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INDICE GENERAL
1 INTRODUCCIÓN .........................................................................................................1-1
2 ZONIFICACION EOD PARA LA CIUDAD DE TALCA...........................................2-1
2.1 COMENTARIOS PRELIMINARES........................................................................... 2-1
2.2 LA CIUDAD DE CHILLÁN ....................................................................................... 2-2
2.3 DEFINICIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO .................................................................. 2-3
2.4 CRITERIOS DE ZONIFICACIÓN.............................................................................. 2-3
2.5 COMENTARIOS AL PROCESO DE ZONIFICACIÓN ............................................ 2-5
2.6 SECTORIZACIÓN DE LA ZONIFICACIÓN ............................................................ 2-5
2.7 ZONAS SINGULARES............................................................................................. 2-10
2.8 CORREDORES VIALES .......................................................................................... 2-14
2.9 ZONAS EXTERNAS................................................................................................. 2-16
2.10 ANÁLISIS DE LA ZONIFICACIÓN........................................................................ 2-16
2.11 NUMERACIÓN DE ZONAS OD.............................................................................. 2-23
3 DISEÑO DE LA CAMPAÑA PUBLICITARIA EN LA CIUDAD DE CHILLÁN ....3-1
3.1 DEFINICIÓN DE OBJETIVOS Y ESTRATEGIAS GENERALES........................... 3-2
3.1.1 Objetivos de la campaña....................................................................................... 3-2
3.1.2 Estrategia creativa................................................................................................ 3-2
3.2 ACTIVIDADES DE DIFUSIÓN ................................................................................. 3-4
3.3 ACTIVIDADES LOCALES DE DIFUSIÓN .............................................................. 3-8
4 TRABAJO EN TERRENO............................................................................................4-1
4.1 LOGÍSTICA GENERAL DEL TRABAJO EN TERRENO ........................................ 4-1
4.2 PLANIFICACIÓN DEL TRABAJO EN TERRENO .................................................. 4-3
4.3 ENCUESTA EN HOGARES....................................................................................... 4-4
4.3.1 Generación de la muestra de hogares a encuestar............................................... 4-5
4.3.2 Diseño de los formularios de encuesta ................................................................. 4-6
4.3.3 Organización de la recolección y procesamiento de la información ................... 4-6
4.3.4 Selección y capacitación de los encuestadores de hogares................................ 4-17
a) Selección ............................................................................................................. 4-17
b) Capacitación ....................................................................................................... 4-18
i
4.3.5 Caracterización socioeconómica de viviendas encuestadas en la EOD ............ 4-20
a) Definición de instrumentos ................................................................................. 4-21
b) Trabajo en terreno .............................................................................................. 4-22
4.3.6 Resultados de la verificación de encuestas en terreno ....................................... 4-22
4.3.7 Análisis de terreno de la encuesta a hogares ..................................................... 4-24
4.4 ENCUESTA DE INTERCEPTACIÓN...................................................................... 4-26
4.4.1 Planificación de interceptación en calles ........................................................... 4-26
4.4.2 Planificación de interceptación en buses ........................................................... 4-29
4.4.3 Validación, digitación y archivo de la información ........................................... 4-32
4.4.4 Supervisión de la encuesta de interceptación..................................................... 4-33
4.4.5 Definición de horarios de medición.................................................................... 4-34
4.4.6 Definición de arcos de interceptación ................................................................ 4-35
a) Elección de arcos IC........................................................................................... 4-35
b) Elección de arcos IB ........................................................................................... 4-37
4.4.7 Selección de personal ......................................................................................... 4-39
4.5 ENCUESTA COMPLEMENTARIA EN CORDÓN EXTERNO ............................. 4-40
4.6 RESULTADOS DEL TRABAJO EN TERRENO PARA LA ENCUESTA DE
INTERCEPTACIÓN EN LA CIUDAD Y EN CORDÓN EXTERNO.............................. 4-41
4.7 MEDICIÓN DE FLUJO VEHICULAR..................................................................... 4-42
4.7.1 Comentarios preliminares .................................................................................. 4-42
4.7.2 Localización de los puntos de control de flujo vehicular ................................... 4-43
4.7.3 Localización de puntos de control para cordón externo .................................... 4-48
4.7.4 Períodos de medición para flujo vehicular......................................................... 4-48
4.8 MEDICIÓN DE NIVELES DE SERVICIO............................................................... 4-48
4.8.1 Definición de los circuitos de medición.............................................................. 4-49
4.8.2 Periodos de medición.......................................................................................... 4-49
4.8.3 Metodología para transporte privado ................................................................ 4-50
4.8.4 Metodología para transporte público................................................................. 4-51
4.8.5 Procesamiento y validación de la información .................................................. 4-52
4.8.6 Elección de rutas................................................................................................. 4-53
4.9 CATASTROS ............................................................................................................ 4-54
4.9.1 Catastro de transporte público ........................................................................... 4-54
ii
4.9.2 Actualización del catastro de la red vial ............................................................ 4-55
5. PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN ............................................................5-1
5.1 RESÚMENES DE VALIDACIÓN.............................................................................. 5-1
5.2 SISTEMA DE DIGITACIÓN ...................................................................................... 5-2
5.2.1 Digitación de los conteos de flujo, líneas pantalla y catastros ............................ 5-2
5.2.2 Digitación de la encuesta a hogares e interceptación.......................................... 5-3
5.3 VALIDACIÓN COMPUTACIONAL DE LA ENCUESTA EN HOGARES ............. 5-8
5.4 CORRECCIÓN Y EXPANSIÓN DE LA MUESTRA DE HOGARES..................... 5-13
5.4.1 Metodología ........................................................................................................ 5-13
5.4.2 Aplicación ........................................................................................................... 5-15
5.5 PROCESAMIENTO DE LA ENCUESTA DE INTERCEPTACIÓN ....................... 5-21
5.5.1 Validación de la encuesta ................................................................................... 5-21
5.6 GEOCODIFICACIÓN DE LA INFORMACIÓN ..................................................... 5-22
5.6.1 Geocodificación de la información de las encuestas.......................................... 5-23
5.6.2 Geocodificación de la información de niveles de servicio ................................. 5-33
6. RESULTADOS DE LA ENCUESTA A HOGARES ...................................................6-1
6.1 RESULTADOS A NIVEL DE SECTORES RESPECTO DE LAS
CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS Y DEMOGRÁFICAS.............................. 6-5
6.1.1 Resumen general de resultados respecto a las características socioeconómicas
y demográficas de la población ....................................................................................... 6-6
6.1.2 Población, hogares y tasa de motorización.......................................................... 6-8
6.1.3 Distribución de hogares según categoría de ingreso ........................................... 6-9
6.1.4 Distribución de los hogares según posesión de automóvil por categoría de
ingreso ........................................................................................................................... 6-11
6.1.5 Distribución de hogares según tamaño familiar ................................................ 6-14
6.1.6 Distribución de hogares según propiedad de la vivienda .................................. 6-15
6.1.7 Distribución de la población según edad ........................................................... 6-19
6.1.8 Distribución de la población según sexo y edad ................................................ 6-21
6.1.9 Distribución de la población según posesión de licencia de conducir............... 6-21
6.1.10 Distribución de la población según nivel de educación ..................................... 6-22
6.2 RESUMEN GENERAL DE RESULTADOS RESPECTO A LOS VIAJES ............. 6-24
iii
6.3 RESULTADOS PARTICIÓN MODAL .................................................................... 6-27
6.3.1 Partición modal, total diario .............................................................................. 6-27
6.3.2 Partición modal, punta mañana ......................................................................... 6-28
6.3.3 Partición modal, punta tarde.............................................................................. 6-29
6.3.4 Partición modal, fuera de punta ......................................................................... 6-30
6.3.5 Partición modal, punta del mediodía.................................................................. 6-30
6.4 RESULTADOS DE LA GENERACIÓN DE VIAJES .............................................. 6-31
6.4.1 Generación de viajes según características socioeconómicas de los viajeros... 6-32
6.4.2 Generación de viajes por modo .......................................................................... 6-38
6.4.3 Generación de viajes por propósito.................................................................... 6-41
6.5 RESULTADOS ATRACCIÓN DE VIAJES.......................................................... 6-43
6.5.1 Atracción de viajes según características socioeconómicas de los viajeros...... 6-44
6.5.2 Atracción de viajes por modo ............................................................................. 6-52
6.5.3 Atracción de viajes por propósito....................................................................... 6-55
6.6 RESULTADOS DE LA DISTRIBUCIÓN HORARIA DE LOS VIAJES................. 6-58
6.7 RESULTADOS TASAS DE VIAJE SEGÚN NIVEL DE INGRESO....................... 6-74
6.8 RESULTADOS SOBRE TIEMPOS DE VIAJE ........................................................ 6-75
6.8.1 Resultados tiempos de viaje, total diario............................................................ 6-76
6.8.2 Resultados tiempos de viaje, punta mañana ....................................................... 6-82
6.8.3 Resultados tiempos de viaje, punta tarde ........................................................... 6-87
6.8.4 Resultados tiempos de viaje, fuera de punta....................................................... 6-92
6.9 RESULTADOS SOBRE TRANSBORDOS.............................................................. 6-97
6.10 RESULTADOS MATRICES ORIGEN – DESTINO DE VIAJES.......................... 6-100
6.10.1 Matrices origen – destino de viajes, total diario .............................................. 6-101
6.10.2 Matrices origen – destino de viajes, punta mañana ......................................... 6-126
6.10.3 Matrices origen – destino de viajes, punta tarde.............................................. 6-133
6.10.4 Matrices origen – destino de viajes, fuera de punta......................................... 6-139
6.11 VALIDACIÓN DE LA ENCUESTA A NIVEL DE HOGARES UTILIZANDO
INFORMACIÓN INDEPENDIENTE............................................................................. 6-146
6.11.1 Viajes a través de líneas pantalla ..................................................................... 6-146
6.11.2 Metodología de comparación ........................................................................... 6-148
6.11.3 Resultados de la validación .............................................................................. 6-149
iv
7. RESULTADOS RESTO DE LAS TAREAS ................................................................7-1
7.1 ENCUESTA DE INTERCEPTACIÓN........................................................................ 7-1
7.1.1 Encuesta en buses ................................................................................................. 7-1
7.1.2 Encuesta en calles................................................................................................. 7-2
7.2 ESTADÍSTICAS GLOBALES.................................................................................... 7-5
7.3 RESULTADOS MEDICIÓN DE FLUJO VEHICULAR.......................................... 7-11
7.3.1 Resultados en las líneas pantalla........................................................................ 7-11
7.3.2 Resultados mediciones instrumentales ............................................................... 7-23
7.3.3 Resultados Flujos y Viajes .................................................................................. 7-28
7.4 RESULTADOS MEDICIÓN DE NIVELES DE SERVICIO.................................... 7-48
7.4.1 Velocidades medias por periodo......................................................................... 7-48
7.4.2 Histograma de velocidades para transporte privado ......................................... 7-49
7.4.3 Histograma de velocidades para transporte público.......................................... 7-50
7.4.4 Perfil de velocidad en ejes .................................................................................. 7-51
7.4.5 Velocidad global en la red vial ........................................................................... 7-55
7.5 RESULTADOS DE LOS CATASTROS ................................................................... 7-59
7.5.7 Catastro de transporte público ........................................................................... 7-59
7.5.8 Actualización del catastro de la red vial ............................................................ 7-67
v
1 INTRODUCCIÓN
El Ministerio de Planificación y Cooperación (MIDEPLAN), asesorado por la
Secretaría Ejecutiva de la Comisión de Planificación de Inversiones en Infraestructura de
Transporte (SECTRA), ha encargado a la Pontificia Universidad Católica de Chile, a través
de su Dirección de Investigaciones Científicas y Tecnológicas (DICTUC), la realización
del estudio denominado “Actualización de Encuestas Origen Destino de Viajes, IV Etapa”.
Las encuestas origen y destino (O-D) de viajes son encuestas de movilidad que se
realizan con el fin de aportar los datos para satisfacer los siguientes dos objetivos
fundamentales:
• Permitir una acabada descripción de los patrones de movilidad de una ciudad o región
(generalmente entendido como la estimación de matrices de viajes entre zonas, para
distintos propósitos, modos y períodos), y
• Posibilitar la estimación de modelos estratégicos para la planificación de transporte
urbano, incluyendo generación, distribución, partición modal, elección horaria y
asignación de viajes.
En el presente informe se reporta todas las actividades desarrolladas como parte de la
Tarea Nº2 del Estudio, que corresponde a la Actualización de Encuestas de Movilidad en
Ciudades Intermedias, específicamente en la ciudad de Talca.
En el capítulo 2 se abordan los criterios y metodologías utilizadas al definir la
zonificación de la ciudad de Talca. En el capítulo 3, se reporta el diseño de la campaña
publicitaria, la cual fue definida con el objetivo de establecer una campaña de imagen e
identidad corporativa, que acompaña tanto el desarrollo de la Encuesta Origen Destino de
Viajes en el Gran Santiago como en Ciudades Intermedias. El Capítulo 4 contiene todas
las actividades relacionadas con el Trabajo en Terreno necesario para llevar a cabo las
diversas tareas que componen el estudio.
El Capítulo 5 presenta los aspectos relacionados con el procesamiento de la
información, incluyendo digitación, validación computacional y geocodificación en los
casos pertinentes.
1-1
En el Capítulo 6 se encuentran los resultados obtenidos de la Encuesta en hogares y
en el Capítulo 7 se presentan los resultados del resto de las tareas que contempló el estudio.
Finalmente, el informe culmina con una serie de anexos que contienen el diverso
material desarrollado como parte del estudio.
1-2
INDICE
1 INTRODUCCIÓN ....................................................................................................1-1
1-3
2 ZONIFICACION EOD PARA LA CIUDAD DE TALCA
2.1 Comentarios Preliminares
Una tarea estratégica clave para la realización de la encuesta de movilidad es la
determinación de la zonificación de la ciudad, que corresponde a una definición de zonas que
constituyen las unidades básicas de análisis en función de determinados criterios1. Estas zonas
reflejan características de uso del suelo o localización de actividades, así como singularidades
de la ciudad; asimismo, tienen similitud y son compatibles con las divisiones geográficas
administrativas del Censo de Población y Vivienda confeccionadas por el INE (Instituto
Nacional de Estadísticas) y con el plan regulador de la ciudad de Talca. Además se generaron
zonas en función de la homogeneidad al interior de sectores determinados, cuidando que sus
límites fueran compatibles con los cordones y líneas pantalla al interior de la ciudad.
Como parte de la zonificación, se considera la agregación de estas zonas en macrozonas,
que constituyen áreas geográficas características, creadas para un análisis más global.
En encuestas anteriores de similares características se había considerado aspectos que,
aunque continúan vigentes, no pueden ser considerados como únicos determinantes para una
zonificación actual, especialmente dado la expansión urbana que ha experimentado Talca.
En la propuesta técnica de DICTUC, bajo el concepto de análisis de zonificación, sólo se
consideró analizar los principales desarrollos inmobiliarios que se hubieran ejecutado desde la
última encuesta de movilidad, con el fin de detectar posibles cambios en el uso del suelo, y
modificar las zonas existentes o agregar nuevas zonas según corresponda. Sin embargo,
basados en la experiencia obtenida en la zonificación realizada para la ciudad de Santiago y
Ciudades Intermedias (EOD 2002-2003), y la forma de solicitar y procesar la información del
origen y el destino de los viajes, se realizó un análisis crítico de la actual zonificación de la
ciudad de Talca; éste dio lugar a cambios notables, pero manteniendo como restricción
recuperar la zonificación de la EOD anterior mediante una agregación de zonas EOD2003.
1 “Modelos de Demanda de Transporte” Juan de Dios Ortúzar S., segunda edición
2-1
2.2 La Ciudad de Talca
Es la capital de la VII región del Maule y de la provincia de Talca, fue fundada en 1742
por Don José Manso de Velasco en el valle central, entre los ríos Claro y Piduco. Actualmente
tiene una población de 201.797 habitantes según el Censo de 2002 y una superficie
aproximada de 300 kilómetros cuadrados. Talca se caracteriza por ser una ciudad
fundamentalmente agro-industrial, encontrándose en ella industrias tales como Iansa, la
Compañía Chilena de Fósforos e importantes molinos. Además, es una importante zona
comercial y de servicios para la Región, pues aquí se encuentran: las más importantes
instituciones financieras y centros comerciales, el Hospital Regional, clínicas privadas, las
instituciones del Gobierno Regional, provincial y comunal, la Universidad de Talca y la
Universidad Católica del Maule que son las de más antigua presencia en la región, las sedes de
otras instituciones de educación superior, de educación técnico–profesional, los Liceos y
colegios de educación media. Todo esto hace que la ciudad sea un importante polo de
atracción de viajes externos para los pueblos de la provincia y resto de la región. La ciudad es
atravesada de Norte a Sur por la línea del ferrocarril y por la Ruta 5 Sur (hoy Autopista Talca–
Chillán), que constituyen importantes barreras para el transporte en sentido Oriente–Poniente y
viceversa. En esta verdadera franja se encuentra la mayor parte de las industrias. Mientras que
la actividad comercial y de servicios se concentra fundamentalmente en el sector céntrico de la
ciudad, en un área delimitada por las calles 2 Norte y 2 Sur, 11 Oriente y 3 Poniente. Hacia el
Norte de la Avenida Bernardo O`Higgins se localizan las poblaciones más nuevas, el
Cementerio General, recintos militares, áreas recreativas, la FITAL y el Campus Lircay de la
Universidad de Talca. En la zona al Sur del Estero Piduco se ubica la zona habitacional más
grande de la ciudad. En la zona Oriente de la ciudad, segregada por la Ruta 5 Sur, encontramos
zonas habitacionales con presencia de todos los estratos socioeconómicos, agrupados en
poblaciones, villas o condominios, importantes zonas comerciales (Proterra, Homencenter
Sodimac, Supermercado y un Mall), industrias y la Universidad Católica del Maule.
2.3 Definición del Área de Estudio
En la encuesta origen y destino de viajes (EOD) realizada anteriormente en esta ciudad
se consideró como área de influencia la casi totalidad del área urbana conexa de la ciudad de
Talca, cuya definición será mantenida en esta zonificación. Sin embargo, se considerará una
2-2
ampliación del área de estudio a la salida oriente de la ciudad por el camino internacional y la
incorporación de nuevos conjuntos habitacionales en el sector norte.
2.4 Criterios de Zonificación
La zonificación de esta encuesta es de vital importancia para los nuevos y futuros
planes de infraestructura y gestión de transporte de la ciudad de Talca. Para su definición se
determinaron los siguientes criterios de zonificación principales:
• La unidad básica mínima para la zonificación es la manzana censal.
• Se revisó los cambios internos del área de estudio, en términos de aumentos o cambios
sustantivos de uso del suelo.
• Para las áreas de expansión urbana se definió nuevas zonas de acuerdo a los criterios
tradicionales2 de homogeneidad de uso de suelo y conformación de las zonas censales.
Asimismo, se incorporó la componente socioeconómica de la población en estas áreas
a partir de una evaluación directa en terreno.
• Se revisaron las zonas limítrofes al área de estudio procedente de la EOD anterior y
zonificación censal del INE3 utilizada en dicho estudio. Cabe mencionar que para
abordar la zonificación censal del INE en el marco de la EOD Gran Santiago, se
sostuvo reuniones con el personal encargado de esta tarea en dicha repartición,
sosteniendo que la zonificación utilizada en el Censo de Población y Vivienda 2002, es
utilizada en forma interna por dicha institución no encontrándose a disposición pública
a la fecha de realización de este estudio. Luego, se adoptó la decisión de trabajar con la
última zonificación vigente, es decir la del año 1992, de modo que cualquier cambio
debido a la nueva zonificación censal fuera mínimo.
2 Ver Ortúzar, J. de D. y Willumsen L.G. (1994) Modelling Transport. John Wiley & Sons, Chichester 3 Censo de Población y Vivienda 1992, Zonificación Censal. Instituto Nacional de Estadísticas, Santiago.
2-3
• Se consideró la inclusión como zonas OD de los puntos singulares4 dentro de la ciudad
que pudieran ser atractores de viajes por sí mismos, como: colegios, facultades
universitarias, estadios, parques, hospitales, museos, mercados y centros comerciales.
• Se subdividió en función de corredores principales que atraviesan por zonas antiguas,
para evitar así que los centroides de esas zonas estén muy cercanos al eje de dicho
corredor.
• Se consideró el posible efecto en la demanda de viajes, de la implementación de
nuevos proyectos urbanos estratégicos.
• Al generar una nueva zona, ésta debía salir de la división de zonas actuales (EOD
anterior), es decir, ser una subdivisión de las zonas que actualmente tiene la red
estratégica, produciendo un efecto de desagregación que fuera 100% compatible con
las actuales modelaciones de esta ciudad. De esta manera, el límite de las zonas
existentes se respetó, pudiendo componer dichas zonas mediante agregación de las
nuevas zonas EOD2003.
2.5 Comentarios al Proceso de Zonificación
Una vez definidos y aplicados los criterios anteriores, se desarrolló el proceso de
zonificación procurando cumplirlos cabalmente, salvo quizá el estricto cumplimiento de
emplear información censal actualizada, debido a su no disponibilidad. Naturalmente, la
aplicación de estos criterios derivó en que se detectara diferencias respecto de la anterior
zonificación; principalmente, estas se refieren a los límites de las zonas y puntos singulares, e
incongruencias entre zonificaciones censales y zonificaciones EOD antiguas. A continuación
se describe las principales diferencias.
4 Fernández y De Cea (1997) Metodología Revisada de Análisis de Transporte en Ciudades de Tamaño Medio, SECTRA,
Santiago.
2-4
• En primer lugar, se fueron creando zonas por simple partición en sectores donde,
evidentemente y a simple vista, se había producido un aumento o cambio sustancial del
uso del suelo.
• A fin de garantizar el cumplimiento de los requisitos de homogeneidad social y uso de
suelo, se realizó visitas a terreno a fin de conocer en detalle cada posible zona a generar
o modificar, lo cual sin duda determinó desagregar la mayoría de las zonas residenciales.
• La consideración de la componente socioeconómica de la población, verificada en
terreno de acuerdo a la tipología de viviendas y/o conformación barrial, determinó tanto
la generación de zonas como la subdivisión de zonas antiguas.
• La sola consideración de puntos singulares dentro de la ciudad que pudieran ser
atractores de viajes, determinó tanto zonas individuales por singularidad como zonas de
agregación por la misma singularidad.
• La aplicación del criterio de infraestructura vial o más bien una subdivisión en función
de corredores principales, determinó la directa división de zonas antiguas que estaban
atravesadas por dichos corredores.
• Finalmente es necesario indicar que se modificó la definición de las zonas externas del
área de estudio con objeto de cubrir el 100% de la superficie del país.
2.6 Sectorización de la Zonificación
Para facilitar el análisis espacial al nivel ciudad, es recomendable dividir el área de
estudio en grandes sectores geográficos o macrozonas, para lo cual se adoptó la sectorización
de la EOD realizada anteriormente en esta ciudad, que tiene la siguiente definición.
Estadio Fiscal (Nor-Poniente): La macrozona corresponde al sector Nor-
poniente de la ciudad y se caracteriza por ser una zona habitacional y por la
presencia de importantes lugares recreacionales como el Estadio Fiscal, la
Medialuna, el balneario Río Claro. También se encuentra aquí la FITAL (Feria
Internacional de Exposiciones de Talca), el Cementerio General, el Regimiento y
el Campus Lircay de Universidad de Talca. La macrozona está delimitada al
2-5
Norte por la Avda. Circunvalación Norte, al Oriente por la Ruta 5 Norte y la línea
del Ferrocarril al Sur, al Sur por la Alameda Bernardo O`Higgins y al Poniente
por el Río Claro.
Huilquilemu (Nor-Oriente): La macrozona está ubicada al Nor-oriente de la
ciudad y se caracteriza por el fuerte desarrollo habitacional y comercial. Aquí se
concentran los sectores de mayor ingreso económico, agrupados en condominios
y villas. Además está el Campus de la Universidad Católica del Maule y el Mall.
Está delimitada al Norte por el límite urbano, al Oriente por el Camino Las
Rastras, por el Sur el Camino Internacional y por el Poniente la Ruta 5 Sur.
Sur (Sur-Poniente): La macrozona Sur corresponde a un sector eminentemente
habitacional. Aquí se encuentran la mayoría de las poblaciones de nivel socio-
económico medio y bajo. También está el Campus de la Universidad de Talca, el
Instituto Santo Tomás. La macrozona está delimitada al Norte por el Estero
Piduco, al Oriente por la línea férrea, al Sur por el límite urbano Sur y al Poniente
por el Río Claro.
Centro: La macrozona corresponde al sector más antiguo de la ciudad y tiene un
fuerte carácter comercial y de servicios. Aquí se encuentra el aparato político-
administrativo regional y comunal, la Municipalidad, la Intendencia y
Gobernación; además hallamos las principales instituciones financieras, los más
tradicionales liceos, la Plaza de Armas y la Iglesia Catedral, lugares
recreacionales como el cine y el Teatro Municipal y las principales tiendas
comerciales. Los límites de la macrozona son: por el Norte, la Alameda Bernardo
O`Higgins, por el Oriente la línea del ferrocarril y por el Sur el Estero Piduco.
Hospital (Centro-Oriente): La macrozona es un sector mixto: de servicios,
habitacional e industrial. Aquí se encuentra el Hospital Regional, los terminales
de buses interurbanos, el mercado, y el parque industrial. Al Norte límita con la
Avda. Circunvalación Norte, al Oriente con la Ruta 5 Sur, al Sur con el límite
urbano Sur (Estero Caiván) y al Poniente con la línea del ferrocarril.
2-6
San Miguel (Sur-Oriente): Corresponde al sector Sur-oriente de la ciudad. Se
caracteriza por ser una macrozona mixta, de carácter habitacional, comercial y
agro-industrial. Aquí se encuentran algunas poblaciones y villas de nivel socio-
económico medio y bajo, el centro comercial Proterra y la industria IANSA. El
límite Norte es la Avda. San Miguel – Ruta internacional, al Oriente el límite
urbano, al Sur el Estero Piduco y al Poniente la Ruta 5 Sur.
En la Figura 2.1 se ilustra la distribución espacial de estos sectores geográficos.
N
1
3
2
6
54
Figura 2.1: Sectorización de Zonificación EOD2003 de Talca
2-7
2.7 Zonas Singulares
La importancia de la caracterización de zonas o puntos singulares y su posterior
definición cono zonas OD, radica en que estos lugares tienen una incidencia no despreciable
en la estructura de la matriz de viajes, puesto que constituyen focos atractores de viajes en
ciertos periodos, como colegios, estadios u otras situaciones especiales. Asimismo, esta
definición facilita el proceso de asignación de la muestra de hogares producto que, por sí
mismos, los puntos singulares, no generan viajes basados en el hogar; luego, estas zonas son
excluidas como zonas residenciales al momento de determinar la muestra de hogares a
encuestar. Finalmente, al momento de procesar la información levantada como al calcular y
explicar la matriz de viajes, algunos de estos lugares suelen observarse como zonas
individuales de fuerte atracción de viajes, especialmente en ciudades de tamaño intermedio
como es el caso de Talca, por ejemplo, la Plaza de Armas y su entorno comercial.
En la Tabla 2.1 se presenta las zonas o puntos singulares que, individualmente o en
agrupaciones, dieron origen a zonas OD, se indica además su ubicación y el tipo de uso de
suelo característico.
2-8
N° Punto Singular Ubicación Uso del Suelo1 Universidad de Talca Campus Lircay Acceso Norte de Talca Educacional 2 Universidad Católica del Maule Camino Internacional Alt. 31 Oriente Educacional
3 Colegio Inglés Camino Internacional, Oriente de cruce San Miguel Educacional
4 I A N S A Camino Internacional entre Colegio Inglés y cruce San Miguel Industrial
5 Liceo de Hombres Alameda / 5 Oriente Educacional 6 Mall-Homecenter Camino Internacional con 30 Oriente Comercial 7 Liceo de Niñas 6 Oriente / 4 Norte Educacional 8 Cementerio 12 Norte al Poniente de Los Mártires Servicio 9 Regimiento 3 Oriente / 11 Norte Equipamiento
10 Estadio Fiscal Av. Bernardo O`Higgins / 7 Poniente Equipamiento
11 Recinto F I T A L Av. Bernardo O`Higgins / al Poniente de 7 Poniente Equipamiento
12 Hospital Regional 1 Norte / 13 Oriente Servicio 13 Estación de F F C C 11 Oriente / 2 Sur Servicio 14 Gimnasio Regional 2 Norte / Parque Industrial Equipamiento 15 Terminal de buses regional 3 Sur / 13 Oriente Servicio 16 Terminal Tur-Bus 4 Sur / 13 Oriente Servicio 17 Centro Regional de Abastecimiento 11 Oriente / 3 Norte Servicio 18 Mercado Municipal 1 Sur / 5 Oriente Comercio 19 Mercado 1 Sur / 12 Oriente Comercio 20 Plaza de Armas 1 Oriente / 1 Sur Equipamiento 21 Plaza Abate Molina 7 sur / 9 oriente Equipamiento 22 Plaza Arturo Prat 14 oriente / 3 Sur Equipamiento 23 Plaza Las Heras 5 Oriente / 7 Norte Equipamiento 24 Cárcel de Hombres 4 Norte 550 Equipamiento 25 Cárcel de Mujeres Sector Mercedes s/n Camino San Clemente Equipamiento 26 Municipalidad 1 Norte / 1 Oriente Servicio 27 Intendencia 1 Norte / 1 Oriente Servicio 28 Correos de Chile 1 Sur / 1 Oriente Servicio 29 Carabineros de Chile Av. Bernardo O`Higgins / 1 Poniente Servicio 30 Catedral 1 Poniente / 1 Norte Equipamiento
Tabla 2.1: Esquina más cercana a puntos singulares de la zonificación EOD2003
2-9
N° Punto Singular Ubicación Uso del Suelo31 Instituto Profesional Santo Tomás Avda. Carlos Schorr 255 Educacional 32 Instituto Andrés Bello 3 Oriente 857 Educacional 33 Instituto Cervantes 4 Norte 872 Educacional 34 Liceo Abate Molina 4 Norte 1267 Educacional 35 Liceo Amelia Courbis 4 Norte 1210 Educacional 36 Liceo Carlos Condell de la Haza 14 Oriente 500 Educacional 37 Universidad de los Lagos 2 Sur 1274 Educacional 38 Universidad Arturo Prat 1 Sur 2051 Educacional 39 Universidad Autónoma del Sur 6 Oriente 2175 Educacional 40 Molino Arrocero Zaror 12 Oriente 1130 Industria 41 Molino El Peral Colín s/n Industria 42 Molino Victoria Alcalde Andrés Vaccaro 2559 Industria 43 Molino Colbún S. A. Circunvalación Norte s/n Industria 44 Molino Santa María 3 Sur 1994 Industria 45 Molino San Cristóbal 12 Norte 1091 Industria 46 Clínica del Maule 4 Norte 1640 Servicio 47 Clínica ACHS 4 Norte 1610 Servicio 48 Liceo Diego Portales 4 Norte s/n Servicio 49 Liceo Ignacio Carrera Pinto 7 Poniente 1111 Educacional
Tabla 2.1 (Continuación): Puntos singulares de la zonificación EOD2003
2.8 Corredores Viales
Otra variable de interés al momento de determinar la zonificación, es la modelación de
los principales corredores viales de las ciudades o más bien la incorporación de la red vial
estructurante, la cual espacialmente suele definir zonas OD, ya sea por conformación de
barrios o zonas comerciales o simplemente por el efecto barrera del tráfico vehicular.
Esta inclusión también tiene importancia desde el punto de vista de la modelación
estratégica, dado que además de evitar que los centroides de la zonas OD estén muy cercanos
al eje de dicho corredor, determina que sus alrededores estén bien desagregados a fin de
facilitar una correcta calibración del modelo.
En la Tabla 2.2 se presenta un listado de los corredores viales principales que
determinaron subdivisión de zonas OD.
2-10
Nº Corredor o Vía 1 Avenida Lircay 2 2 Sur – Carlos Schorr 3 11 Oriente 4 Avenida Bernardo O`Higgins 5 Avenida Ignacio Carrera Pinto 6 Avenida San Miguel – Camino a San Clemente 7 1 Oriente 8 6 Oriente 9 8 Sur 10 2 Norte 11 12 Oriente 12 Los Mártires de Chicago 13 18 Oriente 14 Ruta 5 Sur 15 Cancha Rayada
Tabla 2.2: Corredores viales que definen zonas OD
2.9 Zonas Externas
La zonificación externa de Talca se dividió en dos grupos que se denominaron zonas
periféricas a la zonificación interna, que son las aledañas a la ciudad y que pertenecen a la
comuna de Talca, y las zonas externas lejanas las que se detallan a continuación en la Tabla
2.3.
2-11
Tipo Zona Externa Número Zona Externa Descripción
70001 Sector Norte Pelarco
80001 Sector Sur Maule
90001 Sector San Clemente Zonas externas periféricas
100001 Sector Pencahue
70002 Norte de Chile
80002 Sur de Chile
90002 Lago Colbún y sector cordillerano
Zonas externas lejanas
100002 Constitución y Sector costero
Tabla 2.3: Zonificación Externa al Área de Estudio
2.10 Análisis de la Zonificación
Una vez desarrollados todos los criterios anteriores y ejecutadas las subdivisiones de
zonas antiguas se obtuvieron 64 zonas OD para la ciudad de Talca, 8 de las cuales son de
carácter externo. En la Tabla 2.4 se presenta una comparación del números de zonas entre la
EOD anterior y la nueva zonificación, en que en la nueva se indica el desglose según zonas
normales y zonas singulares.
EOD anterior EOD 2003 Tipo de zona
Total Singulares Normales Total Zonas internas 49 1 55 56 Zonas externas 8 0 8 8
Total 57 1 63 64
Tabla 2.4: Comparación de Zonas EOD anterior v/s EOD2003
2-12
Si bien el número de zonas aumentó con respecto al estudio anterior, esto no tiene gran
importancia en términos de la encuesta EOD o de algún posterior análisis comparativo, dado
que, de requerirse, se pueden agregar zonas específicas, dado que la subdivisión de las zonas
EOD existentes tuvo esta restricción. Esto último se facilita por el hecho que la información
levantada será totalmente geocodificada, de modo que cada encuesta realizada, ya sea en
hogares o de interceptación, va a estar identificada por su folio en un Sistema de Información
Geográfico (SIG) especialmente construido. Asimismo, dada la tecnología computacional
existente, el número de zonas no es un obstáculo para que el modelo de transporte empleado
(VIVALDI) tenga un rendimiento aceptable en términos de tiempo de procesamiento.
En la Tabla 2.5 se presenta el total de zonas en que fueron divididas las
correspondientes zonas EOD anterior.
Sector Zona Anterior Zona 2003
1 1010110102
2 102013 10301
103024 104016 10601
106027 107018 108019 10901
10 1100111 1110115 1150116 11601
Estadio Fiscal (Nor-Poniente)
17 11701-- 200015 20501
2050214 21401
Nor-Oriente
2140218 3180122 3220127 3270130 3300131 33101
Sur-Poniente
35 33501
2-13
Sector Zona Anterior Zona 2003
36 3360142 3420143 3430144 3440145 3450146 3460148 3480149 3490119 4190120 4200121 4210123 4230124 4240125 4250132 4320133 4330137 43701
Centro
38 4380112 5120113 5130126 5260128 5280134 5340139 5390140 54001
Centro-Oriente
47 54701-- 60001
29 62901Sur-Oriente 41 64101
Tabla 2.5: División de Zonas EOD anterior a EOD2003
En la Figura 2.2 y la Figura 2.3 se muestra las diferencias de cobertura y de subdivisión
entre las dos zonificaciones. Para ver su numeración, consultar los anexos.
2-14
N
Figura 2.2: Zonificación EOD anterior de Talca
2-15
N
Figura 2.3: Zonificación EOD2003 de Talca
A continuación se describen los aspectos más importantes correspondientes a las zonas
EOD anterior donde se produjeron los cambios más notables:
- Como observaciones se puede mencionar que en el sector Huilquilemu se amplió los
límites al Oriente de la macrozona con el fin de agregar una zona de más reciente
desarrollo residencial y agrícola.
- También se separó las zonas al Norte y Sur del Camino al Agua Potable. Además, en
el sector San Miguel se amplió los límites al Oriente de la macrozona con el fin de
agregar terrenos de uso agro – industrial.
- En el sector Estadio Fiscal se dividió la zona del Cementerio General para segregarla
de la zona habitacional. También se separó la zona habitacional adyacente al mismo
estadio de los lugares recreativos.
2-16
- La zonificación EOD2003 definida para la ciudad de Talca se relacionó al uso del
suelo existente. La Tabla 2.6 presenta el total de zonas EOD2003 que existen según
tipo de uso del suelo.
Asimismo, para visualizar el destino principales o la especialización de cada sector se
relacionó el destino principal que define el tipo de uso del suelo que existe en cada zona, lo
que se presenta en la Tabla 2.6.
Sector Uso del Suelo Zonas con ese uso del suelo5
Comercial 1 Equipamiento 5 Actividades Productivas 4 Público 1
Estadio Fiscal (Nor-Poniente)
Residencial 10 Agrícola 2 Comercial 2 Equipamiento 1 Actividades Productivas 3
Huilquilemu (Nor-Oriente)
Residencial 4 Equipamiento 1 Público 1
Sur (Sur-Poniente)
Residencial 13 Comercial 4 Equipamiento 7 Público 1
Centro
Residencial 4 Agrícola 2 Comercial 2 Equipamiento 1 Actividades Productivas 3
Hospital (Centro-Oriente)
Residencial 4 Equipamiento 1 Público 1
San Miguel (Sur-Oriente)
Residencial 8
Tabla 2.6: Uso del Suelo por Zonas EOD2003 según Sector
5 Una zona puede tener más de un uso de suelo
2-17
2.11 Numeración de Zonas OD
Una vez obtenido el número de zonas en el área de influencia, se definió un código
único de cinco dígitos para cada zona. Para la definición del código, la primera subdivisión
depende del sector geográfico o macrozona bajo análisis, luego el número de la zona EOD
anterior que contiene la zona EOD2003 en análisis y, finalmente, se desagrega por el número
de zonas EOD2003 dentro de cada zona EOD anterior. Así, el número de cada zona quedó de
la forma MMZZNN, donde cada elemento (MM, ZZ y NN) se define en la Tabla 2.7. Para
estandarizar el proceso, al menos en una primera etapa, se numeró de izquierda a derecha y de
arriba a abajo, tratando de seguir la orientación Poniente Oriente para luego seguir con la
Norte-Sur; es decir, siguiendo la forma usualmente utilizada para escribir.
Nomenclatura Descripción Características
MM Sector
01: Estadio 02: Huilquilemu 03: Sur 04: Centro 05: Hospital 06: San Miguel
ZZ Zona EOD anterior 01, 02, ...
NN Zona EOD2003 correlativas al interior de zona EOD anterior 01 en adelante
Tabla 2.7: Nomenclatura de la Numeración de Zonas
En anexos se encuentra plano de la ciudad de Talca, el que contiene las
Macrozonas 2003, las Zonas Eod 2003 y nombres de calles.
2-18
INDICE
2 ZONIFICACION EOD PARA LA CIUDAD DE TALCA ........................................ 2-1
2.1 COMENTARIOS PRELIMINARES.................................................................................. 2-1
2.2 LA CIUDAD DE TALCA .............................................................................................. 2-2
2.3 DEFINICIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO.......................................................................... 2-2
2.4 CRITERIOS DE ZONIFICACIÓN.................................................................................... 2-3
2.5 COMENTARIOS AL PROCESO DE ZONIFICACIÓN......................................................... 2-4
2.6 SECTORIZACIÓN DE LA ZONIFICACIÓN...................................................................... 2-5
2.7 ZONAS SINGULARES ................................................................................................. 2-8
2.8 CORREDORES VIALES ............................................................................................. 2-10
2.9 ZONAS EXTERNAS .................................................................................................. 2-11
2.10 ANÁLISIS DE LA ZONIFICACIÓN............................................................................... 2-12
2.11 NUMERACIÓN DE ZONAS OD.................................................................................. 2-18
2-19
3 DISEÑO DE CAMPAÑA PUBLICITARIA EN LA CIUDAD DE TALCA
Uno de los aspectos de mayor incidencia en la obtención de datos a través de una
encuesta, es la aceptación de ésta por parte de los encuestados. Por tal motivo, cobra mucha
importancia el diseño e implementación de una campaña publicitaria que apoye el trabajo de
los encuestadores en terreno, disponiendo positivamente a los encuestados y despertando
simpatía de la comunidad en general hacia el proyecto.
La experiencia reportada sobre encuestas de similares características demuestra que, en
general, las personas son reacias a responder este tipo de consultas, más aún si el tiempo
requerido para ello es alto. A esto se agrega, en el caso de las encuestas a hogares, la creciente
inseguridad ciudadana que se percibe en el país, lo cual dificulta aún más permitir el ingreso
de personas –evidentemente extrañas- a los hogares. De ahí la importancia de sensibilizar e
informar a la población respecto a la relevancia de responder de forma adecuada la encuesta.
La idea es que el encuestado comprenda que ello redundará en una mejora en su calidad de
vida, al facilitar una más adecuada planificación del transporte de la ciudad y de la región.
Asimismo, es importante que las autoridades pertinentes conozcan la realización del
estudio, para que faciliten la difusión del mismo en su ámbito de acción y apoyen el desarrollo
del trabajo en terreno. Cuando toda la comunidad está informada del proyecto y es estimulada
a participar, los resultados de la investigación logran ser más auspiciosos. Por una parte, las
personas se encuentran más dispuestas a colaborar con los objetivos de la encuesta y, por otro,
se abren a diversas oportunidades que facilitan el trabajo en terreno.
Tomando en cuenta todas estas consideraciones, se encargó el diseño de la campaña a
una agencia especializada, quien definió en conjunto con el equipo a cargo del estudio, las
estrategias de marketing y los elementos publicitarios utilizados. La definición de la campaña
publicitaria contempló las siguientes actividades:
• Definición de los objetivos y estrategias generales
• Definición de estrategias locales
3-1
A continuación, se presenta la definición de los lineamientos generales, el logo del
proyecto y los elementos publicitarios que se utilizó durante el estudio; además se presenta las
actividades desarrolladas de manera particular en Talca.
3.1 Definición de Objetivos y Estrategias Generales
Dado que Dictuc debía realizar la Encuesta Origen Destino en el Gran Santiago y en
Ciudades Intermedias, se decidió elaborar un plan general de publicidad que contemplara la
definición de los lineamientos de la campaña publicitaria y luego adaptarlo a las condiciones
específicas de cada ciudad.
3.1.1 Objetivos de la campaña
Para lograr los objetivos del proyecto se definió, en conjunto con la agencia de
publicidad, las siguientes metas comunicacionales:
• Crear una identidad corporativa de la encuesta origen-destino (EOD) e internalizar la sigla
como elemento de identificación, para los encuestadores y los habitantes de las ciudades
intermedias.
• Apoyar el trabajo de los encuestadores en terreno.
• Lograr internalizar el concepto de colaboración ciudadana para el desarrollo del país, a
través de la EOD.
A partir de estos objetivos, se definió un mix comunicacional que consideró la definición
de un plan de medios, relaciones públicas, promoción, actividades en línea y marketing interno
(intramarketing).
3.1.2 Estrategia creativa
A partir de los objetivos propuestos, se trabajó en plasmar el concepto EOD en
elementos y actividades de difusión. La idea central detrás de la campaña publicitaria fue
presentar la EOD como una instancia de participación ciudadana, en la cual las personas a
3-2
través de sus respuestas contribuyeran con la ciudad, dado que la información que entregan le
permite a las autoridades tomar decisiones eficaces respecto al transporte. De esta manera, se
definió el logo y un slogan, los cuales plasmaron en imágenes y palabras los objetivos del
proyecto.
Concepto Central Creativo: “La respuesta de la Ciudad”.
Slogan: “El que responde, cuenta”.
Logo: Se definió en conjunto entre el equipo responsable del proyecto y la agencia de
publicidad. Cuando finalmente se contó con dos opciones, se realizó una encuesta de
preferencias a cien personas, cuyos resultados definieron finalmente el siguiente logo como
imagen del proyecto:
Figura 3.1: Imagen corporativa del proyecto
Tono: Racional – Afectivo.
Estilo: Alegre – Lúdico.
Racional Creativo: Conceptualización de patrones gráficos universales (íconos y conceptos
de tránsito).
Colores: Amarillo Pantone 109 (vida), Rojo Puro (pasión - entrega); negro (seriedad
respaldo).
Tipografía: Monolein - inbetween (modernidad - seriedad)
3-3
3.2 Actividades de difusión
Una vez definidos los lineamentos de la campaña publicitaria, se diseñó e implementó
los siguientes elementos y/o actividades:
• Comunicación Interna, con el fin de crear y fortalecer la identidad corporativa del
proyecto, es decir, apoyar la formación de un equipo de trabajo cohesionado y
comprometido; incluyó un lanzamiento interno del proyecto EOD. Elementos
utilizados: pizarras informativas, pendones publicitarios de interior y la indumentaria de
los encuestadores.
Figura 3.2: Pendón publicitario de interior (200cm x 80cm)
• Información a Encuestados, a través de un sitio web (http://www.eod.cl) y un número
de teléfono gratuito para consultas (800 200 793), que les permitió a los encuestados
informarse del proyecto, de sus alcances y de las personas que participaron en él. Todo
el material de proyecto, tanto publicitario como informativo, llevaba inscrito el fono
consulta y la página web.
• Indumentaria especial para encuestadores, que ayudó a fomentar la identidad
corporativa, respaldar la acción del encuestador en terreno y lo protegió en su cometido.
Los elementos definidos tenían el logo estampado y/o bordado y consideran una
credencial grande con foto y datos del encuestador, polar, cortaviento, gorro, bolso para
3-4
trasladar sus materiales, petos, tabla, letrero / paleta (que sirve como apoyo para que el
encuestador escriba y como elemento publicitario) y chapitas.
Figura 3.3: La indumentaria del encuestador
Figura 3.4: Tarjeta de Identificación equipo EOD
3-5
• Paquete Encuesta a Hogares: contempló el diseño de un sobre saco para entregar los
elementos de la encuesta, una carpeta donde se presentan estos elementos, recordatorio
para las puertas de las habitaciones y magnético para el refrigerador, cupón de sorteo y
la incorporación de la imagen del proyecto en todos los elementos de la encuesta a
hogares.
• Apoyo Comunicacional en los Puntos de Interceptación, con el objetivo de informar a
los usuarios que se estaba realizando la encuesta en ese punto de la ciudad, tanto para
evitar que intentaran eludirlo como para que comprendieran la razón de las posibles
molestias que le pudiera causar el proceso de encuesta. Consideraba la entrega de
volantes informativos, la instalación de un stand o kiosco de PVC lona, señalética vial
de advertencia, conos con banda retrorreflectante, letreros tipo político con información
publicitaria, pendones diagonales de gran altura y lienzos horizontales.
Figura 3.5: Componentes del Paquete Encuestas a Hogares:
1) Cupón de sorteo; 2) Sobre saco
1
2
3-6
1
3
2
Figura 3.6: Apoyo comunicacional en puntos de interceptación: 1) Pendón diagonal de gran altura (500cm x 100cm); 2) Letrero tipo político (100cm x 160cm); 3) stand
(200 x 250 x 200 cm)
• Caramelos institucionales para repartir a las personas que accedieran a contestar la
encuesta. Este regalo se entregó tanto a las personas que se interceptó en la vía pública
como a las personas encuestadas en sus hogares.
3-7
Figura 3.7: Envoltorio dulces
3.3 Actividades Locales de Difusión
• Lanzamiento oficial del proyecto con asistencia de las autoridades locales, prensa radial,
escrita y canales de televisión locales (abierta y cable).
• Entrevistas en diversas radios de Talca, con espacios de conversación en donde se
realiza una descripción del proyecto y se hace un llamado a la ciudadanía para solicitar
su cooperación.
• Entrega de volantes informativos en puntos de gran afluencia de público como Plaza de
Armas, salida de supermercados o grandes tiendas, centros comerciales e intersecciones
con gran flujo vehicular y/o peatonal. Además se dio respuesta a consultas relacionadas
con la eod, en recorridos realizados por la Av. 1 Sur en horario de 11:00 a 14:00 y de
16:00 a 19:00.
• Volanteo y despliegue de publicidad en eventos deportivos.
• Comentarios de locutores radiales en relación al desarrollo de la encuesta y llamados del
público preguntando sobre el proyecto. Estos llamados son derivados por la radio a la
sede con posterioridad a su salida al aire. Además se lograron diversas apariciones en
prensa escrita local.
3-8
INDICE
3 DISEÑO DE CAMPAÑA PUBLICITARIA EN LA CIUDAD DE TALCA.... 3-1
3.1 DEFINICIÓN DE OBJETIVOS Y ESTRATEGIAS GENERALES.................................. 3-2
3.1.1 Objetivos de la campaña.......................................................................... 3-2
3.1.2 Estrategia creativa................................................................................... 3-2
3.2 ACTIVIDADES DE DIFUSIÓN............................................................................... 3-4
3.3 ACTIVIDADES LOCALES DE DIFUSIÓN............................................................... 3-8
3-9
4 TRABAJO EN TERRENO
El trabajo de terreno es una de las componentes más importantes de una encuesta de
origen destino de viajes para una ciudad, pues no sólo exige la mayor parte de sus recursos,
sino que de ella depende la calidad de la información obtenida. Por ello, requiere de una
adecuada organización y una apropiada logística de terreno.
4.1 Logística General del Trabajo en Terreno
En la presente encuesta, se distinguen cuatro grandes áreas de trabajo en terreno:
• Encuesta en hogares (EODH)
• Encuesta de interceptación (EODI)
- Interceptación de Buses (IB)
- Interceptación de Calles (IC)
- Interceptación en Cordón Externo (CE)
• Recopilación de información de tráfico vehicular (FLU), catastros de
transporte público y actualización del catastro de la red vial (CAT)
• Medición de niveles de servicio (NS)
Para la realización de la encuesta en Talca se consideró tareas tanto de carácter
global (aquellas manejadas y coordinadas desde las dependencias centrales de Dictuc, en
adelante el Laboratorio) como de carácter local (esto es, tareas manejadas y coordinadas
desde dependencias instaladas en la ciudad de Talca, en adelante la Sede). Estas últimas
fueron coordinadas y vigiladas desde el Laboratorio.
Más adelante, para cada área de recolección de información en terreno (Hogares, IB
e IC), se describe las diferentes actividades, organización y dotación de personal asignado.
4-1
Para facilitar la interpretación del interactivo trabajo de terreno en las distintas
actividades, en la Figura 4.1 se presenta un esquema con las diferentes componentes del
mismo a aplicar en la ciudad de Talca.
Terreno
TerrenoAnálisis
Procesamiento y Análisis de la Información
Digitación Validación Computacional de la
Información
Planificación General
Asignación de Actividades de Recolección de Información
Trabajo en Terreno
Validación Primaria de la Información
Campaña Publicitaria Producción de Material Selección de Personal
Capacitación de Personal
Figura 4.1: Elementos del Trabajo de Terreno
Del esquema anterior, es importante indicar que cada aspecto tiene diferentes
niveles de relevancia en distintas etapas del proceso. Por ejemplo, aún si la recepción del
proyecto por parte de los encuestados (hogares o usuarios de vías) estuviera resultando
satisfactoria debido a una buena campaña de publicidad, podría suceder que el ritmo de
recolección de información fuera bajo porque faltan encuestadores, por deserciones o por
problemas climáticos. También podría ocurrir que la información recopilada estuviera
4-2
siendo rechazada en algún proceso de validación, lo cual requeriría revisar el desempeño
de los encuestadores y la eficacia de los procesos de validación.
Asimismo, en la Figura 4.1 se puede observar la estrecha interrelación existente
entre los diferentes aspectos del proceso de recolección de información propuesto. En
consecuencia, todos ellos debieron ser permanentemente abordados, revisados y resueltos,
lo que requirió una estrecha coordinación de las diferentes áreas del equipo técnico.
4.2 Planificación del Trabajo en Terreno
Para garantizar un manejo correcto de la información y una toma de decisiones
ordenada y eficiente, se definió una estructura centralizada desde Santiago a Talca. La
distancia obligó a conformar canales únicos de comunicación, produciendo así economías
en el traspaso de instrucciones y mensajes, además de seguridad en su ejecución. En la
Figura 4.2 se presenta la estructura organizacional que tuvo el trabajo de terreno.
En la ciudad de Talca se habilitó una oficina, conocida como Sede EOD, la que
contó con la infraestructura necesaria para las funciones propias de la encuesta y estuvo
conectada con Santiago mediante correo electrónico, fax y teléfono (móvil y fijo). Fue un
lugar de encuentro y reporte de los encuestadores, almacenamiento de la información,
reuniones de coordinación del proyecto en terreno y recepción de visitas o supervisión por
parte de SECTRA.
4-3
SantiagoTalca
Validadores
Coordinador CF + LP
Encuestadores
Coordinador Hogares
Coordinador IB + NS
Coordinador IC + Catastros
DICTUC
Asesor OperativoAsesor
Metodológico
JEFE DE CIUDAD
Figura 4.2: Estructura Organizacional del Trabajo de Terreno
Todo el personal asignado a la Sede, incluyendo el jefe de ciudad, fueron residentes
en Talca y estuvieron con disponibilidad completa al proyecto; esta dedicación permitió
una debida coordinación con las instituciones locales y, a Dictuc, tener el control de los
problemas de terreno de manera directa.
4.3 Encuesta en Hogares
La principal dificultad que tiene una encuesta en hogares, desde el punto de vista de
la recolección de información, es que depende fuertemente de la disposición de las
personas a ser encuestadas; luego, el adecuado cumplimiento de esta tarea no dependió
solamente de los recursos comprometidos. Asimismo, la calidad discrecional de los
hogares –a diferencia, por ejemplo, de una corriente vehicular en que si el usuario se niega
a ser encuestado existen varias otras posibilidades en el mismo lugar y, eventualmente, en
el mismo momento– implicó fuertes costos operacionales frente a la necesidad de asignar
4-4
otro hogar. Otro riesgo importante es que debían ser encuestados todos los miembros del
hogar y, además, sus encuestas individuales debían estar completas.
4.3.1 Generación de la muestra de hogares a encuestar
Para construir la muestra se seleccionó la base de datos sobre predios urbanos en la
Comuna de Talca declarados al Servicio de Impuestos Internos1. Una vez obtenida la
planimetría disponible en papel del SII, la base de datos fue ligada a una planimetría
construida y de propiedad de Dictuc.
Sobre esta base de datos se escogió los predios que contenían construcciones con
destino habitacional o residencial; esta información fue complementada con un catastro de
hogares que se debió realizar en zonas de expansión urbana que no estaban cubiertas en el
catastro del SII. Este último conjunto constituyó el marco muestral de donde se obtuvo la
distribución por zonas de las 1500 encuestas a realizar.
La información anterior fue georeferenciada a nivel de manzanas por el equipo de
terreno, logrando así un diccionario entre manzanas del SII y las manzanas presentes en el
SIG generado por el consultor para tal efecto.
Con la información antes descrita más la zonificación del área de estudio se
determinó el número de viviendas existentes en cada zona de Talca. La meta por zona se
determinó al distribuir proporcionalmente las 1500 encuestas requeridas entre las zonas
según su número de hogares existentes (redondeando hacia arriba la meta por zona cuando
era menor a una encuesta).
Finalmente, para generar las muestras por cada zona, se seleccionó los hogares
aleatoriamente dentro de las direcciones correspondientes del catastro del SII para Talca.
1 Obtenido directamente del Mandante.
4-5
4.3.2 Diseño de los formularios de encuesta
Se utilizó el diseño de los formularios implementado en la EOD del Gran Santiago
2001 – 2002, efectuándose las modificaciones pertinentes para su uso en otras ciudades del
país. A fin de que el formulario fuera aplicable en otras ciudades, se utilizó el siguiente
nombre para el estudio: “Encuesta Origen Destino de Viajes en la Ciudad”.
Se efectuaron modificaciones tanto al formulario de datos del hogar como al
formulario de viajes. En el primero se agregó un casillero para registrar el tipo de licencia
de conducir de los encuestados, y otro para registrar el número de taxis colectivos que
existe en cada hogar.
En el caso del formulario de viajes, las principales modificaciones consistieron en
simplificar el formulario debido a la menor diversidad de modos disponibles en otras
ciudades. De esta forma, se eliminaron las páginas destinadas a describir viajes en tren y
metro, y también se eliminó la pregunta referente al uso de infraestructura concesionada.
También se agrandó el espacio destinado a anotar el nombre de los recorridos de
locomoción colectiva, debido a que no en todas las ciudades se los identifica con un
número.
En los Anexos se adjunta una copia de los formularios utilizados en la encuesta en
hogares.
4.3.3 Organización de la recolección y procesamiento de la información
La Figura 4.3 presenta el proceso de recolección y procesamiento de información
que se aplicó en la ciudad de Talca. A continuación, se detallan las tareas y
responsabilidades de cada una de las etapas que consideró este proceso.
4-6
selección y
Encuestas
Recepción
Validador 1
Validador 2
Devolución
%+
más
$
Análisis
sale
DatosBase
completar
Terreno
capacitación
preparación
x_
Procesamiento BD
Supervisión
por errores
Figura 4.3: Proceso de Recolección y Procesamiento de la Información
4-7
a) Trabajo de terreno
El trabajo de terreno se planificó para que cada viernes se entregara al encuestador
el material necesario para la toma de encuesta de la semana, de manera que este pudiera
comenzar el día sábado a realizar los primeros contactos; esto, puesto que el primer día
asignado de encuesta (descrito en la hoja de ruta) era el día lunes. Sin embargo, durante el
proceso de encuesta se pudo comprobar que en Talca –a diferencia de Santiago- era más
difícil ubicar a las personas los días de fin de semana; por esto los encuestadores realizaron
los contactos previos a la encuesta con mayor intensidad los días de semana. Este método
se aplicó también en la recolección de información de los viajes.
Cabe destacar que el trabajo del encuestador en terreno fue apoyado desde la Sede
establecida en la ciudad, para resolver consultas y entregar direcciones de reemplazo; este
último punto fue vital para la labor de terreno, dado que bajo ningún argumento se permitió
el reemplazo de direcciones por parte del encuestador. De hecho, éstas debían ser
solicitadas sólo si:
- la casa o el departamento asignado se encontraba deshabitado
- el número de la dirección era inexistente
- la calle era imposible de ubicar
- no se podía ubicar a los moradores después de cuatro visitas como mínimo
- se constataba un cambio en el uso del suelo.
Finalmente, es importante mencionar que el itinerario semanal que se entregó a los
encuestadores debía ser devuelto a la Sede con el fin de obtener información relativa a
cada dirección, tal como: si la encuesta fue efectuada o rechazada, las fechas de las visitas,
los horarios de visita y las observaciones del encuestador. Esto permitió definir en qué
categoría se clasificaba finalmente la encuesta.
4-8
A continuación se describen las funciones de cada etapa de validación a las cuales
se sometieron las encuestas.
b) Validador 1: Recepción, revisión y completación de la información
Diariamente, los encuestadores debían entregar en la Sede las encuestas ya
realizadas. Se definió este plazo con el objeto de revisar y completar las encuestas en el
menor tiempo posible, a fin de que transcurriera el mínimo de días entre el día asignado de
encuesta, el de aplicación del instrumento y el día en que se revisaba la encuesta.
Una vez que las encuestas eran entregadas, comenzaba un proceso de revisión y
completación de la información recopilada en terreno. Consistía, básicamente, en la
detección de errores en la aplicación del instrumento, incongruencias de la información
que entrega el encuestado e información relevante que no quedó registrada en la encuesta.
Una vez identificados todos los problemas, existía la posibilidad de volver a visitar o
contactar telefónicamente al hogar y/o los integrantes de la familia que tenían encuestas
con problemas en la información, y luego, se procedía a completar, modificar o corregir los
datos originales de la encuesta.
Cabe destacar que todos los cambios y el llenado de encuestas se consignaron con
bolígrafo de tinta roja y, adicionalmente, fueron registrados en una bitácora con las
modificaciones que fueron realizadas a cada encuesta.
Cada semana las encuestas fueron enviadas a Santiago mediante sistema de
encomiendas por bus, al interior de valijas especialmente diseñadas para un traslado seguro
de valores. Una vez que las encuestas llegaban al Laboratorio, comenzaba el proceso de
ingreso al Sistema de Archivo. Cada encuesta recibida se ingresó en una Base de Datos
Relacional MSAccess mediante el procedimiento que se describe a continuación.
En una primera tabla llamada “Entrada al Laboratorio”, se ingresaba el número de
folio, ciudad, encuestador, validador, fecha de ingreso y estado de la encuesta al momento
de ser recibida por el Laboratorio (estado que podía cambiar debido a las validaciones).
4-9
Una vez que se ingresaba la encuesta, se procedía a digitarla, tras lo cual se
ingresaba a una tabla llamada “Digitadas”. En ésta se consignaba el folio, encuestador,
fecha de digitación y estado final.
Si durante la digitación se descubría una encuesta con errores, y éstos no eran
factibles de ser corregidos en el Laboratorio o por teléfono, la encuesta se devolvía a la
Sede (opción de última instancia, dadas las dificultades de traslado de la encuesta). Este
hecho se consignaba en otra tabla llamada “Primera devolución a la Sede”. La información
que aquí se ingresaba era folio, ciudad, fecha de devolución y motivo de devolución.
El procedimiento anterior se repetía dos veces a fin de obtener, para cada encuesta,
un estado final en conformidad.
c) Validador 2: Digitación y procesamiento de la información
Finalizado el proceso de revisión y completación de la información, comenzaba un
proceso de digitación de las encuestas y del resumen de datos que esta contiene, para su
posterior análisis y cruzamiento de datos. Esta actividad consistía, primero, en poblar la
base de datos, utilizando una aplicación computacional especialmente diseñada para este
fin en el contexto de la “Encuesta Origen Destino de Viajes del Gran Santiago”; y segundo,
en actividades paralelas, y/o en serie, de validación. Estas tareas de validación consistían,
por ejemplo, en generar resúmenes de cada hogar, personas o viajes, y consulta de la
información faltante o errada.
La labor del digitador también incluía validar la información de la encuesta y, por
lo tanto, ejecutar una doble validación de la información que se recopiló en terreno. Cabe
señalar que la digitación en este proyecto fue considerada como un procedimiento de
validación, ya que al usar un software “a la medida” para ingresar la información se
restringió ingresos de datos no deseados, se chequeó posibles errores, etc, por mencionar
algunos ejemplos. El software también incorporó la doble digitación de números, es decir
el software obliga al digitador a ingresar idénticos registros en cada campo, confirmación
que se transforma en una condicionante para la continuación del proceso de digitación y
para integrar la información a la base de datos.
4-10
Para el caso de los textos, el sistema provee al digitador de un diccionario interno
de datos (nombre de calles, lugares, etc.) que propone registros preestablecidos durante el
proceso de digitación, minimizando los errores de tipeo. Una mayor descripción del
software y del procesamiento de los datos se encuentra en el Capítulo 5.
La codificación de la encuesta es un proceso automático e invisible, que ocurre
paralelamente durante la digitación. Cada vez que se ingresa un nuevo nombre de calle,
lugar o actividad (entre otras alternativas), internamente se genera un código que tiene
importancia sólo para efectos de la base de datos. Al respecto, el equipo consultor ha
constatado que el uso de códigos tiende a provocar equivocaciones por su estructura: en
efecto, los digitadores ingresan información que no tiene significado, lo que aumenta la
probabilidad de error, y también los encuestadores suelen ingresar códigos aprendidos en
otros estudios (situación verificada en terreno en otros estudios del consultor). Finalmente,
dado que el mandante ha solicitado se respete las codificaciones previamente estipuladas,
se creó un diccionario de datos que traspase la base de datos a la codificación requerida por
éste.
d) Archivo: Separación, protección y almacenamiento de las encuestas físicas
Debido a la importancia de la información contenida en la encuesta, con el sistema
de archivo implementado se intentó obtener tres características fundamentales:
- Un acceso rápido a cualquier folio de encuesta buscado o requerido.
- Mantener las propiedades del papel constantes en el tiempo.
- Garantizar la confidencialidad de la información contenida en los formularios.
Para el primer objetivo se procedió a juntar todos los formularios, resúmenes y
papeles en general, correspondientes a un hogar, en un mismo envoltorio. Para esto, se
utilizaron bolsas de polipropileno transparente, las cuales permiten visualizar la
información contenida al interior de manera rápida; además se incluyó un “autoadhesivo
resumen” en el cual se registró la ciudad de origen de la encuesta, la fecha de envío y su
correlativo.
4-11
El segundo objetivo se logró en parte por la misma bolsa, ya que evita el contacto
manual de la encuesta en el proceso de búsqueda. El contacto de las encuestas con la
humedad y el polvo es mitigado por los envoltorios, manteniendo de manera importante las
propiedades originales del papel.
Las bolsas que contienen las encuestas fueron almacenadas en una bodega
hermética a la luz solar, característica que mejoró aún más las condiciones de
almacenamiento.
La confidencialidad de la información contenida en las encuestas es proporcionada
por un sistema de acceso restringido. Adicionalmente, las bolsas fueron almacenadas en un
sistema semejante a una bóveda; consta de módulos metálicos independientes, que se
desplazan sobre rieles montados en el piso. La estructura, además de contar con un
candado que cierra el sistema por completo, tiene cerraduras independientes en cada
módulo.
e) Verificación: Supervisión en terreno de las encuestas
Paralelo al proceso de recolección de información, se iniciaba un proceso de
supervisión. Esta verificación consistió en una visita a 300 hogares encuestados (20% del
total); es importante indicar que la metodología sólo recomendaba un muestreo aleatorio de
10%, cifra que se amplió al doble para garantizar la veracidad de las encuestas obtenidas.
Se utilizó personal externo al área de hogares, quienes aplicaron un formulario (ver
Anexos) orientado a detectar las falencias más importantes atribuibles a los encuestadores,
a saber:
- si el encuestador efectivamente visitó el hogar
- si la metodología de encuesta fue correctamente aplicada
- la cobertura de la familia encuestada
- la veracidad de algunos datos contenidos en la encuesta.
Además, se incluyeron preguntas sobre el comportamiento del encuestador durante
las visitas realizadas. El formulario y el proceso de verificación en general fue modificado
4-12
y mejorado, en función de la experiencia obtenida en las ciudades en donde la encuesta se
aplicó con anterioridad (Santiago, Temuco, Valdivia y Osorno). Cabe señalar también que
la reestructuración de este proceso entregó información y experiencia nueva que llevaron a
realizar mejoras a los formularios futuros a aplicar en las ciudades siguientes.
El responsable de este proceso es el Jefe de Ciudad, persona encargada de todos los
recursos de la sede, que coordina todas las tareas realizadas en la ciudad y que tiene una
estrecha relación con Dictuc.
La Figura 4.4 muestra un diagrama de flujo que esquematiza la verificación y la
interacción entre los verificadores y los encuestadores verificados. En esta figura se
muestra la metodología de aplicación del proceso de verificación. Como se aprecia, un
quinto de las encuestas (20%) clasificadas como completas fueron sometidas a
verificación. Esta fracción se compone de dos grupos:
• 10% de elección aleatoria: es una selección de los hogares encuestados, se realiza con
una frecuencia temporal que permite cubrir de manera homogénea todo el desarrollo de
la encuesta en la ciudad y es una muestra aleatoria simple de las encuestas ya validadas
en cuanto a completitud y coherencia de los datos. Su aplicación es mediante el
formulario antes descrito.
• 10% de elección dirigida: se enfoca sobre particularidades del trabajo en terreno que la
aleatoriedad no considera, por ejemplo:
− sospechas sobre el proceder de encuestadores;
− revisión adicional por detectar anomalías en algún encuestador (revisar su
historial de encuesta).
Para el proceso de verificación, estos 300 hogares son visitados y se aplica el
formulario de verificación adjunto. Los hogares son clasificados por el Jefe de Ciudad
según los códigos que se muestran en la Tabla 4.1.
4-13
10% 10%
no tiene observaciones tiene observaciones
respuesta no satisfactoria respuesta satisfactoria
aclaración no aclaración
Eliminación de la encuesta y sanción o expulsión del
encuestadorFin
Aplicación del formulario de verificación
Aviso al jefe de ciudad y consulta al encuestador
Visita con encuestador Fin
Elección aleatoria de hogares encuestados
Elección dirigida de hogares encuestados
Encuestas completas recibidas en la sede
Visita a terreno de hogares a verificar
Figura 4.4: Diagrama de Flujo Verificación de Encuestas
El personal que realiza las verificaciones se reúne diariamente con el Jefe de
Ciudad y reporta la situación de cada hogar verificado. Adicionalmente, al encuestador se
le comentan sutilmente algunas características del hogar visitado (características de la casa,
moradores o del vecindario), con el fin de hacerle ver que está siendo verificado y se sienta
controlado en su proceder.
4-14
Categoría Código Descripción Contactar Encuestador
Proxy report 1,1 Más del 50% de las personas dejó su información sin registro de viajes Sí
1,2 50% de las personas dejó su información sin registro de viajes
1,3 Menos del 50% de las personas dejó su información sin registro de viajes
1,4
Los que no fueron encuestados dejaron su información con registro de viajes, eran menores de 15 años o mayores de 75.
No se encuestó a todas las personas 2,1 Se encuestó a menos del 50% de las personas Sí
2,2 Se encuestó al 50% de las personas 2,3 Se encuestó a más del 50% de las personas Visitó una vez el Hogar 3,1 Registró viajes realizados con anterioridad a la
visita Sí
3,2 Registró los viajes que habitualmente hacen en un día como el asignado Sí
3,3 Registró los viajes realizados el mismo día de la visita Sí
Realización encuesta vía teléfono 4,1 Encuestó a más de un miembro del hogar por
teléfono Sí
Sin información 5,1 Los encuestados se cambiaron de domicilio 5,2 Rechazaron responder el formulario de
verificación
No se encuentra la numeración 6,1 No encontró la dirección Sí
No se encontró a nadie 7,1 No se encontró a nadie que respondiera la
verificación
7,2 Además de visitar el hogar se intentó ubicar a los moradores de manera telefónica
No recuerdan la encuesta 8,1 Ninguno de los moradores recuerda la realización
de la encuesta Sí
Información entregada por terceros 9,1 Confirman información de las personas
9,2 Confirman información del hogar 9,3 Confirman la realización de la encuesta 9,4 Confirman mucha de la información relacionada
con la dirección encuestada
Realizada de manera satisfactoria ok La encuesta fue realizada correctamente,
respetando las exigencias metodológicas
Tabla 4.1: Códigos de Clasificación de Encuestas Verificadas
4-15
Cuando un hogar es clasificado con alguno de los códigos 1.4, 2.3, 9.1, 9.2, 9.3, 9.4
u ok, se considera que no tiene observaciones; en caso contrario, se avisa al Jefe de Ciudad
que el hogar verificado presenta alguna irregularidad. Este se reúne con el encuestador y el
verificador para solicitar una aclaración; en esta reunión se confirman datos del hogar y de
las personas y se resuelve cualquier situación particular.
Es importante señalar que en esta instancia no se permite que el encuestador
responda que no se acuerda, ya que como procedimiento de encuesta debe llevar un
registro de todos los hogares encuestados, describiendo cualquier problema que el hogar
presente. Si las respuestas del encuestador son satisfactorias, se cambia la clasificación del
hogar a la situación que corresponda; en caso contrario, se procede a visitar nuevamente el
hogar (Jefe de Ciudad, encuestador y verificador) para aclarar la situación en terreno.
Cuando a un encuestador se le detectan irregularidades, sus encuestas se incorporan
al grupo de la verificación dirigida, es decir, se intensifica la verificación de sus encuestas.
Si en la visita de aclaración se soluciona la situación del hogar, el proceso se
termina; en caso contrario, se procede a amonestar al encuestador (esto se materializa en
un “documento de amonestación” que se anexa a esta carta). Dependiendo de la magnitud
del problema se recurre a:
- Reforzar la capacitación del encuestador en cuanto al error cometido y rectificar la
información, volviendo al hogar en caso que faltara información o personas por
encuestar. Esto sólo se aplicaba cuando existía poco tiempo entre el día asignado
de encuesta y la detección del error (no más de dos semanas) y cuando los hogares
accedían a recibir nuevamente al encuestador; en caso contrario, se anulaba la
encuesta y se cambiaba la dirección.
- Sancionar al encuestador, asignándole menos direcciones.
- Expulsar al encuestador del proyecto.
Adicional al sistema de verificación mediante visitas a direcciones encuestadas y la
aplicación de formularios especiales, se realizaron las siguientes acciones:
4-16
i. Control de la jefatura de la Sede. El jefe de Sede estableció mecanismos
adicionales de control para los encuestadores, con los cuales se ajustó el accionar
de éstos a las pautas establecidas. De esta manera, se analizaron las encuestas que
se entregaban y la rendición de las direcciones (la hoja de ruta que se entregaba a
cada encuestador). El proceso de control aplicado sobre los encuestadores fue muy
estricto, ya que además de entregar los datos de cada una de las direcciones, debían
justificar los estados asignados a cada dirección.
ii. Procesos paralelos de verificación. Complementariamente hubo otras tareas del
proyecto que sirvieron para controlar el cumplimiento de los encuestadores. Así
fue como la línea 800, la tarea de caracterización socio-económica y la
completación de encuestas por vía telefónica por parte del validador, se
transformaron en sistemas de verificación adicionales a los originalmente
planificados.
Los resultados del proceso de verificación se presentan en el punto 4.3.6.
4.3.4 Selección y capacitación de los encuestadores de hogares
La experiencia adquirida en la encuesta en el Gran Santiago, Temuco, Valdivia y
Osorno, dejó de manifiesto los beneficios que otorga una buena capacitación en términos
de los resultados obtenidos por el personal de terreno. Para la incorporación de estos
nuevos encuestadores se dedicó un esfuerzo importante en elaborar y desarrollar un plan de
capacitación sólido e intensivo.
a) Selección
Este proceso contempló las acciones dirigidas a elegir el personal más idóneo para
la actividad de encuesta al interior de hogares. Consistió en realizar un primer filtro a
través del análisis de los antecedentes de los postulantes y de su comparación con los
requisitos y el perfil determinado para el cargo. Durante esta etapa se realizó además una
verificación de sus antecedentes personales y laborales.
Como fuente principal, se recurrió a las bases de datos municipales para acceder a
encuestadores (bolsa de trabajo), adicionalmente y debido a la campaña publicitaria, una
4-17
cantidad menor de candidatos se acercaron de manera espontánea. La selección se enfocó a
personas de entre 20 a 50 años, con experiencia en trabajos en terreno, y en lo posible con
estudios superiores.
Una vez seleccionados los candidatos, se realizó una entrevista personal que
permitió complementar la información obtenida a través de los medios señalados
anteriormente. También proporcionó información significativa acerca de la personalidad
del candidato, sus actitudes, presencia de algunos patrones de interacción, habilidades
interpersonales y motivación.
b) Capacitación
Durante esta etapa del proyecto participaron un total de 30 personas, cantidad que
considera el factor de deserción en este tipo de trabajos esporádicos. El programa de
capacitación fue el siguiente.
Día 1: El primer día estuvo dedicado a presentar el proyecto. El objetivo principal de las
actividades fue motivar al equipo de terreno, mostrándole la relevancia del proyecto y sus
implicancias en el desarrollo de la ciudad. Durante este día se realizó una serie de charlas y
aclaraciones, cuyos temas fueron:
· Presentación del equipo local (Talca) y central (Santiago);
· Presentación del estudio en su contexto nacional y los resultados de otras
ciudades;
· Objetivos generales y específicos del estudio;
· Metodologías de encuesta;
Durante la tarde a cada miembro del equipo se le entregó el Manual del
Encuestador y los formularios de encuesta como material de estudio para la sesión del día
siguiente.
Día 2: Durante el segundo día, se trabajó familiarizando al equipo de terreno con el
material de trabajo. Para ello, se realizó clases interactivas que incluyeron los siguientes
temas:
4-18
· Conceptos básicos de la encuesta: hogar, viaje, origen, destino, etapa,
propósito;
· Descripción general de los formularios;
· Técnicas para el llenado de los formularios;
· Proceso de verificación.
Al final de la jornada, se aplicó una pequeña prueba de conceptos básicos (ver en
los Anexos), con el fin de medir el nivel de comprensión alcanzado por los encuestadores
hasta ese momento.
Día 3: Durante el tercer día de entrenamiento se trabajó en una clase interactiva,
reforzando los conceptos y técnicas aprendidas el día anterior. De esencial importancia
resultó la primera prueba de conceptos básicos, pues permitió conocer cuáles temas debían
ser tratados con mayor profundidad durante la jornada. Posteriormente, se aplicó una
segunda prueba (ver en los Anexos), que consistió en revisar y detectar errores en un
formulario de viajes llenado con una serie de errores típicos de encuesta.
También debieron encuestarse mutuamente en grupos de dos personas para
practicar las técnicas de llenado de los formularios. Finalmente los encuestadores tuvieron
una práctica en terreno, que consistió en realizar una encuesta completa en un hogar
previamente contactado y asignado.
Día 4: En primer lugar se resolvieron dudas surgidas en la práctica del día anterior. Luego,
se realizó una clase expositiva, donde se trató el tema de cómo abordar las encuestas a
choferes de taxis, locomoción colectiva y transporte de carga. Posteriormente, se realizó un
trabajo de encuesta mutua, similar al efectuado el día anterior. Se les expuso las
características que debe tener (y desarrollar) un buen encuestador y se les dio algunos
lineamientos acerca de cómo abordar a las personas en los hogares y cómo enfrentar el
rechazo. Durante la tarde, se realizó una exposición acerca de las medidas de seguridad que
se deben tomar durante el trabajo en terreno. Se hizo especial énfasis en el comportamiento
como peatones y las precauciones mínimas para cruzar la calle. Asimismo, se entregó
nociones elementales de diseño vial enfocadas a la seguridad vial.
4-19
Luego se continuó con una clase expositiva, donde se trataron aspectos como:
encuestas a personas que se encontraban viajando a las cinco de la mañana del Día de
Encuesta, o qué hacer cuando en una dirección asignada existe más de un hogar. A
continuación se realizó un trabajo práctico, que consistió en desarrollar nuevamente una
encuesta mutua entre encuestadores, con el fin de familiarizar aún más a los encuestadores
con los cuestionarios.
4.3.5 Caracterización socioeconómica de viviendas encuestadas en la EOD
Se realizó una caracterización socioeconómica del diez por ciento de los hogares
encuestados. Para llevarla a cabo se utilizó los instrumentos de observación y ponderación
utilizados en el marco del estudio EOD Gran Santiago, previa revisión y adaptación a las
características propias de la ciudad de Talca.
El objetivo principal de esta tarea es proveer información adicional a la recogida en
la encuesta, que permita caracterizar socioeconómicamente a los hogares encuestados. De
esta manera, la información respecto a la vivienda se adicionará en el análisis a la
información respecto al ingreso familiar, la cantidad y tipo de automóviles del hogar,
actividad, profesión y nivel educacional del jefe de hogar. Cabe destacar que en ausencia
de una metodología específica para este tipo de estudio, el equipo Dictuc debió
desarrollarla.
A continuación, se describen los diferentes instrumentos definidos para llevar a
cabo esta tarea, los cuales fueron desarrollados por un equipo de profesionales encargados
de elaborar la propuesta de caracterización y recolectar información respecto a más de
1.500 hogares (EOD de la ciudad de Santiago 2001-2002).
Con este objetivo se definieron dos etapas, la primera dedicada a la definición de
los cuatro instrumentos que permitirían la recolección de la información y la segunda de
trabajo en terreno para la recopilación de la información.
a) Definición de instrumentos
La primera tarea fue la recopilación y revisión de antecedentes relacionados con la
caracterización, puesto que esta es una actividad que llevan a cabo diversas entidades,
4-20
tanto públicas como privadas. Para desarrollar la propuesta se analizó, entre otros, los
siguientes antecedentes:
Metodología de la encuesta CASEN, encargada por MIDEPLAN y llevada a cabo por
la Universidad de Chile.
Indicadores utilizados por el Instituto de Sociología de la Pontificia Universidad
Católica de Chile en los diversos estudios que desarrollan.
Metodología e indicadores utilizados por empresas de investigación de mercado.
A partir de los antecedentes recogidos, se elaboró una tabla de caracterización que
contiene cada uno de los elementos a observar durante el trabajo en terreno y los elementos
típicos que caracterizan a cada uno de los estratos socio-económicos definidos. Esta tabla
se adjunta en los Anexos.
Una vez obtenida la tabla de caracterización, se procedió a la elaboración de la
Tabla de Definiciones. Esta tabla tiene como función principal la objetivación de cada uno
de los elementos que caracterizan a los estratos definidos, es decir, cada uno de los
elementos a observar tendría parámetros clara y objetivamente especificados. En los
Anexos se incorpora también una copia de esta tabla.
Posteriormente, se definió los puntajes asignados a cada una de las categorías y
ponderación para la construcción de un índice para la estratificación de los hogares.
Así, se estableció un puntaje para cada una de las dimensiones a observar, el cual se
definió a partir de los antecedentes en la revisión de material secundario llevado a cabo en
la primera etapa de la tarea de caracterización. Luego se diseñó una fórmula de
ponderación de cada uno de estos puntajes.
Finalmente, se definió el instrumento para la recolección de información, donde se
registraron las observaciones de las personas que llevaron a cabo la caracterización socio-
económica. El método fue validado en la encuesta realizada en el Gran Santiago.
4-21
b) Trabajo en terreno
Durante tres meses el equipo responsable y los encuestadores trabajaron
observando y categorizando 150 viviendas que fueron escogidas de manera aleatoria en la
base de datos de los hogares a los que se tomó la EOD. Durante este proceso se recogió
información respecto al tipo, tamaño, material de construcción y posesión de jardín en las
viviendas encuestadas.
Una vez digitada la información, se verificó su representatividad por estrato. Cabe
destacar que en la observación llevada a cabo están subrepresentados los hogares del
estrato E dado que la muestra utilizada en el estudio no considera tomas de terreno y/o
campamentos. Esto también altera en menor medida los resultados de los otros estratos; no
obstante, éstos tienen una adecuada representación para los objetivos de este estudio.
Finalmente, la muestra seleccionada de viviendas, al igual que los hogares
encuestados, están homogéneamente distribuidos en la zona de estudio.
4.3.6 Resultados de la verificación de encuestas en terreno
La verificación en terreno de las encuestas realizadas se hizo en 300 encuestas de
las 1.542 válidamente logradas. Dentro de los hogares verificados no se detectó ninguna
encuesta falsa, En la Tabla 4.2 se presenta un resumen con las cantidades de encuestas
logradas, verificadas y eliminadas.
Verificación aleatoria (10%)
Verificación dirigida (12%)
Total encuestas
Encuestas verificadas 150 150 300 Encuestas eliminadas por problemas metodológicos 1 0 1
Encuestas corregidas por problemas metodológicos 1 2 3
Encuestas eliminadas por ser falsas 0 0 0
Total encuestas intervenidas 2 2 4
Tabla 4.2: Proceso de Verificación de Encuestas
4-22
Del total de 1.542 encuestas realizadas, no se eliminó ninguna y se corrigieron las 4
mencionadas en la Tabla 4.3, quedando 1.542 encuestas válidas, con una verificación
global del 19,4%. Es preciso detallar que, los encuestadores que presentaron encuestas con
problemas metodológicos se le revisó el 90% de sus encuestas realizadas y no se les
detectó problemas.
La Tabla 4.3 muestra un desglose con las clasificaciones de las encuestas que
fueron verificadas en terreno.
Todas las encuestas con problemas metodológicos fueron arregladas, ya sea
corrigiendo, completando o eliminando, dependiendo del grado del problema.
Código Descripción Encuestas Porcentaje
1,1 Más del 50% de las personas dejó su información sin registro de viajes 1 0,3%
1,2 50% de las personas dejó su información sin registro de viajes 0 0,0%
1,3 Menos del 50% de las personas dejó su información sin registro de viajes 1 0,3%
1,4 Los que no fueron encuestados dejaron su información con registro de viajes, eran menores de 15 años o mayores de 75.
139 46,3%
2,1 Se encuestó a menos del 50% de las personas 2 0,7%
2,2 Se encuestó al 50% de las personas 0 0,0%
2,3 Se encuestó a más del 50% de las personas 1 0,3%
3,2 Registró los viajes que habitualmente hacen en un día como el asignado 0 0,0%
3,3 Registró los viajes realizados el mismo día de la visita 0 0,0%
7,1 No se encontró a nadie que respondiera la verificación 3 1,0%
8,1 Ninguno de los moradores recuerda la realización de la encuesta 0 0,0%
9,1 Confirman información de las personas 3 1,0%
9,2 Confirman información del hogar 0 0,0%
9,3 Confirman la realización de la encuesta 0 0,0%
9,4 Confirman mucha de la información relacionada con la dirección encuestada 0 0,0%
ok La encuesta fue realizada correctamente, respetando las exigencias metodológicas 150 50,0%
Total 300 100,0%
Tabla 4.3: Desglose de Verificación de Encuestas
4-23
4.3.7 Análisis de terreno de la encuesta a hogares
La recopilación de información de hogares se inició el 26 de junio y terminó el 30
de agosto de 2003, logrando 1.542 encuestas válidas.
En esta sección se presenta los resultados estadísticos de la muestra generada para
aplicar la encuesta en hogares, categorización de las direcciones seleccionadas y niveles de
rechazo de encuestas.
En la Tabla 4.4 se observa la clasificación de las direcciones de la muestra; de las
3.052 direcciones que formaron la muestra aleatoria, se observa que se utilizaron 1.915, es
decir, un 63% de la muestra. Además, la tabla nos muestra que el nivel de rechazo a la
encuesta en Talca fue cercano al 4% en relación al total de direcciones utilizadas y de un
4,2% respecto a los hogares efectivamente contactados.
Clasificación de la dirección Total PorcentajeDirección no existe físicamente 96 5,0% Dirección no es hogar 9 0,5% Dirección deshabitada 16 0,8% No hay quien reciba o responda la encuesta 169 8,8% Encuesta exitosa 1.542 80,9% Encuesta exitosa sin ingreso 0 0,0% Encuesta rechazada 68 3,6% Encuesta incompleta y posteriormente rechazada 7 0,4%
Total 1.907 100,0%
Tabla 4.4: Distribución de las Direcciones Utilizadas
Llama la atención el 4% de encuestas rechazadas, ya que esta situación es
positivamente distinta del rechazo en las ciudades encuestadas anteriormente (Temuco
6,1%, Valdivia 8,8% y Osorno un 8,6%) Esto se puede deber a las modificaciones
publicitarias realizadas respecto del año 2002 y a la mayor coordinación con Carabineros
para el manejo de los nombres de los encuestadores.
Si se analiza el logro de encuestas para cada día de la semana en la Tabla 4.5, se ve
que la muestra cubre equilibradamente todos los días de semana. No obstante, el martes
presenta levemente menos encuestas que los otros días laborales.
4-24
Día asignado Total Distribución Lunes 308 20,0% Martes 300 19,4% Miércoles 312 20,3% Jueves 310 20,1% Viernes 312 20,2% Total general 1.542 100%
Tabla 4.5: Distribución Diaria de la Muestra
En la Figura 4.5, se refleja la distribución temporal de la muestra.
Figura 4.5: Distribución Temporal de la Muestra
0
20
40
60
80
100
120
140
30-0
6-20
03
01-0
7-20
03
02-0
7-20
03
03-0
7-20
03
04-0
7-20
03
07-0
7-20
03
08-0
7-20
03
09-0
7-20
03
10-0
7-20
03
11-0
7-20
03
09-0
7-20
03
28-0
7-20
03
29-0
7-20
03
30-0
7-20
03
31-0
7-20
03
01-0
8-20
03
29-0
8-20
03
04-0
8-20
03
05-0
8-20
03
06-0
8-20
03
07-0
8-20
03
08-0
8-20
03
11-0
8-20
03
12-0
8-20
03
13-0
8-20
03
S-2 S-3 S-4 S-5 S-6
Total
Contar de Folio
En la figura se puede observar un comienzo con altos rendimientos durante 3/5 del
proceso de recolección en terreno, luego se observa un bajo rendimiento en las semanas 5 y
6. Este bajo rendimiento se debe principalmente a que, para esas fechas, quedan rezagadas
las encuestas de mayor dificultad espacial o socioeconómicas, se cierra la cuota por zona
quedando encuestas distribuidas con mayor dispersión en la ciudad.
4-25
4.4 Encuesta de Interceptación
Esta encuesta consiste en interceptar el viaje de una persona para aplicar una breve
encuesta origen destino. La encuesta dirigida a ocupantes de vehículos particulares,
comerciales y de transporte de carga, que se realiza deteniendo a los vehículos, se ha
denominado interceptación en calles (IC) por el lugar físico donde se efectúa la encuesta.
En el caso de transporte público urbano mayor, específicamente buses, se ha optado por
realizar la encuesta a bordo de estos vehículos, mientras efectúan su recorrido normal; este
caso se ha denominado interceptación en buses (IB).
Esta tarea de encuestas a viajeros lleva asociada la mayor logística de terreno,
puesto que requiere una significativa permanencia en la calle, una continuidad diaria y un
importante contingente de personas; además, este tipo de encuestas requiere de la
interacción con los conductores y/o pasajeros de los vehículos.
Debido a lo anterior se priorizó la tarea de programación del trabajo en terreno,
para generar así un grado de coordinación eficiente y eficaz, de manera de conseguir una
muestra significativa y exitosa de viajes en cada punto de control seleccionado.
4.4.1 Planificación de interceptación en calles
En este caso se empleó un grupo de entre 10 y 12 personas, según la carga de
trabajo en cada uno de los puntos. Además, se contó con la necesaria participación de
Carabineros en el proceso de aplicación de la encuesta, debido a que es el único organismo
autorizado a detener vehículos en la vía pública.
La estructura del personal que funcionó en cada punto de interceptación siguió una
línea de mando centralizado (ver Figura 4.6), teniendo comunicación directa con
Carabineros y la Sede de la ciudad de Talca.
4-26
P
E1 E2 E3 E4 C1 C2
JEFE DE PUNTO
S
Donde:
Ci: contadores de flujo vehicular y tasa de ocupación, dos por sentido.
Ei: Encuestadores EOD, cuatro por sentido.
Supervisores: controlan funcionamiento de encuestadores, uno por sentido.
Pi: Carabineros, uno por sentido.
Figura 4.6: Estructura Organizacional de Terreno en Puntos IC
El jefe de punto fue el encargado de verificar los rendimientos necesarios de los
encuestadores y completitud de formularios; además, fue responsable de la toma de
decisiones de la cuadrilla, se encargó del registro de horas trabajadas, fue el único
interlocutor con Carabineros y debió reportar a la Sede (mediante telefonía móvil)
problemas o dudas suscitadas en terreno. Cabe destacar que los encuestadores tuvieron
funciones distintas dependiendo de las características del arco a encuestar, es decir, en los
arcos en donde existía mayor presencia de un modo determinado, se aumentó la cantidad
de encuestadores con formularios para ese tipo de vehículo. Similar esquema se aplicó en
caso de alta demanda-sentido, destinando más encuestadores para la mayor demanda
relativa.
Cada punto de control dispuso de un vehículo de apoyo en las horas de instalación
(7:30) y de retiro (17:45); además, prestó el soporte necesario para el correcto desarrollo de
la encuesta, proporcionando formularios, dulces para entregar a los encuestados, elementos
de seguridad y cualquier elemento adicional que un punto en particular requiriera. En la
4-27
Figura 4.7 se muestra en planta la distribución en terreno de los encuestadores en una calle
típica.
Carabinero
Supervisor
Encuestadores
Figura 4.7: Distribución de Terreno en Puntos IC
Cada punto contó también con elementos de seguridad orientados a minimizar los
riesgos de accidente por la detención de vehículos, para esto se dispuso de conos de
seguridad con banda retrorreflectante que guiaban a los vehículos hasta su punto de
detención; la totalidad de los encuestadores contó con arneses retrorreflectantes de
seguridad vial más vestimenta de color amarillo llamativo. En horarios de menor
visibilidad los encuestadores contaron con linternas personales para señalizar a los
vehículos. Además, se instalaron focos halógenos para destacar la presencia de los
encuestadores en horarios nocturnos.
Adicional a los implementos de seguridad, se instaló diversos elementos
publicitarios (mencionados en el punto 3.2) para informar con antelación a los viajeros la
realización de la encuesta, mejorando así su disposición a responder. En efecto, en cada
punto se contó con un kiosco publicitario de lona impermeable, letreros bastidores (tipo
político) y pendones diagonales de gran altura; los encuestadores llevaban un gorro (tipo
béisbol) y vistieron un peto amarillo. Además, se utilizaron elementos informativos de
4-28
difusión, como volantes y dulces. Todos estos elementos mencionados llevaron el logo
corporativo de la encuesta (en el capítulo 3 se muestran gráficas al respecto).
El diseño de los formularios es similar al utilizado en la EOD realizada en el Gran
Santiago el año 2001-2002; con las modificaciones mencionadas en el punto 4.3.2. En los
Anexos se presentan los 6 tipos de formularios utilizados.
4.4.2 Planificación de interceptación en buses
Dada la cantidad de puntos a encuestar y la necesidad de obtener una muestra
significativa por línea de bus encuestada, se definió un ritmo de un punto de control por
día. Esto significó que la dotación de 12 encuestadores se dividió en 4 cuadrillas de 3
personas (ver Figura 4.8). En el arco de interceptación se instaló el jefe de punto, quien
verificó el cumplimiento de los rendimientos necesarios y la completitud de los
formularios; al igual que en IC, además, fue responsable de la toma de decisiones del
equipo, la distribución de cuadrillas y el registro de horarios de trabajo, y reportó a la Sede
(mediante telefonía móvil) eventuales problemas suscitados en terreno. Las personas
encargadas de medir el flujo vehicular y tasa de ocupación se ubicaron junto al jefe de
punto.
4-29
C
E1 E1 E1 E1
E2 E2 E2 E2
JEFE DE PUNTO
Donde:
Ci: contadores de flujo vehicular y tasa de ocupación, dos por sentido.
Ei: Encuestadores EOD, cuatro por sentido.
Figura 4.8: Distribución de Terreno en IB
Cada cuadrilla estuvo conformada por dos encuestadores y un supervisor (que
también encuestaba); este supervisor estuvo a cargo del llenado de un formulario especial
para identificar cada bus y registrar los datos de cada pasada por el punto de interceptación.
Al igual que los utilizados en la encuesta IC, los formularios de la encuesta IB
también son similares a los utilizados en la EOD realizada Santiago con las modificaciones
mencionadas en el punto 4.3.2. Los 2 tipos de formularios utilizados se presentan en los
Anexos.
El proceso de abordar los buses requiere conocer bien los trayectos que estos
efectúan. Para esto se procedió a realizar un reconocimiento de los puntos destinados a
encuesta, en donde se destinó a los encuestadores para que realicen las labores de catastro
de las líneas o variantes existentes en cada arco asociado. Se tomaron datos tales como:
• Cantidad de líneas que pasan por el punto de medición, como dimensionamiento
previo del arco a encuestar.
4-30
• Tasa de ocupación por períodos, para determinar la distribución de las cuadrillas a
lo largo del día.
• Puntos de subida y bajada de encuestadores según una longitud específica.
El procedimiento de encuesta consistió en que los encuestadores más el supervisor
subían al vehículo de transporte público una cierta distancia antes del punto de encuesta,
comenzando a encuestar ahí y finalizando pasado el punto de encuesta; los puntos de
subida y bajada fueron definidos en función de los tiempos necesarios para completar la
muestra especificada para cada bus, según su ocupación en cada período horario. Esta
información preliminar fue recopilada con un día de anticipación a la realización de la
encuesta mediante conteos de flujo y tasa de ocupación de los buses existentes en ese arco.
La distribución de cuadrillas de encuestadores (asignadas por grupo de recorridos),
se realizó mediante la definición de arcos agregados del transporte público, es decir, líneas
de buses que realizan el mismo trazado dentro de los límites establecidos para encuestar.
Cabe destacar que los sitios de bajada y subida a los buses fueron los lugares de cambio de
sentido de los encuestadores (para volver al punto inicial), por lo cual se procuró que
tuvieran un cruce de peatones adecuado.
El empleo de elementos de seguridad es menos restrictivo en este caso, respecto a
IC, debido a las diferentes condiciones de trabajo; asimismo, cambia la cantidad y tipo de
elementos publicitarios a repartir debido a la exposición que los encuestadores tienen en
los buses.
Para realizar encuestas abordo de los buses se necesitó la autorización de los
empresarios del transporte de pasajeros de Talca. Dictuc, por intermedio de la SEREMITT,
coordinó con estos una reunión en donde se explicó los alcances del proyecto y la
importancia de acceder a los buses para realizar las encuestas. Para facilitar el proceso se
empleó una credencial de identificación.
4-31
4.4.3 Validación, digitación y archivo de la información
La información debía pasar por un proceso de validación de completitud, seguido
de la digitación en un software especialmente diseñado, para terminar en el sistema de
archivo.
El proceso en general, fue similar al descrito en el punto 4.3.3 para la EOD hogares,
salvo las diferencias naturales del proceso y las propias de los formularios, y la
simplificación de la información recolectada, que no tiene mecanismos de validación del
tipo corregir o completar datos contactando al encuestado con posterioridad al
levantamiento en terreno.
a) Validador 1: Recepción, revisión y completación de la información
Diariamente, cada jefe de punto entregaba en la Sede la información recolectada en
terreno, con el objeto de revisar y completar los formularios. Se definió esa frecuencia a fin
de que pasaran el mínimo de días entre la fecha de la aplicación del instrumento y la fecha
en que se revisaba la encuesta.
Una vez que las encuestas y las mediciones eran entregadas, comenzaba un proceso
de revisión y completación de la información recopilada en terreno. Éste consistió,
básicamente, en la detección de errores en la aplicación del instrumento y completación de
la información básica del formulario, es decir, nombre del arco encuestado, número de
folio, fecha de encuesta, encuestador y supervisor.
La validación de las direcciones, esquinas y lugares fue parte del proceso de
geocodificación, ya que el volumen de datos y las herramientas requeridas hacen ese
proceso muy lento para desarrollarlo en forma diaria.
Cabe destacar que todos los cambios realizados y la completación de encuestas y
formularios de medición fueron consignados con bolígrafo de tinta roja, lo que permite
identificar fácilmente formularios enmendados.
Una vez que las encuestas y mediciones eran enviadas por la Sede al Laboratorio,
comenzaba un proceso de ingreso al sistema de archivo de la siguiente forma:
4-32
- En una primera tabla llamada “Entrada al Laboratorio”, se ingresaba el número
de folio, tipo de encuesta o medición, ciudad, encuestador, validador, y fecha
de ingreso al Laboratorio.
- Una vez que se ingresaba las encuestas y los formularios de medición, se
procedía a digitarlos, tras lo cual se ingresaba a una tabla llamada “Digitadas”.
En ésta se consigna el folio del punto, encuestador, y fecha de digitación.
b) Validador 2: Digitación y procesamiento de los datos
Finalizado el proceso de revisión y completación de la información, comienza el
proceso de digitación, ya sea de encuestas o mediciones complementarias. Esta actividad
consiste, primero, en poblar la base de datos, utilizando una aplicación computacional
similar a la utilizada en la encuesta de hogares, también desarrollada por este consultor en
el contexto de la EOD del Gran Santiago.
c) Archivo de encuestas
Una vez que las encuestas y las mediciones relacionadas de los arcos encuestados
fueron digitadas y validados los datos recopilados, se procedió a guardarlas en el mismo
sistema de almacenaje y con las mismas condiciones de preservación utilizadas en las
encuestas de hogares (ver sección 4.3.3). La confidencialidad personal no aplica en este
tipo de información almacenada ya que no tiene vinculación con el encuestado.
4.4.4 Supervisión de la encuesta de interceptación
Esta actividad es de gran importancia y complejidad, debido a que la información
no puede ser vinculada con su fuente (encuestado) o contrastada con información
adicional, haciendo difícil el control de la veracidad y la objetividad de los datos recogidos.
En el caso de IC , el control de las preguntas empleadas y los procedimientos de
encuesta, lo efectuó el supervisor (uno en cada sentido), quien estuvo constantemente cerca
de los encuestadores escuchando el proceso completo, y corrigiendo eventuales errores y/u
omisiones del encuestador. En el caso de IB, el control fue realizado por los supervisores
de cuadrilla, quienes regularon constantemente los procedimientos de encuesta.
4-33
Además, se implementó la grabación oral de las encuestas mediante grabadoras de
audio que portaban de manera oculta el jefe de punto o el supervisor; esta supervisión
estuvo orientada a recoger información de la manera en que los encuestadores planteaban
la encuesta y formulaban las preguntas. Este sistema, aunque presentó problemas por el
constante y considerable ruido ambiente, sirvió para escuchar (y corregir en caso
necesario) distintas formas aplicadas por los encuestadores para lograr la encuesta; estas
variaban en función de la actitud del encuestado, la cantidad de gente en el vehículo o el
tipo de vehículo.
4.4.5 Definición de horarios de medición
Se consideró tres periodos horarios de día laboral, según: punta mañana (PM), fuera
de punta (FP) y periodo tarde (PT), contabilizando 6,25 horas diarias de medición que
fueron solicitados por SECTRA con la siguiente distribución horaria:
Periodo Periodo Horario Horas Punta mañana PM 7:30 a 9:30 2,00 Fuera de punta FP 10:00 a 12:00 2,00 Periodo tarde PT 15:30 a 17:45 2,25
Tabla 4.6: Distribución Horaria de Periodos de Medición
Es importante indicar que, a diferencia de los periodos clásicos, SECTRA definió
un periodo tarde en el horario indicado, por lo tanto el periodo PT no corresponde a la
punta tarde, la cual comienza a las 18:00.
4.4.6 Definición de arcos de interceptación
a) Elección de arcos IC
El objetivo de las encuestas de interceptación es lograr una eficiente cobertura de
los orígenes y destinos de los viajes relevantes que tienen lugar en el área de estudio, lo
cual no necesariamente se obtiene con la encuesta domiciliaria, dado los tamaños de
muestra usualmente definidos.
4-34
Teniendo en cuenta estas consideraciones y la metodología explicada en detalle en
el Capítulo 3 del estudio “Actualización de Encuestas Origen Destino de Viajes, IV Etapa”
(MIDEPLAN – PUC, 2001), se definieron escenarios de arcos2 soluciones en la red
VIVALDI con distintas restricciones de flujo, para ser interceptados en ambos sentidos. Se
escogieron 25 arcos que maximizan la variabilidad de pares origen-destino y contienen los
flujos más significativos de la ciudad.
La programación de encuesta de los 25 puntos de control resultantes se presenta en
la Tabla 4.7, describiendo el eje de circulación y las vías que lo delimitan; asimismo, la
distribución de estos puntos se puede apreciar en la Figura 4.9.
2 Los arcos están nominados según su número identificador en la red VIVALDI 1996
4-35
Id Fecha Fecha
Remuestreo 1
Fecha Remuestreo
2 Calle Entre Entre
1606 03-Jul 31-Ago 12-Nov Alameda Los Maitenes 4 Poniente 438 03-Jul 31-Ago 12-Nov Carrera Pinto Carlos Shorr Los Nogales 2972 04-Jul 31-Ago 12-Nov Av. Carlos Shorr Carrera Pinto El Arenal 1616 07-Jul 31-Ago - Alameda 5 Oriente 6 Oriente 1612 07-Jul - 12-Nov Alameda 2 Oriente 1 Oriente 1692 08-Jul - - 1 Sur 8 Oriente 7 Oriente 1646 08-Jul 31-Ago - 2 Norte 1 Oriente 1 Poniente 3338 09-Jul - - Alcalde Andrés Vaccaro 3 Sur 1 Sur 4166 09-Jul - 12-Nov Alcalde Andrés Vaccaro 2 Norte 1 Sur 1704 10-Jul 31-Ago 12-Nov Carlos Shorr 2 Sur El Arenal 3256 10-Jul - - El Arenal 4 Poniente Carlos Schorr 4259 11-Jul - 12-Nov 2 Norte 14 Oriente 12 Oriente 18 11-Jul - - 1 Sur 12 Oriente 11 Oriente
1275 28-Jul - - 11 Oriente 4 Sur 3 Sur 4409 28-Jul - - 14 Oriente 8 Sur 5 Sur 3330 29-Jul - - Ruta 5 8 Sur San Miguel 3339 29-Jul - - 3 Sur Ruta 5 18 Oriente 3593 30-Jul - - San Miguel Camino Agua Potable Ruta 5 3329 30-Jul - - Ruta 5 2 Norte 3 Sur 927 31-Jul - - 13 Norte 4 Oriente 5 Oriente 4099 31-Jul - 12-Nov 2 Norte Ruta 5 Alcalde Andrés Vaccaro 4626 01-Ago - - San Miguel Limite Oriente 30 Oriente 2136 01-Ago - - 16 Sur 6 Oriente 1 Oriente 1693 04-Ago - - 1 Sur 7 Oriente 6 Oriente 4624 04-Ago - - 8 Sur 11 Oriente 12 Oriente
Tabla 4.7: Programación de Interceptación en Calles
4-36
# S # S # S
#S #S
#S
#S
#S
#S
#S
#S# S
#S
# S
# S
#S
#S
#S
#S
# S # S
#S
#S
#S
#S
#S
18
4 3 8 2 9 7 2 1 7 0 4
1612 1616
1692
4624
1275
4259
33393 5 9 3
332 9
4 6 2 6
1 606
4099
3330
1693
927
2136
2 9 7 2 3 2 5 6
1646
4409
3338
4166
Figura 4.9: Distribución de Puntos de Control para IC
b) Elección de arcos IB
Al igual que para la encuesta en calles, se realizó una selección de arcos VIVALDI
con distintas restricciones de flujo; en este caso no se presentaron arcos restricción por
parte del mandante. El escenario calculado consideró 12 arcos.
En la Tabla 4.8 se presenta el listado de tramos de control en donde se realizó
encuesta a bordo de buses, indicándose las vías que delimitan el tramo. En la Figura 4.10
se aprecia su distribución espacial.
4-37
Id Fecha Fecha Remuestreo Calle Entre Entre
438 29-Jul - Carrera Pinto Los Nogales Carlos Schorr 1506 30-Jul - 1 Oriente Circunvalación 16 Sur 1947 31-Jul - El Arenal Barcelona 1 Oriente 1959 01-Ago - El Arenal Barcelona 4 Poniente 1385 02-Ago - 6 Oriente 8 Sur 6 Sur 1268 03-Ago - 11 Oriente Alameda 3 Norte 4413 04-Ago - 14 Oriente 5 Sur 3 Sur 3816 06-Ago - 8 Sur Limite Oriente Ruta 5 3636 07-Ago 30-Ago Av. San Miguel Limite Oriente Camino Al Agua Potable
1046 07-Ago - 12 Norte 5 Oriente 6 Oriente 2815 08-Ago - 5 Oriente 12 Norte 9 Norte 1009 08-Ago 30-Ago 9 Norte 6 Oriente 5 Oriente
Tabla 4.8: Programación de Interceptación en Buses
#S
#S
#S
#S
#S
#S
#S
#S
#S
#S
#S
#S
438
1506
1947
19591385
1268
4413
3816
3636
10462815
1009
Figura 4.10: Distribución de Puntos de Control para IB
4-38
4.4.7 Selección de personal
La selección de personal para la encuesta de interceptación fue desarrollada por
personal de Dictuc residente en la ciudad. Mediante la descripción de un perfil del tipo de
persona requerida para cada encuesta, Dictuc realizó un llamado por medio de bolsas de
trabajo local. Luego, con los candidatos presentes, se efectuó una evaluación de contraste
entre el perfil del cargo y el perfil del postulante.
Para la IC se decidió contratar personas de ambos sexos que tuvieran entre 22 y 45
años; esto es, personas que fueran lo suficientemente adultas como para demostrar al
usuario seriedad y transmitir confianza en la encuesta, pero también con la juventud y
vitalidad suficientes para soportar 6,25 horas de duro trabajo físico diario. Como requisitos
también se agregó dicción clara y rápida, buena caligrafía, y que se tratara de personas
sociables, tolerantes y empáticas.
Para IB el perfil fue similar pero con diferencias en la resistencia física, ya que las
labores arriba de los buses y el repetitivo proceso de subir y bajar de estos vehículos,
requiere aún mayor esfuerzo (se estima un promedio de 36 buses por día).
En cuanto a la capacitación, el objetivo principal fue conseguir que los
encuestadores pudieran desarrollar la encuesta de manera rápida, precisa y amigable y que,
además, fueran capaces de verificar en el mismo momento, la validez o veracidad de los
datos entregados por los encuestadores. Por la naturaleza de la encuesta, esta tarea se llevó
a cabo de manera separada para los encuestadores de IC y de IB.
La capacitación constó de dos etapas principales. La primera consistió en un
aprendizaje teórico de los objetivos del proyecto, la técnica de llenado del formulario y
aspectos de seguridad vial. Esta etapa duró un día y fue realizada a cabo en la misma Sede.
La segunda etapa fue diseñada para familiarizar a los encuestadores con el desarrollo de la
encuesta real. Así, se realizó varios ejercicios de encuesta mutua, y para medir en terreno
las cualidades de los candidatos, se realizó una prueba piloto de un punto de encuesta
completo, es decir, 6,25 horas de medición en una calle de la ciudad de Talca que
presentara un flujo mediano; además se contó con la presencia de carabineros para la
detención de vehículos.
4-39
Uno de los aspectos fundamentales en la capacitación fue insistir en la importancia
de obtener la información de los orígenes y destinos del viaje en forma completa y veraz,
especialmente, en el caso de los encuestados que hacen viajes con más de una etapa.
4.4.8 Desarrollo del trabajo en terreno
a) Desarrollo en IC
La programación presentada en la Tabla 4.7 se cumplió sin inconvenientes,
logrando interceptar la totalidad de los 25 arcos planificados.
b) Desarrollo en IB
La programación presentada en la Tabla 4.8 se cumplió sin inconvenientes,
logrando interceptar la totalidad de los 12 arcos planificados.
4.5 Encuesta Complementaria en Cordón Externo
La encuesta complementaria en cordón externo es una encuesta de interceptación
que se aplica en todas las vías de acceso a la ciudad de flujo considerable. En
consecuencia, el procedimiento e instrumentos de medición a utilizar son los mismos que
para la encuesta de interceptación desarrollada al interior de la ciudad.
Esta encuesta se realizó en forma simultánea a todos los modos, es decir, las
cuadrillas de IC e IB se sumaron para recopilar la información durante un periodo
establecido de 24 horas continuas.
Por definición, la localización de los puntos de encuesta corresponde a las vías que
componen las principales conexiones del área de estudio del proyecto, a objeto de captar
los viajes generados desde / hacia fuera del cordón externo.
Para la definición de estas secciones, se analizó la localización geográfica global de
la ciudad y sus principales interacciones viales para aquellos viajes de carácter externo.
Esto definió tres grandes zonas externas: norte, sur y poniente, las cuales determinan cinco
ejes principales, en cada uno de los cuales se encuestó en ambos sentidos de circulación.
4-40
En la Tabla 4.9 se indica las vías que componen estos puntos de control y la fecha de
aplicación de la encuesta.
N° Ubicación Fecha Fecha Remuestreo 1
Fecha Remuestreo 2
CE1 Camino a Pencahue-Curepto 11-Ago-03 30-Ago- 04 11-Nov-04
CE2 Ruta 5 Sur Acceso Norte a Talca Enlace Pelarlo 18-Ago-03 1-Sep-04 11-Nov-04
CE3 Ruta 5 Sur Salida Sur de Talca Altura Enlace Unihue 19-Ago-03 03-Sep-04 15-Nov-04
CE4 Camino a San Clemente 20-Ago-03 01-Sep-04 16-Nov-04
CE5 Camino a Maule-Colín 21-Ago-03 02-Sep-04 11-Nov-04 16-Nov-04
Tabla 4.9: Programación de Interceptación en Cordón Externo
4.6 Resultados del Trabajo en Terreno para la Encuesta de Interceptación en la
Ciudad y en Cordón Externo
El total de puntos interceptados en la ciudad fue 43; en la Tabla 4.10 se presenta un
resumen de estos puntos diferenciando por modalidad de encuesta.
Tipo de Encuesta Puntos de Control
Calles 25
Buses 12
Cordón Externo 5
Total 43
Tabla 4.10: Resumen de Puntos Encuestados
En las encuestas recopiladas en el cordón externo y puntos internos de la ciudad, se
logró interceptar a 19.546 vehículos motorizados y a 388 no motorizados, lográndose un
equivalente a 30.472 encuestas o viajes capturados. En la Tabla 4.11 se presenta una
desagregación de estos valores.
4-41
Tipo de Vehículo Vehículos Interceptados Personas Encuestadas
Livianos 15.290 17.994
Carga 2.023 2.023
Buses 1.845 10.067
No motorizados 388 388
Total 19.546 30.472
Tabla 4.11: Vehículos y Personas Interceptadas por tipo de Encuesta
Es interesante advertir que, en promedio, se encuestó del orden de más de cinco
personas por bus abordado y sobre una persona por vehículo liviano detenido. Cabe señalar
que se trata de valores agregados a nivel muestral (sin expandir), que provienen de
combinar las mediciones en puntos de control internos y en cordón externo en días
laborales, en los diferentes períodos horarios y subtipos de vehículos.
4.7 Medición de Flujo Vehicular
4.7.1 Comentarios preliminares
La medición del flujo vehicular aporta información básica para la gestión operativa
del sistema de transporte; sin embargo, en el contexto de la EOD permite disponer de
información complementaria a la obtenida en hogares e interceptación, tanto para apoyar el
proceso de validación de la información de encuestas recolectadas, como para la
calibración de las matrices de viajes. También, permite realizar el proceso de expansión de
la encuesta de interceptación.
Las tareas de conteo de flujo vehicular se realizan en los mismos periodos de
medición de la encuesta de interceptación y corresponden a las siguientes:
• Medición de flujo vehicular en estaciones automáticas
Estas estaciones midieron una semana normal con conteo manual paralelo de
calibración, en un día laboral y un sábado; se instalaron indistintamente espiras de
inducción magnética o sensores neumáticos.
4-42
• Medición de flujo asociado a la encuesta de interceptación
Estas mediciones se realizaron en conjunto con la encuesta IC y reflejan cantidades
clasificadas; se denominan “mediciones periódicas”, (en la base de datos se
denominan IC).
• Medición de flujo vehicular en las líneas pantalla y otros arcos
Como información independiente de encuestas EOD, se realizaron conteos de
movimientos en intersecciones pertenecientes a líneas pantalla, y conteos de flujo
normal en arcos definidos estratégicamente. Representan los movimientos internos
y en accesos de la ciudad; también se denominan como “mediciones periódicas”,
(en la base de datos se denominan CF y LP).
4.7.2 Localización de los puntos de control de flujo vehicular
Al final del presente Capítulo, se adjunta un plano de ubicación de todos los puntos
de medición de flujo vehicular, realizados en distintos arcos de la ciudad de Talca.
a) Red de conteo automático
Esta medición se efectuó en diez puntos de control, en los que se efectuó una
medición automática del flujo vehicular durante las 24 horas del día para una semana
laboral normal, es decir, sin presencia de festivos ni vacaciones escolares. En la Tabla
4.12 se describen estos puntos.
Nº Punto Ubicación J01 11 Oriente-Puente Piduco J02 Lircay-9 Norte J03 Camino a Pencahue-Curepto J04 2 Sur-Puente Piduco J05 1 Oriente-Puente Piduco J06 8 Sur-Línea Férrea J07 1 Norte-Línea Férrea J08 2 Norte-Línea Férrea J09 1 Sur-Línea Férrea J10 Av. San Miguel-Poniente de Ruta 5 Sur
Tabla 4.12: Ubicación de Estaciones Automáticas
4-43
b) Localización de puntos de control para medición periódicas
Se denomina conteos periódicos a aquellas mediciones que se efectúan durante
ciertos periodos horarios al interior de un día tipo. En el marco del proyecto EOD, caben
en esta categoría las mediciones simultáneas asociadas a las encuestas de interceptación,
las correspondientes a las líneas pantallas, encuesta complementaria en cordón externo y
las efectuadas en otros arcos de la red conforme lo señalado en la metodología de ciudades
intermedias3.
El detalle de las mediciones asociadas a los puntos de interceptación puede verse en
el capítulo respectivo.
Las líneas pantalla que se definieron corresponden a:
• Línea Ferrocarril: Talca es segregada por el trazado de la línea férrea, generando una
línea pantalla que permite dividir la ciudad en un sector oriente y sector poniente.
• Línea Pantalla Estero Piduco: Esta línea pantalla permite caracterizar los flujos que
entran y salen de la zona céntrica de Talca y la zona sur de la ciudad.
• Línea Cordón Interno Céntrico: Para caracterizar los flujos que entran y salen de la
zona céntrica de Talca, se generó una línea pantalla a través de las calles 1 Norte, 2
Sur, 3 Oriente y 6 Oriente
En la Tabla 4.13 se presenta la localización de los puntos de control que conforman
las líneas pantalla y en la Figura 4.11 se muestra los sectores generados por las líneas
pantalla generadas.
3 Fernández y De Cea (1997). Metodología Revisada de Análisis de Transporte en Ciudades de Tamaño Medio, Sectra,
Santiago.
4-44
Lp Ubicación Ident
11 Oriente-Puente Piduco J01 2 Sur-Puente Piduco J04 1 Oriente-Puente Piduco J05 14 Oriente al Sur de Estero Piduco 11
Estero
Piduco
6 Oriente al Sur de Estero Piduco 13 8 Sur-Línea Férrea J06 1 Norte-Línea Férrea J07 2 Norte-Línea Férrea J08 1 Sur-Línea Férrea J09
Línea
Ferrocarril
14 Sur-Línea Férrea 72 5 Oriente entre 1 Sur y 2 Sur 27 4 Oriente entre 1 Sur y 2 Sur 28 3 Oriente entre 1 Sur y 2 Sur 29 1 Sur entre 3 Oriente y 2 Oriente 30 1 Sur entre 6 Oriente y 5 Oriente 31 1 Norte entre 2 Oriente y 3 Oriente 32 3 Oriente entre 2 Norte y 1 Norte 33 4 Oriente entre 1 Norte y2 Norte 34 1 Norte entre 5 Oriente y 6 Oriente 35
Línea
Céntrica
1 Norte entre 5 Oriente y 6 Oriente 36
Tabla 4.13: Puntos de Líneas Pantalla
4-45
L íne
a Fe
r roc a
r ríl
Estero Piduco
Cordón Céntrico
N
Figura 4.11: Líneas Pantalla
En la Tabla 4.14 se presenta los arcos de la red seleccionados para realizar
mediciones vehiculares periódicas.
4-46
Id Nombre 37 1 Oriente entre 1 Sur y 2 Sur 38 Isidro del Solar entre 1 Poniente y 2 Poniente 39 2 Poniente entre 1 y 2 Sur 40 4 Oriente entre Alameda y 5 Norte 41 5 Oriente entre Alameda y 5 Norte 42 6 Oriente entre Alameda y 5 Norte 43 7 Oriente entre Alameda y 5 Norte 44 Cancha Rayada entre 5 Norte y Alameda 45 6 Oriente entre 3 Sur y 2 Sur 46 Alameda entre 9 Oriente y 10 Oriente 47 12 Norte entre Lircay y 6 Oriente 49 Alameda entre 2 Poniente y 3 Poniente 50 Ignacio Carrera Pinto entre 14 Sur y 13 Sur 51 Av. Circunvalación Sur entre I.C. Pinto y 4 Poniente 53 1 Poniente entre 2 Sur y 1 Sur 54 2 Oriente entre 5 Norte y Alameda 55 1 Oriente entre Alameda y 5 Norte 56 12 Oriente entre 1 Norte y 1 Sur 57 14 Oriente entre 7 y 8 Sur 58 18 Oriente entre 3 Sur y 4 Sur 59 11 Oriente entre 2 Norte y 1 Norte 60 7 Oriente entre 1 Sur y 2 Sur 61 2 Sur entre 10 Oriente y 9 Oriente 62 9 Oriente entre 1 Sur y 2 Sur 63 2 Norte al Oriente de la Ruta 5 Sur 64 Avda San Miguel al Oriente de la Ruta 5 65 8 Sur al Oriente de la Ruta 5 66 14 Oriente entre 2 Norte y Canal Baeza 67 18 Oriente entre 2 Norte y Canal Baeza 68 14 Sur entre Ignacio Carrera Pinto y 6 Poniente 69 2 Norte entre 1 Oriente y 2 Oriente 70 30 Oriente entre 2 Norte y Av. San Miguel 73 5 Oriente entre entre 14 y 15 Norte 74 2 Poniente entre El Arenal y 12 Sur 75 4 Poniente entre 19 y 20 Sur 76 11 Oriente entre 7 y 8 Sur
Tabla 4.14: Puntos de Medición de Flujo Vehicular en Arcos de la Red
4-47
4.7.3 Localización de puntos de control para cordón externo
En la Tabla 4.15 se presenta la ubicación de los lugares que componen el cordón
externo definido para la ciudad, la ubicación espacial de los puntos de medición de flujo y
de los puntos de control, se presentan en el plano que está en los anexos.
Nº Punto CE1 Camino a Pencahue-Curepto CE2 Ruta 5 Sur-Acceso Norte a Talca (Pelarco) CE3 Ruta 5 Sur -Acceso Sur a Talca (Unihue) CE4 Camino a San Clemente-Al Oriente de Colegio Inglés CE5 Camino a Colín-Maule
Tabla 4.15: Puntos de Medición de Flujo Vehicular en Cordón Externo
4.7.4 Períodos de medición para flujo vehicular
La definición de los períodos de medición se relaciona directamente con el tipo de
medición a desarrollar; así, el grupo de estaciones de medición automática se realizó
durante una semana completa de manera instrumental, además de un día laboral en los
períodos definidos para este Estudio.
Tanto las líneas pantalla como las mediciones periódicas, se midieron de forma
manual durante un día laboral, es decir, un lunes, martes, miércoles, jueves o viernes de
una semana sin feriados ni vacaciones escolares.
Los horarios en que se desarrolló esta actividad son los mismos establecidos para la
encuesta de interceptación, es decir, de 07:30 a 09:30 horas, de 10:00 a 12:00 horas y de
15:30 a 17:45 horas que se presentaron en la Tabla 4.6.
4.8 Medición de Niveles de Servicio
La medición de niveles de servicio correspondió a la recolección en terreno de la
trayectoria (posición y tiempo) de viaje en diferentes periodos horarios para los vehículos
de transporte privado (típicamente vehículos livianos) y de transporte público de superficie
4-48
(típicamente buses y taxis colectivos), en los arcos viales de la red estratégica del área de
estudio.
A partir de esta información, se puede determinar, entre otros resultados, la
velocidad comercial4 de operación de las distintas categorías de vehículos.
Para este estudio se realizaron mediciones con sistema de posicionamiento global
GPS (Global Positioning System), recopilando la información de la trayectoria completa de
los vehículos.
4.8.1 Definición de los circuitos de medición
Conforme al tipo de transporte –privado o público– se definieron diferentes circuitos,
los cuales determinaron sendas redes con cobertura global de la red vial estructurante del
área de estudio. El conjunto de circuitos de medición que componen cada red, corresponde
a las principales vías de la ciudad de Talca. Los criterios básicos para la definición de
circuitos fueron:
- Pertenecer a la red vial estratégica del área de estudio
- Vías con fuerte presencia de transporte público
- Vías esencialmente de transporte privado
- Vías con restricciones de uso, como prohibición a determinados modos
- Vías bidireccionales
- Vías unidireccionales.
4.8.2 Periodos de medición
Dependiendo del modo de transporte analizado, se consideró medir en diferentes
periodos clásicos de días de tipo laboral, según se indica en la Tabla 4.16.
4 También conocida como velocidad media de recorrido, corresponde al cuociente entre la longitud de un segmento de
vía y el tiempo medio de recorrido de los vehículos que circulan a lo largo de éste.
4-49
Cabe destacar que estos periodos horarios están en absoluta concordancia con las
actividades de terreno correspondientes a la encuesta de interceptación y mediciones de
tráfico vehicular, a objeto de obtener simultaneidad.
Periodo Horario Transporte privado
Transporte público
Punta Mañana 07:30 a 09:30 Sí Sí
Fuera de Punta 10:00 a 12:00 Sí Sí
Flujo libre 23:00 a 06:00 Sí No
Tabla 4.16: Periodos de Medición de Niveles de Servicio
4.8.3 Metodología para transporte privado
Para el caso de vehículos de transporte privado se empleó el método del vehículo
flotante5 que, básicamente, consiste en conducir un vehículo en una ruta predeterminada a
la velocidad típica del resto de los vehículos. Esto es, el medidor debe mantenerse
“flotando” en el pelotón de vehículos. Mantenerse “flotando” significa que sólo debe
adelantar si es adelantado; así, si es adelantado por tres vehículos, es necesario adelantar
tres vehículos (no necesariamente los mismos tres); asimismo, se debe ignorar los
vehículos que viran.
La circulación se debe realizar por la pista utilizada por la mayoría de los vehículos
(típicamente, por la pista en que no existe, o es mínima, la presencia de transporte público).
Si no existe flujo o es muy bajo, en cuyo caso el conductor puede elegir la velocidad de
circulación, se debe conducir a una velocidad cómoda o segura, especialmente, en el
periodo nocturno.
El conductor no debe cambiar su estilo de conducir producto de la presión del
trabajo que está realizando; debe conducir normalmente en un pelotón de vehículos.
Asimismo, debe conducir en forma segura.
Para la recolección de información se utilizó el sistema GPS (Global Positioning
System), herramienta que proporciona la posición referenciada en un intervalo definido de
5 TRL (1993) Urban Road Traffic Surveys. Overseas Road Note 11. Transport Research Laboratory, Crowthorne.
4-50
tiempo. Esta información representa la trayectoria discreta del recorrido asignado,
pudiendo posteriormente obtenerse datos como la velocidad o la aceleración en cualquier
punto del trayecto. Posteriormente, la velocidad o tiempo de viaje en cualquier arco fue
volcada sobre una planimetría digital georreferenciada de Dictuc sobre la cual se montó la
red estratégica de Talca.
Cada vehículo flotante fue implementado con:
- un conductor, encargado de conducir el vehículo por el circuito correspondiente,
- un formulario de registro, para individualizar cada circuito de cada periodo, y
- un GPS, instrumento que registra la trayectoria del vehículo.
Cada circuito fue entregado al operador (la persona que va a bordo del vehículo y
se encarga de su conducción), quien debía tener un buen conocimiento del sector; para
cada circuito de cada periodo, el operador debía registrar en un formulario el evento que
estuviera realizando.
Cada circuito se recorrió en tres oportunidades en cada periodo; asimismo, sólo se
recorrió un circuito diario en cada periodo. Se evitó medir en vías afectadas por cualquier
situación externa prolongada que afectara la normal circulación vehicular, como: desvíos
de tráfico, disminución de capacidad por obras viales, ferias libres y manifestaciones de
cualquier tipo (huelgas, tomas, desfiles).
Un ejemplo de los recorridos registrados y muestras gráficas de sus resultados se
presentan en la figura 5.14 del capítulo 5 de este informe.
4.8.4 Metodología para transporte público
En este caso se empleó el método de circular a bordo del vehículo de transporte
público, sin interferir en la conducción del mismo. En el caso de taxis colectivos se
considera que presenta un comportamiento distinto al vehículo privado sólo cuando se
encuentra en búsqueda de pasajeros, por lo tanto, se realizaron mediciones sólo en aquellos
sectores donde este modo presenta esas características. Para el caso de los buses se tienen
4-51
rutas fijas, el circuito está predefinido, y el operador sólo debe abordar el vehículo
asignado en el terminal de origen y continuar el viaje hasta el terminal de destino.
El operador llevó consigo a bordo del vehículo:
- un formulario de registro, para individualizar cada circuito de cada periodo, y
- un GPS, instrumento que registra la trayectoria del vehículo.
Cada circuito, que en este caso corresponde a un recorrido de transporte público,
fue entregado al operador, quien debía tener conocimiento de los terminales o paraderos
inicial y final de la línea a monitorear.
Cada circuito se recorrió en tres oportunidades en cada periodo; asimismo, sólo se
recorrió un circuito diario en cada periodo.
4.8.5 Procesamiento y validación de la información
Completado el circuito de cada periodo para cualesquiera de ambas modalidades, el
operador debía dirigirse a la Sede, para la descarga de la información almacenada en el
GPS. Luego, debía regresar al circuito asignado para medir los siguientes periodos del
mismo.
La información recopilada en cada GPS era automáticamente ingresada a un
sistema de información geográfica para su revisión y validación. De estos datos se extrajo
la velocidad media del tramo y la longitud recorrida. Para efectos de validación, la primera
se verificó que no excediera los rangos máximos de velocidad media, es decir, no presentar
velocidades promedio mayores a 60 km/h. La longitud, en cambio, se comparó con la
registrada en las planimetrías existentes.
Con esta validación se puede detectar omisiones en los recorridos, velocidades
excesivas para terminar antes la ruta a recorrer o desvíos innecesarios.
4-52
4.8.6 Elección de rutas
a) Transporte privado
Una vez graficadas las vías seleccionadas en el Sistema de Información Geográfico
(SIG), para efectuar la medición y dadas las condicionantes propias de la tecnología usada,
se confeccionó rutas que optimizaran tanto la continuidad de la medición como el tiempo
disponible para efectuarlo. Esto significa, generar grupos de arcos de modelación que al
estar relacionados generan un recorrido óptimo para los objetivos deseados. De este modo
se generaron rutas que trataran de atravesar a la ciudad, por ejemplo, partir del norte y
llegar hasta el sur de la ciudad o en un sentido transversal a éste. Obviamente las rutas se
definieron siendo concordantes con los sentidos y restricciones viales que tienen los ejes de
acuerdo a la red vial estratégica (no virar, no entrar). Paralelamente a la selección de rutas
se capacitó a personas que fueran propietarios de vehículos para emplearlo en la medición;
además, uno de los vehículos empleados es de propiedad de Dictuc y fue operado por
personal de Dictuc. Estos, en conjunto, materializaron la medición.
Las mediciones de niveles de servicio comenzaron el día 8 de julio de 2003 y
finalizaron el día 21 de Agosto de 2003.
b) Transporte público
Primero se procedió a capacitar a 5 encuestadores de buses para el uso de GPS y
luego se identificaron las líneas de buses en las cuales se debía registrar su tiempo de viaje.
El resultado es que se abordó la totalidad de los recorridos que actualmente están
circulando la ciudad, con esto se logró la mayor cobertura de ejes de la red vial básica de
Talca. Las líneas medidas son las que se presentan en la Tabla 4.17.
4-53
ID Nombre de la Línea B1 Matadero Estadio B2 Matadero Estadio B3 Abate Molina B4 Matadero Estadio B5 Abate Molina B6 Matadero Estadio B7 Abate Molina
B3B Abate Molina BA Taxutal BB Taxutal BC Taxutal BD Taxutal
Tabla 4.17: Líneas Abordadas para Medición de Niveles de Servicio
Finalmente, cabe destacar que las mediciones de niveles de servicio comenzaron el
día 8 de julio de 2003 y finalizaron el día 21 de Agosto de 2003.
4.9 Catastros
4.9.1 Catastro de transporte público
El catastro de transporte público consistió en la recopilación de información de las
líneas referida a flota, terminal, línea, tarifas y frecuencias. La información fue recopilada
en conformidad a la metodología vigente6.
Para el desarrollo de esta actividad primó la información proveniente de las
empresas que ofrecen servicios en la ciudad. Para esto fue necesario efectuar una serie de
acercamientos basados en contactos personales, para formalizar las solicitudes de
información.
A partir de la información entregada por las empresas, se efectuaron los catastros de
recorridos sobre una revisión y corrección de la información entregada y reportada en los
6 “Metodología Simplificada de Análisis de Transporte en Ciudades de Tamaño Medio”, MIDEPLAN, Septiembre 2000,
Anexo II.
4-54
respectivos formularios, para determinar en terreno la circulación real de cada servicio en
las calles de Talca.
Esto permitió catastrar y caracterizar al total de las líneas de buses y taxis
colectivos existentes en Talca a Agosto de 2003, fecha de la ejecución del catastro.
4.9.2 Actualización del catastro de la red vial
Esta actividad corresponde a la actualización de las características físicas y
operativas de la red vial estructurante de la ciudad de Talca, modificando la información
existente o incorporando nueva información de ejes preponderantes periféricos.
La recopilación de información se realizó mediante la participación directa de
personal Dictuc en terreno, que recorrió la totalidad de la red considerada, recogiendo la
información contemplada en un formulario diseñado para tales efectos.
Las definiciones básicas para la realización de este catastro fueron las indicadas a
continuación:
− Red vial estratégica definida por SECTRA; compone el universo de arcos a
actualizar
− Recopilación manual y por inspección directa en terreno
− La información se registró en formularios especialmente diseñados para permitir
verificar en terreno cuál información debía ser actualizada respecto de la encuesta
realizada anteriormente y cuál no. Lamentablemente, no se contó con esa necesaria
información.
− El trabajo de terreno se realizó en días laborales normales para observar el
comportamiento normal de paradas y estacionamientos
− El horario de medición de jornada laboral fue de 07:00 a 20:00 horas, con el objeto
de evitar la recopilación de información con luz artificial.
Los resultados de este catastro se presentan en el capítulo 7.
4-55
ÍNDICE
4 TRABAJO EN TERRENO..........................................................................4-1
4.1 LOGÍSTICA GENERAL DEL TRABAJO EN TERRENO .....................................4-1
4.2 PLANIFICACIÓN DEL TRABAJO EN TERRENO..............................................4-3
4.3 ENCUESTA EN HOGARES ...........................................................................4-4
4.3.1 Generación de la muestra de hogares a encuestar.............................4-5
4.3.2 Diseño de los formularios de encuesta ...............................................4-6
4.3.3 Organización de la recolección y procesamiento de la información .4-6
4.3.4 Selección y capacitación encuestadores de hogares ........................4-17
a) Selección ................................................................................................4-17
b) Capacitación..........................................................................................4-18
4.3.5 Caracterización socioeconómica de viviendas encuestadas en la EOD
4-20
a) Definición de instrumentos ....................................................................4-20
b) Trabajo en terreno.................................................................................4-22
4.3.6 Resultados de la verificación de encuestas en terreno .....................4-22
4.3.7 Análisis de terreno de la encuesta a hogares ...................................4-24
4.4 ENCUESTA DE INTERCEPTACIÓN..............................................................4-26
4.4.1 Planificación de interceptación en calles .........................................4-26
4.4.2 Planificación de interceptación en buses..........................................4-29
4.4.3 Validación, digitación y archivo de la información .........................4-32
4-56
4.4.4 Supervisión de la encuesta de interceptación ...................................4-33
4.4.5 Definición de horarios de medición..................................................4-34
4.4.6 Definición de arcos de interceptación ..............................................4-34
a) Elección de arcos IC..............................................................................4-34
b) Elección de arcos IB..............................................................................4-37
4.4.7 Selección de personal........................................................................4-39
4.4.9 Desarrollo del trabajo en terreno.....................................................4-40
4.5 ENCUESTA COMPLEMENTARIA EN CORDÓN EXTERNO ............................4-40
4.6 RESULTADOS DEL TRABAJO EN TERRENO PARA LA ENCUESTA DE
INTERCEPTACIÓN EN LA CIUDAD Y EN CORDÓN EXTERNO ............................................4-41
4.7 MEDICIÓN DE FLUJO VEHICULAR............................................................4-42
4.7.1 Comentarios preliminares ................................................................4-42
4.7.2 Localización de los puntos de control de flujo vehicular .................4-43
4.7.3 Localización de puntos de control para cordón externo ..................4-48
4.7.4 Períodos de medición para flujo vehicular.......................................4-48
4.8 MEDICIÓN DE NIVELES DE SERVICIO.......................................................4-48
4.8.1 Definición de los circuitos de medición............................................4-49
4.8.2 Periodos de medición........................................................................4-49
4.8.3 Metodología para transporte privado...............................................4-50
4.8.4 Metodología para transporte público ...............................................4-51
4.8.5 Procesamiento y validación de la información.................................4-52
4-57
4.8.6 Elección de rutas...............................................................................4-53
4.9 CATASTROS.............................................................................................4-54
4.9.1 Catastro de transporte público .........................................................4-54
4.9.2 Actualización del catastro de la red vial ..........................................4-55
4-58
5. PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN
El procesamiento de la información recopilada en terreno mediante las encuestas
comprende, fundamentalmente, tres etapas:
- Validación directa de la información recolectada en terreno
- Ingreso en el sistema computacional del proyecto mediante un sistema de
digitación que también incluye aspectos de validación, y
- Geocodificación y validación computacional en un sistema de información
geográfica (SIG), lo que facilita su posterior análisis, así como la presentación de
resultados.
La primera etapa se explicó detalladamente en la sección 4.2, por lo que en este
capítulo se explicará el procesamiento de la información desde la digitación en adelante.
5.1 Resúmenes de Validación
Para la encuesta aplicada en hogares se definió dos formularios resumen (ver en los
Anexos) que debieron ser llenados con información relevante del hogar y de los viajes que
realizaron las personas encuestadas. El formulario relacionado a hogares permite registrar
información de 25 encuestas, detallando: la sede respectiva, el jefe de sede, validador de la
sede, validador de Dictuc y la fecha en la cual se realizó el resumen. Además para cada
hogar se describe su estado (completo o incompleto), detallándolo para cada uno de los
grupos de datos que están tipificados en la encuesta de hogar por las letras A, B, C, D, E y
F (ver formulario de hogares); así se registra, por ejemplo: (A) datos generales = completo,
(B) ubicación del hogar = incompleto, (C) información sobre vehículos = completo, etc.
El resumen relacionado con los viajes de un hogar, registra los siguientes datos:
folio, fecha, número de personas del hogar, número de vehículos, encuestador, sede
correspondiente, validador de la sede, validador y digitador Dictuc, número de viajes por
persona, número de etapas por modo para cada persona, total de viajes en el hogar y
observaciones.
5-1
Para el caso de las encuestas de interceptación y mediciones de tráfico vehicular, se
realizó un proceso similar al descrito anteriormente. Aquí los resúmenes de validación son
bases de datos que contienen información relacionada con los puntos interceptados,
registrando en ellos: el nombre del punto encuestado, los periodos de medición, cantidad
de formularios de transporte privado, de carga, no motorizados y de supervisión, fecha de
realización y tipo de encuesta; es decir, todas las variables definidas antes de realizar las
mediciones en terreno. En este caso se hizo necesario también cuantificar la cantidad de
información física por punto, (formularios), lo que se tradujo en nueve registros
adicionales que debían ser llenados antes de la digitación (nueve tipos de formularios
distintos), en la base de datos de terreno antes mencionada. La información directa de
terreno correspondiente a cada arco de interceptación fue almacenada en un sobre único,
conteniendo los diversos tipos de formularios utilizados en ese punto de control.
El objetivo de elaborar resúmenes de la información básica levantada en terreno,
fue detectar errores con mayor facilidad mediante la comparación de dos fuentes de
información paralelas e independientes entre sí (resúmenes de validación y datos
generados en la digitación). Además, permitió agrupar la información, lo que se tradujo en
menores tiempos de consulta y/o de búsqueda.
Para ayudar al proceso, cada formulario tenía asignado un número de folio único e
irrepetible, sin importar el tipo de medición que contenía. Este folio facilitó el almacenaje,
búsqueda y clasificación del material físico.
5.2 Sistema de Digitación
Para el ingreso de la información recolectada en terreno a la base de datos, se
definió diferentes mecanismos en función de la calidad de los datos, el nivel de validación
requerido y la información preliminar que debía disponer quien realizara el ingreso de los
datos.
5-2
5.2.1 Digitación de los conteos de flujo, líneas pantalla y catastros
Para esta actividad se utilizó el programa MS Access, desarrollando formularios de
digitación (cuadros de diálogo) acorde a las necesidades de el procesamiento posterior de
la información. Estos formularios permitieron la validación simple de los datos, como por
ejemplo: realizar cálculos mientras el digitador trabajaba, para así validar subtotales y
totales, restringir o acotar el ingreso de fechas al año 2003, ofrecer variables repetitivas
para minimizar los tiempos de digitación, y confirmar los campos nulos. Los formularios
desarrollados imitan la forma de los formularios de papel utilizados en terreno por los
medidores, pudiendo el digitador relacionar gráficamente la información a ingresar con los
datos, sin necesidad de guías adicionales.
Los catastros se registraron en planillas de cálculo debido a que no se requería
verificaciones de consistencia y a que no existen valores restringidos dentro de las bases de
datos.
5.2.2 Digitación de la encuesta a hogares e interceptación
En el estudio piloto del proyecto se reportó el diseño e implementación de un
software de digitación específico; por ello se describe a continuación sólo la forma en que
se utiliza esta aplicación.
Para llevar a cabo la digitación se utilizó una arquitectura Cliente-Servidor, en una
aplicación diseñada para computadores con sistema Windows 2000 Server; este sistema
permite establecer conexiones remotas lo suficientemente seguras (cifrado de 128 bits)
hacia el servidor Windows 2000, de forma similar a como se hace en un equipo UNIX. En
la Figura 5.1 se muestra lo que vería un digitador al ingresar al sistema servidor.
Luego de ingresar al sistema como usuario autorizado, el digitador se encontraba
con un espacio de trabajo limitado que le permitía sólo utilizar el programa de digitación;
esto es, no se ofrecía herramientas de navegación, asegurando que el usuario quedara
restringido a utilizar la capacidad del equipo sólo en las tareas asignadas. En la Figura 5.2
–obtenida en un equipo de digitación- se observa que tanto el menú Inicio de Windows
para la sesión como los elementos del Escritorio de Windows, han sido deshabilitados para
impedir la realización de cambios no autorizados.
5-3
Figura 5.1: Ejemplo de Programa Cliente de Terminal
Así, cada digitador tenía su propio acceso, separado, al software de digitación y era
responsable de la información que ingresaba. La única herramienta de configuración que
podía ocupar era la de bloqueo del terminal, para asegurar su uso personal.
La carga de trabajo que impone el software de digitación sobre el sistema del
servidor es muy baja; se trata principalmente de información digitada. No obstante, al
momento de mostrar distintas soluciones de selección (por ejemplo, nombres de calles
archivadas previamente), se debía realizar una búsqueda en profundidad de la base de
datos, lo que generaba puntas de carga del procesador cuya duración, afortunadamente era
inferior a un segundo. Obviamente, al aumentar el número de digitadores concurrentes,
aumentaba proporcionalmente la probabilidad de una recarga del equipo. Además, el
servidor podía ser utilizado para otras tareas; la más común de ellas era atender al usuario
Supervisor, quien podía analizar la base de datos mediante otra interfaz, y verificar los
avances y errores de ésta en línea.
5-4
Figura 5.2: Ejemplo de Ambiente Restringido de Trabajo
En la Figura 5.3 se aprecia una sesión de terminal sin restricciones, donde un
usuario supervisor puede analizar la base de datos directamente. Ahora bien, los usuarios
de sistemas Windows saben que las aplicaciones de bases de datos como MS Access
tienden a ser muy exigentes en el uso de CPU. Por ello, al ejecutar una consulta sobre una
base de datos de alta complejidad es perfectamente posible bloquear el computador hasta
que la consulta haya finalizado. Este problema fue solucionado en este caso mediante la
incorporación de directivas de control de prioridad, en la cola de procesos del sistema
Windows 2000, en el software de digitación. Esto permitió que, al momento de comenzar a
ejecutarse, el programa aumentara su propia prioridad hasta el nivel de “Alta”
(inmediatamente inferior a los procesos del sistema), permitiendo alcanzar una alta
disponibilidad del procesador y no verse afectado por procesos de prioridad “Normal”
como los usuales de MS Access.
5-5
Figura 5.3: Interfaz de un Analista de la Base de Datos en MS Access
En la Figura 5.4 se muestra la carga sobre el servidor al utilizar cuatro digitadores
en forma concurrente más un usuario (en este caso, “cvaleze”) que realizaba una consulta
sobre la base de datos. La figura permite ilustrar un caso en que, si bien la CPU estaba
siendo utilizada al 100% , la carga de la CPU era repartida entre una consulta en MS
Access y los programas de digitación (Supervisor.exe) de los digitadores. También se
puede verificar, bajo la columna “Base Prim...”, que estos últimos procesos tenían
prioridad Alta.
Cabe señalar, finalmente, que se implementó un mecanismo de respaldo automático
que copiaba el archivo de base de datos a otro computador dos veces al día (12:00 AM y
12:00 PM). De esta forma se podía continuar el trabajo en caso de falla con una pérdida
menor. Además, el equipo servidor cuenta con una unidad UPS (Uninterruptible Power
System) que asegura que el servidor no sufra daños en caso de una falla eléctrica.
5-6
Figura 5.4: Carga Sobre el Sistema
La aplicación sufrió un cambio respecto al diseño original del estudio pilotaje, este
consistió en dejar sin ambigüedades la manera de digitar la información del ingreso
personal. Este cambio se debió a que se detectó distintas interpretaciones en la ciudad de
Santiago cuando el ingreso era nulo o no se había entregado información; para diferenciar
estos dos casos se rediseñó la pantalla de digitación de este valor, tal como aparece en la
Figura 5.5.
5-7
Figura 5.5: Pregunta sobre el ingreso en el formulario de viajes y rediseño de la pantalla de digitación relacionada.
5.3 Validación Computacional de la Encuesta en Hogares
Luego de ingresar la información de la encuesta a la base de datos, se efectuó una
validación computacional de los datos. Esta consistió en efectuar una serie de consultas de
selección orientadas a verificar la consistencia de los datos. En términos generales, los
resultados obtenidos en el proceso señalaron una baja tasa de error, lo que permitió validar
la efectividad de los métodos de aplicación y procesamiento de la encuesta en hogares.
Es importante recordar que la tarea de validación de rangos es efectuada
automáticamente por el software de digitación, por lo que no fue necesaria en esta etapa.
Además de lo anterior, se incorporó un conjunto de más de 150 consultas directas de la
base de datos; esto redundó en un aumento significativo en la calidad de la información,
asegurando por ejemplo, que todos los viajes cuenten con hora de inicio y término.
En la Tabla 5.1 se presenta el resultado de cada una de las consultas al final del
proceso. En ella puede verse que la mayor cantidad de omisiones corresponden a la tarifa
del bus. También se registró una gran cantidad de casos en los que se activaron los avisos
de tarifas altas o viajes largos (ver por ejemplo las consultas 124, 138, 158). Luego de una
5-8
revisión detallada de cada uno de los formularios, pudo detectarse que en el caso de las
tarifas altas, se trataba de viajes interurbanos (en el caso de los buses) o de pagos
mensuales (en los casos del estacionamiento). En el caso de los viajes largos, en tanto, la
revisión permitió comprobar que se trataba efectivamente de caminatas de larga duración o
de viajes interurbanos de larga duración. En definitiva, se trata de situaciones factibles. En
términos generales se puede apreciar que la base de datos presenta un excelente nivel de
completitud.
Consulta Casos Folios Involucrados
001) Encuestas con Dirección sin comuna - - 002) Encuestas sin Semana - - 003) Encuestas sin Zona - - 004) Encuestas sin Manzana 5 5 005) Encuestas sin Visitas Previas - - 006) Encuestas sin Visitas Realizadas - - 007) Encuestas de Viaje sin FechaEncuesta - - 008) Encuestas de Viaje sin DiaEncuesta - - 009) Encuestas de Viaje sin Validador - - 010) Encuestas de Viaje sin Digitador - - 011) Encuestas de Viaje sin Encuestador - - 012) Encuestas sin Encuestador - - 013) Encuestas sin Validador - - 014) Encuestas sin Digitador - - 015) Hogar sin NVehAutos - - 016) Hogar sin NVehMotos - - 017) Hogar sin NVehFurgones - - 018) Hogar sin NVehCamYTT - - 019) Hogar sin NVehCamiones - - 020) Hogar sin NVehOtros - - 021) Hogar sin NVehTXC - - 022) Hogar sin NVehBicis - - 023) Hogar sin NVehBicisNigno - - 024) Hogar sin Tipo - - 025) Vivienda Propia sin info Dividendo - - 026) Vivenda Propia sin estimación de Arriendo - - 027) Vivienda Arrendada sin info Arriendo - -
Tabla 5.1 : Resultado de consultas de Validación
5-9
Consulta Casos Folios Involucrados
028) Vivienda sin estadía - - 029) Vivienda sin info Vivienda Anterior - - 030) Vivienda sin Comuna Anterior - - 031) Vivienda sin info de internet - - 032) Vivienda sin info de TV Cable - - 033) Hogar tipo de Residencia no tiene - - 034) Hogar Depto sin Num de Pisos - - 035) Hogar Depto sin su piso - - 036) Hogar Depto sin Deptos x Piso - - 037) Hogar Condo sin Ncasas - - 038) Persona con Correl -1 - - 039) Persona mayor de 100 años - - 040) Persona sin Relación - - 041) Persona con Licencia y sin clase - - 042) Persona con Licencia menor de 18 - - 043) Persona sin info de estudios - - 044) Persona Titulada sin Título - - 045) Persona que trabaja sin Jornada - - 046) Persona que trabaja sin actividad - - 047) Persona que estudia sin Tipo - - 048) Persona Otros sin clasificar - - 049) Persona Otros Otro sin especificar - - 050) Persona sin encuestar - - 051) Persona Viaja sin donde comienza - - 052) Persona Viaja Comienza otro sin dato - - 053) Persona no viaja sin pqNo - - 054) Persona Viaja Comienza otro Lugar sin dato - - 055) Persona Viaja sin Hora Sale - - 056) Persona sin informacion del ingreso 9 8 057) Vehículo sin Marca - - 058) Vehículo sin Modelo - - 059) Vehículo anterior a 1930 4 2 060) Vehículo posterior al 2003 - - 061) Vehículo sin cilindrada - - 062) Vehículo sin tipo de motor 4 2 067) Viajes sin HoraSale Efectivos (hacer 63-66) - - 068) Viajes sin HoraLlega - - 069) Viajes sin Destino - -
Tabla 5.1 : Resultado de consultas de Validación
5-10
Consulta Casos Folios Involucrados
070) Viajes sin CorrelDestino - - 071) Viajes sin Propósito - - 072) Viajes sin PropOtro - - 074) Viajes con Correl < 1 - - 075) Tramo con Correl < 1 - - 076) Tramo sin Modo - - 077) Tramo Modo Otro sin especificar - - 079) Tramo auto-moto Ac OtroLugar Sin Lugar - - 080) Tramo auto-moto Estacionamiento pago sin monto - - 081) Tramo auto-moto sin info detención - - 082) Tramo Bus sin Recorrido 2 1 083) Tramo Bus sin TEspera 2 1 084) Tramo Bus sin Tipo de Tarifa 2 1 085) Tramo Bus sin tarifa pagada 187 94 086) Tramo Bus sin lugar de Bajada 2 1 087) Tramo Bus sin Codigo de Lugar de bajada - - 088) Tramo TXC sin recorrido - - 089) Tramo TXC sin TEspera - - 090) Tramo TXC sin Tarifa - - 091) Tramo TXC sin lugar de bajada - - 092) Tramo TXC sin Codigo de Lugar de Bajada - - 093) Tramo Taxi in TEspera - - 094) Tramo Taxi sin BBandera 31 16 095) Tramo Taxi sin 200 mtrs 11 4 096) Tramo Taxi sin Tarifa 7 3 097) Tramo Taxi sin lugar de bajada - - 098) Tramo Taxi sin Codigo de Lugar de Bajada - - 099) Error en Resumen de Hogar (Personas) - - 100) Error en Resumen de Hogar (Vehículos) - - 101) Error en Resumen de Persona - - 102) Error en Resumen de Viajes - - 103) Hogares con Padres que lo fueron antes de los 14 2 2 104) Hogar con más de un jefe de Hogar - - 105) Hogar sin Personas - - 106) Personas sin Hogar - - 108) Vehículos sin Hogar - - 109) Hogar sin Jefe de Hogar - - 110) Hogar con más de un Conyuge - -
5-11
Consulta Casos Folios Involucrados
119) Viajes con problemas de existencia de hora - - 124) Viajes con Tiempo de Viaje Largo (hora SEGÚN sectra) 115 88 125) Viajes sin Tramos - - 128) Personas que dicen viajar y no lo hacen - - 129) Conyuges del mismo sexo - - 130) Viajes Caminata en combinacion - - 131) Caminatas Egreso entre 10 y 20 cuadras (no caminata) 5 5 132) Caminatas Egreso de + de 20 cuadras (no caminata) - - 133) Caminatas entre 10 y 20 cuadras 38 10 134) Caminatas de + de 20 cuadras 1 1 135) Caminatas Acceso entre 10 y 20 cuadras (no caminata) 6 6 136) Caminatas Acceso de + de 20 cuadras (no caminata) - - 137) Caminatas Egreso largas (tiempo > 20 min) 2 2 138) Caminatas Largas (tiempo > 30 min) 287 175 139) Caminatas Acceso largas ( tiempo > 20 min) 9 7 140) Viajes con más tiempo de caminatas que total - - 141) Viajes AL TRABAJO de quienes no trabajan - - 142) Viajes AL ESTUDIO no validos - - 143) Viajes como CHOFER sin LICENCIA 2 1 144) Preescolares que estudian - - 145) Universitarios sin E secundarios - - 146) PreUniversitarios sin Estudios - - 147) Inst Profesional sin Estudios - - 148) Secundarios con menos de 13 años - - 150) Univ o Tecnico con menos de 16 - - 152) En el preuniversitario con menos de 16 - - 153) En la Universidad con menos de 16 - - 154) En un instituto con menos de 13 - - 155) Preescolar de 7 o + 3 2 156) Universitarios o tecnicos en estudios anteriores - - 157) Viajes en T Escolar que no son al estudio 11 9 158) Viajes intrazonales largos (>30 min) 89 50 159) Persona traslapa sus viajes - - 160) Vehículo que es manejado por dos personas al mismo tiempo - - 161) Persona menor de 14 que trabaja jornada completa - - 162) Persona menor de 14 que trabaja 3 2 163) Persona mayor de 30 en el colegio - - 164) Persona mayor de 8 en Jardín o Sala cuna 2 2
5-12
Consulta Casos Folios Involucrados
165) Viajes con Origen distinto al destino anterior - - 166) Arriendo > Ingreso Familiar 2 2 167) Hogares con más de 10 personas 3 3 168) Estudia sin lugar de estudio - - 169) Jefes de hogar de menos de 18 - - 170) Hijos mayores que padres - - 171) No estudia y tiene lugar de estudio - - 172) Reporta lugar de estudio sin escolaridad 1 1 173) Tarifas de más de 400 166 86 174) No viaja en auto y tiene estacionamiento - - 175) Estacionamiento de más de 4500 7 4 179) Hora de salida posterior a la llegada - - 180) Viaje caminata sin info de caminata - - 181) Viajes en auto combinado 2 1 182) Describe internet y no tiene - - 183) Describe TV Cable y no tiene - - 184) Arriendo o dividendo mayor que ingreso 4 4 186) Licencia de conducir no va con edad - -
5.4 Corrección y Expansión de la Muestra de Hogares
5.4.1 Metodología
En la encuesta de Talca se aplicó un procedimiento de corrección según tamaño de
hogar y número de personas por categoría de sexo y edad. Para efectuar estas correcciones,
que tienen por objeto garantizar que las distribuciones de tamaño familiar, sexo y edad,
sean iguales en la muestra que en la población (censo), se requiere un método iterativo. De
otra forma no se garantiza que los datos corregidos satisfagan ambas condiciones. El
método biproporcional (ver por ejemplo, Ortúzar y Willumsen, 1994) es el enfoque más
adecuado en este caso, ya que garantiza la convergencia y en muy pocas iteraciones.
La aplicación del método a este caso, de la forma que se indica a continuación,
tiene además la ventaja potencial de no requerir un cálculo posterior de factores de
expansión. Esto es perfectamente apropiado si los datos poblacionales han sido
recolectados muy cercanamente en el tiempo a los datos de la encuesta (antes o después de
5-13
la misma). En el caso de Talca, el desfase entre censo y EOD fue de sólo un año, por lo
que se considera correcta la aplicación del método.
La aplicación de este método a la muestra, entrega como resultado tres conjuntos de
factores:
− Factores de expansión, que son iguales para todos los hogares de una misma zona.
− Factores de corrección por tamaño de hogar, que son diferentes para cada categoría de
tamaño de hogar en cada zona.
− Factores de corrección por sexo-edad, que se aplican a cada persona en particular y
dependen de su categoría de edad, su sexo y la zona.
De esta forma, cada persona tiene asociado un factor de expansión diferente, que
resulta de multiplicar los tres factores correspondientes antes mencionados.
Para una división de acuerdo a zonas, se debe categorizar la información de la
muestra (EOD) y de la población (Censo), de acuerdo a tamaño del hogar, sexo y edad. Las
celdas de la EOD contienen el número de hombres y mujeres, por rango de edad, en
hogares de distinto tamaño (esta información no se necesita para el Censo, sólo los totales
de filas y columnas). En la encuesta de Talca, se consideraron las categorías que se indican
en las tablas 5.2 y 5.3.
Categoría Habitantes1 12 23 34 45 56 67 78 89 9
10 10 o más
Tabla 5.2 : Categorías según tamaño del hogar
5-14
Categoría Sexo Edad Mínima Edad Máxima 0 Mujer - 5 1 Mujer 6 13 2 Mujer 14 17 3 Mujer 18 24 4 Mujer 25 40 5 Mujer 41 55 6 Mujer 56 64 7 Mujer 65 -
10 Hombre - 5 11 Hombre 6 13 12 Hombre 14 17 13 Hombre 18 24 14 Hombre 25 40 15 Hombre 41 55 16 Hombre 56 64 17 Hombre 65 -
Tabla 5.3 : Categorías según sexo y edad
De esta forma existirán, en el caso de la EOD y Censo, totales de filas (número de
personas en cada categoría de tamaño del hogar), y totales de columnas (número de
hombres o mujeres en cada rango de edad). El método exige calcular factores de
corrección, por filas y columnas, que se aplican en forma secuencial a la EOD hasta lograr
convergencia (caso en que los factores de la siguiente iteración son iguales a uno), de la
siguiente forma:
Total Fila o Columna CensoFactor de corrección fila o columnaTotal Fila o Columna EOD
=
Al aplicar el factor correspondiente a cada fila, la suma en las columnas va a
cambiar, dando lugar a un factor nuevo y así sucesivamente. Sin embargo, como ya se
explicó, el método converge en pocas iteraciones.
Al converger se tendrá que los totales correspondientes a filas y columnas en la
EOD son idénticos a los del Censo; por esto el método incorpora implícitamente el factor
de expansión. Es importante señalar, en todo caso, que el método no garantiza que los
valores de las celdas sean idénticos en el Censo y EOD, ya que en cualquier matriz hay un
grado de indeterminación importante, en el sentido que muchas combinaciones de valores
de las celdas pueden dar origen a totales de filas y columnas. En particular, debido a su
5-15
naturaleza multiplicativa, una celda con un cero terminará siempre con valor cero; incluso,
ciertas estructuras de matriz especiales (que contengan ceros en algunas posiciones clave)
pueden dar como resultado que el método no converja (Ortúzar y Willumsen, 1994).
5.4.2 Discusión metodológica
El primer punto a discutir es el hecho que los factores de expansión de los ítems
Hogar y Persona pueden ser diferentes. Para ello se revisará en detalle la formulación
matemática del método.
El Factor de Expansión de Personas de la zona z ( zFEP ) se define como :
zz
z
NPFEPNEP
= (1)
donde ZNP es el numero de personas de la zona z (dato proveniente del INE) y
ZNEP
FEH
es el número de encuestas hechas a personas de la misma zona. Por otro lado, el
Factor de Expansión de Hogares de la zona z ( ) se define como: z
zz
z
NHFEHNEH
= (2)
donde ZNH es el numero de hogares de la zona z (dato proveniente del INE) y
ZNEH es el número de encuestas en hogares de la misma zona. Obviamente, el número de
hogares en la zona es exactamente igual al producto del factor por el número de
hogares encuestados en z.
zFEH
Notar en cambio que si se aplica este factor a las personas que pertenecen a la
misma zona z, se obtiene:
Zz z z
Z
NHNEP FEH NEPNEH
= , (3)
5-16
y la expresión Zz
Z
NHNEPNEH
no es reducible; en realidad corresponde a una
aproximación del número de personas de la zona, en función de z
zNEHNEP , que es la media
muestral del número de personas por hogar y ZNH
FEP
zNEP FEH
, que es el número de hogares de la
zona. En cambio, si se utiliza directamente el factor , definido anteriormente, el
número de personas así calculado, corresponde al valor exacto. Cabe señalar que el cálculo
de para obtener el número de personas es válido si no se tiene otra fuente del
número de personas en la zona analizada (esto ocurre cuando la única fuente de expansión
es un catastro de direcciones; en el caso de Talca, se dispone de información censal).
z
z
Lo anterior demuestra que si bien la metodología existente para ciudades
intermedias es una buena aproximación, la metodología utilizada en el presente estudio
entrega el valor exacto del número de hogares o personas al ocuparse en sus tablas
respectivas con valores diferentes.
El segundo punto a discutir es que los factores de corrección por tamaño de hogar
de los ítems Hogar y Persona pueden ser diferentes también, por las razones que se indican
a continuación.
a) El factor de corrección por tamaño de hogar en forma independiente
El factor de corrección por tamaño de hogar, (para una clase de tamaño de
hogar TH y una zona z), se define como:
,TH zFC
, ,,
, ,
TH z TH z zTH z
TH z z TH z z
NH NH NEHFC
NEH FEH NEH NH= = (4)
donde es el número de hogares de la zona z con tamaño de hogar TH y
es el número de encuestas en hogar que cumplen la misma condición.
,TH zNH
,TH zNEH
NEH FEH
Para el caso de los hogares, el factor se multiplica por el número de
encuestas respectivas y por el factor de expansión de la zona , dando:
,TH zFC
,TH z z
5-17
,, , ,
,
TH z z zTH z TH z z TH z TH z
TH z z z
NH NEH NHNEH FC FEH NEH NHNEH NH NEH
= = , (5)
En cambio, si se aplica este factor sobre el número de encuestas a personas que
pertenecen a la categoría de tamaño TH, obtenemos:
, ,, , , ,
, ,
TH z z TH zzTH z TH z z TH z TH z
TH z z z TH z
NH NEH NHNHNEP FC FEH NEP NEPNEH NH NEH NEH
= = (6)
donde, ,,
,
TH zTH z
TH z
NHNEP
NEH es equivalente a , sólo cuando se cumple que: ,TH zNP
,
,
TH z
TH z
NEPNEH
= ,
,
TH z
TH z
NPNH
(7)
es decir, cuando la media muestral es equivalente a la media poblacional, lo que
ocurre cuando la categoría de tamaño de hogar TH, incorpora un valor fijo de tamaño h.
, ,
, ,
TH z TH z TH z
TH z TH z TH z
NP NH h NHNEP NEH h NEH
= = ,
,
NP
FCH FCP
(8)
ya que cualquier otra relación es una combinación lineal entre distintos factores, los
que no se pueden descartar en la fracción (como es el caso de los rangos de tamaños de
hogar). Cabe señalar que, nuevamente, esta alternativa corresponde a una buena
aproximación, si se desconoce el valor de . ,TH z
Consideremos ahora el caso de tener un factor de corrección por tamaño de hogar
diferente para hogares y personas ( y respectivamente), información que
es posible obtener de los datos del INE; estos se definen como :
,TH z ,TH z
,TH zFCH = , ,,
, ,
TH z TH z zTH z
TH z z TH z z
NH NH NEHFC
NEH FEH NEH NH= = (9)
y
5-18
,TH zFCP = , ,
, ,
TH z TH z z
TH z z TH z z
NP NP NEPNEP FEP NEP NP
= (10)
Ya se ha demostrado que el factor es válido para los hogares, entonces
analicemos el caso de las personas. Si expandimos las encuestas de personas que
pertenecen a la categoría de tamaño de hogar TH de la zona z, obtenemos:
,TH zFCH
,, , ,
,
TH z z zTH z TH z z TH z TH z
TH z z z
NP NEP NPNEP FCP FEP NEP NPNEP NP NEP
= ,= , (11)
que corresponde al valor exacto del número de personas de la categoría según el
INE.
b) El cálculo conjunto del factor de corrección por tamaño de hogar y sexo edad.
El análisis presentado en el acápite anterior considera el caso de un cálculo aislado
del factor de corrección por tamaño de hogar para personas, del factor de corrección por su
categoría de sexo y edad. Para el caso tradicional, el valor del factor de corrección por sexo
y edad es:
, ,,
,, , ,, ,
,
SE z SE zSE z
TH zz TH SE z TH zTH SE zTH
TH TH z
NP NPFCP NHFEH NEP FCH NEP
NEH
= =∑ ∑
(12)
Al aplicar este factor se obtiene,
, , ,SE z z TH z SE z TH SE zTH
NP FEH FCH FCP NEP= , ,∑ (13)
, , ,SE z z SE z TH z TH SE zTH
NP FEH FCP FCH NEP= ∑ , , (14)
5-19
, ,, , ,
, ,, ,
,
SE z TH z zzSE z TH SE z SE z
TH z THz TTH SE z
TH TH z
NP NH NEHNHNP NEP NPNHNEH NEH NHNEPNEH
= =∑∑
,H z z
(15)
Lo que determina, que el factor de corrección por sexo y edad corrige todos los
errores que podría haber generado la construcción del factor de corrección por tamaño de
hogar y el factor de expansión de hogares, a nivel de sexo y edad puro.
Calculando:
, , , , , ,TH SE z z TH z SE z TH SE zNP FEH FCH FCP NEP= (16)
, ,, , , ,
, ,, ,
,
SE z TH z zzTH SE z TH SE z
TH zz TTH SE z
TH TH z
NP NH NEHNHNP NEPNHNEH NEH NHNEPNEH
=
∑ H z z
(17)
,, , , ,
, ,, ,
,
SE z TH zTH SE z TH SE z
TH z TH zTH SE z
TH TH z
NP NHNP NEPNH NEHNEP
NEH
=
∑, , (18)
se puede ver que la expresión (escrita de otra forma):
,, ,
,,
,, ,
,
TH zTH SE z
TH zSE z
TH zTH SE z
TH TH z
NHNEP
NEHNPNH
NEPNEH∑
(19)
aproxima la proporción de personas en la población en la categoría de sexo-edad
SE, que viven en hogares de tamaño de hogar TH. Pero dado que se tiene la información
del censo, es posible conseguir un mejor ajuste.
De la metodología antes descrita, cambiando la notación utilizada a la del presente
documento, se tiene que el factor , está definido (a partir del método iterativo)
como:
,TH zFCP
5-20
, ,,
, ,
1 TH SE z zTH z
SE z z TH SE z
NP NEPFCP
FCP NP NEP=
,
(20)
y que el factor por sexo y edad , como: ,SE zFCP
, ,,
, ,
1 TH SE z zSE z
TH z z TH SE z
NP NEPFCP
FCP NP NEP=
,
(21)
La derivación anterior, viene de la expresión:
, , , , , ,TH SE z z TH z SE z TH SE zNP FEP FCP FCP NEP= (22)
y se obtiene mediante un método iterativo tipo Furness (ejemplificado en Anexo 1)
Ahora bien, si se remplaza el valor (21) en la expresión (22), se obtiene por
construcción:
, ,, , , , , , ,
, , ,
1 TH SE z zzTH SE z TH z TH SE z TH SE z
z TH z z TH SE z
NP NEPNPNP FCP NEP NPNEP FCP NP NEP
= = (23)
Que corresponde al valor esperado algebraicamente.
5.4.3 Aplicación
Para expandir la muestra se utilizó información proveniente del Censo de Población
y Vivienda de 2002, a saber, la cantidad de hogares según tamaño y el número de personas
por categoría de sexo, edad y tamaño de hogar, desagregados a nivel de zona censal.
Mediante la superposición de la planimetría de zonas censales con aquella de la
zonificación de Talca en un SIG, fue posible obtener un diccionario Censo-EOD que
permitió obtener las variables socioeconómicas para cada zona EOD.
Es importante notar que el trabajo de esta etapa consideró únicamente la zona
urbana de Talca; por este motivo, no fueron considerados los hogares rurales de la comuna,
ni tampoco aquellos que pertenecen a zonas urbanas ubicadas fuera de la ciudad, esto es,
Panguilemo y Huilquilemu.
5-21
Debido a la desagregación de las zonas EOD y el tamaño de la muestra obtenida, no
fue posible obtener representación de todas las categorías (tanto de tamaño de hogar como
de sexo y edad) de todas las zonas. Esto fue notorio en el caso de los valores extremos de
tamaño de hogar, pues en la práctica no resulta fácil encontrar hogares unipersonales, o de
más de siete habitantes en muchas zonas de la ciudad. También es evidente que este
problema se presenta muy fuertemente, y con muchas categorías no representadas, en
aquellas zonas donde hubo pocos hogares encuestados.
Por lo anterior, en todas las zonas donde algunas categorías no fueron representadas
en la muestra, se efectuó una agregación de categorías; en aquellas zonas en que la muestra
era muy baja, y por lo tanto hubiera sido necesario efectuar grandes agregaciones de
categorías, se efectuó una agregación de zonas, a fin de aumentar el tamaño de categorías
representadas.
Adicionalmente a lo anterior, se detectó que la estructura de la matriz no permitía la
convergencia del proceso. Por este motivo, se efectuó agregaciones adicionales en aquellas
zonas que no convergían, a fin de garantizar el éxito del proceso.
En definitiva, se efectuó agregación de categorías de tamaño de hogar en 25 zonas,
y de sexo y edad en dos zonas; también se agregó 29 zonas a otras aledañas debido a su
reducido tamaño muestral. Las tablas 5.4 a 5.6 muestran las agregaciones utilizadas en el
proceso. La Tabla 5.7, en tanto, muestra los factores por categoría obtenidos para cada
zona de estudio.
5-22
Zonas Agregadas a 10101 10301 10201 10401
10602, 10701 10601 10801 10901 11101 11001 11501 11601
20001, 20501, 20502, 21401 21402 31801 33001
33101, 33501 33601 34801 34201 34401 34301 34501 34601
42001, 42301, 42401 42101 42501, 43301 43201
43801 43701 51301, 52601, 52801 51201
53901, 54701 54001 60001 62901
Tabla 5.4. Agregación de Zonas
Zona Categorías Agregadas a11701 10, 12 11 32201 7 6
Tabla 5.5. Agregación de categorías de sexo y edad
5-23
5-24
Zona Categorías Agregadas a10102 1 2 10 9 10301 9, 10 8 10401 9, 10 8 10601 9, 10 8 10901 1 2 9, 10 8 11001 8, 9, 10 7 11601 6, 7 8 9 10 11701 7, 8, 9, 10 6 21402 9, 10 8 32201 1 2 8, 9, 10 7 32701 9 8 33001 7 6 8 9 33601 8, 9, 10 7 34201 7 6 9, 10 8 34301 8, 9, 10 7 34601 8 7 9 10 34901 8, 9, 10 7 41901 10 9 42101 6, 8, 9, 10 7 43201 9, 10 8 43701 8, 9, 10 7 51201 8, 10 9 53401 8, 9, 10 7 54001 8, 9, 10 7 62901 9, 10 8
Tabla 5.6. Agregación de categorías de tamaño de hogar
Zona Factor de Factores de corrección por sexo – edad Factores de corrección por tamaño de hogar expansión 0 1 2 3 4 5 6 7 10 11 12 13 14 15 16 17 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10+
10101 23,226 1,29 0,899 0,757 1,601 0,908 1,593 0,819 0,385 1,072 0,839 1,227 1,154 1 0,927 1,007 1,263 3,775 1,886 1,238 0,959 0,791 0,971 0,38 2,2 2,2 2,2 10102 47,011 1,102 0,803 1,471 2,036 0,708 2,192 0,099 1,71 0,891 1,179 0,254 3,055 1,295 1,4 1,404 1,025 21,26 21,26 1,323 0,537 1,305 2,88 0,31 0,317 0,188 0,188 10201 43,583 0,916 1,145 1,466 0,62 1,182 0,927 0,92 3,545 1,06 1,565 0,6 1,304 0,63 1,312 7,215 5,641 11,35 1,434 0,76 1,405 0,51 2,498 1,282 1,288 1,288 1,288 10301 23,226 1,29 0,899 0,757 1,601 0,908 1,593 0,819 0,385 1,072 0,839 1,227 1,154 1 0,927 1,007 1,263 3,775 1,886 1,238 0,959 0,791 0,971 0,38 2,2 2,2 2,2 10401 43,583 0,916 1,145 1,466 0,62 1,182 0,927 0,92 3,545 1,06 1,565 0,6 1,304 0,63 1,312 7,215 5,641 11,35 1,434 0,76 1,405 0,51 2,498 1,282 1,288 1,288 1,288 10601 37,476 0,88 1,132 1,304 0,617 0,604 0,915 1,354 1,26 2,228 1,928 1,066 2,34 0,825 0,599 2,077 0,676 5,186 0,857 1,063 0,773 0,714 1,634 0,906 1,582 1,582 1,582 10602 37,476 0,88 1,132 1,304 0,617 0,604 0,915 1,354 1,26 2,228 1,928 1,066 2,34 0,825 0,599 2,077 0,676 5,186 0,857 1,063 0,773 0,714 1,634 0,906 1,582 1,582 1,582 10701 37,476 0,88 1,132 1,304 0,617 0,604 0,915 1,354 1,26 2,228 1,928 1,066 2,34 0,825 0,599 2,077 0,676 5,186 0,857 1,063 0,773 0,714 1,634 0,906 1,582 1,582 1,582 10801 33,742 1,255 1,058 1,119 0,919 0,826 1,256 0,515 0,803 1,01 3,446 2,46 1,388 0,849 1,225 0,604 0,486 2,557 2,557 0,837 0,947 0,947 1,147 0,339 2,335 2,335 2,335 10901 33,742 1,255 1,058 1,119 0,919 0,826 1,256 0,515 0,803 1,01 3,446 2,46 1,388 0,849 1,225 0,604 0,486 2,557 2,557 0,837 0,947 0,947 1,147 0,339 2,335 2,335 2,335 11001 41,585 1,248 1,378 0,718 1,672 1,037 0,77 1,127 0,533 3,167 1,343 0,733 1,373 1,251 1,022 2,183 0,32 6,619 1,052 1,71 1,043 1,283 0,39 0,661 0,661 0,661 0,661 11101 41,585 1,248 1,378 0,718 1,672 1,037 0,77 1,127 0,533 3,167 1,343 0,733 1,373 1,251 1,022 2,183 0,32 6,619 1,052 1,71 1,043 1,283 0,39 0,661 0,661 0,661 0,661 11501 24,147 0,736 1,614 0,89 0,739 1,015 1,052 1,065 0,89 1,15 1,264 0,657 1,153 0,988 1,295 0,979 0,947 1,16 1,272 0,877 0,896 0,879 1,542 1,542 1,542 0,797 0,797 11601 24,147 0,736 1,614 0,89 0,739 1,015 1,052 1,065 0,89 1,15 1,264 0,657 1,153 0,988 1,295 0,979 0,947 1,16 1,272 0,877 0,896 0,879 1,542 1,542 1,542 0,797 0,797 11701 35,269 1,039 8,857 5,039 1,278 0,595 0,435 1,96 0,302 3,284 3,284 3,284 0,71 2,205 0,377 2,618 16,38 11,17 0,749 2,715 0,195 1,972 2,849 2,849 2,849 2,849 2,849 20001 26,067 1,185 1,184 0,894 0,614 1,106 1,005 1,313 0,689 1,126 1,853 1,231 1,053 1,055 0,867 0,832 0,554 3,248 1,337 0,91 1,01 0,929 0,835 1,254 1,136 1,136 1,136 20501 26,067 1,185 1,184 0,894 0,614 1,106 1,005 1,313 0,689 1,126 1,853 1,231 1,053 1,055 0,867 0,832 0,554 3,248 1,337 0,91 1,01 0,929 0,835 1,254 1,136 1,136 1,136 20502 26,067 1,185 1,184 0,894 0,614 1,106 1,005 1,313 0,689 1,126 1,853 1,231 1,053 1,055 0,867 0,832 0,554 3,248 1,337 0,91 1,01 0,929 0,835 1,254 1,136 1,136 1,136 21401 26,067 1,185 1,184 0,894 0,614 1,106 1,005 1,313 0,689 1,126 1,853 1,231 1,053 1,055 0,867 0,832 0,554 3,248 1,337 0,91 1,01 0,929 0,835 1,254 1,136 1,136 1,136 21402 26,067 1,185 1,184 0,894 0,614 1,106 1,005 1,313 0,689 1,126 1,853 1,231 1,053 1,055 0,867 0,832 0,554 3,248 1,337 0,91 1,01 0,929 0,835 1,254 1,136 1,136 1,136 31801 33,032 1,247 1,18 1,438 0,978 1,148 0,831 0,749 0,665 1,305 0,795 1,129 1,543 1,33 0,968 0,591 0,723 2,11 1,774 1,02 1,249 0,942 0,939 0,939 0,305 0,305 0,257 32201 59,976 1,095 1,003 1,069 0,755 1,36 0,732 2,267 2,267 1,56 1,893 0,597 0,968 1,202 0,558 1,039 0,816 1,478 1,478 0,851 0,919 1,375 0,839 1,022 1,022 1,022 1,022 32701 48,973 1,531 1,436 1,083 0,695 1,276 0,937 0,701 0,508 1,375 0,722 1,242 0,938 1,764 0,775 1,217 0,763 3,867 1,349 1,505 0,857 0,823 1,398 0,467 1,272 1,272 0,481 33001 33,032 1,247 1,18 1,438 0,978 1,148 0,831 0,749 0,665 1,305 0,795 1,129 1,543 1,33 0,968 0,591 0,723 2,11 1,774 1,02 1,249 0,942 0,939 0,939 0,305 0,305 0,257 33101 40,438 3,867 1,105 0,781 0,719 1,721 0,774 1,037 0,614 4,145 1,136 0,619 1,252 1,223 0,657 1,354 1,045 7,514 1,167 1,233 1,136 0,575 0,763 1,848 1,848 1,848 1,848 33501 40,438 3,867 1,105 0,781 0,719 1,721 0,774 1,037 0,614 4,145 1,136 0,619 1,252 1,223 0,657 1,354 1,045 7,514 1,167 1,233 1,136 0,575 0,763 1,848 1,848 1,848 1,848
Tabla 5.7. Factores de corrección y expansión por zona
Zona Factor de Factores de corrección por sexo – edad Factores de corrección por tamaño de hogar expansión 0 1 2 3 4 5 6 7 10 11 12 13 14 15 16 17 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10+
33601 40,438 3,867 1,105 0,781 0,719 1,721 0,774 1,037 0,614 4,145 1,136 0,619 1,252 1,223 0,657 1,354 1,045 7,514 1,167 1,233 1,136 0,575 0,763 1,848 1,848 1,848 1,848
34201 47,068 1,639 1,041 1,345 1,576 1,327 0,899 1,718 0,087 0,919 0,966 1,1 0,805 0,983 1,32 2,021 0,104 35,13 4,968 1,008 0,811 0,742 0,913 0,913 0,245 0,245 0,245 34301 26,115 1,428 1,333 1,483 1,212 0,96 1,045 0,358 0,912 1,015 1,741 1,501 0,958 1,076 1,761 0,276 0,338 5,071 1,535 1,234 1,762 0,659 0,739 0,435 0,435 0,435 0,435 34401 26,115 1,428 1,333 1,483 1,212 0,96 1,045 0,358 0,912 1,015 1,741 1,501 0,958 1,076 1,761 0,276 0,338 5,071 1,535 1,234 1,762 0,659 0,739 0,435 0,435 0,435 0,435 34501 36,017 2,392 0,813 0,725 0,839 1,265 0,991 0,589 0,634 1,267 1,387 1,223 1,047 1,266 0,845 0,995 0,803 4,101 1,096 0,854 1,347 0,676 1,781 0,746 0,746 0,818 0,818 34601 36,017 2,392 0,813 0,725 0,839 1,265 0,991 0,589 0,634 1,267 1,387 1,223 1,047 1,266 0,845 0,995 0,803 4,101 1,096 0,854 1,347 0,676 1,781 0,746 0,746 0,818 0,818 34801 47,068 1,639 1,041 1,345 1,576 1,327 0,899 1,718 0,087 0,919 0,966 1,1 0,805 0,983 1,32 2,021 0,104 35,13 4,968 1,008 0,811 0,742 0,913 0,913 0,245 0,245 0,245 34901 37,62 1,099 1,811 0,771 0,832 1,267 0,648 2,364 1,485 1,254 0,942 0,781 1,049 1,478 0,469 1,774 2,472 4,874 2,136 1,087 0,711 0,791 2,378 1,99 1,99 1,99 1,99 41901 25,387 112,3 1,945 0,81 0,314 2,226 0,666 0,183 0,397 4,223 0,333 1,337 2,436 2,542 1,204 2,654 0,179 3,248 3,184 10,79 0,784 0,979 0,616 0,024 0,12 1,038 1,038 42001 23,961 0,803 0,538 2,261 0,829 0,659 0,535 1,045 1,312 3,989 0,605 2,514 1,423 1,929 1,148 1,065 0,971 5,993 1,03 0,653 0,678 0,986 1,358 1,358 1,358 1,358 1,358 42101 23,961 0,803 0,538 2,261 0,829 0,659 0,535 1,045 1,312 3,989 0,605 2,514 1,423 1,929 1,148 1,065 0,971 5,993 1,03 0,653 0,678 0,986 1,358 1,358 1,358 1,358 1,358 42301 23,961 0,803 0,538 2,261 0,829 0,659 0,535 1,045 1,312 3,989 0,605 2,514 1,423 1,929 1,148 1,065 0,971 5,993 1,03 0,653 0,678 0,986 1,358 1,358 1,358 1,358 1,358 42401 23,961 0,803 0,538 2,261 0,829 0,659 0,535 1,045 1,312 3,989 0,605 2,514 1,423 1,929 1,148 1,065 0,971 5,993 1,03 0,653 0,678 0,986 1,358 1,358 1,358 1,358 1,358 42501 39,94 0,757 3,054 2,152 0,962 1,074 1,286 23,79 0,339 2,441 1,052 1,721 3,551 0,536 0,961 1,214 0,384 10,3 5,301 0,759 1,036 0,283 0,878 0,449 2,3 2,3 2,3 43201 39,94 0,757 3,054 2,152 0,962 1,074 1,286 23,79 0,339 2,441 1,052 1,721 3,551 0,536 0,961 1,214 0,384 10,3 5,301 0,759 1,036 0,283 0,878 0,449 2,3 2,3 2,3 43301 39,94 0,757 3,054 2,152 0,962 1,074 1,286 23,79 0,339 2,441 1,052 1,721 3,551 0,536 0,961 1,214 0,384 10,3 5,301 0,759 1,036 0,283 0,878 0,449 2,3 2,3 2,3 43701 38,765 1,752 1,003 1,337 1,643 1,407 1,019 0,456 0,746 1,227 1,354 3,228 0,685 1,143 0,976 0,35 1,057 4,207 3,272 0,988 0,904 0,386 1,76 2,703 2,703 2,703 2,703 43801 38,765 1,752 1,003 1,337 1,643 1,407 1,019 0,456 0,746 1,227 1,354 3,228 0,685 1,143 0,976 0,35 1,057 4,207 3,272 0,988 0,904 0,386 1,76 2,703 2,703 2,703 2,703 51201 23,705 1,138 1,913 0,779 0,979 1,123 0,953 0,946 1,54 1,154 1,075 0,844 0,828 1,143 0,674 0,595 1,26 4,119 1,96 1,404 0,868 0,766 0,655 0,747 1,761 1,761 1,761 51301 23,705 1,138 1,913 0,779 0,979 1,123 0,953 0,946 1,54 1,154 1,075 0,844 0,828 1,143 0,674 0,595 1,26 4,119 1,96 1,404 0,868 0,766 0,655 0,747 1,761 1,761 1,761 52601 23,705 1,138 1,913 0,779 0,979 1,123 0,953 0,946 1,54 1,154 1,075 0,844 0,828 1,143 0,674 0,595 1,26 4,119 1,96 1,404 0,868 0,766 0,655 0,747 1,761 1,761 1,761 52801 23,705 1,138 1,913 0,779 0,979 1,123 0,953 0,946 1,54 1,154 1,075 0,844 0,828 1,143 0,674 0,595 1,26 4,119 1,96 1,404 0,868 0,766 0,655 0,747 1,761 1,761 1,761 53401 25,781 1,449 1,642 0,692 0,831 1,022 0,822 1,081 0,532 0,868 1,644 4,717 0,713 2,043 0,639 1,864 0,984 1,943 2,12 1,537 0,501 0,758 2,229 1,097 1,097 1,097 1,097 53901 36,615 1,049 1,801 1,21 1,514 1,284 0,809 0,684 0,967 1,333 1,897 0,611 0,835 1,13 0,899 0,574 0,647 3,217 2,356 0,934 0,647 1,817 1,901 0,624 0,624 0,624 0,624 54001 36,615 1,049 1,801 1,21 1,514 1,284 0,809 0,684 0,967 1,333 1,897 0,611 0,835 1,13 0,899 0,574 0,647 3,217 2,356 0,934 0,647 1,817 1,901 0,624 0,624 0,624 0,624 54701 36,615 1,049 1,801 1,21 1,514 1,284 0,809 0,684 0,967 1,333 1,897 0,611 0,835 1,13 0,899 0,574 0,647 3,217 2,356 0,934 0,647 1,817 1,901 0,624 0,624 0,624 0,624
Tabla 5.7 (cont.). Factores de corrección y expansión por zona
Zona Factor de Factores de corrección por sexo – edad Factores de corrección por tamaño de hogar expansión 0 1 2 3 4 5 6 7 10 11 12 13 14 15 16 17 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10+
60001 28,824 1,267 0,918 0,867 0,952 0,988 0,915 1,233 1,274 1,469 1,34 0,826 0,881 1,077 0,875 0,744 1,068 2,402 1,757 1,077 0,854 1,126 0,953 0,48 2,256 2,256 2,256 62901 28,824 1,267 0,918 0,867 0,952 0,988 0,915 1,233 1,274 1,469 1,34 0,826 0,881 1,077 0,875 0,744 1,068 2,402 1,757 1,077 0,854 1,126 0,953 0,48 2,256 2,256 2,256 64101 29,014 1,239 1,496 0,971 1,213 1,097 0,865 0,955 0,77 1,471 0,913 0,694 0,837 0,962 0,944 1,007 1,039 1,205 0,911 1,264 1,512 0,842 0,761 0,621 2,166 0,443 1,575
Tabla 5.7 (cont.). Factores de corrección y expansión por zona
5.5 Procesamiento de la Encuesta de Interceptación
5.5.1 Validación de la encuesta
Una vez que los datos provenientes de la encuesta de interceptación fueron
revisados, se efectuó una revisión computacional de los datos. A diferencia de lo realizado
con la encuesta en hogares, la mayor parte de las observaciones que presentaban problemas
en su información (principalmente incompletitud de datos) fueron descartadas,
simplemente por la imposibilidad de corregirlos dado el proceso de recolección. Además,
dada la enorme cantidad de información recolectada en esta encuesta, la eliminación
directa de datos no representa un problema. Sólo en caso de detectarse errores sistemáticos
que pudieran introducir sesgos en la información resultante (como números identificatorios
de vehículo mal escritos en todos los formularios de un período), se efectuó una revisión
adicional de los datos, que consistió en revisar nuevamente los formularios de encuesta y
supervisión para detectar errores en el llenado o la digitación de los datos.
Para las encuestas a usuarios de transporte público, se comprobó la completitud de
la información de propósito, otros modos, ingreso, edad y sexo, y la completitud de los
datos solicitados en el respectivo formulario de supervisión. Además se verificó que los
orígenes y destinos hubieran sido geocodificados, y que la información de punto, sentido y
hora fuera coherente. Mediante este procedimiento se aceptaron 9.479 de las 10.067
encuestas obtenidas en terreno.
En las encuestas a usuarios de transporte privado se efectuaron las mismas
validaciones que en el caso de transporte público, más la verificación que se hubiera
registrado el modo (auto chofer, auto acompañante, transporte escolar, o taxi colectivo) en
el formulario de encuesta. A partir de este procedimiento se rechazaron 1.821 de las 17.995
encuestas previamente digitadas.
Para el caso de las encuestas al transporte de carga, se verificó que cada una tuviera
su origen, destino, tipo de carga, cantidad de carga, silueta del vehículo y sus datos
registrados correctamente en el formulario de supervisión. El procedimiento permitió
aceptar 1.858 de las 2.023 encuestas digitadas.
5-28
5.5.2 Expansión de la muestra
Para expandir las muestras obtenidas en la encuesta de interceptación, se utilizó
como universo muestral el total de viajes observados en el conteo vehicular clasificado que
se realizó paralelamente a la encuesta.
Para las encuestas de auto chofer, auto acompañante y usuarios de bus, fue posible
obtener factores de expansión por modo, punto, día, sentido y hora, debido al considerable
número de encuestas en todos estos casos. Sólo en el caso que durante alguna hora del
período no hubiera sido posible levantar encuestas, se efectuó una corrección adicional a
fin de coincidir el total de viajes expandidos en el período con el conteo respectivo.
En el caso de las encuestas a usuarios de taxi colectivo y vehículos de transporte de
carga, sólo fue posible obtener factores por punto, día, sentido y período, debido al menor
número de encuestas válidas en este caso. En todos los casos, los factores de expansión se
calcularon como la razón entre el total de pasajeros (vehículos en el caso de la encuesta de
carga) y el total de encuestas obtenidas.
5.6 Geocodificación de la Información
La primera etapa de esta tarea consistió en reunir la información digitada o
recopilada en las bases de datos, a objeto de cuantificar los volúmenes de información con
que se trabajaría y planificar el correspondiente trabajo de gabinete.
Para procesar la información a geocodificar se diferenciaron cinco datos básicos de
información geográfica, o que se clasifican conforme al tipo de información y al dato
básico recolectado. En la Tabla 5.4 se indica este desglose con su respectiva cantidad de
registros.
5-29
Tipo Dato Básico Registro Hogares 1.542 Esquinas 7.878 Direcciones 2.146
Encuesta Origen-Destino
Lugares 1.027 Niveles de Servicio
Trayectoria en lectura GPS
2.000 km (aprox.)
Tabla 5.4: Desglose de Datos Básicos Geocodificados
El primer tipo proviene de las encuestas en hogares y de interceptación y el
segundo son las rutas de niveles de servicio que provienen de los GPS utilizados en las
mediciones.
Los hogares encuestados fueron representados por su dirección y su manzana
predial obtenida de la muestra SII; por lo tanto, la geocodificación se orientó a las
categorías restantes de las recién mencionadas. Las direcciones, lugares y esquinas tienen
un proceso de geocodificación manual asociado a los centroides de manzanas, que es la
entidad mínima de geocodificación. Adicionalmente las esquinas tuvieron un
procedimiento computacional automático en el programa ArcView que permite obtener su
posición geográfica, sirviendo esto como elemento de validación de la geocodificación
manual. El procedimiento para determinar la localización de los lugares, requiere obtener
la dirección o esquina más próxima al lugar declarado en la encuesta y posteriormente
incluirlo en los procesos propios de cada tipo de entidad.
Esta búsqueda manual fue necesaria ya que no se dispone de un registro digital de
lugares de Talca; es una búsqueda de especial complejidad, ya que fuentes normales no
proporcionan el nivel de detalle requerido, debido a la diversidad de nombres o toponímias
proporcionados por los encuestados, por ejemplo: “km 2 Camino Al Mar S/N”, “Fundo
Caracol (Talca)” o “Foncura km 23”. No obstante al ser éste un problema expost, la fuerte
dificultad de procesamiento en gabinete y el alto consumo de recursos, derivan en
indicaciones para mejorar o corregir el proceso inicial en terreno, a través de la adecuada
capacitación y el mejoramiento continuo en las próximas EOD.
5-30
5.6.1 Geocodificación de la información de las encuestas
La primera tarea fue determinar la ubicación física de cada dato básico, en función
de su prioridad, es decir, estos datos fueron clasificados en función de su importancia
según la cantidad de viajes que tienen asociados en las encuestas recopiladas en terreno; es
así como geocodificar la ‘Plaza de Armas (Talca)’ es más importante que geocodificar la
‘Villa Río Claro’, ya que el primero tiene más viajes asociados.
Previo al proceso de geocodificación, fue necesario depurar la base de datos, para
lo cual se realizó, fundamentalmente, dos procesos: uniformar los nombres de calles y
consultar a la encuesta física (formulario). Estos procesos se describen a continuación.
La variable más relevante en un proceso de geocodificación es el nombre de la
calle, ya que en las direcciones corresponde a un 50% de la búsqueda (calle + número) y en
las esquinas es todo (calle + calle). Por lo tanto, como proceso previo a la geocodificación
se procedió a uniformar los nombres de calles digitadas. Se confeccionó un programa
computacional de limpieza tipográfica, que captura los nombres que tienen similitudes en
sus caracteres y los relaciona como una misma calle, por ejemplo: “Libertador Bernardo
O’Higgins” y “Libert. B. O’Higgins”.
Este proceso fue menor, en tiempo y recursos, gracias al sistema de digitación en
línea, que minimizó la cantidad de nombres de calles mal digitados.
Para los casos en donde la información digitada era ambigua o no mostraba
concordancia con la información digitada, se procedió a verificar en el documento básico
empleado por el encuestador (formularios de hogares y formularios de encuesta de
interceptación que están archivados) la exactitud de la información digitada. Este
procedimiento permitió corregir errores menores en la digitación, probablemente
originados en la lectura rápida del digitador o mala interpretación de la letra del
encuestador.
5-31
a) Geocodificación de hogares encuestados
Esta geocodificación es directa de la vinculación de los códigos SII con las
manzanas de la planimetría utilizada; así, cada dirección perteneciente a la muestra tiene su
relación geográfica.
En la Figura 5.6 se puede apreciar la distribución de las manzanas encuestadas en la
ciudad de Talca (teñidas de color oscuro). La figura no muestra aquellos hogares
encuestados en sectores que no tienen representación en la planimetría, los cuales
provienen de sectores semi rurales, como parcelas de agrado. Estos hogares fuereon
capturados espacialmente mediante GPS y se identifican en la base de datos por
representar una manzana ficticia. Por lo tanto esta figura, sólo da una idea de la
distribución espacial en el sector urbano consolidado. Cada manzana encuestada tuvo un
promedio de 2 hogares encuestados.
N
M a nz a na sM a nz a na s En cu es ta d as
Figura 5.6: Distribución de Manzanas Encuestadas
5-32
b) Geocodificación de direcciones declaradas
Este proceso se refiere a la geocodificación de los orígenes y destinos de los viajes,
que fueron registrados como direcciones tanto en la encuesta a hogares como en la
encuesta de interceptación. Se trata de un procedimiento manual en el cual se utilizó
planos con nombres y alturas de calles para la ubicación de la manzana correspondiente a
la dirección buscada. Este proceso tuvo apoyo de mecanismos análogos (planos, guías de
calles, etc) y digitales (Internet) de búsqueda de direcciones. La Figura 5.7 muestra la
distribución de direcciones que los encuestados declararon como origen o destino de sus
viajes.
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N
Ma nza nas#S Dire cc io nes
Figura 5.7: Distribución de Direcciones Declaradas
Se aprecia que las direcciones declaradas como orígenes o destinos en los viajes
registrados cubren casi al 100% de las manzanas existentes en la ciudad.
5-33
Cabe señalar que las direcciones, esquinas y lugares presentan una visión de las
zonas que concentran lugares atractores o generadores de viajes dentro del área de estudio.
Las direcciones mostradas en la Figura 5.8 representan sólo una muestra del total de
direcciones registradas en el sector centro de Talca, indicándose que, debido a que las
direcciones se representan por el centroide de la manzana, cada punto del mapa tiene
relacionada la información de varias direcciones pertenecientes a la misma manzana.
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1 PONIENTE # 1464
4 ORIENTE # 1701
4 NORTE # 400
CAUPOLICAN # 159
1 NORTE # 963
4 NORTE # 1530
2 SUR # 11104 SUR # 714
2 PONIENTE # 9752 SUR # 1628
7 NORTE # 1659
6 NORTE # 1718
N
M a nz a na s#S Dire cc io n es
Figura 5.8: Acercamiento a Direcciones Declaradas
c) Geocodificación de esquinas declaradas
Para geocodificar los orígenes o destinos definidos por una esquina, se realizó un
procedimiento manual mediante planos generados por el Laboratorio. Con posterioridad se
realizó un procedimiento automático de búsqueda en que se ingresaba el par de calles
relacionadas (calle1 + calle2) obteniéndose un punto geográficamente definido, esto
5-34
permitió verificar la calidad de la geocodificación manual. El listado de esquinas se extrajo
de la base de datos digitada y la información se ordenó en una secuencia lógica, condición
necesaria para la ejecución de la sentencia de geocodificación (calle1 & calle2). La Figura
5.9 muestra la cobertura de las esquinas declaradas por los encuestados y geocodificadas
en el área de estudio.
La asignación de la esquina a las manzanas se realizó mediante un proceso aleatorio
automático que considera como universo de selección a las manzanas que convergen en la
esquina y un número aleatorio equiprobable que varía entre uno y la cantidad de manzanas
encontradas en la esquina.
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Figura 5.9: Distribución de Esquinas Declaradas
5-35
En la Figura 5.10 se muestra un acercamiento de las esquinas declaradas en Talca
centro; se aprecia que las esquinas declaradas cubren la casi totalidad de las esquinas
existentes. Particular mención requiere el damero fundacional, cuya totalidad de esquinas
fue mencionado.
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3 ORIENTE & 2 SUR
8 ORIENTE & 4 SUR
2 PONIENTE & 1 SUR
6 NORTE & 2 ORIENTE
1 NORTE & 11 ORIENTE
7 1/2 NORTE & 5 ORIENTE
2 PONIENTE & 3 NORTE
4 ORIENTE A & 2 NORTE
2 SUR & 13 ORIENTE
3 SUR & 9 PONIENTE
6 PONIENTE & AVENIDA CARLOS SHORR
N
M a nza na s#S Esq uin as
Figura 5.10: Acercamiento a Esquinas Declaradas
d) Geocodificación de lugares declarados
Esta fue la tarea de mayor dificultad de procesamiento, ya que requirió varios
procedimientos manuales. Primero se obtuvo el listado de lugares específicos a partir de la
individualización de los orígenes y destinos; de este listado se debió identificar lugares a
los que se hacía referencia con nombres muy diversos, ya que la digitación de un mismo
lugar puede efectuarse de diversas maneras, por ejemplo, “Mall Plaza Maule (Talca)”,
“Mall Plaza” o simplemente, “Mall”.
5-36
La Figura 5.11 presenta el conjunto de lugares declarados en la encuesta;
claramente se aprecia una concentración de lugares en los ejes estructurantes de la ciudad:
paraderos, comercio e infraestructura que se encuentra estratégicamente ubicada en las
cercanías de esos ejes. Asimismo, existe una notable concentración en el centro de la
ciudad en donde se encuentran algunos lugares como la Plaza de Armas, Intendencia y
Bancos.
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M a nz a na s#S Lu ga re s
Figura 5.11: Vista de Lugares Declarados
La Figura 5.12 es un acercamiento de los lugares en el área céntrica, observándose
la concentración de lugares en el centro de la ciudad.
5-37
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Instituto ( Sup. De Comercio Enrique Maldonado S )
Secretaria ( Reg Min de Gobierno ) 1 Sur 1238
Colegio ( Andes )
Barraca ( San Martin )
Asociacion ( Gremial de Desarrollo Campesino )
Comunidad ( Plaza Centro )
Farmacia ( Ahumada S.A. )
AFP ( Provida )
Asociacion ( Gremial Camara Turismo Talca )
N
M a nza na s#S Lu ga re s
Figura 5.12: Acercamiento a Lugares Declarados
Para la georreferenciación de lugares (centros comerciales, colegios, plazas,
oficinas públicas) se utilizó distintas fuentes de información tales como: Internet, plano de
la guía de teléfonos, consultas telefónicas de direcciones, guía comercial de teléfonos y
paginas amarillas. A esto se sumó el amplio conocimiento local del personal de Dictuc y de
la sede conformada.
Para identificar los lugares pertenecientes a zonas externas al área de estudio, se
utilizó distintos documentos como Guía Turistel Digital, Chile: División Político
Administrativa-INE, Chile: Listado de Nombres Geográficos- IGM.
5-38
5.6.2 Geocodificación de la información de niveles de servicio
La información registrada en los GPS1 en cada recorrido, ya sea en transporte
privado o transporte público, requiere de una combinación de programas para ser
procesada. Esta asociación de programas permite llevar la información desde el GPS a su
vinculación con cada arco de la red estratégica (Vivaldi) que fue recorrido. El proceso
completo al cual fue sometida la información recopilada en terreno, se presenta en la
Figura 5.13.
error
Notación:
error Valida velocidades de manera gráfica
GPS Garmin XL
Track Maker
Dbase
ArcView
Medición en Terreno
Descarga de datos (texto)
Cambio a formato DICTUC
Joint de resultados a VIVALDI
Programa usado
Acción realizada
MS AccessValida velocidades,
distancias y promedia pasadas
ArcView
Convierte de texto a archivo ArcView
Relaciona ruta GPS con VIVALDI
ArcView
ArcView
Figura 5.13: Procesamiento de la Información Capturada con GPS
1 Por simplificación se denominará GPS al aparato que registra las coordenadas, entendiendo que la sigla alude al sistema
en general.
5-39
La medición en terreno que se realiza con el GPS se presenta en el primer cuadro de
la figura y es donde se almacena la información recolectada, luego se utiliza el programa
de descarga vía cable llamado GPS-TrackMaker (programa de libre licencia disponible en
Internet). Este software toma la información o conjunto de puntos registrados en el aparato
y los despliega sobre un plano cartesiano; permite realizar consultas preliminares sobre
velocidad media y longitud de trazado, y también realizar validaciones preliminares a la
información antes de almacenarla. Estas consultas permiten detectar irregularidades de
conductores, como no recorrer la ruta establecida o simplificar sus rutas para realizarlas en
menos tiempo; detectadas estas anomalías, son descartadas, se reinstruye al personal y se
repite la medición.
Luego de respaldar los datos, se procede a transformarlos a un formato adecuado
para el propósito del estudio; los cambios se realizaron con una rutina del programa Dbase
y aunque son mínimos, permiten disminuir en un 20% la carga de trabajo. Algunos de los
cambios de formato son: fechas dd/mm/aa cambiaron a dd-mm-aa, eliminar encabezado de
archivo, cambio de campos N y E por Y y X.
Posteriormente, los datos son insertados, mediante el programa ArcView, en la
planimetría georreferenciada de Talca para visualizar eventuales diferencias del GPS en las
coordenadas del sistema de posicionamiento. La proyección se realizó en el Datum SAD69
promedio del elipsoide sudamericano del año 1969, el sistema coordenado corresponde a la
grilla rectangular UTM (Proyección Universal Transversal de Mercator). El proceso se
realizó con un módulo en lenguaje Avenue de libre licencia proporcionado por ESRI
internacional (creador de ArcView).
Como paso siguiente, se relaciona gráficamente las rutas recorridas con los arcos de
la red Vivaldi (proporcionada por SECTRA) mediante otro módulo en lenguaje Avenue
desarrollado por Dictuc. Este proceso debió ser verificado con el programa Access debido
a la eventual asignación de tiempo a un arco inexistente, producto de la simplificación
gráfica que en algunos arcos presenta la red estratégica Vivaldi.
Finalmente, se unieron los resultados de la verificación en Access y la relación
gráfica con Vivaldi para formar una capa final que contiene los tiempos en cada arco de la
red estratégica de Talca.
5-40
En la Figura 5.14 se muestra una gráfica de las rutas descritas por los vehículos en
el sector céntrico de la ciudad, en que se puede apreciar la precisión lograda en la medición
con GPS (3 pasadas por sentido). La precisión del sistema permitió construir ejes nuevos
de la zona periférica de la ciudad y corregir algunos de los existentes en la planimetría
utilizada. En algunos casos particulares permitió diferenciar la pista por donde circuló el
vehículo.
6 O
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4 O
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1 NORTE
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Figura 5.14: Rutas Generadas por GPS
Por otra parte, la Figura 5.15 destaca las trayectorias de GPS asociadas a transporte
público, las cuales presentan una cobertura espacial que en amplios sectores de la ciudad
no coincide con la red estratégica de la ciudad de Talca, debido a que presenta una mayor
cobertura que la red y debido a que su recorrido pasa por calles que no están incluídas en la
misma.
5-41
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Recorridos GPSRed
Recorridos GPS Transporte Público
Figura 5.15: Rutas Generadas por GPS, Transporte Público
5-42
La información de la ruta descrita está desagregada por segmentos generados cada
5 segundos para mejorar la precisión de la medición. Estos segmentos fueron asociados a
la velocidad del vehículo, pudiendo diferenciar variaciones de velocidad a lo largo de una
trayectoria continua. En la Figura 5.16 se muestra esta variación de velocidad, en donde las
velocidades menores se encuentran concentradas en las intersecciones de la red reticulada;
también se ve el caso de 3 Norte, entre 1 Oriente y 5 Oriente, en que la velocidad del
vehículo en esa pasada no superó los 40 km/h en toda esa cuadra. Como se explica más
adelante, esta información fue procesada para reportar sólo los datos promedio por arco.
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N
40 - 10020 - 400 - 20
Velocidad Transporte Privado
Figura 5.16: Velocidad en trayectoria continua
En la Figura 5.17 se presenta la última etapa del proceso descrito, en donde la
información es promediada y vinculada con las entidades que conforman la red estratégica
de la ciudad. Nuevamente, se muestra el centro de la ciudad para comparar con las gráficas
del proceso anterior.
5-43
V.
1 Sur
2 Norte
1 Norte
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Av. Carlos S.
6 Sur/1 Pon OP
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Velocidades Privado PM0 - 1010 - 2020 - 40Mayor a 40 km/h
Figura 5.17: Velocidad asociada a los arcos
Estas rutas se presentan con diferenciación de colores para distinguir de manera
inmediata la información recopilada de terreno, pudiendo hacer validaciones de
congruencia respecto a la continuidad de la velocidad calculada para un mismo eje.
Este sistema de medición y sus posteriores procesamientos, además de ser
innovadores en su tipo, han permitido en conjunto lograr a niveles de análisis superiores y
permitirán reflejar de mejor manera el estado actual de velocidades en la ciudad.
5-44
5. PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN............................................1
5.1 RESÚMENES DE VALIDACIÓN......................................................................1
5.2 SISTEMA DE DIGITACIÓN ............................................................................2
5.2.1 Digitación de los conteos de flujo, líneas pantalla y catastros .............3
5.2.2 Digitación de la encuesta a hogares e interceptación...........................3
5.3 VALIDACIÓN COMPUTACIONAL DE LA ENCUESTA EN HOGARES.................8
5.4 CORRECCIÓN Y EXPANSIÓN DE LA MUESTRA DE HOGARES ......................13
5.4.1 Metodología .........................................................................................13
5.4.2 Aplicación ............................................................................................16
5.5 PROCESAMIENTO DE LA ENCUESTA DE INTERCEPTACIÓN .........................28
5.5.1 Validación de la encuesta ....................................................................28
5.5.2 Expansión de la muestra......................................................................29
5.6 GEOCODIFICACIÓN DE LA INFORMACIÓN ..................................................29
5.6.1 Geocodificación de la información de las encuestas...........................31
5.6.2 Geocodificación de la información de niveles de servicio ..................39
6-1
6. RESULTADOS DE LA ENCUESTA A HOGARES
El presente capítulo trata sobre los resultados más importantes de la encuesta a hogares
realizada en la ciudad de Talca durante los meses de junio y agosto de 2003. Es así como en
las próximas secciones se detalla, a través de tablas y figuras, información concerniente a:
• Las características socioeconómicas y demográficas de los hogares entrevistados,
• partición modal de los viajes,
• distribución horaria de los viajes,
• tiempos medios de viaje,
• atracción y generación de los viajes, y
• matrices origen-destino.
Para la presentación de los resultados se hizo una definición de los modos de transporte
tal como se indica en la Tabla 6.1. A su vez, para fines de algunos análisis los viajes
motorizados se agregaron en las categorías transporte privado y transporte público, como se
muestra en la Tabla 6.2. Aunque puede observarse un alto nivel de desagregación cabe señalar
que en la encuesta se registró pocos viajes con modos combinados. Los viajes no motorizados
corresponden a aquellos realizados a pie y en bicicleta. Finalmente, es importante recordar que
la definición de viaje utilizada consideró todo desplazamiento en la vía pública, y no sólo
aquellos con una longitud superior a 200 metros, como en la EOD realizada en 1996.
Con el objeto de realizar un análisis temporal de los resultados se consideró cuatro
períodos de la siguiente manera:
• Total diario,
• período punta mañana (7:00 – 9:00),
• período punta tarde (18:00 – 20:00), y
• período fuera de punta (10:00 – 12:00).
6-2
Modo Modo Desagregado Modo Agregado Auto Auto Chofer Transporte Privado Auto Auto Acompañante Transporte Privado Bus – TaxiBus Bus Transporte Público Bus – TaxiBus Bus - Bus Transporte Público Taxi Taxi Transporte Privado Taxi Radio Taxi Transporte Privado Taxi - Colectivo Taxi Colectivo Transporte Público Taxi - Colectivo Taxi Colectivo - Taxi Colectivo Transporte Público Bus Interurbano y combinaciones Bus Interurbano Transporte Público Bus Interurbano y combinaciones Taxi Colectivo - Bus Interurbano Transporte Público Bus Interurbano y combinaciones Bus - Bus Interurbano Transporte Público
Bus Interurbano y combinaciones Auto Acompañante - Bus Interurbano Transporte Combinado
Bus Interurbano y combinaciones Auto Chofer - Bus Interurbano Transporte Combinado Bus Interurbano y combinaciones Taxi - Bus Interurbano Transporte Combinado Bicicleta Bicicleta No Motorizado Caminata Caminata No Motorizado Otros (2) Moto Chofer Transporte Privado Otros (2) Moto Acompañante Transporte Privado Otros (2) Auto Acompañante - Bus Transporte Combinado Otros (2) Bus - Taxi Colectivo Transporte Público Otros (2) Bus- Taxi Transporte Combinado Otros (2) Tren Transporte Público Otros (2) Transporte Escolar Otros (1) Otros (2) Transporte Institucional Otros (1) Otros (2) Otros Otros (1)
Tabla 6.1 Definición de Modos para la Presentación de Resultados
Modo Definición Transporte Privado Viajes en auto particular, taxi, radiotaxi, moto Transporte Público Viajes en bus/taxibus, taxi colectivo, bus interurbano o combinación de
éstos Transporte Combinado Viaje combinando transporte privado y público
Otros (motorizados) Viajes en otros modos motorizados (por ejemplo transporte escolar y transporte institucional)
Tabla 6.2 Agregación de Modos para Viajes Motorizados
Durante el análisis de los datos se encontró un período con alta demanda a mitad del
día (entre las 13:00 y 15:00 horas), por lo cual se obtuvo la partición modal, la generación y la
atracción de viajes durante este período punta del mediodía.
En el estudio se estableció los siguientes propósitos de viaje: al trabajo, por trabajo, al
estudio, de salud, ver a alguien, volver a casa, buscar/dejar a alguien, buscar/dejar algo,
comer/tomar algo, de compras, trámites, recreación y otros; éstos se definen en la Tabla 6.3.
En general se optó por una agregación considerando los siguientes tres grandes propósitos:
6-3
• Trabajo: Incluye viajes para acceder al trabajo, o por razones de trabajo.
• Estudio: Incluye viajes al lugar de estudio.
• Otros: Incluye todos los restantes propósitos.
Es importante aclarar que en este tipo de agregación el regreso a casa de cada uno de
estos tres propósitos, se clasificó dentro de ese mismo propósito; así por ejemplo, para una
persona que regresa a su casa desde su lugar de trabajo, el viaje es clasificado como motivo
trabajo.
En el caso de viajes encadenados con distintos propósitos, el regreso a casa se asignó
según el siguiente orden de prioridad: trabajo, estudio y otro.
Propósito Desagregado Propósito Encuesta Propósito Agregado Al Trabajo Al Trabajo Al Trabajo Por Trabajo Por Trabajo Al Trabajo Al Estudio Al Estudio Al Estudio De Salud De Salud Otros Ver a Alguien Ver a Alguien Otros
Buscar/Dejar a Alguien Buscar/Dejar a Alguien
Otros
Comer/Tomar Algo Comer/Tomar Algo Otros Buscar/Dejar Algo Buscar/Dejar Algo Otros De Compras De Compras Otros Trámites Trámites Otros Recreación Recreación Otros Culto Otra Cosa Otros Acompañar Otra Cosa Otros Otra Cosa Otra Cosa Otros
Tabla 6.3 Definición de Propósitos de Viaje para la Presentación de Resultados
En términos espaciales, el análisis se realizó dividiendo el área de estudio en seis
sectores internos, como se indica a continuación (ver Figura 6.1):
• Sector 1: Nor Poniente
• Sector 2: Nor Oriente
6-4
• Sector 3: Sur Poniente
• Sector 4: Centro
• Sector 5: Centro Oriente
• Sector 6: Sur Oriente
N
3
1
2
6
54
Figura 6.1 Sectores y Comunas de Talca
Al final del capítulo se presenta los resultados de contrastar la información de la EOD
domiciliaria con información independiente correspondiente a conteos vehiculares y
mediciones de tasas de ocupación en líneas pantalla.
Antes de presentar los resultados, es importante aclarar que pueden existir pequeñas
diferencias entre los totales de algunas tablas, producto del proceso computacional de
corrección y expansión de los resultados por un lado, y por otro debido a que algunos registros
6-5
podían no tener información completa, por lo cual fueron excluidos de ciertos análisis en tanto
que fueron incluidos en otros. Además, los datos de viajes fueron redondeados al entero más
próximo, por lo cual pueden existir algunas diferencias sutiles entre el valor real y el valor
presentado en las tablas, principalmente en los totales correspondientes a sumas a través de
filas y columnas. Esto también es válido para los porcentajes, que fueron aproximados en la
mayoría de los casos al primer decimal.
6.1 Resultados a Nivel de Sectores Respecto de las Características Socioeconómicas y
Demográficas
A continuación se presenta, a manera de resumen y en forma agregada, los resultados
socioeconómicos y demográficos de la encuesta domiciliaria para la ciudad de Talca.
• Tabla 6.4 Distribución de Hogares Según nivel de Ingreso.
• Tabla 6.5 Posesión de Vehículos en Talca.
• Tabla 6.6 Distribución de la Población de Talca según el Nivel de Educación
• Tabla 6.7 Distribución de los Hogares según la Propiedad de la Vivienda
• Tabla 6.8 Población, Hogares y Tasa de Motorización
• Tabla 6.9 Distribución de Hogares Según Categoría de Ingreso
• Tabla 6.10 Distribución de Hogares Según Posesión de Automóvil
• Tabla 6.11 Tasa de Motorización (vehículos por hogar) Según Sector y Estrato
• Tabla 6.12 Distribución de la Edad de los Vehículos
• Tabla 6.13 Distribución de Vehículos Según Tipo de Combustible
• Tabla 6.14 Distribución de Hogares Según Tamaño Familiar
• Tabla 6.15 Distribución de Hogares Según Propiedad de la Vivienda
• Tabla 6.16 Distribución de la Cantidad Pagada por Dividendo o Arriendo
6-6
• Tabla 6.17 Distribución del Tiempo Residiendo en la Vivienda Actual
• Tabla 6.18 Distribución de Hogares Según Acceso a Internet
• Tabla 6.19 Distribución de Hogares Según Conexión a TV Cable
• Tabla 6.20 Distribución de la Población Según Edad
• Tabla 6.21 Distribución de la Población Según Sexo y Edad
• Tabla 6.22 Distribución de la Población Según Posesión de Licencia de Conducir
• Tabla 6.23 Distribución de la Población Según Nivel de Educación
6.1.1 Resumen general de resultados respecto a las características socioeconómicas y
demográficas de la población
Los resultados de la encuesta indican que en la ciudad de Talca hay un total de
189.308 habitantes, residentes en 52.367 hogares1. Esto implica que, en promedio, se tiene
3,62 habitantes por hogar. El sexo femenino constituye el 52,2% de la población.
Para fines de estratificación, se procedió según el criterio definido por el mandante2,
que considera los siguientes tres niveles de ingreso mensual (en pesos de julio de 2003):
• Bajo: Ingreso hasta $219.000
• Medio: Ingreso desde $219.001 hasta $729.000
• Alto: Ingreso superior a $729.000
1 La metodología consideró el ajuste de la cantidad de hogares a aquellos registrados en el censo de 2002, para el
área de estudio descrita en el capítulo 2. Por este motivo los valores aquí señalados no coinciden con los totales
comunales del censo de 2002. 2 El criterio consistió en utilizar los rangos de ingreso especificados en el estudio “Diagnóstico del Sistema de
Transporte Urbano de la Ciudad de Talca” (Mideplan-Sectra, 1999) actualizados según IPC.
6-7
La distribución de los hogares según ingreso acorde con el criterio de clasificación
expuesto se presenta en la Tabla 6.4; allí se puede apreciar que los hogares de ingreso bajo
constituyen el 33,4% mientras que los de ingreso alto el 15,9%. La mitad de los hogares se
catalogaría como de ingreso medio. El análisis sectorial muestra que los sectores más pobres
son el Sur Oriente y el Nor Poniente, y los más ricos el Nor Oriente y el Centro.
Nivel de Ingreso Total Sector
Bajo (%) Medio (%) Alto (%) Hogares (%) 7.633 31,0 6.390 22,6 948 24,4 13.971 26,7 Nor Poniente
(%) 54,6 38,6 6,8 639 2,6 1.153 4,8 554 14,3 2.346 4,5 Nor Oriente
(%) 27,2 49,1 23,6 9.025 36,7 9.600 40,2 1.215 31,3 19.840 37,9 Sur Poniente
(%) 45,5 48,4 6,1 1.555 6,3 2.491 10,4 639 16,5 4.685 8,9 Centro
(%) 33,2 53,2 13,6 2.149 8,7 3.069 12,8 291 7,5 5.509 10,5 Centro Oriente
(%) 39,0 55,7 5,3 3.603 14,6 2.181 9,1 233 6,0 6.016 11,5 Sur Oriente
(%) 59,9 36,2 3,9 24.604 23.883 3.881 52.367 Total
(%) 47,0 45,6 7,4
Tabla 6.4 Distribución de Hogares Según nivel de Ingreso3.
Al analizar el nivel de motorización, de acuerdo a la encuesta, en Talca se tiene un total
de 21.740 vehículos particulares (incluye automóviles pequeños, medianos y grandes, y
camionetas con capacidad de carga máxima de 1.700 kg y ambos ejes simples). Esto indica
que en promedio hay 0,42 vehículos por hogar y 114,8 por cada mil habitantes (ver Tabla 6.5),
valores que son muy similares a los observados en Temuco, Valdivia y Osorno, aunque
inferiores a los obtenidos de la EOD 2001 realizada en el Gran Santiago.
Sobre el nivel educacional de la población, y tal como se observa en la Tabla 6.6, la
encuesta indica que alrededor del 70% de los residentes en Talca cursa o ha cursado estudios
primarios o secundarios, mientras que en torno del 20% tiene estudios de nivel técnico y
3 Estratificación según niveles definidos por SECTRA
6-8
universitario. El 10% de la población manifiesta que no tiene estudios, aunque conviene
aclarar que aquí se incluyen los niños en edad pre-escolar.
Vehículos Hogares Personas Vehículos/ Hogar Personas/ hogar Veh/ 1.000 Hab
21.740 52.367 189.308 0,4 3,6 114,8
Tabla 6.5 Posesión de Vehículos en Talca
Estudios Total (%) No tiene 19.025 10,0 Primarios 63.595 33,6 Secundarios 69.515 36,7 Técnico Profesional 15.128 8,0 Universitarios Incompletos 11.283 6,0 Universitarios Completos 10.762 5,7 Total 189.308 100
Tabla 6.6 Distribución de la Población de Talca según el Nivel de Educación
Es interesante notar que la encuesta indica que los hogares en su mayor proporción son
propietarios de la vivienda donde habitan (76,6%), como puede observarse en la Tabla 6.7; es
menester aclarar que se consideró también como propietarios de la vivienda a quienes se
encontraban pagando dividendo. Alrededor del 17% de los hogares encuestados vive en
arriendo.
Característica de la Vivienda
Propia(*) Arrendada Institucional Familiar Total
Total 40.138 8.895 181 3.153 (%) 76,6 17,0 0,3 6,0
52.367
Nota (*): Considera también hogares que se encontraban pagando dividendo.
Tabla 6.7 Distribución de los Hogares según la Propiedad de la Vivienda
6.1.2 Población, hogares y tasa de motorización
En la Tabla 6.8 se presenta las estadísticas arrojadas por la EOD, sobre cantidad de
hogares, habitantes, habitantes por hogar, vehículos y tasa de motorización; esta última se
6-9
expresa con dos indicadores: Número medio de vehículos por hogar y vehículos por cada 1000
habitantes. Aunque, como lo indica la Tabla 6.8, la tasa media de motorización es de 0,4
vehículos por hogar, el indicador varía sustancialmente entre los sectores de la ciudad
dependiendo del ingreso. Como ilustración, el nivel de motorización es mayor en los sectores
Nor Oriente, Centro y Sur Poniente (0,6, 0,5 y 0,5 vehículos por hogar, respectivamente), y
menor en los sectores Sur Oriente y Nor Poniente (sólo 0,2 y 0,3 vehículos por hogar,
respectivamente). Por otra parte, la estadística del número de vehículos por cada mil habitantes
indica que el valor global para Talca es de 114,8; sin embargo, la mayor densidad de vehículos
la tiene el sector Nor Oriente (175 vehículos por cada mil habitantes) y la menor el sector Sur
Oriente (60 vehículos por mil habitantes).
Revisando el número medio de personas por hogar, se observa que el sector Sur
Oriente tienen la más alta tasa media, siendo ésta 3,9. Entretanto, el sector Centro tiene los
hogares menos numerosos, con un promedio de 3,4 habitantes por hogar.
Sector Vehículos Hogares Personas Personas/ Hogar
Vehículos/ Hogar
Vehículos/ 1000 Hab.
Nor Poniente 4.591 13.971 50.018 3,6 0,3 92 Nor Oriente 1.511 2.346 8.626 3,7 0,6 175 Sur Poniente 9.582 19.840 70.671 3,6 0,5 136 Centro 2.345 4.685 16.014 3,4 0,5 146 Centro Oriente 2.294 5.509 20.435 3,7 0,4 112 Sur Oriente 1.417 6.016 23.544 3,9 0,2 60 Total 21.740 52.367 189.308 3,6 0,4 114,8
Tabla 6.8 Población, Hogares y Tasa de Motorización
6.1.3 Distribución de hogares según categoría de ingreso
La Tabla 6.9 muestra el número de hogares que cada sector de Talca tiene en cada uno
de los rangos de ingreso definidos en el estudio (expresados en miles de pesos de julio de
2003).
Al analizar la distribución de los hogares dentro de cada sector, se observa que los
sectores Nor Oriente y Centro tienen los mayores porcentajes de hogares de ingreso alto; en
contraste, los sectores Sur Oriente y Nor Poniente son los más pobres. Se aprecia una fuerte
6-10
correlación, como era previsible, de la tasa de motorización con la distribución del ingreso
(Ver Tabla 6.8 y Tabla 6.9).
Ingreso (miles de pesos de julio de 2003) Total
Más de 1.600 729-1.600 500-729 280-500 219-280 150-219 75-150 Menos de 75Sector
Hogares % Hogares % Hogares % Hogares % Hogares % Hogares % Hogares % Hogares % Hogares % 99 20,9 849 24,9 1.450 26,6 2.285 19,2 1.655 25,2 2.200 25,7 3.776 36,5 1.657 29,1 13.971 26,7 Nor Poniente
(%) 0,7 6,1 10,4 16,4 11,8 15,7 27,0 11,9
169 35,5 386 11,3 373 6,9 633 5,3 147 2,2 316 3,7 178 1,7 145 2,5 2.346 4,5 Nor Oriente (%) 7,2 16,4 15,9 27,0 6,3 13,5 7,6 6,2
20 4,2 1.195 35,1 2.124 39,0 4.650 39,1 2.825 43,1 3.673 42,9 3.386 32,7 1.966 34,5 19.840 37,9 Sur Poniente (%) 0,1 6,0 10,7 23,4 14,2 18,5 17,1 9,9
146 30,7 493 14,5 644 11,8 1.390 11,7 457 7,0 357 4,2 757 7,3 441 7,7 4.685 8,9 Centro (%) 3,1 10,5 13,7 29,7 9,8 7,6 16,2 9,4
- - 291 8,6 658 12,1 1.782 15,0 628 9,6 828 9,7 904 8,7 417 7,3 5.509 10,5 Centro Oriente (%) - 5,3 11,9 32,4 11,4 15,0 16,4 7,6
41 8,7 192 5,6 193 3,5 1.146 9,6 841 12,8 1.186 13,9 1.344 13,0 1.073 18,8 6.016 11,5 Sur Oriente (%) 0,7 3,2 3,2 19,1 14,0 19,7 22,3 17,8
475 3.406 5.442 11.886 6.554 8.560 10.345 5.699 52.367 Total (%) 0,9 6,5 10,4 22,7 12,5 16,3 19,8 10,9
Tabla 6.9 Distribución de Hogares Según Categoría de Ingreso
En la Figura 6.2, se observa de manera gráfica la distribución de hogares según nivel de
ingreso en los distintos sectores de Talca. Los rangos de ingreso fueron definidos en el punto
6.1.1.
6-11
N or-P on ie n te
Su r-P o nie n te
Ce n troN or-O r ie nt e
Su r-O r ie n teCe n tro-O r ie nt e
6,8 %
6 ,1 %
5 ,3 %
3 ,9 %
23 ,6%
13,6%
38 ,6%
49 ,1%
48 ,4%
53,2%
55,7%
36 ,2%
54 ,6%
27,2%
45,5%
33,2% 39 ,0%
59,9%
N
DIS T RIBU C IÓ N D E LO S H O G A R ES
Po b la ción p or Ing re so sA ltoM e d ioBajo
Se gú n n ive l d e Ing re so( $ d e Ju lio d e 2 0 0 3 )
Sector Total de Hogares
Centro-Oriente 5.509 Centro 4.685 Nor-Oriente 2.346 Nor-Poniente 13.971 Sur-Oriente 6.016 Sur-Poniente 19.840 Total general 52.367
Figura 6.2 Distribución de Hogares Según Nivel de Ingreso
6.1.4 Distribución de los hogares según posesión de automóvil por categoría de ingreso
Considerando el nivel de ingreso, se determinó la distribución de los hogares según el
número de vehículos que poseen, en cuatro categorías: hogares sin auto, con uno, con dos y
con tres o más autos. Estos resultados se ilustran en la Tabla 6.10. Como se ha reiterado, los
hogares con mayor ingreso presentan una mayor tasa de motorización, al punto que el estrato
alto tiene una motorización dos y medio veces la del estrato medio y éste a su vez presenta una
motorización que cuadriplica la del estrato bajo.
En la Tabla 6.11 los datos muestran que en los hogares de ingreso bajo hay alrededor
de un vehículo por cada once hogares, en tanto que en los de estrato alto, un vehículo por
hogar. En los hogares de estrato medio hay dos vehículos por cada cinco hogares.
6-12
Cantidad de Vehículos Nivel de Ingreso 0 1 2 3 ó más
Total Hogares
1.600-5.000 - 190 239 46 475 729-1.600 500 1.951 841 112 3.406 500-729 2.054 2.391 905 93 5.442 280-500 6.654 4.481 601 151 11.886 219-280 5.048 1.332 133 41 6.554 150-219 5.886 2.412 139 122 8.560 75-150 9.368 841 100 37 10.345
Menor 75 5.332 367 - - 5.699 Todos 34.842 13.965 2.958 602 52.367
a) Según Nivel de Ingreso (ingreso en miles de pesos de julio de 2002)
Cantidad de Vehículos Sector 0 1 2 3 ó más
Total Hogares
Nor Poniente 10.025 3.342 563 41 13.971 Nor Oriente 1.219 813 242 71 2.346 Sur Poniente 12.252 6.023 1.162 402 19.840 Centro 2.907 1.261 469 49 4.685 Centro Oriente 3.629 1.483 381 16 5.509 Sur Oriente 4.810 1.042 141 23 6.016 Total 34.842 13.965 2.958 602 52.367
b) Según Sector de la Ciudad
Tabla 6.10 Distribución de Hogares Según Posesión de Automóvil
Estrato Sector
Alto Medio Bajo Todos
Nor Poniente 1,18 0,49 0,11 0,33 Nor Oriente 1,35 0,57 0,17 0,64 Sur Poniente 1,17 0,58 0,29 0,48 Centro 1,41 0,45 0,21 0,50 Centro Oriente 1,14 0,54 0,14 0,42 Sur Oriente 1,24 0,34 0,10 0,24 Total 1,24 0,52 0,19 0,42
Tabla 6.11 Tasa de Motorización (vehículos por hogar) Según Sector y Estrato4
4 La estratificación fue definida por Sectra y se describe en la sección 6.1.1.
6-13
Referente a la edad de los vehículos, y como se observa en la Tabla 6.12, únicamente
alrededor del 17% de los vehículos tiene menos de cinco años; sin embargo, la diferencia entre
sectores es muy significativa, notándose que en los sectores Nor Oriente y Centro éstos son
más del 30% del parque, mientras que en los sectores Sur Poniente, Sur Oriente y Centro
Oriente son sólo alrededor del 10%. La edad promedio del parque automotor de vehículos
particulares en Talca supera los 11 años.
Edad de los Vehículos (años) Total Sector 0-2 años (%) 3-5 años (%) 6-10 años (%) 11-15 años (%) Más 15 años(%) Vehículos (%)
Nor Poniente 231 20,5 856 34,4 1.272 20,7 1.072 18,2 1.161 19,0 4.591 21,1 (%) 5,0 18,6 27,7 23,3 25,3 Nor Oriente 216 19,2 250 10,1 586 9,6 221 3,8 238 3,9 1.511 7,0 (%) 14,3 16,5 38,8 14,6 15,7 Sur Poniente 196 17,4 691 27,8 3.004 48,9 3.087 52,5 2.605 42,6 9.582 44,1 (%) 2,0 7,2 31,3 32,2 27,2 Centro 300 26,7 516 20,8 570 9,3 428 7,3 531 8,7 2.345 10,8 (%) 12,8 22,0 24,3 18,2 22,7 Centro Oriente 112 9,9 86 3,5 481 7,8 800 13,6 815 13,3 2.294 10,6 (%) 4,9 3,7 21,0 34,9 35,5 Sur Oriente 70 6,2 86 3,5 225 3,7 276 4,7 760 12,4 1.417 6,5 (%) 4,9 6,1 15,9 19,5 53,6 Total 1.126 2.484 6.138 5.883 6.110 21.740 (%) 5,2 11,4 28,2 27,1 28,1
Tabla 6.12 Distribución de la Edad de los Vehículos
Relativo al tipo de combustible utilizado por los vehículos, y como se muestra en la
Tabla 6.13, aquellos a gasolina representan un poco más del 88% del parque de automóviles
particulares de la ciudad de Talca. Se nota, por otra parte, que el 56% del parque particular no
tiene sello verde. Sin embargo, tal valor difiere notoriamente entre sectores, notándose que en
el sector Nor Oriente prácticamente dos de cada tres vehículos tiene sello verde, y en contraste
en el sector Sur Oriente uno de cada cuatro no cumple dicho requerimiento.
6-14
Tipo de Vehículo Según Combustible Total Sector Gasolina Sello
Verde (%) Gasolina Sin
Sello Verde (%) Diesel Sello Verde (%)
Diesel sin Sello Verde (%) Vehículos (%)
Nor Poniente 2.322 27,1 1.826 17,3 212 22,8 187 11,8 4.591 21,1 (%) 50,6 39,8 4,6 4,1 Nor Oriente 876 10,2 363 3,4 151 16,2 121 7,6 1.511 7,0 (%) 58,0 24,0 10,0 8,0 Sur Poniente 3.160 36,8 5.216 49,3 340 36,5 866 54,7 9.582 44,1 (%) 33,0 54,4 3,6 9,0 Centro 1.299 15,1 895 8,5 68 7,3 50 3,2 2.345 10,8 (%) 55,4 38,2 2,9 2,1 Centro Oriente 655 7,6 1.374 13,0 62 6,7 202 12,8 2.294 10,6 (%) 28,5 59,9 2,7 8,8 Sur Oriente 266 3,1 897 8,5 97 10,5 155 9,8 1.417 6,5 (%) 18,8 63,3 6,9 11,0 Total 8.577 10.571 932 1.582 21.740 (%) 39,5 48,6 4,3 7,3
Tabla 6.13 Distribución de Vehículos Según Tipo de Combustible
6.1.5 Distribución de hogares según tamaño familiar
La Tabla 6.14 presenta, discriminando por sector, el número y porcentaje de hogares en
cada una de las categorías de tamaño familiar definidas en el estudio.
Los datos muestran que el Centro es el sector con hogares de menor tamaño familiar;
según se aprecia, el 41% de los hogares tiene uno o dos habitantes. En el sector Sur Oriente
cerca del 15% de los hogares tiene seis o más habitantes.
En términos globales se aprecia que los rango de hogares con tres o cuatro miembros
son los que presentan mayor participación relativa. Por otra parte, es posible notar que, en
general, aquellos sectores con menores ingresos tienen los hogares más numerosos.
6-15
Personas en el Hogar Sector
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 y másTotal
1.465 2.698 3.084 3.252 1.933 895 304 314 13 12 13.971 Nor Poniente (%) 10,5 19,3 22,1 23,3 13,8 6,4 2,2 2,2 0,1 0,1
204 352 487 654 393 170 58 28 - - 2.346 Nor Oriente (%) 8,7 15,0 20,8 27,9 16,8 7,2 2,5 1,2
1.827 3.578 4.558 5.004 2.870 1.244 484 104 68 101 19.840 Sur Poniente (%) 9,2 18,0 23,0 25,2 14,5 6,3 2,4 0,5 0,3 0,5
858 1.065 915 857 499 252 164 53 22 0 4.685 Centro (%) 18,3 22,7 19,5 18,3 10,7 5,4 3,5 1,1 0,5 0,0
578 996 1.208 1.239 794 369 236 22 45 20 5.509 Centro Oriente (%) 10,5 18,1 21,9 22,5 14,4 6,7 4,3 0,4 0,8 0,4
430 755 1.350 1.593 998 511 209 107 28 36 6.016 Sur Oriente (%) 7,1 12,6 22,4 26,5 16,6 8,5 3,5 1,8 0,5 0,6
5.363 9.443 11.603 12.599 7.488 3.441 1.455 628 176 170 52.367 Total (%) 10,2 18,0 22,2 24,1 14,3 6,6 2,8 1,2 0,3 0,3
Nota: Los valores de la tabla corresponden a la distribución de hogares según tamaño familiar obtenidos a partir de la encuesta de hogares expandida. Las celdas sin valor informan que no se encuestó a hogares de ese tamaño. El cálculo de factores de corrección/expansión garantiza que estos hogares están representados por celdas contiguas de la misma tabla
Tabla 6.14 Distribución de Hogares Según Tamaño Familiar
6.1.6 Distribución de hogares según propiedad de la vivienda
Como se observa en la Tabla 6.15, un alto porcentaje de los hogares de Talca son
propietarios de la vivienda en la cual habitan (76,6%). Cabe recordar que se consideró también
como propietarios de vivienda a quienes se encontraban pagando dividendo. El análisis de los
distintos sectores permite concluir que el sector Nor Oriente tiene el menor número relativo de
propietarios (69%), mientras que el sector Sur Oriente tiene la mayor proporción de éstos
(78%). En términos globales, los hogares que viven en una vivienda arrendada representan el
17%, mientras que aquellos hogares de la ciudad de Talca que viven en una vivienda
institucional o familiar, escasamente en conjunto llegan a ser el 6% del total.
Resulta interesante notar que en los sectores de menores ingresos se tienen las mayores
proporciones de propietarios de la vivienda donde habitan.
6-16
Característica de la Vivienda Sector Propia(*) Arrendada Institucional Familiar
Total
10.494 2.716 26 735 Nor Poniente (%) 75,1 19,4 0,2 5,3
13.971
1.631 593 - 122 Nor Oriente (%) 69,5 25,3 5,2
2.346
15.763 2.752 26 1.297 Sur Poniente (%) 79,5 13,9 0,1 6,5
19.840
3.309 801 69 506 Centro (%) 70,6 17,1 1,5 10,8
4.685
4.233 1.099 59 118 Centro Oriente (%) 76,8 19,9 1,1 2,1
5.509
4.706 935 - 376 Sur Oriente (%) 78,2 15,5 6,2
6.016
40.138 8.895 181 3.153 Total (%) 76,6 17,0 0,3 6,0
52.367
Nota (*): Considera también hogares que se encontraban pagando dividendo.
Tabla 6.15 Distribución de Hogares Según Propiedad de la Vivienda
Con relación al valor pagado por dividendo o arriendo, según se aprecia en la Tabla
6.16, cerca del 30% de los hogares no paga, lo que puede deberse a que son propietarios que
terminaron de pagar su vivienda. Llama la atención que alrededor del 56% de los hogares paga
una cantidad inferior a cien mil pesos (que representan el 80% de los hogares que paga
arriendo o dividendo). Sin embargo, los datos muestran una significativa variación según
sector, presentando los sectores Centro y Nor Oriente los mayores valores.
En cualquier caso, se hace evidente que los valores pagados por dividendo o arriendo
en la ciudad de Talca son muy inferiores a los observados durante la encuesta EOD-2001
realizada en la Región Metropolitana, y similares a los observados en las encuestas realizadas
en otras ciudades intermedias como Temuco, Valdivia y Osorno.
6-17
Valor Pagado por Dividendo o Arriendo (miles de pesos de julio de 2003) Sector
No Paga Menos 50 50-100 100-150 150-200 200-250 250-300 300-400 400-500 Más 500Total
Nor Poniente 3.939 3.907 3.410 1.846 635 128 107 - - - 13.971 (%) 28,2 28,0 24,4 13,2 4,5 0,9 0,8 Nor Oriente 858 99 720 394 204 25 25 - 21 - 2.346 (%) 36,6 4,2 30,7 16,8 8,7 1,1 1,1 0,9 Sur Poniente 6.897 3.677 7.351 1.452 403 0 59 - - - 19.840 (%) 34,8 18,5 37,1 7,3 2,0 0,0 0,3 Centro 985 569 1.498 855 567 88 106 18 - - 4.685 (%) 21,0 12,2 32,0 18,2 12,1 1,9 2,3 0,4 Centro Oriente 1.112 1.202 2.563 538 76 19 - - - - 5.509 (%) 20,2 21,8 46,5 9,8 1,4 0,3 Sur Oriente 1.641 3.529 767 - 80 - - - - - 6.016 (%) 27,3 58,6 12,7 1,3 Total 15.432 12.981 16.308 5.084 1.965 260 297 18 21 52.367 (%) 29,5 24,8 31,1 9,7 3,8 0,5 0,6 0,0 0,0
Tabla 6.16 Distribución de la Cantidad Pagada por Dividendo o Arriendo
La Tabla 6.17 muestra la distribución de los hogares según el tiempo que han estado
residiendo en la vivienda actual. Allí se observa que en términos globales, alrededor de dos de
cada tres hogares lleva más de cinco años residiendo en la vivienda actual. El sector Sur
Oriente–el de menores ingresos- presenta la menor proporción de hogares con menos de cinco
años de residencia en su actual vivienda.
6-18
Tiempo Residiendo en la Vivienda Actual (años) Sector Sin
Información Menos de 1 2 - 3 3 - 5 5 - 10 Más de 10 Total
Nor Poniente 206 3.033 1.858 2.289 2.083 4.503 13.971 (%) 1,5 21,7 13,3 16,4 14,9 32,2 Nor Oriente - 376 366 328 411 866 2.346 (%) 16,0 15,6 14,0 17,5 36,9 Sur Poniente 173 2.157 1.760 2.031 4.165 9.552 19.840 (%) 0,9 10,9 8,9 10,2 21,0 48,1 Centro 131 353 523 202 509 2.967 4.685 (%) 2,8 7,5 11,2 4,3 10,9 63,3 Centro Oriente 52 755 296 435 827 3.144 5.509 (%) 0,9 13,7 5,4 7,9 15,0 57,1 Sur Oriente 31 708 388 164 1.690 3.036 6.016 (%) 0,5 11,8 6,4 2,7 28,1 50,5 Total 593 7.381 5.191 5.449 9.685 24.069 52.367 (%) 1,1 14,1 9,9 10,4 18,5 46,0
Tabla 6.17 Distribución del Tiempo Residiendo en la Vivienda Actual
En la Tabla 6.18 se presenta información referente a la distribución de los hogares
según acceso a Internet. Los datos muestran que sólo seis de cada cien hogares tiene acceso a
la red, en general con conexión tradicional vía teléfono, siendo evidente que sólo uno de cada
seis hogares conectados dispone de conexión de alta velocidad. Los datos varían entre
sectores, notándose que los sectores Nor Oriente y Centro presentan la mayor proporción de
usuarios.
De manera análoga, en la Tabla 6.19 se muestra la distribución de los hogares
considerando la conexión a televisión por cable y satelital. Según los datos, sólo cerca del 10%
de los hogares tiene suscripción a televisión por cable, mientras que apenas unos pocos
hogares (tres por cada mil) tienen televisión satelital.
6-19
Acceso a Internet Total Sector
No Tiene (%) Internet Normal (%)
Internet Banda Ancha
(%) Hogares (%)
Nor Poniente 13.287 26,9 440 17,5 244 44,7 13.971 26,7 (%) 95,1 3,1 1,7 Nor Oriente 1.963 4,0 286 11,4 97 17,9 2.346 4,5 (%) 83,7 12,2 4,1 Sur Poniente 18.702 37,9 1.138 45,3 - 19.840 37,9 (%) 94,3 5,7 Centro 4.295 8,7 212 8,4 178 32,6 4.685 8,9 (%) 91,7 4,5 3,8 Centro Oriente 5.118 10,4 391 15,6 - 5.509 10,5 (%) 92,9 7,1 Sur Oriente 5.944 12,1 46 1,8 26 4,8 6.016 11,5 (%) 98,8 0,8 0,4 Total 49.308 2.514 545 52.367 (%) 94,2 4,8 1,0
Tabla 6.18 Distribución de Hogares Según Acceso a Internet
Posesión de TV Cable Total Sector No tiene TV
Cable (%) Tiene TV Cable (%) TV
Satelital (%) Hogares (%)
Nor Poniente 12.668 27,1 1.222 22,8 80 47,1 13.971 26,7 (%) 90,7 8,8 0,6
Nor Oriente 1.935 4,1 386 7,2 25 14,4 2.346 4,5 (%) 82,5 16,5 1,0 Sur Poniente 17.639 37,7 2.200 41,0 - 19.840 37,9 (%) 88,9 11,1 Centro 3.717 7,9 926 17,3 42 24,7 4.685 8,9 (%) 79,3 19,8 0,9 Centro Oriente 4.854 10,4 632 11,8 23 13,8 5.509 10,5 (%) 88,1 11,5 0,4 Sur Oriente 6.016 12,8 - - 6.016 11,5 (%) 100,0 Total 46.830 5.367 170 52.367 (%) 89,4 10,2 0,3
Tabla 6.19 Distribución de Hogares Según Conexión a TV Cable
6-20
6.1.7 Distribución de la población según edad
La distribución de la población según edad se realizó considerando los rangos que se
muestran en la Tabla 6.20, que además se han representado gráficamente en la Figura 6.3. Se
destaca que cerca del 53% de la población de Talca es menor de treinta años y cerca del 7%
supera los 65 años.
Los datos muestran que el sector Centro tiene la menor proporción de población joven;
allí la población menor de 18 años representa sólo un poco más del 25% de la población. En
contraste, en el sector Sur Oriente éstos son más del 37%. El Centro, además, tiene la mayor
proporción de adultos mayores y el Sur Oriente, la menor.
Rango de Edad Sector
0-5 6-18 19-30 31-50 51-65 66 o más Total
4.903 11.795 10.935 13.972 5.194 3.219 Nor Poniente (%) 9,8 23,6 21,9 27,9 10,4 6,4
50.018
783 1.972 1.931 2.408 1.148 385 Nor Oriente (%) 9,1 22,9 22,4 27,9 13,3 4,5
8.626
7.013 16.392 12.470 21.347 9.297 4.153 Sur Poniente (%) 9,9 23,2 17,6 30,2 13,2 5,9
70.671
997 3.095 3.398 4.358 1.805 2.361 Centro (%) 6,2 19,3 21,2 27,2 11,3 14,7
16.014
1.709 4.795 3.989 5.628 2.581 1.733 Centro Oriente (%) 8,4 23,5 19,5 27,5 12,6 8,5
20.435
2.285 6.523 4.429 6.869 2.542 896 Sur Oriente (%) 9,7 27,7 18,8 29,2 10,8 3,8
23.544
17.689 44.572 37.152 54.582 22.567 12.746 Total (%) 9,3 23,5 19,6 28,8 11,9 6,7
189.308
Tabla 6.20 Distribución de la Población Según Edad
6-21
N or-P on ie n te
Su r-P o nie n te
Ce n tro
Ce n tro-O r ie nt e
N or-O r ie nt e
Su r-O r ie n te
9, 8%
9,1%
9,9%
6,2%8, 4%
9,7%
23 ,6 %
22 ,9 %
23 ,2 %
19 ,3 %23 ,5 %
27 ,7 %
21 ,9 %
22 ,4 %
17 ,6 %
21 ,2 % 19 ,5 %
18 ,8 %
27 ,9 %
27 ,9 %
30 ,2 %
27 ,2 % 27 ,5 %
29 ,2 %
10 ,4 %
13 ,3 %
13 ,2 %
11 ,3 %12 ,6 %
10 ,8 %
6,4%
4,5%
5, 9%
8,5%
3,8%
14 ,7 %
0,0%
0,0%
0, 0%
0,0%0, 0%
0,0%
N
Po b la ción p or E d ad0_56_1 819 _3 031 _5 051 _6 565 _m a sSin In fo rm ación
Po bl ació n p or Ed a d
Sectores Total de Habitantes
Centro-Oriente 20.435 Centro 16.014 Nor-Oriente 8.626 Nor-Poniente 50.018 Sur-Oriente 23.544 Sur-Poniente 70.671 Total General 189.308
DIS T RIBU C IÓ N D E LA P O BLA C IÓ N
Figura 6.3 Distribución de la Población Según Edad
6.1.8 Distribución de la población según sexo y edad
La Tabla 6.21 presenta nuevamente la distribución de la edad de la población, pero
ahora detallando según sexo. Los datos muestran que la población de sexo femenino supera la
de sexo masculino; en efecto, las mujeres son el 52,2% de la población.
Es destacable que sea superior la población de adultos mayores de sexo femenino, lo
que se evidencia con el hecho que las mujeres son el 60% de la población mayor de 65 años.
Lo anterior es consistente con los estudios demográficos, que demuestran una mayor esperanza
de vida para las personas de sexo femenino.
6-22
Hombres Mujeres Sector
0-5 6-18 19-30 31-50 51-65 66 o más 0-5 6-8 19-30 31-50 51-65 66 o
más Total
2.454 6.068 5.314 6.545 2.578 1.309 2.449 5.727 5.621 7.427 2.615 1.910 50.018 Nor Poniente (%) 4,9 12,1 10,6 13,1 5,2 2,6 4,9 11,5 11,2 14,8 5,2 3,8
380 1.041 874 1.191 489 129 403 930 1.057 1.217 658 256 8.626 Nor Oriente (%) 4,4 12,1 10,1 13,8 5,7 1,5 4,7 10,8 12,3 14,1 7,6 3,0
3.543 8.141 6.037 9.702 4.214 1.740 3.469 8.252 6.432 11.645 5.083 2.412 70.671 Sur Poniente (%) 5,0 11,5 8,5 13,7 6,0 2,5 4,9 11,7 9,1 16,5 7,2 3,4
522 1.408 1.790 2.067 758 871 475 1.687 1.608 2.291 1.047 1.489 16.014 Centro (%) 3,3 8,8 11,2 12,9 4,7 5,4 3,0 10,5 10,0 14,3 6,5 9,3
866 2.410 1.909 2.683 1.220 705 843 2.385 2.079 2.945 1.362 1.028 20.435 Centro Oriente (%) 4,2 11,8 9,3 13,1 6,0 3,4 4,1 11,7 10,2 14,4 6,7 5,0
1.154 3.338 2.278 3.257 1.049 443 1.130 3.185 2.151 3.611 1.492 454 23.544 Sur Oriente (%) 4,9 14,2 9,7 13,8 4,5 1,9 4,8 13,5 9,1 15,3 6,3 1,9
8.919 22.406 18.203 25.446 10.308 5.197 8.770 22.166 18.949 29.136 12.258 7.550 189.308 Total (%) 4,7 11,8 9,6 13,4 5,4 2,7 4,6 11,7 10,0 15,4 6,5 4,0
Tabla 6.21 Distribución de la Población Según Sexo y Edad
6.1.9 Distribución de la población según posesión de licencia de conducir
En promedio, cerca del 20% de los habitantes de la ciudad de Talca posee licencia de
conducir. Sin embargo, tal como lo muestra la Tabla 6.22, dicha proporción en el sector Nor
Oriente (31%) supera a la de los restantes sectores de la ciudad. Puede notarse que en el sector
Sur Oriente sólo alrededor del 12% de la población posee licencia de conducción.
Los datos evidencian también que la posesión de licencia de conducir está
estrechamente ligada con la tasa de motorización y por ende con el ingreso. De esta manera, en
los sectores de mayores ingresos existe una mayor proporción de habitantes que posee licencia
(Ver Tabla 6.8, Tabla 6.9 y Tabla 6.22)
6-23
Sector Con Licencia Sin Licencia Total 8.688 41.330 Nor Poniente
(%) 17,4 82,6 50.018
2.707 5.919 Nor Oriente
(%) 31,4 68,6 8.626
15.233 55.438 Sur Poniente
(%) 21,6 78,4 70.671
4.512 11.502 Centro
(%) 28,2 71,8 16.014
3.697 16.738 Centro Oriente
(%) 18,1 81,9 20.435
2.813 20.731 Sur Oriente
(%) 11,9 88,1 23.544
37.651 151.657 Total
(%) 19,9 80,1 189.308
Tabla 6.22 Distribución de la Población Según Posesión de Licencia de Conducir
6.1.10 Distribución de la población según nivel de educación
En la Tabla 6.23 y la Figura 6.4, se presenta el número y porcentaje de personas según
nivel educacional, para cada sector de la ciudad de Talca. Se evidencia nuevamente la fuerte
correlación entre nivel educativo e ingreso, notándose que en el sector Nor Oriente el 26,4%
de la población tiene educación universitaria, seguido por el Centro donde tal proporción se
acerca el 23%. En contraste, en los sectores Sur Oriente y Nor Poniente, justamente los más
pobres, tienen los más bajos niveles de formación educativa. Así mismo, se observa que en los
sectores Nor Oriente, Sur Poniente y Centro Oriente los técnicos profesionales se encuentran
en torno del 10%.
El análisis comparativo con otras ciudades de tamaño intermedio como Valdivia y
Temuco, muestra un rezago relativo respecto del nivel de educación de la ciudad de Talca,
aunque es bastante similar al de Osorno.
Por último, es importante aclarar que una parte de las personas clasificadas como “No
tiene” nivel de educación, corresponde a infantes en edad preescolar, menores de cinco años,
que son alrededor del 5% de la población.
6-24
Nivel Educacional
Sector No tiene Primarios Secundarios Técnico
Profesional Universitarios Incompletos
Universitarios Completos
Total
5.401 18.687 18.574 2.825 2.473 2.058 50.018 Nor Poniente (%) 10,8 37,4 37,1 5,6 4,9 4,1
769 2.107 2.650 816 1.236 1.048 8.626 Nor Oriente (%) 8,9 24,4 30,7 9,5 14,3 12,1
7.379 21.895 24.724 7.394 4.910 4.368 70.671 Sur Poniente (%) 10,4 31,0 35,0 10,5 6,9 6,2
1.087 3.978 5.851 1.350 1.514 2.234 16.014 Centro (%) 6,8 24,8 36,5 8,4 9,5 13,9
1.785 6.304 8.589 2.059 874 824 20.435 Centro Oriente (%) 8,7 30,8 42,0 10,1 4,3 4,0
2.603 10.624 9.128 682 276 231 23.544 Sur Oriente (%) 11,1 45,1 38,8 2,9 1,2 1,0
19.025 63.595 69.515 15.128 11.283 10.762 189.308 Total (%) 10,0 33,6 36,7 8,0 6,0 5,7
Tabla 6.23 Distribución de la Población Según Nivel de Educación
N or-P on ie n te
Su r-P o nie n te
Ce n tro
Ce n tro-O r ie nt e
N or-O r ie nt e
Su r-O r ie n te
8,9%
6,8%8,7%
10 ,8 %
10 ,4 %11 ,1 %
37 ,4 %
24 ,4 %
31 ,0 %
24 ,8 %30 ,8 %
45 ,1 %
37 ,1 %
30 ,7 %
35 ,0 %
36 ,5 %42 ,0 %
38 ,8 %
5,6%
9,5%
8,4%
2,9%
10 ,5 %
10 ,1 %
4,9%
6,9%
9,5%
4,3%
1,2%
14 ,3 %
4, 1%
6,2%
4, 0%
1, 0%
12 ,1 %
13 ,9 %
N
Po b la ción p or E d uc ac ió nN o T ien ePrim ariosSe cu n da rioTéc nico sUn iv . In com p le toUn iv . C om p le to
Se gú n E d uca c ió n
Sectores Total de Habitantes
Centro-Oriente 20.435 Centro 16.014 Nor-Oriente 8.626 Nor-Poniente 50.018 Sur-Oriente 23.544 Sur-Poniente 70.671 Total General 189.308
DIS T RIBU C IÓ N D E LA P O BLA C IÓ N
Figura 6.4 Distribución de la Población Según Nivel de Educación
6-25
6.2 Resumen General de Resultados Respecto a los Viajes
En esta sección se presentan en forma agregada los resultados sobre viajes obtenidos de
la encuesta domiciliaria para la ciudad de Talca correspondientes a un día laboral en
temporada normal.
Según la EOD, en un día típico laboral en Talca se realizan 523.270 viajes, de los
cuales 291.479 (55,7%) son motorizados (ver Tabla 6.24). En promedio cada habitante de la
ciudad realiza 2,76 viajes diarios y cada hogar 9,99. Estos índices de generación de viajes
superan los observados en otras ciudades intermedias como Temuco y Valdivia, y soy muy
similares a los de Osorno.
La encuesta también demuestra que la mayor parte de los viajes motorizados se realiza
en transporte público (59%), representado por el bus y el taxi colectivo (ver Tabla 6.34). Un
análisis detallado de los viajes en transporte público muestra que el modo más usado es el bus,
en el cual se realiza alrededor del 67% de éstos (ver Tabla 6.25 y Tabla 6.34).
Sin embargo, cabe destacar la gran participación del transporte no motorizado, que
llega a representar más del 44%, y que está constituido por la caminata y la bicicleta. La última
constituye casi el 8% de la partición modal, valor notable y muy superior al registrado en las
encuestas realizadas en otras ciudades y el Gran Santiago.
Período del Día Modo Punta
Mañana Fuera Punta
Punta Tarde
Punta Mediodía Resto Día
Total Diario
Motorizado 54.848 22.829 45.129 54.266 114.408 291.479 (%) 62,7 46,4 56,2 55,5 54,9 55,7 No Motorizado 32.602 26.421 35.104 43.506 94.160 231.791 (%) 37,7 53,6 43,8 44,5 45,1 44,3 Total 87.449 49.250 80.232 97.772 208.567 523.270
Tabla 6.24 Total de Viajes Motorizados y No Motorizados por Período
Al observar el propósito por el cual se realizan los viajes durante un día típico laboral,
se constata que los motivos trabajo y estudio constituyen el 25,2% y 24,5%, respectivamente
6-26
(ver Tabla 6.25). Un poco más de la mitad de los viajes se realizan por otros propósitos,
destacándose compras y trámites (ver Tabla 6.37).
En la Figura 6.5 se presenta la distribución horaria de los viajes a lo largo del día. Esta
se construyó cargando cada viaje a todos los intervalos de 15 minutos que lo contienen.
Allí, claramente se observa el período punta mañana (7:00 – 9:00), el período punta
tarde (18:00 – 20:00) y el período de baja demanda o fuera de punta (10:00 – 12:00). También
se aprecia un período punta muy importante alrededor del mediodía (13:00-15:00), que es
propio de ciudades de tamaño intermedio como Talca, donde las personas acostumbran
almorzar en casa para luego retornar a su sitio de trabajo, y en el cual la magnitud de los viajes
incluso supera la punta de la mañana.
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
45000
0:00
1:00
2:00
3:00
4:00
5:00
6:00
7:00
8:00
9:00
10:0
0
11:0
0
12:0
0
13:0
0
14:0
0
15:0
0
16:0
0
17:0
0
18:0
0
19:0
0
20:0
0
21:0
0
22:0
0
23:0
0
NO MOTORIZADOMOTORIZADO
Figura 6.5 Distribución Horaria de los Viajes. Todos los Propósitos, Todos los Modos
Los viajes obligados en la punta mañana representan un 76,8% del total (ver Tabla
6.26). Además, durante este período, los viajes motorizados constituyen el 63% de los viajes
(ver Tabla 6.24), y dentro de éstos aproximadamente el 57% se realiza en transporte público
(ver Tabla 6.24 y Tabla 6.26) . El análisis de la distribución de los viajes para la punta mañana
muestra que el sector que más viajes atrae es el Centro (ver Tabla 6.136).
6-27
En el período fuera de punta, los viajes con propósito “otros” (todos los propósitos
diferentes de trabajo o estudio) son mayoritarios, constituyendo el 82,5% de los viajes (ver
Tabla 6.28); en este caso, los desplazamientos en transporte público alcanzan el 70% de los
viajes motorizados (ver Tabla 6.24 y Tabla 6.28) . Es igualmente relevante en este período la
gran cantidad de viajes no motorizados -53,6% del total- (ver Tabla 6.24).
En el período punta tarde, el sector que más viajes atrae es el Sur Poniente, seguido por
el sector Nor Poniente (ver Tabla 6.153), lo cual no debe extrañar dado que son los sectores
con mayor población. En este período los viajes no obligados representan cerca del 46% (ver
Tabla 6.27) y alrededor del 56% de los viajes motorizados se efectúan en transporte público
(ver Tabla 6.24 y Tabla 6.27).
Por otra parte, el análisis de los tiempos totales de viaje muestra que el tiempo
promedio diario para Talca es de 18 minutos, considerando todos los modos (ver Tabla 6.57).
Pero, el tiempo medio de viaje en transporte público es significativamente mayor que en
transporte privado (23 vs. 14 minutos, ver Tabla 6.58 y Tabla 6.59). Realizando ahora un
análisis para los distintos períodos del día, se observa que en la punta mañana los tiempos de
viaje promedio para transporte público y transporte privado son, respectivamente, 23 y 14
minutos (ver Tabla 6.72 y Tabla 6.73); para la punta tarde estos valores son 25 y 15 minutos
(ver Tabla 6.86 y Tabla 6.87) y para el período fuera de punta, 21 y 12 minutos (ver Tabla
6.100 y Tabla 6.101). Se puede observar que en los distintos períodos punta hay poca
variabilidad aunque es claro que durante el período fuera de punta los tiempos de viaje son
menores, lo que en gran parte se explicaría por los menores índices de congestión.
Un análisis de los viajes que utilizan más de un modo o que están constituidos por más
de una etapa, evidencia que únicamente el 1,85% de los viajes que se realizan diariamente
presenta transbordo (ver Tabla 6.113b). Durante la punta mañana la proporción de transbordos
(3,2% del total de los viajes realizados durante el período) es mayor que el promedio (ver
Tabla 6.116). Los viajes con transbordos en la punta tarde (2,1%) son de una magnitud
ligeramente superior al promedio diario, mientras que aquellos durante el periodo fuera de
punta son apenas el 0,8%. Estos resultados no son extraños, considerando que los viajes en
hora punta mañana, y en menor medida en la punta tarde, son de carácter obligatorio y con una
restricción de tiempo, en tanto que los viajes fuera de punta presentan mayor flexibilidad
horaria. Adicionalmente, los datos muestran (ver Tabla 6.115) que la proporción de
6-28
transbordos es mayor en los viajes que se realizan con propósito trabajo (2,6%) que es más del
doble de la proporción de los que se realizan con el propósito otros.
6.3 Resultados Partición Modal
Uno de los resultados importantes de la EOD corresponde a la partición modal de los
viajes realizados. Esta se presenta en esta sección tanto para el total de viajes, como
desagregando según propósito y según período del día en la ciudad de Talca.
6.3.1 Partición modal, total diario
En la Tabla 6.25 se muestra la partición modal considerando el total de viajes en un día
típico laboral, desagregando según propósito. Se puede observar que los modos más utilizados
son la caminata, que representa más del 36% de los viajes, y el bus con un 22% de los viajes.
Los viajes en auto particular representan alrededor del 20% de la demanda. La participación
del taxi en la partición modal es poco relevante, mientras que el taxi-colectivo representa
alrededor de uno de cada diez viajes. Como se mencionó, es sorprendentemente alta la
participación de la bicicleta, que está cercana al 8%.
Detallando según propósito, se observa algunos cambios en la partición modal. Por
ejemplo, en los viajes con propósito trabajo, el modo más utilizado es el auto (28%), seguido
por la bicicleta con una sorprendente participación del 18%; por su parte, el bus y el taxi
colectivo tienen cada uno una participación del 14% de los viajes realizados con ese motivo. Si
nos concentramos en el propósito estudio, el modo más utilizado es el bus (39%) seguido por
la caminata (35%); el auto particular es utilizado por el 11% de los estudiantes, mientras que
un poco más del 8% utiliza transporte escolar. Por otra parte, de los viajes con propósito otros
el 45% se realiza a pie, modo al que le sigue el auto con una participación del 20%, y más atrás
el bus (17%).
6-29
Propósito Modo
Al Trabajo (%) Al Estudio (%) Otros (%) Total (%)
Auto Chofer 30.352 23,1 1.891 1,5 32.593 12,4 64.836 12,4 Auto Acompañante 6.298 4,8 12.171 9,5 20.199 7,7 38.668 7,4 Bus 18.288 13,9 47.555 37,1 44.627 16,9 110.471 21,1 Bus - Bus 678 0,5 2.718 2,1 1.351 0,5 4.747 0,9 Taxi 454 0,3 306 0,2 995 0,4 1.755 0,3 Radio Taxi 43 0,0 32 0,0 - 75 0,0 Taxi Colectivo 18.831 14,3 4.468 3,5 27.352 10,4 50.651 9,7 Bicicleta 23.889 18,1 2.456 1,9 14.132 5,4 40.477 7,7 Caminata 27.083 20,6 45.276 35,3 118.956 45,2 191.314 36,6 Moto Chofer 20 0,0 - 290 0,1 310 0,1 Moto Acompañante 34 0,0 44 0,0 - 78 0,0 Auto Acompañante - Bus 20 0,0 26 0,0 - 46 0,0 Bus - Taxi Colectivo 498 0,4 103 0,1 310 0,1 911 0,2 Transporte Escolar - 10.673 8,3 388 0,1 11.061 2,1 Transporte Institucional 1.337 1,0 145 0,1 91 0,0 1.572 0,3 Otros 400 0,3 - 165 0,1 565 0,1 Bus Interurbano 1.322 1,0 219 0,2 553 0,2 2.093 0,4 Taxi Colectivo - Bus Interurbano 651 0,5 - 513 0,2 1.164 0,2 Bus - Bus Interurbano 1.109 0,8 142 0,1 529 0,2 1.780 0,3 Taxi Colectivo - Taxi Colectivo 346 0,3 - 54 0,0 400 0,1 Auto Acompañante - Bus Interurbano - 33 0,0 228 0,1 261 0,0 Auto Chofer - Bus Interurbano 13 0,0 - 13 0,0 26 0,0 Taxi - Bus Interurbano 9 0,0 - - 9 0,0
131.674 128.258 263.338 Todos los modos (%) 25,2 24,5 50,3
523.270
Tabla 6.25 Distribución de los Viajes Según Modo de Transporte y Propósito. Período: Todo el Día
6.3.2 Partición modal, punta mañana
La información sobre partición modal en el período punta mañana puede verse en la
Tabla 6.26. Estos viajes, que en general son obligatorios, se realizan principalmente en los
modos caminata (28%) y bus (26%). En este caso la participación del auto ronda el 22%. Es
notoria la participación de la bicicleta, especialmente en los viajes con motivo trabajo al
representar uno de cada cinco de éstos, proporción que en ese caso sólo es superada por el auto
(27%). En los viajes con motivo estudio el modo más utilizado es el bus (40%), mientras que
en aquellos con motivo otros se destaca la caminata (40%).
6-30
Propósito Modo
Al Trabajo (%) Al Estudio (%) Otros (%) Total (%)
Auto Chofer 6.722 21,6 298 0,8 4.585 22,6 11.605 13,3 Auto Acompañante 1.557 5,0 4.642 12,9 1.696 8,4 7.896 9,0 Bus 4.881 15,7 13.406 37,2 2.936 14,5 21.223 24,3 Bus - Bus 282 0,9 952 2,6 58 0,3 1.293 1,5 Taxi 13 0,0 128 0,4 47 0,2 188 0,2 Radio Taxi - 32 0,1 - 32 0,0 Taxi Colectivo 4.331 13,9 1.146 3,2 1.496 7,4 6.973 8,0 Bicicleta 6.193 19,9 579 1,6 886 4,4 7.658 8,8 Caminata 5.326 17,1 11.437 31,7 8.181 40,3 24.944 28,5 Moto Chofer - - 60 0,3 60 0,1 Moto Acompañante 34 0,1 44 0,1 - 78 0,1 Auto Acompañante - Bus 20 0,1 26 0,1 - 46 0,1 Bus - Taxi Colectivo 268 0,9 40 0,1 - 308 0,4 Transporte Escolar - 3.077 8,5 44 0,2 3.120 3,6 Transporte Institucional 378 1,2 81 0,2 - 459 0,5 Otros - - 17 0,1 17 0,0 Bus Interurbano 293 0,9 99 0,3 11 0,1 403 0,5 Taxi Colectivo - Bus Interurbano 262 0,8 - 149 0,7 411 0,5 Bus - Bus Interurbano 377 1,2 55 0,2 60 0,3 491 0,6 Taxi Colectivo - Taxi Colectivo 129 0,4 - - 129 0,1 Auto Acompañante - Bus Interurbano - 33 0,1 60 0,3 93 0,1 Auto Chofer - Bus Interurbano 13 0,0 - - 13 0,0 Taxi - Bus Interurbano 9 0,0 - - 9 0,0
31.088 36.076 20.285 Todos los modos (%) 35,6 41,3 23,2
87.449
Tabla 6.26 Distribución de los Viajes Según Modo de Transporte y Propósito. Período: Punta Mañana
6.3.3 Partición modal, punta tarde
En la Tabla 6.27 se presenta el número y porcentaje de viajes que se realiza en el
período punta tarde según propósito y según modo utilizado. Se observa que la mayor
participación corresponde a la caminata (36%), mientras que el bus y el auto alcanzan cada
uno alrededor del 22% de los viajes. Los viajes en taxi son poco relevantes, y no alcanzan a
representar el 1% de los viajes, en tanto que los taxis colectivos se acercan al 10%. En este
período, uno de cada doce viajes se realiza en bicicleta, pero de aquellos realizados con motivo
trabajo, un poco más que uno de cada cinco lo hace en ese medio.
6-31
Propósito Modo
Al Trabajo (%) Al Estudio (%) Otros (%) Total (%)
Auto Chofer 5.628 24,6 409 2,0 4.788 13,0 10.826 13,5 Auto Acompañante 1.049 4,6 1.823 8,9 3.950 10,7 6.822 8,5 Bus 3.345 14,6 7.540 36,8 5.353 14,5 16.238 20,2 Bus - Bus 164 0,7 304 1,5 142 0,4 611 0,8 Taxi - 27 0,1 - 27 0,0 Radio Taxi - - - - Taxi Colectivo 2.548 11,1 1.158 5,6 3.636 9,9 7.342 9,2 Bicicleta 4.841 21,2 276 1,3 1.324 3,6 6.441 8,0 Caminata 4.252 18,6 7.238 35,3 17.173 46,6 28.663 35,7 Moto Chofer - - 30 0,1 30 0,0 Moto Acompañante - - - - Auto Acompañante - Bus - - - - Bus - Taxi Colectivo 90 0,4 23 0,1 161 0,4 274 0,3 Transporte Escolar - 0,0 1.682 8,2 68 0,2 1.749 2,2 Transporte Institucional 165 0,7 - 26 0,1 191 0,2 Otros 85 0,4 - - 85 0,1 Bus Interurbano 220 1,0 - 14 0,0 234 0,3 Taxi Colectivo - Bus Interurbano 63 0,3 - 36 0,1 99 0,1 Bus - Bus Interurbano 363 1,6 33 0,2 132 0,4 528 0,7 Taxi Colectivo - Taxi Colectivo 59 0,3 - - 59 0,1 Auto Acompañante - Bus Interurbano - - - - Auto Chofer - Bus Interurbano - - 13 0,0 13 0,0 Taxi - Bus Interurbano - - - -
22.874 20.514 36.845 Todos los modos (%) 28,5 25,6 45,9
80.232
Tabla 6.27 Distribución de los Viajes Según Modo de Transporte y Propósito. Período: Punta Tarde
6.3.4 Partición modal, fuera de punta
La Tabla 6.28 presenta la partición modal, desagregada por propósito, de los viajes que
se realizan en el período fuera de punta. Durante ese período, la mayor parte de los
desplazamientos no tiene carácter obligatorio y se cobija en el propósito otros, que abarca más
del 82% de los viajes. El modo mas utilizado es la caminata (con una participación cercana al
49%), seguido por el bus (alrededor del 21%). Los viajes en auto constituyen el 13% mientras
6-32
que el taxi colectivo se acerca al 11% de la demanda en el período. Nuevamente, se verifica
que los viajes realizados en el modo taxi son poco significativos en la partición modal.
Propósito Modo
Al Trabajo (%) Al Estudio (%) Otros (%) Total (%)
Auto Chofer 1.434 25,1 160 5,5 3.053 7,5 4.647 9,4 Auto Acompañante 130 2,3 99 3,4 1.350 3,3 1.578 3,2 Bus 644 11,3 1.357 46,6 8.187 20,2 10.188 20,7 Bus – Bus 42 0,7 155 5,3 26 0,1 223 0,5 Taxi 37 0,6 19 0,7 282 0,7 338 0,7 Radio Taxi - - - Taxi Colectivo 950 16,6 99 3,4 4.244 10,4 5.293 10,7 Bicicleta 610 10,7 79 2,7 1.813 4,5 2.502 5,1 Caminata 1.662 29,1 761 26,2 21.495 52,9 23.919 48,6 Moto Chofer - - - - Moto Acompañante - - - - Auto Acompañante - Bus - - - - Bus - Taxi Colectivo - - - - Transporte Escolar - 162 5,6 24 0,1 186 0,4 Transporte Institucional - - - - Otros - - 4 0,0 4 0,0 Bus Interurbano 149 2,6 18 0,6 47 0,1 214 0,4 Taxi Colectivo - Bus Interurbano - - 47 0,1 47 0,1 Bus - Bus Interurbano 47 0,8 - 52 0,1 99 0,2 Taxi Colectivo - Taxi Colectivo 11 0,2 - - 11 0,0 Auto Acompañante - Bus Interurbano - - - - Auto Chofer - Bus Interurbano - - - - Taxi - Bus Interurbano - - - -
5.717 2.909 40.623 Todos los modos (%) 11,6 5,9 82,5
49.250
Tabla 6.28 Distribución de los Viajes Según Modo de Transporte y Propósito. Período: Fuera de Punta
6.3.5 Partición modal, punta del mediodía
Por considerar relevante el período punta del mediodía, donde la magnitud de los viajes
supera la de los viajes en punta mañana, lo cual no es extraño considerando la costumbre
existente en ciudades pequeñas e intermedias de almorzar en casa, en la Tabla 6.29 se presenta
la partición modal correspondiente, desagregada por propósito. El motivo por el cual se
6-33
realizan más viajes es otros, constituyendo un poco más del 56%. Se observa además que los
modos caminata (38%) y bus ( cerca del 25%) son los más empleados. Los viajes en automóvil
particular, por otra parte, representan alrededor del 17% de la demanda durante el período.
Propósito Modo
Al Trabajo (%) Al Estudio (%) Otros (%) Total (%)
Auto Chofer 2.474 20,5 472 1,5 7.664 13,9 10.610 10,9 Auto Acompañante 417 3,5 2.301 7,5 3.110 5,6 5.828 6,0 Bus 1.281 10,6 11.714 38,3 10.409 18,9 23.404 23,9 Bus - Bus 97 0,8 455 1,5 351 0,6 903 0,9 Taxi 17 0,1 36 0,1 114 0,2 167 0,2 Radio Taxi - - - - Taxi Colectivo 1.690 14,0 880 2,9 6.111 11,1 8.680 8,9 Bicicleta 2.274 18,8 275 0,9 4.098 7,4 6.648 6,8 Caminata 3.429 28,4 10.783 35,2 22.647 41,1 36.858 37,7 Moto Chofer - - 32 0,1 32 0,0 Moto Acompañante - - - - Auto Acompañante - Bus - - - - Bus - Taxi Colectivo - 16 0,1 17 0,0 33 0,0 Transporte Escolar - 3.650 11,9 229 0,4 3.879 4,0 Transporte Institucional - 14 0,0 51 0,1 65 0,1 Otros 43 0,4 - - 43 0,0 Bus Interurbano 153 1,3 9 0,0 104 0,2 266 0,3 Taxi Colectivo - Bus Interurbano 111 0,9 - 12 0,0 123 0,1 Bus - Bus Interurbano 91 0,8 - 98 0,2 190 0,2 Taxi Colectivo - Taxi Colectivo - - 11 0,0 11 0,0 Auto Acompañante - Bus Interurbano - - 31 0,1 31 0,0 Auto Chofer - Bus Interurbano - - - - Taxi - Bus Interurbano - - - -
12.078 30.604 55.090 Todos los modos (%) 12,4 31,3 56,3
97.772
Tabla 6.29 Viajes Según Modo de Transporte y Propósito. Período: Punta del Mediodía
6-34
6.4 Resultados de la Generación de Viajes
En esta sección se presentan y discuten los resultados sobre la generación de viajes en
cada uno de los sectores internos definidos para Talca. Es importante aclarar que la generación
se define a partir de los viajes efectuados por los hogares que residen en determinado sector y
no por el sector donde se inicia cada viaje.
En primera instancia se presenta la Tabla 6.30, donde se muestra una estadística
general de los viajes generados en cada sector, discriminando si se trata de viajes hacia
sectores internos o externos.
Según estos datos los viajes generados hacia los sectores externos son poco relevantes,
y apenas son alrededor de dieciséis por cada mil.5 Los habitantes de los sectores Sur Poniente
y Nor Poniente son los que más viajes generan, mientras que los del Nor Oriente generan la
menor cantidad de viajes. Se aclara que estos datos se explican por el tamaño de la población
residente en cada sector.
Viajes Generados
Sector del Hogar Hacia Sectores Internos
Hacia Sectores Externos Sin Información Total
Nor Poniente 130.939 2.002 29 132.970 Nor Oriente 23.935 854 27 24.815 Sur Poniente 199.171 2.961 275 202.408 Centro 47.074 823 140 48.036 Centro Oriente 55.138 972 38 56.149 Sur Oriente 58.124 687 80 58.891 Total 514.381 8.300 589 523.270
Nota: Viajes efectuados por hogares ubicados en cada sector, independiente del origen del viaje en cuestión.
Tabla 6.30 Viajes Generados, Estadística General
Además de la estadística global recién presentada, a continuación se entrega
información sobre la generación de viajes por sector considerando las siguientes variables:
• Nivel de ingreso del hogar al cual pertenece el viajero
• Tamaño Familiar
5 Nótese que sólo se consideran aquí los viajes generados por hogares dentro del área de estudio.
6-35
• Sexo y edad de los viajeros
• Modo de transporte utilizado y propósito de viaje.
6.4.1 Generación de viajes según características socioeconómicas de los viajeros
La generación de viajes considerando las características socioeconómicas de los
viajeros se resume desde la Tabla 6.31 hasta la Tabla 6.33, información que adicionalmente se
presenta gráficamente de la Figura 6.6 a la Figura 6.9. Las variables socioeconómicas
consideradas en el estudio son nivel de ingreso, tamaño familiar, sexo y edad.
El análisis de generación según ingreso muestra que el estrato medio (entre $219.001 y
$729.000 mensuales según el criterio establecido por Sectra) es el que más viajes realiza, con
cerca del 51% del total. Los estratos bajo (menos de $219.000) y alto (más de $729.000 según
el criterio establecido) realizan 39% y 10% de los viajes, respectivamente. Como es obvio, el
análisis está muy influenciado por el tamaño de cada estrato.
Ingreso (miles de pesos de julio de 2003) Sector del Hogar 1.600-
5.000 729-1.600 500-729 280-500 219-280 150-219 75-150 Menos de 75
Total
912 8.964 14.640 24.507 14.323 23.654 36.477 9.493 132.970 Nor Poniente (%) 0,7 6,7 11,0 18,4 10,8 17,8 27,4 7,1
3.183 3.750 5.272 6.962 1.786 2.564 571 729 24.815 Nor Oriente (%) 12,8 15,1 21,2 28,1 7,2 10,3 2,3 2,9
502 16.933 26.568 55.023 32.918 34.313 28.262 7.889 202.408 Sur Poniente (%) 0,2 8,4 13,1 27,2 16,3 17,0 14,0 3,9
2.344 10.175 6.236 14.026 4.804 2.664 5.617 2.170 48.036 Centro (%) 4,9 21,2 13,0 29,2 10,0 5,5 11,7 4,5
- 3.319 11.414 16.655 6.127 9.049 6.859 2.726 56.149 Centro Oriente (%) 5,9 20,3 29,7 10,9 16,1 12,2 4,9
534 2.447 2.823 12.314 8.531 11.750 14.102 6.391 58.891 Sur Oriente (%) 0,9 4,2 4,8 20,9 14,5 20,0 23,9 10,9
7.475 45.588 66.952 129.486 68.489 83.993 91.887 29.399 523.270 Total (%) 1,4 8,7 12,8 24,7 13,1 16,1 17,6 5,6
Nota: Viajes efectuados por hogares ubicados en cada sector, independiente del origen del viaje en cuestión. Se consideran también los viajes hacia sectores externos al área de estudio y aquellos que no tienen información del destino.
Tabla 6.31 Generación de Viajes Según Nivel de Ingreso. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Todo el día
6-36
N or-P on ie n te
Su r-P o nie n te
Ce n troN or-O r ie nt e
Su r-O r ie n teCe n tro-O r ie nt e
7 ,4 %
8 ,6 %
5 ,9 %
5 ,1 %
27 ,9%
26,1%
40 ,2%
56 ,5%
56,6%
52,2%
60 ,9%
40,2%
52 ,4%
15,6%
34 ,8%
21 ,8% 33 ,2%
54,7%
N
Ge n e ra ción de V ia je s po r In g re so sAltoM ed ioBajo
GEN ER A C IÓ N D E V IA JESSe gú n n ive l d e Ing re so( $ d e Ju lio d e 2 0 0 3 )
Sector Total de Viajes
Centro-Oriente 56.149 Centro 48.036 Nor-Oriente 24.815 Nor-Poniente 132.970 Sur-Oriente 58.891 Sur-Poniente 202.408 Total general 523.270
Figura 6.6 Generación de Viajes Según Nivel de Ingreso
Los datos de la Tabla 6.32 indican que la tasa de generación de viajes es claramente
creciente con el tamaño del hogar, como cabía esperar. También se observa que las tasas de
generación de viajes por hogar presentan poca variabilidad de las tasas globales entre los
distintos sectores de la ciudad de Talca, donde la media global es de 10 viajes al día por hogar.
Si se calculan las tasas de generación de viajes por persona utilizando los datos de la
Tabla 6.33, se concluye que es muy pequeña la diferencia entre las tasas de generación de
viajes de hombres y mujeres. En efecto, en promedio los hombres realizan 2,79 viajes diarios
mientras que las mujeres realizan 2,74 viajes en un día.
6-37
Personas en el Hogar
1-3 4-5 6 y más Total
Sector del Hogar
Total Viajes Viajes/hogar Total Viajes Viajes/hogar Total Viajes Viajes/hogar Total Viajes Viajes/hogar47.662 6,6 58.961 11,4 26.347 17,1 Nor Poniente
(%) 35,8 44,3 132.970
9,5
6.486 6,2 13.063 12,5 5.266 20,6 Nor Oriente (%) 26,1 52,6 21,2
24.815
10,6
67.307 6,8 98.584 12,5 36.517 18,2 Sur Poniente (%) 33,2 48,7 18,0
202.408
10,2
16.161 5,7 18.931 14,0 12.944 26,3 Centro (%) 33,6 39,4 26,9
48.036
10,3
18.121 6,5 25.124 12,4 12.903 18,6 Centro Oriente (%) 32,3 44,7 23,0
56.149
10,2
16.267 6,4 29.874 11,5 12.751 14,3 Sur Oriente (%) 27,6 50,7 21,6
58.891
9,8
172.004 6,5 244.537 12,2 106.729 18,2 Total (%) 32,9 46,7 20,4
523.270 10,0
Nota: Viajes efectuados por hogares ubicados en cada sector, independiente del origen del viaje en cuestión. Se consideran también los viajes hacia sectores externos al área de estudio y aquellos que no tienen información del destino.
Tabla 6.32 Generación de Viajes Según Tamaño del Hogar. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Todo el día
N or-P on ie n te
Su r-P o nie n te
Ce n troN or-O r ie nt e
Su r-O r ie n teCe n tro-O r ie nt e
35 ,8%
26,1%
33 ,3%
33,6%32,3%
27,6%
44 ,3%
52 ,6%
48 ,7%
39,4% 44 ,7%
50,7%
19 ,8%
21 ,2%
18,0%
26 ,9% 23,0%
21,7%
N
Ge n e ra ción de V ia je s po r T am año Fa m il ia r1 a 3 pe rs on a s4 a 5 pe rs on a s6 a m á s
GEN ER A C IÓ N D E V IA JESSe gú n T a m añ o F am ili ar
Sectores Total de Viajes
Centro-Oriente 56.149 Centro 48.036 Nor-Oriente 24.815 Nor-Poniente 132.970 Sur-Oriente 58.891 Sur-Poniente 202.408 Total General 523.269
Figura 6.7 Generación de Viajes Según Tamaño Familiar
6-38
Grupo Etáreo Mujeres (Edad/%) Sector del Hogar Menos de 5 (%) 6 – 18 (%) 19 – 30 (%) 31 – 50 (%) 51 – 65 (%) 66 o más (%)
Total (%)
4.082 27,9 15.529 25,1 15.724 28,4 24.778 25,6 6.191 20,3 2.175 18,8 68.478 25,3 Nor Poniente (%) 6,0 22,7 23,0 36,2 9,0 3,2
603 4,1 2.532 4,1 3.224 5,8 3.367 3,5 1.704 5,6 319 2,8 11.749 4,3 Nor Oriente (%) 5,1 21,5 27,4 28,7 14,5 2,7
5.925 40,5 23.509 38,0 19.956 36,0 41.491 42,9 13.246 43,5 4.334 37,5 108.459 40,1 Sur Poniente (%) 5,5 21,7 18,4 38,3 12,2 4,0
859 5,9 4.792 7,7 4.775 8,6 7.909 8,2 3.289 10,8 2.890 25,0 24.514 9,1 Centro (%) 3,5 19,5 19,5 32,3 13,4 11,8
1.259 8,6 7.049 11,4 5.790 10,5 9.008 9,3 3.191 10,5 1.276 11,0 27.574 10,2 Centro Oriente (%) 4,6 25,6 21,0 32,7 11,6 4,6
1.893 12,9 8.536 13,8 5.895 10,6 10.145 10,5 2.862 9,4 576 5,0 29.908 11,0 Sur Oriente (%) 6,3 28,5 19,7 33,9 9,6 1,9
14.622 61.946 55.365 96.698 30.482 11.570 270.682 Total (%) 5,4 22,9 20,5 35,7 11,3 4,3
a) Mujeres
Grupo Etáreo Hombres (Edad/%) Sector del Hogar Menos de 5 (%) 6 – 18 (%) 19 – 30 (%) 31 – 50 (%) 51 – 65 (%) 66 o más (%)
Total (%)
5.012 30,5 15.394 24,6 14.331 27,3 19.519 24,6 6.377 21,6 3.860 32,0 64.492 25,5 Nor Poniente (%) 7,8 23,9 22,2 30,3 9,9 6,0
751 4,6 3.148 5,0 2.457 4,7 5.092 6,4 1.350 4,6 268 2,2 13.066 5,2 Nor Oriente (%) 5,7 24,1 18,8 39,0 10,3 2,1
6.036 36,7 22.917 36,6 18.311 34,9 30.097 37,9 12.876 43,7 3.713 30,8 93.949 37,2 Sur Poniente (%) 6,4 24,4 19,5 32,0 13,7 4,0
1.038 6,3 4.682 7,5 5.741 10,9 7.636 9,6 2.364 8,0 2.062 17,1 23.522 9,3 Centro (%) 4,4 19,9 24,4 32,5 10,0 8,8
1.954 11,9 7.145 11,4 5.826 11,1 7.865 9,9 4.187 14,2 1.598 13,3 28.575 11,3 Centro Oriente (%) 6,8 25,0 20,4 27,5 14,7 5,6
1.663 10,1 9.312 14,9 5.871 11,2 9.279 11,7 2.306 7,8 552 4,6 28.984 11,5 Sur Oriente (%) 5,7 32,1 20,3 32,0 8,0 1,9
16.453 62.597 52.536 79.488 29.460 12.054 252.588 Total (%) 6,5 24,8 20,8 31,5 11,7 4,8
b) Hombres Nota: Viajes efectuados por hogares ubicados en cada sector, independiente del origen del viaje en cuestión. Se consideran también los viajes hacia sectores externos al área de estudio y aquellos que no tienen información del destino.
Tabla 6.33 Generación de Viajes Según Sexo - Edad. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Todo el día
6-39
N or-P on ie n te
Su r-P o nie n te
Ce n troN or-O r ient e
Su r-O r ien teCen tro-O r ie nt e
0,0 %
0,0 %0,0 %
0,0 %
0,0 %0,0 %
6,0 %
5,1 %
5,5 %
3,5 %4,6 %
6,3 %
22 ,7%
21,5%
21,7%
19,5%25,6%
28,5%
23,0%
27,4%
18,4%
19,5% 21,0%
19,7%
36,2%
28 ,7%
38,3%
32,3% 32,7%
33,9%
9,0 %
9,6 %
14,5%
12,2%
13 ,4%11,6%
3,2 %
2 ,7 %
4,0 %
4,6 %
1,9 %
11,8%
N
GEN ER A C IÓ N D E V IA JESDe la P ob la ció n Fe m en inaSe gú n E d ad
Sectores Total de Viajes
Centro-Oriente 27.574 Centro 24.514 Nor-Oriente 11.749 Nor-Poniente 68.478 Sur-Oriente 29.908 Sur-Poniente 108.459 Total General 270.682
Ge n e ne ra c ió n d e V ia je s p or P o bla ción Fe m e nin a0_56_1 819 _3 031 _5 051 _6 565 _m a sSin In fo rm a ción
Figura 6.8 Generación de Viajes de la Población Femenina Según Edad
Nor-P on ien te
Su r-P o nie n te
Ce n troN or-O r ie nt e
Su r-O r ien teCe n tro-O r ie nt e
0,0 %
0,0 %
0,0 %
0,0 %
0,0 %
0,0 %
7,8 %
5,7 %
6,4 %
4,4 %6,8 %
5,7 %
23,9%
24,1%
24,4%
19,9%
25,0%
32,1%
22,2%
18,8%
19,5%
24,4% 20 ,4%
20,3%
30,3%
39,0%
32,0%
32,5% 27,5%
32,0%
9,9 %
8,0 %
10,3%
13,7%
10,0% 14,7%
6,0 %
2,1 %
4,0 %
8,8 %5,6 %
1,9 %
N
GEN ER A C IÓ N D E V IA JESD e la P ob la c ió n M a scul inaSe gú n E d ad
Ge n e ra ción de V ia je s po r P ob la c ió n M a scu lin a0_56_1 819 _3 031 _5 051 _6 565 _m a sSin In fo rm a ción
Sectores Total de Viajes
Centro-Oriente 28.575 Centro 23.522 Nor-Oriente 13.066 Nor-Poniente 64.492 Sur-Oriente 28.984 Sur-Poniente 93.949 Total General 252.588
Figura 6.9 Generación de Viajes de la Población Masculina Según Edad
6-40
6.4.2 Generación de viajes por modo
La Tabla 6.34 presenta la generación de viajes diarios por sector según modo de
transporte motorizado global, información que además se ilustra en la Figura 6.10. De forma
análoga, la Tabla 6.35 presenta información sobre generación de viajes desagregando los
modos de transporte.
Analizando los viajes motorizados, se observa que un alto porcentaje de los viajes
diarios generados por los habitantes del sector Centro se realiza en transporte privado
(alrededor de 52%), mientras que los habitantes de los sectores Sur Oriente y Centro Oriente
tienen las mayores proporciones de uso del transporte público (71 y 64%, respectivamente). En
términos globales, el transporte público es mayoritario y representa un poco más del 59% de
los viajes motorizados.
Modo de Transporte Motorizado Sector del Hogar Privado (%) Público (%) Combinado (%) Otros (%)
Total (%)
24.871 23,5 42.452 24,7 26 7,7 3.910 29,6 71.260 24,4 Nor Poniente (%) 34,9 59,6 0,0 5,5
8.047 7,6 8.988 5,2 0 0,0 475 3,6 17.510 6,0 Nor Oriente (%) 46,0 51,3 0,0 2,7
45.476 43,0 71.181 41,3 223 65,1 5.033 38,1 121.912 41,8 Sur Poniente (%) 37,3 58,4 0,2 4,1
10.879 10,3 9.093 5,3 40 11,7 743 5,6 20.755 7,1 Centro (%) 52,4 43,8 0,2 3,6
10.454 9,9 20.886 12,1 53 15,5 1.060 8,0 32.452 11,1 Centro Oriente (%) 32,2 64,4 0,2 3,3
5.996 5,7 19.616 11,4 0 0,0 1.977 15,0 27.589 9,5 Sur Oriente (%) 21,7 71,1 0,0 7,2
105.722 172.216 342 13.198 291.479 Total (%) 36,3 59,1 0,1 4,5
Nota: Viajes efectuados por hogares ubicados en cada sector, independiente del origen del viaje en cuestión. Se consideran también los viajes hacia sectores externos al área de estudio y aquellos que no tienen información del destino.
Tabla 6.34 Generación de Viajes Según Modo de Transporte Motorizado. Propósito: Todos. Período: Todo el Día
6-41
Sector del Hogar Modo Nor
Poniente (%) Nor Oriente (%) Sur
Poniente (%) Centro Oriente (%) Centro (%) Sur
Poniente (%)Total (%)
14.890 11,2 5.605 22,6 26.857 13,3 5.915 10,5 7.519 15,7 4.050 6,9 64.836 12,4 Auto Chofer (% ) 23,0 8,6 41,4 9,1 11,6 6,2
9.223 6,9 2.376 9,6 17.966 8,9 4.339 7,7 2.879 6,0 1.884 3,2 38.668 7,4 Auto Acompañante (%) 23,9 6,1 46,5 11,2 7,4 4,9
29.447 22,1 4.560 18,4 43.296 21,4 13.550 24,1 6.099 12,7 13.519 23,0 110.471 21,1 Bus (%) 26,7 4,1 39,2 12,3 5,5 12,2
1.570 1,2 274 1,1 2.127 1,1 411 0,7 177 0,4 188 0,3 4.747 0,9 Bus – Bus (%) 33,1 5,8 44,8 8,7 3,7 4,0
738 0,6 46 0,2 278 0,1 185 0,3 481 1,0 28 0,0 1.755 0,3 Taxi (%) 42,0 2,6 15,8 10,5 27,4 1,6
- - 75 0,0 - - - 75 0,0 Radio Taxi (%) 100,0
9.817 7,4 3.398 13,7 23.381 11,6 6.179 11,0 2.468 5,1 5.408 9,2 50.651 9,7 Taxi Colectivo (%) 19,4 6,7 46,2 12,2 4,9 10,7
12.481 9,4 1.303 5,3 14.282 7,1 2.739 4,9 2.369 4,9 7.304 12,4 40.477 7,7 Bicicleta (%) 30,8 3,2 35,3 6,8 5,9 18,0
49.230 37,0 6.002 24,2 66.214 32,7 20.957 37,3 24.913 51,9 23.999 40,8 191.314 36,6 Caminata (%) 25,7 3,1 34,6 11,0 13,0 12,5
20 0,0 20 0,1 270 0,1 - - - 310 0,1 Moto Chofer (%) 6,4 6,5 87,2
- - 30 0,0 14 0,0 - 34 0,1 78 0,0 Moto Acompañante (%) 38,1 18,4 43,5
- - 26 0,0 20 0,0 - - 46 0,0 Auto Acompañante – Bus (%) 57,1 42,9
352 0,3 88 0,4 402 0,2 32 0,1 37 0,1 - 911 0,2 Bus - Taxi Colectivo (%) 38,6 9,6 44,1 3,5 4,1
3.005 2,3 321 1,3 4.422 2,2 1.009 1,8 726 1,5 1.578 2,7 11.061 2,1 Transporte Escolar (%) 27,2 2,9 40,0 9,1 6,6 14,3
548 0,4 154 0,6 420 0,2 51 0,1 - 399 0,7 1.572 0,3 Transporte Institucional (%) 34,9 9,8 26,7 3,3 25,4
358 0,3 - 191 0,1 - 17 0,0 - 565 0,1 Otros (%) 63,3 33,7 3,0
791 0,6 495 2,0 178 0,1 437 0,8 112 0,2 80 0,1 2.093 0,4 Bus Interurbano (%) 37,8 23,7 8,5 20,9 5,3 3,8
48 0,0 81 0,3 876 0,4 52 0,1 68 0,1 38 0,1 1.164 0,2 Taxi Colectivo – Bus Interurbano (%) 4,2 7,0 75,2 4,5 5,8 3,3
368 0,3 46 0,2 750 0,4 202 0,4 133 0,3 281 0,5 1.780 0,3 Bus – Bus Interurbano (%) 20,7 2,6 42,2 11,4 7,5 15,8
Nota: Viajes efectuados por hogares ubicados en cada sector, independiente del origen del viaje en cuestión. Se consideran también los viajes hacia sectores externos al área de estudio y aquellos que no tienen información del destino.
Tabla 6.35 Generación de Viajes Según Modo de Transporte Desagregado. Propósito: Todos. Período: Todo el Día
6-42
Sector del Hogar Modo Nor
Poniente (%) Nor Oriente (%) Sur
Poniente (%) Centro Oriente (%) Centro (%) Sur
Poniente (%)Total (%)
59 0,0 46 0,2 170 0,1 22 0,0 - 102 0,2 400 0,1 Taxi Colectivo - Taxi Colectivo (%) 14,7 11,6 42,6 5,5 25,6
- - 197 0,1 33 0,1 31 0,1 - 261 0,0 Auto Acompañante – Bus Interurbano (%) 75,4 12,7 11,8
26 0,0 - - - - - 26 0,0 Auto Chofer – Bus Interurbano (%) 100,0
- - - - 9 0,0 - 9 0,0 Taxi – Bus Interurbano (%) 100,0
132.970 24.815 202.408 56.149 48.036 58.891 523.270 Total (%) 25,4 4,7 38,7 10,7 9,2 11,3
Nota: Viajes efectuados por hogares ubicados en cada sector, independiente del origen del viaje en cuestión. Se consideran también los viajes hacia sectores externos al área de estudio y aquellos que no tienen información del destino.
Tabla 6.35 Generación de Viajes Según Modo de Transporte Desagregado. Propósito: Todos. Período: Todo el Día (continuación)
N or-P on ie n te
Su r-P o nie n te
Ce n troN or-O r ie nt e
Su r-O r ie n teCe n tro-O r ie nt e
0,0 %
0,0 %
0,2 %
0,2 % 0 ,2 %
0 ,0 %
34 ,9%
46,0%
37 ,3%
52 ,4%32 ,2%
21,7%
59,6%
51,3%
58,4%
43 ,8% 64 ,4%
71,1%
5,5 %
2 ,7 %
4 ,1 %
3 ,6 % 3,3 %
7,2 %
N
Ge n e ra ción de V ia je s po r M o d oCo m b ina d oPriva d oPu b licoOt ros
GEN ER A C IÓ N D E V IA JESSe gú n M o d o de Tra n sp or te
Sectores Total de Viajes
Centro-Oriente 32.452 Centro 20.755 Nor-Oriente 17.510 Nor-Poniente 71.260 Sur-Oriente 27.589 Sur-Poniente 121.912 Total General 291.478
Figura 6.10 Generación de Viajes Según Modo de Transporte
6-43
6.4.3 Generación de viajes por propósito
En la Tabla 6.36 se presenta la generación de viajes diarios por sector y propósito
agregado, información que se complementa con la Figura 6.11. Por su parte, la Tabla 6.37
presenta información sobre viajes generados desagregando los propósitos.
Los datos muestran que prácticamente la mitad de los viajes efectuados diariamente
tiene carácter obligado, al efectuarse por motivo trabajo o estudio. De los viajes no obligados,
se destacan los que se realizan con motivos compras y trámites.
El análisis geográfico señala que los habitantes de los sectores Nor Oriente y Sur
Oriente evidencian las mayores proporciones de viajes con motivo trabajo o estudio (alrededor
del 54%); por otra parte, los del Centro tienen la mayor proporción de viajes por propósito
otros, la cuál es más del 53% de los que allí se generan.
Motivo de Viaje Sector del Hogar Trabajo (%) Estudio (%) Otro (%)
Total (%)
34.012 25,8 32.873 25,6 66.085 25,1 132.970 25,4 Nor Poniente (%) 25,6 24,7 49,7
6.306 4,8 7.147 5,6 11.362 4,3 24.815 4,7 Nor Oriente (%) 25,4 28,8 45,8
50.517 38,4 46.182 36,0 105.709 40,1 202.408 38,7 Sur Poniente (%) 25,0 22,8 52,2
12.144 9,2 10.298 8,0 25.594 9,7 48.036 9,2 Centro (%) 25,3 21,4 53,3
13.863 10,5 14.653 11,4 27.633 10,5 56.149 10,7 Centro Oriente (%) 24,7 26,1 49,2
14.831 11,3 17.105 13,3 26.955 10,2 58.891 11,3 Sur Oriente (%) 25,2 29,0 45,8
131.674 128.258 263.338 523.270 Total (%) 25,2 24,5 50,3
Nota: Viajes efectuados por hogares ubicados en cada sector, independiente del origen del viaje en cuestión. Se consideran también los viajes hacia sectores externos al área de estudio y aquellos que no tienen información del destino.
Tabla 6.36 Generación de Viajes Según Propósito Agregado. Modo: Todos. Período: Todo el Día
6-44
Sector del Hogar Motivo Nor
Poniente (%) Nor Oriente (%) Sur
Poniente (%) Centro Oriente (%) Centro (%) Sur
Oriente (%)Total (%)
29.995 22,6 5.496 22,1 46.633 23,0 13.569 24,2 10.806 22,5 13.809 23,4 120.308 23,0 Al Trabajo (%) 24,9 4,6 38,8 11,3 9,0 11,5
4.018 3,0 810 3,3 3.885 1,9 294 0,5 1.338 2,8 1.022 1,7 11.366 2,2 Por trabajo (%) 35,3 7,1 34,2 2,6 11,8 9,0
32.873 24,7 7.147 28,8 46.182 22,8 14.653 26,1 10.298 21,4 17.105 29,0 128.258 24,5 Al Estudio (%) 25,6 5,6 36,0 11,4 8,0 13,3
4.583 3,4 679 2,7 6.049 3,0 2.010 3,6 1.453 3,0 2.274 3,9 17.048 3,3 De Salud (%) 26,9 4,0 35,5 11,8 8,5 13,3
6.096 4,6 1.035 4,2 10.561 5,2 2.830 5,0 2.061 4,3 2.923 5,0 25.506 4,9 Ver a Alguien (%) 23,9 4,1 41,4 11,1 8,1 11,5
9.122 6,9 1.286 5,2 13.846 6,8 2.754 4,9 2.744 5,7 3.443 5,8 33.195 6,3 Buscar/dejar a Alguien (%) 27,5 3,9 41,7 8,3 8,3 10,4
6.471 4,9 1.337 5,4 10.908 5,4 2.077 3,7 3.008 6,3 2.766 4,7 26.568 5,1 Comer/tomar Algo (%) 24,4 5,0 41,1 7,8 11,3 10,4
860 0,6 52 0,2 1.981 1,0 326 0,6 57 0,1 204 0,3 3.479 0,7 Buscar/dejar Algo (%) 24,7 1,5 56,9 9,4 1,6 5,9
14.568 11,0 2.430 9,8 25.681 12,7 7.444 13,3 6.909 14,4 6.572 11,2 63.605 12,2 De Compras (%) 22,9 3,8 40,4 11,7 10,9 10,3
13.342 10,0 2.778 11,2 15.762 7,8 5.054 9,0 4.413 9,2 4.712 8,0 46.061 8,8 Trámites (%) 29,0 6,0 34,2 11,0 9,6 10,2
2.457 1,8 417 1,7 4.743 2,3 796 1,4 1.570 3,3 907 1,5 10.890 2,1 Recreación (%) 22,6 3,8 43,6 7,3 14,4 8,3
7.122 5,4 1.003 4,0 13.812 6,8 3.576 6,4 3.002 6,2 2.737 4,6 31.253 6,0 Otra Cosa (%) 22,8 3,2 44,2 11,4 9,6 8,8
490 0,4 - 854 0,4 579 1,0 378 0,8 350 0,6 2.651 0,5 Culto (%) 18,5 32,2 21,8 14,2 13,2
973 0,7 347 1,4 1.512 0,7 188 0,3 0,0 65 0,1 3.085 0,6 Acompañar (%) 31,5 11,3 49,0 6,1 0,0 2,1
132.970 24.815 202.408 56.149 48.036 58.891 523.270 Total (%) 25,4 4,7 38,7 10,7 9,2 11,3
Tabla 6.37 Generación de Viajes Según Propósito Desagregado. Modo: Todos. Período: Todo el Día
6-45
N or-P on ie n te
Su r-P o nie n te
Ce n troN or-O r ie nt e
Su r-O r ie n teCe n tro-O r ie nt e
25 ,6%
25 ,4%
25 ,0%
25 ,3%24,7%
25,2%
24 ,7%
28 ,8%
22 ,8%
21,4% 26 ,1%
29 ,0%
49 ,7%
45 ,8%
52,2%
53 ,3% 49 ,2%
45 ,8%
N
Ge n e ra ción de V ia je s po r P rop ós itoTra b a joEstu d ioOt ros
GEN ER A C IÓ N D E V IA JESSe gú n P rop ó s ito d e l V ia je
Sectores Total de Viajes
Centro-Oriente 56.149 Centro 48.036 Nor-Oriente 24.815 Nor-Poniente 132.970 Sur-Oriente 58.891 Sur-Poniente 202.408 Total General 523.269
Figura 6.11 Generación de Viajes Según Propósito de Viaje
6.5 Resultados Atracción de Viajes
En esta sección se presenta y discute los resultados sobre atracción de viajes en cada
uno de los sectores internos definidos para Talca. Antes debe aclararse que la atracción de un
sector se define por los viajes que tienen destino en él, independientemente del lugar de
residencia del viajero. Cabe señalar que las atracciones de viajes desde zonas externas están
obviamente subestimadas, pues sólo se encuestó hogares dentro del área de estudio.
En primer lugar se presenta la Tabla 6.38, donde se muestra una estadística general de
los viajes atraídos por cada sector, discriminando si se trata de viajes desde sectores internos o
externos.
Se destaca que los sectores Sur Poniente y Centro son- los mayores atractores de viajes.
El primero se explica por el tamaño de su población, el segundo por la concentración de
actividades que hay en él, al punto que la magnitud de los viajes atraídos es casi tres veces la
de aquellos que generan sus habitantes.
6-46
Viajes Atraídos Sector Destino Desde Sectores
Internos Desde Sectores
Externos(*) Total
Nor Poniente 115.078 1.723 116.800 Nor Oriente 20.621 849 21.470 Sur Poniente 136.385 2.226 138.611 Centro 136.602 1.262 137.864 Centro Oriente 55.904 915 56.819 Sur Oriente 42.241 541 42.783 Externa Norte 2.430 - 2.430 Externa Oriente 2.353 - 2.353 Externa Sur 2.708 - 2.708 Externa Poniente 842 - 842 Sin Información 584 5 589 Total 515.748 7.522 523.270
Nota (*): Se encuentran subestimados, pues sólo se encuestó hogares dentro del área de estudio.
Tabla 6.38 Viajes Atraídos, Estadística General
Además de la estadística global antes presentada, y al igual que en el caso de la
generación de viajes, a continuación se entrega información sobre la atracción de viajes por
sector, considerando las siguientes variables: Nivel de ingreso del hogar al cual pertenece el
viajero, tamaño familiar, sexo y edad de los viajeros, modo de transporte utilizado y propósito
del viaje.
6.5.1 Atracción de viajes según características socioeconómicas de los viajeros
La atracción de viajes considerando las características socioeconómicas de los viajeros
se resume desde la Tabla 6.39 hasta la Tabla 6.41, información que además se presenta en
forma gráfica desde la Figura 6.12 a la Figura 6.15. Las variables socioeconómicas
involucradas son el nivel de ingreso, el tamaño familiar, el sexo y la edad de los viajeros.
El análisis de atracción según ingreso muestra iguales resultados que en el punto 6.4.1
(como es de esperarse), en que el estrato medio (entre $219.001 y $729.000 mensuales según
el criterio establecido por Sectra) es el que más viajes realiza, con cerca del 51% del total. Los
estratos bajo (menos de $219.000) y alto (más de $729.000 según el criterio establecido)
realizan 39% y 10% de los viajes, respectivamente. Se aprecia que la mayoría de los viajes
atraídos por el Centro corresponden a los efectuados por personas de ingreso medio. El destino
6-47
más frecuentado por las personas de ingreso alto es el Centro, mientras que las personas de
ingreso bajo se dirigen en su mayoría hacia el Sur Poniente o Nor Poniente.
Ingreso (miles de pesos de julio de 2003) Total Sector Destino
1.600-5.000 729-1.600 500-729 280-500 219-280 150-219 75-150 Menos de 75
665 7.934 13.313 24.130 12.388 19.197 31.211 7.962 116.800 Nor Poniente (%) 0,6 6,8 11,4 20,7 10,6 16,4 26,7 6,8
1.841 2.501 4.088 6.366 2.110 2.364 1.604 596 21.470 Nor Oriente (%) 8,6 11,6 19,0 29,6 9,8 11,0 7,5 2,8
321 11.141 16.119 35.209 23.422 24.403 21.571 6.424 138.611 Sur Poniente (%) 0,2 8,0 11,6 25,4 16,9 17,6 15,6 4,6
3.727 17.635 19.695 37.602 18.021 17.847 17.645 5.692 137.864 Centro (%) 2,7 12,8 14,3 27,3 13,1 12,9 12,8 4,1
265 3.364 10.101 14.980 6.256 9.836 8.619 3.398 56.819 Centro Oriente (%) 0,5 5,9 17,8 24,4 11,0 17,3 15,2 6,0
346 1.519 2.059 8.421 5.749 9.059 10.481 5.149 42.783 Sur Oriente (%) 0,8 3,6 4,8 19,7 13,4 21,2 24,5 12,0
17 443 251 730 105 612 169 104 2.430 Externa Norte (%) 0,7 18,2 10,3 30,0 4,3 25,2 7,0 4,3
113 344 726 740 67 78 236 50 2.353 Externa Oriente (%) 4,8 14,6 30,9 31,5 2,8 3,3 10,0 2,1
128 525 335 851 192 445 231 - 2.708 Externa Sur (%) 4,7 19,4 12,4 31,4 7,1 16,4 8,5 -
23 183 172 283 123 14 45 - 842 Externa Poniente (%) 2,7 21,7 204 33,6 14,6 1,7 5,3 -
29 - 94 174 56 138 74 24 589 Sin Información (%) 4,9 - 15,9 29,5 9,5 23,5 12,6 4,2
7.475 45.588 66.952 129.486 68.489 83.993 91.887 29.399 523.270 Total (%) 1,4 8,7 12,8 24,7 13,1 16,1 17,6 5,6
Nota: Se consideran también los viajes atraídos desde sectores externos captados en la encuesta y aquellos que no tienen información del origen.
Tabla 6.39 Atracción de Viajes Según Nivel de Ingreso. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Todo el día
6-48
N or-P on ie n te
Su r-P o nie n te
Ce n troN or-O r ie nt e
Su r-O r ie n teCe n tro-O r ie nt e
7 ,4 %
8 ,3 %
6 ,4 %
4 ,4 %
20 ,2%
15,5%
50 ,0%
21,3%
37,8%
29 ,9% 38,5%
57,7%
42,7%
58,5%
53,9%
54,6%
55,2%
37,9%
N
Atra cción d e V ia je s p or Ing reso sAltoM ed ioBajo
AT R A C C IÓ N D E V IA JE SSe gú n n ive l d e Ing re so( $ d e Ju lio d e 2 0 0 3 )
Sector Total de Viajes
Centro 137.864 Centro-Oriente 56.819 Nor-Oriente 21.470 Nor-Poniente 116.800 Sur-Oriente 42.783 Sur-Poniente 138.611 Externa 8.333 Sin Información 589 Total General 523.270
Figura 6.12 Atracción de Viajes Según Nivel de Ingreso
En proporción, los hogares que efectúan más viajes son aquellos con 4 a 5
miembros, como se ve en la Tabla 6.40 y la Figura 6.13. Esto se repite independientemente
de la zona en que se encuentre el hogar.
Asimismo, se observa que las mujeres realizan levemente más viajes que los
hombres. Sin embargo, no existe diferencia significativa en la distribución porcentual del
número de viajes efectuados según edad. Ambos viajan más entre los 31 y 50 años de
edad. El porcentaje de viajes realizados entre los 6 y 18 años es comparable a los
realizados entre los 19 y 30 años de edad. Los grupos que menos viajan son las personas
mayores de 66 años y los menores de 5 años, como es de esperarse.
6-49
Personas en el Hogar 1-3 4-5 6 y más
Total Sector Destino
Total Viajes (%) Total Viajes (%) Total Viajes (%) Total Viajes (%) 37.659 21,9 53.619 21,9 25.522 23,9 Nor Poniente
(%) 32,2 45,9 21,9 116.800
22,3
5.951 3,5 11.593 4,8 3.926 3,7 Nor Oriente (%) 27,7 54,1 18,3
21.470
4,1
44.159 25,7 67.585 27,6 26.866 25,2 Sur Poniente (%) 31,9 48,8 19,4
138.611
26,5
49.834 29,0 61.283 25,1 26.747 25,1 Centro (%) 36,1 44,5 19,4
137.864
26,3
18.727 10,9 25.311 10,4 12.781 12,0 Centro Oriente (%) 33,0 44,5 22,5
56.819
10,9
12.184 7,1 21.325 8,7 9.273 8,7 Sur Oriente (%) 28,5 49,8 21,7
42.783
8,2
3.382 2,0 3.461 1,4 1.490 1,4 Externa (%) 40,6 41,5 18,9
8.333
1,6
107 0,1 359 0,1 123 0,1 Sin información (%) 18,1 61,0 21,0
589
0,1
172.004 244.537 106.729 Total (%) 32,9 46,7 20,4
523.270
Nota: Se consideran también los viajes atraídos desde sectores externos captados en la encuesta y aquellos que no tienen información del origen.
Tabla 6.40 Atracción de Viajes Según Tamaño del Hogar. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Todo el día
N or-P on ie n te
Su r-P o nie n te
Ce n troN or-O r ie nt e
Su r-O r ie n teCe n tro-O r ie nt e
32 ,2%
27 ,7%
31 ,9%
36 ,1%33,0%
28,5%
45 ,9%
54 ,1%
48 ,8%
44 ,5%
44 ,5%
49 ,8%
21 ,9%
18,3%
19 ,4%
19 ,4%22,5%
21,7%
N
Atra cción d e V ia je s p or T a m a ñ o F am il iar1 a 3 pe rs on a s4 a 5 pe rs on a s6 a m ás
AT R A C C IÓ N D E V IA JE SSe gú n T a m añ o F am ili ar
Sectores Total de Viajes
Centro 137.864 Centro-Oriente 56.819 Nor-Oriente 21.470 Nor-Poniente 116.800 Sur-Oriente 42.783 Sur-Poniente 138.611 Externa 8.333 Sin Información 589 Total General 523.269
Figura 6.13 Atracción de Viajes Según Tamaño Familiar
6-50
Grupo Etareo Mujeres (Edad/%) Sector Destino
Menos de 5 (%) 6 – 18 (%) 19 – 30 (%) 31 – 50 (%) 51 – 65 (%) 66 o más (%)Total (%)
3.995 27,3 15.175 24,5 13.382 24,2 21.228 22,0 5.163 16,9 1.787 15,4 60.729 22,4 Nor Poniente (%) 6,6 25,0 22,0 35,0 8,5 2,9
597 4,1 1.741 2,8 3.004 5,4 2.814 2,9 1.277 4,2 380 3,3 9.813 3,6 Nor Oriente (%) 6,1 17,7 30,6 28,7 13,0 3,9
4.770 32,6 16.472 26,6 13.715 24,8 28.329 29,3 9.069 29,8 3.643 31,5 75.999 28,1 Sur Poniente (%) 6,3 21,7 18,0 37,3 11,9 4,8
2.359 16,1 14.813 23,9 14.929 27,0 26.469 27,4 8.762 28,7 3.841 33,2 71.173 26,3 Centro (%) 3,3 20,8 21,0 37,2 12,3 5,4
1.163 8,0 7.220 11,7 4.947 8,9 9.429 9,8 3.443 11,3 1.260 10,9 27.463 10,1 Centro Oriente (%) 4,2 26,3 18,0 34,3 12,5 4,6
1.667 11,4 6.259 10,1 4.672 8,4 7.305 7,6 2.120 7,0 494 4,3 22.516 8,3 Sur Oriente (%) 7,4 27,8 20,7 32,4 9,4 2,2
71 0,5 187 0,3 611 1,1 1.007 1,0 604 2,0 165 1,4 2.646 1,0 Externa (%) 2,7 7,1 23,1 38,1 22,8 6,3
- 79 0,1 104 0,2 116 0,1 45 0,1 - 344 0,1 Sin información (%) 22,9 30,3 33,8 12,9
14.622 61.946 55.365 96.698 30.482 11.570 270.682 Total (%) 5,4 22,9 20,5 35,7 11,3 4,3
a) Mujeres
Nota: Se consideran también los viajes atraídos desde sectores externos captados en la encuesta y aquellos que no tienen información del origen.
Tabla 6.41 Atracción de Viajes Según Sexo - Edad. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Todo el día
6-51
Grupo Etáreo Hombres (Edad/%) Sector Destino Menos de 5 (%) 6 – 18 (%) 19 – 30 (%) 31 – 50 (%) 51 – 65 (%) 66 o más (%)
Total (%)
4.610 28,0 15.390 24,6 11.880 22,6 16.356 20,6 5.127 17,4 2.710 22,5 56.071 22,2 Nor Poniente (%) 8,2 27,4 21,2 29,2 9,1 4,8
797 4,8 1.769 2,8 3.497 6,7 4.032 5,1 1.388 4,7 175 1,5 11.657 4,6 Nor Oriente (%) 6,8 15,2 30,0 34,6 11,9 1,5
4.857 29,5 17.367 27,7 11.146 21,2 18.543 23,3 8.090 27,5 2.609 21,6 62.613 24,8 Sur Poniente (%) 7,8 27,7 17,8 29,6 12,9 4,2
3.029 18,4 14.465 23,1 14.403 27,4 22.231 28,0 8.383 28,5 4.180 34,7 66.692 26,4 Centro (%) 4,5 21,7 21,6 33,3 12,6 6,3
1.565 9,5 6.471 10,3 6.266 11,9 9.672 12,2 3.725 12,6 1.657 13,7 29.356 11,6 Centro Oriente (%) 5,3 22,0 21,3 32,9 12,7 5,6
1.522 9,2 6.962 11,1 4.046 7,7 5.791 7,3 1.386 4,7 559 4,6 20.267 8,0 Sur Oriente (%) 7,5 34,4 20,0 28,6 6,8 2,8
74 0,5 173 0,3 1.178 2,2 2.738 3,4 1.362 4,6 162 1,3 5.687 2,3 Externa (%) 1,3 3,0 20,7 48,1 23,9 2,8
- - 120 0,2 126 0,2 - - 245 0,1 Sin información (%) 48,8 51,2
16.453 62.597 52.536 79.488 29.460 12.054 252.588 Total (%) 6,5 24,8 20,8 31,5 11,7 4,8
b) Hombres Nota: Se consideran también los viajes atraídos desde sectores externos captados en la encuesta y aquellos que no tienen información del origen.
Tabla 6.41 Atracción de Viajes Según Sexo - Edad. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Todo el día
(continuación)
6-52
N or- P on ie n te
Su r- P o n ie n te
C e n tr o N o r- O r ie nt e
Su r- O r ie n teC e n tr o- O r ie nt e
0 ,0 %
0 ,0 %
0 ,0 %
0 ,0 %
0 ,0 %
0 ,0 %
6 ,6 %
6 ,1 %
6 ,3 %
3 ,3 %4 ,2 %
7 ,4 %
2 5 ,0 %
1 7 ,7 %
2 1 , 7 %
2 0 ,8 % 2 6 ,3 %
2 7 ,8 %
2 2 ,0 %
3 0 ,8 %
1 8 ,0 %
2 1 ,0 %1 8 ,0 %
2 0 ,7 %
3 5 ,0 %
2 8 , 6 %
3 7 ,3 %
3 7 , 2 %
3 4 ,3 %
3 2 ,4 %
8 ,5 %
9 ,4 %
1 3 ,0 %
1 1 ,9 %
1 2 ,3 %
1 2 ,5 %
2 ,9 %
3 ,9 %
4 ,8 %
5 ,4 %4 ,6 %
2 ,2 %
N
A t ra cc ión d e V ia je s p or P ob lac ió n F e m e n ina0_56_1 819 _3 031 _5 051 _6 565 _m a sSin In fo rm a c ión
A T R A C C IÓ N D E V IA JE SD e la P ob la c ió n Fe m e n inaSe gú n E d ad
Sectores Total de Viajes
Centro 71.173 Centro-Oriente 27.463 Nor-Oriente 9.813 Nor-Poniente 60.729 Sur-Oriente 22.516 Sur-Poniente 75.999 Externa 2.646 Sin Información 344 Total General 270.683
Figura 6.14 Atracción de Viajes de la Población Femenina Según Edad
Nor-P on ie n te
Su r-P o nie n te
Ce n troN or-O r ie nt e
Su r-O r ie n teCe n tro-O r ie nt e
0,0 %
0,0 %
0,0 %
0,0 %
0,0 %
0,0 %
8,2 %
6,8 %
7,8 %
4,5 %5,3 %
7,5 %
27,4%
15,2%
27,7%
21,7% 22,0%
34,4%
21,2%
30,0%
17,8%
21,6% 21,3%
20,0%
29,2%
34,6%
29,6%
33,3%32,9%
28,6%
9,1 %
6,8 %
11,9%
12,9%
12,6%12,7%
4,8 %
1,5 %
4,2 %
6,3 %5,6 %
2,8 %
N
AT R A C C IÓ N D E V IA JE SDe la P ob la ció n M a scul inaSe gú n E d ad
At ra cción d e V ia je s p or P ob lac ió n M a scu l in a0_56_1 819 _3 031 _5 051 _6 565 _m a sSin In fo rm a ción
Sectores Total de Viajes
Centro 66.692 Centro-Oriente 29.356 Nor-Oriente 11.657 Nor-Poniente 56.071 Sur-Oriente 20.267 Sur-Poniente 62.613 Externa 5.687 Sin Información 245 Total General 252.588
Figura 6.15 Atracción de Viajes de la Población Masculina Según Edad
6-53
6.5.2 Atracción de viajes por modo
A continuación se presenta la atracción de viajes diarios por sector y según modo de
transporte motorizado global (ver Tabla 6.42 y Figura 6.16). La información acerca de la
atracción de viajes desagregando los modos de transporte se presenta en la Tabla 6.43.
El análisis sectorial de la atracción indica que un poco más del 60% de los viajes
atraídos por el sector Centro se efectúan en transporte público aunque el Sur Oriente es el que
mayor proporción de viajes atrae en ese medio (69%); por su parte, el sector Nor Oriente
presenta la mayor proporción de viajes atraídos en transporte privado (alrededor del 43%).
Vale la pena destacar que en todos los sectores internos existe un claro predominio del
transporte público, aunque en el caso de las zonas externas la mitad de los viajes atraídos se
realizan en transporte privado. Es igualmente destacable que de los viajes atraídos por el
sector Sur Oriente, uno de cada diez se realiza en bicicleta (ver tabla 6.43).
Modo de Transporte Motorizado Sector Destino Privado (%) Público (%) Combinado (%) Otros (%)
Total (%)
20.893 19,8 35.521 20,6 13 3,9 3.520 26,7 59.949 20,6 Nor Poniente (%) 34,9 59,3 0,0 5,9
6.296 6,0 7.774 4,5 - 474 3,6 14.544 5,0 Nor Oriente (%) 43,3 53,5 3,3
26.666 25,2 41.542 24,1 - 3.536 26,8 71.743 24,6 Sur Poniente (%) 37,2 57,9 4,9
31.296 29,6 52.764 30,6 163 47,6 2.968 22,5 87.191 29,9 Centro (%) 35,9 60,5 0,2 3,4
12.256 11,6 19.378 11,3 - 1.143 8,7 32.777 11,2 Centro Oriente (%) 37,4 59,1 3,5
4.160 3,9 11.478 6,7 13 3,9 1.100 8,3 16.750 5,7 Sur Oriente (%) 24,8 68,5 0,1 6,6
4.097 3,9 3.463 2,0 153 44,8 412 3,1 8.125 2,8 Externa (%) 50,4 42,6 1,9 5,1
58 0,1 297 0,2 - 46 0,3 401 0,1 Sin información (%) 14,5 74,0 11,5
105.722 172.216 342 13.198 291.479 Total (%) 36,3 59,1 0,1 4,5
Nota: Se consideran también los viajes atraídos desde sectores externos captados en la encuesta y aquellos que no tienen información del origen.
Tabla 6.42 Atracción de Viajes Según Modo de Transporte Motorizado. Propósito: Todos. Período: Todo el Día
6-54
N or-P on ie n te
Su r-P o nie n te
Ce n troN or-O r ie nt e
Su r-O r ie n teCe n tro-O r ie nt e
0,0 %
0,2 %
0,0 %
0,2 % 0,0 %
0,1 %
34 ,9%
43 ,2%
37 ,2%
35,9% 37 ,4%
24,8%
59,3%
53 ,3%
57,9%
60,5%
59,1%
68 ,5%
5,9 %
3,3 %
4,9 %
3 ,4 %3 ,5 %
6,6 %
N
Atra cción d e V ia je s p or M od oCo m b ina d oPriva d oPu b licoOt ros
AT R A C C IÓ N D E V IA JE SSe gú n M o d o de Tra n sp or te
Sectores Total de Viajes
Centro 87.191 Centro-Oriente 32.777 Nor-Oriente 14.544 Nor-Poniente 59.949 Sur-Oriente 16.750 Sur-Poniente 71.743 Externa 8.125 Sin Informacion 401 Total General 291.480
Figura 6.16 Atracción de Viajes Según Modo de Transporte
6-55
Sector Destino Modo Nor
Poniente (%) Nor Oriente (%) Sur
Poniente (%) Centro (%) Centro Oriente (%) Sur
Oriente (%) Externa (%) Sin Inf. (%)
Total (%)
12.769 10,9 4.115 19,1 15.232 11,0 19.485 14,1 7.419 13,1 3.000 7,0 2.791 33,6 25 4,3 64.836 12,4Auto Chofer (% ) 19,7 6,3 23,5 30,1 11,4 4,6 4,3 0,0
7.489 6,4 2.072 9,6 11.077 8,0 11.056 8,0 4.558 8,0 1.131 2,6 1.252 15,1 33 5,6 38.668 7,4Auto Acompañante (%) 19,4 5,4 28,6 28,6 11,8 2,9 3,2 0,1
25.654 22,0 4.772 22,2 25.173 18,2 34.371 24,9 12.230 21,5 7.739 18,1 262 3,2 270 45,8 110.471 21,1Bus (%) 23,2 4,3 22,8 31,1 11,1 7,0 0,2 0,2
1.624 1,4 549 2,6 1.472 1,1 363 0,3 302 0,5 203 0,5 233 2,8 - 4.747 0,9Bus – Bus (%) 34,2 11,6 31,0 7,7 6,4 4,3 4,9
576 0,5 76 0,4 189 0,1 599 0,4 233 0,4 28 0,1 54 0,7 - 1.755 0,3Taxi (%) 32,8 4,3 10,8 34,1 13,3 1,6 3,1
- - 16 0,0 32 0,0 27 0,0 - - - 75 0,0Radio Taxi (%) 21,6 42,1 36,3
7.302 6,3 2.043 9,5 13.787 9,9 17.618 12,8 6.494 11,4 3.299 7,7 82 1,0 27 4,5 50.651 9,7Taxi Colectivo (%) 14,4 4,0 27,2 34,8 12,8 6,5 0,2 0,1
9.921 8,5 1.803 8,4 10.331 7,5 8.684 6,3 5.067 8,9 4.455 10,4 155 1,9 63 10,6 40.477 7,7Bicicleta (%) 24,5 4,5 25,5 21,5 12,5 11,0 0,4 0,2
46.931 40,2 5.124 23,8 56.538 40,8 41.989 30,5 18.975 33,4 21.578 50,4 54 0,6 126 21,4 191.314 36,6Caminata (%) 24,5 2,7 29,6 21,9 9,9 11,3 0,0 0,1
60 0,1 0,0 121 0,1 109 0,1 20 0,0 - - - 310 0,1Moto Chofer (%) 19,2 0,0 39,1 35,3 6,4
- 34 0,2 30 0,0 14 0,0 - - - - 78 0,0Moto Acompañante (%) 43,5 38,1 18,4
- - 0,0 26 0,0 - - 20 0,2 - 46 0,0Auto Acompañante – Bus (%) 0,0 57,1 42,9
175 0,1 118 0,6 278 0,2 19 0,0 16 0,0 - 305 3,7 - 911 0,2Bus - Taxi Colectivo (%) 19,2 13,0 30,5 2,1 1,8 33,5
2.752 2,4 218 1,0 3.172 2,3 2.951 2,1 1.021 1,8 900 2,1 - 46 7,8 11.061 2,1Transporte Escolar (%) 24,9 2,0 28,7 26,7 9,2 8,1 0,4
453 0,4 256 1,2 321 0,2 17 0,0 78 0,1 199 0,5 247 3,0 - 1.572 0,3Transporte Institucional (%) 28,8 16,3 20,4 1,1 5,0 12,7 15,7
315 0,3 - 42 0,0 - 43 0,1 - 165 2,0 - 565 0,1Otros (%) 55,7 7,5 7,6 29,1
447 0,4 204 1,0 67 0,0 121 0,1 209 0,4 36 0,1 1.009 12,2 - 2.093 0,4Bus Interurbano (%) 21,3 9,8 3,2 5,8 10,0 1,7 48,2
29 0,0 41 0,2 348 0,3 111 0,1 12 0,0 - 623 7,5 - 1.164 0,2Taxi Colectivo – Bus Interurbano (%) 2,5 3,5 29,9 9,6 1,1 53,5
Nota: Se consideran también los viajes atraídos desde sectores externos captados en la encuesta y aquellos que no tienen información del origen.
Tabla 6.43 Atracción de Viajes Según Modo de Transporte Desagregado. Propósito: Todos. Período: Todo el Día
6-56
Sector Destino Modo Nor
Poniente (%) Nor Oriente (%) Sur
Poniente (%) Centro (%) Centro Oriente (%) Sur
Oriente (%) Externa (%) Sin Inf. (%)
Total (%)
137 0,1 23 0,1 350 0,3 99 0,1 83 0,1 7149 0,3 939 11,3 - 1.780 0,3Bus – Bus Interurbano (%) 7,7 1,3 19,7 5,5 4,7 8,4 52,7
154 0,1 23 0,1 66 0,0 62 0,0 32 0,1 51 0,1 11 0,1 - 400 0,1Taxi Colectivo - Taxi Colectivo (%) 38,5 5,8 16,6 15,6 8,0 12,8 2,7
- - - 136 0,1 - - 124 1,1 - 261 0,0Auto Acompañante – Bus Interurbano (%) 0,0 12,7 52,3 47,6
13 0,0 - - - - 13 0,0 - - 26 0,0Auto Chofer – Bus Interurbano (%) 50,0 50,0
- - - - - - 9 0,1 - 9 0,0Taxi – Bus Interurbano (%) 100,0
116.800 21.470 138.611 137.864 56.819 42.783 8.333 589 523.270Total (%) 22,3 4,1 26,5 26,3 10,9 8,2 1,6 0,1
Nota: Se consideran también los viajes atraídos desde sectores externos captados en la encuesta y aquellos que no tienen información del origen.
Tabla 6.43 Atracción de Viajes Según Modo de Transporte Desagregado. Propósito: Todos. Período: Todo el Día (continuación)
6.5.3 Atracción de viajes por propósito
En la Tabla 6.44 se presentan los viajes diarios atraídos por sector y propósito
agregado, información que es complementada con la Figura 6.17. Además, la Tabla 6.45
presenta información sobre atracción de viajes desagregando los propósitos.
Realizando un análisis análogo al de generación de viajes, puede notarse que el sector
Centro, no obstante ser geográficamente el que presenta menor tamaño, atrae la mayor
magnitud de viajes con propósito trabajo, lo que es consistente con el hecho de que allí hay
amplios sectores comerciales, de oficinas, servicios e institucionales. La alta cantidad de viajes
atraídos por el sector Sur Poniente en gran medida se explica por su población.
6-57
Motivo de Viaje Sector Destino Trabajo (%) Estudio (%) Otro (%)
Total (%)
27.354 20,8 34.272 26,7 55.174 21,0 116.800 22,3 Nor Poniente (%) 23,4 29,3 47,2
5.977 4,5 6.994 5,5 8.500 3,2 21.470 4,1 Nor Oriente (%) 27,8 32,6 39,6
30.242 23,0 32.889 25,6 75.481 28,7 138.611 26,5 Sur Poniente (%) 21,8 23,7 54,5
38.080 28,9 26.771 20,9 73.013 27,7 137.864 26,3 Centro (%) 27,6 19,4 53,0
15.852 12,0 13.720 10,7 27.248 10,3 56.819 10,9 Centro Oriente (%) 27,9 24,1 48,0
8.696 6,6 13.022 10,2 21.064 8,0 42.783 8,2 Sur Oriente (%) 20,3 30,4 49,2
5.256 4,0 407 0,3 2.670 1,0 8.333 1,6 Externa (%) 63,1 4,9 32,0
218 0,2 183 0,1 189 0,1 589 0,1 Sin información (%) 36,9 31,0 32,1
131.674 128.258 263.338 523.270 Total (%) 25,2 24,5 50,3
Nota: Se consideran también los viajes atraídos desde sectores externos captados en la encuesta y aquellos que no tienen información del origen.
Tabla 6.44 Atracción de Viajes Según Propósito Agregado. Modo: Todos. Período: Todo el Día
N or - P o n ie n te
Su r- P o n ie n te
C e n troN or - O r ie n t e
Su r- O r ie n teC e n tr o- O r ie n t e
2 3 , 4 %
2 7 ,8 %
2 1 ,8 %
2 7 ,6 % 2 7 ,9 %
2 0 ,3 %
2 9 ,3 %
3 2 ,7 %
2 3 ,7 %
1 9 ,4 %2 4 ,1 %
3 0 ,4 %
4 7 ,2 %
3 9 ,5 %
5 4 , 5 %
5 3 ,0 %4 8 ,0 %
4 9 , 2 %
N
A t ra cc ión d e V ia j e s p o r P rop ó s i toTra b a joEst u d ioO t ros
AT R A C C IÓ N D E V IA JE SSe gú n P r op ó s ito d e l V ia je
Sectores Total de Viajes
Nor-Poniente 116.800 Nor-Oriente 21.470 Sur-Poniente 138.611 Centro 137.864 Centro-Oriente 56.819 Sur-Oriente 42.783 Externa 8.333 Sin Información 589 Total General 523.269
Figura 6.17 Atracción de Viajes Según Propósito de Viaje
6-58
El análisis de la Tabla 6.45 muestra que los viajes con motivo trabajo, trámites,
recreación y compras se concentran principalmente en el sector Centro que sin duda, y tal
como se ha reiterado, ejerce un fuerte poder gravitatorio al concentrar gran parte del sistema de
actividades de la ciudad.
Sector Destino
Motivo Nor Poniente (%) Nor
Oriente (%) Sur Poniente (%) Centro (%) Centro
Oriente (%) Sur Oriente (%) Externa (%) Sin
Inf. (%)Total (%)
24.839 21,3 5.286 24,6 27.989 20,2 34.609 25,1 14.947 26,3 8.077 18,9 4.343 52,1 218 36,9 120.308 23,0 Al Trabajo (%) 20,6 4,4 23,3 28,8 12,4 6,7 3,6 0,2
2.515 2,2 691 3,2 2.252 1,6 3.471 2,5 905 1,6 620 1,4 913 11,0 - 11.366 2,2 Por trabajo (%) 22,1 6,1 19,8 30,5 8,0 5,5 8,0
34.272 29,3 6.994 32,6 32.889 23,7 26.771 19,4 13.720 24,1 13.022 30,4 407 4,9 183 31,0 128.258 24,5 Al Estudio (%) 26,7 5,5 25,6 20,9 10,7 10,2 0,3 0,1
4.070 3,5 282 1,3 3.916 2,8 3.504 2,5 3.244 5,7 2.028 4,7 4 0,1 - 17.048 3,3 De Salud (%) 23,9 1,7 23,0 20,6 19,0 11,9 0,0
5.835 5,0 960 4,5 7.841 5,7 4.179 3,0 3.156 5,6 2.506 5,9 1.016 12,2 13 2,2 25.506 4,9 Ver a Alguien (%) 22,9 3,8 30,7 16,4 12,4 9,8 4,0 0,1
8.638 7,4 1.064 5,0 8.746 6,3 7.976 5,8 4.017 7,1 2.576 6,0 178 2,1 - 33.195 6,3 Buscar/dejar a Alguien (%) 26,0 3,2 26,3 24,0 12,1 7,8 0,5
6.474 5,5 1.591 7,4 9.582 6,9 3.901 2,8 2.102 3,7 2.784 6,5 30 0,4 103 17,5 26.568 5,1 Comer/tomar Algo (%) 24,4 6,0 36,1 14,7 7,9 10,5 0,1 0,4
736 0,6 25 0,1 905 0,7 1.106 0,8 501 0,9 135 0,3 72 0,9 - 3.479 0,7 Buscar/dejar Algo (%) 21,1 0,7 26,0 31,8 14,4 3,9 2,1
11.973 10,3 2.188 10,2 19.078 13,8 19.653 14,3 5.490 9,7 5.129 12,0 53 0,6 40 6,8 63.605 12,2 De Compras (%) 18,8 3,4 30,0 30,9 8,6 8,1 0,1 0,1
6.916 5,9 928 4,3 7.089 5,1 24.329 17,6 3.937 6,9 2.099 4,9 763 9,1 - 46.061 8,8 Trámites (%) 15,0 2,0 15,4 52,8 8,5 4,6 1,7
1.890 1,6 232 1,1 3.213 2,3 3.814 2,8 562 1,0 764 1,8 382 4,6 33 5,6 10.890 2,1 Recreación (%) 17,4 2,1 29,5 35,0 5,2 7,0 3,5 0,3
7.168 6,1 1.003 4,7 13.654 9,9 3.087 2,2 3.622 6,4 2.718 6,4 - - 31.253 6,0 Otra Cosa (%) 22,9 3,2 43,7 9,9 11,6 8,7
785 0,7 - 486 0,4 573 0,4 325 0,6 310 0,7 172 2,1 - 2.651 0,5 Culto (%) 29,6 18,3 21,6 12,3 11,7 6,5
689 0,6 228 1,1 969 0,7 892 0,6 293 0,5 15 0,0 - - 3.085 0,6 Acompañar (%) 22,3 7,4 31,4 28,9 9,5 0,5
116.800 21.470 138.611 137.864 56.819 42.783 8.333 589 523.270 Total (%) 22,3 4,1 26,5 26,3 10,9 8,2 1,6 0,1
Nota: Se consideran también los viajes atraídos desde sectores externos captados en la encuesta y aquellos que no tienen información del origen.
Tabla 6.45 Atracción de Viajes Según Propósito Desagregado. Modo: Todos. Período: Todo el Día
6-59
6.6 Resultados de la Distribución Horaria de los Viajes
En esta sección se entrega la información relevante relacionada con la distribución
horaria de los viajes. Algunas de las tablas (Tabla 6.46 y Tabla 6.48) presentan la distribución
de viajes generados y atraídos según la hora media del viaje a lo largo del día. Entretanto, la
Tabla 6.47 y la Tabla 6.49 presentan, respectivamente, la información de generación y
atracción por sector durante los períodos punta mañana, punta tarde, y resto del día. Para una
mejor comprensión de la información, se incluye las Figuras 6.18 y 6.19, donde gráficamente
se muestran los viajes generados y atraídos por período del día, respectivamente.
La distribución horaria de los viajes motorizados y no motorizados, total y agrupando
según los tres grandes propósitos (estudio, trabajo y otros) se presenta entre las Figuras 6.20 y
6.23. Esta misma información se encuentra tabulada (ver Tabla 6.50 a Tabla 6.53). Debe
aclararse que la tabulación considera los viajes que se están realizando durante el período
considerado, por lo cual un viaje puede aparecer en más de un período. Además de los
períodos punta mañana y punta tarde, se aprecia un período punta mediodía muy marcado cuya
magnitud es comparable, y aún superior, a los períodos punta mañana y punta tarde.
Se puede apreciar una fuerte concentración de los viajes obligados (trabajo o estudio)
en los períodos punta. Los viajes por otros motivos tienen una distribución un poco más
uniforme a lo largo del día, aunque se evidencia una tendencia triangular, con valores máximos
hacia el medio día.
Los datos muestran que la punta mañana es más pronunciada que la punta tarde (ver
Figura 6.20). En efecto, como se deduce de la Tabla 6.24, los flujos de la punta tarde son
inferiores en un 8% a los de la punta mañana. En tanto, la punta del mediodía destaca por
superar en cerca del 12% la magnitud de los viajes efectuados durante la punta mañana (Tabla
6.24).
6-60
Sector del Hogar Hora Nor
Poniente (%) Nor Oriente (%) Sur
Poniente (%) Centro (%) Centro Oriente (%) Sur
Oriente (%) Todos
00:00 - 00:59 366 0,3 48 0,2 543 0,3 326 0,7 86 0,2 42 0,1 1.411 01:00 - 01:59 73 0,1 70 0,3 446 0,2 0 0,0 116 0,2 - 705 02:00 - 02:59 - 49 0,2 152 0,1 98 0,2 99 0,2 45 0,1 443 03:00 - 03:59 20 0,0 15 0,1 35 0,0 - 27 0,0 - 97 04:00 - 04:59 27 0,0 24 0,1 - 78 0,2 27 0,0 - 156 05:00 - 05:59 112 0,1 - 178 0,1 0,0 78 0,1 66 0,1 434 06:00 - 06:59 561 0,4 117 0,5 1.098 0,5 249 0,5 548 1,0 646 1,1 3.220 07:00 - 07:59 11.654 8,8 1.977 8,0 14.550 7,2 3.968 8,3 4.681 8,3 6.319 10,7 43.149 08:00 - 08:59 11.211 8,4 1.920 7,7 17.122 8,5 3.542 7,4 4.758 8,5 5.748 9,8 44.300 09:00 - 09:59 6.366 4,8 1.589 6,4 8.743 4,3 1.825 3,8 2.516 4,5 2.821 4,8 23.861 10:00 - 10:59 5.791 4,4 799 3,2 9.441 4,7 2.056 4,3 2.919 5,2 2.954 5,0 23.961 11:00 - 11:59 6.700 5,0 1.531 6,2 8.494 4,2 3.306 6,9 2.933 5,2 2.325 3,9 25.289 12:00 - 12:59 7.295 5,5 1.575 6,3 11.913 5,9 2.658 5,5 3.027 5,4 3.084 5,2 29.551 13:00 - 13:59 15.742 11,8 2.743 11,1 21.465 10,6 5.862 12,2 6.625 11,8 6.702 11,4 59.140 14:00 - 14:59 10.618 8,0 1.643 6,6 15.987 7,9 3.528 7,3 4.490 8,0 3.794 6,4 40.059 15:00 - 15:59 7.342 5,5 1.599 6,4 12.215 6,0 3.518 7,3 3.634 6,5 3.206 5,4 31.514 16:00 - 16:59 9.021 6,8 1.178 4,7 13.601 6,7 3.261 6,8 3.437 6,1 4.610 7,8 35.108 17:00 - 17:59 8.463 6,4 1.798 7,2 15.691 7,8 2.450 5,1 3.646 6,5 3.203 5,4 35.251 18:00 - 18:59 11.280 8,5 2.120 8,5 16.910 8,4 3.398 7,1 4.206 7,5 4.465 7,6 42.378 19:00 - 19:59 9.696 7,3 2.033 8,2 15.562 7,7 3.432 7,1 3.486 6,2 3.645 6,2 37.854 20:00 - 20:59 4.390 3,3 1.067 4,3 8.191 4,0 1.998 4,2 2.067 3,7 2.103 3,6 19.815 21:00 - 21:59 3.462 2,6 455 1,8 4.968 2,5 1.307 2,7 1.673 3,0 2.037 3,5 13.902 22:00 - 22:59 1.919 1,4 306 1,2 3.541 1,7 623 1,3 739 1,3 883 1,5 8.013 23:00 - 23:59 862 0,6 162 0,7 1.561 0,8 552 1,1 330 0,6 192 0,3 3.659
Total general 132.970 24.815 202.408 48.036 56.149 58.891 523.270 Tabla 6.46 Generación de Viajes Según Hora Media de Viaje.
Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Todo el Día
Período del Día Sector del Hogar Punta Mañana (%) Fuera de Punta (%) Punta Tarde (%) Punta Mediodía (%) Resto del Día (%)
Todo el día (%)
22.865 26,1 12.491 25,4 20.976 26,1 25.752 26,3 50.887 24,4 132.970 25,4 Nor Poniente (%) 17,2 9,4 15,8 19,4 38,3
3.896 4,5 2.329 4,7 4.153 5,2 4.412 4,5 10.025 4,8 24.815 4,7 Nor-Oriente (%) 15,7 9,4 16,7 17,8 40,4
31.672 36,2 17.936 36,4 32.472 40,5 37.165 38,0 83.163 39,9 202.408 38,7 Sur Poniente (%) 15,6 8,9 16,0 18,4 41,1
7.510 8,6 5.362 10,9 6.830 8,5 8.751 9,0 19.583 9,4 48.036 9,2 Centro (%) 15,6 11,2 14,2 18,2 40,8
9.439 10,8 5.852 11,9 7.692 9,6 10.925 11,2 22.241 10,7 56.149 10,7 Centro Oriente (%) 16,8 10,4 13,7 19,5 39,6
12.067 13,8 5.280 10,7 8.110 10,1 10.766 11,0 22.669 10,9 58.891 11,3 Sur Oriente (%) 20,5 9,0 13,8 18,3 38,5
87.449 49.250 80.232 97.772 208.567 523.270 Total (%) 16,7 9,4 15,3 18,7 39,9
Nota: Viajes efectuados por hogares ubicados en cada sector, independiente del origen del viaje en cuestión. Se consideran también los viajes hacia sectores externos al área de estudio y aquellos que no tienen información del destino.
Tabla 6.47 Generación de Viajes Según Período del Día. Modo: Todos. Propósito: Todos
6-61
Sector Destino Hora Nor
Poniente (%) Nor Oriente (%) Sur
Poniente (%) Centro (%) Centro Oriente (%) Sur
Oriente (%) Externa (%) Sin Inf. (%)
Todos
00:00 - 00:59 330 0,3 48 0,2 543 0,4 326 0,2 86 0,2 42 0,1 36 0,4 - 1.411 01:00 - 01:59 73 0,1 35 0,2 446 0,3 35 0,0 116 0,2 0 0,0 - - 705 02:00 - 02:59 40 0,0 49 0,2 112 0,1 98 0,1 99 0,2 45 0,1 - - 443 03:00 - 03:59 20 0,0 15 0,1 35 0,0 - 27 0,0 - - - 97 04:00 - 04:59 27 0,0 24 0,1 - 78 0,1 27 0,0 - - - 156 05:00 - 05:59 73 0,1 - 90 0,1 74 0,1 168 0,3 11 0,0 18 0,2 - 434 06:00 - 06:59 479 0,4 272 1,3 353 0,3 880 0,6 890 1,6 23 0,1 322 3,9 - 3.220 07:00 - 07:59 10.772 9,2 1.653 7,7 6.121 4,4 13.977 10,1 5.878 10,3 2.328 5,4 2.227 26,7 195 33,0 43.149 08:00 - 08:59 8.969 7,7 2.142 10,0 8.743 6,3 13.956 10,1 5.315 9,4 3.411 8,0 1.689 20,3 75 12,8 44.300 09:00 - 09:59 4.947 4,2 819 3,8 3.584 2,6 9.719 7,0 3.003 5,3 1.283 3,0 474 5,7 33 5,6 23.861 10:00 - 10:59 4.566 3,9 800 3,7 4.738 3,4 8.807 6,4 2.675 4,7 1.793 4,2 581 7,0 - 23.961 11:00 - 11:59 5.397 4,6 1.406 6,5 5.631 4,1 8.345 6,1 2.170 3,8 1.914 4,5 400 4,8 27 4,5 25.289 12:00 - 12:59 6.632 5,7 1.300 6,1 9.062 6,5 6.553 4,8 2.919 5,1 2.799 6,5 257 3,1 29 4,9 29.551 13:00 - 13:59 14.579 12,5 2.110 9,8 17.786 12,8 12.956 9,4 6.245 11,0 5.178 12,1 198 2,4 89 15,1 59.140 14:00 - 14:59 9.108 7,8 1.302 6,1 10.238 7,4 11.668 8,5 4.414 7,8 2.867 6,7 462 5,5 - 40.059 15:00 - 15:59 5.857 5,0 1.293 6,0 6.205 4,5 12.554 9,1 2.946 5,2 1.940 4,5 620 7,4 100 17,0 31.514 16:00 - 16:59 7.689 6,6 1.210 5,6 9.597 6,9 9.247 6,7 3.544 6,2 3.577 8,4 215 2,6 29 4,9 35.108 17:00 - 17:59 7.937 6,8 1.317 6,1 11.690 8,4 7.383 5,4 3.857 6,8 2.907 6,8 160 1,9 - 35.251 18:00 - 18:59 10.125 8,7 1.853 8,6 13.403 9,7 8.709 6,3 3.692 6,5 4.432 10,4 165 2,0 - 42.378 19:00 - 19:59 8.702 7,5 1.957 9,1 13.771 9,9 5.756 4,2 4.024 7,1 3.426 8,0 219 2,6 - 37.854 20:00 - 20:59 4.426 3,8 1.059 4,9 7.540 5,4 2.842 2,1 1.961 3,5 1.906 4,5 81 1,0 - 19.815 21:00 - 21:59 3.394 2,9 426 2,0 4.915 3,5 1.876 1,4 1.363 2,4 1.848 4,3 67 0,8 13 2,2 13.902 22:00 - 22:59 1.763 1,5 272 1,3 2.725 2,0 1.214 0,9 1.073 1,9 862 2,0 104 1,3 - 8.013 23:00 - 23:59 896 0,8 107 0,5 1.284 0,9 812 0,6 329 0,6 192 0,4 40 0,5 - 3.659 Sin Inf. - - - - - - - - - Total general 116.800 21.470 138.611 137.864 56.819 42.783 8.333 589 523.270 Nota: Se consideran también los viajes atraídos desde sectores externos captados en la encuesta y aquellos que no tienen información de origen.
Tabla 6.48 Atracción de Viajes Según Hora Media de Viaje. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Todo el Día
6-62
Período del Día Sector Destino Punta Mañana (%) Fuera Punta (%) Punta Tarde (%) Punta Mediodía (%) Resto del Día (%)
Total (%)
19.740 22,6 9.963 20,2 18.827 23,5 23.712 24,3 44.557 21,4 116.800 22,3 Nor Poniente (%) 16,9 8,5 16,1 20,3 38,1
3.795 4,3 2.206 4,5 3.810 4,7 3.639 3,7 8.020 3,8 21.470 4,1 Nor Oriente (%) 17,7 10,3 17,7 16,9 37,4
14.864 17,0 10.368 21,1 27.174 33,9 29.692 30,4 56.513 27,1 138.611 26,5 Sur Poniente (%) 10,7 7,5 19,6 21,4 40,8
27.933 31,9 17.152 34,8 14.465 18,0 21.093 21,6 57.222 27,4 137.864 26,3 Centro (%) 20,3 12,4 10,5 15,3 41,5
11.193 12,8 4.845 9,8 7.716 9,6 10.575 10,8 22.490 10,8 56.819 10,9 Centro Oriente (%) 19,7 8,5 13,6 18,6 39,6
5.738 6,6 3.707 7,5 7.857 9,8 8.474 8,7 17.005 8,2 42.783 8,2 Sur Oriente (%) 13,4 8,7 18,4 19,8 39,7
3.915 4,5 981 2,0 383 0,5 468 0,5 2.585 1,2 8.333 1,6 Externa (%) 47,0 11,8 4,6 5,6 31,0 270 0,3 27 0,1 - 118 0,1 175 0,1 589 0,1 Sin Información
(%) 45,8 4,5 20,0 29,6 87.449 49.250 80.232 97.772 208.567 523.270 Total
(%) 16,7 9,4 15,3 18,7 39,9 Nota: Se consideran también los viajes atraídos desde sectores externos captados en la encuesta y aquellos que no tienen información de origen.
Tabla 6.49 Atracción de Viajes Según Período del Día. Modo: Todos. Propósito: Todos
Nor-P on ie n te
Su r-P o nie n te
Ce n tro Nor-O r ient e
Su r-O r ie n teCe n tro-O r ient e
17,2%
15 ,7%
15,6%
15,6%16,8%
20,5%
15,8%
16 ,7%
16,0%
14,2%13,7%
13,8%
19,4%
17 ,8%
18,4%
18,2%19,5%
18,3%
9,4 %
9,4 %
8,9 % 8,9 %
11 ,2% 10,5%
38,3%
40,4%
41 ,1%
40,8%39 ,6%
38,5%
0 ,0 %
0,0 %
0,0 %
0,0 %0,0 %
0,0 %
N
Ge n e ra ción de V ia je s po r P er ío doPu n ta M añ a naPu n ta T ar dePu n ta M ed io d íaFu e ra d e P un taRes to de l d íaSin In fo rm a ción
GEN ER A C IÓ N D E V IA JESSe gú n P e rí od o d el D ía
Sectores Total de Viajes
Centro-Oriente 56.149 Centro 48.036 Nor-Oriente 24.815 Nor-Poniente 132.970 Sur-Oriente 58.891 Sur-Poniente 202.408 Total General 523.269
Figura 6.18 Generación de Viajes Según Período del Día
6-63
N or-P on ie n te
Su r-P o nie n te
Ce n troN or-O r ie nt e
Su r-O r ie n teCe n tro-O r ie nt e
16,9%
17,8%
10 ,7%
20 ,3% 19 ,7%
13 ,4%
16 ,1%
17,7%
19,6%
10 ,5%13,6%
18 ,4%
20 ,3%
16 ,9%
21,4%
15,3%
18 ,6%
19 ,8%
8,5 %
7 ,5 %
8 ,6 %
8 ,7 %
10,3%
12 ,4%
38 ,1%
37 ,3%
40,8%
41,5%
39,5%
39 ,7%
0 ,0 %
0,0 %
0 ,0 %
0 ,0 %0,0 %
0 ,0 %
N
Atra cción d e V ia je s p or P e río d oPu n ta M añ anaPu n ta T ar dePu n ta M ed io d íaFu e ra d e P un taRe s to de l d íaSin In fo rm ación
AT R A C C IÓ N D E V IA JE SSe gú n P e rí od o d el D ía
Sectores Total de Viajes
Nor-Poniente 116.800 Nor-Oriente 21.470 Sur-Poniente 138.611 Centro 137.864 Centro-Oriente 56.819 Sur-Oriente 42.783 Externa 8.333 Sin Informacion 589 Total General 523.269
Figura 6.19 Atracción de Viajes Según Período del Día
6-64
Modo Utilizado Hora Inicio Intervalo Motorizado No Motorizado
Total
0:00 704 232 936 0:15 714 185 898 0:30 522 264 786 0:45 570 126 696 1:00 400 140 540 1:15 469 53 523 1:30 206 34 240 1:45 178 45 223 2:00 249 45 294 2:15 269 - 269 2:30 228 - 228 2:45 93 - 93 3:00 - 35 35 3:15 27 35 62 3:30 27 35 62 3:45 27 - 27 4:00 115 27 143 4:15 115 - 115 4:30 11 - 11 4:45 11 24 35 5:00 78 93 171 5:15 98 69 167 5:30 294 126 419 5:45 321 102 422 6:00 857 447 1.304 6:15 833 362 1.195 6:30 1.444 520 1.964 6:45 2.420 1.089 3.509 7:00 4.666 2.797 7.463 7:15 8.273 2.868 11.141 7:30 22.311 6.542 28.852 7:45 28.317 12.256 40.574 8:00 25.118 15.471 40.589 8:15 15.928 8.574 24.502 8:30 13.675 7.482 21.156 8:45 9.301 5.264 14.566 9:00 10.118 7.568 17.686 9:15 6.939 4.455 11.395 9:30 8.252 5.642 13.893 9:45 6.261 4.527 10.788
10:00 9.095 6.639 15.733 10:15 6.627 4.889 11.516
Tabla 6.50 Distribución Horaria de los Viajes Motorizados y No Motorizados. Todos los Propósitos
6-65
Modo Utilizado Hora Inicio Intervalo Motorizado No Motorizado
Total
10:30 6.471 6.970 13.440 10:45 4.366 4.644 9.009 11:00 6.761 7.968 14.729 11:15 6.804 5.545 12.349 11:30 7.335 5.739 13.074 11:45 5.395 4.713 10.108 12:00 8.789 8.607 17.396 12:15 7.240 7.049 14.289 12:30 9.004 7.942 16.946 12:45 8.168 6.574 14.742 13:00 19.116 12.564 31.681 13:15 19.117 10.408 29.525 13:30 20.063 10.841 30.905 13:45 18.496 9.670 28.165 14:00 20.437 13.861 34.298 14:15 12.838 7.229 20.067 14:30 11.720 6.994 18.714 14:45 9.628 4.880 14.507 15:00 12.383 7.860 20.243 15:15 9.891 6.028 15.919 15:30 10.135 7.190 17.325 15:45 7.971 5.321 13.292 16:00 12.765 12.306 25.071 16:15 10.494 8.693 19.187 16:30 9.773 8.372 18.145 16:45 7.430 5.067 12.497 17:00 10.773 9.760 20.533 17:15 9.508 7.845 17.353 17:30 12.212 8.145 20.356 17:45 9.644 6.032 15.676 18:00 14.597 12.660 27.257 18:15 12.777 9.084 21.861 18:30 14.931 9.329 24.260 18:45 11.116 6.549 17.665 19:00 16.808 10.353 27.162 19:15 15.355 7.226 22.581 19:30 15.552 6.726 22.278 19:45 10.702 4.491 15.193 20:00 12.800 6.294 19.094 20:15 9.115 3.240 12.355 20:30 8.239 3.004 11.244 20:45 5.328 1.922 7.250 21:00 7.098 4.070 11.168
Tabla 6.50 Distribución Horaria de los Viajes Motorizados y No Motorizados. Todos los Propósitos (continuación)
6-66
Modo Utilizado Hora Inicio Intervalo Motorizado No Motorizado
Total
21:15 5.495 2.799 8.294 21:30 4.594 2.700 7.294 21:45 2.883 1.816 4.699 22:00 3.905 2.658 6.563 22:15 3.080 1.471 4.551 22:30 3.184 1.194 4.378 22:45 1.647 425 2.071 23:00 2.389 904 3.294 23:15 2.072 575 2.647 23:30 1.267 534 1.802 23:45 348 241 589
Tabla 6.50 Distribución Horaria de los Viajes Motorizados y No Motorizados. Todos los Propósitos (continuación)
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
45000
0:00
1:00
2:00
3:00
4:00
5:00
6:00
7:00
8:00
9:00
10:0
0
11:0
0
12:0
0
13:0
0
14:0
0
15:0
0
16:0
0
17:0
0
18:0
0
19:0
0
20:0
0
21:0
0
22:0
0
23:0
0
NO MOTORIZADOMOTORIZADO
Figura 6.20 Distribución Horaria de los Viajes. Todos los Propósitos, Todos los Modos.
6-67
Modo Utilizado Hora Inicio Intervalo Motorizado No Motorizado
Total
0:00 58 54 112 0:15 86 32 118 0:30 95 23 118 0:45 120 - 120 1:00 78 - 78 1:15 78 - 78 1:30 - 34 34 1:45 - 34 34 2:00 20 34 54 2:15 20 - 20 2:30 40 - 40 2:45 20 - 20 3:00 - - - 3:15 - - - 3:30 - - - 3:45 - - - 4:00 - - - 4:15 - - - 4:30 - - - 4:45 - - - 5:00 - - - 5:15 - - - 5:30 - - - 5:45 - - - 6:00 - - - 6:15 - - - 6:30 - - - 6:45 35 - 35 7:00 355 79 434 7:15 3.423 247 3.670 7:30 12.969 2.083 15.051 7:45 16.320 5.848 22.169 8:00 11.211 6.477 17.688 8:15 5.165 3.010 8.175 8:30 3.297 1.929 5.227 8:45 2.046 1.172 3.218 9:00 1.770 1.033 2.804 9:15 893 240 1.133 9:30 936 248 1.184 9:45 737 92 828
10:00 863 158 1.021 10:15 715 79 794
Tabla 6.51 Distribución Horaria de los Viajes Motorizados y No Motorizados. Propósito: Al Trabajo
6-68
Modo Utilizado Hora Inicio Intervalo Motorizado No Motorizado
Total
10:30 786 267 1.053 10:45 327 143 470 11:00 647 187 834 11:15 478 195 672 11:30 692 311 1.003 11:45 503 138 641 12:00 934 578 1.512 12:15 1.074 683 1.756 12:30 1.886 761 2.647 12:45 2.079 980 3.059 13:00 6.327 2.369 8.696 13:15 7.127 2.130 9.257 13:30 8.402 3.294 11.696 13:45 8.794 3.038 11.832 14:00 8.741 4.015 12.755 14:15 4.707 2.271 6.979 14:30 3.922 1.792 5.714 14:45 2.694 1.593 4.288 15:00 2.651 1.310 3.960 15:15 1.649 731 2.379 15:30 1.924 1.371 3.295 15:45 1.695 1.183 2.878 16:00 3.108 2.712 5.820 16:15 3.043 2.307 5.350 16:30 2.770 2.028 4.798 16:45 2.016 1.080 3.095 17:00 2.575 1.738 4.313 17:15 2.691 1.462 4.153 17:30 3.250 1.444 4.695 17:45 2.934 1.242 4.176 18:00 4.198 2.405 6.603 18:15 3.430 1.839 5.269 18:30 3.521 1.525 5.046 18:45 2.646 1.386 4.032 19:00 4.891 2.757 7.648 19:15 5.175 1.909 7.084 19:30 5.734 1.596 7.330 19:45 4.054 984 5.038 20:00 3.616 1.267 4.884 20:15 1.992 743 2.734 20:30 1.502 539 2.041 20:45 854 380 1.234 21:00 1.078 556 1.634
Tabla 6.51 Distribución Horaria de los Viajes Motorizados y No Motorizados. Propósito: Al Trabajo (continuación)
6-69
Modo Utilizado Hora Inicio Intervalo Motorizado No Motorizado
Total
21:15 897 377 1.274 21:30 776 351 1.127 21:45 547 238 785 22:00 510 463 972 22:15 376 355 730 22:30 429 271 700 22:45 370 75 445 23:00 325 139 464 23:15 290 115 405 23:30 101 90 190 23:45 33 135 168
Tabla 6.51 Distribución Horaria de los Viajes Motorizados y No Motorizados. Propósito: Al Trabajo (continuación)
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
0:00
1:00
2:00
3:00
4:00
5:00
6:00
7:00
8:00
9:00
10:0
0
11:0
0
12:0
0
13:0
0
14:0
0
15:0
0
16:0
0
17:0
0
18:0
0
19:0
0
20:0
0
21:0
0
22:0
0
23:0
0
NO MOTORIZADOMOTORIZADO
Figura 6.21 Distribución Horaria de los Viajes. Propósito: Al Trabajo. Modo: Todos
6-70
Modo Utilizado Hora Inicio Intervalo Motorizado No Motorizado
Total
0:00 346 141 487 0:15 390 116 505 0:30 212 166 377 0:45 107 96 203 1:00 127 103 230 1:15 146 53 200 1:30 85 - 85 1:45 58 11 69 2:00 62 11 73 2:15 67 - 67 2:30 108 - 108 2:45 73 - 73 3:00 - 35 35 3:15 27 35 62 3:30 27 35 62 3:45 27 - 27 4:00 89 27 116 4:15 89 - 89 4:30 11 - 11 4:45 11 24 35 5:00 78 93 171 5:15 98 69 167 5:30 269 126 395 5:45 247 102 349 6:00 729 357 1.086 6:15 678 279 957 6:30 1.053 472 1.525 6:45 1.810 984 2.793 7:00 3.421 1.662 5.083 7:15 3.912 1.547 5.459 7:30 6.481 3.402 9.883 7:45 7.735 4.656 12.391 8:00 9.118 5.565 14.683 8:15 7.295 3.194 10.489 8:30 6.626 2.953 9.579 8:45 4.487 2.124 6.611 9:00 4.103 2.600 6.703 9:15 2.665 1.190 3.855 9:30 3.020 1.747 4.767 9:45 1.632 1.291 2.923
10:00 2.225 1.092 3.317 10:15 1.584 511 2.095
Tabla 6.52 Distribución Horaria de los Viajes Motorizados y No Motorizados. Propósitos: Al Estudio
6-71
Modo Utilizado Hora Inicio Intervalo Motorizado No Motorizado
Total
10:30 1.171 813 1.985 10:45 744 451 1.195 11:00 1.116 804 1.920 11:15 818 481 1.299 11:30 1.006 387 1.393 11:45 812 460 1.272 12:00 1.023 773 1.797 12:15 923 667 1.590 12:30 1.346 672 2.018 12:45 1.054 484 1.538 13:00 1.528 1.020 2.548 13:15 1.506 986 2.493 13:30 1.984 1.403 3.387 13:45 2.447 1.507 3.954 14:00 3.175 2.823 5.998 14:15 1.795 1.822 3.616 14:30 3.064 2.159 5.222 14:45 3.120 1.582 4.702 15:00 4.471 2.653 7.124 15:15 3.577 1.704 5.281 15:30 3.420 1.944 5.364 15:45 2.240 1.175 3.414 16:00 2.686 2.171 4.856 16:15 1.855 1.457 3.312 16:30 1.693 1.235 2.928 16:45 1.540 875 2.415 17:00 2.194 1.461 3.655 17:15 1.805 1.195 2.999 17:30 2.838 1.541 4.379 17:45 2.218 1.336 3.554 18:00 4.073 3.296 7.368 18:15 4.055 2.279 6.334 18:30 4.790 2.488 7.279 18:45 3.577 1.855 5.432 19:00 5.583 3.475 9.057 19:15 5.358 2.369 7.726 19:30 5.209 2.509 7.718 19:45 3.630 1.759 5.390 20:00 6.095 2.905 9.000 20:15 4.748 1.592 6.340 20:30 4.592 1.597 6.189 20:45 2.905 905 3.810 21:00 3.488 2.004 5.491
Tabla 6.52 Distribución Horaria de los Viajes Motorizados y No Motorizados. Propósitos: Al Estudio (continuación)
6-72
Modo Utilizado Hora Inicio Intervalo Motorizado No Motorizado
Total
21:15 2.481 1.474 3.955 21:30 2.413 1.110 3.523 21:45 1.559 628 2.187 22:00 2.202 879 3.080 22:15 1.740 510 2.250 22:30 1.660 294 1.954 22:45 810 190 1.000 23:00 1.312 431 1.743 23:15 850 271 1.122 23:30 464 252 716 23:45 200 63 263
Tabla 6.52 Distribución Horaria de los Viajes Motorizados y No Motorizados. Propósitos: Al Estudio (continuación)
0
5000
10000
15000
20000
25000
0:00
1:00
2:00
3:00
4:00
5:00
6:00
7:00
8:00
9:00
10:0
0
11:0
0
12:0
0
13:0
0
14:0
0
15:0
0
16:0
0
17:0
0
18:0
0
19:0
0
20:0
0
21:0
0
22:0
0
23:0
0
NO MOTORIZADOMOTORIZADO
Figura 6.22 Distribución Horaria de los Viajes. Propósito: Al Estudio. Modo: Todos
6-73
Modo Utilizado Hora Inicio Intervalo Motorizado No Motorizado
Total
0:00 300 37 337 0:15 239 37 276 0:30 215 76 291 0:45 343 30 373 1:00 194 37 232 1:15 244 - 244 1:30 120 - 120 1:45 120 - 120 2:00 167 - 167 2:15 182 - 182 2:30 80 - 80 2:45 - - - 3:00 - - - 3:15 - - - 3:30 - - - 3:45 - - - 4:00 27 - 27 4:15 27 - 27 4:30 - - - 4:45 - - - 5:00 - - - 5:15 - - - 5:30 24 - 24 5:45 74 - 74 6:00 128 90 218 6:15 155 83 238 6:30 391 49 440 6:45 575 106 680 7:00 890 1.057 1.947 7:15 938 1.074 2.013 7:30 2.861 1.058 3.919 7:45 4.261 1.752 6.013 8:00 4.789 3.430 8.218 8:15 3.469 2.369 5.838 8:30 3.751 2.600 6.351 8:45 2.768 1.969 4.736 9:00 4.245 3.934 8.179 9:15 3.381 3.025 6.406 9:30 4.296 3.646 7.942 9:45 3.892 3.144 7.037
10:00 6.007 5.388 11.396 10:15 4.328 4.299 8.627
Tabla 6.53 Distribución Horaria de los Viajes Motorizados y No Motorizados. Propósito: Otros
6-74
Modo Utilizado Hora Inicio Intervalo Motorizado No Motorizado
Total
10:30 4.514 5.889 10.403 10:45 3.294 4.050 7.345 11:00 4.998 6.977 11.975 11:15 5.508 4.869 10.378 11:30 5.637 5.041 10.677 11:45 4.080 4.115 8.195 12:00 6.831 7.256 14.088 12:15 5.243 5.699 10.943 12:30 5.772 6.509 12.281 12:45 5.035 5.110 10.145 13:00 11.262 9.175 20.437 13:15 10.484 7.292 17.776 13:30 9.677 6.145 15.822 13:45 7.255 5.125 12.380 14:00 8.521 7.023 15.544 14:15 6.336 3.136 9.471 14:30 4.735 3.043 7.778 14:45 3.814 1.704 5.518 15:00 5.261 3.898 9.159 15:15 4.666 3.593 8.259 15:30 4.792 3.874 8.666 15:45 4.036 2.963 6.999 16:00 6.971 7.424 14.394 16:15 5.596 4.928 10.525 16:30 5.311 5.109 10.420 16:45 3.874 3.112 6.987 17:00 6.005 6.561 12.566 17:15 5.013 5.188 10.201 17:30 6.123 5.159 11.283 17:45 4.492 3.454 7.946 18:00 6.327 6.959 13.286 18:15 5.292 4.966 10.258 18:30 6.619 5.316 11.935 18:45 4.892 3.308 8.200 19:00 6.334 4.122 10.456 19:15 4.823 2.948 7.770 19:30 4.609 2.621 7.230 19:45 3.018 1.747 4.765 20:00 3.088 2.122 5.210 20:15 2.375 905 3.281 20:30 2.146 868 3.013 20:45 1.569 636 2.205 21:00 2.533 1.510 4.043
Tabla 6.53 Distribución Horaria de los Viajes Motorizados y No Motorizados. Propósito: Otros (continuación)
6-75
Modo Utilizado Hora Inicio Intervalo Motorizado No Motorizado
Total
21:15 2.117 948 3.065 21:30 1.405 1.240 2.645 21:45 777 950 1.727 22:00 1.194 1.317 2.510 22:15 964 606 1.571 22:30 1.095 629 1.724 22:45 467 159 626 23:00 753 334 1.087 23:15 932 188 1.120 23:30 703 192 895 23:45 115 42 157
Tabla 6.53 Distribución Horaria de los Viajes Motorizados y No Motorizados. Propósito: Otros (continuación)
0
5000
10000
15000
20000
25000
0:00
1:00
2:00
3:00
4:00
5:00
6:00
7:00
8:00
9:00
10:0
0
11:0
0
12:0
0
13:0
0
14:0
0
15:0
0
16:0
0
17:0
0
18:0
0
19:0
0
20:0
0
21:0
0
22:0
0
23:0
0
NO MOTORIZADOMOTORIZADO
Figura 6.23 Distribución Horaria de los Viajes. Propósito: Otros. Modo: Todos
6.7 Resultados Tasas de Viaje según Nivel de Ingreso
La Tabla 6.55 muestra la variación de las tasas de generación de viajes (viajes por
hogar y viajes por persona) para las diferentes categorías de ingreso definidas por Sectra, tal
como se estableció en 6.1.1.
6-76
Los datos muestran que cada hogar en promedio efectúa 10 viajes diarios, en tanto que
cada habitante de la ciudad en promedio efectúa 2,8 viajes. Estas cifras están influenciadas por
la definición de viaje asumida por la EOD, que incluye los viajes cortos a pie. Puede
observarse claramente que la tasa de generación de viajes tiene una tendencia creciente con el
ingreso, y es así como la tasa de generación de los hogares de ingreso alto es alrededor de un
24% superior a la de los de ingreso medio, y la de estos últimos a su vez supera en un 37% a la
de los hogares de ingreso bajo.
Los datos muestran que la tasa de generación por persona más baja se tiene en el sector
Sur Oriente (el de más bajo ingreso) , mientras que la tasa más alta se tiene en el sector Centro.
Cuando el análisis se concentra en los viajes motorizados las diferencias se hacen más
notables y es así como los hogares que más viajes generan son los ubicados en el sector Nor
Oriente, y los que menos el Centro y Sur Oriente; así mismo, se observa que en promedio se
generan 5,6 y 1,5 viajes motorizados por hogar y por persona, respectivamente. En este caso,
se hace más evidente la diferencia entre las tasas de viaje según estrato, al punto que los viajes
motorizados por hogar del estrato alto superan en un 73% a los del estrato medio y estos a su
vez son superiores en cerca del 87% a los del estrato bajo.
Estrato Alto Medio Bajo
Todos Zona
Viajes por hogar
Viajes por persona
Viajes por hogar
Viajes por persona
Viajes por hogar
Viajes por persona
Viajes por hogar
Viajes por persona
Nor Poniente 10,4 3,0 9,9 2,5 9,1 2,7 9,5 2,7 Nor Oriente 12,5 3,1 12,2 2,8 6,1 2,7 10,6 2,9 Sur Poniente 14,4 3,4 11,9 3,0 7,8 2,6 10,2 2,9 Centro 19,6 3,2 10,1 3,0 6,7 2,8 10,3 3,0 Centro Oriente 11,4 2,6 11,1 2,8 8,7 2,7 10,2 2,7 Sur Oriente 12,8 2,5 10,9 2,5 8,9 2,5 9,8 2,5 Todas 13,7 3,1 11,1 2,8 8,3 2,6 10,0 2,8
a) Todos los modos
Tabla 6.54 Tasas de Viaje Según Nivel de Ingreso
6-77
Estrato
Alto Medio Bajo Todos
Zona Viajes por
hogar Viajes por
persona Viajes por
hogar Viajes por
persona Viajes por
hogar Viajes por
persona Viajes por
hogar Viajes por
persona Nor Poniente 8,6 2,5 6,3 1,6 3,8 1,1 5,1 1,4 Nor Oriente 10,5 2,6 8,5 2,0 2,9 1,3 7,5 2,0 Sur Poniente 12,1 2,8 7,7 1,9 3,7 1,2 6,1 1,7 Centro 11,0 1,8 3,8 1,1 2,8 1,2 4,4 1,3 Centro Oriente 8,7 2,0 7,0 1,7 3,9 1,2 5,9 1,6 Sur Oriente 9,7 1,9 5,9 1,4 3,5 1,0 4,6 1,2 Todas 10,4 2,4 6,7 1,7 3,7 1,2 5,6 1,5
b) Motorizados
Tabla 6.55 Tasas de Viaje Según Nivel de Ingreso (continuación)
6.8 Resultados Sobre Tiempos de Viaje
En esta sección se presentan los tiempos medios de viaje entre los distintos sectores de
Talca, para el total diario y para los períodos punta mañana, punta tarde y fuera de punta. En
cada caso se confeccionaron las siguientes matrices:
• Tiempos de viaje para todos los viajes realizados en el período,
• tiempos de viaje para transporte privado y público, y
• tiempos de viaje para modos de transporte desagregados.
La Tabla 6.56 identifica dónde se encuentra cada una de las matrices descritas. Puede
notarse que en algunas de ellas hay un alto número de celdas vacías, lo cual se explica porque
durante la encuesta se observaron pocos viajes para el modo y período considerados.
Por otra parte, ante dudas por el significado de los modos, en especial las definiciones
de las categorías Otros (1) y Otros (2), se sugiere consultar la Tabla 6.1, donde se describen los
modos para la presentación de los resultados.
Por último, cabe señalar que aquellos pares O/D que aparecen con “-” en las matrices,
corresponden a casos donde no se observó viajes en la encuesta, para el modo y período del día
considerados.
6-78
Período del Día Matrices de Tiempo de Viaje
Total Diario Punta Mañana Punta Tarde Fuera Punta Todos los Modos Tabla 6.57 Tabla 6.71 Tabla 6.85 Tabla 6.99 Transporte Público 6.57 6.71 6.85 6.99 Transporte Privado 6.58 6.72 6.86 6.100 Transporte Combinado 6.59 6.73 6.87 6.101 Transporte No Motorizado 6.60 6.74 6.88 6.102 Otros (1) 6.61 6.75 6.89 6.103 Automóvil 6.62 6.76 6.90 6.104 Bus/Taxibus 6.63 6.77 6.91 6.105 Taxi 6.64 6.78 6.92 6.106 Taxi Colectivo 6.65 6.79 6.93 6.107 Caminata 6.66 6.80 6.94 6.108 Bicicleta 6.67 6.81 6.95 6.109 Bus Interurbano y Combinaciones 6.68 6.82 6.96 6.110 Otros (2) 6.69 6.83 6.97 Tabla 6.112
Tabla 6.56 Identificación de Tablas donde se Encuentran las Matrices de Tiempos de Viaje entre Sectores Incluidas en este
Informe
6.8.1 Resultados tiempos de viaje, total diario
La Tabla 6.57 presenta los tiempos medios de viaje entre los diferentes sectores de
Talca a lo largo de todo el día. Los datos muestran que el viaje promedio tiene una duración de
18 minutos; así, dado que la tasa promedio de generación es de 2,8 viajes diarios, se concluye
que cada habitante de esa ciudad en promedio gasta diariamente aproximadamente 50 minutos
diarios en movilizarse.
Sector Destino Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:15 0:28 0:28 0:19 0:23 0:30 0:19 Nor Oriente 0:29 0:10 0:27 0:21 0:19 0:19 0:19 Sur Poniente 0:27 0:26 0:11 0:17 0:20 0:31 0:15 Centro 0:20 0:23 0:20 0:14 0:22 0:27 0:19 Centro Oriente 0:22 0:19 0:22 0:19 0:13 0:22 0:19 Sur Oriente 0:28 0:18 0:28 0:24 0:19 0:11 0:17 Total 0:19 0:19 0:16 0:17 0:19 0:18 0:18
Tabla 6.57 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Todo el Día
No se aprecia mucha variabilidad en los tiempos medios de viaje entre los distintos
sectores de la ciudad, que en general oscilan entre 15 y 19 minutos. Sin embargo, se aprecia
que el sector Sur Poniente presenta los menores tiempos de viaje, lo cual en gran medida se
explica por la alta cantidad de viajes intrazonales que allí se realizan.
6-79
Al comparar los modos de transporte, se destaca que el tiempo promedio de viaje en
transporte público es sensiblemente mayor que en transporte privado, siendo estos 23 y 14
minutos, respectivamente. A su vez, los viajes no motorizados tienen una duración promedio
de 15 minutos, notándose que en el caso de la caminata el tiempo medio de viaje es de 13
minutos y de la bicicleta 20 minutos. Llama la atención la alta duración promedio de los viajes
en bicicleta, lo cual denota que es ampliamente empleada para viajes de recorrido medio y aún
largo.
La comparación según período del día muestra que durante los períodos punta mañana
y punta tarde son idénticos los tiempos medio de viaje (18 minutos), siendo estos a su vez
superiores a los del período fuera de punta (16 minutos). Esta diferencia, aunque no es muy
considerable puede en gran medida explicarse por los mayores niveles de congestión que
caracterizan los períodos con mayor demanda de viajes.
Los tiempos promedio de viaje del transporte público tienen muy poca variabilidad
durante los distintos períodos del día siguiendo una tendencia similar a la del promedio general
de tiempo de viaje, notándose que éstos son 23, 25 y 21 minutos en la punta mañana, punta
tarde y fuera punta, respectivamente. Similar conclusión se obtiene para el transporte privado
(14, 15 y 12 minutos respectivamente) y para el transporte no motorizado (15, 14 y 14
minutos).
Sector Destino Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:21 0:30 0:32 0:22 0:28 0:33 0:25 Nor Oriente 0:31 0:09 0:31 0:25 0:21 0:27 0:25 Sur Poniente 0:31 0:29 0:17 0:18 0:26 0:33 0:21 Centro 0:24 0:27 0:21 0:18 0:24 0:27 0:23 Centro Oriente 0:26 0:22 0:25 0:21 0:18 0:23 0:23 Sur Oriente 0:30 0:24 0:31 0:24 0:20 0:13 0:25 Total 0:25 0:26 0:23 0:20 0:24 0:28 0:23
Tabla 6.58 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Transporte Público. Propósito: Todos. Período: Todo el Día
6-80
Sector Destino Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:11 0:24 0:21 0:12 0:16 0:25 0:14 Nor Oriente 0:23 0:09 0:21 0:16 0:14 0:17 0:15 Sur Poniente 0:18 0:22 0:10 0:13 0:16 0:30 0:13 Centro 0:13 0:16 0:15 0:12 0:14 0:20 0:14 Centro Oriente 0:15 0:12 0:18 0:15 0:09 0:17 0:15 Sur Oriente 0:24 0:16 0:25 0:18 0:16 0:11 0:18 Total 0:14 0:15 0:15 0:13 0:14 0:19 0:14
Tabla 6.59 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Transporte Privado. Propósito: Todos. Período: Todo el Día
Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente - - - - - - - Nor Oriente - - - - - - - Sur Poniente - - - 0:19 - - 0:19 Centro - - - - - - - Centro Oriente 1:00 - - - - 1:05 1:02 Sur Oriente - - - - - - - Total 1:00 - - 0:19 - 1:05 0:25
Tabla 6.60 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Transporte Combinado. Propósito: Todos. Período: Todo el Día
Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:14 0:30 0:27 0:20 0:21 0:24 0:16 Nor Oriente 0:35 0:11 0:31 0:24 0:19 0:17 0:16 Sur Poniente 0:27 0:25 0:10 0:18 0:17 0:26 0:12 Centro 0:20 0:21 0:20 0:13 0:23 0:26 0:16 Centro Oriente 0:21 0:17 0:19 0:20 0:13 0:21 0:17 Sur Oriente 0:24 0:16 0:26 0:23 0:20 0:11 0:13 Total 0:16 0:15 0:12 0:16 0:17 0:13 0:15
Tabla 6.61 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Transporte No Motorizado. Propósito: Todos. Período: Todo el Día
6-81
Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:24 0:10 0:32 0:29 0:34 0:40 0:27 Nor Oriente 0:19 0:10 0:20 0:24 0:21 0:43 0:22 Sur Poniente 0:30 0:20 0:19 0:24 0:26 0:28 0:22 Centro 0:33 0:45 0:24 0:25 0:35 0:44 0:30 Centro Oriente 0:52 0:29 0:30 0:23 0:20 0:28 0:26 Sur Oriente 0:35 0:32 0:23 0:30 0:18 0:20 0:27 Total 0:27 0:25 0:22 0:25 0:28 0:35 0:26
Tabla 6.62 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Otros (1) . Propósito: Todos. Período: Todo el Día
Sector Destino Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:11 0:24 0:21 0:12 0:16 0:25 0:14 Nor Oriente 0:23 0:09 0:21 0:16 0:14 0:17 0:15 Sur Poniente 0:18 0:22 0:10 0:13 0:16 0:30 0:13 Centro 0:13 0:16 0:16 0:11 0:14 0:20 0:14 Centro Oriente 0:15 0:12 0:18 0:14 0:09 0:17 0:14 Sur Oriente 0:24 0:14 0:25 0:18 0:16 0:11 0:18 Total 0:14 0:15 0:15 0:13 0:14 0:19 0:14
Tabla 6.63 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Automóvil. Propósito: Todos. Período: Todo el Día
Sector Destino Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:22 0:31 0:32 0:24 0:28 0:34 0:26 Nor Oriente 0:36 0:08 0:32 0:27 0:25 0:27 0:27 Sur Poniente 0:31 0:30 0:19 0:19 0:28 0:31 0:23 Centro 0:26 0:28 0:22 0:20 0:25 0:28 0:24 Centro Oriente 0:25 0:24 0:27 0:23 0:18 0:25 0:24 Sur Oriente 0:30 0:24 0:31 0:25 0:21 0:15 0:25 Total 0:26 0:26 0:24 0:22 0:25 0:29 0:24
Tabla 6.64 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Bus. Propósito: Todos. Período: Todo el Día
6-82
Sector Destino Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:12 0:20 - 0:11 - - 0:12 Nor Oriente - - - - - - - Sur Poniente 0:23 - 0:07 0:07 0:10 - 0:11 Centro 0:07 0:15 0:12 0:11 0:15 0:20 0:11 Centro Oriente - - - - - - - Sur Oriente - - 0:10 0:27 - - 0:23 Total 0:10 0:18 0:11 0:12 0:15 0:20 0:12
Tabla 6.65 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Taxi. Propósito: Todos. Período: Todo el Día
Sector Destino Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:16 0:25 0:24 0:17 0:27 0:31 0:20 Nor Oriente 0:23 0:17 0:27 0:20 0:16 - 0:21 Sur Poniente 0:28 0:28 0:15 0:17 0:25 0:33 0:19 Centro 0:22 0:25 0:20 0:16 0:21 0:23 0:21 Centro Oriente 0:27 0:18 0:24 0:17 0:16 0:18 0:21 Sur Oriente 0:28 - 0:30 0:21 0:18 0:12 0:23 Total 0:23 0:24 0:21 0:17 0:21 0:25 0:20
Tabla 6.66 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Taxi Colectivo. Propósito: Todos. Período: Todo el Día
Sector Destino Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:13 0:18 0:24 0:19 0:18 0:23 0:15 Nor Oriente 0:15 0:10 0:10 0:35 0:20 0:19 0:13 Sur Poniente 0:24 *0:08 0:09 0:20 0:15 0:06 0:10 Centro 0:19 0:22 0:21 0:14 0:24 0:27 0:16 Centro Oriente 0:18 0:15 0:18 0:21 0:13 0:23 0:16 Sur Oriente 0:22 0:17 0:09 0:26 0:23 0:11 0:12 Total 0:14 0:12 0:11 0:16 0:16 0:12 0:13
(*) Este tiempo es menor que los tiempos intrazonales de sus zonas O/D, debido a que durante la encuesta sólo se captó 1 viaje entre ese par O/D, cuya duración es la que aparece aquí.
Tabla 6.67 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Caminata. Propósito: Todos. Período: Todo el Día
6-83
Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:18 0:34 0:29 0:21 0:25 0:25 0:22 Nor Oriente 0:41 0:19 0:32 0:19 0:18 0:13 0:23 Sur Poniente 0:29 0:26 0:14 0:16 0:19 0:33 0:18 Centro 0:22 0:20 0:18 0:12 0:16 0:26 0:19 Centro Oriente 0:27 0:19 0:21 0:19 0:15 0:20 0:21 Sur Oriente 0:25 0:15 0:31 0:21 0:18 0:10 0:19 Total 0:23 0:22 0:19 0:17 0:19 0:20 0:20
Tabla 6.68 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Bicicleta. Propósito : Todos. Período: Todo el día
Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:45 - 1:00 - - - 0:50 Nor Oriente - - - - - - - Sur Poniente - - - 0:20 - 1:30 0:33 Centro - - - - - - - Centro Oriente 1:00 - - - - 1:05 1:02 Sur Oriente - - 1:10 - - - 1:10 Total 0:47 - 1:04 0:20 - 1:23 0:44
Tabla 6.69 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Bus Interurbano y combinaciones. Propósito : Todos.
Período: Todo el día
Sector Destino Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:25 0:20 0:33 0:29 0:33 0:40 0:27 Nor Oriente 0:25 0:10 0:26 0:22 0:21 0:43 0:24 Sur Poniente 0:30 0:20 0:18 0:24 0:26 0:28 0:21 Centro 0:33 0:45 0:24 0:24 0:35 0:44 0:30 Centro Oriente 0:52 0:29 0:30 0:22 0:20 0:28 0:26 Sur Oriente 0:35 0:36 0:23 0:30 0:18 0:20 0:27 Total 0:28 0:27 0:22 0:25 0:28 0:35 0:26
Tabla 6.70 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Otros (2). Propósito : Todos. Período: Todo el día
6-84
6.8.2 Resultados tiempos de viaje, punta mañana
Sector Destino Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:15 0:33 0:29 0:19 0:24 0:35 0:19 Nor Oriente 0:24 0:10 0:15 0:20 0:16 0:16 0:17 Sur Poniente 0:28 0:27 0:12 0:18 0:22 0:30 0:18 Centro 0:16 0:26 0:20 0:11 0:18 0:29 0:15 Centro Oriente 0:22 0:22 0:20 0:19 0:13 0:14 0:18 Sur Oriente 0:29 0:20 0:33 0:25 0:20 0:10 0:19 Total 0:19 0:22 0:15 0:18 0:19 0:14 0:18
Tabla 6.71 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana
Sector Destino Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:19 0:30 0:30 0:24 0:27 0:41 0:24 Nor Oriente 0:21 0:07 0:15 0:26 0:15 - 0:23 Sur Poniente 0:29 0:31 0:19 0:19 0:29 0:31 0:22 Centro 0:23 0:33 0:22 0:13 0:25 0:33 0:24 Centro Oriente 0:27 0:20 0:23 0:21 0:16 0:12 0:21 Sur Oriente 0:30 0:15 0:33 0:28 0:21 0:11 0:26 Total 0:24 0:27 0:23 0:22 0:24 0:29 0:23
Tabla 6.72 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Transporte Público. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana
Sector Destino Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:10 0:23 0:27 0:12 0:14 0:16 0:13 Nor Oriente 0:16 0:09 - 0:13 0:09 0:14 0:12 Sur Poniente 0:20 0:24 0:10 0:14 0:16 0:30 0:15 Centro 0:14 0:14 0:15 0:09 0:12 0:13 0:12 Centro Oriente 0:15 0:08 0:19 0:11 0:08 0:09 0:12 Sur Oriente 0:28 0:18 - 0:16 0:12 0:02 0:18 Total 0:14 0:16 0:15 0:12 0:13 0:18 0:14
Tabla 6.73 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Transporte Privado. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana
6-85
Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente - - - - - - - Nor Oriente - - - - - - - Sur Poniente - - - 0:16 - - 0:16 Centro - - - - - - - Centro Oriente - - - - - 1:05 1:05 Sur Oriente - - - - - - - Total - - - 0:16 - 1:05 0:32
Tabla 6.74 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Transporte Combinado. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana
Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:15 0:46 0:30 0:20 0:25 0:26 0:18 Nor Oriente 0:36 0:10 - 0:17 0:18 0:16 0:16 Sur Poniente 0:35 0:20 0:10 0:18 0:18 0:27 0:13 Centro 0:14 - 0:24 0:11 0:20 0:30 0:13 Centro Oriente 0:20 0:22 0:11 0:21 0:14 0:15 0:17 Sur Oriente 0:22 0:20 0:35 0:20 0:21 0:10 0:14 Total 0:17 0:20 0:12 0:16 0:18 0:10 0:15
Tabla 6.75 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Transporte No Motorizado. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana
Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:23 - 0:38 0:18 0:32 0:30 0:25 Nor Oriente 0:30 0:10 - - 0:30 - 0:24 Sur Poniente 0:40 - 0:16 0:22 0:20 - 0:20 Centro 0:30 - 0:14 0:21 - - 0:21 Centro Oriente - 0:49 - 0:22 0:15 - 0:24 Sur Oriente 0:39 0:32 0:30 0:30 0:18 0:10 0:28 Total 0:27 0:30 0:18 0:23 0:23 0:18 0:23
Tabla 6.76 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Otros (1). Propósito: Todos. Período: Punta Mañana
6-86
Sector Destino Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:10 0:27 0:27 0:12 0:14 0:16 0:13 Nor Oriente 0:16 0:09 - 0:13 0:09 0:14 0:12 Sur Poniente 0:20 0:24 0:10 0:14 0:16 0:30 0:15 Centro 0:14 0:14 0:15 0:09 0:12 0:13 0:12 Centro Oriente 0:15 0:08 0:19 0:11 0:08 0:09 0:12 Sur Oriente 0:28 0:15 - 0:16 0:12 0:02 0:17 Total 0:15 0:15 0:15 0:12 0:13 0:18 0:14
Tabla 6.77 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Automóvil. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana
Sector Destino Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:19 0:29 0:28 0:25 0:25 0:38 0:23 Nor Oriente 0:26 0:07 - 0:29 0:19 - 0:26 Sur Poniente 0:28 0:33 0:19 0:19 0:33 0:31 0:23 Centro 0:23 0:33 0:24 0:17 0:26 0:35 0:26 Centro Oriente 0:29 0:19 0:19 0:24 0:16 - 0:23 Sur Oriente 0:29 0:15 0:29 0:28 0:21 0:10 0:25 Total 0:24 0:27 0:22 0:23 0:24 0:33 0:24
Tabla 6.78 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Bus. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana
Sector Destino Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:10 0:20 - 0:15 - - 0:14 Nor Oriente - - - - - - - Sur Poniente 0:40 - - 0:05 - - 0:15 Centro - - - - - - - Centro Oriente - - - - - - - Sur Oriente - - - - - - - Total 0:14 0:20 - 0:09 - - 0:14
Tabla 6.79 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Taxi. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana
6-87
Sector Destino Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:11 0:50 0:30 0:19 0:32 0:53 0:24 Nor Oriente 0:16 - 0:15 0:17 0:07 - 0:15 Sur Poniente 0:34 0:24 0:18 0:19 0:25 - 0:21 Centro - - 0:18 0:10 0:20 0:26 0:15 Centro Oriente 0:21 - 0:27 0:16 0:15 0:12 0:18 Sur Oriente 0:33 - 0:34 0:25 0:20 0:12 0:27 Total 0:24 0:33 0:25 0:18 0:24 0:21 0:21
Tabla 6.80 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Taxi Colectivo. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana
Sector Destino Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:14 - 0:26 0:19 0:19 - 0:15 Nor Oriente 0:07 0:08 - 0:10 0:24 0:17 0:11 Sur Poniente 0:52 - 0:10 0:20 0:14 - 0:12 Centro 0:14 - 0:26 0:11 0:20 0:30 0:13 Centro Oriente 0:19 0:20 0:11 0:20 0:14 0:15 0:16 Sur Oriente 0:23 0:21 - 0:30 0:21 0:10 0:11 Total 0:15 0:12 0:10 0:15 0:15 0:10 0:13
Tabla 6.81 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Caminata. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana
Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:20 0:46 0:31 0:21 0:27 0:26 0:25 Nor Oriente 0:45 *0:32 - 0:19 0:15 0:13 0:23 Sur Poniente 0:32 0:20 0:14 0:16 0:24 0:27 0:20 Centro 0:11 - 0:20 0:11 0:20 - 0:14 Centro Oriente 0:27 0:24 - 0:23 0:17 - 0:23 Sur Oriente 0:21 0:19 0:35 0:19 0:20 0:12 0:21 Total 0:25 0:28 0:22 0:18 0:22 0:14 0:22
(*) Este tiempo de viaje intrazonal es mayor que el promedio para toda la ciudad (22 min.) debido a que durante la encuesta sólo se captó 2 viajes entre ese par O/D, con duraciones de 10 min. y 1 hora.
Tabla 6.82 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Bicicleta. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana
6-88
Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:30 - - - - - 0:30 Nor Oriente - - - - - - - Sur Poniente - - - 0:20 - - 0:20 Centro - - - - - - - Centro Oriente - - - - - 1:05 1:05 Sur Oriente - - - - - - - Total 0:30 - - 0:20 - 1:05 0:32
Tabla 6.83 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Bus Interurbano y combinaciones. Propósito: Todos.
Período: Punta Mañana
Sector Destino Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:23 0:20 0:44 0:18 0:32 0:30 0:25 Nor Oriente 0:28 0:10 - - 0:30 - 0:24 Sur Poniente 0:40 - 0:15 0:22 0:20 - 0:18 Centro 0:30 - 0:14 0:21 - - 0:21 Centro Oriente - 0:41 - 0:20 0:15 - 0:24 Sur Oriente 0:39 0:36 0:30 0:30 0:18 0:10 0:29 Total 0:27 0:30 0:18 0:22 0:23 0:18 0:23
Tabla 6.84 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Otros (2). Propósito: Todos. Período: Punta Mañana
6.8.3 Resultados tiempos de viaje, punta tarde
Sector Destino Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:15 0:27 0:36 0:16 0:26 0:26 0:19 Nor Oriente 0:43 0:13 0:31 0:26 0:20 0:20 0:24 Sur Poniente 0:25 0:21 0:10 0:14 0:21 0:32 0:13 Centro 0:22 0:22 0:20 0:16 0:25 0:28 0:20 Centro Oriente 0:27 0:15 0:26 0:19 0:12 0:24 0:20 Sur Oriente 0:24 0:15 0:30 0:24 0:17 0:10 0:14 Total 0:19 0:19 0:18 0:17 0:21 0:20 0:18
Tabla 6.85 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde
6-89
Sector Destino Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:22 0:34 0:39 0:19 0:34 0:31 0:28 Nor Oriente 0:44 0:05 0:36 0:28 0:25 0:24 0:30 Sur Poniente 0:30 0:26 0:18 0:16 0:24 0:34 0:21 Centro 0:25 0:26 0:21 0:26 0:27 0:27 0:24 Centro Oriente 0:29 0:14 0:31 0:19 0:23 0:24 0:25 Sur Oriente 0:31 - 0:37 0:23 0:16 0:18 0:26 Total 0:26 0:23 0:26 0:20 0:27 0:27 0:25
Tabla 6.86 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Transporte Público. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde
Sector Destino Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:10 0:25 0:22 0:14 0:18 0:22 0:15 Nor Oriente 0:30 0:11 0:23 0:26 0:13 0:23 0:20 Sur Poniente 0:16 0:15 0:10 0:12 0:18 - 0:12 Centro 0:13 0:16 0:16 0:14 0:15 0:18 0:15 Centro Oriente 0:17 0:08 0:19 0:23 0:12 0:24 0:18 Sur Oriente 0:12 - 0:28 - 0:19 0:17 0:21 Total 0:13 0:14 0:15 0:15 0:15 0:21 0:15
Tabla 6.87 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Transporte Privado. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde
Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente - - - - - - - Nor Oriente - - - - - - - Sur Poniente - - - - - - - Centro - - - - - - - Centro Oriente 1:00 - - - - - 1:00 Sur Oriente - - - - - - - Total 1:00 - - - - - 1:00
Tabla 6.88 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Transporte Combinado. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde
6-90
Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:13 0:18 0:37 0:13 0:21 0:21 0:15 Nor Oriente 0:53 0:15 0:23 0:17 0:19 0:16 0:20 Sur Poniente 0:26 - 0:09 0:20 0:18 0:30 0:11 Centro 0:20 0:17 0:20 0:14 0:22 0:34 0:18 Centro Oriente 0:26 0:20 0:25 0:16 0:11 0:22 0:17 Sur Oriente 0:23 0:15 - 0:29 0:18 0:09 0:10 Total 0:16 0:16 0:12 0:15 0:16 0:16 0:14
Tabla 6.89 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Transporte No Motorizado. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde
Sector Destino Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:29 - 0:27 - 0:30 0:40 0:30 Nor Oriente - - - - 0:17 - 0:17 Sur Poniente 0:55 - 0:22 0:20 - 0:30 0:26 Centro 0:39 0:45 0:26 0:35 0:40 0:31 0:34 Centro Oriente - - - - - 0:42 0:42 Sur Oriente - - 0:15 - - - 0:15 Total 0:34 0:45 0:25 0:28 0:37 0:36 0:32
Tabla 6.90 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Otros (1). Propósito: Todos. Período: Punta Tarde
Sector Destino Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:10 0:25 0:22 0:14 0:18 0:22 0:15 Nor Oriente 0:30 0:11 0:23 0:26 0:13 0:23 0:20 Sur Poniente 0:16 0:15 0:10 0:12 0:18 - 0:12 Centro 0:12 0:16 0:16 0:14 0:15 0:18 0:15 Centro Oriente 0:17 0:08 0:19 0:23 0:12 0:24 0:18 Sur Oriente 0:12 - 0:28 - 0:19 0:17 0:21 Total 0:13 0:14 0:15 0:15 0:15 0:21 0:15
Tabla 6.91 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Automóvil. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde
6-91
Sector Destino Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:22 0:40 0:40 0:20 0:35 0:32 0:29 Nor Oriente 0:43 0:05 0:38 0:31 0:27 0:24 0:30 Sur Poniente 0:30 0:26 0:19 0:17 0:29 0:44 0:23 Centro 0:27 0:27 0:21 0:27 0:28 0:28 0:25 Centro Oriente 0:27 0:17 0:35 0:25 0:17 0:24 0:27 Sur Oriente 0:36 - 0:43 0:30 0:17 0:20 0:30 Total 0:27 0:24 0:28 0:23 0:28 0:29 0:27
Tabla 6.92 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Bus. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde
Sector Destino Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:13 - - - - - 0:13 Nor Oriente - - - - - - - Sur Poniente - - - - - - - Centro - - - - - - - Centro Oriente - - - - - - - Sur Oriente - - - - - - - Total 0:13 - - - - - 0:13
Tabla 6.93 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Taxi. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde
Sector Destino Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:15 0:20 0:28 0:13 0:26 0:26 0:19 Nor Oriente 0:41 - 0:30 0:16 0:16 - 0:28 Sur Poniente - - 0:16 0:14 0:21 0:28 0:17 Centro 0:19 0:25 0:21 0:24 0:26 0:18 0:21 Centro Oriente 0:38 0:13 0:26 0:15 0:29 0:24 0:23 Sur Oriente 0:15 - 0:31 0:19 0:15 0:16 0:20 Total 0:22 0:21 0:22 0:16 0:23 0:22 0:21
Tabla 6.94 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Taxi Colectivo. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde
6-92
Sector Destino Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:13 0:21 0:45 0:10 0:18 0:24 0:14 Nor Oriente - 0:14 - 0:15 0:17 0:18 0:15 Sur Poniente 0:16 - 0:08 0:21 0:11 - 0:09 Centro 0:20 0:15 0:21 0:15 0:25 0:39 0:18 Centro Oriente 0:29 0:22 0:29 0:17 0:11 0:18 0:16 Sur Oriente 0:30 0:17 - 0:29 0:18 0:09 0:10 Total 0:14 0:15 0:11 0:15 0:15 0:12 0:13
Tabla 6.95 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Caminata. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde
Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:20 0:17 0:30 0:26 0:32 0:20 0:22 Nor Oriente 0:53 *0:31 0:23 0:25 0:26 0:13 0:30 Sur Poniente 0:33 - 0:13 0:17 0:25 0:30 0:18 Centro 0:20 0:18 0:18 0:11 0:17 0:31 0:20 Centro Oriente 0:24 0:17 0:22 0:14 0:09 0:24 0:22 Sur Oriente 0:20 0:10 - - - 0:10 0:11 Total 0:24 0:18 0:17 0:16 0:20 0:23 0:20
(*) Este tiempo de viaje intrazonal es mayor que el promedio para toda la ciudad (20 min.) debido a que durante la encuesta sólo se captó 2 viajes entre ese par O/D, con duraciones de 5 min. y 1 hora.
Tabla 6.96 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Bicicleta. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde
Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente - - 1:00 - - - 1:00 Nor Oriente - - - - - - - Sur Poniente - - - - - - - Centro - - - - - - - Centro Oriente 1:00 - - - - - 1:00 Sur Oriente - - - - - - - Total 1:00 - 1:00 - - - 1:00
Tabla 6.97 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Bus Interurbano y combinaciones. Propósito: Todos.
Período: Punta Tarde
6-93
Sector Destino Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:31 - 0:30 - 0:30 0:40 0:32 Nor Oriente 0:58 - - - 0:17 - 0:34 Sur Poniente 0:55 - 0:22 0:20 - 0:30 0:26 Centro 0:38 0:45 0:26 0:35 0:40 0:31 0:34 Centro Oriente - - - - - 0:42 0:42 Sur Oriente - - 0:15 - - - 0:15 Total 0:36 0:45 0:26 0:28 0:37 0:36 0:32
Tabla 6.98 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Otros (2). Propósito: Todos. Período: Punta Tarde
6.8.4 Resultados tiempos de viaje, fuera de punta
Sector Destino Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:14 0:26 0:30 0:20 0:26 0:33 0:18 Nor Oriente 0:22 0:08 0:24 0:20 0:22 0:09 0:16 Sur Poniente 0:28 0:29 0:10 0:16 0:20 0:23 0:14 Centro 0:20 0:20 0:18 0:13 0:27 0:20 0:17 Centro Oriente 0:15 0:21 0:25 0:19 0:13 0:17 0:17 Sur Oriente 0:23 0:12 0:18 0:21 0:12 0:08 0:13 Total 0:17 0:18 0:13 0:17 0:20 0:14 0:16
Tabla 6.99 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta
Sector Destino Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:16 0:31 0:40 0:22 0:34 0:23 0:23 Nor Oriente 0:23 0:05 - 0:24 0:25 - 0:23 Sur Poniente 0:34 0:29 0:20 0:16 0:17 0:25 0:19 Centro 0:20 0:22 0:22 0:20 0:26 0:21 0:22 Centro Oriente 0:18 0:28 0:27 0:21 0:17 0:19 0:22 Sur Oriente 0:21 0:15 0:21 0:22 0:12 0:15 0:21 Total 0:22 0:25 0:23 0:19 0:24 0:21 0:21
Tabla 6.100 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Transporte Público. Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta
6-94
Sector Destino
Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:14 0:30 0:13 0:11 0:10 - 0:14 Nor Oriente 0:23 0:05 0:24 0:14 0:05 0:10 0:14 Sur Poniente 0:10 0:21 0:08 0:12 0:20 - 0:11 Centro 0:16 0:15 0:10 0:14 0:17 0:10 0:14 Centro Oriente 0:18 - - 0:06 0:07 0:15 0:08 Sur Oriente - 0:05 0:20 0:15 - 0:07 0:10 Total 0:15 0:16 0:11 0:12 0:11 0:09 0:12
Tabla 6.101 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Transporte Privado. Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta
Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente - - - - - - - Nor Oriente - - - - - - - Sur Poniente - - - - - - - Centro - - - - - - - Centro Oriente - - - - - - - Sur Oriente - - - - - - - Total - - - - - - -
Tabla 6.102 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Transporte Combinado. Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta
Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:14 0:15 0:26 0:21 0:25 1:05 0:16 Nor Oriente 0:20 0:09 - - 0:15 0:08 0:09 Sur Poniente 0:16 0:40 0:08 0:21 0:23 0:22 0:10 Centro 0:20 0:23 0:18 0:12 0:30 0:23 0:15 Centro Oriente 0:12 0:12 0:21 0:21 0:13 0:12 0:16 Sur Oriente 0:30 0:14 0:03 0:17 - 0:08 0:09 Total 0:15 0:12 0:10 0:15 0:19 0:11 0:14
Tabla 6.103 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Transporte No Motorizado. Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta
6-95
Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:21 - - - - 0:35 0:27 Nor Oriente - - - - - - - Sur Poniente 0:10 - 0:10 - - - 0:10 Centro - - - 0:17 - - 0:17 Centro Oriente - - - - - - - Sur Oriente 0:25 - - - - - 0:25 Total 0:20 - 0:10 0:17 - 0:35 0:20
Tabla 6.104 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Otros (1). Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta
Sector Destino Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:14 0:30 0:13 0:11 0:10 - 0:14 Nor Oriente 0:23 0:05 0:24 0:14 0:05 0:10 0:14 Sur Poniente 0:10 0:21 0:08 0:12 0:20 - 0:11 Centro 0:17 0:15 0:11 0:14 0:12 0:10 0:14 Centro Oriente 0:18 - - 0:06 0:07 0:15 0:08 Sur Oriente - 0:05 0:20 0:15 - 0:07 0:10 Total 0:15 0:16 0:11 0:12 0:10 0:09 0:13
Tabla 6.105 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Automóvil. Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta
Sector Destino Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:18 0:31 0:40 0:25 0:34 0:26 0:25 Nor Oriente 0:34 0:05 - 0:26 0:33 - 0:26 Sur Poniente 0:35 0:28 0:23 0:18 0:16 0:25 0:22 Centro 0:21 0:20 0:22 0:24 0:28 0:23 0:23 Centro Oriente 0:20 0:27 0:25 0:21 0:20 0:16 0:22 Sur Oriente 0:27 0:15 0:29 0:24 0:16 - 0:24 Total 0:24 0:24 0:24 0:22 0:27 0:22 0:23
Tabla 6.106 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Bus. Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta
6-96
Sector Destino Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:03 - - 0:10 - - 0:06 Nor Oriente - - - - - - - Sur Poniente - - - - - - - Centro 0:08 - 0:10 0:15 0:20 - 0:12 Centro Oriente - - - - - - - Sur Oriente - - - - - - - Total 0:07 - 0:10 0:13 0:20 - 0:11
Tabla 6.107 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Taxi. Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta
Sector Destino Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:11 - - 0:16 - 0:15 0:15 Nor Oriente 0:15 - - 0:19 0:13 - 0:16 Sur Poniente 0:26 0:30 0:12 0:14 0:18 - 0:15 Centro 0:18 0:28 0:24 0:16 0:17 0:19 0:19 Centro Oriente 0:18 0:30 0:34 0:21 0:17 0:23 0:22 Sur Oriente 0:15 - 0:15 0:19 0:08 0:15 0:16 Total 0:17 0:29 0:20 0:16 0:15 0:19 0:17
Tabla 6.108 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Taxi Colectivo. Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta
Sector Destino Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:14 0:08 0:32 0:20 0:17 - 0:15 Nor Oriente - 0:09 - - 0:15 0:15 0:10 Sur Poniente 0:15 - 0:08 0:21 0:19 0:03 0:09 Centro 0:21 0:30 0:17 0:12 0:31 0:10 0:15 Centro Oriente 0:09 0:15 0:22 0:22 0:13 - 0:16 Sur Oriente - 0:17 0:03 0:18 - 0:08 0:09 Total 0:15 0:11 0:09 0:15 0:18 0:08 0:13
Tabla 6.109 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Caminata. Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta
6-97
Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:17 0:25 0:23 0:29 0:32 1:05 0:28 Nor Oriente 0:20 0:05 - - - 0:04 0:08 Sur Poniente 0:16 0:40 0:14 0:22 0:45 0:33 0:24 Centro 0:19 0:20 0:24 0:14 0:14 0:31 0:20 Centro Oriente 0:25 0:10 0:20 0:13 0:12 0:12 0:15 Sur Oriente 0:30 0:03 - 0:16 - - 0:15 Total 0:19 0:16 0:20 0:19 0:25 0:29 0:21
Tabla 6.110 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Bicicleta. Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta
Sector Destino Sector Origen Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente - - - - - - - Nor Oriente - - - - - - - Sur Poniente - - - - - - - Centro - - - - - - - Centro Oriente - - - - - - - Sur Oriente - - - - - - - Total - - - - - - -
Tabla 6.111 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Bus Interurbano y combinaciones. Propósito: Todos.
Período: Fuera de Punta
Sector Destino Sector Origen
Nor Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Total
Nor Poniente 0:21 - - - - 0:35 0:27 Nor Oriente - - - - - - - Sur Poniente 0:10 - 0:10 - - - 0:10 Centro - - - 0:17 - - 0:17 Centro Oriente - - - - - - - Sur Oriente 0:25 - - - - - 0:25 Total 0:20 - 0:10 0:17 - 0:35 0:20
Tabla 6.112 Tiempos Promedio de Viaje (hh:mm). Modo: Otros (2). Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta
6-98
6.9 Resultados sobre Transbordos
En esta sección se presenta información sobre los transbordos en la ciudad de Talca. Se
incluye a los viajes que han utilizado más de un medio de transporte para llegar a su destino y
aquellos en que los viajeros se han bajado de un vehículo para luego tomar otro y continuar su
viaje.
En la Tabla 6.113 se presenta una matriz de viajes diarios especificando, para cada par
de sectores, el número de viajes con transbordo y el porcentaje que representa del total de
viajes. Este indicador proporciona una idea de la accesibilidad entre sectores. En términos
globales, únicamente alrededor de 19 de cada mil viajes presenta más de una etapa. A su vez,
la Tabla 6.114 presenta la matriz de viajes con transbordo bus- bus, que en términos globales
representa el 49% de los transbordos.
Se observa que de los sectores internos, el Nor Oriente presenta la mayor proporción
de viajes con transbordo, al punto que prácticamente duplica el promedio global. En contraste,
el Centro, presenta la menor proporción de ellos, lo cual se explica por la mayor accesibilidad
que tiene ese sector, donde confluye una gran cantidad de rutas de transporte público. En
cuanto a los sectores externos, como era de esperar, las proporciones de viajes con transbordo
son muy superiores al promedio, representando en promedio alrededor de uno de cada cuatro
viajes que se realiza desde y hacia ellos.
La Tabla 6.115 muestra el número de transbordos para cada uno de los propósitos de
viaje, mientras que la Tabla 6.116 presenta el número de transbordos según período del día. Es
evidente que los viajes obligados presentan mayor número de transbordos. Asimismo, se nota
que los transbordos son más frecuentes durante la punta mañana que en los restantes períodos
del día.
6-99
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor
Oriente Sur
Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa
Norte Externa Oriente
Externa Poniente
Externa Sur
Total
Nor Poniente 319 287 1.063 119 156 128 80 75 97 103 2.425 Nor Oriente 338 15 153 56 82 30 83 20 19 23 819 Sur Poniente 830 140 214 291 111 38 456 532 61 279 2.952 Centro 85 56 32 - - 51 91 50 - 50 415 Centro Oriente 184 100 111 90 22 35 104 20 51 48 764 Sur Oriente 128 30 38 51 22 - 88 52 25 43 476 Externa Norte 54 83 231 109 68 46 - - - - 590 Externa Oriente 97 20 436 58 - 88 - - - - 698 Externa Poniente 97 19 - 25 - - - - - - 140 Externa Sur 43 23 280 19 28 - - - - - 393 Total 2.174 773 2.557 817 489 417 902 748 252 545 9.673
a) Total Viajes con Transbordo
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Oriente-Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Externa Norte
Externa Oriente
Externa Poniente
Externa Sur
Total
Nor Poniente 0,51 14,38 9,12 0,44 1,80 3,53 12,05 25,77 34,35 13,99 2,07 Nor Oriente 16,65 0,26 5,81 0,98 3,02 1,79 36,23 19,54 30,35 6,56 3,81 Sur Poniente 7,08 6,29 0,30 0,74 1,25 1,48 57,60 53,74 36,22 46,80 2,12 Centro 0,32 0,94 0,08 - - 0,64 35,38 9,08 - 10,79 0,30 Centro Oriente 2,08 3,62 1,26 0,65 0,13 0,76 37,73 7,30 24,53 13,81 1,34 Sur Oriente 3,44 1,80 1,47 0,67 0,46 - 40,99 33,40 36,79 20,23 1,11 Externa Norte 10,11 40,57 41,67 40,75 25,28 28,46 - - - - 29,71 Externa Oriente 35,76 14,62 41,41 13,88 - 52,25 - - - - 31,70 Externa Poniente 37,40 26,48 - 37,46 - - - - - - 21,09 Externa Sur 6,44 5,21 53,47 3,64 7,90 - - - - - 14,72 Total 1,86 3,60 1,84 0,59 0,86 0,97 36,11 31,77 29,96 20,13 1,85
b) Porcentaje Viajes con Transbordo
Tabla 6.113 Matriz de Viajes con Transbordos. Modos: Todos. Propósito: Todos Período: Todo el Día
6-100
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Oriente-Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Externa Norte
Externa Oriente
Externa Poniente
Externa Sur
Total
Nor Poniente 269 205 914 119 124 128 - - - - 1.759 Nor Oriente 236 15 113 56 66 30 23 20 - - 558 Sur Poniente 735 117 214 99 68 - - 82 - 52 1.367 Centro 85 56 32 - - - - 25 - 32 229 Centro Oriente 171 84 68 90 22 22 - - - - 457 Sur Oriente 128 30 - - 22 - - - - - 180 Externa Norte - 23 - - - - - - - - 23 Externa Oriente - 20 107 - - 23 - - - - 150 Externa Poniente - - - - - - - - - - - Externa Sur - - 25 - - - - - - - 25 Total 1.624 549 1.472 363 302 203 23 127 - 84 4.747
Tabla 6.114 Matriz de Viajes con Transbordos Bus-Bus. Propósito: Todos Período: Todo el Día
Propósito de Viaje Al Estudio Al Trabajo Otros
Todos
Número de Viajes 128.258 131.674 263.338 523.270 Numero de Viajes con Trasbordo 3.023 3.488 3.162 9.673 Porcentaje de Viajes con Trasbordo 2,36% 2,65% 1,20% 1,85%
Tabla 6.115 Viajes con Transbordos Según Propósito. Modos: Todos. Período: Todo el Día
Período del Día
Punta
Mañana Fuera de
Punta Punta Tarde Punta Mediodía Resto del Día
Todo el Día
Número de Viajes 87.449 49.250 80.232 97.772 208.567 523.270 Numero de Viajes con Trasbordo 2.829 384 1.687 1.334 3.440 9.673 Porcentaje de Viajes con Trasbordo 3,23% 0,78% 2,10% 1,36% 1,65% 1,85%
Tabla 6.116 Viajes con Transbordos Según Período del Día.
Modos: Todos. Propósito: Todos
6.10 Resultados Matrices Origen – Destino de Viajes
Esta sección presenta matrices origen – destino de viajes entre los diferentes sectores
internos en que se dividió Talca. Es importante señalar que el origen de cada viaje corresponde
al sector donde éste se inició, de modo que el viajero puede residir en un sector distinto. Por lo
6-101
tanto, no corresponde comparar estos resultados con los de generación de viajes. Para fines del
análisis, se generó las matrices para cada período del día, y además se hizo una desagregación
según propósito de viaje (trabajo, estudio y otros), transporte privado, transporte público y
modo de transporte desagregado. La Tabla 6.117 es una guía que indica dónde se encuentra
cada una de las matrices de viajes antes descritas. En algunas de ellas hay un alto número de
celdas vacías, lo cual se explica porque en la encuesta se observaron pocos viajes para el modo
y período considerados. Nuevamente, para aclarar el significado de las categorías clasificadas
como Otros, Otros (1) y Otros (2), se sugiere consultar la Tabla 6.1.
Períodos del Día Matrices de Viajes Total Diario
Punta Mañana
Punta Tarde
Fuera Punta
Total Tabla 6.119 Tabla 6.136 Tabla 6.153 Tabla 6.170Trabajo 6.118 6.135 6.152 6.169 Estudio 6.119 6.136 6.153 6.170 Otros 6.120 6.137 6.154 6.171 Transporte Público 6.121 6.138 6.155 6.172 Transporte Privado 6.122 6.139 6.156 6.173 Transporte Combinado 6.123 6.140 6.157 6.174 Transporte No Motorizado 6.124 6.141 6.158 6.175 Otros (1) 6.125 6.142 6.159 6.176 Automóvil 6.126 6.143 6.160 6.177 Bus/Taxibus 6.127 6.144 6.161 6.178 Taxi 6.128 6.145 6.162 6.179 Taxi Colectivo 6.129 6.146 6.163 6.180 Caminata 6.130 6.147 6.164 6.181 Bicicleta 6.131 6.148 6.165 6.182 Bus Interurbano y Combinaciones 6.132 6.149 6.166 6.183 Otros (2) 6.133 6.150 6.167 Tabla 6.186
Tabla 6.117 Identificación de Tablas Donde se Encuentran las Matrices de Viajes Incluidas en el Informe
Gráficamente desde la Figura 6.24 hasta la Figura 6.59 se muestra los viajes generados
y atraídos diariamente por cada uno de los sectores, discriminado según modo de transporte.
Notar que como se acaba de señalar, la información de generación de viajes no es comparable
con la presentada en las matrices.
6-102
6.10.1 Matrices origen – destino de viajes, total diario
A continuación se presenta las matrices O-D de viajes para todo el día y discriminando
según propósito y modo. Además, se incluye información gráfica de los viajes generados y
atraídos por los distintos sectores de la ciudad, para el total diario y según modo de transporte
agregado. Para una mejor comprensión de la información gráfica, conviene aclarar
nuevamente que, como se señala en 6.10, la información de generación de viajes no es
comparable con la presentada en las matrices.
Los datos muestran que los sectores que más viajes atraen son el Centro y el Sur
Poniente; el primero por la concentración de actividades que hay allí y el segundo por ser el
sector con mayor población. Se observa también que una significativa proporción de los viajes
(42%), gran parte de ellos realizados a pie, se efectúa dentro de un mismo sector.
a) Matriz O-D total diario
i. Matriz O-D total diario todos los modos
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 62.098 1.997 11.650 27.020 8.628 3.633 1.968 - 116.993 Nor Oriente 2.028 5.939 2.636 5.725 2.730 1.652 741 46 21.497 Sur Poniente 11.729 2.226 71.876 39.325 8.865 2.558 2.546 238 139.363 Centro 26.590 5.972 38.670 42.774 14.038 7.950 1.325 201 137.519 Centro Oriente 8.877 2.761 8.805 13.866 16.840 4.639 1.100 63 56.951 Sur Oriente 3.728 1.643 2.589 7.617 4.764 21.809 648 37 42.835 Externa 1.723 849 2.226 1.262 915 541 - 5 7.522 Sin Información 29 83 159 276 38 - 5 - 589 Total 116.800 21.470 138.611 137.864 56.819 42.783 8.333 589 523.270
Tabla 6.118 Matriz Origen Destino.
Propósito: Todos. Período: Todo el Día
6-103
ii. Matriz O-D total diario viajes motorizados
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 19.426 1.580 9.284 19.489 5.086 2.928 1.937 - 59.730 Nor Oriente 1.635 1.964 2.336 5.268 1.972 625 687 33 14.520 Sur Poniente 9.419 1.945 17.736 32.368 7.064 1.911 2.489 238 73.171 Centro 19.393 5.417 31.294 12.278 10.312 6.380 1.325 125 86.523 Centro Oriente 5.345 2.072 6.819 10.284 4.498 2.788 1.075 - 32.881 Sur Oriente 3.010 708 1.965 6.043 2.955 1.619 607 - 16.906 Externa 1.692 826 2.149 1.262 890 499 - 5 7.323 Sin Información 29 33 159 199 - - 5 - 424 Total 59.949 14.544 71.743 87.191 32.777 16.750 8.125 401 291.479
Tabla 6.119 Matriz Origen Destino. Propósito: Todos. Período: Todo el Día (continuación)
G EN ER A C IÓ N D E V IA JES S E C TO R N O R - P O N IEN T E
M o d o : M o to riz a d o sP ro p ó s ito : T o d o sP e r ío d o : T o d o e l D ía
N
Origen de Viajes Nor-Poniente
Generación de Viajes Nor-Poniente
Nor-Poniente
Centro
Centro-Oriente
Nor-Oriente
Sur-Oriente
Sur-Poniente
Sectores Total de Viajes
Nor-Poniente 43.099 Nor-Oriente 1.039 Sur-Poniente 2.715 Centro 18.002 Centro-Oriente 3.554 Sur-Oriente 880 Externos 1.971 Sin Información - TOTAL 71.260
Figura 6.24 Generación de Viajes Diarios Motorizados, Sector Nor Poniente (de acuerdo a
definición de 6.4)
6-104
G E N E R A C I Ó N D E V I A JE S S E C T O R N O R - O R I E N T E
M o d o : M o t o r i z a d o sP r o p ó s i t o : T o d o sP e r ío d o : T o d o e l D í a
N
Origen de Viajes Nor-Oriente
Generación de Viajes Nor-Oriente
Sectores Total de Viajes
Nor-Poniente 1.000 Nor-Oriente 8.813 Sur-Poniente 382 Centro 4.920 Centro-Oriente 1.467 Sur-Oriente 114 Externos 800 Sin Información 14 TOTAL 17.510
Nor-P onien te
Cen tro
Cen tro-O rie nte
Nor-O rie nte
Su r-O rien te
Su r-P on ie nte
Figura 6.25 Generación de Viajes Diarios Motorizados, Sector Nor Oriente (de acuerdo a
definición de 6.4)
GEN ER A C IÓ N D E V IA JES SE C TO R SU R -P O N IEN T E
M o do : M o to riz adosPropós ito : T odosPer íod o : Tod o el D ía
N
Origen de Viajes Sur-Poniente
Generación de Viajes Sur-Poniente
Nor-Poniente
Centro
Centro-Oriente
Nor-Oriente
Sur-OrienteSur-Poniente
Sectores Total de Viajes
Nor-Poniente 8.901 Nor-Oriente 2.209 Sur-Poniente 64.990 Centro 34.195 Centro-Oriente 7.187 Sur-Oriente 1.287 Externos 2.905 Sin Información 238 TOTAL 121.912
Figura 6.26 Generación de Viajes Diarios Motorizados, Sector Sur Poniente (de acuerdo a
definición de 6.4)
6-105
G E N E R A C IÓ N D E V IA JE S S E C T O R C E N T R O
M o d o : M o t o ri z a d o sP ro p ó s i t o : T o d o sP e r ío d o : T o d o e l D ía
N
Origen de Viajes Centro
Generación de Viajes Centro
Sectores Total de Viajes
Nor-Poniente 2.299 Nor-Oriente 967 Sur-Poniente 1.177 Centro 14.498 Centro-Oriente 875 Sur-Oriente 23 Externos 823 Sin Información 92 TOTAL 20.754
Nor-Poniente
Centro Centro-Oriente
Nor-Oriente
Sur-OrienteSur-Poniente
Figura 6.27 Generación de Viajes Diarios Motorizados, Sector Centro (de acuerdo a definición de
6.4)
GEN ER A C IÓ N D E V IA JES SE C TO R C EN T R O -O R IEN T E
M o do : M o to riz ado sPro pó s ito : T o do sPer íod o : To d o e l D ía
N
Origen de Viajes Centro-Oriente
Generación de Viajes Centro-Oriente
Sectores Total de Viajes
Nor-Poniente 2.337 Nor-Oriente 816 Sur-Poniente 1.331 Centro 9.284 Centro-Oriente 17.159 Sur-Oriente 545 Externos 980 Sin Información - TOTAL 32.452
Nor-Poniente
Centro
Centro-Oriente
Nor-Oriente
Sur-OrienteSur-Poniente
Figura 6.28 Generación de Viajes Diarios Motorizados, Sector Centro Oriente (de acuerdo a
definición de 6.4)
6-106
G EN ER A C IÓ N D E V IA JES S E C TO R SU R - O R IEN T E
M o d o : M o to riz ad o sPro p ó s ito : T o d o sPe r ío d o : T o d o e l D ía
N
Origen de Viajes Sur-Oriente
Generación de Viajes Sur-Oriente
Sectores Total de Viajes
Nor-Poniente 2.313 Nor-Oriente 700 Sur-Poniente 1.147 Centro 6.291 Centro-Oriente 2.536 Sur-Oriente 13.901 Externos 646 Sin Información 56 TOTAL 27.590
Nor-Poniente
Centro
Centro-Oriente
Nor-Oriente
Sur-Oriente
Sur-Poniente
Figura 6.29 Generación de Viajes Diarios Motorizados, Sector Sur Oriente (de acuerdo a
definición de 6.4)
AT R A C C IÓ N D E V IA JE S S E C T O R N O R -P O N IEN T E
M o d o : M o to riz ad o sP ro p ó s ito : T o d o sPe r ío d o : T o d o e l D ía
N
Viajes Intrasectoriales
Viajes Intersectoriales
Nor-Poniente
Centro
Centro-Oriente
Nor-Oriente
Sur-Oriente
Sur-Poniente
Sectores Total de Viajes
Nor-Poniente 19.426 Nor-Oriente 1.635 Sur-Poniente 9.419 Centro 19.393 Centro-Oriente 5.345 Sur-Oriente 3.010 Externos 1.692 Sin Información 29 TOTAL 59.949
Figura 6.30 Atracción de Viajes Diarios Motorizados, Sector Nor Poniente
6-107
AT R A C C IÓ N D E V IA JE S SE C T O R N O R -O R IEN T E
M o do : M o to riz ado sPropó s ito : T odosPer ío d o : To d o el D ía
N
Viajes Intrasectoriales
Viajes Intersectoriales
Nor-Poniente
Centro
Centro-Oriente
Nor-Oriente
Sur-Oriente
Sur-Poniente
Sectores Total de Viajes
Nor-Poniente 1.580 Nor-Oriente 1.964 Sur-Poniente 1.945 Centro 5.417 Centro-Oriente 2.072 Sur-Oriente 708 Externos 826 Sin Información 33 TOTAL 14.543
Figura 6.31 Atracción de Viajes Diarios Motorizados, Sector Nor Oriente
AT R A C C IÓ N D E V IA JE S SE C T O R S U R -P O N IEN T E
M odo : M o to riz adosPropós ito : T odosPer ío d o : Tod o el D ía
N
Viajes Intrasectoriales
Viajes Intersectoriales
Nor-Poniente
Centro
Centro-Oriente
Nor-Oriente
Sur-OrienteSur-Poniente
Sectores Total de Viajes
Nor-Poniente 9.284 Nor-Oriente 2.336 Sur-Poniente 17.736 Centro 31.294 Centro-Oriente 6.819 Sur-Oriente 1.965 Externos 2.149 Sin Información 159 TOTAL 71.742
Figura 6.32 Atracción de Viajes Diarios Motorizados, Sector Sur Poniente
6-108
AT R A C C IÓ N D E V IA JE S SE C T O R C E NT R O
M odo : M o to riz adosPropós ito : T odosPer íod o : To d o el D ía
N
Viajes Intrasectoriales
Viajes Intersectoriales
Nor-Poniente
Centro
Centro-Oriente
Nor-Oriente
Sur-Oriente
Sur-Poniente
Sectores Total de Viajes
Nor-Poniente 19.489 Nor-Oriente 5.268 Sur-Poniente 32.368 Centro 12.278 Centro-Oriente 10.284 Sur-Oriente 6.043 Externos 1.262 Sin Información 199 TOTAL 87.191
Figura 6.33 Atracción de Viajes Diarios Motorizados, Sector Centro
AT R A C C IÓ N D E V IA JE S SE C T O R C E NT R O - O R IEN T E
M odo : M o to riz adosPropós ito : T odosPer íod o : Tod o e l D ía
N
Viajes Intrasectoriales
Viajes Intersectoriales
Nor-Poniente
Centro
Centro-Oriente
Nor-Oriente
Sur-Oriente
Sur-Poniente
Sectores Total de Viajes
Nor-Poniente 5.086 Nor-Oriente 1.972 Sur-Poniente 7.064 Centro 10.312 Centro-Oriente 4.498 Sur-Oriente 2.955 Externos 890 Sin Información - TOTAL 32.777
Figura 6.34 Atracción de Viajes Diarios Motorizados, Sector Centro Oriente
6-109
AT R A C C IÓ N D E V IA JE S SE C T O R S U R -O R IEN T E
M odo : M o to riz adosPro pó s ito : T odo sPer ío d o : To d o e l D ía
N
Viajes Intrasectoriales
Viajes Intersectoriales
Nor-Poniente
Centro Centro-Oriente
Nor-Oriente
Sur-Oriente
Sur-Poniente
Sectores Total de Viajes
Nor-Poniente 2.928 Nor-Oriente 625 Sur-Poniente 1.911 Centro 6.380 Centro-Oriente 2.788 Sur-Oriente 1.619 Externos 499 Sin Información - TOTAL 16.750
Figura 6.35 Atracción de Viajes Diarios Motorizados, Sector Sur Oriente
6-110
b) Matrices O – D total diario, por propósito de viaje
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 10.162 715 3.584 7.911 2.920 1.154 1.148 - 27.594 Nor Oriente 730 715 918 1.500 862 756 569 - 6.051 Sur Poniente 3.667 879 9.950 11.322 3.249 1.216 1.828 122 32.234 Centro 7.457 1.339 9.818 10.387 4.064 2.100 752 52 35.969 Centro Oriente 3.026 895 2.929 4.006 2.384 1.758 591 38 15.628 Sur Oriente 1.335 791 1.332 2.197 1.876 1.358 369 - 9.258 Externa 947 623 1.673 715 478 353 - 5 4.794 Sin Información 29 19 38 42 19 - - - 146 Total 27.354 5.977 30.242 38.080 15.852 8.696 5.256 218 131.674
Tabla 6.120 Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Trabajo. Período: Todo el Día
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 18.894 836 3.914 5.553 2.286 1.158 201 - 32.843 Nor Oriente 869 2.238 704 1.721 897 401 - 14 6.844 Sur Poniente 4.613 632 17.507 8.554 1.430 437 71 83 33.326 Centro 6.244 1.893 9.026 6.075 2.885 2.106 58 48 28.336 Centro Oriente 2.229 927 1.270 2.808 4.879 1.146 52 - 13.309 Sur Oriente 1.176 361 392 1.867 1.291 7.750 25 37 12.899 Externa 248 80 30 116 52 25 - - 550 Sin Información - 27 46 77 - - - - 150 Total 34.272 6.994 32.889 26.771 13.720 13.022 407 183 128.258
Tabla 6.121 Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Estudio. Período: Todo el Día
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 33.041 446 4.152 13.556 3.422 1.321 619 - 56.557 Nor Oriente 429 2.986 1.014 2.504 971 495 172 31 8.602 Sur Poniente 3.449 715 44.419 19.449 4.186 906 646 33 73.803 Centro 12.889 2.739 19.825 26.313 7.088 3.743 515 100 73.213 Centro Oriente 3.621 940 4.606 7.052 9.578 1.736 458 24 28.014 Sur Oriente 1.217 490 866 3.552 1.597 12.700 255 - 20.677 Externa 528 146 524 431 386 163 - - 2.179 Sin Información - 37 75 156 19 - 5 - 293 Total 55.174 8.500 75.481 73.013 27.248 21.064 2.670 189 263.338
Tabla 6.122 Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Otros. Período: Todo el Día
6-111
c) Matrices O – D total diario, por modo de transporte
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 10.031 1.009 6.053 11.840 3.340 1.866 737 - 34.877 Nor Oriente 988 520 1.389 2.902 1.218 179 361 33 7.589 Sur Poniente 6.181 1.233 7.317 20.801 3.721 1.489 1.233 159 42.134 Centro 11.960 3.091 20.504 4.636 6.857 5.261 320 104 52.733 Centro Oriente 3.808 1.354 3.746 7.037 1.812 1.934 461 - 20.153 Sur Oriente 1.878 167 1.397 5.018 2.027 502 351 - 11.340 Externa 676 367 1.009 353 403 246 - - 3.053 Sin Información - 33 126 178 - - - - 337 Total 35.521 7.774 41.542 52.764 19.378 11.478 3.463 297 172.216
Tabla 6.123 Matriz Origen Destino. Modo: Transporte Público. Propósito: Todos. Período: Todo el Día
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 7.174 486 2.974 7.208 1.527 840 1.117 - 21.326 Nor Oriente 544 1.385 878 2.287 647 392 302 - 6.434 Sur Poniente 2.993 643 8.702 10.039 3.277 312 987 33 26.987 Centro 6.946 2.246 9.504 7.341 3.076 798 934 20 30.865 Centro Oriente 1.473 610 3.050 2.781 2.551 660 561 - 11.686 Sur Oriente 910 467 459 725 691 970 190 - 4.412 Externa 824 459 1.066 896 487 188 - 5 3.925 Sin Información 29 - 33 20 - - 5 - 87 Total 20.893 6.296 26.666 31.296 12.256 4.160 4.097 58 105.722
Tabla 6.124 Matriz Origen Destino. Modo: Transporte Privado. Propósito: Todos. Período: Todo el Día
6-112
Sector Origen Sector Destino Total
Nor Oriente Nor-Poniente
Nor Oriente
Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente
Nor Poniente - - - - -- - - - Nor Oriente - - - - -- - - - Sur Poniente - - - 163 -- 60 - 223 Centro - - - - -- 40 - 40
Centro Oriente 13 - - - -3 53 - 80 Sur Oriente - - - - -- - - - Externa - - - - -- - - - Sin Información - - - - -- - - -
Total 13 33 - 163 -13 153 - 342
Tabla 6.125 Matriz Origen Destino. Modo: Transporte Combinado. Propósito: Todos. Período: Todo el Día
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 42.672 418 2.366 7.530 3.542 705 31 - 57.264 Nor Oriente 393 3.975 301 457 758 1.028 54 13 6.977 Sur Poniente 2.310 281 54.140 6.956 1.800 647 57 - 66.192 Centro 7.196 555 7.375 30.496 3.726 1.570 - 76 50.996 Centro Oriente 3.532 690 1.986 3.582 12.343 1.851 25 63 24.070 Sur Oriente 718 935 624 1.574 1.810 20.190 42 37 25.929 Externa 31 24 77 - 25 42 - - 199 Sin Información - 50 - 77 38 - - - 165 Total 56.852 6.926 66.868 50.673 24.043 26.032 208 189 231.791
Tabla 6.126 Matriz Origen Destino. Modo: No Motorizado. Propósito: Todos. Período: Todo el Día
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 2.221 85 257 442 219 222 82 - 3.527 Nor Oriente 103 60 69 80 108 54 24 - 497 Sur Poniente 245 69 1.717 1.366 66 110 209 46 3.827 Centro 487 80 1.286 301 379 321 31 - 2.885 Centro Oriente 51 108 23 466 134 181 - - 962 Sur Oriente 222 74 110 300 237 146 65 - 1.154 Externa 192 - 74 14 - 65 - - 345 Sin Información - - - - - - - - - Total 3.520 474 3.536 2.968 1.143 1.100 412 46 13.198
Tabla 6.127 Matriz Origen Destino. Modo: Otros (1). Propósito: Todos. Período: Todo el Día
6-113
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 6.879 433 2.945 6.978 1.507 840 1.117 - 20.699 Nor Oriente 544 1.385 878 2.267 647 392 302 - 6.414 Sur Poniente 2.955 643 8.569 9.927 3.250 312 987 33 26.676 Centro 6.643 2.224 9.337 7.096 2.843 770 880 20 29.811 Centro Oriente 1.473 610 3.024 2.688 2.551 660 561 - 11.567 Sur Oriente 910 433 459 725 691 970 190 - 4.378 Externa 824 459 1.066 842 487 188 - 5 3.871 Sin Información 29 - 33 20 - - 5 - 87 Total 20.258 6.186 26.309 30.542 11.976 4.132 4.043 58 103.504
Tabla 6.128 Matriz Origen Destino. Modo: Automóvil. Propósito: Todos. Período: Todo el Día
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 8.983 757 5.356 8.702 2.470 1.394 54 - 27.716 Nor Oriente 540 426 1.008 1.938 700 179 58 33 4.880 Sur Poniente 5.297 904 4.725 12.495 1.963 783 167 159 26.493 Centro 8.295 2.061 12.723 2.879 4.668 3.807 60 77 34.570 Centro Oriente 2.836 894 1.844 4.714 1.266 1.400 35 - 12.989 Sur Oriente 1.297 167 694 3.851 1.368 281 121 - 7.779 Externa 30 79 170 4 98 99 - - 479 Sin Información - 33 126 152 - - - - 310 Total 27.279 5.321 26.645 34.734 12.532 7.942 495 270 115.218
Tabla 6.129 Matriz Origen Destino. Modo: Bus. Propósito: Todos. Período: Todo el Día
6-114
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 265 53 - 230 - - - - 548 Nor Oriente - - - - - - - - - Sur Poniente 38 - 12 82 27 - - - 159 Centro 273 23 167 186 233 28 54 - 964 Centro Oriente - - 26 79 - - - - 105 Sur Oriente - - - - - - - - - Externa - - - 54 - - - - 54 Sin Información - - - - - - - - - Total 576 76 206 631 260 28 54 - 1.830
Tabla 6.130 Matriz Origen Destino. Modo: Taxi. Propósito: Todos. Período: Todo el Día
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Oriente-Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Externa Sin Información
Total
Nor Poniente 928 170 549 3.137 871 472 28 - 6.154 Nor Oriente 405 94 364 964 502 - - - 2.329 Sur Poniente 884 329 2.593 8.276 1.758 669 - - 14.508 Centro 3.665 1.029 7.781 1.757 2.189 1.454 54 27 17.956 Centro Oriente 972 444 1.902 2.323 547 534 11 - 6.733 Sur Oriente 581 - 665 1.167 659 221 - - 3.293 Externa 22 - - 29 - - - - 51 Sin Información - - - 27 - - - - 27 Total 7.456 2.066 13.853 17.680 6.526 3.350 93 27 51.051
Tabla 6.131 Matriz Origen Destino. Modo: Taxi Colectivo. Propósito: Todos. Período: Todo el Día
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 38.638 114 999 5.242 2.200 193 - - 47.386 Nor Oriente 89 3.744 5 132 416 669 54 13 5.121 Sur Poniente 917 5 49.370 4.362 971 155 - - 55.780 Centro 4.812 210 4.880 28.664 3.132 629 - 76 42.404 Centro Oriente 2.270 400 1.108 2.907 11.579 738 - - 19.001 Sur Oriente 206 577 155 629 677 19.194 - 37 21.474 Externa - 24 20 - - - - - 44 Sin Información - 50 - 53 - - - - 102 Total 46.931 5.124 56.538 41.989 18.975 21.578 54 126 191.314
Tabla 6.132 Matriz Origen Destino. Modo: Caminata. Propósito: Todos. Período: Todo el Día
6-115
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 4.034 304 1.366 2.288 1.342 512 31 - 9.877 Nor Oriente 304 231 296 325 342 358 - - 1.855 Sur Poniente 1.393 276 4.770 2.595 829 492 57 - 10.411 Centro 2.384 344 2.496 1.832 594 941 - - 8.592 Centro Oriente 1.262 290 878 675 763 1.113 25 63 5.069 Sur Oriente 512 358 469 945 1.133 996 42 - 4.455 Externa 31 - 57 - 25 42 - - 155 Sin Información - - - 24 38 - - - 63 Total 9.921 1.803 10.331 8.684 5.067 4.455 155 63 40.477
Tabla 6.133 Matriz Origen Destino. Modo: Bicicleta. Propósito: Todos. Período: Todo el Día
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 71 - 43 - - - 595 - 709 Nor Oriente - - - - - - 283 - 283 Sur Poniente - - - 166 - 38 920 - 1.124 Centro - - - - - - 228 - 228 Centro Oriente 13 - - - - 13 448 - 474 Sur Oriente - - 38 - - - 230 - 268 Externa 541 268 684 302 305 148 - - 2.247 Sin Información - - - - - - - - - Total 625 268 765 468 305 199 2.704 - 5.333
Tabla 6.134 Matriz Origen Destino. Modo: Bus Interurbano y combinaciones. Propósito: Todos.
Período: Todo el Día
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Oriente-Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Externa Sin Información
Total
Nor Poniente 2.300 167 392 442 238 222 143 - 3.904 Nor Oriente 146 60 86 100 124 54 44 - 614 Sur Poniente 245 69 1.838 1.422 66 110 415 46 4.211 Centro 517 80 1.286 361 379 321 49 - 2.993 Centro Oriente 51 124 23 480 134 181 20 - 1.012 Sur Oriente 222 108 110 300 237 146 65 - 1.188 Externa 273 20 230 33 - 65 - - 621 Sin Información - - - - - - - - - Total 3.755 626 3.965 3.137 1.178 1.100 737 46 14.543
Tabla 6.135 Matriz Origen Destino. Modo: Otros (2). Propósito: Todos. Período: Todo el Día
6-116
GEN ER A C IÓ N D E V IA JES SE C TO R N O R - P O N IEN T E
M odo : Púb lic oPropós ito : T odosPer íod o : Tod o el D ía
N
Origen de Viajes Nor-Poniente
Generación de Viajes Nor-Poniente
Nor-Poniente
Centro
Centro-Oriente
Nor-Oriente
Sur-Oriente
Sur-Poniente
Sectores Total de Viajes
Nor-Poniente 25.761 Nor-Oriente 614 Sur-Poniente 1.618 Centro 10.815 Centro-Oriente 2.254 Sur-Oriente 617 Externos 773 Sin Información - TOTAL 42.452
Figura 6.36 Generación de Viajes Diarios en Transporte Público, Sector Nor Poniente (de
acuerdo a definición de 6.4)
6-117
G EN ER A C IÓ N D E V IA JES SE C TO R N O R - O R IEN T E
M odo : Púb lic oPropós ito : T odosPer íod o : Tod o el D ía
N
Origen de Viajes Nor-Oriente
Generación de Viajes Nor-Oriente
Sectores Total de Viajes
Nor-Poniente 598 Nor-Oriente 4.494 Sur-Poniente 190 Centro 2.440 Centro-Oriente 828 Sur-Oriente 41 Externos 383 Sin Información 14 TOTAL 8.988
Nor-Poniente
Centro
Centro-Oriente
Nor-Oriente
Sur-Oriente
Sur-Poniente
Figura 6.37 Generación de Viajes Diarios en Transporte Público, Sector Nor Oriente (de acuerdo
a definición de 6.4)
GEN ER A C IÓ N D E V IA JES SE C TO R SU R -P O N IEN T E
M o do : Pú b licoPro pós ito : T odo sPer íod o : Tod o e l D ía
N
Origen de Viajes Sur-Poniente
Generación de Viajes Sur-Poniente
Nor-Poniente
Centro
Centro-Oriente
Nor-Oriente
Sur-OrienteSur-Poniente
Sectores Total de Viajes
Nor-Poniente 5.427 Nor-Oriente 1.240 Sur-Poniente 37.400 Centro 21.390 Centro-Oriente 3.533 Sur-Oriente 760 Externos 1.271 Sin Información 159 TOTAL 71.180
Figura 6.38 Generación de Viajes Diarios en Transporte Público, Sector Sur Poniente (de acuerdo
a definición de 6.4)
6-118
GEN ER A C IÓ N D E V IA JES SE C TO R C EN T R O
M odo : Púb lic oPropó s ito : T odosPer íod o : Tod o el D ía
N
Origen de Viajes Centro
Generación de Viajes Centro
Sectores Total de Viajes
Nor-Poniente 773 Nor-Oriente 623 Sur-Poniente 598 Centro 6.370 Centro-Oriente 435 Sur-Oriente 23 Externos 203 Sin Información 67 TOTAL 9.092
Nor-Poniente
Centro
Centro-Oriente
Nor-Oriente
Sur-Oriente
Sur-Poniente
Figura 6.39 Generación de Viajes Diarios en Transporte Público, Sector Centro (de acuerdo a
definición de 6.4)
G EN ER A C IÓ N D E V IA JES SE C TO R C EN T R O -O R IEN T E
M odo : Púb lic oPropós ito : T odosPer íod o : Tod o el D ía
N
Origen de Viajes Centro-Oriente
Generación de Viajes Centro-Oriente
Sectores Total de Viajes
Nor-Poniente 1.537 Nor-Oriente 646 Sur-Poniente 700 Centro 6.679 Centro-Oriente 10.513 Sur-Oriente 351 Externos 461 Sin Informaci¢n - TOTAL 20.887
Nor-Poniente
Centro
Centro-Oriente
Nor-Oriente
Sur-Oriente
Sur-Poniente
Figura 6.40 Generación de Viajes Diarios en Transporte Público, Sector Centro Oriente (de
acuerdo a definición de 6.4)
6-119
GEN ER A C IÓ N D E V IA JES SE C TO R SU R -O R IEN T E
M o do : Púb licoPro pós ito : T o do sPer ío d o : Tod o e l D ía
N
Origen de Viajes Sur-Oriente
Generación de Viajes Sur-Oriente
Sectores Total de Viajes
Nor-Poniente 1.425 Nor-Oriente 157 Sur-Poniente 1.035 Centro 5.070 Centro-Oriente 1.815 Sur-Oriente 9.686 Externos 372 Sin Información 56 TOTAL 19.616
Nor-Poniente
CentroCentro-Oriente
Nor-Oriente
Sur-Oriente
Sur-Poniente
Figura 6.41 Generación de Viajes Diarios en Transporte Público, Sector Sur Oriente (de acuerdo
a definición de 6.4)
GEN ER A C IÓ N D E V IA JES SE C TO R N O R -P O N IEN T E
M o do : PrivadoPro pó s ito : T o do sPer íod o : To d o e l D ía
N
Origen de Viajes Nor-Poniente
Generación de Viajes Nor-Poniente
Sectores Total de Viajes
Nor-Poniente 14.328 Nor-Oriente 339 Sur-Poniente 1.008 Centro 6.777 Centro-Oriente 1.070 Sur-Oriente 233 Externos 1.115 Sin Información - TOTAL 24.870
Nor-Poniente
Centro
Centro-Oriente
Nor-Oriente
Sur-Oriente
Sur-Poniente
Figura 6.42 Generación de Viajes Diarios en Transporte Privado, Sector Nor Poniente (de
acuerdo a definición de 6.4)
6-120
GEN ER A C IÓ N D E V IA JES SE C TO R N O R -O R IEN T E
M odo : Priv adoPropós ito : T odosPer íod o : Tod o el D ía
N
Origen de Viajes Nor-Oriente
Generación de Viajes Nor-Oriente
Sectores Total de Viajes
Nor-Poniente 334 Nor-Oriente 4.099 Sur-Poniente 192 Centro 2.386 Centro-Oriente 583 Sur-Oriente 73 Externos 379 Sin Información - TOTAL 8.046
Nor-Poniente
Centro
Centro-Oriente
Nor-Oriente
Sur-Oriente
Sur-Poniente
Figura 6.43 Generación de Viajes Diarios en Transporte Privado, Sector Nor Oriente (de acuerdo
a definición de 6.4)
GEN ER A C IÓ N D E V IA JES SE C TO R SU R -P O N IEN T E
M o do : Priv adoPro pó s ito : T o do sPer ío d o : Tod o e l D ía
N
Origen de Viajes Sur-Poniente
Generación de Viajes Sur-Poniente
Nor-Poniente
Centro
Centro-Oriente
Nor-Oriente
Sur-Oriente
Sur-Poniente
Sectores Total de Viajes
Nor-Poniente 3.318 Nor-Oriente 901 Sur-Poniente 24.356 Centro 11.438 Centro-Oriente 3.587 Sur-Oriente 479 Externos 1.364 Sin Información 33 TOTAL 45.476
Figura 6.44 Generación de Viajes Diarios en Transporte Privado, Sector Sur Poniente (de
acuerdo a definición de 6.4)
6-121
G EN ER A C IÓ N D E V IA JES SE C TO R C EN T R O
M odo : Priv adoPropós ito : T odosPer íod o : Tod o el D ía
N
Origen de Viajes Centro
Generación de Viajes Centro
Sectores Total de Viajes
Nor-Poniente 1.444 Nor-Oriente 344 Sur-Poniente 428 Centro 7.634 Centro-Oriente 440 Sur-Oriente - Externos 564 Sin Información 25 TOTAL 10.879
Nor-Poniente
Centro
Centro-Oriente
Nor-Oriente
Sur-OrienteSur-Poniente
Figura 6.45 Generación de Viajes Diarios en Transporte Privado, Sector Centro (de acuerdo a
definición de 6.4)
GEN ER A C IÓ N D E V IA JES SE C TO R C EN T R O -O R IEN T E
M odo : Priv adoPropós ito : T odosPer íod o : Tod o e l D ía
N
Origen de Viajes Centro-Oriente
Generación de Viajes Centro-Oriente
Sectores Total de Viajes
Nor-Poniente 785 Nor-Oriente 145 Sur-Poniente 631 Centro 2.140 Centro-Oriente 6.093 Sur-Oriente 194 Externos 466 Sin Información - TOTAL 10.454
Nor-Poniente
Centro
Centro-Oriente
Nor-Oriente
Sur-Oriente
Sur-Poniente
Figura 6.46 Generación de Viajes Diarios en Transporte Privado, Sector Centro Oriente (de
acuerdo a definición de 6.4)
6-122
G EN ER A C IÓ N D E V IA JES SE C TO R SU R -O R IEN T E
M odo : PrivadoPro pó s ito : T o do sPer ío d o : To d o e l D ía
N
Origen de Viajes Sur-Oriente
Generación de Viajes Sur-Oriente
Sectores Total de Viajes
Nor-Poniente 684 Nor-Oriente 469 Sur-Poniente 50 Centro 921 Centro-Oriente 484 Sur-Oriente 3.181 Externos 208 Sin Información - TOTAL 5.997
Nor-Poniente
CentroCentro-Oriente
Nor-Oriente
Sur-Oriente
Sur-Poniente
Figura 6.47 Generación de Viajes Diarios en Transporte Privado, Sector Sur Oriente (de acuerdo
a definición de 6.4)
AT R A C C IÓ N D E V IA JE S SE C T O R N O R -P O N IEN T E
M odo: Púb licoPropós ito : T odosPer íod o : Tod o e l D ía
N
Viajes Intrasectoriales
Viajes Intersectoriales
Nor-Poniente
Centro
Centro-Oriente
Nor-Oriente
Sur-Oriente
Sur-Poniente
Sectores Total de Viajes
Nor-Poniente 10.031 Nor-Oriente 988 Sur-Poniente 6.181 Centro 11.960 Centro-Oriente 3.808 Sur-Oriente 1.878 Externos 676 Sin Información - TOTAL 35.522
Figura 6.48 Atracción de Viajes Diarios en Transporte Público, Sector Nor Poniente
6-123
AT R A C C IÓ N D E V IA JE S SE C T O R N O R -O R IEN T E
M odo : Púb lic oPropós ito : T odosPer íod o : Tod o e l D ía
N
Viajes Intrasectoriales
Viajes Intersectoriales
Nor-Poniente
Centro
Centro-Oriente
Nor-Oriente
Sur-Oriente
Sur-Poniente
Sectores Total de Viajes
Nor-Poniente 1.009 Nor-Oriente 520 Sur-Poniente 1.233 Centro 3.091 Centro-Oriente 1.354 Sur-Oriente 167 Externos 367 Sin Información 33 TOTAL 7.774
Figura 6.49 Atracción de Viajes Diarios en Transporte Público, Sector Nor Oriente
AT R A C C IÓ N D E V IA JE S SE C T O R S U R -P O N IEN T E
M o do : Púb licoPropó s ito : T odo sPer íod o : Tod o el D ía
N
Viajes Intrasectoriales
Viajes Intersectoriales
Nor-Poniente
Centro
Centro-Oriente
Nor-Oriente
Sur-Oriente
Sur-Poniente
Sectores Total de Viajes
Nor-Poniente 6.053 Nor-Oriente 1.389 Sur-Poniente 7.317 Centro 20.504 Centro-Oriente 3.746 Sur-Oriente 1.397 Externos 1.009 Sin Información 126 TOTAL 41.541
Figura 6.50 Atracción de Viajes Diarios en Transporte Público, Sector Sur Poniente
6-124
AT R A C C IÓ N D E V IA JE S SE C T O R C E NT R O
M odo : Púb lic oPropós ito : T odosPer íod o : Tod o e l D ía
N
Viajes Intrasectoriales
Viajes Intersectoriales
Nor-Poniente
Centro
Centro-Oriente
Nor-Oriente
Sur-Oriente
Sur-Poniente
Sectores Total de Viajes
Nor-Poniente 11.840 Nor-Oriente 2.902 Sur-Poniente 20.801 Centro 4.636 Centro-Oriente 7.037 Sur-Oriente 5.018 Externos 353 Sin Información 178 TOTAL 52.765
Figura 6.51 Atracción de Viajes Diarios en Transporte Público, Sector Centro
A T R A C C IÓ N D E V IA JE S S E C T O R C E N T R O - O R IE N T E
M o d o : P ú b l i c oP ro p ó s i t o : T o d o sP e r ío d o : T o d o e l D í a
N
Viajes Intrasectoriales
Viajes Intersectoriales
Nor-P onien te
Cen tro
Cen tro-O rie nte
Nor-Orie nte
Su r-Orien te
Su r-P on ie nte
Sectores Total de Viajes
Nor-Poniente 3.340 Nor-Oriente 1.218 Sur-Poniente 3.721 Centro 6.857 Centro-Oriente 1.812 Sur-Oriente 2.027 Externos 403 Sin Información - TOTAL 19.378
Figura 6.52 Atracción de Viajes Diarios en Transporte Público, Sector Centro Oriente
6-125
A T R A C C IÓ N D E V IA JE S S E C T O R S U R - O R IE N T E
M o d o : P ú b l i c oP ro p ó s i t o : T o d o sP e r ío d o : T o d o e l D ía
N
Viajes Intrasectoriales
Viajes Intersectoriales
Nor-Poniente
Centro
Centro-Oriente
Nor-Oriente
Sur-Oriente
Sur-Poniente
Sectores Total de Viajes
Nor-Poniente 1.866 Nor-Oriente 179 Sur-Poniente 1.489 Centro 5.261 Centro-Oriente 1.934 Sur-Oriente 502 Externos 246 Sin Información - TOTAL 11.477
Figura 6.53 Atracción de Viajes Diarios en Transporte Público, Sector Sur Oriente
AT R A C C IÓ N D E V IA JE S SE C T O R N O R -P O N IEN T E
M odo : PrivadoPro pó s ito : T o do sPer ío d o : To d o el D ía
N
Viajes Intrasectoriales
Viajes Intersectoriales
Nor-Poniente
Centro
Centro-Oriente
Nor-Oriente
Sur-Oriente
Sur-Poniente
Sectores Total de Viajes
Nor-Poniente 7.174 Nor-Oriente 544 Sur-Poniente 2.993 Centro 6.946 Centro-Oriente 1.473 Sur-Oriente 910 Externos 824 Sin Información 29 TOTAL 20.893
Figura 6.54 Atracción de Viajes Diarios en Transporte Privado, Sector Nor Poniente
6-126
AT R A C C IÓ N D E V IA JE S SE C T O R N O R -O R IEN T E
M odo : Priv adoPropó s ito : T odosPer íod o : Tod o el D ía
N
Viajes Intrasectoriales
Viajes Intersectoriales
Nor-Poniente
Centro
Centro-Oriente
Nor-Oriente
Sur-Oriente
Sur-Poniente
Sectores Total de Viajes
Nor-Poniente 486 Nor-Oriente 1.385 Sur-Poniente 643 Centro 2.246 Centro-Oriente 610 Sur-Oriente 467 Externos 459 Sin Información - TOTAL 6.296
Figura 6.55 Atracción de Viajes Diarios en Transporte Privado, Sector Nor Oriente
AT R A C C IÓ N D E V IA JE S SE C T O R S U R -P O N IEN T E
M odo : Priv adoPro pós ito : T odosPer íod o : Tod o el D ía
N
Viajes Intrasectoriales
Viajes Intersectoriales
Nor-Poniente
Centro
Centro-Oriente
Nor-Oriente
Sur-Oriente
Sur-Poniente
Sectores Total de Viajes
Nor-Poniente 2.974 Nor-Oriente 878 Sur-Poniente 8.702 Centro 9.504 Centro-Oriente 3.050 Sur-Oriente 459 Externos 1.066 Sin Información 33 TOTAL 26.666
Figura 6.56 Atracción de Viajes Diarios en Transporte Privado, Sector Sur Poniente
6-127
AT R A C C IÓ N D E V IA JE S SE C T O R C E NT R O
M odo : Priv adoPropós ito : T odosPer íod o : Tod o el D ía
N
Viajes Intrasectoriales
Viajes Intersectoriales
Nor-Poniente
Centro
Centro-Oriente
Nor-Oriente
Sur-Oriente
Sur-Poniente
Sectores Total de Viajes
Nor-Poniente 7.208 Nor-Oriente 2.287 Sur-Poniente 10.039 Centro 7.341 Centro-Oriente 2.781 Sur-Oriente 725 Externos 896 Sin Información 20 TOTAL 31.297
Figura 6.57 Atracción de Viajes Diarios en Transporte Privado, Sector Centro
AT R A C C IÓ N D E V IA JE S SE C T O R C E NT R O -O R IEN T E
M odo : Priv adoPropós ito : T odosPer íod o : Tod o e l D ía
N
Viajes Intrasectoriales
Viajes Intersectoriales
Nor-Poniente
Centro
Centro-Oriente
Nor-Oriente
Sur-Oriente
Sur-Poniente
Sectores Total de Viajes
Nor-Poniente 1.527 Nor-Oriente 647 Sur-Poniente 3.277 Centro 3.076 Centro-Oriente 2.551 Sur-Oriente 691 Externos 487 Sin Información - TOTAL 12.256
Figura 6.58 Atracción de Viajes Diarios en Transporte Privado, Sector Centro Oriente
6-128
AT R A C C IÓ N D E V IA JE S SE C T O R S U R -O R IEN T E
M o do : Priv adoPro pó s ito : T odosPer íod o : Tod o el D ía
N
Viajes Intrasectoriales
Viajes Intersectoriales
Nor-Poniente
CentroCentro-Oriente
Nor-Oriente
Sur-Oriente
Sur-Poniente
Sectores Total de Viajes
Nor-Poniente 840 Nor-Oriente 392 Sur-Poniente 312 Centro 798 Centro-Oriente 660 Sur-Oriente 970 Externos 188 Sin Información - TOTAL 4.160
Figura 6.59 Atracción de Viajes Diarios en Transporte Privado, Sector Sur Oriente
6.10.2 Matrices origen – destino de viajes, punta mañana
A continuación se presentan las matrices O-D de viajes para el período punta mañana y
discriminando según propósito y modo. Cabe recordar nuevamente que, como se señala en
6.10, la información de generación viajes no es comparable con la presentada en las matrices.
Se aprecia claramente que Centro se caracteriza por ser el sector que más viajes atrae.
Esto no es extraño por su gran influencia sobre el sistema de actividades de la ciudad. Como
dato interesante se observa que el sector Centro durante la punta mañana, atrae alrededor de
tres veces el número de viajes que sus habitantes generan. A su vez el Sur Poniente es el sector
donde más viajes tienen su extremo inicial.
Por otra parte, las matrices muestran una alta proporción de viajes motorizados durante
la punta mañana, así como el predominio de viajes con motivo trabajo o estudio. Puede notarse
que el motivo que más viajes genera es el estudio, seguido por trabajo. Durante la realización
de la encuesta se observó muy pocos viajes realizados en algunos modos minoritarios, lo que
explica que en las matrices correspondientes haya muchas celdas vacías.
6-129
Resulta interesante notar que alrededor del 40% del total de viajes realizados durante la
punta mañana se realizan dentro de un mismo sector, y que sin embargo esta proporción es
menor para la bicicleta, modo para el cual únicamente el 28% de los viajes son intrazonales.
a) Matriz O-D punta mañana
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 10.797 595 1.460 6.310 1.942 322 1.081 - 22.509 Nor Oriente 440 879 54 1.552 494 205 250 14 3.888 Sur Poniente 3.572 652 11.004 10.200 2.713 496 1.553 163 30.353 Centro 1.817 509 957 4.658 753 247 432 69 9.441 Centro Oriente 1.890 414 595 2.851 3.115 274 339 19 9.498 Sur Oriente 1.177 711 756 2.295 2.104 4.194 260 - 11.498 Externa 47 35 37 67 72 - - 5 262 Sin Información - - - - - - - - - Total 19.740 3.795 14.864 27.933 11.193 5.738 3.915 270 87.449
Tabla 6.136 Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana
b) Matrices O – D punta mañana, por propósito de viaje
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 2.313 314 583 2.705 991 213 686 - 7.805 Nor Oriente 126 97 54 529 163 67 250 - 1.287 Sur Poniente 1.478 419 2.156 4.299 1.081 261 1.339 80 11.113 Centro 880 139 251 1.939 312 119 283 47 3.970 Centro Oriente 553 188 161 1.247 625 186 246 19 3.225 Sur Oriente 535 314 524 871 748 363 188 - 3.544 Externa - - - 67 72 - - 5 143 Sin Información - - - - - - - - - Total 5.884 1.472 3.730 11.656 3.994 1.209 2.992 151 31.088
Tabla 6.137 Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Trabajo. Período: Punta Mañana
6-130
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 5.428 258 473 2.589 614 77 192 - 9.630 Nor Oriente 294 565 - 733 199 - - 14 1.805 Sur Poniente 1.592 180 4.881 4.344 804 152 71 83 12.109 Centro 547 311 328 1.709 188 - 58 22 3.163 Centro Oriente 910 226 95 1.239 1.520 - 33 - 4.023 Sur Oriente 496 257 142 1.041 1.025 2.325 25 - 5.311 Externa - 35 - - - - - - 35 Sin Información - - - - - - - - - Total 9.268 1.832 5.920 11.655 4.349 2.553 379 119 36.076
Tabla 6.138 Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Estudio. Período: Punta Mañana
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 3.057 24 404 1.016 337 33 203 - 5.073 Nor Oriente 20 217 - 289 132 138 - - 796 Sur Poniente 502 52 3.966 1.557 828 83 142 - 7.131 Centro 390 58 378 1.011 253 128 92 - 2.309 Centro Oriente 427 339 365 970 88 60 - 2.250 Sur Oriente 146 140 89 384 331 1.506 47 - 2.642 Externa 47 - 37 - - - - - 84 Sin Información - - - - - - - - - Total 4.588 490 5.213 4.622 2.851 1.976 544 - 20.285
Tabla 6.139 Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Otros. Período: Punta Mañana
6-131
c) Matrices O – D punta mañana, por modo de transporte
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 2.710 360 472 2.834 757 226 361 - 7.720 Nor Oriente 252 66 54 808 167 - 173 14 1.534 Sur Poniente 2.027 330 1.575 5.741 1.325 257 816 117 12.187 Centro 250 311 486 349 236 178 53 22 1.886 Centro Oriente 682 267 226 1.799 412 110 163 - 3.659 Sur Oriente 557 82 529 1.577 1.153 115 159 - 4.172 Externa - 35 37 - - - - - 72 Sin Información - - - - - - - - - Total 6.478 1.450 3.380 13.109 4.049 887 1.724 153 31.231
Tabla 6.140 Matriz Origen Destino. Modo: Transporte Público. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 1.818 94 511 1.952 325 54 665 - 5.419 Nor Oriente 59 331 - 597 111 54 - - 1.152 Sur Poniente 910 153 1.610 2.369 959 207 618 - 6.825 Centro 874 198 209 1.245 345 46 353 15 3.285 Centro Oriente 287 20 352 506 646 107 98 - 2.016 Sur Oriente 232 281 - 220 128 76 35 - 972 Externa 47 - - 67 72 - - 5 190 Sin Información - - - - - - - - - Total 4.228 1.076 2.682 6.955 2.585 544 1.769 20 19.859
Tabla 6.141 Matriz Origen Destino. Modo: Transporte Privado. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente - - - - - - - - - Nor Oriente - - - - - - - - - Sur Poniente - - - 26 - - 60 - 86 Centro - - - - - - 9 - 9 Centro Oriente - - - - - 13 53 - 66 Sur Oriente - - - - - - - - - Externa - - - - - - - - - Sin Información - - - - - - - - - Total - - - 26 - 13 122 - 162
Tabla 6.142 Matriz Origen Destino. Modo: Transporte Combinado. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana
6-132
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 5.654 141 410 1.403 723 25 15 - 8.372 Nor Oriente 86 452 - 147 187 151 54 - 1.076 Sur Poniente 573 169 7.086 1.583 406 32 27 - 9.876 Centro 611 - 185 2.960 172 23 - 32 3.983 Centro Oriente 920 102 17 443 2.018 44 25 19 3.588 Sur Oriente 265 275 190 338 656 3.982 - - 5.706 Externa - - - - - - - - - Sin Información - - - - - - - - - Total 8.110 1.140 7.888 6.874 4.162 4.256 121 51 32.602
Tabla 6.143 Matriz Origen Destino. Modo: Transporte No Motorizado. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana
Sector Destino
Sector Origen Nor-Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Externa Sin Información
Total
Nor Poniente 615 - 68 122 137 17 40 - 998 Nor Oriente 43 30 - - 30 - 24 - 127 Sur Poniente 63 - 733 480 23 - 32 46 1.377 Centro 81 - 76 104 - - 17 - 278 Centro Oriente - 26 - 103 40 - - - 168 Sur Oriente 123 74 37 160 167 21 65 - 647 Externa - - - - - - - - - Sin Información - - - - - - - - - Total 925 129 914 968 397 38 178 46 3.596
Tabla 6.144 Matriz Origen Destino. Modo: Otros (1). Propósito: Todos. Período: Punta Mañana
Sector Destino
Sector Origen Nor-Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Externa Sin Información
Total
Nor Poniente 1.719 41 511 1.928 325 54 665 - 5.243 Nor Oriente 59 331 - 597 111 54 - - 1.152 Sur Poniente 897 153 1.520 2.338 959 207 618 - 6.691 Centro 874 198 209 1.245 345 46 353 15 3.285 Centro Oriente 287 20 352 492 646 107 98 - 2.002 Sur Oriente 232 247 - 220 128 76 35 - 938 Externa 47 - - 67 72 - - 5 190 Sin Información - - - - - - - - - Total 4.116 989 2.592 6.886 2.585 544 1.769 20 19.501
Tabla 6.145 Matriz Origen Destino. Modo: Automóvil. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana
6-133
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 2.484 283 403 2.331 474 181 - - 6.156 Nor Oriente 114 66 - 595 115 - 42 14 946 Sur Poniente 1.776 268 1.220 3.919 690 257 85 117 8.332 Centro 250 311 323 163 219 144 35 22 1.467 Centro Oriente 499 251 115 1.245 383 - 35 - 2.528 Sur Oriente 407 82 169 1.304 971 32 121 - 3.086 Externa - - - - - - - - - Sin Información - - - - - - - - - Total 5.530 1.260 2.230 9.557 2.853 613 319 153 22.516
Tabla 6.146 Matriz Origen Destino. Modo: Bus - Taxibus. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana
Sector Destino
Sector Origen Nor-Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Externa Sin Información
Total
Nor Poniente 99 53 - 23 - - - - 175 Nor Oriente - - - - - - - - - Sur Poniente 13 - - 32 - - - - 45 Centro - - - - - - - - - Centro Oriente - - - - - - - - - Sur Oriente - - - - - - - - - Externa - - - - - - - - - Sin Información - - - - - - - - - Total 112 53 - 55 - - - - 220
Tabla 6.147 Matriz Origen Destino. Modo: Taxi. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 190 37 32 503 283 46 28 - 1.119 Nor Oriente 115 - 54 213 52 - - - 434 Sur Poniente 251 62 355 1.792 635 - - - 3.094 Centro - - 163 186 17 35 18 - 419 Centro Oriente 183 - 111 554 28 110 - - 987 Sur Oriente 150 - 360 273 181 83 - - 1.048 Externa - - - - - - - - - Sin Información - - - - - - - - - Total 889 99 1.076 3.522 1.196 274 46 - 7.102
Tabla 6.148 Matriz Origen Destino. Modo: Taxi Colectivo. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana
6-134
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 4.871 - 75 638 239 - - - 5.823 Nor Oriente 20 404 - 25 53 115 54 - 670 Sur Poniente 96 - 6.418 910 261 - - - 7.684 Centro 533 - 126 2.653 90 23 - 32- 3.455 Centro Oriente 754 29 17 269 1.896 44 - - 3.009 Sur Oriente 67 172 - 46 274 3.742 - - 4.302 Externa - - - - - - - - - Sin Información - - - - - - - - - Total 6.341 604 6.636 4.541 2.813 3.924 54 32 24.944
Tabla 6.149 Matriz Origen Destino. Modo: Caminata. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 783 141 334 765 484 25 15 - 2.548 Nor Oriente 66 48 - 122 134 36 - - 406 Sur Poniente 476 169 669 674 145 32 27 - 2.192 Centro 78 - 60 308 82 - - - 528 Centro Oriente 166 73 174 122 - 25 19 579 Sur Oriente 198 103 190 292 382 240 - - 1.405 Externa - - - - - - - - - Sin Información - - - - - - - - - Total 1.768 535 1.252 2.333 1.349 333 68 19 7.658
Tabla 6.150 Matriz Origen Destino. Modo: Bicicleta. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 35 - - - - - 273 - 308 Nor Oriente - - - - - - 130 - 130 Sur Poniente - - - 30 - - 660 - 690 Centro - - - - - - 9 - 9 Centro Oriente - - - - - 13 161 - 174 Sur Oriente - - - - - - 38 - 38 Externa - 35 37 - - - - - 72 Sin Información - - - - - - - - - Total 35 35 37 30 - 13 1.271 - 1.422
Tabla 6.151 Matriz Origen Destino. Modo: Bus Interurbano y Combinaciones. Propósito: Todos. Período: Punta Mañana
6-135
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 615 40 104 122 137 17 100 - 1.136 Nor Oriente 67 30 - - 30 - 24 - 150 Sur Poniente 63 - 823 506 23 - 163 46 1.624 Centro 81 - 76 104 - - 17 - 278 Centro Oriente - 42 - 117 40 - 20 - 219 Sur Oriente 123 108 37 160 167 21 65 - 681 Externa - - - - - - - - - Sin Información - - - - - - - - - Total 949 219 1.040 1.009 397 38 389 46 4.087
Tabla 6.152 Matriz Origen Destino. Modo: Otros (2). Propósito: Todos. Período: Punta Mañana
6.10.3 Matrices origen – destino de viajes, punta tarde
A continuación se presentan las matrices O-D de viajes para el período punta tarde y
discriminando según propósito y modo. Cabe recordar nuevamente que, como se señala en
6.10, la información de generación de viajes no es comparable con la presentada en las
matrices, y que la existencia de tablas con varias celdas vacías se debe a que se observó pocos
viajes durante la encuesta para el modo correspondiente.
Durante la punta tarde la magnitud de los viajes intrazonales mantiene una tendencia
similar a la registrada en otros períodos y alcanza cerca del 42%; tal proporción sube al 72%
cuando se trata de los viajes no motorizados, aunque en el caso de la bicicleta ocurre en el 38%
de los viajes. Por otra parte, puede apreciarse que el Centro es el sector en donde más viajes
tienen su extremo inicial , pero Sur Poniente es aquel donde más viajes tienen su extremo final.
A su vez, al evaluar los motivos de viaje en este período, se nota que el más relevante
es otros, seguido por trabajo y más atrás estudio.
6-136
a) Matriz O-D punta tarde
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur -Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Externa Sin Información
Total
Nor Poniente 10.142 340 2.278 2.756 1.124 996 109 - 17.745 Nor Oriente 446 947 476 713 543 456 95 - 3.676 Sur Poniente 976 149 11.230 2.899 704 306 27 - 16.291 Centro 5.258 1.481 10.055 6.430 2.648 2.098 107 - 28.077 Centro Oriente 1.147 387 1.512 1.343 2.020 1.088 20 - 7.516 Sur Oriente 312 149 406 112 350 2.725 25 - 4.080 Externa 544 358 1.217 212 308 188 - - 2.829 Sin Información - - - - 19 - - - 19 Total 18.827 3.810 27.174 14.465 7.716 7.857 383 - 80.232
Tabla 6.153 Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde
b) Matrices O – D punta tarde, por propósito de viaje
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 1.982 146 781 703 399 297 - - 4.308 Nor Oriente 217 137 152 184 167 337 - - 1.194 Sur Poniente 344 - 1.837 175 356 236 - - 2.947 Centro 1.815 426 3.381 1.283 765 824 48 - 8.543 Centro Oriente 554 133 832 284 464 653 20 - 2.940 Sur Oriente 159 26 283 27 80 156 - - 732 Externa 491 228 1.030 152 175 115 - - 2.190 Sin Información - - - - 19 - - - 19 Total 5.562 1.096 8.296 2.807 2.425 2.619 68 - 22.874
Tabla 6.154 Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Trabajo. Período: Punta Tarde
6-137
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 3.269 154 901 368 416 379 - - 5.487 Nor Oriente 176 387 186 179 181 45 - - 1.154 Sur Poniente 231 27 2.741 343 63 19 - - 3.423 Centro 1.357 597 3.002 1.076 966 923 - - 7.922 Centro Oriente 232 122 174 175 567 116 - - 1.385 Sur Oriente 33 49 84 - 46 866 - - 1.079 Externa - 30 - - 33 - - - 63 Sin Información - - - - - - - - - Total 5.298 1.366 7.089 2.140 2.273 2.348 - - 20.514
Tabla 6.155 Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Estudio. Período: Punta Tarde
Sector Destino
Sector Origen Nor-Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Externa Sin Información
Total
Nor Poniente 4.891 40 596 1.684 309 321 109 - 7.951 Nor Oriente 53 423 137 351 195 74 95 - 1.327 Sur Poniente 401 122 6.653 2.381 285 51 27 - 9.920 Centro 2.086 457 3.672 4.071 916 351 59 - 11.612 Centro Oriente 361 131 506 885 990 318 - 3.191 Sur Oriente 120 74 39 86 223 1.702 25 - 2.268 Externa 54 100 187 60 100 74 - - 575 Sin Información - - - - - - - - - Total 7.966 1.348 11.789 9.517 3.018 2.890 315 - 36.845
Tabla 6.156 Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Otros. Período: Punta Tarde
c) Matrices O – D punta tarde, por modo de transporte
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 1.638 149 1.465 1.400 469 449 49 - 5.620 Nor Oriente 276 107 285 349 200 94 14 - 1.325 Sur Poniente 288 89 659 947 361 155 - - 2.499 Centro 2.550 621 4.923 775 1.377 1.382 34 - 11.661 Centro Oriente 581 207 700 510 198 232 - - 2.428 Sur Oriente 192 - 160 91 163 128 - - 733 Externa 284 61 370 140 159 103 - - 1.118 Sin Información - - - - - - - - - Total 5.809 1.234 8.561 4.212 2.927 2.544 97 - 25.385
Tabla 6.157 Matriz Origen Destino. Modo: Transporte Público. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde
6-138
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 865 65 379 839 285 302 60 - 2.795 Nor Oriente 69 273 139 280 104 148 81 - 1.095 Sur Poniente 238 60 1.663 1.441 272 - 27 - 3.700 Centro 1.318 595 3.030 984 447 139 73 - 6.585 Centro Oriente 151 68 373 382 404 180 20 - 1.579 Sur Oriente 91 - 198 - 62 160 25 - 536 Externa 163 273 727 73 137 41 - - 1.413 Sin Información - - - - - - - - - Total 2.895 1.334 6.510 3.998 1.712 970 286 - 17.705
Tabla 6.158 Matriz Origen Destino. Modo: Transporte Privado. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente - - - - - - - - -Nor Oriente - - - - - - - - -Sur Poniente - - - - - - - - -Centro - - - - - - - - -Centro Oriente 13 - - - - - - - 13Sur Oriente - - - - - - - - -Externa - - - - - - - - -Sin Información - - - - - - - -Total 13 - - - - - - - 13
Tabla 6.159 Matriz Origen Destino. Modo: Transporte Combinado. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 7.326 127 367 517 354 206 - - 8.897 Nor Oriente 102 567 52 83 213 214 - - 1.230 Sur Poniente 429 - 8.808 475 71 126 - - 9.908 Centro 1.103 185 1.691 4.622 619 492 - - 8.712 Centro Oriente 402 112 439 451 1.417 605 - - 3.426 Sur Oriente 29 149 - 22 125 2.437 - - 2.761 Externa 15 24 77 - 12 22 - - 150 Sin Información - - - - 19 - - - 19 Total 9.405 1.163 11.435 6.169 2.830 4.101 - - 35.104
Tabla 6.160 Matriz Origen Destino. Modo: Transporte No Motorizado. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde
6-139
Sector Destino
Sector Origen Nor-Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Externa Sin Información
Total
Nor Poniente 313 - 66 - 15 39 - - 434 Nor Oriente - - - - 26 - - - 26 Sur Poniente 22 - 100 36 - 25 - - 183 Centro 287 80 411 49 205 85 - - 1.118 Centro Oriente - - - - - 70 - - 70 Sur Oriente - - 48 - - - - - 48 Externa 82 - 42 - - 23 - - 148 Sin Información - - - - - - - - - Total 705 80 668 86 246 242 - - 2.026
Tabla 6.161 Matriz Origen Destino. Modo: Otros (1) Propósito: Todos. Período: Punta Tarde
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 838 65 379 839 285 302 60 - 2.768 Nor Oriente 69 273 139 280 104 148 81 - 1.095 Sur Poniente 238 60 1.663 1.441 272 - 27 - 3.700 Centro 1.288 595 3.030 984 447 139 73 - 6.556 Centro Oriente 151 68 373 382 404 180 20 - 1.579 Sur Oriente 91 - 198 - 62 160 25 - 536 Externa 163 273 727 73 137 41 - 1.413 Sin Información - - - - - - - - - Total 2.838 1.334 6.510 3.998 1.712 970 286 - 17.647
Tabla 6.162 Matriz Origen Destino. Modo: Automóvil. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 1.454 108 1.247 1.121 418 322 36 - 4.708 Nor Oriente 161 107 201 283 149 94 - - 995 Sur Poniente 288 89 420 438 127 58 - - 1.420 Centro 1.861 307 2.953 485 1.033 1.162 - - 7.801 Centro Oriente 446 56 393 207 106 130 - - 1.338 Sur Oriente 146 - 80 30 84 69 - - 409 Externa - - 25 4 98 52 - - 178 Sin Información - - - - - - - - - Total 4.355 668 5.320 2.567 2.015 1.887 36 - 16.849
Tabla 6.163 Matriz Origen Destino. Modo: Bus - Taxibus. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde
6-140
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 27 - - - - - - - 27Nor Oriente - - - - - - - - -Sur Poniente - - - - - - - - -Centro - - - - - - - - -Centro Oriente - - - - - - - - -Sur Oriente - - - - - - - - -Externa - - - - - - - - -Sin Información - - - - - - - - -Total 27 - - - - - - - 27
Tabla 6.164 Matriz Origen Destino. Modo: Taxi. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde
Sector Destino
Sector Origen Nor-Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Externa Sin Información
Total
Nor Poniente 159 40 106 279 51 126 - - 762 Nor Oriente 96 - 84 67 50 - - - 296 Sur Poniente - - 239 509 234 97 - - 1.080 Centro 690 314 1.970 290 343 220 - - 3.826 Centro Oriente 135 150 307 302 93 103 - - 1.090 Sur Oriente 46 - 79 61 79 59 - - 324 Externa 22 - - - - - - - 22 Sin Información - - - - - - - - - Total 1.148 504 2.784 1.509 851 605 - - 7.401
Tabla 6.165 Matriz Origen Destino. Modo: Taxi Colectivo. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 6.622 45 190 422 289 48 - - 7.616 Nor Oriente - 521 - 59 156 112 - - 848 Sur Poniente 175 - 7.539 421 35 - - - 8.170 Centro 786 35 1.208 4.421 435 196 - - 7.082 Centro Oriente 189 75 182 390 1.347 188 - - 2.371 Sur Oriente 11 114 - 22 125 2.260 - - 2.532 Externa - 24 20 - - - - - 44 Sin Información - - - - - - - - - Total 7.784 814 9.140 5.734 2.388 2.804 - - 28.663
Tabla 6.166 Matriz Origen Destino. Modo: Caminata. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde
6-141
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 704 82 177 95 66 158 - - 1.281 Nor Oriente 102 46 52 24 57 102 - - 382 Sur Poniente 254 - 1.269 54 35 126 - - 1.738 Centro 316 150 483 201 184 296 - - 1.630 Centro Oriente 213 37 257 62 70 417 - - 1.056 Sur Oriente 18 35 - - - 176 - - 229 Externa 15 - 57 - 12 22 - - 105 Sin Información - - - - 19 - - - 19 Total 1.621 349 2.295 436 442 1.297 - - 6.441
Tabla 6.167 Matriz Origen Destino. Modo: Bicicleta. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde
Sector Destino
Sector Origen Nor-Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Externa Sin Información
Total
Nor Poniente - - 43 - - - 13 - 56 Nor Oriente - - - - - - 14 - 14 Sur Poniente - - - - - - - - - Centro - - - - - - 34 - 34 Centro Oriente 13 - - - - - - - 13 Sur Oriente - - - - - - - - - Externa 261 41 223 117 61 52 - - 756 Sin Información - - - - - - - - - Total 275 41 266 117 61 52 61 - 874
Tabla 6.168 Matriz Origen Destino. Modo: Bus Interurbano y Combinaciones. Propósito: Todos. Período: Punta Tarde
Sector Destino
Sector Origen Nor-Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Externa Sin Información
Total
Nor Poniente 338 - 135 - 15 39 - - 527 Nor Oriente 19 - - - 26 - - - 45 Sur Poniente 22 - 100 36 - 25 - - 183 Centro 317 80 411 49 205 85 - - 1.147 Centro Oriente - - - - - 70 - - 70 Sur Oriente - - 48 - - - - - 48 Externa 82 20 165 19 - 23 - - 309 Sin Información - - - - - - - - - Total 779 100 859 104 246 242 - - 2.330
Tabla 6.169 Matriz Origen Destino. Modo: Otros (2). Propósito: Todos. Período: Punta Tarde
6-142
6.10.4 Matrices origen – destino de viajes, fuera de punta
A continuación se presentan las matrices O-D de viajes para el período fuera de punta,
según propósito y modo de transporte. Cabe recordar nuevamente que, como se señala en 6.10,
la información de generación de viajes no es comparable con la presentada en las matrices, y
que las tablas con celdas vacías se explican porque durante la encuesta se observó muy pocos
viajes en el modo correspondiente. Así mismo, conminamos al lector a consultar la Tabla 6.1
para aclarar las categorías de modos establecidas en el estudio para la presentación de los
resultados.
De la observación de las matrices se puede inferir que una gran proporción de los viajes
se realiza en el período fuera de punta dentro de un mismo sector (alrededor del 49%). Esta
proporción se incrementa al 74% para los viajes no motorizados, pero en el caso de la bicicleta
sólo ocurre con uno de cada cuatro viajes.
En este período, los viajes atraídos por el Centro son ligeramente superiores a los viajes
que desde allí se originan. Nótese que después del Centro, Sur Poniente es el sector que más
viajes genera y atrae. Por otro lado, claramente hay una mayor proporción de viajes no
obligados. También se aprecia una alta cantidad de viajes realizados utilizando la caminata, de
los cuales cuatro de cada cinco se realizan dentro de una misma zona.
a) Matriz O-D fuera de punta
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 6.325 224 269 3.043 643 253 170 - 10.927 Nor Oriente 179 708 103 644 249 71 126 - 2.080 Sur Poniente 622 434 7.055 4.113 539 129 310 - 13.202 Centro 2.357 468 2.069 6.109 1.345 709 138 27 13.221 Centro Oriente 349 178 619 1.983 1.795 322 165 - 5.409 Sur Oriente 111 156 199 1.102 139 2.150 72 - 3.929 Externa 21 39 21 121 135 74 - - 411 Sin Información - - 33 37 - - - - 70 Total 9.963 2.206 10.368 17.152 4.845 3.707 981 27 49.250
Tabla 6.170 Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta
6-143
b) Matrices O – D fuera de punta, por propósito de viaje
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 325 29 - 227 174 - 99 - 854 Nor Oriente 46 58 75 49 85 27 126 - 466 Sur Poniente 66 37 334 599 249 - 165 - 1.449 Centro 315 59 97 970 211 - 109 - 1.762 Centro Oriente 82 - 10 312 112 29 62 - 607 Sur Oriente 28 64 - 208 42 23 20 - 384 Externa 21 18 21 51 40 45 - - 195 Sin Información - - - - - - - - - Total 884 265 537 2.415 912 123 581 - 5.717
Tabla 6.171 Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Trabajo. Período: Fuera de Punta
Sector Destino
Sector Origen Nor-Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Externa Sin Información
Total
Nor Poniente 190 26 68 156 13 86 - - 539 Nor Oriente 9 153 - - 93 - - - 256 Sur Poniente 309 236 459 68 - 25 - - 1.097 Centro 337 36 101 132 108 - - 27 740 Centro Oriente - 15 - 20 - - 18 - 53 Sur Oriente 43 10 - 15 - 156 - - 223 Externa - - - - - - - - - Sin Información - - - - - - - - - Total 887 477 628 391 215 266 18 27 2.909
Tabla 6.172 Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Estudio. Período: Fuera de Punta
Sector Destino
Sector Origen Nor-Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Externa Sin Información
Total
Nor Poniente 5.809 168 201 2.660 456 167 71 - 9.533 Nor Oriente 124 497 28 595 71 44 - - 1.359 Sur Poniente 247 161 6.263 3.446 290 104 145 - 10.656 Centro 1.705 372 1.872 5.007 1.026 709 29 - 10.719 Centro Oriente 266 163 608 1.651 1.683 293 85 - 4.749 Sur Oriente 41 82 199 880 97 1.971 52 - 3.322 Externa - 21 - 70 95 29 - - 215 Sin Información - - 33 37 - - - - 70 Total 8.192 1.464 9.203 14.346 3.718 3.318 382 - 40.623
Tabla 6.173 Matriz Origen Destino. Modo: Todos. Propósito: Otros. Período: Fuera de Punta
6-144
c) Matrices O – D fuera de punta, por modo de transporte
Sector Destino Sector Origen Nor-
Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro Oriente Sur Oriente Externa Sin
Información Total
Nor Poniente 596 57 124 1.490 199 172 31 - 2.670 Nor Oriente 120 51 - 406 203 - 81 - 862 Sur Poniente 436 358 923 3.114 243 25 83 - 5.184 Centro 1.062 257 946 648 699 540 39 27 4.218 Centro Oriente 131 104 368 888 70 210 88 - 1.859 Sur Oriente 61 10 127 832 139 20 52 - 1.240 Externa - 21 - - - 23 - - 44 Sin Información - - - - - - - - - Total 2.407 859 2.488 7.378 1.554 989 374 27 16.075
Tabla 6.174 Matriz Origen Destino. Modo: Transporte Público. Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta
Sector Destino Sector
Origen Nor-Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Externa Sin Información
Total
Nor Poniente 571 104 49 364 94 - 139 - 1.321 Nor Oriente 31 108 103 237 19 27 45 - 570 Sur Poniente 56 38 475 642 60 - 194 - 1.466 Centro 428 165 470 702 95 65 99 - 2.023 Centro Oriente 53 - - 252 186 29 77 - 596 Sur Oriente - 27 35 40 - 85 - - 188 Externa 21 18 21 121 135 52 - - 367 Sin Información - - 33 - - - - - 33 Total 1.158 461 1.186 2.357 589 258 554 - 6.564
Tabla 6.175 Matriz Origen Destino. Modo: Transporte Privado. Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta
6-145
Sector Destino Sector
Origen Nor-Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Externa Sin Información
Total
Nor Poniente - - - - - - - - - Nor Oriente - - - - - - - - - Sur Poniente - - - - - - - - - Centro - - - - - - - - - Centro Oriente - - - - - - - - - Sur Oriente - - - - - - - - - Externa - - - - - - - - - Sin Información - - - - - - - - -
Total - - - - - - - - -
Tabla 6.176 Matriz Origen Destino. Modo: Transporte Combinado. Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta
Sector Destino Sector
Origen Nor-Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Externa Sin Información
Total
Nor Poniente 5.116 62 96 1.190 349 48 - - 6.862 Nor Oriente 29 548 - - 27 44 - - 648 Sur Poniente 112 37 5.623 356 236 104 30 - 6.498 Centro 866 45 653 4.743 551 104 - - 6.962 Centro Oriente 165 74 251 843 1.539 84 - - 2.955 Sur Oriente 7 119 37 231 - 2.044 20 - 2.459 Externa - - - - - - - - - Sin Información - - - 37 - - - - 37 Total 6.296 886 6.660 7.399 2.702 2.428 50 - 26.421
Tabla 6.177 Matriz Origen Destino. Modo: Transporte No Motorizado. Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta
Sector Destino Sector
Origen Nor-Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Externa Sin Información
Total
Nor Poniente 42 - - - - 33 - - 74 Nor Oriente - - - - - - - - - Sur Poniente 18 - 34 - - - 4 - 55 Centro - - - 17 - - - - 17 Centro Oriente - - - - - - - - - Sur Oriente 43 - - - - - - - 43 Externa - - - - - - - - - Sin Información - - - - - - - - - Total 102 - 34 17 - 33 4 - 190
Tabla 6.178 Matriz Origen Destino. Modo: Otros (1). Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta
6-146
Sector Destino Sector
Origen Nor-Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Externa Sin Información
Total
Nor Poniente 552 104 49 342 94 - 139 - 1.280 Nor Oriente 31 108 103 237 19 27 45 - 570 Sur Poniente 56 38 475 642 60 - 194 - 1.466 Centro 363 165 350 652 31 65 99 - 1.726 Centro Oriente 53 - - 252 186 29 77 - 596 Sur Oriente - 27 35 40 - 85 - - 188 Externa 21 18 21 121 135 52 - - 367 Sin Información - - 33 - - - - - 33 Total 1.074 461 1.066 2.286 526 258 554 - 6.225
Tabla 6.179 Matriz Origen Destino. Modo: Automóvil. Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta
Sector Destino Sector
Origen Nor-Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Externa Sin Información
Total
Nor Poniente 477 57 124 1.010 199 132 - - 2.000 Nor Oriente 52 51 - 308 118 - - - 529 Sur Poniente 369 236 684 1.704 181 25 - - 3.197 Centro 806 201 678 394 542 282 25 27 2.954 Centro Oriente 41 81 277 429 17 102 - - 949 Sur Oriente 33 10 62 579 75 - - - 760 Externa - 21 - - - - - - 21 Sin Información - - - - - - - - - Total 1.780 657 1.825 4.424 1.132 541 25 27 10.411
Tabla 6.180 Matriz Origen Destino. Modo: Bus - Taxibus. Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta
Sector Destino Sector
Origen Nor-Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Externa Sin Información
Total
Nor Poniente 19 - - 22 - - - - 41 Nor Oriente - - - - - - - - - Sur Poniente - - - - - - - - - Centro 65 - 120 49 63 - - - 297 Centro Oriente - - - - - - - - - Sur Oriente - - - - - - - - - Externa - - - - - - - - - Sin Información - - - - - - - - - Total 84 - 120 71 63 - - - 338
Tabla 6.181 Matriz Origen Destino. Modo: Taxi. Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta
6-147
Sector Destino Sector
Origen Nor-Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Externa Sin Información
Total
Nor Poniente 118 - - 480 - 40 - - 638 Nor Oriente 67 - - 98 86 - - - 251 Sur Poniente 67 123 240 1.410 63 - - - 1.903 Centro 256 57 268 253 158 258 - - 1.250 Centro Oriente 90 23 91 459 53 107 11 - 833 Sur Oriente 28 - 64 253 63 20 - - 429 Externa - - - - - - - - - Sin Información - - - - - - - - - Total 627 202 663 2.954 422 425 11 - 5.304
Tabla 6.182 Matriz Origen Destino. Modo: Taxi Colectivo. Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta
Sector Destino Sector
Origen Nor-Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Externa Sin Información
Total
Nor Poniente 4.933 33 33 1.076 148 - - - 6.224 Nor Oriente - 490 - - 27 19 - - 536 Sur Poniente 52 - 5.494 241 199 37 - - 6.023 Centro 642 15 506 4.608 504 38 - - 6.313 Centro Oriente 141 39 139 779 1.411 - - - 2.509 Sur Oriente - 94 37 101 - 2.044 - - 2.276 Externa - - - 37 - - - - 37 Sin Información - - - - - - - - - Total 5.768 672 6.209 6.843 2.289 2.138 - - 23.919
Tabla 6.183 Matriz Origen Destino. Modo: Caminata. Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta
Sector Destino Sector
Origen Nor-Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Externa Sin Información
Total
Nor Poniente 183 29 63 113 201 48 - - 638 Nor Oriente 29 58 - - - 25 - - 112 Sur Poniente 60 37 128 116 37 67 30 - 475 Centro 224 30 148 135 46 66 - - 649 Centro Oriente 24 35 112 63 128 84 - - 446 Sur Oriente 7 25 - 130 - - 20 - 182 Nor Poniente - - - - - - - - - Sin Información - - - - - - - - - Total 528 214 451 557 413 290 50 - 2.502
Tabla 6.184 Matriz Origen Destino. Modo: Bicicleta. Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta
6-148
Sector Destino Sector
Origen Nor-Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Externa Sin Información
Total
Nor Poniente - - - - - - 31 - 31 Nor Oriente - - - - - - 81 - 81 Sur Poniente - - - - - - 83 - 83 Centro - - - - - - 14 - 14 Centro Oriente - - - - - - 77 - 77 Sur Oriente - - - - - - 52 - 52 Externa - - - - - 23 - - 23 Sin Información - - - - - - - - -
Total - - - - - 23 338 - 361
Tabla 6.185 Matriz Origen Destino. Modo: Bus Interurbano y Combinaciones: Todos. Período: Fuera de Punta
Sector Destino Sector
Origen Nor-Poniente Nor Oriente Sur Poniente Centro Centro
Oriente Sur Oriente Externa Sin Información
Total
Nor Poniente 42 - - - - 33 - - 74 Nor Oriente - - - - - - - - Sur Poniente 18 - 34 - - - 4 - 55 Centro - - - 17 - - - - 17 Centro Oriente - - - - - - - - Sur Oriente 43 - - - - - - - 43 Externa - - - - - - - - - Sin Información - - - - - - - - - Total 102 - 34 17 - 33 4 - 190
Tabla 6.186 Matriz Origen Destino. Modo: Otros (2). Propósito: Todos. Período: Fuera de Punta
6.11 VALIDACIÓN DE LA ENCUESTA A NIVEL DE HOGARES
UTILIZANDO INFORMACIÓN INDEPENDIENTE
El proceso de validación normalmente utilizado consiste en contrastar la información
sobre viajes obtenidos de la EOD domiciliaria, con información similar obtenida de otras
fuentes independientes. Específicamente, se coteja la información sobre viajes de la EOD
expandida, con información proveniente de conteos de tránsito en líneas pantalla, debidamente
transformadas a viajes personales mediante el uso de tasas de ocupación vehicular medidas en
las estaciones de control; en este caso, la comparación se realizó para los modos auto, bus y
6-149
taxi colectivo, y no se incluyó el taxi debido a que la magnitud de los viajes en este modo es
poco relevante. Es claro que en una ciudad de las características de Talca esta comparación
debiera arrojar diferencias importantes, ya que la EOD no mide los viajes de personas que no
viven en ella. Este tema se trata en mayor profundidad más adelante.
La verificación se realizó para un día típico laboral en temporada normal, considerando
tres períodos definidos como se indica a continuación:
Punta de mañana (07:30-09:30)
Fuera de punta (10:00-12:00)
Punta de tarde (15:30-17:45)
6.11.1 Viajes a través de líneas pantalla
La Figura 6-60 muestra en forma gráfica las líneas pantalla de la ciudad de Talca de la
forma como ellas fueron definidas en el presente estudio. Se aprecia la línea del ferrocarril
(dibujada con color verde) que divide la ciudad en dos cuadrantes: Oriente y Poniente; y el
estero Piduco (dibujada en color azul) que la divide en los cuadrantes Sur y Norte. Las
estaciones de medición se escogieron estratégicamente a lo largo de los ejes indicados.
En cada estación de aforo se contabilizó los flujos vehiculares discriminando por tipo
de vehículo y sentido de flujo, y además se registró las tasas de ocupación. En consecuencia,
durante el análisis se consideró separadamente los viajes en auto (agrupación de los modos
auto-chofer y auto-acompañante), bus, y taxi colectivo.
6-150
Línea
Ferro
carrí
l
Estero Piduco
N
Figura 6-60 Definición de Líneas Pantalla de Talca
Para fines de comparación se consideró los siguientes flujos:
• En sentido Sur-Norte; esto es, el flujo que se moviliza cruzando el estero Piduco de sur
a norte
• En sentido Norte-Sur, cruzando el estero Piduco de norte a sur
• En sentido Oriente-Occidente; que corresponde a los viajes que cruzan la línea férrea
desde el cuadrante oriente hacia cuadrante occidente
• En sentido Occidente-Oriente, esto es, cruzando la línea férrea desde el occidente hacia
el oriente.
6-151
Los flujos de la encuesta domiciliaria, corregida y expandida, entre pares de zonas a
ambos lados de cada línea pantalla en los períodos definidos, se extrajeron directamente de la
base de datos MS Access, y se sumaron para todos los casos.
6.11.2 Metodología de comparación
Para comparar los datos de viajes de la EOD con la información independiente, se
calculó la diferencia porcentual entre ambos conjuntos. La diferencia porcentual para cada uno
de los flujos se evaluó por período del día, según la siguiente fórmula:
100iVIM VEODD
VIM−⎛ ⎞= ×⎜ ⎟
⎝ ⎠ (6-1)
Donde VIM son los viajes correspondientes al conjunto de información
independiente para el período del día y modo considerado, y VEOD son los viajes equivalentes
según la EOD.
Debe notarse que estas diferencias tienen signo. A partir de los indicadores de la
ecuación (6-1), se obtuvo la diferencia promedio ponderada, dada por la siguiente expresión:
100i i
i
ii
VIM DMDMP
VIM
⎛ ⎞×⎜ ⎟= ×⎜ ⎟⎜ ⎟⎝ ⎠
∑∑
(6-2)
En este caso, como se observa en la fórmula, se considera el valor absoluto de las
diferencias.
Además, se realizó una regresión lineal simple entre ambos conjuntos de valores del
tipo:
Y BX= (6-3)
donde X son los viajes de acuerdo a la información independiente (de aforos en líneas
pantalla), e Y son los viajes según la EOD. Se espera que la pendiente B sea cercana a uno.
6-152
6.11.3 Resultados de la validación
Las Tabla 6.187 a Tabla 6.189 muestran los resultados de comparar los flujos según
ambas fuentes de información para los modos auto, bus, y taxi colectivo, respectivamente. El
análisis se hizo por sentido, en cada línea pantalla y para cada uno de los períodos del día.
La Tabla 6.190 muestra la diferencia media ponderada según modo de transporte,
mientras que la Tabla 6.191 muestra la diferencia media ponderada correspondiente a cada
período del día. A su vez, en la Figura 6-61 se grafica los respectivos pares de datos y se
muestra los resultados de estimar la regresión lineal simple.
Se puede observar que en algunos casos existen diferencias más significativas,
presentándose la diferencia media ponderada más alta en el período fuera de punta, mientras
que la del modo bus es mayor que la del auto. El hecho que las diferencias tienden a ser más
bajas durante los períodos punta refleja el que casi la totalidad de los viajes en esos períodos
son de carácter obligado y naturalmente tienen mayor probabilidad de ser reportados en la
encuesta. En consonancia con el análisis, se aprecia en la Tabla 6.191 que la diferencia es
menor en la punta mañana (28%) y mayor en el período fuera de punta (52%).
Una fuente de error importante en este tipo de análisis en ciudades de tamaño medio,
como Talca, son los viajes realizados dentro de la ciudad por personas que no viven en ella, y
que por ende no son captados en la encuesta a hogares, pero sí en los conteos. Debido a que la
ciudad es atravesada por la Ruta 5, un análisis detallado de este efecto escapa al alcance del
presente estudio, pues requeriría la elaboración de matrices de viaje combinadas de hogares e
interceptación.
Cabe señalar además que la diferencia correspondiente al modo bus lleva asociada los
errores normales del método utilizado para estimar tasas de ocupación. En efecto, éstas
corresponden al cálculo, a partir de una submuestra, de un valor considerado representativo
para el período. En el caso de transporte público las tasas fueron obtenidas a partir de una
estimación cualitativa del nivel de ocupación de los vehículos por parte de los aforadores, que
posteriormente (al procesar la información) se traducen en un equivalente numérico
previamente establecido.
6-153
La diferencia promedio ponderada global, estimada realizando una extensión de la
ecuación (6-2), alcanza un valor del 36,5%; esta magnitud es absolutamente normal en un
estudio de este tipo.
Por otra parte, el análisis de la Figura 6-61, muestra un aceptable ajuste entre los datos
de conteos y de la EOD (r2=0,67). La pendiente de la recta es 0,64, lo que confirma que en
promedio los conteos tienen una magnitud que supera los datos de la EOD en alrededor de un
36%.
MODO LINEA PANTALLA
SENTIDO FLUJO PERIODO CONTEOS EOD DIFERENCIA (%)
Punta Mañana 1.436 1.400 2,5 Fuera Punta 1.193 793 33,5
Nor
te-
Sur
Punta Tarde 2.618 2.554 2,4 Punta Mañana 4.447 5.375 -20,9 Fuera Punta 1.719 1.000 41,8 Es
tero
Pid
uco
Sur-
Nor
te
Punta Tarde 3.280 3.160 3,6 Punta Mañana 2.559 3.293 -28,7 Fuera Punta 2.185 1.000 54,2
Este
-O
este
Punta Tarde 3.251 2.419 25,6 Punta Mañana 2.128 3.543 -66,5 Fuera Punta 1.455 729 49,9
Aut
o
Líne
a Fe
rrea
Oes
te-
Este
Punta Tarde 2.143 2.874 -34,1
Tabla 6.187 Validación para Modo Auto
Tabla 6.188 Validación para Modo Bus
MODO LINEA PANTALLA
SENTIDO FLUJO PERIODO CONTEOS EOD DIFERENCIA (%)
Punta Mañana 5.959 1.544 74,1 Fuera Punta 5.547 1.542 72,2
Nor
te-
Sur
Punta Tarde 7.034 3.520 50,0 Punta Mañana 10.874 8.870 18,4 Fuera Punta 6.441 2.836 56,0 Es
tero
Pid
uco
Sur-
Nor
te
Punta Tarde 6.711 4.399 34,4 Punta Mañana 6.534 5.871 10,2 Fuera Punta 4.860 1.997 58,9
Este
-O
este
Punta Tarde 5.808 4.020 30,8 Punta Mañana 4.314 3.222 25,3 Fuera Punta 4.910 2.090 57,4
Bus
Líne
a Fe
rrea
Oes
te-
Este
Punta Tarde 8.527 5.504 35,4
6-154
MODO LINEA PANTALLA
SENTIDO FLUJO PERIODO CONTEOS EOD DIFERENCIA (%)
Punta Mañana 932 607 34,8 Fuera Punta 831 528 36,5
Nor
te-
Sur
Punta Tarde 1.344 429 68,1 Punta Mañana 2.924 3.540 -21,1 Fuera Punta 1.704 1.751 -2,8 Es
tero
Pid
uco
Sur-
Nor
te
Punta Tarde 2.160 1.126 47,9 Punta Mañana 2.271 2.199 3,2 Fuera Punta 1.577 1.213 23,1
Este
-O
este
Punta Tarde 1.603 735 54,2 Punta Mañana 2.024 1.336 34,0 Fuera Punta 1.247 703 43,6
Taxi
Col
ectiv
o
Líne
a Fe
rrea
Oes
te-
Este
Punta Tarde 1.539 1.250 18,8
Tabla 6.189 Validación para Modo Taxi Colectivo
MODO DIFERENCIA MEDIA PONDERADA (%)
Auto 27,8 Bus 41,4 Taxi Colectivo 30,1 Diferencia Media Total 36,5
Tabla 6.190 Diferencia Media Ponderada por Modo de Transporte
Período DIFERENCIA MEDIA PONDERADA (%)
Punta Mañana 28,0 Fuera Punta 52,2 Punta Tarde 33,7 Diferencia Media Total 36,5
Tabla 6.191 Diferencia Medio Ponderado por Período del Día
6-155
y = 0,6748xR2 = 0,6397
Test T = 15,5
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000Conteos
EOD
Figura 6-61 Regresión entre Información Independiente y EOD
A fin de verificar que las diferencias reportadas se debían al problema mencionado, se
decidió profundizar el análisis. En primer lugar se debe notar que, a diferencia de muchas otras
ciudades intermedias, Talca es capital regional (y no sólo provincial). Por este motivo, cabe
esperar que exista una gran cantidad de viajes (internos y externos) realizados por personas
que no viven allí, sino que se encontraban de paso por la ciudad, y que por lo tanto no fueron
observados en la encuesta domiciliaria.
Considerando lo anterior, se efectuó una comparación de los datos en la línea pantalla
Estero Piduco (que se ubica al costado sur del centro de la ciudad) con los conteos de flujo en
los puntos CE3 y CE5, ubicados al sur de la ciudad, para los períodos de Punta Mañana y
Punta Tarde (en los cuales hay una fuerte proporción de viajes de llegada y salida de la ciudad,
respectivamente, que son realizados por personas que no viven en Talca). La Tabla 6.192
muestra los resultados obtenidos en este análisis. Como puede verse, tanto para el modo bus
como para el automóvil, las diferencias entre los datos de la EODH y los conteos son
inferiores al flujo que entra y sale en punta mañana y punta tarde respectivamente. Este
resultado es acorde con lo que cabría esperar, pues una parte de los viajes observados en el
cordón externo son sólo viajes de paso y por ello no atraviesan la línea pantalla. El resto de los
viajes, es decir, aquellos que sí entran a Talca, son responsables de la diferencia.
6-156
Período Modo Conteo EODH Diferencia C. Ext. C. Ext./Diferencia Punta Auto 4.447 5.375 -928 1.135 -1,2
mañana Bus 10.874 8.870 2.004 5.058 2,5 Colectivo 2.924 3.540 -616 26 0,0
Punta tarde Auto 2.618 2.554 64 1.567 24,5 Bus 7.034 3.520 3.514 5.604 1,6 Colectivo 2.160 1.126 1.034 5 0,0
Tabla 6.192. Revisión de Línea Pantalla Vía Férrea Incorporando Cordón Externo
Desafortunadamente no es posible efectuar una comparación como la anterior en la
línea pantalla de la vía férrea, por cuanto ésta se ubica entre el centro de la ciudad y la Ruta 5
y, debido a la configuración de la red vial, no es posible conocer el flujo entre ambas.
6-157
6. RESULTADOS DE LA ENCUESTA A HOGARES ......................................6-1
6.1 RESULTADOS A NIVEL DE SECTORES RESPECTO DE LAS CARACTERÍSTICAS
SOCIOECONÓMICAS Y DEMOGRÁFICAS ..................................................................................6-5
6.1.1 Resumen general de resultados respecto a las características
socioeconómicas y demográficas de la población............................................................6-6
6.1.2 Población, hogares y tasa de motorización..............................................6-8
6.1.3 Distribución de hogares según categoría de ingreso ...............................6-9
6.1.4 Distribución de los hogares según posesión de automóvil por categoría de
ingreso 6-11
6.1.5 Distribución de hogares según tamaño familiar ....................................6-14
6.1.6 Distribución de hogares según propiedad de la vivienda ......................6-15
6.1.7 Distribución de la población según edad ...............................................6-20
6.1.8 Distribución de la población según sexo y edad ....................................6-21
6.1.9 Distribución de la población según posesión de licencia de conducir...6-22
6.1.10 Distribución de la población según nivel de educación .......................6-23
6.2 RESUMEN GENERAL DE RESULTADOS RESPECTO A LOS VIAJES...................6-25
6.3 RESULTADOS PARTICIÓN MODAL ................................................................6-28
6.3.1 Partición modal, total diario ..................................................................6-28
6.3.2 Partición modal, punta mañana .............................................................6-29
6.3.3 Partición modal, punta tarde..................................................................6-30
6.3.4 Partición modal, fuera de punta .............................................................6-31
6.3.5 Partición modal, punta del mediodía .....................................................6-32
6.4 RESULTADOS DE LA GENERACIÓN DE VIAJES ..............................................6-34
6.4.1 Generación de viajes según características socioeconómicas de los
viajeros 6-35
6.4.2 Generación de viajes por modo ..............................................................6-40
6.4.3 Generación de viajes por propósito........................................................6-43
6.5 RESULTADOS ATRACCIÓN DE VIAJES ..........................................................6-45
6.5.1 Atracción de viajes según características socioeconómicas de los viajeros
6-46
6-158
6.5.2 Atracción de viajes por modo .................................................................6-53
6.6 RESULTADOS DE LA DISTRIBUCIÓN HORARIA DE LOS VIAJES ......................6-59
6.7 RESULTADOS TASAS DE VIAJE SEGÚN NIVEL DE INGRESO...........................6-75
6.8 RESULTADOS SOBRE TIEMPOS DE VIAJE......................................................6-77
6.8.1 Resultados tiempos de viaje, total diario................................................6-78
6.8.2 Resultados tiempos de viaje, punta mañana...........................................6-84
6.8.3 Resultados tiempos de viaje, punta tarde ...............................................6-88
6.8.4 Resultados tiempos de viaje, fuera de punta...........................................6-93
6.9 RESULTADOS SOBRE TRANSBORDOS............................................................6-98
6.10 RESULTADOS MATRICES ORIGEN – DESTINO DE VIAJES............................6-100
6.10.1 Matrices origen – destino de viajes, total diario ................................6-102
6.10.2 Matrices origen – destino de viajes, punta mañana ...........................6-128
6.10.3 Matrices origen – destino de viajes, punta tarde................................6-135
6.10.4 Matrices origen – destino de viajes, fuera de punta ...........................6-142
6.11 VALIDACIÓN DE LA ENCUESTA A NIVEL DE HOGARES
UTILIZANDO INFORMACIÓN INDEPENDIENTE.....................................................6-148
6.11.1 Viajes a través de líneas pantalla .......................................................6-149
6.11.2 Metodología de comparación .............................................................6-151
6.11.3 Resultados de la validación ................................................................6-152
7-1
7. RESULTADOS RESTO DE LAS TAREAS
7.1 Encuesta de Interceptación
A continuación se presentan algunos resultados obtenidos en las encuestas de
interceptación realizadas a usuarios de transporte público, transporte privado y transporte
de carga. Los resultados contienen información proveniente de puntos de interceptación
ubicados dentro de Talca y en su cordón externo.
7.1.1 Encuesta en buses
En la encuesta de interceptación en buses se obtuvo en total 9.357 observaciones
válidas; las tablas 7.1 y 7.2 muestran la distribución de propósitos de viaje por período del
día.
Como se puede ver, los propósitos estudio y trabajo son los más importantes
durante la punta mañana, especialmente en los puntos internos; los viajes de regreso a casa
son muy relevantes en los períodos de fuera de punta y tarde. En los puntos de cordón
externo se pudo capturar una mayor proporción de viajes de regreso al hogar, debido a la
mayor extensión del período de medición. Todos estos resultados son acordes con lo que
cabría esperar, y representan adecuadamente el comportamiento típico de la ciudad.
Propósito Período Punta Mañana Fuera de Punta Tarde Resto del Día Todo el Día
Trabajo 749 307 229 1.285 Estudio 599 205 302 1.106 Compras 25 181 294 500 Volver a casa 25 217 403 1 646 Otra actividad 273 742 892 3 1.910 Todos 1.671 1.652 2.120 4 5.447
Tabla 7.1 Encuestas Obtenidas por Propósito de Viaje, Encuesta de Interceptación en
Buses, Puntos Internos
7-2
Propósito Período Punta Mañana Fuera de Punta Tarde Resto del Día Todo el Día
Trabajo 406 154 109 134 803 Estudio 120 50 96 117 383 Compras 41 73 84 45 243 Volver a casa 122 218 553 763 1.656 Otra actividad 238 255 213 241 947 Todos 927 750 1.055 1.300 4.032
Tabla 7.2 Encuestas Obtenidas por Propósito de Viaje, Encuesta de Interceptación en
Buses, Cordón Externo
La Tabla 7.3 muestra el nivel de ingreso familiar declarado por los encuestados.
Como puede verse, la distribución de los ingresos es similar entre los encuestados dentro
de la ciudad y los encuestados en el cordón externo.
Nivel de Ingreso Familiar Tipo de Punto Interno Cordón Externo Todos
No conoce su ingreso 93 2% 32 1% 125 1%No percibe ingresos 189 3% 398 10% 587 6%Hasta 105.500 851 16% 716 18% 1.567 17%Entre 105.501 y 160.000 1.273 23% 790 20% 2.063 22%Entre 160.001 y 250.000 1.044 19% 708 18% 1.752 18%Entre 250.001 y 350.000 732 13% 531 13% 1.263 13%Entre 350.001 y 450.000 507 9% 399 10% 906 10%Entre 450.001 y 600.000 363 7% 220 5% 583 6%Entre 600.001 y 800.000 209 4% 108 3% 317 3%Entre 800.001 y 1.000.000 109 2% 73 2% 182 2%Entre 1.000.001 y 1.500.000 53 1% 33 1% 86 1%Más de 1.500.000 24 0% 24 1% 48 1%Total Encuestados 5.447 4.032 9.479
Tabla 7.3: Distribución del Ingreso entre los Encuestados en Buses
7-3
7.1.2 Encuesta en calles
En la encuesta de interceptación en calles se obtuvo en total 16.344 observaciones
válidas; las tablas 7.4 y 7.5 muestran la distribución de propósitos de viaje por período del
día.
Como se puede ver, el propósito trabajo es mucho más relevante que en el caso del
transporte público, mientras que los viajes al estudio tienen una relevancia bastante menor.
Al igual que en el caso anterior, los viajes de regreso al hogar son importantes en el
período de la tarde y en el resto del día de la encuesta en el cordón externo.
Propósito Período Punta Mañana Fuera de Punta Tarde Todo el día
Trabajo 1.708 1.118 1.094 3.920 Estudio 324 49 66 439 Compras 77 345 498 920 Volver a casa 230 421 794 1.445 Otra cosa 712 977 1.173 2.862 Todos 3.051 2.910 3.625 9.586
Tabla 7.4: Encuestas Obtenidas por Propósito de Viaje, Transporte Privado, Puntos
Internos
Propósito Período
Punta Mañana Fuera de Punta Tarde Resto del Día Todo el DíaTrabajo 781 550 473 778 2.582 Estudio 56 27 20 30 133 Compras 34 105 83 100 322 Volver a casa 60 180 435 1.345 2.020 Otra cosa 301 349 383 668 1.701 Todos 1.232 1.211 1.394 2.921 6.758
Tabla 7.5: Encuestas Obtenidas por Propósito de Viaje, Transporte Privado, Cordón
Externo
7-4
En cuanto a la distribución de ingreso de los encuestados en transporte privado, ésta
se presenta en la Tabla 7.6. Como se puede ver, al igual que con los pasajeros de buses y a
diferencia con lo que ocurre en otras ciudades del país, el ingreso promedio de los
encuestados en cordón externo es similar al de los encuestados dentro de Talca. Por otro
lado, también es evidente que el ingreso de los encuestados en transporte privado es
bastante superior al de los usuarios de buses, pues un 23% de los encuestados declaró un
ingreso familiar superior a $600.000, mientras que en buses esa cifra no supera el 7%.
Nivel de Ingreso Familiar Tipo de Punto Interno Cordón Externo Todos
No conoce su ingreso 151 2% 87 1% 238 1%No percibe ingresos 506 5% 378 6% 884 5%Hasta 105.500 938 10% 702 10% 1.640 10%Entre 105.501 y 160.000 1.498 16% 991 15% 2.489 15%Entre 160.001 y 250.000 1.362 14% 891 13% 2.253 14%Entre 250.001 y 350.000 1.156 12% 833 12% 1.989 12%Entre 350.001 y 450.000 922 10% 689 10% 1.611 10%Entre 450.001 y 600.000 861 9% 565 8% 1.426 9%Entre 600.001 y 800.000 718 7% 459 7% 1.177 7%Entre 800.001 y 1.000.000 512 5% 389 6% 901 6%Entre 1.000.001 y 1.500.000 500 5% 365 5% 865 5%Más de 1.500.000 462 5% 409 6% 871 5%Total Encuestados 9.586 6.758 16.344
Tabla 7.6: Distribución del Ingreso entre los Encuestados en Transporte Privado
En relación con la encuesta al transporte de carga, la Tabla 7.7 presenta la
distribución de tipos de carga obtenida. Como se puede ver, la mayor proporción
observada correspondió a camiones vacíos, seguido por aquellos que transportaban bienes
de consumo y materiales de construcción. Las distribuciones en ambos casos son similares,
aun cuando dentro de la ciudad se aprecia una mayor proporción de bienes de consumo en
desmedro de los materiales de construcción.
La Tabla 7.8, en tanto, muestra la distribución de los viajes de carga por tipo de
camión encuestado. Como puede verse, la mayor parte de los camiones observados
corresponde a camiones rígidos de dos ejes, que son los utilizados para distribución
7-5
urbana. Al igual que como se observa en las encuestas de otras ciudades del país, en el
cordón externo hay una gran proporción de camiones articulados (remolque o
semirremolque), los que se destinan principalmente al transporte de larga distancia.
Tipo de Carga Tipo de Punto Interno Cordón externo Todos
Materiales de construcción 46 9% 170 13% 216 12% Productos industriales 10 2% 10 1% 20 1% Productos ganaderos 1 0% 30 2% 31 2% Productos mineros 4 1% 7 1% 11 1% Basura 7 1% 15 1% 22 1% Bienes de consumo 73 13% 104 8% 177 10% Productos agrícolas 17 3% 70 5% 87 5% Productos forestales 15 3% 72 5% 87 5% Vacío 237 44% 438 33% 675 36% Abarrotes 21 4% 69 5% 90 5% Combustibles 50 9% 38 3% 88 5% Otro 60 11% 294 22% 354 19% Total 541 1.317 1.858
Tabla 7.7: Distribución de Tipos de Carga en los Vehículos Encuestados
Tipo de Camión Tipo de Punto
Interno Cordón Externo Todos Camiones de 2 ejes 485 654 1.139 Camiones rígidos de más de 2 ejes 28 95 123 Camiones con semirremolque 6 282 288 Camiones con remolque 22 281 303 Camiones especiales 5 5 Total 541 1.317 1.858
Tabla 7.8: Tipos de Camiones Encuestados
7-6
7.2 Estadísticas globales
Finalmente, y a modo de resumen, se presenta en las tablas 7.9 y 7.10 la cantidad de
encuestas obtenidas en cada punto y período de medición, para las encuestas de calles y
buses respectivamente.
Punto Sentido Período Camiones Vehículos livianos 3338 SN PM 6 57 3338 SN FP 7 92 3338 SN PT 8 107 2972 OP PM 3 73 2972 OP FP 4 96 2972 OP PT 90 2972 PO PM 5 74 2972 PO FP 11 70 2972 PO PT 1 76 1606 PO PM 11 48 1606 PO FP 7 73 1606 PO PT 2 100 438 NS PM 8 68 438 NS FP 6 107 438 NS PT 7 71
1616 PO PM 2 68 1616 PO FP 1 77 1616 PO PT 3 112 1692 OP PM 3 111 1692 OP FP 6 96 1692 OP PT 1 128 1646 OP PM 65 1646 OP FP 5 81 1646 OP PT 2 96 1612 OP PM 5 85 1612 OP FP 3 74 1612 OP PT 8 120 1704 NS PM 2 70 1704 NS FP 4 82 1704 NS PT 2 121 4166 NS PM 1 89 4166 NS FP 10 92 4166 NS PT 8 99
Tabla 7.9: Muestra alcanzada en la encuesta de calles
7-7
Punto Sentido Período Camiones Vehículos livianos 18 OP PM 3 75 18 OP FP 9 79 18 OP PT 11 87
3256 SN PM 2 80 3256 SN FP 5 68 3256 SN PT 6 105 4259 OP PM 6 85 4259 OP FP 8 119 4259 OP PT 4 104 3330 SN PM 15 149 3330 SN FP 13 128 3330 SN PT 11 170 3339 OP PM 4 87 3339 OP FP 4 117 3339 OP PT 7 120 927 NS PM 1 60 927 NS FP 7 41 927 NS PT 3 76
4099 OP PM 4 114 4099 OP FP 11 123 4099 OP PT 16 178 3593 OP PM 3 147 3593 OP FP 9 175 3593 OP PT 8 209 4626 OP PM 6 206 4626 OP FP 13 211 4626 OP PT 5 264 4409 SN PM 7 127 4409 SN FP 12 114 4409 SN PT 10 177 2136 OP PM 6 94 2136 OP FP 12 83 2136 OP PT 10 103 3329 NS PM 23 88 3329 NS FP 17 78 3329 NS PT 15 94 1275 SN PM 9 145 1275 SN FP 10 119 1275 SN PT 9 142
Tabla 7.9 (cont.): Muestra alcanzada en la encuesta de calles
7-8
Punto Sentido Período Camiones Vehículos livianos4624 OP PM 14 143 4624 OP FP 5 112 4624 OP PT 9 187 4624 PO PM 5 177 4624 PO FP 9 150 4624 PO PT 5 198 1693 OP PM 1 130 1693 OP FP 5 182 1693 OP PT 1 201 CE1 OP Resto 362 CE1 OP PM 2 61 CE1 OP FP 5 74 CE1 OP PT 10 106 CE1 PO Resto 356 CE1 PO PM 69 CE1 PO FP 3 104 CE1 PO PT 13 117 CE3 NS Resto 225 CE3 NS PM 49 47 CE3 NS FP 29 100 CE3 NS PT 39 78 CE3 SN Resto 290 CE3 SN PM 26 60 CE3 SN FP 5 107 CE3 SN PT 16 178 CE5 OP Resto 400 CE5 OP PM 19 41 CE5 OP FP 32 36 CE5 OP PT 8 82 CE5 PO Resto 234 CE5 PO PM 8 46 CE5 PO FP 29 84 CE5 PO PT 9 95 CE4 OP Resto 448 CE4 OP PM 7 24 CE4 OP FP 16 147 CE4 OP PT 4 69
Tabla 7.9 (cont.): Muestra alcanzada en la encuesta de calles
7-9
Punto Sentido Período Camiones Vehículos livianos CE4 PO Resto 359 CE4 PO PM 8 26 CE4 PO FP 11 98 CE4 PO PT 11 94 CE2 NS Resto 359 CE2 NS PM 27 30 CE2 NS FP 13 74 CE2 NS PT 32 131 CE2 SN Resto 246 CE2 SN PM 49 37 CE2 SN FP 27 64 CE2 SN PT 30 85
Tabla 7.9 (cont.): Muestra alcanzada en la encuesta de calles
Punto Sentido Período Encuestas 1009 OP PM 94 1009 OP FP 66 1009 OP PT 83 1046 PO PM 108 1046 PO FP 136 1046 PO PT 141 1268 NS Resto 6 1268 NS PM 154 1268 NS FP 169 1268 NS PT 171 1385 SN PM 96 1385 SN FP 80 1385 SN PT 130 1506 SN PM 115 1506 SN FP 96 1506 SN PT 140
Tabla 7.10: Muestra alcanzada en la encuesta de buses
7-10
Punto Sentido Período Encuestas 1947 PO Resto 6 1947 PO PM 130 1947 PO FP 113 1947 PO PT 133 1959 SN PM 104 1959 SN FP 80 1959 SN PT 122 2815 NS PM 109 2815 NS FP 108 2815 NS PT 202 3636 OP PM 54 3636 OP FP 87 3636 OP PT 97 3816 OP PM 142 3816 OP FP 170 3816 OP PT 192 438 NS PM 114 438 NS FP 164 438 NS PT 240 438 SN PM 249 438 SN FP 251 438 SN PT 307
4413 SN Resto 14 4413 SN PM 161 4413 SN FP 130 4413 SN PT 156 CE1 OP Resto 82 CE1 OP PM 9 CE1 OP FP 19 CE1 OP PT 20 CE1 PO Resto 17 CE1 PO PM 5 CE1 PO FP 39
Tabla 7.10 (cont.): Muestra alcanzada en la encuesta de buses
7-11
Punto Sentido Período Encuestas CE2 NS Resto 162 CE2 NS PM 38 CE2 NS FP 84 CE2 NS PT 89 CE2 SN Resto 246 CE2 SN PM 97 CE2 SN FP 87 CE2 SN PT 97 CE3 NS Resto 302 CE3 NS PM 83 CE3 NS FP 100 CE3 NS PT 105 CE3 SN Resto 189 CE3 SN PM 73 CE3 SN FP 88 CE3 SN PT 95 CE4 OP Resto 215 CE4 OP PM 81 CE4 OP FP 87 CE4 OP PT 79 CE4 PO Resto 268 CE4 PO PM 41 CE4 PO FP 89 CE4 PO PT 95 CE5 OP Resto 12 CE5 OP PM 3 CE5 OP FP 11 CE5 OP PT 25 CE5 PO Resto 10 CE5 PO PM 5
Tabla 7.10 (cont.): Muestra alcanzada en la encuesta de buses
7-12
7.3 Resultados Medición de Flujo Vehicular
En esta sección se reporta las mediciones efectuadas de manera instrumental en las
principales vías de la red vial básica, las mediciones manuales efectuadas en las líneas
pantallas del Estero Piduco, de la Línea del Ferrocarril al Sur, de la línea pantalla Céntrica
y también las mediciones efectuadas en distintos arcos de la red vial.
7.3.1 Resultados en la línea pantalla
En los puntos de control pertenecientes a las líneas pantalla y al cordón céntrico
interior (en la Tabla 4.13 se presentó un resumen de las líneas pantalla con los cruces que
las conforman), se registró flujo vehicular clasificado en intervalos de 15 minutos para las
15 categorías de vehículos que se muestran en la Tabla 7.11; se registró también el nivel de
ocupación de los vehículos de pasajeros a partir de un muestreo de la tasa de ocupación.
Asimismo, la desagregación por movimientos permitió diferenciar claramente los
vehículos que ingresaban y salían de los sectores delimitados.
Categoría Desagregación Vehículos Particulares Camioneta, Van y Station Taxi
Normal Furgón Escolar
Taxi Colectivo Camión 2 ejes Camiones Camión +2 ejes Liebre Micro Mini Bus Pullman
Buses
Otros Tracción Humana o Animal Otros
Tabla 7.11: Clasificación del Flujo Vehicular
Los resultados de estos procesamientos se presentan a continuación según grupos
de puntos definidos por sus respectivas líneas de pantalla. A objeto de obtener valores
7-13
comparables y dado que los distintos periodos tienen distintas extensiones horarias, los
resultados obtenidos en cada periodo (punta mañana, fuera de punta y periodo tarde) han
sido normalizados a flujo medio por hora.
Además, los resultados presentados son una agrupación de los movimientos
definidos por tipo de vehículo. Asimismo, los viajes que se presentan en la tabla se
obtienen de los flujos medidos y la respectiva tasa de ocupación observada por periodo
considera sólo vehículos de pasajeros, esto es, vehículos livianos y buses.
• Línea Pantalla Estero Piduco
Como se mencionaba en la etapa de diseño, Talca es segregada de manera natural
por el Estero Piduco, generando una línea pantalla que recorre la ciudad en sentido Oriente
–Poniente y que también la divide en dos: al Norte y al Sur del Estero Piduco.
Flujo Vehicular (Veh/h) Ubicación Periodo Livianos Buses Camiones Total
Viajes (Pax/h)
11 Oriente-Puente Piduco PM 775 39 32 846 2.132 FP 543 37 44 624 1.583 PT 836 43 35 914 2.304
PM 1.897 179 46 2.122 8.446 2 Sur-Puente Piduco FP 1.344 167 50 1.561 5.364
PT 1.558 167 53 1.778 6.073 PM 1.043 102 37 1.182 4.081 1 Oriente-Puente Piduco FP 647 93 23 763 2.779
PT 825 98 34 957 3.300 PM 249 45 28 322 846 14 Oriente al Sur de Estero Piduco FP 255 49 40 344 821
PT 315 52 36 403 961 6 Oriente al Sur de Estero Piduco PM 354 61 19 434 1.414 FP 255 56 22 333 927 PT 351 61 26 438 1.190
Tabla 7.12: Flujo Vehicular Horario Línea Pantalla Estero Piduco
Según se observa en los datos de la Tabla 7.12 el punto que concentra la mayor
cantidad de viajes corresponde a la Av. 2 Sur-Puente Piduco. Esto se debe a que el sector
poniente de la ciudad de Talca es uno de los que presenta mayor cantidad de hogares;
además, a través de esta vía se accede al Campus de la Universidad Católica del Maule
7-14
ubicado en la Av. Ignacio Carrera Pinto. La mayor cantidad de los viajes son realizados en
vehículos livianos y en el periodo PM.
El punto ubicado en 1 Oriente-Puente Piduco es, en segundo lugar, el que concentra
mayor cantidad de viajes, dado que por esta vía se accede al sector sur de la ciudad donde
se ubican villas y poblaciones de alta densidad demográfica.
En tercer lugar de importancia observamos el punto de 11 Oriente-Puente Piduco,
por donde también se puede acceder a las villas y poblaciones del sector sur y sur-oriente
(a través del paso a nivel en la 14 Sur).
En general, casi para todos los puntos de medición el periodo más cargado es el PM
y en segundo lugar el PT, dejando al final el periodo FP. Esta línea pantalla obliga a que
los flujos que deseen pasar de un lado al otro deban hacerlo por cinco conexiones que ya
fueron descritas en el punto 4.7.2.
En estas conexiones se registró flujo vehicular clasificado en las 15 categorías
detalladas en la Tabla 7.11 con una tasa de ocupación muestral.
A continuación se presenta la Figura 7.1, que jerarquiza los puntos según la
magnitud del flujo total medido. En esta figura, destacan los máximos valores tanto de
flujo como de viajes que se producen en la intersección 2 Sur-Estero Piduco, que da acceso
al sector poniente de la ciudad y la 11 Oriente-Puente Piduco que conecta el sector sur de
Talca. Se observa en la mayoría de los puntos una disminución de flujo en el periodo fuera
de punta respecto de los otros dos periodos punta.
7-15
0 500 1000 1500 2000 2500
11 Oriente-Puente Piduco
2 Sur-Puente Piduco
1 Oriente-Puente Piduco
14 Oriente al Sur de EsteroPiduco
6 Oriente al Sur de EsteroPiduco
Este
ro P
iduc
o
Vehículos / Hora
PM
FP
PT
Figura 7.1: Flujo Vehicular Horario, Línea Estero Piduco
• Línea Pantalla Ferrocarril
Está conformada por cinco puntos, cuatro de los cuales identifican el acceso al
sector centro de la ciudad en sentido Oriente-Poniente y/o su sentido inverso y uno que da
acceso al sector al sur del Estero Piduco. La medición de flujo en esta línea pantalla se
realizó de manera análoga a la línea anterior, es decir, se registró flujo vehicular clasificado
en las 15 categorías con una tasa de ocupación muestral.
Los resultados obtenidos a nivel global para los tres periodos del día se presentan
en la Tabla 7.13, agrupando los movimientos definidos por tipo de vehículo.
La Línea del Ferrocarril al Sur establece una barrera que segrega la ciudad
artificialmente, generando una segunda línea pantalla que atraviesa y divide Talca en dos:
al Oriente y al Poniente de la Línea Férrea. Es posible atraversar en cinco puntos, cuatro de
ellos corresponden a pasos desnivelados y uno de ellos a un cruce a nivel con banderero
(en la 14 Sur).
7-16
Sin lugar a dudas, los pasos que concentran la mayor cantidad del flujo vehicular
corresponden a 1 Norte (con sentido hacia la Ruta 5) y 2 Norte (con sentido hacia el
centro). Estas vías son las principales, tanto de acceso como de salida del centro de la
ciudad para los vehículos livianos y por ellas transitan la mayoría de las líneas de taxis-
colectivos y de taxi buses. En la calle 1 Norte, el periodo más cargado es el Punta Tarde, lo
que refleja los viajes de retorno al hogar, mientras que los periodos Punta Mañana y Fuera
de Punta son más homogéneos entre sí. En tanto, en la calle 2 Norte el periodo más
cargado corresponde al Punta Mañana, reflejando así los viajes al centro que son
característicos de las ciudades intermedias para este periodo; asimismo los otros periodos
Fuera Punta y Punta Tarde son bastante similares entre sí.
El punto de la calle 8 Sur-Línea Férrea registra el tercer orden de importancia en los
flujos de vehículos. Al igual que en los anteriores se observa un importante número de
vehículos livianos, pero también es notorio que es la ruta de paso de los camiones.
Flujo Vehicular (Veh/h) Ubicación Periodo Livianos Buses Camiones Total
Viajes (Pax/h)
PM 1.067 15 71 1.153 2.209 8 Sur-Línea Férrea FP 881 25 64 970 1.915 PT 976 35 77 1.088 2.054 PM 1.280 137 47 1.464 4.292 1 Norte-Línea Férrea FP 1.281 162 76 1.519 4.389 PT 1.372 235 95 1.702 6.330 PM 1.090 118 50 1.258 5.604 2 Norte-Línea Férrea FP 934 115 51 1.100 4.054 PT 1.015 121 55 1.191 4.420 PM 517 4 17 538 848 1 Sur-Línea Férrea FP 640 3 35 678 1.043 PT 678 6 26 710 1.261 PM 377 6 45 428 635 14 Sur-Línea férrea FP 249 10 42 301 444 PT 301 16 45 362 601
Tabla 7.13: Flujo Vehicular Horario Línea Pantalla Ferrocarril
También se presenta la Figura 7.2, que jerarquiza los puntos según la magnitud del
flujo total medido.
7-17
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
8 Sur-Línea Férrea
1 Norte-Línea Férrea
2 Norte-Línea Férrea
1 Sur-Línea Férrea
14 Sur-Línea férrea
Líne
a Fé
rrea
Vehículos / Hora
PM
FP
PT
Figura 7.2: Flujo Vehicular Horario, Línea Pantalla Ferrocarril
En esta figura, destacan los máximos valores tanto de flujo como de viajes que se
producen en la 2 Norte-Línea Férrea y la 1 Norte Línea Férrea, que conecta el sector
oriente con el centro de Talca. Es interesante destacar que el punto de calle 1 Norte
presenta mayor flujo en el periodo punta tarde, debido a que es la ruta de evacuación del
centro en ese periodo.
• Cordón Interno Céntrico
Este cordón, permite caracterizar los flujos que entran y salen de la zona céntrica de
Talca, para ello se generó una línea pantalla a través de las calles 2 Norte, 6 Oriente, 2 Sur
y 2 Oriente. En la Tabla 7.14 se presentan los resultados del flujo vehicular según un
promedio horario por periodo.
Los ejes que presentan mayor participación en términos de flujo medido son en
primer lugar el eje 1 Norte, tanto a la entrada al centro (entre la calle 2 y 3 Oriente) como a
la salida del mismo (entre la calle 5 y 6 Oriente) y, en segundo lugar, la calle 1 Sur,
también en el acceso al centro (entre la calle 6 y 5 Oriente) y a la salida de él (entre la calle
3 y 2 Oriente). Con el objetivo de evitar pérdidas de flujos de entrada y salida del cordón
7-18
céntrico se decidió efectuar mediciones de flujo en la calle 3 Oriente la que no se encuentra
en la Red Vial Estratégica de la ciudad.
En cuanto al eje 1 Norte podemos señalar que es la ruta de los taxis-colectivos, dado
que por ella transitan la mayoría de las líneas de la ciudad y se presenta particularmente
congestionada en torno al mediodía (12:00 a 14:30 horas) y en el periodo de salida del
trabajo (después de las 18:00). La 1 Sur corresponde a la calle del comercio; en ella se
encuentran las principales tiendas de la ciudad y también los principales bancos.
Fundamentalmente es una vía de tránsito de vehículos livianos, sin presencia de
locomoción colectiva y con escasa actividad de carga durante los periodos Punta Mañana,
Fuera de Punta y Punta Tarde.
Flujo Vehicular (Veh/h)
Ubicación Periodo Livianos Buses Camiones Total Viajes (Pax/h)
5 Oriente entre 1 Sur y 2 Sur PM 263 1 6 270 415FP 296 1 16 313 447PT 335 2 13 350 581PM 309 0 10 319 5814 Oriente entre 1 Sur y 2 Sur FP 262 2 14 278 441PT 207 1 12 220 343
3 Oriente entre 1 Sur y 2 Sur PM 288 1 10 299 561FP 243 5 10 258 599PT 189 2 8 199 349PM 572 1 14 587 9851 Sur entre 3 Oriente y 2 Oriente FP 542 0 16 558 1.006PT 495 0 16 511 807
1 Sur entre 6 Oriente y 5 Oriente PM 541 0 16 557 854FP 524 1 18 543 812PT 598 5 16 619 994PM 1.107 2 8 1.117 2.5251 Norte entre 2 Oriente y 3 Oriente FP 994 2 20 1.016 1.969PT 852 0 10 862 1.699
3 Oriente entre 2 Norte y 1 Norte PM 266 3 2 271 619FP 335 4 4 343 618PT 220 1 5 226 465
4 Oriente entre 1 Norte y2 Norte PM 243 2 4 249 515FP 128 2 8 138 203PT 181 3 5 189 291
5 Oriente entre 2 Norte y 1 Norte PM 383 4 22 409 627FP 536 4 34 574 823PT 595 8 16 619 1.007
1 Norte entre 5 Oriente y 6 Oriente PM 675 3 2 680 1.407FP 560 1 0 561 1.052PT 743 3 4 750 1.628
Tabla 7.14: Flujo Vehicular Horario Cordón Interno Céntrico
7-19
A continuación se presenta la Figura 7.3, en esta se realiza una jerarquización de los
puntos según el flujo horario observado.
0 200 400 600 800 1000 1200
5 Oriente entre 1 Sur y 2 Sur
4 Oriente entre 1 Sur y 2 Sur
3 Oriente entre 1 Sur y 2 Sur
1 Sur entre 3 Oriente y 2 Oriente
1 Sur entre 6 Oriente y 5 Oriente
1 Norte entre 2 Oriente y 3 Oriente
3 Oriente entre 2 Norte y 1 Norte
4 Oriente entre 1 Norte y2 Norte
5 Oriente entre 2 Norte y 1 Norte
1 Norte entre 5 Oriente y 6 Oriente
Cent
ro
Vehículos / Hora
PM
FP
PT
Figura 7.3: Flujo Vehicular Horario, Cordón Interno Céntrico
En una comparación por periodos destaca el punto de 1 Norte entre 2 Oriente y 3
Oriente, ya que además de presentar más flujo que el resto, es el que presenta de manera
más considerable la disminución de flujo a lo largo del día, en contraposición con los
puntos de la calle 5 Oriente que presentan un aumento de flujo a medida avanzan los
periodos.
A continuación, en la Figura 7.4, se presenta un mapa temático con todos los puntos
medidos en el contexto de líneas pantalla y cordón interno.
7-20
#S
#S
#S#S
#S#S#S
#S#S
#S
#S#S#S#S #S#S#S #S #S#S J08
J07J09
J04
J05
13
J01
11
2728293136
35343332
30
72
J06
N
Red Talca
Total de Viajes. Lineas Pantalla#S 1000 - 1700#S 1700 - 3100#S 3100 - 4000
#S 4000 - 10000
#S 10000 - 20000
Figura 7.4: Flujo Horario en Líneas Pantalla y Cordón Céntrico
Como ya fue comentado en la descripción de su línea pantalla, los puentes sobre el
Estero Piduco concentran los flujos más importantes debido a sus características de
conectores, sin embargo los puntos ubicados en 1 Norte-Línea Férrea y 2 Norte-Línea
Férrea, que atraviesan la Línea Pantalla con flujos también importantes, representan la
altísima movilidad del sector Oriente al acceder al centro de la ciudad.
7-21
7.3.2 Resultados mediciones instrumentales
En esta sección se muestran los resultados obtenidos de las mediciones automáticas
en las 10 estaciones de control que estuvieron operando durante una semana normal
laboral. El detalle de su ubicación se presenta en la Tabla 7.15.
NEC Ubicación
J01 11 Oriente-Puente Piduco
J02 Lircay-9 Norte
J03 Camino a Pencahue-Curepto
J04 2 Sur-Puente Piduco
J05 1 Oriente-Puente Piduco
J06 8 Sur-Línea Férrea
J07 1 Norte-Línea Férrea
J08 2 Norte-Línea Férrea
J09 1 Sur-Línea Férrea
J10 Av. San Miguel-Poniente de Ruta 5 Sur
Tabla 7.15: Ubicación de Estaciones Permanentes
Estas estaciones, por estar permanentemente registrando información de flujo
vehicular, permiten ver y analizar las variaciones de flujo al interior de una semana. La
Tabla 7.16 presenta los resultados obtenidos.
7-22
Flujo Vehicular Total (Veh/día) Estación Sentido
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Total NS 7.438 7.300 7.313 7.439 7.776 7.682 6.411 51.358 J01
SN 6.230 6.125 6.175 6.268 6.541 6.625 5.531 43.493 NS 6.929 7.012 6.846 7.040 7.559 7.093 5.881 48.359 J02
SN 7.761 7.761 7.765 7.885 8.357 7.329 6.132 52.989 OP 1.243 1.267 1.337 1.311 1.412 1.646 1.928 10.143 J03
PO 1.219 1.469 1.388 1.318 1.451 1.614 2.010 10.467 OP 15.630 15.681 15.658 16.036 16.717 15.004 11.851 106.576 J04
PO 17.154 17.070 16.896 17.523 18.288 16.235 12.518 115.684 NS 9.672 9.787 9.635 9.936 10.189 9.201 6.964 65.384 J05
SN 9.326 9.512 9.397 9.547 9.908 8.743 6.548 62.980 OP 9.096 8.781 9.161 9.308 12.389 8.937 6.354 64.025 J06
PO 9.313 9.754 10.097 10.317 8.235 9.891 7.379 64.985 J07 PO 33.018 33.076 32.818 33.820 35.297 30.233 22.958 221.219 J08 OP 20.573 20.935 20.910 21.274 21.987 18.816 14.495 138.988 J09 OP 13.249 13.049 12.862 13.432 14.590 12.760 9.323 89.264
OP 9.220 9.223 9.124 9.576 10.223 8.904 7.008 63.276 J10 PO 10.970 10.960 11.013 11.502 12.280 10.611 8.050 75.384
Tabla 7.16: Flujo Vehicular Día, Estaciones Permanentes
En la tabla se aprecia que la estación que registra los flujos más altos, de manera
categórica, es la J07 (1 Norte- Línea Férrea). La razón más importante es que a esta vía
convergen los flujos provenientes del centro de la ciudad, a través de la misma 1 Norte y
los flujos del eje 2 Sur y 11 Oriente, provenientes de los sectores poniente, norte y sur de la
ciudad, todos ellos con dirección al oriente.
La estación que presenta mayor similitud en los flujos observados para ambos
sentidos (OP y PO), es la J06 (8 Sur-Línea Férrea).
También, por la misma razón, pero en un segundo lugar, destaca la estación J03
(Camino a Pencahue-Curepto); además en esta llama la atención que los flujos registrados
para los días de fin de semana son mayores que los de día laboral. La razón de esto la
encontramos debido a que para el fin de semana se realizan más viajes desde y hacia las
localidades aledañas a Talca y pueblos del sector costero, tal vez con motivo de viaje
turismo o compras.
7-23
El segundo lugar en magnitud de flujos medidos lo ocupa la estación J08 ubicada
en 2 Norte-Línea Férrea. Esta es la principal vía de penetración al centro de la ciudad
desde el sector oriente para los vehículos livianos, tanto particulares como taxis-colectivos.
Para la estación J09 ubicada en 1 Sur-Línea Férrea podemos señalar que constituye
la segunda vía en importancia, después de la 2 Norte, para los vehículos que viajan desde
el sector oriente con dirección al centro de la ciudad. Al hacer el análisis de los flujos en la
estación J04 (2 Sur-Puente Piduco) observamos que registra el tercer lugar en magnitud de
flujos medidos y una diferencia menor al 10% entre sentidos. La Figura 7.5, presenta la
magnitud de flujos de estaciones permanentes sin un orden específico.
0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000
11 Oriente-Puente Piduco
Lircay-9 Norte
Camino a Pencahue-Curepto
2 Sur-Puente Piduco
1 Oriente-Puente Piduco
8 Sur-Línea Férrea
1 Norte-Línea Férrea
2 Norte-Línea Férrea
1 Sur-Línea Férrea
Av. San Miguel-Poniente de Ruta 5 Sur
Aut
omát
icas
Vehículos / día
Laboral
Fin de Semana
Figura 7.5: Volumen Diario de Vehículos para los días Laboral y Fin de Semana
En la estación J10, ubicada en Av. San Miguel al poniente de la Ruta 5, son
registrados los viajes desde y hacia el sector oriente de la ciudad, donde se encuentra un
importante sector comercial (Easy-Proterra, Homecenter-Sodimac, Supermercado Hipersur
y el Mall Plaza del Maule), además de los viajes desde y hacia la Universidad Católica del
Maule y desde y hacia la localidad de San Clemente, al oriente de Talca. También aquí son
registrados los viajes provenientes desde y hacia el sur (Maule, Unihue, Colbún, etc.). La
7-24
medición presentó una variabilidad entre sentidos igual al 10%, siendo preponderante el
sentido PO.
La Tabla 7.17 presenta el volumen diario en día laboral por tipo de vehículo, para
las diez estaciones automáticas. Esta agregación según livianos, buses y camiones,
representan fundamentalmente al transporte privado, transporte público y transporte de
carga, respectivamente. En la tabla se aprecia nuevamente que el punto de control 1 Norte-
Línea Férrea es el que presenta mayor flujo para las clasificaciones de buses y camiones y
la estación de 2 Sur-Puente Piduco presenta los mayores flujos de vehículos livianos. Para
estas diez estaciones se observa en promedio que un 87% del flujo de vehículos es livianos,
un 9% es buses y un 4% del flujo son camiones.
Eje Livianos Buses Camiones Total
11 Oriente-Puente Piduco 12.345 775 601 13.721 Lircay-9 Norte 12.010 2.148 825 14.983 Camino a Pencahue-Curepto 2.476 19 195 2.690 2 Sur-Puente Piduco 29.404 3.084 842 33.330 1 Oriente-Puente Piduco 16.921 1.897 564 19.382 8 Sur-Línea Férrea 17.798 281 1.214 19.293 1 Norte-Línea Férrea 28.346 3.733 1.527 33.606 2 Norte-Línea Férrea 18.172 2.090 874 21.136 1 Sur-Línea Férrea 12.937 5 494 13.436 Av. San Miguel-Poniente de Ruta 5 Sur 16.207 3.434 1.177 20.818
Tabla 7.17: Volumen Diario por Tipo de Vehículo, día Laboral
La Figura 7.6 es un mapa temático con la distribución por tipo de vehículo del
volumen diario de día laboral en las estaciones permanentes; el diámetro de la ‘torta’
refleja la intensidad del flujo observado. De la figura se puede apreciar que en toda la
ciudad hay un claro predominio de los vehículos livianos por sobre los vehículos de
transporte de pasajeros y de carga. Los puntos de 2 Sur-Puente Piduco, 1 Norte Línea
Férrea, 2 Norte Línea Férrea y Av. San Miguel-Poniente de Ruta 5 presentan las mayores
proporciones de buses junto a Lircay-9 Norte, pero en un flujo mucho menor. Esto ya fue
advertido en el análisis de la Tabla 7.17 que está asociada.
7-25
En las estaciones de Av. San Miguel-Poniente de Ruta 5 y Lircay-9 Norte se
observan las mayores proporciones de flujo de carga ya que constituyen los accesos norte y
sur de la ciudad. Además en 8 Sur-Línea Férrea también se registran importantes flujos de
camiones debido a que es el único paso para vehículos de mayor altura.
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#S
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RU
TA 5
1 SUR
6 O
R IEN
T E
2 NORTE
4 O
RIE
NT E
1 NORTE
1 O
RIE
NTE
2 SUR
8 SUR
ALAMEDA
5 O
RIEN
TE
4 SUR5 SUR
6 SUR
3 NORTE
7 O
RIE
NT E
4 PO
NIEN
TE
3 SUR
2 O
RIE
NT E
11 O
RIE
NT E
8 O
RIEN
TE
12 O
RI E
NT E
A.VA
CCAR
O
1 PO
NIE
NTE
RIEN
TE
13 SUR
9 NORTE
BARC
ELONA
ARAGON
AV.COSTANERA
EL ARENAL
2 PO
NIE
NT E
V.CIRCUNVALACION SUR
LOS
MAI
TENE
S
18 O
RIEN
TE
3 P O
NIE
NTE
CAM
INO
AL
AGUA
PO
T
LOS NOGALES
AV.C.SHORR
AV.CANCHA RAYADA
9 O
RI E
NTE
AV.CIRCUNVALACION NORTE
4 PO
NIE
NTE
10 O
RIE
NTE
9 OR
IEN
TE
RIEN
TE
A. VACCARO
5 SUR
3 SUR
8 SUR
14 O
RI E
NTE
J04
J05
J06
J09
J07
J08
J01
J02
J03
J10
Red Talca
Estaciones AutomáticasLivianosBusesCamiones
N
Figura 7.6: Distribución Vehicular, Volumen Diario, Estaciones Automáticas
A continuación se presenta la Figura 7.7 que muestra la variación por periodos del
flujo horario en los puntos de conteo designados. Se aprecia un equilibrio en los flujos
vehiculares en el periodo fuera punta y el periodo tarde siendo generalmente menor el flujo
en el periodo punta mañana. Los únicos puntos que no tienen esta configuración de flujo
horario son 2 Sur-Puente Piduco y 11 Oriente-Puente Piduco en los cuales el periodo
menos cargado corresponde al fuera de punta.
7-26
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RU
TA 5
1 SUR
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LOS NOGALES
AV.C.SHORR
AV.CANCHA RAYADA
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OR
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5 SUR
3 SUR
8 SUR
14 O
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J03
J04
J05
J06
J09
J07J08
J01
J02
J03
J10
Red Talca
PeriodosPmFpPt
Estación Ubicación
J01 11 Oriente-Puente Piduco J02 Lircay-9 Norte J03 Camino a Pencahue-Curepto J04 2 Sur-Puente Piduco J05 1 Oriente-Puente Piduco J06 8 Sur-Linea Férrea J07 1 Norte-Linea Férrea J08 2 Norte-Linea Férrea J09 1 Sur-Linea Férrea J10 Av. San Miguel-Poniente de Ruta 5 Sur
N
Figura 7.7: Flujo horario por periodo, Estaciones Automáticas
7.3.3 Resultados Flujos y Viajes
A continuación se presenta en la Tabla 7.18 el detalle de los resultados de flujos y
viajes por hora, además la Tabla 7.19 presenta la tasa de ocupación para el conjunto las
mediciones efectuadas en distintos arcos de la red vial.
7-27
Flujos/Hora Viajes/Hora Tipo Nec Mov Fecha
Periodo Livianos Camiones Buses Otros Vehículos Livianos Buses
CE CE1 21 11-Ago-03 PM 118 15 11 5 223 122 CE CE1 21 11-Ago-03 FP 80 7 2 0 157 27 CE CE1 21 11-Ago-03 PT 144 20 12 1 290 279 CE CE1 41 11-Ago-03 PM 119 5 12 0 250 308 CE CE1 41 11-Ago-03 FP 94 8 6 2 169 148 CE CE1 41 11-Ago-03 PT 168 14 3 2 333 92 CE CE2 11 18-Ago-03 PM 384 154 47 7 725 1.503 CE CE2 11 18-Ago-03 FP 410 118 73 2 757 3.037 CE CE2 11 18-Ago-03 PT 560 251 83 3 1.019 3.682 CE CE2 31 18-Ago-03 PM 422 195 55 7 745 1.868 CE CE2 31 18-Ago-03 FP 407 159 58 1 735 2.235 CE CE2 31 18-Ago-03 PT 610 210 93 4 1.112 3.884 CE CE3 11 19-Ago-03 PM 464 194 57 17 704 787 CE CE3 11 19-Ago-03 FP 544 171 57 1 849 1.743 CE CE3 11 19-Ago-03 PT 592 244 97 6 1.012 3.032 CE CE3 31 19-Ago-03 PM 325 201 78 19 657 2.722 CE CE3 31 19-Ago-03 FP 409 167 87 3 723 3.768 CE CE3 31 19-Ago-03 PT 538 225 91 4 951 3.534 CE CE4 21 20-Ago-03 PM 336 29 80 18 710 1.726 CE CE4 21 20-Ago-03 FP 312 43 58 7 519 1.200 CE CE4 21 20-Ago-03 PT 367 41 61 13 640 1.173 CE CE4 41 20-Ago-03 PM 306 47 57 38 533 469 CE CE4 41 20-Ago-03 FP 335 47 50 17 539 639 CE CE4 41 20-Ago-03 PT 376 50 63 40 647 945 CE CE5 21 21-Ago-03 PM 95 47 100 81 153 542 CE CE5 21 21-Ago-03 FP 97 40 96 16 167 715 CE CE5 21 21-Ago-03 PT 122 40 116 35 215 870 CE CE5 41 21-Ago-03 PM 130 29 106 21 279 724 CE CE5 41 21-Ago-03 FP 97 36 99 28 139 578 CE CE5 41 21-Ago-03 PT 163 55 108 30 301 606 CF 37 11 07-Jul-03 PM 1.332 28 230 28 2.315 3.346 CF 37 11 07-Jul-03 FP 1.383 49 199 18 2.464 2.521 CF 37 11 07-Jul-03 PT 1.560 45 227 111 3.255 3.584 CF 38 21 08-Jul-03 PM 297 3 50 26 493 1.251 CF 38 21 08-Jul-03 FP 217 11 57 25 293 993 CF 38 21 08-Jul-03 PT 319 9 64 45 494 1.064 CF 38 41 07-Jul-03 PM 307 3 69 7 518 1.497 CF 38 41 07-Jul-03 FP 244 8 59 5 403 998 CF 38 41 07-Jul-03 PT 278 11 57 32 486 1.126 CF 39 31 30-Jul-03 PM 1.729 35 5 54 4.788 5 CF 39 31 30-Jul-03 FP 938 33 7 38 2.007 14 CF 39 31 30-Jul-03 PT 1.348 25 6 62 2.994 21
7-28
Flujos/Hora Viajes/Hora Tipo Nec Mov Fecha
Periodo Livianos Camiones Buses Otros Vehículos Livianos Buses
CF 40 31 28-Jul-03 PM 384 18 2 42 538 9 CF 40 31 28-Jul-03 FP 278 20 2 53 386 9 CF 40 31 28-Jul-03 PT 425 26 5 68 701 200 CF 41 11 29-Jul-03 PM 618 19 25 315 1.091 686 CF 41 11 29-Jul-03 FP 443 53 33 176 700 344 CF 41 11 29-Jul-03 PT 549 31 43 203 909 656 CF 42 31 10-Jul-03 PM 524 28 65 106 707 616 CF 42 31 10-Jul-03 FP 374 35 46 59 473 458 CF 42 31 10-Jul-03 PT 539 27 87 148 742 1.434 CF 43 11 09-Jul-03 PM 307 13 36 87 486 502 CF 43 11 09-Jul-03 FP 314 22 29 65 435 425 CF 43 11 09-Jul-03 PT 431 21 29 98 660 338 CF 44 21 09-Jul-03 PM 459 32 75 48 812 1.817 CF 44 21 09-Jul-03 FP 356 48 67 41 585 1.663 CF 44 21 09-Jul-03 PT 528 53 74 56 989 1.896 CF 44 41 09-Jul-03 PM 546 39 95 217 1.013 3.170 CF 44 41 09-Jul-03 FP 414 37 69 112 634 2.402 CF 44 41 09-Jul-03 PT 460 51 87 100 731 2.777 CF 45 31 09-Jul-03 PM 637 21 0 205 1.193 0 CF 45 31 09-Jul-03 FP 644 29 3 77 987 7 CF 45 31 09-Jul-03 PT 550 13 7 124 863 166 CF 46 21 10-Jul-03 PM 673 33 59 95 1.227 1.152 CF 46 21 10-Jul-03 FP 721 63 39 69 1.283 811 CF 46 21 10-Jul-03 PT 904 51 50 64 1.675 1.803 CF 46 41 10-Jul-03 PM 732 38 85 64 1.240 3.358 CF 46 41 10-Jul-03 FP 631 37 45 56 1.036 1.291 CF 46 41 10-Jul-03 PT 669 47 39 41 1.138 1.538 CF 47 21 10-Jul-03 PM 476 11 115 42 790 2.377 CF 47 21 10-Jul-03 FP 396 22 103 29 664 1.767 CF 47 21 10-Jul-03 PT 558 27 113 77 1.068 2.111 CF 47 41 10-Jul-03 PM 461 13 95 129 907 2.181 CF 47 41 10-Jul-03 FP 228 14 65 47 398 879 CF 47 41 10-Jul-03 PT 314 20 59 74 564 813 CF 49 21 04-Ago-03 PM 599 28 66 39 855 1.378 CF 49 21 04-Ago-03 FP 471 52 55 25 598 805 CF 49 21 04-Ago-03 PT 777 60 82 55 1.138 1.299 CF 49 41 04-Ago-03 PM 485 28 65 10 743 1.443 CF 49 41 04-Ago-03 FP 313 40 59 12 501 1.098 CF 49 41 04-Ago-03 PT 458 33 72 55 748 1.281 CF 50 11 04-Ago-03 PM 1.109 22 138 14 1.695 2.356 CF 50 11 04-Ago-03 FP 868 48 133 15 1.317 1.892 CF 50 11 04-Ago-03 PT 1.198 35 153 29 2.235 2.558 CF 50 31 04-Ago-03 PM 1.537 14 122 4 3.393 2.948 CF 50 31 04-Ago-03 FP 1.019 39 128 19 1.797 2.094 CF 50 31 04-Ago-03 PT 1.270 39 148 41 2.274 2.397
7-29
Flujos/Hora Viajes/Hora Tipo Nec Mov Fecha
Periodo Livianos Camiones Buses Otros Vehículos Livianos Buses
CF 51 21 01-Ago-03 PM 335 23 2 138 557 5 CF 51 21 01-Ago-03 FP 257 38 13 103 342 76 CF 51 21 01-Ago-03 PT 417 43 19 110 607 82 CF 51 41 01-Ago-03 PM 906 44 12 59 1.623 132 CF 51 41 01-Ago-03 FP 325 33 11 56 434 53 CF 51 41 01-Ago-03 PT 460 61 16 76 767 65 CF 53 11 08-Jul-03 PM 941 11 216 45 1.673 3.160 CF 53 11 08-Jul-03 FP 577 19 206 46 1.097 2.684 CF 53 11 08-Jul-03 PT 842 22 220 68 1.517 2.771 CF 54 31 11-Jul-03 PM 483 13 3 33 630 5 CF 54 31 11-Jul-03 FP 418 11 2 50 542 0 CF 54 31 11-Jul-03 PT 499 24 1 62 739 0 CF 55 11 31-Jul-03 PM 777 7 36 80 1.422 475 CF 55 11 31-Jul-03 FP 534 21 39 67 887 467 CF 55 11 31-Jul-03 PT 785 12 38 71 1.524 470 CF 56 11 11-Jul-03 PM 1.288 11 110 76 2.228 1.364 CF 56 11 11-Jul-03 FP 1.156 26 94 81 2.222 1.212 CF 56 11 11-Jul-03 PT 1.472 37 116 145 2.889 2.089 CF 57 31 08-Ago-03 PM 1.080 32 95 144 2.876 1.990 CF 57 31 08-Ago-03 FP 799 52 96 108 1.578 1.509 CF 57 31 08-Ago-03 PT 1.041 42 121 127 1.991 1.937 CF 58 11 11-Jul-03 PM 129 15 48 33 210 1.113 CF 58 11 11-Jul-03 FP 111 25 29 27 216 794 CF 58 11 11-Jul-03 PT 201 21 47 46 399 1.102 CF 58 31 11-Jul-03 PM 233 22 63 113 335 2.182 CF 58 31 11-Jul-03 FP 237 54 51 97 342 1.674 CF 58 31 11-Jul-03 PT 291 25 72 86 471 1.951 CF 59 11 09-Jul-03 PM 1.254 88 366 216 2.117 8.705 CF 59 11 09-Jul-03 FP 1.146 127 329 214 1.850 5.809 CF 59 11 09-Jul-03 PT 1.519 142 350 241 2.539 6.384 CF 59 31 09-Jul-03 PM 635 28 227 160 1.027 4.439 CF 59 31 09-Jul-03 FP 715 46 206 110 1.216 3.423 CF 59 31 09-Jul-03 PT 968 39 257 154 1.799 4.887 CF 60 11 10-Jul-03 PM 403 19 1 48 496 0 CF 60 11 10-Jul-03 FP 480 39 2 78 605 0 CF 60 11 10-Jul-03 PT 744 28 7 98 1.081 0 CF 61 21 11-Jul-03 PM 361 23 388 15 517 8.082 CF 61 21 11-Jul-03 FP 397 38 347 20 548 6.569 CF 61 21 11-Jul-03 PT 585 33 397 37 1.010 7.384 CF 61 41 11-Jul-03 PM 593 11 278 25 962 3.548 CF 61 41 11-Jul-03 FP 561 15 239 35 842 2.959 CF 61 41 11-Jul-03 PT 807 20 312 59 1.327 3.997 CF 62 11 11-Jul-03 PM 188 23 1 59 266 0 CF 62 11 11-Jul-03 FP 337 30 4 52 432 0 CF 62 11 11-Jul-03 PT 676 41 5 134 1.040 9
7-30
Flujos/Hora Viajes/Hora Tipo Nec Mov Fecha
Periodo Livianos Camiones Buses Otros Vehículos Livianos Buses
CF 63 21 01-Ago-03 PM 1.262 46 7 151 1.962 46 CF 63 21 01-Ago-03 FP 1.179 89 21 119 1.756 133 CF 63 21 01-Ago-03 PT 1.618 112 22 128 2.714 166 CF 63 41 01-Ago-03 PM 849 32 2 97 1.557 11 CF 63 41 01-Ago-03 FP 677 40 3 77 1.050 21 CF 63 41 01-Ago-03 PT 885 49 1 104 1.454 17 CF 64 21 31-Jul-03 PM 700 38 112 304 1.058 2.315 CF 64 21 31-Jul-03 FP 867 80 106 176 1.233 1.568 CF 64 21 31-Jul-03 PT 1.216 95 132 238 1.933 2.654 CF 64 41 31-Jul-03 PM 1.136 115 120 162 1.918 1.915 CF 64 41 31-Jul-03 FP 876 101 117 137 1.296 1.543 CF 64 41 31-Jul-03 PT 1.307 104 143 185 2.204 2.336 CF 65 21 01-Ago-03 PM 955 40 105 352 2.441 3.346 CF 65 21 01-Ago-03 FP 727 40 117 164 1.389 1.960 CF 65 21 01-Ago-03 PT 878 56 111 226 1.730 1.942 CF 65 41 01-Ago-03 PM 701 32 96 71 1.000 1.149 CF 65 41 01-Ago-03 FP 633 38 112 94 1.000 1.037 CF 65 41 01-Ago-03 PT 795 44 137 180 1.381 2.383 CF 66 11 04-Ago-03 PM 727 23 40 57 1.622 680 CF 66 11 04-Ago-03 FP 495 22 38 29 960 279 CF 66 11 04-Ago-03 PT 576 24 33 49 1.160 371 CF 66 31 04-Ago-03 PM 561 17 29 35 1.254 408 CF 66 31 04-Ago-03 FP 436 35 18 25 801 128 CF 66 31 04-Ago-03 PT 605 22 13 44 1.191 67 CF 67 11 07-Ago-03 PM 256 87 3 140 415 27 CF 67 11 07-Ago-03 FP 265 100 9 164 417 42 CF 67 11 07-Ago-03 PT 205 89 11 91 321 62 CF 67 31 07-Ago-03 PM 362 72 19 107 523 149 CF 67 31 07-Ago-03 FP 235 61 29 89 338 160 CF 67 31 07-Ago-03 PT 306 83 46 143 547 285 CF 68 21 07-Ago-03 PM 322 6 35 17 543 228 CF 68 21 07-Ago-03 FP 166 3 29 23 243 211 CF 68 21 07-Ago-03 PT 219 7 37 39 365 279 CF 68 41 07-Ago-03 PM 197 4 38 17 422 624 CF 68 41 07-Ago-03 FP 159 4 31 14 274 470 CF 68 41 07-Ago-03 PT 174 7 38 19 323 426 CF 69 21 01-Ago-03 PM 1.748 7 1 36 5.522 0 CF 69 21 01-Ago-03 FP 1.639 12 4 64 4.636 0 CF 69 21 01-Ago-03 PT 1.826 21 6 67 5.237 0 CF 70 11 04-Ago-03 PM 182 7 0 19 230 0 CF 70 11 04-Ago-03 FP 283 25 0 12 374 0 CF 70 11 04-Ago-03 PT 360 34 2 22 539 0 CF 70 31 04-Ago-03 PM 193 10 4 43 268 34 CF 70 31 04-Ago-03 FP 299 27 1 25 383 5 CF 70 31 04-Ago-03 PT 338 27 0 50 493 0
7-31
Flujos/Hora Viajes/Hora Tipo Nec Mov Fecha
Periodo Livianos Camiones Buses Otros Vehículos Livianos Buses
CF 73 11 08-Ago-03 PM 303 10 67 284 762 1.323 CF 73 11 08-Ago-03 FP 213 18 57 121 436 478 CF 73 11 08-Ago-03 PT 254 34 67 145 462 685 CF 73 31 08-Ago-03 PM 276 21 54 62 428 345 CF 73 31 08-Ago-03 FP 212 17 57 62 370 441 CF 73 31 08-Ago-03 PT 267 19 55 80 522 751 CF 74 11 07-Ago-03 PM 465 9 33 41 874 542 CF 74 11 07-Ago-03 FP 345 4 46 44 608 890 CF 74 11 07-Ago-03 PT 369 8 100 100 694 1.885 CF 74 31 08-Ago-03 PM 327 0 35 59 692 726 CF 74 31 08-Ago-03 FP 291 4 35 39 621 478 CF 74 31 08-Ago-03 PT 363 6 108 81 699 1.190 CF 75 11 08-Ago-03 PM 516 13 69 79 1.016 378 CF 75 11 08-Ago-03 FP 431 30 57 43 645 296 CF 75 11 08-Ago-03 PT 596 23 70 78 1.200 581 CF 75 31 08-Ago-03 PM 733 14 61 60 1.547 969 CF 75 31 08-Ago-03 FP 418 25 67 29 729 706 CF 75 31 08-Ago-03 PT 601 21 65 59 1.130 832 CF 76 11 07-Ago-03 PM 579 60 68 51 812 1.220 CF 76 11 07-Ago-03 FP 667 88 69 93 926 1.261 CF 76 11 07-Ago-03 PT 804 77 74 156 1.220 792 CF 76 31 07-Ago-03 PM 620 56 71 245 1.087 1.032 CF 76 31 07-Ago-03 FP 536 59 80 112 781 723 CF 76 31 07-Ago-03 PT 765 63 89 116 1.244 1.338 EA J02 11 31-Jul-03 PM 635 48 124 159 1.049 2.907 EA J02 11 31-Jul-03 FP 599 51 117 95 909 2.143 EA J02 11 31-Jul-03 PT 869 65 116 111 1.494 2.133 EA J02 31 31-Jul-03 PM 753 54 162 103 1.045 2.216 EA J02 31 31-Jul-03 FP 657 51 145 74 904 2.086 EA J02 31 31-Jul-03 PT 963 76 168 90 1.495 3.128 EA J03 21 31-Jul-03 PM 183 34 7 18 359 95 EA J03 21 31-Jul-03 FP 203 25 3 17 361 45 EA J03 21 31-Jul-03 PT 231 28 11 19 406 270 EA J03 41 31-Jul-03 PM 176 21 12 2 256 207 EA J03 41 31-Jul-03 FP 165 16 4 5 280 73 EA J03 41 31-Jul-03 PT 258 24 6 23 384 127 EA J10 21 30-Jul-03 PM 643 32 157 226 1.012 3.477 EA J10 21 30-Jul-03 FP 991 71 166 214 1.539 3.093 EA J10 21 30-Jul-03 PT 986 42 164 202 1.617 3.816 EA J10 41 30-Jul-03 PM 1.018 99 180 285 1.728 2.027 EA J10 41 30-Jul-03 FP 914 108 187 199 1.362 2.950 EA J10 41 30-Jul-03 PT 1.226 113 189 176 2.143 3.652 IC 1275 31 28-Jul-03 PM 576 44 52 226 1.031 725 IC 1275 31 28-Jul-03 FP 525 42 70 116 867 471 IC 1275 31 28-Jul-03 PT 618 54 69 147 1.097 398
7-32
Flujos/Hora Viajes/Hora Tipo Nec Mov Fecha
Periodo Livianos Camiones Buses Otros Vehículos Livianos Buses
IC 1606 41 03-Jul-03 PM 700 40 37 27 1.236 199 IC 1606 41 03-Jul-03 FP 361 41 42 25 573 361 IC 1606 41 03-Jul-03 PT 607 40 36 83 1.119 270 IC 1612 21 07-Jul-03 PM 1.136 46 71 50 1.999 1.292 IC 1612 21 07-Jul-03 FP 840 45 63 11 1.269 611 IC 1612 21 07-Jul-03 PT 1.126 77 74 54 1.844 683 IC 1616 41 07-Jul-03 PM 1.155 28 74 7 1.736 1.170 IC 1616 41 07-Jul-03 FP 819 52 61 6 1.198 768 IC 1616 41 07-Jul-03 PT 1.088 53 58 38 1.731 1.120 IC 1646 21 08-Jul-03 PM 1.108 4 0 11 2.193 0 IC 1646 21 08-Jul-03 FP 787 18 2 21 1.456 0 IC 1646 21 08-Jul-03 PT 941 5 6 28 1.980 17 IC 1692 21 08-Jul-03 PM 1.044 25 0 105 1.649 0 IC 1692 21 08-Jul-03 FP 1.049 28 3 239 1.577 0 IC 1692 21 08-Jul-03 PT 1.424 42 15 275 2.392 0 IC 1693 21 04-Ago-03 PM 930 24 0 40 1.661 0 IC 1693 21 04-Ago-03 FP 1.156 51 0 102 1.935 0 IC 1693 21 04-Ago-03 PT 1.427 38 0 168 2.579 0 IC 1704 11 10-Jul-03 PM 1.303 43 176 114 2.084 1.482 IC 1704 11 10-Jul-03 FP 1.109 43 158 65 1.756 1.499 IC 1704 11 10-Jul-03 PT 1.577 56 201 106 3.028 2.644 IC 18 21 11-Jul-03 PM 1.107 40 3 276 1.685 0 IC 18 21 11-Jul-03 FP 1.450 68 6 287 2.121 0 IC 18 21 11-Jul-03 PT 1.912 60 19 427 3.242 22 IC 2136 21 01-Ago-03 PM 269 21 3 76 436 9 IC 2136 21 01-Ago-03 FP 192 16 9 50 278 35 IC 2136 21 01-Ago-03 PT 385 37 11 64 670 45 IC 2972 21 04-Jul-03 PM 1.096 37 152 107 1.743 1.672 IC 2972 21 04-Jul-03 FP 1.076 55 132 60 1.768 1.214 IC 2972 21 04-Jul-03 PT 1.332 41 137 51 2.448 1.634 IC 2972 41 04-Jul-03 PM 2.556 50 183 24 6.496 5.197 IC 2972 41 04-Jul-03 FP 1.244 51 126 17 2.460 2.120 IC 2972 41 04-Jul-03 PT 1.647 68 147 19 3.412 3.396 IC 3256 31 10-Jul-03 PM 363 7 25 36 944 852 IC 3256 31 10-Jul-03 FP 233 10 17 34 487 411 IC 3256 31 10-Jul-03 PT 311 13 26 29 687 494 IC 3329 11 30-Jul-03 PM 103 44 3 44 163 45 IC 3329 11 30-Jul-03 FP 106 34 0 18 142 0 IC 3329 11 30-Jul-03 PT 136 38 7 38 207 243 IC 3330 31 29-Jul-03 PM 642 98 89 262 1.052 2.597 IC 3330 31 29-Jul-03 FP 523 74 79 88 771 2.199 IC 3330 31 29-Jul-03 PT 688 87 91 131 1.233 2.478 IC 3338 31 09-Jul-03 PM 84 17 36 37 114 1.220 IC 3338 31 09-Jul-03 FP 783 62 195 84 1.232 4.510 IC 3338 31 09-Jul-03 PT 985 66 192 147 1.709 4.882
7-33
Flujos/Hora Viajes/Hora Tipo Nec Mov Fecha
Periodo Livianos Camiones Buses Otros Vehículos Livianos Buses
IC 3339 21 29-Jul-03 PM 624 33 192 270 1.107 8.220 IC 3339 21 29-Jul-03 FP 644 50 178 130 1.088 5.160 IC 3339 21 29-Jul-03 PT 763 39 173 164 1.467 4.532 IC 3593 21 30-Jul-03 PM 790 50 155 220 1.253 3.039 IC 3593 21 30-Jul-03 FP 711 68 120 111 1.117 2.176 IC 3593 21 30-Jul-03 PT 972 78 127 166 1.569 2.527 IC 4099 21 01-Ago-03 PM 1.330 56 10 45 2.649 568 IC 4099 21 01-Ago-03 FP 911 68 32 45 1.382 1.882 IC 4099 21 01-Ago-03 PT 1.037 54 25 41 1.777 1.465 IC 4166 11 09-Jul-03 PM 1.191 79 85 158 2.098 675 IC 4166 11 09-Jul-03 FP 1.123 120 98 136 1.710 1.058 IC 4166 11 09-Jul-03 PT 1.540 135 129 201 2.540 1.405 IC 4259 21 11-Jul-03 PM 2.320 108 263 190 5.262 7.758 IC 4259 21 11-Jul-03 FP 2.063 153 242 173 4.050 5.099 IC 4259 21 11-Jul-03 PT 2.165 193 301 243 4.677 7.798 IC 438 11 03-Jul-03 PM 996 25 142 88 1.527 1.395 IC 438 11 03-Jul-03 FP 748 30 121 51 1.196 1.148 IC 438 11 03-Jul-03 PT 1.253 35 144 83 2.536 2.159 IC 4409 31 28-Jul-03 PM 1.029 23 94 154 2.630 2.001 IC 4409 31 28-Jul-03 FP 731 50 103 125 1.481 1.260 IC 4409 31 28-Jul-03 PT 1.016 48 113 143 2.024 1.534 IC 4624 21 05-Ago-03 PM 922 57 14 165 1.678 162 IC 4624 21 05-Ago-03 FP 855 80 29 79 1.452 198 IC 4624 21 05-Ago-03 PT 1.175 101 38 119 2.090 237 IC 4624 41 06-Ago-03 PM 816 57 9 87 1.497 93 IC 4624 41 06-Ago-03 FP 550 60 9 57 903 87 IC 4624 41 06-Ago-03 PT 788 69 18 114 1.318 135 IC 4626 21 31-Jul-03 PM 857 24 100 128 1.610 3.862 IC 4626 21 31-Jul-03 FP 729 49 74 65 1.234 1.942 IC 4626 21 31-Jul-03 PT 999 46 88 118 1.835 2.208 IC 927 11 31-Jul-03 PM 108 2 30 79 224 250 IC 927 11 31-Jul-03 FP 67 8 21 21 106 112 IC 927 11 31-Jul-03 PT 103 6 40 46 186 365 LP 11 11 29-Jul-03 PM 118 17 39 89 172 234 LP 11 11 29-Jul-03 FP 142 25 37 54 219 285 LP 11 11 29-Jul-03 PT 207 19 55 106 361 424 LP 11 31 29-Jul-03 PM 379 42 53 128 670 482 LP 11 31 29-Jul-03 FP 371 56 57 95 554 425 LP 11 31 29-Jul-03 PT 501 61 59 135 816 429 LP 13 11 28-Jul-03 PM 303 15 75 94 441 620 LP 13 11 28-Jul-03 FP 287 30 70 98 430 615 LP 13 11 28-Jul-03 PT 396 36 74 201 664 719 LP 13 31 28-Jul-03 PM 407 23 49 200 729 1.058 LP 13 31 28-Jul-03 FP 222 14 40 121 347 329 LP 13 31 28-Jul-03 PT 396 22 62 168 652 389
7-34
Flujos/Hora Viajes/Hora Tipo Nec Mov Fecha
Periodo Livianos Camiones Buses Otros Vehículos Livianos Buses
LP 27 11 07-Jul-03 PM 531 0 31 578 701 0 LP 27 11 07-Jul-03 FP 594 1 9 636 796 0 LP 27 11 07-Jul-03 PT 753 1 82 867 1.121 0 LP 28 31 07-Jul-03 PM 618 1 15 653 1.090 0 LP 28 31 07-Jul-03 FP 523 0 9 560 795 0 LP 28 31 07-Jul-03 PT 466 0 64 559 719 0 LP 29 11 07-Jul-03 PM 576 0 14 609 1.008 0 LP 29 11 07-Jul-03 FP 486 1 12 518 807 282 LP 29 11 07-Jul-03 PT 424 0 23 465 641 0 LP 30 21 07-Jul-03 PM 1.145 0 14 1.188 1.847 738 LP 30 21 07-Jul-03 FP 1.084 0 11 1.128 1.834 0 LP 30 21 07-Jul-03 PT 1.113 0 76 1.224 1.662 0 LP 31 21 08-Jul-03 PM 1.086 0 103 1.222 1.590 0 LP 31 21 08-Jul-03 FP 1.049 0 258 1.344 1.453 0 LP 31 21 08-Jul-03 PT 1.345 0 271 1.653 2.011 0 LP 32 41 08-Jul-03 PM 2.217 0 46 2.279 4.872 0 LP 32 41 08-Jul-03 FP 1.990 0 75 2.104 3.702 0 LP 32 41 08-Jul-03 PT 1.919 0 84 2.026 3.704 0 LP 33 11 08-Jul-03 PM 533 0 27 564 1.129 0 LP 33 11 08-Jul-03 FP 671 0 26 705 1.089 0 LP 33 11 08-Jul-03 PT 494 0 61 567 971 0 LP 34 31 08-Jul-03 PM 486 1 24 519 778 0 LP 34 31 08-Jul-03 FP 258 1 68 344 355 0 LP 34 31 08-Jul-03 PT 408 2 91 512 585 5 LP 35 11 09-Jul-03 PM 765 0 158 972 1.082 506 LP 35 11 09-Jul-03 FP 1.071 3 142 1.279 1.455 0 LP 35 11 09-Jul-03 PT 1.338 0 185 1.566 2.028 4.190 LP 36 41 10-Jul-03 PM 1.351 0 53 1.409 2.718 0 LP 36 41 10-Jul-03 FP 1.122 0 49 1.172 2.070 0 LP 36 41 10-Jul-03 PT 1.671 0 150 1.830 3.482 0 LP 72 21 30-Jul-03 PM 202 28 3 73 249 14 LP 72 21 30-Jul-03 FP 204 35 7 44 238 79 LP 72 21 30-Jul-03 PT 319 52 7 84 430 37 LP 72 41 30-Jul-03 PM 547 63 9 124 782 36 LP 72 41 30-Jul-03 FP 290 49 13 68 361 72 LP 72 41 30-Jul-03 PT 358 51 27 78 499 153
LP-EA J01 11 29-Jul-03 PM 679 31 37 84 983 540 LP-EA J01 11 29-Jul-03 FP 588 52 40 89 932 572 LP-EA J01 11 29-Jul-03 PT 811 60 46 181 1.410 718 LP-EA J01 31 29-Jul-03 PM 869 31 42 208 1.877 745 LP-EA J01 31 29-Jul-03 FP 503 36 35 101 967 607 LP-EA J01 31 29-Jul-03 PT 1.068 21 48 147 2.222 729 LP-EA J04 11 28-Jul-03 PM 1.469 35 178 165 2.423 3.102 LP-EA J04 11 28-Jul-03 FP 1.136 55 157 86 1.752 2.642 LP-EA J04 11 28-Jul-03 PT 1.641 60 210 115 3.162 3.374
7-35
Flujos/Hora Viajes/Hora Tipo Nec Mov Fecha
Periodo Livianos Camiones Buses Otros Vehículos Livianos Buses
LP-EA J04 31 28-Jul-03 PM 2.328 56 180 141 6.030 5.346 LP-EA J04 31 28-Jul-03 FP 1.549 47 179 94 3.094 3.098 LP-EA J04 31 28-Jul-03 PT 1.864 62 167 97 4.043 2.937 LP-EA J05 11 28-Jul-03 PM 801 25 116 69 1.210 1.441 LP-EA J05 11 28-Jul-03 FP 623 23 100 106 949 1.451 LP-EA J05 11 28-Jul-03 PT 976 38 119 155 1.608 1.836 LP-EA J05 31 28-Jul-03 PM 1.286 51 90 120 2.272 2.779 LP-EA J05 31 28-Jul-03 FP 670 24 86 92 1.094 1.943 LP-EA J05 31 28-Jul-03 PT 879 40 101 127 1.546 2.092 LP-EA J06 21 29-Jul-03 PM 936 69 15 135 1.433 108 LP-EA J06 21 29-Jul-03 FP 864 78 45 61 1.336 436 LP-EA J06 21 29-Jul-03 PT 1.173 119 51 78 1.912 397 LP-EA J06 41 29-Jul-03 PM 1.199 73 13 215 2.495 0 LP-EA J06 41 29-Jul-03 FP 896 49 9 149 1.555 27 LP-EA J06 41 29-Jul-03 PT 1.027 58 27 93 1.796 116 LP-EA J07 41 30-Jul-03 PM 2.560 95 271 170 4.250 4.171 LP-EA J07 41 30-Jul-03 FP 2.559 154 327 186 3.843 4.632 LP-EA J07 41 30-Jul-03 PT 3.088 214 527 218 5.248 8.130 LP-EA J08 21 30-Jul-03 PM 2.183 99 236 188 5.147 6.343 LP-EA J08 21 30-Jul-03 FP 1.867 101 231 136 3.854 4.168 LP-EA J08 21 30-Jul-03 PT 2.284 123 273 138 4.653 5.219 LP-EA J09 21 30-Jul-03 PM 1.033 34 7 324 1.518 0 LP-EA J09 21 30-Jul-03 FP 1.281 70 4 378 1.874 12 LP-EA J09 21 30-Jul-03 PT 1.526 59 14 413 2.559 55
Tabla 7.18: Resultados de Flujos y Viajes por Hora
7-36
Tipo Nec Mov Periodo Vehículo Particular
Camionetas y Van Taxi Taxi
ColectivoFurgón Escolar Liebre Micro Minibus Pullman Otros
Buses
CE CE1 21 PM 1,6 2,2 0,0 3,8 5,0 26,8 19,1 17,4 0,0 9,5 CE CE1 21 FP 2,1 1,6 1,0 4,4 0,0 5,7 0,0 14,1 44,3 0,0 CE CE1 21 PT 2,0 2,0 1,5 3,5 0,0 23,0 36,5 7,2 28,6 0,0 CE CE1 41 PM 2,1 2,0 3,5 4,2 0,0 17,1 36,5 16,0 49,8 0,0 CE CE1 41 FP 2,0 1,8 0,0 3,9 0,0 38,6 43,9 23,2 0,0 0,0 CE CE1 41 PT 2,2 2,0 4,5 3,4 0,0 47,9 0,0 17,4 28,6 0,0 CE CE2 11 PM 2,0 2,0 3,0 3,3 0,0 30,0 0,0 21,2 41,0 0,0 CE CE2 11 FP 1,9 1,9 5,0 3,4 0,0 34,9 43,9 20,3 48,3 0,0 CE CE2 11 PT 2,0 1,8 3,5 3,6 4,5 28,2 47,9 18,8 49,4 0,0 CE CE2 31 PM 1,7 2,1 2,0 3,0 4,0 21,1 0,0 23,0 42,5 59,1CE CE2 31 FP 1,9 1,9 2,3 0,0 0,0 22,1 26,9 20,3 44,7 9,5 CE CE2 31 PT 1,9 2,0 3,0 3,5 2,8 31,4 43,5 17,1 48,1 0,0 CE CE3 11 PM 1,7 1,7 1,0 2,3 0,0 10,6 0,0 17,4 19,6 0,0 CE CE3 11 FP 1,6 1,8 2,3 2,5 0,0 23,0 0,0 16,3 41,6 0,0 CE CE3 11 PT 1,8 1,9 3,0 2,0 2,0 38,6 0,0 19,8 36,7 0,0 CE CE3 31 PM 2,0 2,2 3,0 3,8 5,0 28,0 44,3 23,0 39,1 51,7CE CE3 31 FP 1,8 1,9 3,0 2,0 4,5 34,9 35,4 17,6 50,7 0,0 CE CE3 31 PT 1,9 1,9 1,5 2,8 0,0 30,8 51,7 17,1 47,0 0,0 CE CE4 21 PM 2,1 2,2 2,0 3,1 3,0 26,7 37,8 18,8 28,6 0,0 CE CE4 21 FP 1,9 1,7 0,0 3,1 4,0 22,2 28,6 19,7 0,0 0,0 CE CE4 21 PT 2,0 1,9 1,5 2,2 4,3 0,0 36,5 17,7 44,0 0,0 CE CE4 41 PM 1,7 1,6 1,0 3,3 5,0 11,4 44,3 7,8 0,0 0,0 CE CE4 41 FP 1,6 1,5 0,0 3,5 5,0 11,4 0,0 13,2 0,0 0,0 CE CE4 41 PT 1,6 1,8 3,0 3,5 3,3 17,2 32,5 13,2 0,0 0,0 CE CE5 21 PM 1,4 1,7 0,0 0,0 5,0 5,7 9,5 0,0 0,0 0,0 CE CE5 21 FP 1,8 1,6 1,0 2,0 4,5 8,4 59,1 0,0 0,0 0,0 CE CE5 21 PT 2,0 1,6 3,0 1,5 4,0 7,3 36,5 0,0 0,0 0,0 CE CE5 41 PM 2,1 2,1 0,0 0,0 4,5 8,0 0,0 0,0 0,0 0,0 CE CE5 41 FP 1,6 1,5 1,0 0,0 4,5 6,3 0,0 0,0 0,0 0,0 CE CE5 41 PT 1,8 1,8 1,5 2,0 4,5 5,7 0,0 0,0 0,0 0,0 CF 37 11 PM 1,6 1,6 2,4 2,3 4,2 14,4 19,1 0,0 0,0 9,5 CF 37 11 FP 1,7 1,9 1,9 2,3 4,0 12,8 9,5 0,0 0,0 19,1CF 37 11 PT 2,2 2,1 2,7 2,6 3,6 16,0 21,7 0,0 0,0 0,0 CF 38 21 PM 1,5 1,7 2,0 1,0 3,6 26,5 28,6 23,2 0,0 0,0 CF 38 21 FP 1,4 1,6 1,3 1,5 1,0 16,2 28,6 25,8 0,0 0,0 CF 38 21 PT 1,7 1,5 2,0 1,3 1,5 15,8 28,6 22,1 0,0 0,0 CF 38 41 PM 1,5 1,4 1,7 2,7 2,6 20,8 28,6 28,3 28,6 0,0 CF 38 41 FP 1,6 1,6 1,5 2,2 4,0 16,2 28,6 25,8 0,0 0,0 CF 38 41 PT 1,7 1,6 2,5 2,7 2,0 19,1 28,6 10,7 0,0 0,0 CF 39 31 PM 1,6 1,6 1,8 3,8 4,3 5,7 0,0 0,0 0,0 0,0 CF 39 31 FP 1,5 1,4 1,5 2,8 4,1 5,7 9,5 0,0 0,0 0,0 CF 39 31 PT 1,7 1,8 1,7 2,8 4,2 5,7 0,0 0,0 0,0 0,0 CF 40 31 PM 1,3 1,3 1,8 1,6 4,3 0,0 9,5 0,0 0,0 0,0 CF 40 31 FP 1,4 1,4 1,3 1,5 5,0 0,0 9,5 0,0 9,5 0,0 CF 40 31 PT 1,5 1,6 2,8 2,0 4,0 5,7 67,0 0,0 0,0 0,0
7-37
Tipo Nec Mov Periodo Vehículo Particular
Camionetas y Van Taxi Taxi
ColectivoFurgón Escolar Liebre Micro Minibus Pullman Otros
Buses
CF 41 11 PM 1,7 1,8 1,4 3,1 4,4 24,3 0,0 0,0 28,6 0,0 CF 41 11 FP 1,5 1,7 2,1 3,2 4,9 11,9 26,9 0,0 0,0 9,5 CF 41 11 PT 1,7 1,7 1,5 2,8 5,0 17,7 19,1 17,4 28,6 9,5 CF 42 31 PM 1,3 1,5 1,5 1,6 4,5 9,8 9,5 10,6 11,9 14,3CF 42 31 FP 1,3 1,5 1,9 2,0 4,8 9,3 28,6 9,4 27,5 28,6CF 42 31 PT 1,3 1,4 2,5 2,3 4,3 14,5 21,8 10,6 25,1 19,1CF 43 11 PM 1,5 1,5 2,0 1,7 4,4 16,8 19,1 9,4 20,1 19,1CF 43 11 FP 1,5 1,5 2,0 2,0 5,0 13,9 9,5 10,6 19,1 9,5 CF 43 11 PT 1,6 1,5 2,5 1,5 4,5 11,4 0,0 10,5 19,1 19,1CF 44 21 PM 1,5 2,0 2,2 2,1 3,7 24,7 34,1 0,0 0,0 0,0 CF 44 21 FP 1,5 1,6 2,0 2,2 5,0 26,4 36,5 0,0 0,0 0,0 CF 44 21 PT 1,7 1,9 1,3 2,6 4,0 28,2 51,6 13,0 0,0 70,9CF 44 41 PM 1,6 1,7 1,9 3,5 2,5 33,1 57,6 0,0 0,0 0,0 CF 44 41 FP 1,5 1,7 1,6 2,3 1,1 36,2 56,5 23,2 0,0 0,0 CF 44 41 PT 1,6 1,8 2,2 2,4 2,2 34,5 58,1 25,8 44,3 0,0 CF 45 31 PM 1,8 1,9 1,5 0,0 3,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 CF 45 31 FP 1,6 1,6 2,0 0,0 5,0 0,0 0,0 3,6 0,0 0,0 CF 45 31 PT 1,6 1,6 1,6 0,0 5,0 0,0 9,5 3,6 0,0 70,9CF 46 21 PM 1,8 1,9 2,3 2,3 3,1 22,3 57,6 19,4 38,3 51,7CF 46 21 FP 2,0 2,0 2,0 2,6 2,8 28,1 28,6 0,0 47,9 0,0 CF 46 21 PT 2,1 2,0 2,4 3,0 4,0 29,5 51,9 17,4 49,0 42,1CF 46 41 PM 1,8 1,9 1,4 2,6 1,4 40,9 64,3 23,7 56,4 0,0 CF 46 41 FP 1,9 1,8 1,7 1,8 1,0 43,3 51,7 21,6 56,4 0,0 CF 46 41 PT 1,9 1,7 1,9 2,2 2,5 36,3 59,3 25,8 59,8 0,0 CF 47 21 PM 1,5 1,6 1,5 1,8 2,8 21,5 28,6 28,3 0,0 0,0 CF 47 21 FP 1,3 1,5 2,0 2,1 1,5 17,1 28,6 23,2 9,5 0,0 CF 47 21 PT 1,7 1,6 2,3 2,3 2,3 19,8 28,6 19,5 28,6 0,0 CF 47 41 PM 1,8 2,1 2,5 2,7 3,2 25,1 27,5 0,0 0,0 9,5 CF 47 41 FP 1,6 1,6 1,0 2,5 0,0 11,7 27,5 0,0 0,0 0,0 CF 47 41 PT 1,6 1,7 1,5 2,5 4,8 15,2 27,5 3,6 0,0 0,0 CF 49 21 PM 1,3 1,6 1,9 2,6 3,6 20,9 32,1 0,0 24,2 0,0 CF 49 21 FP 1,3 1,4 1,9 2,1 5,0 12,9 19,1 23,2 0,0 0,0 CF 49 21 PT 1,5 1,6 1,9 3,3 4,5 14,6 25,4 16,2 27,5 0,0 CF 49 41 PM 1,5 1,5 1,5 2,7 3,5 23,7 40,9 14,1 31,7 0,0 CF 49 41 FP 1,5 1,7 1,5 2,9 4,0 16,3 23,8 19,5 0,0 0,0 CF 49 41 PT 1,6 1,7 1,8 2,7 4,0 16,0 22,2 10,6 0,0 0,0 CF 50 11 PM 1,4 1,5 1,0 1,5 4,4 15,5 28,6 0,0 0,0 19,1CF 50 11 FP 1,4 1,5 2,1 1,6 4,8 13,4 19,8 0,0 0,0 12,7CF 50 11 PT 1,6 1,6 2,3 2,4 4,8 16,0 23,3 10,7 0,0 23,7CF 50 31 PM 1,6 1,6 1,4 3,6 4,3 23,7 36,5 0,0 9,5 0,0 CF 50 31 FP 1,4 1,5 1,3 2,3 4,5 16,3 32,5 0,0 0,0 0,0 CF 50 31 PT 1,5 1,6 1,0 2,4 4,0 16,9 19,1 7,2 9,5 0,0 CF 51 21 PM 1,5 1,6 2,0 1,9 3,9 7,6 0,0 3,6 0,0 0,0 CF 51 21 FP 1,4 1,5 3,0 1,7 5,0 5,7 9,5 3,6 9,5 0,0 CF 51 21 PT 1,5 1,5 2,0 1,6 5,0 5,7 9,5 0,0 0,0 0,0
7-38
Tipo Nec Mov Periodo Vehículo Particular
Camionetas y Van Taxi Taxi
ColectivoFurgón Escolar Liebre Micro Minibus Pullman Otros
Buses
CF 51 41 PM 1,7 1,6 2,0 2,1 4,2 26,8 0,0 0,0 26,9 9,5 CF 51 41 FP 1,3 1,5 1,0 2,3 5,0 5,7 0,0 3,6 0,0 9,5 CF 51 41 PT 1,8 2,0 1,8 1,5 4,3 5,7 0,0 0,0 0,0 0,0 CF 53 11 PM 1,7 1,6 2,4 2,1 4,5 14,7 19,1 0,0 0,0 0,0 CF 53 11 FP 1,6 1,7 2,2 2,8 5,0 13,0 19,1 0,0 0,0 0,0 CF 53 11 PT 1,8 1,4 1,9 2,6 3,8 12,9 19,1 0,0 0,0 0,0 CF 54 31 PM 1,2 1,4 1,5 1,9 4,9 5,7 0,0 0,0 0,0 0,0 CF 54 31 FP 1,3 1,5 1,6 1,5 5,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 CF 54 31 PT 1,4 1,7 2,1 1,8 4,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 CF 55 11 PM 1,5 1,7 2,1 3,2 4,5 14,5 0,0 0,0 0,0 0,0 CF 55 11 FP 1,6 1,5 2,6 2,5 4,5 12,3 0,0 0,0 0,0 0,0 CF 55 11 PT 2,2 1,7 2,1 2,4 4,6 13,5 0,0 0,0 0,0 0,0 CF 56 11 PM 1,4 1,5 1,3 1,9 3,8 11,9 26,9 0,0 0,0 0,0 CF 56 11 FP 1,4 1,7 1,4 2,1 5,0 13,4 9,5 0,0 9,5 0,0 CF 56 11 PT 1,5 1,6 1,3 2,4 3,0 17,9 19,1 14,1 28,6 0,0 CF 57 31 PM 1,9 1,8 2,4 3,4 4,0 23,2 43,9 6,8 19,1 32,1CF 57 31 FP 1,6 1,4 1,4 2,6 4,0 17,3 19,1 8,7 19,1 21,7CF 57 31 PT 1,7 1,6 2,3 2,4 4,4 16,0 23,8 7,4 19,1 19,1CF 58 11 PM 1,7 1,6 2,0 1,5 3,3 26,1 9,5 3,6 40,2 70,9CF 58 11 FP 2,5 2,6 3,0 2,5 0,0 27,2 30,6 0,0 0,0 59,1CF 58 11 PT 2,0 2,2 3,0 2,4 3,5 25,2 37,6 3,6 51,7 0,0 CF 58 31 PM 1,5 1,6 1,8 2,0 1,5 34,7 51,7 25,8 51,7 0,0 CF 58 31 FP 1,4 1,6 2,0 2,4 0,0 34,3 51,7 0,0 59,1 0,0 CF 58 31 PT 1,9 2,0 2,5 2,5 2,1 35,3 51,7 17,4 59,1 0,0 CF 59 11 PM 1,5 1,9 1,6 2,1 2,7 24,2 45,8 12,2 28,6 0,0 CF 59 11 FP 1,4 2,0 1,4 2,1 1,2 16,2 26,2 13,0 28,6 0,0 CF 59 11 PT 1,6 1,9 1,7 2,0 1,8 17,0 39,9 12,1 19,1 0,0 CF 59 31 PM 1,6 1,7 1,8 1,6 3,8 20,1 31,7 7,2 9,5 0,0 CF 59 31 FP 1,8 1,7 1,8 2,2 5,0 16,4 24,2 17,0 9,5 0,0 CF 59 31 PT 1,7 1,6 1,8 2,6 4,2 19,9 40,2 3,6 19,1 0,0 CF 60 11 PM 1,5 1,5 1,4 3,9 4,6 47,9 0,0 0,0 0,0 0,0 CF 60 11 FP 1,4 1,6 1,5 1,0 5,0 0,0 0,0 0,0 0,0 9,5 CF 60 11 PT 1,7 1,6 1,8 0,0 4,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 CF 61 21 PM 1,4 1,6 1,6 2,1 1,8 20,4 27,0 0,0 0,0 0,0 CF 61 21 FP 1,4 1,6 1,5 1,4 2,1 18,0 27,0 19,5 0,0 0,0 CF 61 21 PT 1,6 1,7 1,6 2,8 3,1 17,7 42,8 7,2 34,4 0,0 CF 61 41 PM 1,6 1,5 1,9 1,0 3,6 10,9 43,2 0,0 0,0 23,0CF 61 41 FP 1,5 1,9 1,6 5,0 2,5 10,1 26,6 0,0 0,0 9,5 CF 61 41 PT 1,8 1,7 1,7 2,0 5,0 10,7 25,3 0,0 0,0 0,0 CF 62 11 PM 1,5 1,4 1,3 0,0 4,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 CF 62 11 FP 1,5 1,5 1,5 0,0 3,0 0,0 0,0 0,0 0,0 9,5 CF 62 11 PT 1,8 1,5 2,2 0,0 4,1 0,0 0,0 0,0 0,0 9,5 CF 63 21 PM 1,4 1,5 1,0 2,4 3,6 17,1 0,0 0,0 19,1 0,0 CF 63 21 FP 1,4 1,5 1,5 2,3 5,0 11,4 19,1 3,6 9,5 0,0 CF 63 21 PT 1,7 1,6 1,5 2,4 3,4 11,4 9,5 3,6 19,1 0,0
7-39
Tipo Nec Mov Periodo Vehículo Particular
Camionetas y Van Taxi Taxi
ColectivoFurgón Escolar Liebre Micro Minibus Pullman Otros
Buses
CF 63 41 PM 1,6 1,6 1,6 2,3 3,8 5,7 0,0 0,0 0,0 0,0 CF 63 41 FP 1,4 1,5 2,0 2,0 4,4 0,0 9,5 3,6 0,0 0,0 CF 63 41 PT 1,6 1,5 1,4 2,2 4,5 0,0 0,0 17,4 0,0 0,0 CF 64 21 PM 1,6 1,6 1,5 2,5 3,3 21,3 44,0 18,8 57,6 44,7CF 64 21 FP 1,5 1,5 1,8 2,5 3,5 17,7 0,0 11,5 9,5 38,0CF 64 21 PT 1,8 1,7 2,1 3,3 4,5 23,8 0,0 13,4 0,0 31,5CF 64 41 PM 1,7 1,8 2,1 2,0 3,3 17,7 0,0 13,5 26,9 26,9CF 64 41 FP 1,6 1,6 1,9 2,9 4,0 14,0 0,0 11,9 9,5 37,6CF 64 41 PT 1,8 1,7 2,1 2,3 4,1 17,1 9,5 14,6 31,4 24,3CF 65 21 PM 1,8 1,9 1,9 3,3 3,8 32,2 36,5 0,0 0,0 24,3CF 65 21 FP 1,6 1,5 2,0 2,4 5,0 16,2 49,8 10,7 28,6 9,5 CF 65 21 PT 1,8 1,9 1,5 2,3 4,4 18,3 28,6 0,0 9,5 9,5 CF 65 41 PM 1,3 1,5 2,2 1,5 4,0 11,5 19,1 0,0 0,0 0,0 CF 65 41 FP 1,5 1,7 1,9 1,8 4,3 9,8 32,0 7,2 9,5 28,6CF 65 41 PT 1,5 1,9 1,9 2,0 3,5 17,5 30,5 7,2 26,9 19,1CF 66 11 PM 2,2 2,0 2,3 2,4 4,0 22,7 9,5 0,0 0,0 0,0 CF 66 11 FP 1,8 1,9 2,0 2,3 4,7 7,6 26,9 3,6 9,5 0,0 CF 66 11 PT 1,9 1,8 2,3 2,3 4,4 14,5 26,9 0,0 0,0 9,5 CF 66 31 PM 1,9 2,0 2,8 2,5 4,1 15,3 18,2 3,6 0,0 59,1CF 66 31 FP 2,0 1,8 2,0 2,0 4,0 5,7 9,5 3,6 26,9 9,5 CF 66 31 PT 1,7 2,0 2,2 2,2 4,2 11,5 0,0 17,4 0,0 0,0 CF 67 11 PM 1,4 1,7 1,5 1,5 4,1 0,0 9,5 0,0 9,5 0,0 CF 67 11 FP 1,7 1,5 1,6 1,5 0,0 5,7 9,5 0,0 0,0 9,5 CF 67 11 PT 1,5 1,6 2,0 1,5 5,0 5,7 0,0 0,0 9,5 0,0 CF 67 31 PM 1,4 1,5 1,7 2,0 5,0 10,6 9,5 0,0 0,0 9,5 CF 67 31 FP 1,6 1,6 1,5 1,9 5,0 5,7 0,0 0,0 0,0 9,5 CF 67 31 PT 1,7 1,7 2,3 2,0 4,2 8,0 9,5 0,0 9,5 9,5 CF 68 21 PM 1,6 1,4 1,0 1,4 4,4 7,6 9,5 0,0 0,0 0,0 CF 68 21 FP 1,3 1,7 1,0 1,5 5,0 8,8 9,5 0,0 0,0 0,0 CF 68 21 PT 1,5 1,5 2,2 2,0 4,2 9,6 9,5 0,0 9,5 0,0 CF 68 41 PM 1,5 1,5 2,8 2,8 4,2 19,2 0,0 0,0 0,0 0,0 CF 68 41 FP 1,5 1,9 3,0 1,7 4,8 13,5 0,0 0,0 0,0 0,0 CF 68 41 PT 1,4 1,4 2,0 2,5 4,4 15,5 0,0 0,0 0,0 0,0 CF 69 21 PM 1,6 1,8 1,8 3,7 4,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 CF 69 21 FP 1,9 1,8 1,8 3,3 5,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 CF 69 21 PT 2,2 2,2 2,2 3,4 4,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 CF 70 11 PM 1,4 1,6 2,0 1,6 4,0 17,1 0,0 0,0 0,0 0,0 CF 70 11 FP 1,4 1,8 1,5 1,5 4,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 CF 70 11 PT 1,6 1,6 1,3 1,5 4,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 CF 70 31 PM 1,4 1,5 1,0 1,3 4,5 17,1 0,0 0,0 0,0 0,0 CF 70 31 FP 1,3 1,5 1,0 1,5 4,8 5,7 0,0 0,0 0,0 0,0 CF 70 31 PT 1,6 1,6 1,9 1,4 3,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 CF 73 11 PM 2,3 1,6 3,5 3,3 3,9 23,5 34,3 23,2 0,0 0,0 CF 73 11 FP 2,1 1,7 2,5 3,0 5,0 10,2 9,5 0,0 0,0 0,0 CF 73 11 PT 1,7 2,0 2,3 2,6 4,4 13,7 26,9 0,0 0,0 0,0
7-40
Tipo Nec Mov Periodo Vehículo Particular
Camionetas y Van Taxi Taxi
ColectivoFurgón Escolar Liebre Micro Minibus Pullman Otros
Buses
CF 73 31 PM 1,5 1,4 1,5 1,7 4,8 8,6 9,5 0,0 0,0 0,0 CF 73 31 FP 1,5 2,1 0,0 2,1 0,0 9,3 0,0 0,0 0,0 0,0 CF 73 31 PT 1,6 1,5 1,0 2,3 3,5 15,2 9,5 0,0 0,0 0,0 CF 74 11 PM 1,6 1,8 2,5 2,0 4,1 17,2 49,7 0,0 0,0 0,0 CF 74 11 FP 1,4 1,9 1,4 2,0 4,5 18,7 0,0 0,0 0,0 0,0 CF 74 11 PT 1,8 1,9 2,3 2,2 4,5 20,2 19,1 0,0 0,0 0,0 CF 74 31 PM 1,5 1,5 1,1 2,3 3,7 24,8 9,5 0,0 0,0 0,0 CF 74 31 FP 1,6 1,9 2,1 2,6 4,2 14,7 0,0 0,0 0,0 0,0 CF 74 31 PT 1,9 1,9 2,6 2,4 4,4 19,2 28,6 0,0 0,0 0,0 CF 75 11 PM 1,5 1,5 1,3 2,2 5,0 6,2 9,5 0,0 9,5 9,5 CF 75 11 FP 1,5 1,6 1,5 1,8 5,0 5,7 9,5 3,6 0,0 0,0 CF 75 11 PT 1,9 1,6 1,7 2,6 4,3 10,0 9,5 0,0 0,0 0,0 CF 75 31 PM 1,6 1,6 1,0 2,8 4,3 16,0 9,5 0,0 0,0 9,5 CF 75 31 FP 1,5 1,6 1,0 2,1 4,5 12,0 19,1 0,0 0,0 0,0 CF 75 31 PT 1,6 1,6 1,3 2,4 4,6 13,7 28,6 0,0 0,0 0,0 CF 76 11 PM 1,3 1,3 1,7 1,2 3,4 18,8 22,9 0,0 0,0 0,0 CF 76 11 FP 1,3 1,6 1,5 1,3 4,0 16,2 28,6 10,7 0,0 0,0 CF 76 11 PT 1,7 1,7 2,3 2,2 4,8 12,2 9,5 0,0 0,0 0,0 CF 76 31 PM 1,7 1,9 1,7 3,0 3,8 17,0 21,7 0,0 9,5 0,0 CF 76 31 FP 1,5 1,5 2,0 2,4 3,0 10,1 18,0 3,6 9,5 0,0 CF 76 31 PT 1,8 1,7 1,8 2,3 4,2 19,7 27,5 3,6 9,5 0,0 EA J02 11 PM 1,6 1,6 1,8 2,6 3,2 26,0 36,3 18,7 25,4 0,0 EA J02 11 FP 1,5 1,6 1,5 2,1 4,0 16,7 28,6 14,1 28,6 0,0 EA J02 11 PT 1,7 1,7 1,8 2,6 3,8 17,1 19,1 12,1 28,6 0,0 EA J02 31 PM 1,3 1,4 1,9 1,6 4,9 13,4 19,1 7,2 20,0 0,0 EA J02 31 FP 1,5 1,4 1,5 1,8 4,5 14,9 18,0 8,3 30,4 0,0 EA J02 31 PT 1,7 1,6 1,9 2,4 4,2 17,9 20,1 19,9 36,5 0,0 EA J03 21 PM 1,8 2,1 3,0 2,8 5,0 28,9 44,3 25,8 44,3 44,3EA J03 21 FP 1,7 1,7 2,1 2,6 0,0 0,0 0,0 17,4 0,0 28,6EA J03 21 PT 1,7 2,1 1,0 1,9 0,0 22,2 0,0 10,7 48,3 0,0 EA J03 41 PM 1,4 1,7 2,7 1,3 5,0 27,9 9,5 15,6 40,2 0,0 EA J03 41 FP 1,7 1,9 2,5 1,9 0,0 0,0 0,0 17,4 28,6 28,6EA J03 41 PT 1,5 1,8 1,4 1,5 1,5 5,7 0,0 22,9 43,9 0,0 EA J10 21 PM 1,7 1,7 1,5 3,0 3,6 19,4 49,8 17,4 34,1 43,1EA J10 21 FP 1,6 1,7 2,1 3,1 3,5 15,8 0,0 10,5 35,7 34,3EA J10 21 PT 1,7 1,7 1,7 2,7 4,5 18,6 0,0 14,1 42,4 34,2EA J10 41 PM 1,7 1,8 2,2 2,3 4,2 10,9 9,5 7,1 17,3 18,0EA J10 41 FP 1,5 1,6 2,9 2,6 3,8 14,5 9,5 10,1 27,3 24,2EA J10 41 PT 1,8 1,8 2,3 2,9 4,0 14,8 28,6 12,8 32,7 29,9IC 1275 31 PM 1,6 1,5 2,4 3,5 4,4 12,8 19,1 0,0 28,6 0,0 IC 1275 31 FP 1,6 1,6 1,5 2,4 5,0 8,2 9,5 0,0 9,5 0,0 IC 1275 31 PT 1,8 1,5 1,9 2,2 5,0 7,3 9,5 3,6 9,5 0,0 IC 1606 41 PM 1,6 1,8 1,8 2,7 4,5 13,9 9,5 17,0 0,0 0,0 IC 1606 41 FP 1,4 1,6 1,5 2,7 4,8 9,4 23,0 0,0 0,0 0,0 IC 1606 41 PT 1,7 1,8 2,1 2,6 4,8 9,5 9,5 0,0 28,6 0,0
7-41
Tipo Nec Mov Periodo Vehículo Particular
Camionetas y Van Taxi Taxi
ColectivoFurgón Escolar Liebre Micro Minibus Pullman Otros
Buses
IC 1612 21 PM 1,6 1,7 1,7 3,2 4,5 15,8 38,9 10,7 36,5 0,0 IC 1612 21 FP 1,4 1,6 1,9 2,7 5,0 9,6 19,1 7,2 0,0 0,0 IC 1612 21 PT 1,6 1,6 2,0 3,0 4,9 9,3 15,7 10,7 9,5 0,0 IC 1616 41 PM 1,5 1,6 1,5 2,0 3,8 14,0 23,7 25,8 27,5 0,0 IC 1616 41 FP 1,5 1,6 1,4 3,7 5,0 10,0 31,8 13,4 30,5 0,0 IC 1616 41 PT 1,6 1,6 1,7 3,0 5,0 19,8 25,8 0,0 19,1 0,0 IC 1646 21 PM 1,4 1,7 1,5 2,2 3,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 IC 1646 21 FP 1,5 1,5 1,9 2,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 IC 1646 21 PT 1,5 1,6 1,6 2,6 4,5 17,1 0,0 0,0 0,0 0,0 IC 1692 21 PM 1,5 1,7 1,5 2,2 4,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 IC 1692 21 FP 1,6 1,5 1,5 1,9 5,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 IC 1692 21 PT 1,8 1,7 1,5 1,7 4,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 IC 1693 21 PM 1,8 1,8 1,7 2,5 4,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 IC 1693 21 FP 1,7 1,7 1,6 1,5 4,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 IC 1693 21 PT 1,9 1,8 1,4 1,7 4,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 IC 1704 11 PM 1,3 1,5 1,6 1,7 4,6 8,5 14,3 0,0 0,0 0,0 IC 1704 11 FP 1,3 1,5 1,3 1,9 4,6 9,5 14,9 0,0 0,0 0,0 IC 1704 11 PT 1,7 1,7 1,8 2,4 4,4 14,4 19,7 3,6 9,5 0,0 IC 18 21 PM 1,5 1,6 1,4 1,9 4,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 IC 18 21 FP 1,5 1,5 1,8 1,9 5,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 IC 18 21 PT 1,7 1,7 1,8 1,7 4,8 5,7 0,0 7,2 0,0 0,0 IC 2136 21 PM 1,5 1,6 1,8 1,7 3,9 0,0 9,5 0,0 0,0 0,0 IC 2136 21 FP 1,6 1,4 1,5 2,3 3,0 5,7 0,0 3,6 9,5 0,0 IC 2136 21 PT 1,6 1,9 1,8 2,5 3,8 5,7 0,0 0,0 9,5 0,0 IC 2972 21 PM 1,4 1,6 1,3 1,6 4,7 9,8 19,1 0,0 9,5 0,0 IC 2972 21 FP 1,4 1,6 1,6 1,9 4,2 9,4 12,7 0,0 0,0 0,0 IC 2972 21 PT 1,5 1,6 1,5 2,5 4,6 11,7 30,1 28,3 0,0 0,0 IC 2972 41 PM 2,0 1,9 1,6 3,9 3,2 28,2 37,3 3,6 59,1 0,0 IC 2972 41 FP 1,4 1,6 1,3 3,0 4,0 17,9 18,2 0,0 59,1 0,0 IC 2972 41 PT 1,7 1,6 1,5 3,3 4,0 24,5 23,8 13,4 9,5 0,0 IC 3256 31 PM 1,6 1,4 1,0 4,1 3,9 38,6 0,0 0,0 9,5 0,0 IC 3256 31 FP 1,6 1,5 1,4 3,1 5,0 20,1 9,5 0,0 0,0 0,0 IC 3256 31 PT 1,8 1,6 1,5 3,0 5,0 19,5 0,0 0,0 44,3 0,0 IC 3329 11 PM 1,5 1,6 4,0 0,0 4,5 0,0 0,0 0,0 9,5 19,7IC 3329 11 FP 1,4 1,5 1,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 9,5 IC 3329 11 PT 1,5 1,8 1,8 0,0 4,0 5,7 0,0 0,0 40,2 9,5 IC 3330 31 PM 1,6 1,9 1,5 3,5 3,9 24,0 27,3 15,6 36,9 0,0 IC 3330 31 FP 1,5 1,6 1,0 1,5 4,5 16,7 0,0 10,6 36,5 0,0 IC 3330 31 PT 1,8 1,9 2,5 2,4 4,0 21,3 0,0 14,1 34,4 0,0 IC 3338 31 PM 1,5 1,3 1,0 0,0 1,0 35,3 37,0 0,0 0,0 0,0 IC 3338 31 FP 1,5 1,6 2,6 3,3 4,9 21,7 30,7 15,3 33,7 0,0 IC 3338 31 PT 1,8 1,7 1,4 3,4 4,8 27,6 44,3 15,2 37,8 0,0 IC 3339 21 PM 1,8 1,8 1,0 3,6 3,0 38,7 43,4 27,4 57,4 9,5 IC 3339 21 FP 1,9 1,7 1,0 1,0 3,0 15,8 0,0 17,3 61,6 0,0 IC 3339 21 PT 1,9 2,0 2,2 1,5 4,8 15,1 19,1 21,8 65,6 19,1
7-42
Tipo Nec Mov Periodo Vehículo Particular
Camionetas y Van Taxi Taxi
ColectivoFurgón Escolar Liebre Micro Minibus Pullman Otros
Buses
IC 3593 21 PM 1,7 1,6 1,5 2,4 4,0 25,7 30,2 16,0 28,6 0,0 IC 3593 21 FP 1,7 1,6 2,3 2,6 3,0 21,7 44,3 14,4 9,5 0,0 IC 3593 21 PT 1,6 1,7 1,7 2,2 4,5 22,8 28,6 16,0 43,9 0,0 IC 4099 21 PM 2,1 2,0 1,5 2,3 3,1 0,0 28,6 0,0 67,0 9,5 IC 4099 21 FP 1,5 1,5 1,4 2,2 4,5 5,7 9,5 16,0 69,7 9,5 IC 4099 21 PT 1,8 1,7 1,5 2,4 3,6 11,4 9,5 0,0 70,9 9,5 IC 4166 11 PM 1,6 1,6 2,1 2,5 4,6 9,2 9,5 3,6 19,1 0,0 IC 4166 11 FP 1,5 1,5 1,9 2,2 5,0 8,8 9,5 3,6 21,5 0,0 IC 4166 11 PT 1,6 1,7 1,7 2,1 5,0 9,1 19,1 3,6 26,1 0,0 IC 4259 21 PM 1,6 1,6 1,6 2,9 4,1 29,0 34,9 10,5 33,7 0,0 IC 4259 21 FP 1,5 1,6 1,6 2,6 5,0 21,5 24,6 10,6 26,5 0,0 IC 4259 21 PT 1,8 1,8 1,3 2,8 4,3 25,6 38,9 18,3 30,1 9,5 IC 438 11 PM 1,4 1,6 1,5 1,4 4,5 9,0 20,6 3,6 9,5 9,5 IC 438 11 FP 1,5 1,4 1,2 1,7 4,9 9,9 14,3 0,0 0,0 0,0 IC 438 11 PT 1,8 1,6 2,2 2,4 4,2 16,9 19,1 3,6 9,5 0,0 IC 4409 31 PM 1,9 2,0 2,9 3,1 2,9 27,2 45,2 5,4 9,5 20,8IC 4409 31 FP 1,5 1,6 1,3 2,4 5,0 18,0 19,1 3,6 9,5 15,3IC 4409 31 PT 1,7 1,7 1,5 2,3 5,0 16,0 19,1 3,6 9,5 11,1IC 4624 21 PM 1,9 1,7 1,4 1,9 3,5 11,4 28,6 7,2 19,1 0,0 IC 4624 21 FP 1,5 1,5 1,7 2,4 4,0 16,8 19,1 3,6 19,1 0,0 IC 4624 21 PT 1,8 1,6 2,0 2,2 4,0 5,7 19,1 3,6 9,5 0,0 IC 4624 41 PM 1,5 1,6 1,8 2,7 4,5 20,5 0,0 0,0 0,0 0,0 IC 4624 41 FP 1,4 1,5 1,5 2,3 4,5 26,8 9,5 0,0 0,0 0,0 IC 4624 41 PT 1,6 1,6 1,5 2,1 4,5 8,6 9,5 3,6 9,5 0,0 IC 4626 21 PM 1,9 2,0 1,9 1,6 3,0 30,7 66,1 26,9 70,9 9,5 IC 4626 21 FP 1,6 1,9 2,0 2,0 3,7 21,6 47,9 25,8 0,0 9,5 IC 4626 21 PT 2,0 1,8 1,9 2,4 4,0 27,6 23,8 22,0 58,1 24,9IC 927 11 PM 1,6 1,6 1,0 2,5 2,7 5,7 19,1 0,0 0,0 70,9IC 927 11 FP 1,7 1,6 1,5 1,9 5,0 5,7 9,5 0,0 0,0 0,0 IC 927 11 PT 1,6 1,8 1,0 2,1 3,3 13,2 9,5 0,0 0,0 0,0 LP 11 11 PM 1,8 1,6 1,8 2,0 4,5 7,6 9,5 3,6 0,0 48,9LP 11 11 FP 1,7 1,5 2,7 2,0 4,0 9,2 9,5 3,6 44,3 9,5 LP 11 11 PT 1,9 1,9 3,5 2,0 3,5 8,2 9,5 0,0 9,5 9,5 LP 11 31 PM 1,8 1,7 2,8 2,8 3,7 14,4 21,7 3,6 9,5 30,1LP 11 31 FP 1,5 1,6 2,3 3,3 5,0 7,8 14,3 3,6 9,5 34,3LP 11 31 PT 1,8 1,7 2,2 2,7 4,8 8,2 9,5 17,4 9,5 26,9LP 13 11 PM 1,5 1,5 1,3 1,5 3,2 8,6 14,3 0,0 0,0 0,0 LP 13 11 FP 1,5 1,5 2,2 1,9 4,2 9,1 19,1 3,6 0,0 0,0 LP 13 11 PT 1,8 1,7 2,5 2,7 4,2 11,2 19,1 0,0 0,0 0,0 LP 13 31 PM 1,7 1,7 1,5 3,0 4,0 21,3 40,2 0,0 0,0 44,3LP 13 31 FP 1,4 1,7 1,5 2,6 4,5 11,6 9,5 0,0 0,0 0,0 LP 13 31 PT 1,7 1,8 1,7 2,3 5,0 11,0 9,5 0,0 0,0 0,0 LP 27 11 PM 1,5 1,5 1,4 0,0 3,5 0,0 0,0 25,8 0,0 0,0 LP 27 11 FP 1,4 1,5 1,4 1,0 4,5 5,7 0,0 0,0 0,0 0,0 LP 27 11 PT 1,7 1,6 1,5 0,0 4,5 17,1 0,0 0,0 0,0 0,0
7-43
Tipo Nec Mov Periodo Vehículo Particular
Camionetas y Van Taxi Taxi
ColectivoFurgón Escolar Liebre Micro Minibus Pullman Otros
Buses
LP 28 31 PM 1,7 1,9 1,8 2,4 3,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 LP 28 31 FP 1,5 1,8 2,0 1,9 3,0 0,0 0,0 10,7 0,0 0,0 LP 28 31 PT 1,6 1,5 2,0 1,8 3,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 LP 29 11 PM 1,6 1,6 1,4 3,0 4,6 0,0 0,0 28,3 0,0 0,0 LP 29 11 FP 1,6 1,6 1,6 0,0 5,0 0,0 70,9 28,3 0,0 0,0 LP 29 11 PT 1,6 1,7 1,5 0,0 4,2 0,0 9,5 28,3 0,0 0,0 LP 30 21 PM 1,6 1,7 1,8 0,0 3,9 0,0 0,0 0,0 0,0 62,3LP 30 21 FP 1,8 1,8 2,2 0,0 3,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 LP 30 21 PT 1,5 1,8 1,5 1,0 2,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 LP 31 21 PM 1,5 1,7 1,6 0,0 3,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 LP 31 21 FP 1,5 1,5 1,7 0,0 5,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 LP 31 21 PT 1,6 1,7 1,5 0,0 4,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 LP 32 41 PM 1,4 1,4 2,3 2,9 4,4 0,0 0,0 3,6 0,0 0,0 LP 32 41 FP 1,5 1,5 1,4 2,3 5,0 0,0 0,0 0,0 70,9 0,0 LP 32 41 PT 1,6 1,7 1,5 2,3 5,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 LP 33 11 PM 2,0 2,2 1,8 2,0 3,6 0,0 9,5 13,4 0,0 0,0 LP 33 11 FP 1,6 1,6 1,3 0,0 5,0 0,0 0,0 19,2 0,0 0,0 LP 33 11 PT 1,7 2,3 2,4 0,0 5,0 0,0 0,0 28,3 0,0 0,0 LP 34 31 PM 1,5 1,6 1,9 1,4 3,5 47,9 70,9 0,0 0,0 0,0 LP 34 31 FP 1,6 1,7 1,3 1,0 4,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 LP 34 31 PT 1,5 1,7 1,3 1,0 5,0 5,7 0,0 0,0 0,0 0,0 LP 35 11 PM 1,5 1,5 1,4 1,6 4,2 0,0 0,0 10,7 0,0 26,9LP 35 11 FP 1,5 1,5 1,5 1,5 4,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 LP 35 11 PT 1,7 1,6 1,5 2,0 4,5 0,0 0,0 28,3 0,0 57,6LP 36 41 PM 1,3 1,5 1,9 2,4 4,8 0,0 0,0 10,7 0,0 0,0 LP 36 41 FP 1,4 1,5 1,5 2,2 4,5 0,0 0,0 3,6 0,0 0,0 LP 36 41 PT 1,6 1,6 1,4 2,5 4,4 0,0 28,6 7,2 0,0 0,0 LP 72 21 PM 1,4 1,6 3,0 2,6 4,3 5,7 9,5 0,0 0,0 0,0 LP 72 21 FP 1,2 1,4 1,3 1,0 5,0 17,3 0,0 3,6 0,0 9,5 LP 72 21 PT 1,4 1,6 1,0 5,0 3,8 11,4 9,5 0,0 9,5 0,0 LP 72 41 PM 1,5 1,5 2,0 1,4 3,8 11,4 0,0 0,0 9,5 0,0 LP 72 41 FP 1,4 1,5 1,5 1,5 5,0 11,4 9,5 0,0 9,5 0,0 LP 72 41 PT 1,5 1,7 1,5 2,5 4,3 11,4 9,5 0,0 9,5 0,0
LP-EA J01 11 PM 1,4 1,7 1,9 1,4 4,5 11,9 23,8 0,0 28,6 28,6LP-EA J01 11 FP 1,6 1,6 1,8 2,0 4,5 13,4 28,6 10,7 0,0 12,7LP-EA J01 11 PT 1,7 1,8 2,2 2,1 4,1 16,3 0,0 0,0 28,6 9,5 LP-EA J01 31 PM 1,6 1,6 1,5 3,1 3,5 17,9 25,4 10,7 28,6 0,0 LP-EA J01 31 FP 1,5 1,5 2,0 2,6 4,0 15,5 19,1 0,0 0,0 0,0 LP-EA J01 31 PT 1,6 1,7 1,4 2,4 4,2 14,7 19,1 3,6 0,0 0,0 LP-EA J04 11 PM 1,4 1,5 1,7 1,8 4,4 16,0 34,5 0,0 28,6 9,5 LP-EA J04 11 FP 1,4 1,6 2,2 1,8 4,5 16,6 19,1 0,0 0,0 28,6LP-EA J04 11 PT 1,8 1,8 2,0 2,3 4,5 16,6 28,6 14,1 19,1 0,0 LP-EA J04 31 PM 2,5 1,8 1,6 3,4 2,8 27,3 49,4 0,0 0,0 0,0 LP-EA J04 31 FP 1,5 1,5 1,8 2,8 3,0 16,8 28,6 0,0 0,0 0,0 LP-EA J04 31 PT 2,0 1,8 1,4 2,7 4,0 17,1 28,6 10,7 28,6 0,0
7-44
Tipo Nec Mov Periodo Vehículo Particular
Camionetas y Van Taxi Taxi
ColectivoFurgón Escolar Liebre Micro Minibus Pullman Otros
Buses
LP-EA J05 11 PM 1,3 1,4 1,5 1,7 4,3 12,5 23,0 0,0 0,0 0,0 LP-EA J05 11 FP 1,4 1,6 1,0 1,9 5,0 14,3 19,1 0,0 0,0 0,0 LP-EA J05 11 PT 1,4 1,5 1,3 2,1 4,2 16,4 19,1 0,0 0,0 0,0 LP-EA J05 31 PM 1,7 1,9 2,2 2,5 3,3 34,4 43,3 0,0 0,0 0,0 LP-EA J05 31 FP 1,7 1,8 1,8 2,2 2,8 22,2 33,3 0,0 0,0 0,0 LP-EA J05 31 PT 1,9 1,8 2,1 1,9 4,0 20,9 41,3 0,0 0,0 0,0 LP-EA J06 21 PM 1,5 1,7 1,5 1,5 3,7 17,3 9,5 0,0 9,5 9,5 LP-EA J06 21 FP 1,7 1,7 1,6 1,9 4,0 17,3 15,9 17,0 40,2 9,5 LP-EA J06 21 PT 1,6 1,7 2,5 1,8 3,9 12,1 19,1 3,6 19,1 0,0 LP-EA J06 41 PM 1,5 1,5 2,5 3,3 4,5 11,4 9,5 3,6 9,5 0,0 LP-EA J06 41 FP 1,4 1,5 2,3 2,6 3,0 5,7 0,0 3,6 9,5 0,0 LP-EA J06 41 PT 1,7 1,7 1,7 2,4 4,8 16,3 0,0 3,6 9,5 0,0 LP-EA J07 41 PM 1,4 1,5 1,4 2,0 3,7 14,5 18,4 10,6 25,2 0,0 LP-EA J07 41 FP 1,3 1,4 1,2 2,0 4,0 15,2 18,7 5,4 18,0 0,0 LP-EA J07 41 PT 1,6 1,6 1,5 2,2 4,3 17,3 23,2 13,0 14,0 0,0 LP-EA J08 21 PM 1,9 1,7 1,5 3,0 2,4 26,7 32,1 19,5 23,8 0,0 LP-EA J08 21 FP 1,7 1,6 1,5 2,6 3,5 16,9 28,6 8,9 23,3 0,0 LP-EA J08 21 PT 1,7 1,8 1,9 2,5 3,5 17,7 28,6 8,7 38,8 0,0 LP-EA J09 21 PM 1,6 1,5 1,7 0,0 4,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 LP-EA J09 21 FP 1,6 1,6 1,8 0,0 4,5 0,0 0,0 3,6 0,0 9,5 LP-EA J09 21 PT 1,8 1,8 1,8 0,0 4,5 0,0 0,0 14,1 0,0 9,5
Tabla 7.19: Resultados de Tasa de Ocupación
7.4 Resultados Medición de Niveles de Servicio
Una vez terminado el procesamiento de la información se generó una base de datos
única con todas las mediciones realizadas. Esta base de datos fue sometida a análisis de
validación y consistencia; las principales fueron que la longitud obtenida del
procesamiento fuese consistente con las longitudes expresadas en la red de modelación;
para una diferencia de +/- 40% en su longitud o que la diferencia entre pasadas de un
mismo arco no fuera superior a un 10%, el dato se declaró como outlier o valor fuera de
rango, no considerándolo para los análisis que a continuación se presentan ni en procesos
posteriores de análisis. Esto, naturalmente, produjo discontinuidades en la asignación de
tiempos a algunos ejes.
7-45
7.4.1 Velocidades medias por periodo
La Tabla 7.20 presenta un resumen de las velocidades medias por tipo de modo y
periodo.
Velocidad (km/h) Periodo Hora Privado1 Tte. Público PM 07:30 a 9:30 29,0 20,9
FP 10:00 a 12:00 26,2 21,7
Tabla 7.20: Velocidad Media por Modo y Periodo
Se constata que el transporte privado presenta velocidades superiores en un 39% y
21% por sobre el transporte público en punta mañana y fuera de punta respectivamente;
por otro lado el transporte privado y el público presentan diferencias en sus velocidades
promedios entre periodos de 11% y 10% para cada modo respectivamente.
7.4.2 Histograma de velocidades para transporte privado
Las Figuras 7.8 a 7.10 presentan histogramas de frecuencia de velocidades en los
arcos de transporte privado para los diversos periodos. Estas gráficas muestran cómo se
desplazan las velocidades medias en los diferentes periodos, existiendo cierta similitud en
las condiciones de movilidad entre los periodos punta mañana y fuera de punta. Al
observar la velocidad media en estos periodos, se aprecia una distribución normal de las
velocidades con una leve tendencia hacia velocidades más altas que la media.
Es importante indicar que los histogramas que aquí se presentan consideran todas las
pasadas medidas; es decir, al menos 3 pasadas por cada arco, ya que en cada sección se
midió 6 velocidades distintas (3 pasadas y 2 sentidos).
1 Para el transporte privado, adicionalmente se midió la velocidad de flujo libre (FL). Como ésta se observa
cuando los vehículos no interactúan en la vía; no se incluye dentro del resumen, ya que esta velocidad
representa más bien un índice de capacidad de las vías.
7-46
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 10 20 30 40 50 65 76
Vm = 29 km/h
Frecuencia
Velocidad km/h
Figura 7.8: Distribución de Velocidades, Transporte Privado, Punta Mañana
0
5
10
15
20
25
30
35
40
2 13 23 33 43 70
Vm = 26,2 km/h
Frecuencia
Velocidad km/h
Figura 7.9: Distribución de Velocidades, Transporte Privado, Fuera Punta
7-47
0
10
20
30
40
50
60
0 17 27 37 47 81
Vm= 30,8 km/h
Frecuencia
Velocidad km/h
Figura 7.10: Distribución de Velocidades, Transporte Privado, Flujo Libre
7.4.3 Histograma de velocidades para transporte público
Análogamente las Figuras 7.11 y 7.12, son histogramas de frecuencia de las
velocidades en arcos de transporte público en los periodos considerados: punta mañana y
fuera de punta. Estas gráficas muestran que en comparación con las velocidades en
transporte privado, en este caso, existe una tendencia a valores menores a la media
perdiendo la normalidad en la distribución de frecuencias.
7-48
0
10
20
30
40
50
60
70
2 13 23 33 43 67
Vm = 20,9 km/h
Frecuencia
Velocidad km/h
Figura 7.11: Distribución de Velocidades, Transporte Público, Punta Mañana
0
10
20
30
40
50
60
70
80
0 11 21 31 42
Vm = 21,7 km/h
Frecuencia
Velocidad km/h
Figura 7.12: Distribución de Velocidades, Transporte Público, Fuera Punta
7-49
7.4.4 Perfil de velocidad en ejes
Para analizar el comportamiento de los ejes más importantes de la ciudad se optó
por generar perfiles de velocidades. La Figura 7.13 presenta el perfil de velocidad de un
recorrido realizado en punta mañana por un vehículo privado (es sólo una de las tres
pasadas), en el eje vial 2 Sur-Av. Carlos Schorr-Ignacio Carrera Pinto, con sentidos de
recorrido de poniente-Oriente (PO) y Oriente-poniente (OP). La longitud de desarrollo se
presenta acumulada y se destacan los ejes de mayor importancia que interceptan con los
mencionados ejes.
7-50
Perfil de Velocidades Transporte Privado. Vp=29 Km/h.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5
Distancia Acumulada
Circunvalación Los Nogales 3 Poniente 11 El Arenal 4 Oriente
Perfil de Velocidades Transporte Público. Vp=19 Km/h.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5
Distancia Acumulada
Circunvalación Los Nogales 3 Poniente 11 El Arenal 4 Oriente
Figura 7.13 a: Perfil de Velocidades, Eje 2 Sur-Av. Carlos Schorr-Ignacio Carrera Pinto (P-O).
7-51
Perfil de Velocidades Transporte Privado. Vp=30 Km/h.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5
Distancia Acumulada
11 Oriente 7 Oriente 3 Poniente Los Nogales4 Oriente El Arenal
Perfil de Velocidades Transporte Público. Vp=20 Km/h.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5
Distancia Acumulada
11 Oriente 7 Oriente 3 Poniente Los Nogales4 Oriente El Arenal
Figura 7.13 b: Perfil de Velocidades, Eje 2 Sur-Av. Carlos Schorr-Ignacio Carrera Pinto (O-P).
7-52
De la figura se aprecia que durante los 3,6 km de recorrido, para el transporte privado,
la velocidad media para el recorrido fue de 29 y 30 km/h para los sentidos PO y OP,
respectivamente. Las velocidades máximas, en estos mismos sentidos, fueron de 53 y 66 km/h.
Para el perfil del transporte público aumenta levemente el nivel de detenciones; asimismo, se
observa una velocidad promedio de 19 y 20 km/h para los sentidos PO y OP, respectivamente.
Respecto a las velocidades máximas, considerando los mismos sentidos, fue de 66 y 44 km/h.
Claramente, la velocidad media del transporte público en este eje fue menor que en transporte
privado y promedió los 20 km/h, valor menor al registrado para el transporte privado,
situación que se puede explicar, en principio, por las reiteradas detenciones que realiza el bus
para dejar o recoger pasajeros, principalmente a lo largo del eje 2 Sur, correspondiente al
sector céntrico de la ciudad.
7.4.5 Velocidad global en la red vial
A objeto de tener una visión global de las velocidades presentes en la red vial del área
de estudio, a continuación se presenta para el transporte privado y público sendas gráficas para
sus condiciones de operación en punta mañana.
En la Figura 7.14 se muestran los arcos que presentan una velocidad menor que
10 km/h (arcos congestionados) y mayor que 50 km/h (arcos expeditos) en la punta mañana
para transporte privado. La Figura 7.15 presenta esta misma información para transporte
público.
Llama la atención en las figuras la gran cantidad de arcos que presentan arcos
congestionados, concentrándose principalmente en el sector centro y sur-oriente de la ciudad.
Para transporte público los arcos con velocidades bajas aparecen más dispersos en la ciudad
reflejando el proceso de recolección de pasajeros que se produce en este periodo en los
sectores habitacionales de la ciudad. Cabe destacar que el bajo promedio que presentó el modo
Transporte Público aumenta la presencia de arcos con velocidades menores a 10 km/h.
7-53
N
Transporte Privado
1 - 10 km/hMayores a 50 km/h
Figura 7.14: Congestión y alta velocidad, Transporte Privado, Punta Mañana
Para el modo transporte privado, se aprecia como los ejes de la periferia oriente de la
ciudad presentan velocidades altas, no se aprecia una concentración de velocidades de
congestión en un lugar particular de la ciudad, pero se están dispuestas en las cercanías del
centro (al interior del trazado reticular de calles), desapareciendo al Sur a partir de la calles 3
Sur. Llama la atención las bajas velocidades presentes al lado oriente del sector del terminal de
buses, situación que puede deberse a la interacción con transporte público mayor en esas
calles.
7-54
N
Transporte Público1 - 10 km/hMayores a 40 km/h
Figura 7.15: Congestión y alta velocidad, Buses, Punta Mañana
En la figura se aprecia que el transporte público presenta velocidades bajas en varios
puntos de la ciudad de manera dispersa, es decir, tanto en la periferia como cercano al centro.
Nuevamente aparece el sector oriente del terminal de buses con velocidades similares a la
congestión.
A continuación, en la Figura 7.16 se presenta los ejes sobre y bajo la velocidad media
de la red en periodo punta mañana, para transporte privado; se ha representado en color
7-55
naranjo, los arcos que promedian velocidades inferiores a la media del periodo y, en color
azul, los restantes. Esta gráfica muestra claramente cómo la zona céntrica sur ve reducida su
velocidad respecto de la media del periodo, apreciándose una marcada diferencia desde el eje
Alameda hacia el norte con velocidades sobre el promedio y hacia el sur con velocidades
inferiores al promedio.
N
Transporte Privado1 - 29 km/hMayores a 29 km/h
Figura 7.16: Ejes Sobre y Bajo la Media Transporte Privado, Punta Mañana
7-56
El sector sur-poniente de la ciudad presenta velocidades bajas, debido a que la mayor
parte de las vías son de una pista por sentido de circulación, además constituye una zona
densamente poblada.
A continuación, en la Figura 7.17 se presenta una figura análoga a la anterior para
transporte público. En ella se aprecia una drástica reducción de velocidades bajo el promedio,
es interesante destacar que la mayoría de los ejes N-S y S-N presentan velocidades mayores al
promedio, mientras que los ejes O-P y P-O no reflejan la misma situación.
N
Transporte Público1 - 20,9 km/hMayores a 20,9 km/h
Figura 7.17: Ejes Sobre y Bajo la Media Buses, Punta Mañana
7-57
7.5 Resultados de los Catastros
Aquí se reporta los principales resultados obtenidos tanto del catastro de transporte
público como de la actualización del catastro de la red vial.
7.5.7 Catastro de transporte público
El objetivo de esta tarea fue recoger información de las variables operativas de este
modo de transporte, el cual tiene una gran presencia en la cantidad de viajes que se realizan
dentro de Talca.
En el presente acápite se muestra los aspectos relativos al desarrollo de dicha actividad,
todos los valores y cifras que aquí se presentan tienen la validez de la fecha en que fue
realizado el catastro (agosto de 2003), mes en el cual la tasa cambiaria era 1 UF=$17.934,83 y
1 USD=$703,8.
a) Desarrollo Catastro de Taxis Colectivos
- Oferta de Servicios
Una vez efectuado el catastro se ha podido determinar la existencia de 19 empresas que
conforman 21 líneas de taxis colectivos que operan en Talca.
Con respecto a las frecuencias de las diferentes líneas, se puede apreciar que en
promedio salen del terminal 23 vehículos por hora, siendo la menor frecuencia de 10
vehículos por hora. Algunas líneas no declaran una frecuencia fija e inician su
recorrido cuando el móvil se llena.
A continuación, en la Tabla 7.21 se entrega un detalle de las líneas catastradas y su
flota respectiva.
7-58
Código Línea Nombre Empresa Flota
T-1 Asociación Gremial de Dueños de Taxis-Colectivos Los Conquistadores 27
T-2 Asociación Gremial Nº 2 21 T-3 Asociación Colectivos Nº 3 21 T-4 Sindicato de Taxis-Colectivos Los Pioneros 33 T-5 Puente Claro 33
T-7 Sindicato de Trabajadores Independientes de Taxis-Colectivos Línea 7 Río Claro 36
T-8 Asociación de Taxis-Colectivos Piducos Nº 8 29 T-10 Sindicato de Trabajadores Independientes Línea Nº 10 36 T-12 Asociación Pehuenche Nº 12 27
T-14 Asociación Gremial de Empresarios de Taxis-Colectivos Traverso 19
T-16 Sindicato de Taxis-Colectivos El Amanecer 38 T-18 Línea Cordillera Ltda. 53 T-19 Salomón Ltda. 41 T-20 Monsur 10 T-24 Trans. Primavera Ltda. 24 T-25 Rotonda Sur Ltda. 54 T-26 Ave Fénix 25 T-27 Transcotal Ltda. 28 T-29 Transcotal Ltda. 44 T-30 Trans. Primavera Ltda. 28 T-31 Línea Cordillera Ltda. 31
Tabla 7.21: Identificación de Líneas de Taxis Colectivos y Tamaños de Flotas
- Terminales de Operación
Los servicios de taxis colectivos para efectos de operación comparten espacios físicos
como son los terminales. En la Tabla 7.22 se entrega la información de estos
terminales empleados. El detalle de estos terminales se presenta en los medios
magnéticos.
7-59
Código Línea Nombre Empresa Terminal Inicio Terminal Fin
T-1 Asociación Gremial de Dueños de Taxis-Colectivos Los Conquistadores
23 Sur #383 30 Oriente / 4 Sur
T-2 Asociación Gremial Nº 2 Villa Doña Ignacia 2 S/N 16 Sur, entre 8 y 9 Oriente #1420
T-3 Asociación Colectivos Nº 3 28 Sur / 5 Poniente 32 Oriente / 12 Sur
T-4 Sindicato de Taxis-Colectivos Los Pioneros
20 Norte C / Av. Canal de la Luz 5 1/2 Sur / 30 1/2 Oriente
T-5 Puente Claro 5 Oriente / 18 Sur 31 Oriente / 13 Sur
T-7 Sindicato de Trabajadores Independientes de Taxis-Colectivos Línea 7 Río Claro
15 Sur / 10 1/2 Oriente S/N 32 Oriente / 12 Sur
T-8 Asociación de Taxis-Colectivos Piducos Nº 8
Las Araucarias S/N Población Talca 2 11 Oriente / 16 Sur
T-10 Sindicato de Trabajadores Independientes Línea Nº 10 22 Norte / 13 Oriente 5 Oriente / 9 Norte
T-12 Asociación Pehuenche Nº 12 22 Sur / 10 Oriente S/N 32 Oriente / 8 1/2 Sur
T-14 Asociación Gremial de Empresarios de Taxis-Colectivos Traverso
18 Sur / 9 1/2 Oriente S/N 16 Oriente / 13 Norte
T-16 Sindicato de Taxis-Colectivos El Amanecer 14 Poniente / 26 Sur # 0340 16 Oriente entre 13 y 14
Sur S/N
T-18 Línea Cordillera Ltda. Mall Plaza Maule, Avda. Circunvalación 22 Sur / 19 Poniente
T-19 Salomón Ltda. 21 Sur Nº120 entre 8 y 9 Oriente 2 Norte / 11 Oriente
T-20 Monsur 19 Sur / 3 Poniente 14 Oriente / 17 Norte T-24 Trans. Primavera Ltda. 31 Sur # 50A 31 Oriente / 12 Sur T-25 Rotonda Sur Ltda. 18 Sur / 9 Oriente 2 Norte / 11 Oriente
T-26 Ave Fénix 20 1/2 Poniente / 29 Sur # 913 32 Oriente / 12 Sur
T-27 Transcotal Ltda. 21 Norte / 6 1/2 Oriente Villa Las Américas
32 Oriente / 8 Sur Pobl. Carlos Trupp
T-29 Transcotal Ltda. 21 Norte / 6 1/2 Oriente 31 Oriente / 8 Sur Pobl. San Luis
T-30 Trans. Primavera Ltda. 24 1/2 Oriente / 3 Norte # 3275 28 Sur / 24 Poniente
T-31 Línea Cordillera Ltda. Mall Plaza Maule, Avda. Circunvalación 23 Poniente / 26 Sur
Tabla 7.22: Estructura de Operación de Líneas de Taxis Colectivos
7-60
- Operación de los Servicios
Según lo detallado en las secciones anteriores, la operación de los servicios de taxis
colectivos se caracteriza básicamente por las siguientes variables:
• Identificación de Terminales
• Niveles Tarifarios, y
• Frecuencia de Servicios
Cabe señalar, que los servicios de taxis colectivos de Talca presentan esquemas de
operación similares a otras ciudades del país, en efecto, estos servicios cambian su
recorrido cuando salen de las partes céntricas de Talca tomando vías alternativas que
les permitan evitar la congestión. Asimismo, en la periferia, desvían su recorrido para
dejar pasajeros en sus domicilios (ello conlleva un recargo monetario).
Cabe señalar que todas las líneas de taxis colectivos de la ciudad de Talca cobran una
tarifa diurna de $290, no diferenciando si los pasajeros son adultos o escolares. Esta
tarifa rige entre las 6:00 y las 22:00 horas. Posteriormente, entre las 22:00 y la 01:00
horas, la tarifa es de $350. Finalmente, entre la 01:00 y las 06:00 horas, la tarifa es de
$400.
En la Tabla 7.23 se presenta un resumen de las variables mencionadas anteriormente.
7-61
Código Línea Nombre Empresa Adulto Escolar Salidas
por Hora
T-1 Asociación Gremial de Dueños de Taxis-Colectivos Los Conquistadores $ 290 $ 290 25
T-2 Asociación Gremial Nº 2 $ 290 $ 290 20 T-3 Asociación Colectivos Nº 3 $ 290 $ 290 20 T-4 Sindicato de Taxis-Colectivos Los Pioneros $ 290 $ 290 30 T-5 Puente Claro $ 290 $ 290 30
T-7 Sindicato de Trabajadores Independientes de Taxis-Colectivos Línea 7 Río Claro $ 290 $ 290 30
T-8 Asociación de Taxis-Colectivos Piducos Nº 8 $ 290 $ 290 30
T-10 Sindicato de Trabajadores Independientes Línea Nº 10 $ 290 $ 290 30
T-12 Asociación Pehuenche Nº 12 $ 290 $ 290 20
T-14 Asociación Gremial de Empresarios de Taxis-Colectivos Traverso $ 290 $ 290 20
T-16 Sindicato de Taxis-Colectivos El Amanecer $ 290 $ 290 25 T-18 Línea Cordillera Ltda. $ 290 $ 290 30 T-19 Salomón Ltda. $ 290 $ 290 25 T-20 Monsur $ 290 $ 290 10 T-24 Trans. Primavera Ltda. $ 290 $ 290 10 T-25 Rotonda Sur Ltda. $ 290 $ 290 35
T-26 Ave Fénix $ 290 $ 290 15 T-27 Transcotal Ltda. $ 290 $ 290 15 T-29 Transcotal Ltda. $ 290 $ 290 22 T-30 Trans. Primavera Ltda. $ 290 $ 290 15 T-31 Línea Cordillera Ltda. $ 290 $ 290 30
Tabla 7.23: Resumen de Variables de Operación de los Taxis Colectivos
Finalmente, la Tabla 7.24 presenta el detalle de la antigüedad del parque registrado a agosto de
2003. Se observa que el 15,04% del parque tiene una edad menor o igual a 5 años y el 50,76%
con una antigüedad superior a los 10 años, es decir, casi la mitad del parque presenta una edad
entre 0 y 10 años.
7-62
Antigüedad Taxi
Colectivos Vehículos Porcentaje
Un año 12 1,82% Entre 1 y 5 años 87 13,22%
Entre 6 y 10 años 225 34,19%
Más de 10 años 334 50,76%
Total 658 100,00%
Tabla 7.24: Antigüedad del Parque de los Taxis Colectivos
b) Desarrollo Catastro de Transporte Público Urbano Mayor
A continuación se presenta los resultados del catastro de la oferta de servicios de
transporte público urbano mayor de pasajeros, típicamente buses. Esta tarea fue efectuada a
objeto de establecer el universo de referencia y sus principales características.
El desarrollo del catastro permitió identificar la existencia de 3 empresas que
conforman 12 líneas de taxi buses que operan al interior de la ciudad, este listado se presenta
en la Tabla 7.25.
A partir de tales antecedentes, se dimensionó el personal necesario para registrar en
terreno los servicios ofrecidos. Cabe señalar que la información obtenida, en esta etapa, esta
ligada al proceso de encuestas sobre transporte público interno.
Acerca de los niveles tarifarios del pasaje normal (adulto), es muy homogénea, ya que
todos presentan la tarifa de $250 (valores de agosto de 2003). En el caso del costo del pasaje
escolar se observa también un costo invariante según recorrido, de $110 para los escolares
secundarios y universitarios (valor de agosto de 2003).
Con relación a los horarios de funcionamiento, en general la mayoría de los servicios
inician sus actividades a las 6:00 y terminan a las 22:00 horas, siendo este último valor el que
presenta mayores variaciones por recorrido.
7-63
A continuación, en la Tabla 7.25 se entrega un detalle de las líneas catastradas y su
flota respectiva.
Código Línea Nombre Empresa Flota
B-1 Sotratal 34
B-2 Sotratal 34
B-3 Transportes Abate Molina S.A. 34
B-3B Transportes Abate Molina S.A. 35
B-4 Sotratal 34
B-5 Transportes Abate Molina S.A. 34
B-6 Sotratal 34
B-7 Transportes Abate Molina S.A. 34
B-A Empresa de Transporte Público Taxutal S.A. 34
B-B Empresa de Transporte Público Taxutal S.A. 34
B-C Empresa de Transporte Público Taxutal S.A. 34
B-D Empresa de Transporte Público Taxutal S.A. 33
Tabla 7.25: Identificación de Líneas de Taxis Buses Urbanos y Tamaños de Flotas
7-64
En la Tabla 7.26 se presenta el detalle de la ubicación de los terminales empleados por
las líneas de buses.
Código Línea Nombre Empresa Terminal Inicio Terminal Fin
B-1 Sotratal 12 Oriente / 13 Sur 13 Oriente / 19 Norte
B-2 Sotratal 12 Sur / 32 Oriente Avda. Lircay S/N (UTAL)
B-3 Transportes Abate Molina S.A. 9 Oriente / 18 Sur 2 Oriente / 18 Norte
B-3B Transportes Abate Molina S.A. 9 Oriente / 18 Sur 31 Sur / Avda. Colín
B-4 Sotratal 14 Norte / 2 Oriente 6 Poniente / 26 Sur
B-5 Transportes Abate Molina S.A. 27 Sur / 20 Poniente Ruta 5 Sur, Panguilemo
B-6 Sotratal 27 Oriente / 12 Sur 5 Oriente / 21 Sur
B-7 Transportes Abate Molina S.A. 16 Poniente / 30 Sur 9 Norte / 14 Oriente
B-A Empresa de Transporte Público Taxutal S.A.
Cam. Viejo Maule, Sector Culenar
Cam. Las Rastras, San Valentín
B-B Empresa de Transporte Público Taxutal S.A.
Cam. Viejo Maule, Sector Culenar 30 Oriente / 4 Sur
B-C Empresa de Transporte Público Taxutal S.A. 14 Sur 11 / Oriente 51/2 Oriente 20 Norte
B-D Empresa de Transporte Público Taxutal S.A.
Cam. Viejo Maule, Sector Culenar 22 Oriente / 6 Norte
Tabla 7.26: Estructura de Operación de Líneas de Taxi Buses Urbanos
7-65
En la Tabla 7.27, se presentan mayores antecedentes de las tarifas de los servicios
catastrados.
Código Línea Nombre Empresa Adulto Escolar Salidas por
Hora
B-1 Sotratal $ 250 $ 110 17
B-2 Sotratal $ 250 $ 110 17
B-3 Transportes Abate Molina S.A. $ 250 $ 110 15
B-3B Transportes Abate Molina S.A. $ 250 $ 110 15
B-4 Sotratal $ 250 $ 110 17
B-5 Transportes Abate Molina S.A. $ 250 $ 110 15
B-6 Sotratal $ 250 $ 110 17
B-7 Transportes Abate Molina S.A. $ 250 $ 110 15
B-A Empresa de Transporte Público Taxutal S.A. $ 250 $ 110 15
B-B Empresa de Transporte Público Taxutal S.A. $ 250 $ 110 15
B-C Empresa de Transporte Público Taxutal S.A. $ 250 $ 110 15
B-D Empresa de Transporte Público Taxutal S.A. $ 250 $ 110 15
Tabla 7.27: Estructura de Operación de Líneas de Taxi Buses Urbanos
7-66
Respecto de la antigüedad del parque, que se presenta en la Tabla 7.28, se observa que
cerca del 1,47% de la flota de taxi buses tiene una edad menor o igual a 5 años, y casi un 87%
de las máquinas presentan una edad superior a los 10 años.
Antigüedad Taxi
Buses Vehículos Porcentaje
Un año 2 0,49% Entre 1 y 5 años 4 0,98% Entre 6 y 10 años 48 11,76% Más de 10 años 354 86,76%
Total 408 100,00%
Tabla 7.28: Antigüedad del Parque de los Taxi Buses
7.5.8 Actualización del catastro de la red vial
Considerando lo expuesto en el capítulo 4 respecto al diseño del catastro vial, se
procedió a recorrer 519 arcos de la red que conforman la vialidad relevante de Talca
registrando la información asociada que se desagrega por sentido.
Como no se contó con información preliminar para estos arcos, no se pudo analizar las
variaciones en su ancho de calzada con relación a la información recogida el estudio anterior.
La Tabla 7.29 muestra la distribución agregada de anchos de calzada registrados en la ciudad
para el actual catastro.
Ancho (m) Frecuencia Porcentaje
Menor a 3 2 0,4% Entre 3 y 4 113 21,8% Entre 4 y 5 43 8,3% Más de 5 361 69,6% Total 519 100,0%
Tabla 7.29: Frecuencias de Ancho de Calzada
7-67
Del mismo modo, al hacer un orden por frecuencia del número de pistas físicas
observadas en terreno, se aprecia una concentración de arcos de dos y una pista, en ese orden
de importancia, completando casi el 97% del universo catastrado. El detalle de los datos se
muestra en la Tabla 7.30.
Pistas Físicas Frecuencia Porcentaje
1 163 31,4% 2 338 65,1% 3 12 2,3% 4 6 1,2%
Total 519 100,0%
Tabla 7.30: Frecuencia de Pistas Físicas
En la Tabla 7.31, se muestra una estadística por tipo de pavimento usado de la carpeta
de rodado, en esta tabla se observa que existe una clara predominancia del hormigón el cual
representa un 85,7% de los arcos catastrados, sin embargo, persiste la existencia de casi un 2%
identificado como superficie de tierra al interior de la red estratégica de modelación.
Tipo Pavimento Arcos Porcentaje Asfalto 65 12,6% Hormigón 445 85,7% Tierra 9 1,7%
Total 519 100,0%
Tabla 7.31: Frecuencia de Tipo de Pavimentos
Finalmente, en la Tabla 7.32, se presenta una estadística de frecuencia similar a la tabla
anterior, pero incorporando el estado de deterioro observado en las tareas de terreno. Se
observa que para la superficie predominante, es decir hormigón, cerca del 12% fue clasificado
7-68
en estado bueno y el 2% en estado malo, presentando un elevado porcentaje de arcos con
superficie en estado regular.
Tipo
Pavimento Estado Frecuencia Porcentaje
Muy Bueno 6 1,16% Bueno 44 8,48% Regular 14 2,70%
Asfalto
Malo 1 0,19% Bueno 61 11,75% Regular 374 72,05% Hormigón Malo 10 1,93% Bueno 2 0,39%
Tierra Regular 7 1,35%
Total 519 100,0%
Tabla 7.32: Frecuencia de Tipo y Estado de Pavimentos
7-69
7. RESULTADOS RESTO DE LAS TAREAS ................................................... 7-1
7.1 ENCUESTA DE INTERCEPTACIÓN ................................................................... 7-1
7.1.1 Encuesta en buses .................................................................................... 7-1
7.1.2 Encuesta en calles.................................................................................... 7-3
7.2 ESTADÍSTICAS GLOBALES ............................................................................. 7-6
7.3 RESULTADOS MEDICIÓN DE FLUJO VEHICULAR ......................................... 7-12
7.3.1 Resultados en la línea pantalla.............................................................. 7-12
7.3.2 Resultados mediciones instrumentales .................................................. 7-21
7.3.3 Resultados Flujos y Viajes..................................................................... 7-26
7.4 RESULTADOS MEDICIÓN DE NIVELES DE SERVICIO .................................... 7-44
7.4.1 Velocidades medias por periodo............................................................ 7-45
7.4.2 Histograma de velocidades para transporte privado ............................ 7-45
7.4.3 Histograma de velocidades para transporte público ............................ 7-47
7.4.4 Perfil de velocidad en ejes ..................................................................... 7-49
7.4.5 Velocidad global en la red vial.............................................................. 7-52
7.5 RESULTADOS DE LOS CATASTROS............................................................... 7-57
7.5.7 Catastro de transporte público .............................................................. 7-57
7.5.8 Actualización del catastro de la red vial ............................................... 7-66
