Trafik i Region Norrland - Ett starkare Norrland för jobb, välfärd och … rappor… · · 2009-05-06gestyrd allmän trafik och särskild kollektivtrafik. ... 2007 använts

Trafik i Region Norrland �

rapport 2009: 8

En kartläggning av Norrstyrelsens arbetsgrupp för trafik

Trafik i Region Norrland

norrstyrelsen

� Trafik i Region Norrland

produktioN: västErbottENs läNs laNdstiNgs iNformatioNsfuNktioN (Es) umEå 2009

Förord

Norrstyrelsen har bildats för att förbereda sammanslagningen av landstingen i Norrbottens, Västerbottens och större delen av Västernorrlands län till en regionkommun med arbetsnamnet Region Norrland. Det är en ideell fören-ing som bildats av de tre landstingen samt kommunförbunden i Norrbottens och Västernorrlands län och Region Västerbotten. Vid sidan av styrelsen och dess arbetsutskott är 140 förtroendevalda och ett stort antal tjänstemän från landsting, kommuner, kommunförbund/regionförbund, statliga myndigheter, näringsliv och andra organisationer engagerade i de många arbetsgrupper som förebereder regionbildningen. Med Region Norrland vill vi skapa förutsätt-ningar för ett starkare och mer livskraftigt Norrland – en regionkommun som kan tillhandahålla hälso- och sjukvård och skapa utvecklingsförutsättningar på ett effektivare och uthålligare sätt än de tre landstingen var för sig kan göra. För att informera om sitt arbete och skapa intresse och engagemang i regi-onfrågan kommer Norrstyrelsen att publicera stora delar av sitt arbete i en rap-portserie. Det gäller inte minst de kartläggningar av olika verksamhetsområden som en rad arbetsgrupper har gjort. Denna rapport behandlar trafikfrågorna i de tre länen, med tonvikt på kollektivtrafiken, och diskuterar vilka möjligheter och utmaningar regionbildningen erbjuder för detta område. Ordförande för den grupp som utarbetat rapporten är Erik Sedig (kd), Vännäsby, med Maria Höglander, VD för Länstrafiken i Västerbotten, som huvudsekreterare.

Jan-Åke Björklund Projektledare för Norrstyrelsen

Norrstyrelsen

Hemsida: www.norrstyrelsen.se

Vid frågor om rapporten, kontakta:

Maria Höglander (070-625 87 18)

[email protected]

Trafik i Region Norrland �

Innehåll

Sammanfattning 4

�. Uppdrag och tillvägagångssätt 6

�. Verksamhetens innehåll 6

�. Trafiken fördelad på typ och län 7�.� Allmän kollektivtrafik – nuläge .......................................................................... 7

�.�.� Allmänt .............................................................................................. 7�.�.� Norrbotten .......................................................................................... 8�.�.� Västerbotten ....................................................................................... 9�.�.4 Västernorrland ..................................................................................... 9�.�.5 Norrlandsresan ...................................................................................�0

�.� Särskild kollektivtrafik – nuläge ........................................................................��.�.� Sjukresor ...........................................................................................��.�.� Färdtjänst och Riksfärdtjänst .................................................................��.�.� Skolresor ...........................................................................................��

�.� Regional och interregional tågtrafik ...................................................................��.�.� Ett upphandlat trafiksystem med snabbtåg och integrerad trafik ..................��.�.� Utveckling av befintlig trafik ..................................................................��.�.� Botniatrafiken genom Botniaavtalet ........................................................�4�.�.4 Ny trafik ............................................................................................�4

�.4 Samhällsbeställd trafik via Rikstrafiken ..............................................................�4�.5 Kommersiell trafik ..........................................................................................�5

4. Organisation och ansvarsfördelning �64.� Trafikhuvudmännen .......................................................................................�6

4.�.� Uppdrag och mål .................................................................................�64.�.� Kollektivtrafikens funktion ....................................................................�74.�.� Lokalisering och samordning .................................................................�74.�.4 Bussgods ...........................................................................................�84.�.5 Beställningscentral för särskild kollektivtrafik ...........................................�94.�.6 Beställningscentralernas driftsform ........................................................�9

4.� Rikstrafiken ...................................................................................................�04.� Beställarna ....................................................................................................�0

4.�.� Landsting ...........................................................................................��4.�.� Kommuner .........................................................................................��4.�.� Staten/Rikstrafiken ..............................................................................��

4.4 Beslutsorgan .................................................................................................��4.4.� Länsstyrelsen/regionala självstyrelseorgan ..............................................��4.4.� Riksdag och trafikutskott ......................................................................��4.4.� EU ....................................................................................................��

4.5 Övriga aktörer ...............................................................................................��4.5.� Operatörer .........................................................................................��4.5.� Trafikverken .......................................................................................��4.5.� Andra organisationer och kontakter ........................................................��4.5.4 Intilliggande regioner och EU ................................................................��

5. Ekonomi och personal �45.� Finansieringssystem .......................................................................................�45.� Ägartillskott ..................................................................................................�45.� Personal .......................................................................................................�4

6. Kollektivtrafikens resenärer �56.� Kundupplevelse (kundnöjdhet) ........................................................................�5

7. Reserelationer �57.� Viktigaste målorterna ......................................................................................�5

8. Slutsatser �88.� Framtiden – problem och möjligheter ................................................................�88.� Viktiga verksamhetsområden ...........................................................................�88.� Ansats för det fortsatta arbetet .........................................................................�9

Bilaga � Allmän kollektivtrafik ......................................................................................�0Bilaga � Särskild kollektivtrafik .....................................................................................��Bilaga � Rikstrafiken ...................................................................................................��

4 Trafik i Region Norrland

SammanfattningNulägetBusstrafikens utbud är stabilt och brett och täcker tätorterna, det övriga inom-kommunala transportbehovet, inomregionala behov samt interregionala trans-portbehov. Viss internationell trafik finns också med utgångspunkt i de tre länen bl a mot Mo i Rana och Narvik och Torneå. Behovet av busstrafik, som också till stor och viktig del är godsförande, tillgodoses primärt genom trafikhuvud-männen. En del kommersiell trafik förekommer längs kuststråket till framförallt Stockholm, från Skellefteå mot Bodö i Norge samt från Stockholmsområdet mot Lapplandsfjällen.

Taxi ingår som en del av kollektivtrafiksystemet som linjelagd trafik, efterfrå-gestyrd allmän trafik och särskild kollektivtrafik.

Flyget är antingen kommersiellt eller bedrivs med statligt stöd. Flyget utgör en nödvändig förutsättning för samtliga områden inom den aktuella regionen. Ett relativt stort antal flygplatser finns i området och för närvarande trafikeras i Västernorrland 3 flygplatser, Västerbotten 6 och Norrbotten 4 flygplatser med reguljär trafik.

Tågtrafiken (persontrafiken) expanderar just nu i Norrland genom byggandet av Botniabanan och Norrtågsförsöket. Trafiken kan förväntas öka med förbindel-ser mot Haparanda och mellan Jämtland och Umeå. En utbyggd infrastruktur genom i första hand Norrbotniabanan, kommer att förbättra förutsättningarna ytterligare. Inom Västerbotten förs diskussioner med IBAB om samarbete för att under vinterhalvåret nyttja tillgängliga resurser efter Inlandsbanan.

Sjöfarten är en framtidsfråga avseende en kommersiell färjeförbindelse Umeå–Vasa. Kommersiell trafik bedrivs även mellan Härnösand och Kaskö. Viss sjöfart förekommer i Vägverkets regi för boende på öar efter Norrlandskusten.

Särskild kollektivtrafik disponerar idag ingen gemensam beställningscentral för regionen. Norrbotten har en egen beställningscentral som idag servar ett antal av länets kommuner och Västernorrland har en egen heltäckande central för hela den särskilda kollektivtrafiken. Västerbotten använder sig av Landstingets sjukre-seorganisation för den egna kompletteringstrafiken och ett antal (7 stycken) kom-muners färdtjänst. Övriga kommuner sköter själva sina beställningar.

Norrlandsresan. Norrlandsresan innebär att trafiken över länsgränserna fung-erar som ett enda sammanhållet trafiksystem och utgörs således av interregional trafik med gemensamma taxor, gemensamma taxebestämmelser, gemensam design, gemensamma tidtabeller, gemensam marknadsföring och gemensam in-formation. Från 90-talets början kunde länen utveckla detta samarbete med att också påbörja gemensam upphandling av trafik över länsgränserna. Även på Buss-godsområdet har stora ansträngningar och investeringar gjorts för att underlätta för interregionala bussgodstransporter. Kostnader och intäkter fördelas mellan länen utifrån trafikvolym i varje län.

Under åren har Norrlandsresan varit föremål för en mängd utredningar, un-

Utredning är gjord på uppdrag av Norrstyrelsen. Arbetsgruppen för trafik: Erik Sedig (kd), Vännäsby ordf.Mikael Strandman (v), Örnsköldsvik, Harriet Classon (s), Skellefteå, Bengt Niska (s), Pajala, Benny Eriksson (s), Timrå, Lars-Erik Nordin (c), Timrå, Per Wahlberg (m), Sundsvall, Ylva Mjärdell (fp), Luleå, Rolf Andersson (mp), Noraström och Lennart Nyberg (sjvp), Härnösand. Huvudsekreterare Maria Höglander, Vd Länstrafiken i Västerbotten AB.

Trafik i Region Norrland 5

dersökningar, marknadsförings- och försäljningsinsatser och utgjort en stor och fundamental del av de berörda Länstrafikbolagens totala arbete.

Systemets underhåll och fortsatta utveckling kräver kontinuerliga insatser i alla dess delar, med reinvesteringar i befintliga biljett- och statistiksystem, ut-veckling av trafikutbudet, komfortförbättringar i bytespunkter samt standardhöj-ning i och funktionsanpassning av fordonen i trafiken.

FramtidenOrganisationens utseende för kollektivtrafiken i hela regionen är givetvis en nyckelfråga som måste utredas vidare. Det sedan länge etablerade samverkande trafiksystemet som kallas Norrlandsresan torde emellertid mycket påtagligt kunna utgöra en stor och viktig plattform för ett ännu mer utvecklat regionalt samarbete i kollektivtrafikfrågor. Vanan och rutinerna för ett utvecklat samarbete finns redan, trafiksystemet fungerar över länsgränserna och arbetsgrupper av olika slag finns etablerade för underhåll och utveckling av systemet. Även om de fyra länen i framtiden kan komma att tillhöra olika regioner bör trafiksystemet bibehållas och fortsätta att utvecklas och kanske på ett tydligt och marknadsmäs-sigt effektivt sätt samordnas med Norrtågsystemet.

Utbudet av samhällsbetald kollektivtrafik bör baseras på en transportslagsneu-tral analys av förutsättningarna, kopplat till de olika områdenas behov. Regionen bör också undersöka förutsättningarna för att gemensamt utveckla trafikutbudet genom strategiska förbättringar

Infrastrukturen inom området måste upprustas och utvecklas. Inom såväl väg som järnvägsområdet finns det mycket starka samband mellan infrastruktur och trafikens möjligheter att utvecklas och därför bör en ge-mensam syn på infrastrukturfrågorna definieras.

Transportpolitiken. Regionen kommer genom sin storlek att få en stor betydelse i den nationella trans-portpolitiken och det är viktigt att formera en tydlig och konsekvent vil-jeinriktning att kommunicera ut och arbeta för i många sammanhang.

Angränsande verksamheter och områden. En gemensam strategi för utvecklingsarbetet och relationen till andra parter såsom beslutsorganisatio-ner, angränsande regioner och andra viktiga parter bör arbetas fram.

Schematisk bild över trafiken, dess resenärer och anordnande aktörer

Schematisk bild över trafiken, dess resenärer och anordnande aktörer

Kollektivtrafik Resenärer Aktörer

Fritidsresor

Tjänsteresor

Utbildningsresor

Arbetsresor

Rikstrafiken

Trafikhuvudmännen

EU

Riksdag ochtrafikutskott

Länsstyrelsen

Staten/Rikstrafiken

Kommuner

Landsting

Andra organisationeroch kontakter

Trafikverken

Operatörer

Samhällsbeställd trafik

via Trafikhuvudmännen

– Allmän kollektivtrafik

Samhällsbeställd trafikvia Rikstrafiken

Kommersiell trafik

Resenärer i

särskild

kollektivtrafik

Privatresenärer i

allmän

kollektivtrafik

Beställarna

Beslutsorgan

Andra aktörer

Taxi

Buss

Tåg

Flyg

Internationell trafik

Interregional trafik

Regional trafik

Tätortstrafik

Utförarna

Interregional trafik(indirekt)

Nattågstrafiken

Flyg

Samhällsbeställd trafik

via Trafikhuvudmännen– Särskild kollektivtrafik

Sjukskjutsar

Skolskjutsar

Färdtjänst ochRiksfärdtjänst

Skolresor

Färdtjänst ochRiksfärdtjänst

Sjukresor


Region Norrland – strategi kollektivtrafik

�. Uppdrag och tillvägagångssätt

Uppdraget består i att beskriva existerande förhållanden för den kollektiva trafi-ken i och mellan länen inför ett eventuellt skapande av en region Norrland.

Utredningen beskriver det uppdrag som Länstrafikbolagen i de tre länen har idag och vilka funktionella behov den trafiken ska tillgodose. Beskrivningen utgår från dagens organisation och den ansvarsfördelning som finns inom de tre bolagen samt den samverkan som finns mellan bolagen, angränsande områden samt med andra intressenter. Utredningen har som mål att ge en allsidig bild av kollektivtrafiken i de tre länen, sett ur såväl resenärernas som ägarnas perspektiv samt samspelet mellan olika aktörer.

Utredningen ska även redovisa kollektivtrafik som idag delvis faller utanför Länstrafikbolagens ansvarsområden. Här gäller olika förhållanden mellan de aktuella länen vilket tydliggörs längre fram i denna utredning.

Beskrivningen ska även omfatta den totala resursåtgången, fördelad på trafik direkt under länstrafikbolagens ansvar, trafik finansierad direkt av kommuner och/eller Landsting, trafik som bedrivs tillsammans med Rikstrafiken samt översiktligt, viss busstrafik som bedrivs på kommersiell basis av andra intres-senter.

De tre länstrafikbolagens modeller för fördelning av kostnader och intäkter presenteras också liksom den ekonomi som genereras i länstrafikverksamheten, övrig trafik i de tre länen samt trafik som bedrivs i samverkan med Rikstrafiken.

I den avslutande delen av utredningen presenteras problemområden och framtidsfrågor som påverkar och kommer att påverka kollektivtrafikens utveck-ling i regionen. Vidare sammanfattas frågor avseende sammanslagning av tre länstrafikbolag till ett, vilka vägval som kan behöva göras samt vilka effekter en sådan sammanslagning skulle få för kollektivtrafiken i en framtida region Norr-land.

Utredningen har genomförts med bistånd från de tre huvudmännen. Un-derlag har hämtats in från kommunerna och landstingen i de tre länen samt tillgänglig information gällande den kommersiella trafiken.

För att i inventeringen kunna presentera resultat för helår, har siffrorna från 2007 använts. När trender redovisas har detta gjorts utifrån uppgifter från 2006 och framåt. Vid bedömning av framtiden tas utgångspunkt i läget 2008.

�. Verksamhetens innehåll

Kollektivtrafiken i Sverige är samordnad genom länsvisa trafikhuvudmän som är ekonomiskt och politiskt ansvariga för kollektivtrafik inom länet. I landet finns 21 trafikhuvudmän med ansvar för lokal och regional trafik inom res-pektive län. När trafikhuvudmännen började bildas i slutet av 1970 talet (hu-vuddelen av länen övertog trafikansvaret inom sina län den 1 juli 1981) avsåg ansvaret endast busstrafik. Genom åren har detta ansvar utökats till att även omfatta kollektivtrafik på järnväg samt kompletteringstrafik, ofta med taxi. Trafikhuvudmännen kan även upphandla skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor samt ta över hela ansvaret för färdtjänsten förutsatt att det inom respektive län finns en politisk enighet om detta. Rikstrafiken har ett ansvar för olönsam in-terregional kollektivtrafik och är i kraft av detta ansvar medfinansiär i ett antal


trafiksystem inom de tre länen. Utöver detta finns ett kommersiellt utbud av långväga busstrafik som till huvuddelen utgör komplement till interregional trafik med tåg och flyg mellan Norrland och Stockholm.

I de tre länen är kollektivtrafiken totalt sett relativt omfattande. Jämförel-ser av främst ekonomisk natur mellan länen är dock behäftad med svårigheter främst på grund av olika hantering av olika delverksamheter i länen. Exempel på sådant är ansvaret för upphandling och samordning av färdtjänst, riksfärd-tjänst och sjukresor. Olika omfattning på linjelagda respektive kommunupp-handlade skolskjutsar, finansiering av busstationer och terminaler, intäkter och kostnader för bussgodsverksamheten etc. Om man bortser från de adminis-trativa och redovisningsmässiga olikheterna mellan länen är dock den totala verksamheten sett utifrån ett totalt länsperspektiv nära nog identisk mellan de tre länen. Detta betyder att om man vill jämföra effektivitet, ekonomi, mark-nadsandelar eller andra parametrar mellan länen, måste jämförelsen vila på dels hela spektrat av verksamhetsgrenar som finns och behövs, dels ett oberoende av huvudmannaskap och ansvar och hanteringsrutiner för olika delar av verksam-heten i respektive län.

�. Trafiken fördelad på typ och län

De områden inom kollektivtrafiken som regionen själv har inflytande över kan indelas i två undergrupper; allmän kollektivtrafik och särskild kollektivtrafik. Med allmän kollektivtrafik avses trafik som är öppen för allmänheten och som ej kräver särskild beställning, legitimering eller särskilt tillstånd för att kunna nyttjas. Till allmän kollektivtrafik räknas:• Tätortstrafik • Lokal, regional och interregional linje- och kompletteringstrafik• Regional och i vissa fall interregional tågtrafik samt viss internationell trafik

Den särskilda kollektivtrafiken som mestadels är avropsstyrd, är trafik som är tillgänglig endast för människor med speciella tillstånd t ex färdtjänstbevis eller kallelse till sjukvården. Till särskild kollektivtrafik räknas:• Sjukresor• Färdtjänst och Riksfärdtjänst• Kommun- eller av länstrafiken upphandlade skolskjutsar ej öppna för all-

mänheten.

�.� Allmän kollektivtrafik – nuläge

�.�.� Allmänt Generellt uttryckt kan den lokala och regionala kollektivtrafiken sägas vara en del av den grundläggande samhällsservicen. Den allmänna kollektivtrafikens utveckling och nuläge skiljer sig dock åt något mellan de tre länen.

I många avseenden finns också likheter mellan de tre länen. Den negativa befolkningsutvecklingen i främst länens inlandsområden försvårar och fördyrar trafiken trots att stora insatser görs för att minimera kostnaderna och anpassa resurserna. Detta får till följd att arbetspendlingsmöjligheter med kollektivtrafik successivt försvinner i dessa områden då trafiken alltmer anpassas till ett mini-mum och då kvarstår till slut endast den lagreglerade skolskjutstrafiken.

Som kontrast till detta står den trafik som utgör stomlinjetrafik inom i stort sett hela länen och även över länsgränserna i form av Norrlandsresan, samt den


förortstrafik som finns i städernas närområden. Dessa trafikslag utvecklas väl, beläggningen är god och alla samhälleliga motiv för trafiken gäller.

Samma positiva situation gäller även för trafiken inom åtminstone de större tätorter som har en egen tätortstrafik. Argument som miljövänlighet, fram-komlighet, trafiksäkerhet blir i städerna ofta mer påtagliga och reella än i de glesa områdena i länen.

I bilaga 1 återfinns statistik avseende den allmänna kollektivtrafiken

�.�.� NorrbottenTill den allmänna trafik som Länstrafiken i Norrbotten ansvarar för hör stom-linjer, lokala linjer, busstaxi, tågtaxi, flygbil, servicelinjer och efterfrågestyrd trafik. Ett 40-tal trafikföretag utför trafiken med både buss och taxi. På stomlinjerna görs alla typer av resor och huvuddelen av allt gods transporteras på dessa. På de lokala linjerna är det utbildningsresor som dominerar. På sträckan Arvidsjaur–Arjeplog är en flygbil upphandlad. Framförallt under vintersäsong-en noteras en markant ökning av antalet resenärer som anländer till Arvidsjaur flygplats. Detta beror bl.a. på biltestverksamheten i Arjeplog/Arvidsjaur områ-det.

Länstrafiken i Norrbotten har det formella ansvaret för tätortstrafiken i länet. Den tillämpning som sker i Norrbotten grundas på konsortialavtalet mellan ägarna och bolaget som innebär att kommun som vill bedriva tätort-strafik delegeras trafik- och ekonomiskt ansvar för den egna tätortstrafiken. Länstrafiken har dialog med kommuner med tätortstrafik beträffande bland annat bytespunkter och priser. All tätortstrafik i länet har samma biljettsystem som Länstrafiken vilket betyder att biljetter kan säljas med övergång mellan Länstrafiken och tätortstrafiken.

Tätortstrafik finns i totalt 7 tätorter, Boden, Gällivare, Haparanda, Kalix, Kiruna, Luleå och Piteå. I dagsläget är det endast tätortstrafiken i Luleå som bedrivs av kommunen utan upphandling.

Den interregionala trafiken i Norrbotten kan beskrivas som långväga trafik och har utvecklats i samverkan med Rikstrafiken och grannlänen. Detta gäller framför allt trafiken längs E4:an på sträckan Haparanda–Sundsvall, Gälliva-re–Östersund, Arvidsjaur–Sorsele, Arvidsjaur–Malå och Arvidsjaur–Skellefteå. Komfortbussen som trafikerar Haparanda–Umeå är en linje som möjliggör för resande från Norrbotten att besöka bland annat Norrlands universitets sjukhus på ett enkelt och smidigt sätt. Gymnasieelever från Malå och Sorsele studerar i Arvidsjaur och här finns det daglig förbindelse.

I dagsläget finns två direktlinjer inom Norrbotten som är internationella. Trafiken är viktiga kommunikationslänkar som binder samman den norska busstrafiken i Nordnorge med den svenska busstrafiken i Norrbotten med anslutningar till Finland och övriga norrlandslän. Linjen som trafikerar Kiruna Flygplats–Narvik är upphandlad av Länstrafiken i Norrbotten. Uppdraget utförs av Lofotens Bilruter och är helt anpassad till flygets ankomst och avgångstider samt till fjällanläggningarnas öppettider dvs. vår- och sommartrafik. Denna linje har ingått i ett EU-projekt ”Utveckling av internationell trafik på Nordkalotten” fram till april 2008.

Ägartillskottet har i Norrbotten legat på samma nivå sedan 2005 vilket har skapat en nu situation i länet med ofinansierade underskott i Länstrafikens ekonomi. Ägarna till Länstrafiken har nu att ta ställning till hur situationen kan lösas, antingen via ett utökat ägartillskott eller via neddragning i trafiken. Länstrafiken i Norrbotten anser att man behöver nya strategier för att motivera ägarna att satsa mer resurser på kollektivtrafiken. Detta torde innebära ett be-


hov av nya ägardirektiv och därmed nya förutsättningar för respektive ägarpart att själv avgöra hur mycket resurser som kan och bör satsas på kollektivtrafik.

�.�.� VästerbottenI Västerbotten präglas den lokala trafiken (matarlinjer och kompletterings-trafik) av en stark koppling till utbildning. Det är huvudsakligen i Skellefteå och Umeå kommuner som det finns lokal trafik som tillgodoser behov av arbetsresor. I fjällkommunerna tillgodoser den lokala trafiken koppling från turistanläggningar till den regionala trafiken. I Lycksele kommun erbjuder den lokala trafiken vidare förbindelse regionalt. Den regionala trafiken (stomlin-jer) binder samman länet och tillgodoser både behovet av resor till utbildning, arbetspendling och att även tillgodose behov av att resa till länets olika delar. Trafikutbudet speglar både befolkningsunderlag och resandeströmmar. De stora stråken i länet är längs E45, E4, E12, Umeå–Dorotea (väg 92) och Skel-lefteå–Sorsele (väg 95).

I Västerbotten är tätortstrafiken i Umeå och Lycksele planerad och upp-handlad av Länstrafiken tillsammans med respektive kommun. Ekonomin för tätortstrafiken i Lycksele och Umeå administreras av huvudmannen. Tätort-strafiken i Skellefteå bedrivs i kommunal regi, både avseende utförande, plane-ring och ekonomi. Biljettsamordning finns med Länstrafiken.

För Västerbotten utgör den interregionala trafiken ett medel för att skapa dynamik med de angränsande länen Norrbotten, Västernorrland och Jämt-land. Trafiken möjliggör ett utbyte på sjukvård-, utbildnings- och företagssidan (arbets- och tjänsteresor). Den interregionala trafiken skapar även koppling till resterande landet genom koppling till tågtrafiken i Sundsvall och Östersund. Den interregionala trafiken är även godsbärande.

Den internationella trafik som berör Västerbottens län är trafiken till Mo i Rana i Norge. Trafiken till Mo i Rana är dels genomgående trafik till/från Umeå med en daglig dubbeltur. Trafik finns även mellan Mo i Rana och Tär-naby som möjliggör resor över dagen till Mo i Rana från Tärnaby.

Ägarna till Länstrafiken i Västerbotten AB antog nya ägardirektiv att gälla från och med 2005. De nya direktiven innebär att kommunerna och Lands-tinget planerar sin egen trafik och gör en beställning av den önskade trafiken hos Länstrafiken. Trafikbeställningarna fastställs sedan av styrelsen via en läns-omfattande trafikplan (sker i alla länen). Till Länstrafikens uppgifter hör också att marknadsföra, upphandla och samordna trafik som är beställd av ägarna.

Dessa nya förutsättningar har fungerat relativt väl. Den Landstingsstyrda stomlinjetrafiken har utvecklats på ett positivt sätt för det allmänna resandet i hela länet och utgör en stabil bas för kollektivtrafiken inom Västerbottens län. Den kommunalt beställda lokaltrafiken tenderar att i de mindre kommunerna alltmer bli anpassad till skolans behov, viket på sikt riskerar att utarma till-gången på allmän kollektivtrafik för framförallt arbetspendling och fritidsresor inom dessa områden.

Den politiska prioriteringen för kollektivtrafik är tydlig i Västerbotten då man har tagit positiv ställning till att återuppta tågtrafik på flera av de hittills otrafikerade bandelarna inom länet och till angränsande områden. Jobbet med att få igång trafiken på Botniabanan pågår också med full kraft.

�.�.4 VästernorrlandI Västernorrland försörjer den lokala och den regionala trafiken i huvudsak pendlingen mellan och till/från kommuncentra. De tunga linjerna är Sunds-vall–Timrå–Härnösand, Sollefteå–Kramfors–Härnösand, Örnsköldsvik–Nord-

�0 Trafik i Region Norrland

maling–Umeå. Linjerna är i huvudsak anpassade till arbets- och skolpendling. Frekvensen/turutbudet är högst varierande beroende på befolkningsunderlag och resandeströmmar. Härnösand–Sundsvall utförs med 21 dubbelturer/var-dag, Timrå–Sundsvall med 52 dubbelturer/vardag. Därtill kommer den lång-väga trafiken vars största uppgift är att ansluta till tåget i Sundsvall. Mellan Örnsköldsvik och Härnösand/Sundsvall finns möjlighet att pendla med Ybuss med en dubbeltur. I Västernorrland upphandlar trafikhuvudmannen samtlig trafik i länet. Tätortstrafiken i Sundsvall, Härnösand, Örnsköldsvik och Sollef-teå är fullt integrerad med regiontrafiken.

Den interregionala trafik som berör Västernorrland är trafik efter E4:an norrut. Linje 10 (Sundsvall–Umeå) är godsförande och linje 100 (Sundsvall–Haparanda) ansluter till 6 stycken X2000 ankomster och avgångar per dag. Linje 100, vilken är Sveriges största respluslinje bedrivs som expressbusstrafik med bussvärdar ombord och möjlighet att boka affärsklass. Tvärflöjten mellan Östersund–Sollefteå–Örnsköldsvik är en interregional godsförande linje. Linje 331, Sollefteå–Sundsvall utförs med två dubbelturer/dag, med anslutning till X2000 i Sundsvall.

Länstrafiken bedriver tillsammans med Länstrafiken i Jämtland tågtrafik som tillika är internationell på sträckan Trondheim–Sundsvall (MittNabotå-get). Länstrafikbolagen i Västernorrland och Jämtland har tillsammans med Rikstrafiken upphandlat trafiken Sundsvall–Trondheim och ingår i Norrtågs-försöket med utökad trafik. Trafiken utförs av två stycken Regina-tåg Sunds-vall–Östersund med byte i Östersund till NSB:s fordon. Trafiken utvecklas mycket positivt och har från start ökat antalet resenärer i en omfattning som har krävt och kommer att kräva fler tåg och fler vagnar i tågen. Från Väster-norrländskt håll jobbar man också mycket och målinriktat med att få igång tågtrafiken på Botniabanan.

Västernorrlands läns Trafik AB har tecknat en särskild överenskommelse (nettoavtal) med Ybuss för att tillgodose ett behov som inte täcks av den upp-handlade trafiken på E4:an.

Västernorrland har under de senaste sju åren kännetecknats av neddragning och rationaliseringar bland annat på grund av ökade kostnader för trafiken och kommunernas och Landstingets svaga ekonomi.

�.�.5 NorrlandsresanDe fyra nordligaste länen har sedan tidigt 80-tal samarbetat i många frågor och inte minst frågor som rör trafik över länsgränser från ett resenärsperspektiv. Samarbetet kallas Norrlandsresan och innebär att trafiken över länsgränserna fungerar som ett enda sammanhållet trafiksystem ur resenärernas perspektiv med gemensamma taxor, gemensamma taxebestämmelser, gemensam design, gemensamma tidtabeller, gemensam marknadsföring och gemensam informa-tion.

Från 90-talets början kunde länen utveckla detta samarbete med att påbörja gemensam upphandling av trafik över länsgränserna. Länen kunde också in-vestera ca 60 miljoner kr i ett för alla fyra län enhetligt biljettmaskinsystem. En stor del av denna investering genererades av behovet av länsgränsöverskri-dande funktioner i såväl hård- som mjukvaran. Snart därefter investerades i ett gemensamt statistiksystem kallat BISAM ( Biljettmaskiner i samarbete). Även på Bussgodsområdet har stora ansträngningar och investeringar gjorts för att underlätta för interregionala bussgodstransporter.

Under åren har Norrlandsresan varit föremål för en mängd utredningar, undersökningar, marknadsförings- och försäljningsinsatser och utgjort en stor och fundamental del av de berörda Länstrafikbolagens totala arbete. T ex har

Trafik i Region Norrland ��

utarbetats en gemensam standard för kort och biljetter som innebär möjlighet att alternativanvända kort mellan länen. Systemet bygger på den nationellt framtagna Reskortstandarden.

Norrlandsresan utgör således ett komplett interregionalt kollektivtrafik-system i ett område som motsvarar 55 % av Sveriges yta byggt främst utifrån befintlig trafik som kopplats ihop och planerats med ett minimum av bussby-ten för resenärerna. Det interregionala resandet i systemets enskilda små delar är inte överallt särskilt omfattande och det är därför svårt att statistiskt påvisa den lokala nyttan linjevis eller turvis dagligen och stundligen. Totalt sett har dock Norrlandsresan en mycket stor betydelse för resmöjligheterna i det aktu-ella området som till stor del utgörs av extrem glesbygd. Norrlandsresan utgör ju det enda kollektiva interregionala resalternativet i denna del av landet.

Systemets underhåll och fortsatta utveckling kräver kontinuerliga insatser i alla dess delar, med reinvesteringar i befintliga biljett- och statistiksystem, ut-veckling av trafikutbudet, komfortförbättringar i bytespunkter samt standard-höjning i och funktionsanpassning av fordonen i trafiken.

�.� Särskild kollektivtrafik – nulägeDen särskilda kollektivtrafiken som mestadels är avropsstyrd, är trafik som är tillgänglig endast för människor med speciella tillstånd t ex färdtjänstbevis eller kallelse till sjukvården. Till särskild kollektivtrafik räknas:• Sjukresor• Färdtjänst och Riksfärdtjänst• Kommunupphandlade skolskjutsar

I Norrbotten sköter Länstrafikens beställningscentral beställningar för ett antal kommuner när det gäller färdtjänst samt för Landstinget vad avser sjuk-resor. I Västernorrland ligger ansvaret för hela den särskilda kollektivtrafiken på Länstrafikbolaget.

I Västerbotten har politikerna inte kunnat enas om var ett samordnat an-svar ska ligga för upphandling, färdtjänst, sjukresor, skolskjutsning eller för beställningsverksamheten för dessa trafikslag. Idag sköts upphandling av färd-tjänst i vissa fall av den egna kommunen och i vissa fall av Landstinget och då i symbios med den upphandling av sjukresor som Landstinget själva gör tillsam-mans med upphandling av Länstrafikens kompletteringstrafik. Upphandling av skolskjutsar ej öppna för allmänheten görs av den egna kommunen.

Organisationen för särskild kollektivtrafik beskrivs närmare i avsnitt 4.1.5 och 4.1.6. I bilaga 2 återfinns uppgifter om volymer och kostnader för särskild kollektivtrafik.

�.�.� SjukresorLandstinget är ekonomiskt och administrativt ansvarig för sjukresor enligt lag om resekostnadsersättning vid sjukresor (1991:419). Sjukresor är en ersätt-ningsform och inte en transportlösning som linjetrafik, färdtjänst, riksfärd-tjänst och skolskjuts. Landstinget har alltså inte ett formellt ansvar för att an-ordna sjukresor. För att kostnaderna ska hållas så låga som möjligt upphandlar landstingen entreprenörer, planerar och samordnar sjukresor, samt betalar ut ersättning för sjukresor.

Sedan 2008-01-01 har Landstingen i Norra Regionen ett gemensamt regel-verk för sjukresor. I Västerbotten har dock beslut fattats under slutet av 2008 att nolltaxa ska införas för sjukresor med kollektivtrafik. Detta införs så snart som en lösning finns för administrationen av detta.

�� Trafik i Region Norrland

I Norrbotten sköter Länstrafiken sedan 1998 upphandling, samordning och beställningscentral för landstingets sjukresor. I samverkan med Länstrafi-ken strävar landstinget också mot att så många sjukresor som möjligt göras i den allmänna kollektivtrafiken. I Västernorrland samordnas och upphandlas Landstingets sjukresor av Länstrafikens beställningscentral sedan 2001. I Väs-terbotten ombesörjer Landstinget själv via sin beställningscentral Reseservice sjukresorna. I alla tre länen finns en strävan att så många sjukresor som möjligt ska göras i den allmänna kollektivtrafiken.

�.�.� Färdtjänst och RiksfärdtjänstFärdtjänsten regleras i lag om färdtjänst (1997:736) och riksfärdtjänsten i lag om riksfärdtjänst (1997:735). Varje kommun ansvarar för färdtjänst inom kommunen. En kommun får överlåta alla sina uppgifter enligt färdtjänst- och riksfärdtjänstlagen till trafikhuvudmannen i länet. Kommunen får ge trafikhu-vudmannen i uppdrag att upphandla färdtjänsttransporter och utföra samord-ning av dessa.

I de tre länen har översyn genomförts av regelverket för färdtjänst och egen-avgiften för denna. I Västerbotten resulterade detta i att länet sedan 2006 har ett gemensamt regelverk i länets 15 kommuner och att alla kommuner utom två har en egenavgift som bygger på länstrafikens kollektivtrafiktaxa samt ett påslag om 18 kronor. Åldersgränserna i kollektivtrafiken tillämpas även för färdtjänstens egenavgift. I Västernorrland har kommunerna ett gemensamt regelverk och gemensam egenavgift för färdtjänsten. Egenavgiften är 1,5 gång kollektivtrafiktaxan och följer dess km-intervall. I Norrbotten har de kom-muner som är anslutna till Länstrafikens beställningscentral samma regelverk och egenavgift. I Norrbotten bygger egenavgifter liksom i Västerbotten och Västernorrland på länstrafikens kollektivtrafiktaxa. Taxan är 1,75 gånger kol-lektivtrafiktaxan.

Riksfärdtjänstens egenavgift regleras så att oavsett vilket färdmedel som faktiskt används ska egenavgiften beräknas utifrån kortaste väg mellan de orter där resan börjar och slutar.

�.�.� SkolresorKommunerna är skyldiga att anordna skolskjuts för barn i grundskolan, vilket är lagreglerat sedan 1986 genom bestämmelser i skollagen. Dessförinnan var det en frivillig uppgift för kommunen. Enligt lagen är hemkommunen skyldig att anordna kostnadsfri skolskjuts om det behövs med hänsyn till färdvägens längd, trafikförhållandena, funktionshinder hos en elev eller någon annan särskild omständighet. En grundprincip vid planering och utformning är att eleverna inte ska belastas med längre skolvägar och skolresor än vad som är nödvändigt. Kommunerna är däremot inte ansvariga för att anordna skolskjuts för gymnasieelever utan där ansvarar kommunen endast för resekostnaden.

Trenden i de tre länen är att elevunderlaget minskar och att skolor läggs ned. Detta innebär dock inte nödvändigtvis att kostnaderna för skolresor minskar, utan dessa kan vara oförändrade eller till och med ökande. Kom-muner organiserar sin skolskjutsning olika. I Västerbotten har hälften av länets kommuner tillsammans med Länstrafiken samordningsupphandlat all inomkommunal trafik med vilken skolelever reser till och från skolan och i resterande kommuner varierar hur stor andel av skolresorna som görs i egen upphandlad trafik och i linjetrafik. Trenden pekar dock mot en högre grad av samverkan och samordning av transporterna till följd av vikande elevunderlag och behov av att begränsa kostnaderna. I Västernorrland upphandlas skolskjut-


sarna med buss och taxi av Länstrafiken, med undantag av fyra bussar inom Sundsvalls kommun. Skolskjutsarna med taxi samordnas via Länstrafikens beställningscentral i Ånge. I Norrbotten ligger ungefär 30 % av skolresorna hos kommunerna och resterande 70 % görs i linjetrafik.

�.� Regional och interregional tågtrafikRiksdagen beslutade i samband med behandlingen av den transportpolitiska propositionen (2005/06:131 § 12) att;

”Ett försök bör genomföras där de berörda trafikhuvudmännen erbjuds ta ansvar för att gemensamt organisera persontrafiken på järnväg inom en större region genom att ensamma få trafikeringsrätt för all linjetrafik med dagtåg i den regionen. Ett lämpligt område är järnvägsnätet norr om Sundsvall/Ånge inklusive Botniabanan. Rikstrafiken bör ges i uppdrag att lämna förslag om lämpliga sträckor och närmare utformning av villkor för trafiken”.

Norrtågsförsöket, som regionen tog initiativet till, är ett för staten och re-gionen, gemensamt utvecklingsprojekt som bygger på att successivt etablera ett system med snabba tåg i norra Sverige och därigenom utveckla det svenska persontrafiksystemet till att omfatta hela Sverige. Detta ska framförallt ses mot bakgrund av den strategiska investeringen i Botniabanan och även Haparanda-banan som kommer att vara slutförda 2010–2014.

Länstrafikbolagen i de fyra nordliga länen och Landstingen har bildat ett gemensamt bolag, Norrtåg AB, och har fått en gemensam trafikeringsrätt för tågtrafiken. Regionen och staten finansierar trafiken tillsammans. Försöket ska genomföras 2010–2020.

Idag finns, förutom nattågstrafik och en tur Luleå–Kiruna, ingen person-trafik norr om Härnösand. De stora investeringarna förändrar förutsättning-arna och kommer att generera resande i hela norra Sverige. Botniabanan i sig kommer att få ett stort resande och resandet söder om Botniabanan, på den kommersiellt betydelsefulla sträckan Stockholm–Sundsvall, kommer att stärkas avsevärt. Resandet norr och väster om Botniabanan kommer att utvecklas po-sitivt, givetvis under förutsättning att trafiken verkligen etableras.

�.�.� Ett upphandlat trafiksystem med snabbtåg och integrerad trafikDen grundläggande målsättningen för Norrtåg är att etablera ett snabbtågs-nät som på sikt täcker hela Norrland. En gemensam tågtrafikvision med sju huvudpunkter har processats fram. Försöket bygger på en successiv utveckling av trafiksystemet. Ambitionen är att bygga ut trafiken i hela området, i takt med att infrastrukturen blir klar och att de marknadsmässiga förutsättningarna finns. De nya snabbtågen som kommer att finnas i trafiksystemet kommer att krympa avstånden i Norrland. Tågtrafiken är en viktig regionalpolitisk fråga och ett långsiktigt åtagande för regionen. Utvecklingen av tågtrafiken är viktig inte minst i ljuset av järnvägsutredningens förslag om avreglering av järnvägs-marknaden. Behov finns av en stabil, långsiktig trafik som tillgodoser regio-nens behov av snabba förbindelser.

�.�.� Utveckling av befintlig trafikDen trafik som finns redan idag ska utvecklas med nya fordon och ett utveck-lat utbud. Detta kommer att ske på sträckan:• Luleå–Kiruna genom trafik med nya fordon och utbyggd trafik från en till

tre dubbelturer 2011.• Sundsvall–Östersund–Trondheim genom trafik med nya fordon och ut-

byggd trafik från fem till nio dubbelturer 2011.


�.�.� Botniatrafiken genom BotniaavtaletStaten och regionen har ett gemensamt åtagande i Botniabaneavtalet för sträckan:• Sundsvall–Umeå, vilken kommer att trafikeras av ny trafik, med nya fordon

på en ny bana från november 2010 (8 dubbelturer Umeå–Örnsköldsvik) och 2011 (Umeå–Sundsvall).Botniabaneavtalet stipulerar att staten och regionen tillsammans ska se till

att 12 dubbelturer på sträckan kommer till stånd med nya fordon. SJ har vi-sat intresse av att trafikera banan under vissa villkor. Regionen har förbundit sig att finansiera trafik för motsvarande 32,4 miljoner kr och Rikstrafiken är beredd att kompletteringsfinansiera den ”statliga” trafik som inte kommer till stånd på kommersiella villkor genom SJ.

�.�.4 Ny trafikTillkommande sträckor, utökad trafik eller initiala trafikeringsunderskott krä-ver ny finansiering och parterna kommer att dela lika på kostnaden upp till en viss finansiell ram. • Umeå–Luleå: Nya fordon och utbyggd trafik (2011)

– Tre dubbelturer på sträckan planeras från Botniabanans start 2011. • Luleå–Haparanda: Ny bana, ny trafik och nya fordon (2012–13)

– Haparandabanan är klar 2012–2013 och diskussioner har inletts med Finland om att knyta ihop trafiksystem mellan länderna i Haparanda/Tor-neå. På svenska sidan planeras i ett första skede fem dubbelturer med nya fordon.

• Umeå–Lycksele/Storuman: Ny trafik och nya fordon (2011) – Den regionala ambitionen är att ersätta viss busstrafik på sträckan och att istället etablera tre till fem dubbelturer med nya fordon.På sikt planeras även ny trafik på sträckorna

• Östersund–Umeå• Sundsvall–Sollefteå

I omfattning uppskattas försöket, fullt utbyggt, omfatta upp till 22 fordon och 4,5–6,5 miljoner tågkilometer, ett trafiksystem något större än Tåg i Berg-slagen. Trafiken inom Norrtågsförsöket bedöms kunna bli företagsekonomiskt lönsam i en framtid, till del beroende på de infrastrukturella förutsättningarna. En viktig förutsättning för den totala lönsamheten är trafiksystemets volym och omfattning.

�.4 Samhällsbeställd trafik via RikstrafikenDen samhällsbeställda kollektivtrafik som idag inte finns direkt under regio-nens inflytande upphandlas av Rikstrafiken. Idag stöder Rikstrafiken via regio-nen buss- och tågtrafik och direkt flygtrafiken i området. Regionens möjlighe-ter att prioritera och påverka har hittills varit begränsat.

Flyg är primärt en rent kommersiell verksamhet kompletterat med, av Rikstrafiken, samhällsupphandlad trafik som dessutom har statligt stöd till flygplatserna. Samhällsbetald flygtrafik finns på följande flygplatser:• Arvidsjaur• Gällivare• Hemavan• Lycksele• Pajala• Vilhelmina

Trafik i Region Norrland �5

Rikstrafiken upphandlar nattågstrafik på sträckan Kiruna/Luleå–Stock-holm/Göteborg. Medfinansiering sker även av MittNabo som är tågtrafik Sundsvall–Östersund–Trondheim, genom att Rikstrafiken har entreprenörsav-talet för trafiken. MittNabo kommer att ingå i Norrtågsförsöket från och med 2010/2011.

Rikstrafiken finansierar även annan interregional trafik men denna plane-ras, medfinansieras och upphandlas av de regionala aktörerna:• E4-trafiken• Samverkande system för busstrafik i norra Sverige• Inlandsvägen• Norrtågsförsöket

�.5 Kommersiell trafikKommersiell trafik finns eller förväntas finnas inom alla transportslag. Flygtra-fik som bedrivs på rent kommersiella villkor sker främst från de stora städerna. Järnvägstrafiken kommer sannolikt att avregleras enligt förslaget i Järnvägs-utredningen. Den kommersiella busstrafiken är marginell och koncentrerat till kusten. Dock finns samverkan mellan operatörer och Länstrafikbolagen i Norrbotten och Västerbotten för trafik till Bodö i Norge, samt den s.k. Lapp-landspilen mellan Västerbottens inland och Stockholm. Viss färjetrafik bedrivs mellan Härnösand och Kaskö samt mellan Umeå och Vasa. Taxitrafik finns i alla tre länen. Dock utgör den kommersiella trafiken en egen grund eller ett komplement för trafik endast i de mer tätbefolkade delarna av länen.

Flyget är primärt en rent kommersiell verksamhet kompletterat med, av Rikstrafiken, samhällsupphandlad trafik som dessutom har statligt stöd till flygplatserna. I dagsläget har stödet från Rikstrafiken upphört till flyget i Storuman. Storumans kommun bedriver själva flygtrafik Storuman–Stock-holm. Kommersiell flygtrafik finns idag på följande flygplatser:• Kiruna• Kramfors/Sollefteå• Luleå• Skellefteå• Sundsvall• Umeå• Örnsköldsvik

I Järnvägsutredningen föreslås att järnvägsmarknaden avregleras i linje med den nya europeiska lagstiftningen om en fri internationell trafik. Vilka ef-fekterna blir av detta är svårt att förutse men kommersiell tågtrafik förväntas tillkomma på Botniabanan och bedömningen är att hela kustjärnvägen blir intressant för kommersiell tågtrafik då Norrbotniabanan står klar.

Efter inlandsbanan bedriver IBAB (Inlandsbanan AB) trafik mellan Öster-sund och Gällivare under sommarperioden.

Inom långväga busstrafik är marknaden redan till viss del avreglerad och där finns idag ett antal aktörer som agerar på denna kommersiella marknad utan samhällelig påverkan.

I regionen kan Ybuss, Ceris resor och Tapanis Buss som trafikerar Norr-landskusten ända ned till Stockholm nämnas. I Norrbotten finns även LKAB-bussarna mellan Gällivare och Kiruna, i vilka Länstrafiken i Norrbotten köper in sig i.

Länstrafiken i Norrbotten och Länstrafiken i Västerbotten har träffat avtal med Saltens Bilruter och Skelleftebuss AB om samarbete beträffande interna-


tionell busstrafik mellan Bodö–Skellefteå. Trafiken utförs på kommersiell basis av företagen. Trafiken utgörs av 1 dubbeltur måndag–fredag samt söndagar. Länstrafikbolagen i Norr- och Västerbotten köper ett antal platser i trafiken. Trafikhuvudmännens biljetter gäller i trafiken.

I Luleå skärgård bedriver Luleå kommun båttrafik. Vidare bedrivs båttrafik Kebnats–Ritsem som komplement till busstrafiken mot fjällanläggningarna.

I Västerbotten bedriver Vägverket färjetrafik mellan Norrfjärden och Hol-mön med koppling till kollektivtrafik med buss i Norrfjärden mot Sävar och Umeå.

I Västernorrland bedriver Örnsköldsviks kommun båttrafik mellan Köp-manholmen och Ulvön. Trafiken stöds av Vägverket som färjtrafik.

I ”Lag (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik står att ”Trafik-huvudmannen skall ägna uppmärksamhet åt taxifrågorna i länet och verka för en tillfredställande taxiförsörjning”.

I städerna finns en god taxiförsörjning för både privatresor och den särskil-da kollektivtrafiken. I de mindre orterna och på glesbygden är näringen helt beroende av de samhällsbetalda resorna för att kunna upprätthålla sin verksam-het. I länen finns tillsammans fler hundra taxibolag registrerade.

4. Organisation och ansvarsfördelning

Traditionellt har kollektivtrafik i Sverige varit uppdelad för olika kundgrupper. Uppdelning har funnits mellan linjetrafik, skolskjutsar, färdtjänst, riksfärd-tjänst och sjukresor. Samordningen av dessa har kommit olika långt i länen. Nedan beskrivs de parter i samhället som ger förutsättningarna och beslutar om hur kollektivtrafiken ska se ut.

4.� Trafikhuvudmännen

4.�.� Uppdrag och målLänstrafiken i Västerbotten har i konsortialavtalet inskrivet att ”målet med verksamheten är att kollektivtrafiken skall erbjuda samhällsekonomiskt effek-tiva, attraktiva och långsiktigt hållbara resmöjligheter för de som bor i, verkar i eller besöker länet”. Syftet med ägardirektiven är att tydliggöra kommunernas och landstingets ambitioner inom regional och lokal kollektivtrafik. För arbe-tet finns fyra mål uppsatta avseende tillgänglighet, kvalité, beläggningsgrad och avgiftsfinansieringsgrad.

Länstrafiken är huvudman för den lokala och regionala kollektivtrafiken samt kompletteringstrafiken i Västerbottens län. Den kommande dagtågstra-fiken genom Norrtåg kommer också att ingå i detta uppdrag. Länstrafiken ska genom avtal med trafikutövare eller i egen regi bedriva kollektivtrafik och kompletteringstrafik med därtill hörande godsbefordran på ett länstrafiknät inom Västerbottens län och angränsande områden. Vidare ska Länstrafiken planera, upphandla och samordna färdtjänst, riksfärdtjänst, skolskjuts och sjukresor i den mån kommun/kommuner eller landstinget efterfrågar detta. I trafikförsörjningsplanen som antas årligen ska Länstrafiken redovisa hur sam-ordningen kan utvecklas.

Länstrafiken i Västernorrland har i uppdrag från ägarna att svara för tätort-strafik och landsbygdstrafik med buss, kompletteringstrafik i länet, samt trafik


mot flygplatserna i Örnsköldsvik och Sundsvall/Härnösand. Tillsammans med Norrbotten, Västerbotten och Rikstrafiken bedrivs trafik efter Norrlandskusten från Sundsvall i söder till Haparanda i norr. Den tågtrafik som Länstrafiken i Västernorrland har ägarnas uppdrag att bedriva är efter länsjärnvägen Sunds-vall–Långsele och MittNabo som är trafik Sundsvall–Trondheim, ett samarbete tillsammans med länstrafiken i Jämtland. Länstrafiken ska även upphandla och samordna den anropsstyrda trafiken med sjukresor och färdtjänst. Vidare an-svarar bolaget för särskild upphandlad skolskjutstrafik.

Länstrafiken i Norrbotten har som uppdrag att Länstrafikens verksamhet ska avse linjetrafik för personbefordran och tillhörande godsbefordran samt efterfrågestyrd kompletteringstrafik. Verksamheten ska också omfatta viss läns-gränsöverskridande trafik. Bolaget äger rätt att bedriva verksamhet med omfat-tande planering, upphandling, utförande, samordning och administration av samhällsbetalda resor. Verksamheten finansieras av de parter som överenskom-mer med bolaget om att lämna över sådan verksamhet till bolaget. Trafiken ska bedrivas antingen genom avtal med trafikutövare eller i egen regi.

4.�.� Kollektivtrafikens funktionLänstrafiken i Västerbotten ska tillgodose behovet av kollektivt resande i Västerbottens län, sammanlänka länets olika delar och även möjliggöra resor till och från länet. Huvudsakliga behov som kollektivtrafiken ska tillgodose är resor till vård, skola och arbete. Förutom detta är kollektivtrafiken viktig för områden som handel och turism. Länstrafiken ska erbjuda en kollektivtrafik som är miljövänlig, trafiksäker, tillgänglig och av hög kvalitet. Trafiken ska vara ett val såväl i tjänsten som på fritiden, i staden liksom även i mer glest befol-kade delar av länet.

Länstrafiken i Västernorrland ska svara för att länsinnevånarna erbjuds en attraktiv kollektivtrafik med hög tillgänglighet och standard. Regelbundna resor för pendling och resor till grundskola, gymnasium, högskola och arbets-platser är viktiga att tillgodose. Prioriterade resor är arbetsresor och att tillgo-dose behovet av service- och nöjesresor. Trafikutbudet ska göra länet ”rundare” samt anpassas till den interregionala trafiken. Bolaget ska verka för en samord-ning av utbudet för olika trafikbehov.

Länstrafiken i Norrbotten ska svara för behovet av arbetsresor, utbildnings-resor till grundskola, gymnasieskola och universitet, resor i samband med sjukvårdsbesök, turistresor, anslutningar till tåg och flyg, privata resor, inköps-resor och resor till olika evenemang samt interregionala resor. Det regionala och interregionala resandet ska tillgodoses genom trafik i stomlinjenätet. Detta linjenät har under de senaste 20 åren utvecklats från att stå för ca 50 % av trafikproduktionen till att nu svara för ca 70 % av trafikproduktionen. I stom-linjenätstrafiken görs alla typer av resor och därför är trafiken mycket viktig för den allmänna trafikförsörjningen. I länets glesbygder domineras det lokala re-sandet, dvs. resandet inom den egna kommunen, av utbildningsresor. Om inte dessa resor kan göras med kollektivtrafiken måste kommunerna ordna särskild beställningstrafik för skolskjutsar. Resor till länets sjukhus kan göras med kol-lektivtrafiken. Det gäller också resor till Norrlands universitetssjukhus i Umeå.

4.�.� Lokalisering och samordningTrafikhuvudmän är lokaliserade till Kramfors, Lycksele och Överkalix. Huvud-männens organisation och uppdrag skiljer sig åt mellan de tre länen. Huvud-uppdraget kan dock sammanfattas i att planera och upphandla kollektivtrafik, informera och marknadsföra trafiken prissätta och administrera biljetter samt ekonomi, uppföljning och övrig administration


I Västernorrland pågår ständigt ett arbete för att bibehålla ett fordonsneu-tralt trafiksystem med buss och taxi. Linjetrafiken anpassas till tågförbindel-serna i Sundsvall. Länstrafiken i Västernorrland driver sedan 2001 en beställ-ningscentral i egen regi. Den är lokaliserad till Ånge där samtliga sjukresor, färdtjänsten, kompletteringstrafik samt skolskjutsar med taxifordon samord-nas.

I Norrbotten är samordning mellan skolskjutsar och linjetrafik väl utveck-lad med de flesta kommunerna. Majoriteten av grundskole- och gymnasieele-ver åker till skolan med linjetrafik. Sedan 1998 sköter Länstrafiken upphand-ling, samordning och beställningscentral för landstingets sjukresor. Länstrafi-ken upphandlar färdtjänsten i åtta av länets kommuner. Länstrafiken är också beställningscentral för dessa åtta kommuner och samordnar resorna med sjuk-resor och annan anropsstyrd trafik i länet. Länstrafiken har tillsammans med Kommunförbundet i Norrbotten utformat ett regelverk för färdtjänstresor som i dag tillämpas av sju kommuner.

I Västerbotten har samordnad upphandling genomförts av skolskjuts och kollektivtrafik i åtta av länets femton kommuner. Under 2009 ska upphand-ling genomföras i hela eller delar av Lycksele, Malå, Norsjö, Skellefteå, Vindeln och Robertsfors kommuner. Trenden är utökat samarbete avseende planering med alla kommuner. Efter 2009 kan detta innebära att samordnad upphand-ling genomförts i två tredjedelar av länet kommuner. Samarbetet med Umeå kommun är under stark utveckling.

Planeringsmässigt finns koppling mellan den av Landstinget beställda inter-regionala och regionala trafiken och den av kommunerna beställda lokala tra-fiken och kompletteringstrafiken i trafiksvaga områden genom återkommande kontinuerliga möten tillsammans med Länstrafiken. Arbetet har på senare tid utvecklats ytterligare genom att se på trafiken ur ett stråkperspektiv.

4.�.4 BussgodsBussgodset är en väsentlig del av verksamheten i regionen och finns i dag i alla tre länen men är delvis olika organiserad. Affärsidén går ut på att skicka försän-delser med reguljära busslinjer och vänder sig både till privatpersoner och till företag.

I Västerbotten ägs Umeå Busstation AB till 51 % av Länstrafiken. Umeå Busstation AB utgörs av busstationerna i Umeå, Skellefteå och Lycksele. 49 % av bolaget ägs av de större trafikföretagen i länet. I styrelsen har Länstrafiken majoritet via ordföranden som är samma person som Länstrafikens Vd. Vd för Umeå Busstation AB är Länstrafikens marknadschef. Alla strategiska frågor handhas och beslutas av Länstrafiken. Alla kund- och marknadsorienterade frågor ombesörjs av Umeå Busstation AB och lokalt av övriga busstationer. Bolaget handhar huvuddelen av Bussgodsverksamheten i länet inklusive kund-fakturering, skadehandläggning och de flesta och största kundavtalen. Buss-godsverksamheten är en resultatenhet inom Länstrafiken. Bussgods omsättning 2007 var 45 987 kkr.

I Västernorrland ägs bussgods till 53 % av bussföretagen och 47 % av trafikhuvudmannen. Bussgods är ett aktiebolag som betalar en fast transpor-tersättning per år till trafikhuvudmannen, för närvarande 3,8 miljoner kr. Bussgods köper för närvarande VD-tjänsten av trafikhuvudmannen och tra-fikhuvudmannen har ordförandeposten i Bussgods vilket innebär att det är ett intresseföretag. Bussgods omsättning 2007 var 27 542 kkr.

Norrbottens Bussgods ägs till 51 % av Länstrafiken i Norrbotten AB och resterande av Centrala Buss. Bussgods i Norrbotten AB är via 14 egna termi-


naler och ca 45 ombud representerad på 60 orter i Norrbottens 14 kommuner. Nio terminaler drivs i egen regi och fem via externa entreprenörer. Samtliga ombud är externa. På huvudkontoret i Luleå finns ledning med Godschef, sälj- och marknadsavdelning, godsterminal, administration. Medeltalet anställda är 29 personer. Bussgodsverksamheten har integrerats ytterligare i Länstrafikens verksamhet hösten 2008, då en gemensam vd har rekryterats och då även ekonomichefstjänsten är gemensam i de båda bolagen. Ytterligare integration planeras bl.a. genom gemensam marknadsplan. Bussgods omsättning 2007 var 56 000 kkr.

4.�.5 Beställningscentral för särskild kollektivtrafikI Västerbotten, Västernorrland och Norrbotten ses beställningscentralen som viktig och är nyckeln för att kunna samordna den särskilda kollektivtrafiken och begränsa samhällets kostnader för denna sorts resor. Beställningscentraler för samordning av samhällsbetalda resor i huvudmannens regi finns i Ånge och Överkalix. I Västerbotten nyttjas Landstingets Reseservice för upphandling och samordning av sjukresor, länets kompletteringstrafik och färdtjänst i hälf-ten av länets kommuner.

I Västernorrland sköts all särskild kollektivtrafik av Länstrafikens beställ-ningscentral. Vid beställningscentralen är 25 trafiksamordnare samt 3 admi-nistratörer anställda och kostnaden 2007 uppgick till 16 100 kkr. Beställnings-centralen planerar årligen ca 500 000 resor.

I Norrbotten drivs en egen beställningscentral för sjukresor och färdtjänst i hälften av länets kommuner. Vid beställningscentralen är 16 anställda och kostnaden 2007 uppgick till 9 500 kkr. Beställningscentralen planerar årligen ca 194 000 resor.

I Västerbotten används Landstingets beställningscentral för att samordna sjukresor med kompletteringstrafiken i länet och med färdtjänst och riksfärd-tjänst i åtta av länets femton kommuner. Trafiken upphandlas av Landstinget. Beställning och samordning av dessa resor (samt även vissa skolskjutsar och kommunala resor) sker via Reseservice. Reseservice ombesörjer även utbetal-ning av ersättning till entreprenörerna. Vid beställningscentralen är 18 trafik-samordnare samt ½ avdelningschef anställda och kostnaden 2007 uppgick till 6 500 kkr. Beställningscentralen planerar årligen ca 264 000 resor.

4.�.6 Beställningscentralernas driftsformOrganisationen med drift i egen regi eller som i Västerbotten via beställnings-central hos Landstinget bottnar i det rättsläge som föreligger avseende krav på upphandling av beställningscentral.

I Västernorrland prövades organiseringen i egen regi av Kammarrätten i Sundsvall som ansåg att parterna hade för avsikt att träffa ett konsortialavtal som reglerade verksamheten och att det inte behövs något uppdragsavtal för att trafikhuvudmannen ska kunna driva beställningscentralen i egen regi. Kammarrätten fann att LOU inte var tillämpligt eftersom det rörde sig om en överföring av sådana uppgifter som anges i 1§ persontrafiklagen till en alterna-tiv driftform enlig 5 § samma lag.

I Norrbotten är förfarandet inte prövat.I Västerbotten genomfördes på Ägarsamrådets uppdrag under 2007 en

utredning av möjligheterna att tillskapa en beställningscentral i egen regi eller förutsättningarna för upphandling av en beställningscentral för Västerbottens län. Slutresultatet var att samordning ansågs vara av stor vikt och att en ge-mensam beställningscentral ansågs prioriterad. Dock kund enighet inte uppnås


avseende formen för beställningscentralen, drift i egen regi genom ett kommu-nalt samverkansorgan eller en upphandlad beställningscentral. Den form som ej ansågs möjlig rent juridiskt, drift i trafikhuvudmannens regi var dock det alternativ som en enighet fanns kring.

4.� RikstrafikenMålet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för hela landet. Rikstrafiken med-verkar till att förverkliga den transportpolitik som regering och riksdag slagit fast, tillsammans med trafikverk (Banverket, Vägverket, Luftfartsverket, Sjö-fartsverket) och myndigheter.

Rikstrafiken har två huvuduppgifter:• Att genom trafikavtal reducera tillgänglighetsbrister över hela landet (flyg,

tåg, båt, buss)• Utveckling och samordning av kollektiv persontrafik i hela landet

Rikstrafiken uppgift är att ur resenärens perspektiv arbeta för ett samverkan-de långväga kollektivt persontrafiksystem av buss-, båt-, flyg- och tågtranspor-ter. Målet är att skapa ett tillgängligt transportsystem med hög kvalitet, säker trafik och god miljö samt bidra till en positiv regional utveckling. Rikstrafikens ekonomiska engagemang i de olika trafikslagen återfinns i bilaga 3.

4.� BeställarnaLagstiftningen anger att det i varje län ska finnas länstrafikansvariga som ge-mensamt ansvarar för den lokala och regionala linjetrafiken för persontranspor-ter. I regionen är det kommunerna och landstinget som är länstrafikansvariga. I regionen har man valt att bilda aktiebolag som ska ansvara för huvudman-naskapet. Det har sedan några år tillbaka funnits ett ökat intresse av politisk styrning och inflytande i verksamheten. Ökade krav på investeringar i regional trafik och en önskan att mer direkt kunna påverka den egna organisationens kostnader för trafiken ligger bakom detta behov. De lösningar som valts är dels att bilda ägarsamråd och dels ändra ekonomiskt ansvar för trafiken samt sätta mål för verksamheten.

Ägarstyrningen i de tre länstrafikbolagen sker genom olika styrdokument. Länstrafiken i Västerbotten och Västernorrland har en fördelningsmodell där ansvarsfördelningen mellan Landsting och kommun är tydlig. I Norrbotten sker för närvarande en översyn av styrdokumenten, men utvecklingen är mot en modell liknande de som finns i Västerbotten och Västernorrland. Den tyd-ligaste skillnaden mellan Västerbotten och Västernorrland är fördelningen av overheadkostnaderna. I Västernorrland uppbär Landstinget dessa kostnader och i Västerbotten fördelas den via ägarnas respektive andel i trafiken.

Ägarsamråden i de tre länen utgör det forum där samtliga ägare samlas och beslutar om utvecklingsfrågor.

Resursåtgången för arbetet med kollektivtrafikfrågor är likartad hos ägarna, från en del av en tjänst i små kommuner till ett par/tre heltider i större kom-muner och hos Landstingen.

Hos beställarna finns mer eller mindre tydligt uttalade transportpolitiska målsättningar. Generellt sett är målsättningen att arbeta för en god trafikför-sörjning för den egna kommunen/det egna länet, att skapa möjligheter för samverkan med omvärlden och att arbeta för att trafiken ska vara trafiksäker, miljövänlig och tillgänglig.


Planeringsprocessen i de tre länen följer i stort sett samma cykel över året, med planering av trafik inför kommande trafikår under hösten, omsättande av planerad trafik i tidtabeller under våren och ikraftträdande av trafikförändring-ar vid trafikårets början i juni. Den huvudsakliga skillnaden mellan länen är att i Norrbotten utgör ägarsamrådet forum för diskussioner avseende planering av linjer och trafikering. I både Västerbotten och Västernorrland sker planeringen och diskussionerna tillsammans med respektive ägare samt i vissa fall med flera ägare i samverkan. I Västerbotten och i Västernorrland lämnar ägarna in en trafikbeställning för den trafik som de ansvarar för. Trafikbeställningarna ligger sedan till grund för nästkommande trafikårs trafik.

4.�.� LandstingLandstingen har ett avtalat och lagstadgat finansiellt ansvar, i de tre berörda länen, för dels den regionala trafiken allmänt, för sjukresorna och dels för tåg-trafiken.

Landstingen i Västerbotten och Västernorrland definierar sitt uppdrag till trafikhuvudmännen i en trafikbeställning, vilket inte är fallet i Norrbotten. I Norrbotten är det trafikhuvudmannen som har initiativet, men dialog förs om trafikutbudet. Eftersom landstinget äger 50 % av Länstrafiken i Norrbotten AB är landstinget mycket engagerad i kollektivtrafikfrågorna. Landstinget har en kontaktperson för det löpande arbetet. Landstinget har under de senaste åren ökat sin aktivitet avseende ägarstyrning av bolagen generellt. Ett omfat-tande arbete, initierat av ägarna, har genomförts under de senaste två åren, i syfte att införa en ny kostnadsfördelningsmodell för Länstrafiken i Norrbotten. Denna modell kommer att innebära ett ökat direkt inflytande över ”landsting-ets” linjer – stomlinjerna, men också ett direkt kostnadsansvar.

4.�.� KommunerKommunerna har ett avtalat och lagstadgat finansiellt ansvar för dels den inomkommunala trafiken allmänt, för färdtjänsten, riksfärdtjänsten och för skoltrafiken till grundskola. Kommunerna i Västerbotten och Västernorrland definierar sitt uppdrag till trafikhuvudmännen i en trafikbeställning, vilket inte är fallet i Norrbotten.

I Västernorrland har samtliga ägare en politisk grupp med en ansvarig tjäns-teman som arbetar med kollektivtrafiken inom kommunen och är kontakt-personer mot Länstrafiken och svarar för den trafikbeställning som lämnas till länstrafiken årligen under oktobermånad. I Norrbotten har trafikhuvudman-nen initiativet, men dialog förs om trafikutbudet med respektive ägare. I Väs-terbotten arbetar Länstrafiken kontinuerligt gentemot kommunerna genom planeringsträffar under hösten där även Landstinget deltar och genom träffar med olika fokusområden under året. Kommunerna lämnar in en trafikbeställ-ning till Länstrafiken, i slutet av november, i vilken trafik för nästkommande trafikår beställs. Skellefteå kommun bedriver i egen regi tätortstrafiken i Skel-lefteå tätortsområde.

4.�.� Staten/RikstrafikenStaten har ett transportpolitiskt ansvar för den interregionala trafiken i landet. Denna roll utövas på tre nivåer. Riksdagen beslutar om de finansiella ramarna och den politiska inriktningen, regeringen verkställer denna politik genom be-slut och direktiv (regleringsbrev) till Rikstrafiken som dels agerar som utförare och dels som beställare då man har ett relativt stort ansvar inom, de av riksdag och regering angivna, ramarna.


4.4 Beslutsorgan

4.4.� Länsstyrelsen/regionala självstyrelseorganLänsstyrelsernas roll är att vara en länk mellan den centrala statliga nivån och den regionala. Länsstyrelserna har inte någon formell beslutande roll utan ska mer ses som ett organ som bevakar att statens transportpolitik i regionen ge-nomförs och omvänt att regionens intressen tillgodoses centralt.

I Västerbotten finns även ett regionalt självstyrelseorgan, Region Västerbot-ten, som till stor del har övertagit länsstyrelsen roll när det gäller transportpoli-tiska frågor.

4.4.� Riksdag och trafikutskottRiksdagen är det högsta beslutande organet inom den svenska transportpoliti-ken och beslutar om finansiella ramar och lagar. Beredande organ på Riksda-gen är trafikutskottet och till vissa delar Näringsutskottet. Utskotten fokuserar på de transportpolitiska frågorna och följer dessa som sedan formellt behandlas i Riksdagen.

4.4.� EUPå den europeiska nivån är Europaparlamentet den högsta lagstiftande nivån och EU-kommissionen den part som har ansvar för transportpolitiken. EU påverkar både transportpolitiken och infrastrukturpolitiken genom lagstiftning och sitt tydliga mål att skapa likvärdiga förhållanden i medlemsländerna för att utveckla den internationella trafiken.

4.5 Övriga aktörer

4.5.� OperatörerDe största busstrafikoperatörerna inom regionen i dagens busstrafik är Veolia Transport AB, Swebus AB, Centrala Buss i Norrbotten AB, Busspoolen AB, Byberg och Nordin, Busslink AB, KR-Trafik AB och Skelleftebuss AB.

Operatörerna blir allt viktigare aktörer genom att den kommersiella trafiken utvecklas alltmer och genom att de får allt större frihet att agera genom netto-avtal där operatören får en allt tydligare roll att aktivt utveckla trafiken. Detta gäller samtliga transportslag.

4.5.� TrafikverkenDe statliga trafikverken (Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket och Luftfarts-verket) har ett sektorsansvar för respektive område. De huvudsakliga konkreta uppgifterna rör givetvis infrastruktur för respektive trafikslag, men genom sitt sektorsansvar har trafikverken ett antal viktiga roller att spela. För närvarande håller trafikverken på att ytterligare samordnas. En ny myndighet, Transport-styrelsen, är bildad och är tänkt att från de övriga verken överta bland annat tillståndsfrågor. Etablerat samarbete finns mellan trafikverken och Länstrafik-bolagen i flera olika tappningar.

4.5.� Andra organisationer och kontakterUtöver de organ och myndigheter som preciserats finns det både lokala, re-gionala, nationella och internationella organisationer och kontakter som en


region måste vårda och underhålla. Exempel på dessa är på nationell nivå SKL, Svensk kollektivtrafik, Samtrafiken, Bussbranschen, tågoperatörerna, Transitio, på internationell nivå Barentssamarbete, Östersjösamarbete.

4.5.4 Intilliggande regioner och EURegion Norrland har mycket starka band till intilliggande regioner och ett förhållningssätt till dessa relationer måste utarbetas:

Region Mitt (Jämtland samt Sundsvall/Ånge)Inom kollektivtrafikområdet är som tidigare redovisats, samarbetet mellan de fyra nordliga länen mycket utvecklat och det finns mycket starka skäl för att inte, oavsett regionbildning, fortsätta att utveckla samarbetet.

Norge och FinlandRegionen har direkta trafikrelationer till de angränsande länderna som sanno-likt kan utvecklas

Stockholm–Arlanda–Södra NorrlandskustenRegionen har också mycket starka koppling till Stockholm/Arlanda och norr-landskusten

Utöver detta finns det starka skäl att aktivt förhålla sig till bl.a. EU-samar-betet, med de eventuella frågor som berör kollektivtrafiken.

Fakta Region Norrland (uppgifter avser 2007)Ekonomi: Norrbotten Västerbotten VästernorrlandÄgartillskott (kkr.) 112 000 * 202 884 ** 252 186 ***Bussgodsomsättning (kkr.) 56 000 45 987 27 542

Kostnad Länstrafikens kansli (kkr.) 12 000 11 300 19 800 ****Kostnad Beställningscentral (kkr.) 9 500 **** 6 500 16 100Kostnad Trafikupplysning (kkr.) 3 450

Antal anställda:Länstrafikens kansli 13 13 18 ****Beställningscentralen 16 **** 18,5 28Trafikupplysning 11,5

Volym särskild kollektivtrafik:Antal resor/år genom Beställningscentralen 194 000 264 149 498 000Antal resor/år utanför Beställningscentralen 260 000 341 112 0SUMMA: 454 000 605 261 498 000

* Allmän kollektivtrafik (ej särskild kollektivtrafik och tätortstrafik)** Allmän kollektivtrafik inklusive tätortstrafik i Lycksele och Umeå (ej särskild kollektivtrafik och tätortstrafik i Skellefteå)*** Allmän kollektivtrafik inklusive all tätortstrafik och särskild kollektivtrafik**** I Norrbotten ligger uppgifter om trafikupplysning under beställningscentralen och i Västernorrland ligger uppgifter om trafikupplysningen under Länstrafikens kansli


5. Ekonomi och personal

5.� FinansieringssystemI varje län finns det ”modeller” för kostnadsfördelning av ekonomiskt ansvar mellan ägarna.

I Västerbotten utgår fördelningsmodellen från att Landstinget beställer och täcker underskottet för stomlinjetrafiken samt tågtrafiken genom Norrtåg och kommunerna beställer och täcker underskottet för den inomkommunala trafik som går inom den egna kommunen. Respektive ägare arbetar aktivt med sin egen trafik samtidigt som en samverkan sker med anslutande trafik, vilket främst är trafik beställd av Landstinget. Landstinget och kommunernas del av de administrativa kostnaderna utgår från den andel av trafiken som respektive ägare står för.

I Västernorrland ansvarar Landstinget ekonomiskt för trafiken mellan kommuncentra samt samtliga administrativa kostnader för kansliet i Kramfors samt Beställningscentralen i Ånge. Kommunerna ansvarar ekonomiskt för trafiken inom kommunerna.

Ovanstående modeller medför att respektive ägare arbetar aktivt med sin egen trafik och att kommunala neddragningar främst drabbar kommunens egna invånare.

I Norrbotten är dagens fördelningsmodell utformad så att kostnaden delas mellan Landstinget och länets 14 kommuner. Landstinget står för 50 % av underskottstäckningen och kommunerna delar på de övriga 50 %, fördelat utifrån befolkningsantal och utförd produktion inom respektive kommun.

5.� ÄgartillskottÄgartillskottet är svårt att jämföra rakt av mellan de tre länen då de olika verk-samheterna inte är direkt jämförbara på grund av vilket uppdrag de olika tra-fikhuvudmännen har. De tydligaste skiljelinjerna är om huvudmannen driver egen beställningscentral eller ej, om särskild kollektivtrafik ingår i uppdraget och om tätortstrafiken är inkluderad.

5.� PersonalTrafikhuvudmännens kansli inbegriper personal, datasystem, telefoni, biljett-maskiner, hållplatsservice, kollektivtrafikanläggningar, trafikplanering och marknadsföring. I Västernorrland ingår även trafikupplysning i kanslikostna-derna. I de övriga länen finns den i annan resultatenhet.

Ägartillskottet för Västernorrland uppgick för 2007 till 252 186 kkr. in-klusive särskild kollektivtrafik och samtlig tätorttrafik. På den administrativa sidan ligger både kansliets drift och drift av beställningscentralen i Ånge hos Länstrafiken. Vid Länstrafikens kansli är 18 personer anställda och kostnaden 2007 uppgick till 19 800 kkr.

Ägartillskottet för Norrbotten (exklusive tätortstrafik och särskild kollek-tivtrafik) uppgick för 2007 till 112 000 kkr. På den administrativa sidan ligger både kansliets drift, drift av beställningscentralen i Överkalix och trafikupp-lysning i Luleå hos Länstrafiken. Vid Länstrafikens kansli är 13 anställda och kostnaden 2007 uppgick till 12 000 kkr.

Ägartillskottet för Västerbotten (exklusive tätortstrafiken i Skellefteå och särskild kollektivtrafik) uppgick 2007 till 202 884 kkr. Administrationen ligger


hos trafikhuvudmannen, med tidtabellupplysning genom dotterbolaget Umeå Busstation. Driften av beställningscentralen ligger hos Landstinget. Vid Läns-trafikens kansli är 13 anställda och kostnaden 2007 uppgick till 11 300 kkr.

6. Kollektivtrafikens resenärer

6.� Kundupplevelse (kundnöjdhet)Kollektivtrafiken är speciell på så sätt att den både är en grundläggande samhäl-lelig service och en verksamhet som agerar på en marknad i konkurrens med andra färdmedel. Kollektivtrafikbarometern är en branschgemensam kvalitets- och attitydundersökning. Syftet är att månadsvis följa utvecklingen av kunders och allmänhetens attityder mot och synpunkter på kollektivtrafiken. En liknade undersökning finns även för den anropsstyrda trafiken. Av de tre norrlandslä-nen är det Västernorrland och Norrbotten som deltar i Anbaro som barome-tern för anropsstyrd trafik heter.

Enligt Kollektivtrafikbarometern är resenärerna i alla tre länen mest nöjda med att det är tryggt att resa kollektivt och personalens/förarnas uppträdande. I Västernorrland och Västerbotten rankas högt att trafiken är miljövänlig, medan resenärerna i Norrbotten rankar högt att det är rent och snyggt i fordonen.

I alla tre länen är det oplanerad information, lyhördhet och avgångstider som är det som resenärerna är minst nöjda med under den senaste 3-års-perio-den.

I Norrbotten är det just dessa faktorer som resenärerna upplever som vikti-gast. I Västernorrland anses enkelhet, pålitlighet och trygghet vara viktigast. I Västerbotten är det framför allt lyhördhet och avgångstider som bedöms som viktigast.

Enligt resultaten från Anbaro (anropsstyrd trafik) är resenärerna mest nöjda med att förarna hittar till rätt adress, att de kör mjukt och smidigt och att det finns utrymme i fordonet.

Resenärerna var minst nöjda med väntetiden i telefonen. Under perioden 2006–2008 har resenärerna uppgivit att det är väntetiden i telefon och bemö-tandet vid bokningen som är viktigast. Under 2008 har även restiden fram-kommit som faktor.

7. Reserelationer

7.� Viktigaste målorternaI Västerbotten är kommuncentra de viktigaste reserelationerna. Resandet till Skellefteå och Umeå från omkringliggande kommuner och från orter i den egna kommunen är omfattande. Resandet till Umeås kranskommuner är även av betydelse liksom till Lycksele. Resandet från inlandskommunerna sker ofta in till Lycksele och därefter med förbindelse till Skellefteå och Umeå. Fritids-resande från andra län och från kusten mot inlandet sker mot målpunkter som Borgafjäll, Klimpfjäll, Kittelfjäll, Hemavan, Tärnaby och Ammarnäs.

I Norrbotten är det Luleå som är den viktigaste målorten då det där finns länets största kommersiella utbud i form av butiker, restauranger caféer m m. Vidare kan resenärer ta sig till länets största flygplats – Kallax via Luleå. I Luleå


sker också en mängd av evenemang under året som lockar besökare från hela länet. Etablering av IKEA i Haparanda har medfört att orten ökat i betydelse som målort för privata resor. I samband med särskilda evenemang sommartid, är Piteå målort för många privata resor. När det gäller resor till fritidsaktiviteter är Riksgränsen/Björkliden/Abisko, Nikkaluokta, Stora Sjöfallet och Kvikkjokk målorter för turister som besöker länet.

I Västernorrland är det i huvudsak länets kommuncentra och främst städerna som utgör de viktigaste målorterna. Trafiken är till stor del starkt funktionsorien-terad vilket innebär att orter med stora arbetsplatser, viktiga kommersiella centra och orter med utbildning av olika slag är dominerande som mål för kollektiv-trafiken i länet. Högskolecampus finns t ex i såväl Härnösand som Sundsvall.

Västernorrland är ett av Sveriges största län när det gäller Resplus, där Sundsvall utgör bytesort mellan buss och tåg för länet men även

för länen norrom Västernorrland, och blir som sådan en mycket viktig målort för såväl lokal- som regional

och interregional kollektivtrafik.

26

I Västernorrland är det länets kommuncentra som är de viktigaste målorterna.

I Norrbotten är Luleå den viktigaste målorten. På senare tid har även Haparanda ökat sinvikt som målort. Turistorterna och övriga kommuncentra är andra viktiga målorter.

25

7. Reserelationer

7.1 Viktigaste målorterna

I Västerbotten är kommuncentra de viktigaste reserelationerna. Resandet till Skellefteå och

Umeå från omkringliggande kommuner och från orter i den egna kommunen är omfattande.Resandet till Umeås kranskommuner är även av betydelse liksom till Lycksele. Resandet från

inlandskommunerna sker ofta in till Lycksele och därefter med förbindelse till Skellefteå ochUmeå. Fritidsresande från andra län och från kusten mot inlandet sker mot målpunkter som

Borgafjäll, Klimpfjäll, Kittelfjäll, Hemavan, Tärnaby och Ammarnäs.

I Norrbotten är det Luleå som är den viktigaste målorten då det där finns länets störstakommersiella utbud i form av butiker, restauranger caféer mm. Vidare kan resenärer ta sig till

länets största flygplats – Kallax via Luleå. I Luleå sker också en mängd av evenemang underåret som lockar besökare från hela länet. Etablering av IKEA i Haparanda har medfört att

orten ökat i betydelse som målort för privata resor. I samband med särskilda evenemangsommartid, är Piteå målort för många privata resor. När det gäller resor till fritidsaktiviteter är

Riksgränsen/Björkliden/Abisko, Nikkaluokta, Stora Sjöfallet och Kvikkjokk målorter förturister som besöker länet.

I Västernorrland är det i huvudsak länets kommuncentra och främst städerna som utgör de

viktigaste målorterna. Trafiken är till stor del starkt funktionsorienterad vilket innebär att ortermed stora arbetsplatser, viktiga kommersiella centra och orter med utbildning av olika slag är

dominerande som mål för kollektivtrafiken i länet. Högskolecampus finns t ex i såvälHärnösand som Sundsvall. Västernorrland är ett av Sveriges största län när det gäller Resplus,

där Sundsvall utgör bytesort mellan buss och tåg för länet men även för länen norromVästernorrland, och blir som sådan en mycket viktig målort för såväl lokal- som regional och

interregional kollektivtrafik.

I Västerbotten är kommuncentra och framförallt Umeå viktigaste målorterna.Även turistorterna i fjällvärlden är stora och viktiga målorter speciellt vissa tider på året.

26


I Norrbotten är Luleå den viktigaste målorten. På senare tid har även Haparanda ökat sinvikt som målort. Turistorterna och övriga kommuncentra är andra viktiga målorter.

I Västerbotten är kommuncentra och framförallt Umeå viktigaste målorterna. Även turistorterna i fjällvärlden är stora och viktiga målorter speciellt vissa tider på året.

I Norrbotten är Luleå den viktigaste målorten. På senare tid har även Haparanda ökat sin vikt som målort. Turistorterna och övriga kommuncentra är andra viktiga målorter.



I de tre länen ser mönstret för arbetsresor likartat ut. I Västerbottens län sker den mest omfattande interkommunala arbetspendlingen huvudsakligen mot Umeå och Skellefteå från kringliggande orter och kommuner. Även till Lycksele, Kristineberg, Nordmaling, Vännäs och Vindeln finns betydande interkommunal arbetspendling. Vidare sker arbetsresor inom kommunerna mot kommuncentra.

Arbetsresor i Västernorrland län sker huvudsakligen mellan Härnösand–Sundsvall, Härnösand–Kramfors, Kramfors–Sollefteå och Ånge–Sundsvall. Vidare sker arbetsresor inom kommunerna till kommuncentra. Möjligheten att göra arbetsresor med kollektivtrafiken är relativt god i länets mera tätbefolkade områden.

Arbetspendlingen i Norrbotten ser i princip likadan ut som i de övriga två länen, dvs. kollektivtrafiken är anordnad så att arbetspendling dels är möjlig inom respektive kommun och dels mellan kommunerna. Arbetsresor utförs i huvudsak på sträckan Piteå–Luleå–Råneå–Kalix–Haparanda. På sträckan Bo-den–Luleå finns länets mest omfattande arbetspendling bl. a beroende på det länssjukhus som finns i Södra Sunderbyn. Genom att man i Jokkmokk, Älvsbyn och Övertorneå kommuner kraftigt subventionerar kollektivtrafiken beträffande inomkommunala resor förekommer i dessa en relativt stor arbetspendling i det lokala linjenätet.

I de tre länen sker utbildningsresor till universitet och högskola i de stora lärosätena i Luleå, Skellefteå, Umeå, Sundsvall och Härnösand. Denna pendling är daglig och/eller veckovis beroende på avstånd till studieorten och möjligheter till dagspendling. Dagliga utbildningsresor sker till Luleå och Piteå. Många ut-bildningsresor i samband med veckoslut gör till Skellefteå och Umeå. I samband med veckosluten sker också resor till länets gymnasieskolor av elever som är inackorderade på studieorten. En mycket stor del av kollektivtrafiken i länet är styrd av behovet av utbildningsresor och då synnerhet behovet för ungdomar i grundskola och gymnasium. För att kunna nyttja kollektivtrafiken för arbetsre-sor med dessa förutsättningar krävs arbetstider som sammanfaller med skolans tider.

De företag och verksamheter som nyttjar kollektivtrafiken för tjänsteresor är huvudsakligen de samma i de tre länen. I Västerbotten nyttjar framför allt Landstinget och kommunerna företagskort för tjänsteresor. I Västernorrland nyttjar kommunerna, landstinget, länsstyrelsen och banverket företagskort. Tjänsteresor i Norrbotten görs fram för allt av kommuner, landsting, statliga myndigheter samt tjänsteproducerande företag. De flesta tjänsteresor görs till/från Luleå samt på E4:an till Umeå.

Fritidsresor kan genomföras där det finns trafik som ej enbart har som hu-vudsyfte att möjliggöra resor till och från grundskolor. Huvudsakligen är det tät-ortstrafik, matartrafik mot de större tätorterna och i stomlinjetrafik. Under 2009 kommer en resvaneundersökning att genomföras i Västernorrland för att ge en förbättrad bild av hur detta resande ser ut. I dagsläget sker fritidsresorna huvud-sakligen kvällar helger inom tätorten. Resplus är till stor del fritidsresor samt resorna på norrlandskusten. Norrlandskusten är Sveriges största respluslinje. I Västerbotten finns linjetrafik för fritidsresor i varierande grad i länet i de glesare kommunerna kan fritidsresor främst göras i stomlinjetrafiken och i Skellefteå och Umeå kommuner även i matarlinjetrafik. I länet möjliggörs även visst fritidsre-sande genom kompletteringstrafiken. Kollektivtrafik för turistresor i Norrbotten är i första hand inriktad mot att tillgodose behovet för besökande från andra delar av landet och världen. Trafiken anordnar framför allt anslutningar till tåg och flyg för de långväga turisterna som besöker länet. Kollektivtrafiken anpassas i omfattning till turistverksamhetens olika säsonger.


8. Slutsatser

8.� Framtiden – problem och möjligheterDen övergripande och viktigaste framtidsfrågan för kollektivtrafiken och re-gionen är hur kollektivtrafiksystemet ska bli ett medel för regionens utveckling och förstoring. Framtidsfrågorna kommer således att handla om hur framti-dens kollektivtrafik ska se ut, kunna effektiviseras, samordnas och finansieras för att nå de mål som samhället och samhällsfunktionerna kräver och i framti-den kommer att kräva.

En avgörande fråga för möjligheten att utveckla trafiksystemen är satsningar på infrastruktur. Det kommer sannolikt inte att finnas möjlighet att på önskat sätt förstora arbetsmarknads-, utbildnings-, sjukvårds- och handelsregionerna, om inte kraftfulla insatser görs när det gäller infrastruktur och inte minst på hastighetsupprustning och elektrifiering av det tillgängliga järnvägsnätet. Om-fattande resurser behövs inom länen för att kunna fortsätta med och intensifie-ra satsningar som är viktiga för regionens utveckling. Sådana ambitioner ställer också kav på långsiktig planering och tydliga strategier för att prioriteringar ska kunna göras utifrån att kunna möta krav på en kollektivtrafik som är tillgäng-lig, trafiksäker, miljövänlig och av god kvalitet.

Specifika områden som det är viktigt att arbeta aktivt med för att bibehålla och utveckla kollektivtrafikens attraktivitet är miljöanpassning, trafiksäkerhet och tillgänglighet för funktionshindrade. Ett annat viktigt utvecklingsområde är att verka för ett betalsystem som är trafikslagsövergripande och präglas av enkelhet. Samordnad planering, upphandling, information och marknads-föring är andra viktiga verktyg för att kunna uppnå optimal samverkan och kunna erbjuda en attraktiv trafik, som är tillgänglig och behovsorienterad för den breda allmänheten.

En för regionen gemensam beställningscentral för samhällsbetalda resor är en nyckelfaktor för att uppnå samordning av trafik med olika huvudmän.

Till framtidsfrågorna för hela området hör behovet av samordning och koppling mellan olika linjer, turer och trafikslag. Kopplingen tåg och buss kommer att vara ytterst viktig i samband med att regional tågtrafik etableras på dels Botniabanan men också på flera andra järnvägar som berör området. Detta ställer krav på attraktiva och effektiva resecentra och andra bytespunkter. Sådana anläggningar kommer att behöva utvecklas för hela regionen.

Även smidiga system för koppling mellan särskild och allmän kollektivtrafik blir allt viktigare inte minst utifrån tillgänglighet, ekonomi och effektivitet.

8.� Viktiga verksamhetsområdenUtöver de rent trafikala frågorna finns det framförallt två viktiga områden där-utöver som regionen bör engagera sig i och ta ställning till:

Infrastrukturen är som tidigare sagts, en förutsättning för att kollektivtrafi-ken ska fungera. Byggandet av Norrbotniabanan kommer att få stora effekter för hela utbudet, även i angränsande regioner. Kommunernas insatser i infra-strukturen, däribland skapande av effektiva och attraktiva resecentra, är viktig för den lokala kollektivtrafiken.

Transportpolitiken (inklusive lagstiftning och regelverk). Här gäller det som på många andra områden att etablera en organisation med uppgift att arbeta för att den nya regionen ska väga tungt när transportpolitiken utformas.


• Kollektivtrafiken är ett medel för att öka tillväxten i regionen• Det övergripande målet för kollektivtrafiken är att vara en attraktiv och

effektiv trafik som kan behålla och locka nya resenärer. Långsiktigt kommer den nya regionen att medföra nya resbehov som så långt som möjligt ska till-godoses genom väl utbyggd kollektivtrafik

8.� Ansats för det fortsatta arbetet• En transportslagsneutral analys av utbudet

– Utbudet av samhällsbetald kollektivtrafik bör baseras på en transport-slagsneutral analys av förutsättningarna, kopplat till de olika områdenas behov

• Strategiska förbättringar av trafikutbudet – Regionen bör undersöka förutsättningarna att gemensamt utveckla trafik-utbudet genom strategiska förbättringar

• En definition av kollektivtrafikens behov av infrastruktur – Inom framförallt järnvägsområdet finns det mycket starka samband mel-lan infrastruktur och trafikens möjligheter att utvecklas och därför bör en gemensam syn på infrastrukturfrågorna definieras

• En gemensam syn på transportpolitiken för kollektivtrafikens utveckling – Regionen kommer genom sin storlek att få en stor betydelse i den natio-nella transportpolitiken och det är viktigt att formera en tydlig viljeinrikt-ning att kommunicera och arbeta för

• En strategi för utvecklingsarbetet och relationen till andra parter – En gemensam strategi för utvecklingsarbetet och relationen till andra parter bör arbetas fram

• Organisatoriska förändringar – Det bör finnas goda förutsättningar att koncentrera och rationalisera det operativa ledningsarbetet utan att förlora regional förankring och samtidigt ta fram ett tydligt och gemensamt utvecklingsarbete.


Bilaga � Allmän kollektivtrafik

TätortstrafikStad Antal

linjerPluslinje Km

ProduktionAntal Fordon

Andel Låggolvsfordon

Resor 2006 Resor 2007

Boden 8 670 000 12 100 % 433 800 405 000Gällivare 3 360 000 7 100 % 401 000 412 000Haparanda 3 50 000 1 100 % 14 000Härnösand 4 1 211 759 4 100 % 243 566 245 760Kalix 5 127 500 5 100 % 50 000Kiruna 5 379 000 7 57 % 199 000 205 000Luleå * 30 2 683 899 46 76 % 3 618070 3 621 000Lycksele 6 1 30 000 2 100 % 4 968 5 895Piteå 8 460 000 13 100 % 300 500 312 000Skellefteå ** 6 500 750 13 100 % 790 500 791 075Sollefteå 6 115 923 2 100 % 45 463 41 183Sundsvall 4 12 2 421 219 36 100 % 4 240 707 4 142 557Umeå 18 2 500 000 45 100 % 4 500 000 4 690 000Örnsköldsvik 8 807 762 17 100 % 886 648 880 012SUMMA: 114 14 10 510 164 210 15 664 222 15 815 482

* Luleå kommun bedriver trafiken i egen regi** Skellefteå kommun bedriver trafiken i egen regi

Lokal och regional trafikStad Antal

LinjerKm Produktion

Antal Fordon

Andel Låggolvfordon


Norrbotten 115 10 979 195 165 68,5 % 2 426 163 2 211 334Västerbotten 474* 12 645 837 242 41 % 3 517 750 3 583 874Västernorrland 340** 10 913 954 236 *** 4 155 710 3 947 907SUMMA: 929 34 538 986 643 10 099 623 9 743 115

* 474 linjer, varav 271 linjer med kompletteringstrafik** 340 linjer inklusive kompletteringstrafiken*** Inga låggolv i glesbygdstrafiken. Klass 3 fordon med ramp eller lyft. Alla ska vara tillgänglighetsanpassade 2010.

Interregional trafikStad Antal

LinjerKm Produktion

Antal Fordon



Norrbotten 2 036 861 6* 68,5 % 836 770 789 121Västerbotten 2 707 932 40** 913 108 859 376Västernorrland 700 396 *** 6 *** 754 569 686 555SUMMA: 12 5 445 189 52 2 504 447 2 335 052

* I Norrbottens siffra finns ej antal fordon med för linje 45, 20 och 100. (linje 24, 26, 30 redovisas)** I Västerbottens siffra finns ej antalet fordon med för linje 24, 26 och 30. (linje 10, 20, 45, 47, 63, 100 redovisas)*** I Västernorrlands siffra finns ej km och antal fordon med för linje 10 och 100 (linje 40 och 331 redovisas)

Internationell trafikStad Antal

LinjerKm Produktion

Antal Fordon



Norrbotten 2 208 340 3 67 % 14 128 15 000Västerbotten 2 397 930 3 33 % 28 941 24 373Västernorrland 1 320 000 2 100 % 112 014 97 681SUMMA: 5 926 270 8 155 083 137 054


Bilaga � Särskild kollektivtrafik

Län Antal sjukresor

Kostnad kr sjukresor

Resor färdtjänst

Kostnad kr färdtjänst

Resor riksfärdtjänst

Kostnad kr riksfärdtjänst

Kostnad kr skolskjuts

Kostnad kr kompl. trafik

Norrbotten 135 984 75 000 000 298 000 40 000 000 * * 48 902 000 1 800 000Västerbotten 222 044 81 940 947 360 080 38 895 956 4 174 5 170 409 75 499 702 2 265 420Västernorrland 161 000 42 633 020 215 000 28 644 742 2 876 2 656 222 68 228 242 2 470 846

SUMMA: 519 028 199 573 967 873 080 107 540 698 7 050 7 826 631 147 891 317 6 536 266

Bilaga � Rikstrafiken

BusstrafikTrafiksträcka Västernorrland

kkrVästerbotten kkr

Norrbotten kkr

Summa kkr länen

Summa kkr Rikstrafiken

E4:an 8 024 10 030 7 021 25 076 25 076Samverkande system 2 748 9 620 16 021 28 389 34 517Inlandsvägen 2 027 1 627 3 654 6 943Ådalsbanan 3 200 3 200 3 200SUMMA: 13 972 21 677 24 669 60 319 69 736

TågtrafikTrafiksträcka Västernorrland

kkrVästerbotten kkr

Norrbotten kkr

Summa kkr länen

Summa kkr Rikstrafiken

MittNabo 1 900* 1 900* 5 730Nattåg övre Norrland 51 273** 51 273**SUMMA: 1 900 57 003

* Efter genomförd upphandling av Rikstrafiken för MittNabo trafiken uppgår kostnaden fr o m 2008 till 3 500 kkr/år.**Efter genomförd upphandling av nattågen med trafikstart juni 2008 uppgår Rikstrafikens insats för nattågen till övre Norrland till drygt 80 000 kkr/år.

SjukresorNorrbotten: 135 984 resor. Kostnad 75 000 000 kr.

Västerbotten: 222 044 resor. Kostnad 81 940 947 kr.

Västernorrland: 161 000 resor. Kostnad 42 633 020 kr.

FärdtjänstNorrbotten: 260 000 resor genom BC och 38 000 resor hos kommunen. Kostnad 40 000 000 kr.

Västerbotten: 21 878 resor genom BC och 338 202 re-sor hos kommunen. Kostnad genom BC 5 203 968 kr. Kostnad genom kommunerna 33 691 988 kr.

Västernorrland: 215 000 färdtjänstresor genom BC. Kostnad 28 644 742 kr.

Riksfärdtjänst*Norrbotten: Kostnad och antal resor genom BC ligger i uppgifterna för färdtjänst och kan ej särskiljas. Kost-nad och antal resor hos kommunerna är ej känd

Västerbotten: 1 264 resor genom BC och 2 910 resor genom kommunen. Kostnad genom BC 1 092 920. Kostnad genom kommunen 4 077 489 kr.

Västernorrland: 2 876 resor genom BC. Kostnad genom BC 2 656 222 kr.

Skolskjutsar (ange även siffra för särskoleskjutsar om detta inte redan är angivet)Norrbotten: Kostnad utanför linjetrafik 48 902 000 kr.

Västerbotten: Kostnad utanför linjetrafik 291 936 kr genom BC. Kostnad genom kommunerna 61 528 401kr + 13 679 365 kr (särskola).

Västernorrland: Kostnad utanför linjetrafik 4 500 000 kr genom BC. Kostnad genom kommu-nerna 63 728 242 kr.

KompletteringstrafikNorrbotten: Kostnad 1 800 000 kr.

Västerbotten: Kostnad 2 265 420 kr.

Västernorrland: Kostnad 2 470 846 kr.

Volym BeställningscentralBC Norrbotten 194 000 resor/år.

BC Västernorrland 498 000 resor/år.

BC Västerbotten 264 149 resor/år.


Norrstyrelsens rapportserieNorrstyrelsen har bildats för att förbereda sammanslagningen av landstingen i Norrbottens, västerbottens och större delen av västernorrlands län till en regionkommun med arbets-namnet region Norrland. det är en ideell förening som bildats av de tre landstingen samt kommunförbunden i Norrbottens och västernorrlands län och region västerbotten. vid sidan av styrelsen och dess arbetsutskott är 140 förtroendevalda och ett stort antal tjäns-temän från landsting, kommuner, kommunförbund/regionförbund, statliga myndigheter, näringsliv och andra organisationer engagerade i de många arbetsgrupper som förebere-der regionbildningen. med region Norrland vill vi skapa förutsättningar för ett starkare och mer livskraftigt Norrland – en regionkommun som kan tillhandahålla hälso- och sjukvård och skapa utvecklingsförutsättningar på ett effektivare och uthålligare sätt än de tre lands-tingen var för sig kan göra. för att informera om sitt arbete och skapa intresse och engagemang i regionfrågan kommer Norrstyrelsen att publicera stora delar av sitt arbete i en rapportserie. följande rapporter kommer att ges ut under första halvåret 2009:

�009:� Statlig verksamhet i Norrbottens, Västerbottens och Västernorrlands län

�009:� Högre utbildning och forskning i Region Norrland EnkartläggningavNorrstyrelsensarbetsgruppförhögreutbildningochforskning

�009:� Infrastruktur i Region Norrland EnkartläggningavNorrstyrelsensarbetsgruppförinfrastruktur

�009:4 Internationellt samarbete i Region Norrland EnkartläggningavNorrstyrelsensarbetsgruppförinternationelltsamarbete

�009:5 Kultur i Region Norrland EnkartläggningavNorrstyrelsensarbetsgruppförkultur

�009:6 Miljö och energi i Region Norrland EnkartläggningavNorrstyrelsensarbetsgruppförmiljöochenergi

�009:7 Näringsliv och innovation i Region Norrland EnkartläggningavNorrstyrelsensarbetsgruppförnäringslivochinnovation

�009:8 Trafik i Region Norrland EnkartläggningavNorrstyrelsensarbetsgruppförtrafik

�009:9 Turism i Region Norrland EnkartläggningavNorrstyrelsensarbetsgruppförturism

�009:�0 Hälso- och sjukvård i Region Norrland Norrstyrelsenskartläggningavhälso-ochsjukvårdeniNorrbotten, VästerbottenochVästernorrland

�009:�� Ekonomifrågor vid bildandet av Region Norrland

�009:�� Landstingens organisation i Region Norrland

�009:�� Fastighetsförvaltning och lokalförsörjning vid bildandet av Region Norrland

�009:�4 Personalfrågor vid bildandet av Region Norrland

�009:�5 IT-frågor vid bildandet av Region Norrland

�009:�6 Informationsfrågor vid bildandet av Region Norrland

�009:�7 Regional utvecklingsplanering i Region Norrland

�009:�8 Utgångspunkter för formulering av vision och mål

Rapporterna kan hämtas på: www.norrstyrelsen.serapporterna kan också beställas ifrån: [email protected]

För vidare information:projektledare Jan-åke björklund ([email protected])Huvudsekreterare Jörgen olsson ([email protected])

Documents

Trafik i Region Norrland - Ett starkare Norrland för jobb, välfärd och … rappor… · · 2009-05-06gestyrd allmän trafik och särskild kollektivtrafik. ... 2007 använts