Session 63 Karl-Lennart Bång

K-L. Bång: Utvärdering av nya hastighetsgränser - Transportforum 20121

Utvärdering av nya hastighetsgränser i tätortKarl-Lennart Bång, KTH

Nya hastighetsgränser i tätort – uppföljning 2009-2011

Beställare: Trafikverket

Utförare: KTH avdelningen för trafik och logistik

Projektansvarig: Karl-Lennart Bång

Forskare: Ary Pezo Silvano

Tidplan: 2009-01-01 - (2010-12-31) – 2011-12-31

Förlängning t.o.m. 2011 p.g.a. försenad implementering

av nya hastighetsgränser i många kommuner

2K-L. Bång: Utvärdering av nya hastighetsgränser - Transportforum 2012

BAKGRUND OCH SYFTE

Bakgrund

Fördjupning av studie utförd av LTH och Trivector 2007-2008

Huvudsyfte

• Att mäta och redovisa verklig hastighet i tätort vid ändrad hastighetsgräns : 50 till 40 km/h och 50 till 60 km/h

• Analysera inverkan av hastighetsgräns i kombination med ”självförklarande utformning” på förarnas val av hastighet.

Övriga frågor: • Effekt avseende frekvens av förändringar av hastighetsgräns• Effekt avseende regional utveckling (ändrade restider)

3K-L. Bång: Utvärdering av nya hastighetsgränser - Transportforum 2012


OMFATTNING

Nättillhörighet: • Övergripande nät och övrigt huvudnät

Vägtyper: • Flerfältsväg/gata och normal tvåfältsväg/gata.

Lokalisering• Tätorter i norra, mellersta och södra Sverige

Antal mätplatser• Totalt 132 platser inklusive 49 från tidigare studie

utförd av LTH (2007-2008)


MÄTMETODIK (före- och efterstudier)

LTH (2007-2008)

Hastighetsmätning med radar i snitt vid länkmitt tills 100 fordonsobservationer erhållits eller under max en timme

KTH (2009-2011)

Stationär slangmätning vid länkmitt med uppdelning på trafikriktningar under en dag (i genomsnitt ca 3 000 fordons-observationer per plats). Databearbetning för framtagning av fordonstyp, hastighet, tidsavstånd till framförvarande fordon, andel fria fordon, trafikflöde

Mobil mätning med två mätbilar genom skuggning av fordon på utvalda rutter en dag/tätort. Databearbetning för framtagning av restid och hastighetsprofil.


GENOMFÖRANDE AV DATAINSAMLINGEN

Ort Antal mätplatser för före- och efterstudier (F – E) LTH F/E studier KTH F-studier KTH E - studier

Halmstad 17 5 5 Malmö 16 - - Växjö 9 3 - Luleå 7 5 - Nacka - 9 5 Nynäshamn - 5 4 Helsingborg - 5 - Västerås - 10 4 Örebro - 11 9 Borlänge - 10 10 Falun - 10 9 Älmhult - 10 9 Totalt 49 83 55


Exempel: Mätpunkter i Västerås

Källa: Google Earth


ÖVERBLICK AV GENOMFÖRDA ANALYSER

• Inverkan på verklig hastighet av sänkt resp. höjd hastighetsgräns

• Inverkan på verklig hastighet av hastighetsgräns i kombination med självförklarande utformningsvariabler. Dataunderlag: KTH:s + LTH:s mätplatser, medelvärden för båda färdriktningarna (195 fall)

• Inverkan på restid och hastighetsprofil av sänkt resp. höjd hastighetsgräns baserad på mobila mätningar över längre sträckor.


Inverkan på verklig hastighet av ändrad hastighetsgräns

Dataunderlag: KTH:s 55 mätplatser med före- och efterstudier uppdelade på färdriktning (110 fall)

Ändrad hastighetsgräns mellan före- och efterstudie

KTH mätresultat 2009-2011 (km/h) Fria fordon Alla fordon

Medelvärde 85 percentil Medelvärde 85 percentil Sänkning 50 till 40 km/h - Före - Efter - Skillnad

43,4 41,8 -1,6

52,6 50,1 -2,5

42,2 41,2 -1,0

51,7 49,5 -2,2

Höjning 50 till 60 km/h - Före - Efter - Skillnad

55,1 57,7 +2,6

64,0 66,4 +2,4

54,9 57,8 +2,9

63,2 65,6 +2,4

Signifikanta hastighetssänkningar erhölls på ca 80% av mätsnitten.Alla skillnaderna mellan medelvärden före- och efter enl. tabellen är signifikanta.


Inverkan på verklig hastighet av ändrad hastighetsgräns, forts

Hastighetsgräns sänkt från 50 till 40 km/h


Inverkan på verklig hastighet av ändrad hastighetsgräns, forts Hastighetsgräns sänkt från 50 till 40 km/h


Inverkan på verklig hastighet av ändrad hastighetsgräns, forts Hastighetsgräns höjd från 50 till 60 km/h


Inverkan på verklig hastighet av ändrad hastighetsgräns, fortsHastighetsgräns höjd från 50 till 60 km/h


Inverkan på verklig hastighet av ändrad hastighetsgräns, forts

Jämförelse mellan resultat från KTH och LTH

Ändrad hastighetsgräns mellan före- och efterstudie

Resultat: Hastighet för alla fordon (km/h) KTH (2009-2011) LTH (2007-2008)

Medelvärde 85 percentil Medelvärde 85 percentil Sänkning 50 till 40 km/h - Före - Efter - Skillnad

43,4 41,8 -1,6

52,6 50,1 -2,4

40,5 38,3 -2,2

47,7 46,1 -1,6

Höjning 50 till 60 km/h - Före - Efter - Skillnad

55,1 57,7 +2,6

64,0 66,4 +2,4

53,4 54,5 +1,2

62,0 63,0 +1,1

Kommentar: De stora skillnaderna mellan KTH:s och LTH:s resultat beror sannolikt främst på att de baseras på mätplatser med olika karakteristika.


Inverkan av ändrad hastighetsgräns på andel fria fordon

Ändrad hastighetsgräns

Antal mätsnitt

Trafikflöde/h (medelvärde)

Andel fria fordon % Före ändrad hastighetsgräns

Efter ändrad Hastighetsgräns

Sänkning 50 till 40 km/h 94 133 66 67 Höjning 50 till 60 km/h 16 263 46 48

Ändringen av hastighetsgräns påverkade andelen fria fordon endast obetydligt för både höjning och sänkning.


Inverkan på verklig hastighet av ändrad hastighetsgränsoch utformning

Dataunderlag: KTH:s + LTH:s mätplatser, medelvärden för båda riktn.(195 fall)

Metod: Stegvis multipel linjär regression, R2 = 0,757

Beroende variabel: Frifordonshastighet för personbilar

Oberoende variabler: - Områdestyp, bebyggelsekaraktär - Huvudväg eller lokalväg; väg eller gata - Tvärsektion och längdprofil - Förekomst av underordnade korsningar och in/utfarter - GC-anordningar; busshållplats

K-L. Bång: Utvärdering av nya hastighetsgränser - Transportforum 2012 17

Inverkan på verklig hastighet av ändrad hastighetsgränsoch utformning


Inverkan av hastighetsgräns och utformning forts.

Frifordonshastighet (km/h) = 30,1 + 0,258*Hastighetsgräns + 0,010*Länklängd – 4,71*Områdestyp + 3,76*Huvudnät+ 0,831*Körbanebredd – 4,93*Parkering – 5,82*Gångbana – 1,96*Allé

Variabel Definition och kodning för studerad länk och färdriktning

(Konstant) Konstant (km/h) Hastighetsgräns Skyltad hastighet (40, 50 eller 60 km/h) Länklängd Sträcka med ”right-of-way” (m) Områdestyp Stenstad (1) eller villaområde (0) Huvudnät Ja (1) eller nej (0) Körbanebredd Körbanebredd exkl mittremsa och vägren (m) Gatuparkering Ja (1) eller nej (0) Gångbana Ja (1) eller nej (0) Allé Träd utmed vägkant eller i mittremsa = Ja (1), nej (0)


Inverkan av hastighetsgräns och utformning , exempel


Inverkan av hastighetsgräns på restid

Exempel på väg-tiddiagram för medelvärden av körda rutter före resp efter ändrad hastighetsgräns


Effekt avseende regional utveckling (ändrade restider)

Exempel på hastighetsprofiler från körningar i Västerås


Inverkan av hastighetsgräns på restid, forts.

Medelvärden av hastighetsprofiler före- resp efter sänkning från 50 till 40 km/h



Sträckmätningar av effekten av sänkt hastighetsgräns från 50 till 40 km/h

Ort Gata/väg Antal obser-vationer

Medelhastighet km/h

Skillnad km/h

Standard- avvikelse

Före Efter Före Efter F o E Före Efter

Örebro Engelbrektsgatan 5 5 21 20 -1 11 10 Älmhult Växjövägen 8 5 43 41 -2 7 6 " Södra Esplanaden 8 5 41 45 +4 6 2 Västerås Drottninggatan 14 12 41 31 -10 7 6 Borlänge Röda vägen 5 4 33 35 +2 8 9



Sträckmätningar av effekten av höjd hastighetsgräns från 50 till 60 km/h

Ort Gata/väg Antal obser-vationer

Medelhastighet km/h

Skillnad km/h

Standard- avvikelse

Före Efter Före Efter F-E Före Efter

Örebro Östra Bangatan 15 9 51 53 2 11 5 Borlänge Tjärnavägen 5 4 51 50 -1 11 11 Västerås Vallbyleden 14 12 52 51 -1 7 8


Små hastighetsskillnader erhölls som resultat av de stationära mätningarna, regressionsmodeller och de mobila mätningarna

Det är därför troligt att sänkning resp höjning av hastigheten med 10 km/h endast har marginell inverkan på restiden och medelhastigheten på längre rutter i tätort


Slutsats från mobil mätning på längre rutter


Effekt avseende frekvens av förändringar av hastighetsgräns

Alternativa former av implementering

1. Sänkt eller höjd hastighetsgräns på enskilda väglänkar i vad som tidigare var en homogen” 50-zon. - Medför fler förändringar av hastighetsgränsen och risk för ”plottrighet”

2. Sänkt hastighetsgräns från 50 till 40 km/h i ett större område (t ex hela stadskärnan i Nynäshamn). - Ger färre växlingar av hastighetsgräns än alternativ 1.

Documents

Session 63 Karl-Lennart Bång