1

Inducerad trafikefterfrågan och dess

konsekvenser

Lena Smidfelt Rosqvist

Trivector Traffic AB

2

Om projektet

• Finansierat av: Trafikverket (fd Vägverket)

som SNE-projekt

• Partners: Trivector Traffic, Chalmers, WSP &

Tfk Borlänge

• Från 2009 – feb 2011

3

Om projektets olika delar

• Litteratursammanställning (publicerad)

• Granskning av användningen i besluts- och

planeringsprocessen (kort sist i sessionen)

• Tester av befintliga och alternativa modeller

(presenteras i sessionen)

• Förslag på hantering i EVA (presenteras i

sessionen)

• Slutsatser för ett bättre hanterande i

planeringsprocessen (sist i sessionen)

Inducerad trafik betyder att

ökad vägkapacitet

skapar ny trafikefterfrågan

dvs trafikefterfrågan är utbudselastisk

5

Inducerad biltrafik definierar den extra biltrafik

som nygenereras av utökad vägkapacitet och

är alltså biltrafik utöver omfördelningen i tid

och rum av den som redan finns i systemet.

Den inducerade trafiken består av resor som

kunde ha gjorts med annat färdmedel, längre

bilresor samt av bilresor som inte hade gjorts

alls utan den nya vägkapaciteten. Inducerad

trafik inkluderar inte ökad trafik på grund av att

befolkning eller ekonomiskt utrymme ökar.

6

Externa factorer

(t ex ekonomisk och

befolkningstillväxt)

40%

Bevarad kapacitet

20%

Inducerad efterfrågan

(markanvändning)

9%

Inducerad efterfrågan

(beteendeförändring)

31%

Källa: Cervero 2003

7

Det är hastigheten som har betydelse

för hur många och långa resor

8

Relativ attraktivitet

Väginvesteringar ändrar även ofta

förhållandet mellan färdsätt!

9

Kollektivtrafikandel beroende på kolltidskvot, Stockholms län 1997

y = 0,9116x-1,2639

0,00

0,25

0,50

0,75

1,00

0 1 2 3 4 5 6

Kolltid/Biltid

Ko

llre

so

r/(B

ilre

so

r+K

oll

res

or)

10

TransportefterfråganVägutbud

Inducerad efterfrågan

Inducerad investering

11

Väginvesteringar gör nya

exploateringslägen tillgängliga (längre bort)

Aktivitetsmönster

Trafiksystem

Tillgänglighet

Markanvändning

12

Effekter på kort sikt

• Överföringar från belastade länkar till nya länkar

• Omfördelning mellan målpunkter då vissa blir mer

tillgängliga

• Generell omfördelning av trafik över stort område när

bilister anpassar sig till ny tillgänglighetsstruktur

• Längre resor på grund av nya rutter och nya resmål

för samma antal resor

• Överflyttning från kollektivtrafik till vägtrafik

13

Effekter på medellång sikt

• Nya resor då målpunkter som tidigare inte

upplevdes tillgängliga blir det

• Nyttan av att ha bil ökar bilinnehavet

• Bilanvändningen ökar

14

Effekter på lång sikt

Tillgängligheten till arbetskraft, marknader etc. förändrar företagens preferenser för lokaliseringen av arbetsplatser. Hushållens val av bostadsplats förändras även om effekten inte anses lika stor som verksamheters benägenhet att omlokalisera

Ökad tillgänglighet i en vidgad region leder till att allt mer perifert boende (lägre bostadskostnader), vilket leder till ökad boendeutspridning som ger längre avstånd och mer trafikarbete – t ex resor mellan bostad och arbete.

Ökad utspridning leder till försämrade förutsättningar för bra och kostnadseffektiv kollektivtrafik, vilket ökar bilanvändningen, försämrar utbudet av kollektivtrafik, försämrad tillgänglighet för grupper utan bil. För samhället betyder det att man står mindre robust för yttre inverkan på transportkostnader som till exempel en uppgång i oljepris.

15 Urville av Gilles Trehin

Planering är en process

som innebär att nå ett framtida mål

genom ett systematiskt och målinriktat

handlande.

Det transportpolitiska målet med

planeringen

…är att erbjuda val som möjliggör

en samhällsekonomiskt effektiv

och långsiktigt hållbar transportförsörjning