SVEUČILIŠTE U ZAGREBU FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

SIGURNOST CESTOVNOG I GRADSKOG PROMETA I

RADNI MATERIJAL ZA PREDAVANJE

Pripremio: Doc. dr. sc. Grgo Luburić 1

Sadržaj 1) PROMETNA TEHNIKA ................................................................................................... 3

2) ČIMBENICI SIGURNOSTI PROMETA .......................................................................... 3

2.1 ČOVJEK KAO ČIMBENIK SIGURNOSTI PROMETA ....................................................... 4

2.2 VOZILO KAO ČIMBENIK SIGURNOSTI PROMETA ........................................................ 7

2.3 CESTA KAO ČIMBENIK SIGURNOSTI PROMETA .......................................................... 9

2.4 ČIMBENIK „PROMET NA CESTI“ .................................................................................. 10

2.5 INCIDENTNI ČIMBENIK ................................................................................................ 11

3) CESTOVNA I ULIČNA MREŽA ................................................................................... 11

3.1. Cestovna mreža ............................................................................................................. 11

3.2. Gradska ulična mreža .................................................................................................... 12

4) PODJELA PROMETA .................................................................................................... 12

5) BROJANJE PROMETA .................................................................................................. 13

5.1. Metode brojenja prometa............................................................................................... 14

5.2. Vrijeme brojenja i uređaji za brojenje ........................................................................... 14

5.3. Pa – jedinice .................................................................................................................. 14

5.4. Brojanje pješaka ............................................................................................................ 15

5.5. Brojenje mirujućeg (stacionarnog) prometa .................................................................. 15

6) ELEMENTI VOŽNJE ...................................................................................................... 15

6.1. Kretanje motornih vozila ............................................................................................... 15

6.2. Koeficijent prianjanja .................................................................................................... 17

6.3. Stabilnost vozila u zavoju ............................................................................................. 19

6.3.1. Stabilnost vozila na prevrtanje ............................................................................... 19

6.3.2. Stabilnost vozila na zanošenje (klizanje u stranu).................................................. 19

6.4. Određivanje veličine ubrzanja i usporenja vozila ......................................................... 20

6.5. Put kočenja .................................................................................................................... 20

6.6. Put reagiranja ................................................................................................................. 23

6.7. Zaustavljanje vozila pred nepomičnom zaprekom (zaustavni put) ............................... 23

6.7.1. Zaustavni put pri intenzivnom kočenju .................................................................. 23

6.7.2. Zaustavni put pri slobodnom kočenju .................................................................... 23

1

6.8. Horizontalna preglednost u zavoju ................................................................................ 24

6.9. Vertikalna preglednost .................................................................................................. 24

6.9.1. Određivanje vertikalne preglednosti pri konveksnom prijelomu nivelete ............ 25

6.9.2. Određivanje vertikalne preglednosti pri konkavnom prijelomu nivelete .............. 25

7) CESTOVNA ČVORIŠTA ................................................................................................ 26

7.1 Cestovno čvorište u istoj razini ..................................................................................... 26

7.1.1 "T"- križanja .......................................................................................................... 27

7.1.2 Pravokutna križanja ................................................................................................. 27

7.1.3 Kružna križanja ...................................................................................................... 28

7.2 Cestovna čvorišta u različitim razinama ....................................................................... 28

8) PARKIRALIŠTE I GARAŽE .......................................................................................... 29

8.1 Određivanje broja mjesta za parkiranje .......................................................................... 30

8.2. Parkirališta ..................................................................................................................... 30

8.2. 1. Ulično parkiranje ................................................................................................... 30

8.2.1. Parkiranje izvan ulica ............................................................................................. 31

8.2.2. Garaže za parkiranje ............................................................................................... 32

9) ELEMENTI PROJEKTIRANJA PROMETNIH POVRŠINA ........................................ 33

9.1 Elementi projektiranja prometnih površina .................................................................... 33

9.2 Elementi projektiranja gradske ulične mreže ................................................................. 35

9.3 Elementi projektiranja prometnih čvorišta ..................................................................... 36

9.3.1 Četiri osnovna načela kod oblikovanja čvorišta ...................................................... 36

10) PROPUSNA MOĆ CESTOVNIH PROMETNICA I ČVORIŠTA .............................. 39

10.1. Propusna moć prometnice ........................................................................................... 39

10.2. Propusna moć prometnice između dvaju križanja ....................................................... 42

10.3. Proračun propusne moći križanja sa semaforima ........................................................ 43

10.3.1. Čimbenici koji utječu na propusnu moć križanja sa semaforima ......................... 43

10.3.2. Stupnjevi podobnosti križanja .............................................................................. 44

10.4. Proračun propusne moći pješačkih prijelaza .............................................................. 44

11) SIGNALIZACIJA U PROMETU ................................................................................. 45

2

1) PROMETNA TEHNIKA

Nagli razvoj motornog prometa imao je dvije neželjene posljedice: smanjenje sigurnosti zbog

velikog broja prometnih nezgoda te zagušenje cestovne mreže. Jedna od prvih zadaća prometne tehnike – kontrola i reguliranje prometa.

DEFINICIJA: Prometna tehnika je tehnička i znanstvena disciplina koja se bavi utvrđivanjem zahtjeva prometa, propusne moći cesta i odnosa između promjenjivih prometnih veličina, te primjenom tih spoznaja na planiranje, projektiranje, eksploataciju cesta u upravljanje njima, radi postizanja sigurnog i djelotvornog kretanja ljudi i dobara. Područja prometne tehnike su: 1) Prometne studije i analize

a) osnovni prometni elementi - korisnik ceste (njegovo ponašanje, sposobnosti) - vozilo (njegova veličina, masa) - prometni tok (propusna moć, raspodjela, te stupanj sigurnosti u vezi s cestom)

b) snimanje prometa ( izvori prometa, svrha putovanja, namjena zemljišta) c) analize i interpretacije (statističke metode, primjena računala)

2) Reguliranje i kontrola prometa: a) regulativne mjere (vozila korisnika ceste, ograničenja, lokalne mjere) b) uređaji i sredstva za reguliranje prometa (signali, oznake, znakovi, uređaji za parkiranje) c) kontrola (mjere i uređaji za kontrolu prometa)

3) Projektiranje u prometu: a) Dinamički čimbenici ( brzina, sastav, opseg, manevriranje) b) Predmet projektiranja (površina kolnika, poprečni i uzdužni profil, raskrižja) c) Analize (ulaganje, korist ulaganja)

4) Planiranje prometa a) studije i analize sadašnjeg stanja b) opće ciljeve i financijske izvore c) povećanja broja stanovnika, stupanj motorizacije, razvoj gospodarstva d) prometni plan, izvore prometa, raspodjelu prijevoza, prometnu mrežu

2) ČIMBENICI SIGURNOSTI PROMETA

Promet je vrlo složena pojava pri kojoj dolazi do mnogih konfliktnih situacija. Da bi se povećala sigurnost prometa, potrebno je provesti brojne mjere, čiji je cilj otklanjanje odnosno smanjenje opasnosti.

Analizirajući moguće uzroke, cestovni se promet može pojednostavljeno promatrati kroz tri osnovna podsustava, i to:

- čovjek - vozilo - cesta

3

Venov dijagram

Opasnost od nastanka prometnih nezgoda funkcija je 5 čimbenika koji čine sustav i to: - čovjek - vozilo - cesta - promet na cesti - incidentni čimbenik

Prosječno se smatra da je za oko 85 % nezgoda kriv čovjek, a svi ostali čimbenici čine 15 %.

2.1 ČOVJEK KAO ČIMBENIK SIGURNOSTI PROMETA

Čovjek kao vozač u prometu svojim osjetilima prima obavijesti vezane za prilike na cesti te, uzevši u obzir vozilo i promete propise, određuje način kretanja vozila. Čovjek najvažniji čimbenik.

Na ponašanje čovjeka kao čimbenika sigurnosti u prometu utječu:

- osobne značajke vozača - psihofizička svojstva - obrazovanje i kultura

a) Osobne značajke vozača

Osobnost je organizirana cjelina svih osobina, svojstava i ponašanja kojima se svaka ljudska individualnost izdvaja od svih drugih pojedinaca društvene zajednice

Psihički i skladno razvijena osoba je preduvjet uspješnog i sigurnog odvijanja prometa.

4

Pojmom osobe u užem smislu mogu se obuhvatiti ove psihičke osobine: - sposobnost: je skup prirođenih i stečenih uvjeta koji omogućuju obavljanje neke

aktivnosti - stajališta: stajališta vozača prema vožnji rezultat su odgoja u školi i obitelji, društva i

učenja. Mogu biti privremena i stalna. - temperament: je urođena osobina koja se očituje u načinu mobiliziranja psihičke

energije kojom određena osoba raspolaže. Prema temperamentu ljudi se mogu podijeliti na kolerike, sangvinike, melankolike i flegmatike. Za profesionalne vozače nisu pogodne osobe koleričnog ni flegmatičnog tipa

- osobne crte: su specifične strukture pojedinca zbog kojih on u različitim situacijama reagira na isti način. Mogu se izdvojiti: odnos pojedinca prema sebi, prema drugima, prema radu.

- značaj (karakter): očituje se u moralu čovjeka i njegovu odnosu prema ljudima te prema poštivanju društvenih normi i radu.

Sve sposobnosti čovjeka razvijaju se u prosjeku do 18-te godine i do 30-te ostaju uglavnom nepromijenjene. Od 30-te do 50-te godine dolazi do blagog pada tih sposobnosti, a od 50 te godine taj pad je znatno brži. Smatra se da je 65 godina gornja granica. Alkohol, umor smanjuju koncentraciju u vožnji. b) psihofizičke osobine čovjeka Funkcije organa osjeta

Pomoću organa osjeta koji podražuju živčani sustav nastaje osjet vida, sluha, ravnoteže, mirisa. Zamjećivanje okoline omogućuju organi osjeta koji putem fizikalnih i kemijskih procesa obavješćuju o vanjskom svijetu i promjenama unutar tijela. Za upravljanje vozilom važni su osjeti: vida, sluha ravnoteže, mišići, mirisa.

5

- osjet vida U obavješćivanju vozača najvažniji je osjet vida. Više od 95 % svih odluka koje vozač donosi ovisi o tim organima. - prilagođavanje oka na svjetlo i tamu:

To je sposobnost brzoga zamjećivanja nakon promjene intenziteta svjetla. Za vrijeme zaslijepljenosti vozač gubi osjećaj položaja; brže uočava osvijetljen predmete, a neosvijetljene vidi znatno kasnije. Prilagođivanje na tamu traje od 40 - 60 min, potpuno tek nakon nekoliko sati. Vrijeme potrebno za prilagođavanje oka pri prijelazu iz tame na svjetlo pri izlasku iz tunela znatno je kreće (6 puta) nego pri prijelazu u tamu. - vidno polje:

Pod vidnim poljem razumijeva se prostor u kojem čovjek: uočava predmete a da pritom ne pokreće glavu i oči.

Vidno polje se dijeli na horizontalno i vertikalno. Širina horizontalnoga vidnog polja iznosi od 40-140 stupnjeva a ovisi o brzini kretanja vozila. Širina vertikalnog polja je oko 115 stupnjeva. Vidno polje može se podijeliti:

- na oštro vidno polje, koje leži do tri stupnja sa svake strane od simetrale tj. točke fiksiranja

- jasno vidno polje, do 10 stupnjeva od simetrale - dovoljno jasno vidno polje, koje leži do 20 stupnjeva od simetrale; u tom području se

mogu postaviti prometni znakovi - periferno vidno polje, koje leži preko 20 stupnjeva od simetrale

Za povećanje oštrog vidnog polja koriste se vanjski i unutarnji retrovizor te pokreti vozača: pokreti tijela, pokreti glave i pokreti oka.

Najveća dubina vidnog polja, tj. krajnja točka mjerenja vizure vozača, u normalnim uvjetima vidljivosti, kod koje se mogu prepoznati obrisi vozila iznosi 1,5 do 2 km.

- razlikovanje boja: sposobnost razlikovanja boja omogućuje brže opažanje prometnih znakova. Ta je sposobnost osobito važna pri vožnji noću ili po magli. Žuta boja je najuočljivija, a najmanje uočljivije su plava i crvena. - oštrina vida: oštrina vida je sposobnost uočavanja sitnih detalja. Ovisi o skupljanju i širenju zjenice, o akomodaciji leća oka i fotokemijskim procesima mrežnice oka. Smanjena oštrina vida može se ublažiti nošenjem naočala. Kod profesionalnih vozača jačina naočala može biti najviše do 4 dioptrije. - sposobnost stereoskopskog zamjećivanja to je određivanje odnosa prema dubini, tj. njihove međusobne udaljenosti. Sposobnost stereoskopskog zamjećivanja smanjuje se slabljenjem oštrine vida. Ta sposobnost je osobito važna pri pretjecanju vozila. b) Osjet sluha Služi za kontrolu rada motora, za određivanje smjera i udaljenosti vozila pri kočenju i sl. Putem organa sluha prenosi se buka, koja loše djeluje na vozača jer izaziva umor i smanjuje njegovu sposobnost vožnje. c) osjet ravnoteže Taj je osjet važan za sigurnost kretanja vozila, osobito kod vozača motora. Pomoću osjeta ravnoteže uočava se nagib ceste, ubrzanje ili usporenje vozila, bočni pritisak u zavoju i sl. d) Mišićni osjet On daje vozaču obavijest o djelovanju vanjski sila zbog promjene brzine i o silama koje nastaju pritiskom na kočnicu spojku i sl.

6

e) osjet mirisa Osjet mirisa nema velik utjecaj na sigurnost prometa, jedino u posebnim slučajevima npr. pri duljem kočenju, kad pregore instalacije. Psihomotoričke sposobnosti Psihomotoričke sposobnosti su sposobnosti koje omogućuju uspješno izvođenje pokreta koji zahtijevaju brzinu, preciznost i usklađen rad raznih mišića Pri upravljanju vozilom važne su ove psihomotoriške sposobnosti:

- brzina reagiranja - brzina izvođenja pokreta - sklad pokreta i opažanja

Vrijeme reagiranja: vrijeme koje prođe od trenutka pojave nekog signala ili neke određene situacije do trenutka reagiranja nekom komandom vozila. ( 0,5 - 1,5) Brzina reagiranja, tj. vrijeme reagiranja ovisi: o individualnim osobinama vozača, o godinama starosti, o jačini podražaja, o složenosti prometne situacije, o fizičkoj i psihičkoj kondiciji i stabilnosti vozača, o koncentraciji i umoru vozača, o brzini vožnje, o klimatskim uvjetima… Vrijeme reagiranja vozača može se podjeliti na:

- vrijeme zamjećivanja (primanje vanjskog podražaja, u prvom redu osjetom vida) - vrijeme prepoznavanja (izdvajanje kritičnog detalja, tj. stupnja opasnosti, npr. Pješak

na cesti) - vrijeme procjene (donošenje odluke na temelju primjećenih odnosa, tj. treba li kočiti,

skretati, i sl.) - vrijeme akcije (u kojem se realiziraju donijete odluke)

Mentalne sposobnosti Mentalne sposobnosti su mišljenje, pamćenje, inteligencije, učenje i sl. Osoba s razvijenim mentalnim sposobnostima bolje upoznaje svoju okolicu i uspješno se prilagođuje okolnostima. Jedna od važnijih mentalnih sposobnosti je inteligencija. To je sposobnost snalaženja u novonastalim situacijama uporabom novih, nenaučenih reakcija c) Obrazovanje i kultura Vozač koji je stekao određeno obrazovanje poštuje prometne propise i odnosi se ozbiljno prema ostalim sudionicima u prometu. Učenjem se postiže znanje koje je nužno za normalno odvijanje prometa. Tu se može ubrojiti:

- poznavanje zakona i propisa o reguliranju prometa (vozačka dozv) - poznavanje kretanje vozila - poznavanje vlastitih sposobnosti -

2.2 VOZILO KAO ČIMBENIK SIGURNOSTI PROMETA

Prema statističkim podacima, za 3-5 % prometnih nezgoda smatra se da im je uzrok tehnički

nedostatak na vozilu.

- Elementi sigurnosti vozila

Elementi vozila koji utječu na sigurnost prometa mogu se podijeliti na aktivne i pasivne.

7

U aktivne elemente sigurnosti mogu se ubrojiti ona tehnička rješenja vozila čija je zadaća smanjiti mogućnost nastanka prometne nezgode, dok se u pasivne elemente mogu ubrojiti rješenje koja imaju zadaću, u slučaju nastanka prometne nezgode, ublažiti posljedice nezgode.

- Aktivni elementi sigurnosti vozila U aktivne elemente sigurnosti vozila mogu se ubrojiti:

- kočnice - upravljački mehanizam - gume - svjetlosni i signalni uređaji - uređaji koji povećavaju vidno polje vozača - konstrukcija sjedala - spojleri - uređaji za grijanje, hlađenje i provjetravanje unutrašnjosti vozila - vibracije vozila - buka

Kočnice – uređaji za kočenje služe za usporavanje kretanja vozila ili potpuno zaustavljanje vozila. Vozilo mora imati dvije potpuno nezavisne kočnice: ručnu i nožnu. Upravljački mehanizam – jedan od uzroka prometnih nezgoda može biti neispravnost upravljačkog mehanizma. Najteže ozljede kod vozača, u čelnom sudaru, nastaju zbog udara prsnoga koša u kolo upravljača i glave u vjetrobransko staklo. Gume – njihova je zadaća postizanje što boljeg prianjanja između kotača i podloge. Dubina nareza ne smije biti manja od jednog milimetra za teretne vozila i autobuse. Gume se dijele na dijagonalne i radijalne. Prednosti radijalnih ( manje se griju, dulji vijek trajanja, bolja stabilnost, kraći put kočenja). Svjetlosni i signalni uređaji – svjetlosno-signalnim uređajima osvjetljava se cesta pred vozilom, označuje položaj vozila na kolniku ceste i daju se odgovarajući signali. Uređaji koji povećavaju vidno polje vozača – prozorska stakla na vozilu, brisači i perači vjetrobrana, vozačka zrcala (retrovizori). Konstrukcija sjedala – sjedalo u vozilu mora biti konstruirano tako da omogućuje udobno sjedenje, da pridržava vozača pri djelovanju centrifugalne sile u zavoju, da omogućuje dobru vidljivost i da je optimalno udaljeno od uređaja za komandu vozila. Usmjerivači zraka – su dijelovi školjke vozila čija je zadaća smanjivanje otpora zraka i povećavanje stabilnosti vozila pri velikim brzinama. Uređaji za grijanje, hlađenje i provjetravanje unutrašnjosti vozila – grijanje, hlađenje i provjetravanje važno je za radnu sposobnost vozača, a time i za sigurnost prometa. Već pri temperaturi nižoj od 13 C i višoj od 30 C radna sposobnost čovjeka opada. Buka – djelovanje buke iznad 80 dB štetno je za organe sluha. U prostoru za putnike buka ne bi smjela prelaziti 70 dB. Primjenom akustične izolacije između prostora za smještaj motora i prostora za putnike buka se može smanjiti već konstrukcijom vozila.

- Pasivni elementi sigurnosti vozila

- školjka (karoserija) - vrata - sigurnosni pojasevi - nasloni za glavu - vjetrobranska stakla i zrcala

8

- položaj motora, spremnika, rezervnoga kotača i akumulatora - odbojnik - sigurnosni zračni jastuk

Vrata – moraju izdržati sve vrste udarnog opterećenja i spriječiti savijanje školjke. Sigurnosni pojasevi – ugradbom i korištenjem sigurnosnih pojaseva sprečava se pri sudaru udar glavom u vjetrobransko staklo i prsnim košem u upravljačko kolo ili ploču s instrumentima. Primjenom sigurnosnih pojaseva smanjuje se broj teže ozljeđenih tri puta a broj smrtno stradalih 60 %. Uz «Y» pojas, koji se najviše upotrebljava, postoji «H» pojas koji pruža maksimalnu zaštitu a rabi se u zrakoplovstvu. Vjetrobranska stakla i zrcala – u slučaju loma, prednost imaju kaljena i višeslojna stakla. Kaljeno staklo se razbija u sitne komadiće s više tupih rubova. oložaj motora, spremnika, rezervnog kotača i akumulatora – položaj motora u prednjem dijelu najbolje je rješenje. Rezervni kotač najbolje je smjestiti u prednji dio jer smanjuje oštećenje motora i štiti srednji dio vozila. Akumulator ne smije biti smješten u istom prostoru sa spremnikom za gorivo jer je samozapaljiv Odbojnik – zadaća je odbojnika da pri sudaru apsorbira dio kinetičke energije. Pričvršćuju se na prednju i stražnju stranu vozila, a trebali bi, po mogućnosti, biti opremljeni gumenim elementima. Sigurnosni zračni jastuci – djeluje automatski u trenutku sudara. U vremenu od 26 tisućinka sekunde zračni jastuk biva izbačen iz upravljačkog kola ili prednjeg dijela vozila i naglo se puni plinom dušikom da bi mekano dočekalo tijelo putnika. Tako ostaje pola sekunde. 2.3 CESTA KAO ČIMBENIK SIGURNOSTI PROMETA

Tehnički nedostaci ceste često su uzrok nastanka prometnih nezgoda, a oni mogu nastati pri projektiranju cesta i pri njihovoj izvedbi. Cesta kao čimbenik sigurnosti prometa obilježuju:

- trasa ceste - tehnički elementi ceste - stanje kolnika - oprema ceste - rasvjeta ceste - križanja - utjecaj bočne zapreke - održavanje ceste

Trasa ceste – trasom ceste određuje se smjer i visinski položaj ceste. Trasa ceste sastoji se od pravaca, zavoja i prijelaznih krivulja, a ti elementi trebaju biti izabrani tako da omogućuju sigurno kretanje vozila pri određenoj računskoj brzini. Trasa ceste treba biti homogena tj. omogućavati jednoličnu brzinu kretanja vozila. Duljine pravaca i zavoja treba međusobno uskladiti. Osim tehničke sigurnosti, potrebno je osigurati i psihološku sigurnost, koja ovisi o tome kako na vozača djeluje okolni teren. Tehnički elementi ceste – nepropisna širina kolnika velika je opasnost za sigurnost prometa, naročito pri prolasku teretnih vozila. Na cestama za mješoviti promet biciklisti izazivaju velik broj prometnih nezgoda. Stoga je potrebno predvidjeti biciklističke staze u predjelima gdje je razvijen biciklistički promet. Rubni trakovi omogućuju bolje iskorištenje površine kolnika. Oni mogu korisno poslužiti za zaustavljanje vozila u slučaju kvara. Ako pak nije moguće izvesti rubne trakove, treba označiti rubne crte. Pomoću njih vozač dobiva pomoćno optičko sredstvo vođenja.

9

Tehnički elementi ceste – važni su čimbenici sigurnosti prometa. Naše ceste izvedene sa kolnikom sa po dva prometna traka. Istraživanja su pokazala da se povećanjem širine prometnih trakova broj nezgoda smanjuje. Na cestama za mješoviti promet gdje sudjeluje veliki broj biciklista prometu, nužno je predvidjeti biciklističke staze.izvedbom rubnih trakova povećava se sigurnost, zbog psihološkog djelovanja na vozača. Izrada bankina također znatno povećava razinu sigurnosti. Stanje kolnika – velik broj prometnih nezgoda nastaje zbog smanjenog koeficijenta trenja između kotača i kolnika te zbog oštećenja gornje površine kolnika tj pojavom tzv. Udarnih rupa. Dobrim prianjanjem sprečava se klizanje vozila, bilo u uzdužnom ili poprečnom smjeru. Na smanjenje prianjanja znatno utječu: mokar zastor, vodeni klin, onečišćen i blatan zastor, neravnine na zastoru i sl. prema istraživanjima u Belgiji, na cestama s koeficijentom trenja manjim od 0,40 broj nezgoda je 20 puta veći nego na cestama s hrapavim i suhim zastorom. Oštećenje kolnika nastaje zbog dotrajalog zastora, njegove slabe kvalitete, lošeg održavanja i posljedica smrzavanja. Kod oštećenja kolnika većih od 15 % potrebno je čitav kolnik obnoviti, a kod oštećenja do 15 % treba ga popraviti. Na koeficijent između kolnika i kotača imaju veliku ulogu gume. Oprema ceste – dobrom opremom povećava se sigurnost vozača, što je posebno važno pri velikim brzinama i velikoj gustoći prometa. Opremu čine: prometni znakovi, kolobrani, ograde, živice, smjerokazi, kilometarske oznake, snjegobrani i vjetrobrani. Prometni znakovi – prometna signalizacija mora se postavljati prema elaboratu o opremi i signalizaciji ceste. Kolobrani – kolobrani su niski kameni stupići koji se nalaze još na starim cestama, u razmaku od 5 do 10 m sa svrhom zadržavanja vozila u slučaju skretanja s kolnika. Danas se umjesto kolobrana ugrađuju elastične ograde s čeličnim ili betonskim stupićima spojenim limenim vrpcama. Križanja – broj prometnih nezgoda na križanjima u gradu iznosi 40-50% ukupnog broja nezgoda. Provedena istraživanja pokazala su da se pri preglednosti na križanju smanjenoj 3 puta sigurnost smanji 10 puta. Zbog toga je potrebno rješavati križanja u dvije ili više razina. Ako to nije moguće, treba osigurati dobru preglednost i posebnu pažnju posvetiti regulaciji prometa. Posebna opasnost na križanjima su vozila koja skreću ulijevo, te ih pri reguliranju treba svakako posebno odvojiti. Utjecaj bočne zapreke – stalne ili povremen zapreke u blizini ruba kolnika nepovoljno utječu na sigurnost prometa. Prema našim propisima, udaljenost unutarnjeg ruba zaštitne ograde, ako postoji trak za zaustavljanje vozila u nuždi, iznosi 0,70 m, a ako nema traka za zaustavljanje vozila, njena udaljenost ovisi o širini prometnog traka. Održavanje ceste – pri redovitom održavanju, koje počinje u proljeće, izvode se svi potrebni popravci zastora, čišćenje odvodnih kanala, zamjena dotrajale signalizacije i uređuju se kosine zemljanog trupa. Investicijskim održavanjem uređuju se opasna mjesta, obnavlja se zastor, rekonstruiraju tehnički elementi ceste i sl. Potrebno je zbog uklanjanja svih smetnji tijekom zime budu dobro organizirana «zimska služba» koja je specijaliziran dio službe održavanja cesta. 2.4 ČIMBENIK „PROMET NA CESTI“

Čimbenik „promet na cesti“ obuhvaća podčimbenike: organizacija, upravljanje i kontrola prometa.

Organizacija prometa – obuhvaća prometne propise i tehnička sredstva za organizaciju prometa Upravljanje prometom – obuhvaća način i tehniku upravljanja cestovnim prometnicama Kontrola prometa – obuhvaća način kontrole prometa te ispitivanje i statistiku prometnih

nezgoda.

10

2.5 INCIDENTNI ČIMBENIK

Čimbenici čovjek, vozilo cesta i promet na cesti podliježu određenim pravilnostima koje se mogu predvidjeti. Međutim, tim čimbenicima nisu obuhvaćene atmosferske prilike ili neki drugi elementi, npr. trag ulja na kolniku, nečistoća, divljač i sl. koji su zapreka sigurnom odvijanju prometu. Zbog toga je potrebno uvođenje još jednog čimbenika, tzv. Incidentnog čimbenika, čije se djelovanje pojavljuje na neočekivan i neustavan način.

U atmosferske utjecaje koji djeluju na sigurnost prometa mogu se ubrojiti: kiša, poledica, snijeg, magla, vjetar i sl.

3) CESTOVNA I ULIČNA MREŽA

Od ukupne cestovne mreže Hrvatske, u duljini > 28 000 km, samo je 600 km autocesta (četiri traka) te 160 km poluautocesta (dva traka) – napomena: stari podaci iz 2000. god. 3.1. Cestovna mreža Cestovni promet odvija se cestovnom mrežom koja se može podijeliti prema društveno-gospodarskom značenju, pa tako ceste se mogu razvrstati na:

- državne - županijske - lokalne

Ostatak cestovne mreže RH može se podijeliti na:

- komunalne ceste - ostale ceste

Prema prometa kojemu su namijenjene, ceste se dijele na:

- ceste za isključivo motorni promet - ceste za mješovit promet

Prema svrsi i prometnom značenju, ceste se dijele na:

- europske ceste za daleki promet - ceste za brzi promet - zemaljske ceste - ceste za specijalne svrhe - turističke ceste - gradske ceste

Prema veličini motornog prometa, izraženo prosječnim godišnjim dnevnim prosjekom (PGDP), ceste se dijele u pet razreda:

Razred ceste Broj motornih vozila tijekom 24 h, u oba smj. Autoceste i ceste 1. raz > 12000 Ceste 2. razreda 7000 - 12000 Ceste 3. razreda 3000 - 7000 Ceste 4. razreda 1000 - 3000 Ceste 5. razreda do 2000

11

U prvi razred pripadaju autoceste na kojima opterećenje mora biti veće od 12000 vozila/dan, s više od 2000 teretnih vozila. Prema terenu kojim prolaze, mogu se razlikovati ceste:

- na nizinskom terenu - na brežuljkastom terenu - na brdovitom terenu - na planinskom terenu

3.2. Gradska ulična mreža Pojmom ulična mreža obuhvaćen je sklop elemenata putem kojih se manifestira promet u svom dinamičkom i stacionarnom obliku. Prema funkcionalnom obilježju, ceste, ulice i prometne površine u gradovima mogu se podijeliti na:

- brze ceste - gradske ceste - magistralne ulice - zbirne ulice - ulice u stambenim naseljima - ostale prometne površine

Brze ceste – služe povezivanju šire regije ili dijelova regija s naseljem. Izgrađene u prvom redu za tranzitni promet, a tehnički im elementi omogućuju veliku propusnu moć. Brze ceste križaju se s ostalim prometnicama u dvije ili više razina. Gradske ceste – su prometnice koje povezuju gradove s regionalnim središtima, a mogu se podijeliti na:

- primarne - sekundarne

Primarne ceste – namijenjene mješovitom prometu a izvode se za računsku brzinu Vr = 80 km/h Magistralne ulice – moraju zadovoljiti sve uvjete koji su predviđeni za gradske ceste, osim što se na njima ne predviđaju biciklističke staze. Računske brzina Vr = 60 km/h Zbirne ulice – preuzimaju promet iz stambenih, industrijskih, i poslovnih područja i usmjeruju ga prema cestama višeg reda. One se obično izvode za računsku brzinu Vr = 60 km/h Ulice u stambenim naseljima - služe izvornom i ciljnom prometu a dijele se na dovozne i industrijske Ostale prometne površine – obuhvaćaju biciklističke staze, pješačke hodnike i površine za parkiranje

4) PODJELA PROMETA Glavna zadaća prometa je planski i organizirani prijevoz robe i putnika. Vrsta prometa, vrste vozila, prometne potrebe i cestovna mreža međusobno su tijesno povezani. Prema udaljenosti, trajanju, učestalosti putovanja i prema intenzitetu prijevoza ljudi i robe, promet se može podijeliti na:

- gradski promet - prigradski promet - međugradski promet

Gradski promet – se odlikuje učestalim vožnjama, za razliku od prigradskog. Prigradski promet – je ograničenog dometa i odvija se u granicama određenog područja gradova, a ovisno o lokalnim prilikama duljina putovanja može biti i do 50 km.

12

Gradski promet može se podijeliti na: - javni promet - putnički promet

Javni promet – obuhvaća prijevoz putnika javnim gradskim prijevoznim sredstvima, kao što su tramvaj, prigradska željeznica, trolejlbusi, autobusi i sl. Individualnim (putničkim) prometom – smatra se prijevoz osobnim vozilima, motociklima, biciklima i sl. Prema smjeru kretanja promet se dijeli na:

- ulazni promet (pri kojemu vozila za vrijeme brojanja prometa ulaze u područje brojanja)

- izlazni promet (pri kojemu vozila za vrijeme brojanja izlaze iz područja brojanja). Prema izvoru i cilju putovanja je:

- prolazni promet (koji za vrijeme brojenja prolazi kroz područje brojenja) - prolazni promet s prekidom (pri kojemu se vozila zadržavaju u području brojenja, ali

napuštaju to područje prije završetka brojenja) - promet s određenim ciljem (pri kojemu vozila za vrijeme brojenja ulaze u područje

brojenja koje im je ujedno i cilj putovanja) - povratni promet s određenim ciljem (pri kojemu vozila nakon ulaska u područje, koje

ima je cilj putovanja, napuštaju to područje prije završetka brojenja u istom pravcu iz kojeg su došla)

- izvorni promet (pri kojemu vozila počinju svoju vožnju u području brojenja i napuštaju to područje prije završetka brojenja)

- povratni izvorni promet (pri kojemu vozila za vrijeme brojanja izlaze iz područja brojanja i istim smjerom ponovo ulaze u područje brojenja)

- unutarnji promet (pri kojemu se vozila za vrijeme trajanja brojenja kreću samo u području brojenja prometa)

Prema ispitivanjima provedenim u Europi, u ukupnom gradskom prometu pješaci sudjeluju s 20-30%. Kretanje pješaka može biti pravilno i nepravilno Prema ispitivanjima švicarskih stručnjaka, svaki čovjek kao pješak prijeđe na godinu u prosjeku oko 1000 km. Brzina kretanja pješaka je različita. Od 45 do 67 m/min. Kretanje pješaka određuje se brzinom i putem koji on prijeđe tijekom godine. Smatra se da je kretanje pješaka slobodno te se uzima jedan pješak na četvorni metar površine.

5) BROJANJE PROMETA Brojanje prometa osnovica je za planiranje prometa. Njime se dobiva uvid u trenutačno stanje

prometa te podaci koji upućuju na potrebne rekonstrukcije, izgradnju novih prometnih pravaca ili na ostale mjere poboljšanja postojećeg i budućeg prometa. Pri ponovljenom brojanju u određenim vremenskim razmacima, koji se protežu na određeno dulje razdoblje, mogu se dobiti određene zavisnosti razvoja prometa.

Brojanje prometa, odnosno prikupljanje podataka o prometu potrebno je radi. - prometnog i urbanističkog planiranja - planiranja perspektivne prometne mreže nekoga većeg područja ili oblikovanja nekog

prometnog čvora - eventualne rekonstrukcije postojeće prometne mreže i izgradnje novih prometnih

pravaca

13

5.1. Metode brojenja prometa U praksi se razlikuju dvije vrste brojenja:

- statičko brojenje, tj. brojenje u nekom presjeku - dinamičko brojenje, tj. brojenje prometnog toka

Statičko brojenje Pri statičkom brojenju broje se vozila koja u određenom vremenskom intervalu prođu kroz

određeni presjek ceste. Statičko brojenje daje podatke o opterećenju ceste, a koristi se za dimenzioniranje prometnica i križanja. Prednost je statičkog brojenja u tomu što ne ometa promet. Dinamičko brojenje

Tim se brojenjem utvrđuju jačina, smjer, i put prometnog strujanja. Glavna je zadaća dinamičkog brojenja utvrđivanje «izvora» i «cilja» pojedinih prometnih tokova.

Više je metoda brojenja: - metoda običnog mjerenja na čvornim točkama - metoda bilježenja registarskih oznaka vozila - metoda obilježavanja listićima - metoda ispitivanja - metoda brojačkih značaka - anketiranje kućanstva - elektromehanička metoda po Pradelu

Metoda običnog mjerenja na čvornim točkama – služi za određivanje prometnih tokova bez obzira na udaljenost «izvora» i «cilja» tih tokova Metoda obilježavanja listićima – vozač pri ulasku u grad nalijepi listić na svoje vozilo. Listići su različitih boja s brojevima; tako se na primjer za prolazak bez zadržavanja dobiva crveni listić s bijelim brojem i sl. Anketiranje kućanstva – anketni list mora sadržavati ove podatke: zanimanje, dob, spol, broj vožnji, početak a gdje završetak vožnje, prometno sredstvo, vrijeme početka i završetka vožnje, broj osoba u vozilu i sl. Elektromehanička metoda po Pradelu – sastoji se u tomu da se prikupljeni podaci brojenja automatski prenose na shemu ulične mreže ili križanja 5.2. Vrijeme brojenja i uređaji za brojenje Vrijeme brojenja ovisi o svrsi brojenja. Ako je osnovnim brojanjem određeno vrijeme vršnog opterećenja, može i kratkotrajno brojenje od pola do dva sata dati potrebne rezultate. Za dobivanje podataka o dnevnom opterećenju obično se uzima 16-satno vrijeme brojenja u dvije smjene, i to od 6:00 do 14:00 i od 14:00 do 22:00 sata. Da bi se dobio odnos između dnevnog i noćnog prometa, potrebno je provesti pojedinačna 24-satna brojenja. 5.3. Pa – jedinice

U prometu sudjeluju i vozila koja u kretanju ili mirovanju zauzimaju različite prometne površine. Da bi se dobili jedinstveni podaci pri određivanju strukture prometa, uvedeni su koeficijenti kojima se množi svaka vrsta vozila. To su tzv. Pa - jedinice. Kao jedinica uzeto je osobno vozilo s koeficijentom 1.

14

Vrsta vozila Pa - jedinice bicikl 0,3 moped 0,3 motocikl 0,5 osobni automobil 1 teretno vozilo 2 teretno vozilo s prikolic 3,0 - 4,0 tramvaj s jednom prikol 2,5 - 3,0 autobus, trolejbus 2 zaprežno vozilo 2

5.4. Brojanje pješaka

Brojenje pješaka provodi se na mjestima s većom frekvencijom pješačkog prometa. Broji se tako da se kretanje pješaka snima fotokamerama, a rezultati se dobiju usporenom reprodukcijom filma. 5.5. Brojenje mirujućeg (stacionarnog) prometa Pod mirujućim prometom razumijeva se:

- zaustavljanje za ulazak izlazak iz vozila ili ukrcaj i iskrcaj, tj. zaustavljanje na kraće vrijeme;

- parkiranje na kraće ili dulje vrijeme uz rub kolnika ili na parkiralištu unutar uličnog prostora ili izvan njega

- postavljanje vozila na površine koje nisu javne, u vlastite garaže, skupne garaže ili na posebnim mjestima;

- vozila izvan uporabe za vrijeme servisno-remontnog održavanja i kontrolnih pregleda 6) ELEMENTI VOŽNJE

6.1. Kretanje motornih vozila

Vučna sila djeluje u smjeru kretanja vozila, a pojavljuje se kao reakcija obodnih sila kotača na mjestu dodira pogonskih kotača i kolnika.

Kretanju vozila po cesti suprostavljaju se mnogi otpori među kojima su najvžniji: - otpor nagiba Wu

- otpor sile inercije Wi - otpor kotrljanja Wk - otpor zraka Wz

Sila otpora uspona Wu - utrošak je vučne sile koji je potreban da se na cesti duljine l podigne masa vozila G za visinsku razliku delta h. Njezina vrijednost je

ceste nagiba uzdužnog kut je gdje

sin

α

α⋅=∆⋅= G

Lh

GWu

15

Sila otpora inercije (otpora ubrzanja) Wi - pojavljuje se pri promjeni stanja kretanja i iznosi:

masa hrotacijski utjecaja tkoeficijen - dtdv

a

m 9,81 - g

:je

2

ϕ

ϕ

=

⋅⋅=

s

gdje

agG

Wi

Sila otpora kotrljanja vozila Wk - dobiva se zbrajanjem sile otpora kotrljanja svakog kotača. Na silu otpora kotrljanja na cesti u nagibu utječe samo komponenta mase vozila αcos⋅G te je njezina vrijednost:

αcos⋅⋅= kk wGW gdje je: wk = koeficijent otpora kotrljanja ( obuhvaća utjecaj trenja na ležajevima kotača, hrapavost i deformaciju kolnika i kotača, opterećenje kotača) Sila otpora zraka Wz - predstavlja udar zračnih masa na vozilo koje se kreće. Ona se sastoji od pritiska na čelnu površinu, trenja čestica zraka o bokova i unutarnje dijelove vozila te vrtloženja zraka iza vozila zbog depresije.

Sila otpora zraka Wz ovisi o brzini kretanja vozila, o čelnoj površini, obliku vozila i gustoći zraka. Wz = 0,05 × kz × Fč × Vr

2 gdje je:

kz = koeficijent otpora zraka Fč= čelna površina vozila (m2) Vr = relativna brzina (km/h)

Vrijednost koeficijenata kz iznosi: - za osobna vozila kz = 0,30-0,50 - za teretna vozila kz = 0,60-0,90 - za autobuse kz = 0,70

Čelna površina Fč može se uzeti: - za osobna vozila do 1000 cm3 Fč = 1,4-2,1 (m2) - za osobna vozila preko 1000 cm3 Fč = 2,0-2,8 (m2) - za kamione Fč = 3,0-6,0 (m2) - za autobuse Fč = 4,0-6,5 (m2)

Ako se vozilo kreće brzinom V , a vjetar je brzine Vv koja djeluje na uzdužno os vozila pod kutom β, relativna brzina Vr dobit će se prema slici.

16

βcos222 ⋅⋅⋅++= vvr VVVVW U slučaju da je: Vv = 0, Vr = V β = 0, Vr = V - Vv (vjetar djeluje suprotno kretanju vozila) β = 900, Vr = (V2-Vv

2)1/2 (vjetar djeluje okomito na smjer kretanja vozila) β = 1800 Vr = V-Vv (vjetar djeluje u istom smjeru u kojem se kreće vozilo) Veličina vučne sile Z u svakom trenutku kretanja vozila na cesti u usponu treba biti jednaka zbroju svih sila otpora tj.

Z = Wu ±Wi+Wk+Wz Z = G × sinα ± G/g × a × ϕ + G × wk × cosα + 0,05 × kz × Fč × Vr

2

Osim navedenih sila, u zoni dodira kotača s cestom djeluju momenti otpora kotrljanja M1 i M2 mogu se izraziti ovako:

M = G × wk × rd × cosα

rd - dinamički polumjer kotrljanja pogonskih kotača 6.2. Koeficijent prianjanja

Vrijednost koeficijenta prianjanja f odnos je između obodne sile na kotaču i normalnog opterećenja.

Prema provedenim ispitivanjima raznih vrsta i tipova guma, stanja kolnika, opterećenja i brzine vozila, može se zaključiti da najveća vrijednost koeficijenta prianjanja f nastaje pri proklizavanju od 8 do 30%, a jednaka je vrijednosti statičkog trenja fst. Pri čistom klizanju vrijednost koeficijenta prianjanja jednaka je vrijednosti trenja klizanja fkl. Razlika vrijednosti između statičkog trenja i trenja klizanja može iznositi 20.-30 %.

Koeficijent prianjanja f ovisi o vrsti i stanju kolnika, opterećenju, brzini kretanja, tipu i vrsti guma. Vrijednost koeficijenta f smanjuje se na mokrom i prljavom kolniku u odnosu prema suhom kolniku

Vrsta kolničkog zastora Vrijednost koeficijenta klizanja suh mokar

Hrapavi asvalt 0,8 0,75 Kamena kocka 0,65 0,55 Nasuti šljunak 0,5 0,4

Prema ispitivanjima R. Lamma i H.E. Herringa vrijednost koeficijenata klizanja fkl za brzine do 140 km/h na mokrom kolniku može se predočiti jednadžbom.

fkl = 0,214 × (V/100)2 – 0,640 × V/100 + 0,615

17

Vrijednost koeficijenta prianjanja f vrijedi za vozilo koje se kreće u pravcu. Međutim pri vožnji kroz zavoj, na dodirnoj površini između guma i kolnika pojavljuju se tangencijalne i radijalne sile, pa u svakoj točki zavoja mora biti zadovoljen uvjet:

(G × f)2 = ( G × f1)2 + (G × f2)2 odnosno 22

21 fff +=

gdje je: f1 – tangencijalni koeficijent prianjanja f2 – radijalni koeficijent prianjanja

Prema prijašnjim istraživanjima, koje je proveo Lamm, smatralo se da je odnos između max vrijednosti koeficijenta prianjanja u tangencijalnom i radijalnom smjeru konstantan i da ne ovisi o brzini vozila. Istraživanje Krempela pokazala su kako odnos između koeficijenta prianjanja u tangencijalnom i radijalnom smjeru ovisi o brzini. Zaključuje se da radijalni koeficijent prianjanja f2 ima manju vrijednost od tangencijskoga koeficijenta prianjanja f1 za brzinu manje od 123 km/h. Tek pri brzini V = 123 km/h vrijedi odnos f1 = f2. Za brzine veće od 123 km/h vrijednost koeficijenta f2 se smanjuje sporije nego vrijednost koeficijenta f1.

Na osnovi toga može se postaviti odnos f2 maks / f1 maks = 0,925 Taj odnos odgovara vozilima s radijalnim gumama i opterećenju kotača od 2000 N Ako se uzme u obzir da je maksimalni koeficijent tangencijalnog prianjanja f1 maks jednak

koeficijentu klizanja fkl, dobiva se:

615,0100

640,0100

214,02

max1 +

⋅−

⋅=

VVf

569,0100

592,0100

198,02

max2 +

⋅−

⋅=

VVf

Pri kretanju vozila kroz zavoj mjerodavna je rezultanta iskorištenja tangencijalnog i radijalnog prianjanja.

Prema našim propisima, dopušteno je iskorištenje 60% maksimalnog prianjanja, tako da za preuzimanje uzdužnih sila ostaje 80% tangencijalnoga prianjanja. Prema tomu dopušteni koef. tangencijalnog fld i radijalnog prianjanja f2d iznosi:

f1d = 0,8 × f1max = 0,171 × (V/100)2 – 0,512 × (V/100) + 0,492

odnosno f2d = 0,6 × f2max = 0,119 × (V/100)2 – 0,355 × (V/100) + 0,341

18

6.3. Stabilnost vozila u zavoju

Pri prolasku vozila kroz zavoj, pored ostalih sila koje su poznate pri vožnji u pravcu, djeluje na vozilo u njegovu težištu radijalna horizontalna centrifugalna sila C čija je vrijednost dana izrazom:

RVG

RVG

C⋅

⋅=

⋅⋅⋅

=138,1276,381,9

2

2

2

R – polumjer zavoja Ako se jednadžba za centrifugalnu silu podijeli sa m, dobije se veličina centrifugalnog ubrzanja c

koje iznosi:

RV

Rv

mCc

⋅=== 2

22

6,3

Zbog djelovanja centrifugalne sile može doći do zanošenja ili prevrtanja vozila.

6.3.1. Stabilnost vozila na prevrtanje

Pri vožnji kroz zavoj postoji opasnost od prevrtanja vozila oko osi koja spaja dodirne točke prednjih i stražnjih kotača s kolnikom na vanjskoj strani zavoja. Zbog uvjeta stabilnosti, mora biti moment centrifugalne sile jednak momentu težine vozila ili manji te se dobiva:

[ ]

[ ]mp

hb

pbhV

ph

bg

pbhv

R

smpbh

ph

bgR

Vv

⋅+⋅

⋅−⋅

=

⋅+⋅

⋅−⋅

=

⋅−

⋅−⋅⋅

==

1002138,127

1002

1002

1002

/

1002

10026,3

22

h – visina težišta vozila iznad kolnika (m) b – razmak kotača vozila (m) p – poprečni nagib u zavoju (%) Ako u zavoju nije izvedem poprečni nagib (tj. p=o), brzina vozila v i polumjer zavoja R dobiju se iz

jednadžbe:

[ ]

[ ]mb

hVbg

hvR

smh

bgRVv

⋅⋅

=⋅⋅⋅

=

⋅⋅⋅

==

569,632

/26,3

22

6.3.2. Stabilnost vozila na zanošenje (klizanje u stranu)

Komponenti centrifugalne sile koja je usporedna s kolnikom C cosα i koja nastoji vozilo izbaciti u stranu suprotstavlja se komponenta težine vozila G sinα i sila prianjanja između kotača i kolnika f2d × (Gcosα + Csinα) gdje je f2d dopušteni koeficijent radijalnog prianjanja. Za ravnotežu mora biti sila prianjanja jednaka sili bočnog potiska te je:

19

Budući da je vrijednost f2d × p/100 mala može se zanemariti te se v i R izračuna prema prethodnim jednadžbama:

[ ]

+⋅

=

+⋅

=

⋅⋅⋅==

100138,127

100

/1006,3

2

2

2

2

2

pf

Vpfg

vR

smpfgRVv

dd

d

Ako u zavoju nije izveden poprečni nagib (tj. p=0), brzina vozila v i polumjer zavoja R dobiju se iz

jednadžbi: [ ]

[ ]mf

Vfg

vR

smfgRVv

dd

d

2

2

2

2

2

138,127

/6,3

⋅=

⋅=

⋅⋅==

6.4. Određivanje veličine ubrzanja i usporenja vozila

Vučna sila Z koja se pojavljuje na mjestu dodira pogonskoga kotača, omogućuje kretanje vozila. Najveća vrijednost vučne sile jednaka je sili prianjanja:

Zmaks = f1 × Gp f1 – tangencijalni koeficijent prianjanja Gp – opterećenje koje dolazi na pogonske kotače Ako je vučna sila veća od sile prianjanja, dolazi do klizanja kotača. Vučna sila Z mora svladati tromost mase vozila i otpore kretanja te slijedi: Ako se cesta nalazi u nagibu a1, dobiva se iz

a1 = g × (0,6 × f1 ± u/100) (m/s2) u – uzdužni nagib Ako je cesta u nagibu, a2 iznosi:

a2 = g × ( f1 ± u/100)

Za dobivene koeficijente mogu se izračunati vrijednosti ubrzanja i usporenja. Maksimalne vrijednosti ( u normalnim uvjetima, tj zastor bez blata, snijega i leda) ubrzanja vozila

a1 na suhom kolniku od 2,94 do 4,71 m/s2, a na mokrom kolniku od 2,35 do 4,41 m/s2, dok su vrijednosti usporenja vozila a2 na suhom kolniku od 4,91 do 7,85 m/s2, a na mokrom kolniku od 3,92 do 7,36 m/s2

Vrijednosti ubrzanja a1 vozila različita je i ovisi o tipu vozila, brzini na početku ubrzanja i o pogonskim uvjetima. Isto tako, usporenje a2 ovisi o nizu čimbenika. Zbog toga se maksimalne vrijednosti ubrzanja i usporenja ne mogu primijeniti pri projektiranju ceste.

6.5. Put kočenja

Sila kočenja je aktivna vanjska sila koja usporava vožnju i usmjerena je obrnuto od smjera vožnje. Sila kočenja dana je izrazom:

Pk = Mk/rd Gdje je: Mk – moment sile kočenja (N/m) rd – dinamički polumjer kotača (m)

20

Ta jednadžba vrijedi u slučaju kad je sila kočenja manja od sile trenja između kotača i kolnika. Zato je poželjno da sila kočenja Pk bude manja od sile trenja, tj.

Pk < f1 × G Put kočenja – od trenutka djelovanja sile kočenja do trenutka zaustavljanja vozila, vozilo se kreće usporeno, a put koji ono za to vrijeme prijeđe naziva se put kočenja. Intenzivno (forsirano kočenje) – u slučaju trenutačnog djelovanja sile kočenja u punoj veličini, cijelo vrijeme kočenja, kretanje vozila bit će jednoliko usporeno, a nagli prirast i prestanak djelovanja sile kočenja izazivat će uzdužni udar (trzaj). Takvo kočenje se naziva forsirano kočenje. Postupno (slobodno kočenje) – ako je na početku kočenja postupan prirast, a na kraju postupno opadanje sile kočenja (uzdužni udar nalazi se u određenim granicama), veličina usporenja vozila je promjenjiva na početku i na kraju kočenja, dok je u sredini konstantna. U tom je slučaju put kočenja dulji, ali je vožnja udobnija. Put intenzivnog kočenja Put intenzivnog kočenja lk dobit će se ako se rad sile kočenja (na duljini puta kočenja) izjednači s kinetičkom energijom, koju treba poništiti. G – ukupna težina vozila f1 – koeficijent tangencijalnog prianjanja lk – put kočenja (m)

[ ]

)100

(254)100

(6,381,92)100

(2

:nagibu u cestu 25481,96,32)2

2

12

2

1

2

1

2

12

2

1

2

uf

Vu

f

Vu

fG

vl

Za

mf

Vf

Vfg

vl

k

k

±=

±×××=

±××=

×=

×××=

××=

Brzina prije početka intenzivnog kočenja

)100

(l254V 1ku

f ±××=

Za jednoliko usporeno gibanje lk i a2 iznose:

220

20 K

K

Kk

tVttV

l⋅

=⋅⋅

=

Vrijednosti za lk i tk pri intenzivnom kočenju su:

)100

(

)100

(22

1

0

2

0

1

20

2

20

ufg

vav

t

ufg

va

vl

k

k

±×==

±××=

×=

Put slobodnog kočenja

U slučaju slobodnog kočenja usporenje se ne postiže odmah u punoj vrijednosti, nego se mijenja u tri faze. U prvoj fazi usporenje raste od nule do pune vrijednosti a2, u drugoj fazi ostaje konstantno, a2 = konst, a u trećoj fazi postupno opada od a2 do nule. Smatra se da veličina uzdužnog udara s obzirom na udobnost vožnje može iznositi do su = 1,5 m/s3

21

t

ufg

ta

dtda

tgsu ∆

±×=

∆===

)100

( 122α

U prvoj i trećoj fazi kočenja, gdje se usporenje a2 mijenja linearno s vremenom, brzina v0

smanjuje se po krivulji drugo stupnja, dok je drugoj fazi, gdje je usporenje konstantno, a2 = konst, smanjenje brzine v0 pravocrtno.

Put slobodnog kočenja lsk može se prikazati kao površina dijagrama v = f(t). Ukupna površina dijagrama v = f(t) sastojat će se od dvaju trapeza, 001A1A2 i A1A2B1B2 i trokuta B1B2C1 te je:

Da bi se mogao usporediti odnos vremena intenzivnog i slobodnog kočenja, pretpostavit će se ista

brzina vozila v0 prije početka kočenja, bez obzira na način kočenja.. Vrijednost vremenskog intervala Δt dobit će se iz jednadžbe za uzdužni udar:

usk

uu

u

s

ufV

uf

Vl

s

ufg

sa

t

ta

s

)100

(36,1

)100

(254

)100

(

1

1

2

12

2

±××+

±×=

±×==∆

∆=

V – brzina vozila prije početka kočenja (km/h) f1 – koeficijent tangencijalnog prianjanja u – uzdužni nagib ( u postotku) su – uzdužni udar (može se uzeti 1,5 m/s3)

22

6.6. Put reagiranja

Od trenutka kad je vozač stražnjeg vozila primijetio da pred njim koči ili je ugledao neku zapreku do trenutka kad počinje kočiti, proći će određeno vrijeme reagiranja tR koje iznosi od 0,5 – 1,5 sekundi. Za to vrijeme vozilo će prijeći put reagiranja lR koje iznosi:

lR = v × tr = V × tR / 3,6 (m)

V- brzina vozila (km/h) V – brina vozila (m/s) tR - vrijeme reagiranja (s) 6.7. Zaustavljanje vozila pred nepomičnom zaprekom (zaustavni put)

Put koji vozilo prođe od trenutka kada vozač ugleda nepomično zapreku do trenutka zaustavljanja naziva se zaustavni put. Duljina zaustavnog puta Lp, može se dobiti pomoću slike.

6.7.1. Zaustavni put pri intenzivnom kočenju

Lpi = lR + lk + rz

m 5 uzeti se može rz razmaka gsigurnosno

)100

(2546,3L

nagibu u cesta je 2546,3

1

2

p1

1

2

1

duljina

ruf

VtV

ako

rf

VtVL

zR

zR

p

+±×

+×

=

+×

+×

=

6.7.2. Zaustavni put pri slobodnom kočenju

zu

R

zu

Rp

rs

ufV

uf

VtV

rs

fVf

VtVL

+±×

×+±×

+×

=

+×

×+×

+×

=

)100

(36,1

)100

(2546,3L

nagibu u cesta je ako

36,12546,3

1

1

2

p2

1

1

2

2

23

6.8. Horizontalna preglednost u zavoju

U zavoju mora biti osigurana horizontalna preglednost. Osiguranje preglednosti potrebno je u zavojima polumjera R<1000 m

Horizontalna preglednost u zavoju mora se osigurati: - za sigurno zaustavljanje vozila pred nepomičnom zaprekom - za pretjecanje vozila

Horizontalna preglednost LpRH u zavoju jednaka je zaustavnom putu pri zaustavljanju vozila pred

nepomičnom zaprekom. Pritom se može raditi o tri slučaja: - određivanje duljine preglednosti LR1 u slučaju kad je zavoj na niskom nasipu - određivanje duljine preglednosti LR2 u slučaju kad je zavoj u usjeku - određivanje minimalne duljine preglednosti LRmin

Duljina horizontalne preglednosti LR1 u slučaju kad je zavoj na niskom nasipu jednaka je duljini zaustavnog puta pri zaustavljanju vozila slobodnim kočenjem Lp2 uz uvjet da je: tR = 2,5 s; su = 1,5, u = 0, rz = 0.

5,136,1

2546,35,2 1

1

2

1d

dR

fVf

VVL×

×+×

+×

=

Duljina horizontalne preglednosti LR2 u slučaju kad je zavoj u usjeku jednaka je duljini zaustavnog puta pri zaustavljanju vozila intenzivnim kočenjem Lp1 uz uvjet da je tR = 1,5 s i rz = 0. Pri proračunu uzima se u obzir otpor zraka kz.

)(2546,35,1

1

2

2zd

R kfVVL

+×+

×=

Minimalna duljina horizontalne preglednosti LRmin u zavoju jednaka je duljini zaustavnog puta pri zaustavljanju vozila intenzivnim kočenjem uz uvjet da je: tR = 1,5 s; rz = 0; a2 = 5 m/s2 za brzine 80 km/h i a2 = 4 m/s2 za brzine veće od 80 km/h.

2

2

min 92,256,35,1

aVVLR ×

+×

=

Na cesti koja je u usjeku preglednost se osigurava iskopom berme preglednosti odnosno proširenjem usjeka na unutarnju stranu zavoja.

U zavoju treba osigurati horizontalnu preglednost i radi pretjecanja vozila. Na cesti u pravcu vidljivost je jednaka u oba smjera. Ako je cesta u zavoju, preglednost se naizmjenično otvara za jedan ili drugi smjer vožnje, ovisno o smjeru pružanja zavoja, pa je pregledan samo lijevi zavoju smjeru vožnje. To znači da pri dvosmjernom prometu može biti najviše 50% duljine ceste u zavoju u kojemu se može pretjecati u jednom smjeru. 6.9. Vertikalna preglednost

Pri promjeni nagiba nivelete nastaju prijelomi koji po svojoj orijentaciji mogu biti konveksni i konkavni. Prijelomi nivelete zaobljuju sa kružnim lukom, kvadrantnom parabolom ili klotoidom.

24

6.9.1. Određivanje vertikalne preglednosti pri konveksnom prijelomu nivelete

Visina oka vozača h1 i visina zapreke h2 osnovni su parametri za određivanje vertikalne preglednosti pri konveksnom prijelomu nivelete. Duljina vertikalne preglednosti izračunat će se za:

- zaustavljanje vozila pred nepomičnom zaprekom - pretjecanje vozila

Pri određivanju duljine vertikalne preglednosti Lpv uzima se visina oka h1 = 1,2 m a visina zapreke koja se nalazi na kolniku h2 = 0,1 m. Preglednost treba biti jednaka duljini zaustavnog puta u slučaju zaustavljanja vozila pred nepomičnom zaprekom.

( ) ( ) 222

22121 vvvvpv RhRRhRllL −++−+=+=

[ ]mRhhRL vRRvpv22 8,08,022 +⋅⋅=+⋅⋅=

[ ]mh

LR Rpvv 2

625,0 2⋅=

Kod preticanja vozila (h2=1,0m, a visina oka vozača ostaje ista, tj. h1=1,2m) je duljina Lpv=Lr, pa je Rv

2114,0 rv LR ⋅=

6.9.2. Određivanje vertikalne preglednosti pri konkavnom prijelomu nivelete Pri konkavnom preijelomu nivelete preglednost nije ugrožena, ali zbog djeovanja centrifugalne sile, dolazi do povećanja težine vozila

2157,0 VRv ⋅=

Odnosno [ ]smRv v /4905,0 ⋅=

Ili [ ]hkmRv v /357,6 ⋅=

25

Polumjer vertikalne preglednosti može se izračunati s obzirom na preglednost noću. Pritom duljina preglednosti noću treba odgovarati duljini puta kočenja pred nepomičnom zaprekom.

( )αsin2

2

⋅+⋅=

pvR

pvv Lh

LR

Prema našim propisima konveksni

vkonkavni

v RR ⋅=32

7) CESTOVNA ČVORIŠTA

U cestovnoj mreži čvorovi su osnovne točke funkcioniranja čitavog sustava. Ovisno o značenju cestovnih pravaca koji se križaju, rješenje čvorova može biti u istoj ili u različitim razinama. S motrišta odvijanja prometa, treba nastojati da se prometni tokovi međusobno što manje sukobljavaju, tj. Treba smanjiti broj konfliktnih točaka na čvorištu. Mjesta sukobljavanja prometnih tokova su križanja, izljevanja (odvojci) i ulijevanja (priključci). Reguliranje prometa ima također veliko značenje jer se pravilnim reguliranjem može smanjiti broj kritičnih točaka na čvorištu. Na slici je prikazano križanje dviju prometnica s dvosmjernim prometom na kojemu su trideset dvije točke konflikata.

7.1 Cestovno čvorište u istoj razini Cestovno čvorište u istoj razini najrašireniji je oblikpovezivanja cesta. Takva čvorišta mogu zadovoljiti ako promet nije veći od 800 voz/h u oba smjera, pa se najčešće primjenuju na lokalnim i regionalnim cestama. Na takvim čvorištima je smanjena sigurnost zbog velikog broja konfliktnih točaka.

26

7.1.1 "T"- križanja Na prometnicama nižeg reda, gdje su manje brzine, može se primjeniti "T"- križanje, na kojemu se promet ne usmjeruje posebnim trakovima. Na slici 4. prikazano je takvo križanje. Kod takvih križanja treba nastojati:

- osigurati dobru vidljivost raskrižja - uljevanje riješiti pod kutem od 90° - na mjesta ulijevanja postaviti zaštitnu ogradu kako bi se dobio optički završetak - regulirati tokove prometa s pomoću svjetlosnih signala i oznaka koje se postavljaju 100 m

prije završetka ulijevanja

7.1.2 Pravokutna križanja Pravokutno križanje je znatno povoljnije od T"- križanja. Na prometnicama nižeg reda, gdje su manje brzine, može se izvesti pravojutno križanje na kojemu se promet ne usmjerava posebnim trakovima. Na cestama višeg reda promet se usmjerava na pravokutnom križanju s pomoću otoka i posebnih trakova. Na slici 5. Pokazano je rješenje pravokutnog raskrižja na kojem se promet ne usmjeruje posebnim trakovima na sporednim privozima.

Prikazano je pravokutno križanje glavne četverotračne prometnice sa sporednom dvotračnom prometnicom

27

7.1.3 Kružna križanja Kružna križanja ili tzv. Roto-križanja izvode se na mjestima gdje je intenzitet prometa takav da bi svako drugo rješenje, osim križanja u dvije razine, uzrokovalo smetnje u prometu. Ta se križanja projektiraju tako da im je polumjer središnjeg otoka najmanje od 60-80 metara ako su uljevana mjesta jednoliko opterećena. Promet koji se prepliće treba voditi posebnim trakovima. Kružna križanja mogu biti s tangencijalnim i radijalnim ulijevanjem. Križanja s radijalnim ulijevanjem ako ima više od četiri ulijevanja. Na kružnim križanjima s tangencijalnim ulijevanjem desno ulijevanje ima prednost pred lijevim u krug. 7.2 Cestovna čvorišta u različitim razinama Na cestama višeg reda, s većim intenzitetom prometa, križanja s drugom prometnicom izvode se u dvije ili više razina. Takvo je rješenje prduvjet za siguran i brz promet. Izvedbom križanja u više razina ukida se izravno križanje te treba samo riješiti problem prijelaza vozila s jedne prometnice na drugu. Vezni element između razina je priključna rampa. Osnovni elementi koji obilježavaju čvorište u više razina jesu: priključne rampe, trakovi za usporavanje, trakovi za ubrzavanje i trakovi za preplitanje. Najmanja visinska razlika kod čvorišta u više razina treba biti 5,5 metara, u čemu je i debljina konstrukcije. Za savladavanje te visinske razlike potrebna je duljina priključnih rampi od 180 do 200 metara. Kod čvorišta u tri razine duljina priključne rampe iznosi oko 300 metara. Na slici 8. prikazani su neki osnovni oblici priključnih rampi. Na mjestima priključaka na trakove za usporavanje i ubrzavanje polumjeri zavoja priključnih rampi ne smiju biti manji od 50 metara, na cestama manjeg značenja 20 do 30 metara.

Križanje autoceste s cestom nižeg razreda izvedeno u obliku "trube" kao na slici.

28

Čvorište oblika "lista djeteline" primjenjuje se na križanju dviju autocesta. Križanje se izvodi u dvije razine; prijelaz s jedne autoceste na desnu stranu izvodi se s pomoću četriju cesta za vezu, a prijelaz na lijevu stranu s pomoću četriju petlji polumjera najmanje 50 metara. Takvo rješenje je dobro, ali zahtjrva veliku površinu.

8) PARKIRALIŠTE I GARAŽE

U gradu je, s obzirom na veliko povećanje broja motornih vozila, potrebno javne površine osloboditi za tekući promet kako ne bi bile opterećene prometom koji miruje. Površine za parkiranje osobito su potrebne na mjestima kao što su trgovačke četvrti, športski objekti,kazališta,riječna i morska pristaništa itd., gdje se povremeno skuplja velik broj vozila.

29

8.1 Određivanje broja mjesta za parkiranje Za određivanje broja mjesta za parkiranje u središnjem području ima više metoda kao npr.

• Prema stupnju motorizacije. Po toj metodi broj mjesta za parkiranje u središtu grada (City) dobije se tako da se na 5-8 registriranih osobnih automobila osigura jedno mjesto za parkiranje, tj.

P = DK

E⋅

gdje je: P- potreban broj parkirališnih i garažnih mjesta u središtu grada E – broj stanovnika D – stupanj motorizacije K – koeficijent koji ovisi o mjesnim prilikama i u rasponu je od 5-8

• Prema broju stanovnika, na svakih 100 stanovnika u središnjem području grada osigurava se jedno do dva mjesta za parkiranje i garažiranje.

• Prema broju motornih vozila koja ulaze tijekom dana u središte grada, za 7-9% vozila koja ulaze u središte grada osigurava se parkirališno-garažni prostor.

• Prema površini središnjeg dijela grada. Prema toj metodi broj mjesta za parkiranje i garažiranje određuje se tako da se na jedan hektar površine središnjeg dijela grada osigura 60-100 mjesta tj. P = S • t , gdje je :

S – površina središnjeg dijela grada u hektarima t - broj parkirališnih mjesta (60-100)

• Prema namjeni građevine. U svijetu se koriste različiti normativi za procjenu parkirališno-garažnih mjesta s obzirom na namjenu građevine. Oni se temelje na stupnju motorizacije. Kod nas za potrebe urbanističkog planiranja postoje normativi koji su specifični za pojedine gradove. U tablici 7. prema GUP-u za grad Zagreb dani su podaci o potrebi parkirališno-garažnih mjesta.

8.2. Parkirališta 8.2. 1. Ulično parkiranje

U manjim gradovima do 25000 stanovnika , nema velikih problema s parkiranjem, pa ulično parkiranje može zadovoljiti i do 90 % potrebnih mjesta, dok u velikim gradovima to iznosi oko 15 %. Parkiranje vozila može biti : uzdužno, koso i okomito. Na slici 19 je uzdužno ulično parkiranje.

30

Širina traka za parkiranje iznosi 2,0m za osobna vozila, a za teretna vozila 2,75m. Potrebna površina za parkiranje jednog osobnog vozila iznosi oko 14,0 m2, a na duljini od 100 metara može se postaviti oko 14 vozila. Koso postavljanje vozila može biti pod kutom od 30o, 45o, 60o u odnosu prema pravcu ulice i smjeru kretanja vozila. Ono je pogodnije kod okomitog postavljanja , jer se manje ometa tekući promet nego kad su vozila postavljena okomito. Potrebna površina za parkiranje jednog osobnog vozila iznosi 18m2 pri postavljanju vozila pod kutom od 45o i 16m2 pod kutom od 60o. Širina traka za parkiranje je 5,0m za kut postavljanja od 45o, a 5,4 m za kut od 60o. Na duljini od 100 m može se postaviti 31 vozilo pri postavljanju od 45o, a 38 vozila pri postavljanju pod kutom od 60o. Na slici 20 prikazano je koso postavljanje vozila.

Prema ulasku putnika u osobna vozila i izlasku iz njih , ispitivanjem jer utvrđeno da je najpogodniji način postavljanja vozila pod kutom od oko 37o,jer se pri takvom postavljanu vrata vozila mogu otvarati bez smetnji. Pri okomitom postavljanju potrebna površina za jedno stajalište iznosi 13m2 , a na duljini od 100m mogu se postaviti 43 vozila. Širina traka za parkiranje je 5,5 m. U gradovima u kojima se oskudijeva u prostoru za parkiranje, koriste se za parkiranje ulice s rjeđim prometom.Parkirati se može : uz rub kolnika, u sredini kolnika i na pješačkoj stazi.

8.2.1. Parkiranje izvan ulica Parkiranje izvan ulica izvodi se na posebno izgrađenim parkiralištima ili u garažama za parkiranje, čime se znatno rasterećuje ulična mreža. Na prikladnim većim površinama izvan uličnog prostora izgrađuju se parkirališta koja ovisno o namjeni mogu biti: za vlastitu potrebu, za potrebe stranaka i za javnu uporabu. Kad se osigurava prostor , potrebno je odrediti način parkiranja koji mora omogućiti nezavisan ulazak i izlazak svakog vozila na parkiralište ili s parkirališta. Postoje različita rješenja od jednorednih sustava do dvorednih s različitim kutom parkiranja.

31

Potrebnoj površini parkirališnog stajališta treba dodati površinu voznog traka za dolazak i odlazak vozila.

Prolazna parkirališta su ona na koja vozilo s jedne strane dolazi na mjesto za parkiranje, a s druge strane bez promjene smjera izlazi. 8.2.2. Garaže za parkiranje

Garaže za parkiranje služe za smještaj i parkiranje motornih vozila na dulje vrijeme. U velikim se gradovima zbog pomanjkanja prostora za parkiranje , grade višekatne podzemne ili nadzemne garaže.Po veličini mogu se podijeliti na:

• male garaže do 100m2 postavne površine (nisu prikladne za visoke garaže , jer prilazna rampa oduzima mnogo prostora),

• srednje do 500m2, • velike više od 500m2 postavne površine.

Na slikama prikazani su primjeri višekatnih garaža s raznim sustavima rampi. Prema načinu premještanja vozila, višekatne garaže dijele se na :

- nemehanizirane (vlastita snaga motora) - polu-mehanizirane (vertikalno kretanje pomoću dizala) - mehanizirane (horizontalno i vertikalno kretanje mehanizirano)

Osim nadzemnih postoje i podzemne garaže u koje vozila ulaze preko rampe. Grade se ispod ulica i trgova ako nema dovoljno prostora nad zemljom.. Izgradnja i održavanje podzemnih garaža znatno je skuplja od nadzemnih, jer moraju imati neprekidnu rasvjetu,ventilaciju, dobru izolaciju i slično.

32

9) ELEMENTI PROJEKTIRANJA PROMETNIH POVRŠINA 9.1 Elementi projektiranja prometnih površina

• Kolnik je dio gornjeg ustroja ceste koji je namijenjen isključivo kretanju vozila. Rijetko se izvode kolnici s jednim prometnim trakom - osim u planinskom terenu i vrlo teškom terenu. Najčešće se izvode kolnici sa dva prometna traka, a s aspekta sigurnosti najpogodniji su kolnici sa 4 prometna traka s odvojenim trakovima.Širina prometnih trakova određuje se u ovisnosti o računskoj brzini i to od 3.5 m do 3.75 m.

• Rubni trakovi dio ceste koji se nalazi između kolnika i bankine. Širina ovisi o širini prometnog traka (0.2 - 0.5m).

• Bankina je zemljani pojas uz kolnik, služi za postavljanje prometnih znakova, kretanje pješaka, te za zaustavljanje vozila u kvaru. Širina bankine određena je razmakom unutarnjeg ruba ograde od ruba kolnika i širinom zaštitne ograde. Ako nema zaštitne ograde širina se određuje prema širini kolnika (1 - 1.5 m).

• Biciklističke staze izgrađuju se na cestama za mješoviti promet, gdje postoji intenzivan biciklistički promet. Najčešće su smještene neposredno uz kolnik, iako je bolje rješenje stazu odvojiti od kolnika zaštitnom ogradom. Za jedan red biciklista širina staze iznosi 1 m, dok za dva reda iznosi 1.8 m.

• Pješačke staze grade se u nasejima i na prilaznim cestama izvan naselja. Izvode se najmanje dva traka širine 0.75 m

• Razdjelni trak izvodi se na cestama većeg značaja koko bi se razdijelio kolnika po smjerovima vožnje. Sprečavaju skretanje vozila na kolnik suprotnog smjera . Širina razdjelnog pojasa na autocestama i cestama I. kategorije iznosi 4 m (u nizinskim i brežuljkastim područjima) dok je autocestama u brdovitom i planinskom područjiu i na cestama I. kategorije širina iznosi 3 m.

• Stajalište zzaustavljanje vozila (u slučaju kvara i sl.) izvodi se na svim cestama kao proširenje uz kolnik, širine 2.5 - 3m, duljine najmanje 60 m u razmacima od 1000m.

• Trakovi za spora vozila izvode se sa desne strane kolnika širine 2.5 - 3m, na usponima većim od 4 % na cestama sa računskom brzinom većom od 60 km/h i sa više od 3000 voz/dan. Na autocestama i cestama I. kategorije duljina traka ne smije biti manja od 1000 m.

33

• Autocesta je javna cesta namijenjena isključivo motornom prometu s najmanje 4 prometna traka i bez križanja u istoj razini. Normalni poprečni profil autoceste sadržava ove elemente:

- dva vanjska zelena pojasa (bankine) širine 1.5 m - dva vanjska rubna traka širine 0.5 m - dva vanjska zaustavna traka širine 1.5 m - dva kolnika (jedan kolnik - jedan smjer) širine 2 x 3.75 m - dva unutarnja rubna traka širine 0.5 m - srednji (zeleni pojas) širine 4 m

• Zavoji trebaju biti projektirani sa što većim polumjerom, a zbog bolje preglednosti poželjno je da se nastavljaju suprotni zavoji (desni - lijevi ili obratno). Veličina najmanjeg polumjera Rmin određuje se u ovisnosti o računskoj brzini. • Proširenje kolnika izvodi se sa unutarnje strane zavoja i to postupno na duljini prijelaznice, a

ovisi o polumjeru zavoja, širini vozila te o razmaku osovina vozila. Pravilnom izvedbom proširenja omogučuje se lakše mimoilaženje vozila, što uvelike povećava sigurnost prometa. Kod proračuna proširenja kao jerodavno vozilo uzima se kamion s prikolicom. Za dvosmjerni promet zavoj se proširuje jednoliko na oba prometna traka(s unutarnje i vanjske strane).

Kod vožnje u zavoju potrebno je osigurati horizontalnu preglednost - zavoj u usjeku, zasjeku ili kad se na unutarnjoj strani nalazi neka građevina. Proračunava se za zaustavljanje vozila pred nepomičnom preprekom. • Duljina prijelazne krivulje određuje se prema :

- vozno - dinamičkim uvjetima - duljina prijelaznice kod Rmin dobiva se iz formule :

Lmin = s - bočni udar

34

- vizualnim uvjetima - duljina prijelaznice određena pomakom kružnog luka koji ne smije biti manji od 0.3 m - konstruktivnim uvjetima - duljina prijelaznice ne smije biti kraća od duljine prijelazne rampe sa određenim nagibom .

- estetskim uvjetima - duljina prijelaznice treba ublažiti dojam oštrine zavoja.

Poprečni nagib kolnika u pravcu iznosi od 2.5% (kod suvremenih kolnika) do 4 % (kod makadama), dok je najveći poprečni nagib 7 %. U zavoju se izvodi jednostrani poprečni nagib (na unutarnju stranu zavoja). Uzdužni nagib određuje se u ovisnosti o terenu, o značenju i rangu ceste.

9.2 Elementi projektiranja gradske ulične mreže Glavni elementi projektiranja gradskih ulica u poprečnom presjeku:

• Kolnici imaju dva ili više prometnih trakova čija širina ovisi o računskoj brzini, a ista je kao na autocestama i cestama. Ako je više id 4 prometna traka, prometne smjerove potrebno je odvojiti razdjelnim trakom (širine 4 m). Širina iznosi od 3m (u naseljenim područjima) do 3.65 m (na brzim cestama).

• Pločnici se obično izvode nadvišeni prema kolniku sa ugrađenim rubnjacima. Širina je uz stambene ulice 2 m, dok u poslovnim i trgovačkim područjima može biti i veća od 5 m.

• Tramvajske pruge - može se izvesti na tri načina : - uz rub kolnika - u sredini kolnika - na jednoj strani uz rub kolnika

Širina koju zauzima tramvaj iznosi 3 - 3.2 m, a kod dvosmjernog prometa 6 m. Najveći uzdužni nagib je 6 %, dok je najmanji polumjer zavoja tramvajske pruge R = 25 m.

• Biciklističke staze • Zeleni pojasevi (radjelni trakovi)

Najbolji smještaj autobusnog stajališta je naposredno iza čvorišta u smjeru vožnje. Time je omogućeno lakše uključivanje autobusa (tramvaja) u prometni tok, a i zbog pješačkih prijelaza iza stajališta pješaci imaju bolju preglednost.

35

9.3 Elementi projektiranja prometnih čvorišta Glavni kriteriji koji se moraju uzeti u obzir kod izgradnje prometnog čvorišta su :

• Sigurnost vožnje - najvažniji kriterij. Pravilnim oblikovanjem uvelike se povećava sigurnost vožnje

• Propusna moć - broj vozila koji u određenom vremenu prođe kroz čvorište. Razlikujemo osnovnu, moguću i planiranu (75 % moguće propusne moći).

• Ekonomičnost - troškovi gradnje i održavanja, potrean prostor, vrijednost zemljišta... • Estetski izgled - posebno se vodi briga o uklapanju čvorišta u okoliš

9.3.1 Četiri osnovna načela kod oblikovanja čvorišta

• Vidljivost - vozač mora pravodobno uočiti opasnost kako bi prilagodio način i brzinu vožnje novonastaloj situaciji. Vidljivost se postiže odgovarajućom rasvjetom i signalizacijom.

• Preglednost - mora biti osigurana zbog što lakšeg uočavanja čvorišta, zbog toga se izbjegava postavljanje bilokakvih zapreka na čvorištu.

• Prilagodljivost - sto jednostavnije rješenje čvorišta, bez složenih i dugih vođenja tokova, vijugavih vožnji.

• Protočnost - najbolje se postiže prilagođavanjem čvorišta uvjetima vožnje. Valja izbjegavati promjene smjera u čvorištu(smjer vožnj nastaviti poslije čvorišta). Kvalitetno obilježiti tlocrtnom signalizacijom zbog što boljeg optičkog vođenja prometnih tokova.

U elemente projektiranja prometnih čvorišta spadaju :

• Preglednost čvorišta - glavni zahtjev kod projektiranja čvorišta. Duljinu preglednosti treba osigurati tako da vozač koji dolazi sa sporedne ceste na može vrijeme izbjeći smetnje koje nastaju od prometa s glavnog smjera pri križanju ili uplitanju. Duljinu preglednosti potrebno je osigurati u dva slučaja: - vozilo koje nema prednost prolazi kroz čvorište bez zadržavanja - vozilo koje nema prednost stoji pred čvorištem (STOP na sporednoj cesti)

• Vozni trakovi - različita je na čvorištima u razini i izvan razine. Kod čvorišta u istoj razini širina voznih trakova je ista kao i na otvorenom dijelu ceste, povećava se ako se trak nalazi uz razdjelni otok ili pojas ili prometni trak u horizontalnom zavoju. Na čvorištima u istoj dvije ili više razina širina jednotračnih kolnika na spojnim rampama iznosi 5 m.

• Trakovi za usporavanje - služe prometu koji skreće s glavnog prometnog traka, a konstruiraju se tako da omogućuju sigurno i udobno smanjenje brzine na potrebnu veličinu. Izvode se na svim prometnicama koje imaju računsku brzinu veću od 80 km/h i na vrlo opterećenim prometnicama s manjom računskom brzinom. Izvode se usporedno s glavnim tokom ili kao zavoji za usporavanje, a nedostatak im je što vozilo još na glavnom prometnom toku mora početi kočiti. Sastoje se od dva dijela : - prvi dio služi za skretanje vozila s glavnog voznog traka na usporedni trak - prestrojavanje kod skretanja

36

- drugi dio služi za promjenu brzine vozila, a usporedan je s glavnim prometnim trakom

Širina traka ovisi o računskoj brzini, u rasponu od 2.75 - 3.5 m.

• Trakovi za ubrzavanje - služe za ulijevanje prometa iz sporednog smjera u promet na glavnom prometnom toku. Izvode se na brzim i vrlo opterećenim prometnicama. Uljevanje prometnih tokova u glavni prometni tok složenija je radnja od izljevanja, jer zbog udruživanja tokova postoji mogućnost kolizije. Kao i trakovi za usporavanje, tako se i trakovi za ubrzavanje izvode usporedno s glavnim prometnim trakovima, ili kao zavoji za ubrzavanje. Sastoje se od tri dijela : - duljina ubrzavanja - služi za dobivanje potrebnog ubrzanja prije uključivanja vozila u glavni prometni tok - duljine ulijevanja - služi za ulijevanje vozila u glavni prometni tok - duljine sužavanja - služi za to da se vozilo koje se nije uspjelo uključiti u glavni prometni tok može na vrijeme zaustaviti.

• Trakovi za lijevo i desno skretanje - izvode se uvijek uz glavne prometne trakove. Ako je pojavi nemogučnost izvedbe lijevih i desnih trakova, prednost se daje lijevim trakovima. Trakovi za lijeva skretanja najvažniji su dodatni trakovi, a treba ih izvesti na svim mjestima lijevog skretanja kod križanja u razini sa širinom 3.5 m (iznimno 3 m) kod brzina manjih od 60 km/h. Sastoje se od tri dijela : - dio koji služi za izmjenu traka (ovisno o brzini duljine 30 - 50 m)

37

- dio za usporavanje vozila - dio za prestrojavanje prije križanja (ovisno broju vozila koja skreću iznosi najmanje 30 m) Trakovi za desna skretanja izvode se gotovo isto kao i trakovi za lijeva skretanja. Izvode se na križanjima sa većim brzinama, na križanjima sa semaforima i na križanjima sa više od četiri vozna traka. Najveća im je prednost što iako nisu izvedeni u punoj duljini uvelike rasterećuju promet.

• Prometni otoci i pješačke ograde - služe za usmjeravanje prometnih strujanja, za zaštitu pješaka kod prelaženja kolnika i za postavljanje prometnih znakova i uređaja. Prometni otoci mogu se podijeliti na : Razdjelne otoke - služe za razdvajanje suprotnih tokova prometa, a izvode se na : - prometnicama sa četiri ili više prometnih trakova - prometnicama koje su na prilazu autocesta, graničnih prijelaza, tunela - prometnicama gdje je potrebno usmjeriti promet koji se približuje nekoj građevini Širina tih otoka je najmanje 1,5 m, a na mjestima skretanja vozila širina mora biti veća od prosječne duljine vozila. Usmjerujuće otoke - primjenjuju se ne križanjima u razini u svrhu postizanja dodatnog vođenja prometa. Smanjuju broj mogućih točaka sudara a njima se postižu odgovarajući smjerovi prometa.

Pješački otoci -namijenjeni su za potrebe pješaka i njihovu zaštitu. Mogu se podijeliti na :

38

- Pješačke stajališne otoke - pružaju pješacima zaštitu od vozila javnog gradskog prijevoza, a izvode se kao uzdignute platforme. Duljina im ovisi o duljini prometnog sredstva, a širina im je od 2 - 2.5 m (iznimno 1.5 m ). - Pješačke zaštitne otoke - izvode se na velikim i nepravilnim križanjima, pružaju zaštitu pješacima koji su zaustavljani na sredini ceste nadolazećim prometom ili zbog promjene signala na semaforu. Pješačke ograde - postavljaju se na mjestima gdje je sigurnost pješaka ugrožena ili na mjestima gdje dolazi do zastoja u prometu. Služe za usmjeravanje i koncentriranje pješačkog prometa na određenim mjestima. Postavljaju se na složenim prometnim križanjima, dugim stajališnim otocima, uduž glavnih prometnica.

• Nagibi i polumjeri zavoja - potrebno je predvidjeti što manje uzdužna nagibe zbog što lakšeg zaustavljanja i pokretanja vozila te bolje vidljivosti. Veličina uzdužnog nagiba iznosi 0.4 - 0.5 % , a poprečnog 1 - 7 % , dok je uzdužni nagib spojnih rampi max. 4 % (ako nema traka za spora vozila), ako postoji trak za spora vozila uzdužni nagib iznosi do 6 % u usponu i do 8 % u padu. Veličina horizontalnih zavoja kreće se od 10 m (na čvorištima na glavnoj prometnoj cesti u naselju) do 20 m izvan naselja. Na priključnim i zbirnim ulicama polumjer je 6 m. Rmin

zaobljenja rubnjaka na krajevima gradskih ulica je 11 - 12 m , a na ulicama u stamenim naseljima 6 m.

10) PROPUSNA MOĆ CESTOVNIH PROMETNICA I ČVORIŠTA Propusna moć (kapacitet) maksimalni broj vozila koji može proći u jedinici vremena kroz promatrani presjek cestovne prometnice. Na osnovipoznavanja propusne moći mogu se procijeniti nedostaci postojeće cestovne mreže i predložiti odgovarajuće izmjene. Služi kao osnovica za sve intervencije i zahvate na određenom dijelu ceste(proširenje kolnika, rekonstrukcija zavoja, reguliranje čvorišta, promjene režima prometa i sl.). Pri projektiranju novih cesta i čvorišta poznavanje propusne moći i prometnog opterećenja nužan je preduvjet da se može pristupiti tehničkim analizama, uspoređivanju varijantii izboru najpovoljnijeg rješenja.

10.1. Propusna moć prometnice Prva teorijska razmatranjazakonitosti kretanja vozila i propusne moći polazila su od pretpostavke da se prometni tok ponaša kao fluid,tj da je homogen. Prema tome, osnovna zakonitost prometnog toka (za homogeni prometni tok):

protok vozila

gustoća prometnog toka

39

Veličina razmaka između vozila u nizu:

Budući da je propusna moć N jednaka maksimalnom protoku

Razmak između vozila u kretanju ovisi o stvarnim uvjetima kretanja vozila (o načinu kočenja vozila, o kolničkom zastoru, o vremenu reagiranja vozača i sl.). Duljina razmaka može se uzeti ovisno o tome proračunava li se zaustavni put pri intezivnom kočenju, pri slobodnom kočenju ili sva vozila koče pri istim ili različitim uvjetima. Pri intenzivnom kočenju propusna moć N iznosi:

Pri slobodnom kočenju propusna moć N iznosi: odnosno:

Ako za jedan smjer vožnje postoji veći broj prometnih trakova, propusna će moć biti veća, ali ne razmjerno povećanju broja prometnih trakova, nego umanjena za redukcijski koeficijent prema jednadžbi:

Vrijednost redukcijskog koeficijenta iznosi za 2 traka -0.9, za 3 traka 0.75 - 0.78,za 4 traka 0.60 - 0.65. Takav način proračuna propusne moći bio bi moguć samo ako je prometni tok homogen, tj. ako su sva vozila u toku istih tehničkih svojstava,ako svi vozači imaju iste psifo-fizičke značajke i ako su na svim dijelovima ceste osigurani jednaki uvjeti vožnje.Budući da takav homogeni prometni tok u praksi ne postoji, pri proračunu propusne moći koriste se jednađbe dobivene na temelju stvarnog prometnog toka, uzimajući u obzir širinu prometnog traka, bočne smetnje, vidljivost, sigurnost, udobnost, čimbenik vršnog sata, geometrijske elemente ceste, strukturu prometa i sl. Praktična ispitivanja propusne moći pokazala su da postoji osnovna zakonitost između protoka, gustoće i brzine prometnog toka. Ta zakonitost se očituje u tome da se kritična gustoća po jednom prometnom traku nalazi u intervalu gkrit=40-50(voz/h) i da se pri gustoći g maks=150-160(voz/h) dolazi do zagušenja prometnog toka. Kritične brzine nalaze se najčešće u intervalu Vkrit=48-56(km/h). Metoda za proračun propusne moći objavljena je u HCM-u.

40

Praktična ispitivanja propusne moći pokazala su da postoji osnovna zakonitost između protoka q, gustoće g i brzine prometnog toka V. Ona se očituje u tome da se kritična gustoća po jednom prometnom traku nalazi u intervalu gkrit=40-50[voz./km] i da pri gustoći gmaks=40-50[voz./km] dolazi do zagušenja prometnog toka. Propusna moć ceste s dvama prometnim trakovima za dvosmjerni promet N1 može se izračunati pomoću jednadžbe:

Propusna moć autoceste, ceste s fizički odvojenim smjerovima vožnje i ceste s četiri ili više prometnih trakova N2 može se izračunati pomoću jednadžbe:

N1- propusna moć u oba smjera na cesti s dvama prometnim trakovima za dvosmjerni promet N2- propusna moć na jednom smjeru na autocesti, cesti s fizički odvojenim smjerovima vožnje i cesti s četiri ili više prometnih trakova n1- broj prometnih trakova u oba smjera n2- broj prometnih trakova u jednom smjera K1- korekcijski čimbenik utjecaja širine prometnih trakova K2- korekcijski čimbenik utjecaja tipa prometnice i prometnih trakova K3- korekcijski čimbenik udaljenosti bočne smetnje K4- korekcijski čimbenik utjecaja veličine i duljine uzdužnog nagiba k1- korekcijski čimbenik utjecaja sastava prometnog toka Da bi se dobila odgovarajuća razina usluge potrebno je odrediti dopušteno prometno opterećenje koje je manje od propusne moći. Razina usluge kvalitativna mjera koja se sastoji od niza elemenata, kao što su: brzina vožnje, vrijeme putovanja, prekidi u prometu, sloboda manevriranja, sigurnost vožnje, udobnost vožnje i troškovi eksploatacije vozila. Prema HCM-u postoje šest razina usluge: 1.) razina usluge A: uvjeti slobodnoga prometnog toka s velikim brzinama, malom gustoćom i punom

slobodom manevriranja 2.) razina usluge B: uvjeti slobodnoga prometnog toka, s brzinama koje su samo djelomično

ograničene gustoćom prometa. 3.) razina usluge C: stanje stabilnoga prometnog toka, s ograničenim brzinama i ograničenom

mogućnošću manevriranja 4.) razina usluge D: stanje prometnoga toga koje se približuje nestabilnom toku, velike gustoće s

bitno ograničenim brzinama i malom mogućnošću manevriranja. 5.) razina usluge E: stanje nestabilnog toka s vožnjom u nizu gdje je gustoća bliska zagušenju, a

protok jednak propusnoj moći, pa su mogući povremeni zastoji. 6.) razina usluge F: usiljeni-prisilni prometni tok s brzinama koje su manje od kritičnih brzina.

Gustoća je veća od kritične a protok je u rasponu od nule do vrijednosti koja je manja od propusne moći.

Praktična propusna moć koja se može ostvariti u realnim uvjetima prometa odgovara razini usluge E. Za određivanje razine usluge propusna moć se može odrediti s pomoću jednadžbi:

41

odnosno

- propusna moć u oba smjera na cestama s dvama prometnim trakovima za dvosmjerni promet

pri određenoj razini usluge u realnim uvjetima

- propusna moć u jednom smjeru na autocesti i višetračnim cestama pri određenoj razini usluge u realnim uvjetima

- korekcijski čimbenik utjecaja brzine u slobodnom toku na protok pri određenoj razini usluge - korekcijski čimbenik utjecaja preglednosti cesta za sigurno pretjecanje na protok pri određenoj

razini usluge 10.2. Propusna moć prometnice između dvaju križanja Broj križanja i njihov razmak uvelike utječu na propusnu moć. Ako vozilo stigne na križanje za vrijeme zelenog svijetla, vrijeme čekanja jednako je nuli, a ako stigne na početak crvenog svijetla, čekat će cijeli ciklus. Vjerojatnost čekanja na semaforiziranom raskrižju:

Propusna moć prometnice na križanjima sa semaforima bit će manja od propusne moći prometnice bez križanja. Utjecaj križanja sa semaforima može se predočiti s pomoću koeficijenta β, koji označuje gubitak vremena za usporavanje, čekanje i ubrzavanje pri prolasku vozila kroz križanje. Vrijednost β dana je jednadžbom:

Prema tomu, propusna moć prometnice između dvaju križanja sa semaforima čini umnožak propusne moći prolaza i koeficijenta :

42

10.3. Proračun propusne moći križanja sa semaforima 10.3.1. Čimbenici koji utječu na propusnu moć križanja sa semaforima

• fizičko-operativni uvjeti • uvjeti okoline • prometne značajke • kontrolne mjere

- Fizičko operativni uvjeti U te uvjete pripadaju: -širina pristupne ceste; - jednosmjerne i dvosmjerne prometnice; -uvjeti parkiranja. Širina pristupne ceste prema križanju važnija je od broja prometnih trakova. Na prilazima jednosmjernim ulicama lakše je provesti lijeva skretanja a i znatno se smanjuje broj konfliktnih točaka. Jednosmjerne ulice imaju bolji signalni tok.Stoga se izrađuju odvojeni proračuni za jednosmjerne i dvosmjerne prometnice. Zabranom parkiranja na prilazu križanju i u blizini križanja znatno se povećava propusna moć. Pri parkiranju se smanjuje efektivna širina prilazne ceste od 3.6 do 4.2 m.

- Uvjeti okoline Uvjeti okoline očituju se:

• čimbenikom opterećenja mjerilo stupnja iskorištenja pristupa križanju tijekom jednog sata vršnoga prometnog toka. Taj čimbenik je odnos između broja zelenih prometnih faza koje su prometno potpuno iskorištene prema ukupnom broju zelenih faza u istom vremenskom razdoblju.Njegova je vrijednost od 0.0 do 1.0. Čimbenik opterećenja 0.0 predstavlja prometnu sizuaciju u kojoj nijedna faza u satu nije potpuno iskorištena. Čimbenik 1.0 teško se može postići i on se odnosi samo na jedan pristup križanju

• čimbenikom vršnog sata odnos broja vozila koja se pojavljuju u vršnom satu prema četverostrukom broju vozila izbrojenih u petnaest minuta najvišeg opterećenja.Taj čimbenik je u rasponu od 0.25 do 1.0. Ako je prometno opterećenje jednolično raspoređeno unutar 1 sata onda iznosi 1.0,a ako se sav promet odvija unutar 15min vrijednost čimbenika je 0.25

• brojem stanovnika na području križanja veća je propusna moć križanja u velikim gradovima, nego istih takvih križanja u malim gradovima

• položajem križanja u gradskom području može biti u središnjoj, perifernoj, prigradskoj i u stambenoj zoni. Za središnju je zonu znakovito:veliki pješački promet, velika potreba za parkiranjem, vozila za prijevoz robe.Periferna zona je područje lakše industrije,skladišta, trgovačkih poduzeća; a obilježuju je osrednji pješački promet, osrednji zahtjevi za parkiranje. Prigradsko područje ima slične zahtjeve kao i periferno.

- Prometne značajke Određuju ih:

• vozila koja skreću utječu na propusnu moć.Lijeva i desna skretanja ovise i o pješačkom prometu i o načinu reguliranja prometa

• kamioni i prolazni busevi znatno smanjuju propusnu moć

43

• lokalni tranzitni autobusni promet znatno utječe na propusnu moć križanja.Stupanj tog utjecaja ovisi o njestu stajališta , o broju autobusa u vrijeme vršnog sata i broju putnika koji ulaze i izlaze.

- Kontrolne mjere Bitne su:

• postavljanje semafora-glavni utjecj semafora svakog križanja na propusnu moć, izraženu brojem vozila na sat za vrijeme zelenog svijetla, uvjetuje veličinu dtupnja zaustavljana vozila.Važni elementi koji utječu na vremensku izmjenu signala jesu;duljina ciklusa, omjer zelenog svjetla prema cijelom ciklusu i žuto svjetlo.Duljina ciklusa izvan vršnog sata iznosi 50 do 60 sekundi.Dulji ciklusi povećavaju zastoje na križanjima i stvaraju kolone na manje važnim prilazima križanja.Omjer zelenog svjetla prema cijelom ciklusu tz/C vrlo je važan čimbenik.Žuto svjetlo nije uključeno u omjer tz/C,ali je poznato da će određen broj vozila proći i za trajanje tog svjetla

• označivanje prilaznih trakova pri većem broju kamiona i autobusa u prometu, širina traka ne bi smjela biti manja od 3,0 metra

10.3.2. Stupnjevi podobnosti križanja Prema Normanu, postoji 6 znakovitih stupnjeva: 1.) Stupanj A: Nijedan ciklus nije potpuno opterećen. Čimbenik opterećenja je 0,a nijedno vozilo ne

čeka dulje od trajanja crvenog svjetla.Uvjeti slobodnog toka, s malom gustoćom prometa i velikim brzinama

2.) Stupanj B: Tok prometa je stabilan i faze su dobro iskorištene. Čimbenik opterećenja ne prelazi vrijednost 0,1. Vozači imaju dovoljno slobode za odabir brzine i prometnog traka.

3.) Stupanj C: Još uvijek su zadržane značajke stabilnog toka. Čimbenik opterećenja ne prelazi vrijednost 0,1 do 0,3. Zasićenost se pojavljuje povremeno, a vozači ne moraju čekati duže od jednog ciklusa

4.) Stupanj D: Povećavaju se ograničenja u vožnji i prometni tok postaje nestabilan. Čimbenik opterećenja ima vrijednost 0,7.

5.) Stupanj E: Predstavlja najveći broj vozila koja pojedini pristup križanju može prihvatiti. Čimbenik opterećenja ima vrijednost 0,7 do 1,0. Prometnitok je nestabilan s kraćim zastojima

6.) Stupanj F: Dolazi do zastoja i zagušenja prometa. Na križanjima se stvaraju nizovi vozila i onemogućuju kretanje vozila, osobito iz prilaznih pravaca.

10.4. Proračun propusne moći pješačkih prijelaza Da bi se riješio pješački promet, potrebno je uvesti posebne faze za pješake na križanjima. Propusna moć prijelaza za pješake prema Feuchtingeru dobiva se s pomoću jednadžbe:

44

Kada vozila skreću desno i sijeku kolonu pješaka, propusnu moć treba množiti s čimbenikom smanjenja koji se određuje za svako slučaj posebno.Pri određivanju faze za pješake treba imati na umu da pješacima treba relativno dulje vremena za oslobađanje križanja.Taj se povećani razmak može dobiti tako da se pomoću crvenog svjetla zatvori pješački promet prije nego usporedni motorni promet.

11) SIGNALIZACIJA U PROMETU Signalizacijom se obavješćuju i upozoravaju sudionici u prometu o stanju na prometnicama te se na taj način postiže sigurno i nesmetano odvijanje prometa. O jasnoći primlljenih obavjesti ovisi sigurnost, brzina i udaljenost kretanja sudionika u prometu.Veza između vozača i prometne signalizacije obično se uspostavlja u nekoliko sekundi.Pri manjim brzinama, vozač obraća više pozornosti prostoru sa strane-okolini, dok pri većim brzinama smanjuje prostor sa strane i dolazi do stvaranja tzv 'točaka fiksiranja'.Na temelju provedenih istraživanja ,pri brzinam većim od 60 km/h prostor koji obuhvaća pozornost vozača može se prikazati na vjetrobranskom staklu kao pravokutnik veličine 10 x 15 cm. Signalizacija u prometu biti jednostavna, jasna i čitljiva, vidljiva, istoznačna, univerzalna, kontinuirana, odgovarajućeg dizajna i postavljena u odgovarajućem opsegu. Signalizacija se može podijeliti na:

- uspravnu (vertikalna), -tlocrtnu (horizontalna), -svjetlosnu

Uspravna signalizacija:

- znakovi opasnosti, - izričitih naredaba, - obavijesti, - dopunske ploče, ostali znakovi i oznake

Pri postavljanju uspravne signalizacije valja voditi računa o tomu da se ne postavi prevelik broj znakova jer bi to moglo zbuniti vozača . Prometni znakovi moraju biti jednoliki, jasni i vidljivi.Jednolikost znakova postiže se dosljednim predočavanjem prometne situacije.Jasnoća znakova ovisi o veličini, broju, duljini natpisa te o obliku slova i simbola.Vidljivost znakova ovisi o veličini, o mjestu postavljanja i sl.

45

Prometni znakovi sa simbolima imaju prednost pred znakovima s tekstom jer ih vozač lakše i brže razumije.Duljina puta na kojoj vozač može pročitati obavijest ovisio brzini kretanja i vremenu čitanja.Prometni znakovi se postavljaju desno u smjeru kretanja vozila.Ako zbog spečifičnih terenskih prilika preglednost prometnog znaka nije dovoljna, znak se može postaviti u sredinu iznad kolnika ili s lijeve strane ceste. Dimenzije prometnih znakova ovise o značenju i važnosti ceste: - izvan naseljenih mjesta na visini 1,2 do 1,4 m, - u naseljenim 0,3 do 2,2 m, - udaljen od ruba kolnika < 0,3 m, a ako je iznad kolnika onda 4,5 m od donjeg ruba znaka. Na prometnicama se ne smiju postavljati ploče ili neki drugi predmeti kojima se zaklanja ili smanjuje vidljivost postavljenih prometnih znakova. Znakovi opasnosti: imaju oblik istostranični trokut; osnovna boja im je bijela,a rubovi trokuta su crveni, simboli na znakovima crne boje. Dimenzijeznakova su: - 120 cm (stranica trokuta), širina crvenog ruba 10 cm na AC i cestama širine 7 ili više m; ceste širine 5 – 7m i glavnim gradskim prometnicama 90 cm(stranica trokuta) i 8 cm širina crvenog ruba; - na svim ostalim cestama , 60 cm(stranica trokuta), 6 cm širina crvenog ruba; Postavljaju se 150 – 250 m ispred opasnog mjesta izvan naselja, a u naseljima do 150 m. Znak 'Andrijin križ' ima krakove duljine 100cm, širine 12cm, a postavlja se samo na prijelazima ceste preko željezničke pruge u razini koji su potpuno nezaštićeni ili zaštićeni samo uređajima za davanje svjetlosnih i zvučnih signala bez branika i polubranika.Znakovi koji obilježavaju prijelaz preko pruge imaju oblik pravokutnika dimenzija 100 x 30 cm. Znakovi izričitih namjera: imaju oblik kruga, upozoravaju na zabrane, ograničenja i obveze. Osnovna boja je bijela (zabrana, ograničenje), a obveze plava. Simboli i natpisi crne boje (zabrana, i ogrničenje), obveze su bijele.

Dimenzije znakova: -AC i ceste širine < 7 m, promjer je 90 cm, širina ruba 8 cm; -ceste 5-7 m, promjer 60 cm, širina ruba 6 cm (promjer može i 90); - ostale ceste, promjer 40 cm, širina ruba 5 cm (po potrebi 60 cm). Znakovi izričitih naredbi postavljaju se neposredno ispred mjesta za koje vrijedi naredba. Znakovi obavjesti: imaju oblik kvadrata, pravokutnika ili kruga. Osnovna boja žuta sa simbolima crne, odnosno plave i s natpisima bijele i crne.U posebnim slučajevima može se upotrijebiti i crvena boja, ali ona ne smije prevladavati na znaku.

Dimenzije: - AC i ceste širine 7 ili više m, kvadrat 90 x 90, pravokutnik 90 x 135, promjer kruga 90 cm; -ceste 5 - 7 m, kvadrat (60 x 60), pravavokutnik (60 x 90 ili 90x90 ili 90 x 135), promjer kruga 60 cm; - na svim ostalim cestama i gradskim ulicama,kvadrat 40 x 40,pravokutnik 40 x 60 (60 x 60 ili 60 x 90), promjer kruga 40 cm. Oni se postavljaju na građevine ili dijelove ceste na koje se znak odnosi. Dopusna ploča: postavljaju se uz prometni znak.Njihova širina ne smije biti veća od širine prometnog znaka ,a visina ne smije biti veća od pola širine. Osnovna boja bijela, natpisi i simboli su crni. Promjenjivi prometni znakovi: u suvremenom prometu.Prilagođeni su trenutačnim prometnim potrebama,a daju obavjesti o brzini, smjeru i o uvjetima na određenom dijelu ceste.Mogu se izvesti u obliku okretnih lamela, pomičnih traka, optičkih vlakana, svjetlosnih polja, svjetlećih dioda i tekućih kristala.Vozači primaju pisane poruke o brzini, magli, poledici,tj. o uvjetima na određenom dijelu ceste. Postavljaju se nekoliko puta za redom.

46

Tlocrtna signalizacija: ubrajaju se oznake na kolniku one omogućuju lakše odvijanje prometa;a nedostatak im je što nisu vidljive za snježnih oborina i treba ih često obnavljati. Bijele su boje (žuto – rubovi i zabranjeno parkiranje) visine do 0,6 cm, a mogu se ucrtati, ugrađivati ili utiskivati u kolnički zastor. Oznake na kolniku, dijele se na: - uzdužne, - poprečne, - ostale oznake na kolniku i predmetima uz rub kolnika. Uzdužne oznake: mogu biti izvedene kao pune crte, isprekidane crte, dvostruke crte, širine 10 – 15 cm, razmak između dvostrukih je jednak njihovoj širini.Isprekidane crte koje dijele prometne tokove sastoje se:

- na AC i cestoma 1. Reda od 9.0 m obilježenog i 9.0 neobilježenog prostora - na ostalim cestama od 6.0 m obilježenog i 6.0 neobilježenog prostora - na ulicama u naselju od 3.0 m obilježenog i 3.0 m neobilježenog prostora.

Isprekidane crte na križanjima služe za vođenje tokova, a satoje se od 1.5 m obillježenog i 1.5 m neobilježenog prostora. Poprečne oznake: pune ili isprekidane crte.U te oznake pripadaju: crte zaustavljanja,crte gdje vozači moraju dati prednost prolaza, pješački prijelazi, prijelaz biciklističke staze preko kolnika, kosnici i graničnici. Crte zaustavljanja široke su 20 do 60cm. Isprekidane crte kojima se obilježuje mjesto na kojem vozači moraju dati prednost, široke su 20-60cm. Pješački se prijelazi označuju poljima koja su široka 60-70cm, a razmak između polja ne smije biti veći od dvostruke širine polja. Prijelaz biciklističke staze preko kolnika obilježuje se četverokutima, kojima stranice iznose 40-60cm, s razmakom koji je jednak duljini stranice. Ostale oznake su: strelice, polja za usmjeravanje prometa, natpisi, oznake uz rub kolnika i sl. Na cestama s više prometnih trakova postavljaju se strelice ispred križanja na mjestima gdje treba označiti skretanje.Na kolniku mogu biti natpisi kao 'Taxi', 'Stop' i sl.Ispisuju se tako da im je visina slova najmanje 1.6m ,a širina 3-6 puta manja od visine.Na cestama s velikim dopuštenim brzinama visina slova može biti 2.5m, a širina 0.20 m. Svjetlosna signalizacija:

- svjetlosni prometni znakov, - svjetlosni znakovi za upravljanje prometom vozila, - svjetlosni znakovi za upravljanje prometom pješaka, - svjetlosni znakovi za upravljanje prometom tramvaja.

47

LITERATURA: [1] Babkov, F. V.: Road Conditions and Traffic Safety. MIR, Moskva, 1975.

[2] Baker, R. V.: Highway Risk Problem, Toronto, 1971.

[3] Božičević, J.: Ceste I. i II., Zagreb, 1993.

[4] Božičević, J., Topolnik, D.: Infrastruktura cestovnog prometa, Zagreb, 1996.

[5] Božičcvić, J.: Prometna valorizacija Hrvatske, Znanstveni savjet za promet HAZU, Zagreb,

1992.

[6] Braun, H.: Splite1wurfweiten eine eksperimentale Untersuchung. Verkehrsunfall, 1980, 2.

[7] Cerovac, V.: Elementi strategije hrvatskoga cestovnog prometa, Suvremeni promet, 1996.

[8] Cerovac, V.: Tehnika i sigurnost prometa, FPZ, Zagreb, 2001.

[9] Cerovac, V.: Tehnika i sigurnost prometa, FPZ, Zagreb, 1997.

[10] Divić, A.: Saobraćajna tehnika, Zagreb, 1977.

[11] Jelinović, Z.: Promet u mirovanju, Zagreb, 1973.

[12] Naatanen, R.: Road - User Behaviour and Traffic Accidents. PC Amsterdam, 1976.

[13] Rotim, F.: Elementi sigurnosti cestovnog prometa, Svesci 1; 2; 3, Zagreb, 1989, 1990, 1991.

[14] Širola, E.: Cestovna rasvjeta, Zagreb, 1997.

[15] Zvonarević, M.: Psihologija, Zagreb, 1979.

Pravilnici i priručnici [16] Handbuch des Verkehrsunfalls. Stuttgart, 1990.

[17] Highway Manual Capacity. Highway Research Board, Washington DC, 1985. i 1994.

[18] Pravilnik o prometnim znakovima, opremi i signalizaciji na cestama. Zagreb, 2000.

48