IZBOR I ODRŽAVANJEIZBOR I ODRŽAVANJE PNEUMATIKAPNEUMATIKA

TEMETEME

Karakteristike pneumatikaObeležavanje pneumatikaIzbor pneumatikaTehničko održavanje pneumatika

SITUACIJA U SVETUSITUACIJA U SVETU

U svetu danas postoji oko hiljadu fabrika pneumatika

Samo je oko 200 nezavisnih ili uslovno zavisnih

Prve tri kompanije čine 55% svetske prodaje

Prvih jedanaest prodaju 75%, a 75 najvećih kompanija drže 98% svetske prodaje

UČEŠĆE "VELIKE TROJKE" UČEŠĆE "VELIKE TROJKE" U PRODAJI PNEUMATIKA U U PRODAJI PNEUMATIKA U 2002.2002.

Ostatak sveta; 44,24%

Goodyear 17,43%

Bridgestone Corp; 19,09%

Michelin; 19,24% Ostatak

sveta; 44,24%

Goodyear 17,43%

Bridgestone Corp; 19,09%

Michelin; 19,24%

FABRIKE PNEUMATIKA U FABRIKE PNEUMATIKA U SCG SCG

Tigar iz Pirota

Trayal iz Kruševca

Rumaguma iz Rume

Rekord iz Rakovice

TRŽIŠTE PNEUMATIKA U TRŽIŠTE PNEUMATIKA U SCGSCG

Tržište pneumatika u SCG

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

1993 1995 1997 1999 2001 2003

Godina

To

na

ProizvodnjaIzvoz

Uvoz novih

Potrošnja

Uvoz polovnih

PNEUMATIK SE SASTOJI PNEUMATIK SE SASTOJI OD:OD:

spoljnje gume,unutrašnje gume-zračnice,pojasa-štitnika,ventila,naplatka ivazduha.

OPŠTE O PNEUMATICIMAOPŠTE O PNEUMATICIMA

Pneumatik sa Pneumatik sa zrazračnicomčnicom

OPŠTE O PNEUMATICIMAOPŠTE O PNEUMATICIMA

Pneumatik Pneumatik bez bez zrazračnice – čnice – ““tubelesstubeless““

Poprečni Poprečni presek presek radijalnog radijalnog tubeless tubeless pneumatipneumatika za ka za putnička putnička vozilavozila

KONSTRUKCIJA SPOLJNE KONSTRUKCIJA SPOLJNE GUMEGUME

DijagonalDijagonalnana

RadijalnRadijalnaa

Prednosti Prednosti radijalnihradijalnihpneumatika:pneumatika:

Ravnomerna Ravnomerna raspodela raspodela pritiska u pritiska u kontaktukontaktu

RadijalniRadijalni

DijagonalDijagonalnini

Prednosti Prednosti radijalnihradijalnihpneumatika:pneumatika:

Ravnomernija Ravnomernija raspodela raspodela opterećenja po opterećenja po obimu obimu pneumatikapneumatika

RadijalniRadijalni

DijagonalDijagonalnini

DijagonalDijagonalnini

RadijalniRadijalni

OBELEOBELEŽAVANJE ŽAVANJE PNEUMATIPNEUMATIKAKA ZA ZA MOTORNA I PRIKLJUMOTORNA I PRIKLJUČČNA NA VOZILA:VOZILA:

1. ECE (Economic Commission for Europe),

2. ETRTO (The European Tyre andRim Technical Organization) i /ili

3. DOT (Department of Transport of USA) i UTQG.

H

d

B

H

VAŽNE DIMENZIJE VAŽNE DIMENZIJE PNEUMATIKAPNEUMATIKA

OZNAKE OZNAKE NA BOKU NA BOKU PNEUMATIKA ZA PUTPNEUMATIKA ZA PUTNINIČKAČKA VVOZILAOZILA ((SADSAD))

OSNOVNI PODACIOSNOVNI PODACI NA NA BOBOČČNOJ STRANINOJ STRANI PNEUMATIKAPNEUMATIKA PREMA PREMA DOTDOT

Kod dimenzije pneumatikaKod dimenzije pneumatika

Oznaka fabrike Oznaka fabrike Nedelja i godina Nedelja i godina proizvodnje proizvodnje

Rezervisano za potrebe fabrikeRezervisano za potrebe fabrike

DDODATNI ZAHTEVIODATNI ZAHTEVI

U pogledu istrošenja, prianjanja i temperature pneumatici u SAD moraju da zadovolje "Uniform Tire "Uniform Tire Quality Grading“ Quality Grading“ ili skraćeno ili skraćeno UTQGUTQG..

UTQGUTQGTreadwearTreadwear - vek trajanja pneumatika- vek trajanja pneumatika

– 160160 - vek ispitivanog pneumatika za 60% duži od - vek ispitivanog pneumatika za 60% duži od veka referentnog pneumatikaveka referentnog pneumatika

TractionTraction - sposobnost da se zaustavi na - sposobnost da se zaustavi na mokrom kolovozu (pravolinijsko kočenje)mokrom kolovozu (pravolinijsko kočenje)– slovna oznaka može biti slovna oznaka može biti A, B A, B iliili C C

TemperatureTemperature - otpornost na zagrevanje- otpornost na zagrevanje– A A - može da izdrži ≥ 30 min pri 180 km/h- može da izdrži ≥ 30 min pri 180 km/h– B B - izdržava zadate uslove pri 160 km/h- izdržava zadate uslove pri 160 km/h– C C - strada nakon 30 min pri 160 km/h- strada nakon 30 min pri 160 km/h

OZNAČAVANJE SPOLJNE OZNAČAVANJE SPOLJNE GUME TERETNOG VOZILAGUME TERETNOG VOZILA

OBELEŽAVANJE OBELEŽAVANJE PNEUMATIKAPNEUMATIKA

U skladu sa JUS propisima, koji su U skladu sa JUS propisima, koji su usklađeni sa propisima ETRTO, osnovni usklađeni sa propisima ETRTO, osnovni podaci, koji se upisuju na bočnoj strani podaci, koji se upisuju na bočnoj strani pneumatika za teretna vozila, su sledeći:pneumatika za teretna vozila, su sledeći:

NOSIVOST PNEUMATIKANOSIVOST PNEUMATIKA

INDEKS NOSIVOSTI ZA INDEKS NOSIVOSTI ZA SPOLJNE GUME TERETNIH SPOLJNE GUME TERETNIH VOZILAVOZILA

Indeks nosivosti

Nosivost Indeks

nosivosti Nosivost

Indeks nosivosti

Nosivost

IN kg IN kg IN kg 130 1900 144 2800 158 4250 131 1950 145 2900 159 4375 132 2000 146 3000 160 4500 133 2060 147 3075 161 4625 134 2120 148 3150 162 4750 135 2180 149 3250 163 4875 136 2240 150 3350 164 5000 137 2300 151 3450 165 5150 138 2360 152 3550 166 5300 139 2430 153 3650 167 5450 140 2500 154 3750 168 5600 141 2575 155 3875 169 5800 142 2650 156 4000 170 6000 143 2725 157 4125 171 6150

143 143 2725 kg2725 kg

146 146 3000 kg3000 kg

INDEKS BRZINE INDEKS BRZINE PNEUMATIKAPNEUMATIKA

INDEKS BRZINE ZA INDEKS BRZINE ZA SPOLJNE GUME TERETNIH SPOLJNE GUME TERETNIH VOZILAVOZILA

O ČEMU VODITI RAČUNA O ČEMU VODITI RAČUNA PRI IZBORU PNEUMATIKA PRI IZBORU PNEUMATIKA ??

Vrsta vozila i njegove dimenzijeMaksimalna brzinaOsovinsko opterećenjePoložaj pneumatika na voziluVozna svojstva vozilaKarakteristike kolovozaEkonomičnost eksploatacije

USLOVI PUTAUSLOVI PUTA

Autoput i velike Autoput i velike distancedistance

Regionalni puteviRegionalni putevi

Građevinarstvo i rudniciGrađevinarstvo i rudnici

KamenolomiKamenolomi

Gradski usloviGradski uslovi

PERFORMANSEPERFORMANSE

Vek pneumatikaVek pneumatika

PrijanjanjePrijanjanje

Ponašanje na kišiPonašanje na kiši

Ponašanje na sneguPonašanje na snegu

NAMENA VOZILA INAMENA VOZILA ISKLONOSTI VOZAČASKLONOSTI VOZAČA

Letnji pneumatici i pneumatici za sve sezone ili tzv. ALL SEASON pneumatici

Zimski pneumaticiPneumatici za velike brzinePneumatici za SUV i dostavna

vozila

ŠTA TREBA PROVERITI ŠTA TREBA PROVERITI KOD ZAMENE KOD ZAMENE PNEUMATIKAPNEUMATIKA

Usaglašenost sa lokalnim propisimaUkupni prečnik

– optimalno 1%– moguće od – 3% do +2%

Indeks nosivosti: nikad nižiBrzinska karakteristika: nikad nižaOdstojanja od zemlje i karoserijeNaplatak

KONCEPT KONCEPT + 1” / +2” + 1” / +2”

Gradska Gradska mrežamreža

Reginalni Reginalni puteviputevi

Autoputevi, Autoputevi, duga duga

putovanjaputovanja

Put-Put-bespućbespuć

eeTerenska Terenska

vozilavozila

IZBOR PNEUMATIKA ZA IZBOR PNEUMATIKA ZA KOMERCIJALNA VOZILAKOMERCIJALNA VOZILA

IZBOR PNEUMATIKA ZA IZBOR PNEUMATIKA ZA KOMERCIJALNA VOZILAKOMERCIJALNA VOZILA

Dva dezena za upravljačku osovinuDva dezena za upravljačku osovinu

IZBOR PNEUMATIKA ZA IZBOR PNEUMATIKA ZA KOMERCIJALNA VOZILAKOMERCIJALNA VOZILA

Tri opcije za Tri opcije za pogonskupogonsku osovinu osovinu

IZBOR PNEUMATIKA ZA IZBOR PNEUMATIKA ZA KOMERCIJALNA VOZILAKOMERCIJALNA VOZILA

Dve opcije za prateće pneumatike

IZBOR PNEUMATIKA ZA IZBOR PNEUMATIKA ZA KOMERCIJALNA VOZILAKOMERCIJALNA VOZILA

IZBOR PNEUMATIKA ZA IZBOR PNEUMATIKA ZA MEĐUGRADSKE MEĐUGRADSKE AUTOBUSEAUTOBUSE

IZBOR PNEUMATIKA ZAIZBOR PNEUMATIKA ZAGRADSKE AUTOBUSEGRADSKE AUTOBUSE

Dve opcije za sve osovineDve opcije za sve osovine

IZBOR PNEUMATIKA ZA IZBOR PNEUMATIKA ZA GRAĐEVINSKU OPERATIVUGRAĐEVINSKU OPERATIVU

IZBOR PNEUMATIKA ZAIZBOR PNEUMATIKA ZATERENSKA VOZILATERENSKA VOZILA

Tri opcije za sve osovine i istu namenu

BRIGA O PNEUMATICIMA IBRIGA O PNEUMATICIMA INJIHOVO ODRŽAVANJENJIHOVO ODRŽAVANJE

PRAVILNO ODRŽAVANJE I PRAVILNO ODRŽAVANJE I EKSPLOATACIJA EKSPLOATACIJA PNEUMATIKAPNEUMATIKA

BezbednostPerformansePotrošnja gorivaVek pneumatika

– Pravilnim održavanjem pneumatika može da se produži vek pneumatika i do 45%

– A smanjuje se čak za 15% za 10% niži pritisak

VEK PNEUMATIKAVEK PNEUMATIKA

ČINJENICE - VEK ČINJENICE - VEK PNEUMATIKAPNEUMATIKA

Prosečan vek pneumatika za putnička vozila iznosi 32 meseca – ako je vek pneumatika 40.000 km– a godišnja kilometraža vozila 15.000

kmPri 20% nižem pritisku veća je

potrošnja za 0,45 od spoljne gume ili 25 EUR godišnje

ČINJENICE - PRITISAKČINJENICE - PRITISAK

Jedan od pet kontrolisanih pneumatika ima pritisak za 40% niži od propisanog (NHTSA)

75% otkaza pneumatika je posledica nižeg pritiska u pneumatiku

Potrošnja goriva raste 1,5% za svakih 0,2 bara nižeg pritisak (Goodyear, SAE)

MOGUĆE UŠTEDE U MOGUĆE UŠTEDE U GORIVU GORIVU

Ako prosečno putničko vozilo troši oko8 L/100 km, tj. potroši 1200 litara godišnje (za godišnju kilometražu od 15.000 km)

1 Litar goriva prosečno košta 80 dinTada za 20% niži pritisak, potrošnja

goriva iznosi 40 litara godišnje ili 60% cene nove spoljne gume za putničko vozilo

UKUPNE UKUPNE MOGUĆE UŠTEDEMOGUĆE UŠTEDE

PUTNIČKA VOZILA– 1,25 spoljne gume po vozilu godišnje– 50 EUR godišnje

KAMIONI I AUTOBUSI– 2,0 spoljne gume po vozilu godišnje– Približno 500 EUR godišnje

BRIGA O PNEUMATICIMABRIGA O PNEUMATICIMAPočinje prijemom i skladištenjem, a

završava reciklažom pohabanog pneumatka

Pravilno korišćenje i održavanje pneumatika podrazumeva:– skladištenje– montažu i demontažu pneumatika– preventivno održavanje– korektivno održavanje i obnavljanje

pneumatika

USLOVI SKLADIŠTENJAUSLOVI SKLADIŠTENJA

PRAVILNO SKLADIŠTENJEPRAVILNO SKLADIŠTENJESPOLJNIH GUMASPOLJNIH GUMA

Privremeno Trajno

RECIKLAŽARECIKLAŽA

PREVENTIVNO PREVENTIVNO ODRODRŽŽAVANJEAVANJEMONTAŽA PNEUMATIKAMONTAŽA PNEUMATIKA

PROVERA PRITISKAPROVERA PRITISKA

DNEVNI PREGLED DNEVNI PREGLED PNEUMATIKAPNEUMATIKA

1. Vizuelni pregled metalnog dela točka

2. Vizuelni pregled pneumatika

VIZUELNI PREGLEDVIZUELNI PREGLEDMETALNOG DELA TOČKAMETALNOG DELA TOČKA

1. Provere da na točku nema prskotina, oštećenja ili deformacija

2. Provere postojanja i zategnutosti elemenata za vezu

3. Provere da nije došlo do pomeranja/ proklizavanja delova točka

VIZUELNI PREGLED VIZUELNI PREGLED PNEUMATIKAPNEUMATIKA

1. Provera pritiska vazduha u pneumatiku2. Provere da na spoljnoj gumi nema

ozbiljnih zasekotina3. Provere da na spoljnoj gumi nema

ispupčenja na boku ili protektoru4. Provere dubine šare protektora5. Provere da na bočnim stranama ne

vire žice ili karkasa

VIZUELNI PREGLED VIZUELNI PREGLED PNEUMATIKAPNEUMATIKA

6.6. Kod udvojenih pneumatika treba Kod udvojenih pneumatika treba proveriti pritisak i stanje proveriti pritisak i stanje unutrašnjeg pneumatikaunutrašnjeg pneumatika

7.7. Provere da se nešto nije zaglavilo Provere da se nešto nije zaglavilo između udvojenih pneumatikaizmeđu udvojenih pneumatika

8.8. Provere da se pneumatici ne dodirujuProvere da se pneumatici ne dodiruju

9.9. Provere da li pneumatik povremeno Provere da li pneumatik povremeno ili stalno dodiruje karoseriju vozilaili stalno dodiruje karoseriju vozila

NEDELJNI PREGLED NEDELJNI PREGLED PNEUMATIKAPNEUMATIKA

1. Vizuelni pregled metalnog dela točka

2. Vizuelni pregled pneumatika3. Kontrola pritiska vazduha u

pneumatiku4. Kontrole stepena istrošenosti

protektora pneumatika

KONTROLA PRITISKAKONTROLA PRITISKAU PNEUMATIKUU PNEUMATIKU

VRŠI SE NAJMANJEJEDNOM U DVE NEDELJE I TO

KADA SU PNEUMATICI

HLADNI

UGRADNJA TPMS NA UGRADNJA TPMS NA VOZILAVOZILA

IZJEDNAČAVAČ PRITISKA IZJEDNAČAVAČ PRITISKA KOD UDVOJENIH KOD UDVOJENIH PNEUMATIKAPNEUMATIKA

SISTEM ZA CENTRALNUSISTEM ZA CENTRALNUREGULACIJU PRITISKAREGULACIJU PRITISKA

UGRADNJA UGRADNJA INTELIGENTNIH INTELIGENTNIH SPOLJNIH GUMASPOLJNIH GUMA

KOREKTIVNO KOREKTIVNO ODRŽAVANJEODRŽAVANJEUREZIVANJE DEZENAUREZIVANJE DEZENA

NovNov Pohaban Pohaban UrezanUrezan

POPREČNI PRESEK POPREČNI PRESEK PNEUMATIKA PRE I NAKON PNEUMATIKA PRE I NAKON UREZIVANJA DEZENAUREZIVANJA DEZENA

POSTUPAK UREZIVANJE POSTUPAK UREZIVANJE DEZENADEZENA

PROTEKTIRANJEPROTEKTIRANJE

Obnavljanje protektoraPostupci protektiranja:

– Topli postupak ili vulkanizacija– Hladan postupak

Načini protektiranja:– Samo protektor– Protektor sa blagim prelazom– Od boka do boka– Od pete do pete

NAČINI PROTEKTIRANJANAČINI PROTEKTIRANJA

ZABLUDE O ZABLUDE O PROTEKTIRANJUPROTEKTIRANJU

Protektirani pneumatici nisu dovoljno bezbedni

Kvalitet im je problematičanKompletan pneumatik je za otpis

kada se protektore pohabaNemaju iste performanseOsetljiviji su na delovanje toplote

FAKTORI OD UTICAJA NA FAKTORI OD UTICAJA NA TROŠKOVETROŠKOVE

Faktori koji utiču na troškove mogu se podeliti u nekoliko velikih grupa:– Karakteristike vozila– Karakteristike puta– Uslovi eksploatacije– Regionalni faktori

INTENZITETI HABANJA INTENZITETI HABANJA PNEUMATIKA PNEUMATIKA [km/mm] [km/mm]

a) kamion a) kamion b) turistib) turističčki autobuski autobus

4980

2

4

6

5

4980

53600

35500 3040

2880

4980

4980

12000

14600

14000

12200

12450

13800

aa

bb

UTICAJ VRSTE PUTA NA UTICAJ VRSTE PUTA NA VEK PVEK PROTEKTORA ROTEKTORA PNEUMATIKAPNEUMATIKA

UTICAJ NOMINALNOG UTICAJ NOMINALNOG OPTEREĆENJA NA VEK OPTEREĆENJA NA VEK PPROTEKTORA ROTEKTORA PNEUMATIKAPNEUMATIKA

UTICAJ EKSPLOATACIONE UTICAJ EKSPLOATACIONE BRZINE NA VEK BRZINE NA VEK PPROTEKTORA ROTEKTORA PNEUMATIKAPNEUMATIKA

UTICAJ SPOLJNE UTICAJ SPOLJNE TEMPERATURE NA VEK TEMPERATURE NA VEK PPROTEKTORA ROTEKTORA PNEUMATIKAPNEUMATIKA

UTICAJ GODIŠNIH DOBA UTICAJ GODIŠNIH DOBA NA VEK PNA VEK PROTEKTORA ROTEKTORA PNEUMATIKAPNEUMATIKA

NOVE TEHNOLOGIJENOVE TEHNOLOGIJE

RUN FLAT TWHEEL

SISTEMI ZA OSLANJANJE NA SISTEMI ZA OSLANJANJE NA VOZILIMAVOZILIMA

TEMETEME

KARAKTERISTIKE SISTEMA ZA OSLANJANJE

PODELA SISTEMA ZA OSLANJANJE

OPOPŠTE O SISTEMU ZA ŠTE O SISTEMU ZA OSLANJANJEOSLANJANJE

Osnovni zadatak sistema za oslanjanje je da sve reaktivne sile i momente(o kojima je bilo reci u temi o pneumaticima) koji se javljaju izmedju tockova i tla prenese na okvir ili karoseriju vozila,pri cemu je pozeljno da omoguci sto vece ublazenje udarnih opterecenja kao i sto vecu stabilnost vozila.

Sistem za oslanjanje se Sistem za oslanjanje se sastoji iz: sastoji iz:

mehanizma za vodjenje tockova(poluge, tkzv. “ramena”)

elasticnih oslonaca(opruge)

elemenata prigusivanja(amortizeri)

Mehanizam za vodjenjeMehanizam za vodjenje

Mehanizam za vodjenje sluzi da obezbedi sto povoljniju kinematiku tockova tj. sto manju promenu geometrijskih karakteristika pri kretanju vozila kao i da obezbede prenosenje opterecenja sa tockova na okvir tj. karoseriju vozila.

Elasticni oslonciElasticni oslonci

Elasticni oslonci imaju ulogu ublazavanja vertikalnih udarnih opterecenja koja nastaju usled nepravilnosti tla po kojem se vozilo krece. Ukoliko oni ne bi postojali, vozilo bi bilo nemoguce za upravljanje, jer bi ga svaka sila koja nastane usled udarca tocka u neravninu destabilizovala, pritom ga odvajajuci od podloge. Pri brzini od recimo 60km/h poslednje sto zelite je da vas neka neravnina odbaci pola metra u vis, pri cemu apsolutno gubite kontrolu nad vozilom zbog nepostojanja kontakta izmedju pneumatika i tla. Najbolja varijanta u celoj prici je da ostanete bez bubrega koji bi otpali usled vibracija ukoliko bi vam se nesto slicno desilo…

Prigusni elementiPrigusni elementi

Prigusni elementi imaju zadatak prigusenja oscilacija koje se javljaju usled prisustva elasticnih oslanaca tj. prigusenje oscilacija sistema za oslanjanje i vozila u celini,kao i smanjenje udarnih opterecenja. Oni moraju postojati jer bi u suprotnom tocak nakon sto upadne u rupu npr. nastavio da skakuce gore-dole. Ovo skakutanje s obzirom da tocak ima znatnu masu destabilizuje vozilo. Takodje, skakutanjem se gubi i prianjanje. Gubitak prianjanja znaci gubitak vremena, a vreme je u F1 dragoceno. Probajte da zamislite vozilo kod kojeg svaki tocak skace u drugom ritmu…zamislite kako bi to izgledalo iz perspektive karoserije koja mora da prati sva cetiri tocka istovremeno…

KAKO IZGLEDA MEHANIZAM KAKO IZGLEDA MEHANIZAM ZA OSLANJANJE KOD F1ZA OSLANJANJE KOD F1

Ono sto je ideja kojoj se tezi pri konstruisanju sistema za oslanjanje je da tokom kretanja vozila sasija(karoserija) bude paralelna sa podlogom dok sve neravnine koje se javljaju pri tom “upijaju” tockovi vozila svojim pomeranjem u prostoru, pri tom prateci neravnine podloge kao da su “zalepljeni” za nju. Na taj nacin dobijamo stabilno i udobno vozilo sa maksimalnim prianjanjem.

Ovo je takodje i ideja vodilja prilikom podesavanja oslanjanja bolida, s tim sto je udobnost vozaca nesto sto je svesno zanemareno. To se cini iz razloga sto je kod F1 bolida jako vazno da je on sto blizi podlozi kako bi postojao sto veci “efekat tla”. Efekat tla je pojava koja je vrlo osetljiva na rastojanje bolida od tla. Ukoliko je bolid previsoko u odnosu na tlo, gubice aerodinamicku silu prianjanja usled rasipanja vazduha izvan kanala koji se nalaze na podu(Venturijevi tuneli+difuzor). Ukoliko je bolid preblizu tlu, docice do “zagusenja”, usled toga sto vazdusna masa nece moci da prodje kroz suzeni poprecni presek kanala(nesto slicno autobusima GSP-a, kada 50 ljudi pokusava da udje na jedna vrata… ). U oba slucaja gubi se prianjanje.

Iz ovog razloga opruge su kod F1 bolida znacajno krute, jer moraju izdrzati jako velike vertikalne sile a da pri tom njihova deformacija(ugib) bude jako mala, kako ne bi doslo do prevelike promene u rastojanju od tla, ili u najgorem slucaju kontakta izmedju podloge i poda bolida( engleski termin za ovu pojavu je “bottoming”). U tom slucaju bolid postaje nesto slicno kamenu koji odskace po povrsini vode kada ga bacite velikom brzinom.

Renaultov mass-damper je konstruisan kako bi se ublazile oscilacije prednjih tockova, a samim tim i odrzavalo konstantno rastojanje prednjeg krila od podloge tj. povecala njegova efikasnost.

Vertikalni hod tocka kod F1 je oko 10mm. Poredjenja radi, kod terenaca hod iznosi 300mm, dok je kod nekih porodicnih automobila hod oko 150mm. Sto je veci udeo efekta tla, to I hod oslanjanja mora biti manji. Sto je staza neravnija, hod mora biti veci.

Hod se sastoji delom iz deformacije pneumatika u vertikalnom pravcu, a delom iz pomeranja samog oslanjanja. Deo kojim pneumatik ucestvuje u ovom pomeranju kod F1 je veoma veliki(oko 50%). Kada se govori o radijalnoj krutosti pneumatika, misli se na to koliko ce se pneumatik deformisati u vertikalnom pravcu kada na njega deluje odredjena sila. Ova karakteristika pneumatika je jako vazna prilikom konstruisanja i podesavanja oslanjanja. Sam pneumatik se ponasa kao dodatna opruga usled toga sto je ispunjen gasom, a i iz razloga sto je sam po sebi elastican(mada F1 pneumatik moze imati jako velike histerezisne gubitke sto sam pominjao u temi o pneumaticima, cime ova druga karakteristika gubi na znacaju).

Kako bi malo bolje objasnio svo ovo teoretisanje, koristicu se sledecom slikom na kojoj je prikazano prednje oslanjanje F1 bolida.

Tamno sivi krug koji se nalazi unutar tamno zutog kruga predstavlja torzionu oprugu(engleski termin “torsion bar” ). U F1 ona se u poslednjih 8 godina iskristalisala kao najbolje resenje i na tom mestu je zamenila klasicnu zavojnu oprugu(engeski termin “coil spring”).

Torziona opruga predstavlja celicnu sipku koja je sa obe strane ozljebljena. Jedan kraj sipke je preko tog ozljebljenja fiksiran za sasiju, dok je drugi kraj spojen(tamno zuti krug) takodje preko ozljebljenja za dvokraku polugu(engleski termin “rocker arm”) koja je svetlo zuto obojena na slici, i moze se uvijati prateci rotaciju dvokrake poluge. Prilikom toga docice do uvijanja sipke odnosno elasticne deformacije te sipke.

Isto kao sto zavojna opruga tezi da se vrati u pocetni polozaj kada je pritisnete ili istegnete, tako ce i torziona opruga teziti da se vrati u prvobitan polozaj kada jedan njen kraj uvijete za odredjen ugao u odnosu na kraj koji je cvrsto fiksiran. Kolika je krutost ove opruge zavisice od njenih dimenzija(unutrasnji i spoljasnji precnik i duzina) i materijala od kojeg je napravljena.

Ovakva konstrukcija se pokazala kao bolje resenje jer je kruca i zauzima manje mesta u nosu bolida + su opruge i amortizeri sklonjeni unutar nosa, tako da ne smetaju struji vazduha.

Sivom bojom su oznacene vodjice tocka(iliti ramena, dok je engleski termin “wishbone”). Crnom bojom je oznacena poluga(engleski termin “pushrod”) koja vertikalno pomeranje tocka pretvara u rotaciono kretanje dvokrake poluge. Pushrod u prevodu znaci “sipka koja gura” jer ako malo bolje posmatramo bolid kada miruje ova poluga kao da “gura” tocak ka zemlji pritom odizuci bolid od zemlje. Postoji i varijanta u kojoj ovakva poluga “vuce” gornji deo tocka ka zemlji pritom odizuci bolid od zemlje. Tada govorimo o “pullrod” oslanjanju. Ono se primenjivalo kod niskih noseva bolida i izgleda kao slika u ogledalu u odnosu na osu tocka.

Crvena boja predstavlja amortizere(engleski termin “dampers” ili “shock absorbers”), dok su svetlo plavom I tamno plavom bojom oznacene poluge koje su povezane na takav nacin da igraju ulogu stabilizatora(enleski termin “antiroll bar linkages”).

Nacin vezivanja ovih poluga Nacin vezivanja ovih poluga je prikazan na sledecoj slici: je prikazan na sledecoj slici:

Na slici je takodje prikazan “pullrod” tip oslanjanja, ali objasnjenje za princip funkcionisanja stabilizatora je manje-vise isto. Dakle, gornja slika pokazuje pogled spreda, donja prikazuje pogled odozgo a sa desne strane je prikazan 3D izgled ovog mehanizma. Torziona opruga(na slici oznacena “antiroll bar”) je ulezistena(bearings) u nosu bolida i moze se slobodno okretati u odnosu na sasiju. Jednim krajem je vezana za desni tocak, a drugim za levi tocak. Ona svojom elasticnoscu igra ulogu stabilizatora tj. sprecava preterano naginjanje bolida prilikom kretanja u krivini.

Kako sve ovo funkcionise? Kako sve ovo funkcionise?

Levi tocak usled nailaska na neku izbocinu ili zbog naginjanja u krivini pocinje da se krece nagore. Kako je poluga(pullrod u nasem slucaju) vezana za njega on ce je povuci za sobom, cime takodje dolazi do rotacije dvokrake poluge. Ona ce dalje pokrenuti mehanizam koja ce daljim kretanjem dovesti do uvijanja jednog kraja torzione opruge. Pri tom se desni tocak ponasa kao da je fiksiran u odnosu na levi, jer je u celom mehanizmu najslabija karika upravo torziona opruga. Kako je ona najslabija ona ce se elasticno deformisati. Tom svojom deformacijom ona se prakticno opire naginjanju bolida.

Krutost ove opruge ima jako velik uticaj na ponasanje bolida. O tome vise reci drugom prilikom…

Sad posto smo se upoznali sa nekim

osnovnim stvarima mozemo preci na prave stvari…slika prednjeg oslanjanja bolida Renault R25:

1- poluga(pushrod) 2- gornja vodjica(upper wishbone) 3- donja vodjica(lower wishbone) 4- torziona opruga(torsion bar) 5- dvokraka poluga(rocker arm) 6- amortizer(damper, shock absorber) 7- upravljacki mehanizam tipa zupcanik-zupcasta letva 8- poluga(spona) upravljackog mehanizma 9- detalj koji prikazuje nacin vezivanja poluga za sasiju

Svaka poluga na kraju ima zavrsetak u obliku zgloba(rod-end) koji se moze ushrafiti u polugu ili izraditi izjedna sa polugom(sto je slucaj kod sadasnjih bolida). Taj kraj poluge izgleda ovako:

U sustini predstavlja zglob kroz koji se provlaci osovinica koja sa jedne strane ima navoj na koji dolazi navrtka(matica). Ovaj zglob dozvoljava relativno zakretanje vodjice u odnosu na sasiju, dok se preko njega na sasiju prenose sve sile koje deluju u kontaktu pneumatika i tla.

Na sledecoj slici je prikazan nacin vezivanja vodjica zadnjeg oslanjanja za menjac bolida(Toro Rosso je u pitanju):

Toliko za sada narode. O ovoj temi ima jos mnogo, mnogo, mnogo toga da se kaze…koji se materijali koriste, kakvi su amortizeri u pitanju, kinematika, dinamika, “keel” dizajn, podesavanje…

Ostatak ce biti u nekom od narednih postova, kada budem mogao da izdvojim malo vremena…”we will be right back after these commercials” sto bi rekli ameri…

AMORTIZERIAMORTIZERI

AmortizeriAmortizeri Упркос многобројним деловима који се у њих уграђују, амортизера су у ствари веома једноставне направе. Једноставно је, барем, принцип на коме они раде. Но, за почетак да разјасни једну ситницу: амортизера о којима ћемо причати управо су они "телескопски амортизера" које налазите у техничким подацима возила што их описује. Такође, каткада се користи и термин "хидраулична амортизера". Оба поменута назива описују, барем део, принципи рада данашњих амортизера. Они су телескопски, јер се мења размак њихових крајњих тачака (продужавају се и скраћује) тако да један део амортизера улази у други. Но, уједно су и хидраулична, јер се у њима налази хидраулична уље чије струјање даје амортизера потребна својства

Kako radi i čemu sve Kako radi i čemu sve to? to? Улога амортизера у вешања аутомобила јест

пригушивање вибрација. Сетите ли се протеклог наставка Школице, бит ће вам познато да се (теоријски) аутомобил без амортизера стално љуљао. У том је примеру каросерије била постављена искључиво на опругама те су ју и најмање неравнине на путу снажно и стално помицале, готово потпуно неконтролисано. Да би се у овакво понашање каросерије "увело мало реда", постављају се (телескопски) амортизера. Њихова улога је у томе да пригушују титраје вешања до којих долази приликом вожње преко неравнине. Ипак, познати компромис опет се јавља. Наиме, како ћемо видети из описа рада амортизера, ово се пригушивање титраја каросерије заснива на намјерном успоравању кретања вешања. То, пак, за последицу има преношење удараца са подлоге (пута) на каросерију. Шта јаче (тврђе) амортизера поставимо на неки аутомобил, каросерије ће се брже умиривати након што ју заљуља неравнине на путу. Но, с друге ће пак стране тврђи амортизера јаче преносити ударце на каросерију што вожњу може учинити и неудобнијом од оне при којој се аутомобил стално љуља.

Пресек и принцип рада телескопског хидрауличког амортизера

Принцип рада телескопских амортизера темељи се на струјање хидрауличког уља кроз вентил прорачунатих димензија. На слици 1 видљиви су пресек и шема телескопског амортизера. Прича је једноставна. Из схематске слике је видљиво да хидраулична уље (црвено) приликом кретања једне стране амортизера према другој (Стискање амортизера) почиње тећи кроз мали вентил на клипа за заптивање. Управо о пропусност овог вентила зависи и брзина којом ће се амортизера моћи стиснуте. Други вентил, приказан на шеми, такође служи пропуштања уља, но овај пута приликом растезање амортизера. С обзиром на овакву "поделу улога" оба су ова вентила једносмјерне, тј пропуштају уље само приликом Стискање или растезање амортизера.

Ипак, остали смо вам дужни објаснити због чега уопште долази до Стискање и растезање амортизера. Наиме, завршеци нашег хидрауличког амортизера (округли делови са провртом, горе и доле) причвршћени су сваки на свом месту - један на каросерије, а други на носачима или главчини точкова. Иако ће вам положај амортизера постати јаснији у каснијим наставцима, напомињемо га овде да бисте схватили од куда се јавља то стезање и растезање.

Подваријанте и осталоПодваријанте и остало

Двоструки (лево) и Једноструки амортизер

Као и свуда, и у причи о амортизера имамо неких варијација на тему. Међу најзначајније свакако спадају разлика између једноцјевних (једноструких) и двоцјевних (двоструких) амортизера те гасне амортизера. На слици 2 видите прву наведену варијацију, односно, телескопски амортизера са двоструком цеви (лево) те телескопски амортизера са једноструко цеви (десно). Иако је принцип рада у оба случаја једнако, дакле хидрауличка уље струји кроз вентиле, разлике су у унутрашњој конструкцији ових амортизера. Двоцјевни (двоструки) амортизера приказан лево на слици 2 користи спољну цев (смјештена око цеви са уљем и клипом за заптивање) као резервоар за сувишно уље. Наиме, када се амортизера стишће, односно када точак налети на повишење те се приближи каросерије, код двоцјевних се амортизера уље потискује (уз помоћ клипа) из унутрашње у спољну цев (танки плави слој у ствари представља истиснуто уље које се сада налази у простору између спољне и унутрашње цеви). Тзв. "подни вентил" који се налази на улазу у спољну цев задужен је код двоцјевног амортизера за контролу брзине протока уља, тј "тврдоће амортизера". Једноцјевни је амортизера сличнији нашем примеру са шеме на слици 1. Код њега се користи тек једна цев, а уље циркулише кроз вентил смјештен на самом клипа те стално остаје у једној те истој цеви. Сада је потребно нагласити да су код свих перформансама амортизера вентили у правилу једносмјерне. Другим речима, један вентил контролише струјање уља приликом Стискање, а други приликом растезање амортизера. Код већине аутомобила ова два вентила нису једнако подешен (на исту пропусност), што је и логично узмемо ли у обзир да су силе које точак тјерају према горе приликом налета на неко повишење далеко веће од оних које потом растежу амортизера, тек под тежином самог точка .

Амортизера са подешавањем тврдоће

Но, да би ствари биле још комплицираније произвођачи компоненти вешања измислили су амортизера чија се "тврдоће" може регулисати. Ради се, појадноставњено говорећи, о точак на врху амортизера (види слику 3) чијим се Закретање подешава рад вентила за пропуштање хидрауличког уља унутар амортизера. Већином, амортизера имају тек једноструко или "Једносмерно" подешавање. То значи да их је могуће подешавати тек у једном смеру кретања, имати утицај на тек један једносмјерне вентил. Код таквих се амортизера у правилу ради у вентил који контролише поврат точка, тј растезање амортизера. Ипак, маштовити су конструктори у међувремену осмислили и амортизера са потпуним подешавањем код којих је могуће мењати својства у оба смера, тј за оба вентила. Дакако, онима "најразмаженијим" продају се такви амортизера са регулацијом помоћу прекидача на табли са инструментима. Сада, уосталом, и знате како ради вешања (обичне, не хидропнеуматске конструкције) на аутомобилима којима се може подешавати тврдоће (обично су то положаји "Цомфорт" и "Спорт").

Гасне амортизера са подесиво платформом

Ех да. Верујемо да мало ко од вас није чуо за појам тзв. "плинских амортизера". Но, иако језичко гледајући овај израз баш и не одговара, с обзиром на конструкцију таквих амортизера, у њима заиста има гаса. О чему се заправо ради. Хидраулична уље које се налази унутар телескопског амортизера склони је загревање изазваним сталним струјањем кроз вентиле на бртвилном клипа. Такво се загрејан уље, дакако, с временом почиње растезати, тј почиње му се повећавати обим. Повећањем обима уља унутар амортизера повећава се и притисак итд, итд .. Да би се некако компензирала та разлика обима до које долази унутар амортизера када је он хладан / топао, откривен су гасне амортизера. Код њих је, унутар цеви, убачен гас под одређеним притиском којег од уља дели посебна бртва за раздвајање. Код оваквих се амортизера повећање обима уља компензује Стискање простора у којем се налази гас. Обратно, када се амортизера охлади и када се уље стисну (када му се смањи обим) гас који је под притиском почиње се ширити надокнађујући тако простор настао хлађење хидрауличког уља. Гасно пуњење ове врсте омогућава амортизера боље подношење високих оптерећења (и температура) те се такви амортизера у правилу уграђују на спортске и такмичарски аутомобиле.

Најављујући опсежну тему вешања у првом смо наставку ове приче рекли да су многе теме које ћемо овде спомињати међусобно повезане на такав начин да једне без других не могу бити у потпуности разумљиве. Исто ово важи и за причу о амортизера. На слици 4 приказана су три Плинска амортизера са подезивом висином платформе - носача опруге. Ипак, улогу и сврху постављања овог носача моћи ћемо вам објаснити тек када у следећем наставку "проговоримо" о опругама. Но, управо због такве "интерактивне" природе теме вешања нити данашњу причу нећемо моћи да у потпуности довршити. Оно што нам остаје за објаснити јесте сам смисао подешавања амортизера, односно њихове, евентуалне, замене. Наиме, из описа рада хидрауличког амортизера јасно је да он пружа отпор сабијање, али с временом и бива потпуно стиснуте. Имамо ли тако амортизера са нпр вентилом од 50 кг ништа се са њиме неће догодити док не га не оптерети са 51 кг. Тада ће се амортизера полако почети стискати док не дође до краја. Теоријски би се возило опремљено искључиво амортизера (без опруга које носе тежину каросерије) у кривини почело постепено нагињати (брзина нагињања зависили би о пропусност вентила у амортизера), све док амортизера и каросерије не би "легли" на своје граничника. Сада нам постаје јасно чему служе амортизера - успоравању кретања вешања, односно дјелимичној неутрализације његовог титрања. Ипак, без опруга које ствари враћају на своје место, ништа не би било могуће.