SKM Lotnisko Etap I

WSTĘPNE STUDIUM WYKONALNOŚCI DLA ZADANIA PN.:

REWITALIZACJA LINII KOLEJOWEJ WROCŁAW – LOTNISKO

ETAP I – CHARAKTERYSTYKA PROJEKTU

Warszawa 2011

Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.: Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – Lotnisko Etap I – Charakterystyka projektu

2

Spis treści:

1. Stan aktualny ......................................................................................................................... 3

1.1. Otoczenie społeczno-gospodarcze projektu ...................................................................... 3

1.2. Opis stanu aktualnego .................................................................................................... 7

1.3. Potrzeba realizacji projektu ............................................................................................10

2. Logika interwencji .................................................................................................................11

2.1. Cele projektu .................................................................................................................11

2.2. Oddziaływania i korzyści .................................................................................................11

2.3. Zgodność projektu z dokumentami strategicznymi na poziomie wspólnotowym, krajowym,

regionalnym i lokalnym ..............................................................................................................11

2.4. Szanse i zagrożenia........................................................................................................15

3. Opis projektu ........................................................................................................................16

3.1. Lokalizacja projektu .......................................................................................................16

3.2. Istniejący i planowany stan zagospodarowania terenów ...................................................18

4. Trwałość projektu .................................................................................................................20

4.1. Koszty utrzymania i eksploatacji inwestycji ......................................................................20

4.2. Udostępnianie infrastruktury podmiotom trzecim .............................................................20

5. Analiza prawna wykonalności inwestycji .................................................................................21


3

1. Stan aktualny

1.1. Otoczenie społeczno-gospodarcze projektu

Wrocław jest największym miastem południowo-zachodniej Polski i stolicą województwa

dolnośląskiego. Miasto stanowi powiat grodzki Wrocław i jest siedzibą władz powiatu wrocławskiego

(ziemskiego) oraz władz województwa dolnośląskiego.

Miasto położone jest na Nizinie Śląskiej, w Pradolinie Wrocławskiej, nad rzeką Odrą i czterema

jej dopływami.

Rysunek 1. Lokalizacja Wrocławia na mapie Polski.

Źródło: http://pl.wikipedia.org/wiki/Wrocław

Położenie Miasta w sąsiedztwie Niemiec i Czech oraz dogodne połączenia komunikacyjne,

stwarzają doskonałe warunki do rozwoju gospodarczego i kulturalnego Wrocławia. Miasto stanowi

największy węzeł komunikacyjny południowo-zachodniej Polski. Przez Wrocław przebiegają

najważniejsze drogi krajowe i międzynarodowe nr 5, nr 8 i nr 94, na krótkim odcinku granicy miasta

przebiega autostrada A4, a w Bielanach Wrocławskich bezpośrednio przy granicy Miasta znajduje się

węzeł autostrady A4 i dróg nr 5, 8 i 35. Struktura sieci drogowej Wrocławia jest silnie zorientowana na

centrum miasta, mając kształt promienisty.

Miasto posiada międzynarodowy Port Lotniczy imienia Mikołaja Kopernika. Na terenie Miasta

znajduje się także port rzeczny na Odrze.

Wrocław pełni funkcje makroregionalne w zakresie kultury, służby zdrowia, handlu, nauki,

bankowości, turystyki, będące pochodną wielkości miasta i jego położenia geograficznego. Jest on

największym ośrodkiem miejskim w południowo-zachodniej części Polski. Miasto jest siedzibą szeregu

instytucji, organizacji, a także administracji państwowej, administracji samorządowej, administracji

kościelnej, organów sądowniczych, administracji spółdzielczej, które swoim oddziaływaniem obejmują

południowo-zachodnie tereny Rzeczpospolitej.

Miasto Wrocław zajmuje obszar 293 km2 tj. 1,5% całkowitej powierzchni województwa

dolnośląskiego, który na koniec 2010r. zamieszkiwało 632 996 osób. Mieszkańcy Wrocławia stanowią

22% ogólnej populacji całego regionu Dolnego Śląska. Średnia gęstość zaludnienia w mieście wynosiła

2 162 osób/km2.


4

Wykres 1. Liczba ludności Miasta Wrocław w latach 2006-2010.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS.

W analizowanym okresie liczba ludności Wrocławia utrzymuje się na stabilnym poziomie

wykazując lekką tendencję spadkową, która w 2010r. ulega odwróceniu, gdyż w latach 2009-2010

przybyło 850 osób. W latach 2006-2009 miasto zanotowało ujemny przyrost naturalny (wg danych

GUS w 2006r. wynosił -1,5‰, a w 2009r. -0,8‰), a w 2010r. został już jednak zanotowany dodatni

przyrost naturalny, który wynosił 0,3‰.

Struktura ludności wg ekonomicznych grup wieku kształtuje się we Wrocławiu niekorzystnie.

Porównując udział ludności w poszczególnych grupach wiekowych w ogóle ludności miasta zauważyć

można co prawda znacznie wyższy wskaźnik dla osób w wieku produkcyjnym i niższy wskaźnik dla

osób w wieku poprodukcyjnym, lecz kluczowy wskaźnik – dla osób w wieku przedprodukcyjnym

pozostaje znacznie niższy. Pozwala to prognozować, iż w przyszłości zmniejszaniu ulegać będzie udział

osób w wieku produkcyjnym na rzecz osób w wieku poprodukcyjnym w ogóle ludności.

Wykres 2. Struktura ludności Wrocławia wg ekonomicznych grup wieku w latach 2009-2010


Dotkliwym problemem Wrocławia pozostaje bezrobocie wśród lokalnej ludności. Wg danych

PUP we Wrocławiu pod koniec czerwca 2011 r. bez pracy pozostawało w mieście 16 750 osób. Stopa

bezrobocia kształtowała się na poziomie 12,6% i była taka sama jak średnia dla kraju. Blisko połowę

zarejestrowanych w Powiatowym Urzędzie Pracy we Wrocławiu stanowią osoby długotrwale

634 630

632 930

632 162 632 146

632 996

630 500

631 000

631 500

632 000

632 500

633 000

633 500

634 000

634 500

635 000

2006 2007 2008 2009 2010

ogółem

18,10% 18,50% 18,80% 19,20% 19,60%

67% 66,80% 66,50% 66,20% 65,70%

14,90% 14,70% 14,70% 14,70% 14,70%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2006 2007 2008 2009 2010

wiek poprodukcyjny wiek produkcyjny wiek przeprodukcyjny


5

bezrobotne (42,6%). Problemem pozostają również niskie kwalifikacje osób bezrobotnych. Aż 32,7%

z nich nie posiada żadnych kwalifikacji zawodowych, a 44,4% nie legitymuje się wykształceniem

średnim. Najliczniejszą grupę wiekową wśród bezrobotnych zarejestrowanych stanowią osoby młode,

w przedziale wiekowym 25-34 lata. Ich udział w ogóle bezrobotnych wyniósł w czerwcu 2011 r. ponad

27%.

Wrocław należy do czołówki najszybciej rozwijających się miast w Polsce. Miasto

charakteryzuje się różnorodnością przemysłu i szerokim zakresem usług. Miasto jest dużym ośrodkiem

„wysokich technologii” High-tech w zakresie przemysłu informatycznego, AGD, motoryzacyjnego,

maszynowego, elektronicznego, chemicznego, spożywczego oraz szybko rosnącego sektora usług

finansowych, logistycznych, transportowych, a także medycznych i edukacyjnych. Wysoki wzrost

gospodarczy Wrocławia i całego regionu dolnośląskiego zapewniają liczne inwestycje zagraniczne.

Wiele firm decyduje się na inwestycje na Dolnym Śląsku ze względu na kapitał naukowy jaki posiada

Wrocław. Dzięki temu powstają nie tylko inwestycje produkcyjne, ale również badawczo-rozwojowe.

Przykładami są centra HP czy Siemensa.

Wg danych GUS w 2010 r. w mieście zarejestrowanych było 101 403 podmioty gospodarki

narodowej, wśród których jedynie 3 112 należało do sektora publicznego. Najwięcej było podmiotów

małych, zatrudniających do 9 osób. Stanowiły one ponad 96% ogółu podmiotów zarejestrowanych

w rejestrze REGON. Strukturę podmiotów gospodarki narodowej wg klas wielkości we Wrocławiu

przedstawia poniższa tabela.

Tabela 1. Struktura podmiotów gospodarki narodowej wg klas wielkości w 2010 r.

Wyszczególnienie Liczba Udział procentowy

0-9 97 645 96,29%

10-49 2 948 2,91%

50-249 647 0,64%

250-999 130 0,13%

1 000 i więcej 33 0,03%


Wg sekcji i działów PKD 2007 najwięcej podmiotów działało w sekcji G (handel hurtowy

i detaliczny, naprawa pojazdów samochodowych włączając motocykle) – 25 269. Bardzo istotna rolę

odgrywały również podmioty z sekcji M (działalność profesjonalna, naukowa i techniczna), których

liczba wyniosła 13 333 podmioty oraz z sekcji F (budownictwo), których w 2010 r. było 10 705

podmiotów.


6

Wykres 3. Podmioty gospodarki narodowej wg sekcji PKD 2007 we Wrocławiu w 2010 r.


Elementem wspierającym rozwój gospodarczy Wrocławia jest istniejąca tu Podstrefa

Wałbrzyskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej. Teren Podstrefy Wrocław wynosi 196 ha i składa się

z kilku kompleksów, z których większość jest już zagospodarowana. Przedsiębiorcy inwestujący na

proponowanych terenach należących do WSSE mają możliwość uzyskania zwolnienia z podatku od

nieruchomości. Przedsiębiorcy inwestujący na tym terenie mogą uzyskać pomoc publiczną z tytułu

kosztów nowej inwestycji lub utworzenia nowych miejsc pracy. Przedsiębiorcy którzy działają

w Wałbrzyskiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej korzystają z pomocy publicznej w formie zwolnienia

z podatku dochodowego. Dodatkowo mają możliwość rozpoczęcia działalności na specjalnie

przygotowanym terenie, posiadającym pełny dostęp do infrastruktury technicznej. Nie bez znaczenia

jest również atrakcyjny rynek pracy, oferujący wysoko wyspecjalizowanych pracowników.

Funkcjonujący system transportu zbiorowego we Wrocławiu składa się z systemu komunikacji

tramwajowej i autobusowej. Komunikacja tramwajowa funkcjonuje na 23 liniach dziennych o łącznej

długości ok. 516 km, przy czym długość torowisk tramwajowych wynosi ok. 155 km toru

pojedynczego oraz 19 pętli końcowych. W godzinach szczytu funkcjonuje 161 pociągów (262 wozy).

Komunikacja autobusowa natomiast obejmuje 54 linie dzienne o łącznej długości ok. 765 km oraz

13 linii nocnych o sumarycznej długości 199 km. W godzinach szczytu w ruchu jest 295 autobusów.

Wrocław jest również bardzo ważnym węzłem kolejowym (Wrocław-Brochów to druga pod

względem wielkości stacja towarowa w kraju). Przez miasto przebiega linia kolejowa E-30 należąca do

III Paneuropejskiego Korytarza Transportowego łączącego Niemcy, Polskę i Ukrainę. Polski odcinek tej

linii o długości 677 km łączy najważniejsze centra i regiony ekonomiczne południowej Polski: Dolny

Śląsk, Górny Śląsk, Małopolskę i Podkarpacie. Wrocław posiada bardzo rozbudowaną sieć kolejową. Z

miasta promieniście wychodzą następujące linie kolejowe:

nr 132 Wrocław – Opole (E-30),

5257

5690

5460

2924

13333

8756

4065

4293

2473

6245

25269

10705

6933

0 5000 10000 15000 20000 25000 30000

pozostałe

S - pozostała działalność usługowa

Q - opieka zdrowotna i pomoc społeczna

N - działalność w zakresie usług administrowania i dzialalność wspierająca

M - działalność profesjonalna, naukowa i techniczna

L - działalność związana z obsługą rynku nieruchomości

K - działalność finansowa i ubezpieczeniowa

J - informacja i komunikacja

I - dzialalność związana z zakwaterowaniem i usługami gastronomicznymi

H - transport i gospodarka magazynowa

G - handel hurtowy i detaliczny, naprawa pojazdów

F - budownictwo

C - przetwórstwo przemysłowe


7

nr 143 Wrocław – Leśnica i dalej Kluczbork / Ostrów Wlkp.,

nr 271 Wrocław – Leszno – Poznań (E-59),

nr 273 Wrocław – Zielona Góra – Szczecin (CE-59),

nr 274 Wrocław – Jelenia Góra,

nr 275 Wrocław – Legnica (E-30),

nr 276 Wrocław – Kłodzko – Międzylesie (CE-59),

nr 277 Wrocław – Jelcz Laskowice,

nr 285 Wrocław – Sobótka – Jedlina Zdrój,

nr 326 Wrocław – Trzebnica.

Dodatkowo linie: Nr 292 Wrocław Osobowice – Jelcz Miłoszyce i Nr 349 Wrocław Brochów –

Wrocław Krzyki – Wrocław Kuźniki o charakterze towarowym tworzą pierścień wokół miasta.

Na terenie Wrocławia zlokalizowane są dwadzieścia trzy dworce i przystanki kolejowe w tym

siedemnaści zlokalizowanych na liniach czynnych oraz sześć przystanków kolejowych zlokalizowanych

na liniach nieczynnych. Najważniejszą rolę w systemie komunikacyjnym pełnią dworce: Wrocław

Główny, Wrocław Mikołajów oraz Wrocław Nadodrze. W obszarze Wrocławskiego Węzła Kolejowego

zlokalizowane są dwie największe stacje rozrządowe ruchu towarowego: Wrocław Brochów i Wrocław

Gądów. Mają one kluczowe znaczenie dla funkcjonowania przewozów towarowych województwa

dolnośląskiego. W obszarze stacji Wrocław Główny zlokalizowany jest terminal kontenerowy

obsługiwany przez Spółkę Polzug.

Wrocławski Węzeł Kolejowy jest jednym z największych w kraju i stanowi ważny element

krajowej sieci kolejowej. Duży ruch pasażerski obsługiwany jest przez wszystkie kategorie pociągów.

Węzeł łączy dziesięć różnych kierunków linii kolejowych normalnotorowych i jednej wąskotorowej

zbiegających się we Wrocławiu. Współcześnie dziewięć linii normalnotorowych jest czynnych, ale tylko

siedem obsługuje ruch pasażerski; linia wąskotorowa została zlikwidowana w latach sześćdziesiątych.

W chwili obecnej realizowane są inwestycje mające na celu usprawnienie funkcjonowania

systemu transportowego Wrocławia i systemu powiązań transportowych miasta i aglomeracji oraz

zwiększenie korzystania z transportu zbiorowego w celu stworzenia naturalnej alternatywy dla

transportu indywidualnego. Planowany system transportu szynowego obejmuje aglomeracyjne

przewozy kolejowe – Wrocławska Kolej Aglomeracyjna, system przewozów zbiorowych – Tramwaj

Plus, obecny system tramwajowy.

1.2. Opis stanu aktualnego

Wrocławskie lotnisko położone jest w południowo-wschodniej części miasta. Bezpośredni

dojazd do terminala zapewnia ulica Graniczna. Dojazd z miasta odbywa się poprzez Obwodnicę

Śródmiejską Wrocławia. Odległość od stacji Wrocław Główny wynosi ok. 13 km.

5 maja 2011 otwarto kolejny odcinek Autostradowej Obwodnicy Wrocławia (AOW), który

umożliwia bezpośredni dojazd z kierunku Kłodzko-Praga a także z kierunku Świdnica-Wałbrzych do

Węzła Lotnisko. Bezpośredni zjazd z autostrady A4 na AOW nie jest możliwy.


8

Rysunek 2. Schemat dojazdu do Portu Lotniczego im. Mikołaja Kopernika we Wrocławiu.

Źródło: http://www.airport.wroclaw.pl, data pobrania 20.07.2011 r.

W bezpośrednim sąsiedztwie terminala usytuowane są parkingi mogące pomieścić około

1000 samochodów osobowych. Wjazd i wyjazd z parkingu oraz pobieranie opłat nadzorowane są przez

elektroniczny system kontroli dostępu.

Dojazd do lotniska zapewniany jest również przez komunikację miejską. Autobus linii 406

kursuje do Dworca Głównego PKP i Centralnego PKS codziennie co 20 minut. Podróż z Dworca

Głównego do Portu Lotniczego w optymalnych warunkach trwa ok. 30-40 min. Wszystkie kursy

realizowane są autobusami niskopodłogowymi. Lotnisko obsługiwane jest również przez autobus

nocny linii 249, który kursuje na trasie Port Lotniczy – Jarnołtów trzy razy w ciągu doby.

Lotnisko utrzymuje połączenia z 28 miastami w Europie, głównie w Wielkiej Brytanii, Irlandii

i Niemczech. Loty obsługiwane są głównie przez tanich przewoźników tj.: Wizzair i Ryanair. Na

lotnisku funkcjonują również duzi przewoźnicy np. Lufthansa.

W 2010 r. na lotnisku miało miejsce 23 627 operacji lotniczych, obsłużono 1 654 439

pasażerów, w tym 1 404 907 w ruchu regularnym oraz 242 966 w ruchu czarterowym. Statystki

z ostatnich dziesięciu lat przedstawia Wykres 4 i Wykres 5.


9

Wykres 4. Operacje lotnicze w latach 2001-2010.


Wykres 5. Ruch pasażerski w latach 2001-2010.


Analiza powyższych wykresów wskazuje na dynamiczny rozwój wrocławskiego lotniska.

W ciągu analizowanych 10 lat liczba przeprowadzonych operacji lotniczych wzrosła blisko dwukrotnie,

a liczba obsłużonych pasażerów ponad sześciokrotnie. Najlepszy dla Portu Lotniczego we Wrocławiu

był rok 2008, kiedy to odnotowano blisko 32 tys. operacji lotniczych. Po tym okresie miało miejsce

załamanie, które mogło być wynikiem światowego kryzysu ekonomicznego. Z wyjątkiem nieznacznego

spadku w 2009 r. stale rośnie natomiast liczba pasażerów odprawianych na lotnisku.

Prognozy Spółki Port Lotniczy Wrocław S.A wskazują na dalszy wzrost zarówno ruchu

pasażerskiego, jak i operacji lotniczych.

12 476 11 040

12 395

18 509

20 560

25 002

26 948

31 739

25 472 23 627

-

5 000

10 000

15 000

20 000

25 000

30 000

35 000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

247 537 242 821 284 334

351 850 465 528

865 933

1 280 511

1 486 442 1 365 456

1 654 439

-

200 000

400 000

600 000

800 000

1 000 000

1 200 000

1 400 000

1 600 000

1 800 000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010


10

Tabela 2. Prognozowany ruch w latach 2012 i 2014.

2012 2014

operacje lotnicze 28 300 32 100

ruch pasażerski 1 820 000 2 200 000


Obecny dynamiczny rozwój Portu Lotniczego we Wrocławiu oraz prognozowany dalszy wzrost

liczby pasażerów wskazują, iż koniczność zapewnienia alternatywnych połączeń miasta z lotniskiem,

a tym samym realizacja inwestycji będącej przedmiotem niniejszego studium wykonalności wydaje się

zasadna.

1.3. Potrzeba realizacji projektu

Port Lotniczy im. Mikołaja Kopernika we Wrocławiu pod względem liczby odprawianych

pasażerów zajmuje obecnie 5. miejsce w kraju. W 2010 roku wrocławskie lotnisko obsłużyło ponad

1,6 mln podróżnych. Prognozy dla lotniska na najbliżej lata przewidują dalszy dynamiczny przyrost

liczby odprawianych pasażerów. W 2014 roku liczba ta sięgnąć ma 2,2 mln. Dynamiczny rozwój ruchu

lotniczego wymusza działania, które pozwolą sprostać zwiększającemu się popytowi. W drugiej

połowie 2011 roku planowane jest otwarcie nowego – trzeciego już – terminala pasażerskiego,

którego uruchomienie zwiększy przepustowość lotniska do 3,2 mln pasażerów rocznie.

Gwałtowny wzrost ruchu pasażerskiego powoduje konieczność zapewnienia alternatywnych

form transportu pasażerów do i z lotniska, gdyż obecne – w wyniku pogarszania się warunków

ruchowych w samym mieście – ulegają już wyczerpaniu.

Biorąc pod uwagę powyższe, zidentyfikowano szereg problemów, które występują lub mogą

wystąpić w sferze obsługi komunikacyjnej wrocławskiego lotniska. Opisywany projekt stanowi

odpowiedź na zdiagnozowane problemy, gdyż przyczyni się do ich rozwiązania.

Intensywny rozwój Wrocławia jako ośrodka miejskiego powoduje wzmożony ruch

komunikacyjny w mieście, za którym nie nadąża rozbudowa infrastruktury transportowej. Stale

rosnąca liczba samochodów skutkuje pogłębianiem się zjawiska kongestii w mieście, zwłaszcza

w jego centralnych obszarach. Powoduje to wydłużanie się czasu podróży zarówno środkami

komunikacji miejskiej jak i transportu indywidualnego. Niedostateczna integracja różnych form

transportu publicznego w mieście, a co za tym idzie konieczność zmiany środków transportu

przekładają się na obniżenie atrakcyjności komunikacji publicznej w stosunku do transportu

indywidualnego.

Brak bezpośredniego połączenia kolejowego dworca Wrocław Główny z lotniskiem

generuje dodatkowy ruch w centralnej części miasta i na drogach dojazdowych do Portu Lotniczego

oraz stanowi znaczące utrudnienie dla podróżnych spoza miasta, korzystających z wrocławskiego

lotniska. Konieczność zmiany środka transportu dla osób obciążonych bagażem oraz

niepewność połączenia, co do czasu przejazdu, a tym samym możliwość zbyt późnego przybycia

na lotnisko może być elementem zmniejszającym atrakcyjność Wrocławia jako

międzynarodowego węzła komunikacyjnego.

Powyższa diagnoza problemów, pozwala na sformułowanie problemu głównego, którym jest

niedostateczna dostępność komunikacyjna Portu Lotniczego im. Mikołaja Kopernika we

Wrocławiu oraz niewystarczająca spójność systemu komunikacyjnego miasta.


11

2. Logika interwencji

2.1. Cele projektu

Celem głównym planowanego projektu jest poprawa dostępności Portu Lotniczego

im. Mikołaja Kopernika oraz zwiększenie spójności systemu komunikacyjnego Wrocławia.

Cel ten, mimo iż jest złożony możliwy jest do osiągnięcia poprzez realizację szeregu celów

bezpośrednich tj.:

skrócenie czasu podróży pomiędzy dworcem Wrocław Główny a Portem Lotniczym,

zwiększenie udziału kolei w przewozach pasażerskich,

odciążenie układu ulicznego Wrocławia,

zwiększenie niezawodności połączenia – uniezależnienie czasu przejazdu od

aktualnych warunków na drogach,

uatrakcyjnienie oferty przewozowej,

wzrost komfortu podróżowania.

2.2. Oddziaływania i korzyści

Realizacja omawianego projektu będzie przynosiła korzyści na wielu płaszczyznach

oddziaływania. Dzięki realizacji nowego, kolejowego połączenia zapewniony zostanie sprawny, szybki

i komfortowy sposób przemieszczania dla podróżnych korzystających z wrocławskiego lotniska.

Umożliwienie podróżnym z innych miast Polski dojazdu na lotnisko bez konieczności zmiany środka

transportu, w oczywisty sposób wpłynie na wzrost atrakcyjności i znaczenia Portu Lotniczego

im. Mikołaja Kopernika, a także Wrocławia.

Realizacja inwestycji polegającej na rewitalizacji linii Wrocław – Lotnisko poprzez skrócenie

czasu podróży przyczyni się również do zwiększenia konkurencyjności transportu kolejowego

w stosunku do transportu indywidulanego. Zmniejszenia udziału indywidualnego transportu

samochodowego na drogach w rejonie lotniska, przełoży się jednocześnie na poprawę sprawności

funkcjonowania układu ulicznego i wzrost bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Zwiększenie udziału kolei w przewozach pasażerskich będzie miało również wpływ na

ograniczenie negatywnego oddziaływania transportu na środowisko, a także na poprawę warunków

życia mieszkańców w obrębie omawianego układu komunikacyjnego.

2.3. Zgodność projektu z dokumentami strategicznymi na poziomie wspólnotowym,

krajowym, regionalnym i lokalnym

Cele i zasady polityki transportowej Unii Europejskiej

Dążąc do zrównania poziomu życia obywateli Polski z poziomem życia obywateli krajów

Europy Zachodniej konieczna jest realizacja zadań polityki z zakresu zrównoważonego rozwoju.

Wymaga to stworzenia silnych podstaw strukturalnych wzrostu gospodarczego, a jedną z nich jest

sprawnie funkcjonujący system transportowy. Jakość systemu transportowego decyduje bowiem

o warunkach życia mieszkańców i o rozwoju gospodarczym kraju i regionów. Bez dobrze rozwiniętej

sieci transportowej nie można mówić o konkurencyjności gospodarki.


12

Polityka Transportowa Unii Europejskiej jest jednym z filarów rozwoju gospodarek państw

członkowskich. Sprawne funkcjonowanie przewozów istotnie wpływa na efektywność gospodarowania

i korzyści z niej płynące.

Transport jest warunkiem koniecznym swobodnego przepływu towarów i usług. Jednocześnie,

niezbędne jest zapewnienie równowagi w systemie transportowym między aspektami: społecznym,

gospodarczym, przestrzennym i ekologicznym.

Do osiągnięcia tej równowagi przyczynić się mogą:

ułatwienie dostępu do miejsc pracy, szkół, usług oraz rekreacji i turystyki;

ograniczenie uciążliwości transportu dla mieszkańców;

zapewnienie taniego i efektywnego rozwoju transportu jako działu gospodarki

narodowej, który współtworzyłby warunki dla wzrostu gospodarczego miasta

i regionu.

Celem wspólnej europejskiej polityki transportowej jest usuwanie barier we wszystkich

gałęziach transportu. Zgodnie z polityką transportową Unii Europejskiej rozwój transportu powinien

zapewniać konkurencyjność gospodarki i swobodny przepływ towarów i osób.

Obecnie dominującą rolę w europejskich przewozach pasażerskich odgrywa transport drogowy

(głównie przejazdy samochodowe). Przejazdy koleją stanowią jedynie 8% ogółu transportu

pasażerskiego w krajach UE. Podstawowym elementem polityki transportowej, której celem jest

zachowanie równowagi jest więc ograniczenie przewozów drogowych na korzyść innych form

transportu, powodujących mniejsze zanieczyszczenie środowiska. Kolejnym priorytetem tego obszaru

działalności jest dążenie do łączenia różnych form transportu: drogowego z kolejowym, morskiego

z kolejowym oraz kolejowego z powietrznym. Ze względu na małą szkodliwość transportu kolejowego

dla środowiska naturalnego oraz bezpieczeństwo Unia Europejska uznała rewitalizację kolei za jeden

z priorytetów w dziedzinie polityki transportowej.

Realizacja projektu „Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – Lotnisko” zbieżna jest z kierunkami

i celami wyznaczanymi przez europejską politykę transportową oraz celami stawianymi przez Komisję

Europejską.

Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia 2007-2013

NSRO przygotowane zostały na podstawie Strategicznych Wytycznych Wspólnoty

określających główne cele polityki spójności przy uwzględnieniu uwarunkowań społeczno-

gospodarczych Polski. Dokument określa kierunki wsparcia ze środków finansowych dostępnych

z budżetu UE w okresie 7 najbliższych lat w ramach Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego

(EFRR), Europejskiego Funduszu Społecznego (EFS) oraz Funduszu Spójności.

Celem strategicznym Narodowych Strategicznych Ram Odniesienia dla Polski jest tworzenie

warunków dla wzrostu konkurencyjności gospodarki opartej na wiedzy i przedsiębiorczości

zapewniającej wzrost zatrudnienia oraz wzrost poziomu spójności społecznej, gospodarczej

i przestrzennej.

Celami horyzontalnymi NSRO są:

1. Poprawa jakości funkcjonowania instytucji publicznych oraz rozbudowa mechanizmów

partnerstwa;


13

2. Poprawa jakości kapitału ludzkiego i zwiększenie spójności społecznej;

3. Budowa i modernizacja infrastruktury technicznej i społecznej mającej

podstawowe znaczenie dla wzrostu konkurencyjności Polski;

4. Podniesienie konkurencyjności i innowacyjności przedsiębiorstw, w tym szczególnie

sektora wytwórczego o wysokiej wartości dodanej oraz rozwój sektora usług;

5. Wzrost konkurencyjności polskich regionów i przeciwdziałanie ich

marginalizacji społecznej, gospodarczej i przestrzennej;

6. Wyrównywanie szans rozwojowych i wspomaganie zmian strukturalnych na obszarach

wiejskich.

Inwestycja planowana do realizacji we Wrocławiu przyczyni się do realizacji celu 3 „budowa

i modernizacja infrastruktury technicznej i społecznej mającej podstawowe znaczenie dla wzrostu

konkurencyjności Polski”. Aby w jak największym stopniu ograniczyć presję transportu

samochodowego na środowisko przyrodnicze, a także zwiększyć przepustowość komunikacyjną miast

należy przedsięwziąć działania mające na celu rozwój zrównoważonych środowiskowo sieci

transportowych, poprzez m.in. wprowadzanie zintegrowanych systemów zarządzania ruchem,

tworzenie zintegrowanych węzłów transportowych oraz zintegrowanych planów rozwoju transportu

miejskiego, a także wsparcie szynowego transportu zbiorowego.

Projekt wpisuje się również w realizację celu 5 NSRO „wzrost konkurencyjności polskich

regionów i przeciwdziałanie ich marginalizacji społecznej, gospodarczej i przestrzennej”, który zakłada

m.in. pełniejsze wykorzystanie potencjału endogenicznego największych ośrodków miejskich.

Zapewnienie dogodnego dostępu do wrocławskiego lotniska bezpośrednio przełoży się na

wzrost konkurencyjności Miasta jako ośrodka atrakcyjnego zarówno dla inwestorów i turystów oraz

przyjaznego mieszkańcom i pozytywnie wpłynie na rozwój społeczno-gospodarczy Wrocławia.

Strategia Rozwoju Kraju 2007-2015

SRK jest podstawowym dokumentem strategicznym określającym cele i priorytety rozwoju

społeczno-gospodarczego Polski oraz warunki, które powinny ten rozwój zapewnić. Strategia wyznacza

cele oraz identyfikuje obszary uznane za najważniejsze z punktu widzenia realizacji tych celów, na

których koncentrowane będą działania państwa. Uwzględnia jednocześnie najważniejsze trendy

rozwoju światowej gospodarki oraz cele, jakie stawia Unia Europejska w odnowionej Strategii

Lizbońskiej.

Celem głównym stawianym przez SRK jest podniesienie poziomu i jakości życia mieszkańców

Polski: poszczególnych obywateli i rodzin. Cel ten będzie osiągany dzięki realizacji poniższych

priorytetów:

1. Wzrost konkurencyjności i innowacyjności gospodarki;

2. Poprawa stanu infrastruktury technicznej i społecznej;

3. Wzrost zatrudnienia i podniesienie jego jakości;

4. Budowa zintegrowanej wspólnoty społecznej i jej bezpieczeństwa;

5. Rozwój obszarów wiejskich;

6. Rozwój regionalny i podniesienie spójności terytorialnej.


14

Przedmiotowy projekt pozostaje w ścisłym związku z Priorytetem 2 SRK „poprawa stanu

infrastruktury technicznej i społecznej”, który zakłada m.in. iż głównym celem wspierania inwestycji

w infrastrukturę transportową będzie optymalizacja i podniesienie jakości systemu transportowego

kraju, z uwzględnieniem kosztów zewnętrznych działalności transportowej, ponoszonych przez

społeczeństwo i gospodarkę, w tym kosztów związanych z oddziaływaniem transportu na środowisko

i zdrowie. Służyć temu mają również inwestycje w systemy transportu publicznego zwiększające jego

rolę jako alternatywnego dla motoryzacji indywidualnej. Szczególnie istotna jest m.in. rozbudowa

publicznego transportu szynowego oraz wprowadzanie rozwiązań zapewniających publiczny dostęp do

lotnisk, co w pełni odzwierciedla cele stawiane przez projekt pn.: Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław

– Lotnisko.

Polityka Transportowa Państwa na lata 2006-2025

Jako podstawowy cel polityki transportowej państwa przyjmuje się zdecydowaną poprawę

jakości systemu transportowego i jego rozbudowę zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju.

Jakość systemu transportowego jest jednym z kluczowych czynników, decydujących o warunkach

życia mieszkańców i o rozwoju gospodarczym kraju i regionów. Cel podstawowy ma zostać osiągnięty

dzięki realizacji sześciu celów szczegółowych:

1. Poprawa dostępności transportowej i jakości transportu jako czynnik poprawy

warunków życia i usuwanie barier rozwojowych gospodarki;

2. Wspieranie konkurencyjności gospodarki polskiej jako kluczowy instrument rozwoju

gospodarczego;

3. Poprawa efektywności funkcjonowania systemu transportowego;

4. Integracja systemu transportowego – w układzie gałęziowym i przestrzennym;

5. Poprawa bezpieczeństwa prowadząca do radykalnej redukcji liczby wypadków

i ograniczenia ich skutków (zabici, ranni) oraz – w rozumieniu społecznym – do

poprawy bezpieczeństwa osobistego użytkowników transportu i ochrony ładunków;

6. Ograniczenie negatywnego wpływu transportu na środowisko i warunki życia.

Opisywany projekt wpisuje się bezpośrednio lub pośrednio w realizację wszystkich celów

Polityki Transportowej Państwa.

Strategia Rozwoju Województwa Dolnośląskiego do 2020 roku

Opisywana inwestycja zgodna jest z działaniami w sferze przestrzennej województwa

proponowanymi przez dokument Strategii. Głównym celem do osiągnięcia w tej sferze jest

zwiększenie spójności przestrzennej i infrastrukturalnej regionu i jego integracja z europejskimi

obszarami wzrostu. Projekt wpisuje się w priorytet 1 sfery przestrzennej, którym jest poprawa

spójności przestrzennej regionu. Działanie 4 tego priorytetu skupia się na dążeniu do kształtowania

układów komunikacyjnych sprzyjających zrównoważonemu rozwojowi społecznemu i gospodarczemu

regionu. Działanie obejmuje podejmowanie przedsięwzięć zmierzających do kompleksowej

modernizacji i przebudowy istniejących układów komunikacyjnych, aby w sposób jak najbardziej

efektywny dokonywało się rozprzestrzenianie impulsów rozwoju społeczno-gospodarczego,

generowanych w ośrodkach wzrostu oraz dążenie do takiego kształtowania się tych zjawisk, aby

zachowały one w pełni zasady zrównoważonego rozwoju i stałego podnoszenia poziomu

bezpieczeństwa.


15

Strategia – Wrocław w perspektywie 2020 plus

Cele do realizacji których przyczyni się opisywana inwestycja określone zostały w dokumencie

Strategii w sferze komunikacyjnej miasta. Podstawowym pytaniem stawianym w tej sferze jest

określenie „jak odtworzyć komunikację publiczną w mieście zawłaszczonym przez samochody”.

Strategia wymienia m.in. następujące działania jakie należy podjąć w tym kierunku:

Dominacja transportu szynowego w komunikacji publicznej. Szybka kolej miejska

i regionalna. Integracja kolei z komunikacją publiczną Wrocławia.

Rozwój lotniska, w szczególności pod kątem tanich przewoźników. Dogodne

skomunikowanie z centrum miasta, kolej i autostrada. Duże i tanie parkingi.

Polityka Transportowa Wrocławia

Polityka Transportowa Wrocławia przyjęta została uchwałą Rady Miejskiej Wrocławia nr

XII/396/99 z dnia 23 września 1999 roku.

Celem generalnym polityki transportowej miasta jest stworzenie warunków zapewniających

sprawne, bezpieczne i efektywne ekonomicznie przemieszczanie się osób oraz towarów, przy

spełnieniu wymogu ograniczenia uciążliwości transportu dla środowiska.

Realizacji celu generalnego służyć ma szereg celów podstawowych do których należy:

zapewnienie sprawności funkcjonowania transportu osobowego i towarowego,

zapewnienie oczekiwanych i uzasadnionych standardów podróży,

stymulowanie rozwoju gospodarczego i przestrzennego miasta poprzez zapewnienie

dostępności celów podróży umożliwiającej mieszkańcom realizację wszelkich form

aktywności oraz poprzez rozwijanie nowych elementów systemu transportowego dla

udostępnienia pod przyszłe inwestycje nowych terenów w mieście,

ograniczenie uciążliwości transportu dla środowiska i mieszkańców, w tym

zapewnienie bezpieczeństwa ruchu,

ograniczenie ekonomicznych i społecznych kosztów transportu.

Inwestycja polegająca na rewitalizacji linii kolejowej Wrocław – Lotnisko w sposób

bezpośredni wpisuje się w realizację zarówno celu generalnego, jak i celów podstawowych Polityki

Transportowej Wrocławia.

2.4. Szanse i zagrożenia

Szanse Zagrożenia

- dynamiczny rozwój lotniska zapewniający popyt na nowe usługi transportowe, - możliwość skorzystania z funduszy europejskich przy realizacji inwestycji, - możliwość wykorzystania istniejących elementów infrastruktury na potrzeby nowego połączenia.

- możliwość pojawienia się konfliktów społecznych, - konieczność wykupu gruntów, - istnienie konkurencyjnych form transportu, - znaczne koszty inwestycji.


16

3. Opis projektu

3.1. Lokalizacja projektu

Punktem wyjściowym rewitalizowanej linii Wrocław – Lotnisko będzie dworzec kolejowy

Wrocław Główny. Dojazd od stacji Wrocław Główny do stacji Wrocław zachodni realizowany będzie po

istniejących linii znaczenia państwowego nr 274 Wrocław Świebodziński – Zgorzelec. Nowy odcinek od

stacji Wrocław Zachodni do dawnej bocznicy wojskowej przechodził będzie przez osiedle Muchobór

Wielki. Do realizacji połączenie zostanie wykorzystana również bocznica. W celu realizacji połączenia

planuje się wybudowanie nowego odcinka linii od dawnej bocznicy wojskowej do terminala wzdłuż

południowej granicy lotniska.

Schematyczne przedstawienie przebiegu nowego połączenia przedstawia Rysunek 3.

Rysunek 3. Orientacyjny przebieg połączenia Wrocław – Lotnisko.

Źródło: Materiały DSDiK we Wrocławiu.

3.2. Istniejący i planowany stan zagospodarowania terenów

W celu określenia istniejącego i planowanego stanu zagospodarowania terenów

przeanalizowane zostało pokrycie rejonu projektu miejscowymi planami zagospodarowania

przestrzennego. Analiza wykazała, że na obszarze na którym realizowana będzie inwestycja

obowiązuje jeden miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego. Obejmuje on jedynie nieznaczną

część planowanej inwestycji. Obowiązujący plan to:

Nr 16 – Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego rejonu Przedmieścia Świdnickiego.

Przyjęty uchwałą Rady Miejskiej Wrocławia nr XVII/529/00 z dnia 20 stycznia 2000 roku. Plan

obejmuje tereny ograniczone: od północy – linią rozgraniczającą północnej pierzei placu Legionów,

linią rozgraniczającą północnej strony ulicy Kościuszki, północną linią rozgraniczającą placu Kościuszki,

ulicy Kościuszki i ulicy Pułaskiego z objęciem projektowanych budynków na tym skrzyżowaniu od

północy, wschodu i południa; od wschodu i południa – wschodnią linią rozgraniczającą ulicę

Pułaskiego do linii rozgraniczającej od wschodu skrzyżowanie ulic Pułaskiego, Hubskiej, Dyrekcyjnej i

Suchej, linią rozgraniczającą południowej strony ulicy Dyrekcyjnej do skrzyżowania z ulicą Borowską,

następnie w kierunku północnym do skweru przy skrzyżowaniu ulicy Borowskiej z ulicą Swobodną,

północną linią rozgraniczającą ulicy Swobodnej do ulicy Stysia, z włączeniem terenu użytkowanego

przez zespół garaży, do ulicy Skwierzyńskiej; od zachodu – linią przekraczającą tory kolejowe do

zachodniej strony placu Rozjezdnego, płn.- zach. linią rozgraniczającą ul. Lelewela, płd.-zach. linią

rozgraniczającą placu Legionów, zachodnią linią rozgraniczającą teren przy ul. Grabiszyńskiej 9

i ul. Piłsudskiego 13, płn.-zach. i płn. linią rozgraniczającą placu Legionów.

Zgodnie z w/w planem rewitalizowana linia przebiega na obszarze transportu kolejowego,

oznaczonym symbolem KK. Jej punkt wyjściowy stanowi dworzec Wrocław Główny oznaczony

symbolem C2.3KK. Na obszarze tym pozostawia się użytkowanie terenu przeznaczone dla:

infrastruktury technicznej dworca, peronów, obsługi towarowej i pasażerskiej,

dopuszcza się zlokalizowanie zabudowy o funkcji centrotwórczej wzdłuż ulicy Suchej

na terenach kolejowych.

Następnie planowana do rewitalizacji linia przebiega na obszarze oznaczonym symbolem

12KK. Obszar ten stanowi teren linii kolejowej na którym przewiduje się dobudowę jednego toru po

stronie południowej dla obsługi kolei miejskiej. Ta część inwestycji realizowana będzie w większości na

terenach kolejowych zamkniętych. Tereny zamknięte wyłączone są z planowania przestrzennego i nie

sporządza się dla nich planów miejscowych (art. 14 ust. 6 Ustawy z dnia 27 marca 2003 r.

o Planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym Dz. U. Nr 80, poz. 717 ze zmianami). Na opisanym

odcinku nie będą prowadzone prace budowlane, stanowił on będzie jedynie element wyjściowy dla

połączenia z lotniskiem.

W celu ustalenie możliwych form zagospodarowania terenu w dalszym obszarze inwestycji

przeanalizowane zostało Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego

Wrocławia.

W obrębie odcinka wychodzącego z węzła wrocławskiego, poprzez linię 274 do stacji Wrocław

Zachodni, po którym ma zostać poprowadzone nowe połączenie z lotniskiem Studium definiuje

wskazane tereny jako tereny kolejowe.

Tereny przeznaczone pod budowę nowego odcinka do dawnej bocznicy wojskowej

(umożliwiającego jazdę w kierunku lotniska bez konieczności zmiany czoła pociągu) rozpoczynającego


19

się za stacją Wrocław Zachodni stanowią grunty orne. Zgodnie z przyjętą strukturą funkcjonalno-

przestrzenną zakwalifikowano je jako tereny aktywności gospodarczej (Muchobór Wielki

Przemysłowy).

Dawna bocznica wojskowa, która zostanie wykorzystana przy realizacji nowego połączenia

została zdefiniowana jako tereny różne. Bocznica sąsiaduje z terenami, które wg struktury

funkcjonalno-przestrzennej zostały określone jako:

od północnego-wschodu – tereny zielone (Klin muchoborski),

od północy – mieszkaniowe kameralne (Muchobór Wielki),

od południa – tereny rekreacyjne (Muchobór Wielki Wypoczynkowy),

Następnie bocznica dochodzi do terenu lotniska przecinając tereny aktywności gospodarczej

(Rakietowa – Graniczna). Odcinek od bocznicy do nowego terminala portu lotniczego budowany

będzie na terenie lotniska, który zgodnie z przyjętą strukturą funkcjonalno-przestrzenną

zakwalifikowano jako teren infrastruktury technicznej.

Biorąc pod uwagę powyższe opisywana inwestycja nie narusza istniejącej struktury

przestrzennej miasta, nie wykazuje również niezgodności z planowanym zagospodarowaniem terenów.

3.3. Harmonogram zadań dotyczących przygotowania inwestycji

Poniższa tabela prezentuje harmonogram zadań dotyczących przygotowania inwestycji. W procesie

przygotowania inwestycji uwzględniono:

Opracowanie Studium Wykonalności

Ocenę oddziaływania na środowisko

Opracowanie dokumentacji technicznej

Opracowanie dokumentacji przetargowej

Nabycie gruntów

Rok 1 Rok 2

I II III IV I II III IV

Opracowanie Studium Wykonalności

Ocena oddziaływania na środowisko

Dokumentacja techniczna

Dokumentacja przetargowa

Nabycie gruntów


20

4. Trwałość projektu

4.1. Koszty utrzymania i eksploatacji inwestycji

Ze względu na specyfikę przedmiotowego projektu, zdecydowano się na przedstawienie

kosztów utrzymania infrastruktury w ujęciu zaproponowanym przez Niebieską Księgę, tj.:

stałe koszty eksploatacji, utrzymania i remontów,

zmienne koszty eksploatacji, utrzymania i remontów,

koszty zarządzania ruchem,

Koszty ogólne (zarządcy infrastruktury, m.in. wynagrodzenia kadry zarządzającej,

utrzymanie infrastruktury nie służącej prowadzeniu ruchu etc.).

Koszty te zostały sporządzone dla wariantu inwestycyjnego nr 1, zgodnie z metodą modelu

bezpośredniego (tj. generowane bezpośrednio przez planowaną inwestycję). Koszty te związane są z

bieżącym funkcjonowaniem projektu i zostały oszacowane na takim poziomie, by efekty

przedsięwzięcia inwestycyjnego charakteryzowały się pełną funkcjonalnością w całym analizowanym

okresie. Koszty w wariancie inwestycyjnym skalkulowano w oparciu o wiedzę ekspercką.

Przy wyliczaniu kosztów ogólnych posiłkowano się również danymi historycznymi, przedstawionymi

w dokumencie „Podręcznik kalkulacji luki finansowej dla inwestycji w infrastrukturę kolejową

prowadzonych przez PKP PLK S.A.” autorstwa Inicjatywy Jaspers.

Całkowite koszty utrzymania i eksploatacji inwestycji oszacowano na poziomie 3,5 mln PLN rocznie dla

odcinka Wrocław Zachodni – Lotnisko.

4.2. Udostępnianie infrastruktury podmiotom trzecim

Infrastruktura zostanie udostępniona przewoźnikowi wyłonionemu w drodze przetargu. Będzie on

realizował przewozy pasażerskie na trasie Wrocław Główny – Lotnisko.


21

5. Analiza prawna wykonalności inwestycji

Nowe połączenie na odcinku Wrocław Główny – Wrocław Zachodni realizowane będzie na

istniejących terenach kolejowych będących własnością Skarbu Państwa w wieczystym użytkowaniu

PKP PLK. Tereny niezbędne dla budowy nowego odcinka w obrębie stacji Wrocław Zachodni do

dawnej bocznicy wojskowej są własnością osób fizycznych dlatego też niezbędny będzie wykup

gruntów. Bocznica wojskowa jest własnością innych osób prawnych w tym wypadku Agencji Mienia

Wojskowego, tak więc w celu jej wykorzystanie konieczny będzie wykup gruntów.

Działka lotniska jest własnością Skarbu Państwa w trwałym zarządzie Spółki Port Lotniczy

Wrocław S.A, w celu realizacji inwestycji konieczne więc będzie zawarcie stosownych umów.

Documents

SKM Lotnisko Etap I