TÀI LIỆU GIÁO DỤC AN TOÀN GIAO THÔNG TÀI LIỆU

GIÁO DỤC AN TOÀN GIAO THÔNG CHO SINH VIÊN, HỌC SINH CÁC TRƯỜNG

ĐẠI HỌC, CAO ĐẲNG, TRUNG HỌC CHUYÊN NGHIỆP

(Tài liệu lưu hành nội bộ)

LỜI NÓI ĐẦU

Những năm gần đây, tình hình trật tự an toàn giao thông ở nước ta có

nhiều diễn biến phức tạp. Tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông gây nhiều

thiệt hại nghiêm trọng về người, tài sản của Nhà nước và nhân dân, đang là

vấn đề bức xúc của toàn xã hội.

Ngày 19 tháng 11 năm 2002, Chính phủ đã ban hành Nghị quyết số

13/2002/NQ-CP về các giải pháp kiềm chế gia tăng và tiến tới giảm dần tai

nạn giao thông và ùn tắc giao thông.

Trong nhiều năm nay, ngành Giáo dục và Đào tạo đã triển khai công

tác giáo dục an toàn giao thông ở tất cả các cấp học, bậc học từ mầm non

đến đại học nhưng hiệu quả đạt được còn hạn chế, nhất là đối với khối sinh

viên, học sinh các trường đại học, cao đẳng, THCN. Vì thế, việc tiếp tục đẩy

mạnh hơn nữa công tác giáo dục an toàn giao thông trong trường học hiện

nay là rất cấp thiết.

Để các trường đại học, cao đẳng, THCN từ năm 2003- 2004 kịp thời có

tài liệu giúp học sinh, sinh viên nâng cao nhận thức, ý thức chấp hành nghiêm

chỉnh pháp luật về trật tự giao thông của người tham gia giao thông, thực hiện

có kết quả Nghị quyết của Chính phủ, góp phần vào việc thiết lập lại trật tự an

toàn giao thông, chặn đứng tình trạng gia tăng và tiến tới giảm dần tai nạn

giao thông, ùn tắc giao thông, Bộ Giáo dục và Đào tạo xuất bản cuốn “Tài liệu

giáo dục an toàn giao thông cho sinh viên, học sinh các trường đại học, cao

đẳng, trung học chuyên nghiệp”.

Chúng tôi xin chân thành cảm ơn Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia,

Cục Cảnh sát giao thông đường bộ - đường sắt, trường Đại học Giao thông

vận tải đã nhiệt tình giúp đỡ biên soạn cuốn tài liệu này.

Do thời gian biên soạn có hạn, cuốn tài liệu có thể còn thiếu sót, rất

mong các thầy, cô giáo, các em sinh viên, học sinh, các độc giả đóng góp ý

kiến để được hoàn thiện hơn.

BÔ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TAO

Chương I. TAI NẠN GIAO THÔNG ĐANG LÀ MỘT HIỂM HỌA CỦA XÃ HỘI

I. Tai nạn giao thông mang tính toàn cầu

1. Một số vấn đề chung về giao thông vận tải và tai nạn giao thông

a) Tính hai mặt của hoạt động giao thông vận tải (GTVT)

Theo Từ điển Tiếng Việt thì giao thông là “việc đi lại từ nơi này đến nơi

khác của người và phương tiện chuyên chở” còn vận tải là “chuyên chở

người hoặc đồ vật trên quãng đường tương đối dài”. Như vậy giao thông và

vận tải là hai khái niệm khác nhau song rất gắn bó với nhau. Chúng đều

hướng tới việc thay đổi vị trí không gian của người, phương tiện và đồ vật.

Nói đến vận tải là phải nói đến giao thông và nhiều trường hợp tham gia giao

thông là để vận tải. Trước đây, người ta coi vận tải là “ngành sản xuất vật

chất đặc biệt” hoặc “ngành sản xuất vật chất thứ tư”. Ngày nay quan niệm phổ

biến cho rằng vận tải là ngành dịch vụ. Khi nói đến vận tải, người ta thường

nói tới các quan hệ kinh tế (được điều chỉnh bởi luật kinh tế, luật hợp tác xã,

luật dân sự...) còn khi nói đến giao thông lại hay nói đến các quan hệ sinh

hoạt với chủ thể rộng rãi hơn (được điều chỉnh bởi luật hành chính, luật dân

sự nhiều hơn). Ở đây sử dụng thuật ngữ giao thông chủ yếu theo nguyên

nghĩa song có khi cũng bao hàm cả nghĩa vận tải (đây cũng là cách quan

niệm về khái niệm giao thông khi Quốc hội nước ta xây dựng Luật Giao thông

đường bộ vừa qua).

Sinh thời, Chủ tịch Hồ CHÍ Minh đã nói: “Bất kỳ ai muốn sống thì phải

có bốn điều: ăn, mặc, ở, đi lại”. Người còn nói: “Giao thông vận tải rất quan

trọng đối với chiến đấu, đối với sản xuất, đối với đời sống của nhân dân... nếu

giao thông có chỗ nào đó nghẽn lại thì nó sẽ ảnh hưởng trực tiếp ngay đến

chiến đấu, đến sản xuất, đến đời sống nhân dân”. Đi lại tuy không phải là nhu

cầu tự thân song nó càng ngày càng phát triển cùng với sự phát triển của loài

người. Đã có lúc người ta cho rằng sự phát triển của thông tin và của một số

dịch vụ khác sẽ làm giảm sự đi lại của con người song thực tế không phải

như vậy. Một số công trình khoa học đã chứng tỏ rằng quỹ thời gian dành cho

việc đi lại cũng như quãng đường trung bình mà mỗi con người phải vượt qua

ngày càng tăng. Ở việt Nam, quy luật này cũng được thể hiện. Rõ nét nhất là

sau những năm đổi mới, sự phát triển kinh tế tăng lên, giao lưu xã hội tăng

lên đòi hỏi việc đi lại nhiều hơn. Trẻ em tăng đi lại vì học chính khóa, học

thêm, sinh hoạt lớp... Người già cũng tăng đi lại để tham gia các câu lạc bộ,

thăm viếng lẫn nhau, du lịch trong và ngoài nước... Đặc biệt, nền kinh tế hàng

hóa và xã hội tiêu dùng phát triển đã làm cho bức tranh giao thông vận tải có

những sắc màu mới, sinh động hơn với đủ chủng loại phương tiện khác nhau.

Như trên đã nói, giao thông vận tải thỏa mãn nhu cầu thay đổi vị trí

không gian của người và vật. Sự thay đổi này về lý thuyết là không được để

lại dấu vết trên đối tượng. Đây chính là đặc điểm quy định yêu cầu an toàn là

yêu cầu đầu tiên trong hoạt động giao thông vận tải. Rõ ràng nếu người hoặc

vật mà bị biến dạng đi trong quá trình tham gia giao thông thì mục đích của

giao thông là không đạt được.

Từ xa xưa, người ta đã quen chúc nhau “Thượng lộ bình an”, “Đi đến

nơi về đến chốn”. Máy bay sắp cất cánh, người ta chúc cho chuyến bay an

toàn. Ngay từ năm 1966, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã yêu cầu ngành GTVT nước

ta “Thi đua làm cho giao thông một là thông suốt, hai là liên tục, ba là an

toàn”. Như vậy, an toàn đã trở thành một thuộc tính gắn bó hữu cơ cùng với

hoạt động giao thông vận tải.

Từ sự phân tích ở trên cho thấy, giao thông vận tải là một nhu cầu cần

thiết của con người và gắn các hoạt động giao thông vận tải là yêu cầu hết

sức khắt khe về an toàn giao thông. Tuy vậy, yêu cầu này không phải dễ dàng

thực hiện bởi chính những vấn đề có tính quy luật trong giao thông sau:

Thứ nhất, giao thông vận tải có tính xã hội cao. Trên một con đường

thường có nhiều người, phương tiện cùng hoạt động mà nhận thức, tâm lý,

thói quen cũng như khả năng điều khiển phương tiện của mỗi người là khác

nhau nên nếu hoạt động này không được trật tự hóa sẽ phát sinh nhiều va

chạm, nguy hiểm. Hơn nữa, xu thế xã hội hóa toàn cầu trong hoạt động của

con người, của các quốc gia hiện đang tăng lên thì việc đi lại cũng tăng lên.

Việc đi lại nhiều lên tức là tăng số lượng các phần tử trên đường tất yếu dẫn

đến xác suất va chạm, mất an toàn tăng lên.

Thứ hai, muốn giảm thời gian đi lại để làm được nhiều việc, quay vòng

vốn nhanh thì phải tăng tốc độ. Khi tốc độ tăng lên thì khả năng làm chủ tốc

độ sẽ khó khăn, dễ nảy sinh va chạm và khi tốc độ tăng cũng làm cho động

lượng của khối người và phương tiện gia tăng lên, chứa đựng nguy hiểm cao

lên (hãy thử so sánh hai chiếc xe đạp đâm nhau với hai đoàn tàu cao tốc đâm

nhau sẽ thấy sự khủng khiếp khác nhau như thế nào).

Điều này thể hiện rất rõ ở nước ta cũng như các nước khác. Khi mật độ

giao thông thưa thớt, khi phương tiện giao thông thô sơ, tốc độ thấp thì tai

nạn giao thông và ùn tắc giao thông ít xảy ra và vấn đề trật tự an toàn giao

thông (TTATGT) cũng chưa thành vấn đề lớn của xã hội. Và loài người đã,

đang và sẽ còn phải chấp nhận các phương tiện giao thông như một nguồn

nguy hiểm cao đối với xã hội; chấp nhận mặt trái của hoạt động giao thông

vận tải, đó là sự mất an toàn mà chỉ có thể hạn chế chứ không thể xóa bỏ

hoàn toàn.

b) Khái niệm tai nạn giao thông (TNGT)

Theo Từ điển Tiếng Việt thì “Tai nạn là việc rủi ro bất ngờ xảy ra gây

thiệt hại lớn cho con người. TNGT là một loại tai nạn cụ thể gắn với hoạt động

của con người trong lĩnh vực giao thông. Khi nghiên cứu về TNGT, nhiều tác

giả đã đưa ra khái niệm khác nhau nhằm phục vụ cho việc xác định, phân

tích, xử lý và đấu tranh phòng ngừa TNGT. Theo tác giả Đỗ Đình Hòa (Học

viện Cảnh sát nhân dân) thì: “Tai nạn giao thông là sự việc bất ngờ, xảy ra

ngoài ý muốn chủ quan của con người khi các đối tượng tham gia giao thông

đang hoạt động trên địa bàn giao thông công cộng nhưng do chủ quan vi

phạm các quy tắc an toàn giao thông hoặc do gặp phải các tình huống, sự cố

đột xuất không kịp phòng tránh đã gây ra những thiệt hại nhất định về người

và tài sản cho xã hội”.

Đây là một khái niệm có tính khái quát cao và có ý nghĩa khoa học vì:

- TNGT luôn gắn với hành vi của con người trong lĩnh vực giao thông

song không nhất thiết phải có phương tiện giao thông (ví dụ người đang đi

trên cầu bị ngã xuống sông do ván cầu bị sụt). Quan niệm như vậy sẽ khái

quát hơn so với việc coi TNGT “là sự va chạm...” như một số tác giả khác dù

rằng hầu hết các vụ TNGT đều có sự va chạm giữa một phương tiện giao

thông với người, vật khác.

- Một TNGT cụ thể là một sự bất ngờ, ngẫu nhiên (cả đối tượng gây tai

nạn và người bị hại đều không thể biết trước một cách chính xác lúc nào? ở

đâu? sẽ xảy ra tai nan. Sự khẳng định này rất quan trọng để phân biệt một

TNGT với một vụ án sử dụng phương tiện giao thông làm công cụ hoặc một

vụ tự thương, tự tử). Tuy vậy, nhìn chung sự ngẫu nhiên này lại có tính tất

nhiên vì đa số các vụ TNGT là do vi phạm pháp luật về giao thông (sẽ phân

kỹ ở phần sau).

c) Phân loại TNGT

TNGT có thể phân loại theo nhiều cách khác nhau, thường người ta

phân loại TNGT theo loại hình giao thông vận tải và mức độ của hậu quả.

* Theo loại hình giao thông vận tải có:

- TNGT đường bộ;

- TNGT đường sắt;

- TNGT đường thủy (gồm nội thủy và hàng hải)

- TNGT hàng không.

Bên cạnh đó còn những TNGT hỗn hợp mà hay gặp nhất là TNGT xảy

ra giữa phương tiện giao thông đường sắt và đường bộ (tai nạn xảy ra tại

đường ngang và phạm vi khổ giới hạn ATGT đường sắt).

* Theo hậu quả xảy ra có:

- TNGT nhẹ: là TNGT xảy ra gây thiệt hại sức khỏe con người và tài

sản mức độ thấp, không nằm trong quy định cho 3 loại dưới đây.

- TNGT nghiêm trọng là TNGT gây hậu quả thuộc một trong các trường

hợp:

1. Làm chết một người;

2. Gây tổn hại cho sức khỏe của một đến hai người với tỷ lệ thương tật

của mỗi người từ 31% trở lên;

3. Gây tổn hại cho sức khỏe của nhiều người với tỷ lệ thương tật của

mỗi người dưới 31%, nhưng tổng tỷ lệ thương tật của tất cả những người này

từ 41-100%;

4. Gây tổn hại cho sức khỏe của một người với tỷ lệ thương tật từ 21-

30% và còn gây thiệt hại về tài sản có giá trị từ ba mươi triệu đồng đến dưới

năm mươi triệu đồng;

5. Gây tổn hại cho sức khỏe của nhiều người, với tỷ lệ thương tật của

mỗi người dưới 21%, nhưng tổng tỷ lệ thương tật của tất cả những người này

từ 30-40% và còn gây thiệt hại về tài sản có giá trị từ ba mươi triệu đồng đến

dưới năm mươi triệu đồng.

6. Gây thiệt hại về tài sản có giá trị từ năm mươi triệu đồng đến dưới

năm trăm triệu đồng.

- TNGT rất nghiêm trọng là TNGT gây hậu quả thuộc một trong các

trường hợp:

1. Làm chết hai người;

2. Làm chết một người và còn gây hậu quả thuộc một trong các trường

hợp được hướng dẫn tại các điểm 2, 3, 4, 5, 6, phần TNGT nghiêm trọng nêu

trên.

3. Gây tổn hại cho sức khỏe của ba đến bốn người với tỷ lệ thương tật

của mỗi người từ 31 % trở lên;

4. Gây tổn hại cho sức khỏe của nhiều người với tổng tỷ lệ thương tật

của tất cả những người này từ 101 đến 200%;

5. Gây tổn hại cho sức khỏe của một đến hai người với tỷ lệ thương tật

của mỗi người từ 31% trở lên và còn gây hâu quả thuộc một trong các trường

hợp được hướng dẫn tại các điểm 3, 4, 5, phần TNGT nghiêm trọng nêu trên;

6. Gây thiệt hại về tài sản có giá trị từ năm trăm triệu đồng đến dưới

một tỷ năm trăm triệu đồng.

- TNGT đặc biệt nghiêm trọng là TNGT gây hậu quả thuộc một trong

các trường hợp:

1. Làm chết ba người trở lên;

2. Làm chết hai người và còn gây hậu quả thuộc một trong các trường

hợp được hướng dẫn tại các điểm 2, 3, 4, 5, 6, phần TNGT nghiêm trọng nêu

trên;

3. Làm chết một người và còn gây hậu quả thuộc một trong những

trường hợp được hướng dẫn tại các điểm 3, 4, 5 và 6 phần TNGT rất nghiêm

trọng nêu trên;

4. Gây tổn hại cho sức khỏe của năm người trở lên với tỷ lệ thương tật

của mỗi người từ 31 % trở lên;

5. Gây tổn hại cho sức khỏe của nhiều người với tổng tỷ lệ thương tật

của những người này trên 200%.

6. Gây tổn hại cho sức khỏe của ba hoặc bốn người với tỷ lệ thương tật

của mỗi người từ 31% trở lên và còn gây thiệt hại về tài sản được hướng dẫn

tại điểm 6 phần TNGT rất nghiêm trọng nêu trên;

7. Gây thiệt hại về tài sản có giá trị từ một tỷ năm trăm triệu đồng trở

lên.

Theo quan niệm thông thường ở nước ta thì chết vì TNGT nghĩa là chết

ngay tại hiện trường. Trong khi đó quy định chuẩn về người chết do TNGT

của Liên hiệp quốc đưa ra là chết trong vòng 30 ngày kể từ khi xảy ra tai nạn.

Quy định này cũng khác nhau ở các nước. Ví dụ: ở Tây Ban Nha, Bồ Đào

Nha, Thổ Nhĩ Kỳ, Nhật Bản thì thời gian tính là 24 giờ, ở Hunggari là 48 giờ; ở

Pháp, Áo, Hy Lạp, Hàn Quốc là 30 ngày; Italia là 7 ngày...

d) So sánh TNGT và các tai nạn thương tích (TNTT) khác

Theo Tiến sĩ Lưu Hoài Chuẩn (Viện Chiến lược và chính sách y tế) thì

TNGT ở nước ta luôn chiếm tỷ lệ cao nhất so với các TNGT khác. Số liệu cụ

thể được thể hiện ở bảng 1:

Bảng 1: Tổng hợp các trường hợp tử vong do Tai nan thương tích ở

nước ta giai đoạn 1996-2001

Tai nạn giao thông

Tai nạn lao động

Thiên taiNgộ độc

thuốc bảo vệ thực vật

Ngộ độc thức ăn

1996 5932 121 1029

1997 6152 279 3111 292 46

1998 6394 287 210 331 41

1999 7095 361 780 345 71

2000 7924 368 642 193 59

2001 10866 362 390 187 6

Cộng 44363 1778 6162 1348 223

Trung

bình

năm

7394 296 1027 269 44,6

Trên bảng 1 ta thấy số tử vong vì TNGT gấp gần 25 lần số tử vong vì

TNLĐ; gấp gần 7,2 lần số tử vong vì thiên tai; gấp gần 165,8 lần về ngộ độc

thức ăn.

So với các nguyên nhân bệnh lý gây tử vong như ung thư, tim mạch...

thì TNGT cũng luôn chiếm vị trí hàng đầu.

Trong số TNGT ở nước ta và nhiều nước khác thì tỷ lệ TNGT đường bộ

là cao nhất. Thông thường người ta sẽ bàng hoàng khi nghe tin các vụ đổ tàu

hỏa, vụ máy bay rơi hoặc vụ đắm tàu thủy với hàng trăm người chết một lúc.

Lịch sử TNGT lớn nhất có lẽ là vụ đắm tàu Titanic với hàng nghìn người chết.

Tuy vậy những vụ như vậy rất ít xảy ra và thiệt hại do chúng gây ra xét một

cách tổng thể thường thua xa các TNGT đường bộ. TNGT đường bộ tuy nhỏ

song cứ “túc tắc, âm ỷ” từng ngày, từng giờ ở khắp mọi nơi và đến một lúc

nào đó người ta mới giật mình thấy rằng người ta đang phải đương đầu với

một thảm họa có tính toàn cầu mà phải có nỗ lực rất cao mới có thể hạn chế

được.

2. Tai nạn giao thông ở một số nước.

Năm 1986, khi chiếc ôtô đầu tiên ra đời ở nước Anh thì nó đã là thủ

phạm gây nên 2 vụ chết người trong vòng 10 ngày. Ba năm sau, ở Mỹ cũng

xảy ra trường hợp tương tự khi chiếc ôtô đầu tiên chạy thử. Các thập kỷ tiếp

theo, cùng với sự phát triển của ôtô, xe máy thì TNGT liên tục tăng cao. Đến

cuối thế kỷ XX thì TNGT tăng một cách khủng khiếp.

Theo báo cáo của ủy ban Kinh tế - Xã hội Châu Á - Thái Bình Dương

(ESCAP) tại Hội nghị Giao thông vận tải ASEAN gần đây thì TNGT đường bộ

là một vấn đề toàn cầu. Hàng năm có hơn 1 triệu người bị chết và từ 10 đến

15 triệu người bị thương tật. Khoảng 75% số người chết do TNGT đường bộ

là ở các nước đang phát triển cho dù các nước này chỉ chiếm 32% số lượng

xe cơ giới các loại. Riêng khu vực ASEAN trong năm 1999 có 408.000 vụ tai

nạn giao thông đường bộ làm 38.000 người bị chết, 146.000 người bị thương.

Thiệt hại về kinh tế do TNGT đường bộ gây ra ước tính khoảng 2% GDP ở

một số nước

Theo báo cáo của các nhà khoa học nhân Hội nghị thế giới lần thứ 5 về

phòng và kiểm soát tai nạn họp năm 2000 thì trong năm 1990, số tử vong trên

đường bộ xếp thứ 9 trong số các tai nạn thì đến năm 2020 sẽ lên thứ 3 (hơn

cả xung đột chiến sự xếp thứ 8 và đại dịch HIV/AIDS xếp thứ 10).

Số người chết do TNGT đường bộ ở một số nước trên thế giới thể hiện

ở bảng 2:

Bảng 2: Số người chết do TNGT đường bộ ở các nước

Tên nước Số người chết Năm

Trung Quốc 102.000 2001

Ấn độ 80.000 1998

Mỹ 41.798 1995

Pháp 8.891 1995

Đức 9.454 1995

Italia 7.033 1995

Nhật bản 9.066 1995

Indonêxia 11.500 2000

Thái Lan 12.040 2000

Malaixia 5.794 2000

Nguồn: UBATGT Quốc gia

Như vậy có thể thấy TNGT đã trở thành vấn đề toàn cầu. Nó đe dọa sự

bình yên của bất cứ quốc gia nào. Tất nhiên là tùy sự quan tâm và điều kiện

của mỗi quốc gia mà mức độ TNGT là khác nhau. Trong đó có sự khác biệt

khá cơ bản giữa các nước phát triển và các nước đang phát triển. Tại các

nước công nghiệp số tử vong vì TNGT năm 1990 là 150.000 người rồi sau đó

giữ nguyên và giảm đi chút ít, trong khi tại các nước đang phát triển số tử

vong năm 1990 là 350.000 người, năm 2000 là 800.000 người và dự báo năm

2010 là 1.900.000 người. Tới năm 2010 các nước nghèo gánh chịu hơn 90%

tổng số tử vong toàn thế giới tuy rằng hiện nay 15% số dân thế giới tại các

nước giàu đang sử dụng 80% số ôtô con và ôtô khách.

3. Những giải pháp chủ yếu để phòng ngừa tai nạn giao thông ở các nước

Trước tình hình TNGT ngày càng gia tăng gây tác hại hết sức nặng nề

cho tính mạng con người và tài sản của xã hội, các nước đều đã quan tâm

vào cuộc với nhiều giải pháp khác nhau. Tuy nhiên, do nhận thức và điều kiện

khác nhau mà các giải pháp của các nước cũng khác nhau.

Ở Mỹ, ngay từ những năm 20 của thế kỷ XX, vấn đề TNGT đã được

Chính phủ quan tâm. Năm 1965, Tổng thống Mỹ đã đưa vấn đề TTATGT ra

Quốc hội bàn bạc giải quyết và từ đó, kinh phí giành cho vấn đề này cũng

ngày càng tăng.

Tại Hàn Quốc, TNGT năm 1991 làm chết 13.429 người. Chính phủ Hàn

Quốc đã liên tục tổ chức các chiến dịch có tính toàn quốc với nhiều giải pháp

như tăng cường tuyên truyền, giáo dục; sử dụng thiết bị công nghệ cao như

các camera tự động để phát hiện vi phạm luật giao thông; cải thiện trên 7000

vùng nguy hiểm (điểm đen) trên đường; tăng cường xử phạt vi phạm (riêng

năm 1999 xử phạt tới 8.510.795 vụ vi phạm luật giao thông). Chiến lược an

toàn giao thông của nước này có tới 50 bản kế hoạch với 11 vị Bộ trưởng trực

tiếp thường xuyên tham gia. Vậy mà kết quả đạt được vẫn không ổn định

trong nhiều năm. Phải đến 1999 mới giảm được số người chết xuống còn

9.353 người.

Ở Singapo, việc bảo đảm TTATGT được đầu tư nhiều phương tiện hiện

đại như hệ thống rađa, các hệ thống kiểm tra tốc độ bằng laser tại các nút

giao thông. Nếu có một phương tiện giao thông vượt quá tốc độ cho phép thì

hệ thống này sẽ ghi lại bằng một hình ảnh rồi in ra một bức ảnh về phương

tiện vi phạm bao gồm các chi tiết khách quan như tốc độ chạy xe trên đường,

thời gian, địa điểm vi phạm. Bên cạnh những cảnh sát công khai, Singapo còn

thực hiện theo dõi bí mật để phát hiện người lái xe không có bằng, người có

hành vi mờ ám. Việc xử phạt ở Singapo rất nghiêm khắc. Ví dụ các xe tải vi

phạm tốc độ quy định sẽ bị phạt 1000 đôla hoặc phạt tù 6 tháng. Nếu vi phạm

tiếp theo sẽ bị phạt 2000 đôla hoặc tù 12 tháng.

Nhìn chung giải pháp bảo đảm ATGT ở các nước phát triển và đang

phát triển rất khác nhau.

Đối với các nước phát triển, họ thực hiện chuẩn hóa các công trình giao

thông, kiểm toán ATGT nghiêm ngặt, sử dụng các phương tiện giao thông

thông minh, các thiết bị kiểm tra, kiểm soát hiện đại. Ý thức pháp luật của

người tham gia giao thông ở các nước này cũng khá hơn và xu thế chọn chỗ

ở theo hướng xa dần nội thành đông đúc cũng làm giảm áp lực giao thông ở

thành phố lớn.

Ở các nước nghèo, các nước đang phát triển thì các giải pháp thường

chắp vá (nhất là các giải pháp liên quan đến tiền như xây dựng đường xá, đổi

mới phương tiện...). Với mỗi km đường cao tốc phải chi phí xây dựng hàng

chục tỉ đồng thì thật khó cho các nước nghèo. Hơn nữa, ở các nước này dòng

giao thông thường là hỗn hợp, phương tiện giao thông hết sức đa dạng về

chủng loại, nhiều phương tiện đã sử dụng quá thời hạn, trong đó phương tiện

giao thông cá nhân rất phổ biến (chủ yếu là môtô, xe gắn máy, xe đạp,...)-

Những năm gần đây, khi TNGT tăng mạnh thì hầu hết các nước ở Đông Nam

á đều quan tâm và có những biện pháp để kiềm chế và giảm TNGT.

Ở Philippin, Chính phủ đã thành lập ủy ban an toàn Giao thông quốc

gia do Bộ trưởng Bộ GTVT làm chủ tịch. Các thành viên có cả Bộ trưởng Bộ

Nội vụ và Chính quyền địa phương, Tổng cục trưởng Tổng cục Phát triển kinh

tế quốc gia, Bộ trưởng Bộ Quốc phòng, Bộ trưởng Bộ Giáo dục, Văn hóa thể

thao... bên cạnh các giải pháp như xây dựng luật, giáo dục pháp luật, thực thi

pháp luật, cải tạo điều kiện cơ sở hạ tầng; nước bạn rất chú ý khía cạnh kinh

tế như nghiên cứu giá thành TNGT để phục vụ chính sách giao thông. Cuộc

Hội thảo tại Hà Nội vào tháng 3/2002, đại biểu Philippin đã đưa ra kiến nghị

về điều kiện đạt được ATGT là: có đủ vốn, có đủ các nguồn lực về quản lý và

kỹ thuật; có số liệu về ATGT được xây dựng tốt; có cố gắng kết hợp giữa các

tổ chức về lĩnh vực giao thông, thiết kế đường, giáo dục, thực thi luật giao

thông, dịch vụ chăm sóc sức khỏe...

Ở Thái Lan, năm 1995 xảy ra 94.362 vụ TNGT làm 16.727 người chết.

Chính phủ đã đề ra chính sách nhằm ngăn chặn vấn đề này với mục tiêu

giảm số vụ TNGT đường bộ và thương vong khoảng 10% trong 5 năm. Chính

phủ cũng xây dựng 9 chương trình về giáo dục giao thông trường học, truyền

thông công cộng, thực thi pháp luật, an toàn phương tiện, cơ sở hạ tầng...

trong đó phân bổ nguồn lực cho việc thực thi pháp luật là 34%, giáo dục là

33,25% và kỹ thuật là 32,75%. Thái Lan cũng rất chú trọng việc tiến hành

thường xuyên kết hợp với các chiến dịch, kết hợp giữa Chính phủ Trung

ương và các địa phương. Trong thực thi pháp luật, ngoài việc thu giấy phép

thì người vi phạm còn bị bắt buộc tham gia khóa học về ATGT đường bộ và

tham gia kiểm tra nếu đạt mới được cấp phép trở lại.

Để giảm TNGT, ở Maylaysia đã triển khai một loạt giải pháp như: xây

dựng các chương trình giải quyết các điểm đen; bố trí làn đường riêng cho xe

môtô; xe môtô bật đèn ban ngày; triển khai chiến dịch ATGT đường bộ có

mục tiêu trong đó rất chú trọng giáo dục và tuyên truyền cho các đối tượng;

sửa đổi luật giao thông theo hướng nghiêm khắc hơn; tăng cường cưỡng

chế. Những chính sách này đã có hiệu quả nhất định. Chính sách Malaysia

đặt mục tiêu đến 2010 giảm tỷ lệ số chết vì TNGT xuống còn 3 người/10.000

phương tiện (hiện nay tỉ lệ này là 5,7).

II. Tình hình trật tự an toàn giao thông ở nước ta

1. Tai nạn giao thông liên tục tăng cao

Như trên đã nêu, trước đổi mới, do số lượng xe cơ giới cũng như hoạt

động GTVT ở nước ta còn hạn chế nên TNGT chưa thành vấn đề lớn. Cùng

với sự gia tăng mạnh mẽ của hoạt động GTVT nhất là GTVT đường bộ, càng

ngày vấn đề TNGT càng trở nên bức xúc. Nếu như 1988 mới có 4.497 vụ

TNGT làm chết 2.477 người, bị thương 5.561 người thì 15 năm sau số vụ

TNGT đã tăng gấp 6,22 lần, số người chết tăng 5,32 lần, số người bị thương

tăng gấp 5,57 lần (năm 1998 có 6,78 người chết vì TNGT mỗi ngày thì năm

2002 có tới 36,12 người chết mỗi ngày). Theo số liệu của ủy ban ATGT Quốc

gia thì từ năm 1992 đến hết năm 2002, cả nước đã xảy ra 209.889 vụ TNGT,

làm chết 75.371 người, bị thương 250.332 người. Tình hình khái quát và số

liệu tuyệt đối về mức tăng TNGT từ 1992 đến 2002 thể hiện trong bảng 3:

Bảng 3: Tổng hợp tai nạn giao thông (1992-2002)

Năm

Số vụ Số người chết Số người bị thương

Số lượng

Tỷ lệ tăng liên hoàn

(%)

Số lượng

Tỷ lệ tăng liên hoàn

(%)

Số lượng

Tỷ lệ tăng liên hoàn

(%)

1992 9.470 +28,3 3.077 +18,3 10.048 +41,2

1993 11.582 +22,3 4.140 +34,5 11.854 +18,0

1994 13.760 +18,8 4.897 +18,3 14.174 +19,6

1995 15.999 +16,3 5.728 +17,0 17.167 +21,1

1996 19.638 +22,7 5.932 +3,6 21.718 +26,5

1997 19.998 +1,8 6.152 +3,7 22.071 +1,6

1998 20.753 +3,8 6.394 +3,9 22.989 +4,2

1999 21.538 +3,8 7.095 +11,0 24.179 +5,2

2000 23.327 +8,3 7.924 +11,7 25.693 +6,3

2001 25.831 +10,7 10.866 +37,1 29.449 +14,6

2002 27.993 +8,4 13.186 +21,4 30.999 +5,3

Nguồn: UBATGT Quốc gia

Từ các số liệu trên, ta thấy tai nạn giao thông ở nước ta liên tục tăng và

có thể chia làm 3 giai đoạn như sau:

- Giai đoạn từ 1992-1996: Tai nạn giao thông tăng mạnh. Mỗi năm bình

quân tăng 21,68% số vụ; 18,34% số người chết; 25,28% số người bị thương.

Riêng tỷ lệ chết năm 1996 có giảm đáng kể (từ 17,0% năm 1995 còn 3,6%

năm 1996).

- Giai đoạn từ 1997-1999: Mức tăng bình quân có giảm đi. cụ thể là

tăng 3,13% số vụ; 6,2% số người chết; 3,635% số người bị thương. Riêng tỷ

lệ chết năm 1999 lại tăng mạnh (từ 3,9% năm 1998 lên 11,0% năm 1999).

- Giai đoạn 2000-2002: Số tai nạn giao thông lại càng tăng mạnh với

mức tăng là 9,13% số vụ; 23,4 số người chết; 8,73% số người bị thương.

Riêng tỷ lệ người chết tăng đột biến (từ 11,7% của năm 2000 lên tới 37,1%

của năm 2001).

Năm 2001 bình quân mỗi ngày có gần 30 người chết hơn 80 người bị

thương. Năm 2002 bình quân có hơn 36 người chết và 85 người bị thương

mỗi ngày.

Những nãm gần đây, TNGT đường sắt, đường thủy tăng không đáng

kể còn TNGT đường bộ tăng rất mạnh. Tai nạn giao thông đường bộ luôn

chiếm khoảng 97% số vụ; 98% số người chết và 99% số người bị thương.

Theo tờ “Thông tin chuyên đề an toàn giao thông” tháng 9 năm 2001 thì

khi so sánh các tiêu chí về an toàn giao thông đường bộ với 10 nước ASEAN,

Việt Nam xếp thứ tự như sau:

- Dân số đứng thứ 2;

- Số phương tiện cơ giới đường bộ đứng thứ 4;

- Số người dân trên một phương tiện cơ giới đường bộ đứng thứ 6;

- Số vụ tai nạn giao thông đứng thứ 5;

- Số người bị chết vì tai nạn giao thông đứng thứ 3;

- Số người bị thương vì tai nạn giao thông trên 10.000 phương tiện

đứng thứ 3.

Đáng lưu ý là số người chết và bị thương vì tai nạn giao thông ở nước

ta phần lớn đang ở lứa tuổi lao động và vẫn đang có xu thế tăng trong khi

nhiều nước ở khu vực đang có xu thế giảm.

Gần đây, nhờ tích cực triển khai nghị quyết 13 của Chính phủ, tình hình

tai nạn giao thông đã có những cải thiện đáng phấn khởi. Sáu tháng đầu năm

2003, cả nước đã xảy ra 10.972 vụ TNGT, làm chết 5.974 người, bị thương

11.228 người; so với sáu tháng đầu năm 2002 thì số vụ TNGT giảm 23,7%,

số người bị chết giảm 9,8%, số người bị thương giảm 31,5%. Như vậy so với

cùng kỳ, bình quân mỗi ngày giảm được 4 người chết, 28 người bị thương vì

TNGT. TNGT đường bộ sáu tháng đầu năm 2003 so với sáu tháng đầu năm

2002 giảm 28,4% về số vụ, giảm 11,3% về số người bị chết và giảm 31,9% số

nsười bị thương. Từ số liệu trên thấy rằng, TNGT nói chung đã giảm mạnh,

trong đó chỉ số về TNGT đường bộ giảm nhiều hơn so với các loại hình TNGT

khác. Đây là vấn đề rất có ý nghĩa vì TNGT đường bộ luôn chiếm tỷ lệ rất cao

trong tổng số các TNGT. TNGT đường bộ giảm có ý nghĩa quyết định đối với

việc giảm TNGT nói chung.

Tuy đã có những kết quả đáng phấn khởi song tình hình TNGT vẫn còn

rất phức tạp. Số người chết và số người bị thương vì TNGT vẫn còn quá lớn,

bình quân mỗi ngày vẫn có 33 người chết, 62 người bị thương. Kết quả giảm

TNGT chưa vững chắc. Vẫn còn 16 tỉnh, thành phố chưa giảm TNGT. TNGT

ở một số địa phương có xu hướng tăng lại vào quý 2/2003.

Số liệu về TNGT 6 tháng đầu năm 2003 thể hiện ở bảng 4.

Bảng 4: Tình hình tai nạn giao thông 6 tháng đầu năm 2003

Tai nạn

giao

thông

Số vụ Số người chết Số người bị thương

Sáu

tháng

2003

So với sáu tháng

đầu năm 2002

Sáu

tháng

2003

So với sáu tháng

đầu năm 2002

Sáu

tháng

2003

So với sáu tháng

đầu năm 2002

Đường 10.530 -3489 -24,8 5697 -730 -11,3 11.076 -5189 -31,9

bộ

Đường

sắt238 +37 +15,5 122 +24 +19,6 129 +20 +15,5

Dường

thủy204 +38 +22,9 155 +59 +61,5 23 0 0

6 tháng 10.972 -3414 -23,7 5974 -647 9,8 11.228 -5.169 -31.5

Nguồn: UBATGT Quốc gia

2. Ùn tắc giao thông trầm trọng

Ùn tắc giao thông xảy ra ngày càng nhiều ở Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh

và một số thành phố, thị xã lớn. Số điểm ùn tắc ngày càng tăng. Thời gian ùn

tắc ngày càng kéo dài. Ùn tắc giao thông đã trở thành vấn đề nghiêm trọng và

bức xúc gây thiệt hại về kinh tế xã hội và ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi

trường. Tháng 9/2000, Hà Nội có 20 điểm ùn tắc, TP. Hồ Chí Minh có 61 điểm

thường xuyên ùn tắc thì đến tháng 11/2002, số liệu này ở Hà Nội lên tới trên

40 điểm, TP. Hồ Chí Minh trên 80 điểm, ùn tắc giao thông xảy ra nhiều lần

trong ngày và mỗi lần kéo dài nhiều giờ hơn. Trong những giờ tan tầm, các kỳ

thi đại học, nỗi lo đi lại luôn là một nỗi lo lớn nhất của các nhà chức trách

cũng như mỗi người dân. Thiệt hại do ùn tắc giao thông mỗi ngày ước tính

gần 1 tỉ đồng ở Hà Nội và 5 tỉ đồng ở TP. Hồ Chí Minh. Việc ùn tắc giao thông

không những ảnh hưởng về đi lại mà còn ảnh hưởng tới môi trường sống

trong đô thị và các quan hệ khác như thu hút đầu tư nước ngoài, phát triển du

lịch. Theo ước tính của một số nhà khoa học thì trong giờ cao điểm, tốc độ

bình quân của xe cơ giới tại Hà Nội chỉ đạt 8-10 km/h.

Sau khi thực hiện Nghị quyết 13/NQ-CP, tình hình ùn tắc giao thông đã

được cải thiện. Riêng Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, ủy ban nhân dân thành phố

đã có nhiều biện pháp tổ chức lại giao thông hợp lý hơn nên tình trạng ùn tắc

giao thông giảm đáng kể. Hà Nội có thời gian hầu như không xảy ra ùn tắc

giao thông kéo dài, TP. Hồ Chí Minh giảm 22,8% số vụ ùn tắc giao thông từ

15 phút đến trên 1 giờ so với cùng thời gian năm 2002 (27/35 vụ). Tuy không

còn những điểm ùn tắc kéo dài song ùn tắc cục bộ vẫn còn nhiều. Tốc độ lưu

hành ở các nút giao thông vẫn rất thấp, TP Hồ Chí Minh vẫn còn tới 70 điểm

thường xuyên xảy ra ùn tắc.

3. Vi phạm trật tự an toàn giao thông xảy ra phổ biến

Nếu lấy tiêu chí là Điều 8 Luật GTĐB với 18 loại hinh vi “bị nghiêm cấm”

và một số quy định ở các văn bản khác thì pháp luật giao thông đường bộ

(GTĐB) hiện bị vi phạm khá nhiều. Có thể kể ra một số vi phạm khá phổ biến

như:

- Sử dụng lòng đường, hè đường trái phép để phơi rơm rạ, để vật liệu

xây dựng, họp chợ trên đường... (vi phạm khoản 3, Điều 33 Luật Giao thông

đường bộ; Điều 20 Pháp lênh Bảo vệ công trình giao thông).

- Điều khiển xe không có giấy phép, đưa phương tiện không đủ điều

kiện an toàn vào hoạt động... (vi phạm khoảng 4, 9, Điều 8 Luật Giao thông

đường bộ).

- Chạy quá tốc độ quy định; sử dụng rượu bia quá nồng độ cho phép

trong khi vận hành xe; đi vào đường ngược chiều, vượt đèn đỏ, tránh vượt sai

quy định... (vi phạm khoản 8, khoản 10, Điều 8 Luật Giao thông đường bộ;

Điều 12 Nghị định 152/2005/NĐ-CP).

- Mở đường ngang trái quy định (vi phạm khoản 2 Điều 8 Luật Giao

thông đường bộ).

- Sử dụng ô, điện thoại di động trong khi điều khiển môtô, gây tai nạn

rồi bỏ trốn (vi phạm khoản 13, Điều 28, khoản 14, Điều 8 Luật Giao thông

đường bộ...)

- Bên cạnh đó gần đây còn xuất hiện những hành vi hết sức nguy hiểm

như ném đất, đá lên tàu, đạp vỡ gương cầu lồi, rải đinh trên đường, đua

môtô, đua ôtô trái phép... gây tai nạn nghiêm trọng.

Xét dưới góc độ người tham gia giao thông thì tuân thủ pháp luật GTĐB

là tuân thủ các dấu hiệu: hiệu lệnh của người điều khiển giao thông, các tín

hiệu đèn giao thông, biển báo hiệu giao thông, các vạch kẻ đường... Hiện nay

nhiều người tham gia giao thông chưa quen để ý các biển báo hiệu, các vạch

kẻ đường.

Khi phân tích 15.721 vụ TNGT đường bộ trong năm 2002 thì có tới

12.558 vụ do người tham gia giao thông gây nên chiếm 79,9%.

- Về hành vi vi phạm:

+ Chạy quá tốc độ quy định: 5229 vụ = 33,7%;

+ Tránh vượt sai quy định: 3699 vụ = 23,5%;

+ Người điều khiển phương tiện say rượu bia: 853 vụ = 5,4%;

+ Thiếu quan sát: 1965 vụ = 12,4%;

+ Đi không đúng phần đường: 347 vụ = 2,2%;

+ Do người đi bộ: 395 vụ = 2,5%.

- Về chủ thể gây tai nạn (phân tích 18.142 vụ);

+ Lái xe ôtô: 3680 vụ = 20,2%;

+ Lái xe mô tô: 13.172 vụ = 72,6%;

+ Các chủ thể khác: 1290 vụ = 7,1%;

- Địa bàn xảy ra tai nạn (phân tích 17.926 vụ):

+ Quốc lộ: 8628 vụ = 48,1%;

+ Tỉnh lộ: 3570 vụ = 19,9%;

+ Nội thành, nội thị: 4051 vụ = 22,5%;

+ Đường khác: 1677 vụ = 9,3%.

Các tỷ lệ nêu trên xấp xỉ với tỷ lệ của một số năm gần đây là ủy ban An

toàn giao thông Quốc gia tổng kết. Như vậy, trong số nguyên nhân TNGT

đường bộ có tới gần 60% vi phạm về tốc độ và tránh vượt; hơn 70% do điều

khiển môtô, xe máy; số TNGT trên quốc lộ chiếm tỷ lệ cao nhất. Một số người

không biết luật GTĐB nên vi phạm song nhiều người biết luật vẫn vi phạm.

Đặc biệt ở một số đường mới, tốt (quốc lộ 1, quốc lộ 5, quốc lộ 51, đường

Bắc Thăng Long - Nội Bài) thì TNGT lại tăng cao do lái xe phóng nhanh không

làm chủ được tốc độ còn người đi bộ thì qua đường sai luật hoặc đi sai làn

đường, phần đường.

Sau khi thực hiện Nghị quyết 13/NĐ-CP thì tình hình vi phạm TTATGT

có giảm đi song một số vi phạm còn phổ biến như vi phạm quy định đội mũ

bảo hiểm, vi phạm về tuổi điều khiển xe, việc tái lấn chiếm lòng lề đường ở

các đô thị. Đặc biệt vừa qua tại TP. Hồ Chí Minh đã xảy ra vụ đua xe ôtô của

một số thanh niên gây bàng hoàng và phẫn nộ lớn. Trong 6 tháng đầu năm

2003, lực lượng cảnh sát giao thông đã phát hiện, xử lý 1.664.584 trường

hợp vi phạm TTATGT, nộp kho bạc nhà nước 201 tỷ đồng; tước 7.574 giấy

phép lái xe 44.929 trường hợp; tạm giữ 13.337 ôtô, 308.010 môtô và hàng

chục nghìn phương tiện khác. So với cùng kỳ 2002, số vi phạm phát hiện cao

hơn 3 lần.

4. Tác phong tùy tiện, coi thường pháp luật của một bộ phận người tham gia giao thông

- Tác phong tùy tiện, coi thường pháp luật khi tham gia giao thông đã

trở thành phổ biến. Một số người thản nhiên vượt đèn đỏ nếu không thấy

công an. Nhiều người sẵn sàng rẽ vào đường ngược chiều dù biết là sai luật.

Bố mẹ biết con mình chưa đủ tuổi nhưng vẫn cho đi môtô, xe máy...

- Trong kinh doanh vận tải cũng xảy ra nhiều hoạt động trái phép như

chạy không đúng tuyến; chở quá người, quá tải; chạy vòng vo để tranh giành

khách, bán khách dọc đường, móc nối với các chủ quán bất lương để bắt

chẹt khách...

- Nhiều nơi, nhiều lúc, những hành vi tiêu cực lấn át các biểu hiện tích

cực trong khi đó dư luận lại không lên án kịp thời, thậm chí còn phản ứng lại

việc xử lý của các nhà chức trách các cơ quan chức năng.

- Xe cũ, nát không đảm bảo quy định trong giao thông nhưng vẫn lưu

hành do ý thức của chủ xe, người vận hành phương tiện và kiểm tra giám sát

của những người có trách nhiệm chưa nghiêm túc.

III. Nguyên nhân TNGT và ùn tắc giao thông

Trật tự an toàn giao thông là một lĩnh vực rộng lớn với nhiều quan hệ

đan xen nên việc xem xét nguyên nhân TNGT và ùn tắc giao thông rất phức

tạp. Người ta có thể dựa vào nhiều tiêu chí khác nhau để đưa ra một hệ thống

nguyên nhân dẫn đến TNGT và ùn tắc giao thông. Thông thường, người ta

dựa vào các yếu tố cấu thành hoạt động giao thông để đưa ra các nhóm

nguyên nhân cơ bản như: nguyên nhân về công trình giao thông, nguyên

nhân về phía con người (người tham gia giao thông và người quản lý hoạt

động giao thông).

Ngày 19/11/2002, Chính phủ đã có Nghị quyết 13/2002/NQ-CP về các

giải pháp kiềm chế gia tăng và tiến tới giảm dần TNGT và ùn tắc giao thông

trong đó Chính phủ đã chỉ ra nguyên nhân của tình trạng mất TTATGT một

cách ngắn gọn như sau: “Tình trạng gia tăng tai nạn giao thông và ùn tắc giao

thông do nhiều nguyên nhân chủ yếu là do quản lý nhà nước còn thiếu sót,

khuyết điểm và ý thức quá kém trong chấp hành pháp luật về trật tự an toàn

giao thông của người tham gia giao thông”.

Như vậy, với tinh thần thẳng thắn, trách nhiệm, nghiêm túc, Nhà nước

đã nhìn thẳng vào sự thật khách quan của các nguyên nhân mất TTATGT ở

nước ta trong thời gian vừa qua trên hai mặt chủ yếu:

1. Quản lý nhà nước còn nhiều thiếu sót, khuyết điểm

Vấn đề này thể hiện ở một số điểm sau:

- Thiếu chiến lược, quy hoặc phù hợp về phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông vận tải đường bộ và phương tiện vận tải đường bộ. Những năm qua,

tuy hệ thống đường bộ đã được cải thiện đáng kể song vẫn còn nhiều bất

cập, yếu kém. Việc phát triển quá nhanh các phương tiện giao thông cơ giới

(đặc biệt là môtô, xe máy) nhất là ở các đô thị đã gây nên nhiều hậu quả phức

tạp về TTATGT.

- Chậm ban hành các văn bản hướng dẫn thực hiện Luật Giao thông

đường bộ. Luật Giao thông đường bộ có hiệu lực pháp luật từ 1/1/2002 song

tốc độ xây dựng các văn bản pháp quy này rất chậm. Có văn bản ra ngay sau

khi có Luật nhưng chất lượng lại không đảm bảo gây khó khăn cho việc triển

khai.

- Buông lỏng quản lý trật tự, kỷ cương trong giao thông; lực lượng thực

hiện cưỡng chế thi hành pháp luật thiếu hiệu lực. Trong nhiều năm trước khi

có Nghị quyết 13/2002/NQ-CP, lực lượng cảnh sát chỉ xử phạt khoảng

800.000 vụ vi phạm TTATGT/năm trong lúc tai nạn giao thông liên tục tăng và

hiện tượng vi phạm pháp luật ngày càng phổ biến.

- Chính quyền địa phương, đặc biệt chính quyền phường, xã chưa thật

sự quan tâm, kiên quyết thực hiện các biện pháp bảo đảm TTATGT.

- Đội ngũ cán bộ công chức còn nhiều tiêu cực nhất là trong lĩnh vực

sát hạch cấp giấy phép lái xe, kiểm định phương tiện cơ giới và cả trong việc

xử lý vi phạm pháp luật làm giảm sút lòng tin trong nhân dân.

- Công tác tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật chưa tốt; chưa

huy động được sức mạnh của toàn xã hội tích cực tham gia bảo đảm

TTATGT.

2. Ý thức pháp luật của người tham gia giao thông quá kém

Báo cáo của Chính phủ tại kỳ họp thứ 2, Quốc hội khóa XI nêu rõ: “Ý

thức chấp hành pháp luật TTATGT của người tham gia giao thông quá kém,

trở thành thói quen xấu cố hữu của người tham gia giao thông. Nhìn vào tình

trạng giao thông trên đường là thấy rõ sự thiếu trật tự, kỷ cương, tính tùy tiện

của người tham gia giao thông ở nước ta. Nhiều quốc lộ, tỉnh lộ đã được

nâng cấp, cải tạo, mặt đường êm thuận cho phép chạy với tốc độ cao, nhưng

do ý thức chấp hành pháp luật giao thông kém cho nên số vụ tai nạn giao

thông trên những đoạn đường này tăng đáng kể”.

Ý thức pháp luật của người tham gia giao thông thể hiện cả ở nhận

thức pháp luật và tâm lý pháp lý trong đó nổi lên rõ hơn cả là từ tâm lý, thói

quen lạc hậu của khá đông người tham gia giao thông cũng như thái độ coi

thường pháp luật của một bộ phận thanh niên không được giáo dục tốt. Điều

này thể hiện ở một số điểm sau:

- Nhiều người khi tham gia giao thông vẫn chỉ quan tâm đến việc

“đường có đi được không” chứ không quan tâm đến việc “đường này có được

đi không” thành thử cứ thấy chỗ nào trống là đi vào bất kể phải trái.

- Những người cho rằng Luật Giao thông là của người đi xe cơ giới còn

xe thô sơ, người đi bộ thì “vô tư”. Có một nghịch lý đang tồn tại là: người đi xe

đạp phải nhường người đi bộ, người đi xe cơ giới phải nhường đường cho xe

thô sơ trái hẳn nguyên tắc đi đường theo luật giao thông, nghĩa là người tham

gia giao thông thiếu nhận thức về những việc nên làm - phải làm, những cái

nên tránh - phải tránh trong giao thông đã quy định thành quy tắc đi đường.

- Tâm lý thói quen lạc hậu bộc lộ rõ nét ở đối tượng đi bộ và người điều

khiển xe thô sơ. Nhiều người thường đi ngang, rẽ tắt thoải mái. Họ thản nhiên

đi vào đường cấm, vượt đèn đỏ, đường giành cho xe cơ giới vì cho rằng

chẳng công an nào phạt xuể.

Đối với người lái ôtô, môtô: Tuy đã được tiếp cận với nền văn minh

giao thông hiện đại song nhiều người vẫn mang tác phong đi lại trên đường

làng nên dễ bất cẩn, không cần quan tâm đến pháp luật giao thông. Không ít

người có thói quen uống rượu bia ngay cả khi điều khiển xe. Một số người

tăng tốc độ xe quá quy định để quay vòng tăng chuyến. Hiện tượng tranh

giành khách, cố ý chở quá tải gây nguy hiểm cho công trình và người tham

gia giao thông xảy ra không ít. Nhiều người ngại học luật giao thông nhưng lại

sợ bị phạt nên tìm cách mua bằng cho yên tâm! Tính đến tháng 6/2003, cả

nước mới cấp được 6,7 triệu giấy phép lái xe môtô trên 11,3 triệu môtô. Nếu

theo quy định của pháp luật thì quá nửa người điều khiển xe cơ giới đang vi

phạm pháp luật. Một số thanh niên mới lớn thích cảm giác mạnh, thích “thể

hiện” nên hay điều khiển xe lạng lách, đánh võng, tham gia đua xe trái phép

nhất là ở các thành phố lớn. Một số vì quyền lợi cá nhân đã bất chấp pháp

luật, bất chấp đạo lý, rải đinh trên đường gây những hậu quả khó lường.

Nhiều chủ phương tiện không thực hiện kiểm tra điều kiện an toàn phương

tiện của mình, khi đến kỳ kiểm định lại thuê, mượn phụ tùng tốt để che mắt

nhà chức trách.

IV. Một số giải pháp chủ yếu kiềm chế TNGT và ùn tắc giao thông

Việc bảo đảm TTATGT phải thực hiện đồng bộ cả về kỹ thuật và an

toàn của kết cấu hạ tầng giao thông, phương tiện giao thông, ý thức pháp luật

của người tham gia giao thông và các biện pháp khác. Để thực hiện định

hướng này trước mắt cần tập trung vào một số giải pháp chủ yếu sau:

1. Củng cố và nâng cao trách nhiệm chính quyền các cấp

Trong tổng số hơn 200.000 km đường bộ của nước ta hiện nay thì quốc

lộ chỉ chiếm gần 10%, còn lại là đường tỉnh, đường huyện và đường xã.

Mạng lưới đường sắt cũng có 2796km chạy qua 34 tỉnh, thành phố, 147 quận,

huyện; 654 phường, xã. Theo Điều 69 Luật Giao thông đường bộ thì “Ủy ban

nhân dân các cấp trong phạm vi nhiệm vụ, quyền hạn của mình thực hiện tổ

chức quản lý nhà nước về giao thông đường bộ và có trách nhiệm tổ chức

thực hiện các biện pháp bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ, bảo vệ

kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trong phạm vi địa phương”.

Như vậy có thể nói vai trò của chính quyền địa phương đối với công tác

bảo đảm TTATGT là rất lớn. Vừa qua, trong nhận thức của một số nơi chưa

bắt kịp với đòi hỏi của tình hình, thậm chí có ý kiến cho rằng TNGT là vấn đề

có tính tất yếu dẫn đến chưa chủ động, tích cực giải quyết vấn đề và chưa kịp

thời đề xuất với cấp trên các giải pháp để giải quyết TNGT. Một số nơi còn

khoán trắng cho ngành giao thông và lực lượng công an mà thiếu sự chỉ đạo,

phối hợp đồng bộ. Thực tế cho thấy một số địa phương có sự quan tâm lãnh

đạo, chỉ đạo sâu sát của chính quyền, cấp ủy thì TNGT giảm ngay từ trước

khi có Nghị quyết 13. Sau khi có Nghị quyết 13 cả nước đã đồng loạt ra quân

với vai trò tích cực của các địa phương, đặc biệt là cấp phường, xã đã đem

đến tình hình hết sức khả quan.

Nâng cao trách nhiệm chính quyền các cấp phải thực hiện trên một số

mặt sau:

- Xây dựng chính sách phát triển kinh tế xã hội địa phương trong đó

chú ý đúng mức đến vấn đề phát triển giao thông và ATGT.

- Tổ chức hệ thống làm công tác ATGT từ tỉnh, huyện đến phường, xã

phù hợp.

- Quản lý tốt các đoạn đường mà địa phương phụ trách. Cấm lấn chiếm

hè đường, lề đường, hành lang bảo vệ công trình giao thông.

- Quản lý tốt các trung tâm đào tạo lái xe, thi lấy bằng.

- Tuyên truyền bằng nhiều hình thức trong đó chú ý là hệ thống đài

truyền thanh phường xã.

- Tham gia bảo đảm TTATGT ở các đoạn quốc lộ, các tuyến đường sắt,

đường thủy đi qua địa phương.

2. Xây dựng và hoàn thiện quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, phát triển phương tiện giao thông vận tải.

Chỉ thị 22-CT/TW của Ban Bí thư đã nêu ra các chủ trương, giải pháp

cơ bản lâu dài để đảm bảo TTATGT trong đó nhấn mạnh: “Khẩn trương xây

dựng, thông qua và không ngừng hoàn thiện chiến lược và quy hoạch phát

triển giao thông vận tải, đảm bảo sự phát triển đồng bộ, hài hòa giữa quy

hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải và chiến lược chính sách

phát triển phương tiện giao thông vận tải, tập trung phát triển vận tải công

cộng, nhất là ở các đô thị lớn; đồng thời đáp ứng nhu cầu hợp lý về phương

tiện giao thông cá nhân của các tầng lớp nhân dân”.

Quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông phải căn cứ vào chiến lược, quy

hoạch phát triển kinh tế - xã hội, quốc phòng an ninh và phục vụ nhu cầu đi lại

của nhân dân. Đối với các đô thị cần quan tâm đồng bộ với quy hoạch các

công trình ngầm và các công trình kỹ thuật hạ tầng khác. Quỹ đất dành cho

xây dựng kết cấu hạ tầng phải bảo đảm tỷ lệ thích hợp, đáp ứng yêu cầu giao

thông lâu dài. Quy hoạch phải công khai cho dân biết. Phải tổ chức kiểm toán

an toàn đường bộ với các tuyến mới và cả những tuyến đã sử dụng.

Về phương tiện giao thông, phải nghiên cứu tổng thể xác định phương

tiện giao thông chủ lực ở từng vùng, miền, các đô thị theo hướng tăng

phương tiện công cộng, giảm phương tiện cá nhân nhất là ở các thành phố

lớn. Chú ý các phương tiện có khả năng vận chuyển lớn như tàu hỏa giữa

các thành phố và khu công nghiệp, metro, đường sắt trên cao ở các thành

phố lớn. Thực hiện nghiêm túc quy định về việc nhập phương tiện giao thông.

3. Tiếp tục hoàn thiện hệ thống pháp luật về trật tự an toàn giao thông

Hiến pháp 1992 đã ghi rõ: “Nhà nước quản lý xã hội bằng pháp luật.

Không ngừng tăng cường pháp chế XHCN”. Muốn quản lý bằng pháp luật thì

trước hết phải có luật pháp. Luật pháp phải đúng và phải đủ. Trong chỉ thị 22-

CT/TW đã đưa việc hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật về TTATGT, ban

hành kịp thời, đầy đủ các văn bản dưới luật, bảo đảm tính đồng bộ và tính

chế tài cao để pháp luật được thực thi nghiêm chỉnh trong thực tế cuộc sống.

Hiện nay, chúng ta đã có Luật Hàng hải, Luật Hàng không, Luật Giao

thông đường bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa. Trên cơ sở đó đã xây

dựng nhiều văn bản dưới luật tạo cơ sở pháp lý cho việc thực hiện và bảo

đảm TTATGT. Tuy vậy hệ thống này vẫn còn thiếu đồng bộ, thiếu phù hợp và

tính pháp lý cũng chưa cao. Chỉ tính riêng việc triển khai luật giao thông

đường bộ đã cần tới 7 Nghị định của Chính phủ, trên 20 văn bản của Bộ

GTVT, nhiều văn bản của bộ, ngành, địa phương khác nhưng hiện nay vẫn

còn thiếu nhiều. Ví dụ: còn thiếu Nghị định về Tổ chức và hoạt động của

thanh tra GTĐB, Nghị định về nguồn tài chính cho quản lý đường bộ...; Một số

quy định cụ thể như quy định về xe đạp máy; về việc đăng ký mỗi người một

xe, tạm giữ xe... cũng nảy sinh nhiều vấn đề cần sớm nghiên cứu bổ sung

hợp lý.

4. Đẩy mạnh công tác tuyên truyền giáo dục pháp luật về trật tự an toàn giao thông

Để pháp luật đi vào cuộc sống, trước hết phải làm cho mọi người hiểu

luật và tôn trọng pháp luật, từ đó điều chỉnh hành vi của mình theo pháp luật.

Để đạt được điều này cần tiến hành đồng bộ các giải pháp trong đó tuyên

truyền, giáo dục là giải pháp cơ bản, quan trọng nhất. Trong lĩnh vực ATGT

cũng vậy, tuyên truyền giáo dục pháp luật sẽ nâng cao ý thức pháp luật để

mọi người có cơ sỡ lựa chọn hành vi nào nên làm, hành vi nào không đựợc

làm, hành vi nào phải làm...

Chỉ thị 22-CT/TW của Ban Bí thư TW Đảng đã chỉ rõ: “Tập trung đẩy

mạnh công tác giáo dục, phổ biến, tuyên truyền sâu rộng pháp luật về

TTATGT đến mọi tầng lớp dân, đến từng khu dân cư, từng gia đình, mỗi

người dân; tạo dư luận phê phán gay gắt những người có hành vi phạm, nêu

gương người tốt việc tốt trong chấp hành pháp luật về TTATGT. Đồng thời

tăng cường vận động tạo phong trào “toàn dân tham gia giữ gìn TTATGT. Coi

đây là nhệm vụ quan trọng của các tổ chức chính trị - xã hội từ trung ương

đến cơ sở. Đưa chương trình giảng dạy về TTATGT thành chương trình

chính thức của các cấp học từ mầm non đến đại học”.

Điều 6 Luật Giao thông đường bộ quy định về tuyên truyền, phổ biến,

giáo dục pháp luật về GTĐB như sau:

1. Các cơ quan thông tin, tuyên truyền có trách nhiệm tổ chức tuyên

truyền, phổ biến pháp luật giao thông đường bộ thường xuyên, rộng rãi đến

nhân dân.

2. Các cơ quan, tổ chức và gia đình có trách nhiệm tuyên truyền, giáo

dục pháp luật giao thông đường bộ cho mọi người trong phạm vi quản lý của

mình.

3. Cơ quan quản lý nhà nước về giáo dục và đào tạo có trách nhiệm

đưa pháp luật giao thông đường bộ vào chương trình giảng dạy trong nhà

trường và các cơ sở giáo dục khác phù hợp với từng ngành học, cấp học.

Hiện nay trong thực tế có quan niệm cho rằng học pháp luật chủ yếu

nhằm vào đối tượng tham gia giao thông. Nói như vậy là không đủ vì người

lấn chiếm hành lang ATGT, người phơi rơm rạ, đổ vật liệu ra đường không

phải là người tham gia giao thông mà lại làm ảnh hưởng xấu đến TTATGT.

Đặc biệt là đội ngũ cán bộ, công chức, lực lượng công an, thanh tra giao

thông là những người được giao quyền quản lý lĩnh vực TTATGT cần phải có

ý thức pháp luật tốt vì hành động của họ ảnh hưởng rất lớn đến TTATGT, mặt

khác họ chính là những chủ đề đi tuyên truyền, giáo dục pháp luật cho người

khác nên càng cần có ý thức pháp luật cao.

5. Xử lý nghiêm minh các hành vi vi phạm pháp luật về TTATGT

Trong xã hội có những đối tượng do cố ý hoặc vô ý mà vi phạm pháp

luật nên bên cạnh việc tuyên truyền giáo dục pháp luật thì việc xử lý nghiêm

minh các hành vi vi phạm pháp luật nói chung và pháp luật về TTATGT nói

riêng là giải pháp hết sức quan trọng. Xử lý vi phạm pháp luật nhằm:

- Trừng trị những chủ thể có hành vi vi phạm (ví dụ tước một số quyền

tự do đối với người vi phạm TTATGT mang tính hình sự hoặc phạt tiền đối với

vi phạm có tính hành chính).

- Khôi phục lại tình trạng ban đầu đã bị thay đổi do vi phạm gây ra (ví

dụ giải tỏa lề đường, vỉa hè, hành lang bảo vệ ATGT bị lấn chiếm).

- Giáo dục trực tiếp đối với người vi phạm (ví dụ: người đã bị phạt tiền

hoặc giữ xe do vi phạm pháp luật giao thông thì sẽ nhớ các quy định này và

tâm lý e dè hơn, “sợ” luật hơn).

- Giáo dục chung: Xử lý vi phạm TTATGT thường xảy ra công khai

trước mặt nhiều người. Nếu làm đúng sẽ có tác dụng giáo dục chung

Trong điều kiện nước ta hiện nay việc xử lý vi phạm pháp luật là biện

pháp rất quan trọng, mang lại hiệu quả pháp luật nhanh chóng đồng thời có

tác dụng giáo dục cao. Tuy vậy cần lưu ý việc xử lý phải làm sao cho người vi

phạm “tâm phục, khẩu phục” và nâng cao được ý thức của mình. Đặc biệt cần

quan tâm xử lý nghiêm những cơ quan, cá nhân đại diện nhà nước mà vi

phạm pháp luật, tiêu cực, gây mất lòng tin trong dân...

Chỉ thị 22-CT/TW đã chỉ rõ: “Kiên quyết thiết lập ngay trật tự kỷ cương

ATGT trong phạm vi cả nước. Tăng cường kiểm tra và xử lý nghiêm những

hành vi vi phạm, coi đây là biện pháp quan trọng và hữu hiệu nhất để tạo thói

quen chấp hành nghiêm chỉnh pháp luật về ATGT của người tham gia giao

thông. Đồng thời xử lý nghiêm khắc đối với những cán bộ, chiến sỹ công an

có hành vi tiêu cực trong công tác tuần tra, xử lý vi phạm và giải quyết TNGT”.

Trước đây mỗi năm lực lượng CSGT chỉ xử phạt khoảng 800.000 vụ vi

phạm TTATGT. Riêng 6 tháng đầu năm 2003 đã xử phạt hơn 1.664.584

trường hợp vi phạm góp phần tích cực vào việc cải thiện tình hình TTATGT

(gấp 3 lần so với cùng kỳ năm 2002).

V. Ngành Giáo dục và Đào tạo với nhiệm vụ bảo đảm trật tự an toàn giao thông

1. Nhiệm vụ của ngành Giáo dục và Đào tạo

Hiện nay cả nước có khoảng 22 triệu học sinh, sinh viên và gần 1 triệu

CB, GV, CNV công tác trong ngành giáo dục. Xét về số lượng thì đây là một

lực lượng lớn tham gia giao thông hàng ngày. Xét về ý nghĩa đối với tương lai

thì học sinh, sinh viên chính là những người có vai trò quan trọng trong việc

quyết định tương lai của đất nước trong đó có việc xây dựng một xã hội trật

tự, kỷ cương, văn minh, hiện đại. Vì vậy, Đảng và Nhà nước có nhiều văn bản

quy định nhiệm vụ tham gia bảo đảm TTATGT cho ngành giáo dục. Có thể

nêu ra một số quy định quan trọng như:

- Điều 12 Nghị định 36/CP ngày 29/5/1995 quy định nhiệm vụ, quyền

hạn của Bộ GD & ĐT như sau: “Chủ trì và phối hợp với Bộ GTVT, Bộ Nội vụ

biên soạn sách giáo khoa về luật lệ ATGT, đưa vào giảng dạy chính khóa từ

mẫu giáo đến đại học và sách phổ biến kiến thức về luật lệ ATGT”.

- Chỉ thị 601/TTg ngày 23/9/1995 của Thủ tướng Chính phủ nhấn

mạnh: “Bộ GD&ĐT triển khai ngay trong năm học 1995- 1996 việc giảng dạy

luật lệ giao thông trong các trường phổ thông cơ sở, phổ thông trung học, các

trường đại học, THCN và dạy nghề. Phối hợp với Bộ GTVT biên soạn giáo

trình đào tạo lái xe cơ giới đường bộ để áp dụng thống nhất trong cả nước”.

- Điều 6 Luật GTĐB quy định: “Cơ quan quản lý nhà nước về giáo dục

và đào tạo có trách nhiệm đưa pháp luật giao thông đường bộ vào chương

trình giảng dạy trong nhà trường và các cơ sở giáo dục khác phù hợp với

từng ngành học, cấp học”.

- Nghị quyết 13/2002/NQ-CP quy định: “Bộ Giáo dục và Đào tạo có

trách nhiệm chỉ đạo việc quản lý, giáo dục học sinh chấp hành pháp luật về

TTATGT, bảo đảm chấm dứt tình trạng học sinh chưa đủ tuổi quy định đi học

bằng môtô, xe máy. Tiếp tục mở rộng giáo dục về TTATGT trong trường học

trên phạm vi toàn quốc”.

- Chỉ thị 22-CT/TW chỉ rõ: “Đưa chương trình giảng dạy về trật tự an

toàn giao thông thành chương trình chính thức của các cấp học từ mầm non

đến đại học”.

- Điều 25 Nghị định 14/2003/NĐ-CP quy định trách nhiệm của Bộ Giáo

dục và Đào tạo: “Tổ chức biên soạn sách giáo khoa về pháp luật giao thông

đường bộ, đưa vào giảng dạy trong các trường học và cơ sở đào tạo khác,

phù hợp với ngành học, cấp học”; và “Đề ra các biện pháp giáo dục học sinh,

sinh viên nghiêm chỉnh chấp hành các quy định của pháp luật về trật tự an

toàn giao thông; chỉ đạo các trường phối hợp với các cơ quan liên quan đề ra

biện pháp chấm dứt tình trạng học sinh chưa đủ tuổi quy định của pháp luật đi

học bằng môtô, xe gắn máy hoặc điều khiển môtô không có giấy phép lái xe”.

Trên cơ sở các quy định của trên, vừa qua ngành Giáo dục và Đào tạo

đã triển khai có hiệu quả một số hoạt động như:

- Biên soạn tài liệu, tổ chức giáo dục những nhận thức và kỹ năng tối

thiểu trong việc đi đường cho khối mầm non (từ 1997).

- Từ 1998 - 1999 đã tổ chức thí điểm giáo dục ATGT cho học sinh tiểu

học ở 19 tỉnh, thành trên cả nước. Đến nay đã có 33 tỉnh, thành phố tổ chức

dạy 6 bài học về an toàn giao thông cho học sinh từ lớp 2 đến lớp 5. 28 tỉnh

còn lại đã tổ chức tập huấn cán bộ, giáo viên để triển khai giảng dạy về an

toàn giao thông trong thời gian tới.

- Từ học kỳ 2 năm 1997-1998 đã đưa 8 đến 10 tiết giáo dục ATGT vào

môn học Giáo dục công dân cho học sinh trung học phổ thông.

Bên cạnh đó, Bộ đã có công văn nhắc nhở các Sở Giáo dục và Đào

tạo, các trường nghiêm chỉnh thực hiện Nghị quyết 13 của Chính phủ. Chỉ

đạo các trường tổ chức tham gia tháng an toàn giao thông hàng năm. Bộ

cũng tổ chức một số cuộc thi tìm hiểu, chỉ đạo cam kết, tham gia phong trào

tình nguyện đảm bảo TTATGT...

Tuy vậy, có thể nói các hoạt động này còn chưa đầy đủ, chưa đều khắp

và chưa đủ lượng cần thiết nên hiệu quả chưa cao. Với khối phổ thông chủ

yếu là giáo viên kiêm nhiệm, tài liệu và dụng cụ học tập thiếu, phương pháp

khô khan thiếu hấp dẫn. Với khối Đại học, Cao đẳng và THCN chưa có tài liệu

Giáo dục về an toàn giao thông có tính chất hệ thống. Chính vì vậy tình hình

mất TTATGT, vi phạm pháp luật giao thông do học sinh, sinh viên gây ra

không ít. Chưa nói đến hậu quả xấu trong tương lai và ngay trước mắt là HS-

SV đã là lực lượng gây mất TTATGT đáng kể, thậm chí là những điểm nóng

ở một số nơi.

2. Đẩy mạnh hơn nữa các hoạt động bảo đảm TTATGT

Với trách nhiệm và điều kiện của mình, ngành Giáo dục và Đào tạo cần

và có thể tham gia có hiệu quả hơn trong việc bảo đảm TTATGT. Muốn vậy,

ngành phải có một chiến lược giáo dục TTATGT trong ngành bằng các dự án

đối với từng đối tượng và thời gian cụ thể, các dự án đó cần tập trung vào 2

nhóm nội dung sau đây:

a) Chương trình hóa việc giáo dục ATGT nói chung và giảng dạy pháp luật ATGT nói riêng:

Việc chương trình hóa này cần xác định rõ mục tiêu, nội dung chương

trình và các điều kiện đảm bảo có tính đến sự liên thông giữa các cấp học,

bậc học.

- Đối với giáo dục mầm non: Các cháu ở lứa tuổi này đã có thể có

những nhận thức nhất định nên cần đưa vào nôi dung sinh động, hấp dẫn,

đơn giản về các kiến thức tối thiểu như đi bộ đúng đường, có người dắt qua

đường, đèn xanh đèn đỏ... (vừa qua đã làm khá tốt).

- Đối với giáo dục phổ thông: Đưa vào môn Đạo Đức, Giáo dục công

dân như vừa qua song chú ý biên soạn bài giảng phù hợp. Cần tập huấn giáo

viên chuyên sâu. Nội dung tập trung vào quy tắc đi đường, quy định về điều

khiển xe đạp, xe máy.

- Đối với giáo dục Đại học, Cao đẳng và THCN: Đây là đối tượng công

dân đã có đủ năng lực pháp luật và năng lực hành vi; đã qua tiếp cận các quy

định pháp luật cụ thể ở phổ thông nên yêu cầu giáo dục phải nâng cao hơn

như cơ sở lý luận của các quy định pháp luật, tình hình TTATGT trong nước

và thế giới để các em một mặt áp dụng vào cuộc sống, mặt khác có thể trực

tiếp tham gia xây dựng pháp luật, góp ý cho mọi người và tham gia bảo đảm

TTATGT. Đồng thời đối tượng này có ý thức pháp luật tốt sẽ có ảnh hưởng

lớn đến những người xung quanh khi ra công tác sau này.

Hiện nay, môn học pháp luật nói chung ở các trường không chuyên luật

vẫn là một môn tự chọn. Có thể tiến tới quy định là môn bắt buộc trong đó có

một học trình về TTATGT.

Khó khăn sẽ gặp phải khi triển khai công tác giáo dục TTATGT là

chương trình đào tạo nói chung hiện đang quá tải. Bây giờ phải triển khai

công việc mới, chưa quen dễ gây tâm lý ngại. Vì vậy, Bộ và các trường phải

hết sức quyết tâm. Phải coi các kiến thức về TTATGT chính là cái xã hội đang

cần ở người học. Từ đó để chủ động đổi mới phương pháp giảng dạy, tăng

cường phương tiện giảng dạy hiện đại, hấp dẫn. Vừa làm vừa rút kinh nghiệm

để tiến tới có thể chuẩn hóa hoạt động quan trọng này.

b) Đẩy mạnh các hoạt động ngoại khóa

Bên cạnh việc giảng dạy chính khóa như đã nêu ở trên, cần phải tổ

chức nhiều hoạt động ngoại khóa phù hợp với lứa tuổi và môi trường học

sinh, sinh viên để tăng cường nhận thức và tình cảm đối với vấn đề TTATGT.

Có thể gợi ý một số hoạt động như sau:

- Tăng cường tuyên truyền bằng nhiều hình thức (sẽ nói ở phần sau);

- Đưa nội dung giáo dục về TTATGT vào tuần sinh hoạt chính trị đầu

năm, đầu khóa;

- Tổ chức ký cam kết bảo đảm TTATGT;

- Tổ chức tọa đàm, trao đổi, NCKH về TTATGT;

- Quy định về xử lý nghiêm minh vi phạm TTATGT trong học sinh, sinh

viên;

- Phối hợp tổ chức và động viên học sinh, sinh viên sử dụng phương

tiện vận tải công cộng;

- Tham gia bảo đảm TTATGT đặc biệt các khu vực cổng trường: các

ngày thứ 7 tình nguyện, các đội hình thanh niên tình nguyện...

Chương 2. PHÁP LUẬT VỀ TRẬT TỰ AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ XỬ LÝ VI PHẠM PHÁP LUẬT VỀ TRẬT TỰ AN TOÀN GIAO THÔNG Ở NƯỚC TA

I. Pháp luật về trật tự an toàn giao thông

1. Pháp luật là phương tiện quan trọng để Nhà nước quản lý xã hội trong lĩnh vực TTATGT

Để xã hội tồn tại và phát triển trong vòng trật tự thì cần phải có các quy

tắc xử sự chung. Trong rất nhiều loại quy tắc xử sự đã tồn tại thì pháp luật là

loại quy tắc mạnh hơn cả. Sở dĩ pháp luật mạnh như vậy vì nó được Nhà

nước ban hành và bảo đảm thực hiện. Pháp luật có tính quy phạm phổ biến

và có tính quyền lực cao. Pháp luật ra đời cùng với Nhà nước và được các

Nhà nước dùng làm phương tiện điều chỉnh xã hội. Điều 12 Hiến pháp nước

Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam nêu rõ: “Nhà nước quản lý xã hội bằng

pháp luật không ngừng tăng cường pháp chế XHCN”. Quản lý xã hội bằng

pháp luật tức là dùng các quy phạm pháp luật để biến các quan hệ xã hội

thành quan hệ pháp luật, đồng thời cũng dùng quy phạm pháp luật để hình

thành các quan hệ mới TTATGT là lĩnh vực quan hệ xã hội hết sức rộng lớn

bao gồm quan hệ giữa những người tham gia giao thông với nhau, quan hệ

về xây dựng đường giao thông, về phương tiện giao thông và nhiều quan hệ

khác liên quan đến TTATGT. Chính vì vậy, nó phải được trật tự hóa bằng các

quy phạm pháp luật. Để trật tự hóa các quan hệ này thì cần phải có pháp luật,

phải đưa pháp luật vào cuộc sống và phải bảo đảm hiệu lực thực tế của pháp

luật. Nói cách khác, phải triển khai đồng bộ các hoạt động: Xây dựng pháp

luật về TTATGT; tổ chức đưa pháp luật TTATGT vào cuộc sống; xử lý nghiêm

các vi phạm để bảo vệ pháp luật. Tất cả các hoạt động này cũng phải tuân

theo quy định của pháp luật. Nước ta là một nước ở Phương Đông với truyền

thống pháp luật không thật đậm nét. Hiện nay Đảng và Nhà nước ta đang chủ

trương xây dựng một nhà nước pháp quyền theo định hướng xã hội chủ

nghĩa thì vai trò của pháp luật càng được đề cao. Trật tự pháp luật trong lĩnh

vực TTATGT được bảo đảm sẽ góp phần quan trọng trong việc bảo đảm trật

tự kỷ cương của đất nước, xây dựng một xã hội văn minh, mọi người sống và

làm việc theo pháp luật.

2. Pháp luật về trật tự an toàn giao thông

a) Hệ thống pháp luật về TTATGT

Hệ thống pháp luật về TTATGT ở nước ta là tổng thể các quy phạm

pháp luật điều chỉnh các quan hệ xã hội liên quan đến sự an toàn trong hoạt

động giao thông vận tải. Tuy các quy phạm pháp luật này có vi phạm điều

chỉnh rất rộng song nó không phải là một ngành luật độc lập mà các quy

phạm này có thể thuộc nhiều ngành luật khác nhau trong đó chủ yếu là luật

hành chính. Các quy phạm này liên quan đến đầu tư xây dựng đường giao

thông; phương tiện giao thông; người điều khiển và người sử dụng phương

tiện giao thông; hoạt động vận tải, vi phạm TTATGT và xử lý vi phạm

TTATGT... Với phạm vi này, các nước chia thành nhiều luật (chỉ riêng lĩnh

vực đường bộ thì Thụy Điển chia thành 16 luật, Nhật Bản 15 luật, Malaisia 5

luật, Thái Lan 4 luật, Singapo 4 luật...).

Ở Việt Nam, lĩnh vực TTATGT chậm được điều chỉnh bằng pháp luật

do bản thân hoạt động giao thông vận tải của nước ta cũng chậm phát triển.

Theo Tổng mục lục các luật lệ của Nước Việt Nam dân chủ cộng hòa thì từ

1949 đến 1954, Nhà nước đã ban hành 493 văn bản pháp luật trên các lĩnh

vực an ninh chính trị, kinh tế, văn hoá xã hội mà không có văn bản nào về

giao thông vận tải. Từ 1955 đến 1961 có thêm 145 văn bản về những lĩnh vực

mới thì có 22 văn bản về giao thông đường bộ. Hiện nay chúng ta đã có Luật

Hàng hải, Luật hàng không. Đặc biệt, sau gần 9 năm khẩn trương tiến hành

soạn thảo, thẩm tra, lấy ý kiến... Luật Giao thông đường bộ đã được Quốc hội

thông qua ngày 29/6/2001 và Chủ tịch nước ký lệnh công bố ngày 12/7/2001.

Vừa qua Chính phủ đã cho ý kiến về Luật giao thông đường thủy để trình

Quốc hội thông qua trong thời gian tới. Bên cạnh các văn bản luật này là hàng

trăm văn bản dưới luật như các Pháp lệnh, Nghị định, Nghị quyết của Chính

phủ, Quyết định, Thông tư của các Bộ và các văn bản của các địa phương

ban hành theo Luật ban hành văn bản quy phạm pháp luật.

Các văn bản này chứa đựng các quy phạm pháp luật điều chỉnh khác

toàn diện các vấn đề như: Quy tắc giao thông quản lý phương tiện; quản lý

người điều khiển phương tiện kiểm tra kỹ thuật phương tiện; cơ chế tài

chính... Cùng những quy định chung của Hiến pháp 1992, quy định của Bộ

luật hình sự (Điều 186, 188 Bộ luật hình sự 1995 sau đó sửa đổi thành

chương XIX Bộ luật hình sự 1999 quy định “Các tội phạm an toàn công cộng,

trật tự công cộng”), Pháp lệnh xử lý vi phạm hành chính (2/7/1995), Pháp lệnh

sửa đổi điều 6 của Pháp lệnh Cảnh sát nhân dân Việt Nam (19/7/1995) đã

hình thành nên khung pháp lý khá đồng bộ của hệ thống pháp luật về

TTATGT.

Gần đây nhất, ngày 19/11/2002, Chính phủ đã có Nghị quyết

13/2002/NQ-CP về các giải pháp kiềm chế gia tăng và là cái mốc đánh giá sự

chuyển động của hoạt động bảo đảm TTATGT mà cũng là cơ sở cho hoạt

động xây dựng pháp luật về TTATGT trong tình hình mới. Tháng 2,2003

Chính phủ ban hành ba Nghị định:

- Nghị định 13/2003/NĐ-CP quy định danh mục hàng nguy hiểm và vận

chuyển hàng nguy hiểm bằng đường bộ;

- Nghị định 14/2003/NĐ-CP quy định chi tiết thi hành một số điều của

Luật Giao thông đường bộ;

- Nghị định 15/2003/NĐ-CP quy định xử phạt vi phạm hàng chính về

giao thông đường bộ (Hiện đang dùng nghị định 152/2005/NĐ-CP thay thế).

Tiếp đó Thủ tướng Chính phủ ban hành Chỉ thị 04/TTg/2003 ngày

12/3/2003 về tiếp tục thực hiện Nghị quyết 13 của Chính phủ. Bộ Giao thông

vận tải đã ban hành 16 văn bản quy phạm pháp luật chấn chỉnh về công tác

đầu tư, xây dựng cơ bản, đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe, kiểm định

an toàn kỹ thuật phương tiện. Bộ công an ban hành 7 văn bản hướng dẫn thi

hành Luật Giao thông đường bộ, phối hợp với Bộ Giao thông vận tải ban

hành Thông tư hướng dẫn việc đánh dấu số lần vi phạm Luật Giao thông

đường bộ trên giấy phép lái xe.

Các văn bản này đã tạo thành khung pháp lý khá đồng bộ cho việc bảo

đảm TTATGT ở nước ta hiện nay.

b) Nội dung cơ bản của Luật Giao thông đường bộ

Luật Giao thông đường bộ được Quốc hội khóa X thông qua tại kỳ họp

thứ IX được chủ tịch nước công bố ngày 12/7/2001 và có hiệu lực pháp luật

từ ngày 1/1/2002. Mục đích ban hành của luật là “Để tăng cường hiệu lực

quản lý Nhà nước, đề cao ý thức trách nhiệm của cơ quan, tổ chức, cá nhân

nhằm đảm bảo giao thông đường bộ thông suốt, trật tự an toàn, thuận lợi,

phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân vì sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ

quốc”. Ngoài lời nói đầu, Luật có 9 chương, 77 điều.

Chương I: Những quy định chung

Gồm 8 điều từ Điều 1 đến Điều 8 quy định phạm vi điều chỉnh; đối

tượng áp dụng của luật; giải thích từ ngữ; những nguyên tắc bảo đảm ATGT

đường bộ; chính sách phát triển giao thông đường bộ; vấn đề tuyên truyền,

phổ biến, giáo dục pháp luật giao thông đường bộ; trách nhiệm của mặt trận

Tổ quốc Việt Nam và tổ chức thành viên; các hành vi bị nghiêm cấm.

Tại điều 8 quy định 18 loại hành vi bị nghiêm cấm được chia thành các

nhóm:

- Nhóm hành vi về công trình giao thông gồm khoản 1,2, 3.

- Nhóm hành vi về phương tiện giao thông gồm các khoản 4, 5.

- Nhóm hành vi về người tham gia giao thông gồm các khoản 6 đến 14.

- Nhóm hành vi về người có liên quan đến TNGT, người có trách

nhiệm, quyền hạn gồm các khoản 15, 17.

- Khoản 18 quy định chung “các hành vi khác gây nguy hiểm cho người

và phương tiện giao thông đường bộ”.

Chương II: Quy tắc giao thông đường bộ

Đây là chương quan trọng nhất và cũng nhiều điều nhất (28 điều từ

Điều 9 đến Điều 36). Nội dung chương 2 quy định các vấn đề:

- Quy tắc đi bên phải và thắt dây an toàn (Điều 9)

- Quy định về hệ thống báo hiệu đường bộ (Điều 10) gồm các loại:

+ Hiệu lệnh của Cảnh sát điều khiển giao thông;

+ Đèn tín hiệu giao thông có 3 màu với ý nghĩa khác nhau;

+ Biển báo hiệu đường bộ gồm 5 nhóm: Biển báo cấm; Biển báo nguy

hiểm; Biển hiệu lệnh; Biển chỉ dẫn; Biển phụ.

Điều lệ báo hiệu Đường bộ (ban hành kèm theo Quyết định số

4393/2001/QĐ BGTVT ngày 20/12/2001) quy định cụ thể về Biển báo hiệu

đường bộ như sau:

1. Nhóm biển báo cấm: Có dạng hình tròn (trừ biển số 122 “Dừng lại”

có hình 8 cạnh đều) nhằm báo điều cấm hoặc hạn chế mà người sử dụng

đường phải tuyệt đối tuân theo. Hầu hết các biển đều có viền đỏ, nền màu

trắng, trên nền có hình vẽ màu đen đặc trưng cho điều cấm hoặc hạn chế sự

đi lại của các phương tiện cơ giới, thô sơ và người đi bộ.

Nhóm biển báo cấm gồm có 40 kiểu được đánh số thứ tự từ biển số

101 đến biển số 140.

2. Nhóm biển báo nguy hiểm: Có dạng hình tam giác đều, viền đỏ,

nền màu vàng, trên có hình vẽ màu đen mô tả sự việc báo hiệu nhằm báo cho

người sử dụng đường biết trước tính chất các sự nguy hiểm trên đường để

có biện pháp phòng ngừa, xử trí.

Nhóm biển báo nguy hiểm gồm có 46 kiểu được đánh số thứ tự từ biển

số 201 đến biển số 246.

3. Nhóm biển hiệu lệnh: Có dạng hình tròn, nền màu xanh lam, trên

nền có hình vẽ màu trắng đặc trưng cho hiệu lệnh nhằm báo cho người sử

dụng đường biết hiệu lệnh phải thi hành.

Nhóm biển hiệu lệnh gồm có 9 kiểu được đánh số thứ tự từ biển số 301

đến biển số 309.

4. Nhóm biển chỉ dẫn: Có dạng hình chữ nhật hoặc hình vuông, nền

màu xanh lam để báo cho người sử dụng đường biết những định hướng cần

thiết hoặc những điều có ích khác trong cuộc hành trình.

Nhóm biển chỉ dẫn gồm có 48 kiểu được đánh số thứ tự từ biển số 401

đến biển số 448.

5. Nhóm biển phụ: Có dạng hình chữ nhật hoặc hình vuông, được đặt

kết hợp với các biển báo nguy hiểm, báo cấm, biển hiệu lệnh và biển chỉ dẫn

nhằm thuyết minh bổ sung để hiểu rõ các biển đó hoặc được sử dụng độc

lập.

Nhóm biển phụ gồm có 9 kiểu được đánh số thứ tự từ biển số 501 đến

biển số 509.

Ngoài 5 nhóm biển báo hiệu trên, Điều lệ này còn quy định loại biển viết

bằng chữ có dạng hình chữ nhật, nền màu xanh lam, chữ màu trắng dùng để

chỉ dẫn hoặc hiệu lệnh đối với xe thô sơ và người đi bộ.

+ Vạch kẻ đường là vạch chỉ sự phân chia làn đường, vị trí hoặc hướng

đi, vị trí dừng lại;

+ Cọc tiêu hoặc tường bảo vệ được đặt ở mép các đoạn đường nguy

hiểm;

+ Hàng rào chắn được đặt ở nơi nền đường bị thắt hẹp, ở đầu cầu, đầu

cống ở đầu các đoạn đường cấm, đường cụt không cho xe, người qua lại.

- Các quy định về giao thông: chấp hành báo hiệu đặc biệt (Điều 11);

Tốc độ và khoảng cách (Điều 12); Sử dụng làn đường (Điều 13); Vượt xe

(Điều 14); Chuyển hướng xe (Điều 15); Lùi xe (Điều 16); Tránh xe đi ngược

chiều (Điều 17); Dừng xe, đỗ xe (Điều 18, 19); Qua phà, cầu phao (Điều 20,

21).

- Quy định về một số hành vi tham gia giao thông đặc biệt như giao

thông trên đường cao tốc (Điều 24); Giao thông trong hầm đường bộ (Điều

25); Đường giao nhau (Điều 22); Giao cắt đường sắt (Điều 23).

- Quy định về người tham gia giao thông và sử dụng đường giao thông

(Điều 28 đến Điều 34).

- Quy định tổ chức giao thông và điều khiển giao thông (Điều 35).

- Trách nhiệm của cá nhân, cơ quan, tổ chức khi xảy ra TNGT (Điều

36).

Chương III: Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

Gồm 11 điều (từ Điều 37 đến Điều 47).

Chương này quy định về kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ (Điều

37); Quy hoạch kết cấu hạ tầng GTĐB (Điều 38); Phạm vi đất dành cho

đường bộ (Điều 39); Bảo đảm yêu cầu kỹ thuật và an toàn giao thông của

công trình đường bộ (Điều 40); Công trình báo hiệu đường bộ (Điều 41); Thi

công, quản lý, bảo trì công trình GTĐB (Điều 42 đến Điều 44); Quy định xây

dựng đoạn đường giao thông cắt giữa đường bộ với đường sắt (Điều 45);

Quy định bến xe, bãi đỗ xe, nơi đỗ xe (Điều 46); Quy định bảo vệ kết cấu hạ

tầng GTĐB (Điều 47).

Chương IV: Phương tiện tham gia giao thông đường bộ

Gồm 5 điều (từ Điều 48 đến Điều 52).

Chương này quy định điều kiện tham gia giao thông của xe cơ giới

(Điều 48); Cấp, thu hồi đăng ký và biển số xe cơ giới (Điều 49); Bảo đảm tiêu

chuẩn chất lượng, an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của xe cơ giới tham

gia giao thông (Điều 50); Điều kiện tham gia giao thông của xe thô sơ (Điều

51); Điều kiện tham gia giao thông của xe máy chuyên dùng (Điều 52).

Chương V: Người điều khiển phương tiện tham gia giao thông đường bộ

Gồm 6 điều (từ Điều 53 đến Điều 58).

Chương này quy định về điều kiện của người lái xe cơ giới (Điều 53);

Điều kiện của người điều khiển xe máy chuyên dùng (Điều 57); người điều

khiển xe thô sơ (Điều 58); Quy định về giấy phép lái xe (Điều 54); Tuổi và sức

khỏe của người lái xe (Điều 55); Đào tạo lái xe, sát hạch để cấp giấy phép lái

xe (Điều 56).

Chương VI: Vận tải đường bộ

Gồm 9 điều (từ Điều 59 đến Điều 67).

Chương này quy định hoạt động vận tải bằng đường bộ là hoạt động có

điều kiện (Điều 59); Quy định thời gian làm việc của lái xe trong một ngày

(Điều 60); Quy định vận chuyển khách bằng xe ôtô (Điều 61); Tổ chức hoạt

động của bến xe ôtô (Điều 62); Vận chuyển hàng bằng xe ôtô (Điều 63, 64,

65); Vận tải trong đô thị (Điều 66); Vận chuyển khách, hàng bằng xe thô sơ,

xe gắn máy, xe môtô hai bánh, xe môtô ba bánh và các loại xe tương tự (Điều

67).

Chương VII: Quản lý nhà nước về giao thông đường bộ

Gồm 6 điều (từ Điều 68 đến 73).

Điều 68 quy định nội dung quản lý nhà nước về GTĐB gồm 8 điểm

Điều 69 quy định trách nhiệm quản lý nhà nước về GTĐB của Chính

phủ, Bộ GTVT, Bộ Công an, các cơ quan thuộc Chính phủ và UBND các cấp;

Điều 70,71 quy định về thanh tra GTĐB, Điều 72 quy đinh về tuần tra kiểm

soát của Cảnh sát GTDB, Điều 73 quy định quyền khiếu nại, tố cáo, khởi kiện.

Chương VIII: Khen thưởng và xử lý vi phạm

Điều 74 quy định về khen thưởng

Điều 75 quy định về xử lý vi phạm

Chương IX: Điều khoản thi hành

Gồm Điều 76 và Điều 77 quy định hiệu lực thi hành đồng thời nhiệm vụ

cho Chính phủ quy định chi tiết hướng dẫn thi hành.

II. Xử lý vi phạm pháp luật về trật tự an toàn giao thông

1. Xử lý hành chính vê trật tự an toàn giao thông

a) Nguyên tắc xử phạt

- Mọi vi phạm hành chính về giao thông đường bộ phải được phát hiện

kịp thời và phải bị đình chỉ ngay. Việc xử phạt phải thực hiện theo đúng quy

định của pháp luật và phải được tiến hành nhanh chóng, công minh, triệt để.

Mọi hậu quả do hành vi vi phạm gây ra phải được khắc phục theo đúng pháp

luật.

- Cá nhân, tổ chức chỉ bị xử phạt hành chính về TTATGT khi có vi

phạm hành chính được quy định trong văn bản pháp luật.

- Việc xử phạt vi phạm hành chính về giao thông đường bộ phải do

người có thẩm quyền tiến hành.

- Mọi hành vi vi phạm hành chính chỉ bị xử phạt một lần

+ Một người thực hiện nhiều hành vi vi phạm hành chính thì bị xử phạt

theo từng hành vi vi phạm. Nếu hình thức xử phạt là phạt tiền thì được cộng

lại thành mức phạt chung và chỉ ra một quyết định xử phạt.

+ Nhiều người cùng thực hiện một hành vi vi phạm hành chính thì mỗi

người vi phạm đều bị xử phạt.

- Khi quyết định xử phạt vi phạm hành chính phải căn cứ vào tính chất,

mức độ vi phạm, nhân thân của người vi phạm và những tình tiết giảm nhẹ,

tình tiết tăng nặng quy định trong pháp luật; căn cứ hành vi vi phạm, hình thức

và mức phạt đối với hành vi vi phạm để quyết định hình thức, biện pháp xử lý

thích hợp.

- Không xử phạt vi phạm hành chính trong các trường hợp thuộc tình

thế cấp thiết, phòng vệ chính đáng, sự kiện bất ngờ hoặc vi phạm hành chính

trong khi đang mắc bệnh tâm thần hoặc các bệnh khác làm mất khả năng

nhận thức hoặc khả năng điều khiển hành vi của mình.

- Nguyên tắc xác định thẩm quyền xử phạt vi phạm hành chính: Thẩm

quyền xử phạt vi phạm hành chính là thẩm quyền áp dụng đối với hành vi vi

phạm hành chính. Trong trường hợp phạt tiền thì thẩm quyền xử phạt được

xác định căn cứ vào mức độ tối đa của khung tiền phạt quy định đối với từng

hành vi vi phạm cụ thể.

b) Thẩm quyền xử phạt hành chính

1. Chủ tịch ủy ban nhân dân cấp xã có quyền:

a) Phạt cảnh cáo;

b) Phạt tiền đến 500.000 đồng

c) Tịch thu tang vật, phương tiện được sử dụng để vi phạm hành chính

có giá trị đến 500.000 đồng;

d) Buộc khôi phục lại tình trạng ban đầu đã bị thay đổi do vi phạm hành

chính gây ra hoặc buộc tháo dỡ công trình xây dựng trái phép.

2. Chủ tịch ủy ban nhân dân cấp huyện có quyền:

a) Phạt cảnh cáo;

b) Phạt tiền đến 20.000.000 đồng;

c) Tịch thu tang vật, phương tiện được sử dụng để vi phạm hành chính;

d) Tước quyền sử dụng giấy phép, chứng chỉ hành nghề thuộc thẩm

quyền;

đ) Buộc khôi phục lại tình trạng ban đầu đã bị thay đổi do vi phạm hành

chính gây ra hoặc buộc tháo dỡ công trình xây dựng trái phép.

3. Chủ tịch ủy ban nhân dân cấp tỉnh có quyền:

a) Phạt cảnh cáo;

b) Phạt tiền đến 30.000.000 đồng;

c) Tịch thu tang vật, phương tiện được sử dụng để vi phạm hành chính;

d) Tước quyền sử dụng giấy phép, chứng chỉ hành nghề thuộc thẩm

quyền;

đ) Buộc khôi phục lại tình trạng ban đầu đã bị thay đổi do vi phạm hành

chính gây ra hoặc buộc tháo dỡ côn trình xây dựng trái phép.

- Thẩm quyền xử phạt của Công an nhân dân

1. Chiến sĩ Công an nhân dân đang thi hành công vụ có quyền:

a) Phạt cảnh cáo;

b) Phạt tiền đến 100.000 đồng.

2. Đội trưởng, Trạm trưởng của người quy định tại khoản 1 Điều này có

quyền:

a) Phạt cảnh cáo;

b) Phạt tiền đến 200.000 đồng.

3. Trưởng Công an cấp xã được áp dụng các hình thức xử lý vi phạm

hành chính quy định tại khoản 1 Điều 44 của Nghị định này.

4. Trưởng Công an cấp huyện có quyền:

a) Phạt cảnh cáo;

b) Phạt tiền đến 10.000.000 đồng;

c) Tước quyền sử dụng giấy phép, chứng chỉ hành nghề thuộc thẩm

quyền;

d Tịch thu tang vật, phương tiện được sử dụng để vi phạm hành chính;

đ Buộc khôi phục lại tình trạng ban đầu đã bị thay đổi do vi phạm hành

chính gây ra hoặc buộc tháo dỡ công trình xây dựng trái phép.

5. Trưởng Phòng Cảnh sát giao thông, Trưởng Phòng Cảnh sát trật tự,

Trưởng Phòng Cảnh sát quản lý hành chính về trật tự xã hội thuộc Công an

tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương; Thủ trưởng đơn vị đặc nhiệm, Thủ

trưởng đơn vị cảnh sát cơ động cấp đại đội trở lên hoạt động có tính chất độc

lập có thẩm quyền xử phạt như Trưởng Công an cấp huyện quy định tại

khoản 4 Điều này.

6. Giám đốc Công an cấp tỉnh có quyền:

a) Phạt cảnh cáo;

b) Phạt tiền đến 20.000.000 đồng;

c) Áp dụng các hình thức xử phạt bổ sung, biện pháp khắc phục hậu

quả được quy định tại khoản 4 Điều này.

7. Cục trưởng Cục Cảnh sát giao thông đường bộ và đường sắt, Cục

trưởng Cục Cảnh sát quản lý hành chính về trật tự xã hội có quyền:

a) Phạt cảnh cáo;

b) Phạt tiền đến 30.000.000 đổng;

c) Tước quyền sử dụng giấy phép, chứng chỉ hành nghề thuộc thẩm

quyền;

d) Tịch thu tang vật, phương tiện được sử dụng để vi phạm hành chính;

đ) Áp dụng các hình thức xử phạt bổ sung, biện pháp khắc phục hậu

quả được quy định tại khoản 4 Điều này.

- Thẩm quyền xử phạt của Thanh tra giao thông đường bộ

1. Thanh tra viên giao thông đường bộ đang thi hành công vụ có quyền:

a) Phạt cảnh cáo;

b) Phạt tiền đến 200.000 đồng;

c) Tịch thu tang vật, phương tiện được sử dụng để vi phạm hành chính

có giá trị đến 2.000.000 đồng;

đ) Buộc khôi phục lại tình trạng ban đầu đã bị thay đổi do vi phạm hành

chính gây ra hoặc buộc tháo dỡ công trình xây dựng trái phép.

2. Chánh Thanh tra giao thông đường bộ cấp Sở có quyền:

a) Phạt cảnh cáo;

b) Phạt tiền đến 20.000.000 đồng;

c) Tước quyền sử dụng giấy phép, chứng chỉ hành nghề thuộc thẩm

quyền;

d) Tịch thu tang vật, phương tiện được sử dụng để vi phạm hành chính;

f) Buộc khôi phục lại tình trạng ban đầu đã bị thay đổi do vi phạm hành

chính gây ra hoặc buộc tháo dỡ công trình xây dựng trái phép.

3. Chánh Thanh tra giao thông đường bộ cấp Bộ có quyền:

a) Phạt cảnh cáo;

b) Phạt tiền đến 30.000.000 đồng;

c) Tước quyền sử dụng giấy phép, chứng chỉ hành nghề thuộc thẩm

quyền;

d) Tịch thu tang vật, phương tiện được sử dụng để vi phạm hành chính;

đ) Buộc khôi phục lại tình trạng ban đầu đã bị thay đổi do vi phạm hành

chính gây ra hoặc buộc tháo dỡ công trình xây dựng trái phép.

- Trường hợp vi phạm hành chính thuộc thẩm quyền xử phạt của nhiều

cơ quan thì việc xử phạt do cơ quan thụ lý đầu tiên thực hiện.

- Trường hợp người vi phạm một lúc nhiều hành vi thì người có thẩm

quyền quyết định đối với từng hành vi, sau đó cộng lại thành mức phạt chung.

Nếu mỗi hành vi vi phạm đều thuộc thẩm quyền của người xử phạt thì người

đó vẫn có quyền ra quyết định xử phạt. Nếu trong nhiều hành vi mà có một

hành vi thuộc thẩm quyền của cấp trên, thì phải chuyển toàn bộ vụ vi phạm

lên cấp trên để ra quyết định xử phạt.

c) Quyết định xử phạt

- Thủ tục xử phạt đơn giản: theo Pháp lệnh Xử lý vi phạm hành chính

hiện hành (có hiệu lực từ 1/10/2002) đối với phạt cảnh cáo, phạt tiền từ 5000đ

đến 100.000đ thì người có thẩm quyền xử phạt ra quyết định xử phạt tại chỗ.

Quyết định xử phạt phải ghi rõ ngày, tháng, năm ra quyết định; họ, tên, địa chỉ

của người vi phạm; hành vi vi phạm; họ tên, chức vụ của người ra quyết định;

điều, khoản của văn bản pháp luật được áp dụng. Quyết định này phải được

giao cho cá nhân vi phạm một bản. Trường hợp phạt tiền thì quyết định phải

ghi rõ số tiền. Cá nhân vi phạm có thể nộp phạt tại chỗ cho người có thẩm

quyền phạt và được nhận biên lai thu tiền.

- Trường hợp không xử phạt đơn giản thì phải lập biên bản vi phạm

hành chính để làm cơ sở ra quyết định xử phạt. Thời gian ra quyết định xử

phạt hành chính là 10 ngày kể từ ngày lập biên bản, trường hợp có nhiều tình

tiết phức tạp thì thời hạn có thể kéo dài đến 30 ngày.

- Trong trường hợp bị áp dụng hình thức phạt tiền, người có thẩm

quyền xử phạt có quyền tạm giữ giấy phép lưu hành phương tiện hoặc giấy

phép lái xe hoặc giấy tờ cần thiết khác có liên quan cho đến khi người bị phạt

thi hành xong quyết định xử phạt.

- Mức phạt tiền đối với một hành vi vi phạm hành chính là mức trung

bình của khung tiền phạt quy định với hành vi đó. Nếu vi phạm có tình tiết

giảm nhẹ thì có thể phạt thấp hơn mức trung bình nhưng không thấp hơn

mức tối thiểu. Nếu vi phạm có tình tiết tăng nặng thì có thể phạt cao hơn mức

trung bình nhưng không được vượt quá mức tối đa.

d) Về các hành vi vi phạm hành chính

Nghị định số 152/2005/NĐ-CP ngày 15/12/2005 của Chính phủ quy

đinh xử lý vi phạm hành chính về lĩnh vưc giao thông đường bộ. Dưới đây là

một số hành vi mà học sinh, sinh viên thường mắc phải:

* xử phạt người điều khiển, người ngồi trên xe môtô, xe gắn máy, xe

máy điện và các loại xe có kết cấu tương tự môtô vi phạm các quy tắc giao

thông đường bộ (Điều 13)

1. Cảnh cáo hoặc phạt tiền từ 10.000 đồng đến 20.000 đồng đối với

hành vi điều khiển xe chạy quá tốc độ quy định từ 05km/h đến dưới 10 km/h.

2. Phạt tiền từ 20.000 đồng đến 40.000 đồng đối với người điều khiển,

người ngồi trên xe mô tô, xe gắn máy không đội mũ bảo hiểm khi đi trên

đường quy định phải đội mũ bảo hiểm.

3. Phạt tiền từ 40.000 đồng đến 60.000 đồng đối với một trong các

hành vi vi phạm sau đây:

a) Điều khiển xe không đi bên phải theo chiều đi của mình; đi không

đúng phần đường, làn đường quỵ định hoặc điều khiển xe đi trên hè phố;

b) Không chấp hành hiệu lệnh, chỉ dẫn của biển báo hiệu, vạch kẻ

đường, trừ các hành vi vi phạm quy định ở điểm a khoản 4; điểm c khoản 5;

điểm c khoản 6; điểm đ khoản 7 Điều này thì bị xử phạt theo các điểm, khoản

đó;

c) Không báo hiệu trước khi xin vượt;

d) Chuyển hướng không nhường đường cho người đi bộ tại nơi có

vạch kẻ đường dành cho người đi bộ qua đường hoặc cho người điều khiển

xe thô sơ đang đi trên phần đường dành cho họ;

đ) Lùi xe mô tô ba bánh không quan sát hoặc không có tín hiệu báo

trước;

e) Dùng đèn chiếu xa khi tránh nhau về ban đêm;

g) Quay đầu xe tại nơi cấm quay đầu xe;

h) Người đang điều khiển xe sử dụng ô, điện thoại di động; người ngồi

trên xe sử dụng ô;

i) Tụ tập từ 3 (ba) xe trở lên ở lòng đường, trên cầu, trong hầm đường

bộ;

k) Dừng xe, đỗ xe trên phần đường xe chạy ở đoạn đường ngoài đô thị

nơi có lề đường; dừng xe, đỗ xe ở lòng đường đô thị gây cản trở giao thông;

dừng xe, đỗ xe nơi có biển cấm dừng, cấm đỗ; dừng xe, đỗ xe trên đường xe

điện; dừng xe, đỗ xe trên cầu; không thực hiện đúng các quy định dừng xe,

đỗ xe tại nơi đường bộ giao cắt đường sắt;

l) Không nhường đường cho xe xin vượt khi có đủ điều kiện an toàn;

không nhường đường cho xe đi trên đường ưu tiên, đường chính từ bất kỳ

hướng nào tới tại nơi đường giao nhau;

m) Không tuân thủ quy tắc, hướng dẫn của người điều khiển giao thông

khi qua phà, cầu phao;

n) Không giữ khoảng cách an toàn đối với xe chạy liền trước xe của

mình theo quy định khi xe chạy trên đường cao tốc.

4. Phạt tiền từ 60.000 đồng đến 100.000 đồng đối với người điều khiển

xe vi phạm một trong các hành vi sau đây:

a) Chuyển làn đường không đúng nơi được phép hoặc không có tín

hiệu báo trước;

b) Để xe ở lòng đường, hè phố trái quy định của pháp luật;

c) Không tuân thủ hướng dẫn của người điều khiển giao thông tại nơi

ùn tắc giao thông;

d) Chở quá số người quy định, trừ trường hợp chở người bệnh đi cấp

cứu, áp giải người phạm tội;

đ) Điều khiển xe chạy dàn hàng ngang từ 3 (ba) xe trở lên;

e) Không sử dụng đèn chiếu sáng về ban đêm hoặc khi sương mù, thời

tiết xấu hạn chế tầm nhìn;

g) Tránh xe, vượt xe không đúng quy định; không nhường đường theo

quy định tại các nơi đường hẹp, đường dốc, nơi có chướng ngại vật;

h) Bấm còi trong thời gian từ 22 giờ đến 5 giờ, sử dụng đèn chiếu xa

trong đô thị, khu đông dân cư, trừ các xe ưu tiên đang đi làm nhiệm vụ theo

quy định;

i) Không giảm tốc độ và nhường đường khi điều khiển xe chạy từ trong

ngõ, đường nhánh ra đường chính hoặc ngược lại;

k) Người điều khiển xe hoặc người ngồi trên xe kéo đẩy xe khác, vật

khác, dẫn dắt súc vật, mang vác, chở vật cồng kềnh.

5. Phạt tiền từ 100.000 đồng đến 200.000 đồng đối với người điều

khiển xe vi phạm một trong các hành vi sau đây:

a) Không chấp hành hiệu lệnh của người điều khiển giao thông hoặc

người kiểm soát giao thông; hiệu lệnh của đèn tín hiệu giao thông;

b) không nhường đường hoặc gây cản trở xe ưu tiên;vượt bên phải

trong các trường hợp không được phép;

c) Đi vào đường cấm, khu vực cấm; đi ngược chiều của đường một

chiều, trừ trường hợp xe ưu tiên đang đi làm nhiệm vụ khẩn cấp theo quy

định;

d) Bấm còi, rú ga liên tục trong đô thị, khu đông dân cư, trừ các xe ưu

tiên đang đi làm nhiệm vụ theo quy định;

đ) Xe không được quyền ưu tiên sử dụng tín hiệu còi, cờ, đèn của xe

ưu tiên; xe được quyền ưu tiên sử dụng tín hiệu còi, cờ, đèn của xe ưu tiên

không đúng quy định;

6. Phạt tiền từ 200.000 đồng đến 300.000 đồng đối với người điều

khiển xe vi phạm một trong các hành vi sau đây:

a) Điều khiển xe chạy quá tốc độ quy định từ 10 km/h đến 20 km/h;

b) Điều khiển xe thành đoàn gây cản trở giao thông;

c) Không tuân thủ các quy định khi vào hoặc ra đường cao tốc, không

tuân thủ quy định về tốc độ tối đa, tốc độ tối thiểu khi chạy trên đường cao

tốc; dừng xe, đỗ xe trên phần đường xe chạy trên đường cao tốc; quay đầu

xe, lùi xe trên đường cao tốc; chuyển làn đường không đúng nơi cho phép

hoặc không có tín hiệu báo trước khi chạy trên đường cao tốc.

7. Phạt tiền từ 300.000 đồng đến 500.000 đồng đối với người điều

khiển xe vi phạm một trong các hành vi sau đây:

a) Điều khiển xe chạy quá tốc độ quy định trên 20 km/h;

b) Sử dụng rượu, bia mà trong máu hoặc hơi thở có nồng độ cồn vượt

quá quy định hoặc sử dụng chất kích thích khác mà pháp luật cấm hoặc

không chấp hành yêu cầu kiểm tra nồng độ cồn của người kiểm soát giao

thông;

c) Khi xảy ra tai nạn giao thông không dừng lại, không giữ nguyên hiện

trường, bỏ trốn không đến trình báo với cơ quan có thẩm quyền, không tham

gia cấp cứu người bị nạn;

d) Điều khiển xe vượt ngay trước đầu xe khác hoặc chuyển hướng đột

ngột ngay trước đầu xe khác;

đ) Chạy trong hầm đường bộ không sử dụng đèn chiếu sáng hoặc sử

dụng đèn chiếu xa; dừng xe, đỗ xe, vượt xe trong hầm đường bộ không đúng

nơi quy định; quay đầu xe trong hầm đường bộ.

8. Phạt tiền từ 500.000 đồng đến 1.000.000 đồng đối với người điều

khiển xe vi phạm một trong các hành vi sau đây:

a) Dùng chân chống hoặc vật khác quệt xuống đường khi xe đang

chạy;

b) Sử dụng xe mô tô có dung tích xi lanh từ 175 cm3 trở lên trái quy

định;

c) Chạy quá tốc độ quy định gây tai nạn giao thông hoặc vượt xe hoặc

chuyển làn đường trái quy định gây tai nạn giao thông.

9. Phạt tiền từ 4.000.000 đồng đến 6.000.000 đồng đối với người điều

khiển xe vi phạm một trong các hành vi sau đây:

a) Điều khiển xe lạng lách hoặc đánh võng hoặc đuổi nhau trên đường

bộ trong, ngoài đô thị;

b) Điều khiển xe chạy bằng một bánh đối với xe hai bánh, xe chạy bằng

hai bánh đối với xe ba bánh;

c) Buông cả hai tay khi đang điều khiển xe; dùng chân điều khiển xe;

ngồi về một bên điều khiển xe; nằm trên yên xe điều khiển xe; đứng trên xe

điều khiển xe; thay người điều khiển khi xe đang chạy;

d) Điều khiển xe thành nhóm từ 2 (hai) xe trở lên chạy quá tốc độ quy

định.

10. Phạt tiền từ 6.000.000 đồng đến 14.000.000 đồng đối với hành vi vi

phạm khoản 9 Điều này mà không chấp hành lệnh dừng xe của người thi

hành công vụ hoặc chống đối với người thi hành công vụ hoặc gây tai nạn.

11. Ngoài việc bị phạt tiền, người điều khiển xe vi phạm còn bị áp dụng

các hình thức xử phạt bổ sung và các biện pháp sau đây:

a) Vi phạm điểm đ khoản 5 Điều này bị tịch thu còi, cờ, đèn;

b) Vi phạm khoản 7; khoản 8; khoản 9 Điều này bị đánh dấu số lần vi

phạm;

c) Vi phạm điểm c khoản 7 Điều này bị tước quyền sử dụng giấy phép

lái xe 30 (ba mươi) ngày;

d) Vi phạm điểm a, điểm b, điểm c khoản 9 Điều này bị tước quyền sử

dụng giấy phép lái xe 60 (sáu mươi) ngày; tái phạm điểm a, điểm b, điểm c

khoản 9 Điều này bị tước quyền sử dụng giấy phép lái xe không thời hạn, tịch

thu xe;

đ) Vi phạm khoản 10 Điều này thì bị tước quyền sử dụng giấy phép lái

xe không thời hạn.

* Xử phạt người điều khiển xe môtô, xe gắn máy và các loại xe có kết

cấu tương tự mô tô vi phạm quy định về điều kiện của phương tiện khi tham

gia giao thông (Điều 24).

1. Phạt tiền từ 20.000 đồng đến 50.000 đồng đối với một trong các

hành vi vi phạm sau đây:

a) Không có còi, đèn chiếu sáng gần, xa; đèn soi biển số; đèn báo hãm;

đèn tín hiệu; gương chiếu hậu bên trái người điều khiển hoặc có nhưng

không có tác dụng;

b) Không gắn biển số; gắn biển số không đúng quy định; biển số mờ;

biển số bị bẻ cong; biển số bị che lấp; biển số bị hỏng.

2. Phạt tiền từ 50.000 đồng đến 100.000 đồng đối với hành vi điều

khiển xe không có hệ thống hãm hoặc có nhưng không đảm bảo tiêu chuẩn

kỹ thuật.

3 Phạt tiền từ 100.000 đồng đến 200.000 đồng đối với một trong các

hành vi vi phạm sau đây:

a) Sử dụng còi ô tô hoặc còi vượt quá âm lượng quy định;

b) Không có bộ phận giảm thanh hoặc có nhưng không đúng tiêu chuẩn

kỹ thuật.

4. Phạt tiền từ 200.000 đồng đến 500.000 đồng đối với một trong các

hành vi vi phạm sau đây:

a) Không có giấy đăng ký xe theo quy định;

b) Sử dụng giấy đăns ký xe đã bị tẩy xóa; sử dụng giấy đăng ký xe

không đúng số khung, số máy của xe hoặc không do cơ quan có thám quyền

cấp.

c) Gắn biển số không đúng với số hoặc ký hiệu trong giấy đăng ký; biển

số không do cơ quan có thẩm quyền cấp.

5. Phạt tiền từ 500.000 đồng đến 1.000.000 đồng đối với một trong các

hành vi vi phạm san đây:

a) Xe đăng ký tạm hoạt động quá phạm vi, thời hạn cho phép;

b) Điều khiển xe tự sản xuất, lắp ráp.

6. Ngoài việc bị phạt tiền, người điều khiển xe mô tô, xe gắn máy và

các loại xe tương tự mô tô còn bị áp dụng các hình thức xử phạt bổ sung và

các biện pháp sau đây:

a) Vi phạm điểm a khoản 3 Điều này bị tịch thu còi;

b) Vi phạm điểm b, điểm c khoản 4 Điều này bị tịch thu giấy đăng ký,

biển số không đúng quy định; vi phạm điểm a khoản 4 Điều này bị đánh dấu

số lần vi phạm;

c) Vi phạm điểm b khoản 5 bị đình chỉ hoạt động và tước quyền sử

dụng giấy phép lái xe không thời hạn; vi phạm điểm a khoản 5 Điều này bị

đánh dấu số lần vi phạm.

* Xử phạt các hành vi vi phạm quy định về điều kiện của người điều

khiển xe cơ giới (Điều 28)

1. Phạt cảnh cáo người từ đủ 14 tuổi đến dưới 16 tuổi điều khiển xe mô

tô, xe gắn máy, xe máy điện và các loại xe tương tự mô tô hoặc điều khiển xe

ô tô, máy kéo và các loại xe tương tự ô tô.

2. Phạt cảnh cáo hoặc phạt tiền từ 20.000 đồng đến 50.000 đồng đối

với một trong các hành vi vi phạm sau đây:

a) Người từ đủ 16 tuổi đến dưới 18 tuổi điều khiển xe mô tô có dung

tích xi lanh từ 50 cm3 trở lên;

b) Người điều khiển xe mô tô, xe gắn máy không mang theo giấy đăng

ký xe; không có giấy chứng nhận bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ

giới còn hiệu lực;

c) Người điều khiển xe mô tô không mang theo giấy phép lái xe.

3. Phạt tiền từ 100.000 đồng đến 200.000 đồng đối với một trong các

hành vi vi phạm sau đây:

a) Người điều khiển xe mô tô không có giấy phép lái xe hoặc sử dụng

giấy phép lái xe không do cơ quan có thẩm quyền cấp; giấy phép lái xe bị tẩy

xóa;

b) Người điều khiển xe ô tô không mang theo giấy đăng ký xe, giấy

phép lái xe, giấy chứng nhận kiểm định an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường

hoặc không mang theo giấy chứng nhận bảo hiểm trách nhiệm dân sự của

chủ xe cơ giới còn hiệu lực.

4. Phạt tiền từ 300.000 đồng đến 500.000 đồng đối với một trong các

hành vi vi phạm sau đây:

a) Điều khiển xe ô tô, máy kéo và các loại xe tương tự ô tô có giấy

phép lái xe nhưng đã hết han:

b) Điều khiển xe ô tô không có giấy chứng nhận bảo hiểm trách nhiệm

dân sự của chủ xe cơ giới còn hiệu lực.

5. Phạt tiền từ 500.000 đồng đến 1.000.000 đồng đối với người từ đủ

16 tuổi đến dưới 18 tuổi điều khiển xe ô tô, máy kéo và các loại xe tương tự ô

tô.

6. Phạt tiền từ 2.000.000 đồng đến 3.000.000 đồng đối với người điều

khrển xe ô tô, máy kéo và các loại xe tương tự ô tô vi phạm một trong các

hành vi vi phạm sau đây:

a) Có giấy phép lái xe nhưng không phù hợp với loại xe đang điều

khiển;

b) Không có giấy phép lái xe hoặc giấy phép lái xe không do cơ quan

có thẩm quyền cấp; giấy phép lái xe bị tẩy xóa.

7. Ngoài việc bị phạt tiền, người điều khiển phương tiện vi phạm còn bị

áp dụng các hình thức xử phạt bổ sung sau đây: vi phạm điểm a khoản 3,

điểm b khoản 6 Điều này bị tịch thu giấy phép lái xe không do cơ quan có

thẩm quyền cấp, giấy phép lái xe bị tẩy xóa.

* Xử phạt người đua xe trái phép, cổ vũ đua xe trái phép (Điều 41)

1. Phạt tiền từ 500.000 đồng đến 1.000.000 đồng đối với một trong các

hành vi vi phạm sau đây:

a) Tụ tập để cổ vũ, kích động hành vi điều khiển xe chạy quá tốc độ quy

định, lạng lách, đánh võng, đuổi nhau trên đường hoặc đua xe trái phép;

b) Đua xe đạp, đua xe đạp điện, đua xe xích lô, đua xe súc vật kéo,

cưỡi súc vật chạy đua trái phép trên đường giao thông.

2. Phạt tiền từ 1.000.000 đồng đến 2.000.000 đồng đối với người cổ vũ,

kích động đua xe trái phép mà cản trở hoặc chống người thi hành công vụ.

3. Phạt tiền từ 10.000.000 đồng đến 20.000.000 đồng đối với người

đua xe ô tô, xe mô tô, xe gắn máy, xe máy điện trái phép.

4. Phạt tiền từ 20.000.000 đồng đến 30.000.000 đồng đối với một trong

các hành vi vi phạm sau đây:

a) Người đua xe ô tô, xe mô tô, xe gắn máy, xe đạp điện mà chống

người thi hành công vụ;

b) Tổ chức đua xe trái phép.

5. Ngoài việc bị phạt tiền, người điều khiển phương tiện vi phạm còn bị

áp dụng các hình thức xử phạt bổ sung sau đây: vi phạm điểm b khoản 1

Điều này bị tịch thu phương tiện vi phạm (trừ súc vật kéo, cưỡi); vi phạm

khoản 3, điểm a khoản 4 Điều này bị tước quyền sử dụng giấy phép lái xe

không thời hạn và tịch thu xe.

2. Xử lý hình sự các tội phạm an toàn giao thông

Trước đây, các tội phạm an toàn giao thông được quy định ở Điều 186,

Điều 188 Bộ luật dân sự 1985. Tại Bộ luật hình sự 1999, các tội xâm phạm

TTATGT được quy định cụ thể hơn ở chương XIX (Chương “Các tội phạm

xâm phạm an toàn công cộng, trật tự công cộng” gồm 22 điều, từ Điều 202

đến Điều 223).

* Những điểm mới trong quy định các tội phạm an toàn giao thông gồm:

- Tách riêng các vi phạm của từng loại hình giao thông: vi phạm quy

định về an toàn giao thông đường bộ; vi phạm quy định về an toàn giao thông

đường sắt; vi phạm quy định về an toàn giao thông đường thủy; vi phạm quy

định về an toàn giao thông đường không.

- Các yếu tố cấu thành tội phạm được quy định rõ ràng, cụ thể, phân

biệt với các vi phạm hành chính.

- Áp dụng hình phạt tiền và hình phạt chính đối với các tội xâm phạm

an toàn giao thông, đồng thời có phân biệt về chính sách xử lý đối với các vi

phạm thuộc các loại hình giao thông khác nhau.

- Quy định hai tội danh mới, độc lập: tội tổ chức đua xe trái phép (Điều

206) và tội đua xe trái phép (Điều 207), với chính sách xử lý khác nhau.

- Một trong những tư tưởng chỉ đạo việc xây dựng Bộ luật Hình sự là cụ

thể hóa các hành vi phạm tội, từ đó cá thể hóa trách nhiệm hình sự và cá thể

hóa hình phạt. Trên tinh thần này, các tội phạm xâm phạm an toàn giao thông

cũng được cụ thể hóa theo các loại hình giao thông. Khác với quy định trước

đây bao gồm các hành vi vi phạm quy định về an toàn giao thông vận tải

(Điều 186 BLHS), Bộ luật Hình sự 1999 phân biệt từng loại vi phạm thuộc các

loại hình giao thông khác nhau: đường bộ, đường sắt, đường thủy và đường

không, từ đó có chính sách xử lý thích hợp đối với từng loại hành vi vi phạm.

Việc tách riêng các loại hình giao thông khắc phục được những điểm bất hợp

lý, đó là: các vi phạm an toàn giao thông của các loại hình giao thông khác

nhau có biểu hiện và tính chất nghiêm trọng không giống nhau, quy định

chung vào một điều luật không thể hiện đặc thù của các loại vi phạm; đặc biệt

đối với vi phạm an toàn giao thông đường không mà cũng đòi hỏi phải có hậu

quả xảy ra mới cấu thành tội phạm như các loại hình giao thông khác thì

không có tác dụng phòng ngừa đối với loại vi phạm này.

Đối với các vi phạm của từng loại hình giao thông, Bộ luật còn phân

biệt vi phạm về điều khiển phương tiện giao thông vói cản trở giao thông hoặc

việc đưa vào sử dụng phương tiện giao thông không bảo đảm an toàn hay

điều động người không đủ điều kiện điều khiển phương tiện giao thông.

* Đặc điểm: Các tội phạm xâm pham an toàn giao thông thông thường

có cấu thành vật chất, tức là có hậu quả nguy hại cho xã hội xảy ra. Nếu có

hành vi vi phạm pháp luật giao thông nhưng chưa xảy ra hậu quả thì xử lý

hành chính. Từ đó, yếu tố cấu thành tội phạm của các tội xâm phạm an toàn

giao thông đươc quy định chặt chẽ, cụ thể, rõ ràng, phân biệt với các vi pham

hành chính. Thí dụ: tội vi phạm quy định về điều khiển phương tiện giao thông

đường bộ (Điều 202) được quy định có độ khái quát để không bỏ lọt các hành

vi vi phạm. Nếu liệt kê tất cả các hành vi vi phạm về điều khiển phương tiện

giao thông đường bộ thì làm cho điều luật quá dài, hơn nữa các quy định về

điều khiển phương tiện giao thông đường bộ đã được quy định rất đầy đủ và

cụ thể trong các văn bản pháp luật khác về TTATGT. Do đó, người điều khiển

phương tiện giao thông đường bộ bất kể vi phạm quy định nào về an toàn

giao thông (như chạy quá tốc độ, vượt đèn đỏ, rẽ không quy định...) mà gây

thiệt hại cho tính mạng hoặc gây thiệt hại nghiêm trọng cho sức khỏe, tài sản

của người khác, là cấu thành tội phạm do đó bị xử lý về hình sự.

Tuy nhiên, đối với một số tội, do cần tăng cường đấu tranh phòng

chống mà nhà làm luật có chính sách xử lý nghiêm khắc hơn. Thí dụ: đối với

tội tổ chức đua xe trái phép (Điều 206), thì việc mới tổ chức đua xe trái phép

đã cấu thành tội phạm (không cần phải có hậu quả xảy ra hoặc không cần “đã

bị xử phạt hành chính mà còn vi phạm”), và bị xử lý hình sự ngay. Hoặc tội

đua xe trái phép (Điều 207), chỉ cần gây thiệt hại cho sức khỏe (làm người

khác bị thương) hoặc làm hư hỏng tài sản của người khác là đã cấu thành tội

phạm. Còn trường hợp làm chết người bị coi là tình tiết tăng nặng chuyển

khung (nặng hơn).

* Về chính sách xử lý hình sự đối với các tội phạm an toàn giao thông,

như trên đã nói, có thể áp dụng hình phạt tiền là hình phạt chính bên cạnh

hình phạt tù. Điều 30 Bộ luật Hình sự 1999 quy định “phạt tiền được áp dụng

là hình phạt chính đối với người phạm tội ít nghiêm trọng xâm phạm trật tự

quản lý kinh tế, trật tự công cộng, trật tự quản lý hành chính và một số tội

phạm khác do Bộ luật này quy định”. Như vậy, hình phạt tiền đối với các tội

phạm xâm phạm an toàn giao thông cấu thành cơ bản (khoản 1) thường có

mức phạt từ 5 triệu đồng đến 50 triệu đồng.

Hình phạt cải tạo không giam giữ cũng được áp dụng đối vói người

phạm tội xâm phạm an toàn giao thông trong trường hợp ít nghiêm trọng

(khoản 1); thời hạn cải tạo không giam giữ từ 6 tháng đến 3 năm.

Hình phạt tù áp dụng đối với các tội phạm xâm phạm an toàn giao

thông có phân biệt vi phạm an toàn giao thông đường bộ, đường sắt, đường

thủy với đường không. Đối với vi phạm quy định về an toàn giao thông đường

bộ, đường sắt, đường thủy thì mức phạt cao nhất là 15 năm tù, còn đối với vi

phạm an toàn giao thông đường không thì mức phạt cao nhất có thể đến 20

năm tù. Riêng đối với hai tội mới được bổ sung: tội tổ chức đua xe trái phép

và tội đua xe trái phép có hình phạt nghiêm khắc hơn. Tội tổ chức đua xe trái

phép có mức phạt cao nhất là tù chung thân; còn tội đua xe trái phép có hình

phạt đến 20 năm tù.

Hình phạt bổ sung được áp dụng đối với người phạm tội xâm phạm an

toàn giao thông là cấm đảm nhiệm chức vụ đối với trường hợp người phạm

tội là người có chức vụ, quyền hạn đã lợi dụng chức vụ để phạm tội (ví dụ:

điều động người không đủ điều kiện điều khiển phương tiện giao thông hoặc

đưa vào sử dụng phương tiện giao thông không bảo đảm an toàn), hoặc cấm

hành nghề (không được lái xe). Đối với tội tổ chức đua xe trái phép và tội đua

xe trái phép thì ngoài hình phạt tù, người phạm tội còn có thể bị phạt tiền từ 5

triệu đồng đến 30 triệu đồng.

* Nhằm tăng cường bảo đảm trật tự, an toàn xã hội, xử lý kiên quyết

hành vi đua xe trái phép gây nhiều hậu quả nghiêm trọng, Bộ luật Hình sự đã

bổ sung 2 tội: tội tổ chức đua xe trái phép và tội đua xe trái phép.

Đối tượng của hai tội này là người tổ chức hoặc người trực tiếp tham

gia đua trái phép ô tô, xe máy hoặc các loại xe khác có gắn động cơ. Còn việc

tổ chức đua hoặc tham gia đua các loại xe thô sơ, xe súc vật kéo thì xử lý

hành chính.

Đối với tội tổ chức đua xe trái phép, chỉ cần “tổ chức trái phép đua xe ô

tô, xe máy hoặc các loại xe khác có gắn động cơ” là đã cấu thành tội phạm,

không cần phải có hậu quả xảy ra (như có người chết, người bị thương, tài

sản hư hỏng...). Các trường hợp tăng nặng bao gồm: tổ chức đua xe có quy

mô lớn, có tổ chức cá cược, tổ chức chống lại người thi hành công vụ, tổ

chức đua xe nơi tập trung đông dân cư, tháo dỡ các thiết bị an toàn khỏi xe..

Hình phạt có 4 khung: Khung 1: phạt tiền từ 10 triệu đồng đến 50 triệu đồng

hoặc cải tạo không giam giữ đến 3 năm hoặc phạt tù từ 1 năm đến 5 năm.

Khung 2: phạt tù từ 3 năm đến 10 năm. Khung 3: phạt tù từ 7 năm đến 15

năm, và khung 4: phạt tù từ 12 năm đến 20 năm tù hoặc tù chung thân.

Đối với tội đua xe trái phép, có 3 trường hợp cấu thành tội phạm:

- Đua xe lần đầu gây thiệt hại cho sức khỏe, tài sản của người khác

(nếu đua xe lần đầu mà chưa gây hậu quả thì xử phạt hành chính).

- Người đua xe đã bị xử phạt hành chính về hành vi đua xe mà còn tiếp

tục đua xe. Trường hợp này không cần xảy hậu quả vẫn bị truy cứu trách

nhiệm hình sự.

- Người đua xe trước đây bị kết án về tội đua xe trái phép nhưng chưa

được xóa án nay lại đua xe trái phép thì vẫn bị xử lý hình sự bất kể có gây

hậu quả gì hay không.

Hình phạt đối với tội này có 4 khung, khung 1: phạt tiền từ 5 triệu đồng

đến 50 triệu đồng hoặc cải tạo không giam giữ đến 3 năm hoặc phạt tù từ 3

tháng đến 3 năm; Khung 2: phạt tù từ 2 năm đến 7 năm đối với các trường

hợp đua xe mà gây thiệt hại cho tính mạng hoặc gây thiệt hại nghiêm trọng

cho sức khỏe hoặc tài sản của người khác, gây tai nạn rồi bỏ trốn, tham gia

cá cược, chống lại người thi hành công vụ, đua xe nơi tập trung đông dân cư,

tháo dỡ các thiết bị an toàn khỏi xe...;Khung 3: phạt tù từ 5 năm đến 15 năm

và Khung 4: phạt tù từ 12 năm đến 20 năm tù.

Chương 3. GIÁO DỤC PHÁP LUẬT VỀ TRẬT TỰ AN TOÀN GIAO THÔNG

I. Khái niệm chung về giáo dục pháp luật

1. Khái niệm giáo dục pháp luật

Giáo dục pháp luật (GDPL) là vấn đề lý luận cơ bản có ý nghĩa đặc biệt

quan trọng trong việc hình thành ý thức pháp luật trong mọi đối tượng ở nước

ta hiện nay. Tuy vậy nhìn nhận về vấn đề GDPL vẫn còn nhiều quan điểm

khác nhau.

- Quan điểm thứ nhất cho rằng GDPL là một bộ phận của giáo dục

chính trị, tư tưởng đạo đức. Như vậy sự hình thành ý thức pháp luật là hệ quả

của giáo dục chính trị tư tưởng hoặc giáo dục đạo đức.

- Quan điểm thứ hai xem GDPL chỉ đơn thuần là hoạt động phổ biến

tuyên truyền pháp luật thông qua các phương tiện thông tin đại chúng.

- Quan điểm thứ ba cho rằng GDPL lấy trừng trị để giáo dục người vi

phạm pháp luật và răn đe người khác thông qua xử lý nghiêm các vi phạm

pháp luật sẽ có tác dụng nâng cao ý thức pháp luật cho mọi người.

- Quan điểm thứ tư đồng nghĩa GDPL với dạy và học pháp luật ở các

trường.

Các quan điểm nêu trên đều có ý nghĩa nhất định dưới từng góc độ

khác nhau song đều bộc lộ sự phiến diện và hậu quả là khó triển khai các

hoạt động để nâng cao ý thức pháp luật cho mọi người nếu chỉ sử dụng một

loại quan điểm.

Theo khoa học sư phạm thì giáo dục là quá trình tác động có định

hướng của nhân tố chủ quan lên khách thể giáo dục nhằm truyền bá những

kinh nghiệm đấu tranh và sản xuất, những tri thức về tự nhiên xã hội và tư

duy để họ có đầy đủ khả năng tham gia vào lao động và đời sống xã hội. Như

vậy có thể quan niệm về GDPL như sau: GDPL là hoạt động có định hướng,

có tổ chức, có chủ định của chủ thể GDPL để cung cấp tri thức pháp luật, bổi

dưỡng tình cảm và hành vi hợp pháp cho đối tượng giáo dục nhằm mục đích

hình thành ở họ ý thức pháp luật đúng đắn và thói quen xử sự phù hợp với

các quy định của pháp luật.

2. Mục đích giáo dục pháp luật

Giáo dục pháp luật nhằm đạt được những mục đích sau đây:

a) Hình thành, làm sâu sắc và từng bước mở rộng hệ thống tri thức pháp luật cho công dân (mục đích nhận thức).

Hiện nay ở nước ta mục đích nhận thức giữ vị trí rất quan trọng vì xã

hội đang ở trạng thái kém hiểu biết về pháp luật. Mục đích cảm xúc hay lòng

tin vào pháp luật phụ thuộc vào tri thức pháp luật, tri thức pháp luật càng đầy

đủ thì tình cảm pháp luật càng mạnh mẽ.

Cấu trúc nhận thức thể hiện ở các trình độ sau:

- Hình thức tri thức pháp luật;

- Mở rộng và làm sâu sắc tri thức pháp luật;

- Am hiểu thấu đáo pháp luật;

- Biết cách đánh giá một cách đúng đắn các hành vi pháp lý.

b) Hình thành lòng tin pháp lý (mục đích cảm xúc)

Mục đích cảm xúc của giáo dục pháp luật bao gồm việc giáo dục tình

cảm công bằng, tình cảm trách nhiệm, tình cảm không khoan nhượng và tình

cảm pháp chế. Cụ thể là:

- Giáo dục tình cảm công bằng là giáo dục cho con người biết đánh giá

các quy phạm pháp luật, biết cách xác định các tiêu chuẩn về tính công bằng

của pháp luật, biết quan hệ với người khác và với chính mình bằng các quy

phạm pháp luật.

- Giáo dục tình cảm trách nhiệm là quá trình làm cho con người được

giáo dục ý thức về nghĩa vụ pháp lý cơ bản của mình, thực hiện những mệnh

lệnh pháp luật, hoàn thành không điều kiện những nghĩa vụ pháp lý trong các

mối quan hệ pháp luật với chủ thể bên kia.

- Giáo dục tình cảm không khoan nhượng đối với những hành vi vi

phạm pháp luật là giáo dục ý thức không thể khoan dung đối với những biểu

hiện chống đối pháp luật.

- Giáo dục tình cảm pháp chế là quá trình giáo dục nhằm hình thành ý

thức tôn trọng và tự giác thực hiện pháp luật - nguyên tắc xử sự của công dân

trong mối quan hệ với nhau và các cơ quan Nhà nước. Điều này có nghĩa

người được giáo dục phải hình thành ý thức: mọi quyết định của mình phải

dựa vào cơ sở pháp luật.

c) Hình thành động cơ và hành vi tích cực pháp luật

Việc hình thành những thói quen của hành vi hợp pháp do giáo dục

pháp luật mà có thường tồn tại dưới dạng cụ thể sau:

- Thói quen tuân theo những quy phạm pháp luật. Đó là thói quen kiềm

chế không thực hiện những hành vi cấm đoán.

- Thói quen thực hiện quyền và nghĩa vụ pháp lý. Đó là thói quen của

hành vi tích cực pháp luật trong việc bảo vệ lợi ích hợp pháp của xã hội và

của chính mình.

- Thói quen sử dụng các quy phạm pháp luật. Đó là thói quen sử dụng

các quyền do pháp luật quy định bảo vệ lợi ích hợp pháp của mình, của

người khác và của xã hội nói chung.

- Thói quen áp dụng các quy phạm pháp luật. Đây là thói quen biết vận

dụng một cách thành thạo các tri thức pháp luật trong việc thực hiện công vụ

được giao.

Sự hình thành động cơ và hành vi tích cực pháp luật, suy cho cùng, đó

là kết quả cuối cùng của giáo dục pháp luật nghĩa là phải thể hiện ở hành vi

xử sự theo pháp luật của con người. Những mục đích về nhận thức và về tình

cảm nói ở trên là để phục vụ cho mục đích hình thành động cơ và hành vi.

Tóm lại: giáo dục pháp luật là quá trình tác động có định hướng của các

nhân tố chủ quan nhằm hình thành tri thức pháp luật (mục đích nhận thức),

lòng tin pháp luật (mục đích cảm xúc) và động cơ hành vi hợp pháp (mục đích

hành vi). Giữa các mục đích có sự đan xen quan hệ qua lại thống nhất chặt

chẽ, từ tri thức pháp luật đến tính tự giác, từ tính tự giác đến tính tích cực, từ

tính tích cực tới thói quen xử sự theo pháp luật.

3. Nội dung giáo dục pháp luật

Xác định đúng nội dung giáo dục pháp luật là đảm bảo cần thiết để giáo

dục pháp luật có hiệu quả thiết thực.

a) Phạm vi và đặc điểm của nội dung giáo dục pháp luật

Vấn đề đặt ra là xác định phạm vi của giáo dục pháp luật như thế nào

để cho người ta có một phạm vi tương đối rộng nhưng vẫn giữ được đặc thù

riêng của giáo dục pháp luật. Nếu nội dung quá rộng (như giáo dục quan điểm

của chủ nghĩa Mác - Lênin về đạo đức, về nhà nước...) sẽ làm mất tính độc

lập, tính đặc thù của giáo dục pháp luật; ngược lại chỉ trong phạm vi giáo dục

của chính pháp luật (các quy phạm pháp luật) thì phạm vi của nó còn hạn

hẹp, chỉ mang tính khai trí pháp luật đơn thuần.

Để xác định nội dung, phạm vi của giáo dục pháp luật cần căn cứ vào

mục đích của giáo dục pháp luật. Nội dung có thể tóm tắt như sau:

- Các thông tin về pháp luật (gồm cả kiến thức lý luận cơ bản về pháp

luật và các văn bản pháp luật thực định).

- Các thông tin về thực hiện pháp luật, về tình hình vi phạm pháp luật

và tội phạm, về điều tra xử lý các vi phạm pháp luật.

- Các thông tin về kết quả nghiên cứu, điều tra xã hội học về thực hiện,

áp dụng pháp luật; về vị trí, tác động của từng văn bản pháp luật đối với đời

sống kinh tế - xã hội đối với từng đối tượng; đồng thời phản ánh những nhu

cầu, yêu cầu, đề xuất của các tầng lớp dân cư, các chuyên gia pháp luật và

các ngành khác về hoàn thiện pháp luật.

- Các thông tin hướng dẫn hành vi pháp luật cụ thể của công dân

(quyền, nghĩa vụ pháp luật, các quy trình, thủ tục để bảo vệ quyền và lợi ích

hợp pháp).

b) Những nội dung giáo dục pháp luật cơ bản

Cần xác định các mức độ yêu cầu nội dung giáo dục pháp luật thích

hợp cho từng loại đối tượng trên cơ sở nghiên cứu nhu cầu, đặc điểm của đối

tượng. Yêu cầu giáo dục pháp luật mang tính phổ cập chung có 3 mức độ về

nội dung như sau:

- Yêu cầu tối thiểu về giáo dục pháp luật cho mọi công dân, bao gồm:

+ Một số hiểu biết, thông tin cơ bản về tổ chức bộ máy Nhà nước, về

thực thi pháp luật, đặc biệt là cơ chế bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của

công dân.

+ Các quyền và nghĩa vụ pháp lý cơ bản của công dân do Hiến pháp và

một số đạo luật quy định.

+ Một số thủ tục, trình tự pháp lý để bảo vệ quyền, lợi ích hợp pháp và

thực hiện nghĩa vụ của công dân.

- Yêu cầu riêng về giáo dục pháp luật theo nhu cầu ngành nghề.

+ Một hệ thống những khái niệm pháp lý cơ bản thường gặp trong thực

tiễn (bản chất Nhà nước và pháp luật, các nguồn và hình thức pháp luật, các

quan hệ pháp luật...);

+ Một số pháp luật thực định liên quan đến lĩnh vực hoạt động và vùng

“quan tâm” của đối tượng;

+ Các quyền và nghĩa vụ cụ thể công dân trong lĩnh vực liên quan đến

hoạt động nghề nghiệp, quá trình tố tụng và vị trí của các chủ thể tố tụng để

thực hiện, bảo vệ quyền và nghĩa vụ đó.

- Yêu cầu về giáo dục pháp luật chuyên ngành cho những người hành

nghề pháp luật. Đây là cấp độ cao nhất của giáo dục pháp luật.

4. Hình thức, phương tiện và phương pháp giáo dục pháp luật

a) Các hình thức giáo dục pháp luật

Các hình thức giáo dục pháp luật chia làm 2 loại:

- Các hình thức giáo dục pháp luật mang tính phổ biến, truyền thống

của giáo dục chính trị tư tưởng.

+ Phổ biến, nói chuyện pháp luật tại các cơ quan Nhà nước, tổ chức

quần chúng, địa bàn dân cư..., các hội nghị, hội thảo pháp luật;

+ Các câu lạc bộ pháp luật, các đội thông tin cổ động pháp luật, các

cuộc thi tìm hiểu pháp luật;

+ Tuyên truyền qua báo chí, phương tiện thông tin đại chúng;

+ Qua các hình thức văn học nghệ thuật;

+ Dạy và học pháp luật trong các trường;

- Các hình thức giáo dục pháp luật đặc thù:

Là hướng giáo dục pháp luật trong các hoạt động lập pháp, hành pháp,

tư pháp của các cơ quan Nhà nước, giáo dục pháp luật của các tổ chức xã

hội, tổ chức quần chúng, tổ chức nghề nghiệp pháp luật (tổ hòa giải, dịch vụ,

tư vấn pháp luật).

b) Các phương tiện giáo dục pháp luật

Các phương tiện giáo dục pháp luật:

- Bằng lời nói trực tiếp (truyền miệng);

- Bằng phương tiện thông tin đại chúng;

- Bằng những công cụ nhìn thấy được;

- Bằng các loại hình văn hóa nghệ thuật.

c) Các phương pháp giáo dục pháp luật

Phương pháp giáo dục pháp luật là cách thức tiến hành hoạt động giáo

dục pháp luật. Cần phân biệt hai loại:

- Các phương pháp áp dụng trong một hoạt động giáo dục pháp luật cụ

thể: Trong một hoạt động giáo dục cụ thể, người giáo dục với những hiểu

biết, kinh nghiệm về pháp luật và các lĩnh vực liên quan cần phải sử dụng các

phương pháp giáo dục như phương pháp sư phạm, phương pháp tư duy

lôgic, phương pháp tâm lý, phương pháp thực hành, giải quyết các tình huống

cụ thể, trực quan... để chuẩn bị và tiến hành các hoạt động phổ biến, tuyên

truyền, giáo dục cụ thể.

- Các phương pháp tổ chức giáo dục pháp luật: Phương pháp tổ chức

giáo dục pháp luật đưa ra những mô hình lãnh đạo, chỉ đạo phối hợp giáo dục

pháp luật... có hiệu quả trong điều kiện cụ thể ở từng cấp, từng địa phương,

từng ngành.

II. Giáo dục pháp luật về trật tự an toàn giao thông

Như trên đã nêu, tình hình vi phạm pháp luật về TTATGT ở nước ta

vừa qua là rất trầm trọng. Nguyên nhân của những vi phạm đó là do ý thức

pháp luật nói chung và ý thức chấp hành pháp luật về TTATGT ở nước ta quá

kém. Ý thức kém thể hiện cả ở nhận thức lý luận cơ bản và các quy định của

pháp luật; cả ở tâm lý pháp lý của các chủ thể pháp luật trong xã hội. Vì vậy,

để mọi người thực hiện tốt luật giao thông, giảm tai nạn giao thông thì ngoài

việc thực hiện thường xuyên, lâu dài công tác tuyên truyền, giáo dục thì phải

tăng cường cưỡng chế, xử phạt nghiêm khắc các vi phạm TTATGT cũng như

một số giải pháp khác. Tuy nhiên phải khẳng định việc tuyên truyền giáo dục

pháp luật TTATGT là một trong những giải pháp quan trọng nhất nhằm từng

bước nâng cao văn hóa pháp lý, nâng cao năng lực thực hiện đúng đắn,

nghiêm minh pháp luật. Giải pháp này là giải pháp cơ bản, bảo đảm bền vững

cho cuộc đấu tranh hạn chế tai nạn giao thông đồng thời nó cũng góp phần

xây dựng một xã hội văn minh, sống và làm việc theo pháp luật.

Giáo dục pháp luật an toàn giao thông là một trong các biện pháp quan

trọng của chương trình an toàn giao thông quốc gia và không thể thiếu đối với

mỗi người trong cuộc sống xã hội.

1. Mục đích giáo dục pháp luật về trật tự an toàn giao thông

Mục đích của giáo dục pháp luật TTATGT có những mức độ khác nhau,

có thể chia ra các trình độ:

- Trình độ đầu là:

+ Nâng cao sự am hiểu pháp luật TTATGT;

+ Hình thành lòng tin vào sự cần thiết đối với pháp luật TTATGT;

+ Đạt được sự đồng cảm với pháp luật.

- Trình độ thứ hai là:

+ Hình thành tình cảm tôn trọng pháp luật;

+ Hình thành thói quen xử sự theo các quy định của pháp luật TTATGT;

+ Hình thành thái độ không khoan nhượng đối với các hành vi vi phạm

TTATGT;

+ Hình thành hành vi tích cực pháp luật.

Về lý luận, chúng ta phân tích rạch ròi những mức độ như trên, song

thực tế các mức độ sẽ được hình thành ở mỗi vùng dân cư, mỗi người trong

cộng đồng sớm muộn khác nhau.

2. Hình thức và phương pháp giáo dục pháp luật về trật tự an toàn giao thông

a) Hình thức giáo dục pháp luật an toàn giao thông

Cũng như phần lý luận chung, các hình thức phổ biến để tiến hành giáo

dục pháp luật TTATGT gồm có:

- Giáo dục pháp luật bằng các hình thức tuyên truyền:

+ Tuyên truyền miệng qua các buổi nói chuyện về TTATGT tại cơ quan

nhà nước, tổ chức quần chúng, địa bàn dân cư;

+ Tổ chức các hội nghị, hội thảo về chuvên đề an toàn giao thông;

+ Tổ chức các câu lạc bộ pháp luật ATGT;

+ Thành lập các đội thông tin cổ động:

+ Mở các cuộc thi tìm hiểu an toàn giao thông;

+ Phát động thi đua, tổ chức các buổi ra quân, các chiến dịch bảo đảm

an toàn giao thông như tháng an toàn giao thông, dịp Tết nguyên đán;

+ Đẩy mạnh tuyên truyền trên các phương tiện thông tin đại chúng ở

trung ương và địa phương, nhất là hê thống loa truyền thanh của phường xã;

mở các chuyên mục an toàn giao thông trên Đài tiếng nói Việt Nam các

chương trình phim trên TV, bổi dưỡng đội ngũ phóng viên chuyên về an toàn

giao thông;

+ Giáo dục thông qua các hình thức văn học nghệ thuật, ca nhạc, kịch,

phim, tranh ảnh, triển lãm;

+ Phổ biến pháp luật an toàn giao thông qua các lễ hội truyền thống,

sinh hoạt văn hóa;

+ Phân phát tờ rơi, tờ gấp, panô, áp phích, thông báo trên các bảng tin

của phường, xã.

- Giáo dục pháp luật an toàn giao thông trong các nhà trường:

+ Tổ chức dạy và học pháp luật an toàn giao thông trong các trường:

phổ thông, trung học chuyên nghiệp, dạy nghề, cao đẳng, đại học.

+ Giáo dục pháp luật an toàn giao thông trong các trường đào tạo

người điều khiển phương tiện, thông qua các kỳ sát hạch cấp giấy phép lái

xe, chứng chỉ học luật.

- Phát động các phong trào thi đua, tổ chức các cuộc thi lái xe an toàn,

giỏi để tôn vinh những người lái xe tốt.

- Phối hợp các đoàn thể như Mặt trận tổ quốc Việt Nam, Đoàn Thanh

niên Cộng sản Hồ Chí Minh, Hội Cựu chiến binh, Hội Phụ nữ Việt Nam... tổ

chức các phong trào sâu rộng trong quần chúng, vận động các hội viên tham

gia bảo đảm trật tự an toàn giao thông.

- Thành lập tủ sách an toàn giao thông ở các nhà văn hóa.

b) Phương pháp tổ chức giáo dục pháp luật an toàn giao thông

Ở đây chỉ trao đổi vấn đề tổ chức giáo dục pháp luật trật tự an toàn

giao thông, nghĩa là phương hướng cho hoạt động này, còn phương pháp áp

dụng cụ thể trong một hoạt động giáo dục pháp luật cụ thể phụ thuộc vào hiểu

biết và kinh nghiệm của người giáo dục.

- Công tác giáo dục, tuyên truyền phổ biến pháp luật trật tự an toàn

giao thông phải làm liên tục, thường xuyên, lâu dài với hình thức đa dạng.

- Định hướng tuyên truyền cho các cơ quan thông tin đại chúng trong

từng giai đoạn để tạo sự thống nhất và hiệu quả tuyên truyền.

- Xây dựng đội ngũ tuyên truyền, hướng dẫn về an toàn giao thông. Có

thể không cần thiết phải có một cơ quan, tổ chức riêng biệt chuyên trách tiến

hành, (trừ một số cơ quan, có tính đặc thù) song việc xây dựng đội ngũ tuyên

truyền thì nhất thiết phải có. Đây là những người có kiến thức cơ bản về pháp

luật, có nhiệt tình, có phương pháp và được cập nhật thông tin thường xuyên.

Trong các nhà trường thì tập huấn cho một số giáo viên hoặc tổ chức các bộ

môn ở một số trường có điều kiện.

- Nội dung, phương pháp phải tuân theo đối tượng cho phù hợp. Ví dụ

theo lứa tuổi có thể chia làm 6 lứa tuổi: mẫu giáo, thiếu nhi, vị thành niên,

thanh niên, người lớn, người cao tuổi.

III. Ý thức pháp luật về trật tự an toàn giao thông của học sinh, sinh viên

1. Tình hình học sinh, sinh viên

a) Đặc điểm về số lượng

Theo số lượng của Bộ Giáo dục và Đào tạo thì lượng học sinh, sinh

viên liên tục tăng trong những năm gần đây. Năm 2001, cả nước có 253

trường Trung học chuyên nghiệp, 104 trường cao đẳng, 74 trường đại học với

918.228 sinh viên và 200.225 học sinh. Năm học 2002- 2003, cả nước có 202

trường đại học cao đẳng với 1.020.000 sinh viên. Con số này tiếp tục tăng

vào những năm tới. Dự kiến đến năm 2010 lượng sinh viên toàn quốc sẽ là

1.800.000.

Như vậy có thể nói rằng, cùng với quá trình công nghiệp hóa, hiện đại

hóa đất nước thì lượng học sinh, sinh viên luôn có xu hướng tăng.

b) Đặc điểm về chất lượng

Hiện nay mỗi năm chỉ có khoảng 15% học sinh tốt nghiệp phổ thông

trung học trở thành sinh viên và học sinh THCN. Như vậy sinh viên các

trường đại học, cao đẳng và học sinh các trường THCN là những thanh niên

có học vấn cao trong xã hội, được lựa chọn để đào tạo thành những người trí

thức, người quản lý, người làm chủ KHCN trong tương lai. Đối tượng này cần

và có thể nâng cao ý thức pháp luật nói chung và ý thức về trật tự ATGT nói

riêng.

Có thể nêu lên một số đặc điểm liên quan trực tiếp đến TTATGT của

học sinh, sinh viên như sau:

- Về cơ cấu vùng miền: Qua khảo sát 168 trường đại học, cao đẳng của

cả nước thì tỷ lệ sinh viên ở thành phố thị xã chỉ chiếm 37%. Số còn lại đều

xuất thân từ nông thôn, miền núi, nơi giao thông vận tải chưa phát triển. Đây

là đặc điểm đáng chú ý vì các trường đại học cao đẳng đều ở các thành phố

thị xã trong lúc đa số các sinh viên chưa quen tác phong tham gia giao thông

ở đô thị. Hiện tượng sinh viên đi lại bất chấp luật giao thông; túm năm tụm ba

ở cổng trường trước và sau giờ học là những biểu hiện phản ánh của đặc

điểm này.

- Do tốc độ tăng quy mô quá nhanh nên hiện nay lượng sinh viên ở ký

túc xá chỉ chiếm 20%, số còn lại ở rải rác nhiều địa điểm xung quanh trường,

vì vậy lượng sinh viên tham gia giao thông cũng tăng mạnh. Hầu hết sinh viên

vẫn đi lại bằng xe đạp nên rất dễ gây ùn tắc giao thông. Ngược lại một số sinh

viên con nhà khá giả có xe máy phân phối lớn, thích chơi trội cũng thường tụ

tập đua xe gây mất trật tự ATGT.

- Ý thức pháp luật nói chung và ý thức pháp luật về TTATGT nói riêng

của hầu hết sinh viên còn hạn chế (sẽ phân tích kỹ ở phần sau).

- Đặc điểm tâm lý tuổi trẻ thường hiếu động, thích cái mới song khả

năng lựa chọn hành vi lại chưa tốt dễ dẫn đến sa đà vào các tệ nạn như đua

xe, cổ vũ đua xe...

- Sau những năm đổi mới, cùng với các phong trào của Đoàn thanh

niên, Hội sinh viên, tính tích cực xã hội của một bộ phận sinh viên đã tăng lên

mà việc tham gia các đội hình thanh niên tình nguyện bảo đảm TTATGT trong

các kỳ thi tuyển sinh là một ví dụ. Đặc điểm này cho thấy nếu tổ chức tốt thì

học sinh, sinh viên sẽ là những chủ thể tích cực trong việc bảo đảm TTATGT.

2. Vấn đề ý thức pháp luật về trật tự an toàn giao thông của học sinh, sinh viên

Đánh giá ý thức pháp luật nói chung và ý thức pháp luật của sinh viên

trong lĩnh vực trật tự an toàn giao thông nói riêng là không đơn giản bởi ý

thức pháp luật là vấn đề nằm trong đầu mỗi con người. Tuy vậy lý luận cũng

chứng tỏ rằng ý thức con người được biểu hiện ra hành vi. Cụ thể là: nếu

hành vi vi phạm pháp luật xảy ra nhiều thì chứng tỏ ý thức pháp luật kém và

ngược lại. Như vậy, có thể căn cứ vào tình hình vi phạm pháp luật về trật tự

an toàn giao thông cũng như trắc nghiệm về nhận thức pháp luật về trật tự an

toàn giao thông của sinh viên để đánh giá được ý thức pháp luật của sinh

viên cả dưới góc độ tư tưởng pháp luật và tâm lý pháp luật.

a) Về nhận thức, tư tưởng pháp luật

Thực hiện Nghị quyết 13/2003/NĐ-CP của Chính phủ, quyết định liên

bộ của Bộ Công an và Bộ Giáo dục - Đào tạo, gần đây Công an thành phố Hà

Nội đã tiến hành thông báo những trường hợp sinh viên vi phạm trật tự an

toàn giao thông bị xử lý mỗi tuần về các trường. Bước đầu cho thấy mỗi tuần

có khoảng 20 sinh viên bị xử lý. Gần đây con số này có giảm đi. Các lỗi

thường gặp trong sinh viên là: vượt đèn đỏ, đi quá tốc độ quy định, không có

giấy phép lái xe, không mang giấy tờ hợp lệ khi điều khiển xe, đi sai phần

đường quy định, chở quá số người cho phép, không chấp hành hiệu lệnh của

CSGT...

Đầu năm 2002-2003, phòng Công tác chính trị trường đại học GTVT đã

tiến hành trắc nghiệm hai đối tượng là sinh viên khóa 39 (năm cuối) và sinh

viên khóa 42 (vừa học xong năm đầu). Kết quả thể hiện ở bảng 5, 6, 7.

Bảng 5: Nhận thức của sinh viên về pháp luật giao thông

Loại vi phạm

Sinh viên

Nam sv (529) Nữ sv (115)

Đúng Sai Đúng Sai

Tốc độ mô

tô316 59,74 213 40,26 77 67 38 33

Mũ bảo

hiểm512 96,8 17 3,2 110 95,65 5 4,35

Giấy phép

lái xe529 100 0 0 1114 96,52 4 3,48

Vượt đèn 529 100 0 0 107 93,04 8 6,96

đỏ

Trách

nhiệm

pháp lý

311 58,79 218 41,21 83 72,17 32 27,83

Đơn vị sv % sv % sv % sv %

Bảng 6: Số liệu về giấy phép lái xe của sinh viên

Sinh viên K39 Sinh viên K42

Nam sv (91) Nữ SV (13) Nam sv (529) Nữ sv (115)

Đã có

GPLX34 37 6 46 145 29 24 21

Chưa

có

GPLX

57 63 7 54 356 71 80 79

Đơn vị sv % sv % sv % sv %

Bảng 7: Số liệu vi phạm pháp luật về TTATGT của sinh viên

K39 K42

Nam SV (91) Nữ SV (13) Nam SV (529) Nữ SV (115)

Vượt đèn đỏ 50 55 5 38 297 56 61 53

Quá tốc độ 20 22 1 8 104 20 26 23

Chở từ 3-4

người22 24 6 46 178 34 30 26

Sử dụng

ĐTDĐ3 3 0 0 33 6 11 10

Đơn vị sv % sv % sv % sv %

Từ bảng 5 có thể thấy đa số sinh viên nhận thức được pháp luật về trật

tự an toàn giao thông về những điều cấm, những điều cấm, những điều phải

thực hiện. Thậm chí vấn đề giấy phép lái xe hoặc việc cấm không vượt đèn

đỏ thì có tới 100% sinh viên đều biết.

Từ bảng 6, có thể thấy các trường hợp vi phạm pháp luật giao thông

đối với sinh viên nam nhiều hơn số đối với sinh viên nữ và tỷ lệ sinh viên năm

thứ nhất vi phạm nhiều hơn sinh viên khóa trên. Trong đó các lỗi vi phạm mà

sinh viên thường mắc phải là: Lỗi vượt đèn đỏ 413 sinh viên chiếm tỷ lệ

54,41% tổng số sinh viên; Lỗi phóng nhanh - vượt ẩu có 151 sinh viên chiếm

19,89%; Lỗi đèo từ 3-4 người có 236 sinh viên chiếm 31,09%; Lỗi sử dụng

điện thoại di động trong khi đang điều khiển phương tiện giao thông có 47

sinh viên chiếm 6,19%; Còn lại là lỗi đi vào đường cấm, đường ngược chiều,

điều khiển xe không giấy phép và các lỗi khác.

Tuy vậy, khi tiến hành phỏng vấn một số sinh viên các khóa về vai trò

của pháp luật, về tầm quan trọng của hệ thống tín hiệu giao thông, về việc

giáo dục pháp luật TTATGT thì có tới 70% số sinh viên chưa nhận thức đúng.

Đặc biệt sinh viên hiện nay rất quan tâm đến vấn đề xử phạt, thẩm quyền xử

phạt, thủ tục xử phạt... Rồi vấn đề 1 gương hay 2 gương? chỉ được đãng ký

một xe máy từ khi nào? tháo yếm xe có là thay đổi kết cấu không? cũng là

những điều sinh viên còn rất lúng túng.

Đây chỉ là số liệu ở một trường đại học song nó cũng có thể cho chúng

ta những gợi ý thú vị vì với một trường chuyên ngành về GTVT, sinh viên đã

được tiếp cận nhiều hơn đến các lĩnh vực TTATGT so với một số trường bạn

mà tình hình như vậy thì các nơi khác còn khó khăn hơn.

Như vậy, có thể kết luận rằng nhận thức của sinh viên về một quy định

cụ thể của pháp luật trật tự an toàn giao thông là được, song nhận thức về lý

luận pháp luật còn thấp.

b) Về tâm lý pháp lý

Theo số liệu điều tra nêu trên thì 100% nam, 92.04% nữ hoàn toàn biết

vượt đèn đỏ là vi phạm luật giao thông đường bộ song hành vi trên vẫn cứ

diễn ra. Thậm chí khi được phỏng vấn thì có những trường hợp cho rằng đi

hàng ba hàng tư, vượt đèn đỏ là không hề nguy hiểm. Đây không phải do yếu

tố nhận thức pháp luât nữa mà nó thuộc về yếu tố tâm lý pháp lý của mỗi

người.

Khi trắc nghiệm đối với sinh viên 6 trường đại học tại Hà Nội là: Giao

thông Vận tải (GTAT), Bách khoa (BK), Xây dựng (XD), Kinh tế quốc dân

(KTQD), Ngoại thương (NT), Thương mại (TM) là những trường có tỷ lệ sinh

viên điều khiển xe máy tới trường cao, ta có bảng số liệu sau (Bảng 8):

Bảng 8: Tình hình giấy phép lái xe của sinh viên

Số TT

Tên trườngSố lượng SV được thăm dò

Số sinh viên chưa có GPLX

Số lượng (SV) Tỷ lệ (%)

1 ĐH Giao thông vận tải 100 39 39

2 ĐH xây dựng 100 44 44

3 ĐH Bách khoa 100 51 51

4 ĐH Kinh tế quốc dân 100 69 69

5 ĐH Ngoại thương 100 58 58

6 ĐH Thương mại 100 66 66

Từ bảng 8 cho thấy tỷ lệ sinh viên có giấy phép lái xe cũng chưa cao.

Điều này phản ánh tâm lý pháp luật của sinh viên vì hầu như ai cũng biết

người điều khiển môtô cần có giấy phép lái xe mà đa số vẫn ung dung điều

khiển xe khi chưa có giấy phép lái xe.

Như trên đã nói, gần đây khi công an thành phố thông báo về trường

tiến hành kỷ luật số này thì vẫn còn không ít sinh viên cho rằng thế là “quá

đáng”. Họ không thấy rằng muốn cải thiện tình hình trật tự an toàn giao thông

ở thành phố lúc này rất cần các giải pháp mạnh và sinh viên phải ủng hộ chủ

trương đó với tinh thần trách nhiệm của các công dân đang sống ở Thủ đô.

Tóm lại, dù có những chuyển biến nhất định song ý thức pháp luật về

trật tự an toàn giao thông của học sinh, sinh viên nói chung còn rất hạn chế

nhất là nhận thức về lý luận pháp luật cũng như trong tâm lý pháp lý. Đây là

điều không bình thường đối với học sinh, sinh viên. Từ đó đòi hỏi chúng ta

phải có những giải pháp sớm cải thiện tình hình này.

IV. Giáo dục pháp luật về trật tự an toàn giao thông cho học sinh, sinh viên

Trên cơ sở lý luận về giáo dục pháp luật và đặc điểm ý thức pháp luật

cho học sinh, sinh viên; việc giáo dục pháp luật về TTATGT cần quan tâm một

số vấn đề sau đây:

1. Nội dung

Nội dung giáo dục pháp luật về TTATGT cho học sinh, sinh viên cần tập

trung nâng cao cả nhận thức pháp luật và tâm lý pháp lý cho họ. Các nội dung

cơ bản là:

- Một số vấn đề cơ bản về tai nạn giao thông như khái niệm, bản chất,

nguyên nhân, giải pháp phòng ngừa tai nạn giao thông; Tình hình TTATGT

trong nước và thế giới.

- Bản chất, vai trò của pháp luật nói chung và vai trò của pháp luật đối

với việc bảo đảm TTATGT ở nước ta.

- Hệ thống pháp luật về TTATGT tập trung vào các quy tắc đi đường,

các hành vi vi phạm pháp luật, vấn đề xử lý vi phạm pháp luật TTATGT.

- Tình hình vi phạm pháp luật về TTATGT và nguyên nhân của vi phạm

pháp luật.

- Tình hình xử lý vi phạm pháp luật về TTATGT nói chung và trong học

sinh sinh viên nói riêng.

2. Chủ thể

Việc hình thành ý thức pháp luật về TTATGT cho học sinh, sinh viên có

thể bằng nhiều con đường khác nhau với nhiều chủ thể khác nhau nhưng

việc giáo dục pháp luật cho học sinh, sinh viên thì chủ yếu do nhà trường và

xã hội (vì gia đình thường ở xa). Để giáo dục pháp luật cho học sinh, sinh

viên thì trước hết cần có chủ thể định hướng, hoạch định chính sách. Vai trò

này thuộc về Bộ GD&ĐT mà Vụ Công tác học sinh, sinh viên là cơ quan tham

mưu trực tiếp.

Đối với các trường là nơi quản lý trực tiếp học sinh, sinh viên hàng

ngày đồng thời cũng là nơi giáo dục toàn diện học sinh, sinh viên thì vai trò

của nhà trường là hết sức quyết định. Chủ thể giáo dục pháp luật ở Nhà

trường gồm:

- Lãnh đạo nhà trường: Hiệu trưởng các trường cần quan tâm thích

đáng đến vấn đề giáo dục pháp luật, coi đây là yếu tố cấu thành sản phẩm

của trường. Từ đó đề ra chủ trương, bố trí cán bộ, bộ phận tham mưu phù

hợp, tạo các điều kiện về thời gian và vật chất cho việc giáo dục pháp luật nói

chung, pháp luật về TTATGT nói riêng. Đặc biệt các trường cần xây dựng đội

ngũ giáo viên chuyên trách, đội ngũ báo cáo viên làm công tác giáo dục về

TTATGT nhiệt tình, có trình độ cũng như tổ chức giáo dục cho chính cán bộ,

giáo viên của trường. Kinh nghiệm cho thấy, nếu bố mẹ quan tâm đến

TTATGT thì con cái cũng quan tâm; nếu thầy không quan tâm thì trò cũng sẽ

ít quan tâm.

- Các tổ chức Công đoàn, Đoàn thanh niên, Hội sinh viên. Các tổ chức

này một mặt triển khai công tác giáo dục TTATGT theo chỉ đạo của cấp trên

theo hệ thống dọc, mặt khác sẽ phối hợp xây dựng kế hoạch với chính quyền

để có sự phân công, phân nhiệm trách chồng chéo nhất là những việc có tính

phong trào. Các chủ thể này có phương thức hoạt động nhẹ nhàng, dễ tập

hợp quần chúng nên có tác dụng quan trọng trong việc nâng cao nhận thức,

đặc biệt là bồi dưỡng tâm lý pháp luật cho HS, SV để họ tự giác tìm hiểu và

làm pháp luật.

Các tổ chức trên cần được sự lãnh đạo thường xuyên của Đảng ủy

Nhà trường theo tinh thần Chỉ thị 22-CT/TƯ.

3. Phương châm

- Phải tiến hành thường xuyên liên tục, có chương trình, kế hoạch cụ

thể tránh tình trạng chỉ làm có tính phong trào hoặc mạnh ai nấy làm, lúc nào

thích thì làm. Phải kết hợp các hoạt động thường xuyên với các điểm nhấn là

các chiến dịch. Kinh nghiệm cho thấy nơi nào duy trì thường xuyên, có chất

lượng các hình thức giáo dục về TTATGT thì kết quả bảo đảm TTATGT ở nơi

đó được giữ và nâng cao.

- Phải kết hợp giáo dục giữa Nhà trường với gia đình, xã hội; kết hợp

giáo dục có tính cộng đồng với giáo dục theo đối tượng trong đó vai trò nhà

trường là chủ đạo, vai trò địa phương là quan trọng.

- Phải kết hợp giáo dục với xử lý nghiêm các vi phạm pháp luật vì giáo

dục có tác dụng cơ bản lâu dài song lại chậm có hiệu quả, còn xử lý vi phạm

lại có tác dụng giáo dục ngay. Thực tiễn vừa qua cho thấy việc xử lý nghiêm

đã có tác dụng nâng cao ý thức pháp luật khá rõ rệt (dù mới ở mức “sợ” mà

làm theo luật).

- Kết hợp với hình thức giáo dục, không tuyệt đối hóa hình thức nào.

Kết hợp giáo dục pháp luật với giáo dục đạo đức, giáo dục chính trị tư tưởng

và việc tổ chức xây dựng đời sống văn hóa mới.

4. Một số hình thức cụ thể

Đối với các trường đại học, cao đẳng và THCN hiện nay, việc xây dựng

môn học mới về TTATGT còn nhiều khó khăn nên trước mắt có thể sử dụng

một số hình thức như sau:

- Trên cơ sở định hướng nội dung của Bộ GD&ĐT các trường chủ động

lồng ghép vào môn học Pháp luật đại cương, môn Xã hội học hoặc môn chính

trị theo chương trình chính khóa.

- Tổ chức báo cáo các chuyên đề về TTATGT vào các tuần sinh hoạt

công dân - học sinh, sinh viên đầu năm, đầu khóa học.

- Tổ chức học pháp luật giao thông, thi lấy giấy phép lái xe cho các đối

tượng trong trường.

- Tổ chức các hoạt động tuyên truyền như ra quân, diễu hành vào

tháng ATGT. Tổ chức các chuyên mục về ATGT trong các bản tin, đài truyền

thanh nội bộ của trường.

- Tổ chức cho sinh viên tham gia NCKH, các hội thảo khoa học, các

cuộc thi phương án bảo đảm TTATGT với các ngành nghề phù hợp.

- Tổ chức các hoạt động văn hóa văn nghệ như thi tiểu phẩm, sân

khấu, hùng biện, thời trang... về TTATGT.

- Đưa tiêu chuẩn thực hiện pháp luật về TTATGT vào việc đánh giá kết

quả rèn luyện của học sinh, sinh viên hàng năm.

- Đặc biệt, với học sinh, sinh viên là những người đã có khả năng và

thích tổ chức các hoạt động độc lập thì mô hình các câu lạc bộ ATGT là khá

phù hợp. Tùy theo đặc điểm ngành nghề và sở trường của học sinh, sinh viên

từng trường mà có thể tổ chức các câu lạc bộ như:

+ Câu lạc bộ pháp luật ATGT cho học sinh, sinh viên luật;

+ Câu lạc bộ sửa pan xe máy cho học sinh, sinh viên cơ khí;

+ Câu lạc bộ công trình giao thông cho học sinh, sinh viên xây dựng;

+ Câu lạc bộ quy hoạch giao thông cho học sinh, sinh viên vận tải kinh

tế;

+ Câu lạc bộ giải quyết chấn thương do TNGT cho học sinh, sinh viên Y

khoa...

- Tổ chức Hội nghị đánh giá, sơ kết hàng năm để tìm ra những bài học

kinh nghiệm, giải pháp, phương hướng trong công tác giáo dục ATGT.

Vấn đề ATGT được cả thế giới cũng như Việt Nam rất quan tâm và cần

giáo dục về ATGT cho mọi người. Bộ Giáo dục và Đào tạo đã có hướng dẫn,

chỉ đạo, tạo cơ sở pháp lý cho triển khai đồng bộ trong các nhà trường. Tùy

theo điều kiện nhà trường mà có kế hoạch triển khai cụ thể để thực hiện được

yêu cầu Bộ và đơn vị chủ quản chỉ đạo. Đặc biệt là đối với mỗi học sinh, sinh

viên cần phải chủ động tìm hiểu và xây dựng cho mình ý thức pháp luật trong

ATGT để bảo vệ mình và cộng đồng. Đó là điều mà tất cả mọi người đều phải

thực hiện.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

(1) Báo Nhân dân năm 2002, 2003.

(2) Báo Bạn đường năm 2002, 2003.

(3) Nguyễn Huy Bằng - Tăng cường pháp chế XHCN trong lĩnh vực

giao thông đường bộ ở nước ta hiện nay - Luận văn thạc sỹ Luật học - Học

viện CTQG Hồ Chí Minh 2001.

(4) Ban chấp hành Trung ương Đảng - Chỉ thị 22-CT/TƯ.

(5) Chính phủ - Nghị quyết 13/2002/NQ-CP

(6) Trần Ngọc Đường (chủ biên) - Lý luận chung về Nhà nước và pháp

luật - NXB CTQG - Hà Nội 1999.

(7) Trần Đào và tập thể tác giả “Tai nạn giao thông đường bộ - Thực

trạng, nguyên nhân và giải pháp phòng ngừa của lực lượng cảnh sát nhân

dân” Đề tài nghiên cứu khoa học Bộ Công an tháng 8/1998.

(8) Đỗ Đình Hòa - Tai nạn giao thông và giải pháp phòng ngừa - Tài liệu

tập huấn an toàn giao thông năm 2000.

(9) Hồ Chí Minh: Toàn tập, Nxb. Chính trị quốc gia, Hà Nội, 2000, t.5.

(10) Hồ Chí Minh: Toàn tập, Nxb. Chính trị quốcg ia, Hà Nội, 2000, t.12.

(11) Trung tâm thông tin khoa học kỹ thuật và kinh tế giao thông vận tải

- Thông tin chuyên đề an toàn giao thông - Hà Nội 2001.

(12) Trường đại học GTVT - Kỷ yếu Hội thảo an toàn giao thông đô thị

Việt Nam - Hà Nội 2002.

(13) Tài liệu Hội thảo “Asean về hợp tác an toàn đường bộ toàn cầu lần

II” - Hà Nội tháng 3/2002

(14) Tạp chí Giao thông vận tải năm 2002, 2003.

(15) Từ điển Tiếng Việt, Nxb. Đà Nẵng, 1997.

(16) UBATGT Quốc gia - Luật Giao thông đường bộ và một số văn bản

hướng dẫn - NXB Giao thông vận tải - Hà Nội 2003.

(17) UBATGT Quốc gia - Tài liệu tập huấn ATGT năm 2000 và 2001.

(18) UBATGT Quốc gia - Báo cáo tình hình TTATGT hàng năm.

MỤC LỤCLời nói đầu

Chương I. TAI NẠN GIAO THÔNG ĐANG LÀ MỘT HIỂM HỌA CỦA XÃ HỘI

I. Tai nạn giao thông mang tính toàn cầu

1. Một số vấn đề chung về giao thông vận tải và tai nạn giao thông

2. Tai nạn giao thông ở một số nước

3. Những giải pháp chủ yếu để phòng tai nạn giao thông ở các nước

II. Tình hình trật tự an toàn giao thông ở nước ta

1. Tai nạn giao thông liên tục tăng

2. Ùn tắc giao thông trầm trọng

3. Vi phạm pháp luật về trật tự an toàn giao thông xảy ra phổ biến

4. Tác phong tùy tiện, coi thường pháp luật của một bộ phận người

tham gia giao thông

III. Nguyên nhân tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông

1. Quản lý nhà nước còn thiếu sót, khuyết điểm

2. Ý thức pháp luật của người tham gia giao thông quá kém

IV. Một số giải pháp chủ yếu kiềm chế tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông

1. Củng cố và nâng cao trách nhiệm của chính quyền các cấp

2. Xây dựng và hoàn thiện quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông vận tải

và phát triển phương tiện giao thông vận tải

3. Tiếp tục hoàn thiện hệ thống pháp luật về trật tự an toàn giao thông

4. Đẩy mạnh công tác tuyên truyền, giáo dục pháp luật về trật tự an

toàn giao thông

5. Xử lý nghiêm minh các hành vi vi phạm pháp luật về trật tự an toàn

giao thông

V. Ngành Giáo dục & Đào tạo với nhiệm vụ bảo đảm trật tự an toàn giao thông

1. Nhiệm vụ của ngành Giáo dục và Đào tạo

2. Đẩy mạnh nữa các hoạt động bảo đảm trật tự an toàn giao thông

Chương II: PHÁP LUẬT VỀ TRẬT TỰ AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ XỬ LÝ VI PHẠM PHÁP LUẬT VỀ TRẬT TỰ AN TOÀN GIAO THÔNG Ở NƯỚC TA

I. Pháp luật về trật tự an toàn giao thông

1. Pháp luật - phương tiện quan trọng để nhà nước quản lý xã hội trong

lĩnh vực trật tự an toàn giao thông

2. Pháp luật về trật tự an toàn giao thông

II. Xử lý vi phạm pháp luật về TTATGT

1. Xử lý hành chính về trật tự an toàn giao thông

2. Xử lý hình sự về trật tự an toàn giao thông

Chương III: GIÁO DỤC PHÁP LUẬT VỀ TRẬT TỰ AN TOÀN GIAO THÔNG

I. Khái niệm chung về giáo dục pháp luật

1. Khái niệm giáo dục pháp luật

2. Mục đích giáo dục pháp luật

3. Nội dung giáo dục pháp luật

4. Hình thức, phương tiện và phương pháp giáo dục pháp luật

II. Giáo dục pháp luật về trật tự an toàn giao thông

1. Mục đích giáo dục pháp luật về trật tự an toàn giao thông

2. Hình thức và phương pháp giáo dục pháp luật về trật tự an toàn giao

thông

III. Ý thức pháp luật về trật tự an toàn giao thông của Học sinh, sinh viên

1. Tình hình học sinh, sinh viên

2. Vấn đề ý thức pháp luật về trật tự an toàn giao thông của học sinh,

sinh viên

IV. Giáo dục pháp luật về trật tự an toàn giao thông cho học sinh, sinh viên

1. Nội dung

2. Chủ thể

3. Phương châm

4. Một số hình thức cụ thể

TÀI LIỆU THAM KHẢO

---//---

TÀI LIỆUGIÁO DỤC AN TOÀN GIAO THÔNG

CHO SINH VIÊN, HỌC SINH CÁC TRƯỜNGĐẠI HỌC, CAO ĐẲNG, TRUNG HỌC CHUYÊN NGHIỆP

(Tài liệu lưu hành nội bộ)

BỘ GIÁO DỤC ĐÀO TẠO

VỤ CÔNG TÁC HỌC SINH, SINH VIÊN

Hà Nội, 2007

Chủ biên:

Thạc sỹ Luật học NGUYỄN HUY BẰNG

Tham gia biên soạn:

Phó Giáo sư - Tiến sỹ: PHẠM CÔNG HÀ

Tiến sỹ TỪ SỸ SÙA

Thượng tá - Kỹ sư TRẦN SƠN

In 133.500 cuốn khổ 14,5 x 20,5cm tại CTCP Nhà in Khoa học & Công nghệ.

Quyết định xuất bản số 71/GP-CXB cấp ngày 04/4/2007. In xong và nộp lưu

chiểu tháng 5 năm 2007.