Simpang bersinyal AB02

TUGAS 3

LAPORAN

SIMPANG BERSINYALLOKASI : JL. RE. MARTADINATA – JL. BANDA

BANDUNG

Kelompok BA02

Ketua : Binsar Arieyano S. (1221908)

Sekretaris : Isni Irda Triani (1321901)

Anggota : Ika Sri Astuti Sihombing (1321903)

Juari (1321025)

Rian Adhita Trisyandi (1221066)

Restu Tri Dewanti (1221012)

Asisten :

Prof. Dr. Budi Hartanto S., Ir., Msc.

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS KRISTEN MARANATHA

BANDUNG

2014

KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Kuasa atashikmat dan

rahmat-Nya sehingga kami dapat menyelesaikan penulisan Laporan Waktu Perjalanan dan

Tundaan Pada Jalan Banda- Jalan Anggrek- Bandung.

Pada kesempatan ini, kami mengucapkan terima kasih kepada Bapak Prof. Dr. Budi

Hartanto S., Ir., Msc. Atas kesediaannya untuk menjadi Assisten Pembimbing pada mata

kuliah Dasar Rekayasa Transportasi dan kepada rekan-rekan yang telah terlibat membantu

penyusunan laporan ini.

Penyusunan laporan ini tidak dapat terselesaikan tanpa adanya pihak-pihak yang

membantu. Oleh karena itu pada kesempatan ini kami selaku penyusun mengucapkan terima

kasih yang sebesar-besarnya terutama kepada :

1. Orang tua kami yang telah memberikan dukungan materil dan spiritual.

2. Para dosen Teknik Lalu Lintas yang telah memberikan pengarahan beserta ajaran

kepada kami.

3. Teman-teman yang telah membantu penyusun ketika melakukan survey.

4. Dan pihak-pihak yang namanya tidak bisa penyusun tuliskan satu per satu.

Akhir kata, semoga laporan ini bermanfaat bagi mahasiswa Teknik Sipil khususnya dan

masyarakat luas pada umumnya.

Bandung, Mei 2014

Penulis

i

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR................................................................................................................i

DAFTAR ISI..............................................................................................................................ii

BAB 1 PENDAHULUAN.........................................................................................................4

1.1 Latar Belakang.............................................................................................................4

1.2 Maksud dan Tujuan.....................................................................................................5

1.3 Ruang Lingkup............................................................................................................5

1.4 Metode Pengumpulan Data.........................................................................................6

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA................................................................................................7

2.1 Teori Arus....................................................................................................................7

2.2 Persimpangan..............................................................................................................8

2.2.1 Simpang Bersinyal...............................................................................................8

2.2.2 Arus Lalu Lintas...................................................................................................9

2.2.3 Geometrik Persimpangan...................................................................................11

2.2.4 Sinyal Lalu Lintas..............................................................................................12

2.2.5 Fase Sinyal.........................................................................................................13

2.2.6 Clearance Time dan Lost time............................................................................13

2.2.7 Lebar Efektif Pendekat (WE)..............................................................................14

2.2.8 Untuk semua tipe pendekat (P dan O)................................................................14

2.2.9 Arus Jenuh Dasar...............................................................................................15

2.2.10 Faktor Penyesuaian............................................................................................16

2.2.11 Perbandingan Arus Dengan Arus Jenuh............................................................18

2.3 Waktu Siklus dan Waktu Hijau.................................................................................19

2.3.1 Waktu Siklus (c).................................................................................................19

2.3.2 Waktu Hijau.......................................................................................................20

2.3.3 Waktu Siklus Yang Disesuaikan........................................................................20

2.3.4 Kapasitas............................................................................................................21

2.3.5 Tingkat Performasi.............................................................................................21

2.3.6 Analisis Tingkat Pelayanan Jalan.......................................................................21

2.4 Cara Pelaksanaan Survei...........................................................................................23

ii

2.4.1 Gambaran Umum...............................................................................................23

2.4.2 Lokasi Survei.....................................................................................................23

2.4.3 Waktu Survei......................................................................................................24

2.4.4 Alat.....................................................................................................................24

2.5 Pelaksanaan Survei....................................................................................................24

2.5.1 Persiapan Survei.................................................................................................24

2.5.2 Pelaksanaan Survei.............................................................................................25

BAB 3 PENGOLAHAN DATA DAN ANALISIS.................................................................26

3.1 Presentasi Data..........................................................................................................26

3.2 Pengolahan Data Simpang Bersinyal........................................................................26

3.3 Pembahasan...............................................................................................................31

BAB 4 SIMPULAN DAN SARAN.........................................................................................32

4.1 Simpulan....................................................................................................................32

4.2 Saran..........................................................................................................................32

DAFTAR PUSTAKA..............................................................................................................33

iii

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Persimpangan di definisikan sebagai simpul pada jaringan jalan dimana jalan-jalan

bertemu dan lintasan kendaraann berpotongan. Persimpangan adalah bagian penting dari

sebuah sistem jaringan jalan di perkotaan karena sebagian besar dari efisiensi, keamanan,

kecepatan, biaya operasi, dan kapasitas lalu lintas tergantung pada tingkat pelayanan sebuah

simpang. Setiap persimpangan mencakup pergerakan lalu lintas menerus dan lalu lintas yang

saling memotong pada satu atau lebih dari kaki persimpangan dan mencakup juga gerak

memutar. Pergerakan lalu lintas ini dikendalikan dengan berbagai cara, bergantung pada jenis

persimpangannya. Ada beberapa macam simpang yang dipergunakan, yaitu:

1. Menghubungkan simpang bersinyal dengan simpang bersinyal

2. Menghubungkan simpang bersinyal dengan simpang tidak bersinyal

3. Menghubungkan simpang tidak bersinyal dengan simpang tidak bersinyal.

Pada umumnnya simpang itu sendiri memiliki fungsi antara lain:

1. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu-lintas, sehingga

terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu-

lintas jam puncak.

2. Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan kaki dari jalan simpang

(kecil) untuk /memotong jalan utama

3. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan Ialu-lintas akibat tabrakan antara kendaraan

kendaraan dari arah yang bertentangan.

Beberapa hal menurut Iskandar, 1998, yang harus dipahami betul dalam membangun

sisitem prioritas adalah sebagai berikut :

a. Aturan prioritas harus dikaji secara jelas dan dimengerti oleh semua pengguna jalan.

b. Prioritas harus terbagi dengan baik, sehingga setiap orang mempunyai kesempatan

untuk bergerak.

c. Prioritas harus teroraganisasi sehingga titik-titik konflik dapat diperkecil.

d. Keputusan-keputusan yang dilakukan oleh pengemudi harus dijaga agar sesederhana

mungkin.

e. Jumlah hambatan total terhadap lalu-lintas harus sekecil mungkin

Laporan Simpang Bersinyal 4

1.2 Maksud dan Tujuan

Adapun maksud yang hendak dicapai dalam melakukan tugas ini tidak lain adalah :

1. Untuk melihat secara langsung dilapangan bagaimana kejadian-kejadian atau

fenomena-fenomena yang terjadi sesungguhnya pada ruas yang ditinjau.

2. Dapat menghasilkan suatu output yang baik dilihat dari pembelajaran serta penerapan

ilmu yang didapat dari perkuliahan.

3. Mengetahui volume lalu lintas yang penting untuk menentukan prioritas perbaikan

dan perluasan jaringan jalan.

4. Digunakan dalam perancangan operasi lalu lintas dan pengendalian fasilitas yang ada

serta perencanaan dan perancangan fasilitas-fasilitas baru.

5. Menganalisa pola dan arah kecenderungan dari simpang empat bersinyal

6. Mengklasifikasikan kendaraan yang digunakan dalam desain struktur dan perkerasan,

desain geometris, serta perhitungan kapasitas jalan.

7. Untuk mengetahui tingkat pelayanan dan drajat kejenuhan dari simpang empat

bersinyal.

Dalam penyusunan tugas ini, mengenai simpang bersinyal pada Jl. Martadinata – Jl.

Banda dalam tujuan penyusunan tugas ini pula selain sebagai pemenuhan salah satu mata

kuliah Lab Dasar Relayasa Transportasi ini merupakan salah satu syarat untuk mengikuti ujian

akhir semester. Adapun tujuan lainnya adalah seperti berikut ini :

1. Memberikan kesempatan dan kemampuan pada mahasiswa dalam melakukan

penilaian suatu ruas jalan.

2. Memberikan kesempatan kepada mahasiswa untuk menerapkan dan mengembangkan

ilmu yang telah diperoleh selama perkuliahan dalam penyelesaian masalah di bidang

rekayasa transportasi.

1.3 Ruang Lingkup

Kegiatan yang dilakukan pada analisa ruas jalan ini meliputi pengumpulan data berupa

volume kendaraan dari seluruh kaki simpang yang melalui simpang 4 bersinyal dijalan Banda

dan Jalan R.E Martadinata. Kriteria kendaraan yang akan dihitung adalah kendaraan berat,

kendaraan pribadi, dan sepeda motor. Perhitungan ini dimaksudkan untuk mengetahui tingkat

pelayanan dan drajat kejenuhan pada simpang tersebut. Perhitungan ini dilakukan dengan

menghitung volume masing masing pergerakan kendaraan pada simpang tersebut. Perhitungan


dilakukan dengan cara manual, dengan teknis pelaksanaannya diupayakan secara berkala sesuai

dengan waktu yang telah ditentukan.

Dari data yang diperoleh kemudian dilakukan evaluasi secara berkala sehingga

diperoleh data yang valid dan akan digunakan sebagai petunjuk dalam analisa simpang empat

bersinyal.

1.4 Metode Pengumpulan Data

Laporan tugas besar ini disusun berdasarkan data-data yang diperoleh melalui :

a. Pengamatan langsung, yaitu dengan mendatangi langsung ke lokasi simpang

bersinyal untuk menghitung arus, kecepatan kendaraan. Kemudian menghitung jumlah

phase simpang dan waktu nyala dari lampu hijau, kuning, merah dan data geometrik

Simpang Jl. Banda - Jl. Martadinata

b. Tinjauan pustaka, yaitu mencari dan mempelajari referensi-referensi yang berkaitan

dengan topik yang sedang dibahas, baik melalui buku-buku ataupun melalui media

elektronik seperti website.


BAB 2

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Teori Arus

Pada teknik lalu lintas, sistem pengaturan simpang khususnya simpang sebidang terdiri

dari dua jenis pengaturan yaitu tidak bersinyal dan bersinyal. Ciri khusus yang membedakan

jenis simpang tersebut adalah jumlah konflik antara pergerakan dan adanya fase berjalan dari

kaki-kaki simpang. Pengaturan lalu lintas seperti lampu (sinyal) sangat penting sekali untuk

mengontrol lalu lintas pada persimpangan dalam hal ini mengurangi jumlah konflik yang

terjadi. Kapasitas simpang bersinyal untuk Indonesia diatur dalam Manual Kapasitas Jalan

Indonesia (MKJI) tahun 1997. Sedangkan, Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok

dan lurus) dikonversi dari kendaraan perjam menjadi satuan mobil penumpang (smp) perjam

dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat

terlindung dan terlawan. Kendaraan dikelompokan menjadi beberapa bagian seperti

diperlihatkan oleh tabel 1.

Tabel 1. Kelompok Kendaraan

Menurut C. Jotin K. dan B. Kent L., 2005, arus lalu lintas adalah suatu fenomena yang

kompleks dengan variasi-variasi acak dalam hal karakteristik kendaraan dan karakteristik

pengemudi serta interaksi di antara keduanya. Terdapat tiga pendekatan utama untuk

menghitung dan memahami arus lalu lintas, antara lain:

1. Pendekatan makroskopis merupakan pendekatan dengan cara melihat arus lalu lintas secara

keseluruhan. Dapat dikatakan sebagai pendekatan yang paling tepat untuk mempelajari

fenomena arus dalam keadaan stabil dan dapat menjelaskan efisiensi operasional

keseluruhan dari sistem.

2. Pendekatan mikroskopis merupakan pendekatan dengan cara melihat respon dari setiap

kendaran secara terpisah-pisah, kombinasi antar pengemudi dan kendaraan individu akan

dikaji, seperti dalam pergerakan kendaraan. Pendekatan ini digunakan secara luas didalam

upaya pengamanan di jalan raya.


3. Pendekatan faktor-manusia merupakan mekanisme bagaimana seorang pengemudi (dan

kendaraannya) menempatkan dirinya terhadap kendaraan lainnya dan terhadap jalan raya

atau sistem pengarah lainnya.

Menurut Lay, 1986a, 1986b, salah satu cara untuk menggabungkan ketiga pendekatan

tersebut adalah dengan mengambil asumsi awal bahwa aliran lalu lintas tersusun atas

kendaraan-kendaraan dan pengemudi-pengemudi yang identik, sehingga akan mempermudah

pengintegrasian berbagai pendekatan.

Kombinasi yang paling sederhana juga mengasumsikan bahwa kendaraan bergerak

pada kecepatan yang sama dan bahwa jarak antara kendaraan bergantung pada kecepatan.

Dengan kata lain, perilaku kendaraan dipengaruhi oleh kendaraan lainnya di dalam suatu aliran

lalu lintas. Memang, kecepatan diasumsikan sebagai satu-satunya variabel yang mempengaruhi

arus lalu lintas. Biasanya, terdapat satu arus kendaraan tertentu untuk suatu kecepatan yang

diperoleh dari suatu aliran arus lalu lintas.

2.2 Persimpangan

Berdasarkan MKJI 1997, persimpangan merupakan pertemuan dua jalan atau lebih

yang bersilangan. Secara umum simpang terdiri dari simpang bersinyal dan simpang tak

bersinyal. Adapun tipe simpang berdasarkan jumlah lengan seperti gambar 1.

Gambar 1. Simpang 2 dan Simpang 3

2.2.1 Simpang Bersinyal

Sinyal lalu lintas adalah alat yang berfungsi untuk mengatur saat pergerakan dan lama

waktu berjalan dari kendaraan di kaki simpang. Fungsi utama dari persinyalan yaitu

menghindari arah pergerakan kendaraan yang saling berpotongan atau melalui titik konflik

pada saat yang sama.

Ada dua konflik pada simpang yaitu konflik primer dan konflik sekunder. Sinyal lampu

lalu lintas akan dapat menghilangkan konflik primer bahkan mungkin juga konflik sekunder.

Hal ini tergantung dari karakter simpang. Pada prinsipnya, simpang yang tidak memiliki


konflik (protected) maka tidak akan ada aliran pergerakan yang terganggu, akan tetapi jika

masih ada aliran pergerakan yang terganggu, maka disebut dengan terganggu (permitted).

Di lapangan, dapat saja dipasang satu atau lebih sinyal lalu lintas, hal ini disebabkan

karena:

1. Mempengaruhi pergerakan lalu lintas yang teratur.

2. Menghasilkan arus lalu lintas yang bergerak sesuai dengan koordinasi lampu pada

kecepatan yang tertentu sepanjang jalan yang diberikan.

3. Memungkinkan kendaraan lain dan pejalan kaki memotong arus lalu lintas besar.

4. Mengurangi terjadinya kecelakaan.

5. Mengatur lalu lintas secara ekonomis dibandingkan dengan operasi manual.

Sebaliknya jika perencanaan yang kurang sesuai bahkan buruk ditambah dengan

kurangnya pemeliharaan sinyal lalu lintas akan dapat mendorong terjadinya :

1. Peningkatan tundaan (delay) yang berarti.

2. Peningkatan sikap tidak hormat terhadap lampu lalu lintas.

3. Penumpukan pergerakan atau volume kendaraan pada jalan alternatif.

4. Peningkatan kualitas dan frekwensi kecelakaan.

2.2.2 Arus Lalu Lintas

Perhitungan dilakukan per satuan jam untuk satu atau lebih periode, misalnya

didasarkan pada kondisi arus lalu-lintas rencana jam puncak pagi, siang dan sore. Nilai emp

untuk pengkonversian kendaraan bermotor sesuai dapat dilihat pada tabel 2. dibawah ini.

Tabel 2. Kelompok Kendaraan

Kapasitas pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan sebagai berikut :

C = S × g/c (pers. 2.1)

di mana:

C = Kapasitas (smp/jam)

S = Arus Jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat selama sinyal

hijau (smp/jam hijau = smp per-jam hijau)


g = Waktu hijau (det).

c = Waktu siklus yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang lengkap

Oleh karena itu perlu diketahui atau ditentukan waktu sinyal dari simpang agar dapat

menghitung kapasitas dan ukuran perilaku lalu-lintas lainnya. Pada persamaan 2.1, arus jenuh

dianggap tetap selama waktu hijau. Meskipun demikian dalam kenyataannya, arus berangkat

mulai dari 0 pada awal waktu hijau dan mencapai nilai puncaknya setelah 10-15 detik. Nilai ini

akan menurun sedikit sampai akhir waktu hijau, lihat Gambar 2. Arus berangkat juga terus

berlangsung selama waktu kuning dan merah-semua hingga turun menjadi 0, yang biasanya

terjadi 5 - 10 detik setelah awal sinyal merah.

Gambar 2. Arus Jenuh Yang Diamati PerSelang Waktu Enam Detik

Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut sebagai kehilangan

awal dari waktu hijau efektif, arus berangkat setelah akhir waktu hijau menyebabkan suatu

tambahan akhir dari waktu hijau efektif, lihat Gambar 3. Jadi besarnya waktu hijau efektif,

yaitu lamanya waktu hijau di mana arus berangkat terjadi dengan besaran tetap sebesar S.

Waktu Hijau Efektif = Tampilan waktu hijau - Kehilangan awal + Tambahan akhir


Gambar 3. Model Dasar Untuk Arus Jenuh (Akcelik 1989)

2.2.3 Geometrik Persimpangan

Berikut ini adalah beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam geometrik

persimpangan:

1. Jalan Utama/jalan minor adalah jalan yang paling penting pada persimpangan jalan,

misalnya dalam hal klasifikasi jalan. Pada suatu simpang-3 jalan yang menerus selalu

ditentukan sebagai jalan utama.

1. Lebar Pendekat (Wx) adalah tempat masuknya kendaraan dalam suatu lengan

persimpangan jalan. Pendekat jalan utama disebut B dan D, jalan minor A dan C dalam

arah jarum jam.

2. Lebar rata-rata semua pendekat (W1) adalah lebar efektif rata-rata untuk semua pendekat

pada persimpangan jalan.

3. Lebar rata-rata pendekat minor/mayor (WAC/WBC) adalah rata-rata pendekat pada jalan

minor (A-C) atau jalan utama (B-D).

Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar 4 dan tabel 3.


Gambar 4. Penentuan Jumlah Lajur

Tabel 3. Penentuan Jumlah Lajur

Lebar rata-rata pendekat minor/utama

WAC/WBC (m)

Jumlah lajur (total

untuk kedua arah)

WBD = (b+d/2)/2 < 5,5≥ 5,5

(median pada lengan B)

2

4

WAC = (a/2+c/2)/2<5,5≥ 5,52

4

2.2.4 Sinyal Lalu Lintas

Sinyal lalu lintas adalah alat yang berfungsi untuk mengatur saat pergerakan dan lama

waktu berjalan dari kendaraan di kaki simapng. Di Indonesia sesuai dengan PP 43/1993 tentang

Prasarana dan Lalu lintas Jalan dikenal dengan istilah “alat pemberi isyarat lalu lintas”. Fungsi

pemisahan arus ini menjadi sangat penting karena pertemuan arus kendaraan terutama dalam

volume yang cukup besar akan membahayakan kendaraan yang melalui simpang dan dapat

mengacaukan sistem lalu lintas di persimpangan.

Sinyal lalu lintas dioperasikan berdasarkan suatu siklus (cycle time), yaitu waktu yang

dipakai untuk satu putaran warna lampu sinyal lengkap secara berurutan. Lamanya waktu

siklus ditentukan oleh lamanya waktu untuk tiap fase ditambah dengan intergreen periods.

Penentuan lama waktu untuk tiap-tiap fase tergantung dari arus jenuh dan volume lalu lintas

dari masing-masing pendekatannya.

Berikut ini adalah beberapa keuntungan dari pemasangan sinyal lalu lintas, diantaranya

adalah :


1. Dapat mengurangi tingkat kecelakaan terutama pada jalan simpang, akibat

terjadi konflik untuk kendaraan-kendaraan dari arah berlawanan.

2. Menghindari kemacetan simpang selama periode jam sibuk karena semua

kendaraan berjalan sesuai dengan kapasitas yang ditentukan.

3. Memberi kesempatan bagi kendaraan atau pejalan kaki dari jalan simpang untuk

memotong jalan utama.

4. Meningkatkan tingkat efisien simpang dengan meminimumkan panjang antrian

kendaraan, waktu tunda ataupun rasio kendaraan terhenti.

5. Mempertahankan arus kendaraan simpang terutama pada saat kondisi lalu lintas

jam puncak (peak hour).

Gambar 2.1Lampu lalu lintas

Pengoperasian lampu lalu lintas biasanya dilakukan dengan cara sebagai berikut :

a.Sinyal waktu tetap (fixed time signals)

Diatur dengan memberikan hakberjalan menurut jadwal yang sudah ditentukan, denga

tidak memperhitungkan kapasitas kendaraan simpang yang selalu berubah setiap saat.

b Sinyal waktu tidak tetap (unfixed time signals)

Lampu diaktifkan disebabkan oleh kendaraan yang melewait simpang, sehingadapat

memberkan respon permintaan pada arus padat (sinyal lebih lama) sedangkan untuk

arus sedikit (sinyal lebih cepat).


GREEN AMBER RED

Selain pengoperasian lampu lalu lintas perlu diperhatikan juga konsep lampu

persimpangan (signalized intersection design) terutama pengaturan sinyal / time allocation

menyangkut waktu untuk lampu sehingga mengurangi lost time saat kendaraan awal bergerak

atau berhenti. Selain itu efek kendaraan belok kanan (effect of right turning vehicle). Pada

akhirnya dasar pemikiran simpang bersinyal ini adalah menentukan dan merencanakan phase

kendaraan yan melewaati simpang dari semua arah agar dapat memperhatikan arus secara

seimbang dalam waktu tertentu.

Intergreeen period atau all red period adalah rentang waktu antara nyala sinyal hijau

pada suatu fase dengan nyala hijau pada suatu fase dengan nyala hijau fase berikutnya, untuk

lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel 4. Rentang waktu ini diperlukan untuk memberi

kesempatan agar simpang jalan benar-benar terbebas dari kendaraan fase sebelumnya yang

masih bergerak untuk meninggalkan simpang. Waktu untuk setiap fase jalan dapat dilihat pada

gambar 5.

Gambar 5. Urutan Waktu Pada Pengaturan Sinyal Dengan Dua Fase

Tabel 4. Nilai Normal Fase

2.2.5 Fase Sinyal

Fase atau Phase secara harfiah adalah suatu arus lalu lintas menerima sinyal yang

sama dalam suatu siklus meliputi satu atau lebih lajur untuk suatu pergerakan ke arah

tertentu. Perencanaan phase harus disesuaikan dengan :

1. Geometri simpang.

2. Pemakaian lajur.


Konflik UtamaKonflik Kedua

Konflik KendaraanArus Pejalan Kaki

Keterangan :

3. Volume dan kecepatan kendaraan.

4. Penyeberang jalan.

Pengaturan phase erat kaitannya dengan konflik utama atau konflik kedua di

persimpangan. Konflik lalu lintas pada simpang bersinyal digambarkan sebagai berikut :

a. Konflik tiga lengan.

Kondisi ini konflik cenderung lebih banyak terjadi pada lintasan pejalan kaki untuk

ketiga arah dibanding di pusat pertemuan jalur.

Gambar 2.2 Konflik Tiga Lengan

b. Konflik empat lengan.

Konflik pertama dan kedua sering terjadi di pusat persimpangan sehingga sangat

rawan terjadi kecelakaan.

Gambar 2.3 Konflik Empat Lengan


Berikut ini adalah macam-macam arus berangkat selama waktu hijau :

a. Arus terlindung

Adalah arus berangkat pada saat hijau untuk belok kanan tanpa konflik yakni arus

lalu lintas lurus dari arah berlawanan dalam kondisi merah.

Berikut ini ilustrasi arus terlindung :

Gambar 2.4Arus Terlindung

b. Arus terlawan

Adalah arus berangkat pada saat hijau dan pendekat untuk belok kanan bersamaan

dengan arus berangkat lurus dan belok kiri dari pendekat tersebut.

Gambar 2.5Arus Terlawan

Gambar 2.6Arus Terlawan Sebagian Dan Arus Terlindung Sebagian


Arus Terlindung

Arus Terlawan

Arus Terlawan Sebagian Dan Arus Terlindung Sebagian

2.2.6 Clearance Time dan Lost time

Clearance Time adalah fungsi dari kecepatan dan jarak unruk mengosongkan

(evacuating) dan memajukan (advancing) kendaraan dari titik konflik garis henti dan panjang

pengosongan kendaraan. Clearance Time yang dikehendaki harus dapat digunakan kendaraan

untuk mengosongkan titik konflik sebelum datang kendaraan yang pertama dari fase

berikutnya. Clearance Time dapat didapat dari persamaan 2.2.

CT = [ Lev+levVev

− LabVav ]

max

(pers. 2.2)

Dengan :

Lev, Lav = Jarak dari garis henti ke titik konflik untuk masing masing kendaraan yang

bergerak maju atau meninggalkan (m).

lev = Panjang pengosongan kendaraan (m).

Vev, Vav = Kecepatan tiap-tiap kendaraan yang bergerak meninggalkan atau maju.

Nilai – nilai terpilih untuk Vev, Vav dan Iev tergantung pada kondisi komposisi Lalu

lintas dan kecepatan pada simpang. Untuk Indonesia dapat digunakan nilai seperti dibawah ini:

Kecepatan kendaraan maju untuk MC (Motor Cycle) Vav = 10 m/det .

Kecepatan kendaraan yang meninggalkan, Vev sebesar:

o 10 det m/det untuk MC.

o 3 m/det untuk UM (Unmotor cycle).

o 1,2 m/det untuk aktifitas pedestrian.

Panjang pengosongan kendaraan Iev:

o 5 m untuk LV (Leave vehicle) dan HV (Heave vehicle).

o 2 m untuk MC dan UM.

Periode all red antara fase harus sama atau lebih besar dari CT. Setelah all red

ditentukan, baru dapat menentukan Lost time (LT) dan dihitung sebagai penjumlahan periode

waktu antara hijau (IG), yaitu pada persamaan 2.3 :

LT =∑ (allred+amber )I=∑ IGi

(pers. 2.3)

LT = Waktu hilang


IG = Waktu antar hijau

2.2.7 Lebar Efektif Pendekat (WE)

Perhitungan WE Didasarkan Pada Informasi Mengenai Lebar Pendekat (Wa), lebar entry

(W entry ) dan lebar exit (W exit ). Ada beberapa tipe pendekat diantaranya:

2.2.8 Untuk semua tipe pendekat (P dan O)

Jika LTOR (Left Trun On Red) diijinkan dan tidak tercampur dengan lalu lintas lain dalam

pendekat maka secara umum dapat diasumsikan W LTOR > 2 m, sedangkan We dihitung dari

nilai terkecil antara Wa – W ltor dan W entry.

We (¿ minWa )WexitWentry

(pers. 2.4)

Untuk kondisi Q LTOR harus dihitung sendiri dari arus lurus dan belok kanan sbg :

Q=QST+QRT

(pers. 2.5)

Q = Arus lalulintas

QST = Arus lalulintas lurus

QRT = Arus lalulintas belok kanan

Untuk kondisi W LTOR < 2 , maka:

We (¿min )WexitWa

(pers. 2.6)

Untuk kondisi tersebut Q LTOR harus dihitung dalam analisis pada persamaan 2.7.

Q=QST+QRT +QLT

(pers. 2.7)

Untuk tipe pendekat hanya P

Jika lebar approach exit cukup, maka Wexit > W entry . Jika kondisi ini tidak dijumpai, WE

dihitung sebagaimana persamaan 2.4 hingga 2.7, jika tidak maka WE sama dengan W exit,

semua Q diperhitungkan hanya yang lurus saja (QST).


Untuk tipe pendekat O

Arus jenuh dasar didapat sebagai fungsi dari lebar effektif, WE lalulintas belok kanan (QRT)

dan lalulintas belok kanan yang berlawanan (QRTOR). Cara menggunakan gambar adalah

dengan cara mencari nilai arus jenuh dengan lebar pendekat yang lebih besar dan lebih

kecil dari WE aktual yang kemudian diinterpolasi.

2.2.9 Arus Jenuh Dasar

Pencarian nilainya arus jenuh dasar (saturation flow, So) dapat dilihat pada gambar 2.7.

Untuk pendekat tipe P (arus terlindung).

So = 600 × We smp/jam hijau, lihat Gambar 6. (pers. 2.8)

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Gambar 6. Grafik Arus Jenuh Dasar

2.2.10 Faktor Penyesuaian

Faktor penyesuaian berikut untuk nilai arus jenuh dasar hanya untuk pendekat tipe P

sebagai berikut :

FRT= 1,0 + PRT ×0,26, (Pers. 2.9)

FRT = Faktor koreksi

atau dapatkan nilainya dari Gambar 7


Gambar 7. Faktor Penyesuaian Untuk Belok Kanan (FRT)

Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio belok kiri

(PLT).

FLT = 1,0 - PLT ×0,16, (Pers. 2.10)

atau dapatkan nilainya dari Gambar 8

Gambar 8. Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Belok Kiri (FLT)

Faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan dari tabel 5 sebagai fungsi dari ukuran kota.

Tabel 5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)


Faktor penyesuaian parkir ditentukan dari Gambar 9 sebagai fungsi jarak dari garis

henti sampai kendaraan yang diparkir pertama dan lebar pendekat. Faktor ini dapat juga

diterapkan untuk kasus-kasus dengan panjang lajur belok kiri terbatas. Ini tidak perlu

diterapkan jika lebar efektif ditentukan oleh lebar keluar Fp dapat juga dihitung dari persamaan

2.11 yang mencakup pengaruh panjang waktu hijau.

Tabel 6. Faktor Penyesuaian untuk Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan Kendaraan tak Bermotor (FSF)

Fp=[Lp/3-(WA-2)×(Lp/3-g)/WA]/g (Pers. 2.11)

dimana:

Lp = Jarak antara garis henti dan kendaraan yang diparkir pertama (m) (atau panjang

dari lajur pendek).

WA = Lebar pendekat (m).

g = Waktu hijau pada pendekat (nilai normal 26 det).


Gambar 9. Jarak Garis Henti - Kendaraan Parkir Pertama (m)

2.2.11 Perbandingan Arus Dengan Arus Jenuh

Perhitungan nilai arus jenuh, S:

S = S0 X FCS X FSF X FG X FP X FRT X FLT , smp / jam hij (Pers. 2.12)

Perhitungan rasio arus (Q) dengan arus jenuh (S) untuk tiap pendekat pada persamaan

2.13.

FR = Q / S (Pers. 2.13)

Perbandingan arus kritis (FR) adalah nilai perbandingan arus tertinggi dalam tiap fase.

Jika nilai perbandingan arus kritis untuk tiap fase dijumlahkan, maka akan didapat

perbandingan arus persimpangan.

IFR=∑ ( FRcrit ) (Pers. 2.14)

Perbandingan fase (phase ratio, PR) untuk setiap fase merupakan fungsi perbandingan

antara FRcirt dengan IFR.

PR = FRcrit / FR (Pers. 2.15)


2.3 Waktu Siklus dan Waktu Hijau

2.3.1 Waktu Siklus (c)

Waktu siklus untuk fase merupakan waktu siklus optimum dengan tundaan yang

dihasilkan adalah kecil.

cua = (1,5 × LTI + 5) / (1 - IFR) (Pers. 3.1)

dimana:

cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (det)

LTI = Waktu hilang total per siklus (det)

Waktu siklus sebelum penyesuaian juga dapat diperoleh dari Gambar 10

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Gambar 10. Penetapan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian

Jika alternatif rencana fase sinyal dievaluasi, maka yang menghasilkan nilai terendah

dari (IFR+ LTI/c) adalah yang paling efisien. Tabel 7 memberikan waktu siklus yang

disarankan untuk keadaan yang berbeda Tipe pengaturan Waktu siklus yang layak (det)

Tabel 7. Tipe Pengaturan Waktu Siklus

Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan <10 m, nilai

yang lebih tinggi untuk jalan yang lehih lebar. Waktu siklus lebih rendah dari nilai yang

disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk menyeberang jalan.


Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali pada kasus sangat khusus

(simpang sangat besar), karena hal ini sering kali menyebabkan kerugian dalam kapasitas

keseluruhan.

2.3.2 Waktu Hijau

Waktu hijau (g) untuk masing-masing fase:

gi = (cua - LTI) × PRI (Pers. 3.2)

Waktu hijau yang lebih pendek dari 10 detik harus dihindari, karena dapat

mengakibatkan pelanggaran lampu merah yang berlebihan dan kesulitan bagi pejalan kaki

untuk menyeberang jalan.

2.3.3 Waktu Siklus Yang Disesuaikan

Hitung waktu siklus yang disesuaikan (c) berdasar pada waktu hijau yang diperoleh

dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI)

C = ∑ g + LTI (Pers. 3.3)

Tabel 8. Tabel Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

Hambatan samping menunjukkan pengaruh aktivitas samping jalan di daerah simpang

pada arus berangkat lalu-lintas, misalnya pejalan kaki berjalan atau menyeberangi jalur,

angkutan kota dan bis berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang, kendaraan

masuk dan keluar halaman dan tempat parkir di luar jalur. Hambatan samping ditentukan

secara kualitatif dengan pertimbangan teknik lalu-lintas sebagai Tinggi, Sedang atau Rendah.

Faktor penyesuaian Hambatan Samping ditentukan dari Tabel 6 sebagai fungsi dari

jenis lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio kendaraan tak bermotor Jika

hambatan samping tidak diketahui, dapat dianggap sebagai tinggi agar tidak menilai kapasitas

terlalu besar.

2.3.4 Kapasitas

Kapasitas untuk tiap lengan simpang dihittung dengan rumus sebagai berikut:


C = S × g/c (Pers. 3.4)

Dari hasil perhitungan akan dicari nilai derajat kejenuhan (DS) dengan menggunakan

persamaan 2.20

DS = Q/C (Pers. 3.5)

2.3.5 Tingkat Performasi

Dari hasil perhitungan akan diperoleh beberapa tingkatan performasi simpang bersinyal

yaitu tundaan, panjang antrean, dan kendaraan henti. Dalam perhitungan ini satuan waktu yang

semula jam diganti dengan detik, dan dihitung nilai perbandingan hijau (GR = g/c) yang

diperoleh dari perhitungan sebelumnya.

Tabel 9. Tingkat Pelayanan

2.3.6 Analisis Tingkat Pelayanan Jalan

Suatu pergerakan dapat terjadi apabila terdapat sarana dan prasarana yang memadai

untuk melakukan pergerakan tersebut. Jaringan jalan merupakan salah satu prasarana yang

mempunyai peranan penting dalam mendistribusikan pergerakan lalu lintas (penumpang dan

barang) dari satu tempat ke tempat lainnya.

kemampuan jaringan jalan dalam menampung beban pergerakan yang terjadi dapat

dicerminkan dalam bentuk Volume Capacity Ratio (VCR) yang merupakan perbandingan

antara besarnya volume lalu lintas yang menggunakan jalan dengan kapasitas jalan. Dimana

dengan melihat besarnya nilai VCR tersebut, maka dapat diindikasikan bagaimana kondisi

suatu jaringan jalan relatif terhadap jaringan jalan lainnya, apakah volume lalu lintas yang

menggunakan jalan tersebut telah melampaui kapasitasnya atau belum.

TP = V/C (Pers. 3.6)

Dimana: TP = Tingkat Pelayanan Jalan

V = Volume Kendaraan (smp/jam)

C = Kapasitas Desain Jalan (smp/jam)


TundaanDet/smp

<5 5,1 - 15 15,1 - 25 25,1 - 40 40,1 - 60 >60

Tingkat Layanan

A B C D E F

Perbandingan ini sering digunakan sebagai salah satu kriteria dalam penentuan indikasi

rencana jenis penanganan dan indikasi rencana waktu penanganan yang akan dilakukan untuk

menganalisis suatu ruas pada jaringan jalan. Batasan nilai VCR ini dapat dilihat dalam Tabel

10. Dikarenakan setiap jenis kendaraan mempunyai karakteristik pergerakan yang berbeda,

karena dimensi, kecepatan, percepatan maupun kemampuan maneuver masing-masing tipe

kendaraan berbeda disamping juga pengaruh geometrik jalan. Oleh karena itu digunakan suatu

satuan yang dapat dipakai dalam perencanaan lalu lintas yang disebut Satuan Mobil

Penumpang atau disingkat SMP.

Tabel 10. Klasifikasi Kualitas Pelayanan Jalan


Gambar 11. Kecepatan Operasi dan V

BAB 3

SURVEY LAPANGAN

3.1 Cara Pelaksanaan Survei

1.1.1 Gambaran Umum

Simpang yang ditinjau merupakan simpang emapat bersinyal yang menghubungkan dua

ruas jalan yaitu Jalan R.E Martadinata dan Jalan Banda


1.1.2 Lokasi Survei

Gambar 3.1. Peta Kota Bandung


Area pengamatan

Simpang yang diamatiSimpang yang diamati

HERITAGETHE FACTORY OUTLET

STAMP THE FACTORYOUTLET

HKBP R.EMARTADINATA

KE ARAH JALAN ANGGREK

KE ARAH JALAN BANDA

Gambar 12.2. Denah Lokasi Survei

1.1.3 Waktu Survei

Waktu pelaksanaan survei pada Rabu , 7 Mei 2014 pada sore hari pukul 17:30 - 19:00

WIB dalam kondisi cuaca hujan ringan.

1.1.4 Alat

Peralatan yang digunakan pada saat melakukan survei, yaitu antara lain :

1. Stopwatch,

2. Alat tulis,

3. Alat ukur (meteran)

1.1.5 Persiapan Survei

Sebelum melakasanakan survei ada beberapa hal yang harus dipersiapkan terlebih

dahulu. Survei dilakukan oleh empat orang dimana masing masing surveyor menghitung

banyaknya kendaraan yg keluar dari tiap tiap lengan simpang empat bersinyal.

Sebelum melakukan pencatatan terlebih dahulu dilakukan pengarahan yaitu

menjelaskan hal-hal apa saja yang perlu dicatat dan diamati, kode-kode dalam melaksanakan

survei.

Sebelum melaksanakan survei, ada beberapa hal yang perlu dipersiapkan yaitu :

1. Briefing untuk menjelaskan tugas dari tiap – tiap orang

2. Alat – alat yang digunakan

3. Blanko survei

1.1.6 Pelaksanaan Survei

Survei dilakukan pada saat waktu menunjukkan pukul 17.30 WIB dan 19:00. Langkah

pelaksanaanya adalah sebagai berikut :

1. Tentukan jumlah fase persimpangan yang bersangkutan.


2. Tentukan arah gerak (pola pergerakan kendaraan) dari masing fase.

3. Melakukan pencatatan jumlah kendaraan untuk masing-masing fase menurut j enis

kendaraan.

4. Melakukan pencatatan waktu tehadap masing-masing lampu lalu lintas merah, orange

dan hijau, beserta lamanya waktu terjadi merah bersama-sama (all red).

Gambar 13.3. Saat pelaksanaan Survei

Gambar 14.3. Saat pelaksanaan Survei


Gambar 15.4. Stopwatch dan Counter

BAB 4

ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

4.1 Presentasi Data

Setelah melakukan survei lapangan pada simpang empat bersinyal Jl.R.E Martadinata –

Jl.Banda, didapatkan data volume kendaraan per lengan simpang, dan waktu persinyalan yang

digunakan pada simpang tersebut.

4.2 Pengolahan Data Simpang Bersinyal

Kota : Bandung

Ukuran kota : > 3 juta jiwa

Hari/tanggal : Rabu, 7 Mei 2014


Jumlah fase lampu lalu lintas di lokasi : 2 fase

a. Fase 1 : - waktu hijau (g) = 30 detik

- waktu antar hijau = 2 detik

b. Fase 2 : - waktu hijau (g) = 30 detik

- waktu antar hijau = 3 detik

Tabel 11. Data Geometrik dan Kondisi Simpang 1 Jl.R.E Martadinata – Jl. Banda

Pendekat Utara Timur Barat Selatan

Tipe Lingkungan Jalan COM COM COM COM

Hambatan Samping SEDANG SEDANG SEDANG RENDAH

Median ADA TIDAK TIDAK TIDAK

Belok Kiri Jalan Terus (LTOR) TIDAK ADA ADA ADA

Sumber : Hasil Survei

Gambar 16. Geometrik Simpang

Tabel 12. Data Arus Lalu-lintas dan Rasio Belok di Simpang 1

PENDEKAT UTARA TIMUR BARAT SELATAN

Arah Arus

Lalulintas

LT ST RT LT ST RT LT ST RT LT ST RT

(SMP/JAM) (SMP/JAM) (SMP/JAM) (SMP/JAM)

LV 73 278 166 25 327 127 162 329 21 46 242 106

HV - 10.4 3.9 - 2.6 - 5.2 9.1 - - 6.5 -


MC 19.5 57 23 8.5 93 53.25 54.5 174.75 4.75 11.5 40.75 8.5

Sumber : Hasil Survei

Contoh perhitungan dengan mengambil Lengan Simpang Timura. Tinjauan terhadap pendekat TIMUR,

S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT

1. Perhitungan Arus Jenuh

a) Arus jenuh dasar (So), untuk :

Pendekat tipe : Terlindung

Lebar efektif : 5,07 m

So = 600 * We = 600 * 5.07 = 3000 smp/jam

b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS), dari tabel 4 untuk :

Jumlah penduduk = > 3 juta jiwa

Maka didapat FCS = 1.05

Diperoleh dari buku Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), pada halaman 2-53,

Tabel C-4:3.

c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF), dari tabel 6 untuk :

Lingkungan jalan : Commersial (COM)

Kelas hambatan samping : Sedang

Tipe fase : Terlindung

Maka didapat nilai FSF = 0.94

d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG), dari gambar 2.4 (b) untuk :

Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1,00


Gambar C-4:1.

e) Faktor penyesuaian parkir (FP)

Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m, dari gambar 11 didapat

FP = 1,00


Gambar C-4:2.

f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT), dari gambar 9 dan persamaan 2.9 untuk :

ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1,00


Gambar C-4:3.


g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT), dari gambar B-7 dan persamaan 2.10 untuk :

ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 2.05


Gambar C-4:4

h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan

S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT

= 3000 * 1.05 * 0.94 * 1 * 1 * 1 * 2.05

= 2931.39 smp/jam

2. Menghitung LT = ∑ (MERAH SEMUA + KUNING)i = ∑ Igi

= ((1 x 2) + (2 x 3) = 8

LT = 8 detik

3. Perhitungan Arus Lalu Lintas

Persamaan Q = (LV * 1) + (HV * 1,3) + (MC * 0,2)

= (479* 1) + (2.6 * 1,3) + (155 * 0,2) smp/jam

= 513.38 smp/jam

4. Perhitungan Rasio Arus (FR)

Persamaan FR = Q/S

FR = 513.38 /2931.39 = 0.175

UTARA TIMUR BARAT SELATAN

Q 590.59 513.38 577.39 414.6

So4710 3000 3600 2640

FR 0.125 0.175 0.160 0.157

FRCRIT 0.3 0.317

ΣFRCRIT 0.617

5. Menghitung c (Cycle Time)

c = ( [ 1 , 5 x LT] + 5) / (l –ΣFRCRIT)

= ( [ 1 , 5 x 8] + 5) / (l – 0.617)

= 27.55 detik ≈ 28 detik

Menghitung rasio fase :

PR = FR / IFR


= 0.673

6. Menghitung Effective Green Time :

gi = (Co - LT ) x PR

gl = (27.55 - 8 ) x 0.673

= 16.52 detik ≈ 17 detik

7. Perhitungan Kapasitas (C)

Persamaan : C = S * gi/c

g = Waktu hijau = 17 detik

c = Waktu siklus = 28 detik

C = 2931.39 smp/jam * (17 detik /28 detik )

= 1779.77 smp/jam

8. Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS)

Persamaan 2.20 DS = (Q x c) / (S x g)

= (513.38x 28) / (2931.39 x 17)

= 0.29

Tabel 13. Hasil Perhitungan Arus lalu Lintas, Kapasitas dan Derajat Kejenuhan

PENDEKAT

FASEArus Lalulintas Q

(smp/jam)Kapasitas C(smp/jam)

Derajat Kejenuhan (DS)

U1

590.59 1046.93 0.56

S 513.38 1361.00 0.65

T2

414.6 1779.77 0.29

B 577.39 1259.53 0.42

Sumber : Hasil Perhitungan

Tabel 14. Rekapitulasi Waktu Persinyalan Pada Simpang

FaseWaktu Waktu

Siklus (det)Hijau Kuning Merah All Red

1 17 3 10 1 28

2 10 3 15 1 28

Sumber : Hasil Perhitungan

Waktu persinyalan dari hasil perhitungan simpang empat bersinyal

fase 1

10 3 17


3

fase 2

10 3 15

= Waktu Merah

= Waktu Kuning

= Waktu Hijau

4.3 Pembahasan

Dari hasil survei lapangan didapat waktu hijau tiap fase yaitu fase 1 waktu hijau 17

detik dan fase 2 waktu hijau 10 detik dengan waktu CT (Cycle Time) sebesar 28 detik. Dari

hasil perhitungan simpang empat bersinyal didapatkan waktu persinyalan pada simpang

tersebut tiap fase yaitu fase 1 waktu hijau 15 detik dan fase 2 waktu hijau 10 detik dengan

waktu CT (Cycle Time) sebesar 27 detik. Drajat kejenuhan yang didapat dari perhitungan

setiap lengan simpang yaitu utara DS 0.307, timur DS 0.479, selatan DS 0.481, dan barat DS

0.480. Nilai drajat kejenuhan hasil perhitungan masih dalam angka normal dan kinerja

persimpangan tersebut lancar.


BAB 5

SIMPULAN DAN SARAN

5.1 Simpulan

Dari hasil studi persimpangan antara Jl.Martadinata – Jl.Cihapit pada hari Rabu 7

Mei 2014 pukul 15.00 - 17.00 disimpulkan sebagai berikut:

Cycle Time yang diperoleh dari hasil studi Lapangan : 55 detik

Cycle Time yang diperoleh dari hasil Perhitungan : 27 detik

Maka dari hasil perbandingan antara cycle time yang diperoleh dari hasil studi

lapangan dengan cycle time yang diperoleh dari hasil perhitungan dapat kita simpulkan

bahwa persimpangan tersebut memerlukan suatu pengaturan ulang (deregulasi) sesuai

dengan volume aktual

5.2 Saran

Pemerintah melakukan re-setting signal yang sesuai dengan arus lalu lintas yang ada,

pada kenyataannya CT = 55 detik dirubah menjadi 27 detik agar tidak terjadi tundaan pada

salah satu lengan simpang pada simpang empat bersinyal tersebut.

Dalam melakukan survei volume hendaknya mempersiapkan dulu kertas kerja untuk

mencatat banyaknya kendaraan, dan diperlukan ketelitian dalam menghitung kendaraan, karena

banyak kendaraan yang lewat dengan kecepatan tertentu, dan tersembunyi dibelakang

kendaraan lain, sehingga kadang tidak terhitung. Cara yang termudah adalah dengan membagi

tugas untuk satu jalur kendaraan, satu orang menghitung sepeda motor karena kendaraan yang

paling banyak melintas di jalan, sedangkan yang satunya kendaraan berat dan ringan.


DAFTAR PUSTAKA

Direktorat Jendral Bina Marga, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Direktorat Jenderal

Bina Marga, Jakarta

Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah, 2004, Pedoman Konstruksi dan Bangunan

Nomor: Pd T-19-2004 B Tentang: Survei Pencacahan Lalu Lintas Dengan Cara Manual,

Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah, Republik Indonesia

Susilo,B.H, Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi, Universitas Trisakti:Jakarta 2014.

Susilo,B.H, Rekayasa Lalu Lintas, Universitas Trisakti:Jakarta 2014.

Direktorat jendral Bina Marga, Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan

Departemen Pekerjaan Umum: Jakarta.1997

www.googlemap.co.id : Peta jalan Banda-Bandung-Indonesia

http://www.googlemap.co.id/

Documents

Simpang bersinyal AB02