito nei corpi idrici (31%); infine non trascurabile e il contributo degli

sversamenti dagli scaricatori di piena (23%), mentre nettamente inferiori sono i

rimanenti contributi.

Invece, per quanto riguarda l‘origine dei carichi trofici a scala di bacino (vedi tabella

24), derivanti come detto principalmente dal bacino Simeto e Lago di Pergusa, la

fonte che comporta il contributo maggiore é costituita da quella in forma diffusa



prodotta dal dilavamento delle aree agricole coltivate, che supera di gran lunga le

rimanenti fonti concentrate e diffuse. In tabella 25 analogo discorso per i bacini

minori Alcantara-Simeto

Tabella 24: Bacini minori tra Simeto e Lago di Pergusa

Tabella 25: Bacini minori tra Simeto e Alcantara

Tabella 26: Sintesi dei carichi di fosforo rilasciati dai vari bacini afferenti



Obiettivi di qualità ambientale da raggiungere o mantenere per la costa

Come già descritto nella Relazione Generale del Piano di Tutela delle Acque della

Sicilia, il D.Lgs. 152/06 prevede all‘art. 77 che le Regioni, sulla base dei dati già

acquisiti, identifichino per ciascun corpo idrico significativo le classi di qualità

ambientale corrispondenti.

Gli obiettivi di qualità ambientale per le acque marino costiere sono analoghi a quelli

previsti per le acque superficiali.

Ai sensi del comma 4 del1‘art. 76 del decreto, con il Piano di Tutela devono essere

adottate le misure arte a conseguire specifici obiettivi entro il 22 dicembre 2015; in

particolare, obiettivo di qualità ambientale prioritario, per la tutela qualitativa delle

acque superficiali, e il raggiungimento dello stato "buono‖ entro il 2015.

Inoltre, cosi come prescritto dal comma 3 de11‘art. 77 del D.Lgs. 152/06, e

necessario che, al fine di assicurare entro il 22 dicembre 2015 il raggiungimento

dell‘obiettivo di qualità ambientale corrispondente allo stato di "buono", entro il 31

dicembre 2008, ogni corpo idrico superficiale classificato o tratto di esso deve

conseguire almeno i requisiti dello stato "sufficiente".

Per quei corpi idrici che, dalla classificazione, risultano avere già uno stato

ambientale "buono" o "elevato", viene posto quale obiettivo per il 2015 il

mantenimento dello stato medesimo. In particolare relativamente allo stato chimico,

l‘applicazi0ne degli standard di qualità non dovrà comportare un peggioramento,

anche temporaneo, della qualità dei corpi idrici.

A partire dalla classificazione delle acque del tratto di costa compreso tra Torre

Archirafi e Capo S. Croce, vengono di seguito identificati gli obiettivi di qualità

ambientale da raggiungere o mantenere ai sensi della normativa vigente.

Tabella 27: Caratteristiche qualitative delle acque del tratto di costa e obiettivi

Programma degli interventi

Sulla base degli esiti della valutazione dell‘impatto antropico sul tratto di costa, cosi

come riportati nel capitolo 4, e tenendo conto dello stato ambientale attuale e degli

obiettivi di qualità prescritti dalla normativa vigente, e stato identificato il programma

degli interventi per il miglioramento delle aree non balneabili (Decreto Ass. Sanità-

Regione Siciliana del 15/02/2007 — Stagione Balneare 2007).

ELEVATO



I criteri e la metodologia adottati per l‘identificazione degli interventi sono riportati

nel documento "Programma degli interventi" in cui, per ciascun tratto di costa, viene

riportato l‘elenco degli interventi stessi (allegato E.II). il tratto di costa in esame e

riportato al cap. 4.22 del suddetto documento di programmazione.

La tabella 28 riporta il quadro sintetico degli interventi previsti per il miglioramento

delle aree non balneabili aggregati in 6 macro categorie, per ciascuna delle quali

viene indicata la previsione di spesa e le risorse finanziarie disponibili. Come già detto

al capitolo 1 del presente documento, gli interventi sono quelli previsti nei territori

comunali ricadenti all‘interno dei bacini idrografici afferenti al tratto di costa e non

sono aggiuntivi a quelli inseriti nella programmazione dei bacini idrografici ma ne

costituiscono uno stralcio.

Tabella 28: Interventi per il miglioramento delle aree non balenabili

Piano di utilizzo del demanio marittimo

Il Piano di Utilizzo del Demanio Marittimo (P.U.D.M.) è stato recentemente sottoposto

ad aggiornamento ed innovazione, alla luce dei nuovi bisogni commerciali e turistici

della città di Catania.

Ad oggi, però, il nuovo Piano non è stato ancora approvato.

Di seguito si descrive, sinteticamente, lo stato attuale del P.U.D.M. vigente.

In considerazione delle caratteristiche ambientali, morfologiche ed infrastrutturali sono

state identificate come ambiti costieri demaniali tendenzialmente omogenei due Aree:

Scogliera e Arenile sabbioso.

Area Scogliera

La lunga area a scogliera è stata suddivisa per caratteristiche geomorfologiche,

paesaggistiche e di accessibilità in Zone:

dal confine con il comune di Acicastello al porto di Ognina (Z1);

dal porto di Ognina al porticciolo turistico a ridosso del "Caito" (Z2);



dal "Caito" al porto di Catania (Z3).

Le tre Zone sono occupate per ampi tratti da insediamenti antropici, alberghi o

complessi residenziali sorti a ridosso o in corrispondenza della battigia.

Z1 - Zona dal confine con il comune di Acicastello al porto di Ognina -

In questa Zona insistono n. 3 stabilimenti balneari, un passaggio a mare e il porto

turistico di Ognina.

Z2 - Zona dal porto di Ognina al porticciolo turistico a ridosso del

"Caito"-

In questa Zona, attualmente, si riscontrano n. 4 stabilimenti balneari, n. 3 solarium, il

porticciolo turistico del Caito e numerose discese a mare.

Z3 - Tratto dal porto turistico a ridosso del "Caito" al porto di Catania -

In questa Zona è presente solo uno stabilimento balneare ed il porto commerciale di

Catania.

Area Arenile sabbioso

La lunghissima area di arenile è stata suddivisa in due grandi ZONE in funzione della

tipologia d‘uso che della stessa verrà fatto:

dal porto di Catania al villaggio Paradiso degli Aranci (A1);

dal villaggio Paradiso degli Aranci al confine comunale, interamente

ricadente nella Riserva Naturale Orientata "Oasi del Simeto" (A2);

A1 - Tratto dal limite del porto di Catania al villaggio Paradiso degli

Aranci

Questa Zona di litorale è oggi occupata, quasi senza soluzione di continuità, da lidi

balneari. Sono presenti solo tre aree attrezzate di spiaggia libera a gestione comunale,

n. 2 passaggi a mare ed una zona a costa libera.

A2 - Tratto della Riserva Naturale Orientata "Oasi del Simeto”

Questo tratto di costa è allo stato attuale lasciata libera da qualsiasi attività tranne la

presenza, a sud della foce del Simeto, di n. 3 stabilimenti balneari.

Lo stato di qualità ambientale delle acque sotterranee

Per la definizione dello stato ambientale delle acque sotterranee della città di Catania,

ci si è riferiti ad uno studio condotto dal Comune ―Primo Rapporto sullo stato

dell‘ambiente della Città di Catania‖.

Lo stato di qualità ambientale delle acque sotterranee espresso mediante una classe,

tra le cinque stabilite dal D.Lgs. 152/99, costituisce un indice ambientale definito per

sovrapposizione dell'indicatore di stato quantitativo e di quello di stato chimico.

Tale indice permette di registrare, nei tempi medio-lunghi, il mantenimento od il

passaggio da una classe all‘altra e quindi gli eventuali processi in atto, migliorativi o



peggiorativi delle caratteristiche quali-quantitative dei corpi idrici sotterranei. I due

indicatori consentono invece di valutare, attraverso una serie di parametri, le

modifiche minime degli acquiferi, intervenute anche in periodi brevi, e di individuare le

cause di degrado, riconducibili ai fattori naturali od alle pressioni antropiche.

Per quanto attiene alle acque sotterranee presenti all‘interno del territorio del Comune

di Catania, non essendo disponibili dati sufficienti, risulta impossibile utilizzare il citato

indice ed anche valutare seppure sommariamente, la qualità degli acquiferi.

Le informazioni acquisite consentono invece di presentare un primo quadro di sintesi

dello stato chimico delle acque sotterranee, utilizzate (dalla Sidra) per alimentare

l‘acquedotto municipale di Catania, localizzate nel territorio pedemontano a nord della

città.

In tale zona, corrispondente al versante di sud-est dell‘Etna, dove si sviluppa la linea

di contatto tra le rocce permeabili dell‘edificio vulcanico ed il substrato impermeabile

costituito da argille, si trovano una serie di sorgenti che originano acquedotti a caduta

naturale; tali fonti, a causa del recente eccessivo sfruttamento idrico, hanno però

ridotto la portata ed inoltre si è registrato un rilevante abbassamento del livello della

falda.

I dati utilizzati, per definire indicativamente il livello qualitativo chimico, sono quelli

delle concentrazioni dei parametri di base, anche se riferite ad un solo valore annuale,

rilevate nelle acque della galleria Tavolone, situata in località Aci Sant‘Antonio, della

galleria Turchio, situata in località Aci Bonaccorsi, ed anche nelle acque emunte dai

diversi pozzi presenti in località San Giovanni La Punta.

Le acque sotterranee prelevate dalla galleria Tavolone (connessa ai pozzi Stazione e

Odigidria), complessivamente risultano avere caratteristiche idrochimiche buone ed i

segnali di inquinamento sono limitati come risulta dalla tabella 29

Tabella 29: Caratteristiche idrochimiche della galleria Tavolone

La situazione migliore si registra per i nitrati mentre la conducibilità, i cloruri ed i

solfati si attestano ad un livello intermedio di qualità chimica ma con valori di

concentrazione non distanti dai limiti della classe 1.



Nel caso del manganese e del ferro si nota invece una parziale compromissione; le

concentrazioni di tali parametri sono oscillanti e tali da non delineare una tendenza

precisa ed inoltre il superamento della soglia della classe 3 (fissata rispettivamente in

50 e 200 μg/l), negli ultimi anni, è determinato da valori inferiori a quello massimo

registrato nel 1992, pari a 128 μg/l per il manganese ed a 297 μg/l per il ferro.

Le acque sotterranee raccolte dalla galleria Turchio (connessa ai pozzi Turchio e

Corea), fatta eccezione per un solo caso riguardante i nitrati, rientrano nelle migliori

classi di qualità chimica, per tutti i parametri considerati come risulta nella tabella 30

Tabella 30: Caratteristiche idrochimiche della galleria Turichio

Le concentrazioni sono sostanzialmente stabili nel caso della conducibilità, dei cloruri e

dei solfati, e si mantengono distanti dalla soglia di passaggio alla classe 4. Nel caso

del manganese, dopo il picco del 1993 (50 μg/l), la concentrazione è tornata a valori

che confermano l‘assenza di impatto antropico e nel caso del ferro, l‘attribuzione alla

classe 2, nel 1997, è determinata da una concentrazione di 55 μg/l, su una soglia di

50 μg/l. Le concentrazioni dei nitrati, infine, variano ogni anno senza delineare una

tendenza e se si fa eccezione per il massimo registrato nel 1997 (30 μg/l), i valori

sono tali da escludere una forma d‘inquinamento in grado di compromettere

l‘acquifero.

Nel caso delle acque sotterranee prelevate, ad una profondità di 190-230 metri dal

piano di campagna, dai pozzi Etna Acque, Fisichelli, Messina e Giusti, la qualità

chimica è complessivamente buona, dato che forme rilevanti di inquinamento si

registrano solo per il manganese.

Il ferro ed i nitrati, sulla base dei dati rilevati in un periodo sufficientemente lungo,

almeno per alcuni pozzi, ricadono nelle classi migliori (1 e 2), con concentrazioni che

variano annualmente ma senza delineare una precisa tendenza; la conducibilità, i

cloruri ed i solfati, i cui dati sulle concentrazioni si limitano a pochi anni, nell‘intervallo

1995-98, rientrano nei valori della classe 2-3, corrispondenti ad una situazione di

moderata compromissione delle caratteristiche idrochimiche.



Tabella 31: Caratteristiche chimiche dei pozzi

Nel caso del manganese lo stato chimico risulta invece scadente; per un numero

consistente di anni, si registrano concentrazioni superiori a quelle della soglia della

classe 3 (50 μg/l), dovute a forme di inquinamento non occasionali.

L‘indicatore di stato relativo alla qualità dell‘acqua destinata al consumo umano è

definito come incidenza della quantità d‘acqua o del numero di parametri con

concentrazioni superiori ai limiti normativi, rispettivamente sul totale dell‘acqua

distribuita dalla rete acquedottistica o sul totale dei parametri utilizzati per verificare i

requisiti d‘idoneità a tale uso.

Tale indicatore evidenzia il grado di conformità ai requisiti di salubrità e pulizia

dell‘acqua erogata consentendo altresì, ad un livello di maggiore dettaglio, di

identificare le sostanze che determinano la riduzione delle caratteristiche di potabilità

od una reale contaminazione con rischi per la salute umana.

L‘acqua potabile, nel Comune di Catania, è distribuita attraverso diverse reti che

servono parti distinte della città: l‘acquedotto municipale gestito dalla Sidra,

alimentato da fonti in gestione diretta (galleria Turchio, galleria Tavolone, galleria

Consolazione, pozzi in località S. Giovanni la Punta) e da fonti gestite da altri soggetti

(pozzi Garaffo e Scilio, galleria dell‘Acquedotto Manganelli); l‘acquedotto del Consorzio

Acquedotto Etneo; l‘acquedotto Manganelli di Valcorrente; l‘acquedotto Càrcaci;

l‘acquedotto Cremona - Munzone; la rete del Consorzio Area di Sviluppo Industriale;

l‘acquedotto del Consorzio di Bonifica e gli impianti realizzati nei villaggi abusivi

costruiti nel territorio della Circoscrizione Zia Lisa - Plaia.

Le informazioni disponibili non consentono di elaborare l‘indicatore complessivo, sulla

base dei dati dell‘acqua erogata dai citati acquedotti o dalle singole fonti, ma si è in

grado di presentare un indicatore parziale di qualità relativo alle acque, destinate al

consumo umano, distribuite dall‘acquedotto comunale gestito dalla Sidra.

Il dato relativo all‘incidenza dei parametri sia microbiologici sia chimici e chimico-

fisici, con concentrazioni non conformi ai requisiti od ai limiti fissati dalla normativa, è

definito assumendo quale riferimento il DPR 236/88 ed il D.Lgs 31/2001.



Nel caso delle acque distribuite dall‘acquedotto municipale, il numero dei parametri ,

che superano il valore guida (VG) o la concentrazione massima ammissibile (CMA),

non varia nei tre periodi considerati: sui 23 parametri analizzati, nove hanno

concentrazioni superiori al valore guida ed uno solo (magnesio) ha valori superiori alla

concentrazione massima ammissibile. Tale dato, parziale per il numero ristretto di

parametri analizzati (sono 53 quelli elencati da sottoporre a controllo), tra i quali non

è compresa nessuna delle sostanze tossiche, evidenzia una situazione di diffuso e

costante superamento dei valori guida .

Tabella 32: Parametri chimico-fisici dell’acqua potabile

Piano Regolatore Generale degli Acquedotti 2006

Dallo studio del PRG degli Acquedotti, redatto nel 2006, la cui nuova stesura è in

attesa di approvazione, si desumono i dati di dettaglio sui bacini di utenza dei sistemi

acquedottistici del Comune di Catania, di seguito riportati, ponendo in evidenza la

presenza di risorse vincolate ai sensi del D.P.R. 11 marzo 1968, n. 1090 e Legge 5

gennaio 1994, n. 36 e successive modifiche ed integrazioni.



Tabella 33: Dati di dettaglio sui bacini di utenza-Ato

Acquedotto

Alimentazione

Diretta

/Indiretta

Bacino di

utenza del

sistema

Consegna da altri acquedotti all’utenza

Fonti di approvvigionamento

dell’acquedotto intercomunale

Risorse Codice risorsa

Acquedotto

Garaffo & Scilio Indiretta

Catania – centro

urbano

Acquedotto Sogea, Acquedotto Acque UCC,

Acquedotto Acoset s.p.a., Acquedotto Sidra,

Acquedotto Carcaci.

Acquedotto

Carcaci Diretta

Catania – centro

urbano

Acquedotto Sogea, Acquedotto Acque UCC,

Acquedotto Acoset S.p.A., Acquedotto Sidra,

Acquedotto Garaffo & Scilio

Pozzo San Leonardo

19CT00 G6008

P0002

Acquedotto Sogea Diretta Catania - centro

urbano

Acquedotto Garaffo & Scilio, Acquedotto

Acque UCC, Acquedotto Acoset S.p.A., Acquedotto Sidra, Acquedotto Carcaci

Pozzo Pracchio

19CT00 G6011

P0002

Acquedotto Acque

Ucc Diretta

Catania - centro

urbano


Sogea, Acquedotto Acoset S.p.A., Acquedotto Sidra, Acquedotto Carcaci

Pozzo Munzone

19CT00 G6017

P0001

Acquedotto Acoset

S.p.A.

Diretta

Catania - centro urbano

Acquedotto Garaffo & Scilio, Acquedotto Sogea, Acquedotto Acque Ucc, Acquedotto

Sidra, Acquedotto Carcaci

Pozzo Difesa 19CT00 G7002

P0005

Acquedotto Sidra Diretta

Catania - centro

urbano


Sogea, Acquedotto Acque Ucc, Acquedotto

Acoset S.p.A., Acquedotto Carcaci

Galleria Tavolone 19CT00 G7001

P0002

Tabella 34: Pozzi dell’ATO di Catania

Denominazione Risorsa

Ubicazione Risorsa Acquedotto alimentato

Dati tecnici della risorsa

Comune Località D:Direttamente

I:Indirettamente

Portata

media

(l/s)

Volume annuo

utilizzato

per scopi

civili (m3)

In

esercizio

Profondità

(m)

Diametro

(mm)

n.

pozzi

Pozzo Pracchio Belpasso C.da

Pracchio I: Acquedotto di

Misterbianco 25 788.400 SI 40 2.000 1

Pozzo Ferraria Belpasso C.da Ferraria

I: Acquedotto di

Misterbianco

25 788.400 SI 65 2.000 1

Pozzo Munzone Mascalucia

C.da

Munzoni

D: Acquedotto

Acque Ucc 35 1.103.760 SI 80 2.250 1

Pozzo Cremona Mascalucia C.da Pietà D: Acquedotto

Acque Ucc 50 1.576.800 SI 80 2.200 1

Galleria Tavolone Aci

Sant'Antonio

C.da

Consolazione

D: Acquedotto Sidr

a 470 12.400.000 SI

130 dal

piano di

galleria

440 1

Pozzo Etna acque

San Giovanni La

Punta

C.da

Fisichelli

D: Acquedotto

Sidra 150 4.730.400 SI 205 2.000 1

Pozzo Messina

San

Giovanni La Punta

C.da

Fisichelli Inchiuso

D: Acquedotto Sidra

112,5 3.547.800 SI 243 2.000 1

Pozzo Acque

Ponte di

Ferro

Santa

Venerina

C.da Dagala

del Re

D: Acquedotto

Sidra 145 3.070.656 SI 90 2.000 1

Pozzo Lo Sciuto Mascalucia C.da Pompeo D: Acquedotto

Acoset S.P.A. 25 788.400 SI 120 350 - 250 1

Tabella 35: Sorgenti dell’Ato di Catania

Denominazione

Risorsa

Ubicazione Risorsa Acquedotto

alimetato Dati tecnici della Risorsa

Comune Località D:Direttamente

I:Indirettamente

Portata

media (l/s)

Volume annuo utilizzato

per scopi civili (m3)

In

esercizio

Sorgente Garaffo &

Scilio

(galleria)

Sant‘Alfio –

Milo

C.da Cavagrande

Cavaparisi I: Acquedotto Sidra 514,00 5.424.192 SI

Galleria Fasano Massa Catania n.d. D: Acquedotto Carcaci 166,00 5.234.976 SI

Galleria Acqua nuova e

vecchia Manganelli

Belpasso C.da Valcorrente I: Acquedotto Misterbianco

110,00 3.468.960 n.d.



ARIA E FATTORI CLIMATICI

L’Inquinamento Atmosferico

Il Comune di Catania è dotato di una rete di

monitoraggio dell'inquinamento atmosferico sin dal

1992. La rete, gestita dalla Direzione Ecologia e Ambiente ha permesso l'efficace

rilevamento della qualità dell'aria della città.

Le ―centraline‖, grazie alla continua ed accurata manutenzione, hanno consentito

all'Amministrazione di adempiere ad un obbligo di legge valido per tutte le città

italiane con oltre 150.000 abitanti.

La normale usura delle apparecchiature, in funzione ininterrottamente da quasi 20

anni, i crescenti costi di manutenzione, il mutato quadro normativo in materia di

rilevamenti ambientali, l'affidamento della competenza del monitoraggio

dell'inquinamento atmosferico alle Amministrazioni Regionali, hanno reso necessario

procedere alla razionalizzazione della rete di monitoraggio.

Nel corso del 2009 e del 2010 si è, dunque, proceduto ad una profonda

ristrutturazione della rete di monitoraggio con una sostanziale riduzione del numero di

stazioni di rilevamento e con l'adeguamento alle disposizioni della direttiva UE n.

50/2008 e del D.Lgs. n. 155 del 13/8/ 2010, di recepimento della stessa.

La rete di monitoraggio del Comune di Catania comprendeva una quantità di stazioni

fisse di monitoraggio dislocate sul territorio comunale non in linea con le ultime

normative di riferimento.

Le stazioni erano quasi tutte collocate molto vicine ad importanti nodi di traffico e,

pertanto, essenzialmente finalizzate alla misura delle emissioni prodotte dagli

autoveicoli.

Con la nuova rete di monitoraggio sono stati ―accorpati‖ i punti di misura

dell'inquinamento da traffico e differenziate le stazioni di monitoraggio includendo

aree di ―fondo‖ e zone residenziali.

Per Catania, di concerto con l‘ARPA, Sicilia sono state previste le stazioni di

monitoraggio di: V.le V. Veneto, Librino, P.zza A. Moro, già preesistenti e un'ulteriore

stazione di ―fondo urbano‖ collocata all'interno del Parco Gioeni.

La Stazione della Zona Industriale è mantenuta attiva per motivi di studio e potrà

essere dotata di strumenti per il monitoraggio di specifici inquinanti industriali.

Lo studio dei dati pregressi ha consentito di verificare che le stazioni posizionate vicino

a strade con flussi veicolari di intensità simile, presentavano concentrazioni di

inquinanti strettamente correlate tra loro.

Il calcolo dell‘indice di correlazione tra i valori medi annui di concentrazione di Ossido

di Carbonio (CO), effettuato sulle serie di dati rilevati tra il 2000 e il 2009, evidenzia

Tutti devono cooperare contro il

terrorismo e per il clima

Barack Obama



un forte grado di coerenza di questo inquinante, che può essere considerato quello

maggiormente indicativo tra quelli emessi dalle autovetture.

Dal calcolo dell'indice di correlazione, effettuato a posteriori sui dati rilevati nel corso

degli anni, sono emersi valori ben più alti di 0.7 ed, in alcuni casi, valori prossimi ad 1

(correlazione perfetta).

Questo significa che vi è una forte connessione tra valori della concentrazione di

Ossido di Carbonio, tipico inquinante da traffico veicolare, misurati in punti diversi

della città perché, l'influenza del clima, la composizione del parco veicolare e altri

fattori che possono influire sul livello di inquinamento hanno un effetto neutro,

essendo i siti di misura abbastanza ravvicinati tra loro.

La misura di concentrazione effettuata in uno dei punti più critici, quale è V.le Vittorio

Veneto, è ampiamente rappresentativa delle emissioni nei restanti i punti della città

con caratteristiche ambientali simili.

Tutte le stazioni, posizionate in incroci e nodi di traffico intenso, fornivano dati che

variavano tra un sito è l'altro solo per l'aspetto quantitativo, ma molto simili da un

punto di vista qualitativo.

Mantenendo attiva come stazione da ―traffico‖ la stazione di V.le Vittorio Veneto che,

per il contesto in cui è posizionata, è una delle stazioni che ha sempre rilevato

concentrazioni di CO tra le più elevate della città, si è certi di avere un quadro

ragionevolmente preciso della tendenza delle concentrazioni delle emissioni veicolari

in tutta l'area cittadina.

La sorgente più importante di inquinamento atmosferico a Catania è la circolazione

veicolare. Il riscaldamento domestico, grazie al clima mite, incide in modo trascurabile

così come le emissioni dovute alle attività produttive.

I dati ACI sulla consistenza e sulla qualità del parco veicolare di Catania, dei paesi

dell‘Hinterland e nella Provincia non lasciano dubbi sulla pervasività della

motorizzazione nella nostra area.

Si contano oltre 700 vetture ogni 1000 abitanti, un indice di motorizzazione tra i più

elevati d‘Italia. Questo nonostante la situazione economica locale collochi la ricchezza,

l‘occupazione e tutti gli altri indicatori di benessere economico in una posizione poco

lusinghiera.

Siamo in presenza di uno dei parchi veicolari che, oltre essere tra i più numerosi

d‘Italia è, anche, tra i più vetusti.

Al 2008 la presenza di autovetture prive di catalizzatore (Euro 0) era ancora vicino

al 30%.

Questi dati trovano riscontro nella maggiore concentrazione a Catania di inquinanti

primari come l‘Ossido di Carbonio (CO), rispetto a città, complessivamente più

inquinate e con valori fuori limite di PM10 per molti giorni all‘anno.



La diminuzione dell'inquinamento atmosferico legata al rinnovo del parco veicoli circolanti (4-5% l'anno), ovvero la progressiva dismissione dei veicoli non catalizzati comincia a contribuire al miglioramento della situazione complessiva.

Tra le grandi città Italiane, Catania è una di quelle con il parco veicolare tra i più

numerosi (700 autovetture per 1000 abitanti) e vetusto ( 20 – 25 % di autovetture non catalizzate).

La correlazione numerica tra le concentrazioni storiche degli inquinanti, in particolare

l‘Ossido di Carbonio, e il numero di autovetture, può essere considerata un buon

criterio per effettuare stime abbastanza corretta dei valori presenti nelle aree della

città con intensità di traffico e in contesti urbanistici simili.

Interessante e particolarmente significativa risulta la correlazione tra la percentuale di

concentrazione di benzene e i veicoli Euro 0 circolanti a Catania con i rilevamenti

effettuati a Piazza Stesicoro dall‘anno 2004 all‘anno 2009.

Figura 11: Correlazione tra auto euro 0 e benzene

L'orografia e la meteorologia sono elementi fondamentali per comprendere la dinamica

dei fenomeni di emissione, trasformazione, accumulo e dispersione delle sostanze

inquinanti presenti nell'atmosfera.

Catania presenta, rispetto alle altre grandi città particolarmente inquinate del Nord

Italia, un contesto naturale favorevole.

Il clima è particolarmente variabile con brezze marine e regime di ventilazione tali da

da consentire la dispersione degli inquinanti per quasi tutti i giorni dell'anno.

Una situazione antitetica rispetto alle condizioni di stagnazione e stabilità che spesso

caratterizzano, ad esempio, la valle padana.

Il contesto naturale favorevole compensa, in parte, degli effetti negativi dell'intenso

traffico veicolare privato e della particolare vetustà del parco veicolare.

2004 2005 2006 2007 2008 2009

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

80000

90000

Quantita Vetture Euro 0 e Benzene

Migliaia di veicoli euro

zero circolanti a Catania

(dati ACI)

Conc. media annua del

Benzene ( μg/m3 per

10.000 – P.za

Stesicoro )

Ve

ttu

re e

uro

0 -

Co

nc. B

en

zen

e x

10

00

0



Tabella 36: Andamento mensile dei dati climatici

Dati climatici

Catania gode di temperature

sufficientemente miti anche

in inverno, che consentono

di limitare il ricorso al

riscaldamento domestico le

cui emissioni si sommano a

quelle del traffico nel

determinare le pesanti

condizioni di inquinamento

atmosferico che affliggono le

aree più fredde del Nord

Italia.

Le condizioni

meteorologiche di Catania

non sempre sono comunque

di conforto ai fini della tutela

dall'inquinamento.

I torridi caldi estivi

favoriscono la formazione di

inquinanti fotochimici e il

clima secco non consente

l'abbattimento al suolo delle

polveri sospese in

atmosfera.

La tendenza del clima

registrato a Catania negli

ultimi 35 anni, periodo per il

quale è stato possibile

reperirne i dati, mostrano una significativa tendenza al riscaldamento ed alla

diminuzione della piovosità.

La concentrazione di Ossido di Carbonio ha un andamento che mostra una progressiva

diminuzione dell‘inquinante dovuta all'ammodernamento del parco auto, con la

dismissione delle vetture non catalizzate (Euro 0) sostituite da quelle munite di

dispositivi catalitici.

La sostituzione del parco autovetture procede al ritmo del 4-5% annuo, pertanto, per

pervenire alla ―scomparsa‖ dell‘ulteriore 25-30% di auto circolanti, immatricolate

prima del 1993, occorreranno almeno altri 6-7 anni.

Mese T

min

T

max Precip. Umidità Vento

Gennaio 5 °C 16 °C 75 mm 73% W 9 km/h

Febbraio 5 °C 16 °C 53 mm 71% E 9 km/h

Marzo 7 °C 18 °C 46 mm 70% E 16 km/h

Aprile 8 °C 20 °C 35 mm 70% E 16 km/h

Maggio 12

°C

24 °C 19 mm 68% E 16 km/h

Giugno 16

°C

28 °C 6 mm 65% E 16 km/h

Luglio 19

°C

32 °C 5 mm 64% E 16 km/h

Agosto 19

°C

32 °C 9 mm 67% E 16 km/h

Settemb

re

17

°C

29 °C 45 mm 68% E 16 km/h

Ottobre 14

°C

25 °C 106

mm

72% E 16 km/h

Novemb

re

10

°C

20 °C 62 mm 75% E 9 km/h

Dicembr

e

7 °C 17 °C 86 mm 76% W 9 km/h



Figura 12: Concentrazione media annua di ossido di carbonio (CO)

Il Benzene ed in misura maggiore altri idrocarburi aromatici (Toluene, Xyleni, etc.)

fanno parte della miscela di idrocarburi di cui è comunemente composta la benzina. La

sua presenza in atmosfera è dovuta principalmente ai residui incombusti emessi dai

veicoli.

Le misure di concentrazione di Benzene e di Ossido di Carbonio, effettuate in

parallelo nella stessa stazione, dimostrano l‘esistenza di una correlazione molto netta

tra le concentrazioni delle due inquinanti.

E‘ possibile, pertanto, stimare con buona precisione la concentrazione in atmosfera

del Benzene a partire dai dati di concentrazione dell‘Ossido di Carbonio.

Figura 13: Correlazione tra le concentrazioni di benzene e CO in piazza Stesicoro

0,0

0,3

0,6

0,9

1,2

1,5

P. Stesicoro V. le V. Veneto Librino P. Moro

mgr/m3

Concentrazione media annua di Ossido di Carbonio (CO)

2008 2009

0

4

8

12

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Andamento e correlazione delle concentrazioni medie annue di Ossido di Carbonio (in mg/m3 moltiplicata per 4) e del Benzene (in ug/m3) misurate in Piazza Stesicoro

concentrazione Benzene in ug/m3

concentrazione CO x 4 in mg/m3



Il grafico precedente riepiloga efficacemente la tendenza al miglioramento della

qualità dell‘aria avvenuta nel decennio 2000 – 2010 per le emissioni degli inquinanti

di tipo primario quali CO e Benzene.

Il contributo antropico alla presenza del PM10 è quasi esclusivamente quello dovuto al

traffico veicolare.

Emissioni industriali e riscaldamento domestico hanno un peso molto limitato, essendo

la città caratterizzata da clima mite e da una scarsa presenza di sorgenti emissive di

tipo produttivo.

Tra le fonti ―naturali‖ di particolato atmosferico, è particolarmente significativo

l‘apporto della frazione fine contenuta nella sabbia desertica trasportata dalle masse

d‘aria che ―prelevano‖ il loro contenuto secco dal deserto del Sahara.

Si può ragionevolmente stimare che per Catania questo fenomeno è determinante nel

60-70% dei superamenti del limite giornaliero di 50 μgr/m3 e nel contribuire, per

almeno il 10% circa sul valore complessivo della media annua di PM10.

Figura 14: Concentrazioni medie annue di PM10

Figura 15: Concentrazioni anno 2009 di PM10

0

10

20

30

40

V. le V. Veneto P. Stesicoro P. Moro Librino

µg/m3

MEDIE ANNUE PER STAZIONE DELLA CONCENTRAZIONE DI PM10

2008 2009

0

10

20

30

40

50ug/m3

Concentrazioni medie mensili di PM10 durante il 2009

Veneto Stesicoro Moro Librino



Tabella 37: Valori rilevati superiori alla soglia ammissibile

data Librino P.zza A. Moro V.le V. Veneto P.za Stesicoro

01/01/2009 50.1 53.1 63.8 65.4

15/01/2009 20.45 28.90 44.12 50.32

21/01/2009 60.51 65.95 76.35 79.07

26/01/2009 38.38 41.56 49.86 56.61

03/02/2009 74.43 79.31 89.78 88.33

04/02/2009 33.41 36.03 96.66 51.60

05/02/2009 21.05 25.63 112.95 34.38

06/02/2009 42.19 35.93 84.98 54.99

07/02/2009 66.26 N.P. 76.25 81.17

03/03/2009 36.53 38.40 50.45 49.98

05/03/2009 41.37 43.35 47.33 66.72

25/03/2009 26.27 43.65 N.P. 61.15

26/03/2009 22.65 29.48 N.P. 53.97

30/03/2009 N.P. 61.77 61.03 70.26

31/03/2009 N.P. 49.37 N.P. 61.25

16/04/2009 35.98 44.67 51.18 55.58

17/04/2009 30.77 41.85 50.13 49.13

20/04/2009 N.P. 57.22 68.04 N.P.

15/05/2009 N.P. 59.16 46.85 55.87

16/05/2009 N.P. 46.15 51.72 57.53

18/05/2009 N.P. 52.65 60.78 60.51

19/05/2009 47.22 63.39 69.27 68.62

20/05/2009 51.60 70.82 72.97 70.75

21/05/2009 43.17 52.68 61.20 59.15

22/05/2009 34.75 43.17 51.18 47.52

24/05/2009 32.14 42.95 53.74 44.64

25/05/2009 39.07 45.56 51.73 45.81

26/05/2009 41.56 62.46 63.64 63.05

27/05/2009 37.06 57.91 62.23 59.63

28/05/2009 31.22 44.05 51.59 50.13

18/07/2009 N.P. 50.54 72.82 58.41

24/07/2009 39.6 N.P. N.P. 55.87

25/07/2009 51.57 N.P. N.P. 74.97

03/08/2009 26.47 45.47 80.54 43.96

09/10/2009 24.81 34.15 52.03 39.22

16/11/2009 19.24 38.29 50.65 49.23



17/11/2009 30.08 48.44 66.56 64.42

18/11/2009 33.69 41.94 70.46 51.70

19/11/2009 33.89 50.24 58.62 52.89

20/11/2009 36.43 49.46 N.P. 53.57

21/11/2009 39.02 55.11 N.P. 56.61

22/11/2009 39.31 53.76 N.P. 49.79

23/11/2009 40.73 51.66 N.P. 57.33

24/11/2009 31.51 36.72 61.31 45.22

23/12/2009 60.58 89.16 N.P. 86.81

24/12/2009 33.35 48.96 N.P. 54.31

totale N. superamenti nel 2009 ( Max 35 ) 7 18 31 34

L'Anidride Solforosa, protagonista principale dell'inquinamento atmosferico urbano

fino agli anni 60-80, può considerarsi praticamente scomparsa.

La qualità dei combustibili (carbone, olio) e dei carburanti (gasolio per autotrazione e

benzina) è mutata o notevolmente migliorata al punto da ridurre la presenza di SO2 a

pochi μgr/m3 .

Una potente sorgente naturale di Anidride Solforosa è costituita dalle emissioni

dell'Etna. Le migliaia di tonnellate di questo composto, emesse giornalmente dai

crateri sulla sommità del vulcano, rimangono confinati al di sopra dello strato di

mescolamento e non raggiungono i bassi strati dell'atmosfera. La presenza del

vulcano non provoca alterazioni rilevabili nell'atmosfera dell'area intorno al massiccio.

Il Biossido di Azoto (NO2) è definito come inquinante ―secondario‖, perché la sua

presenza nell‘atmosfera urbana, oltre ad essere dovuta all‘emissione diretta dalla

sorgente (5-10 % ), è il risultato di un complesso ciclo di reazioni, anche di tipo

―fotochimico‖, legate cioè all‘irraggiamento solare ed alla temperatura dell'aria a cui

da luogo la specie progenitrice Monossido di Azoto (NO). L'NO costituisce il 90-95 %

degli Ossidi Azoto emessi dagli automezzi.

La formazione (ma anche la decomposizione) dell‘NO2 è il risultato di un ciclo

complesso di reazioni chimiche condizionato dalla presenza di altri inquinanti

(idrocarburi volatili) e di specie chimiche ossidanti (OH-, O3).

La concentrazione di NO2 ha risentito in modo minore, rispetto a CO e Benzene,

dell'ammodernamento del parco veicolare. Nelle aree particolarmente trafficate la

concentrazione rimane elevata. Il valore di 40 μgr/m3 (media annuale) previsto come

limite dalla normativa, è superato in misura considerevole nelle stazioni che

monitorano il traffico. Solo in zone con traffico meno intenso o in aree periferiche si

riesce a mantenere la concentrazione entro tale limite.



I livelli di attenzione con medie oraria oltre i 200 μgr/m3

si raggiungono solo

episodicamente.

L'elevata concentrazione di Biossido di Azoto è strutturalmente connaturata al vasto

areale urbano, alla forte intensità del traffico e alla diffusività delle emissioni.

I tipici interventi di riduzione parziale del traffico (targhe alterne, ZTL) hanno

conseguenze trascurabili sulla concentrazione di NO2 e sono stati persino riscontrati

effetti paradossali di aumenti di concentrazione durante periodi di minore traffico (es.

fine settimana).

Come già fatto rilevare le emissioni veicolari sono costituite quasi esclusivamente da

NO che, successivamente in atmosfera ad opera di composti ossidanti quale l'O3, viene

convertito in NO2.

La reazione di conversione da NO a NO2 è limitata dall'abbondanza nell'atmosfera delle

specie ossidanti. Nell'area periferica di Librino, quasi tutto l'NO presente viene

convertito in NO2 , a differenza di quanto accade nell'area più trafficata di v.le Vittorio

Veneto, dove solo una parte dell'NO può trasformarsi in NO2 consumando la quasi

totalità dell'O3 disponibile.

L'eccesso di NO emesso nelle ore di punta rimane, fortunatamente, ―bloccato‖ in tale

stato per l'insufficiente quantità di O3.

Il Parco Gioeni pur essendo poco esposto al traffico, presenta concentrazioni di

Biossido di Azoto abbastanza elevate, in quanto la conversione ossidativa dell'NO

appare avvenire con maggiore efficienza.

Quando le condizioni meteorologiche lo permettono, le quantità di NO che possono

essere trasformate in NO2 sono più elevate ed è quindi possibile l'avvicinarsi delle

concentrazioni di NO2 al valore limite.

I fenomeni descritti sono solo una piccola parte della complessa e articolata serie delle

reazioni che avvengono nell'atmosfera. Oltre all'O3 anche i composti organici, sia di

origine naturale che antropica e i fattori fisici, quali l'intensità dell'irraggiamento

solare e temperatura dell'aria, hanno ruoli determinanti nel regolare la presenza e il

rapporto reciproco della concentrazione degli Ossidi di Azoto presenti nell'aria.

La concentrazione degli inquinanti viene modulata principalmente dalle emissioni del

traffico e dalle condizioni meteorologiche. Elaborando le medie di ciascuna ora del

giorno per tutta la durata di un anno, si ricava un andamento medio nel corso della

che descrive la concentrazione degli inquinanti nel corso di una giornata virtuale



Figura 16: Giornata tipo di concentrazione di biossido

.

Figura 17: Giornata tipo di concentrazione di CO

Figura 18: Giornata tipo di concentrazione di biossido d’azoto

0

0,5

1

1,5

2

2,5

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

co

nc. C

O m

g/m

3

ore del giorno

Concentrazione di Ossido di Carbonio nelle 24 ore (giorno-tipo) anno 2009

Veneto StesicoroP. Moro Librino

0

20

40

60

80

100

120

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

co

nc

en

tra

zio

ne

NO

2

ore del giorno

Concentrazione del Biossido di Azoto (NO2) - giorno-tipo 2009

Librino Moro

Stesicoro Veneto



Figura 19: Giornata tipo concentrazione di benzene

Alcune misure attuabili nel breve e medio periodo, anche con risorse economiche

limitate, che nel loro insieme potrebbero contribuire ad incentivare l'uso dei mezzi

pubblici ed a limitare le emissioni inquinanti.

Alcune di esse sono in itinere e, comunque oltre a non essere particolarmente onerose

non hanno costi ―sociali‖ insostenibili.

Tabella 38: Possibili misure per ridurre l’inquinamento

Misure possibili per ridurre l’inquinamento atmosferico

Estensione della pedonalizzazione del centro storico – consolidamento ed estensione delle aree ZTL e istituzione di aree ―Zona 30‖

Estensione ai ciclomotori del controllo annuale dei gas di scarico (bollini blu)

Applicazione delle norme sulla revisione periodica delle caldaie domestiche (legge n. 10/91)

Risparmio di immissioni inquinanti con interventi di chiusura programmata in concomitanza di eventi

(―Domeniche Ecologiche‖, Sabato pomeriggio, feste Natalizie, giorni festivi, ore serali dei prefestivi, notti bianche, centri commerciali naturali, caffè concerto, etc.)

Rafforzamento dei controlli repressivi per l‘inosservanza dell‘ordinanza sul bollino blu

Fluidificazione della circolazione negli incroci più critici durante le ore di punta

Repressione incisiva della sosta ―selvaggia‖ e delle attività di vendita ambulante che ostacolano il traffico

Utilizzo delle strisce blu per la sosta a rotazione, scoraggiando con adeguati sistemi tariffari la sosta prolungata e la sosta passiva

Coordinamento nella gestione dei cantieri stradali e degli eventi che comportano rallentamenti della circolazione veicolare

Aumento delle corsie preferenziali per gli autobus del servizio pubblico e interventi repressivi contro l‘utilizzo abusivo delle stesse

Coordinamento di orari e servizi agli utenti ed integrazione tariffaria con emissione del biglietto unico

tra AMT e aziende di trasporto extraurbano, Ferrovie Statali e FCE

Interventi amministrativi contro il pendolarismo scolastico

Incentivazione all'istituzione permanente di servizi di scuolabus e pedibus

Adozione degli strumenti di pianificazione Piano Urbano del Traffico - PGTU - PUM - PRG - PEC

Promozione di politiche di Mobility Management negli enti pubblici e nelle imprese private e redazione dei piani di spostamento casa-lavoro (PSCL)

0

1

2

3

4

5

6

7

8

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Co

nc

. B

en

ze

ne

µg

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Concentrazione del Benzene (Giorno Tipo) anno 2009

Giuffrida Stesicoro



Nelle situazioni emergenziali, caratterizzate dal superamento dei limiti in atto o

previsti a causa di concomitanti condizioni e previsioni meteo climatiche favorevoli

all'accumulo di sostanze inquinanti nei bassi strati dell'atmosfera, possono essere

adottate le seguenti misure :

Tabella 39: Misure emergenziali in caso di superamento di valori di soglia

Misure emergenziali in caso di superamento di valori di soglia

Divieto di circolazione a partire dall‘area delimitata dall‘ordinanza sul controllo dei gas di scarico (bollino blu) ai veicoli a benzina e diesel non catalizzati (euro 0), ai veicoli diesel (euro 1) ed ai ciclomotori con motore a due tempi, da estendere progressivamente in funzione della persistenza e

dell'intensità dei fenomeni climatici sfavorevoli;

Pedonalizzazione di ampie aree cittadine a partire dal quadrilatero viario compreso tra Via S. Euplio - Via Manzoni, Via V. Emanuele, Via Crispi – Via Ventimiglia, Viale XX Settembre;

Emergenza Ozono - In caso di elevate concentrazioni di Ozono nelle prime ore pomeridiane dei giorni estivi più caldi occorre avvisare la popolazione con i mezzi di informazione più efficaci, per invitare

soprattutto bambini, anziani e malati ad evitare di uscire di casa e stazionare in luoghi particolarmente esposti al traffico e fortemente assolati.



Inquinamento acustico

E' ormai un dato acquisito non solo a

livello scientifico, ma anche a livello

politico e della coscienza civile collettiva,

che l‘inquinamento acustico costituisce un problema ambientale di grande rilevanza

soprattutto nelle grandi aree urbane.

Il rumore infatti si presenta spesso sotto forma di sgradevole disturbo, ma al di là di

determinate soglie di tollerabilità può rappresentare un vero e proprio rischio per la

salute dell‘uomo e in ogni caso esso è in grado di incidere sensibilmente sulla qualità

della vita della popolazione.

Tuttavia questo tipo di inquinamento, che, come gli altri (dell'aria, dell'acqua, del

suolo), è quasi esclusivamente conseguenza delle attività umane, può essere

opportunamente mitigato attraverso un complesso di misure e accorgimenti tecnici, di

specifici provvedimenti normativi, nonché di atti di pianificazione urbanistico-

ambientale: tra questi la zonizzazione acustica del territorio rappresenta uno degli

strumenti di intervento più importanti previsti dalla legislazione in materia.

Già il DPCM 1/3/1991, nel definire i ―limiti massimi di esposizione al rumore negli

ambienti abitativi e nell‘ambiente esterno‖ stabiliva l'obbligo per i Comuni di dotarsi

della zonizzazione acustica, consistente nell'assegnazione a ciascuna porzione

omogenea di territorio, sulla base della prevalente ed effettiva destinazione d'uso, di

una delle sei classi individuate dal decreto in corrispondenza dei diversi limiti massimi

di rumorosità ammessi.

L'obbligo della zonizzazione comunale viene ribadito dalla "Legge quadro

sull'inquinamento acustico" 447/1995, evidenziando inoltre la necessità del

coordinamento con gli strumenti urbanistici già adottati.

Con il DPCM 14/11/1997 vengono quindi fissati i valori limite di emissione, di

immissione, di attenzione e di qualità riferiti alle stesse sei classi di destinazione d‘uso

del territorio già definite dal DPCM 1/3/1991.

La Regione siciliana ha provveduto, anche se con notevole ritardo, ad emanare le

―Linee guida per la classificazione in zone acustiche del territorio dei comuni della

Regione siciliana‖, con decreto dell‘Assessore per il Territorio e l‘Ambiente

dell‘11/09/07.

La classificazione acustica è il passaggio propedeutico ed indispensabile per procedere,

dopo una adeguata campagna di rilievi per la misura del rumore sul territorio

("caratterizzazione acustica"), alla predisposizione del Piano comunale di risanamento

acustico previsto dalla Legge quadro.

E‘ infatti dal confronto tra zonizzazione e caratterizzazione acustica del territorio che

possono essere individuate le aree critiche su cui intervenire in caso di superamento

dei limiti di "attenzione" ovvero di contiguità di aree i cui valori differiscono per più di

5 dB(A).

Ai gatti riesce senza fatica ciò che resta negato

all’uomo: attraversare la vita senza fare rumore.

Ernest Hemingway



La zonizzazione acustica è basata sulle suddivisione del territorio comunale in zone

omogenee corrispondenti alle sei classi individuate dal D.P.C.M. 14/11/97 (le stesse

del DPCM 1/3/1991):

• CLASSE I: Aree particolarmente protette

Aree nelle quali la quiete rappresenta un elemento di base per la loro

utilizzazione: aree ospedaliere, aree scolastiche, aree destinate al riposo e allo

svago, aree residenziali rurali e di particolare interesse urbanistico, parchi

pubblici, ecc.

• CLASSE II: Aree prevalentemente residenziali

Aree urbane interessate prevalentemente da traffico veicolare locale, con

bassa densità di popolazione e limitata presenza di attività commerciali ed

assenza di attività industriali ed artigianali.

• CLASSE III: Aree di tipo misto

Aree urbane interessate da traffico veicolare locale o di attraversamento, con

media densità di popolazione, con presenza di attività commerciali e di uffici,

con limitata presenza di attività artigianali e con assenza di attività industriali,

aree rurali con impiego di macchine operatrici.

• CLASSE IV: Aree di intensa attività umana

Aree urbane interessate da intenso traffico veicolare, con alta densità di

popolazione, elevata presenza di attività commerciali ed uffici, presenza di

attività artigianali, aree in prossimità di strade di grande comunicazione, di

linee ferroviarie, di aeroporti e porti, aree con limitata presenza di piccole

industrie.

• CLASSE V: Aree prevalentemente industriali

Aree interessate da insediamenti industriali e con scarsità di abitazioni.

• CLASSE VI - Aree esclusivamente industriali

Aree esclusivamente interessate da attività industriali e prive di insediamenti

abitativi.

Per ciascuna classe acustica in cui è suddiviso il territorio, sono definiti dal D.P.C.M.

14/11/97 i valori limite di emissione, i valori limite di immissione, i valori di attenzione

ed i valori di qualità, distinti per i periodi diurno (ore 6,00-22,00) e notturno (ore

22,00-6,00).

Le definizioni di tali valori sono stabilite dall‘art. 2 della Legge 447/95:



• valori limite di emissione: il valore massimo di rumore che può essere emesso da

una sorgente sonora, misurato in prossimità della sorgente stessa;

• valori limite di immissione: il valore massimo di rumore che può essere immesso da

una o più sorgenti sonore nell'ambiente abitativo o nell'ambiente esterno, misurato in

prossimità dei ricettori.

Questi ultimi sono distinti in:

a) valori limite assoluti, determinati con riferimento al livello equivalente di rumore

ambientale;

b) valori limite differenziali, determinati con riferimento alla differenza tra il livello

equivalente di rumore ambientale ed il rumore residuo;

Il valori di attenzione sono i valori di rumore che segnala la presenza di un potenziale

rischio per la salute umana o per l'ambiente. Mentre i valori di qualità sono i valori di

rumore da conseguire nel breve, nel medio e nel lungo periodo con le tecnologie e le

metodiche di risanamento disponibili, per realizzare gli obiettivi di tutela previsti dalla

presente legge.

Nelle tabelle che seguono sono indicati i valori determinati dal D.P.C.M. del 14/11/97:

Tabella 40: Valori limite di emissione - Leq in dB(A) (art. 2)

Classi di destinazione

d'uso del territorio

Tempi di riferimento

Diurno

(06.00-22.00)

Notturno

(22.00-06.00)

I aree particolarmente protette 45 35

II aree prevalentemente residenziali 50 40

III aree di tipo misto 55 45

IV aree di intensa attività umana 60 50

V aree prevalentemente industriali 65 55

VI aree esclusivamente industriali 65 65



Tabella 41: Valori limite assoluti di immissione- Leq in dB(A) (art. 3)

Classi di destinazione d'uso del territorio

Tempi di riferimento Diurno

(06.00-22.00)

Notturno

(22.00-06.00)







Tabella 42: Valori di qualità - Leq in dB(A) (art. 7)

Classi di destinazione d'uso del

territorio

TTeemmppii ddii rriiffeerriimmeennttoo

Diurno

(06.00-22.00)

Notturno

(22.00-06.00)







La metodologia adottata si attiene alle indicazioni contenute nelle ―Linee guida per la

classificazione in zone acustiche del territorio dei comuni della Regione siciliana‖.

Quale criterio generale sono sconsigliate le eccessive suddivisioni del territorio.

E‘ altresì da evitare un‘eccessiva semplificazione, che potrebbe portare a classificare

ingiustificatamente vaste aree del territorio nelle classi più elevate (IV e V).

L‘obiettivo è stato quello di identificare zone di dettaglio acusticamente omogenee

all‘interno del territorio comunale seguendo, in assenza di altri vincoli, i confini

naturali generati da discontinuità morfologiche del territorio (argini, crinali, mura,

linee continue di edifici).



E‘ stato opportuno procedere attraverso aggregazioni delle sezioni di censimento

ISTAT, che possono costituire le unità elementari anche ai fini del calcolo della

popolazione.

Secondo quanto disposto dall‘art. 4, comma 1, punto a), della legge n. 447/95, è

vietato l‘accostamento di zone con differenze di limiti di rumore superiori a 5 dB(A).

Tuttavia è ammessa la possibilità di adiacenza fra zone appartenenti a classi non

contigue quando esistano evidenti discontinuità morfologiche che assicurino il

necessario abbattimento del rumore.

Nei casi in cui ciò sia reso necessario al fine di tutelare preesistenti destinazioni d‘uso

è lasciata la possibilità di adiacenza di zone appartenenti a classi non contigue, con

adozione di piano di risanamento, così come stabilito dallo stesso art. 4, comma 1,

punto a), della legge n. 447/95.

La classificazione è stata fatta con contatto di aree di classi non contigue deve essere

evidenziata e giustificata nella relazione di accompagnamento alla classificazione

stessa.

Indicativamente, in normali condizioni di propagazione del rumore (quindi in assenza

delle discontinuità morfologiche di cui sopra), la distanza tra due punti appartenenti a

due classi non contigue non dovrebbe essere mai inferiore a 100 m.

Per quanto attiene la metodologia di definizione delle zone, si indica di procedere a

partire dall‘individuazione delle zone particolarmente protette di classe I e di quelle di

classe più elevata (V e VI), in quanto più facilmente identificabili.

Tale metodologia combina un criterio qualitativo, basato su di un‘attenta analisi delle

destinazioni d'uso esistenti e di quelle previste dagli strumenti urbanistici, ed un

criterio quantitativo basato sul calcolo di indici insediativi rappresentativi delle

intensità d'uso del territorio:

• attraverso il primo approccio si è pervenuti ad una preclassificazione delle zone in

classe I (ambiti soggetti a tutela), V e VI (aree produttive di tipo industriale) nonché

di altre aree la cui classificazione è univocamente determinabile (es. zone portuali,

impianti tecnologici, centri commerciali ecc.);

• mediante il secondo approccio si sono individuate per mezzo di elaborazioni

statistico-spaziali all'interno del restante tessuto urbano, caratterizzato da una

compresenza di destinazioni diverse per tipo ed intensità d'uso, le zone classificabili in

classe II, III e IV.

L'esito di quest'ultima elaborazione di tipo statistico-spaziale è stato sottoposto ad un

processo di compattazione, in modo da evitare una suddivisione del territorio troppo

frammentata, e ad un'ulteriore verifica alla luce di valutazioni di carattere qualitativo e

programmatico.



Il sistema delle comunicazioni è stato trattato secondo le indicazioni della legge

quadro 447/1995 e i successivi decreti di attuazione, che riguardano le infrastrutture

ferroviarie (e relative fasce di pertinenza) e aeroportuali.

Sono stati anche individuati su supporto cartografico:

Gli ambiti per i quali, sulla base delle prescrizioni future degli strumenti urbanistici, si può prevedere una classificazione acustica diversa da quella attuale nel

medio-lungo periodo e che quindi consentono di prefigurare gli aggiornamenti futuri della classificazione;

I siti sensibili (scuole, aree verdi, ecc.) che, pur non ricorrendo necessariamente le condizioni per una autonoma classificazione di zona, è opportuno comunque

segnalare al fine di individuare, in sede di piano di risanamento, altri eventuali interventi mitigatori.

La fase di preclassificazione ha comportato un‘attenta ricognizione di tutti gli

strumenti urbanistici vigenti e/o adottati negli ultimi anni su tutto il territorio

comunale.

Da ciò è derivata una mappa computerizzata di sintesi del PRG funzionale alla

classificazione in oggetto, sulla base dell‘effettivo stato di attuazione dei piani al fine di

ottenere una visione equilibrata del territorio che tenga conto sia delle destinazioni

effettive ed attuali sia di quelle soggette a trasformazione nel breve-medio termine,

evidenziando a parte le previsioni soggette ad un‘attuazione di medio-lungo periodo (e

quindi più incerta).

Ciò premesso sono state inserite:

• in zona I (aree particolarmente protette): le aree ospedaliere; i complessi scolastici

dell'istruzione superiore e universitaria (non i singoli edifici della scuola dell'obbligo e

comunque gli altri insediamenti che si configurano come fatto puntuale); gli ambiti

sottoposti a tutela ambientale dal PRG, i parchi e le aree verdi di maggior dimensione

(non le piccole aree verdi e le attrezzature sportive di quartiere); i cimiteri;

• in zona V (aree prevalentemente industriali) e zona VI (aree esclusivamente

industriali) le aree per insediamenti produttivi ed impianti speciali, e le aree portuali;

• in zona IV (aree di intensa attività umana) le aree che si caratterizzano per

insediamenti di tipo direzionale, commerciale e artigianale;

• in classe III (aree di tipo misto) le zone agricole soggette ad uso di macchine

operatrici.

Il tessuto urbano dei centri e nuclei abitati è caratterizzato da una compresenza di

destinazioni diverse per tipo ed intensità d'uso.

Per individuare le zone classificabili in classe II (aree prevalentemente residenziali),

III (aree di tipo misto) e IV (aree di intensa attività umana), si è fatto pertanto ricorso

alla metodologia che prevede l‘utilizzo di quattro parametri di valutazione:



• la tipologia e l‘intensità del traffico

• la densità della popolazione

• la densità di attività commerciali

• la densità di attività artigianali

Sulla base di questi elementi è stato possibile classificare le diverse aree che

compongono l‘insediamento urbano, assegnando ad ogni area presa in considerazione

il punteggio corrispondente secondo la seguente tabella:

Tabella 43: Tabella di calcolo

Tabella di calcolo

Parametri/Punteggio 1 2 3

Densità di

popolazione

Bassa Media Alto

Traffico veicolare

e

ferroviario

Locale Di

attraversamento Intenso

Attività commerciali

e

terziarie

Limitata

presenza

Presenza

Elevata presenza

Attività artigianali

Assenza

Limitata presenza

Presenza

La somma dei punteggi determina l‘appartenenza alle diverse classi: le aree con

valore 4 sono di classe II, quelle con valori compresi da 5 a 8 di classe II e quelli con

valore superiore a 8 di classe IV.

Per calcolare e mappare gli indicatori di densità di popolazione e di attività, si è

proceduto:

• all'estrazione dall'anagrafe della popolazione e dall'archivio della T.I.A. (tariffa igiene

ambientale) del numero di abitanti e delle superfici commerciali, terziarie e artigianali

per via e numero civico;



• all'associazione attraverso il codice via e numero civico dei dati suddetti alle sezioni

di censimento ISTAT di appartenenza (che hanno in pratica la dimensione dell'isolato);

• al calcolo degli indicatori di densità di popolazione (abitanti/sup. territoriale) e di

attività commerciale, terziaria e artigianale (sup.utile / sup.territoriale) per sezioni di

censimento e alla loro classificazione per quantile in modo da calcolare le tre classi cui

associare i rispettivi punteggi;

• al calcolo dell'indicatore di intensità di traffico veicolare e ferroviario, ottenuto a

partire dalla intersezione tra la mappa informatizzata delle sezioni di censimento e i

grafi della rete viaria e ferroviaria, classificati in base alle risultanze degli studi per il

recente Piano Urbano del Traffico (più precisamente: l'informazione sulla gerarchia

viaria è stata trasferita sul tema poligonale delle strade, su cui si è creato un "buffer"

di stretta prossimità con cui andare ad intersecare la maglia delle sezioni);

• al calcolo del punteggio complessivo ottenuto da ciascuna sezione e quindi alla

classificazione acustica delle sezioni.

Il sistema delle comunicazioni, come già accennato, è stato trattato in modo

differenziato applicando, quando esistenti, i decreti di attuazione della legge quadro

447/1995 (infrastrutture ferroviarie e aeroportuali), nonché alle―Linee guida per la

classificazione in zone acustiche del territorio dei comuni della Regione siciliana‖.

Da ricordare che, secondo le disposizioni del DPCM 14/11/1997 e degli altri decreti

attuativi della L. 447/1995 per le infrastrutture di trasporto che non rientrano, vanno

individuate delle fasce di pertinenza, che si sovrappongono alla classificazione

ordinaria e all'interno delle quali valgono gli specifici limiti previsti per il rumore

originato dalle infrastrutture stesse.

La classificazione acustica delle ferrovie e delle relative fasce di pertinenza è

regolamentata da apposito decreto attuativo della Legge n. 447/95; in particolare

dall‘art. 3 del DPR 18 novembre 1998 n. 459 che le definisce come segue: "A partire

dalla mezzeria dei binari esterni e per ciascun lato sono fissate fasce territoriali di

pertinenza delle infrastrutture della larghezza di:

• m 250 per le infrastrutture esistenti (o loro varianti) e per le infrastrutture di nuova

realizzazione in affiancamento a quelle esistenti nonché per le infrastrutture di nuova realizzazione con velocità di progetto non superiore a 200 km/h. Tale fascia viene suddivisa in due parti: la prima più vicina all‘infrastruttura, della larghezza di 100 m

denominata fascia A; la seconda più distante dall‘infrastruttura, della larghezza di 150 m denominata fascia B.

• m 250 per le infrastrutture di nuova realizzazione con velocità di progetto superiore

a 200 km/h.

• Nel caso di realizzazione di nuove infrastrutture in affiancamento ad una esistente,

la fascia di pertinenza si calcola a partire dal binario esterno preesistente‖.

All‘interno delle fasce di pertinenza valgono i limiti previsti dal sopra citato DPR

459/1998 per la sorgente sonora ferroviaria, mentre per le altre sorgenti sonore

presenti all'interno di tali fasce valgono i limiti stabiliti dalla zonizzazione acustica; la



somma dei contributi di tutte le sorgenti sonore, ivi comprese le infrastrutture

ferroviarie, non deve in ogni caso superare i limiti stabiliti dal DPR 459/98. Inoltre, al

fine di da non lasciare spazi non classificati, il sedime della ferrovia è posto in classe

IV, a valere per le altre sorgenti.

Le fasce territoriali di pertinenza acustica delle infrastrutture stradali sono fissate

come dall'allegato 1. tabelle 1 e 2 del DPR n. 142 del 30.03.2004 ―Regolamento

recante disposizioni per il contenimento e la prevenzione dell'inquinamento acustico

derivante dal traffico veicolare, a norma dell'articolo 11 della legge 26 ottobre 1995,

n. 447‖.

Nella cartografia di piano è indicata con apposito segno grafico la tipologia delle strade

esistenti secondo il Codice della Strada e i sottotipi a fini acustici, nonché le relative

fasce di pertinenza come da allegato 1 tabella 2 del succitato DPR; dalla

rappresentazione cartografica di piano sono escluse le strade di tipo F locali,

intendendosi come tali tutte le rimanenti strade non altrimenti classificate.

L‘individuazione dei tipi e sottotipi stradali è operata su indicazione del competente

Ufficio Mobilità alla luce del redigendo Piano Generale del Traffico Urbano, tenendo

conto della specifica finalità di dare applicazione al D.P.R. 142/2004; tale

classificazione tipologica è, comunque, soggetta ad aggiornamento a seguito di

modifiche al Piano Urbano del Traffico anche contestualmente all‘approvazione dei

Piani Particolareggiati del Traffico.

All‘interno delle fasce di pertinenza acustica i limiti di immissione per le infrastrutture

stradali sono stabiliti:

a) dal sopracitato DPR per le strade di tipo A autostrada, B extrurbana principale, C

extraurbana secondaria (con sottotipi Ca e Cb), D urbana di scorrimento (con sottotipi

Da e Db);

b) dall‘Amministrazione Comunale per le strade di tipo E urbana di quartiere e F

locale, così come specificato nelle tabelle 1 e 2 allegate alle N.T.A..

Per le altre sorgenti presenti all'interno delle fasce di pertinenza acustica valgono i

limiti stabiliti dalla zonizzazione acustica.

Al fine di non lasciare spazi non classificati, il sedime delle strade di tipo A, B, Ca, Cb,

Da, Db ed E (che nella cartografia di piano è contrassegnato dal segno grafico

corrispondente alla tipologia) si intende convenzionalmente posto nella stessa classe

della zona attraversata ovvero, se ai lati della strada la classificazione è diversa, della

zona a classificazione più alta.

La rete viabilistica nel suo complesso concorre inoltre a determinare quella delle zone

intersecate attraverso il sistema dei punteggi dell'analisi statistico-spaziale come

descritto



Si sottolinea che la zonizzazione acustica descritta precedentemente e il cui piano è

all‘attenzione dell‘Organo Consiliare Comunale è stato redatto di concerto al PGTU,

tenendo presenti i provvedimenti di risanamento acustico indicati nella tabella n.18

Tabella 44: Risanamento acustico

Interventi di risanamento acustico

interventi sui volumi, sulla composizione e sui flussi temporali del traffico (es. aree a traffico limitato, divieti ai mezzi pesanti, riduzione dei limiti di velocità)

sulla rete viaria (ad es. rotatorie al posto degli incroci semaforizzati);

insonorizzazione della flotta degli autobus pubblici;

sostituzione degli autobus a motore diesel con filobus a trazione elettrica;

barriere antirumore e asfalti fono-assorbenti.



Figura 20: Zonizzazione acustica



POPOLAZIONE E SALUTE UMANA

Popolazione

Catania, con poco meno di 300.000 abitanti nella sua cinta urbana, pur non essendo

amministrativamente tale, è di fatto un bacino metropolitano (AMC – Area

Metropolitana di Catania) comprendente 27 comuni; esso va da Paternò ad Acireale

passando per i comuni etnei, con circa 750.000 residenti.

Nella tabella 42 si riportano i dati dei comuni dell‘AMC, a cui sono affiancati quelli degli

altri due bacini della provincia di Catania. Al fine di rendere agevole ed univoca la

lettura, si ritiene utile precisare le seguenti definizioni:

Area Metropolitana (figura 21): area istituita con Decreto del Presidente della Regione

del 10/8/1995, in applicazione della L.R.9/1986, per la continuità territoriale ed il

livello di interazioni sociali ed economiche, avente area pari a 945,56 km2 e

popolazione residente pari a 755.354 abitanti (ISTAT al 30/11/2010).

Bacino Sud Simeto – Calatino (figura 21): comprendente 15 comuni, con una

popolazione complessiva di 143.166 abitanti, il cui comune di riferimento è

Caltagirone (36.846 abitanti)

Bacino Nord Etna (figura 21): comprendente 16 comuni facenti capo a Giarre (26.402

abitanti), o alla conurbazione Giarre/Riposto (39.997 ab.).

Comune di Catania (figura 22): area coincidente con i confini amministrativi del

Comune, pari a 180 km2 e con una popolazione residente di 293.644 abitanti (ISTAT

al 30/11/2010);

Città metropolitana (figura 22): area compresa all‘interno dei confini dei comuni della

coalizione 14 Catania Città Metropolitana, individuata dalla Regione Siciliana, per un

area totale di km2 321,32 e popolazione residente pari a 507.926 (ISTAT al

30/11/2010);



Figura 21: Area metropolitana, bacino Nord Etna, bacino Sud Simeto



Figura 22: Comune di Catania, Città metropolitana, area Metropolitana



Tabella 45: Popolazione residente nella Città e nell’Area Metropolitana

COMUNE 1961 1971 1981 1991 2001 2009 2010

Aci Bonaccorsi 1.910 2.048 2.223 2.360 2.549 2.989 3.099

Aci Castello 9.293 10.437 14.020 17.927 18.272 18.197 18.196

Camporotondo Etneo 888 913 1.337 2.066 3.007 4.018 4.266

Catania 363.928 400.048 380.328 333.075 313.110 296.469 293.644

Gravina di Catania 2.972 8.537 23.930 26.627 27.343 27.642 27.433

Mascalucia 3.580 4.446 10.547 19.286 24.483 27.987 28.643

Misterbianco 15.554 18.836 29.858 40.785 43.995 48.549 48.969

Motta Sant'Anastasia 5.909 5.749 6.731 8.716 10.244 11.448 11.638

San Giovanni La Punta 4.884 7.446 13.762 18.858 20.850 22.185 22.676

San Gregorio di Catania 2.883 3.680 8.043 9.169 10.366 11.460 11.468

San Pietro Clarenza 1.469 1.579 2.444 4.025 5.863 6.867 6.996

Sant'agata Li Battiati 1.031 4.329 9.319 10.856 10.378 9.618 9.408

Tremestieri Etneo 2.550 6.872 13.538 16.695 20.442 21.568 21.490

Totale Città Metropolitana 416.851 474.920 516.080 510.445 510.902 508.997 507.926

Aci Catena 8.771 9.793 12.950 20.760 27.058 28.651 28.691

Acireale 43.752 47.122 48.983 46.199 50.190 52.927 52.881

Aci Sant'Antonio 4.953 5.318 6.270 12.459 15.389 17.410 17.464

Belpasso 11.871 12.353 14.220 19.183 20.358 24.419 24.817

Nicolosi 3.701 3.862 4.497 5.365 6.197 7.099 7.092

Paternò 40.819 41.830 43.432 44.206 45.725 49.555 49.604

Pedara 3.658 4.076 5.387 8.034 10.062 12.598 12.753

Ragalna 2.036 1.903 2.025 2.591 3.103 3.555 3.580

Santa Maria di Licodia 6.484 6.217 6.458 7.096 6.750 6.975 7.013

Santa Venerina 6.316 6.489 6.604 6.972 7.901 8.363 8.379

Trecastagni 3.957 4.090 4.699 6.960 8.212 10.125 10.262

Valverde (Sicilia) 1.920 3.400 4.684 5.717 7.246 7.635 7.678

Viagrande 3.926 4.037 4.807 5.688 6.591 7.892 7.948

Zafferana Etnea 5.856 5.796 6.402 7.361 8.139 9.209 9.286

Totale Area Metropolitana 564.871 631.206 687.498 709.036 733.823 755.410 755.374

Totale Provincia Catania 893.545 938.273 1.005.577 1.035.584 1.054.778 1.084.707 1.087.682

% Area PIST "Città Metropolitana"

47% 51% 51% 49% 48% 47% 47%

% Area Metropolitana 70% 69%

http://it.wikipedia.org/wiki/Aci_Catena

http://it.wikipedia.org/wiki/Acireale

http://it.wikipedia.org/wiki/Aci_Sant%27Antonio

http://it.wikipedia.org/wiki/Belpasso

http://it.wikipedia.org/wiki/Nicolosi

http://it.wikipedia.org/wiki/Patern%C3%B2

http://it.wikipedia.org/wiki/Pedara

http://it.wikipedia.org/wiki/Ragalna

http://it.wikipedia.org/wiki/Santa_Maria_di_Licodia

http://it.wikipedia.org/wiki/Santa_Venerina

http://it.wikipedia.org/wiki/Trecastagni

http://it.wikipedia.org/wiki/Valverde_(Sicilia)

http://it.wikipedia.org/wiki/Viagrande

http://it.wikipedia.org/wiki/Zafferana_Etnea



Tabella 46: Popolazione residente nel bacino Simeto Sud

COMUNE POPOLAZIONE DENSITA’ per km2

Scordia 16.692 688

San Cono 2.959 451

Mirabella Imbaccari 6.224 410

Grammichele 12.661 409

S.Michele di Ganzaria 4.743 185

Raddusa 3.531 151

Militello in Val di Catania 8.193 132

Mazzarrone 3.688 2.110

Caltagirone 36.846 96

Vizzini 7.070 56

Castel di Judica 4.682 46

Ramacca 10.460 34

Licodia Eubea 3.141 28

Mineo 5.580 23

Palagonia 16.626 288

Totale Simeto Calatino 143.166 92

Tabella 47: Popolazione residente nel bacino Nord est Etna

COMUNE POPOLAZIONE DENSITA’ per km2

Riposto 13.595 1,056

Giarre 26.402 961

Fiumefreddo 9.581 795

Adrano 34.290 416

Biancavilla 21.846 309

Mascali 11.075 294

Calatabiano 5.197 198

Piedimonte 3.671 139

Maniace 3.545 99

Maletto 4.027 99

Linguaglossa 5.287 91

Bronte 18.496 74

Sant‘Alfio 1.645 70

Milo 1.104 61

Randazzo 11.216 55

Castiglione di Sicilia 3.743 31

Totale Nord Etna 174.720 167



Figura 23: Distribuzione della popolazione nell’area urbana

-



Figura 24: Aspetti demografici e zonizzazione dell’area densa



La Salute

Lo sforzo di andare alle radici dei problemi

che affliggono la salute umana e , spesso

prima ancora, l‘ambiente che ci accoglie, ha

dato i suoi primi insegnamenti e molti può

ancora darne per orientare le decisioni verso la promozione della salute.

Il bisogno umano di muoversi, di lavorare, di vivere in contesti sani, di avere

comportamenti salubri per sé e per gli altri, il bisogno di aiuto nei momenti di difficoltà

economica, comportano una serie di esperienze e condizioni che, se gestite bene,

possono, migliorare la salute e la qualità della nostra vita, altrimenti possono

peggiorarla.

Le prove dell‘effetto che molti fenomeni non sanitari esercitano sulla salute debbono

essere presentati secondo una logica semplice che compone insieme i paradigmi della

sanità pubblica e quelli dei saperi tecnici e sociali; un utilizzo pratico delle conoscenze

di questi temi da parte dei decisori amministrativi e politici che mettano, per mandato

istituzionale o per propria lungimiranza, il benessere dei cittadini al primo posto risulta

fondamentale allorché si tratta la questione ―mobilità sostenibile‖.

Dalla metà degli anni ‘90, la ricerca scientifica ha cominciato a evidenziare i molteplici

effetti che le politiche dei trasporti possono avere sulla salute.

La terza Conferenza Interministeriale sulla Salute e l‘Ambiente (Londra, 1999),

promossa dal WHO, adottò la ―Carta sui Trasporti, l‘Ambiente e la Salute‖, con

l‘obiettivo di puntare l‘attenzione sui costi degli effetti dei trasporti sulla salute, di

sollecitare l‘inclusione del criterio della salute fra i parametri utili alle scelte di politica

pubblica nel settore dei trasporti, di sviluppare casi studio nazionali, coinvolgendo nel

processo sia le istituzioni governative che le associazioni non governative [Dora C

2003].

In seguito il campo dei trasporti e del loro effetto sulla salute pubblica ha conosciuto

nella ricerca un buono sviluppo rispetto ad altri, per quanto attiene la valutazione di

efficacia d‘interventi specifici, la previsione d‘impatto e la relazione fra ricercatori e

decisori.

Anche l‘Unione Europea ha prestato attenzione a questi temi. Il Libro bianco dei

trasporti del 2001 e la sua revisione del 2006, dal titolo "Per un'Europa mobile",

rendono noto che la strategia a lungo termine dell'UE nel campo dei trasporti intende,

in primo luogo, sganciare la crescente esigenza di mobilità dai suoi effetti negativi.

Gli effetti delle politiche dei trasporti sulla salute, il loro costo sociale e la relativa

abbondanza di evidenze prodotte negli ultimi sono stati tenuti in particolare evidenza,

anche nel ridotto ambito comunale per la stesura del Piano generale del Traffico

urbano di Catania.

Si è sollecitata l‘attenzione degli organi decisionali deputati alla gestione della mobilità

urbana nella sua complessità al fine di ottenere la loro consapevolezza nello studio e

Ci sforziamo di conservarci in salute per

poter morir bene di radiazioni o di aria avvelenata. Guido Ceronetti, Pensieri del tè, 1987



nella successiva applicazione di schemi e modelli trasportistici particolarmente

indirizzati alla riduzione degli inquinamenti acustici, atmosferici e alla riduzione dell‘

incidentalità e quindi, ottenendo, come ovvia indiretta ricaduta, un miglioramento

della qualità della vita e della salute.

Del resto come la gestione politico-decisionale risulti determinante per le scelte

operative e di particolare importanza emerge dai modelli che di seguito si sono

rappresentati.

Nella figura 25 si noti come le misure di impatto del modello generale sono state

articolate in misure di esposizione ed effetto, mentre le risposte sono state definite

azioni.

Leggendo lo schema si riconoscono in ―Driving force” e nei fattori di ―Pressure” i fattori

determinanti di malattia (separabili ulteriormente in determinanti agenti sul contesto e

sull‘individuo), mentre lo ―Status”, l‘ ―Exposure” e l‘ ―Effect” rappresentano la misura

del problema (rispettivamente in termini di esposizione e di esiti sulla salute).

Le ―Action‖ rappresentano gli interventi, le soluzioni tecnico‐politiche che dovrebbero

riequilibrare gli eventuali sbilanciamenti del rapporto.

Figura 25: Modello esposizione effetto

Si noti come nel modello lo stato di salute è annoverato tra gli altri ―stati‖ ambientali,

mentre nel successivo modello, applicato alle politiche sui trasporti, si pongono tra gli



stati solo i fattori fisico‐chimici, sociali e genetici che possono, modulati dai

meccanismi di interazione con la biologia umana, tradursi in esposizione e, di

conseguenza, in possibili ricadute o ripercussioni sulla salute con eventuali malattie.

Nello schema in Figura 26 esso è stato schematizzato, per esemplificare il tipo di

relazioni che sussistono tra tali politiche e i loro effetti sulla salute umana.

Figura 26: Modello applicato alla mobilità

―Un sistema di trasporto può essere definito come l’insieme di componenti e delle loro

reciproche interazioni che determinano la domanda di mobilità tra punti diversi del

territorio e l’offerta di servizi di trasporto per il soddisfacimento di tale domanda‖

Uno spostamento (escludendo quelli parte di esperienze turistiche) non produce utilità

o soddisfazione in sé ma è piuttosto un‘attività complementare allo svolgimento di

altre attività in luoghi diversi da quello in cui ci si trova.

La domanda di trasporto è quindi una domanda ―derivata‖, risultato dell‘azione

congiunta dell‘assetto del territorio (sistema delle attività) e del particolare sistema di

offerta di trasporto, oltre che dei valori e delle abitudini che determinano i

comportamenti di mobilità in una determinata area

Per comprendere i comportamenti di coloro che si spostano quindi è necessario

mettere in relazione le scelte riguardanti l‘insieme di attività svolte nell‘arco della

giornata, gli orari e gli spostamenti disponibili per raggiungerle.



Allo stesso tempo anche il trasporto merci è soggetto ad interazioni dovute alle

tempistiche ed alle nuove organizzazioni logistiche e, come il trasporto privato, può

essere influenzato dalla disponibilità di infrastrutture e servizi.

Si ritiene necessario chiarire la scelta della terminologia utilizzata: domanda e offerta

costituiscono il sistema della mobilità che, a differenza del solo termine ―trasporto‖

consente di evidenziare un contesto più ampio del sistema che sia esteso a tutte le

modalità di spostamento.

La domanda di mobilità deriva dalla necessità di utilizzare le diverse funzioni urbane

ubicate in luoghi diversi e determinata dalla distribuzione delle famiglie e delle attività

sul territorio.

L‘offerta di trasporto è costituita dalle infrastrutture (strade, parcheggi, ecc.), dai

servizi (linee e orari), dalle regole (norme della circolazione stradale, della sosta,

pedaggi stradali, ecc.) che determinano le opportunità di viaggio

In Figura n.27 si riporta una schematizzazione delle componenti del sistema dei

trasporti e delle relazioni con il sistema delle attività

Figura 27: Componenti di un sistema di trasporto

Senza scendere nella trattazione di dettaglio, oggetto di una diffusa disamina nella

Relazione Generale del Piano, si danno alcuni dati, tra i più significativi riassunti in



tabelle per una immediata intellegibilita‘, in particolare: popolazione residente, parco

veicolare circolante e sua tipologia.

Tabella 48: Popolazione residente e parco veicolare

Comuni

(ISTAT e ACI 2009)

Popola

zaio

ne (

ISTAT 2

009)

AU

TO

VETTU

RE

MO

TO

CIC

LI

ALTRI

V

EIC

OLI

TO

TALE V

EIC

OLI

% A

uto

vett

ure

per

abitante

%

Moto

cic

li p

er

abitante

% v

eic

oli per

abitante

Catania 296.469 208.194 61.414 27.733 297.341 0,702 0,207 1,003

Misterbianco 48.549 30.487 7.439 5.047 42.973 0,628 0,153 0,885

Mascalucia 27.987 20.215 5.025 2.155 27.395 0,722 0,180 0,979

Gravina di Catania 27.642 18.946 4.807 1.673 25.426 0,685 0,174 0,920

San Giovannni La

Punta

22.185 15.448 3.994 1.765 21.207 0,696 0,180 0,956

Tremestieri etneo 21.568 14.754 4.170 1.486 20.410 0,684 0,193 0,946

Aci Castello 18.197 12.805 4.121 1.104 18.030 0,704 0,226 0,991

Pedara 12.582 8.569 1.622 994 11.185 0,681 0,129 0,889

San Gregorio di

Catania

11.460 8.645 2.456 1.914 13.015 0,754 0,214 1,136

Motta Sant'Anastasia 11.448 7.394 1.162 1.087 9.643 0,646 0,102 0,842

Trecastagni 10.068 7.068 1.422 1.023 9.513 0,702 0,141 0,945

Asant'Agata Li

Battiati

9.618 7.219 2.095 916 10.230 0,751 0,218 1,064

Viagrande 7.819 5.586 1.098 738 7.422 0,714 0,140 0,949

Valverde 7.613 4.970 1.220 569 6.759 0,653 0,160 0,888

Nicolosi 7.062 4.990 804 992 6.786 0,707 0,114 0,961

San Pietro Clarenza 6.867 4.428 1.109 571 6.108 0,645 0,161 0,889

Camporotondo Etneo 4.018 2.551 540 460 3.551 0,635 0,134 0,884

Aci Bonaccorsi 2.989 1.921 411 304 2.636 0,643 0,138 0,882

Totale Comuni

Circondario

257.672 175.996 43.495 22.798 242.289 0,683 0,169 0,940

Provincia di Catania 1.084.977 726.549 156.823 105.179 988.551 0,670 0,145 0,911

Regione Sicilia 5.037.799 3.071.508 602.627 442.586 4.116.703 0,610 0,120 0,817

Italia 60.045.068 36.371.790 6.118.098 5.545.190 48.035.078 0,606 0,102 0,800



Tabella 49: Tipologia del parco veicolare

Classe Benzina Benzina o Gas

Benzina o Metano

Gasolio Non Iden

Altre Totale

EURO 0 3.861.902 287.921 57.446 644.559 2.885 1.222 4.855.935 EURO 1 1.969.091 136.490 35.381 370.130 126 22 2.511.240 EURO 2 5.897.288 299.867 114.591 1.950.983 31 8 8.262.768 EURO 3 3.592.154 115.324 72.472 4.469.623 227 74 8.249.874 EURO 4 5.433.445 629.557 310.458 5.702.308 143 30 12.075.941 EURO 5 135.040 4.162 21.662 227.410 388.274 Non iden 22.164 482 65 753 3.793 301 Totale 20.911.084 1.473.803 612.075 13.365.766 7.205 1.657 36.371.590

Tabella 50: Parco veicolare Euro 0 – E5

Dati ACI

2009

Autovetture Motocicli

n.mezzi % Catania

% Italia

n.mezzi % Catania

% Italia

EURO 0 53.206 25,6 13,3 17.494 28,5 39,5

EURO 1 18.422 8,8 6,9 10.567 17,2 18,7

EURO 2 45.771 22 22,7 15.864 25,8 20,9

EURO 3 38.702 18,6 22,7 17.464 28,4 20,7

EURO 4 50.629 24,3 33,2

EURO 5 1.056 0,5 1

TOTALE 207.786 61.389

Le sequenze individuate sono formate da elementi che si susseguono a partire dal

bisogno di muoversi, secondo la struttura adottata dal modello bisogno determinante

fattore di rischio esito di salute.

Per rappresentare tali sequenze, esplicitando tutte le relazioni definite, è stata

realizzata una mappa concettuale nella quale i colori corrispondono agli elementi

costitutivi: marrone per il bisogno, arancio per i determinanti, giallo per i fattori di

rischio e verde per gli effetti sulla salute).

01020304050

EU

RO

0

EU

RO

1

EU

RO

2

EU

RO

3

Catania

Italia 0

10

20

30

40

Catania

Italia



Le sequenze si basano sull‘impostazione concettuale del documento descrittivo della

situazione del trasporto in Europa proposto da Economic Commission for Europe e

World Health Organization (Regional Office for Europe) all‘interno di THE ‐ PEP 2008.

La mappa serve per valutare i principali effetti attesi sulla salute dalle scelte che

saranno esaminate, permettendo l‘identificazione delle sequenze su cui esse possono

agire.

Figura 28: Mappa delle ricadute sulla salute in base alle scelte

Si intende per determinante di salute quell‘elemento, originato dall‘intervento umano

in risposta ad un bisogno, che modifica il mondo esterno apportando benefici o danni.

Il sistema dei trasporti che nasce per rispondere alla necessità di muoversi e

trasportare merci può essere scomposto in diverse categorie di determinanti.

Si è già visto che la letteratura sulla pianificazione dei trasporti scompone il sistema

nella domanda di mobilità tra punti diversi del territorio, nell‘offerta di servizi di

trasporto per il soddisfacimento di tale domanda e nell‘interazione tra questi due

elementi.

Per gli scopi di valutazione di impatto sulla salute la letteratura sulla sicurezza dei

trasporti fornisce una classificazione dei determinanti ancora più specifica perché

identifica gli elementi semplici di un sistema di trasporto che possono causare

pericolo, come il conducente, il mezzo di trasporto (incluso quanto da esso

trasportato) e l‘infrastruttura.

Mutuando questo approccio si considerano perciò tre categorie di determinanti che

vengono influenzati dal bisogno di muoversi:



gli utenti con le loro caratteristiche, comportamenti e scelte; i mezzi di trasporto con le loro caratteristiche; le infrastrutture e i servizi di trasporto

Questi tre determinanti possono agire sui fattori di rischio singolarmente (ad esempio,

le caratteristiche delle autovetture influiscono sull‘inquinamento atmosferico) o in

combinazione tra loro; è il caso del traffico stradale, generato dall‘unione dei tre

determinanti individuati (le caratteristiche tecnico‐funzionali dell‘infrastruttura su cui ci

si muove, le caratteristiche dimensionali e prestazionali dei mezzi impiegati ed infine

le caratteristiche, le scelte ed i comportamenti degli utenti) che influisce

sull‘inquinamento atmosferico e su altri fattori di rischio per la salute e la sicurezza.

Definizione dei fattori di rischio

I fattori di rischio sono un aspetto del comportamento, un‘esposizione ambientale o

un‘altra caratteristica acquisita o congenita associata ad una condizione di salute

mediante legame causale.

La letteratura di settore dei trasporti li definisce come esternalità e ne identifica

quattro tipi per il trasporto su strada: l‘inquinamento, l‘incidentalità, la congestione e

il consumo energetico.

Confrontando le esternalità sopracitate con i fattori di rischio individuati dalla

letteratura medica, è stato possibile individuare 6 fattori di rischio principali legati al

mondo del trasporto su strada riportati nella tabella n.51

Tabella 51: Fattori di rischio

I primi due sono stati spesso valutati insieme e son

stati ampiamente trattati, quantitamente, in altra

parte del documento: le relazioni tra gli stessi due

fattori fa sì che essi possano essere trattati in

maniera congiunta, fornendo risposte simili

nell‘analisi dei nessi.

Sono stati trascurati da questo elenco alcuni fattori

per i quali i nessi di causalità con i determinanti e

con gli effetti sulla salute sono più controversi; ad esempio le reti sociali possono

essere impoverite dalle scelte di infrastrutturazione della città e questo potrebbe

peggiorare alcuni indicatori di salute.

Inquinamento atmosferico – Aspetto salute

Si adotta in questa sede la definizione di inquinamento atmosferico riportata nel

D.P.R. n. 203 del 24 Maggio 1988, in cui si specifica che esso è ―ogni modificazione

della normale composizione o stato fisico dell‘aria atmosferica, dovuta alla presenza

nella stessa di una o più sostanze, in quantità e con caratteristiche tali da alterare le

normali condizioni ambientali e di salubrità dell‘aria, da costituire pericolo, ovvero

pregiudizio, diretto o indiretto per la salute dell‘uomo, da compromettere le attività

ricreative e gli altri usi legittimi dell‘ambiente, da alterare le risorse e gli ecosistemi ed

i beni materiali pubblici e privati‖ (Art. 2, comma 1).

Fattori di rischio

1 l‘inquinamento atmosferico

2 l‘inquinamento acustico

3 l‘incidentalità stradale

4 lo stress

5 l‘accesso ai servizi

6 l‘induzione all‘attività fisica



Gli inquinanti direttamente emessi dalle sorgenti (processi di combustione) vengono

definiti inquinanti primari, ovvero gli idrocarburi incombusti, il monossido di carbonio,

gli ossidi di azoto (principalmente sotto forma di monossido) ed il particolato sospeso.

Nel caso in cui i combustibili contengano zolfo, si ha inoltre anche emissione di

anidride solforosa.

A seguito dell‘emissione in atmosfera, gli inquinanti primari sono soggetti a processi di

diffusione, trasporto e deposizione, nonché a processi di trasformazione chimico‐fisica

che possono portare alla formazione di nuove specie inquinanti, detti inquinanti

secondari, che spesso risultano più tossici e di più vasto raggio d'azione degli

inquinanti originari.

Fra i processi di formazione dell‘inquinamento secondario, particolare importanza è

assunta dalla serie di reazioni che avvengono fra gli ossidi di azoto e gli idrocarburi in

presenza di luce solare.

Questa catena di reazioni porta all‘ossidazione del monossido di azoto (NO) a biossido

di azoto (NO2), alla produzione di ozono (O3) ed all‘ossidazione degli idrocarburi, con

formazione di formaldeide, acido nitrico, nitrati e nitroderivati in fase particellare, e

centinaia di altre specie chimiche minori.

Alcuni di questi inquinanti (tra cui l‘anidride carbonica ‐ CO2, l‘ozono ‐ O3

e il metano ‐

CH4) alterano la concentrazione dei gas serra naturali contribuendo fortemente al

surriscaldamento climatico.

I composti monitorati da più lungo tempo in Italia comprendono le polveri sospese

totali, il biossido di zolfo (SO2), il biossido di azoto (NO2), il monossido di carbonio

(CO), il benzene e l‘ozono (O3).

In anni più recenti è stato introdotto anche il monitoraggio delle concentrazioni delle

polveri con diametro inferiore a 10 micron (PM10) e a 2,5 micron (PM ) (ARPA 2008).

Il trasporto stradale è uno dei responsabili dell‘inquinamento atmosferico riferiti alle

emissioni per macrosettore soprattutto quelli di salute mentale.

Inquinamento acustico – Aspetto salute

Nel presente documento si adotterà la definizione riportata nella Legge del Parlamento

n. 447 del 26/10/1995 (Legge quadro sull'inquinamento acustico), in cui si specifica

che l‘inquinamento acustico è l'introduzione di rumore nell'ambiente abitativo o

nell'ambiente esterno tale da provocare fastidio o disturbo al riposo e alle attività

umane, pericolo per la salute umana, deterioramento degli ecosistemi, dei beni

materiali, dei monumenti, dell'ambiente abitativo o dell'ambiente esterno o tale da

interferire con le legittime fruizioni degli ambienti stessi (Art.2, comma 1).

Le sorgenti di rumore possono suddividersi in:

sorgenti sonore fisse: gli impianti tecnici degli edifici e le altre installazioni unite

agli immobili, anche in via transitoria, il cui uso produca emissioni sonore, le



infrastrutture stradali, ferroviarie, aeroportuali, marittime, industriali,

artigianali, commerciali ed agricole, i parcheggi, le aree adibite a stabilimenti di

movimentazione merci, i depositi dei mezzi di trasporto, le aree adibite ad

attività sportive e ricreative;

sorgenti sonore mobili: tutte le altre sorgenti sonore.

Nei paesi industrializzati, i trasporti sono una delle principali sorgenti d‘inquinamento

acustico. L‘Unione Europea stima che oltre il 30% della popolazione sia esposto a

livelli di rumore stradale superiori ai 55 dB(A) [European Environment Agency ‐ EEA,

2003].

In altra parte del documento sono stati sviluppati i temi ―inquinamento atmosferico‖ e

―inquinamento acustico‖nel contesto urbano catanese, e ad essa parte si rimanda.

Incidentalità stradale

L'incidente stradale è definito dalla convenzione di Vienna sulla circolazione stradale

del 1968 come un evento in cui rimangano coinvolti veicoli, esseri umani o animali

fermi o in movimento e dal quale derivino lesioni a cose, animali, o persone.

In particolare, secondo l‘ISTAT l‘incidente stradale è il fatto verificatosi ―in una strada

aperta alla circolazione pubblica, in seguito al quale una o più persone sono rimaste

ferite o uccise e nel quale almeno un veicolo è rimasto implicato‖.

Attualmente, la base dati più utilizzata è quella informativa ACI‐ISTAT che riguarda

l‘intero territorio nazionale ed è aggiornata ogni volta che, in occasione di incidenti

stradali, interviene l‘autorità pubblica.

Dal 1991 questa informazione statistica riguarda solo gli incidenti stradali che hanno

causato lesioni alle persone (morti o feriti); nel caso in cui l‘incidente riguardi soltanto

danni alle cose, esso è escluso dal computo.

Le principali cause d‘incidente stradale rilevate dall‘ISTAT sono riassunte nella tabella

n.52

Tabella 52: Principali cause d’incidenti

Principali cause d’incidenti

1 il comportamento scorretto del conducente nella circolazione

2 lo stato psico o‐fisico del conducente

3 le infrastrutture

4 il comportamento del/i pedoni

5 lo stato, i difetti o avarie del veicolo

Uno degli obiettivi del Piano, trattando di problematiche connesse alla cosiddetta

mobilità sostenibile, è quello del miglioramento della sicurezza stradale, con la

riduzione del tasso d‘incidentalità; ne viene che bisogna procedere a un‘indagine,

quanto più possibile, accurata su tutti quegli elementi della rete stradale che,

statisticamente, risultano maggiormente interessati da sinistri al fine di programmare



provvedimenti atti a scongiurarne il ripetersi. Analizzando i dati disponibili si è

proceduto ad individuare anche tutta una serie di punti critici, soprattutto intersezioni

stradali, ove ripetutamente si sono verificati incidenti gravi e/o numerosi.Di seguito

sono esplicitati i dati salienti dell‘incidentalità a Catania.

Tabella 53: Report sull’incidentalità in Italia, nel Meridione e a Catania

Incidentalità in Italia, nel meridione , in Sicilia e a Catania – anno 2010

Provincia N° incidenti N°

morti N° feriti

Indice

mortalità Indice lesività Indice gravità

Palermo 3.522 82 5.099 2,33 144,78 1,58

Trapani 1.596 39 2.482 2,44 155,51 1,55

Messina 1.700 37 2.607 2,18 153,35 1,40

Agrigento 824 28 1.479 3,40 179,49 1,86

Caltanissetta 635 17 1.045 2,68 164,57 1,60

Enna 292 6 502 2,05 171,92 1,18

Catania 3.117 73 4.678 2,34 150,08 1,54

Ragusa 862 21 1.414 2,44 164,04 1,46

Siracusa 1.496 22 2.436 1,47 162,83 0,90

Sicilia 14.044 325 21.742 2,31 154,81 1,47

Cagliari 1.713 35 2.541 2,04 148,34 1,36

Sassari 1.154 20 1.748 1,73 151,47 1,13

Nuoro 391 10 566 2,56 144,76 1,74

Oristano 382 18 558 4,71 146,07 3,13

Olbia-Tempio 683 28 1.068 4,10 156,37 2,55

Ogliastra 107 1 156 0,93 145,79 0,64

Medio Campidano 29 5 42 17,24 144,83 10,64

Carbonia-Iglesias 206 4 345 1,94 167,48 1,15

Sardegna 4.665 121 7.024 2,59 150,57 1,69

Italia Meridionale

ed Insulare

52.048 1330 82.285 2,56 158,09 1,59

Totale Italia 215.405 4.237 307.258 1,97 142,64 1,36

Nella seguente tabella 54 sono riportati i dati di incidentalità dal 2005 al 2010 tramite

dati forniti dal Comando dei Vigili Urbani, organizzati per mese e per anno



Tabella 54: Tipologia sinistri a Catania 2005-2010

Tipipologia Sinistri Nott

GENNAIO M P.R. F Solo Mez tot Mot. Cicl. Ped

2005 1 5 145 146 297 97 30 20 77

2006 4 6 124 142 276 62 29 19 92

2007 1 4 163 114 282 115 26 28 84

2008 1 7 94 118 220 65 19 16 84

2009 2 5 96 164 267 68 13 19 104

2010 1 3 115 100 219 54 18 22 72

FEBBRAIO

2005 0 5 117 155 277 65 31 21 76

2006 0 11 136 103 250 70 28 21 75

2007 1 3 128 142 275 85 31 17 81

2008 2 5 127 89 223 91 19 21 70

2009 2 6 91 72 171 71 8 15 48

2010 2 6 106 101 215 73 13 16 76

MARZO

2005 1 7 132 158 298 101 32 19 84

2006 1 7 150 161 319 94 45 22 74

2007 1 5 133 205 344 92 21 13 127

2008 2 9 116 76 203 78 11 16 74

2009 0 6 133 82 221 84 18 18 92

2010 3 6 122 86 217 77 15 20 66

APRILE

2005 1 3 139 173 316 99 41 23 90

2006 1 5 153 129 288 97 39 29 96

2007 1 7 139 113 260 90 31 30 70

2008 3 4 105 86 198 80 25 12 54

2009 1 6 97 84 188 69 19 13 81

2010 0 5 144 75 224 94 18 20 77

MAGGIO

2005 3 3 178 136 320 115 60 25 89

2006 4 7 138 120 269 112 24 23 68

2007 2 10 133 100 245 105 37 22 75

2008 1 4 109 91 205 88 16 21 61

2009 4 7 117 84 212 96 25 17 63

2010 1 7 142 72 222 93 34 17 63

GIUGNO

2005 1 13 158 129 301 108 53 18 71

2006 2 6 160 102 270 95 38 21 62

2007 0 8 146 103 257 97 27 17 82

2008 3 7 124 75 209 92 18 11 61

2009 2 6 121 71 200 90 17 21 53

2010 0 6 150 62 218 102 15 22 62

LUGLIO

2005 1 11 156 148 316 127 38 21 111

2006 2 10 136 71 219 98 29 19 60

2007 0 6 163 101 270 117 29 22 80

2008 3 16 114 74 207 107 17 13 65

2009 3 6 145 72 226 123 17 15 70

2010 1 8 146 62 217 109 13 11 73

AGOSTO

2005 2 7 125 99 233 84 28 19 68

2006 4 6 128 91 229 87 26 20 61

2007 2 9 124 91 226 106 22 10 75

2008 3 6 111 64 184 77 14 16 67

2009 0 4 94 69 167 61 19 16 60

2010 4 8 108 57 177 80 15 12 59



Relativamente alla distribuzione dei sinistri nell‘arco della giornata, come illustrato

nella figura n.29, si conclude che la fascia oraria più critica è quella compresa tra le

ore 10,30 e le ore 13,30; ciò è certamente dovuto al fatto che nelle ore di maggiore

congestione veicolare, le velocità sono, necessariamente, ridotte.

Figura 29: Distribuzione oraria degli incidenti

SETTEMBRE

2005 2 10 157 123 292 116 32 25 80

2006 5 9 116 93 223 98 25 22 63

2007 5 4 112 101 222 109 27 14 71

2008 1 9 100 71 181 77 13 15 60

2009 1 6 89 76 172 71 22 13 51

2010 2 4 125 80 211 80 16 19 80

OTTOBRE

2005 2 5 159 135 301 107 36 26 87

2006 3 9 139 106 257 85 22 22 74

2007 2 8 116 98 224 80 20 15 68

2008 5 8 104 79 196 84 18 18 59

2009 0 3 115 80 198 77 22 18 81

2010 3 8 123 93 227 77 20 26 75

NOVEMBRE

2005 1 16 168 122 307 98 44 28 90

2006 2 3 147 115 267 95 28 30 81

2007 5 8 122 98 233 80 18 18 76

2008 0 2 111 84 197 58 17 20 62

2009 3 9 116 79 207 96 11 19 71

2010 0 10 136 69 215 88 15 23 76

DICEMBRE

2005 2 6 131 115 254 68 28 18 65

2006 2 6 118 177 303 76 25 27 109

2007 1 8 110 135 254 67 9 15 111

2008 3 6 99 122 230 71 16 16 94

2009 1 13 106 80 200 62 13 18 57

2010 3 11 106 81 201 73 14 20 57

TOTALI 134 498 9156 7430 17219 6333 1722 1384 5381



Stress

Lo stress è una reazione emozionale intensa a stimoli esterni che mette in moto

risposte fisiologiche e psicologiche di natura adattiva.

Se gli sforzi di adattamento del soggetto falliscono perché lo stress supera le capacità

di risposta, l'individuo diventa vulnerabile nei confronti di alcuni effetti sulla salute

psicologica, mentale e fisica.

La richiesta comprende una gamma molto ampia di stimoli, detti agenti stressanti,

mentre la risposta biologica, che è sempre la stessa, è la conseguenza di una reazione

difensiva nell'organismo.

Tale reazione difensiva e adattiva, denominata emergenza o anche sindrome generale

di adattamento, è caratterizzata da una fase di allarme con modificazioni biochimiche

ormonali, da una fase di resistenza in cui l'organismo si organizza funzionalmente in

senso difensivo, e da una fase di esaurimento in cui avviene il crollo delle difese e

l'incapacità di adattarsi ulteriormente.

Lo stress, dunque, non è una condizione patologica dell'organismo, anche se in alcune

circostanze può produrre patologia, come quando lo stimolo agisce con grande

intensità e per lunghi periodi.

Oltre agli stress psicofisiologici, quali quelli determinati da un eccesso di stimolazione

e caratteristici della guida in condizioni difficili, sono descritti anche gli stress

psicosociali la cui dinamica prevede:

1) una situazione esterna caratterizzata da una difficoltà di controllo sulla propria vita

che dura nel tempo, cioè uno squilibrio tra il rendimento che è richiesto alla persona, il

grado di autonomia con cui la persona può scegliere come realizzare tale rendimento,

la remunerazione materiale ed emotiva che viene data in cambio, e il grado di aiuto di

cui si dispone; si tratta difficoltà interpersonali, sociali o individuali quali solitudine,

abbandono, fallimento lavorativo, eccessive richieste di rendimento, scarsa

autonomia, povertà di remunerazione materiale ed emotiva, povertà di aiuto e simili;

2) una risposta interna che trova le sue espressioni negli stati di ansia, colpa, ira o

depressione;

3) un comportamento esterno, suscitato da quella risposta ora adeguata e realistica,

ora inadeguata, con liberazione d‘impulsi incontrollati di natura psichica o funzionale

psicosomatica.



Accesso ai servizi

Nel presente documento si adotterà la definizione secondo cui l'accessibilità ai servizi

è la capacità delle persone di accedere ai beni e ai servizi del territorio coerentemente

alle proprie aspettative ed esigenze

L‘accessibilità ai servizi è legata:

alle presenza e alla qualità delle infrastrutture e dei servizi di trasportosul territorio

alla distribuzione delle attività sul territorio

alla morfologia del territorio alle disuguaglianze sociali, recependo l'assunto, oramai consolidato da

numerose evidenze scientifiche, secondo il quale esse condizionino sfavorevolmente la possibilità di accedere ai servizi e, soprattutto, di farlo in modo appropriato e tempestivo.

Induzione all’attività fisica

L’induzione all’attività fisica non deriva direttamente dalle esternalità del trasporto stradale bensì

dalla competizione tra modalità di trasporto a motore e non: la prima è più competitiva in termini di

comodità e velocità di spostamento, mentre la seconda consente di svolgere un’attività aerobica

che accompagni la necessità dello spostamento.

Una situazione intermedia è rappresentata dai sistemi di trasporto pubblico collettivo che sebbene

a motore inducono all’attività fisica a causa della necessità di effettuare i trasferimenti

casa‐fermata‐destinazione. Si ritiene opportuno specificare che per “attività fisica” s’intende

qualsiasi movimento del corpo prodotto dalla contrazione dei muscoli striati che aumenti il

consumo di energia sopra un determinato livello base



ENERGIA

Rilevanza ambientale

Si consuma energia per il trasporto, per

l‘illuminazione, per i processi industriali,

per mitigare gli effetti termici stagionali

per le necessità domestiche; basti pensare

a cosa succede, nelle città di tutto il mondo, quando si verifica un blak out dell‘energia

elettrica o quando si gas. Non per niente oggi si parla di LIFE LINE.

Ovviamente l‘ambiente soffre non solo degli effetti diretti per l‘inquinamento

atmosferico, ma anche per eventuale presenza in città di centrali di produzione che

utilizzino combustibili fossili.

Tra gli effetti prodotti, oltre a quelli di immediato riscontro nella variazione percepita

della qualità dell‘aria, va evidenziato, primo tra tutti, l‘incremento del cosiddetto

―effetto serra‖ (l‘innalzamento della temperatura del pianeta, che può innescare

cambiamenti climatici rilevanti e gravi conseguenze per le specie viventi). Tra i costi

ambientali da ascrivere al settore energetico, infine, cominciano ad essere considerati

anche i potenziali rischi per la salute riconducibili all‘esposizione a campi elettrici e

magnetici generati dalla trasmissione di energia su linee ad alta tensione e da altre

sorgenti.

Riferimenti utilizzati per la valutazione

Le principali strategie definite a livello europeo e nazionale sono contenute

essenzialmente nei seguenti documenti programmatici più recenti o negli atti

normativi vigenti:

• Delibera del 19.11.98 e Libro Bianco dell‘agosto 99 che recepiscono il Protocollo di

Kyoto per l‘attuazione della Convenzione internazionale Quadro sui cambiamenti

climatici, per la riduzione delle

emissioni di gas di serra (1997);

• Libro Bianco dell‘Unione Europea ―Energia per il futuro: le fonti energetiche

rinnovabili‖ (1996) e Libro Bianco per una politica energetica dell‘Unione Europea

(1995);

• Legge 10/1991, art. 5 (sulla predisposizione di Piani per lo sviluppo fonti rinnovabili

a livello comunale);

• DPR 412/93 (sulla competenza comunale in materia di controllo rendimento

energetico di impianti termici di edifici nei comuni sopra i 40.000 ab.);

• DM del 10.3.1987 n.105: ―Limiti alle emissioni nell‘atmosfera da impianti

termoelettrici a vapore‖.

Questo quadro di riferimento permette di identificare i principali obiettivi quantitativi

(o le tendenze auspicabili) in rapporto ai quali valutare la sostenibilità della situazione

locale. In particolare:

Se si potesse sfruttare la noia disporremmo della più potente fonte di energia. Ramón Gómez de la Serna, Greguerías, 1917/55



• Impegni di riduzione delle emissioni climalteranti, assunti dall‘Italia in attuazione del

Protocollo di Kyoto, pari alla riduzione del 6,5 %, nel periodo 2008 - 2012, con

riferimento ai livelli registrati nel1990.

• Impegni di aumento della quota di penetrazione delle energie rinnovabili nel sistema

energetico complessivo pari al raddoppio della propria quota (5,5 % al 95 e 6% al 96)

per attestarsi intorno al 12% entro il 2010 (per una produzione annua totale di 23.94

Mtep) come assunti dalla Conferenza Nazionale Energia ed Ambiente (novembre 98),

soprattutto valorizzando le ―nuove‖ fonti rinnovabili in quanto quelle ―convenzionali‖

(idraulico e geotermia) sono ritenute ormai arrivate ad esaurire le potenzialità di

sfruttamento. Tra gli obiettivi nazionali esplicitamente quantificati si citano i 10.000

tetti fotovoltaici entro il 2010 e il passaggio dagli attuali 205.000 mq di pannelli per

solare termico installati oggi (3 m2 ogni 1000 abitanti come media nazionale) ai

400.000 mq al 2000, a 1.3 milioni di mq al 2005 e 3 milioni al 2010.

• Raggiungimento degli obiettivi di efficienza energetica nell‘ambiente costruito e nella

produzione edilizia fissati dal 5° Programma di Ricerca Europeo: entro il 2010

riduzione >20% dei consumi energetici primari per il patrimonio edilizio nuovo ed

esistente.

Tipologia energetica

In mancanza di dati aggiornati forniti direttamente dal Comune di Catania, questa

analisi tiene conto della raccolta dati e dell‘ elaborazione effettuata da Ambiente Italia

nell‘anno 2000 che utilizzò dati comunali riferiti ai periodi 1995-1996 e quelli contenuti

nel Rapporto Energia e Ambiente 2000 dell'ENEA.

Anche in questo caso, per analizzare gli effetti di questo fattore fondamentale per il

benessere ambientale della popolazione catanese, opereremo scegliendo i più idonei

indicatori.

Indicatori analizzati

Consumi energetici interni lordi: tep/anno, % per vettore, % per settore,

tep/abitante/anno, anno 1995

Consumi energetici finali: tep/anno, % per vettore, % per settore,

tep/abitante/anno,

Consumi di energia elettrica: MWh/anno per settore, anni 1991-1995

Vendite AMG di gas naturale: m3/anno in base agli usi, anni 1992-1996

Consumi energetici per settore di attività economica: tep/anno, % per vettore,

tep/addetto, MWh/utenza, anno 1995

Intensità energetica dei settori di attività economica: tep/mld95

Domanda tendenziale di energia nel 2010: ktep/anno, % per settore, % per

vettore

Potenziale delle fonti rinnovabili

Potenziale di risparmio energetico: ktep/anno, % per settore

Domanda obiettivo dell‘energia al 2010: ktep/anno

Iniziative comunali per il risparmio energetico e la diffusione delle rinnovabili

Vendite SNAM di gas naturale (1991-2000)



Confronti e dinamiche dei consumi petroliferi (1991-2000)

Situazione a Catania

Consumi energetici totali

Il consumo interno lordo del Comune di Catania nel 1995 ammonta a 551,5 ktep1, di

cui soltanto lo 0,3% di produzione interna di energia primaria. Come mostra la Tabella

55, nella formazione del consumo lordo il vettore prevalente è l‘energia elettrica

primaria (tutta d‘importazione) che rappresenta il 52,4% del consumo complessivo.

Gli altri vettori in ordine di importanza sono i prodotti petroliferi (39,0%) e i

combustibili gassosi (8,1%) mentre i combustibili solidi (altri fonti) rivestono

un‘importanza del tutto marginale (0,5%).

Tabella 55: Formazione del consumo energetico lordo

Le figure 30 e 31 rappresentano la ripartizione del consumo interno lordo per vettore

e per settore.

Figura 30: ripartizione del consumo interno lordo per vettore



Figura 31: ripartizione del consumo interno lordo per settore

A livello dei consumi finali (Tabella 56), il settore prevalente sul complesso dei

consumi è quello dei trasporti (39,8 %), seguito dal settore civile (33,8%), da quello

industriale (25,3%) ed infine dall‘agricoltura e pesca (1,0 %). La prevalenza del

settore dei trasporti sul complesso dei consumi energetici della città si riflette sulla

forte incidenza dei prodotti petroliferi (benzine, gasolio, GPL, olio combustibile) sui

medesimi consumi finali: nel 1995 il consumo di tale vettore è stato stimato in 215,2

ktep, pari al 59% del totale dei consumi finali.

Tabella 56: Consumi totali

Le figure 32 2 33 rappresentano la ripartizione dei consumi energetici finali per

vettore e per settore.



Figura 32: Consumi finali per vettore

Figura 33: Consumi finali per settore

Consumi energetici per vettore

A causa della mancanza di serie storiche relative ai consumi di prodotti petroliferi e di

combustibili solidi ed alle vendite di metano della rete di distribuzione SNAM, non è

possibile il confronto con i consumi ad anni precedenti. La disponibilità dei dati

permette l‘analisi dell‘evoluzione storica dei consumi di energia elettrica e di metano

distribuito dall‘AMG.

Energia elettrica

Nel Comune di Catania la distribuzione di energia elettrica viene effettuata

esclusivamente dall‘ENEL. Nel 1995 le vendite di energia elettrica ammontano ad oltre

1.191 GWh (8,4% delle vendite regionali). Questo dato corrisponde ad un incremento

del 9,9% rispetto alle vendite comunali nel 1991. Tale incremento non è però il

risultato di tendenza costante, ma piuttosto di un andamento caratterizzato da tre fasi

successive: le vendite aumentano tra il 1991 e il 1993 (+8,1% nel biennio),

diminuiscono nel 1994 (–0,9%) ed aumentano successivamente nel 1995 (+2,6%).



La figura 34 rappresenta le variazioni delle vendite di energia elettrica su scala

comunale, regionale e nazionale.

Figura 34: Variazioni vendite energia elettrica:nazionali,regionali e comunali

L‘aumento delle vendite di energia elettrica nel Comune di Catania è legato alle

vendite nei settori industriale e civile che aumentano, tra il 1991 e il 1995, di +20,9%

e +4,3% rispettivamente. Diminuiscono invece le vendite nel settore di agricoltura e

pesca (–4,5 %). Le figure 35 e 36 mostrano l‘andamento delle vendite per settore dal

1991-1995 e le quote dei settori nel 1995.

Figura 35: Andamento delle vendite per settore dal 1991-1995

Figura 36: Andamento delle quote dei settori dal 1991-1995



Si pende atto che il Rapporto Ambientale del Piano di Sviluppo 2011 SICILIA della

TERNA prevede nell‘area di Catania i seguenti interventi.

Metano

Il metano viene fornito all‘interno della cintura urbana tramite la struttura distributiva

dell‘Azienda Municipale del Gas (AMG) su fornitura SNAM. La distribuzione nella zona

industriale di Pantano d‘Arci è invece effettuata direttamente dalla SNAM. Nel 1995 i

consumi complessivi di metano si attestano a 44.675 tep di cui circa il 73% nel settore

industriale (figura 37 ). I dati sulle vendite di metano dell‘AMG indicano l‘uso di

riscaldamento autonomo come utenza maggioritaria: nel 1996 i sistemi di

riscaldamento individuali assorbono il 55,7% dei 14.929.980 m3 di metano veduti,

seguiti dall‘uso domestico (19,0 %), l‘uso industriale commerciale ed enti (13,1%) ed

infine l‘uso di riscaldamento centralizzato e forni (12,2 %). La quota relativa all‘uso

industriale commerciale ed enti non include le vendite nella zona industriale ma si

riferisce principalmente alle vendite nel settore commerciale, l‘Ospedale Cannizzaro e



la piscina comunale della Plaja che sono i maggiori contraenti. L‘uso di metano per

raffreddamento estivo che è presente soltanto dal 1996, si attesta a 8.170 m3. Nel

quinquennio dal 1992 al 1996, le vendite per usi domestici e per il riscaldamento

centralizzato e i forni non hanno subito grandi crescite (+3,7% e +5,0 %).

Aumentano invece drasticamente le vendite per il riscaldamento autonomo e le

attività commerciali: le prime guadagnano oltre il 61%, le seconde salgono da 0,85 a

oltre 1,96 milioni di m3 (+128,9%), con un incremento del 38% dei consumi unitari

(figura 38).

Figura 37: Consumi di metano

Figura 38: Andamento consumi metano per utenze domestiche e commerciali

Consumi energetici per settore

Trasporti

Il settore dei trasporti rappresenta, come già sottolineato, il settore con i maggiori

consumi per la città di Catania e di conseguenza, la principale fonte di emissione di

inquinanti in atmosfera 3. Nel 1995, i consumi nel settore si stimano a 145.309 tep

(0,43 tep/abitante) di cui 64.348 tep benzina super, 44.115 tep gasolio, 33.604 tep

benzina senza piombo e 3.242 tep GPL (figura 39).



Figura 39: Consumi energetici per i trasporti

Usi civili

Nel 1995, all‘interno degli usi definiti civili circa il 59,4% (73.315 tep complessivi e

0,21 tep/abitante) è assorbito dal settore residenziale. Il restante 40,6% (50.140 tep)

viene assorbito dal terziario nel quale i consumi specifici sono stati stimati a 0,64

tep/addetto. Sia nel settore residenziale che nel terziario, la ripartizione vettoriale dei

consumi si caratterizza per la netta prevalenza dell‘energia elettrica, seguita dai

prodotti petroliferi, il metano ed infine i combustibili solidi (figura 40 e 41). Dal 1991

al 1995, le vendite di energia elettrica nel settore civile aumentano di 4,3 %, tale

aumento è da ricondurre all‘aumento delle vendite nel terziario4 (+12,7%) poiché

nello stesso periodo le vendite nel settore residenziale diminuiscono di –2,6%.

Figura 40: Ripartizione vettoriali dei consumi

Figura 41: Ripartizione settoriali dei consumi



In entrambi i settori diminuisce il numero degli utenti rispetto al 1991, –4,4% nel

terziario e –1,2% nel residenziale. Nel 1995 i consumi elettrici nei due sottosettori

sono pari a 375.198 MWh (2,5 MWh/utenza) nel settore residenziale e 360.109 MWh

(18,2 MWh/utenza) nel terziario (figura 42 e 43).

Figura 42: Consumi energetici nel settore residenziale

.

Figura 43: Consumi energetici nel settore terziario



Industria

Nel 1995, le attività produttive industriali assorbono il 25,3% (92.277 tep) dei

consumi finali nel Comune di Catania. Di questi 38.326 tep di energia elettrica, 32.622

tep di gas naturale e i restanti 21.329 tep di prodotti petroliferi (figura 44).

Figura 44: Assorbimento di energia per l’industria

Figura 45: Rapporti di assorbimento

Nel 1995, i consumi specifici del settore risultano piuttosto ridotti (5,05 tep/addetto)

rispetto alla media regionale (7,48 tep/addetto) ma in accordo con la media nazionale

(5,74 tep/addetto). Come già detto, l‘evoluzione storica dei consumi energetici nel

settore industriale è ricostruibile in modo soddisfacente solo per l‘energia elettrica,

poiché per i prodotti petroliferi e il gas naturale sono disponibili soltanto i dati per il

1995. Nel quinquennio 1991-1995, le vendite di energia elettrica sono in crescita

(soltanto nel 1993 registrano un leggero calo di –0,8%), diminuisce invece il numero

degli utenti, –13,8% rispetto al 1991, con il conseguente aumento dei consumi per

utenza. Nel 1995 il settore assorbe più di 447.000 MWh (+20,9% rispetto al 1991),

pari a 107,9 MWh/utenza (+40,2% rispetto al 1991) (figura 45).



Agricoltura e pesca

Nel 1995, soltanto 1% (3.679 tep) dei consumi finali sono attribuibili al settore

primario, fatto che evidenzia il ruolo marginale di questo settore rispetto gli altri

settori di attività economica nel Comune di Catania. La ripartizione vettoriale si

caratterizza per una netta prevalenza dei prodotti petroliferi5 (2.906 tep) rispetto

all‘energia elettrica (773 tep) e l‘assenza delle vendite di combustibili solidi e gas

naturale (figura 46 ). Per quanto concerne le vendite di energia elettrica nel

quinquennio 1991-1995, sia il numero degli utenti che i consumi sono in calo (tranne

che per l‘anno 1993). Nel 1995 i consumi si attestano a 9.017 MWh, pari a 11,9

MWh/utenza (figura 47).

Figura 46: Prevalenza di prodotti petroliferi su energia elettrica

Figura 47: Consumi nel 1995



Domanda tendenziale di energia nel 2010

Nel Piano Energetico Comunale sono state effettuate delle previsioni sulla domanda di

energia per due differenti scenari di sviluppo (scenario 1: crescita moderata e scenario

2: crescita espansiva), che sono stati determinati tenendo conto dell‘andamento

dell‘economia locale negli ultimi dieci anni. Pertanto le previsioni sono il risultato delle

ipotesi tendenziali dell‘economia e non considerano gli effetti sulla domanda finale

dalla razionalizzazione dell‘uso di energia e dall‘utilizzo delle fonti rinnovabili (che

vengono presentati di seguito). Inoltre non viene considerata l‘eventuale sostituzione

tra le fonti energetiche. La tabella 57 riporta il valore aggiunto in miliardi di lire 1995

e l‘intensità energetica dei settori di attività economica nel Comune di Catania nel

1995. In entrambi i scenari di sviluppo è stato previsto un aumento della domanda di

energia rispetto al 1995. In particolare nel primo scenario (crescita moderata) è stato

previsto l‘incremento della domanda di energia nel settore civile (+8,34%) e nel

settore dei trasporti (+0,35%) determinando un incremento complessivo pari a

+3,8% con un tasso medio annuo di +0,3%. Nel secondo scenario (crescita

espansiva), la domanda di energia aumenta sia nei settori civile (+13,43%) e

trasporti (+0,35%) sia in quello industriale (+16,09%). L‘incremento complessivo è

pari a +10,6%, con tasso medio annuo di +0,7%. La domanda di energia nel settore

agricoltura e pesca si prevede constante per il 2010. Per quanto riguarda la

disaggregazione vettoriale della domanda di energia nel 2010, in entrambi gli scenari,

aumenta il contributo del gas naturale e dell‘energia elettrica mentre diminuisce il

contributo dei prodotti petroliferi. Rimane costante il consumo dei combustibili solidi

(figura 48).

Tabella 57: Valore aggiunto energetico a Catania



Figura 48: Andamento consumi combustibili solidi

Potenziale delle fonti rinnovabili

La tabella seguente riporta il potenziale di sfruttamento delle fonti rinnovabili a

Catania secondo le stime effettuate nel Piano Energetico Comunale nel 1995. Occorre

precisare che il contributo del solare fotovoltaico è stato calcolato soltanto per

installazioni non diversamente alimentabili o in sostituzione dell‘allacciamento alla

rete.

Non vengono considerate eventuali installazioni su terreni dismessi dal punto di vista

della produzione agricola e su superfici utilizzabili di edifici (coperture e facciate)

( Tabella 58).

Tabella 58: Energia da fonti rinnovabili a Catania



Potenziale del risparmio energetico

Nel Piano Energetico è stato stimato il potenziale del risparmio energetico

considerando l‘attuazione delle azioni di riduzione dei consumi che sono state

individuate per ogni settore. Gli interventi di risparmio, ritenuti realisticamente

conseguibili entro il 2010, determinano una riduzione della domanda tendenziale di

energia pari a –6,0% per lo scenario di crescita moderata e –7,7% per lo scenario di

crescita espansiva.

Bilancio Obiettivo al 2010

Considerando il contributo delle fonti rinnovabili e il potenziale di risparmio, si prevede

che la domanda finale obiettivo al 2010 dovrebbe diminuire rispetto alla domanda

tendenziale di –11,1% e di –12,6% rispettivamente per gli scenari di crescita

moderata ed espansiva (figura 49).

Figura 49: Scenari dovuti all’introduzione di fonti rinnovabili

Iniziative Comunali

Il Comune di Catania ha avviato alcune delle azioni di riduzione dei consumi che erano

stati individuate nel Piano Energetico. In particolare, sono state avviate le seguenti

azioni in materia di riqualificazione tecnologica e del risparmio energetico negli edifici

comunali:

• Studio sugli involucri edilizi degli edifici scolastici finalizzato al risparmio energetico.

• Progetto per la conduzione, manutenzione e gestione, con fornitura combustibile,

degli impianti di riscaldamento e dei condizionatori autonomi a servizio degli edifici

scolastici. Lavori di riqualificazione tecnologica degli impianti con trasformazione a

metano di centrali.

• Progetto relativo al rifacimento di tutti gli impianti elettrici delle scuole comunali:

interventi di adeguamento normativo, miglioramento funzionale e risparmio

energetico; gestione integrata degli impianti.



• Progetto per la conduzione, manutenzione e gestione, con fornitura combustibile,

degli impianti di riscaldamento e condizionamento degli uffici giudiziari e comunali.

Lavori di riqualificazione tecnologica di impianti termici e di condizionamento con

trasformazione a metano di centrali.

• Progetto per la gestione integrata degli impianti termici ed elettrici dei centri sportivi

comunali: Conduzione, manutenzione ordinaria e straordinaria con fornitura di

combustibile; interventi di adeguamento normativo, riqualificazione tecnologica con

trasformazione a gas e risparmio energetico.

• Progetto per la gestione integrata degli impianti di pubblica illuminazione della città;

conduzione, manutenzione ordinaria e straordinaria.

• Progetto ―Urban Energy Indicators‖, nell‘ambito dell‘Exchange of Experience

Programme, per la definizione degli indici energetici negli edifici comunali e l‘impianto

di pubblica illuminazione.

Inoltre, il Comune di Catania ha aderito al programma nazionale Comune Solarizzato per ‘installazione di 1.870 m2 di pannelli solari termici negli edifici di proprietà comunale.

Tabella 59: Pannelli solari termici di proprietà comunali

Conclusioni sintetiche

Come la maggior parte delle aree urbane italiane, Catania importa dall‘esterno la gran

parte delle risorse energetiche utilizzate. Dalla disaggregazione vettoriale dei consumi

energetici, si evince una forte dipendenza del sistema energetico dai prodotti

petroliferi, determinata sia dagli elevati consumi nel settore dei trasporti sia dalla

limitata penetrazione del gas metano (per mancanza di informazioni non è stato

possibile ricostruire l‘evoluzione storica delle vendite dei prodotti petroliferi e di gas

metano che dovrebbero essere oggetto di indagini più dettagliate). Rispetto alla media

nazionale, nel comune si riscontra, a livello dei consumi finali nel 1995, un maggior

utilizzo dell'energia elettrica (28% contro 16%) e dei combustibili liquidi (59% contro

51,9%), un minor utilizzo di combustibili solidi (0,7% contro 4,8%) ma soprattutto un

bassissimo uso del metano (12,2% contro 27,3%). Anche per quanto attiene alla

disaggregazione dei consumi finali per settore, Catania si discosta rispetto alla media

nazionale con una minor incidenza del settore agricoltura e pesca (1,0% contro 2,9%)

e del settore industriale (25,3% contro 32,2%), dovuta alle caratteristiche dell‘area

catanese: ridotto territorio destinato all‘agricoltura e bassa industrializzazione con

assenza di industrie di trasformazione dei prodotti petroliferi.



Incidono invece maggiormente nella formazione dei consumi finali nel 1995, il settore

dei trasporti (39,8% contro 32,9%) e il settore civile (33,8% contro 32,1%). Nel

settore civile la maggior incidenza è determinata esclusivamente dal terziario (13,7%

contro 9,0%), fatto che mette in evidenza la vocazione della città al commercio ed ai

servizi. Considerando le caratteristiche del sistema economico locale, il Piano

Energetico Comunale prevede un aumento della domanda di energia nel 2010, con il

conseguente aumento delle emissioni atmosferiche locali e globali, nel settore dei

trasporti e nel settore civile per lo scenario di crescita moderata ed un aumento anche

nel settore industriale per lo scenario di crescita espansiva. Per poter quindi

perseguire gli obiettivi energetici nazionali ed europei e per poter contribuire alla

riduzione delle emissioni climalteranti, dovrebbero essere valorizzate e potenziate le

iniziative in materia di risparmio e di fonti rinnovabili e assimilate che sono state

positivamente avviate negli ultimi anni.



RIFIUTI

Quello dei rifiuti è divenuto, oggigiorno, uno dei

principali problemi per la civiltà moderna. Basti

pensare alla condizione di molte cittadine del sud,

per immaginare bene quali siano le condizioni da scongiurare.

Quadro di riferimento normativo

La nuova DIRETTIVA QUADRO per i RIFIUTI 2008/98/CE DEL 19, entrata in vigore nel

dicembre 2010 consolida la gerarchizzazione della sostenibilità delle varie opzioni che

compongono la gestione dei rifiuti e conferma un «ordine di priorità» di ciò che

costituisce «la migliore opzione ambientale nella normativa e nella politica dei rifiuti».

In cima a tutte le operazioni programmatiche vi è la prevenzione della produzione del

rifiuto stesso, anche mediante il riutilizzo dei prodotti o l'estensione del loro ciclo di

vita, e la riduzione del contenuto di sostanze pericolose in materiali e prodotti.

Viene poi il riciclaggio, intendendo l'insieme di strategie volte a

recuperare materiali dai rifiuti per riutilizzarli invece di smaltirlo. Esso include il

ritrattamento di materiale organico (comprensivo di compostaggio e digestione

anaerobica) ma non il recupero di energia mediante trattamento termico né il

ritrattamento per ottenere materiali da utilizzare quali combustibili o in operazioni di

riempimento.

Segue poi il recupero, diverso dal riciclaggio, come il recupero di energia o altre

operazioni il cui principale risultato sia di «permettere ai rifiuti di svolgere un ruolo

utile sostituendo altri materiali».

Vi è, da ultimo, lo smaltimento, inclusivo dell‘incenerimento, laddove questo non

consegua gli indici di efficienza energetica di cui sopra, e la collocazione a discarica.

Gli Stati Membri sono obbligati, entro il 2015, ad istituire regimi di raccolta

differenziata «almeno» per la carta, il metallo, la plastica e il vetro, affinché, entro il

2020, la preparazione per il riutilizzo e il riciclaggio dei rifiuti domestici sia aumentata

complessivamente almeno al 50% in peso.

Entro lo stesso anno, inoltre, la preparazione per il riutilizzo, il riciclaggio ed altri tipi di

recupero di materiali da costruzione e demolizione dovranno essere aumentati almeno

al 70% in peso.

La Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento Europeo sulle

future misure di gestione dei rifiuti organici biodegradabili nell'unione europea del 18

maggio 2010 specifica che gli Stati membri sono giuridicamente vincolati ad

ottimizzare il trattamento dei rifiuti organici biodegradabili secondo le loro specifiche

condizioni, ma comunque nel rispetto dell'articolo 4 della Direttiva 2008/98/CE, sulla

"Gerarchia dei rifiuti‖.

La spazzatura l’abbiamo, innanzitutto,

dentro di noi ed è dentro di noi che

dovremmo fare pulizia.

Susanna Tamaro

http://it.wikipedia.org/wiki/Materiale

http://it.wikipedia.org/wiki/Rifiuti

http://it.wikipedia.org/wiki/Gestione_dei_rifiuti



Da quanto specificato nella nuova Direttiva Quadro consegue, che le operazioni di

smaltimento, di recupero e di riciclaggio dei R.S.U., sono strettamente interconnesse e

si potranno realizzare solo in presenza di un‘adeguata rete di impianti dedicati e

specializzati, allorquando coniugata prioritariamente alla R.D., soprattutto di carta,

metalli, plastica e vetro (v. art.11 comma 3), atteso che la definizione di riciclaggio

non prevede le operazioni di recupero di energia.

La Regione Sicilia proprio in ossequio a quanto previsto dal art. 196 del D.Lgs

152/2006 (Competenze delle Regioni) con la emanazione della L.R. 8 aprile 2010 n° 9

e, più specificatamente con la scrittura degli art. 11 (Azioni per la prevenzione della

produzione di rifiuti), art. 12 (Azioni per favorire la R.D. e le forme di recupero) e art.

13 (Riduzione della produzione di rifiuti da parte della P.A. e dei soggetti assimilati.

Condizioni per il rilascio delle autorizzazioni per le medie e grandi strutture di

vendita),si è posta all‘avanguardia in ordine all‘attuazione della nuova direttiva

comunitaria, recependone, oltre che i suddetti articoli, anche molti degli indirizzi e

degli obiettivi relativamente alle proprie competenze.

Nell‘ ottobre 2010, con la stesura della Revisione del Piano Di Gestione dei Rifiuti

Solidi Urbani ―Linee Guida e Strategie di Intervento‖ la Regione Sicilia si è dotata di un

importante strumento strategico e programmatorio nell‘ambito della gestione dei

rifiuti.

Tale Piano deve porsi come elemento ponte tra la passata politica in materia di rifiuti e

la nuova politica, così come definita dalla Direttiva 2008/98/CE del Parlamento

europeo e del Consiglio del 19 novembre 2008 relativo ai rifiuti e che abroga alcune

precedenti direttive.

In Tale Piano si rileva, anche, la necessità della creazione sul modello

dell‘Osservatorio Rifiuti Nazionale, di un Osservatorio Rifiuti Regionale

istituzionalizzato ( v. art. 2 comma 1 lett. l) con funzioni:

• di monitoraggio delle gestioni, costruzione banca dati, consulenza tecnico-scientifica,

oltrechè dell‘attuazione delle Linee Guida della R.D. emanate con l‘ Adeguamento al

Piano, ed inoltre relativamente alle pratiche di educazione, formazione e

comunicazione ambientale, quali ad esempio il compostaggio domestico;

• di coordinamento permanente con i Consorzi di Filiera del CONAI, al fine di un

monitoraggio costante della R.D. in riscontro sia ai quantitativi dei conferimenti che

alle partite economiche relative ai contributi CONAI.

Dalla Revisione del Piano Di Gestione dei Rifiuti Solidi Urbani sono state estrapolate le

notizie essenziali per avere un quadro completo sulla modalità di gestione e sulla

produzione dei rifiuti nel territorio della città di Catania.



Produzione di rifiuti a Catania

Dalla Revisione del Piano di Gestione dei Rifiuti Solidi Urbani è stato possibile

estrapolare il quantitativo di rifiuti prodotti dal comune di Catania per il periodo

compreso tra il 2004 ed il 2008, procedendo alle dovute valutazioni.

Per la provincia di Catania, la produzione di R.U. ha raggiunto un forte picco per l‘anno

2005, con la produzione di 687.187 t di rifiuti. La Legge quadro in materia stabilisce

come mezzo di sostenibilità primari la riduzione dei quantitativi di rifiuti prodotti.

Tabella 60: Andamento produzione rifiuti nella Provincia di Catania

Provincia 2004 2005 2006 2007 2008

Catania 625.007 (t) 687.182(t) 644.676(t) 649.090(t) 622.805(t)

Tabella 61: Produzione percentuale di rifiuti per la Provincia - Anni 2004-2008

Provincia 2004 2005 2006 2007 2008

Catania 24,5 % 26,3 % 24,5 % 24,1 % 23,5%

Come osservabile dalle tabelle, il quantitativo di rifiuti dal 2004 al 2008, nel comune di

Catania è diminuito solo dell‘1%.

Tabella 62: Produzione pro capite di rifiuti a Catania-Anni 2004-2008 (Kg*ab/anno)

Provincia 2004 2005 2006 2007 2008

Catania 583 639 599 600 574

Tabella 63: Produzione di rifiuti urbani- Anni 2004 - 2006 (t)

PROVINCIA 2004 2005 2006

Raccolta

differenz

iata

Indiffe

r

Ingombri a

smaltimento

Raccolta

differenziata

Indiffer Ingombri a

smaltimento

Raccolta

differenziata

Indiffer Ingom

bri a

smalti

mento

Catania 29.060 595.947 0 1 38.780 648.350 52 32.857 611.508 31

Tabella 64: Produzione di rifiuti urbani-Anni 2007 - 2008 (t)

PROVINCIA 2007 2008

Raccolta

differenziata

Indiffer Ingombri a

smaltimento

Raccolta

differenziata

Indiffer Ingombri a

smaltimento

Catania 39.280 609.419 390 39.051 583.288 466



Dalle tabelle sopra, si evince che tra il 2007 e il 2008 per la città di Catania, vi è stato

un decremento della produzione di materiale da rifiuto, passando da 649.089 (t) nel

2007 a 622.803 (t) nel 2008, con un decremento della produzione procapite di 11

kg/anno, si mantiene ben al di sopra della media nazionale. E‘ importante osservare

che nel 2008, nonostante le 26.286 tonnellate di rifiuti prodotti in meno, vi è stato un

incremento dei rifiuti ―ingombri a smaltimento‖ del 7,6%.

Raccolta differenziata

La buona gestione, dal 1997 in poi, dei rifiuti provenienti dall‘attività edilizia e da

demolizioni, ha fatto registrare per il comune di Catania, un deciso incremento della

Raccolta Differenziata, che nel 1999 costituisce il 14% del totale dei Rifiuti Urbani

prodotti. Se si valuta la situazione, escludendo i rifiuti misti da costruzione, dai dati si

rileva che la RD, non ha mai superato l‘1% sul totale di RSU raccolti, pari a 4 Kg/anno

circa per abitante.

Dai dati estrapolati dall‘ ISPRA - Elaborazione: Sezione regionale del Catasto rifiuti

della Sicilia, si evince un aumento della percentuale dei rifiuti a riciclo; dal 2004 al

2008 vi è stato un incremento del 1,7% .

Tabella 65: Raccolta differenziata per la Provincia di Catania-Anni 2004–2008

Anno 2004 2005 2006 2007 2008

Quantità

(t)

Perc.

(%)

Quantità

(t)

Perc.

(%)

Quantità

(t)

Perc.

(%)

Quantità

(t)

Perc.

(%)

Quantit

à

(t)

Perc.

(%)

CATANIA 29.060 4,6 38.780 5,6 32.857 5,1 39.280 6,1 39.051 6,3

Tabella 66: Discariche in esercizio – Agosto 2010

Prov. Comune Proprietà Natura

societaria

Comuni

Serviti

(n°)

Volume

Autorizzato

(m3)

Volume

Residuo(m3)

Ricevuto

CATANIA CATANIA Privata Privata 34

1.893.000

900.000

10.000

800.000

1.200 t/g

Impianti di smaltimento

La città di Catania per lo smaltimento dei rifiuti si avvale esclusivamente della

discarica di ―Grotte San Giorgio‖ autorizzata con DRS n. 209 del 12.03.2009. La

gestione prevede che l‘attività di monitoraggio delle falde venga effettuata in

conformità al D.L. 36/03 e il percolato prodotto viene smaltito presso altri impianti

fuori regione.

L‘attuale discarica comprende un bacino di utenza di 20 comuni, oltre quello di

Catania; la capienza attuale, secondo le stime effettuate dal gestore, potrà raccogliere

RSU fino al 2012.



Nella discarica di ―Grotte San Giorgio‖ il biogas, prelevato nel deposito consolidato nei

decenni scorsi, viene sfruttato mediante un impianto di cogenerazione che

attualmente raggiunge la potenza massima di 6 mega Watt. di energia elettrica che

viene messa in rete.

L‘ARPA esercita il controllo ambientale relativamente ad: aria, acque superficiali e di

falda secondo le disposizioni del Piano rifiuti ancora esistente.

Appare necessario, in questa fase di Valutazione Ambientale, sottolineare la necessità

di prevedere, per le necessità future, ulteriori superfici di espansione con le medesime

finalità di trattamento di RSU, almeno pari al 40 % dell‘esistente dove poter collocare

futuri impianti che il Nuovo Piano di Rifiuti individuerà.

Tabella 67: Discariche attive al maggio 2010

Prov. Comune Località ATO Capacità residua

(m3)

CATANIA CATANIA C.da Grotte San

Giorgio

CT4 890.000

I flussi previsti per tale discarica erano, all‘atto della progettazione, i seguenti:

sopravaglio conseguente al pretrattamento, al netto delle frazioni recuperate

(plastica, vetro metalli), destinato alla discarica di Grotte S. Giorgio Ovest;

sottovaglio, destinato all‘impianto di biostabilizzazione con successiva conferimento

alla discarica Grotte S. Giorgio Ovest.

Tabella 68: Impianti fissi di trattamento meccanico biologico (TMB)

Localizzazione Impianto Titolarità Caratteristiche

impianto

Bacino

Utenza

Capacità Note

Prov. ATO Comune

CT

1.084.977

CT3

354.417

Pantano

d‘Arci

Impianto di

selezione

secco/umido

CT1-CT2-

CT3- ME4

(In parte)

395.000

ton/anno??

Sistema

Nord Est

CT4

313.110

Catania Ditta

Sicula

Trasporti

s.r.l.

2X600

ton/giorno

A servizio

della

discarica

RSU C/da

Grotte S.

Giorgio di

Catania



Tabella 69: Quadro riassuntivo della capacità di abbancamento delle discariche

PROVINCI

A

Quantità annua di rifiuti avviati in discarica in m3 (valore max 2011)

Capacità residua attuale (m3)

Tempo medio di saturazione (mesi) rispetto alla produzione 2011

Capacità disponibile aggiuntiva entro il 2011 (m3)

Tempo medio di saturazione rispetto alla produzione 2011 (mesi)

Capacità disponibile aggiuntiva entro il 2013 (m3)

Tempo medio di saturazione rispetto alla produzione 2011 (mesi)

Tempo medio di saturazione totale (mesi)

CATANIA 718.924 928.000 15 2.538.576 42 57

Figura 50: Localizzazione delle discariche attive in Sicilia



Servizio di raccolta e produzione di rifiuti urbani

Il servizio di raccolta rifiuti è organizzato con l‘uso di contenitori stradali (cassonetti e

campane). La gestione si realizza attraverso un'articolazione territoriale in distretti;

l'attività di raccolta è svolta su due turni giornalieri (22.00-04.00) (04.00-10.00). In

alcuni distretti è attivo un turno pomeridiano (14.00-20.00). Ogni distretto dispone di

50/70 unità operative suddivise per operatori ecologici, caricatori, motoapisti. Ogni

perimetro di spazzamento ( 3\4 km) è affidato ad un operatore ecologico. All'interno

del distretto i vettori di raccolta sono identificati dal numero di cassonetti (in gruppi di

100). Normalmente per ogni distretto ci sono 2\3 settori di raccolta. Per ogni settore

di raccolta vengono assegnati l'autocompattatore con 2\3 caricatori, in funzione delle

esigenze d'impiego. Ad ogni autocompattatore è assegnata una motoape, per la

raccolta minuta ed esigenze di manovra. L'attività prioritaria è quella giornaliera di

raccolta e caricamento. Lo spazzamento è attivato in relazione alle obiettive esigenze

riscontrate dal personale di sorveglianza anche in relazione alla dotazione di

personale. Il lavoro viene fatto giornalmente su percorsi prestabiliti che prevedono, in

ordine prioritario i mercati fissi e settimanali.

Gli interventi straordinari riguardano: lo spazzamento, le discariche abusive,

asportazione di un cassonetto.

Di seguito si elencano le modalità di raccolta/smaltimento/recupero previste dal

comune di Catania, data l‘applicazione della normativa Regionale vigente.

Tabella 70: Modalità raccolta/smaltimento/recupero rifiuti

Tipologia Raccolta/Smaltimento Smaltimento/Recupero

RSU secco Indifferenziato Discarica

RSU umido Indifferenziato Discarica

Terre di spezzamento Macchina spazzatrice Smaltimento

Rifiuti vegetali Indifferenziato Discarica

Ingombranti Su chiamata Nessuna informazione

Beni durevoli Su chiamata Nessuna informazione

Carta e cartone Contenitori specifici Recupero

Imballaggi in plastica, alluminio e acciaio Contenitori specifici Recupero

Imballaggi legno/vetro Contenitori specifici Discarica

Legno Indifferenziato Discarica

Scarpe e indumenti Contenitori specifici Recupero

Pile e batterie Contenitori specifici Smaltimento

Farmaci Contenitori specifici, rivenditore Smaltimento

Alluminio, rame, ottone Contenitori specifici Recupero

Rifiuti cimiteriali assimilabili RSU Raccolta fuori cimitero Smaltimento



Per quanto concerne le Isole ecologiche, intese come area recintata e sorvegliata,

attrezzata per la raccolta differenziata dei rifiuti, sarebbero dovuto essere consegnati

nel febbraio del 2011, ma sono ancora chiuse e inutilizzabili.

Le isole ecologiche esistenti, ma non utilizzate, sono ubicate in:

via Gianni;

viale Tirreno;

viale Generale Ameglio.

In queste isole dovrebbero essere conferibili in maniera separata:la carta,i metalli,il

vetro,la plastica, il polistirolo, il legno, gli stracci, i beni bianchi durevoli (lavatrici,

elettrodomestici etc…), i beni grigi durevoli (computer, televisori etc…), i R.U.P.

suddivisi in batterie, pile, contenitori T/F, tubi catodici, lampade a fluorescenza, toner

siringhe etc…, gli ingombranti non riciclabili e le frazioni organiche verdi.

La programmazione regionale

Il decreto Ministeriale di Commissariamento della Sicilia per l‘emergenza dei rifiuti,

comporta, in questa fase, la centralizzazione della programmazione e pianificazione

regionale nella figura del Commissario Regionale.

Il Commissario, che si avvale di una struttura tecnica e del Comitato tecnico

scientifico, con l‘Approvazione del ―Documento delle Priorità degli interventi per

l‘emergenza rifiuti in Sicilia e della suddivisione del territorio siciliano negli ambiti e

sub ambiti concernenti gli impianti di produzione del CDR e relative stazioni di

trasferenza‖ oltre a fare un‘analisi dello stato di fatto della gestione dei rifiuti

regionale, propone un primo livello di programmazione ipotizzando diversi scenari

sulla RD, sul fabbisogno impiantistico per il trattamento, la valorizzazione e lo

smaltimento finale dei RU.

Inoltre il Documento individua le aree industriali dove è possibile localizzare impianti d

produzione di CDR, e definisce gli ambiti e sub ambiti di riferimento per ciascuno

impianto e le localizzazioni relative a Stazioni di trasferenza.

Il comune di Catania fa parte del sub-ambito 6a, che prevede la realizzazione di un

impianto di produzione di CDR nell‘area ASI della Piana.

Da parte del Commissario regionale per l‘emergenza rifiuti, sono stati attivati incontri

con gli Enti Locali a tutti i livelli, per la definizione delle localizzazioni degli impianti di

compostaggio e per la definizione degli Ambiti di gestione come previsto all‘art.23 del

Decreto Ronchi.

Realizzando questo obiettivo, si prevede la definizione dei comuni capofila a cui

verranno assegnati i compiti della pianificazione e della definizione dei sistemi

gestionale di Ambito Territoriali Ottimali.

http://it.wikipedia.org/wiki/Raccolta_differenziata



MOBILITÀ E TRASPORTI

L'area oggetto del presente studio rimane

quella urbana, anche se tale contesto si sviluppa ed amalgama con la cosiddetta Città

Metropolitana.

La presenza in essa delle attività e servizi di primo livello determina un mobilità

radiocentrica che, nelle ore di punta, impegna in una condizione di sovraccarico la

viabilità di accesso e le direttrici di penetrazione nella città centrale.

L‘alta densità abitativa di quest'ultima, la modesta sezione di buona parte degli archi

della rete viaria, l‘insufficiente offerta di sosta e l‘inadeguato servizio di trasporto

pubblico producono condizioni di traffico congestionato e bassi livelli di servizio in

quasi tutte le strade dell‘abitato.

La città tuttavia dispone di infrastrutture ad alta capacità, ed altre ne sono previste

con ragionevoli prospettive di realizzazione ravvicinata: linea metropolitana,

ammodernamento ferroviario e metroferro costiero, parcheggi, nuova viabilità, ecc.

Nell‘area storico-monumentale sono istituite e già attive aree pedonali e zone a

traffico limitato.

Condizioni critiche di esercizio registra anche l'Azienda Municipale Trasporti AMT,

recentemente trasformata in SpA, con modeste velocità commerciali e scarsa

regolarità (di frequenza e puntualità).

Di fatto il Trasporto Pubblico Locale (TPL) a Catania non realizza ancora un'alternativa

valida alla veicolarità privata che rimane largamente dominante.

Il mezzo pubblico, anzi, si pone attualmente come servizio marginale nella domanda

di trasporto, non sostenuto peraltro da una sufficiente rete di corsie riservate

soprattutto nelle aree residenziali e periferiche.

Studi e programmi, già ai primi anni novanta, hanno prefigurato e consolidato un

disegno di mobilità urbana, un modello generale di riferimento, nel quale collocare gli

interventi di breve-medio termine, pur con i necessari margini di flessibilità adatti ai

mutabili scenari della pianificazione urbanistica.

Tale modello può considerarsi ancora valido oltre che coerente con gli indirizzi posti

dalle Direttive. La configurazione dinamica progettabile della città rimane fondata sul

trasporto pubblico locale (TPL), urbano ed extraurbano, su un sistema drenante di

parcheggi scambiatori rispetto al centro cittadino, sul superamento della prevalenza

fin oggi assegnata alla mobilità privata e sul recupero di modalità coerenti con il

rispetto ambientale, quali la ciclabilità e la pedonalità.

L‘utilizzo combinato, e a tariffazione unificata, dei parcheggi per lo scambio modale e

dei cammini protetti per il mezzo pubblico, segnatamente quelli verso il nucleo storico

parzialmente pedonalizzato, va considerato pertanto un criterio minimo del nuovo

assetto dei trasporti, in un contesto necessariamente e finalmente metropolitano.

Tutto nella vita è altrove, e ci si arriva in auto. Elwyn Brooks White, One Man's Meat, 1942



La città, sin dagli anni ‘70, si è estesa principalmente verso nord nei comuni etnei

contermini, perdendo, in 40 anni, oltre il 25% degli abitanti, sospinti verso modelli

insediativi e residenziali più attrattivi ed economici, in ciò incoraggiati da un tasso di

motorizzazione individuale in continua crescita e tra i più alti nel mondo (più di 70

autovetture ogni 100 abitanti).

Nel territorio dell‘area di influenza del capoluogo provinciale, peraltro, si registra

un‘offerta limitata di attività e servizi; il mirato decentramento di alcuni poli (di

pertinenza della pianificazione territoriale di medio e lungo periodo) si porrebbe come

contributo determinante ai fini del riequilibrio e della qualificazione del centro urbano

e delle aree periferiche.

Questi comuni, e quelli etnei in particolare, generano (insieme ad altre provenienze

dall‘area provinciale e metropolitana) una pendolarità di circa 60.000 veicoli al giorno

con una media di 1,3 occupanti per vettura, compressi, nelle ore di punta nella stretta

e tortuosa viabilità provinciale.

Si scaricano così sulla città grandi costi sociali, ambientali ed economici, sotto forma di

congestione, inquinamento acustico ed atmosferico, emissione di gas serra, consumo

di energia da fonti non rinnovabili, incidenti stradali, occupazione di spazi pubblici,

degrado sociale e scarsa vivibilità dell‘ambiente urbano.

La città a sua volta dispone di modeste risorse viarie e spazi in generale, a parte la

grande viabilità tangenziale e il sistema autostradale.

Nel novecento la città si è estesa attorno al nucleo storico lungo il prolungamento dei

primari assi stradali, producendo un tessuto urbano angusto, sottratto al controllo

della pubblica amministrazione e ad una programmazione degna di una grande città.

Nel territorio a sud e sud-ovest si sono aggregati smisurati quartieri pressoché

spontanei, con il segno della fatiscenza e del degrado, frutto dell‘immigrazione dalle

campagne in una città inadeguata ad accoglierla sotto il profilo dell‘occupazione, dei

servizi e della stessa residenza. L‘edilizia convenzionata o ex legge 167, tipica della

cultura urbanistica degli anni sessanta e settanta, ha mostrato inoltre i suoi limiti

(Librino).

Al contempo la qualità ambientale del bosco etneo è stata compromessa

dall‘inarrestabile costruzione di case (peraltro di modesta architettura), rimanendone

sfigurata l‘originale fisionomia agricola e la tipologia edificatoria dei suoi comuni.

L‘edilizia del dopoguerra, poi, è stata intensamente speculativa e le costruzioni hanno

lasciato margini minimi ad una maglia viaria rimasta del tutto inadeguata a sostenere

oggi il peso del traffico.

Il PRG, approvato dalla Regione nel 1969 (le proposte di piano del ‗34 e del ‘54 non

furono mai approvate; nel 1942 veniva promulgata la legge urbanistica), è

intervenuto quando la città aveva già realizzato gran parte della sua (incontrollata)

crescita. Ed anche dopo l‘approvazione e durante la sua vigenza, non ha sortito effetti

particolarmente generosi, se si eccettua la salvaguardia del centro storico.



Lo schema di massima del PRG, di cui alla delibera C.C. n° 61 del 6/6/1994 –

integrata dalla successiva delibera C.C. n° 58 del 11/12/98, stabiliva gli obiettivi e i

criteri del Piano Regolatore da redigere e le strategie da avviare; in particolare,

relativamente alla mobilità, poneva come obiettivi e criteri:

L‘individuazione della rete delle principali vie di comunicazione:

Il trasferimento della domanda di penetrazione nella città dal mezzo privato al mezzo pubblico;

La rete integrata di sistemi di trasporto;

I parcheggi di interscambio.

Il gruppo di lavoro PRG – Dica – PGTU costituito nel 2010 ha definito i seguenti

indirizzi per lo sviluppo della città, integrando e risolvendo le tematiche correlate di

mobilità e urbanistica.

La mobilità rappresenta uno dei nodi centrali dell‘assetto urbano sul quale l‘attuale

proposta di piano regolatore si limita a ―collezionare‖ una serie di scelte

infrastrutturali, in minima parte già attuate, senza affrontare adeguatamente l‘aspetto

dell‘interazione tra i sistemi di trasporto e gli usi territoriali.

La scelta di puntare quasi esclusivamente sull‘incremento della rete viaria appare

fortemente inadeguata e del tutto in controtendenza rispetto all‘impostazione oggi

prevalente nelle città del mondo occidentale.

Il trasporto su gomma con auto privata si è rivelato incompatibile con il

funzionamento della città contemporanea, a maggior ragione se cresciuta per decenni

con densità edilizie molto elevate e in assenza di una rete viaria con ampiezze

accettabili.

La nuova rete stradale quindi deve certamente risolvere alcuni nodi critici derivanti

dalla parziale attuazione del piano urbanistico vigente, ma a ciò deve affiancarsi una

scelta forte a vantaggio del trasporto pubblico che, se da un lato deve essere

coordinato con le destinazioni urbanistiche, dall‘altro contribuisca all‘orientamento del

nuovo assetto localizzativo, soprattutto per le attività maggiormente attrattive.

Emergono criteri propositivi così riassumibili:

Concentrazione di nuove funzioni in corrispondenza dei nodi del nuovo sistema

del trasporto attraverso l‘applicazione del concetto di Transit Oriented Development (TOD);

Valutazione delle proposte di funzioni/volumetrie da realizzare nelle aree risorsa

in stretta connessione con le ipotesi di assetto del sistema del trasporto pubblico;



Definizione dell‘assetto del trasporto su ferro nell‘area del nodo Aeroporto – Librino, per ottimizzare gli investimenti previsti nel trasporto ferroviario e garantire una maggior integrazione del quartiere;

Introduzione del sistema del Bus Rapid Transit (BRT) consistente

nell‘individuazione di corsie preferenziali o di tratti stradali dedicati al trasporto con autobus; esso va inteso come sistema, a basso costo e di rapida

realizzazione, alternativo e integrativo del trasporto pubblico su ferro;

Integrazione degli aspetti della mobilità dolce (pedonale e ciclabile) nello

schema della mobilità pubblica;

Prevedere, in corrispondenza dei parcheggi scambiatori, esistenti e di progetto,

la presenza di funzioni direzionali, commerciali e di servizio, al fine di ottimizzarne l‘uso;

Assegnare priorità alla localizzazione di funzioni attorno alle stazioni della metropolitana Fce in corso di realizzazione e delle fermate BRT.

Molteplici studi affrontano il tema della sostenibilità urbana, approfondendone gli

aspetti e proponendo azioni di varia natura.

Tra i presupposti alla base di queste ricerche e delle relative proposte, vi è la

considerazione che l‘espansione della città provoca un costante aumento dei carichi

ambientali e dell‘inquinamento nelle sue varie forme.

D‘altra parte, si assiste ad una crescente richiesta di elevata qualità di vita urbana,

che va oltre la qualità di acqua, aria e suolo.

La mobilità è un argomento che incide in misura rilevante sulla qualità della vita degli

abitanti, soprattutto di quelli della città diffusa, in quanto rappresenta anche un

elemento centrale dell‘uso del tempo.

In modo spesso poco consapevole gli abitanti della città contemporanea impiegano

una parte assai consistente della loro giornata per spostarsi tra i luoghi dell‘abitare,

del lavorare e del consumare.

Poco costante inoltre appare l‘attenzione ai rischi territoriali di vario genere e natura,

tema che assurge agli onori delle cronache soprattutto in occasione di eventi

catastrofici, seppure con una selettività che è prevalentemente dettata dai meccanismi

della comunicazione di massa.

Il rischio e la sua percezione sono tuttavia un tema strettamente connesso alla

pianificazione del territorio, in tutte le sue accezioni.



Qualunque piano urbanistico, dalla scala urbana a quella dell‘area vasta, dovrebbe

sempre tenere in adeguata considerazione gli aspetti del rischio, da quelli sismici a

quelli industriali sino a quelli, sempre più attuali, del cambiamento climatico.

Questi aspetti vanno affrontati in modo integrato, assumendo il punto di vista

specifico della creazione di un‘infrastruttura verde che fornisca i ―servizi‖ indispensabili

ad affrontare e risolvere le istanze poste da questi temi.

L‘infrastruttura verde (green infrastucture) è di fatto l‘attrezzatura complessiva in

grado di fornire questi servizi ed è intesa come un insieme di spazi naturali

interconnessi che conservano i valori e le funzioni di un ecosistema naturale.

La componente lineare di un‘infrastruttura verde urbana è certamente connessa a

quella parte della rete viaria nella quale, nel quadro di un disegno di riqualificazione

urbana localizzata, viga il privilegio del trasporto pubblico, delle piste ciclabili e della

mobilità pedonale.

Tale prospettiva è qui richiamata facendo anche riferimento all‘esperienza attualmente

in corso della revisione del piano regolatore della città di Catania.

Diversi studi pongono l‘attenzione sulle scelte di mobilità degli abitanti, ad esempio,

ricercando eventuali correlazioni con il tipo di insediamento o con la presenza di

attività commerciali.

Emerge, ad esempio, come l‘abitare in un quartiere ad elevata densità, dotato di

negozi di vicinato, non necessariamente riduce la dipendenza dall‘automobile.

È auspicata l‘offerta di mobilità alternative, a partire dalla considerazione che questa

opportunità migliora la qualità di vita poiché aumenta le opzioni di accessibilità a

luoghi e funzioni.

Ad esempio, gli abitanti di un quartiere progettato in funzione del pedone e non

dell‘auto potranno infatti scegliere se camminare fino al negozio sotto casa o guidare

fino al più vicino centro commerciale, una condizione decisamente migliore rispetto a

quella di chi vive in un insediamento di case unifamiliari a bassa densità che avrà solo

la seconda opzione disponibile.

Questo approccio al problema appare più interessante delle ricerche mirate a

dimostrare la superiorità di un modello insediativo rispetto ad un altro.

È quanto accade nella contrapposizione, per esempio, tra il modello insediativo della

diffusione urbana, dominante nei paesi occidentali, e quello a densità elevata orientato

dalla presenza dei sistemi di trasporto pubblico, noto come transit oriented

development.

L‘incremento delle accessibilità mediante il trasporto pubblico diventa quindi uno

spunto progettuale decisivo nella qualità dell‘insediamento.



La rete viaria

La rete stradale dell'Area metropolitana di Catania è composta dai seguenti principali

assi, integrabili secondo alcuni importanti itinerari.

L‘Autostrada A18 Messina-Catania è l‘itinerario costiero da Messina a Catania;

prosegue sulla Tangenziale nonché, radialmente, sul viale Mediterraneo per la

penetrazione in città; la sua naturale prosecuzione, lungo ed oltre la

tangenziale, sarebbe l'autostrada Catania-Siracusa-Ragusa;

La Tangenziale aggira Catania lungo un arco a nord e ovest; collega la A18

all'A19 e alla S.S.114 sud per Siracusa; è un asse di distribuzione per

destinazioni interne ed esterne al perimetro comunale. Consente la

penetrazione a Catania-centro sul viale Mediterraneo e a Catania-S.G.Galermo;

consente il raggiungimento di Gravina (e dei paesi etnei), di Misterbianco e

della S.S.121 per Paternò, della S.S.417 per Caltagirone e Gela, della zona

industriale; consente altresì il proseguimento sull'asse dei servizi per i quartieri

sudovest, l'aeroporto, la Plaja e il porto;

Il Viale Mediterraneo è un asse radiale di penetrazione urbana; consente, in

uscita da Catania, il collegamento tra il centro urbano e i comuni di S.Gregorio,

S.G.La Punta e i paesi etnei; i raggi di curvatura e le pendenze ne fanno

un'arteria assai pericolosa, nonostante la sezione di tipo autostradale;

La S.S.121 è un itinerario radiale che collega Catania a Misterbianco e Paternò;

è accessibile dalla circonvallazione o dalla tangenziale;

La S.S. 114 costeggia integralmente la città, collegando Messina a Siracusa; è

ad alto traffico, a sezione variabile, e comunque, all‘interno dell‘Area

Metropolitana, ad una corsia per senso di marcia; accessibile a nord-est di

Catania dalla circonvallazione, verso Messina, raggiunge Cannizzaro e

l'omonimo ospedale, Acicastello e Acireale; dal lato sud, collega Catania, dalla

zona industriale a Siracusa; consente inoltre il raggiungimento delle SS 194 e

514 per Ragusa. In ambito urbano, si sviluppa da Ognina alla Plaia attraverso il

lungomare, il viale Africa, le vie Dusmet, Colombo e Tempio. Può, sempre in

ambito urbano, proseguire sulla circonvallazione;

Il Lungomare, arteria litoranea urbana, riceve il traffico veicolare pendolare

proveniente da Cannizzaro e Acicastello. È in itinere il procedimento tecnico-

amministrativo per la parziale modifica di tracciato con la rimozione del

cavalcavia in corrispondenza della chiesa di Ognina e prosecuzione sul viale A.

De Gasperi, il cui definitivo completamento consentirebbe la ―liberazione‖ dei

borghi marinari di S.Giovanni Li Cuti e di Ognina e la loro conseguente

valorizzazione;

La circonvallazione è un‘arteria, ormai urbana, a doppia carreggiata, e funge da

asse di distribuzione oltre che di scavalcamento settentrionale della città densa;

collega Ognina e la costiera (lungomare e SS.114) alla SS.121 e al comune di

Misterbianco.



L‘Autostrada A19 Catania-Palermo è un itinerario radiale; prosegue sulla

tangenziale, ovvero, per la penetrazione in città, sulla via Zia Lisa;

L‘Asse attrezzato era previsto dal Piano Piccinato come asse di distribuzione

urbana a ponente della città, dalla A19 all‘A18, servendo gli ipotizzati centri

direzionali di Cibali e Picanello; la sua estesa oggi realizzata è limitata solo al

tratto compreso tra la A19 e il corso Indipendenza;

L‘Asse dei servizi è un asse radiale di penetrazione, dalla tangenziale ovest al

Faro Biscari e quindi all‘area portuale. È utile al raggiungimento dell‘aeroporto

ed è previsto che serva con opportuni raccordi i costruendi Interporto e Centro

agroalimentare.

Le arterie fin qui indicate costituiscono il sistema forte della rete stradale dell'Area

metropolitana.

A questa viabilità primaria bisogna aggiungere quella minore e interna all‘Area

metropolitana, costituita principalmente dalle strade provinciali, talvolta integrate o

coincidenti con tratti comunali.

Gli archi viari fin qui elencati (autostrade, strade statali, strade provinciali e raccordi

comunali) costituiscono la rete principale che, sulla base dell‘assetto del territorio,

degli insediamenti urbani, può essere assunta come grafo innervante il sistema

essenzializzato dell‘area metropolitana nel suo complesso.

A tale rete metropolitana si affianca quella urbana che si sviluppa per 48.403 mt., rete

su cui sono stati effettuati, di recente, significativi interventi grazie all‘ordinanza del

Presidente del Consiglio dei Ministri 3259 del 12 dic. 2002, istitutiva dell‘Ufficio

Speciale per l‘Emergenza Traffico e la Sicurezza Sismica e al relativo master plan del

Sindaco-Commissario Delegato; essa ha consentito, tra l‘altro, il riammodernamento

della Circonvallazione con la realizzazione delle rotatorie al posto degli incroci

semaforizzati, con l‘abbattimento del ponte di Ognina, il suo collegamento con via

Caronda, viale Fleming, via Grassi; inoltre, la realizzazione del tratto Rotolo-Ognina di

viale Alcide de Gasperi e il prossimo collegamento di tale arteria con la

Circonvallazione medesima, unitamente alla sistemazione della viabilità secondaria in

via Messina, via Acireale etc.

A ciò vanno aggiunti la realizzazione della ―Viabilità Cannizzaro‖ con via Lainò,

l‘allargamento di via Due obelischi con la sistemazione dell‘intero raccordo e la

realizzazione del Viale Tirreno, in avanzato corso di collaudo.

Per la stesura del presente documento è, inoltre, risultato indispensabile procedere al

rilievo, per archi stradali, di tutte le arterie specificandone larghezza, numero di

corsie, presenza di banchine e marciapiedi, ove esistenti, e relative dimensioni ( vd.

Allegato 2); i dati sono stati riportati sul Sistema Informativo Territoriale Comunale.

I parcheggi

Grazie all‘ordinanza sopra citata e in applicazione delle deliberazioni consiliari

approvative del Piano Parcheggi, sono stati finanziati e realizzati i parcheggi



scambiatori che si riportano nella tabella 1. Il sistema già realizzato dei parcheggi

scambiatori, con 6.680 posti auto e 134 post bus, costituisce infrastruttura

determinante per intercettare l‘affluenza veicolare proveniente giornalmente dai paesi

del circondario e, una volta a regime, potrà determinare per la Città una sensibile

decongestione del traffico, in-out. Lo sforzo dell‘Amministrazione, incentrato proprio

sulla mobilità e sul trasporto pubblico, ha determinato l‘adozione di misure concrete

per il reale utilizzo di tali opere; in particolare, giova ricordare che con contratto del

27 maggio 2011 i citati parcheggi scambiatori sono stati posti in carico, anche se in

via sperimentale e per un triennio, all‘AMT che dovrà gestirli, custodirli e

manutenzionarli.

Al fine del decongestionamento di strade e arterie, sono stati previsti ben nove

parcheggi di destinazione da realizzarsi con lo strumento del project financing secondo

il combinato disposto della legge 109/94, art.37 bis e segg., e già tutti

contrattualizzati. Essi si riportano in tabella 51

Tabella 71: Parcheggi di destinezione

Denominazione N Posti

auto

N. Posti

bus Stato opera

EUROPA 318 - AL 50%

LUPO 438 - DA INIZIARE

SANZIO 1080 40 DA INIZIARE

UMBERTO 237 - DA INIZIARE

VERGA 1846 - DA INIZIARE

LANZA 800 - DA INIZIARE

AFRICA 688 - DA INIZIARE

ARIOSTO 428 - DA INIZIARE

CAVOUR 398 - DA INIZIARE

TOTALE 6233 40

L’azienda Municipale Trasporti

L‘attuale configurazione dell‘AMT lascia emergere alcuni elementi di criticità fra cui

spicca senz‘altro il difficile rapporto tra l‘offerta di servizi realizzata dall‘Azienda ed il

sistema della mobilità cittadina e metropolitana.

La possibilità che un‘azienda di TPL possa divenire efficiente, contenendo la quantità di

sussidi necessari a sostenerne l‘offerta, e allo stesso tempo possa contribuire allo

sviluppo sostenibile della città è strettamente connessa all‘attrattività della propria

offerta. E quest‘ultima è condizionata direttamente dalla possibilità che ai servizi di

trasporto collettivi sia assegnato un ruolo ed un rilevante grado di ―protezione‖

rispetto alla mobilità privata.



In tali condizioni i servizi di TPL possono vedere accrescere la propria velocità di

esercizio – fattore prioritario di efficienza e di contenimento dei costi di produzione –

ed anche grazie a ciò attrarre quote rilevanti di utenza. Da qui al raggiungimento di un

elevato grado di economicità il passo è evidentemente breve. E‘ però altrettanto facile

cadere nella situazione opposta, nella quale il trasporto collettivo, oltre a divenire poco

attrattivo per la maggioranza degli utenti, viene vissuto come una spesa

sostanzialmente inutile, apprezzata solo da coloro che non hanno altre alternative di

mobilità.

La recente storia dell‘AMT può far ritenere che nella città di Catania si stia producendo

una situazione di progressiva ―marginalizzazione‖ del trasporto collettivo nel quale il

degradare della qualità dell‘offerta e la crescente diseconomicità della gestione sono

andate avvitandosi sino a giungere ad un punto nel quale non può che pensarsi ad

interventi strutturali per il risanamento ed il rilancio dell‘Azienda e dei suoi servizi.

Anche per questo appare indispensabile che all‘analisi delle condizioni gestionali e

degli aspetti economico-finanziari si accompagni un‘attenta valutazione dei rapporti

tra l‘Azienda ed il contesto nel quale questa è chiamata ad operare.

Il sistema della mobilità catanese è caratterizzato da alcuni aspetti che determinano

conseguenze negative, oltre che per la totalità dei cittadini, anche per i servizi di

Trasporto Pubblico Locale (TPL). La particolare conformazione territoriale della città, il

progressivo estendersi dell‘area metropolitana e il considerevole aumento del numero

di veicoli privati ha nel tempo determinato un incremento del livello di congestione.

Il TPL, dal canto suo, si trova a competere ―ad armi impari‖ con il traffico privato vista

l‘assenza di adeguate protezioni del servizio, attuabili, ad esempio, attraverso

l‘istituzione e la protezione di corsie riservate ed una diversa regolazione del traffico

privato e della sosta.

Questo fa sì che il TPL veda progressivamente ridursi la velocità commerciale:

attualmente i mezzi dell‘AMT superano di poco la velocità media di 13 km/h e le

conseguenze più dirette ed immediate di ciò incidono sia sui costi di produzione che

sui ricavi: sul fronte dei costi, una minore velocità commerciale comporta, a parità di

percorrenze chilometriche, una maggiore quantità di ore di guida.

Per avere un‘idea di tale relazione, basti considerare che partendo dal parametro di

velocità attuale, un punto di velocità commerciale in più è capace di ridurre i costi di

guida del 7% circa. Poiché i costi di guida rappresentano una quota consistente dei

costi di produzione di un‘azienda di TPL (tra il 50 ed il 55%), è facile comprendere

quale rilievo possa avere avuto la riduzione di velocità commerciale sui costi di

produzione del servizio.

Per ciò che riguarda i ricavi, è evidente che un servizio così lento e poco o per nulla

―protetto‖ rispetto al traffico privato risulti sempre meno appetibile per l‘utenza.

Questa, a dispetto di politiche tariffarie molto generose praticate sino al più recente

passato, ha mostrato una costante disaffezione.

Sintomo diretto di ciò è senz‘altro il trend delle vendite che mostra una costante

diminuzione sia nei biglietti ordinari che negli abbonamenti. Quest‘ultimo dato per



certi versi può essere assunto come un segnale ancor più preoccupante perché

segnala, probabilmente, un abbandono del mezzo pubblico delle quote di domanda più

stabili.

Infine, sempre sul fronte dei ricavi, pur se non direttamente misurabile, non può non

segnalarsi un incremento del tasso di evasione tariffaria che in parte può trovare

spiegazione – anche se non giustificazione – proprio nel deterioramento delle

condizioni di erogazione del servizio. A differenza dei punti precedenti, per questo

aspetto è difficile individuare una quantificazione del valore economico che esso

comporta anche se, indirettamente, può intuirsi che esso richieda un‘intensificazione

delle risorse destinate al contrasto del fenomeno e, dunque, dei costi connessi.

Un ulteriore elemento che grava sullo svolgimento della gestione corrente e che si

situa oltre la diretta responsabilità decisionale dell‘azienda è rappresentato dalle

tensioni finanziarie. Come detto in precedenza, tali tensioni sono riconducibili

essenzialmente allo stato della liquidità aziendale che si è legata negli ultimi anni alle

difficoltà finanziarie del Comune di Catania.

Connessa direttamente alla situazione finanziaria è da considerare anche la situazione

del parco veicolare. Se da un lato, infatti, l‘acquisizione ed il rinnovo della flotta

rientra a pieno titolo nelle competenze tecnico-gestionali dell‘Azienda, è indubbio –

per l‘AMT come per la maggior parte degli operatori di TPL urbano in Italia – che le

decisioni di rinnovo della flotta siano inevitabilmente legate, da un lato alla

disponibilità di finanziamenti pubblici (statali e regionali), dall‘altro alla possibilità di

destinare risorse al completamento dell‘investimento.

Alcuni dati possono dare maggiore chiarezza

Il parco dell‘AMT, al 1° aprile 2010, risulta composto da 395 vetture. Di queste 17

sono veicoli elettrici mentre 66 sono alimentate a metano e le restanti 312 a gasolio.

Nel valutare la consistenza del parco in rapporto alle percorrenze annue (nel 2009

circa 11,8 milioni di vetture.km) occorre considerare alcuni ulteriori dati:

l‘incidenza delle 17 vetture elettriche è trascurabile visto che hanno percorso poco

meno di 90mila km in un anno;

sul parco restante, 27 vetture nel corso del 2009 non hanno effettuato servizio (19

di queste hanno un‘età superiore ai 14 anni mentre le restanti 8 hanno un‘età

compresa tra gli 8 ed i 14 anni). Ciò significa che nel 2009 le percorrenze aziendali

si sono sostanzialmente ripartite su una flotta effettiva di 351 vetture;

nella distribuzione delle percorrenze sulle vetture impegnate emerge che poco più

della metà della flotta effettiva (185 su 351, pari al 52%) viene sotto-utilizzata

facendo registrare percorrenze annue inferiori ai 30.000 chilometri mentre circa un

quinto delle vetture (73 vetture su 351) realizza percorrenze annue unitarie superiori

ai 60.000 chilometri. Solo il restante 27%, quindi, realizza percorrenze standard,

comprese tra 30.000 e 60.000 chilometri.

Se infine si guarda all‘età media del parco, si può osservare che l‘intera flotta presenta

un‘età media di 12,3 anni che, escludendo i mezzi non marcianti e i veicoli elettrici,

scende a 11,9 anni per i 351 mezzi effettivi. Di questi, peraltro, 88 hanno un‘età



superiore ai 15 anni mentre i restanti 263 fanno registrare un‘età media di poco meno

di 9 anni (.Figura 51)

Figura 51: Distribuzione del parco veicoli in base alle fasce d’età e di percorrenza

Il Trasporto pubblico nell’area metropolitana - Le linee extraurbane

Delle 55 aziende siciliane censite dallo studio della Regione, 7 operano anche nella

provincia di Catania con 208 linee sulle 1.142 totali censite (il 18%); 202 insistono

nell‘Area Metropolitana. Si consideri che la popolazione della provincia catanese è il

20% di quella siciliana e che i 58 comuni della Provincia sono il 14,9% dei 390 comuni

siciliani. Su 128.699 corse annue di livello regionale in Sicilia, per comune di arrivo

ILnumero più elevato è quello riguardante la città di Catania con 37.357 corse (29%).

Su 245.961 corse interprovinciali, il numero più elevato riguarda la provincia di

Catania con 56.483 corse (23%), seguito da Palermo con 45.690 .Su 1.278.116 corse

provinciali (si noti come le corse provinciali prevalgano nettamente sulle altre), la

provincia di Catania (con 58 comuni) è al 3° posto con 181.312 corse, dopo Palermo

con 315.358 e dopo Messina con 257.737. Si tenga conto però che la provincia di

Palermo ha 82 comuni e quella di Messina 108. Dei 315 comuni capilinea presenti

nell‘Isola, 38 ricadono nella provincia di Catania (19 nella sua Area Metropolitana) con

una percentuale del 12%. Delle 1.831.245 corse che annualmente partono e arrivano

nei sunnominati comuni capilinea, 321.929 (18%) insistono nella provincia di Catania

e 276.515 nella sua Area Metropolitana. In particolare dal comune di Palermo partono

e arrivano 194.873 corse (al primo posto); segue subito dopo il comune di Catania

con 190.051 corse (il 59% del totale della provincia e il 69% dell‘AMC). Il comune di

Messina è al terzo posto con 69.235, Agrigento al quarto, Siracusa al sesto, Trapani al

settimo, Caltanissetta all‘ottavo, Enna al nono e Ragusa al decimo con 20.949 corse.

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

0-5 anni 6-10 anni 11-15 anni 16-20 anni oltre 20 anni

Nu

me

ro v

ett

ure

Fasce di età

non marciante 0-30mila km 30-60mila km oltre 60mila km



Al quinto si inserisce Acireale con 52.166 corse, Caltagirone al 39° posto con 9.599 corse. Paternò al 239° posto. Nell‘AMC sono capilinea i comuni di Zafferana, Viagrande, Motta S.Anastasia, S. Gregorio, S.Venerina, Nicolosi, Trecastagni, Ragalna,

Aci S. Antonio, Belpasso, Aci Castello, Aci Catena, Tremestieri, Aci Bonaccorsi e Valverde, cioè 17 comuni sui 27 complessivi dell‘AMC. Nell‘Area Metropolitana di

Catania e nella Provincia operano i servizi di autolinee extraurbane di seguito elencati. Si riportano i dati rilevati e disponibili delle linee metropolitane e i più importanti

collegamenti facenti capo a Catania. Nell‘ambito delle 55 aziende censite dallo Studio della Regione, in provincia di Catania

e nella sua Area Metropolitana:

L'Etna Trasporti gestisce 11 concessioni su 14 e 38 linee su 48; l'ISEA gestisce 3 concessioni su 6 e 5 linee su 11; la F.lli Scionti gestisce 4 concessioni su 5 e 5 linee su 8;

l'AST gestisce 34 concessioni su 138 e 93 linee su 428; la Zappalà e Torrisi gestisce 10 concessioni su 10 e 20linee su 20;

la SAIS Autolinee gestisce 4 concessioni su 14 e 14 linee su 46, la SAIS Trasporti gestisce 2 concessioni su 32 e 4 linee su 91, l'Interbus gestisce 13 concessioni su 34 e 21 linee su 114;

la Autonoleggi D’Amico gestisce 1concessione su 1 e 1 linea su 1.

Operano, inoltre, la FCE e la Buda srl In Tabella sono riportati alcuni indicatori di offerta e sovrapposizione relativi al

sistema di trasporto pubblico su gomma urbano ed extraurbano. Si ricorda che, per quanto concerne il trasporto urbano, sono state considerate esclusivamente le linee a

prevalente funzione di collegamento inter-quartiere e metropolitano, tralasciando quelle strettamente locali. Inoltre, per quanto riguarda il trasporto extraurbano, sono presenti tutte le linee realmente esercite, ma solo per la porzione ricadente entro i

confini dell‘Area Metropolitana.

Gli indicatori illustrati si riferiscono pertanto a queste linee.

Tabella 72: Indicatori offerta TPL

Urbano Extraurbano Totale Su rete

condivisa

sovrapposizione urbano/extraurbano

lunghezza rete (km)

373 722 917 179 19,5%

lunghezza linee (km) 799 5.004 5.804 2.253 38,8%

vetture-km (1000km/g)

39,2 23,6 62,8 31,2

49,7%

indice di sovrapposizione

2,14 6,93 6,33

In tabella sono riportate, per i sistemi di trasporto urbano ed extraurbano, e per il complesso dei due, i seguenti indicatori:

Lunghezza rete (R): si intende la somma delle lunghezze dei tratti stradali che vengono percorsi dalle linee del relativo sistema di trasporto. (Tale somma è

misurata in modo direzionale, contando dunque due volte i tratti stradali



percorsi in entrambe le direzioni e una volta sola in caso contrario.Come si vede, esistono tratti stradali percorsi da entrambi i sistemi di trasporto urbano ed extraurbano (condivisi), da uno solo dei due, o non utilizzati dai sistemi di

TPL; pertanto, ai fini della determinazione della lunghezza di rete totale, le lunghezze di rete dei due sistemi di trasporto urbano ed extraurbano non

vengono sommate);

Lunghezza linee (L): viene calcolata come la somma delle lunghezze dei percorsi di tutte le linee del relativo sistema di trasporto.( Esiste dunque una lunghezza delle linee urbane (LU), di quelle extraurbane (LE), del complesso

delle due (in questo caso è ovviamente la somma delle precedenti) ed una lunghezza delle linee che si svolgono su rete condivisa);

Vetture-km giornaliere (V): è un tipico indicatore per la quantificazione

dell‘offerta dei servizi di trasporto pubblico, in questo caso indica il totale dei

chilometri percorsi da ciascuna corsa di ogni linea all‘interno della giornata feriale e scolastica.(In tabella è presente una misura dell‘offerta di trasporto

urbano (VU), di trasporto extraurbano (VE), e su rete condivisa (VU∩VE), considerando cioè entrambi i sistemi di trasporto, ma solo sui tratti di strada

che vengono serviti da entrambi);

Indice di sovrapposizione: è una misura sintetica della sovrapposizione delle

linee di un servizio di trasporto pubblico; è dato dal rapporto tra la lunghezza delle linee e la lunghezza della rete. ( È sempre un numero maggiore di 1 ed è

tanto più alto quanto maggiore è la sovrapposizione tra le linee. Indicazioni di letteratura assegnano a reti di trasporto pubblico ben progettate valori compresi tra 1,6 e 1,8);

Sovrapposizione urbano/extraurbano: per meglio rappresentare la

sovrapposizione del servizio extraurbano rispetto a quello urbano, si è adottato questo indicatore, che può essere valutato in termini di rete, linee e vetture-km.

Questi tre indicatori valutano la sovrapposizione tra l‘offerta di trasporto urbano e

quella di trasporto extraurbano a tre livelli differenti di dettaglio. La misura di rete è la più superficiale, mentre la misura delle vetture-km fornisce la ―quantità‖ di offerta effettivamente prodotta dai due sistemi di trasporto sugli stessi archi stradali, rispetto

alla quantità complessiva. I valori calcolati per gli indicatori mostrano, in maniera aggregata ma oggettiva, quanto riscontrabile dalla osservazione del sistema di TPL.

L‘indice di sovrapposizione delle linee extraurbane è molto elevato, segno di una completa assenza di coordinamento e pianificazione nel progetto delle linee. Tale situazione, presumibilmente, deriva essenzialmente dal regime concessorio cui è

soggetto in atto l‘affidamento dei servizi di TPL.

La rete ferroviaria

Di seguito si riporta il quadro sommario del sistema esistente del trasporto su ferro

integrato dalle più significative prospettive di evoluzione e sviluppo.

Come s‘è già detto a proposito del Piano Direttore del Piano Regionale dei Trasporti

siciliano, nel sistema integrato (anche nelle tariffe) e intermodale dei trasporti, le

ferrovie assumono un ruolo fondamentale e ben più incisivo rispetto al passato.



La rete ferroviaria nella Sicilia orientale comprende la linee commerciali Siracusa-

Catania - Messina e Catania – Enna – Caltanissetta - Palermo. La prima, elettrificata, è

a doppio binario nei tratti Bicocca - Acquicella, Catania Ognuna - Fiumefreddo e

Giampilieri -Messina. La seconda, elettrificata, è a doppio binario di nuovo nel tratto

Bicocca - Acquicella e quindi in quello Fiumetorto - Palermo.

Vi è inoltre la tratta locale Catania - Lentini diramazione - Caltagirone – Gela; è a

semplice binario e non elettrificata; la sola tratta elettrificata è quella Catania – Lentini

diramazione.

A Catania il servizio metroferro prevede, secondo il Piano Direttore, le fermate FS a

Ognina, Picanello, Europa, Zurria, Fontanarossa e Bicocca oltre alla Stazioni Centrale e

Acquicella (nodo Catania); nel Piano Attuativo del trasporto ferroviario, inoltre, è

programmato, in uno scenario al 2015, il Servizio Ferroviario Metropolitano SMF di

collegamento tra i poli di Acireale e Paternò con il capoluogo, quello Provinciale SMP di

collegamento sulle direttrici Lentini-Catania-Taormina e Adrano-Paternò-Catania e

quello Regionale SFR con la sperimentazione di treni veloci tra Catania e Palermo;

L‘altro tracciato ferroviario è quello della FCE - Ferrovia Circumetnea. Con Regio

Decreto del 31 dicembre 1883 fu costituito un Consorzio per la costruzione e

l'esercizio della ferrovia Circumetnea, tra la Provincia di Catania, la Camera di

Commercio ed Arti di Catania, ed i Comuni di Riposto, Giarre, Mascali, Piedimonte

Etneo, Linguaglossa, Castiglione di Sicilia, Randazzo, Maletto, Bronte, Adrano,

Biancavilla, Santa Maria di Licodia, Paternò, Belpasso, Misterbianco e Catania. Il 25

settembre 1895, la ferrovia entrò in esercizio.

La Circumetnea è una ferrovia a scartamento ridotto, lunga 110 km da Catania a

Riposto. È in corso un importante programma di potenziamento e riqualificazione, con

investimenti di centinaia di milioni di euro già finanziati, che conferirà al servizio della

FCE le caratteristiche di capacità, velocità commerciale e frequenza di un sistema di

trasporto di tipo metropolitano.

In particolare il predetto programma prevede la trasformazione e il potenziamento

dell‘originaria linea monobinario a scartamento ridotto, esercita con trazione diesel, in

una rete ferroviaria composta da linee a doppio binario, scartamento ordinario ed

elettrificata, per l‘esercizio di un servizio di tipo metropolitano.

Nell‘ambito di tale programma è stata realizzata ed è in esercizio, a partire dal luglio

1999, una tratta di linea ferroviaria metropolitana, ricadente nel centro urbano di

Catania, in galleria a doppio binario, avente uno sviluppo complessivo di 1,8 km. Tale

tratta comprende le seguenti stazioni Borgo, Giuffrida, Italia e Galatea, distanziate,

mediamente, di circa 600 m. Assieme a tale tratta è stata realizzata (ed è anch'essa in

esercizio) una tratta di superficie ad un solo binario lunga circa 2 km che collega la

stazione di Galatea con il porto di Catania, con una fermata intermedia presso la

stazione centrale FS di Catania.

Quando, secondo il programma di ampliamento della linea metropolitana, sarà

realizzata la tratta in galleria a doppio binario che collegherà la stazione Galatea con



piazza Giovanni XXIII (in cui si trova la stazione Centrale FS), alla tratta di superficie

Galatea-Porto resterà la sola funzione di collegamento con l'intera linea metropolitana,

a servizio dei passeggeri che approderanno al porto di Catania o partiranno da esso.

Nel 2001 sono entrati in esercizio quattro modernissimi elettrotreni forniti dalla

FIREMA che, a tutt‘oggi svolgono regolare servizio, dalle ore 7.05 alle ore 20.40 di

tutti i giorni, escluse le domeniche e i festivi, con una frequenza di 15 minuti tra una

corsa e la successiva in entrambi i sensi di marcia.

Il programma di sviluppo della rete metropolitana della Ferrovia Circumetnea

nell‘ambito territoriale della città metropolitana di Catania prevede il prolungamento

dell‘attuale tratta di metropolitana in esercizio, avente una lunghezza complessiva di

3,8 km.

Il Porto di Catania nel contesto del tessuto viario della Città

Il Porto di Catania ha un rapporto con la Città molto forte ed al contempo molto

contraddittorio; forte, per la presenza storica delle strutture portuali nel paesaggio

urbano (Catania si alza molto sul mare ed il porto è ovunque visto dall‘alto), per aver

sempre costituito una delle importanti attività socio- economiche della Città e del suo

hinterland, e per aver svolto la funzione di ponte culturale ed economico fra Catania e

tante altre città del bacino Mediterraneo.

E‘ un rapporto forte anche perché la viabilità urbana risulta articolata in modo che il

catanese si imbatta nel porto, o ne segue i confini, con altissima frequenza:

quando entra in città o la lascia;

quando si reca all‘aeroporto o ai vicini centri commerciali;

quando si accinge a raggiungere le straordinarie spiagge,

le attrezzature sportive e balneari della Playa;

ma anche quando si reca a lavorare o su una delle barche da pesca o da diporto

che vengono abitualmente ospitate nei bacini del porto.

Contraddittorio, infine, perché il porto - pur essendo adiacente al centro storico e

monumentale della Città, è da questa diviso da tre barriere di diversa natura ma di

identico effetto, quello di separare l‘ambito urbano da quello portuale:

la circonvallazione orientale (o a mare) di Catania, che è una delle grandi

arterie cittadine, percorsa da un consistente numero di autoveicoli tutti i giorni

e a tutte le ore;

la linea ferroviaria Catania-Siracusa che - pur correndo su un alto viadotto

poggiato su arcate e quindi senza costituire un totale ostacolo fisico

all‘attraversamento - è comunque una potente barriera psicologica fra i due

ambiti;

la cinta daziaria che, infine, è la vera barriera che priva la Città di un potenziale

straordinario waterfront, quasi unico se si osserva che il tessuto urbano

catanese spesso non può rapportarsi direttamente al mare a causa delle alte

scogliere di lava che lo orlano.



Il Porto si rapporta alla Città anche nel suo rappresentare una cerniera fra diverse

anime di Catania o, più semplicemente, uno snodo fra quartieri diversi che si

confrontano l‘un l‘altro con la presenza mediatrice del porto.

Si tratta, sommariamente e girando in senso antiorario, dei quartieri borghesi che si

affacciano a mare e che gravitano sul viale della Libertà; del centro storico

propriamente detto, da palazzo Guttadauro di Reburdone fino a Santa Chiara con

palazzo Biscari, il Duomo, il Municipio, ecc.; il quartiere popolare di S. Cristoforo che

scende dal Castello Ursino verso la via Cristoforo Colombo; il quartiere industriale e

artigianale che si estende fra la via Domenico Tempio e la via Playa.

Infine il grande snodo anulare della Rotonda Playa che si sviluppa davanti al Faro

Biscari e che dà accesso al quartiere dell‘Acquicella, all‘Asse dei Servizi allo stesso

porto ed alla Playa.

Come si vede il Porto si trova al centro di un sistema urbano molto complesso, del

quale è in un certo qual modo il perno; e si deve aggiungere che le sue attrezzature e

le sue gru, mediamente più alte degli edifici cittadini, rappresentano il primo impatto

con la Città per chi arriva dall‘aeroporto e dal sistema autostradale che collega Catania

a sud verso Siracusa e ad ovest verso Palermo.

Il Porto di Catania gode di una particolare relazione con il territorio: da una parte

infatti il porto è squisitamente urbano, trovandosi sul fronte mare del centro storico

cittadino; dall‘altra è direttamente connesso con il sistema infrastrutturale dei

trasporti (su gomma, su ferro e aereo) grazie alla vicinanza con il cosiddetto asse dei

servizi (ovvero con quella bretella che porta dalla città all‘aeroporto ed alle

autostrade) e con la rete ferroviaria nazionale.

La Tavola Inquadramento Territoriale, riportata alla fine, mostra la felice posizione del

porto e le positive interazioni che il sistema infrastrutturale esistente consente tra il

porto, i poli intermodali e logistici dell‘Interporto Merci e l‘aeroporto.

Per consentire lo sviluppo del traffico stradale attivato dal porto nei termini previsti dal

Piano non sono necessari investimenti in infrastrutture stradali ed autostradali di

particolare impegno.

Il sistema esistente, salvo interventi di adeguamento di modesta entità, consente

infatti di assorbire il traffico di autoveicoli originato dal (e diretto al) porto, grazie

anche alla collocazione del baricentro delle attività portuali – ed in particolare di quelle

maggiormente traffic intensive – nella zona sud, nelle immediate vicinanze della

rotonda Biscari e dell‘asse dei servizi.

Mentre è particolarmente agevole connettere le funzioni del porto operativo con la

bretella stradale, risulta molto più complesso connetterle con la ferrovia in quanto è

inevitabile attraversare con i binari quelle aree di interazione con la città che

rappresenteranno il nuovo prezioso waterfront.

I collegamenti delle aree di waterfront con il tessuto urbano sono invece obbligate a

causa della presenza delle note arcate della ferrovia e dal sistema viario, storico e



sedimentato, che si sviluppa a monte di esse. La Tavola 4 Infrastrutture mostra come

il disegno del nuovo PRP si integri con la viabilità urbana esistente e prevista nell‘area,

migliorandone sensibilmente la qualità, e la Tavola 7 Inquadramento Urbanistico quali

siano i principali innesti tra il reticolo stradale del centro storico ed il waterfront.

Nonostante vi siano decine di cancelli lungo la cinta daziaria, i punti di effettiva

interazione fra porto e città sono costituiti dai due varchi di accesso, Dusmet a nord e

Asse dei Servizi a sud. Il primo aperto 24 ore al giorno e dedicato al flusso turistico

consente all‘utenza di accedere immediatamente nel tessuto viario della Città, a pochi

passi da piazza Duomo, e, pertanto, rappresenta il punto più sensibile per la viabilità

cittadina. Su di esso ultimamente sono state effettuati piccoli ma significativi

interventi, concertati fra il Comune e l‘Autorità Portuale, che hanno consentito il

raggiungimento di alcuni primi, seppur limitati, benefici cui si darà ancora seguito. Il

secondo, quello sud, a sfondo commerciale è aperto dalle 07:00 sino alle

20:30/24:00 e connette l‘area portuale alla rotonda prospiciente il faro Biscari da cui

poi si dipartono le più importanti connessioni stradali con tutto l‘hinterland (Zona

industriale, Acquicella) e le principali città della Sicilia (Palermo, Messina, Siracusa,

Ragusa). Questo contatto rappresenta il vero valore aggiunto nella mobilità delle

merci che accedono o partono dal porto di Catania, perché consente ai mezzi pesanti,

con una sovrapposizione fra la viabilità portuale e quella civica straordinariamente

contenuta rispetto alla posizione centrale del porto nella città, di raggiungere in poche

centinaia di metri l‘asse principale di collegamento con tutte le destinazioni utili,

minimizzando così l‘impatto con il tessuto urbano.

Tali porte di accesso, costituiscono dei veri e propri nodi, la cui gestione diventa vitale

sia per l‘operatività del porto sia per la vita quotidiana del cittadino. Tre sono i

progetti che l‘Autorità Portuale ha avviato e che trattano principalmente di queste

connessioni, con l‘intento di migliorare i tempi di accesso/uscita verso/dal porto, la

sicurezza delle merci, i controlli doganali, il tempo di sosta dei mezzi, l‘incidenza del

traffico portuale su quello cittadino. Il primo, a breve termine in quanto i lavori sono in

corso, prevede la realizzazione di sistemi informatici e telematici di controllo dei varchi

di accesso. Il secondo è a medio termine, visto che i lavori partiranno entro l‘anno e si

concluderanno nel prossimo 2014, e consiste nella realizzazione di un terminal per

navi traghetto e containers, con cinque approdi per navi oltre i trecento metri,

pescaggi a -13 m. e piazzali per lo stoccaggio di oltre 120.000 mq., il tutto

strettamente connesso con l‘asse dei servizi. Il terzo, a più lungo termine in quanto

l‘Autorità Portuale sta predisponendo la progettazione definitiva, è finalizzato alla

realizzazione del nuovo varco Asse dei Servizi con la creazione di una struttura che

ospiterà tutti i servizi di accesso/uscita per la parte commerciale del porto (doganali,

sanitari, commerciali, sicurezza etc…) e la contestuale sistemazione di tutta l‘area

esterna che garantirà di mantenere al minimo possibile l‘impatto del traffico portuale

su quello urbano.

In questa ottica, lo sviluppo del porto deve essere orientato sul mantenimento e

potenziamento della molteplicità di funzioni esistenti – di per sé potente fattore di

sinergie e moltiplicatore di potenzialità – piuttosto che su scelte di specializzazione

esclusiva su uno (o pochi) comparti (quale ad esempio il traffico di contenitori) che –



da soli – non garantirebbero una risposta adeguata alle esigenze del territorio e non

sarebbero peraltro compatibili con le dimensioni del porto e con l‘ambiente che lo

circonda.

Pertanto, la politica di sviluppo prevista nella proposta di nuovo piano regolatore

portuale, all‘esame del Comune, è fondata su alcuni principi fondamentali: tutte le

aree ed infrastrutture portuali che non debbono necessariamente essere racchiuse

entro la cinta doganale e che si prestano ad essere destinate ad usi urbani, di

waterfront, diportistico, peschereccio, etc., devono essere accessibili e pienamente

fruibili dalla Città. Alla fine del processo di ―apertura‖ delle aree portuali alla città il

piano regolatore portuale prevede che oltre il cinquanta per cento dell‘ambito di

competenza dell‘Autorità Portuale di Catania si troverà fuori dalla cinta doganale, con

un grande miglioramento del sistema di accesso e mobilità in tali spazi.

Analogamente il porto deve dotarsi di connessioni ed accessi tali da non aggravare

l‘impatto del traffico portuale sulle reti urbane e può consentire la valutazione

congiunta delle eventuali proposte che prendano in considerazione alcuni interventi

concordati e finalizzati alla sistemazione della viabilità urbana, anche utilizzando allo

scopo – se strettamente necessario – alcune zone del territorio portuale, purché le

soluzioni prospettate non pregiudichino lo sviluppo ed i programmi di potenziamento

dello scalo.

Inoltre il porto operativo vero e proprio deve conseguire il massimo di efficienza,

anche in relazione ai limiti dimensionali che discendono dalle scelte di cui si è detto,

per fornire il servizio e raggiungere gli obiettivi richiesti. A questo proposito è

particolarmente necessario – al di là degli interventi infrastrutturali da prevedere,

sostanzialmente modesti ad integrazione dei lavori già in corso e dei progetti già

finanziati – operare sulla razionale organizzazione degli spazi e sulla distinzione delle

funzioni e delle attività in relazione alle caratteristiche dei diversi ambiti territoriali, da

dimensionare e strutturare secondo standards adeguati alle esigenze delle diverse

tipologie di traffico.

Senza entrare nel dettaglio, è opportuno sottolineare il momento per molti aspetti

assai positivo che sta vivendo il porto di Catania. Dal 2002 al 2010 il traffico

complessivo di merce si è raddoppiato passando da 2,74 a 5,35 milioni di t, con un

aumento superiore al 14% nel solo ultimo anno, che si innesta su di un trend

complessivamente positivo anche nel periodo precedente. Il contributo principale a

questo risultato del 2010 è stato fornito dal traffico di RoRo e traghetti (che con oltre

il 75% delle tonnellate complessive continua a ricoprire il ruolo di core business del

porto), che è cresciuto più del 16% in termini di tonnellate di merce e di numero di

veicoli commerciali movimentati grazie all‘attivazione di nuove linee di collegamento

(Napoli, Malta, Civitavecchia, Ravenna, Corigliano, Livorno, Genova). Più di 165.000

(di cui la metà in imbarco) sono stati i mezzi pesanti che nel 2010 hanno utilizzato il

porto di Catania quale punto di partenza/arrivo dalla/in Sicilia e, quindi, hanno avuto

un accesso, seppur contenuto come già detto, alla viabilità urbana. Anche 92.000 auto

(con un incremento del 20,5% rispetto all‘anno precedente) nel 2010 sono transitate

dal territorio portuale e, quindi, da quello cittadino.



Anche il traffico passeggeri è in costante aumento. Sono stati 233.000 (con un

aumento del 20% rispetto al 2009) i crocieristi che hanno visitato Catania, fra cui oltre

40.000 hanno utilizzato la scalo etneo quale hub port di partenza/arrivo della loro

crociera, mentre oltre 210.000 passeggeri si sono imbarcati/sbarcati in traghetto o

catamarano a Catania.

Le prospettive per gli anni a venire sono in crescita, per tale motivo assumono valore

assoluto i tre progetti infrastrutturali in fase di realizzazione di cui si è parlato nei

precedenti paragrafi, la definizione della proposta di nuovo P.R.P. che contiene il

progetto di waterfront e quindi l‘apertura alla città di metà dell‘area gestita

dall‘Autorità Portuale, ed un programma di sinergie in grado di affrontare le

problematiche quotidiane.

L’Aeroporto

L‘Aeroporto Fontanarossa ha movimentato nel 2009 circa 5,9 mln di passeggeri, classificandosi come sesto aeroporto italiano e terzo aeroporto ―Regionale‖ dopo

Bergamo e Venezia. Lo scalo catanese, nell‘ultimo decennio, ha visto crescere sensibilmente il proprio traffico sia in volume di passeggeri che di movimenti,

aumentati ad un tasso costante e sostenuto: mediamente, infatti, ogni anno l‘aeroporto di Fontanarossa ha registrato un aumento di passeggeri di circa 220.000 unità (CAGR medio +4,6%), ad esclusione del 2008 e 2009, anno in cui la caduta

generalizzata del traffico ha evidentemente compresso il dato complessivo. Si rileva a tal riguardo che l‘andamento del traffico nel periodo 2004-2007 risente di un vincolo

di capacità rilevante, risolto con l‘apertura del nuovo Terminal a metà 2007.

I movimenti hanno seguito la stessa dinamica al rialzo sebbene meno marcata

nell‘ultimo quinquennio.

I volumi cargo, invece, hanno mostrato performance negative nell‘ultimo decennio, a

fronte delle difficoltà comuni a tutto il settore cargo degli aeroporti regionali del

Meridione.

Figura 52: Andamento traffico passeggeri e cargo a Catania



Tabella 73: Dettaglio traffico a Catania Fontanarossa 2005-2009

Specifiche ragioni geografiche e relative alle specificità della catchment area, comuni

anche allo scalo di Palermo, evidenziano una dimensione nazionale dei voli molto più



spiccata rispetto alla media degli altri aeroporti regionali italiani. Attualmente, in

continuità con i dati dell‘ultimo quinquennio, il traffico domestico rappresenta oltre

l‘80% per cento del totale dei passeggeri trasportati, contro una media nazionale di

circa il 40%.

Il profilo tipico del passeggero, infatti, è rappresentato da utenza core italiana che si

sposta frequentemente per motivi lavorativi e personali. In particolare, da un‘analisi

più approfondita (sondaggio annuale svolto da SAC nel 2009), si osserva per il 2008

un utente-tipo caratterizzato da:

Nazionalità italiana (75,6% intervistati, di cui 55,2% Siciliani; di questi, il

37,4% provengono dalla provincia di Catania); Età compresa tra 25 e 44 anni (60,2% intervistati); Periodo di permanenza minore di 2 settimane (87,8% degli intervistati);

Professione impiegato o libero professionista (42% degli intervistati);

Le specificità del bacino di riferimento, unite alle caratteristiche di insularità dello

Scalo di Fontanarossa, portano a considerare un ruolo strategico del trasporto aereo

per tutta l‘area, concorrendo a formare una stabile base di domanda di traffico

sottostante.

Dal punto di vista delle destinazioni servite, Catania Fontanarossa effettua oltre 330

collegamenti in tutto il mondo, ma ha come destinazioni principali quelle italiane

(Roma FCO in particolare). Inoltre l‘aeroporto sta sviluppando il proprio traffico

internazionale, anche se prevalentemente in ambito UE.

Alla stagionalità estiva particolarmente ampia (oltre 6 mesi), che evidenzia la

vocazione turistica dello scalo, si aggiunge un picco a fine anno (evidenziando la

forte componente di traffico ―etnico‖).

Parallelamente alla distribuzione del traffico, la composizione dei principali Vettori

dell‘aeroporto di Fontanarossa evidenzia storicamente una maggiore incidenza di

Compagnie tradizionali di Linea (circa 55%) contro quelle Low Cost (con una quota

stabile negli anni intorno al 40%).

Low cost è però il primo player dello Scalo (Wind Jet, con market share complessiva

intorno al 24%), seguito da Alitalia-Cai (20,5%). Il segmento dei charter evidenzia

invece un trend decrescente, in linea con i trend di mercato.

Procedendo ad un‘analisi comparativa del traffico, può affermarsi che l‘aeroporto di Catania Fontanarossa negli ultimi 12 anni ha sensibilmente incrementato il proprio

traffico sia in termini di passeggeri che di movimenti aeromobili.

Specificamente, nell‘intervallo considerato, lo Scalo catanese ha avuto una crescita

media superiore alla media nazionale, (nonostante il forte effetto LCC su tanti scali - i.e. cagr 2000-2006 +24% per CIA e BGY - e la crescita vincolata dai vincoli infrastrutturali nel periodo 2004-2007).

Tali risultati, come più sopra evidenziato, sono stati raggiunti con un limitato

contributo del segmento low cost, e soprattutto senza politiche commerciali di



promozione e sussidio, che nell‘ultimo decennio ha invece svolto un ruolo-chiave nel

traino del traffico aereo in molti aeroporti regionali nel nostro Paese.

La Centrale di Controllo AMT

Il sistema adottato da AMT a Catania fornisce le funzioni di gestione del servizio,

monitoraggio della flotta e informazione all‘utenza del servizio di trasporto pubblico.

Autobus, fermate e centrale sono equipaggiati con il sistema ExBuS®. Il sistema

utilizza la rete GSM/GPRS e la tecnologia GPS. L‘installazione ha avuto inizio nei primi

mesi del 2001 ed è attualmente in corso l‘estensione all‘intera flotta. L‘architettura

generale del sistema è rappresentata nella figura 53

Figura 53: Architettura sistema di controllo flotta AMT

Il sistema installato a Catania fornisce le seguenti funzionalità, in accordo con l‘Architettura Logica di ARTIST (Architettura Telematica Italiana per i Sistemi di

Trasporto), appartenenti alla quarta Area Funzionale – Manage Public Transport Operations - e alla sesta Area Funzionale – Provide Traveller Journey Assistance:

Estimate vehicle indicators Predict vehicle indicators

Calculate service performance Manage PT route store and interface

Process PT traffic flow data Optimise control action Manage additional vehicles

Confer to vehicles

GPRS ADSL

WWAANN GGPPRRSS // AADDSSLL Internet Teleassistenza

GPRS/GSM

WLAN 802.11b

Paline intelligenti

IP GPRS dinamico

GPRS

GPRS/GSM

Centro di controllo

Deposito ISDN

WLAN 802.11b



Monitor in-vehicles equipment Collect PT traffic flow data Inform traveller

La terminologia inglese è tratta dalla documentazione ufficiale ARTIST. L‘architettura

di rete è basata sui protocolli di rete TCP/IP. I diversi componenti del sistema sono in

grado di comunicare tra loro, sia a livello centrale che a livello periferico. La WArN

(Wide Area radio Network) è basata sulla rete cellulare GSM-GPRS.

I Semafori

E‘ stato attivato ed è in funzione un sistema di controllo e gestione semaforica attivato

su ventinove incroci. La centrale di controllo è situata all‘interno della Direzione

Mobilità. IL sistema è in grado di essere regolato da remoto al fine di ottimizzare i

tempi di regolazione degli apparecchi semaforici in funzione di orari e di flussi.

L‘architettura del sistema si sviluppa su due livelli, quello Centrale e quello Periferico,

connessi attraverso il sistema di comunicazione su rete geografica e locale. Di seguito

è descritta l'architettura generale del sistema con riferimento a tali livelli gerarchici,

sottosistema analisi dati traffico ;

sottosistema videosorveglianza ;

sottosistema di regolazione semaforica

Il livello periferico è composta dai seguenti sottosistemi:

sottosistema di videosorveglianza e analisi traffico

sottosistema di regolazione semaforica. I sottosistemi comunicano tra di loro tramite il livello centrale

Il sistema semaforico descritto, unitamente a quello di video sorveglianza

implementato in vari parchi e GG.PP. della Città (Vd.Figura 7), costituisce una base

significativa con cui potere realizzare nuovi servizi di monitoraggio e controllo della

viabilità, della sicurezza e della pianificazione dei sistemi di circolazione.

A ciò bisogna, infine, aggiungere la Centrale operativa del Vigili Urbani, in piena

trasformazione, e tutti i dispositivi di monitoraggio e controllo degli inquinamenti,

atmosferico, acustico ed elettromagnetico nonché il sistema di controllo della ZTL

Duomo già attivo.



IL TURISMO

Catania è punto di afflusso e di irradiazione non solo delle comunicazioni marittime

con la penisola italiana e con l'Oriente mediterraneo, ma anche di quelle terrestri

(ferroviarie e stradali) con Messina, Siracusa e l'interno della Sicilia. Una ferrovia ed

una strada circumetnea consentono di compiere il periplo del massiccio vulcanico.

Fondamentale per le attività turistiche della provincia è l'Aeroporto internazionale di

Catania-Fontanarossa, principale scalo aereo della Sicilia. Notevole è il turismo

invernale grazie agli ottimi impianti sciistici presenti sull'Etna ed alle buone strutture

ricettive presenti nella zona. Durante recenti eruzioni del vulcano è stato stimato che

dal solo Giappone 8.000 turisti sono venuti ad assistere all'affascinante spettacolo

offerto dalle colate laviche.

Il fattore ―turismo‖ non può essere analizzato singolarmente per il territorio urbano,

ma inquadrato in un contesto almeno provinciale.

La città di Catania offre certamente attrattive di tipo archeologico, museale come già

descritto per il fattore Patrimonio che viene arricchito da quello provinciale perché non

esistono soluzioni di continuità come nel caso del turismo balneare favorito da

attrezzate strutture e dallo splendore della costa ionica.

Figura 54: Caratterizzazione del suolo dal punto di vista turistico

Il turismo seleziona il mondo. Marguerite Yourcenar, Il giro della prigione, 1991



Si spazia dalle ampie spiagge della Plaia di Catania, alle nere scogliere laviche della

costiera acese i cui fondali, nelle zone di Santa Maria la Scala, Capo Mulini e Acitrezza,

sono un vero paradiso subacqueo per gli appassionati.

La creazione del Parco dell'Etna permette agli appassionati la scoperta di un ambiente

poliedrico e multiforme dalla vegetazione rigogliosa, in virtù della fertilità dei terreni

vulcanici, e quanto mai vario nei suoi aspetti, con zone climatiche che variano in virtù

dell'altezza del vulcano, e che in inverno permettono anche ampie possibilità di

praticare lo sci e gli sport invernali grazie ai campi innevati dei versanti sud (Nicolosi)

e nord (Linguaglossa). L'ospitalità si avvale di una settantina di alberghi e pensioni,

situati per lo più nella zona costiera. Lungo il litorale, dalla foce dell'Alcantara ad

Agnone Bagni, sono presenti anche numerosi camping marini oltre a quelli montani

della zona di Linguaglossa immersi nei boschi dell'Etna.

In realtà Catania non è considerata una vera e propria città d‘arte e quindi non è

inserita, come meriterebbe, nei circuiti turistici adeguati, ma vive di un turismo di

passaggio dovuto alla presenza dell‘aeroporto e delle vicine Taormina e Siracusa.

Le risorse sono molte ma spesso sconosciute, non solo ai turisti ma non di rado anche

agli stessi cittadini. E‘ evidente, quindi, che c‘è una mancata valorizzazione delle

risorse, penalizzando così un settore che merita certamente di più.

Utilizzando i dati dell‘Azienda Autonoma Provinciale per l‘Incremento Turistico di

Catania si sono analizzati i flussi turistici (arrivi e presenze) nelle struttura ricettive

alberghiere e complementari e sintetizzati nella seguente tabella:

Tabella 74: Flussi turistici

Anno

Italiani Stranieri Totale

Arrivi Presenze

Permanenz

a media

(gg.)

Arrivi Presenze Permanenza

media (gg.) Arrivi Presenze

Permanenza

media (gg.)

1999 89810 277768 3,09 49474 110773 2,24 139284 388541 2,79

2000 92764 300557 3,24 49407 120880 2,45 142171 421437 2,96

2001 91254 323201 3,54 54252 159183 2,93 145506 482384 3,32

2002 101716 276071 2,71 50881 113590 2,23 152597 389661 2,55

2003 136612 310330 2,27 65911 152288 2,31 202523 462618 2,28

Si riscontra un graduale aumento sia degli arrivi che delle presenze con un graduale

decrescenza della permanenza media da 2,79 a 2,28 giorni. Gli arrivi aumentano del

45,4% passando dai 139284 del 1999 ai 202523 del 2003, mentre le presenze

aumentano solo del 19,06% passando dalle 388541 del 1999 alle 462618 del 2003.

Per quanto concerne l‘analisi sull‘offerta turistica è stato analizzato il numero degli

esercizi e dei posti letto delle strutture ricettive presenti nel territorio.



Tabella 75: Strutture ricettive

Anno Esercizi Alberghieri Esercizi extralberghieri Totale

Esercizi Letti Esercizi Letti Esercizi Letti

1999 26 1592 6 2371 32 3963

2000 23 1122 8 2440 31 3562

2001 25 1412 12 2480 37 3892

2002 33 2233 26 2619 59 4852

2003 35 2386 34 2673 69 5059

Come si vede dalla tabella precedente si registra un aumento sia per le strutture

alberghiere che extralberghiere (Bed & Breakfast, Agriturismi, Ostelli, ecc…).



QUADRO DI RIFERIMENTO NORMATIVO, PROGRAMMATICO E

PIANIFICATORIO

Nella tabella sottostante si riporta, per singolo aspetto ambientale, una sintesi del

principale quadro di riferimento normativo, programmatico e pianificatorio da cui

scaturiscono i relativi obiettivi di protezione ambientale .

Tabella 76: Quadro sintetico

Temi

ambientali

Quadro di riferimento normativo, programmatico e

pianificatorio

Obiettivi di

protezione

ambientale

Fauna, flora,

biodiversità e

paesaggio

COM(2006) 216, Arrestare la perdita di biodiversità entro il 2010

e oltre - Sostenere i servizi ecosistemici per il benessere umano;

Direttiva 1992/43/CEE, Conservazione degli habitat naturali e

seminaturali e della flora e della fauna selvatiche (Direttiva

Habitat);

Direttiva 1979/409/CEE, Conservazione degli uccelli selvatici

(Direttiva Uccelli);

Convenzione europea del Paesaggio (2002);

Progetto Integrato Regionale Rete Ecologica (PIR Rete

Ecologica);

Piano Regionale dei Parchi e delle Riserve.

Tutelare e

valorizzare il

patrimonio

ambientale e la

biodiversità

Ambiente

urbano,

patrimonio

culturale,

architettonico

e

archeologico

e beni

materiali

Convenzione europea del Paesaggio;

COM/2005/0718, Strategia tematica sull‘ambiente urbano. Migliorare la

qualità della vita

dei cittadini e

tutelare e

valorizzare il

patrimonio

culturale

Suolo

COM (2006) 232, Proposta di direttiva quadro per la protezione

del suolo;

COM(2005) 670, Strategia tematica per l‘uso sostenibile delle

risorse naturali;

COM (2006) 231, Strategia tematica per la protezione del suolo;

Piano stralcio per l‘Assetto Idrogeologico (PAI).

Prevenire e

ridurre i rischi

idrogeologici e

d’inquinamento

del suolo e del

sottosuolo

Acqua

Direttiva 2007/60/CE, Valutazione e gestione dei rischi di

alluvioni;

Direttiva 2006/118/CE del 12/12/2006, sulla protezione delle

acque sotterranee dall‘inquinamento e dal deterioramento;

Decisione 2001/2455/CE, relativa all‘istituzione di un elenco di

sostanze prioritarie in materia di acque e che modifica la direttiva

Raggiungere un

buono stato delle

acque superficiali

e sotterranee



Temi

ambientali


pianificatorio

Obiettivi di

protezione

ambientale

2000/60/CE;

Direttiva 2000/60/CE del 23/10/2000, che istituisce un quadro

per l‘azione comunitaria in materia di acque;

Direttiva 96/61/CE sulla prevenzione e la riduzione integrate

dell‘inquinamento;

Direttiva 91/676/CE, inerente la protezione delle acque

dall‘inquinamento provocato dai nitrati provenienti da fonti

agricole;

Direttiva 91/626/CE, inerente le misure per ridurre gli impatti

delle fonti di inquinamento puntuale e diffuso delle acque;

Direttiva 91/271/CE, inerente il trattamento delle acque reflue

urbane;

Direttiva 80/778/CEE sulle acque destinate al consumo umano

(modificata dalla direttiva 98/83/CE);

D.L.vo n. 30 del 16/03/2009, recante ―Attuazione della direttiva

2006/118/CE, relativa alla protezione delle acque sotterranee

dall‘inquinamento e dal deterioramento‖;

D.L.vo 152/2006, recante ―Norme in materia ambientale‖ e

s.m.i.;

Piano di tutela delle acque in Sicilia.

Aria e fattori

climatici

Direttiva 2008/50/CE, Qualità dell‘aria ambiente e per un‘aria più

pulita in Europa;

COM(2008) 30, Due volte 20 per il 2020, l‘opportunità del

cambiamento climatico per l‘Europa;

Piano regionale di coordinamento per la tutela della qualità

dell‘aria ambiente.

Ridurre le

emissioni di gas

inquinanti e

climalteranti

Popolazione e

salute umana

Direttiva 2004/35/CE, Responsabilità ambientale in materia di

prevenzione e riparazione del danno ambientale;

COM(2003) 338 sulla strategia europea per l‘ambiente e la

salute;

Programma d‘azione comunitario a favore della protezione civile

(2000-06);

Piano sanitario regionale 2000-2002 e Atto di indirizzo per la

politica sanitaria del triennio 2007-2009 e per l‘aggiornamento

del piano sanitario regionale;

Linee guida per la classificazione in zone acustiche del territorio

dei comuni.

Proteggere la

popolazione e il

territorio dai

fattori di rischio



Temi

ambientali


pianificatorio

Obiettivi di

protezione

ambientale

Energia

COM(2008) 781, Secondo riesame strategico della politica

energetica, Piano d‘azione dell‘UE per la sicurezza e la solidarietà

nel settore energetico;

COM(2007) 1, Una politica energetica per l‘Europa;

Libro verde sull‘efficienza energetica (2005).

Piano Energetico Ambientale Regionale Sicilia (PEARS).

Promuovere

politiche

energetiche

sostenibili

Rifiuti

Direttiva 2008/1/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del

15 gennaio 2008, sulla prevenzione e la riduzione integrate

dell'inquinamento;

Direttiva 2006/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del

5 aprile 2006, relativa ai rifiuti;

COM(2005) 666, Portare avanti l‘utilizzo sostenibile delle risorse

- Una strategia tematica sulla prevenzione e il riciclaggio dei

rifiuti;

Direttiva 1999/31/CE del Consiglio, del 26 aprile 1999, relativa

alle discariche di rifiuti;

Piano di gestione dei rifiuti in Sicilia.

Ridurre la

produzione dei

rifiuti e la loro

pericolosità

Mobilità e

trasporti

Comunicazione della Commissione - Programma di azione

europeo per la sicurezza stradale - Dimezzare il numero di

vittime della strada nell‘Unione europea entro il 2010: una

responsabilità condivisa;

Piano regionale dei trasporti e della mobilità.

Promuovere

modalità di

trasporto

sostenibili

Turismo

Piano Regionale di Propaganda Turistica 2009 della Regione

Siciliana;

Programma triennale di sviluppo turistico 2007-2009.

Garantire una

gestione turistica

sostenibile

Tali obiettivi di protezione ambientale permetteranno di indirizzare le azioni/interventi

del Piano/Programma in chiave ambientale e verificare, attraverso le misure per il

monitoraggio, il loro raggiungimento.



POSSIBILI IMPATTI SIGNIFICATIVI SULL’AMBIENTE

METODOLOGIA PER LA DETERMINAZIONE DEGLI IMPATTI SULLE

COMPONENTI AMBIENTALI

Facendo riferimento agli obiettivi ed agli indirizzi operativi del ―Piano‖ (riportati in

tabella 3) si analizzano i possibili impatti che ciascuna attività prevista dal PGTU può

avere sulle componenti ambientali considerate. Al fine di determinare gli impatti che

ciascuna attività può avere sulle componenti ambientali è stata utilizzata la Matrice di

Leopold che mette in confronto le attività di Piano con le caratteristiche dell‘ambiente.

Essa si sviluppa secondo 5 differenti fasi:

a. identificazione delle componenti del sistema ambientale interessato dal Piano;

b. identificazione delle attività di Piano che potenzialmente potrebbero produrre

impatto sulle differenti componenti ambientali;

c. attribuzione del valore di sensibilità a ciascuna componente ambientale;

d. applicazione della matrice e calcolo dell’impatto;

e. individuazione delle misure di mitigazione o di compensazione degli impatti.

a. Identificazione delle Componenti del Sistema Ambientale interessate dal

Piano

I possibili impatti sull‘ambiente verranno considerati rispetto alle componenti e ai

fattori ambientali di cui si è precedentemente descritto lo stato di fatto (Allegato VI,

Decreto Legislativo 16 gennaio 2008, n. 4).

Tabella 77: Componenti ambientali

Componenti e Fattori Ambientali

1 Fauna, flora, biodiversità e paesaggio

2 Patrimonio culturale, architettonico,

archeologico e beni materiali

3 Suolo

4 Acqua

5 Aria e fattori climatici

6 Popolazione e salute umana

7 Energia

8 Rifiuti

9 Mobilità e trasporti

10 Ambiente urbano



b.Identificazione delle attività di Piano che potenzialmente potrebbero

produrre impatto sulle differenti Componenti Ambientali

Sono state individuate le attività previste dal Piano che, eventualmente,

provocherebbero alterazioni di componenti ambientali.

Tabella 78: Obiettivi ed azioni del Piano

Obiettivi Azioni/Interventi

Abbattere le emissioni climalteranti e inquinanti

ZTL –Duomo; ZTL-Civita; ZTL-Crociferi Limitazione circolazione veicolare e fruizione pedonale e

ciclabile Attivazione Zona Rossa Tariffazione 4 Linee di BRT e 3 di Velobus Interventi di riorganizzazione della sosta Isole ambientali e Zone 30 Piste ciclabili Attestazione Bus extraurbani e turistici nei parcheggi

periferici Sviluppo tecnologie ITS – Intelligent Transport System


Migliorare la qualità dell‘aria

ZTL –Duomo; ZTL-Civita: ZTL-Crociferi Attivazione Zona Rossa Limitazione circolazione veicolare e fruizione pedonale e

ciclabile Tariffazione Interventi di riorganizzazione della sosta Isole ambientali e Zone 30 Piste ciclabili Attivazione byke shiaring, taxi sharing e car sharing Attestazione Bus extraurbani e turistici nei parcheggi

periferici

Razionalizzare e mettere in sicurezza la

circolazione

ZTL –Duomo; ZTL-Civita; ZTL-Crociferi Limitazione circolazione veicolare e fruizione pedonale e

ciclabile Attivazione Zona Rossa Tariffazione Interventi sulla sicurezza stradale e moderazione del

traffico Isole ambientali e Zone 30 Sviluppo tecnologie ITS – Intelligent Transport System

Realizzazione CUM – Centrale di controllo unico della Mobilità

Ambiente Urbano

ZTL –Duomo; ZTL-Civita; ZTL-Crociferi Attivazione Zona Rossa Limitazione circolazione veicolare e fruizione pedonale e

ciclabile Tariffazione Isole ambientali e Zone 30 Sviluppo tecnologie ITS – Intelligent Transport Systems Realizzazione CUM – monitoraggio incidentalità

Tra le attività di Piano che potenzialmente potrebbero produrre impatto sulle differenti

componenti ambientali, sono state escluse alcune azioni, esplicitate nella

pianificazione tattica considerate direttamente incluse in quelle elencate.

Per semplificazione, sono stati assegnati dei codici identificativi per ogni azione.



Tabella 79: Codici identificativi

Attività previste dal PGTU Codici

ZTL –Duomo; ZTL-Civita; ZTL-Crociferi ZTL

Limitazione circolazione veicolare e fruizione pedonale e ciclabile LimVec

Attivazione Zona Rossa ZR

Tariffazione Tarif

4 Linee di BRT e 3 di Velobus BRT/Velob

Interventi di riorganizzazione della sosta Sost

Isole ambientali e Zone 30 Isol/Z30

Piste ciclabili PC

Attestazione Bus extraurbani e turistici nei parcheggi periferici BusEx

Sviluppo tecnologie ITS – Intelligent Transport System ITS

Attivazione byke shiaring, taxi sharing e car sharing BykS

Interventi sulla sicurezza stradale e moderazione del traffico SS/MT

Realizzazione CUM – Centrale di controllo unico della Mobilità CUM

c. Attribuzione del valore di sensibilità a ciascuna componente ambientale

La sensibilità è un attributo indipendente dalle attività previste dal Piano ed è funzione

della dinamica del sistema ambientale di riferimento. La sensibilità di una componente

ambientale stabilisce il livello di feed-back negativo che, la modificazione della detta,

genera sulle altre. A ciascuna componente ambientale verrà applicato un valore di

sensibilità secondo criteri generali.

Tabella 80: valori di sensibilità

Sensibilità Valore Criterio

ALTA 3

Quando la componente, se trasformata, genera un

feed-back negativo su tutte le altre del sistema

ambientale di riferimento

MEDIA 2


feed-back negativo su alcune componenti del sistema

ambientale di riferimento

BASSA 1


feed-back negativo solo su se stessa rispetto al

sistema ambientale di riferimento



La sensibilità nella matrice di Leopold, rappresenta il fattore moltiplicativo degli

impatti provocati dalle attività di Piano, sulla Componente Ambientale.

Tabella 81: valori di sensibilità delle componenti

Componenti e Fattori Ambientali SENSIBILITA'

1 Fauna, flora e biodiversità 3

2 Paesaggio, patrimonio culturale, architettonico, archeologico e beni materiali 2

3 Suolo 3

4 Acqua 3

5 Aria e fattori climatici 3

6 Popolazione e salute umana 3

7 Energia 2

8 Rifiuti 3

9 Mobilità e trasporti 3

10 Ambiente urbano 2

11 Turismo 1

d. Applicazione della matrice e calcolo dell’impatto.

Ogni attività di piano viene confrontata con ciascuna componente ambientale.

L‘eventuale impatto Negativo (-), Positivo (+) o di natura Non Significativo (0), si

calcola attraverso una valutazione quali/quantitativa.

Tale impatto è il risultato della combinazione tra funzioni di tipo spaziale (Locale /

Ampio), di tipo temporale (Reversibile a Breve / Medio-Lungo termine / Irreversibile)

e di tipo probabilistico (Improbabile / Probabile / Molto Probabile). La quantificazione

dell‘impatto è, dunque, frutto della combinazione temporale, spaziale e probabilistica,

assegnando al fattore tempo un ruolo gerarchico maggiore.

Questo consente di assegnare un valore numerico scelto in una scala, la più adatta a

rappresentare le differenze tra le diverse combinazioni.

A ciascuna combinazione spazio-temporale di impatto è stato attribuito un peso pari a

due volte il peso dell‘ impatto precedente ed un segno.

Il segno assume un importanza primaria, poiché permette di determinare se l‘impatto

sull‘Ambiente è migliorativo o peggiorativo.



Tabella 82: Criteri

Criteri

(spazio/temporali) Sigla Peso Probabilità Punteggio Segno

NON SIGNIFICATIVO NS 0 0

REVERSIBILE a breve

termine e LOCALE RB+L 2

1 2 +/-

2 4 +/-

3 6 +/-

REVERSIBILE a breve

termine e AMPIO RB+A 4

1 4 +/-

2 8 +/-

3 12 +/-

REVERSIBILE a medio-

lungo termine e LOCALE RM+L 8

1 8 +/-

2 16 +/-

3 24 +/-

REVERSIBILE a medio-

lungo termine e AMPIO RM+A 16

1 16 +/-

2 32 +/-

3 48 +/-

IRREVERSIBILE e

LOCALE I+L 32

1 32 +/-

2 64 +/-

3 96 +/-

IRREVERSIBILE e

AMPIO I+A 64

1 64 +/-

2 128 +/-

3 192 +/-

Definito il peso di ogni azione, funzione delle combinazioni spazio/tempo/probabilità,

si è proceduto moltiplicando il peso ottenuto per il valore della Sensibilità della Componente Ambientale, definendo i livelli di pressione indotti dalle singole attività sulle componenti.

L‘impatto viene calcolato per ogni componente ambientale e per ciascuna attività.

L’impatto totale complessivo è frutto della sommatoria algebrica degli impatti di tutte

le componenti ambientali.

Nel caso in esame, però, non si è voluto determinare l‘impatto totale complessivo di

tutte le attività del Piano, ma valutare, in maniera comparativa, gli impatti di ciascuna

attività riferendoli ad un attività teorica massimamente impattante, e stabilire un

range numerico di valori basato su un andamento logistico e un relativo valore

qualitativo (da non Significativo ad Altissimo).



Per la definizione del minimo valore del range di impatto sulle componenti ambientali,

si è considerato il valore minimo di impatto ottenibile se, solo una delle undici

componenti ambientali fosse interessata da un impatto Reversibili a Breve Termine e

Locale, poco Probabile, e se tale componente fosse quella a minore Sensibilità. Il

valore minimo considerato è 2.

Per la definizione del massimo valore del range di impatto sulle componenti

ambientali, si è considerato il valore massimo di impatto ottenibile se, tutte le undici

componenti ambientali fossero interessate da un impatto Irreversibile e Ampio, molto

Probabile, moltiplicato per ognuno dei valori di Sensibilità. In tal caso, il valore

massimo considerato è 5376.

Tabella 83: Pressione degli impatti

Range Pressione Totale di impatto per

attività

0 - 2 Non Significativo

3 - 11 Molto Basso

12 - 39 Basso

40 - 143 Medio

144 - 413 Alto

414 - 1492 Molto Alto

1493 - 5376 Altissimo

Si riporta la matrice di impatto relativa a tutte le attività previste nel Piano.

Dallo svolgimento della matrice per ogni azione di Piano si deducono gli impatti da esse generate.

Di seguito si riporta la tabella conclusiva, che mostra le pressioni di impatto sulle singole attività del Piano.



Tabella 84: Pressione d’impatto delle azioni di piano

Attività previste dal PGTU Codici Pressione di impatto

ZTL –Duomo; ZTL-Civita; ZTL-Crociferi ZTL Alto

Limitazione circolazione veicolare e fruizione pedonale e ciclabile LimVec Molto Alto

Attivazione Zona Rossa ZR Alto

Tariffazione Tarif Molto Alto

Linee di BRT e 3 di Velobus BRT/Velob Molto Alto

Interventi di riorganizzazione della sosta Sost Alto

Isole ambientali e Zone 30 Isol/Z30 Alto

Piste ciclabili PC Molto Alto

Attestazione Bus extraurbani e turistici nei parcheggi periferici BusEx Molto Alto

Sviluppo tecnologie ITS – Intelligent Transport System ITS Molto Alto

Attivazione byke shiaring, taxi sharing e car sharing BykS Molto Alto

Interventi sulla sicurezza stradale e moderazione del traffico SS/MT Alto

Realizzazione CUM – Centrale di controllo unico della Mobilità CUM Alto

In conclusione, è stato accertato che, gli impatti derivanti dall‘attuazione del Piano

Generale del Traffico Urbano per la città di Catania, sono tutti altamente e impattanti,

compresi tra pressioni d‘impatto Alte e Molto Alte.

Questi risultati evidenziano la stretta correlazione esistente tra Ambiente e Azioni del

PGTU.

Ciò che è indispensabile sottolineare, è il segno/valore positivo di tutte le pressioni di

impatto calcolate; si tratta, dunque di azioni altamente impattanti che generano, sulle

Componenti Ambientali, modifiche dello stato ambientale di fatto positive.

L‘attuazione del PGTU mira infatti, all‘ abbattimento delle emissioni climalternanti e

inquinanti con conseguente miglioramento della qualità delle condizioni ambientali,

nell‘ambito urbano, ottenendo, al tempo stesso, un miglioramento delle condizioni di

circolazione veicolare.



Tabella 85: Matrice degli impatti

Crite

rio

Peso

Pro

bab

Segno

Punte

ggio

Crite

rio

Peso

Pro

bab

Segno

Punte

ggio

Crite

rio

Peso

Pro

bab

Segno

Punte

ggio

Fauna, flora e biodiversità 3 NS 0 0 NS 0 0 NS 0 0

Paesaggio, patrimonio culturale,

architettonico, archeologico e beni

materiali

2 RM+L 8 3 + 48 NS 0 0 NS 0

0

Suolo 3 NS 0 0 NS 0 0 NS 0 0

Acqua 3 NS 0 0 NS 0 0 NS 0 0

Aria e fattori climatici 3 RM+L 8 3 + 72 RM+A 16 3 + 144 RB+L 2 3 + 24

Popolazione e salute umana 3 RM+L 8 3 + 72 RM+A 16 3 + 144 RM+A 16 3 + 144

Energia 2 NS 0 0 RM+A 16 3 + 96 RM+L 8 3 + 48

Rifiuti 3 NS 0 0 0 NS 0 0

Mobilità e trasporti 3 RM+L 8 3 + 72 RM+A 16 3 + 144 RM+A 16 3 + 144

Ambiente urbano 2 RM+L 8 3 + 48 RM+A 16 3 + 48 RM+A 16 3 + 96

Turismo 1 RM+L 8 3 + 24 RM+L 8 3 + 24 RM+A 16 3 + 48

336 600 504

Componenti e fattori ambientali

Sensib

ilità

LimVeic TariffZTL

Azioni progettuali Attività previste dal PGTU

Crite

rio

Peso

Pro

bab

Segno

Punte

ggio

Crite

rio

Peso

Pro

bab

Segno

Punte

ggio

Crite

rio

Peso

Pro

bab

Segno

Punte

ggio




materiali

2 RM+L 8 3 +

48

NS 0

0

RM+L 8 3 + 48

Suolo 3 NS 0 0 NS 0 0 NS 0 0

Acqua 3 NS 0 0 NS 0 0 NS 0 0

Aria e fattori climatici 3 RM+L 8 3 + 72 RM+A 16 3 + 144 RM+L 8 3 + 72

Popolazione e salute umana 3 RM+L 8 3 + 72 RM+A 16 3 + 144 RM+L 8 3 + 72

Energia 2 RM+L 8 3 + 24 RM+A 16 3 + 96 NS 0 0

Rifiuti 3 NS 0 0 NS 0 0

Mobilità e trasporti 3 RM+L 8 3 + 72 RM+A 16 3 + 144 RM+L 8 3 + 72

Ambiente urbano 2 RM+L 8 3 + 48 RM+L 8 3 + 48 RM+L 8 3 + 48

Turismo 1 RM+L 8 3 24 RM+L 8 3 + 24 RB+L 2 3 + 6

360 600 318

BRT/Velob SostZR

Azioni progettuali


Sensib

ilità

Attività previste dal PGTU

Crite

rio

Peso

Pro

bab

Segno

Punte

ggio

Crite

rio

Peso

Pro

bab

Segno

Punte

ggio

Crite

rio

Peso

Pro

bab

Segno

Punte

ggio




materiali 2

RM+L 8 3 + 48 NS 0

0

NS 0

0

Suolo 3 NS 0 0 NS 0 0 NS 0 0

Acqua 3 NS 0 0 NS 0 0 NS 0 0

Aria e fattori climatici 3 RM+L 8 3 + 72 RM+A 16 3 + 144 RM+A 16 3 + 144

Popolazione e salute umana 3 RM+A 16 3 + 144 RM+A 16 3 + 144 RM+A 16 3 + 144

Energia 2 NS 0 0 RM+A 16 3 + 144 NS 0 0

Rifiuti 3 NS 0 0 NS 0 0 NS 0 0

Mobilità e trasporti 3 RM+L 8 3 + 72 RM+A 16 3 + 144 RM+A 16 3 + 144

Ambiente urbano 2 RM+L 8 3 + 48 RM+A 16 3 + 96 RM+A 16 3 + 96

Turismo 1 RM+L 8 3 24 RM+A 16 3 + 48 RM+L 8 3 24

408 720 552


Isol/Z30 PC


Sensib

ilità

Azioni progettuali

BusEx



e. misure di mitigazione

Per i potenziali impatti significativi o incerti che saranno riconosciuti, in fase di

rapporto ambientale definitivo, saranno individuate misure atte ad impedire, ridurre e

compensare tali impatti e ad assicurare l‘integrazione del principio di sostenibilità

ambientale nella complessiva attuazione del Piano.

Il Piano in questione si estrinseca, nella sua totale interezza, in interventi

scarsamente significativi sul piano infrastrutturale e si limita ad interventi di modifiche

sui percorsi di viabilità, sulla sosta, sui percorsi ciclopedonali, sulle zone a traffico

limitato e sul complessivo sistema di mobilità urbana in un arco temporale biennale.

Si è appena dimostrato, tra l‘altro, come Esso, che si attua con piani particolareggiate

e piani esecutivi di dettaglio, di per se stesso non potrà che migliorare la qualità

ambientale complessivamente; in ogni caso sembra opportuno prevedere alcuni

Crite

rio

Peso

Pro

bab

Segno

Punte

ggio

Crite

rio

Peso

Pro

bab

Segno

Punte

ggio

Crite

rio

Peso

Pro

bab

Segno

Punte

ggio




materiali 2

NS 0

0

NS 0

0

NS 0

0

Suolo 3 NS 0 0 NS 0 0 NS 0 0

Acqua 3 NS 0 0 NS 0 0 NS 0 0

Aria e fattori climatici 3 RM+L 8 3 + 72 RM+A 16 3 + 144 RM+L 8 3 + 72

Popolazione e salute umana 3 RM+L 8 3 + 72 RM+A 16 3 + 144 RM+A 16 3 + 144

Energia 2 RM+L 8 3 + 24 RM+A 16 3 + 144 NS 0 0

Rifiuti 3 NS 0 0 NS 0 0 NS 0 0

Mobilità e trasporti 3 RM+A 16 3 + 144 RM+A 16 3 + 144 RM+A 16 3 + 144

Ambiente urbano 2 RM+A 16 3 + 96 RM+A 16 3 + 96 RM+L 8 3 + 48

Turismo 1 RM+A 16 3 + 48 RM+A 16 3 + 48

456 720 408

SS/MTITS BykS


Sensib

ilità

Attività previste dal PGTUAzioni progettuali

Crite

rio

Pe

so

Pro

ba

b

Se

gn

o

Pu

nte

gg

io

Fauna, flora e biodiversità 3 NS 0 0



materiali 2

NS 0

0

Suolo 3 NS 0 0

Acqua 3 NS 0 0

Aria e fattori climatici 3 RM+A 16 3 + 144

Popolazione e salute umana 3 RM+A 16 3 + 144

Energia 2 NS 0 0

Rifiuti 3 NS 0 0

Mobilità e trasporti 3 RM+A 16 3 + 144

Ambiente urbano 2 RM+L 8 3 + 48

Turismo 1

480

CUM



Se

nsib

ilità

Azioni progettuali



correttivi, ove necessitassero, da tenere nel dovuto conto durante l‘attuazione degli

interventi ed in particolare:

per l‘inquinamento atmosferico:

limitare, parzialmente e/o temporaneamente, il traffico privato in vie e zone

particolarmente esposte alle sostanze tossiche presenti nell‘aria;

per l‘inquinamento acustico:

in condizione di particolare pressione acustica, consentire l‘utilizzo, anche se

parzialmente e/ temporaneamente, di percorsi alternativi,ed, inoltre, ove

possibile realizzare barriere fonoassorbenti

per l‘intrusione nel paesaggio e sua fruizione:

studiare percorsi alternativi per la veicolarità privata, in modo da non offendere

il paesaggio e l‘ambiente riducendone l‘intrusione

POSSIBILI INDICATORI QUALITATIVI E MACROSCOPICI PER

IL MONITORAGGIO

Gli indicatori descrittivi del contesto ambientale servono a definire lo scenario entro il

quale avvengono le tra-sformazioni di piano, e forniscono inoltre il supporto informativo necessario per evidenziare le tendenze in at-to, identificare le criticità

ambientali e valutare la sostenibilità delle azioni da intraprendere.

Gli indicatori di controllo dell‘attuazione del PUT servono a verificare come le indicazioni di piano si trasformano in azioni e a individuare gli effetti delle trasformazioni, in modo di poter adottare tempestivamente even-tuali misure

correttive per ridurre e/o compensare gli effetti negativi. Il monitoraggio dovrà essere condotto con adeguata sistematicità e dovrà pertanto essere previsto un costante

aggiornamento e possibile ampliamento delle banche dati a disposizione. Gli indicatori che assumono rilievo in relazione alla natura degli interventi che entrano

a far parte dell‘aggiornamento al PUT, sono quelli legati all‘area tematica ―Mobilità e traffico‖ e quelli afferenti alle componenti ambientali aria e rumore.

Si riporta di seguito la tabella riepilogativa con il set di indicatori selezionati per il monitoraggio delle effetti derivanti dall‘attuazione degli interventi previsti nel Piano



Tabella 86: Indicatori qualitativi per il monitoraggio

Settore Indice Descrizione

Mobilità

Indice di motorizzazione privata.

Numero di veicoli di proprietà suddivisi per categoria veicolare (Fonte: ACI)

Mobilità Estensione delle ZTL (m2) e delle

aree pedo-nali (m2).

L‘estensione delle aree a traffico limitato e delle aree pedonali indica il grado di salva-guardia della qualità dell‘ambiente urbano promossa dalla Amministrazione locale

Mobilità

Estensione della rete di piste

ciclabili (km) e rapporto km rete ciclabile/km rete stradale

comunale.

Indica la possibilità offerta ai

cittadini di muoversi in sicurezza in bicicletta

Mobilità % spostamenti intracomunali effettuati con mezzi diversi da

auto privata.

Indica la quota di spostamenti effettuati in modo ―sostenibile‖

dal punto di vista ambien-tale (a piedi, in bicicletta, con il trasporto pubblico, in moto/scooter)

Mobilità Indici di incidentalità (riferiti

all‘anno).

numero di incidenti; numero di morti per

incidenti stradali; numero di feriti per

incidenti stradali.

Aria

Valori di concentrazione media e numero di superamenti dei valori

limite di legge o della soglia di attenzione per: CO, NO2, PM10.

I valori di qualità dell‘aria possono essere di-sponibili nel

caso di svolgimento di campagne di monitoraggio con laboratorio mobile, in quanto non sono attualmente presenti stazioni fisse nel territorio comunale. I valori diventano in qualche misura confrontabili nel tempo se

il monitoraggio viene fatto negli stessi siti e per periodo dell‘anno analoghi. La concentrazione degli inquinanti, se il sito é collocato in prossimità di assi stradali, é un indicatore dell‘efficacia di misure di riduzione dell‘impatto da

traffico, quanto meno con rife-

rimento agli assi stradali prossimi al sito.

Aria Emissioni di inquinanti (es. NOx,

PM) da traffico veicolare sulla rete stradale del territorio

Le emissioni possono essere determinate a partire da rilievi e/o simulazioni di traffico



MISURE PER IL MONITORAGGIO

L‘autorità procedente, in fase di redazione del rapporto ambientale, redigerà un piano

di monitoraggio ambientale (di seguito PMA) ai sensi delle disposizioni dell‘art. 18 del

D.L.vo 152/2006 e s.m.i., che abbia i seguenti obiettivi:

il controllo degli impatti significativi sull’ambiente derivanti dall‘attuazione del

―Piano”;

la verifica del raggiungimento degli obiettivi di protezione ambientale

prefissati;

l‘individuazione tempestiva degli impatti negativi imprevisti e le opportune

misure correttive da adottare.

Per il raggiungimento di tali obiettivi il PMA individuerà i soggetti a cui affidare ruoli e

responsabilità e la sussistenza delle risorse economiche necessarie per la realizzazione

e gestione del monitoraggio. Si anticipa che il futuro PMA sarà strutturato avvalendosi

dell‘Agenzia Regionale per la Protezione dell’Ambiente (ARPA Sicilia). Il PMA, inoltre,

darà adeguata informazione sulle modalità di svolgimento del monitoraggio, dei

risultati e delle eventuali misure correttive da adottare attraverso un rapporto di

monitoraggio ambientale (RMA) che sarà pubblicato sui siti web dell‘autorità

competente, dell‘autorità procedente e dell‘Agenzia Regionale per la Protezione

dell’Ambiente (ARPA Sicilia). Le informazioni raccolte attraverso il monitoraggio

saranno tenute in conto nel caso di eventuali modifiche al “Piano” e comunque sempre

incluse nel quadro conoscitivo dei successivi atti di pianificazione o programmazione.

INDICE DEL RAPPORTO AMBIENTALE

L‘indice del successivo rapporto ambientale, che sarà redatto coerentemente alle

disposizioni dell‘Allegato VI del D.L.vo 152/2006 e s.m.i., sarà strutturato come di

seguito indicato:

Elenco acronimi

Introduzione

Capitolo 1. Il processo di VAS

Capitolo 2. Il processo della proposta di Piano

Capitolo 3. Il quadro ambientale

Capitolo 4. Lo studio di incidenza

Capitolo 5. Gli obiettivi di protezione ambientale

Capitolo 6. La valutazione degli impatti significativi

Capitolo 7. Le misure per il monitoraggio ambientale

Allegato 1: Sintesi non tecnica

Allegato 2: Questionario di consultazione

Il sopra citato indice potrebbe subire variazioni.



QUADRO DI RIFERIMENTO DEGLI OBIETTIVI DI

SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE La descrizione del quadro di riferimento degli obiettivi di protezione ambientale di tipo

normativo e derivanti dal quadro di programmazione e pianificazione di livello

internazionale, nazionale, comunitario e regionale è finalizzata a consentire una

valutazione analitica dell‘applicazione dei principi di sostenibilità e del loro livello

d‘integrazione e considerazione nell‘ambito degli obiettivi e delle linee di attuazione

del PAR FAS 2007-2013.

Ai fini dell‘individuazione degli obiettivi di protezione ambientale in ambito europeo, il

riferimento prioritario è costituito dal VI Programma di Azione Ambientale 2002-2012

dell‘Unione Europea.

Tale Programma, recentemente revisionato dalla Commissione con la COM (2007)

225, rappresenta la dimensione ambientale della ―Nuova Strategia in materia di

Sviluppo Sostenibile‖ SSS) 264 COM(2005) 658 che definisce lo sviluppo sostenibile

come la ―necessità di soddisfare i bisogni dell’attuale generazione senza

compromettere la capacità delle generazioni future di soddisfare i loro‖.

Da tale enunciazione si evince che la strategia assume un carattere trasversale,

costituendo un quadro di riferimento per tutte le politiche comunitarie, inclusa

l'agenda di Lisbona.

Essa definisce quattro obiettivi chiave da perseguire subito e in futuro:

la tutela ambientale – obiettivo realizzabile spezzando il legame esistente fra la

crescita economica e i danni all‘ambiente;

l‘equità e la coesione sociale – obiettivo conseguibile creando una società

democratica che garantisca pari opportunità per tutti;

la prosperità economica – obiettivo raggiungibile mediante la piena occupazione

e l'offerta di impieghi adeguati;

il rispetto degli impegni internazionali per giungere a una crescita sostenibile in

tutto il mondo – traguardo realizzabile mediante la collaborazione con i partner

globali e, in particolare, con i paesi in via di sviluppo.

In termini di approccio operativo si mira ad intervenire a livello locale per affrontare

problematiche ambientali e di sviluppo di valenza globale, favorendo processi di

coinvolgimento e partecipazione delle popolazioni, introducendo dal basso i principi e

le forme di sostenibilità in una logica di protezione non più mirata a singoli settori ma

capace di integrare in maniera sinergica le politiche economiche sociali ed ambientali

di sviluppo. In altri termini, gli aspetti ambientali, non sono più considerati come temi

separati ma piuttosto denominatori comuni da integrare e internalizzare nelle politiche

di crescita economica, anche attraverso la definizione di nuovi standard in materia di

emissioni, di scarichi, di rifiuti e di altre forme d‘inquinamento.

La nuova strategia sostiene che l‘obiettivo principale deve essere quello di cambiare i

modelli comportamentali dei cittadini assicurando che tutte le politiche concorrano al

conseguimento dello stesso scopo.



Partendo da questa impostazione la SSS delinea sette linee tematiche principali, definendone anche gli obiettivi, i traguardi e le proposte di intervento:

cambiamento climatico ed energia pulita – conseguimento dei traguardi delle

energie rinnovabili e riduzione delle emissioni di gas a effetto serra; trasporto sostenibile – riduzione dell‘inquinamento e delle vittime degli incidenti

stradali; consumo e produzione sostenibili – attuazione del Piano d‘azione per le

tecnologie ambientali (ETAP) e compatibilità ecologica di prodotti e processi; conservazione e gestione delle risorse naturali – arresto della perdita della

biodiversità entro il 2010 e migliore gestione delle risorse atmosferiche, idriche,

del suolo, forestali e ittiche; sanità pubblica con particolare riguardo all‘ambiente urbano, all‘inquinamento

atmosferico, all‘inquinamento della catena alimentare inclusione sociale, demografia e immigrazione – fornitura di assistenza ai gruppi

più vulnerabili come, ad esempio, gli anziani;

povertà globale e sviluppo sostenibile – assunzione di un ruolo di primo piano in

tutte le politiche esterne dell‘UE.

La nuova SSS sottolinea l‘importanza strategica di dare impulso alla ricerca ed allo sviluppo di nuove tecnologie, di sostenere azioni di sensibilizzazione e di divulgazione

in grado di fornire ai cittadini le informazioni e le competenze necessarie ad agire in modo responsabile, nonché di trasferire l‘imposizione fiscale dalla manodopera al

consumo di energia e risorse. In questo scenario, il VI Programma di Azione Ambientale delinea il quadro di politica ambientale comunitario ed indica un approccio strategico alle questioni ambientali,

fissando obiettivi comuni e mettendo in sinergia strumenti normativi ed azioni di politica ambientale.

In particolare, il Programma individua quattro macroaree ambientali sulle quali concentrare obiettivi e linee d‘intervento prioritarie:

Cambiamenti climatici;

Natura e Biodiversità;

Ambiente e Salute;

Risorse Naturali e Rifiuti.

A queste macro aree è correlata l‘adozione di sette strategie tematiche relative a: (I)

l’inquinamento atmosferico, (II) l’ambiente urbano, (III) l’uso sostenibile dei pesticidi,

(IV) l’ambiente marino, (V) la protezione del suolo, (VI) l’uso sostenibile delle risorse

naturali e (VIIi) la prevenzione e il riciclaggio dei rifiuti, che mirano anche a definire

organici ed unitari quadri legislativi. Per ciascuna tematica si riporta nella successiva

Tabella 87 un quadro di sintesi dei correlati obiettivi generali e specifici e delle

pertinenti strategie tematiche. In particolare, occorre sottolineare che la strategia

tematica per l‘ambiente urbano assume carattere trasversale e territoriale,

interagendo con le principali politiche ambientali attinenti alle 4 macro aree e, in

special modo, con l‘area tematica ambiente e salute.



Tabella 87: Sintesi dei principali obiettivi Comunitari di politica ambientale

Macro tematica Obiettivi generali, Obiettivi specifici e

Strategie tematiche

Cambiamenti climatici

Stabilizzare le concentrazioni di gas

serra nell‘atmosfera ad un livello che non causi

variazioni innaturali del clima terrestre.

Attuare il Protocollo di Kyoto.

Ridurre entro il 2020 del 20% le emissioni di gas

serra

Ridurre entro del 20% il consumo energetico della

U.E.in rapporto alle previsioni per il 2020

Produrre nel 2020 almeno il 20% di energie

rinnovabili e consumare il 10% di biocarburanti

Ambiente e Salute

Raggiungere una qualità dell‘ambiente tale che i

livelli dell‘inquinamento di origine antropica non

provochi impatti significativi né rischi per la salute

umana

Strategia tematica dell‘inquinamento atmosferico

COM (2005)446;

Strategia tematica per l‘ambiente urbano COM

(2005)718

Direttiva 2003/76/CE -inquinamento atmosferico

con le emissioni da veicoli a motore

Direttiva quadro sulle acque 2000/60;

Ridurre i rischi causati dall‘uso indiscriminato di

pesticidi.

Natura e Biodiversità

Proteggere e ove necessario risanare la struttura

e il funzionamento del sistemi naturali ed

arrestare la perdita di biodiversità sia nell‘Unione

europea che su scala mondiale entro il 2010 e

proteggere il suolo dall‘erosione e

dall‘inquinamento.

Applicare la legislazione comunitaria per la

salvaguardia degli habitat naturali di pregio

estendendo la rete comunitaria Natura 2000 alle

zone marine;

Strategia tematica per la protezione del suolo

COM (2006)231

Definire una strategia per la protezione

dell‘ambiente marini

Ridurre la deforestazione su scala globale.

Risorse Naturali e Rifiuti

Attuare un uso sostenibile delle risorse naturali e

la prevenzione ed il riciclaggio dei rifiuti.

Dissociare crescita economica e degrado

ambientale e ridurre il consumo delle risorse

Strategia tematica per la prevenzione dei rifiuti

COM (2005)666

Strategia tematica sull‘uso sostenibile delle risorse

naturali COM(2005)670

Direttiva 2006/12 CE Rifiuti

Evitare la generazione di rifiuti e promuovere il

riutilizzo e il riciclaggio

Migliorare le prestazioni ambientali e sociali dei

prodotti

Aumentare la quota del mercato globale nel

settore delle tecnologie ambientali e delle

innovazioni ecologiche Piano d‘azione ETAP;



A livello nazionale il quadro di riferimento sopra delineato è stato recepito con la

Strategia di Azione ambientale per lo sviluppo sostenibile, deliberata dal CIPE nel

2002, mirata a garantire la continuità con l‘azione dell‘Unione Europea, con gli

obiettivi di Lisbona, di Goteborg e con le indicazioni del Consiglio Europeo di

Barcellona in una prospettiva di disaccoppiamento tra crescita economica ed impatti

sull‘ambiente, con particolare riferimento al consumo delle risorse. Per quanto

riguarda le azioni nel settore dei cambiamenti climatici, l‘Italia ha ratificato il

Protocollo di Kyoto con la legge n. 120 del 1/06/2002. Con Delibera CIPE n. 123 del

2002, l‘Italia ha anche approvato il Piano di Azione nazionale per la riduzione delle

emissioni di gas serra, che stabilisce le quote di riduzione per i singoli settori

industriali per il periodo 2008-2012 e il potenziale massimo di assorbimento di

carbonio. Le strategie individuate sono finalizzate a conseguire l‘obiettivo nazionale di

riduzione entro il 2012 delle emissioni di gas serra del 6,5% rispetto ai livelli del

1990.Il rispetto delle normative in materia ambientale di livello europeo, nazionale e

regionale rappresenta l‘ulteriore elemento vincolante per l‘attuazione di politiche di

sostenibilità. La tabella 88 sintetizza le principali strategie settoriali e trasversali di

politica ambientale perseguite a livello nazionale, comunitario ed internazionale.

Tabella 88: Principali strategie internazionali, comunitarie e nazionali

Tema ambientale

Principali Strategie internazionali,

comunitarie e nazionali

Qualità dell’aria

Direttiva quadro UE sulla qualità dell‘aria

ambiente - Dir. 1996/62/CE

Direttiva UE sui limiti di qualità dell‘aria

ambiente - Dir. 1999/30/CE

Direttiva UE sulla valutazione e gestione del

rumore - Dir. 2002/49/CE

COM(2005) 446, Strategia tematica

sull‘inquinamento atmosferico;

COM(2008) 30, Due volte 20 per il 2020,

l‘opportunità del cambiamento climatico

perl‘Europa;

Direttiva Parlamento europeo e Consiglio UE

2008/50/CE ―Qualità dell'aria ambiente eper

un‘aria più pulita in Europa

Cambiamento climatico

Convenzione Quadro delle Nazioni Unite sul

Cambiamento climatico (1994) Protocollo di

Kyoto (1997)

Programma Europeo per il Cambiamento

climatico (2000)

Piano di Azione Nazionale per la riduzione delle

emissioni dei gas serra (PAN) (2002)

COM(2005) 446, Strategia tematica

sull‘inquinamento atmosferico;

COM(2008) 30, Due volte 20 per il 2020,

l‘opportunità del cambiamento climatico

perl‘Europa;

Decreto Legislativo 7 marzo 2008, n. 51:

Modifiche ed integrazioni al decreto

legislativo 4 aprile 2006, n. 216, recante

attuazione delle direttive 2003/87/CE e

2004/101/CE in materia di scambio di quote di



emissione dei gas a effetto serra nella

Comunità, con riferimento ai meccanismi di

progetto del protocollo di Kyoto (GU n. 82 del 7-

4-2008).

Acque

Direttiva quadro UE sulle acque - Dir.

2000/60/CE

Direttiva 2006/118/CE, Protezione delle acque

sotterranee dall‘inquinamento e dal

deterioramento

Suolo, sottosuolo e desertificazione

Strategia tematica per la protezione del suolo

(COM/2006/231) e per l‘uso sostenibile delle

risorse naturali (COM/2005/670)

Paesaggio e Patrimonio culturale,

architettonico e archeologico

Convenzione europea del Paesaggio, Firenze,

2002;

Decreto Legislativo n. 42 del 22.01.2004,

―Codice dei beni culturali e del paesaggio, ai

sensi dell‘articolo 10 della legge n. 137 del

6.07.2002‖ (GU n. 45 del 24.02.2004

Supplemento Ordinario n. 28), si tutela e si

valorizza il ―patrimonio culturale‖, inteso come

insieme dei beni culturali e dei beni

paesaggistici;

Legge Nazionale n. 431/85, che concede alle

regioni la facoltà di opzione tra la redazione di

uno strumento a valenza urbanistico-territoriale

e il Piano Paesistico, quest‘ultimo disciplinato

dall‘art. 5 della LN 1497/39.

Decreto Legislativo 26 marzo 2008, n. 63 -

Ulteriori disposizioni integrative e correttive del

decreto legislativo 22 gennaio 2004, n. 42

Flora, Fauna e biodiversità

Convenzione internazionale relativa alle Zone

Umide di importanza internazionale, soprattutto

come habitat degli uccelli acquatici – Ramsar

(1971)

Convenzione di Berna relativa alla conservazione

della vita selvatica e dell'ambiente naturale in

Europa (1979)

Nazioni Unite - Convenzione sulla biodiversità,

Rio de Janeiro 1992

Comunicazione Commissione Strategia

comunitaria per la diversità biologica (1998)

Direttiva UE sulla conservazione degli uccelli

selvatici – Dir. 79/409/EEC

Direttiva UE sulla conservazione degli Habitat –

Dir. 92/43/EC

Comunicazione della Piano d‘azione comunitario

per la Biodiversità (2001)

Commissione: Arrestare la perdita di biodiversità

entro il 2010 — e oltre (2006)

Energia

COM(2008) 781, Secondo riesame strategico

della politica energetica, Piano d‘azione dell‘UE

per la sicurezza e la solidarietà nel settore

energetico;

COM(2007) 1, Una politica energetica per

l‘Europa;



COM(2007) 723, Un piano strategico europeo

per le tecnologie energetiche (piano SET) -

Verso un futuro a bassa emissione di carbonio.

COM(2006) 545, Piano d‘azione per l‘efficienza

energetica: concretizzare le potenzialità;

Libro verde ―Una strategia europea per

un‘energia sostenibile, competitiva e sicura

(2006)‖

Libro verde sull‘efficienza energetica (2005) -

Piano Energetico Nazionale

Rifiuti

Direttiva 2006/21/CE, Gestione dei rifiuti delle

industrie estrattive (modifica della direttiva

2004/35/CE);

COM(2005) 666, Portare avanti l‘utilizzo

sostenibile delle risorse - Una strategia tematica

sulla prevenzione e il riciclaggio dei rifiuti.

Strategia tematica per la prevenzione e il

riciclaggio dei rifiuti (2005)

EU Direttiva 2006/21/CE

EU Direttiva 99/31/CE ―Direttiva discariche‖

D.Lgs. 117/2008

Mobilità e trasporti

Libro Bianco. ―La politica europea dei trasporti

fino al 2010: il momento delle scelte‖

(COM(2001) 370);

Orientamenti comunitari per lo sviluppo della

rete Transeuropea dei trasporti (TEN-T)

(decisione n. 884/2004/CE del Parlamento

europeo e del Consiglio in data 29 aprile 2004,

modifica la decisione n. 1692/96/CE);

Piano Generale dei Trasporti e della Logistica

approvato dal governo nel gennaio 2001

Rischio antropogenico

Strategia Europea per l‘ambiente e la salute

(2003)

Ambiente urbano

Comunicazione della commissione al consiglio e

al parlamento europeo relativa ad una Strategia

tematica sull‘ambiente urbano COM(2005)718.

In relazione alla politica di coesione, si rileva che gli obiettivi della Strategia di

Sviluppo Sostenibile e del VI Programma di Azione Ambientale sono stati pienamente

internalizzati negli Orientamenti Strategici Comunitari (OSC) per la politica di

coesione, che mirano a sostenere la crescita economica in un ottica di sviluppo sociale

e di sostenibilità ambientale. In coerenza con gli OSC, il Quadro Strategico Nazionale

2007-13, che costituisce il principale documento programmatico nazionale di

declinazione della politica regionale di coesione, ha assunto il concetto di ―sviluppo

sostenibile‖ come elemento fondante e trasversale della propria strategia,

promuovendo in forma unitaria e sinergica la crescita economica ed il riequilibrio della

competitività territoriale insieme al progresso sociale ed alla tutela ambientale. Più

nello specifico, gli aspetti inerenti miglioramento delle componenti ambientali sono

stati fortemente internalizzati nella definizione delle 10 priorità del QSN e

direttamente perseguiti nelle priorità 3 “Energia e ambiente: uso sostenibile ed

efficiente delle risorse per lo sviluppo‖ e 5 ―Valorizzazione delle risorse naturali e

culturali per l’attrattività per lo sviluppo‖, nonché – in maniera indiretta – nell‘ambito

delle priorità 1 ―Miglioramento e valorizzazione delle risorse umane” e 4 “Inclusione



sociale e servizi per la qualità della vita e l’attrattività territoriale”. In relazione al

miglioramento della gestione delle risorse idriche e dei rifiuti il QSN ha inoltre previsto

specifici obiettivi di servizio con target definiti a livello nazionale. Al fine di individuare

a livello regionale gli obiettivi di sostenibilità ambientali rilevanti e coerenti con il

quadro di riferimento comunitario, sono stati messi in relazione gli obiettivi definiti a

livello comunitario internazionale e nazionale, con le priorità scaturite dalla descrizione

dello stato delle componenti ambientali regionali, in modo da collegare gli obiettivi di

sostenibilità ambientale alle questioni ambientali emerse dall‘analisi di contesto. In

conformità con quanto previsto dal D.Lgs. 4/2008, l‘analisi delle caratteristiche

ambientali della Regione ha riguardato componenti ambientali in senso stretto, come

l‘atmosfera, le risorse idriche, il suolo, la natura e biodiversità, il paesaggio, settori

strettamente correlati per le pressioni da essi generate, come i rifiuti, l‘energia, i

trasporti, ed ambiti complessi quali le aree caratterizzate da particolari valenze

ambientali e l‘interazioni tra salute dei cittadini e problematiche ambientali. Le

molteplici criticità emerse hanno evidenziato in linea generale uno scostamento nel

livello di adeguamento a quanto prescritto dai principali riferimenti normativi

comunitari e la necessità di concludere con tempestività la pianificazione regionale in

diversi importanti settori d‘interesse ambientale quali l‘energia, le risorse idriche,

l‘assetto idrogeologico, le attività estrattive, la rete ecologica. A tale riguardo, si

riportano in tabella 89 gli obiettivi di servizio regionali a diretta finalità ambientale e i

relativi target, individuati in sede di QSN 2007-13, ai quali anche il PAR è chiamato a

fornire il proprio contributo.



Tabella 89: Obiettivi regionali in tema di gestione delle risorse idriche e dei rifiuti

SERVIZIO ESSENZIALE DEL QSN

OBIETTIVO SPECIFICO

ATTUALE

TARGET AL 2013

Quantità di rifiuto urbano conferito in

discarica

473,2Kg

pro capite (2005)

230 Kg pro capite

% di rifiuti urbani oggetto di raccolta

differenziata sul totale

5,5%

40%

Quantità di frazione umida, proveniente da

raccolta differenziata, avviata al

compostaggio

1,3%

20%

Quota di acqua erogata sul totale dell’acqua

immessa nella rete di distribuzione comunale

68,7%

75%

Quota di popolazione equivalente servita da

impianti di depurazione

33,1%

70%

Fonte: Piano di Azione della Regione Siciliana per gli obiettivi di servizio del QSN

2007-13

IL RESPONSABILE DEL PROCEDIMENTO

Giovanni Pirrone

IL DIRETTORE SEGRETERIA GENERALE

Servizio Mobilità, Viabilità, UTU – SIT

Dott.Salvatore Nicotra



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