TIR Magazin Ianuarie 2012

T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1

PA R T E N E R O F I C I A L A L U N I U N I I N AT I O N A L E A T R A N S P O R TAT O R I LO R R U T I E R I D I N R O M A N I A

R E V I S T A T R A N S P O R T U R I L O R

Tmagazin

IRTmagazin

IR T I R M A G A Z I NG A L A P R E M I I L O R

2 0 1 2 PAG. 04

TIR Magazin - revista transporturilor

IAN

UA

RIE

2

01

2

3.9

LE

I

ww

w.t

irm

ag

azi

n.r

o5

9499

9275

0102

31

10

0

Ian

ua

RIe 2012 nR. 1 (113) / 2012

2 T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o


16 Studiul UNTRR privind noua lege a transporturilor rutiere

DieselCap, serviciul inovativ propus de grupul Vialtis

Sigurd Wandel: nou director general Volvo Trucks Romania

12

22

România–în continuare o piaţă cu un potenţial interesant pentru Webasto

14

Tmagazin

IRREVISTA TRANSPORTURILOR

Adresa redacţiei:

Str. 11 Iunie nr. 7

etaj 1, apt. 2

tel./fax: 021-317.90.74

Director General: Emil POPmobil: 0722.554.472e-mail: [email protected]

Publicitate:Tatiana MIHAI tel: 021-317.90.74mobil: 0741.700.614e-mail: [email protected]

Director de Marketing:Alina ANTON

Secretar General de Redac]ie: Tudor CAPATOS

Redactori:Simona SIMIONESCUC`t`lin V~CARUIoana BOTEZ Claudiu CHIVU

Fotoreporteri:Florin MIHALACHER`ducan PETRE

Corectur`: Liana NICHIFOR

DTP: Ciprian COSTACHE

ISSN 1583-7564tiraj: 10.000 exemplare [email protected]@gmail.com

Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

Revista TIR Magazin este semnatara

Cartei Europene a Siguranţei Rutiere


Gala Premiilor TIR Magazin 2012 a fost în acest an un prilej de bucurie şi veselie. Festivitatea

decernării celor mai importante premii ale mediului de business din transporturile româneşti a fost "condimentată" cu momente de STAND-UP COMEDY şi degus-tări de vinuri.Evenimentul s-a desfăşurat, în data de 15 decembrie 2011, la Club 99 din Bucureşti, începând cu orele 19.00.

În acest an, Gala Premiilor TIR Magazin 2012 a venit cu un me-ga-show de stand-up comedy. Au urcat pe rând pe scenă şi au înveselit atmosfera celebrităţi ale

momentului din stand-up comedy: Cosmin Natanticu, Sergiu şi Vio. Celebrul somelier Sergiu Nede-lea ne-a onorat cu prezenţa sa la

eveniment. El a prezentat cu multă eleganţă cele trei degustări de vi-nuri organizate cu sprijinul compa-niei Wine Ro.

Astfel, oaspeţii Galei Premiilor TIR Magazin 2012 s-au delectat în trei reprize cu vinurile Rose by Enira 2009, Easy by Enira 2008 şi Alira Merlot 2009.

Şi, pentru ca vinurile să se pre-zinte cât mai bine, ele au fost asortate cu delicioase bruschete cu somon, cu pastă de brânză şi cu roast beef.

a doua ediţie a "Oscarurilor Transporturilor Româneşti", realizată în parteneriat cu unTRR

Gala PReMIIlOR TIR MaGazIn 2012



Gala Premiilor TIR Maga-zin 2012 a avut 34 de nomi-nalizaţi, la cele 12 categorii la care s-au decernat premii.

La ediţia a doua, s-a decernat pentru prima dată un trofeu celei mai bune regii sau societăţi co-merciale din domeniul transportu-lui de călători.

La eveniment s-au decernat trei premii speciale: Camionul cel mai puternic din lume, Omul anu-

lui 2012 în transporturi şi Premiul pentru întreaga activitate. Câşti-gătorii acestor categorii au fost stabiliţi direct în urma centralizării formularelor trimise de cititorii re-vistei de transporturi TIR Maga-zin şi ai site-ului www.TIRMaga-zin.ro.

Rezultatele votului final Gala Pre-miilor TIR Magazin 2012

1. Premiul pentru siguranţă ru-tieră- Direcţia Poliţiei Rutiere din IGPR2. Cel mai bun vehicul ecolo-gic- VW Caddy EcoFuel - CNG3. Cel mai bun van- Renault Kangoo ZE4. Cea mai bună remorcă/semi-remorcă - Krone- Cool Liner Duoplex Steel 5. Cel mai bun autobuz/auto-car- VDL New Futura FHD2-129 410

6. Cel mai bun camion- Mercedes Actros7. Cea mai bună firmă de trans-port marfă- Edy International Spedition8. Cea mai bună firmă de trans-port călători- Atlassib9. Cel mai bun transportator public de călători- RATB10. Camionul cel mai puternic din lume- Volvo FH 16 de 750 CP11. Omul anului 2012 în trans-porturi- Virgiliu Cucliciu, şeful ISCTR12. Premiul pentru întreaga activitate- Florian Mihuţ, preşedintele Fri-goexpres

La fel ca anul trecut, întregul eve-niment a fost filmat, în full HD, pentru TIR Magazin TV şi poate să fie vizionat liber, de oriunde din lume, pe internet, pe canalul nostru de Youtube (www.youtube.com/tirmagazin) sau pe site-urile: www.PolitiaRutiera.ro, www.in-vestigatorul.ro şi www.TIRMaga-zin.ro.

Gala Premiilor TIR Magazin 2012 nu ar fi fost posibilă fără angaja-mentul unor parteneri cărora tre-buie să le mulţumim: Wine Ro, Bridgestone, Com Divers Auto Ro, UNTRR- Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din Ro-mânia şi revista TIR Magazin.


PInterviu


În acest an, juriul Galei Premiilor TIR Magazin a fost alcătuit din-tr-un număr de 14 specialişti din lumea transporturilor şi a vehicu-lelor comerciale.

Dintre cei care au decernat premii la această ediţie nu putem să nu îi amintim pe: Mircea Dărăbanţ, vi-cepreşedinte UNTRR, Dorin Lun-gu, membru în Consiliul Director al UNTRR, comisarul şef Marin Motoc, de la Direcţia Poliţiei Ru-tiere din IGPR, Sanda Gabriela Nemeş, membru în Consiliul Di-rector al UNTRR, Augustin Hagiu, preşedintele FORT, Virgiliu Cucli-ciu, şeful ISCTR-Inspectoratul de Stat pentru Control în Transportul Rutier, Florin Ponoran, General Manager al Bridgestone Româ-nia, Mircea Ciolpan, reprezen-tantul URTP- Uniunea Română de Transport Public, comisarul şef Costin Tătuc, de la Direcţia Poliţiei Rutiere din IGPR, Romeo Medan, vicepreşedinte UNTRR şi Constantin Isac, preşedintele UNTRR.

Despre Gala Premiilor TIR Ma-gazin 2012Gala Premiilor TIR Magazin este un eveniment dedicat în totalitate

transporturilor din România: per-sonalităţi, companii şi vehicule comerciale. La toate categoriile nu se punc-tează doar datele tehnice ale unui vehicul sau profiturile unei firme,

ci şi imaginea de piaţă la care lu-crează echipele de marketing. Nu în ultimul rând, în procesul de

jurizare se ţine seama şi de res-posabilitatea socială de care o companie sau o personalitate dă dovadă.Situaţia este similară în cazul fir-melor. Nu este suficient ca o fir-mă să aibă un profit foarte mare. Este esenţial să aibă şi o imagine de piaţă foarte bună. Două dintre premiile speciale, Omul Anului în Transporturi şi Premiul pentru Întreaga Activita-te, le-au fost oferite şi în acest an unor persoane a căror performan-ţă profesională este dublată de o etică de business, de capacitatea de dăruire, de a face şi gesturi necesare societăţii româneşti, chiar dacă nu sunt întotdeauna profitabile.


Pactualitate

Introducerea pachetului extins ESP pen-tru Mercedes-Benz Sprinter, din ianuarie 2012, va îmbunătăţi performanţa de frâ-nare în situaţii critice şi va creşte siguran-ţa pasagerilor şi a celorlalţi participanţi la trafic. Pachetul ADAPTIVE ESP 9i înlo-cuieşte sistemul actual ADAPTIVE ESP 8.1. Aceasta este o dovadă în plus că siguranţa este una dintre valorile funda-mentale ale brandului Mercedes-Benz.

Succesorul sistemului aDaPTIVe eSP garantează o siguranţă mai mareSistemul inteligent de siguranţă ADAPTI-VE ESP completează alte aspecte pre-cum tehnicile precaute de condus, frâne eficiente şi sistemele sofisticate ale şasi-ului pentru o siguranţă cât mai mare. Ca

în cazul sistemului de siguranţă ADAP-TIVE ESP 8.1, standard de la lansarea modelului actual Sprinter, noul ESP 9i ia şi el în considerare încărcătura transpor-tată de autovehicul. În funcţie de masa şi de poziţia centrului de greutate ale auto-vehicului, senzorii ESP stabilesc încărcă-rea autovehicului în orice moment. Acest lucru asigură stabilizarea autovehiculului prin intervenţia individuală modulată a sistemului ESP 9i.Noul sistem ESP va interveni, de aseme-nea, selectiv în cazul în care o remorcă începe să se balanseze, ajutând astfel şoferul să stabilizeze autovehiculul şi legătura între autovehicul şi remorcă. ADAPTIVE ESP 9i are două funcţii adi-ţionale: Brake Disc Wipe şi Electronic Brake Prefill.

Sistemul Brake Disc Wipe accelerea-ză timpul de răspuns la frânare în condiţiile de vreme umedăÎn condiţii de vreme ploioasă, asupra frânelor se aplică o uşoară presiune de frânare la intervale regulate de timp cu scopul de a şterge pelicula de apă de pe

discul de frână. În cazul unei frânări de urgenţă, puterea totală de frânare este activată imediat. Acest lucru conduce la o distanţă de frânare mai scurtă, compa-rativ cu cea în cazul în care discurile de frânare sunt umede.

Sistemul electronic Brake Prefill asi-gură un răspuns rapid de frânare Dacă acceleraţia este eliberată brusc şi rapid, plăcuţele de frână sunt activate uşor în mod automat astfel încât să eli-mine în prealabil spaţiul dintre plăcuţele de frână şi discuri. În cazul frânării de urgenţă, vor fi câştigate câteva milise-cunde, din moment ce suprafaţa de fre-care a plăcuţelor şi discurile vor fi deja în contact, facilitând astfel o decelerare eficientă.Această funcţie reduce, de asemenea, distanţa de frânare, care, în funcţie de circumstanţe, ajută la evitarea unui ac-cident sau la diminuarea efectelor aces-tuia.Noul sistem ADAPTIVE ESP 9i este dis-ponibil ca dotare standard din ianuarie 2012 fără niciun extra cost. (C.C.)

MeRCeDeS-Benz SPRInTeR Cu PaCheT exTInS eleCTROnIC STaBIlITy PROGRaM (eSP)

Ca parte a programului său ATe (Advan-ced Transport efficiency- eficienţa trans-portului avansat), DAF introduce versiuni speciale ale camioanelor sale de succes CF85 şi XF105, ale căror specificaţii au fost pe deplin optimizate pentru o efici-enţă maximă şi economie. Acestea au, prin urmare, un impact asupra mediului aproape neglijabil.

Cu scopul de a reduce consumul de combustibil cât mai mult posibil, au fost luate în primul rând măsuri pentru a op-timiza aerodinamica. Una dintre acestea este adăugarea unui pachet complet de spoilere de acoperiş şi aripile laterale, combinate cu praguri laterale, care sunt furnizate cu CF85 şi XF105 ATe în pache-tul standard. Anvelopele, care au o rezis-tenţă redusă la rulare, sunt furnizate, de

asemenea, în pachetul standard. Aces-tea vin la dimensiunea 315/70R22.5, pentru a reduce înălţimea vehiculului şi pentru a scadea în continuare rezistenţa aerului.

În noile modele CF85 şi XF105 ATE, mo-torul PACCAR MX de 12,9 litri este cuplat la o cutie de viteze automată AS Tronic, cu o strategie de schimbare, care este pe deplin optimizată pentru reducerea con-sumului de carburant. Conducătorul auto are posibilitatea de a schimba treptele, la viteze sub 30 km/oră şi atunci când folo-seşte frâna de motor, MX Engine Brake; în toate celelalte situaţii, sistemele elec-tronice decid momentul ideal de schim-bare a treptei de viteză.Modelele ATe au un tren de rulare direct, cu o reducţie de 2.69:1 pentru a atinge efi-

cienţa consumului de combustibil optim.

O versiune cu o reducţie de 2.53:1 este

disponibilă ca opţiune pentru utilizarea în

aplicaţii mai uşoare. Modelele ATe vin,

de asemenea, cu cruise control adaptiv,

care contribuie la reducerea consumului

de combustibil. Frâna de motor, MX En-

gine Brake, care economiseşte atât com-

bustibil cât şi capacitate de încărcare, a

fost selectată ca un retarder.

Mai mult, toate modelele CF85 şi XF105

ATe vin cu DAF EcoDrive driver training,

un sistem care reduce permanent con-

sumul real de combustibil şi emisiile de

CO2, în medie cu 3-5%.(C.C.)

Complet optimizate pentru maximă eficienţă:

DaF PRezInTă CF85 şI xF105 aTe


1 0 T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

P eveniment

T I R M A G A Z I N | I A N U A R I E 2 0 1 2 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 1

Plogistică


P actualitate

Foarte multe dintre companii nu îşi recupe-rează taxa pe valoarea adăugată (TVA) din cauza lipsei de informare, a dificultăţii pro-cedurii sau a lipsei de expertiză în legislaţia fiscală internaţională. Puţine firme sunt în măsură să ofere o gamă largă de servicii competitive pentru transportul rutier.Compania Vialtis este prezentă în Româ-nia din anul 2008 iar, de la începutul lui 2009, a reactivat parteneriatul cu UNTRR. "Piaţa de transport de aici este în continuă creştere iar aşteptările noastre sunt mari şi credem în continuarea acestei linii ascen-dente pe care s-a înscris România. Avem încredere şi sunt convins că piaţa de trans-porturi este suficient de matură pentru noi servicii.", a declarat Sebastien Schmitt, di-rector general Vialtis. Expert independent în domeniul serviciilor rutiere, grupul Vialtis este în prezent unul dintre furnizorii princi-pali din Europa pe mai mule arii de compe-tenţă, printre care carburanţi, rambursarea taxelor de motorină, taxe de autostradă sau rezervări de feribot şi de tren, recupe-rarea TVA extern şi finanţarea sa şi nu în ultimul rând, consultanţă."Avem un nou serviciu dezvoltat în parte-neriat cu o altă firmă. Este un cash card cu facturare netă.”, a declarat Dragoş Nico-vescu, responsabil cu filiala din România. Este vorba despre un serviciu valabil doar în Austria, care se adresează transporta-torilor care plătesc cash sau cu un card bancar, iar atunci când cumpără motorina plătesc valoarea netă. Riscul este pre-

luat de către Vialtis şi de către furnizorul de combustibil. "Vrem să fim un partener veritabil pentru companiile de transport. Transportatorii au nevoie de un partener de încredere, dinamic şi fiabil, care să stă-pânească perfect mediul internaţional.", a mărturisit Schmitt.

Recuperarea TVa extern şi finanţareaInteresant este faptul că Vialtis este lider european în recuperarea taxei pe valoarea adăugată externă. Compania a făcut in-vestiţii majore în sistemul său de informare şi propune gestionarea integrală a dosaru-lui, de la depunere la rambursare. Şi mai interesant este că Vialtis propune transpor-tatorilor rambursarea anticipată a TVA, în mai puţin de zece zile, datorită unei oferte de finanţare. "De asemenea, încercăm să facem legătura dintre companiile de trans-port şi furnizorii de combustibil. Companiile din România nu cunosc întotdeauna cei mai buni furnizori din altă ţară europeană şi atunci noi intervenim şi putem să îi punem în legătură.", a declarat directorul general Vialtis.

Serviciul DieselCapCarburantul reprezintă unul dintre principa-lele elemente de cost pentru întreprinderile de transport rutier. Prin acest serviciu, cli-entul îşi poate optimiza şi asigura costurile în ceea ce priveşte consumul de carburant, variabil în mod normal, iar, pe un cost fix, poate să obţină un contract ferm fară riscul de a pierde bani. Acest nou tip de serviciu se bazează pe un model unic pe piaţă, prin care companiile vor putea beneficia de o despăgubire financiară în cazul creşterii preţurilor. Principiul este simplu şi flexibil: este sufici-ent pentru acoperirea riscurilor, determina-rea volumului ce trebuie acoperit, durata şi preţul maxim (preţ acoperit de client). De exemplu, 1000 metri cubi pe 12 luni şi un preţ ţintă. Prima se calculează în funcţie de aceşti parametri. "DieselCap este un ser-viciu considerat de către puţini real, pentru că de foarte mult timp îl căutau şi pare a fi un basm. Este foarte real şi eficient, iar aşteptările noastre sunt mari pentru acest serviciu", a spus managerul Vialtis Româ-nia, Dragoş Nicovescu. DieselCap aplică indecşii Platts pentru preţul combustibilu-lui în funcţie de zonă. Evaluările de preţ şi indecşii de referinţă Platts sunt utilizaţi pe scară largă în sectorul furnizării de energie şi metale. Garanţia DieselCap se referă numai la produs. "În fiecare lună, media in-

dexului este adaptată preţului stabilit. Dacă media este mai mare, valoarea diferenţei este înmulţită cu volumul stabilit lunar, iar compania primeşte despăgubire financia-ră. În acest fel, cumpărăm un combustibil mai puţin scump iar compania de transpor-turi trebuie să dea înapoi banii reprezen-tând diferenţa dintre preţul fixat şi preţul în scădere pe piaţă. În acest fel, riscul este mult mai mic pentru companii.”, a declarat Schmitt.

Rezervări de feribot şi de trenPrintr-un simplu apel telefonic sau un click, compania asigură, împreună cu filiala sa Transcamion, rezervări directe la peste 1.300 de legături de transport pe căi mariti-me şi feroviare. În multe cazuri, transportul combinat mare-şosea şi cale ferată-şosea sunt cele mai rapide atât pentru transpor-tul mărfurilor, cât şi pentru şoferi. Astfel, nu

mai este nevoie să se preocupe de trafic, de conducerea pe timp de noapte sau zi şi de timpii de repaus impuşi.

ClienţiPortofoliul de clienţi din România numără aproximativ 200, de la transportatori mici, care deţin câteva camioane, până la com-panii mari de transport. "Cifra de afaceri la nivel global este de circa şase milioane de euro.", a declarat Nicovescu. Despre VialtisCompania Vialtis împlineşte anul acesta 30 de ani de când se află pe piaţă, este activă în 29 de ţări şi numără 175 de colabora-tori. Firma acţionează în special în sectorul transporturilor din Europa, fiind prezentă cu 10 filiale. Vialtis oferă consultanţă inde-pendentă transportatorilor şi propune tarife reduse în peste 15.000 de staţii din Euro-pa. În prezent, reţeaua sa de parteneri in-clude companii petroliere independente şi grupuri petroliere importante.

Cătălin VăCaRu

DIeSelCaP, SeRVICIul InOVaTIV PROPuS De GRuPul VIalTIS

Minimalizarea costurilor pentru carburant


PTrucks

M749R249 M749M749 R109R249R249

BS_TBR_Ecopia_Ad_Portrait-RM.indd 1 21/09/10 14:36


P actualitate

ROMânIa–în COnTInuaRe O PIaţă Cu un POTenţIal InTeReSanT PenTRu WeBaSTO

Cheia afaceriiWebasto este singurul furnizor auto din lume care produce atât sisteme de încăl-zire, aer condiţionat, trape auto cât şi sis-teme de acoperiş retractabile. "Suntem unici pe piaţă, furnizăm o gamă comple-tă de soluţii de climatizare şi ventilaţie pentru orice vehicul rutier, feroviar sau naval", spune Andreas Heyde, director generalWebasto România Trading.Sediul central se află în Munchen, We-basto fiind între primii 15 furnizori din in-dustria auto din Germania.Webasto consideră că structura multipo-lară a grupului cu centre de competenţă în diverse ţări europene (încălzitoare sta-ţionare–Germania, aer condiţionat–Italia, trape auto–Olanda) este una din cheile succesului său.

Compania este lider mondial în domeniul încălzitoarelor staţionare, trapelor auto şi sistemelor cabrio, având în 2011 o cifră de afaceri de aproximativ 2,3 miliarde euro şi cca. 9000 de angajaţi.

Dezvoltarea companieiWebasto este în continuă expansiune, anii 1970 şi 1980 fiind decisivi pentru ex-tinderea globală a companiei. Totodată, firma a rămas până în prezent în propri-etatea familiei care a înfiinţat-o în 1901, fiind astfel unul dintre furnizorii industriei auto cu tradiţia cea mai îndelungată.Astăzi Webasto are sucursale proprii şi reprezentanţe în 50 de ţări şi facilităţi de producţie în 15 ţări pe toate continentele. Producţia încălzitoarelor este concentra-tă în Germania, aparatele de aer condiţi-onat se produc mai ales în Italia şi Franţa,

iar trapele auto în diverse locaţii din Euro-pa, Asia şi America -doar în China există, de exemplu, 5 fabrici de trape. Andreas Heyde, administratorul Webasto Româ-nia Trading motivează această strategie astfel: „Încălzitoarele sunt sisteme com-pacte, ce implică un grad mare de teh-nologizare. Am decis să le concentrăm într-un singur centru de competenţă, cu fabrica şi centru logistic pentru distribuţia globală. Datorită varietăţii dimensiuni-lor şi modalităţilor de ambalare, trapele auto presupun costuri mari logistice. Din motive economice acestea sunt produse în locaţii aflate în proximitatea fabricilor producătorilor auto.

Webasto în RomâniaPoziţia geografică favorabilă a fost de-cisivă pentru înfiinţarea, în 2008, a pri-


Pactualitate

mei fabrici Webasto din Europa de Est, la Arad. "De exemplu, oraşul se află la doar 1000 km de sudul Germaniei şi la 500 km de Slovacia, unde sunt localizate fabrici de autoturisme cărora le sunt des-tinate trapele auto produse în România. Alţi factori importanţi pentru investiţie au fost costul redus şi infrastructura bună între locaţie şi Europa centrală", spune Andreas Heyde. Fabrica din Arad numă-ră momentan peste 300 de angajaţi şi produce peste 500.000 de mii de trape şi acoperişuri cabriope an. Trapele produse în România au ca destinaţie în primul rând modele de au-toturisme prestigioase precum Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg, Audi A6 sau BMW seria 3, iar calitatea furnizată a fost considerată impecabilă de la bun început. Înacest an, fabrica se va extinde, fapt ce duce la dublarea capacităţii de produc-ţie şi la creşterea numărului de locuri de muncă în zonă.În afară de fabrica de trape de la Arad, din 2007, Webasto este prezent în Ro-

mânia şi cu o a doua investiţie: sucursala din Bucureşti, numită Webasto România Trading, care deserveşte România şi Republica Moldova. Compania comer-cializează încălzitoare, sisteme de aer condiţionat şi trape auto către producă-

tori de vehicule locali şi către clienţi B2B. Clienţii români OE (de prim montaj) sunt predominant producători de microbuze, autobuze, camioane, trenuri, ambulanţe, vehicule agricole şi deambarcaţiuni. Clienţii AM (de montaj ul-terior) cuprind service-uri auto, dar şi importatori de vehicule, proprietari de flote, firme de transport privat său public, poliţia şi firme de pază. Pentru Webasto, România a fost, în 2011, a treia piaţă ca mărime din Europa Centrală şi de Est, după Rusia şi Polonia. "Bineînţeles că am fostafectaţi de criza economică şi piaţa os-cilează în continuare.", declară Andreas Heyde. Perioada 2007-2008 a fost carac-terizată prin boom, anul 2009 a fost vâr-ful decriză, însă Webasto nu a înregistrat nicio pierdere. În 2010, compania s-a re-orientat spre proiecte speciale, deoarece pieţele clasice (vehicule comerciale,microbuze, vânzarea pieselor de schimb) erau în declin. De exemplu, s-a intensifi-cat colaborarea cu regiile autonome, cu poliţia şi cu firmele din domeniul feroviar.

Păstrând acelaşi trend internaţional, We-basto e lider şi pe piaţa din România în domeniul încălzitoarelor staţionare.

Potenţialul pieţei româneşti"Pentru noi piaţa din România oferă în

continuare un potenţial interesant de creştere. Din păcate, în ultimii ani, piaţa a fost paralizată de evenimente negati-ve produse în străinătate şi în continuare dezvoltarea ţării depinde în mare măsu-ră de decizii luate la nivel internaţional. Totuşi, rămânem optimişti pentru 2012, maiales după dezvoltarea pozitivă a afaceri-lor noastre anul trecut. În 2011, am avut cea mai bună cifră de vânzare din istoria Webasto, atât pe plan local cât şi pe plan internaţional", spune Andreas Heyde.

noutăţi în domeniul camioanelorPe plan global, în ultimele decenii, furni-zorul german din domeniul auto, Webas-to, se identifică cu produse fiabile la un nivel tehnic şi calitativ înalt. „De aceea am şi reuşit să echipăm noua seria de camioane Actros a Mercedes-Benz ex-clusiv cu produsele noastre de încălzire şi de aer condiţionat”, subliniază Cristian Iatan,director de vânzări Webasto România Trading.

Parteneriate internaţionale şi locale"Pentru a le putea furniza clienţilor o gamă completă în toate domeniile noas-tre de activitate, am încheiat câteva par-teneriate cu alţi furnizori pentru industria auto, mai ales în domeniul aerului con-diţionat. Unele parteneriate sunt valabile la nivel global, altele doar pe plan local. De exemplu, pentru România colaboram cu firmele Diavia şi Indel B din Italia şi cu Dirna din Spania. Toate oferă produ-se de top la un nivel calitativ comparabil cu Webasto, iar prin aceste parteneriate încheiate putem să oferim soluţii optime şi pentru maşini carosate izoterm, utilaje de construcţii, vehicule agricole şi indus-triale ca şi pentru microbuze mari. Pentru noi, cel mai important potenţial de creş-tere în următorii ani este în segmentul de aer condiţionat", conchide Iatan.

Cătălin VăCaRu


P eveniment

Pe piaţa din România, noua organizare a Ministerului Transporturilor şi normele de aplicare a noii legi a transporturilor contri-buie din plin la eliminarea companiilor aşa numite „mici”, prin condiţiile extrem de dure şi rigide în licenţierea firmelor de transport. Tot la capitolul „Piaţa internă de transport” remarcăm iniţiativa Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România (UN-TRR), care, în parteneriat cu Centrul pentru Educaţie Economică şi Dezvoltare (CEED), a organizat un seminar internaţional în ve-derea creşterii competitivităţii sectorului de transpor rutier din România. Numeroşi reprezentanţi ai transportatori-lor rutieri precum şi invitaţi de peste hotare s-au adunat, la sfârşitul anului trecut, la ho-telul Novotel, cu ocazia organizării semina-rului organizat de UNTRR: "Studiul UNTRR privind noua lege a transporturilor rutiere. Bune practici europene şi recomandări de îmbunătăţire a competitivităţii".

Formare profesionalăDin păcate, în România multe companii se implică în derularea proiectelor europene numai pentru a avea avantajul financiar. Ideea actuală a venit, în anul 2009, atunci când criza economică era în plină desfăşu-rare şi trebuia căutată o soluţie pentru a veni în ajutorul transportatorilor din România. "Nu ne dorim ca firmele de transport din ţară să piardă teren în faţa crizei economice. Do-rinţa noastră este să îi facem pe cei implicaţi să fie mai atenţi.", a declarat secretarul ge-neral al UNTRR, Radu Dinescu. Teoria se face la cursurile cu un caracter obligatoriu. UNTRR a fost originală la acest capitol şi a încercat să ofere lucruri cu valoa-re practică adăugată.

Trei tipuri de consultanţă au fost „livrate” că-tre nivelul de manageri şi cel şoferilor. Unul dintre cursuri se numeşte ”Management pentru tipurile de lucru”. Acesta este foarte important, pentru că odihna şi conducerea sunt resurse limitate în transporturile rutiere. La acest curs au fost şi două simulatoare dotate de tahograf digital, cu scopul de a învăţa cursanţii lucruri practice. Se ştie fap-tul că, de multe ori, un mic detaliu poate să evite amenzi usturătoare. Un alt curs care s-a desfăşurat a avut tema-tica de conducere preventivă. Acesta a fost susţinut de Alexandru Petrescu, expert în accidentologie. Din ce în ce mai multe firme apelează la astfel de oameni calificaţi. De multe ori, dacă se apelează la aceşti experţi la o perioadă îndelungată de accidentul pro-priu-zis, nu mai există o evidenţă şi astfel misiunea lor devine foarte grea. Nu în ultimul rând, a fost susţinut şi un curs de eco-driving, în parteneriat cu Mercedes Benz România, divizia de camioane. A fost pus la dispoziţia cursanţilor un camion Ac-tros cu o semiremorcă încărcată cu dale din beton. Media de economie de combustibil în urma acestor cursuri a fost de peste zece procente."Primim aceste solicitări de la companiile de transport, care îşi doresc şo-feri din ce în ce mai bine pregătiţi. Diferenţa se face în funcţie de modul de exploatare.”, a declarat Radu Dinescu.

avantajul transportatorilor din Româ-niaIndustria de transport reprezintă aproxima-tiv 7% din produsul intern brut al Uniunii Eu-ropene, peste 6% din forţa de muncă, 40% din investiţiile statelor membre şi 30% din consumul de energie din UE. "Ar trebui să

ne propunem cu toţii să fim mai eficienţi şi să jucăm un rol important între Uniunea Eu-ropeană şi zona exterioară a UE.", a spus secretarul general al UNTRR. Se cunoaşte faptul că firmele din UE nu sunt orientate către zonele din Turcia sau Rusia şi invers din cauza barierelor legislative precum vize-le şi autorizaţiile. România este o ţară cu o poziţie geografică strategică importantă şi sunt semne că putem reprezenta "puntea" dintre aceste două regiuni.

Factorul umanO selecţie riguroasă a operatorilor umani duce la optimizarea performanţelor cu siste-mele utilizate: în cazul de faţă, camioanele. "Peste 90% din accidente sunt produse de factorul uman şi nu din cauza stării tehnice a camioanelor. Este adevărat că, în România, problema drumurilor este mai mare ca în re-stul statelor.”, a spus Radu Dinescu.

exemplul Turciei"Turcia este un exemplu deosebit, chiar dacă vine din afara UE. Vedeţi ce transfor-mări a suferit această ţară în ultimii 60-70 de ani, este remarcabil. Dacă ne propunem şi vrem cu adevărat, ţara noastră are o şansă mare în acest domeniu al transporturilor.”, a mărturisit Dinescu. Turcia are o reţea extinsă de drumuri bine întreţinute. Ele fac legătura între oraşe, sate şi ariile turistice populare. Guvernul turc a investit şi continuă să investească pentru îmbunătăţirea reţelei de drumuri. Numărul de vehicule de pe drumurile turceşti este relativ redus comparativ cu standardele europene. Lungimea reţelei naţionale a dru-murilor a atins 62.000 km din care 1.726 km sunt autostrăzi şi 55.000 km drumuri asfal-tate. Un procent de 95 % din transportul de pasageri şi 90 % din transportul de mărfuri este realizat prin transportul rutier.

Rezultatele proiectului 2010-2011Seminarul internaţional a reprezentat o oportunitate pentru prezentarea rezultatelor proiectului de la început până în prezent. "Pentru atingerea obiectivelor, au fost orga-nizate programe de formare profesională, cursuri de iniţiere şi perfecţionare în pro-grame informatice şi studii privind bunele practici europene.", a declarat Roxana Ilie, responsabilă de comunicare a UNTRR.Astfel au fost derulate, în cadrul programelor de formare profesională, 19 cursuri TIC, 20 cursuri Sănătate şi Securitate şi 18 cursuri Eco-driving, la care au fost instruiţi peste 750 participanţi. Beneficiarii acestor cursuri au fost atât întreprinzătorii şi managerii cât şi conducătorii de camioane. Consiliul Na-ţional de Formare Profesională a Adulţilor (CNFPA) a certificat 30 de experţi naţionali

STuDIul unTRR PRIVInD nOua leGe a TRanSPORTuRIlOR RuTIeRe


Peveniment

în calitate de instructori de formatori în sec-torul transporturilor rutiere.De-a lungul perioadei programului, au fost studiate diverse modalităţi de învăţare şi tehnici de training. De asemenea, s-au par-curs în detaliu etapele dezvoltării unui pro-gram de training, de la analiza nevoilor de instruire, construirea unui program coerent şi până la evaluarea rezultatelor. Opt manageri de transport din companii de top membre UNTRR au beneficiat de con-sultanţă pentru dezvoltarea şi implemen-tarea modelelor organizaţionale de către managerii firmelor de transport. Alţi 20 de manageri ai companiilor de transport rutier vor beneficia de consultanţă. "Practic, un manager care a urmat cursurile de formare managerială poate continua să beneficieze de programele proiectului prin simpla în-scriere la acest program de consultanţă.", a spus Roxana Ilie. Se estimează că peste 1.000 de persoane din sectorul transportului rutier vor beneficia de programele gratuite ale proiectului.

utilizarea instrumentelorNu numai România se confruntă cu proble-ma amenzilor pentru timpii necorespunză-tori de odihnă. Acelaşi lucru se întâmplă în Belgia şi în Germania şi reprezintă numărul de abateri cele mai frecvente. Faptul că se încearcă intervenţia asupra aparatelor de înregistrare este un lucru care se întâmplă în toată Europa. Toate aceste lucruri sunt la ordinea zilei, iar România se clasează un-deva la mijlocul acestui clasament neoficial. Este utopic dar ar trebui verificat, în primul rând, timpul de odihnă şi nu timpul de lucru. Paradoxal, în realitate se întâmplă tocmai invers. Până la urmă acesta este şi scopul acestui regulament: să verifice dacă şoferul este odihnit!Dorin Lungu, membru în Consiliul Director al UNTRR, a adus detalii despre utilizarea instrumentelor din domeniul tehnologiei in-formaţiei şi al comunicaţiilor în sectorul de transporturi rutiere, în vederea organizării şi înregistrării timpilor de conducere şi de odihnă. Un capitol de mare interes pentru şoferi este utilizarea frauduloasă a tahogra-fului digital. "Acest procedeu este ilegal, iar orice fraudă se poate depista foarte uşor.", a spus Lungu.S-a constatat şi faptul că unii conducători auto nu ştiu să utilizeze tahograful digital. "Insist foarte mult asupra introducerii ma-nuale a datelor. Foarte puţini dintre cei care au participat la curs au ştiut să efectueze această operaţiune.", a declarat Lungu. Companiile de transport rutier beneficiază în urma acestor cursuri de îmbunătăţirea competenţelor profesionale ale participan-ţilor, familiarizarea cu instrumentele TIC şi aplicarea practică a Acordul AETR-Regula-mentul 561/2006.

Programul de siguranţă rutieră ”Pre-vent”Alexandru Petrescu, instructor de curs, a vorbit despre programul Prevent: "Sănătate

şi Securitate în domeniul transportului ruti-er prin instruirea personalului. Perspective privind creşterea siguranţei rutiere". Cursul a fost unul practic şi i-a învăţat pe repre-zentanţii firmelor de transport cum să acţi-oneze atunci când autovehiculele lor sunt implicate într-un accident rutier. "Managerii de transport trebuie să înţeleagă, în primul rând, că accidentele se pot preveni. Se vor-beşte mult pe marginea acestui subiect dar puţini acţionează corespunzător.", a decla-rat Petrescu.Concluzia discuţiei a fost că firmele de transport trebuie să facă propria cercetare. Companiile nu ar trebui să aştepte cerce-tarea poliţiei ci să acţioneze imediat în de-mararea propriei anchete. "Reprezentantul firmei trebuie să ajungă la locul accidentului, să participe ca martor asistent la procesul verbal al poliţiei de la faţa locului şi să apele-ze la o persoană care să certifice toate da-tele înscrise oficial. Foarte importante sunt şi fotografiile de la locul accidentului, care pot fi folosite ca şi probe.", a spus responsa-bilul programului de siguranţă rutieră.

Parteneriat unTRR – Mercedes-Benz RomâniaMercedes-Benz România a acceptat invita-ţia Uniunii Naţionale a Transportatorilor Ruti-eri din România de a se implica în program. Scopul comun al proiectului este lansarea programului de instruire teoretică şi practică a conducătorilor autovehiculelor comerciale. Experienţa, cunoştinţele şi personalul spe-cializat în domeniul instruirii şi al conducerii economice ale celor de la Mercedes-Benz România, împreună cu resursele materia-le dedicate acestui program au fost bazele acestui program, conform declaraţiilor lui Ovidiu Pintilie, director de vânzări şi market-ing al diviziei de camioane Mercedes-Benz România. "Conducerea economică şi sigu-ranţa în trafic sunt cei mai importanţi factori care determină performanţa companiilor de transport.", a spus Pintilie.

Creşterea competitivităţiiPreşedintele UNTRR, Constantin Isac, a subliniat importanţa programului dezvol-tat de acest proiect: „adaptabilitate pentru creşterea competitivităţii”. „Asta face de fapt proiectul nostru, care este promovat de mai bine de un an şi jumătate şi care va con-tinua încă şase luni: ne pregăteşte pentru competiţie.”, a declarat Isac. În România sunt peste 26.000 de firme de transport. Acestea administrează o flotă de peste 100.000 de camioane. Poate părea mult însă, dacă ne raportăm la ţările vecine sau la media europeană, nu stăm aşa de bine. "În comparaţie cu Ungaria, suntem cu un număr de trei ori mai mic de camioane raportat la numărul de locuitori, iar faţă de media europeană suntem cu un număr de şase ori mai mic de camioane.”, a declarat preşedintele UNTRR.

noi regulamenteDe un interes deosebit s-au bucurat şi di-

alogurile purtate pe noutăţile aduse de OG 27/2011 privind transporturile rutiere, pe recomandările UNTRR pentru modificarea Legii Transporturilor şi pe propunerea UN-TRR privind introducerea cazierului profesi-onal pentru conducătorii auto.De pe data de 4 decembrie 2011 se apli-că regulamentele Parlamentului European cu numărul 1071, 1072, 1073. Acestea au devenit obligatorii şi în România. În luna au-gust a anului trecut, Guvernul României a promulgat OG27, care „îmbracă” prevederi-le acestor regulamente în forma unei legi a transporturilor. Ordonanţa va trebui să trea-că prin Parlament. Potrivit lui Valentin Tă-nase, consilier în cadrul Direcţiei Generale Reglementări în Transporturi din Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii (MTI) totul se va face în prima parte a lui 2012. Licenţa de transport rămâne valabilă pe o perioadă de 10 ani, iar copia conformă urmează să se elibereze pe minimum un an, fară a se depăşi perioada de valabilitate a licenţei de transport. "Există posibilitatea transmiterii prin poştă a documentelor necesare obţine-rii licenţelor comunitare cât şi transmiterea prin poştă a licenţelor comunitare de la Au-toritatea Rutieră Română către solicitanţi.", a declarat Tănase.

ISCTRDin 4 decembrie 2011, ISCTR (Inspecto-ratul de Stat pentru Control în Transportul Rutier) a preluat atribuţiile de inspecţie şi control în trafic de la Autoritatea Rutiera Ro-mana (ARR), Registrul Auto Român (RAR) şi Compania Naţională de Autostrăzi şi Dru-muri Naţionale din România (CNADNR), cu excepţia controlului desfăşurat de companie în punctele de trecere a frontierei.Şeful Inspectoratului de Stat pentru Contro-lul în Transportul Rutier a fost numit Virgiliu Mihail Cucliciu. "În calitatea pe care o am, îmi doresc să modernizez sistemul de con-trol în trafic. Sunt adeptul şcolii olandeze privind legislaţia în transporturi rutiere şi voi lua metodele simple dar foarte eficiente ale lor.", a declarat Cucliciu. Modelul olandez presupune ca inspectorul "de birou" să se transforme în inspector de trafic rutier. "El va sta în trafic, acolo este locul unui inspector! În clipa în care ies din casă, încep controlul şi vor fi numai pe şo-sele.", a afirmat Cucliciu. În ceea ce priveş-te gradul de corupţie din rândul inspectorilor de trafic, cea mai sigură şi simplă cale de reducere a acestui flagel este, potrivit opi-niei lui Cucliciu, ca transportatorii să nu mai încerce să mituiască.

Cătălin VăCaRu


P actualitate

Şofatul economic nu este util doar pentru că protejează mediul, ci şi datorită eco-nomiei pe care o aduce bugetului unei companii de transport. Mercedes-Benz România şi Uniunea Naţională a Trans-portatorilor Rutieri din România (UNTRR) au încheiat, încă din 2010, un parteneriat care are în vedere pregătirea teoretică şi practică a şoferilor români de camioane. Sectorul transporturilor a cunoscut o creştere constantă în ultimii 20 de ani, de 2,3% pe an la transportul de bunuri şi 3,1% la cel de pasageri. Totodată, a crescut presiunea exercitată de sectorul de transport asupra mediului şi societăţii. Corelaţia dintre creşterea traficului rutier, a timpului mai mare petrecut pe traseu şi a consumului de combustibil nu este imposibil de schimbat având în vedere progresele tehnologice ale marilor pro-ducători de autovehicule. În acest sens,

este încă necesară o abordare integrată pentru a reduce efectele negative, atât ale emisiilor de noxe cât şi ale zgomo-tului, iar producătorii de vehicule comer-ciale se întrec în campanii de protejare a mediului.Reducerea impactului asupra mediului înconjurător până la un nivel rezonabil pe termen lung a sectorului de trans-port reprezintă una dintre cele mai mari provocări cu care se confruntă industria constructoare de autovehicule şi trans-porturile din prezent.Mercedes-Benz Truck, divizia de cami-oane a concernului Daimler, s-a implicat permanent în campanii de mediu în Ro-mânia. De data aceasta şi la nivelul in-struirii conducătorilor de vehicule grele.

Importanţa factorului uman"Factorul uman are o mare influenţă asupra consumului de combustibil. Ţe-lul nostru este pregătirea profesională a conducătorilor de autovehicule grele în scopul reducerii consumului de carbu-rant şi, nu în ultimul rând, a creşterii sigu-ranţei în trafic.”, a declarat Ovidiu Pintilie, director de vânzări şi marketing al diviziei de camioane Mercedes-Benz România.Mai mult ca oricând, în perioada pe care o traversăm, este nevoie de o eficien-tizare cât mai mare a costurilor, iar so-

luţiile tehnologice pe care le pun astăzi camioanele la dispoziţie nu pot fi puse în valoare fără o pregătire teoretică şi practică corespunzătoare a utilizatorilor lor. "Toate standardele mobilităţii pe care Mercedez-Benz şi-a proiectat şi dezvol-tat produsele au reprezentat punctul de plecare în concepţia acestora.", a decla-rat Pintilie.Ca o confirmare a acestei filosofii, care se regăseşte în spatele proiectărilor pro-duselor Mercedez-Benz, este faptul că, în anul 2011, compania germană a reuşit să prezinte pieţei şi să pună la dispozi-ţia clienţilor primul camion care respectă standardul EURO 6, nu doar prin mo-dificări minore asupra produselor deja existente ci prin proiectarea unui produs complet nou. "Majoritatea conducătorilor auto sunt de părere că viteza de depla-sare este direct proporţională cu con-sumul de carburant, lucru care nu este tocmai real. Reducerea consumului de combustibil este foarte importantă, dar nu este suficientă.", a declarat Mihail Oţoiu, responsabil Mercedes-Benz Dri-ver Training Trucks. Trebuie conştientizat faptul că reducerea costului de reparaţie şi micşorarea timpului de imobilizare a autovehiculului sunt acţiuni esenţiale în conducerea economică. Ca lucrurile să evolueze, este important ca şoferul să fie sănătos şi eliberat de stres. Se ştie din aria psihologiei faptul că un om stre-sat este cu până la 40% mai puţin atent. Automat, probabilitatea de a se produce accidente este mult mai mare.

Optimizarea transportuluiCe înseamnă pentru un patron faptul că angajaţii săi nu conduc economic, să imobilizeze camionele în service sau să nu ajungă la timp cu marfa? Răspunsul este unul singur: pierderea contractelor. "Prin aceste cursuri dorim să obţinem, în aceleaşi condiţii de lucru, o econo-mie. Din punctul nostru de vedere asta înseamnă stil de conducere ecologic.", a declarat Nicolae Bălcescu, Mercedes-Benz Driver Training Trucks. Aşadar,

eCO DRIVe: un PaRTeneRIaT unTRR-MeRCeDeS-Benz ROMânIa

Condusul economic a devenit o necesitate!


Pactualitate

chiar şi cea mai înaltă tehnologie devine ineficientă dacă nu o cunoşti şi nu o uti-lizezi corect.

Programul de instruireCursanţii pot învăţa foarte multe lucruri importante. Am asistat şi noi la un astfel de curs şi am aflat cum trebuie să con-duci în condiţii meteo nefavorabile, efici-enţa combustibilului folosit, schimbarea ideală a treptelor de viteză în funcţie de drum. Am învăţat chiar şi legi fizice, care puse în practică pot aduce rezultate re-marcabile.În cadrul acestui program, este instruit un număr maxim de 320 de cursanţi din rândul şoferilor angajaţi ai membrilor UN-TRR. Fiecare sesiune urmăreşte structu-ra realizată de experţii Mercedes-Benz, care pun la dispoziţia participanţilor ma-teriale didactice-suport pentru probele practice. Cunoştinţele acumulate în urma pregătirii teoretice sunt aplicate la vola-nul unui camion din gama Actros, sub supravegherea unui instructor din cadrul

Mercedes-Benz România. De aseme-nea, fiecare sesiune durează între 8 şi 10 ore, iar numărul zilnic maxim de cursanţi este de 12, şoferi ai celor mai importante societăţi de transport rutier din România.Asocierea dintre Mercedes-Benz Româ-nia şi UNTRR stă la baza necesităţii de sporire a eficienţei companiilor de trans-port din România, iar soluţiile tehnologi-ce puse la dispoziţie de camioanele Mer-cedes-Benz, împreună cu experienţa şi profesionalismul experţilor în domeniul conducerii economice, sunt destinate atingerii unui grad avansat de profitabi-

litate şi performanţă în sectorul transpor-turilor. Solicitările pentru aceste cursuri au cres-cut în România, numai anul trecut fiind pregătiţi peste 900 de şoferi. La noi, acest sector este la început de drum. În Germania, de pildă, astfel de cursuri se ţin încă din anul 1969 şi au fost pregătiţi peste 900.000 de şoferi. Platforma Mercedes-Benz: Ghidul excelenţei Parteneriatul dintre Mercedes-Benz Ro-mânia şi Uniunea Naţională a Transpor-tatorilor Rutieri din România face parte din platforma Mercedes-Benz: Ghidul Excelenţei, care reuneşte o serie de manifestări menite să vorbească despre ideea de excelenţă şi să aducă aminte de promisiunea lui Gottlieb Daimler: "The best or nothing".

Cătălin VăCaRuPublicitate


P actualitate

Deschiderea primei staţii de alimentare cu gaz metan lichefiat (LNG/LBG) din regiunea Stockholm a avut loc, miercuri, 23 noiembrie 2011. Staţia de alimenta-re Statoil Järna este parte a proiectu-lui BiMe Trucks, în cadrul căruia Volvo Trucks este una dintre companiile parti-cipante, alături de AGA, furnizor de gaz lichefiat. Una dintre zonele de interes ale proiectului este construcţia infrastructurii necesare pentru gaz metan lichefiat în Suedia. Prima staţie de alimentare din Suedia pentru gaz metan lichefiat a fost deschi-să în octombrie 2010, la Centrul Stigs din Goteborg. Proiectul presupune, de ase-menea, construcţia de staţii LNG în Mal-mö and Jönköping. Mai mult decât atât, sunt în plan mai multe staţii adiţionale, pentru a ţine pasul cu creşterea cererii. La ceremonia de deschidere din Stock-holm, Volvo Trucks a expus câteva cami-oane FM MethaneDiesel (MetanDiesel), propulsate de motorul de 13 litri, proiec-tat pentru a funcţiona pe o combinaţie diesel-biogaz. „Este de o imensă importanţă faptul că reţeaua de alimentare pentru gaz me-tan lichefiat se extinde, pentru a asigura

dezvoltarea tehnologiei noastre metan-diesel. Noua staţie de alimentare este un pas important în această direcţie", spune Lennart Pilskog, Director Public Affairs, în cadrul Volvo Truck Corporation. În ziua lansării, a avut loc, în Stockholm, şi un seminar, ca parte a proiectului Cle-anTruck, în cadrul căruia participă şi Vol-vo Trucks. Împreună cu clienţii săi, Volvo a expus camioane MethaneDiesel din ga-mele FL, FE şi FM. De asemenea, a fost

prezentat camionul hibrid electric-diesel Volvo FE care va fi operat de compania Ragn-Sells în regiunea Stockholm. Printre diversele activităţi disponibile, participanţii au avut, de asemenea, oca-

zia de a face un test-drive cu camioane-le. În cadrul seminarului, şoferilor care utilizează aceste vehicule în activitatea de zi cu zi li s-a oferit posibilitatea de a furniza feed-back şi de a-şi împărtăşi ex-perienţele. De la începutul verii acestui an, Volvo a oferit un camion de distribuţie FE Me-thaneDiesel spre utilizare pentru curse-le dintre depozitul central al lanţului de supermarketuri Lidl din Eskilstuna şi magazinele companiei din Stockholm. Vehiculul, parte a proiectului CleanTruck, transportă 450t de deşeuri organice ali-mentare anual. Aceste deşeuri sunt pro-cesate într-o fabrică de „digestie anaero-bă" şi convertite în biogaz. Acelaşi client utilizează, de asemenea, în prezent, un camion FM MethaneDiesel care funcţio-nează cu gaz metan lichefiat (LNG).Scopul programului CleanTruck este de a stabili o reţea de staţii de alimentare pentru combustibili regenerabili pentru camioane şi de a testa şi demonstra noi tipuri de vehicule sustenabile din punct de vedere ecologic, pentru un transport cât mai prietenos cu mediul înconjurător. Proiectul se întinde pe o perioadă de pa-tru ani, între 2010 şi 2013. (I.M.)

O nOuă STaţIe De alIMenTaRe PenTRu Gaz MeTan lICheFIaT, în STOCkhOlM


Pactualitate

Mai multe unităţi din noul Iveco Daily au părăsit Suzzara, Italia, miercuri, 7 de-cembrie 2011, pentru a şaptea etapă a turneului european Iveco, care are drept scop să caute adevărate staruri ale mun-cii: negustori, muncitori, comercianţi cu amănuntul, confruntaţi cu sarcinile lor de zi cu zi.De la fabrica din Suzzara, din provincia Mantua, unde Daily este produs, prima oprire a turneului -şi singura din Italia- a fost la Bologna Motor Show; ulterior, tur-neul se opreşte la Munchen, Hamburg, Paris, Amsterdam, Copenhaga şi Stock-holm. Turul reprezintă o mare provocare,

atât pentru Iveco cât şi pentru Giulianelli Fosco, blogger şi fotograf, care se va de-plasa pe unul dintre cele două Daily, în întreaga Europă, fotografiind şi intervie-vând "oameni la locul de muncă".Călătoria, care se prelungeşte în lunile ianuarie şi februarie 2012, trece prin pie-ţe alimentare, pepiniere pentru grădini, şantiere de construcţii şi ateliere de lu-cru. În acestea, Giulianelli va vorbi cu oa-meni care lucrează în comerţ, distribuţie şi transport, pentru a-i fotografia alături de noul Daily, în timpul activităţilor lor de zi cu zi. Tema acestui tur este "Acesta este un job pentru...", şi urmează tema super-erou-lui. Cu noul Daily, profesioniştii pot conta pe un aliat ferm, care să se ocupe chiar şi de cele mai dure sarcini de zi cu zi.Turneul este, de asemenea, documen-tat prin videoclipuri şi fotografii postate pe site-ul Iveco şi pe principalele reţele sociale (Flickr, Facebook, YouTube şi Twitter). Site-ul Facebook va avea, de

asemenea, un concurs special în cazul în care vizitatorii pot vota pentru imagi-nea lor preferată din tur şi îşi pot alege supereroul.

nOul DaIly, PReGăTIT PenTRu TuRneul euROPean "SuPeReROu"

Iveco a inaugurat cel de-al o sutălea şi primul "eco-sustenabil" dealer din Brazi-lia, după o perioadă de patru ani, în care reţeaua Iveco s-a dublat în dimensiuni. Acesta este primul dealer de vehicule comerciale care se autosusţine şi este considerat printre cele mai ecologice din lume.Deschis la 1 decembrie 2011, noul dea-ler "Jundiaí Mercalf" este situat în Jundi-aí, la aproximativ 80 de kilometri de San Paolo. Poziţia sa geografică îi permite să folosească energia solară, disponibi-

lă pentru o mare parte a zilei, pentru a produce energie. Clădirea are, de ase-menea, un acoperiş din iarbă, cu gazonul acoperind mai multe straturi de materiale reciclate şi un strat de asfalt, care reduc temperatura internă a showroom-ului cu până la şase grade Celsius, limitând ast-fel nevoia de aer condiţionat. Acoperişul este, de asemenea, dotat cu ţevi speci-ale, care canalizează apa de ploaie în-tr-un rezervor, care poate stoca până la 15.000 de litri.În plus, suprafaţa de 18.000 de metri pătraţi este acoperită cu un tip spe-cial de cărămidă din beton, care, de asemenea, absoarbe apa de ploaie. Clădirea a fost concepută încă de la început pentru a asigura reducerea la maximum a deşeurilor, precum şi posibi-litatea de a reutiliza materialele. În plus, clădirea dispune la intrare de o scară coborâtă, cu un ascensor pentru scaune

cu rotile şi cu acces la facilităţi de baie pentru persoanele cu dizabilităţi.Acest dealer a fost inaugurat într-un moment de maximă expansiune a ac-tivităţilor Iveco din Brazilia. Din 2007, compania şi-a dublat cota de piaţă, de la mai puţin de 4%, la peste 9%, estimările pentru 2011. Iveco estima să depăşeas-că cifra de 20.000 de unităţi vândute pe piaţa braziliană în cursul anului 2011, o creştere în volum de mai mult de patru ori faţă de 2007.Stimulate de performanţa puternică din Brazilia, vânzările totale Iveco în Ame-rica Latină s-au triplat, ajungând până la aproape 30.000 vehicule. Acest lucru este posibil datorită strategiei de extinde-re a reţelei de vânzări în noi ţări, precum şi introducerii unei game din ce în ce mo-derne de vehicule, concepute şi susţinu-te pentru a satisface cerinţele clientului. (I.B.)

IVeCO a DeSChIS un nOu DealeR “eCO-SuSTaInaBIl” în BRazIlIa



P actualitate

După 5 ani petrecuţi la conducerea com-paniei Volvo Romania, Christian Cool-saet preia funcţia de Director Commer-cial Trucks pentru Germania, Austria şi Elveţia, din cadrul Volvo Trucks Region Central Europe. Noul Director General, Sigurd Wandel, va prelua noua funcţie la 1 februarie 2012. Înainte de sosirea în România, în decem-brie 2006, Christian Coolsaet, a fost la conducerea reprezentanţei Volvo Trucks din Ucraina, iar anterior a ocupat diverse

funcţii operaţionale în cadrul diviziei Vol-vo Buses, atât pentru Europa de Est, cât şi pentru Africa şi Orientul Mijlociu. „Pe perioada şederii mele în România, ciclul economic a fost ca un carusel, de la un nivel înalt, pe care nimeni nu şi l-ar fi imaginat, la unul foarte scăzut. Dar, drumul de atunci şi până acum a fost fan-tastic: plin de realizări notabile şi experi-enţe valoroase: am analizat cu cea mai mare atenţie, am luat decizii îndrăzneţe şi am fost fermi în implementare. Iar as-tăzi Volvo Romania este o referinţă indis-

cutabilă pentru excelenţă operaţională în toate disciplinele. Este o mare plăcere să lucrezi zi de zi la Volvo Romania şi să faci parte din această echipă", a declarat Christian Coolsaet, la încheierea misiunii sale în România. Noul director, Sigurd Wandel, care va prelua conducerea începând cu data de 1 februarie 2012, lucrează în cadrul com-paniei Volvo Trucks din anul 2000, iar în ultimii cinci ani a ocupat funcţia de Direc-tor de dezvoltare a reţelei Volvo Trucks pentru regiunea de Est. De asemenea, are o experienţă bogată privind pieţele din Asia, având atribuţii suplimentare ca preşedinte al Consiliului de Administraţie pentru ţările din Asia Centrală. „Este atât o onoare, cât şi o provocare să preiau operaţiunea Volvo Trucks în Ro-mânia. Aştept cu nerăbdare să iau con-tact cu particularităţile pieţei de transport din România şi să-i întâlnesc pe cei care ne-au ales drept partneri, şi anume clien-ţii noştri. Alături de o organizaţie perfor-mantă, vom continua eforturile de a fi cât mai aproape de clienţi şi de a le îndeplini cerinţele. Dezvoltarea reţelei de service şi creşterea satisfacţiei clienţilor noş-tri sunt cele mai importante ingrediente ale strategiei noastre", a declarat Sigurd Wandel, noul director general, Volvo Ro-mania.(I.M.)

Dachser a deschis, la începutul lu-nii ianuarie, la Ploieşti, un depozit de mărfuri periculoase cu o suprafaţă de aproximativ 6.500 de metri pătraţi şi un spaţiu pentru 11.500 paleţi. Până în prezent, depozitul este singurul de acest gen din România, fiind construit în conformitate cu Directiva Seveso II (96/82/CE) şi necesitând un volum de investiţii de peste zece milioane de euro. "Facilitatea din Ploieşti este un pro-iect emblematic în extinderea reţelei noastre de logistică la nivel european", declară Michael Schilling, Managing Director Dachser European Network Management & Logistics Systems. Dachser România a construit depozitul cu sprijinul companiei Liegl & Dachser. Joint-venture-ul din Ungaria operează din anul 2006 un depozit asemănător de mărfuri pe-riculoase, în conformitate cu Directiva Se-veso II în Pilisvörösvár, lângă Budapesta.

Engelbert Liegl, managing director al Liegl & Dachser Ungaria, explică: "În combina-ţie cu legăturile excelente către Eurohub-ul Dachser din Bratislava, suntem capa-bili de a oferi clienţilor internaţionali din industria chimică contracte logistice efici-ente şi sigure, pentru întreaga regiune". Mărfuri periculoase din clasele VCI 2, 3, 4.1, 6.1, 8, 10-13 pot fi depozitate în condiţii de siguranţă în Ploieşti. Depo-zitul este împărţit în şase zone de pro-tecţie împotriva incendiilor, separate de ziduri şi uşi de protecţie rezistente la foc. Aspersoare cu sistem mixt de spumă sunt instalate la fiecare nivel de stoca-re. Depozitul pentru mărfuri periculoase este, de asemenea, echipat cu sisteme de alarmă pentru incendiu şi senzori pentru substanţe combustibile şi toxice volatile. Podeaua depozitului este re-zistentă la apă şi este tratata împotriva scurgerilor de petrol şi produse chimice.

Dachser stochează de două ori mai mul-tă apă de stingere a incendiilor în Ploieşti faţă de prevederile legale. Rezervoarele şi ţevile care duc la depozit sunt încălzite atunci când temperaturile scad sub zero grade Celsius. Două bazine de retenţie din beton cu o capacitate de 2.000 de metri cubi, amplasate sub construcţie, asigură etanşeitatea şi nu permit scurge-rea accidentală şi infiltrarea în sol a nici unei singure picături de apă reziduală contaminată, ori a altor lichide scăpate ca urmare a unor accidente sau pagube. Rafturile pot rezista la cutremure cu o magnitudine de până la 8 grade pe sca-ra Richter. Stabilitatea este garantată de sistemele suplimentare speciale de me-tal şi de cantitatea dublă de oţel utlilizată faţă de rafturile standard. Construcţia şi proiectarea acestor rafturi sunt unicat în Europa. (I.B.)

DaChSeR - DePOzIT PenTRu MăRFuRI PeRICulOaSe

SIGuRD WanDel: nOu DIReCTOR GeneRal VOlVO TRuCkS ROManIa



PProfil de firmă

Inginerul automatist, Gelu Florea, a lucrat înainte de Revoluţie la IPA. Chiar în 1990 a deschis un grup de firme: cea de bază este Societatea de Inginerie Sisteme- SIS, care a devenit societate pe acţiuni din 1994. Încă de la înfiinţare, SIS a abor-dat problematica siguranţei şi securităţii pentru a umple golul existent. S-a ocupat de sediile bancare şi diverse instituţii şi a perfectat accesul în perimetre private.În prezent, specialiştii firmei montează sisteme de securitate şi siguranţă pentru mediul civil şi includ sisteme de securitate integrate până la nivel de Building Mana-gement System pentru complexe reziden-ţiale, obiective culturale sau de sănătate. Aceeaşi problematică este abordată şi

în mediul industrial, prin rezolvarea unor probleme specifice: detecţie gaze explozi-bile, sisteme de televiziune pentru mediu Ex, sisteme de comunicaţie industrială. Cealaltă parte a activităţii este de auto-matizări industriale, care s-a concretizat

prin prestarea serviciilor în mai multe industrii ca: petrochimie, petrol şi gaze, energetică, industrie alimentară, materia-le de construcţii. Au colaborat cu cei de la Rominserv pentru obiectivele Rompetrol de la Midia şi Vega sau cu specialiştii de la Petrom, în Petrobrazi. Au avut comenzi şi în domeniul energetic, cel industrial, de producţie. Reprezentanţii regiilor de apă din ţară au obţinut fonduri de la Uniunea Europeană şi fac investiţii. În acest con-text, specialiştii de la SIS au avut şi au, în continuare, în derulare contracte care vizează modernizarea, extinderea sau re-abilitarea reţelelor de apă prin furnizarea şi montarea produselor necesare zonei de automatizare, monitorizare şi modela-re hidraulică. Cea de-a doua societate pe acţiuni din grup, SIS Internaţional, fondată în 1994, importă şi distribuie echipamen-te şi software pentru cele două domenii: sisteme de securitate, precum produsele Hochiki, din Japonia, pentru detecţie de incendiu, sisteme de securitate perime-trală, sisteme de detecţie gaze explozive, televiziune cu circuit închis pentru medii speciale, respectiv, sisteme de automati-zare dintre care echipamentele de debit-metrie pentru industrie reprezintă punctul forte prin diversitate şi calitate. SIS este unul din clienţii lui SIS Internaţional, dar SIS Internaţional are mult mai mulţi clienţi din ţară care îşi desfăşoară activitatea în diverse domenii. Sunt multe firme care cumpără, de exemplu, echipamente de debitmetrie de la SIS Internaţional şi le pot instala pentru că au specialişti care le întreţin, iar în aceste cazuri SIS doar inter-mediază achiziţionarea produselor. Com-pania are mulţi furnizori de echipamente de nişă din toată lumea: SUA, Franţa, Anglia, Italia. De regulă, firmele au anu-mite necesităţi pentru care li se adresea-ză specialiştilor de la SIS. Aceştia le fac ofertele, în funcţie de cerinţe. În domeniul securităţii perimetrale procedează în ace-laşi mod, având în vedere că diferă mult pretenţiile firmelor. Anul acesta au deschis o nouă companie, SIS BIO TRADE, în domeniul bio, care speră să aducă beneficii grupului. SIS şi SIS Internaţional lucrează cu firme puternice, de stat sau private, care fac investiţii mari. Aceşti pateneri iau decizii după îndelungi analize. Se mai întâmplă să nu deţină bani suficienţi pentru proiec-tele pe care doresc să le iniţieze. Multe firme mici cer oferte, iar managementul

lor constată că nu sunt fonduri pentru a le derula. De aceea, un contract nu se demarează uşor. Echipamentele pe care le furnizează sunt scumpe, deoarece sunt complexe. De multe ori, clienţii nu înţeleg raportul calitate-preţ. Zilnic se fac oferte, dar puţine se concretizează. În acest do-meniu, munca este anevoioasă, deoarece se depune un efort foarte mare la oferta-re, uneori comparabil cu cel al realizării unui proiect.Criza s-a simţit mai mult în 2009. Anga-jaţii grupului de firme s-au numărat prin-tre primii care au fost zguduiţi de efectele colapsului economic. Din 2010 au început să se reia contractele, iar 2011 a fost mai bun ca anul trecut. Sunt puţine firme cu expertiză în domeniu, de aceea, în acest an, compania a avut solicitări. Apracticat preţuri bune şi s-a relansat afacerea. În principiu, în industrie sunt cicluri de in-vestiţii, care se pot preconiza. De aceea, nu managerii SIS au luat măsuri anticri-ză, deoarece unul dintre atuurile firmei îl

constituie calitatea angajaţilor. Oricum, e un domeniu în care personalul migrează mult. “Avem o firmă mică, de familie, şi nu ne permitem să oferim salarii mari, de ace-ea ni s-a întâmplat să plece specialiştii la multinaţionale. Unii sunt copleşiţi de acest miraj. E o experienţă, însă angajaţii multi-naţionalelor muncesc de la 9:00 până la 21:00 şi nu mai au viaţă personală. Acolo fiecare individ este îngrădit să se rezume doar la un anumit sector. Noi suntem fle-xibili şi le dăm şanse de afirmare celor cu care lucrăm. Sunt mulţi care pleacă şi în alte ţări. Până nu trec prin anumite expe-rienţe, oamenii nu înţeleg avantajele pe care le au în companiile noastre. E destul de greu să ne luptăm cu ideile preconce-pute ale celor din jur. Simţim când oame-nii au potenţial şi-i motivăm să rămână.”, ne-a declarat Sandra Ionescu, Business

SanDRa IOneSCu, BuSIneSS DeVelOPMenT DIReCTORul SIS InTeRnaţIOnal: “luPTăM Cu MulTInaţIOnalele! OFeRIM

CalITaTe şI PReţuRI Bune PenTRu a RezISTa Pe PIaţă.”


P Profil de firmă

Development Director la SIS. Aceasta nu i s-a alăturat de la început tatălui său, Gelu Florea, fondatorul grupului de firme. “Deşi multă vreme am lucrat în alte domenii, eram informată în mod constant cu privire la afacere, din discuţiile care se purtau în familie. Deşi am absolvit ASE-ul, am co-laborat cu tatăl meu când a avut nevoie de mine. Am învăţat rapid ce era necesar pentru a-mi face bine treaba şi pentru că eram familiară cu activităţile care se des-făşurau în firme.

Am lucrat într-o multinaţională, iar după ce s-a terminat perioada dedicată creşterii celor doi copii, am dorit să ajut la dezvolta-rea afacerii de familie. Acum am putere de decizie în firmă pentru a valorifica ceea ce am învăţat, dar şi un program flexibil, care îmi permite să mă dedic vieţii personale. Sarcinile sunt împărţite clar: tatăl meu se ocupă de partea tehnică, iar eu de promo-vare, partea administrativ-financiară.”, a adăugat Sandra Ionescu. Munca de cercetare ocupă un loc impor-tant în activitatea companiei SIS. Anul tre-cut a derulat cinci contracte de cercetare finanţate de Ministerul Educaţiei şi Cerce-tării. Multe persoane angajate în firmă îşi fac doctoratul prin participarea la aceste proiecte din domeniul automatizărilor. Un exemplu ar fi dezvoltarea unor biblioteci de algoritmi. Totul se pune în practică. Specialiştii SIS au construit un pilot pen-tru centrul de asistenţă la distanţă. Cu un server, un calculator şi un software, se poate lega o aplicaţie care se află în alt loc. Astfel, se poate controla tot ceea ce se întâmplă acolo. Se identifică alarme-le, avariile şi chiar se repară multe dintre ele, de la distanţă. Ei au asigurat şi men-tenanţa la un sistem complex industrial, CET Vest din Bucureşti. Acest beneficiar a fost reticent în privinţa supravegherii de la sediul firmei prin intemediul centrului de asistenţă la distanţă. Compania a derulat teme de cercetare şi pe partea de bioteh-nologie, a combustibililor bio. Pentru diversificarea şi găsirea de nişe, a fost extinsă zona sistemelor de securi-tate cu echipamentele de securitate peri-metrală, care se axează pe blocaje stra-

dale, stâlpi ce pot fi ficşi sau retractabili, garduri care se pot amplasa pe marginea autostrăzilor; toate tipurile de porţi auto-matizate, turnicheţi ce servesc la controlul accesului, bariere. Blocajele stradale se instalează la intrările perimetrelor care trebuie să fie securizate. Sunt fixate în zo-nele de trecere a maşinilor. Acestea nu se disting, iar în momentul în care nu se do-reşte ca o maşină să treacă, se ridică. Se pot monta diverse tipuri de blocaje. Cele mai performante sunt testate să împiedice trecerea unui camion. Preţurile corespund standardelor pe care le ating produsele. Porţile se pot amplasa tot în funcţie de nivelul de securitate cerut de client. Ele rezistă la diverse tonaje. Stâlpii ficşi se amplasează pe marginea unui spaţiu în care nu trebuie să circule sau să se par-cheze autovehicule. Cei retractabili (intră în pământ) sunt de două feluri: unii se ma-nevrează manual, iar alţii pot fi acţionaţi automat. Barierele sunt testate în funcţie de nivelul de securitate care se doreşte. Aproape toate sunt importate din Anglia, printr-o firmă care le oferă consultanţă pe partea de securitate perimetrală, Rodney Coate. Aşa li se face legătura cu furnizorii. Au legat această colaborare de aproxima-tiv 3 luni. Pană acum luau produsele de la alţi importatori. Principalii lor clienţi au fost cei care au făcut afaceri în zona imo-biliară. Au avut o lucrare şi la Palatul Par-lamentului. În general, au lucrat cu dez-

voltatorii cărora le-au pus la punct întregul sistem de securitate. Acum importă direct produsele. Au avut cereri şi de garduri de securitate. Cu primăriile nu prea au avut ocazia să colaboreze, dar îşi doresc.SIS oferă şi servicii dedicate construcţiilor de autostrăzi. Există sisteme complexe de monitorizare instalate pentru a se număra maşinile care trec printr-un anumit punct. Se înregistrează viteza sau se asigură di-rijarea prin panouri de semnalizare către zone cu circulaţie fluidă. Se pot amplasa sisteme care controlează autostrada prin camere video sau cele care asigură se-curitatea în locurile de oprire. Cei de la SIS le pot monta şi controla dintr-un punct central. Au un furnizor renumit din Franţa,

ARC Informatique, ce produce software pentru realizarea de sisteme SCADA şi integrarea tuturor componentelor dedica-te informatizării în transporturi.Ofertele pe care le prezintă clienţilor sunt gândite în concordanţă cu bugete aces-tora. Cei interesaţi primesc două-trei va-riante. Specialiştii SIS sunt atenţi la con-curenţi, iar avantajul faţă de aceştia este că au o gamă foarte largă de produse şi pot răspunde unor nevoi de nişă, oferă competenţă, know-how şi profesionalism. Cei care au cumpărat de la ei, au făcut-o pentru că au primit o ofertă unică. Pre-ţurile sunt rezonabile, comparativ cu fir-me internaţionale, care aplică alte tarife, mult mai mari faţă de reprezentanţii SIS. Depun eforturi să rămână pe piaţă. Au avantajul că reprezintă în România multe firme mari, care şi-au câştigat un renume în domeniu, de-a lungul timpului, precum FCI, Euromag sau Keller. Nu lucrează cu firme din China sau Corea. Au avut o experienţă nefastă în acest sens. Pentru a avea continuitate în activitate, evită să colaboreze cu firme care ar putea da fa-liment. Astfel, este protejat clientul care trebuie să beneficieze de service după ce achiziţionează produsele. Dacă au avut echipamente pe stoc, au făcut reduceri de preţuri pentru ele. De Crăciun nu prea sunt comenzi. Vara este cea mai bună perioadă pentru acestă afacere, mai ales pe partea de sisteme de securitate. Anul viitor se aşteaptă să aibă comenzi pentru echipamentele de securitate perimetrală. Câteva companii mari au interes să facă investiţii în acest sens şi speră să se con-cretizeze în contracte. Criza îi afectează pe oamenii de rând, care sunt mult mai tentaţi să fure, iar cei din conducerile ma-rilor companii doresc să asigure securita-tea sediilor. Oamenii nu pot supraveghea perimetre foarte mari şi e mai rentabil să fie securizate zonele întinse. Anul viitor îşi propun să obţină şi finanţări europene pentru temele de cercetare. Au depus proiecte care presupun cola-borarea cu specialişti din mai multe ţări şi speră să câştige măcar un proiect de acest fel. În momentul de faţă, au în lucru un site dedicat serviciilor pe care le ofe-ră pentru regiile de ape, care speră să le aducă noi clienţi. Pentru viitor îşi doresc să finalizeze toate lucrările, iar clienţii să fie mulţumiţi de serviciile şi produsele ofe-rite pentru a reveni cu noi cereri. Sandra Ionescu, Business Development Director la SIS, îi sfătuieşte pe cititorii TIR Maga-zin să demareze cât mai multe investiţii în 2012 pentru ca banii să circule, economia să funcţioneze, iar bunăstarea să creas-că.

alina anTOn


PTest Drive

În momentul în care am ales să testăm noul Crafter al celor de la Volkswagen eram încă în 2011, chiar înainte de Crăciun, şi nu eram convinşi că am ales o perioadă pro-pice pentru un test drive cu o asemenea utilitară, cu dimensiuni generoase. Nu fiind-că nu ne-ar plăcea constructorul german ci dintr-un motiv lesne de înţeles: zăpada şi aglomeraţia. Dacă prima problemă nu s-a pus, aglomeraţia a fost prezentă şi de data aceasta în Bucureşti. Decizia s-a dovedit ul-terior inspirată, datorită faptului că am putut transporta toate cadourile de Crăciun într-o singură "repriză", modelul având un volum util de 15,5 metri cubi. Lăsând gluma la o parte, VW Crafter se dovedeşte prietenos cu portofelul, ecologist cu mediul şi generos cu spaţiul.Reprezentanţa Porche România ne-a pus la dispoziţie modelul Furgon de 2.0 litri TDI, cu sarcina maximă autorizată de 3,5tone şi 109 CP.

Aventura a început în Capitală, atunci când, obişnuiţi cu dimensiunile unui turism, a tre-buit să ne adaptăm rapid cu versiunea mai lungă. Crafter se prezintă cu două clase de mase, 3,5 şi 5,0 t, două versiuni de ampata-ment, mediu şi lung, şi patru tipuri de bază de caroserie – Furgon, Kombi, Autoşasiu cu platformă şi Autoşasiu.Design şi confortModelul Crafter a fost construit pe mai multe versiuni de caroserie: pentru transportul de persoane, configuraţie van sau pick-up.

Configuraţia exterioară a fost restilizată printr-o infuzie serioasă din stilul mărcii ger-mane. În comparaţie cu modelul precedent, acum se pot observa schimbări la nivelul lo-go-ului şi siglelor, al grilei frontale dar şi la ni-velul median al caroseriei laterale. În versiu-nea van, caroseria laterală a fost secţionată de o nişă introdusă deasupra bandorurilor protectoare de plastic.Şi la interior, stiliştii Volkswagen au avut multe de înfruntat. Au fost înlocuite mate-rialele pentru tapiserii şi bord. Astfel, ideea de confort ni s-a părut similară celei dintr-un autoturism.

Pentru cea mai mică versiune a modelului Crafter, spaţiul de depozitare este de 7,5 metri cubi, în timp ce pentru versiunea de caroserie maximă volumul ajunge la 17 metri cubi. Versiunea de şasiu alungit are o suplimentare în lungime de 40 cm faţă de versiunea standard, în timp ce acoperşul supraînălţat are o lungime de 7,34 metri şi 2,99 metri în înălţime.Configuraţia zonei cargo este gândită pentru un acces facil şi rapid. Astfel, prin uşa late-rală poţi ajunge la mărfurile depozitate până la a doua jumătate a vehiculului, iar uşile din spate prezintă capacitatea de deschidere până la 270 de grade. Aceste caracteristici fac noul Crafter foarte util în cazul în care încărcarea se face în rampă sau când sunt încărcate mărfuri cu ajutorul unui elevator.

Motorizări diesel VWCea mai semnificativă schimbare pen-tru noul Crafter o reprezintă introducerea motorizărilor de 2.000 cmc. Pe această platformă tehnică Volkswagen a dezvoltat trei versiuni de putere, de 80 Kw, 100 Kw şi 120 Kw, ultima dintre ele beneficiind de două turbine, pentru creşterea performan-ţelor. Varianta de 80kw şi 109 CP pe care am avut-o în test drive s-a dovedit destul de sprintenă şi capabilă să ajute şi cel mai pre-tenţios transportator.Prin ajustarea propulsoarelor de 2 litri, pe noul Crafter s-a rezolvat transferul de teh-nologie de la modele precum Transporter T5 sau Caddy, care au deja instalate aces-

PTest Drive


P Test Drive

te motoare, iar curentul de down-sizing, cunoscut în lumea autoturismelor, prinde contur şi în clasa utilitarelor. Motivul este simplu: consumul de carburant. Noul Craf-ter impune cele mai bune valori pe orice fel de drum. Cu un cuplu motor de până la 400

Nm, la motorizarea de 120 kw, şi în combi-naţie cu un consum de combustibil record de numai 7,2 l la 100 kilometri, aşa cum se laudă constructorul german, utilitara stabi-leşte noi standarde în clasa sa. În cei aproa-pe 600 km pe care i-am parcurs, am calcu-lat un consum urban de 7,6/100 km. Este adevărat că nu am încărcat autovehiculul la capacitate maximă. Tendinţă de reducere a consumului de combustibil şi a noxelor este tot mai frecventă la majoritatea constructo-rilor europeni de autovehicule. VW Crafter nu se dezice de această filosofie. Producă-torul german a instalat pe noul Crafter o se-rie de sisteme, populare mai ales în rândul autoturismelor, precum sistemul stop/start, sistemul de „energy management” sau de frânare regenerativă. Ca rezultat, pentru motorizarea de intrare în gamă, consumul a fost redus cu 1,7 l/100 km, la versiunea intermediară de putere cu 1,9 l /100km, în timp ce, pentru motorul de 120 Kw, s-a obţi-nut o reducere de la 9,8 l/100km la 7,2 l/100 km, în cazul în care aceasta are instalată tehnologia BlueMotion. Totodată, Crafter în-deplineşte chiar si cele mai stricte standarde de emisie: EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle) şi Euro 5. Pe scurt: cel mai economic autovehicul din clasa sa! Cum interpretăm acest fapt în costurile de operare ale unui întreprinzător mic care conduce un VW Crafter din noua genera-ţie? Costul cu carburantul şi cheltuielile de mentenanţă s-au redus cu 25 de procente. Numai sistemul stop/start şi cel de regene-rare a bateriei aduc o economie de 0,3 l/100 km. Astfel, autonomia vehiculului a crescut la un maxim de 1.350 km, iar, anual, luând în considerare un rulaj de 100.000 de km, costurile de operare pot fi diminuate cu 3.000 de euro.În echiparea standard sunt incluse şi siste-me precum cel de control electronic al sta-bilităţii (ESP), cu frâne asistate, ABS, ASR, EDS şi sistem de frânare de urgenţă, care activeză automat semnalul de avarii.În ceea ce priveşte transmisia, grupul motor este cuplat la un angrenaj cu şase rapoarte, similar cu cel al unor autoturisme VW, astfel

că acomodarea la bordul lui Crafter şi ges-tionarea schimbării treptelor ar trebui să fie facilă chiar şi pentru un şofer care nu a con-dus o utilitară până la acel moment.

Comportament în exploatareAm parcurs în regim de traseu combinat aproape 600 de km prin Bucureşti şi pe au-tostrada A1 Bucureşti-Piteşti. Am trecut prin situaţii în care a trebuit să utilizăm frânele la capacitate maximă, astfel că discurile venti-late, cu diametru de 300 de mm de pe pun-tea faţă şi cele de de 298 mm de pe puntea spate, au fost puse la serioase încercări. Autovehiculul trecut testul! În ceea ce priveşte cuplul motor, acesta este pus în mişcare foarte bine în primele trei ra-poarte ale cutiei, pentru a putea deplasa o sarcină utilă de până la 2.533 de kg în cazul versiunii Crafter 50. Următoarele trepte de viteză sunt gândite pentru reducerea con-sumului de combustibil, astfel că în treapta a patra se poate rula lejer atât la viteze de 45-50 km/oră cât şi la 95-100 km/oră. Forţa motorului se simte cel mai bine la apăsa-rea pedalei de accelerare în intervalul de 1.500-1.800 turaţii/minut. Pentru o revenire la o accelerare serioasă din treapta a şasea este nevoie de cel puţin o retrogradare.Având în vedere faptul că avem de-a face cu un model utilitar, Crafter preia cu fineţe deni-velările din carosabil iar, în cazul depăşirilor în trafic, chiar şi pe lângă autocamioane, se comportă bine, astfel încât nu este necesa-ră corectarea direcţiei într-un mod agresiv.

Poziţia la volan este una destul de comodă, fiind posibilă ajustarea pe mai mute direcţii atât a scaunului cât şi a volanului. Singurul amendament în ceea ce priveşte poziţia la volan este că, la un moment dat, s-ar pu-tea să ai dureri de spate din cauza poziţiei scaunului.Confortul este sporit de posibilitatea de de-pozitare chiar în jurul postului de condus, a

unei multitudini de obiecte precum telefoa-ne mobile, aparate foto sau recipiente cu lichide. Acestea se regăsesc atât în consola superioară de deasupra volanului sau a pa-noului central cât şi în măştile uşilor.În ansamblu, VW Crafter poate fi una dintre primele alegeri la momentul achiziţiei unei utilitare din clasa ei. În urma votului unui ju-riu specializat, VW Crafter a ieşit câştigător la Gala Premiilor Tir Magazin 2012, la cate-

goria „Cel mai bun van”, principali competi-tori fiind Citroen Relay, Fiat Ducato şi Rena-ult Kangoo ZE. În principal, această utilitară aduce pentru operator o reducere a costu-rilor şi pune la dispoziţie o paletă diversă de posibilităţi de configurare a caroseriei.

Cătălin VăCaRu


Pactualitate

„MYVAN” este disponibil online drept pri-mul site internaţional Social-TV în limba engleză şi germană, care îşi propune să satisfacă în special un grup ţintă de co-mercianţi şi pasionaţi de autovehicule comerciale uşoare. Iniţiator şi operator de site este divizia de afaceri a Mercedes-Benz Vans. „Scopul nostru în ceea ce priveşte MYVAN nu este numai să creăm o plat-formă intenaţională de înaltă calitate, ne-utră brandului, care să furnizeze servicii şi divertisment, ci, în acelaşi timp, vrem să contribuie în fiecare zi la soluţii orientate către un transport eficient. MYVAN este potrivit comercianţilor care intră în con-tact cu beneficiile durabile de transport”, spune Andreas Burkhart, Vicepreşedinte al Sales and Marketing Mercedes-Benz Vans.MYVAN poate fi accesat pe site-ul: www.MYVAN.com. Prin intermediul site-ului şi al canalelor de socializare, utilizatorii pot realiza un schimb activ de experienţe şi opinii. Prin urmare, conţinutul şi serviciile furnizate de „MYVAN” sunt, de asemenea, extinse în diverse canale web de sociali-zare - social media hub. Aceasta include profilul său personal de Facebook, care pe lângă site este folosit, de asemenea, ca platformă de dialog şi instrument de reda-re video. De asemenea, conţinutul video este redat cu ajutorul unui canal dedicat YouTube. Un feed separat de twitter este folosit pentru difuzarea evenimentelor şi fotografiilor în timp real. Un flux de flickr este folosit pentru documentarea vizuală

şi completează hub-ul de social media.„MYVAN” este focusat în principal pe crea-rea de conţinut de calitate, fie în formatele video, galerii foto sau text. În plus, conţi-nutul generat este inclus printre alte po-

sibilităţi de comentare. Utilizatorul poate comenta despre anumite articole fie direct pe site, fie pe alte canale media sociale.Scopul „MYVAN” este de a furniza utili-zatorilor informaţii din lumea autovehicu-lelor comerciale uşoare. Pe lângă acest lucru, site-ul oferă şi un serviciu de bune practici, precum şi sfaturi şi trucuri create special pentru profesionişti. Acest serviciu îi asistă pe comercianţi în vieţile lor profe-sionale, ajutându-i să-şi conducă afacerile cu succes pe o durată mai mare de timp.

Pentru acest lucru, au fost dezvoltate cinci formate de difuzare:-myNEWS: Ştiri din lumea autovehiculelor comerciale uşoare, inovaţii din industria de comerţ şi evenimente.-myPRODUCT: Prezentarea unor noi pro-duse, teste şi informaţii. -myBUSINESS: Profiluri de comercianţi, exemple de bună practică, sfaturi, trucuri şi trenduri etc. -mySpecial: Poveşti extraordinare din lu-mea autovehiculelor comerciale uşoare şi/sau ale şoferilor de autovehicule co-merciale uşoare.-GET IT done: Format de divertisment cu sarcini speciale de transport.„Cu MYVAN şi cu mixul de imagini dinami-ce şi reţeaua media socială, răspundem la schimbările în utilizarea media şi acest lucru ne pregăteşte pentru alte suporturi media convergente, precum fuziunea internetului cu televizorul”, spune Nico-lai Berger, Senior Manager al Marketing Communication and Product Information în cadrul Mercedes-Benz Vans. „De ase-

menea, dorim ca MYVAN să fie primul astfel de serviciu din clasa autovehiculelor comerciale uşoare.”, a declarat el.Colaborarea cu partenerii şi cu compani-ile locale este controlată de la centrul di-viziei de afaceri Mercedes-Benz Vans din Stuttgart. „Considerăm MYVAN drept un format internaţional, care are relevanţă şi peste graniţe”, spune Andreas Burkhart, Vicepreşedinte Sales and Marketing Mer-cedes-Benz Vans.(I.B.)

„MyVan": PRIMa PlaTFORMă GlOBală De SOCIal TV PenTRu COMeRCIanţI şI PaSIOnaţII De

auTOVehICule COMeRCIale uşOaRe


P eveniment

Strategia de comunicare este în con-cordanţă cu evoluţia pieţei, cerinţele clienţilor şi direcţiile de dezvoltare ale companiei.

FM Logistic a anunţat schimbările de viziu-ne şi în România printr-o conferinţă de pre-să organizată, în decembrie 2011, la care au participat Carlos Velez, director FM Logistic Europa Centrală, Cătălin Olteanu- Heel, director general FM Logistic Româ-nia şi Laurenţiu Savin Duică, directorul de vânzări FM Logistic România. În luna no-iembrie 2011, odată cu lansarea website-ului FM Logistic, s-a promovat noul brand FM care "este o umbrelă pentru celelalte branduri ale companiei FM Logistic". Ofer-

ta de servicii logistice asigură 4 activităţi: transport, depozitare, co-paking/co-manu-facturing şi Supply Chain Management. "Suntem foarte mândri şi fericiţi datorită schimbărilor pe care le-am făcut în marketingul nostru şi cu noile logo-uri care au fost lansate pe câteva pieţe, în Franţa, Polonia, Republica Cehă. Am venit în România pentru acelaşi lucru. Poate anul viitor, o să vă întreb ce părere aveţi, iar dumneavoastră veţi spune că noua siglă e grozavă. Câteva cifre vă vor arăta că anul acesta a fost foarte bun pentru FM Logistic. Nu uitaţi că anul nostru fiscal începe din data de întâi aprilie şi se finalizează în 30 martie. Pentru cei mai mulţi dintre clienţii noştri, sezonul de vârf este în septembrie, octombrie şi noiembrie. Aceea este şi perioada în care clienţii noştri îşi cresc vânzările. Cifrele pe care vi le prezint sunt reprezentative pentru anul trecut. Am avut un curs constant din anul 2006 până în 2011. Noi am consolidat birourile din România şi Europa Centrală. Anul care a trecut a avut un impact asupra anumitor tipuri de valută şi avem de lucru pentru a trece cu succes peste această etapă. Primul meu mesaj pentru companiile româneşti este să aibă un management constant, sănătos şi solid pentru a creşte în ani. Doresc să transmit acest mesaj pentru că în România şi pe piaţa internaţională se schimbă jucătorii deoarece sunt vândute multe firme. De exemplu, o companie din Polonia, care furniza mâncare proaspătă şi îngheţată, s-a închis în urmă cu două săptămâni din cauza pieţei foarte dure de acolo. Numai firmele care excelează la capitolul calitate

şi performanţă vor reuşi să se menţină pe linia de plutire. Sunt mândru să spun că noi îndeplinim aceste cerinţe. Dorim să-i asigurăm pe clienţii noştri că avem forţă de muncă de calitate şi oferim servicii corecte. Ne-am dezvoltat în ultimii ani. Am extins suprafaţa de operare, deoarece acum folosim 2,6 milioane de metri pătraţi. Am mărit numărul de service-uri din Europa Centrală, Cehia, Slovacia, Ungaria şi acum am ajuns şi în România. În acest moment, lucrăm cu mai mult de 600.000 de producători, ceea ce este foarte important. Noi nu avem transporturi pe apă sau în aer. Nu operăm pe aceste pieţe. Ne ocupăm de transporturi, depozitare, co-ambalare şi, în anumite ţări, cum ar fi Rusia, ne implicăm şi în activităţile care sunt necesare la vamă. Suntem pregătiţi perfect pentru ceea ce facem. Din acest motiv, am devenit faimoşi în privinţa exporturilor. Transportul, însă, nu reprezintă decât 38% din activitatea firmei. Cel mai mare procent, de peste 60%, este reprezentat de depozitare. În depozite se află, de obicei, mâncare uscată. Clienţii din Europa Centrală pentru care operăm, cum ar fi Carrefour sau Auchan, îşi depozitează mâncarea la noi." a declarat Carlos Velez, director FM Logistic Europa Centrală. "Am ajuns la concluzia că trebuie să facem o schimbare şi am modificat logo-ul tocmai pentru că FM Logistic a crescut foarte mult şi s-a dezvoltat în ultimii ani. În urmă cu 40 de ani, când a fost înfiinţată firma, se fă-ceau afaceri cu lemne cu o firmă de logisti-că. S-a făcut iniţial transport, apoi s-a intrat pe piaţa de logistică. La început a funcţio-nat în Franţa şi ulterior şi-a extins activita-tea în afara graniţelor. La un moment dat, a apărut nevoia să se facă distincţia între Faure & Marchet, aşa cum se numea iniţi-al, şi FM Logistic, pentru a se defini exact activitatea principală. Am ajuns la 14.000 de angajaţi, avem o cifră de afaceri de pes-te 700 de milioane de euro. Vom pătrunde şi pe piaţa din Brazilia. Am intrat şi într-un sector farmaceutic. Noi începusem să ofe-rim servicii de logistică pe zona pharma în România şi Polonia. Pentru a arde etape, s-a achiziţionat compania Aexxdis şi, la un moment dat, s-a ivit o problemă: trebu-ia să redefinim strategia de comunicare, pentru a avea acelaşi logo. S-a apelat la consultanţi de marketing, de advertising, de comunicare şi s-a definit noul logo ce va atrage atenţia că suntem internaţionali, dinamici, puternici. Am primit comentarii pro şi contra cu privire la schimbarea de strategie. Noi nu renunţăm la FM Logistic,

FM lOGISTIC a lanSaT nOul BRanD şI în ROMânIa


Peveniment

doar schimbăm puţin forma cu care scri-em Logistic şi mesajul: cine lucrează cu noi va beneficia de soluţii optime. Nu e o schimbare radicală. În ţările occidentale a fost foarte bine primit noul logo. În Româ-nia se simte un conservatorism, de aceea, o perioadă nu vom rebrand-ui camioanele, dar vom schimba totul pe partea de depo-zit. Logo-ul conţine alb şi culorile albastru, roşu reprezentative pentru Franţa. Anul care a trecut am investit în Petreşti, iar, în 2012, ne vom axa pe mărirea porto-foliului de clienţi şi vom face eforturi financi-are în acest sens. Mulţi parteneri au nevoie de business specific, mai ales în zona de temperatură controlată. Se lucrează dife-rit, în funcţie de fiecare produs. De aceea, trebuie să ne orientăm să mulţumim clien-ţii. Suntem în discuţii cu unele companii pentru a semna contracte care presupun o atenţie sporită în zona de temperatură controlată. Vrem să şi extindem afacerile pentru care avem în vedere investiţii pe parcusul anilor 2012 şi 2013. Criza este cronică, dar şi plină de oportunităţi. Aş-teptăm să se facă diferenţa între cost mic real şi cost mic perceput. Noi am pus mare accent pe calitatea seviciilor, însă trebuie definită calitatea. Depinde ce nevoi sunt. În România, trebuie să se ia în calcul dru-murile proaste pentru a se respecta ter-menele. Să se ştie unde este marfa, să se evite furturile. Noi încercăm să ne educăm colaboratorii să aibă grijă de produse. De aceea, clienţii noştri ştiu în permanenţă că se bazează pe marfă. Când intervin pro-bleme, anunţăm, descoperim cauza, o re-parăm şi ne asigurăm că nu se va repeta întârzierea (ori neconformitatea), în viitor. Ne asigurăm că soluţionăm proactiv pro-blemele, astfel încât să nu generăm situaţii conflictuale între clienţii noştri şi clienţii lor. Ca atare, clienţii noştri îşi primesc banii pe facturi pentru că nu trebuie să aştepte re-zolvarea problemelor. Am ajuns să avem o rată de claimuri de sub 3% cu partenerii mari, iar, în cele mai dese cazuri, nu de-pind de noi. Chiar dacă un client are sen-zaţia că plăteşte cu un procent mai mult decât şi-ar fi dorit, salvează o grămadă de bani pe cealaltă parte, pentru că nu-i trebu-ie o echipă imensă să rezolve încurcături, să plimbe facturile, să aştepte soluţionarea problemelor. Datorită faptului că-şi primesc banii mai repede, îşi salvează două pro-cente din dobânda bancară. De multe ori, sunt costuri ascunse pe care clienţii nu le percep. Avem audituri interne foarte bune. Astfel, suntem obligaţi să ne reparăm gre-şelile. Atunci când identificăm o problemă, facem calcule statistice, vedem unde este cea mai mare divergenţă, facem o analiză a cauzelor şi, când avem răspunsurile, în-cepem să rezolvăm blocajele. Nu am făcut de la început aşa, dar acum s-au îmbună-

tăţit procesele. Avem programe de training foarte extinse pentru oameni. Insistăm pe educaţia lor şi pe un control foarte riguros. Noi ştim, în cel mai rău caz, până la sfârşi-tul schimbului, dacă s-a strecurat o eroare şi astfel putem să înlăturăm urgent proble-mele. Nu se mai poate transfera greşeala către alt angajat. Se află exact cine a fost neatent şi se repară neconcordanţa. Astfel, oamenii devin responsabili pentru că ştiu că se aplică un control continuu asupra lor. Când e vorba de şmecherii, pe noi, româ-nii, nu ne întrece nimeni. De aceea, apli-căm şi metode psihologice, mici capcane. De exemplu, dacă un angajat pune mâna pe ce nu trebuie se murdăreşte şi trebuie să explice de ce este albastru pe mâini sau avem montate camere ascunse care sunt acţionate prin GSM şi se amplasează prin camioane. Ne-am distrat când am văzut că un şofer a descoperit camera şi l-am surprins cum spunea că i-am plantat un OZN lângă marfă. Bănuia că a fost filmat când fura din camion. Aşa s-a aflat pe piaţă că nu se poate fura în compania noastră. Avem şi alte metode, apelăm chiar la detectorul de minciuni, pentru a nu exista dubii. Sa-lariile sunt medii, dar avem un sistem de bonificare foarte bine pus la punct. Cine îşi face treaba primeşte bonus, iar dacă depă-şeşte norma ia bani în plus. Oamenii ştiu că, dacă trag, la final vor simţi. Insistăm pe ideea că, dacă angajatul are grijă ca lucru-

rile să meargă bine, şi managementul se asigură că acesta va fi răsplătit.", spune Cătălin Olteanu- Heel, director general FM Logistic România.FM Logistic s-a extins, încă din 1994, prin înfiinţarea unui birou în Rusia. Compania este prezentă, acum, în ţări din Vestul, Es-tul şi Centrul Europei, dar şi în Asia (Chi-na). În ultimii 10 ani, s-au legat colaborări în afara Franţei. Aproximativ 70% din acti-vitate se desfăşoară în aceşti parametri.FM Logistic România se numără printre cele mai căutate birouri de logistică din sectorul FMCG: bunuri alimentare şi non-alimentare, retail, mărfuri generale şi auto, IT. Încă din 2003, oferă servicii logistice unor companii renumite precum Nestle, P&G, Cora sau Yves Rocher: depozitare/

manipulare, transport intern şi internaţio-nal, co-packing. Cifra de afaceri a ajuns la 20 de milioane de euro, în condiţiile în care sunt angajate 700 de persoane, iar su-prafaţa de stocare se ridică la aproximativ 80.000 mp. 57% din cifra de afaceri o re-prezintă activităţile de depozitare şi mani-pulare, transportul intern generează 40%, iar co-packing-ul 3%.Serviciile de transport intern sunt oferite clienţilor Sarantis, Boromir sau Coca-Cola, iar cele de transport internaţional compani-ilor Danone, Unilever ori P&G.Prima platformă logistică din România a fost inaugurată în 2008 la Dudeştii Noi, în Timiş, unde activitatea se desfăşoară pe o suprafaţă de 14.000 de mp. Anul trecut s-a deschis cea de-a doua în Petreşti, judeţul Dâmboviţa, lângă autostrada A1 Bucureşti-Piteşti, care are 18.000 de mp şi se va ex-tinde la 120.000 de mp, conform planului de dezvoltare FM Logistic.Din 2010, FM Health Supply a definitivat unul dintre cele mai moderne centre de distribuţie de pe piaţa farmaceutică din România. Valoarea investiţiei s-a ridicat la 700.000 de euro. Parteneriatul cu Sanofi-Aventis include servicii de management al platformei de depozitare, conform norme-lor europene Good Storage Practices şi Good Distribution Practices, dar şi logisti-că (recepţionare, depozitare, manipulare şi pregătire pentru expediţie, gestionarea informatică a fluxurilor de produse)."Reprezentanţii FM Logistic le doresc citi-torilor TIR Magazin să aibă un an bogat şi să nu-şi piardă din obiceiul de a parcurge paginile revistei în 2012.", a adăugat Cătă-lin Olteanu-Heel, director general FM Lo-gistic România.

alina anTOn


P actualitate

Pall-Ex Romania şi-a început oficial operaţiuni-le din hub-ul central localizat în Sibiu, devenind astfel a doua reţea parteneră Pall-Ex deschisă în mai puţin de un an. În prima noapte de operaţiuni, membrii Pall-Ex au schimbat prin intermediul Hub-ului 180 de paleţi, demonstrând potenţialul unei asemenea soluţii de distribuţie naţională. Companiile independen-te specializate în transport, logistică şi distribuţie, care s-au alăturat reţelei, au primit comenzi de la retaileri, producători, importatori şi case de expe-diţii, care sunt în căutarea unui serviciu eficient de livrare în 24 de ore în întreaga ţară.Modelul Pall-Ex oferă o soluţie eficientă şi avan-

tajoasă la nivel naţional pentru transportul parti-delor de marfă paletizată de mici dimensiuni şi îşi propune să satisfacă cerinţele de distribuţie şi livrare expres pentru producători ce livrează la retaileri, dealeri şi clienţi mari, retaileri ce necesită livrări expres precum şi importatori şi distribuitori ce au nevoie de noi canale de distribuţie fizică la nivel naţional. “Membrii noştri au acum posibilitatea de a ajuta atât clienţii mici cât şi conturile cheie prin inter-mediul unui serviciu flexibil ce răspunde dinamicii nevoilor de livrări la timp, transparenţă şi securi-tate la un preţ avantajos. Un alt mare beneficiu este impactul favorabil asupra mediului prin redu-cerea numărului de camioane utilizate, datorată optimizărilor generate de reţea”, a declarat Danor Ionescu, CEO al Pall-Ex România.“Modelul a fost deja implementat cu succes în reţelele surori din Italia şi Iberia şi suntem încre-zători că putem reproduce acest succes şi aduce acelaşi înalt standard al calităţii şi în România. Serviciile deja disponibile reţelei includ livrări în 24 sau 48 de ore la nivel naţional, livrări la oră specificată, AM sau Sâmbătă AM.”, a adăugat Ionescu.

Reţeaua introduce un sistem riguros de control al calităţii la care au aderat firme de mare calibru cu capabilităţi dovedite în domeniul distribuţiei precum şi din companii ce se specializează în transport şi logistică. Reţeaua include deja nume precum: Boema (Sibiu), Total As (Cluj Napoca), Gordius (Satu Mare), Exflor (Craiova), Top Vest (Braşov), Tauros (Arad), Euroccoper (Timişoara), Delamode (Bucureşti), Bipmobile (Bucureşti), Gral (Bacău), Amesis (Ploieşti), Beta Plus (Vâl-cea) şi Easy Trans (Constanţa).

Membrii reţelei Pall-Ex România pot promova acum un model de distribuţie ce este sprijinit de sistemul IT de ultimă generaţie TWINE, ce permite vizibilitate online, track and trace şi con-firmare a livrării în timp real cu siguranţa oferită de un pachet complet de asigurare a mărfurilor. Pall-Ex, reţeaua numărul unu de distribuţie a mărfurilor paletizate în Marea Britanie, a decis să se extindă în România. Astfel a deschis prima re-ţea din Europa Centrală şi de Est, în primul rând pentru a satisface cerinţele în continuă creştere ale pieţei domestice dar şi pentru a-şi realiza vizi-unea reţelei Pan-Europene.(C.C.)

a FOST lanSaTă Reţeaua Pall-ex ROMânIa

Creşterea modestă în industria auto la nivel glo-bal va continua în 2012, pe măsură ce cererea în pieţele emergente se va tempera iar vânzările în majoritatea pieţelor dezvoltate vor stagna. Toate acestea anunţă o expansiune modestă a pieţei auto la nivel internaţional, de doar 3% pen-tru acest an.*5 puncte critice în sectorul auto în 2012:1.Deşi perspectiva pe termen lung rămâne po-zitivă, încetinirea creşterii pieţelor emergente va fi un motiv de îngrijorare pentru industria auto în 2012.2.Aşteptările privind evoluţia celor mai importante pieţe auto din lume vizau o revenire la nivelul din 2007 până anul acesta. Cel mai probabil însă, pieţele auto dezvoltate din Europa vor înregistra în continuare vânzări modeste, ca urmare a crizei datoriilor suverane, în timp ce creşterea vânzări-lor în Statele Unite rămâne deocamdată incertă.3.Intensificarea competiţiei la nivel global între producătorii de piese auto OEM va pune presiuni pe lanţul de aprovizionare din industria auto. Eco-nomiile emergente, în special China, au devenit cele mai mari pieţe pentru o serie de producă-tori de piese cu operaţiuni globale. În consecinţă, aceşti producători se confruntă cu situaţia în care trebuie să îşi apere cota de piaţă în ţările de ori-gine, concomitent cu nevoia de a câştiga teren în pieţele emergente.

4.Industria auto îşi va reveni în 2012, după impac-tul celor două dezastre naturale care au generat o penurie severă de piese în ultimele luni–cutre-murul din Japonia şi inundaţiile din Thailanda. Deşi au cauzat reduceri importante ale stocurilor, aceste evenimente au oferit companiilor ocazia unică de a evalua procesul de producţie şi de a stabili procese pentru a răspunde unor astfel de provocări în aprovizionare pe viitor.5.Incertitudinea privind preţurile materiei prime va continua să fie un motiv de îngrijorare pentru furnizorii din sectorul auto şi în 2012. În acest context, aceştia vor fi nevoiţi să analizeze diverse scenarii, de la structurarea unor contracte de sta-bilire a preţurilor, până la strategii de aproviziona-re în comun (joint supply strategies). 4 tendinţe din 2011 care vor continua să aibă un impact semnificativ în 2012:1.În contextul unui nivel estimat al vânzărilor sta-bil spre pozitiv, majoritatea companiilor auto va urmări o creştere sustenabilă a profiturilor.2.Tendinţa generală de a creşte transparenţa pri-vind situaţia lanţului de aprovizionare va continua în 2012.3.Producătorii din industria auto vor continua să colaboreze pentru a dezvolta motoare şi vehicule cu emisii scăzute pentru a răspunde presiunilor legislative. Cu toate acestea, cererea va rămâne în continuare scăzută.

4.Creşterea marginală a listărilor generată de activitatea companiilor chinezeşti va continua în 2012. Deşi fuziunile&achiziţiile şi activitatea de private equity au stagnat în 2011, există un apetit neaşteptat pentru tranzacţii în industria auto în următorul an, aşa cum a relevant cel mai recent Capital Confidence Barometer realizat de Ernst & Young în octombrie 2011.Andra Caşu, Tax Senior Manager la Ernst & Yo-ung România, explică corelarea acestor evoluţii cu profilul specific al industriei auto din România: „Tendinţele care se conturează pe piaţa auto pen-tru 2012 la nivel global şi regional se vor regăsi într-o anumită măsură pe plan local. În România însă, evoluţia cererii şi a vânzărilor va fi nuanţa-tă de cadrul legislativ intern, care a marcat piaţa auto în mod semnificativ în ultimii ani. Este vorba despre noua formulă a taxei auto care va descu-raja puternic tranzacţiile cu maşini second-hand înmatriculate înainte de 2007 şi despre gura de oxigen pe care o reprezintă programul Rabla pe piaţa internă. Dacă 2011 a însemnat un an de stabilizare a vânzărilor, după picajul din perioada 2008-2010, anul acesta se înscrie într-o anumită continuitate, cu evoluţii rezervate, dar pozitive şi apetit pentru sustenabilitate.”(I.B.)

eRnST&yOunG: 9 PROVOCăRI în InDuSTRIa auTO în 2012



– supliment de infrastructură rutieră –AUTOSTRADA

Compania Naţională de Autostrăzi şi Dru-muri Naţionale din România (CNADNR) a blocat contractele casei de avocatură Dragomir şi Asociaţii, favorită la atribui-rea serviciilor de exproprieri cu începere din 2003, în mandatului fostului ministru PSD al Transporturilor, Miron Mitrea. Aceasta nu este însă singura firmă de avocatură ce a primit contracte grase în acei ani pe ochi frumoşi.Pe firmamentul CNADNR au apărut alte firme de avocaţi, una dintre acestea fiind casa de avocatură Portnoi şi Asociaţii.

Cine sunt avocaţii Portnoi?Firma Portnoi şi Asociaţii, condusă de Ciprian Portnoi, a fost înfiinţată, în anul 2010, de mai mulţi avocaţi, care au lucrat anterior pentru casa de avocatură Dra-gomir şi Asociaţii, deţinută de Stan Dra-gomir. Acesta era, până la venirea cuplu-lui Drăghia-Boagiu la cârma CNADNR, favoritul contractelor de asistenţă juridică pentru exproprieri, încă din 2003. Prin-cipalul artizan al noii firme de avocatură ruptă din Dragomir şi Asociaţii este Cipri-an Portnoi.Stan Dragomir a reuşit să obţină mai multe contracte importante de expropri-ere, încă dinainte de 2005, după ce l-a angajat la firma sa pe Raul Ţalupca, fiul avocatului Ioan Ţalupca. Acesta era, la acel moment, apărătorul familiei Hreben-ciuc, unul dintre importanţii lideri ai PSD. Tarifele încasate de Dragomir şi Asociaţii erau destul de piperate, respectiv peste 1.000 de euro pe fiecare dosar de expro-priere soluţionat.Nu este clar cum a au ajuns tinerii avocaţi la bănoasele contracte de expropriere. Este însă posibil ca ascensiunea aces-tora la CNADNR să fie datorată partene-riatului lor cu patronul firmei Consitrans, Eduard Hanganu, un apropiat al directo-rului general al CNADNR, Daniela Dră-ghia. Firma acestuia, Consitrans, apare în toate contractele semnate de Portnoi, inclusiv ca lider de asociere. Eduard Hanganu a avut o relaţie de colaborare

bună cu Stan Dragomir, până când aces-ta l-a scos din mai multe contracte, dimi-nuându-i cota acordată pentru realizarea documentaţiei tehnice şi cadastrale a proiectelor.

avocaţii se luptă pe banii CnaDnRStan Dragomir, avocatul văduvit de CNADNR de mai multe contracte impor-tante, vorbeşte cu greu despre pierderea banilor companiei. "Ştiţi cum e vorba aceea, să rămână păgubaşul cu şapte păcate, iar făptaşul cu unul!", spune el. Întrebat dacă crede că a pierdut contrac-tele în favoarea fostului săi angajat Ci-prian Portnoi, Stan Dragomir spune: "Pot să bănuiesc, nu pot afirma aşa ceva, nu am date!". De cealaltă parte, Ciprian Portnoi afirmă că a fost o concurenţă corectă între fir-ma sa şi celelalte firme de avocaţi ce au participat la atribuirea contractelor, prin-tre care şi Dragomir şi Asociaţii. "Am fost şi noi, au fost şi ei la licitaţii, de regulă au fost câte 6-7 firme interesate, dar au fost şi 14 firme", spune el. "Nu cred că e ceva adevărat (în afirmaţiile conform cărora Dragomir ar fi fost dat la o parte pentru a i se face lui loc - n.r.)", adaugă el. Portnoi a primit cel puţin trei contrac-te importante de la CNADNR. Cel pentru varianta Carei are o valoare de 300.000 lei, cel pentru varianta Craiova sud costă 294.000 lei, iar cel pentru varianta ocolire Mihăileşti, judeţul Giurgiu, are valoarea de 178.000 lei.

CnaDnR: contracte prin cerere de ofertăDouă din cele trei contracte primite până în prezent de avocaţii Portnoi au fost atribuite prin procedura cererii de ofertă. "Este o procedură legală, permisă la con-tractele cu valoare mai mică. Anunţul e public pe siteul Sistemului Electronic al Achiziţiilor Publice (SEAP). Nu se pune problema să primeşti contractul în urma unui fax primit prin care ţi se cere să tri-miţi o ofertă. Trebuie să ai certificate fis-

cale, e o documentaţie completă, ca la orice altă licitaţie", spune Portnoi.CNADNR a folosit o prevedere a legii achiziţiilor publice ce îi permite atribuirea contractelor de servicii fără licitaţie, dacă valoarea estimată a acestora este sub 125.000 de euro. O licitaţie propriu-zisă a fost organizată doar în cazul primului contract obţinut de Portnoi şi asociaţii, cel pentru exproprieri la varianta ocoli-toare Carei.

Dragomir şi asociaţii reacţionează Nemulţumit de blocarea contractului său de către CNADNR, avocatul Stan Dra-gomir a cerut în justiţie şi a obţinut exe-cutarea silită a CNADNR pentru sumele cuvenite lui conform contractelor semna-te cu CNADNR, în urmă cu ani buni. Mo-tivul invocat de CNADNR pentru rezilie-rea contractului cu Dragomir şi asociaţii a fost preţul prea mare cerut de acesta pe anumite contracte, respectiv în jurul a 1.000 de euro pe dosar. Ulterior, Stan Dragomir şi-a manifestat disponibilitatea de a renegocia preţul cu CNADNR, în jurul valorii de 600 de euro. Compania l-a chemat la negocieri, apoi l-a trimis acasă, pe diferite motive. Unul dintre acestea era că proiectul în cauză, pentru care se făceau exproprierile, nu mai era de actualitate (centura sud Bucureşti). Disputa CNADNR-Dragomir şi Asociaţii face ca cei aproximativ 5.000 de propri-etari ai terenurilor necesare construirii să nu încaseze nici măcar un leu de la stat. Aceasta, în pofida faptului că utilajele constructorilor au pătruns pe terenurile lor şi au început să sape. Potrivit legisla-ţiei, comisiile de expropriere includ câte doi reprezentanţi ai expropriatorului, în cazul de faţă ai CNADNR. Până la apa-riţia războiului cu Dragomir şi asociaţii, avocaţii acestei firme reprezentau com-pania în aceste comisii. Odată ce aceştia s-au retras, comisiile au devenit nefuncţi-onale, iar proprietarii nu îşi pot primi banii cuveniţi.

Tudor CaPaTOS

CnaDnR: aVOCaţII PSD SCOşI DIn jOC DuPă aPROaPe zeCe anI De GlORIe


AUTOSTRADA

Asemenea autostrăzii Bucureşti-Moara Vlăsiei- Ploieşti care avea (chipurile!) probleme cu pământul folosit la fundaţie pentru ca regii asfaltului să mai poată încasa acolo cîteva zeci de milioane de euro bonus de la stat, porţiunea de au-tostradă Nădlac-Arad a început să aibă "simptome" asemănătoare odată intrată pe mâna asfaltatorului Nelu Iordache de la compania Romstrade. La începutul lu-nii decembrie, presa arădeană semnala mai multe probleme care ar fi apărut pe unul din cele două tronsoane ale acestei porţiuni, respectiv pe cel aflat în execuţie la Romstrade. Potrivit aradon.ro, care a descoperit problemele, după ce au lucrat la intensitate maximă timp de două luni de zile pentru a rămâne în grafic, munci-torii au trebuit să dărâme aproape tot ce au ridicat până la acel moment. Surse din cadrul societăţii Romstrade, care se ocu-pă de realizarea autostrăzii, au declarat sitului de ştiri că mii de tone de pământ care au fost aranjate şi ridicate pentru a susţine viitoarea autostradă trebuie îm-prăştiate şi înlocuite cu alt sortiment de pământ. "Actualul pământ nu se tasează şi se împrăştie singur. S-a încercat tasa-rea lui de nenumărate ori şi cu nenumă-rate tipuri de utilaje, dar degeaba. S-a încercat chiar amestecarea solului cu pricina cu argilă, un tip de pământ care <<leagă>>, dar tot nu s-a reuşit nimic. Singura soluţie este dărâmarea actuale-lor movile ridicate din pământul cu proble-me şi înlocuirea acestuia cu un alt tip de sol, care poate fi tasat. Dacă se continuă construcţia pe acest pământ, autostrada va fi cu siguranţă compromisă deoarece tipul acesta de sol nu se încheagă", au declarat surse de pe şantier.

nelu Iordache vs. alpine

Odată declanşat scandalul, savuros prin faptul că, în timp ce în alte ţări se con-struiesc minuni ale ingineriei civile, iar în România cele mai banale proiecte se lovesc de cele mai stupide situaţii, con-ducerea firmei Romstrade a decis să ia atitudine, printr-o ieşire public fără prece-

dent pentru patronul acesteia, Nelu Ior-dache. Într-o lume în care tăcerea e de aur, cum e cea a bănoaselor contracte cu asfalt, Nelu Iordache era unul dintre cei mai discreţi constructori.Într-un comunicat public, Romstrade, prin "administrator Nelu Iordache" precizează că pe lotul 1, pe care îl are în execuţie, "nu există niciun fel de probleme care să impieteze calitatea lucrărilor". "Negăm categoric orice fel de presupuneri sau speculaţii privitor la buna desfăşurare a proiectului. Lucrările se desfăşoară în prezent conform graficului şi fără a în-tâmpina probleme de ordin tehnic sau de orice altă natură", spune comunicatul firmei. Romstrade lasă totuşi să se înţe-leagă că ceva-ceva s-ar fi întâmplat pe celălalt tronson, de care se ocupă firma austriacă Alpine. "Tronsonul de autostra-dă Nădlac-Arad cuprinde lucrări execu-tate de două societăţi diferite. Lotul 1 este executat de asocierea Romstrade-Monte Adriano, iar lotul 2 de către soci-etatea Alpine Bau Gmbh Austria. Având în vedere că, la lotul 1, nu există niciun fel probleme tehnice, ar fi echitabil să se aibă în vedere un punct de vedere oficial şi din partea societăţii care execută lotul 2", spune Romstrade. Cu alte cuvinte, mesajul este: "Noi, Romstrade, putem spune că pe zona noastră nu s-a întâm-plat nimic, pot spune acelaşi lucru şi cei de la Alpine?". Oricum conducerea firmei austriece nu a avut nicio reacţie. Mai de-grabă această reacţie, una stupidă însă, a venit din partea Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR).

autostrăzile experimentale ale seco-lului xxIÎntr-un comunicat de presă remis după declanşarea scandalului cu movilele de pământ mutate dintr-o parte în alta, CNADNR a decis să ia atitudine. De fapt, a spus CNADNR, s-ar fi căutat cea mai bună soluţie tehnică pentru stabilirea tehnologiei de execuţie a lucrărilor de terasamente în funcţie de materialul de umplutură disponibil şi de natura terenu-

lui de fundare."Aceste proceduri constau în realizarea de tronsoane experimentale şi efectua-rea testelor necesare pentru determina-rea atingerii parametrilor impuşi prin pro-iect şi reglementările tehnice în vigoare", spun cei de la CNADNR. Aceştia conti-nuă şi susţin că este absolut normal să se construiască, pentru ca apoi să se dă-râme, iar aceste procese nu vor implica prelungiri ale termenelor de execuţie.Spusele CNADNR seamănă cu o poves-te cusută cu aţă albă, însăilată de spe-cialiştii amatori în relaţii publice ai com-paniei de stat, pentru contribuabilii care le dau bani fără a şti prea multe despre construirea unei autostrăzi. Oricine a stu-diat o documentaţie de licitaţie a CNAD-NR ştie că aceasta conţine un studiu geotehnic complet asupra terenului pe care urmează să fie construită autostra-da. În plus, înainte de realizarea proiec-tului, orice constructor efectuează un alt studiu şi mai amănunţit asupra terenu-rilor. Sunt studiate compoziţia acestuia, caracteristicile de rezistenţă a solului, compoziţia chimică, amplasarea pânzei freatice, etc. Deoarece în lume s-au mai făcut autostrăzi şi se studiază această disciplină la facultăţile de profil, alegerea soluţiei constructive nu presupune con-struirea unor tronsoane experimentale, după cum le numeşte CNADNR, care să fie demolate odată ce s-a ajuns la soluţia constructivă optimă. Întrebat despre mis-terioasele movile ce urmau a fi înlocuite cu altele, unul dintre inginerii de pe auto-strada Arad-Nădlac a explicat că de fapt acele movile constituiau pământul scos la lucrările de săpături arheologice. După cum se vede, explicaţia acestuia nu se potriveşte cu cea a CNADNR. Secretele autostrăzii Nădlac-Arad vor fi descoperi-te poate mai târziu când constructorii vor cere suplimentări ale valorilor pe motiv de "pământ nepotrivit".

Tudor CaPaTOS

auTOSTRaDa „exPeRIMenTală" şI MInCIunIle CnaDnR


AUTOSTRADA

Aranjamentele făcute de către Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii (MTI) şi de către Compania Naţională de Auto-străzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) cu banii europeni la licitaţiile de pe coridorul IV de transport pan-euro-pean, Nădlac-Sibiu, cauzează întârzieri masive la acordarea banilor europeni ne-rambursabili către România. Mai mult, din cauza acestor aranjamente de tipul ”bani pentru partid şi pentru noi”, România a riscat chiar să piardă sute de milioane de euro din finanţările nerambursabile.

Istoria fondurilor nerambursabile din 2011În urma bănuielilor CE că procedurile de achiziţie pe anumite proiecte nu au fost tocmai "ortodoxe", pentru a evita pierde-rea banilor, Guvernul a decis să nu mai trimită cereri de rambursare, până nu face propriile sale verificări pe proiecte. Decizia blocării cererilor chiar de către Guvern a fost luată pentru a preîntâmpi-na situaţia în care CE ar refuza să plă-tească cererile odată descoperite nere-guli la licitaţii şi la derularea proiectelor. "Avantajul a fost că, în cazul depistării unor nereguli, banii rezultaţi din corec-ţiile aplicate nu erau pierduţi, ci puteau fi folosiţi pentru alte proiecte. Dacă ar fi fost făcute corecţiile de către CE, atunci o parte a finanţării ar fi fost pierdută", spune un director din Ministerul Aface-rilor Europene. Procedura decontării banilor europeni presupune că, odată ce s-au făcut lucrările şi au fost emise facturile de către constructori, autoritatea de management din programul operaţio-nal respectiv (în cazul de faţă autoritatea de management fiind MTI, programul operaţional fiind cel de Transporturi, iar autoritatea contractantă fiind CNADNR) trimite facturile de decontare către Bru-xelles. Până la finele anului trecut fusese deblocată doar procedura de rambursa-

re în cazul Programului Operaţional Re-gional, cel de Transporturi, coordonat de ministrul Anca Boagiu, rămânând în con-tinuare suspendat. Reamintim că, după cum am şi scris în una din ediţiile trecute ale revistei noastre, CE şi-a manifestat rezerve faţă de corectitudinea unor lici-taţii desfăşurate pentru construirea unor tronsoane de autostradă de pe coridorul IV. Au existat firme câştigătoare ale licita-ţiilor de pe locul 6 sau altele cărora li s-au refuzat contractele de construire, deşi aveau de partea lor hotărâri judecătoreşti şi ale Consiliului Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor.

Ce s-a pierdut?Suma pierdută de România, în sensul că banii în cauză nu vor putea fi ceruţi CE decât peste cel puţin un an şi pentru alte proiecte (riscând însă să depăşim terme-nul limită 2013 pentru cheltuirea banilor europeni), se cifrează la 100-200 de mili-oane de euro. Suma rezultă din calculele făcute pe baza cifrelor avansate de către ministrul Afacerilor Europene, Leonard Orban. "Avem pregătite cereri de ram-bursare de aproximativ 470 de milioane de euro”, declara la finele lunii decembrie ministrul. Tot el a declarat însă anterior că valoarea cererilor de rambursare ar fi de 600 de milioane de euro. "Am zis 600 de milioane, dar acestor cifre le-au fost aplicate nişte corecţii în urma nego-cierilor pe care autoritatea de audit le-a avut cu autorităţile de management", a spus oficialul român. Concluzionând, di-ferenţa de 130 de milioane de euro este reprezentată de cheltuieli nerecunoscute de către CE în urma licitaţiilor şi derulă-rii contractelor aferente de la Ministerul Dezvoltării, condus de Elena Udrea, şi de la cel al Transporturilor, coordonat de Anca Boagiu. Nu se ştie cât din cele 130 de milioane de euro, ce au fost amânate la plată de către CE până când România

va prezenta alte proiecte gestionate co-rect, sunt ”datorate” Elenei Udrea şi cât Ancăi Boagiu. Boagiu raportează producţia pe hec-tar de fonduriÎn dorinţa sa de a arăta public că e unul din cei mai eficienţi miniştri, Anca Boagiu distorsionează cifrele referitoare la atra-gerea fondurilor. Banii băgaţi în buzuna-rele firmelor italiene şi ai regilor asfaltului la licitaţiilor de pe coridorul IV sunt fon-duri ”absorbite”, chiar dacă ele nu sunt recunoscute deocamdată de CE. Pentru raportările glorioase aceste nuanţe nu contează. Astfel, dacă, în decembrie 2011, minis-trul Transporturilor, Anca Boagiu, rapor-ta un grad de absorbţie al fondurilor UE de 11 %, Ministerul Afacerilor Europene (MAEu) vorbea de doar 2,49%, cifră valabilă pentru finele lunii noiembrie. O identitate nu există în consecinţă nici în privinţa sumelor absolute. MAEu spune că, până la finele lui noiembrie, s-au pri-mit de la Comisia Europeană (CE) 113 milioane euro cu titlul de sume rambur-sate, însă Boagiu a spus că s-au făcut rambursări de 330 de milioane de euro. Ce explică diferenţa? În absenţa bani-lor de la CE pentru plata constructorilor, odată blocate cererile de rambursare, Guvernul s-a împrumutat pe pieţele fi-nanciare de 2,2 miliarde lei din care să plătească contractorii, urmând să recu-pereze banii de la CE după deblocarea cererilor. Pentru aceşti bani împrumutaţi România va plăti dobândă. Dacă Anca Boagiu socoteşte aceşti bani veniţi din împrumuturi financiare şi daţi prin buge-tul de stat ca fiind fonduri deja absorbite, MAEu nu recunoaşte decât banii primiţi efectiv de România de la CE.

Tudor CaPaTOS

aBSORBţIa FOnDuRIlOR COMunITaRe: anCa BOaGIu VS. leOnaRD ORBan

Câţi bani daţi gratis de ue ne costă şmecheriile CnaDnR?


AUTOSTRADA

Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNAD-NR) este pregătită să plătească firmelor care vor face întreţinerea şoselelor în ur-mătorii doi ani aproape 400 de milioane de euro, potrivit unor anunţuri de licitaţie publicate recent de companie. Partea cea mai bănoasă a lucrărilor pentru fir-mele de construcţii care câştigă astfel de lucrări o reprezintă deszăpezirea. În sar-cina acestor firme va pica însă şi efectu-area unor lucrări minore de reparaţii ale carosabilului. Potrivit anunţurilor de licitaţie, CNADNR va acorda în februarie patru contracte, estimate la 875,55 milioane lei, (204 mi-lioane euro), fără TVA , pentru întreţine-rea drumurilor administrate de Direcţiile Regionale de Drumuri şi Poduri (DRDP) Bucureşti, Cluj, Craiova şi Braşov, în perioada 2012-2014. Lungimea totală a drumurilor naţionale aflate în adminis-trarea acestor direcţii este de 8.700 de kilometri. Luând în calcul că CNADNR are în administrare 15.000 de kilometri, rezultă că instituţia condusă de Daniela Drăghia este dispusă să plătească 351 milioane euro în următorii doi ani. CNAD-NR va lansa în perioada următoare şi lici-taţiile pentru întreţinerea drumurilor de la DRDP Timişoara, Iaşi şi Constanţa.Termenul limită pentru primirea oferte-lor aferente primelor patru direcţii este 9 februarie, urmând să fie deschise la 15 februarie.Toate contractele au o durată de doi ani şi sunt finanţate de la bugetul de stat. Criteriul de atribuire va fi preţul cel mai mic.În prezent, drumurile sunt întreţinute în baza unor contracte atribuite de CNADNR în 2008 şi valabile până la finele acestui an. Pentru fiecare licitaţie, CNADNR va încheia cu firmele câştigătoare un acord cadru pentru întreţinerea drumurilor atât pe perioada iernii, cât şi pe timpul verii. Acordurile cadru vor conţine contracte subsecvente.

Marii câştigători?În ultimii trei ani, la DRDP Cluj, valoarea totală a contractelor a fost de 374 milioa-ne lei şi au fost împărţite de cinci consor-ţii din care fac parte firme ca Spedition UMB, Tehnostrade, Han Grup, Ritorsa Trans, Loial Impex şi Euroconstruct Tra-ding '98, precum şi de firma Diferit SRL.La DRDP Bucureşti, valoarea contracte-lor însumează 996,85 de milioane de lei, fără TVA, şi au fost executate de şase firme, respectiv Argecom, Delta ACM 93, Euroconstruct, Romstrade, Tel Drum şi PA&CO.Direcţia Braşov a avut contracte de 814,12 milioane lei, fără TVA, cu firma Comtram şi alte trei consorţii - Vectra Service/Consal, Spedition UMB/Teh-nostrade şi Valdek Impex/Vectra Service/International Spafva.Pentru DRDP Craiova valoarea totală a contractelor a fost de 500 milioane lei şi au fost câştigate de patru consorţii din care fac parte firme precum Romprest, Colas Drumuri, Prima Guard Security Fire, Delta ACM 93, Gecor, Straco Grup şi Argecom. La DRDP Iaşi, opt din cele nouă contracte de întreţinere multianuală scoase la licitaţie în 2008 au fost câştiga-te de firma Spedition UMB, deţinută de Dorinel Umbrărescu, în urma unei lupte acerbe duse cu concurentul său Costel Căşuneanu, patronul firmei Pa&Co.

Costuri record cu întreţinereaPotrivit datelor furnizate de către CNAD-NR şi publicate de presă, costul pentru deszăpezirea unui kilometru de drum naţional a fost, iarna trecută, de peste 4.000 de euro, iar anul acesta s-ar pu-tea ridica la 5.800 de euro. Contractele sunt împărţite între câteva firme ale „re-gilor asfaltului”, ligă condusă detaşat de firmele Spedition UMB, Euroconstruct Trading '98, deţinută de Dan Beşciu, şi Romstrade, a lui Nelu Iordache. Potrivit datelor CNADNR, întreţinerea drumurilor naţionale în iarna anului trecut s-a ridicat

la 333,47 milioane lei (77 milioane euro),

în timp ce, pentru iarna ce a început,

necesarul este de 401,7 milioane lei (93

milioane euro). Luând în calcul lungimea

reţelei de drumuri naţionale şi autostrăzi,

de 16.000 de kilometri, rezultă că, în iar-

na 2010-2011, s-au cheltuit 4.812 euro

pe fiecare kilometru, iar în sezonul actual

costurile deszăpezirii ar putea ajunge la

5.800 de euro pe kilometru.

Aceste costuri unitare sunt mai mari de-

cât cele plătite în ţări cu o climă mult mai

aspră. Finlanda cheltuie anual 98 de mi-

lioane de euro pentru deszăpezire. Lun-

gimea totală a drumurilor naţionale din

aceasta ţară, 78.000 kilometri, este de

aproape cinci ori mai mare decât în Ro-

mânia. Preţul mediu pe kilometru al des-

zăpezirii în Finlanda este de 1.200-1.300

de euro, de patru ori mai mic decât la noi.

Nici faţă de Germania nu stăm bine. Cos-

tul deszăpezirii în această ţară este de

5.000-5.800 de euro pe kilometru de au-

tostradă (aproximativ 15-20% din costul

întreţinerii acestui kilometru într-un an),

900-1.300 euro plătindu-se pentru un ki-

lometru de şosea federală sau de interes

local. Costul fabulos al acestor servicii

este cauzat de felul în care CNADNR a

încheiat contractele cu constructorii ro-

mâni. CNADNR le plăteşte acestora atât

orele de activitate de pe şosea, cât şi un

tarif de staţionare în parcurile Secţiilor de

Drumuri Naţionale a utilajelor puse de

constructori la dispoziţia companiei. În

plus, constructorii umflă situaţiile de pla-

tă înaintate companiei, care de cele mai

multe ori se face că nu vede acest lucru.

Tudor CaPaTOS

înTReţIneRea şOSelelOR în uRMăTORII DOI anI COSTă aPROaPe 350 MIlIOane euRO


leT The PaRTy BeGIn !

- "unDe nI SunT VISăTORII?"- DaR PaRazăPezIle?!

aşa cum ne-am obişnuit, CnaDnR a făcut o treabă "excelentă" atunci când a pus parazăpezile pe a2- autostrada Soarelui.Ruginiturile drumarilor nu au avut şansa în acest an de a se "opune" nămeţilor de zăpadă. în integralitatea lor, parazăpezile Macaronelei

Drăghia şi ale lui aidîn Ibram au fost puse "la podea" de un vânt de ianuarie aşa cum s-ar întâmpla dacă un sfrijit s-ar întâlni pe traseu cu pumnul lui Mike Tyson.

[email protected]





Gaşca de pedelei olteni păstorită de fostul ministru al Transpor-turilor şmecheradu Berceanu a mai pus-o de o golăneală.Spitalul Filiaşi a fost "echipat" cu o instalaţie solară de încălzi-re. Contractul a fost încheiat cu firma doljeană Polystart, des-pre care oamenii vorbesc că i-ar aparţine unuia dintre locotenen-ţii fostului ministru. unii spun că patronul i-ar fi chiar nepoţel lui şmecheradu.Polystart a subcontractat reali-zarea instalaţiei cu o altă firmă şi aceasta din urmă a făcut efectiv lucrările. De la finalizarea lucrării,

din anul 2010, sistemul solar nu a dat nici un strop de apă caldă şi nici un pic de căldură. Cu toa-te acestea, din cauza presiunilor politice, Primăria Filiaşi a fost si-lită să achite facturile în valoare de 8 miliarde de lei vechi.Situaţia este identică în cazul şcolii din Filiaşi. nici acolo insta-laţia solară nu a funcţionat vreo-dată. Cu toate acestea, şi în acel caz facturile în valoare de vreo 5 miliarde de lei vechi au fost achi-tate!

[email protected]

SPITalul FIlIaşI: "înCălzIRe" SOlaRă

MaRCa şMeCheRaDu




BuleTIn InFORMaTIV RealIzaT în PaRTeneRIaTCu unIunea naţIOnală a TRanSPORTaTORIlOR RuTIeRI DIn ROMânIa

Comunicat de presă 02.12.2011

După un an de la începerea judecării cauzei prezentate instanţei de UNTRR şi Prefectura Judeţului Timiş cu privire la ilegalitatea introducerii unei taxe de tran-zit pentru transportatorii rutieri de marfă care tranzitează municipiul Timişoara, justiţia s-a pronunţat dând câştig de cau-ză UNTRR şi Prefecturii.Precizăm că instanţa şi-a bazat decizia pe dispoziţiile Directivei 96/53 de stabi-lire, pentru anumite vehicule rutiere care circulă în interiorul Comunităţii, a dimen-siunilor maxime autorizate în traficul na-ţional şi internaţional şi a greutăţii ma-xime autorizate în traficul internaţional, aşa cum a fost modificată de Directiva

2002/7/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 18 februarie 2002.Printre demersurile întreprinse de UN-TRR în scopul anulării acestei hotărâri nelegale a Consiliului Local Timişoara putem enumera nenumăratele intervenţii pe lângă autorităţile române – Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, Ministe-rul Administraţiei şi Internelor, Departa-mentul Afacerilor Europene, începând cu luna decembrie 2009, precum şi sesizări-le la Comisia Europeană-Direcţia Gene-rală Mobilitate şi Transport şi la Uniunea Internaţională a Transporturilor Rutiere, din luna septembrie 2010.Apreciem astfel nu doar recunoaşterea nelegalităţii de către instanţă a taxei pe care Consiliul Local Timişoara intenţiona să o introducă în 2010, dar şi sprijinul pe

care l-am primit de la Prefectura Timiş, autorităţile naţionale şi instituţiile interna-ţionale.Totodată, ţinând cont de faptul că autori-tăţile locale din municipiul Timişoara in-tenţionează să reintroducă această taxă, prin nerespectarea flagrantă a legislaţiei româneşti şi europene, precum şi a hotă-rârii instanţei, atenţionăm, în mod public, Consiliul Local Timişoara că trebuie să dispună anularea HCL 171/31.05.2011, prin care reintroduce taxa care tocmai a fost anulată de instanţă.UNTRR consideră că legea trebuie res-pectată de toţi cetăţenii unei ţări, iar pri-mele care trebuie să o respecte sunt au-torităţile ţării respective.

Comunicat de presă unTRR, 30.12.2011

În anul 2011, până în decembrie, trans-portatorii rutieri au înregistrat o creştere a preţului la carburanţi (motorină) în Ro-mânia cu cca 20%, în baza diferitelor jus-tificări mai mult sau mai puţin plauzibile. Anul 2011 a început cu aplicarea calen-darului de majorare a accizelor carburan-ţilor -acciza la benzină a ajuns la pragul minim din UE de 359 Euro/1000 litri, încheind perioada de tranziţie de 4 ani, iar acciza la motorină majorată la 302,51 Euro/1000 litri îşi urmează calendarul până la 01.01.2013 când trebuie să atin-gă un minim de 330 Euro/1000 litri. La începutul lui 2012, acciza la motorină va înregistra o creştere de 4,46% în Euro, de la 302,51 Euro/1000 litri la 316,03 Euro/1000 litri, iar datorită diferenţei de

curs dintre ratele oficiale de schimb Euro/leu pentru calculul accizelor, comunicat de Banca Centrală Europeană în prima zi lucrătoare a lunii octombrie pentru anul următor şi publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, se va înregistra o creştere de la 4,2555 lei pentru 1 euro în 2011, la 4,3001 lei pentru 1 euro în 2012, adică 0,8%.Astfel va rezulta o creştere în lei a accizei de 5,27%, ceea ce poate justifica o creş-tere a preţului motorinei de maxim 2%. (8,53-10 bani pe litru).Având în vedere ponderea costului mo-torinei în operaţiunile de transport rutier, considerăm necesară o majorare imedi-ată de la 01.01.2012, a tarifelor de trans-port cu minim 1%.Ţinând seama de faptul că ponderea costului cu transportul rutier în valoarea finală a produselor poate reprezenta de

cele mai multe ori maxim 5% din valoa-rea finală a produselor pe raft, estimăm că datorită creşterii preţului la carburant, nu este justificată o creştere mai mare de 0,1% a preţurilor finale ale produselor, orice majorare suplimentară fiind datora-tă altor cauze, care nu implică transportul rutier.Reamintim că preţul petrolului pe pieţele internaţionale este cu cca 10% mai mare decât acum 12 luni, iar diferenţele ratelor de schimb sunt de cca 1%.Reamintim că în România, în 2009, s-a înregistrat conform datelor oficiale, un consum de: Benzina 1.632 mii tone (densitate 0,77) -------->>> 2.119.480.000 litri (2,11 miliar-de litri) Motorina 4.060 mii tone (densitate 0,84)-------->>> 4.833.000.000 litri (4,83 miliarde litri)

MajORaRe De PReţ la CaRBuRanT juSTIFICaTă De CReşTeRea aCCIzelOR la 01.01.2012

juSTIţIa COnFIRMă IleGalITaTea TaxeI De TRanzIT a TIMIşOaReI!



infoInfo utile


infoeditorial

lIBeRTaTe Sau neOPROTeCţIOnISM? eST Sau VeST?luPTa PenTRu COMPeTITIVITaTe Sau ReSeMnaRe

IMPlaCaBIlă?

Toate teoriile europene din ultimii zeci de ani au vizat dezvoltarea unei replici a Statelor Unite ale Americii, sau chiar a unei puteri care să depăşească cea mai mare putere din lume. UE şi €uro au fost cele mai mari realizări în direcţia dorită. Lipsa unei politici fiscale unitare a dus la diferenţe uriaşe între statele membre. Unele state mai vechi din UE au înţeles lipsa unui control fiscal direct şi reglementările prea largi şi au forţat corzile de siguranţă ale ringului UE. Şi, în transpor-turile rutiere, aceleaşi state au forţat reguli speciale şi izolatoare ale pieţelor interne şi implicit cu impact asupra calităţii -vezi nu-mărul limitat de licenţe de transport marfă în Grecia, cerinţe de capacitate în Spania, lipsa unei pregătiri adecvate în domeniu în Irlanda etc. Astăzi, controlul sever şi reglementările suplimentare introduse de fiecare stat mem-bru pentru cabotaj dau posibilitatea statelor să ia ce e bun din piaţa comună -transport ieftin şi calitativ pentru propriile companii, în limitele care nu pot fi satisfăcute de propriii transportatori. Dacă comportamentul statelor UE lasă de dorit, de ce am avea aşteptări diferite de la cele din afara UE? Chiar dacă teoretic şi ţările non-UE abordau subiecte despre faci-litarea comerţului şi transportului, după 2009, criza a adus în unele din aceste ţări măsuri practice aplicate cu impact serios în protecţia transportatorilor proprii, cel puţin pe termen scurt, până la aplicarea unor reacţii similare şi opuse din partea altor state -aici putem vedea blocajul accesului transportatorilor din alte ţări de către Federaţia Rusă pe propria piaţă, iar în schimb este de aşteptat o reacţie de limitare a tranzitului transportatorilor ruşi către UE, de către Polonia -sau un acord special între cele două ţări. Ideea de libertate din UE (a circulaţiei ser-viciilor, bunurilor, persoanelor, capitalului), a creat în timp, chiar şi pentru transportatorii români, cadrul necesar pentru a opera între piaţa mare UE şi cele mai mari şi apropiate pieţe din afara UE, Rusia şi Turcia, oportuni-tate fructificată de un număr în creştere de companii de transport rutier din România, mai ales în contextul crizei ce a afectat majo-

ritatea ţărilor UE, mai sever decât economiile ţărilor din afara UE. La nivel declarativ superficial, relaţiile ex-tracomunitare sunt indicate ca fiind nepre-dictibile şi costisitoare, inclusiv de presa de specialitate.Realitatea arată total diferit: contingentele de autorizaţii terţă ţară pe relaţiile Rusia şi Tur-cia au fost epuizate pentru prima dată după 2007, au fost uşor suplimentate, integral consumate şi suplimentele, existând un de-ficit care blochează capacităţile de transport din decembrie pentru firmele româneşti care operează pe aceste relaţii.Deşi se vorbeşte de carburant scump în Turcia, totuşi pe relaţiile de export marfă din Turcia spre alte state -pentru stimularea exportului- guvernul Turciei oferă posibilita-tea alimentării vehiculelor cu carburant fără taxe (0,70€/l, în loc de 1,7€/l) -acesta fiind şi argumentul forte pentru utilizarea liniilor de ferryboat între Turcia şi alte ţări din UE, inclu-siv România. În Iran şi Siria se alimentează cu preţuri modice, taxa de rezervor aducând costul per litru aproape de costul fără taxe din Turcia. Exemplele pot continua cu preţul motorinei din Iordania- 0,60€/l şi chiar Rusia, iar Moldova, Ucraina- 0,90€/l. Dacă luăm în calcul costurile cu motorina pe relaţiile estice, la jumătate faţă de UE, iar tarifele cu jumăta-te mai mari sau chiar duble, aceste avantaje reuşesc să acopere cu mult un eventual timp de aşteptare mai mare la frontieră. Desigur că pentru accesul la pieţele extracomunitare este nevoie de mai multă pricepere, profe-sionalism şi seriozitate din partea coordo-natorilor de transport din firme şi din partea şoferilor. În scurt timp, aşa cum în Olanda nu se mai găsesc şoferi care să accepte să fie plecaţi de acasă câte o săptămână, chiar li-mitat la curse în UE, în România se vor găsi cu greu şoferi pentru extracomunitar, unde trebuie în primul rând dorinţa de a reuşi şi se-riozitate. Toate celelalte se pot învăţa. UNTRR face demersuri continue pentru a oferi membrilor săi Contracte, Autorizaţii, Vize, TIR pentru relaţiile extracomunitare. Solicitaţi-ne asistenţă pe relaţiile care credeţi că vi se potrivesc!Creaţi-vă propria opinie "citind cartea şi vă-zând filmul" şi nu vă bazaţi pe opinii gata fabricate, care, de cele mai multe ori, dacă verificaţi, constataţi că sunt diferite de ale dumneavoastră!Olandezii şi britanicii au fost mai peste tot în Asia, portughezii şi spaniolii în America de Sud, până şi italienii au avut o prezenţă

în Africa până în anii '60. Dacă în trecut au cucerit prin forţă, acum puterea economică este arma modernă şi pacifistă. Turcia de as-tăzi este rezultatul a ceea ce şi-a dorit să fie! Nouă ce ne lipseşte să ne dorim să devenim altceva?Implicarea din ce în ce mai mare a transpor-tatorilor români în relaţiile extracomunitare este un semn pozitiv, de curaj şi putere! Ne dorim ca şi autorităţile să înţeleagă şi să ofe-re condiţiile necesare dezvoltării competitivi-tăţii transporturilor rutiere din România, atât pentru a putea servi cât mai profesionist şi eficient piaţa internă, cât şi pentru a se putea dezvolta şi ajunge să joace un rol important pe relaţiile dintre ţările UE şi cele non-UE, re-laţii imposibile pentru standardele vestice şi azi dificile pentru cei din afara UE! Aceasta este o şansă care ar trebui fructificată! Un alt semn de curaj şi iniţiativă a fost dat de Mihai Barbu, care a parcurs peste 25000 km, până în Mongolia şi înapoi, singur pe motocicletă, traversând 13 ţări! Dacă el a pu-tut singur cu motocicleta, cu siguranţă că se pot realiza şi transporturi rutiere cu camioane de-a lungul Drumului Mătăsii! Un aspect inedit este modul de finanţare a călătoriei: vânzând kilometri! Spre deosebi-re de firmele de transport marfă care vând kilometri pentru mărfurile transportate, Mihai a vândut povestea kilometrilor parcurşi, pe segmente de câte 500 km! Cartea “Vând kilometri” e scrisă de Mihai şi este în fapt o culegere a poveştilor aferente segmentelor de câte 500 km vândute înainte de plecarea în călătorie (pe www.mongolia.ro). Cei intere-saţi de experienţa lui Mihai şi de modul cum a interacţionat cu şoferii de camion din ţările traversate, o pot citi şi pe internet în limba ro-mână la http://mongolia.ro/?p=1 sau engleză la http://www.mongolia.ro/eng/?p=4 .O dovadă în acest sens este şi caravana ECO-IRU realizată cu camioane de la Isla-mabad la Istanbul! Filmul caravanei poate fi vizionat pe site www.untrr.ro şi informaţii detaliate despre aspectele identificate de această caravană sunt disponibile în limba română pe site la www.untrr.ro Haideţi să fructificăm şansa de a dezvolta şi opera o flotă respectabilă atât în UE, dar şi între UE şi ţările non-UE din regiune! Putem deveni ceea ce ne dorim să fim! Şi alţii au reuşit! Se poate!

Radu DINESCUsecretar general UNTRR


infoeveniment

Uniunea Naţională a Transportatorilor Ru-tieri din România–UNTRR derulează pro-iectul „Adaptabilitate pentru creşterea com-petitivităţii sectorului de transport rutier din România”, proiect cofinanţat din Fondul So-cial European prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007-2013.În cadrul acestui proiect, asociaţia noastră a organizat, în data de 5 decembrie 2011, la Hotel Novotel, Seminarul internaţional „Stu-diul UNTRR privind noua lege a transportu-rilor rutiere. Bune practici europene şi reco-

mandări de îmbunătăţire a competitivităţii”.Lucrările seminarului au fost deschise de către Dl. Radu Dinescu, Secretar General UNTRR, care le-a mulţumit invitaţilor pentru participarea la acest seminar şi care a sub-liniat importanţa proiectului, punând accent pe latura practică a cursurilor care conduc la creşterea eficienţei şi adaptabilităţii sectoru-lui de transport rutier din România.Seminarul s-a bucurat de o largă participa-re naţională şi internaţională, 70 de invitaţi, printre care s-au numărat: reprezentanţi ai conducerii UNTRR, Domnul Constantin

Isac, Preşedintele UNTRR şi Domnul Radu Dinescu, Secretar General UNTRR, repre-zentanţi importanţi ai MTI, Domnul Virgiliu Cucliciu, Inspector de Stat Şef la Inspecto-ratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier şi Domnul Valentin Tănase, Consi-lier Direcţia Generală de Reglementări în Transporturi, invitaţi de peste hotare, pre-cum şi numeroşi reprezentanţi ai transpor-tatorilor rutieri.Subiectele dezbătute în cadrul seminarului:Studiul privind bunele practici europene pentru îmbunătăţirea competitivi-tăţii sectorului de transport rutier din Româ-nia, respectiv firmelor româneşti de trans-port rutier de marfă şi persoane, s-a derulat anul acesta, în perioada martie-noiembrie 2011 şi a cuprins următoarele etape:-Cercetare desfăşurată în cadrul proiectului în perioada aprilie-iunie 2011 în rândul com-paniilor de transport rutier membre UNTRR din întreaga ţară–77 companii de transport intervievate în cele 6 regiuni de implemen-tare (Bucureşti-Ilfov, Nord Est, Nord Vest, Sud Muntenia, Centru, Vest).

-Analiza situaţiei curente în sectorul trans-porturilor rutiere din România:●România – situaţie de ansamblu●Sectorul Transporturilor Rutiere●Analize SWOT regionale privind transpor-turile rutiere (Bucureşti-Ilfov, Nord Est, Nord Vest, Sud Muntenia, Centru, Vest).

-Studiu privind noua lege a transporturilor rutiere şi organizarea a 4 întâlniri regionale cu membrii UNTRR şi partenerii sociali în vederea analizării impactului noii legi asu-pra competitivităţii sectorului de transport rutier.-Bune practici europene şi recomandări de îmbunătăţire a competitivităţii.Plecând de la premisa că transportul repre-zintă elementul vital fără de care o econo-mie nu se poate dezvolta, scopul acestui studiu a fost reprezentat de aducerea unui aport la dezvoltarea transportului rutier. Aceasta s-a realizat plecând de la situaţia actuală din România şi celelalte state mem-bre, evoluţia legislaţiei europene în dome-niu şi terminând cu elementele necesare a fi modificate în legislaţia română pentru a o alinia la cea europeană, pentru a o face mai clară şi mai simplu de înţeles de către cei care o aplică şi cei cărora li se aplică şi, totodată, pentru a elimina ingerinţele statu-lui în problemele de natură economică ale firmelor de transport rutier.

Activităţi şi rezultate proiect 2010/2011Seminarul internaţional a constituit o exce-

SeMInaR InTeRnaţIOnal: "STuDIul unTRR PRIVInD nOua leGe a TRanSPORTuRIlOR RuTIeRe. Bune PRaCTICI euROPene

şI ReCOManDăRI De îMBunăTăţIRe a COMPeTITIVITăţII" hOTel nOVOTel BuCuReşTI, 5 DeCeMBRIe 2011


infoeveniment

lentă ocazie pentru prezentarea rezultatelor proiectului până la această dată.Au fost prezentate obiectivele, activităţile, beneficiarii proiectului, precum şi aria de acoperire.Accentul a fost pus pe activităţile şi rezulta-tele obţinute de la începutul proiectului iunie 2010 şi până în octombrie 2011.Astfel au fost derulate, în cadrul programe-lor de formare profesională, 19 cursuri TIC, 20 cursuri Sănătate şi Securitate şi 18 cur-suri Eco-driving, la care au fost instruiţi pes-te 750 participanţi.

Pe regiuni situaţia se prezintă astfel:În cadrul proiectului au fost certificaţi de că-tre CNFPA 30 de experţi naţionali în calitate de formatori în sectorul transporturilor ruti-ere.La întâlnirile cu partenerii sociali, 80 partici-panţi au fost conştientizaţi cu privire la im-portanţa dezvoltării adaptabilităţii lucrătorilor din cadrul sectorului de transporturi auto.De asemenea, 8 manageri de transport din companii de top membre UNTRR au be-neficiat de consultanţă pentru dezvoltarea/implementarea modelelor organizaţionale adecvate de către managerii firmelor de transport, iar per total proiect vor beneficia de consultanţă 20 de manageri ai compani-

ilor de transport rutier.Rezultatele consultanţei acordate s-au ma-terializat în:●Broşura "Recomandări pentru aplicarea regulamentului 561/2006 în transportul ru-tier de marfă" ●Consultanţă legislaţie naţională şi euro-peană specifică ●Fişe informaţii rutiere internaţionale pentru buna planificare a curselor externe ●Fişe de verificare şi Instrucţiuni pentru formarea internă a personalului firmei de transport

„Utilizarea instrumentelor tehnologiei in-formaţiei şi comunicaţiilor în sectorul de transporturi rutiere pentru organizarea şi înregistrarea timpilor de conducere şi odih-nă”, şi respectiv „Sănătate şi securitate în domeniul transportului rutier prin instruirea personalului” au fost prezentate de către in-structorii UNTRR în cadrul proiectului.

Beneficiile cursului de Utilizare a instrumen-telor TIC pentru companiile de transport ru-tier sunt:●Îmbunătăţirea competenţelor profesionale ale participanţilor●Familiarizarea cu instrumentele TIC●Aplicarea practică a Acordul AETR - Re-gulamentul 561/2006●Pentru manageri–organizarea şi planifica-rea activităţii cu respectarea legislaţiei => fără a plăti amenzi●Pentru conducătorii auto => cunoaşterea prevederilor şi sancţiunilor legale dar şi a importanţei respectării regulamentului pen-tru securitatea şi siguranţa transportului ru-tier.

Cursul privind Sănătatea şi Securitatea în domeniul transportului rutier prin instruirea personalului perspective privind subliniază importanţa Managementul vitezei şi Abilită-ţile de conducere în siguranţă.

Perspective privind creşterea siguranţei rutiere - programul PREVENT presupune identificarea factorilor de risc specifici tipului de transport, analiza SWOT pe domeniul siguranţei flotei, elaborarea unui cod perso-nalizat de proceduri privind siguranţa flotei, în relaţie directă cu manualul de proceduri

specific sistemelor ISO, precum şi evalua-rea periodică profesională (teoretică şi prac-tică) a personalului care concură la siguran-ţa circulaţiei, potrivit prevederilor legale.

"Parteneriatul UNTRR–Mercedes-Benz România în organizarea programelor de conducere economică şi ecologică pentru companiile de transport rutier" Dl. Ovidiu Pintilie, manager divizie Trucks Mercedes, a subliniat în prezentarea sus-ţinută că responsabilitatea şi siguranţa în trafic reprezintă două repere fundamentale asupra cărora Mercedes-Benz România, împreună cu UNTRR, îşi direcţionează eforturile în vederea atingerii celor mai bune rezultate. Mercedes-Benz România a acceptat invi-taţia Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România de a participa, cu teh-nologii şi soluţii inovatoare la cele mai ridica-te standarde, la un program dedicat instruirii şoferilor de camioane în „eco-driving”, în vederea eficientizării activităţii companiilor de transporturi în România.Experienţa, cunoştinţele şi personalul Mer-cedes-Benz România, specializat în do-meniul instruirii şi conducerii economice, reunite cu resursele profesionale materiale şi organizatorice puse la dispoziţie de UN-TRR ne-au ajutat să punem bazele unui parteneriat prin care să oferim un program de pregătire teoretică şi practică a şoferilor români de camioane.

Beneficiile programelor de formare ale pro-iectului pentru companiile de transportDl. Constantin Isac, Preşedinte UNTRR, a subliniat importanţa pregătirii profesionale pentru asigurarea creşterii competitivităţii sectorului de transport rutier românesc în raport cu concurenţa străină.Pregătirea profesională îmbracă şi latura cunoaşterii şi respectării legislaţiei rutiere, în special a noilor reglementări care au in-trat în vigoare începând cu data de 4 de-cembrie 2011, printre care amintim Regula-mentul (CE) nr. 1071/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului, din 21 octombrie


infoeveniment

Publicitate


infoeveniment

2009, de stabilire a unor norme comune privind condiţiile care trebuie îndeplinite pentru exercitarea ocupaţiei de operator de transport rutier şi de abrogare a Directivei 96/26/CE a Consiliului, Regulamentul (CE) nr. 1072/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului, din 21 octombrie 2009, privind normele comune pentru accesul la piaţa transportului rutier internaţional de măr-furi şi Regulamentului (CE) nr. 1073/2009 privind normele comune pentru accesul la piaţa internaţională a serviciilor de transport cu autocarul şi autobuzul şi de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006. Pentru sporirea eficienţei activităţii de trans-port un rol determinant îl au conducătorii auto motiv pentru care cursurile proiectului acordă o importanţă majoră conducerii eco-nomice şi ecologice, cu implicaţii directe în eficienţa transportului şi în securitatea ruti-eră.

„Modificările propuse de UNTRR la Legea transporturilor rutiere în concordanţă cu noul pachet rutier european”, Actualizarea în conformitate cu legislaţia europeană în domeniul transporturilor rutiere – o necesi-tate! au fost prezentate de către consultan-tul UNTRR.Problemele principale sunt:●Accesul la profesie, ●Cabotajul, ●Creşterea valabilităţii licenţei şi a copiei conforme, stabilirea unor preţuri de eliberare care să acopere doar costurile de eliberare, eliminarea personalizării copiilor conforme,●Revizuirea cadrului de clasificare a încăl-cărilor legislaţiei în abateri foarte grave, grave şi minore,●Revizuirea cadrului sancţionatoriu prin in-troducerea instituţiei avertismentului şi apli-carea unor sancţiuni progresive, eficiente, proporţionale şi cu efect de descurajare, ●Introducerea clasificării întreprinderilor de transport în clase de risc,●Introducerea cazierului conducătorului auto şi a sancţiunilor pentru co-responsabi-lizarea conducătorilor auto alături de mana-gerii de transport şi de companii,●Stabilirea elementelor minime care trebuie avute în vedere în calculul tarifului de trans-port,●Crearea organismului unic de control,●Precizarea condiţiilor generale de trans-port●Liberalizarea transportului de persoane.

„Cazierul profesio-nal al conducăto-rilor auto profesio-nişti - Ce este şi de ce este necesar”, propunerea de act normativ a UNTRR reieşită din necesi-tatea:1.Migraţiei conducă-torilor auto profesio-nişti “cu probleme” de la o întreprindere de transport la alta; 2.Atestării practice a competenţei pro-fesionale a acestora şi a comportamen-tului în trafic; 3.Creşterii sigu-ranţei rutiere şi a responsabilizării conducătorilor auto profesionişti.

La sfârşitul semi-narului participanţii au fost rugaţi să completeze câte un chestionar de evaluare a cursului. Răspunsurile au fost sintetizate în graficul următor:

Aprecieri primite din partea participanţilor:●Am rămas cu foarte multe informaţii utile pentru firma la care lucrez.●Iniţiativa UNTRR şi CEED este foarte bună. Prezentare excelentă şi imparţială a UNTRR, instructori, parteneriate, responsa-bili program.Problemele ridicate au fost legitime. S-au adus multe lămuriri.●Discuţii purtate la obiect în contextul le-gislaţiei actuale. Prezentări de foarte bună calitate. Logistica de foarte bună calitate. ●Reîmprospătarea cunoştinţelor şi dezvol-tarea orizontului legislativ în domeniul trans-portului. A fost un seminar binevenit şi bine structurat.●Prezentările au încercat să fie cât mai complete şi cât mai apropiate de tematică. Ar fi oportun ca reprezentantul MTI să fie

mai implicat şi mai bine informat.●Cursul a fost benefic dar trebuie adus la cunoştinţa tuturor firmelor de transport.●Desfăşurarea acestui seminar a fost o reuşită şi condiţii foarte bune şi atmosfera deosebită.●Este util pentru îmbunătăţirea cunoştinţe-lor cu privire la activitatea din fiecare firma şi pentru societate.●Evaluarea seminarului-Educativ şi folosi-tor.●Timpul alocat fiecărei prezentări a fost foarte scurt, prezentarea subiectelor fiind îngreunată. Subiectele seminarului sunt foarte utile dar trebuie separate în mai multe seminare şi dezvoltate.●Seminarul ar trebui organizat pe o perioa-dă de cel puţin 2 zile pentru discuţii deta-liate.●În măsura posibilului organizaţi astfel de seminarii cu frecvenţă mai mare.


infounTRR Intervine


infounTRR Intervine



��

� �� !��"! ��#�� $ $��$ �� " �� $ �� % �#��&�� !�� #��&�� !��!" ��

�� $� ��$�� ! ��#�� $ ��#��#��$�� $�!%

��

��$�� $��$�� $�� $�� $�� !��'�� !�� !��

� ��#��$�� % ��#�� #�� !�� " ��#��(�� %�"� ��"�

��

�� )$��* �� %�� $� ��$��! ��&�� $� ��$��$ #��)��* �� !��

��$"�� ""�� '��

�� #�� "��$ ��$�� #�� )�$�+�,��+�* �$� � ��$��% #�� $�� #�� !�� " �� !�� !� �� ! "�� ! "��!� �� $!�� $!��!� �� %�� %��!! ��#�� " � $ "��$$!$ ��#�� %��$! "�%�!� ��-�� "�$� � ��"! ��$��-� � �� $��!$ !%��!% ��$��-�!�� !� �� !""�� !""��!" �� ""�� ""��

$� !��

$� ��)��*�� $� %��$��$�� %�"� � $$�� %�$� ��$�� "� �� $'�� $� ��$

$� ��)��*��$�� $� %��$��$�� %�"� � $$�� %�$� ��$�� "� �� $'�� $� ��$

$! ��)��*��!�� $� %��$��$�� %�"� � $$�� %�$� ��$�� "� �� $'�� $� ��$

$$ ��)��*��. �� "��$�� "�� %$��!�� "�� $!��$�� %�%$'�$�� %��$

$� �� $� ��$�$ �� !�� $ �� $ ��$% ��"��!#�� %""�� %""��$� �� !�%� !�! $" �� %�� #�� $"�� %��% !��%�� !%�� !��%%�! �� $��" ��

��

��

/010�� )/010��*

��$%$�&'��()��*�

��$+,(-.,��/�#�

��0��0��111

��)��*��

��)21340�40562010��216357�6�46�89420�19/:9+2;16<0529��/010�21054=;12*

��>>>?21054�07?1;��>>>?9�1;8656920?1;


infoInfo utile

Avantaje:

TAHOGRAF DIGITAL CARD

www.tachoweb.de





LUCIAN DINIŢĂŞEFUL POLIŢIEI

RUTIERE

2 InVeSTIGaTORul TIR Magazin plus | IanuaRIe 2012 | www.investigatorul.ro

Investigatorul este o marcă înregistrată. Toate

materialele publicate în această revistă reprezintă

proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt

protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea

lor se face doar cu acordul scris al Investigatorul SRL.

Rubricile Playback, Departamentul Securităţii Presei,

Mens Sana, “...şi alte alea...”, "Coloana a cincea" şi "Let

the party begin" sunt pamflete şi vor fi tratate ca atare.

Pentru a vă abona la publicaţia INVESTIGATORUL,

vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din ţară. Preţul

de 1,1 lei se aplică doar pentru revistele vândute prin

intermediul reţelelor de distribuţie.

Investigatorul SRL , str. 11 iunie nr. 7, et.1, ap.2, sector 4, BucureştiDirector General: Emil POP

mobil: [email protected]

ISSN 1584-6202tiraj: 20.000 exemplareTel/fax 021-317.90.74INV

ESTIGA

TORU

L®

InVeSTIGaTORul TIR Magazin plus | IanuaRIe 2012 | www.investigatorul.ro 3

Care credeţi că este motivul pentru care juriul Galei Premiilor TIR Maga-zin 2012 a votat ca Direcţia Rutieră din IGPR să câştige premiul pentru Siguranţă Rutieră?

Mai întâi de toate, ne simţim onoraţi să fim nominalizaţi pentru un asemenea premiu. Însă decizia pentru acordarea acestui premiu aparţine juriului Galei Premiilor TIR Magazin, aşadar răspunsul la întrebare, cu siguranţă, vi-l pot oferi organizatorii.Fără falsă modestie, mă bucur că efortu-rile, din ultimii trei ani, ale Poliţiei Rutiere nu au trecut neobservate şi că societatea civilă le-a remarcat. Nu a fost un drum uşor, pentru că, în spatele siguranţei rutiere pe drumuri şi autostrăzi, a fost o muncă asiduă şi coerentă în ceea ce priveşte iniţiativa legislativă, capacitatea instituţională şi acţiunea planificată con-cret şi practic, nu teoretic. Reducerea cu un procent de 16% a numărului persoa-nelor decedate în accidente rutiere cla-sează România, potrivit ultimelor rapoar-

te în domeniu ale Comunităţii Europene, pe locul 9, scădere care ţara noastră nu a mai avut-o în ultimii 22 de ani, când vorbeam de o altă dimensiune a traficului rutier şi a parcului auto. Bineînţeles, Poliţia Rutieră a înţeles efi-cacitatea parteneriatului cu societatea civilă şi mass-media în ceea ce priveşte conştientizarea populaţiei asupra nece-sităţii siguranţei rutiere pentru sporirea standardului calităţii vieţii. Este o reali-tate faptul că, în domeniul rutier, o lup-tă este pierdută printr-un efort singular. Cheia succesului rezidă în colaborarea şi armonizarea acţiunilor guvernamen-tale şi non-guvernamentale în transmite-rea unui mesaj comun şi realizarea unor obiective comune în ceea ce priveşte si-guranţa rutieră a unei naţiuni.

Din luna februarie 2009, sunteţi la comanda DR din IGPR. aţi putea să faceţi un scurt bilanţ al acestei peri-oade?

Desigur, bilanţul poate fi făcut, dar nu

poate fi rezumat uşor dacă avem în ve-dere obiectivele pe care le-am stabilit, subsumate scopului de a reduce numă-rul evenimentelor şi al victimelor din acci-dentele rutiere, pentru a readuce Româ-nia în vizorul pozitiv al Uniunii Europene. Practic, în 2007 şi 2008, chiar şi în 2006, România devenise o ţară îngrijorător de nesigură în ceea ce priveşte siguranţa rutieră. Întregul colectiv al Direcţiei Ru-tiere s-a dedicat înscrierii României între locurile de onoare în ceea ce priveşte si-guranţa rutieră europeană. Pe de altă parte, am reuşit să conştien-tizăm participanţii la trafic asupra a ceea ce înseamnă risc rutier. Acesta este un al treilea obiectiv al nostru. Am reuşit, cu costuri reduse, să ameliorăm punctele negre. Cel puţin în 2009 şi prima jumăta-te a lui 2010, împreună cu Compania de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din Ro-mânia, am reuşit să ameliorăm în jur de vreo 26 de puncte negre. Mai trebuiesc amintite acţiunile în sis-tem integrat, pe care noi le-am promovat până în acest an, care şi-au arătat efec-tele. Şi când spun acţiuni în sistem inte-grat mă refer la cele unde au participat poliţişti din alte judeţe. Astfel s-a creat acel efect surpriză, când localnicii nu se mai cunoşteau cu poliţiştii, aşa cum se întâmplă de obicei (vorbesc despre un judeţ sau o localitate!) şi atunci sigur că rezultatele au fost foarte bune iar nive-lul de disciplină rutieră a crescut. Nu în ultimul rând, trebuiesc amintite campani-ile de educaţie rutieră pe care noi le-am promovat şi dezvoltat, depăşind nivelul anilor anteriori.De asemenea, aminteam mai devreme parteneriatul cu media, ceea ce a condus la o schimbare de atitudine atât a partici-panţilor la trafic cât şi a poliţiştilor rutieri. Sigur, există şi situaţii de agresiune în trafic sau violenţă în trafic, însă ele sunt aspecte puctuale.

un interviu în exclusivitate cu şeful Direcţiei Poliţiei Rutiere din IGPR

luCIan DInIţă: "eSTe InaDMISIBIl Să înCReDInţezI, SPRe COnDuCeRe, un auTOTRen De 17 TOne unuI şOFeR

CaRe a luaT PeRMISul De şaSe lunI!"

Lideri


Lideri

în această perioadă se pregăteşte un nou Cod Rutier. Care este opinia dumneavoastră în legătură cu modi-ficările care urmează să se aducă ac-tualului act normativ?

Se împlinesc doi ani de când se încear-că modificarea şi completarea legislaţiei rutiere româneşti. Ceea ce este impor-tant este faptul că, după o muncă asi-duă, am reuşit acum să conştientizăm şi Parlamentul României asupra necesităţii adoptării unor norme rutiere mai restricti-ve, în acord cu directivele şi deciziile eu-ropene în domeniu. Trebuie spus că, în ultima perioadă, Comunitatea Europea-nă a emis o serie întreagă de directive de înăsprire a legislaţiei rutiere. România nu mai putea să rămână în afara aces-tui spaţiu legislativ. Odată ce România a aderat la Uniunea Europeană, este clar că legislaţia trebuie armonizată cu pre-vederile europene. Încet, încet, am reuşit să conştientizăm şi Parlamentul şi mo-dificările vor apărea, nu de la 1 ianuarie 2012, aşa cum presa a anunţat, ci ele vor apărea la momentul când Parlamentul va analiza cele 487 de amendamente care sunt formulate.

în ce măsură bugetul de criză vă per-mite să vă utilaţi cu tehnologie de ultimă oră?

Direcţia Rutieră nu a avut niciodată bu-get. Abia acum începem să avem acces la diverse sisteme moderne de lucru în domeniul specific, sisteme pe care cole-gii noştri din Uniunea Europeană le fo-losesc şi le aplică de multă vreme. Este foarte greu ca, în condiţiile de criză, să poţi să ai pretenţia de a te dota cu siste-me sofisticate, sisteme care să îţi ofere alte modalităţi de impunere a legislaţiei rutiere. Sigur că, în măsura în care In-spectoratul General al Poliţiei Române va dispune de fonduri pentru îmbunătă-ţirea dotării Poliţiei Rutiere, vom acţiona în consecinţă.

în ce măsură activitatea dumnea-voastră este influenţată de înfiin-ţarea organismului unic de control al Ministerului Transporturilor, de ISCTR- Inspectoratul de Stat pentru Control în Transportul Rutier?

Cred că măsura înfiinţării ISCTR este una salutară. Mă bucur că avem acum un astfel de partener, pentru că până acum Poliţia Rutieră era întotdeauna răspunză-toare de ceea ce se întâmpla în trafic le-gat de autovehiculele destinate transpor-tului public de mărfuri şi persoane. Ori, în acest context, sigur că responsabilitatea pentru disciplinarea acestei categorii de participanţi la trafic este asumată, con-form competenţelor fiecărei autorităţi în parte. Deci, în aceste condiţii, este bine să ai un organism de control specializat, a cărui activitate se aliniază directivelor şi legislaţiei specifice. În condiţiile acestea, ne va fi şi nouă mai uşor să ne putem concentra atenţia pe celelalte categorii de participanţi la trafic, în sensul educării acestora.

acum câteva luni aţi anunţat că rada-rele fixe revin în forţă. Despre ce este vorba?

Este vorba despre un proiect care există în continuare la nivelul Ministerului Admi-nistraţiei şi Internelor privind reactivarea acestor radare fixe. Pe lângă utilitatea lor pentru Poliţia Rutieră, ca mijloc de com-batere a diverselor încălcări ale legislaţi-ei, ele constituie şi o modalitate de control naţional, dar şi european sub aspectul controlului european al traficului pentru autovehicule destinate transportului de mărfuri şi persoane. Deci, nu discutăm numai de turisme, discutăm de întregul fenomen de transport. Când România a suspendat activitatea acestor sisteme din motive obiective, colegii noştri din Uniu-nea Europeană au admis suspendarea,


Lideri

însă, tot mai frecvent în ultimul timp, ni se solicită date de interes poliţienesc pe care noi nu le putem furniza. Pentru că, vrem nu vrem, suntem membri ai Uniunii Europene şi trebuie să ne aliniem stan-dardelor continentale. Totodată, din punct de vedere al Poliţi-ei Rutiere, ele constituie încă un ele-ment care asigură disciplina în trafic. Ca exemplu, mass-media a solicitat Poliţiei Rutiere imagini de la diverse evenimen-te rutiere tragice şi nu am putut da curs solicitării. Ceea ce trebuie menţionat este că sis-temele nu vor fi puse în funcţiune la 1 ianuarie 2012.

Credeţi că există o problemă cu edu-caţia rutieră în societatea româneas-că de azi?

Da, una majoră.

Ce ar trebui făcut ca lucrurile să intre în normalitate?

Noi am pierdut foarte mult în ultimii zece ani în domeniul educaţiei rutiere. Până în anul 2003, educaţia rutieră era un ele-ment de tradiţie naţională. Că se realiza în şcoli, că se realiza prin media audio-vi-deo, că se realiza pe stradă sau în fami-lie, educaţia rutieră era parte a educaţiei societăţii. Din 2003, din păcate, pentru faptul că au existat nişte disfuncţionalităţi pe acest domeniu, s-a pierdut responsa-bilitatea civică a educaţiei rutiere. Vorbim aici despre formarea generaţiilor viitoare, plecând de la şcoală. În primăvară şi în vară, au avut loc agresiuni în trafic, vi-olenţe în trafic. Mai mult, mulţi ignoră viteza cu care se deplasează, ignoră condiţiile de trafic; o serie întreagă de evenimente rutiere s-au produs pe fondul traversărilor neregulamentare, indiferent de categoria de vârstă, că au fost copii, că au fost tineri, că au fost bătrâni. Totul pleacă de la educaţie. Cred că încă do-uăzeci de ani ar trebui lucrat pe educaţia rutieră. Ceea ce regret eu este faptul că dacă în anul 2000 noi prezentam Comi-siei pentru Siguranţa Rutieră a ONU ce

facem noi în domeniul educaţiei rutiere şi toate statele au preluat şi au învăţat de la România ce înseamnă educaţie rutieră, iată că acum toate celelalte state ne-au depăşit şi noi am rămas în urmă.

am două întrebări personale pentru dumneavoastră. Care este cel mai şocant eveniment din viaţa dumnea-voastră? aţi văzut şi aţi auzit multe...

Şocant este pentru mine este că se în-tâmplă evenimente rutiere la nivelul naţi-onal, cu mai multe victime.

e vreun caz care v-a şocat cel mai pu-ternic?

Nu pot să spun aceasta, pentru că fieca-re caz are tipicul lui. La bază toate au o încălcare a unei reguli de circulaţie ale cărei efecte sunt similare. Au fost unele evenimente rutiere care au fost poate şo-cante prin amploare şi au atras atenţia opiniei publice. Din punct de vedere al cazuisticii şi al mecanismelor de produ-cere, aceste evenimente pe undeva se aseamănă. Spuneam, doar efectele sunt altele, în raport de condiţiile în care se produc.

Care este cel mai amuzant eveniment din viaţa dumneavoastră?

De obicei se spune că, dacă te amuzi în trafic, s-ar putea să te coste mai târziu. Nu ştiu dacă au existat aspecte amu-zante. Sigur, mai vezi câte un şofer care, după ce a băut bine de tot, devine amu-zant. Deşi nu e o bucurie, mai întâlneşti oameni care, poate euforici, au un com-portament care te şochează şi te lasă fără replică. Însă când este vorba despre un accident rutier, nu e nimic amuzant şi spun acest lucru cu amărăciune în su-flet.

autovehiculele din proprietatea ro-mânilor înmatriculate în Bulgaria mai reprezintă o problemă în acest moment? numărul lor s-a redus sim-ţitor în ultima perioadă.

Aş vrea ca atunci când discutăm despre subiectul acesta să-l discutăm holistic. Vorbesc despre autovehicule înmatri-


Lideri

culate în alte state, nu neapărat numai despre cele înmatriculate în Bulgaria. „Explozia” autovehiculelor înmatriculate în Bulgaria a fost specifică zonei de sud. În timp, autovehiculele înmatriculate în Bulgaria au devenit o problemă pentru că majoritatea nu aveau taxe plătite, nu aveau inspecţiile tehnice la zi, nu aveau asigurări, ceea ce le provoca probleme celor care respectă legea. Pentru că toate celelalte state europe-ne şi-au luat măsuri singure şi sigure de a-şi asigura legalitatea deplasării pe drumurile publice, am fost nevoiţi, şi noi, să facem exact acelaşi lucru. Aşa cum vorbiţi de autovehicule înmatriculate în Bulgaria, să nu uităm că zona de nord are numai maşini înmatriculate în Franţa

şi Spania, zona de vest are numai maşini înmatriculate în Germania, iar în centrul ţării, majoritatea maşinilor provin din Un-garia. Anticipând posibile evenimente rutiere în care să fie implicate astfel de auto-vehicule şi riscul imposibilităţii identifică-rii autorului, încă din februarie 2009, la nivelul Poliţiei Rutiere am înfiinţat o bază de date a autovehiculelor înmatriculate în alte state.

Care sunt priorităţile dumneavoas-tră pentru anul 2012?

Prioritar pentru perioada 2012–2016 ră-mâne reducerea numărului victimelor re-zultate din accidentele de circulaţie. Dar

ca obiective subsecvente, vom continua

parteneriatul cu mass-media, pentru că

este singura modalitate prin care poţi să

îţi aprofundezi educaţia rutieră şi îmbu-

nătăţirea confortului rutier prin sancţiona-

rea abaterilor la regimul rutier.

Mai este un lucru pe care mi l-aş dori

foarte mult, acela de a avea o serie de

consultări cu toate organismele care ac-

ţionează în domeniul transporturilor şi

poate reuşim ca, prin reglementări, să

statuăm un pic ceea ce înseamnă disci-

plină în a angaja un şofer pe autovehicule

destinate transportului de mărfuri şi per-

soane. Este inadmisibil să încredinţezi,

spre conducere, un autotren de 17 tone

unui şofer care a luat permisul de şase

luni! Tinerii la 18 ani sunt fără experienţă,

fără a şti ce înseamnă această meserie

de şofer. Îmi aduc aminte că, în anii '80–

'90, exista o disciplină în ceea ce însem-

na angajarea în domeniul transporturilor

a tinerilor sub 21 de ani şi, mai mult decât

atât, şi cu experienţă redusă, mai ales în

transporturile internaţionale. Sunt destu-

le exemple care ne demonstrează că în

acest domeniu avem o problemă majoră.

Statele Uniunii Europene ne-au avertizat

vis-a-vis de comportamentul şoferilor ro-

mâni pe teritoriile lor. Un prim pas a fost

făcut cu Ungaria. Urmare a accidentelor

grave care s-au produs în 2011 în Unga-

ria, am fost întrebaţi de omologii ungari

de ce admitem ca astfel de şoferi să con-

ducă asemenea autovehicule atâta timp

cât nu sunt pregătiţi, pe de o parte, iar, pe

de altă parte, să circule cu autovehicule

care nu corespund normelor europene.

Deci, cred că şi pe domeniul acesta va

trebui să avem o discuţie şi să statuăm,

o dată pentru totdeauna, o anumită dis-

ciplină, comportament şi legalitate în do-

meniul transportului de mărfuri şi persoa-

ne, intern şi internaţional.

a consemnat,emil POP

Pub

licita

te


TRanSPORTuRIle şI VInul: O aSOCIeRe POSIBIlă

A devenit deja o tradiţie ca, la fiecare sfârşit de an, lumea transportatorilor să-şi cunoas-că elitele prin intermediul Galei Premiilor Tir Magazin. La ediţia din 2012, într-o seară de excelenţă, vinurile nu puteau să lipsească. Ca şi la ediţia precedentă, vinurile au fost oferite de WineRo şi au însoţit, în mai multe rânduri, întreaga festivitate.

Cavalerul vinuluiPe unii îi vezi la evenimente speciale sau în restaurante, câteodată şi la standurile din hypermarket. Îi poţi recunoaşte după lanţul agăţat la gât, peste sacoul de la costum, de care se leagă o cupă metalică specială: tasse-de-vin. Ei sunt somelierii profesionişti. Gala Premiilor Tir Magazin 2012 l-a avut alături pentru prezentarea vinurilor de la Wi-neRo pe Sergiu Nedelea, cel mai cunoscut somelier din România.

"Vinul este singura fiinţă în stare lichidă ce se naşte, trăieşte şi moare", spunea Păs-torel Teodoreanu. Doi producători diferiţi, Enira din Bulgaria şi Alira din România, au în comun acţionarii şi un alt mare element, Mark Dworkin, oenolog francez de reputaţie internaţională, a cărui experienţă a început la Benjamin et Edmond de Rothschild şi a continuat cu Vignobles Bessineau şi Châ-teau Larmande.

ROSe by enIRa 2009 Primul vin degustat de invitaţii galei a fost un vin rose, un cupaj de Syrah şi Petit Verdot, în care aromele mineral-sărate din nas şi din gust îl recomandă drept unul de gastro-nomie, cu mare ţinută. "Cu toţii ştim că un vin rose se obţine doar din struguri roşii, nu este un amestec al unui vin alb cu unul roşu. Vinul se obţine prin acea metodă specială pe care noi o numim macerare sau popular spus statul pe boască. De fapt, desemnează timpul în care mustuiala de strugure stă în contact cu pieliţa strugurelui, timp în care viitorul vin preia anumite informaţii.", a spus somelierul Sergiu Nedelea la degustarea primului vin.Rose by Enira, producţia anului 2009, este un cupaj de Shiraz, un strugure negru vestit provenit din Franţa (locul în care Shiraz stră-luceşte în toată măreţia sa este Valea Rhô-ne-ului) şi un alt strugure vestit din Franţa pe numele său Petit Verdot. Acesta din urmă este întâlnit în special în zona Bordeaux, un strugure capricios, costisitor şi tributar condiţiilor climatice. "Francezii spun despre vinul rose că se bea vara în locul apei. Să nu uităm că vinul este un aliment. Cei care lucrează în industria transporturilor ştiu că trebuie consumat cu moderaţie şi cu multă responsabilitate.”, a declarat Nedelea. Vinul produs la Bessa Valley este proaspăt

şi prietenos cu o fructuozitate puternică. Nasul mai aduce şi nişte note de căpşune, caramel şi migdale, iar gustul este în ace-laşi timp citric, vegetal şi foarte condimen-tat. Pentru ca vinul să-şi pună în valoare proprietăţile, trebuie servit în timpul mesei. Fiecărui tip de mâncare i se asociază o anu-mită gamă de vinuri, care i se potriveşte. O asociere oportună ajută atât la punerea în valoare a proprietăţilor şi aromelor vinului, cât şi o înlesnire a digestiei. De remarcat este faptul că unele ingrediente specifice pot să intensifice sau să îmblânzească ca-lităţile gustative ale vinului. Vinul rose servit în cadrul Galei Premiilor Tir Magazin 2012 a fost asociat cu tartinele de somon pentru o simbioză puternică.

eaSy by enIRa MeRlOT 2008Al doilea vin ales pentru invitaţii evenimen-tului a fost Easy By Enira Merlot 2008. Mer-lotul este soi vechi francez din regiunea viticolă Gironde-Bordeaux. Licoarea este destinată să poată fi băută în orice moment al zilei, să fie prietenoasă. Însă, cu toate acestea, vinul etalează un amestec intens, aproape sălbatic, de arome de condimente, frunză de brusture, coacăze şi smochine. Gustativ, are un atac moderat, o evoluţie constantă în intensitate şi un final complex, picant, cu note de lemn bine înglobate. Cu o tărie alcoolică destul de puternică, de 14,5% în volume, puterea lui nu iese în evi-denţă, fiind foarte bine echilibrat cu gustul şi aromele din vin. Tăria alcoolică se măsoară în volume şi reprezintă numărul acestora în alcool pur, conţinut în 100 de volume din produsul considerat, la temperatura de 20 grade Celsius.Cu toţii cunoaştem definiţia clasică a vinului: băutura obţinută prin fermentarea mustului de strugure. "Vinul este de fapt acel produs


care are o componentă de 80-85% apă şi componenta alcoolică de la 11 până la 15% volume alcoolice, aşa cum întâlnim în cazul vinurilor nobile ca cele de faţă. În aproxima-tiv 1,5-2 procente există 600 de elemente naturale, în spatele cărora se ascund enig-mele vinului, ca de pildă culoarea, aroma şi gustul.", a mărturisit somelierul. Merlot de la Enira se face tot în podgoriile de la Bessa Valley, Bulgaria. "Am fost acolo, este un loc fascinant pentru că viile din acea zonă reprezintă un areal destul de restrâns, 60 hectare de viţă de vie în formă de pă-trat.”, a spus Nedelea. Soiul Merlot este rezistent la temperaturi joase şi secetă. În anii cu temperatură scă-zută, se coace mai bine decât Cabernet Sauvignon, iar în anii cu temperaturi ridicate acumulează mai mult zahăr.La fel ca şi Cabernet Sauvignon, este unul din cele mai răspândite şi populare soiuri de

struguri şi se cultivă în majoritatea regiunilor viticole din lume. "Numele vine de la „merle”- mierlă. Francezii i-au dat acest nume pentru că mierlele gustau din struguri înainte să fie culeşi. Astfel, au asociat culoarea penajului acestei mierle.", a spus Sergiu Nedelea. Strugurii din acest soi sunt medii, cilindrici, cu boabele aşezate normal ca desime pe ciorchine. Bobul este de mărime mijlocie, sferic, cu pieliţa subţire, de culoare negru violaceu. Pulpa este zemoasă, cu mustul necolorat şi cu un gust plăcut.Ce face cu adevărat deosebit vinul Easy by Enira Merlot 2008 este, conform spuselor lui Sergiu Nedelea, „lungimea” gustului, acea remanenţă gustativă intensă şi uşor condi-mentată cu arome deosebite.Asocierea gastronomică aleasă în cazul de faţă a fost cu bruschetele de brânză, o ale-gere fericită pentru acest vin. Se mai poate asocia culinar cu preparatele din carne ro-şie. Se poate propune şi un duo de piept şi

ficat de raţă, cu un sos cu afine şi câteva foiţe de trufe. Se serveşte la temperatura de 16-18°C.

alIRa MeRlOT 2009Cel de-al treilea şi implicit ultimul vin de-gustat de către personalităţile din lumea transporturilor prezente la Gala Premiilor Tir Magazin 2012 a fost şi cel mai bun. ALIRA

Merlot 2009 a fost foarte aşteptat de cei care au încercat vinurile din gama ENIRA. Cantitatea limitată la 45.000 de sticle a fost disponibilă pe piaţa românească începând cu noiembrie 2010.După succesul obţinut cu vinul ENIRA, pro-dus în Bulgaria, WineRo a adăugat în por-tofoliul său un alt succes: vinul ALIRA, un produs realizat la Aliman, în Dobrogea."Este prima producţie obţinută la Aliman. Vi-ile au fost plantate în 2006, au intrat pe rod în 2010, iar acum putem savura această li-coare.”, a declarat Nedelea. În prezent, sunt plantate 80 de hectare de Merlot, Cabernet Sauvignon şi Fetească Neagră.Acest vin Merlot 2009 de la Alira are o com-ponentă interesantă în sensul că, după ce a devenit vin, a urmat o perioadă de „educa-ţie”- o maturare în vestitele butoaie de ste-jar franţuzeşti numite baricuri. Baricul clasic bordelez are o capacitate de 225 litri. Ca să înţelegem mai bine, baricul favorizează procesele de oxidare menajată prin porozi-tatea lui, dar influenţa lui nu se opreşte aici. Aceste containere de capacitate mică acce-lerează toate fenomenele evolutive, graţie raportului optim între suprafaţa de contact a vinului cu lemnul şi volum. "Baricul trans-


feră vinului tanini mai dulci decât cei pro-veniţi din strugure, ajută la condensarea şi polimerizarea taninilor proveniţi din struguri. De asemenea, baricul imprimă vinului note aromatice tipice care merg de la vanilie, bri-oşă şi pâine prăjită, alune de copac, cocos, la scorţişoară, tabac, lemn preţios, cafea şi cacao prăjită, note de fumé.”, a dezvăluit so-

melierul Sergiu Nedelea.O importanţă ridicată o are şi gradul de ar-dere a baricului în timpul fabricării, care poa-te fi lejeră - circa 5 minute, medie - circa 10 minute sau forte- de circa 15-20 minute. La fel, contează şi temperatura de ardere, de la 150 la 200ºC. Aromele variază astfel, în funcţie de ardere în progresia amintită mai

sus.Pentru acest ultim vin au fost pregătite brus-chete cu roast beef, o asociere culinară ide-ală pentru un vin corpolent ce a stat opt luni la maturat.Participanţii galei au savurat momentele de stand-up comedy în faţa unui pahar de vin şi i-au cunoscut pe laureaţii lumii transportu-rilor româneşti.

Despre WineRoWineRo este o companie care s-a înfiinţat în 2006, an în care a achiziţionat peste 100 de hectare de teren la Aliman, judeţul Con-stanţa. Aici sunt cultivate soiurile Fetească Neagră, Merlot şi Cabernet Sauvignon. La câţiva kilometri, lângă comuna Raşova, Wi-neRo îşi construieşte propria cramă, un pro-iect în valoare totală de peste şase milioane de euro. În 2010, WineRo a lansat primul vin de la Aliman, Alira Merlot 2009. Totoda-tă, WineRo este unicul importator al vinurilor Enira, produse în Bulgaria, la Bessa Valley.

Cătălin VăCaRu

“Bărbaţii mănâncă în oraş să socializeze, iar femeile să nu mai gătească bucate.”, au anunţat la festivitate cei care au reali-zat studiile Unilever Food Solutions.

“Site-ul RESTOGRAF este un proiect de-dicat pieţei gastronomice din Bucureşti care a fost lansat în martie, anul acesta. Am stabilit ce premii se vor decerna la festivitate după ce m-am îmbolnăvit de stomac, mâncând în unele restaurante bucureştene. Pentru a departaja concu-renţii, am gustat meniul pe care l-am con-siderat cel mai prost şi pe cel recoman-dat de gazde că e cel mai bun. Încercăm să devenim arbitrii pieţei gastronomice.

Aceasta este prima ediţie a Premiilor Re-stograf 2011. Avem avantajul că nu avem firmă care să facă profit. Nu luăm bani de la restaurante şi nu facem reclamă pe site, ceea ce ne asigură credibilitatea. Sunt premiate aproximativ 20 de restau-rante din cele 400 pe care le-am evaluat. În acest moment, sunt postate pe site 1000. S-a analizat numai modul în care se prepară mâncarea. Sunt multe resta-urante libaneze bune în Bucureşti, iar acolo am făcut departajarea şi în funcţie de servicii şi ambianţă. Juriul este com-pus din fondatorii RESTOGRAF: Mircea Cinteză, Theodor Paleologu, Adrian Pa-pahagi, Valeriu Nistor, Nancy Nemes

Bagdasar, Mircea Dinescu, cel care a dat şi premiile. Din juriu a făcut parte şi Alex Todericiu care este un cunoscător şi scrie cronici despre gastronomie. Noi am declarat război restaurantelor care le dau mâncare proastă bucureştenilor. Facem presiuni să se gătească sănătos şi mâncarea să fie gustoasă.”, a sublini-at George Butunoiu, Executive Search Consultants al proiectului restograf.ro. Dacă reprezentanţii restaurantului China Town au refuzat să îşi ridice premiul pen-tru Cea mai bună bucătărie chinezească din Bucureşti în 2011, cei de la Herita-ge au fost bucuroşi să ia diploma pentru Cel mai bun restaurant din Capitală. Cea mai bună bucătărie românească a fost declarată cea de la Restaurantul Vatra Neamului, iar cea arăbească s-a remar-cat prin restaurantul Sis Kebab. Cea mai bună bucătărie turcească a fost conside-rată cea de la restaurantul Divan, iar cea mai bună vegetariană a fost savurată la restaurantul Mandala. Premiile speciale au fost adjudecate de restaurantele Bar-ca sau Nicoreşti, dar şi Marshal, care a fost gazda festivităţii de premiere. "Le transmit cititorilor Investigatorul să demaşte restaurantele proaste pe site-ul nostru şi să le laude pe cele bune.”, a spus Butunoiu.

PReMIIle ReSTOGRaF 2011: Cele MaI Bune ReSTauRanTe DIn BuCuReşTI şI îMPRejuRIMI


1 0 InVeSTIGaTORul TIR Magazin plus | IanuaRIe 2012 | www.investigatorul.ro

Ca la "uşa cortului MTI"Un cotidian a avut "impertinenţa" să scrie, în decembrie 2011, despre afacerile dubioase pe care le fac şefii Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri (DRDP) Timişoara: "Prin intermediul unor rude şi prieteni, şefii de la Drumuri Timiş au înfiinţat firme-căpuşă prin care îşi dau singuri bani.[...] Creierul acestui sistem de căpuşare este chiar Directorul Regional al CNADNR-DR-DP Timiş, Sorin Lucaci, despre care se spu-ne că ar fi un apropiat al actualei şefe de la Drumuri şi Autostrăzi, Daniela Drăghia.Sistemul de palmare a banilor publici de la Drumuri Timiş a fost pus la cale încă din anul 2000, când finul directorului Sorin Lu-caci a înfiinţat o firmă cu obiectul de acti-vitate: proiectare, urbanism, inginerie şi alte servicii tehnice, pe nume Prometer M&G SRL. Vreme de 4 ani, firma s-a specializat pe executarea de lucrări cadastrale şi în-tocmirea documentaţiei necesare în acest sens. Pentru că intenţiona să intre şi el în Compania de Autostrăzi şi Drumuri, finul, pe nume Adrian Zeno Galiciu, a ieşit apoi din firmă. A lăsat drept unic acţionar pe Geor-geta Pisoi, mătuşa sa. Aceasta conduce SRL-ul respectiv şi în prezent. [...] Directorul Sorin Lucaci, care era la vremea respectivă doar adjunct la Direcţia Regională, şi-a pus finul pe postul de şef Serviciu Exproprieri Terenuri. Adică locul unde s-au învârtit cei mai mulţi bani, plătiţi de statul român ca despăgubire pentru proprietarii de terenuri. Într-un episod viitor vom prezenta şi modul abuziv prin care aceştia cumpărau în pre-alabil terenuri de la proprietari, pentru a-şi acorda ulterior despăgubiri fabuloase.În fine, pe lângă firma Prometer s-au aciuat şi rudele altor şefi din Direcţia Regională. În-tâmplător sau nu, director aici a fost angajat soţul Roxanei Cacoveanu, şefa Serviciului Achiziţii. Cu toţi aceştia la cârmă, sereleul Prometer a început să facă bani. Firma are în prezent exclusivitate pe tot ce înseamnă lucrări prestate către Direcţia Regională, în vederea exproprierilor şi întocmirii de docu-mentaţii cadastrale. Zeci de contracte sunt plătite de stat către acest sereleu, în spatele căruia sunt exact cei ce semnează aceste ordine de plată."Cele două "fete vesele care-şi mişcă fesele" pe la CNADNR şi MTI s-au supărat foar-te tare pe ziariştii de la publicaţia care şi-a permis să îl ia la purecat pe "Sorinel de la DRDP".Explozivă a fost însă atitudinea ministresei Boa, cu prilejul lansării unui nou terminal de business la Aeroportul Băneasa, pe 20 decembrie. Un jurnalist de la cotidianul "non-grata" a avut inspiraţia să încerce să o întrebe ceva pe ministresa Boa. De faţă cu mai multe persoane, "Cavewoman de MTI"

a explodat: "Lăsaţi-o în pace pe Drăghia! Eu mă *** cu Lucaci. Eu!!!".în loc de concluzie: Să fi văzut ce moacă a făcut secretarul de stat din MTI Alexandru Nazare, care era chiar în spatele ministre-sei! Unii dintre cei de faţă au "mustăcit". Despre Nazare se crede că "pe schema Văduva Neagră" el este unul dintre "apropi-aţii" Ancăi Boagiu!

Georgică a dat cu Cornu!Unul dintre cele mai colorate dosare de corupţie, care nu a ajuns în atenţia opiniei publice, s-a închis pe "şest".Timişoreanul Georgică "Cacofonie" Cor-nu, patronul grupului de firme Confort, era investigat într-un caz mai mult decât curi-os. Georgică a semnat cu CNADNR, prin DRDP Timişoara, un contract de defrişare pentru o sumă de "numai" 80 de milioane de lei. Surse din CNADNR susţin că, la aceşti bani, "cel ce dă cu Cornu" ar fi putut să defrişeze toate pădurile dintr-un judeţ ca Braşovul!La solicitarea conducerii "de partid şi de stat" a MTI şi CNADNR, s-a înfiinţat o comi-sie internă de anchetă. Condusă de veşnic obedientul Ionuţ Maşala, directorul econo-mic al Companiei Naţionale de Autostrăzi, "comiţia" a constatat ceea ce i-au cerut şe-fele. Contractul a fost astfel declarat drept în regulă de ceneadenerişti şi procurorii nu au mai avut ce să facă. Aşa s-a mai prăbuşit un caz de corupţie şi Georgică "Cacofonie" s-a ales cu un NUP- neînceperea urmăririi penale.în loc de concluzie: Mai mult, scăpat de procurori, Georgică a fost recompensat şi cu plata integrală a facturilor de 80 de mi-lioane de lei noi. Păi să nu dai cu Cornu în ei?!!!...

Ca- pe decizia anI călcând..."Agenţia Naţională de Integritate a con-statat, în urma procedurilor de evaluare, încălcarea legislaţiei privind regimul juridic al incompatibilităţilor de către STOICA ŞTE-FAN BUCUR, Consilier judeţean în cadrul Consiliului Judeţean Dolj.", aşa începe co-municatul oficial emis de ANI, la data de 29 decembrie 2011, adică între Crăciun şi Revelion. "STOICA ŞTEFAN BUCUR se află în stare de incompatibilitate, începând cu data de 16.04.2009, întrucât exercită, simultan, atât funcţia de Consilier judeţean în cadrul Consiliului Judeţean Dolj, cât şi funcţia de Director al Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri Craiova din cadrul Com-paniei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România, încălcând, astfel, prevederile art. 88, alin. 1, lit. d) din Legea nr. 161/2003 privind unele măsuri pentru

asigurarea transparenţei în exercitarea demnităţilor publice, a funcţiilor publice şi în mediul de afaceri, prevenirea şi sancţiona-rea corupţiei cu modificările şi completările ulterioare.", se explică în comunicat decizia Agenţiei Naţionale de Integritate. Cu toate că şeful DRDP Craiova a fost de-clarat în stare de incompatibilitate de către ANI, Consiliul de Administraţie al CNADNR nu şi-a asumat decizia de a-l schimba pe Ştefan "Scoica" din funcţie. Întrunit imediat după Revelion, grupul de pupindosişti con-dus de interimara Macaronela Drăghia a luat act de decizia ANI şi de faptul că Stoi-culiţă ar fi atacat în instanţă această decizie. Incompetenţii din CA nu şi-au asumat nici măcar decizia suspendării din funcţie a lui "Scoica" pe durata procesului, aşa cum ar fi fost normal. Aşa se face că o decizie a unei instituţii a statului de drept a fost pur şi simplu ignorată de iresponsabilii din CA al CNADNR. Mai mult, Macaronela a cerut printr-o adresă ca ANI să îi spună ce decizie trebuie să ia în cazul şefului DRDP Craiova. Şi în acest caz, interimara Drăghia s-a spă-lat pe mâini de orice răspundere.în loc de concluzie: Consiliul de Adminis-traţie al CNADNR ar fi trebuit să îl demită pe Stoica şi pentru că este în incompatibilitate dar şi pentru că a lipsit de la muncă nejus-tificat mai multe luni, din vara până în iarna lui 2011.

"am un teanc de aruncat"A intrat în legendă deja mega-petrecerea dată de Ştefan Stoica, atunci când a aflat că se va întoarce la şefia DRDP Craiova, după ce a stat pe tuşă vreo 4-5 luni. Într-o adevărată competiţie cu unul dintre şefii Poliţiei Rutiere din Dolj, Ştefănel "a aruncat în lăutari" cu vreo 20.000 de lei noi, adică aproape 5.000 de euro. în loc de concluzie: Lăutarii de la restau-rantul "Caru' din stele" din Beharca, judeţul Dolj, au plecat acasă, după petrecerea lui Scoica, "mai curaţi, mai uscaţi"!

"Bercea Mondialu" se întoarcePare tot mai evident că, în ultima parte a anului trecut, gruparea BVB (Blaga-Videa-nu-Berceanu) a reuşit să îi întoarcă mâna la spate preşedintelui Băsescu. Se pare că gruparea celor trei l-ar fi ameninţat pe Băse că, dacă nu primesc din nou funcţii şi pu-tere în PD-L, sunt pe cale să trădeze şi să treacă la USL, cu arme şi bagaje. Aflat în an pre-electoral, preşedintele nu şi-a permis să piardă o grupare puternică financiar şi i-a oferit scaunul de preşedinte al Senatului lui Vasile Blaga. Mai mult, el i-a ordonat pre-şedintelui PD-L Emil Boc să dea mai multe funcţii şi mai multă putere organizaţiilor ju-

5Coloana a cincea

InVeSTIGaTORul TIR Magazin plus | IanuaRIe 2012 | www.investigatorul.ro 1 1

deţene ale partidului, cele care urmează să ducă lupta pentru voturi în 2012. Se zvoneş-te că preşedintele ar fi fost la un moment dat foarte supărat pe puştii şi intelectualii pe care i-a promovat în partid. Băse a consta-tat că aceştia din urmă îi oferă doar vocife-rări şi nu se implică efectiv în activitatea de zi cu zi a PD-L.Pe acest fundal, la jumătatea lunii decem-brie, Şmecheradu Berceanu şi-a adunat locotenenţii pentru a-i anunţa oficial să se pregătească pentru că el va fi numit în cu-rând ministru al Transporturilor. în loc de concluzie: Un astfel de scenariu ar fi fost până de curând de neimaginat. Între timp însă Blaga a luat preşedinţia Senatului şi a făcut parte şi din cercul restrâns cu care Băse şi-a făcut Revelionul la Predeal. Alte scenarii de neimaginat până de curând!

Forma lui BerceaŞmecheradu Berceanu pare să fie într-o mare creştere de formă în PD-L. În Biroul Permanent Naţional al PD-L, care a avut loc pe 12 ianuarie 2012, "Bercea" a reuşit să introducă pe ordinea de zi şi schimbarea din funcţia de şefă interimară a CNADNR a Macaronelei Drăghia. A ieşit un mare circ, la care ministresa Boa a avut grijă să nu parti-cipe. Ea le-a transmis colegilor de partid că oricum ea are pixul în mână şi nu poate să o demită nimeni altcineva pe Drăghia.în loc de concluzie: Pe fondul întăririi pro-priei poziţii în partid, Bercea şi-a arogat nu-mirea oamenilor pe cele aproximativ 60 de posturi regionale din administraţie. Şi astfel, Şmecheradu se comportă ca un şef peste Oltenia, deşi el este doar preşedintele PD-L Dolj, unul dintre cele cinci judeţe din regiu-ne.

Comedia aCI Porţile de Fier 2Ca să nu îi dea afară din sistem pe angajaţii fostei structuri de control a CNADNR, EM-CATR (echipaje mobile de control autorizaţii transport rutier), şmecheraşii de la DRDP Craiova au decis că este cazul să creeze un nou loc de muncă. Pe această idee s-a născut o nouă ACI (Agenţie de Control şi În-casare) la Porţile de Fier 2. Toţi "reşapaţii" care nu au reuşit să ia exa-menul de intrare în ISCTR (Inspectoratul de Stat pentru Control în Transportul Rutier), au fost redirecţionaţi către ACI Porţile de Fier 2. Foarte probabil, cineva a avut grijă să îi şi "mulgă" pe oameni pentru că i-a păs-trat în sistem!Pe lângă oameni, CNADNR a pus la bătaie o căciulă de bani pentru a amenaja un se-diu. La data de 20 decembrie 2011, când drumarii se pregăteau să înceapă munca, sârbii au venit şi le-au spus că ei nu sunt pregătiţi pe partea cealaltă a hidrocentralei

şi că, în consecinţă, punctul de frontieră se va deschide la o dată ulterioară, nepreciza-tă.Într-un final, după o serie de presiuni, punc-tul de frontieră cu Serbia de la Porţile de Fier 2 s-a deschis pe 28 decembrie. Pentru a ajunge la el, autovehiculele trebuie să par-curgă un traseu de 17 kilometri pe un drum privat aparţinând Hidroelectrica. Mai mult, dacă pe partea sârbă există o mică locali-tate, pe partea românească nu există nimic. Nici măcar staţii de benzină!În aceste condiţii, de la lansare, prin punctul de frontieră Porţile de Fier 2 trec zilnic vreo 10 autoturisme. Excepţie a făcut Revelionul, când au trecut 15! Şi, ca şi cum nu ar fi fost suficient, în această perioadă se lucrează la un pod din componenţa hidrocentralei şi aceasta face ca traficul vehiculelor de peste 5 tone să fie restricţionat. Aşadar, nici cami-oanele şi nici autocarele nu pot trece pe la Porţile de Fier 2. În aceste condiţii, gaşca de proaspeţi angajaţi chiar nu şi-au găsit obiectul muncii. Mai mult, vagile încasări din rovinietă nu acoperă nici o fărâmă din chel-tuielile cu sediul şi personalul noului ACI. De aceea, unii dintre noii veniţi au fost mutaţi la ACI Porţile de Fier 1, în ciuda faptului că şi prin acest punct de frontieră traficul vehicu-lelor a scăzut simţitor în ultima perioadă.în loc de concluzie: Angajaţi, angajaţi, an-gajaţi pe şpagă şi iar angajaţi!

amenzi "stoiciste"Şeful DRDP Craiova, Ştefan "Scoica", are o relaţie foarte "apropiată" cu Ileana Şerban, comisar şef al Gărzii de Mediu Dolj. Aşa se face că, în lupta pedelisto-pedelistă din CNADNR, Scoiculiţă nu a "precupeţit nici un efort" şi a implicat-o şi pe "Lenuţa". Aceasta din urmă i-a aplicat o amendă de 60.000 de lei şefei interimare de la CNADNR, Daniela "Macaronela" Drăghia, pentru că Transalpi-na, adică DN67C, nu ar fi avut autorizaţie de mediu.Scopul lui Scoica a fost acela de a se răz-buna pe Macaronela dar şi de a arunca în aer relaţia dubioasă dintre şefa interimară a CNADNR şi Nelu Iordache, patronul Rom-strade, firma care construieşte DN67C. Blocarea lucrărilor pe acest traseu a fost în acelaşi timp şi un şah la Elena Udrea, cea care doreşte foarte mult să introducă Trans-alpina în ghidurile turistice.Mişcarea a fost gândită pentru ca Nelu Iordache să nu îşi poată încasa banii pe această lucrare şi automat să o "penali-zeze" pe Macaronela. Mai mult, povestea cade rău şi pentru ministresa Boa. Iordache are banii blocaţi şi nu poate astfel să lucre-ze nici la centura Caracal, nici la DN5, nici la centura Bucureşti Nord, nici pe coridorul Paneuropean IV. în loc de concluzie: Într-o astfel de situaţie,

după Neluţu îşi rup dinţii şi Macaronela şi Boa!

neluţu falimentarulFirma de construcţii de drumuri Romstrade a intrat puternic în corzi în ultima perioadă. Are blocate la DRDP Craiova în jur de 25 de milioane de euro, bani facturaţi pentru lu-crările efectuate pe Transalpina. Gurile rele din CNADNR susţin că omul care a asigurat interimatul la conducerea DRDP Craiova, Constantin Şerban, a fost executat tocmai pentru că a refuzat să îi plătescă o serie de facturi lui Iordache pentru lucrările de pe Transalpina.Aflat într-o criză puternică de cash-flow, Iordache nu şi-a mai plătit angajaţii de la Romstrade de vreo 3 luni. Mai mult, jucăria lui cea costisitoare, Blue Air, continuă să îl jupoaie de bani. În acest moment, Iordache are lucrări contractate de aproximativ un mi-liard de euro, dar are poprire pe conturi pen-tru datorii de 70 de milioane de euro. Pentru că nu şi-a plătit furnizorii, Iordache nici nu mai poate lucra. Nimeni nu mai vrea să îi dea materiale pe datorie. Creditorii, inclusiv statul român, i-au pus popriri pe conturi şi astfel activitatea Romstrade a fost şi mai puternic îngreunată.Destinul nu a fost milos cu Iordache şi a dat rateuri şi la turnarea asfaltului pe autostrada Nădlac-Arad: i-a plecat autostrada!Faptul că pentru acest eşec l-a făcut res-ponsabil pe Gabriel Nica, directorul general adjunct al Romstrade, şi l-a dat afară, nu l-a ajutat pe Iordache cu nimic. Gaura financi-ară i-a rămas!în loc de concluzie: Faptul că Iordache se află în pragul falimentului îi bucură pe mulţi dintre competitorii săi dar îi sperie pe cre-ditorii care ar putea fi traşi şi ei în "cazanul insolvenţei"!

epurele de la CnaDnRPe la sfârşitul lui noiembrie, Macaronela Drăghia a fost extrem de furioasă pe Mircea Epure, unul dintre adjuncţii ei de la CNAD-NR. Se pare că şefa interimară a Compani-ei Naţionale de Autostrăzi l-a prins pe Epuri-lă "cu raţa-n gură" în cazul unor exproprieri. "Să mergem... să facem... Care-i treaba?!", şi-a început apoteotic discursul Macaronela în faţa lui Epurilă după care a luat o farfurie şi a dat-o de pământ. în loc de concluzie: "Mă, mi-au spus mulţi ce faci!", a continuat Drăghia şi a spart şi o scrumieră.

Telectuala istericăO mare "telectuală" în viaţă, marca Elena Ceauşescu, Macaronela Drăghia, interima-ra de la conducerea CNADNR, nu face bine acordul dintre subiect şi predicat.Asta nu o împiedică însă să înjure ca la uşa cortului.

I

GENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLETGENUL PROGRAMULUI: PAMFLET 5


În decembrie, înainte de Crăciun, două din-tre slugile ei umile, Ionuţ Maşala, directorul economic, şi Andrei Filipescu, directorul juri-dic, au refuzat să semneze nişte documen-te cu iz penal. "Vă *** în gură!", i-a apostro-fat elegant cetăţeanca din Cornetu. Pentru că au fost presaţi să semneze, cei doi şi-au scris demisiile. Macaronela i-a chemat apoi să îi împace: "Când sunt supărată, aşa vor-besc eu!". în loc de concluzie: Haoleu, Macaronelo, şoferii mai "este" preferaţii tăi?

C."Dna".n.R.Gurile rele dar bune susţin că Direcţia Na-ţională Anticorupţie (DNA) a terminat deja cercetările în cazul mega-golănelilor de la li-citaţiile de pe Coridorul IV Paneuropean. Se pare că, strânşi cu uşa, unii dintre membrii comisiilor de licitaţii au "guiţat" despre cum s-au făcut aranjamentele pentru ca firme de pe poziţiile 6-7 să câştige licitaţiile. În plus, la dosar mai sunt şi o grămadă de înregistrări telefonice din care reies clar aranjamente-le.Durerea cea mai mare este că, din cauza suspiciunilor în legătură cu aranjamentele de la aceste licitaţii, Uniunea Europeană a blocat finanţările pentru infrastructură.în loc de concluzie: Procurorii au terminat cercetările şi acum aşteaptă doar un sem-nal politic pentru a începe arestările!

By By Macaronela!Ministresa Boa avea termen data de 22 de-cembrie 2011 pentru a o schimba din func-ţia de şefă interimară a CNADNR pe Maca-ronela Drăghia. Boagioaica s-a ambiţionat să o ţină pe agramată pe funcţie pentru că joacă rolul de puşculiţă. Guriţele rele susţin că ministresa a făcut în acest sens cinci pro-puneri şi niciuna nu a fost aprobată de şefii ei. Se pare că una dintre propuneri a fost chiar Mircea Epure, adjunctul de la CNAD-NR, pe care Macaronela îl ameninţă mereu că îl dă afară.în loc de concluzie: Surse din PD-L susţin că, în luna februarie, Drăghia va fi demisă din funcţie şi că procurorii DNA vor primi li-ber de atac!

Revelionul drumarilorNici o petrecere din CNADNR nu este mai plăcută decât cea făcută pe banii construc-torilor. Pe 22 decembrie, la luxosul restau-rant Riviera din Bucureşti, a avut loc mega-petrecerea de an nou a CNADNR.De ochii lumii, toţi cei care au vrut să par-ticipe au dat câte 50 de lei. În realitate, cu aceşti bani nu puteau să petreacă nici la un fast-food, nu la un restaurant de lux. Unii susţin că banii adevăraţi pentru revelionul ceneadeneriştilor au venit de la un "con-sorţiu" de constructori "organizaţi" de către Eduard Hanganu, patronul de la Consitrans, dar informaţia nu este verificată.

De la petrecere nu puteau lipsi şerpoaica Boa şi agramata Macaronela. Ministresa a stat la masă cu un grup de pupindosişti con-dus de Maria Zabrac, şefa Departamentului Achiziţii din Fondurile de la Bugetul de Stat. Toată seara, pupindosiştii au dat aprobator din cap la toate neroziile pe care le-a debitat Boa.Ministresa le-a spus ce buni sunt, cum au deblocat fondurile europene şi alte minciuni pe care Boa chiar a început să le creadă. Ancuţa s-a riscat să facă şi un clasament al "bunilor". Pe primele două locuri se situează CNADNR şi CFR. în loc de concluzie: Adică exact locurile de unde se volatilizează cei mai mulţi bani!

Fără calitateChiar în ziua Microrevelionului drumarilor, adică pe 22 decembrie, a ţinut o petrecere de adio la sediul CNADNR şi Petre Dumitru, şeful Direcţiei Calitate şi Protecţia Mediului. Omul se pensionează şi se zvoneşte că postul lui va fi preluat cel mai probabil de Petrică Deher.în loc de concluzie: 22 decembrie ar trebui declarată drept ziua băutului şi mâncatului "moca" la CNADNR!

Strâns cu uşaPe 8 septembrie 2011, procurorii DNA au descins, împreună cu mascaţii, la sediul Consitrans şi acasă la patronul acestei fir-me, Eduard Hanganu. Oamenii legii au luat cu ei vreo 10 calculatoare şi o serie de do-cumente.Între timp, deşi DNA păstrează calculatoa-rele, lui Hanganu i-au dat nişte clone ale acestora.De atunci lucrurile trenează. Se pare că pro-curorii nu au găsit nimic relevant în docu-mentele Consitrans în legătură cu corupţia de la vârful CNADNR. în loc de concluzie: Gurile rele susţin că cei de la DNA încearcă să îl strângă cu uşa pe Hanganu să "o dea în primire" pe Danie-la "Macaronela" Drăghia.

RetribuţieCa să îl ţină pe Eduard Hanganu aproape şi pentru a-i putea stoarce pe cei de la Astaldi, Impregilo, Strabag şi Straco, Macaronela a avut grijă ca, pentru consultanţă, tronsonul de autostradă Sibiu-Orăştie să îl ia Consi-trans.Valoarea contractului luat de Hanganu este de 34 de milioane de lei, adică de aproape 8 milioane de euro. Interesant este că Edu-ardică a luat acest contract deşi nu avea experienţa similară necesară.Cum o ştim noi pe Macaronela drept o iubită de şofer cinstită, nu ne imaginăm în niciun fel că ea vrea să îi stoarcă de şpagă pe con-structori cu sprijinul unui om de încredere.

Noi credem că singurul ei scop este acela ca lucrările la autostradă să se termine la timp!în loc de concluzie: Oricum, Macaronelo, independent de cei de la DNA, îţi pregătim şi noi nişte surprize!

la furtul care-a răsăritSurse din CNADNR susţin că Dorinel UM-Brărescu ar avea de încasat de la CNAD-NR, din anul 2011, vreo 300 de milioane de euro. Pentru a nu plăti TVA, firma sa, Spe-dition UMB, nici nu a facturat încă cea mai mare parte din aceşti bani. Cu toate aces-tea, pentru că a vrut să arate ce om serios este el în comparaţie cu Costel Căşuneanu şi Dan Besciu, principalii lui rivali, a construit cam 75% din autostrada Timişoara-Lugoj pe banii lui. în loc de concluzie: Vă daţi seama care este nivelul de furt de la CNADNR dacă un constructor poate să construiască o auto-stradă din banii lui chiar în condiţiile în care nu a încasat 300 de milioane de euro?!

Off-shorePetronela Stoica, secretara lui Mircea Epu-re, director general adjunct Proiecte cu Fi-nanţare de la Bugetul de Stat, a fost trimisă în judecată în cazul plăţilor ilegale către fir-me off-shore despre care am scris în ediţiile trecute ale revistei noastre. În înştiinţarea pe care a primit-o, Petronelei i se aducea la cunoştinţă că poate să îşi ia un avocat şi că orice declară din acest moment poate fi folosit împotriva ei. Interesant este că Mirciulică Epurică, şeful ei, a făcut un adevărat atac de panică atunci când a văzut hârtia. Asta i-a făcut pe mulţi să se întrebe dacă nu cumva este şi el im-plicat în combinaţie.în loc de concluzie: În acest caz sunt cer-cetate şi directoarele din MTI Mariana Ioniţă şi Dana Roşu, dar şi interimara de la condu-cerea CNADNR Macaronela Drăghia.

Cloşca avocatelorDe când cu percheziţiile, Macaronela şi cele două avocate clorotice, "şpioancele Boagi-oacei", care stau zi lumină cu ea în birou, sunt foarte speriate.Cele trei femei sunt cu nervii la pământ şi urlă din orice!în loc de concluzie: Poate le găseşte "mama Drăghia" avocatelor nişte şoferaşi prin Cornetu! Să se mai detensioneze!

le mulţumim tuturor prietenilor noştri care ne sprijină cu informaţii despre

corupţia din "sistemul ticăloşit" al Ministerului Transporturilor şi

Infrastructurii.

[email protected]

5Coloana a cincea


umr umr umr umr

Tatăl: - Alinuţa, de ce te legeni în faţa TV-ului?... Alinuţa, de ce te legeni în faţa TV-ului?... Alinuţa, de ce te legeni în faţa TV-ului?... Alinuţa, de ce te legeni în faţa TV-ului?...Mă-sa: -Las-o dragă, nu vezi că s-a spânzurat?!

Într-o seară, toţi fraţii Alinuţei râdeau, doar Alinuţa plângea.- De ce plângi Alinuţa?, întreabă tatăl.- Fraţii mei au aruncat-o pe mama de la balcon!, spune Alinuţa printre suspine.- Şi tu de ce plângi?- Nu am văzut faza!

Intră un tip într-un bar cu o păsărică pe umăr. Se apropie de barman şi-i zice:- Un whisky pentru mine şi două pentru păsărică.Barmanul se conformează şi prestează serviciul cerut.Din două înghiţituri termină whisky-ul. Păsărica şi ea consumă rapid cele două pahare.Tipul cere din nou:- Un whisky pentru mine şi două pentru păsărică.Barmanul umple din nou paharele care sunt consumate rapid.La a treia cerere, barmanul foarte curios

întreba:- Care-i faza cu păsărica asta?Tipul cătrănit:- Lasă-mă-n durerea mea. M-a pus dracu' şi am fost la pescuit.La un moment dat am tras undiţa şi ce să vezi? Am scos un peştişor de aur.Ăsta cu lacrimi în ochi se roagă de mine să-l arunc înapoi în apă că-mi îndeplineşte o dorinţă.Îl arunc înapoi şi apoi mă întreabă ce dorinţa am. Eu îi zic: "Vreau o păsărică nesătulă!".Ce ştie peştişorul de aur ce-i aia o păsărică?!

Într-o zi, vine leul cu un Porsche 911 roşu, superb, decapotabil, tocmai cumpărat.Opreşte în faţa magazinului din pădure şi începe să strige:- Bă! Care se atinge de maşina mea, e MORT!După ce pleacă leul, apare şi iepuraşul, vede maşina, o ia, face o tură şi se întoarce cu ea prăfuită, buşită, etc. Iese leul, vede maşina şi mort de supărare o ia pe vulpe şi o descoase. Află de la ea doar că a luat maşina cineva cu urechile lungi.Dispare leul, vine iepuraşul la vulpe:- Ce i-ai spus? Ce i-ai spus?- Nimic, nimic, doar că era cineva cu

urechile lungi...Iepuraşul, şmecher, scuipă în mâini, îşi dă urechile pe spate şi spune:- A încurcat-o măgarul!

Naşte leoaica un fiu de toată frumuseţea. Leul îi strânge pe toţi şi le spune să vină fiecare cu o bucată de carne pentru ăla mic, iar dacă vin cu legume, fructe sau alte tâmpenii o să-i bată cu pumnul pe spate.Vine lupu' cu o halcă de carne, bate laba cu leul şi pleacă.Vin şi ursu' şi vulpea tot cu nişte cărniţă.Apare şi iepurele cu un morcov.- Bă, tâmpitule, ce ţi-am zis eu? Ia treci să te bat cu pumnul pe spate.După ce-i dă câteva, iepurele începe să râdă. Leul îi dă mai tare. Dar iepurele râde şi mai tare.- De ce râzi bă?- Fiindcă văd că vin aricii cu mere în gură!

La piaţa de păsări o ardeleancă stătea cu o gâscă în braţe.Un şmecher o întreabă:- Ce faci? O dai, o dai sau stai degeaba?La care ardeleanca, mai ceva ca şmecherul:- O dau, dă cine ţine gâsca?

- Într-o unitate de tancuri, unei grupe de proaspeţi recruţi li se prezintă pentru prima oară un tanc. Plutonierul comandant de grupă începe să le explice:- Tancul este de tip T-55, fabricat în URSS. Are cineva vreo întrebare?Nimeni nu întreabă nimic.- Pe tanc, se află instalat un aruncător de grenade calibrul 120. Are cineva vreo întrebare?Nimeni nu întreabă nimic.- Tot pe tanc avem o staţie de comunicaţii radio. Are cineva vreo întrebare?Un soldat ridică mâna timid.- Da, soldat, spune!- Tovarăşe plutonier, staţia radio e pe lămpi sau pe tranzistori?


umr umr umr umr- Băi, pentru tâmpiţi ca tine o să repet: este pe tanc!

Soldaţii americani, japonezi şi somalezi se întreceau la tras cu tunul.Americanii: 5.800 metri.Japonezii: 10.000 metri.Somalezii: 10 metri.După ce au tras somalezii, generalul japonez îi spune somalezului:- Bine, mă, numai 10 metri? La care somalezul răspunde:- Dacă eşti mai tare, hai tu şi suflă-n ţeavă!

Cică erau 3 comandanţi, unu' din America, altu' din Rusia şi unu' din România.Şi încep ei să se contrazică, care şi cum are în subordine cei mai viteji soldaţi.- Soldat James!, zice comandantu' american.- Yes, sir!- Ia du-te în ocean şi adu-mi un rechin!- Yes, sir! Se duce ăsta în ocean şi aduce un rechin...- E cum a fost?, întreabă rusu'.- Dificil, da' soldatu' american tre' să fie gata pentru orice...- E... asta e treabă de femei la români!, zice comandantul român.

- Soldat Ivan!, strigă comandantu' rus.- Da, să trăiţi!- Ia du-te şi tu în ocean şi adu-mi doi rechini!- Da, să trăiţi!Se duce ăsta în ocean şi aduce doi rechini.Şi vine până în cortul comandanţilor cu unu' într-o mână şi altu' în cealaltă.- E cum a fost?, întreabă americanu'.- Dificil, da' soldatu' rus tre' să fie gata pentru orice!- E pe naiba... la români asta-i treabă de femeie!, zice comandantu' român.Bine mă, ia hai să mergem şi în România.- Soldat Ion!, zice comandantu' român.- Da, să trăiţi!- Ia du-te tu în ocean şi adu-mi 3 rechini!- Eh... Mă-ta să ţi aducă!- Eh... v-am zis eu că e treabă de femeie?!!!

Avocatul îşi întreabă unul din viitorii clienţi:- Şi aveţi banii necesari pentru a vă permite să fiţi apărat de mine?- Da, am două casete cu bijuterii.- Bine, atunci să vedem... De ce sunteţi acuzat?- De furtul celor două casete cu bijuterii!

Ziarul de sâmbătă scrie pe prima pagină: "Bătrână violată în pădurea Băneasa!".Luni: În acelaşi ziar articolul de fond se numeşte: "Invazie de babe în pădurea Băneasa!".

Un bâlbâit şi cu încă un tip mergeau pe stradă. La un moment dat bâlbâitul zice:- Uuuuuiiittte oo ott oot o tipă mişto!Celălalt ofticat:- Bă, până spui tu trece baba cu colacii!- Îmmmii parr rr er er rău!Mai merg ei ce merg şi iar începe bâlbâitul:- Uiitttte ooo tippă mişşşto!- Unde?- Dddddă acaccumm colţţţull.- Bă, până spui tu îmi creşte barbă. Data viitoare să arăţi cu degetul.Mai merg ei puţin şi bâlbâitul începe iar:- Uuuiiitt...- Bine, bine, am văzut!- Attuncci dec decc de ce ai călcccat în el?

Căpitanul unei corăbii, bâlbâit de felul lui, urmărind în zare cu binoclul:- Re... re... repede, om la apă!Sar marinarii în mare şi-l scot pe unul în ultimul moment.A doua zi:- Re... re re repede, om la apă!Iar sar toţi marinarii şi-l scot pe unul gata să se înece.A treia zi:- Re re re... Sar toţi marinarii în apă, iar căpitanul:- Re... rechini!

Se duce o blondă la frizer, se aşează pe scaun iar acesta îi cere să-şi scoată căştile de pe urechi ca să o poate tunde. Asta nimic. Frizerul îi mai cere o dată să-şi scoată căştile, dar asta tot nimic. Până la urmă îi scoate el căştile şi blonda moare în 5 secunde sufocată. Nedumerit frizerul îşi pune şi el căştile pe urechi şi se aude: "Inspiră, expiră, inspiră, expiră...".

- Cum s-a numit soacra lui Adam?- Adam nu a avut soacră. El trăia în Paradis.


Chinezii intră, începând cu ultima decadă a lunii ianuarie 2012, în noul an, Anul Dragonului de Apă.

Cum adică anul

Dragonului de Apă?! SRI m-a informat că e vorba de

Anul Dragonului Roşu. Pe bune!

Numai un serviciu privat de urgenţe ar putea să îl oprescă din "bucătărit" pe preşedintele României.

Domnu' Băsescu, nu

credeţi că ar trebui să aşteptăm să vină SMURD-ul înainte să gustăm din mâncarea chinezească gătită de

dumnevoastră?!


Gaddafi, conducătorul "unei anumite părţi" a Libiei, a avut o întâlnire de lucru cu cei doi foşti preşedinţi francezi: Jac şi Rac.

Acum câţiva ani, ne-am bucurat când a venit să ne ureze un pitic atât de mic de ne arde cu'n ibric.

Statisticile Ministerului Afacerilor Europene spun că Ministerul Transporturilor, condus de Anca Boagiu, a reuşit să absoarbă fonduri europene în proporţie de numai 2,49%.

Aho, aho, pedelişti fraţi,Staţi puţin şi nu mişcaţi,Nu lucraţi, nu vă spălaţi,

La boi banii le luaţi!

Am absorbit fonduri

comunitare în proporţie de 11%: 2,49 la Primărie, 2,49 la Prefectură, 2,49 la Chefereu şi

2,49% la şcoala de fete de la CNADNR!


Nume [i prenume ......................................................................................

numele firmei (dac` este cazul) .................................................................

cu sediul \n localitatea ....................................... jude] ....................................

strada.....................................................................................................

nr.......... bloc .............. ap. ................ având ca obiect de activitate

........................................................................... , solicit`m s` fim

inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca TIR

Magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia TIR Magazin.

Doresc s` primesc [apca TIR Magazin [i publica]ia la adresa:

str. ...............................................................................................................

nr. ....... bloc .........etaj .........ap. ...... localitate ................................................

jude] .................................................. cod po[tal .............................................

Datele mele de contact:

- telefon/fax / mobil..........................................................................................

-fax ..............................................................................................................

- e-mail : .........................................................................................................

Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / O.P., nr. ......... din data .............

Am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an).

Data ..................................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ....................................................Trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la TIR MAGAZIN, 46,8 lei, \n contul SC Investigatorul SRL*, RO 86BRDE

445 SV 32217954450, deschis la BRD - Sucursala Triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. To]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!!

Completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

*S.C. INVESTIGATORUL SRL este \nmatriculat` la Registrul Comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n Bucure[ti, Str. Sf. Petru Tei (fost` Lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic de

\nregistrare RO 14860447

Talon abonament revista Tir Magazin Talon comand` colec]ia Biblia Transporturilor 2008+2009

Nume [i prenume .......................................................................

numele firmei (dac` este cazul) ................................................

cu sediul în localitatea ............................................................

judeţul ...............................................................................

strada ............................................................................... nr........

bloc ....... ap...... având ca obiect de activitate ....................................

solicit`m s` fim inclu[i în baza dvs. de date pen-

tru a primi în mod gratuit [apca TIR Magazin ca bo-

nus la achiziţia colec]iei Biblia Transporturilor 2008+2009.

Datele mele de contact: adresa:

str. ..............................................................................

n..... bloc ........... etaj ......localitate ...................................................

judeţ ...................................................... cod po[tal ......................

telefon fix / mobil..........................................................................

fax ................................ e-mail : ...................................................

website / blog .............................................................................

Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`,

nr. .........................................................................................

Am expediattcontravaloarea de 111 lei. Data ..........................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ...............................

..............................................................................................


filosofia noastrã:

Fiecare picãturã conteazã. Economiseºtepânã la 7% cu I-Shift, transmisia noastrãinteligentã. Aflã mai multe lawww.volvotrucks.com/everydropcounts

Volvo Trucks. Driving progress

Documents

TIR Magazin Ianuarie 2012