3/201 4 • www.ulkomatala.net • 30.6.201 4

Innovatiivinen Mein Schiff 3

Turva valmistui viimein

Vierailu Tallinnan merimuseoihin

NYT on kesä vihdoin pyörähtänyt toden teolla käyn-tiin. Jokaisen kesä on toki ainutlaatuinen ja erilainen,mutta meistä varmaan jokaisel le kesä on sitä vuodenparasta aikaa, jol loin saa rauhoittua ja ladata akkujaennen syksyn, arjen ja pitkän talven alkamista.

Me Ulkomatalassa kartoitimme viime lehden julkai-sun yhteydessä avatun lukijakyselyn myötä lukijoi-demme mielipiteitä lehdestämme ja kaikesta mitä sii-hen liittyy. Nyt tuloksia analysoituamme voimme ollatyytyväisiä lehden kehitykseen. Kautta l injan olemmeparantaneet lukijoiden tyytyväisyyttä, kun vertailu-kohtana on edell inen lukijakysely vuodelta 201 1 .Noussut tyytyväisyys on toki meil le hyvä merkki, ettäolemme menossa oikeaan suuntaan lehden kehittämi-sessä.

Oli i lahduttavaa nähdä, että moni kyselyyn vastan-neista oli ainakin tutustunut uuteen tapaan lukea lehtimyös Issuu-julkaisualustan välityksellä. Issuun kauttalehteä lukeneet olivat varsin tyytyväisiä lukukoke-mukseen julkaisupalvelussa. On kuitenkin myös to-dettava, että pdf-lehdellä on edelleen vankka kanna-tus lukijakunnan keskuudessa. Muutamat lukijat toi-voivat erikseen, että Ulkomatala ei siirtyisi yksin-omaan Issuu-julkaisuun. Tälle joukkiolle voimme va-kuuttaa, että Issuu ei ole korvaamassa perinteistälehden pdf-versiota, vaan jatkossa lehti on luettavissasekä pdf-muodossa että Issuun kautta.

Selvästi halutuimmat aihealueet olivat matkustajalai-vat, toisin sanoen risteil i jät ja matkustaja-autolautat.Nämä kaksi aihealuetta haukkasivat yhdessä reilustiyl i 50% kannatuksen kyselyssä. Tämä kertoo meil le,että nykyinen matkustajapainotteisuus on suosittua

yleisön joukossa, mutta ei ole syytä vähätellä muitakuin matkustajamerenkulun aihepiirejä kaipaavia. Toi-vottavasti tätä vastaajajoukkoa miellyttävät tämännumeron artikkelit ulkovartiolaiva Turvasta ja meren-tutkimusalus Arandasta. Varustamot ja matkaraportitnousivat suosikeiksi kysyttäessä, mil laisista aiheistahaluaisitte nähdä artikkeleita tulevaisuudessa.

Ulkomatalan läsnäoloa nykyisissä sosiaal isissa medi-oissa piti yleisö täysin riittävänä. Ulkomatala 2/201 4-lehden suosituin artikkeli ol i selvästi Aaron Saunder-sin kirjoittama ja Kalle Idin kääntämä matkaraporttiKuubasta. Muut artikkelit eivät päässeet lähellekääntämän artikkelin suosiota, joten toimitus haluaa vieläkerran kiittää Aaron Saundersia hyvästä työstä, ja toi-mittajaamme Kallea hyvästä käännöksestä! Avoimissavastauksissa saimme myös paljon hyvää palautetta,jota voimme hyödyntää kehitystyössä. Kiitokset siitä!

Lukijakyselyssä palkinto, yksi kappale Kalle Idin kir-joittamaa kirjaa Sil ja Line from De Samseglande toTall ink, arvottiin kesäkuussa ja onnetar suosi LauriPennasta. Voittajaan oltiin yhteydessä henkilökohtai-sesti; onnea Lauril le!

Tämän myötä toimituksen kiitokset kaikil le käyttäjä-kyselyyn vastanneil le, vastauksenne ovat luonnoll ises-ti arvokkaita lehden kehitystyön kannalta.Toivottavas-ti lehdestä löytyy monipuolista ja mukavaa luettavaaitse kullekin ja erittäin hyvää kesän jatkoa toimituk-sen puolesta! Palataan asiaan taas kerran elokuunlopussa. □

Lassi LiikanenPäätoimittaja

Pääkirjoitus

Lukijat ovat puhuneet

TOIMITUS

Päätoimittaja: Lassi LiikanenToimittajat: Kalle Id, Jussi Littunen, SergeiPennonen ja Oll i TuominenTaittaja: Kalle Id

Toimituksen sähköpostiosoitteet ovat muotoaetunimi.sukunimi@ulkomatala.net

6. vuosikerta

Lehti on julkaistu Internetissä ilmaisena30.6.201 4. Julkaisijana toimii Ulkomatala-verkkolehti ja sen toimitus. Lisätietoja:www.ulkomatala.net

KUVIA TÄHÄN NUMEROON TOIMITTIVAT

Marten Bjørndalen, Ian Boyle, KrzysztofBrzoza, Malcom Cranfield, Chris Howell , JukkaHuotari, Leo Johannes, Jukka Koskimies, KenLubi, Raisuke Numata, Bruce Peter, Pär-HenrikSjöström, Marko Stampehl ja RamiWirrankoski

KIITOKSET

Jukka Koskimies, Juhani Mehto ja Pär-HenrikSjöström

TEKIJÄNOIKEUDET

Kaiken lehdessä olevan materiaal intekijänoikeudet kuuluvat niiden tekijöil le.Ulkomatala säilyttää kaiken sil le tarjotunmateriaal in ja on oikeutettu muokkaamaansekä uudelleenjulkaisemaan materiaal iajulkaisutavasta riippumatta. Ulkomatalassajulkaistujen artikkeleiden julkaisuun muuallatulee pyytää lupa Ulkomatalan toimitukselta.Tarkemmat ehdot löydät Ulkomatalanverkkosivujen Info-osiosta.

2

3

Ulkomatala 3/201 4

SisällysKannessa: Mein Schiff 3 – uusi tulokas SaksanristeilymarkkinoillaTurun telakka toimitti toukokuussa TUI Cruisesin ensimmäi-sen uudisrakenteen Mein Schiff 3:n, joka on myös harvinaisenenergiatehokas ja ympäristöystäväll inen risteilyalus. — Sivu 4

Kannessa: Rajojen TurvaSTX:n Rauman telakan viimeinen uudisrakenne ulkovartiolaivaTurva on rajavartiolaitoksen uusi monitoimialus. — Sivu 1 0

Bergensfjordista OslofjordiksiFjord Linen uusvanha Oslofjord aloitti l i ikenteen Sandefjordis-ta Strömstadiin Raumalla tehtyjen laajojen uudistusten jälkeen.— Sivu 1 4

Uusia tuulia Gotlannin-liikenteessäGotlannin-l i ikenteen kilpailutus vuosiksi 201 7-2027 ei tuonutsuuria yl lätyksiä. Sen sijaan markkinaehtoinen kilpailu voi tuodamuutoksia lähes monopolia vastaavaan kilpailutilanteeseen.— Sivu 20

Kannessa:Tallinnan merimuseotTall innan kaksi merimuseota – Lennusadam ja Paks Margareeta– tarjoavat yhdessä hyvän yleiskatsauksen virolaisen merenku-lun historiaan. — Sivu 24

Merentutkimusalus Aranda 25 vuottaAikansa huipputeknologiaa edustava Aranda on viimeisin lenk-ki Suomen yli satavuotisessa merentutkimusalusperinteessä.— Sivu 30

VuonoiltaAmerikkaanPohjoismaisten varustamoiden osuutta Atlantin ylittävässä l in-jal i ikenteessä käsittelevässä juttusarjassa paneudumme norja-laisiin varustamoihin Det Norsk-Amerikanske Dampskibssels-kabiin ja Det Norske Amerikanlinjeen. — Sivu 36

LokikirjaMerenkulun tärkeimpiä tapahtumia maalis-huhtikuulta 201 4.— Sivu 46

4

Kannessa: Uusi ulkovartiolaiva Turva viimeinmerellä. Kuva: STX Finland

Tällä sivul la, ylhäältä: Mein Schiff 3 (Jukka Huotari) ,

Oslofjord (Marko Stampehl) , Lembit/Lennusadam

(Kalle Id) , Vistafjord (Ken Lubi)

6

24

34

4

Risteilijät

Mein Schiff 3 – uusi tulokas Saksanristeilymarkkinoilla

Turun telakan uusin tuote MeinSchiff 3 luovutettiin toukokuussaomistajalleen rakentamista varjos-taneista telakan talousvaikeuksistahuolimatta. Tässä artikkelissa tu-tustumme sekä aluksen tilaus- jarakennusprosessiin että valmiiseenlaivaan.

Mein Schiff 3 saapumassa ensi kertaa TUI Cruisesin

kotisatamaan Hampuriin 1 0.6.201 4. Kuva: Marko Stampehl

TEKSTI: LASSI LIIKANEN JA JUSSI LITTUNEN

VAIKEUKSISSA paininut Turun-telakka saavutti yhdenaskeleen matkalla kohti parempaa tulevaisuutta, kunse toukokuussa vihdoin luovutti Mein Schiff 3 -ristei-l i jän saksalaisel le TUI Cruisesil le. Rakennusvaiheessaehdittiin jo useaan otteeseen pelätä, että emo-STX:nlikviditeettikriisi ajaa myös Turussa toimivan telakanvararikkoon, mutta siltä onneksi vältyttiin, ja nyt en-simmäinen TUI:n tilaamasta kahdesta risteil i jästä onvalmis.

Tilauksesta vaikeuksiin

Saksalaisen TUI-matkailukonsernin ja Royal Carib-

bean Cruises Ltd:n yhdessä omistama TUI Cruises ti-lasi NB1 383:n Turun-telakalta 27. syyskuuta 201 1 . Ti-laukseen sisältyi optio toisesta samanlaisesta risteil i-jästä, jonka tilaaja marraskuussa 201 2 lunastikin.Aluksen luovutusajankohdaksi sovittiin kevät 201 4,joten laiva rakennettiin erittäin nopeassa aikataulussa,vain noin 2,5 vuodessa. Rakennusajassa kannattaa ot-taa huomioon se, että kyseessä oli täysin uusi alus-tyyppi eikä sil lä ol lut aiempia sisaraluksia.

NB1 383 sai nimekseen TUI Cruisesil le tuttuun tyyliinMein Schiff ja järjestysnumerokseen numeron 3. MeinSchiff 3:n sisaraluksen (NB1 384) nimeksi tulee siisMein Schiff 4. Kaksi alustilausta olivat tärkeitä telakantyöll isyyden kannalta, sil lä i lman niitä Turun telakan

5

Risteilijät

Mein Schiff 3 – uusi tulokas Saksanristeilymarkkinoilla

6

tilauskirja olisi käytännössä ollut tyhjä Viking Gracenvalmistumisen jälkeen. Kahden suuren risteil i jän ra-kentaminen tulisi työll istämään Turun telakkaa yh-teensä 1 1 000 henkilötyövuoden verran.Tilaus oli siiskauan odotettu ja toivottu.

Mein Schiff 3:n ja sen myöhemmin tilatun sisaren ra-kentamista on kuitenkin koko projektin ajan varjosta-nut huoli telakan tulevaisuudesta. Huonoksi onneksiSuomen telakat Aker Yardsilta muutama vuosi sittenostanut eteläkorealainen STX-konserni on, kutentunnettua, ajautunut taloudell isi in ongelmiin johtuenliian nopeasta kasvamisestaan. Myöskään Suomen val-tio ei ol lut valmis tukemaan ahdingossa ollutta yhtiö-tä, joten pelkona oli telakan ajautuminen konkurssiin.Se olisi TUI:n osalta tarkoittanut töiden keskeytymis-tä tai aluksen hintalapun radikaalia nousua, kuten kävitelakoilta tilanneil le viime telakkakonkurssin jäl j i ltävuonna 1 989, kun Wärtsilä Meriteoll isuus ajautui ra-hoituskriisiin ja lopulta vararikkoon.

Vielä 1 2. joulukuuta 201 2 Mein Schiff 3:n kölinlaskuavarjostivat epävarmuudet aluksen rahoituksesta. Ra-hoitusneuvottelut saatiin lopull isesti päätökseen vastahelmikuussa 201 3, ja kaikki osapuolet (STX-konserni,Suomen valtio ja TUI Cruises) vahvistivat sitoumuk-sensa huhtikuussa. Niinpä ensimmäisen risteil i jän ve-sil lelaskua voitiin 8. marraskuuta 201 3 juhlia jo huo-mattavasti helpottuneemmissa tunnelmissa.

Uusia innovaatioita

Mein Schiff 3 ja 4 eivät ole mitä tahansa aluksia. Nii-den rakentamisessa on käytetty uusia ja innovatiivisiatekniikoita. Tiukan rakennusaikataulun vuoksi raken-nusvaiheessa käytettiin ensimmäistä kertaa tekniik-kaa, jossa aluksen eri osat rakennettiin niin valmiiksikuin mahdoll ista ennen niiden asentamista laivaan.Näin itse telakalla työksi jäi lähinnä yhdistää eri osatyhdeksi alukseksi. Tällaiseen ratkaisuun ajauduttiin ra-kennusaikataulun pienen joustovaran vuoksi, si l lä pit-käl le viety osien ”esivalmistaminen” nopeuttaa kokorakennusprosessia.

Toisekseen Mein Schiff 3 ja 4 ovat ympäristön kannal-ta erittäin innovatiivisia aluksia.Varustamon ja telakanprojektiryhmien yhteistyön ansiosta nämä alukset ku-luttavat jopa 30% vähemmän energiaa kuin muut sa-man kokoluokan risteilyalukset. Tehokkuuteen onkiinnitetty runsaasti huomiota jo suunnitteluvaihees-sa, mutta aluksen lukuisat tekniset järjestelmät avus-tavat miehistöä myös käyttämään alusta mahdoll isim-man energiatehokkaasti. Esimerkiksi STX Finlandin jaABB yhdessä kehittämä järjestelmä auttaa parhaanreittivaihtoehdon löytämisessä huomioimalla mm.sääolosuhteet. Järjestelmät tarkkailevat jatkuvasti

myös aluksen sisäilmaa, jotta ilmastointijärjestelmäävoitaisiin käyttää mahdoll isimman tehokkaasti.

Aluksen energiatehokkaassa suunnittelussa on keski-tytty niihin osa-alueisiin, jotka kuluttavat eniten ener-giaa. Keskeisin tekijä aluksen energiatehokkuudenkannalta on rungon hydrodynamiikka. Siksi rungonoptimaalisinta muotoa haettiin lukuisten tietokonesi-mulaatioiden avulla. Kuten muidenkin uusien alustentapauksessa, myös Mein Schiff -alusten rungon muotoon optimoitu niin, että se toimii mahdoll isimmanenergiatehokkaasti nimenomaan oletetuil la matkano-peuksil la.

Runsaasti huomiota on kiinnitetty myös propulsiojär-jestelmän valintaan, sil lä suurin osa aluksella tuotetus-ta energiasta kuluu laivan liikuttamiseen. TUI:n alus-ten tapauksessa on päädytty Rolls Roycen viisi lapai-siin potkureihin, jotka ovat erittäin hil jaisia ja vähen-tävät tehokkaasti tärinää. Energian tuotannosta vas-taavat kaksi Wärtsilän kahdeksansylinteristä mootto-ria yhdessä kahden 1 2-sylinterisen moottorin kanssa.Näiden koneiden hienoutena on mahdoll isuus hyö-dyntää tehokkaasti hukkalämpöä.

Myös Mein Schiff -alusten aiheuttamiin päästöihin ontartuttu kiinni ja ne ovat huomattavasti pienemmätkuin muil la vastaavan kokoisil la aluksil la. Pakokaasutpuhdistetaan paitsi katalysaattorein myös rikkipesu-reiden avulla. STX Finland tilasi pesurit suomalaiseltaMetso Scrubberilta, joka toimitti rikkipesurit ensim-mäistä kertaa valmistuvalle risteilyalukselle.Yhdistettypakokaasujen puhdistusjärjestelmä poistaa 99 pro-senttia myrkyll isistä rikkipäästöistä ja 60 prosenttiahiukkaspäästöistä. Mein Schiff 3 edustaa siis ympäris-töteknil l isestä näkökulmasta edelläkävijyyttä ja alansahuippua, minkä ansiosta alus voi l i ikennöidä rajoituk-sitta huolimatta esimerkiksi ensi vuonna voimaan as-tuvista rikin päästörajoituksista.

Mein Schiff 3 – suuri edistysaskel

Myös TUI Cruisesin näkökulmasta Mein Schiff 3 onsuuri edistysaskel. Se on vasta muutaman vuodenikäisen varustamon ensimmäinen uudisalus, ja selvästisuurempi (99,500 GT) kuin kaksi aiempaa MeinSchiffiä (76,000-77,000 GT). Aluksessa on 1 5 kantta,jotka kantavat päällään useita vain uusilta Mein Schif-feiltä löytyviä erikoisuuksia. Esimerkiksi kansilta neljäja viisi löytyy kahvila- ja ravintola-alue, jonka sydäme-nä laivan perässä on timantin muotoinen, maisema-ikkunoin reunustettu Große Freiheit. Aluksessa onmyös 300 kuulijal le suunniteltu konserttisal i Klang-haus, joka on maailman ensimmäinen varta vastenakustisen konserttimusiikin esittämiseen suunniteltutila risteilyaluksella.

7

Yllä: Mein Schiff 3 luovutettiin omistajalleen ja lähti Turun

telakalta kohti Saksan Wilhelmshavenia 28.5. Huomaa laivan

peräosassa sijaitsevan Große Freiheitin (suomeksi "suuri

vapaus") näköalaikkunat. Kuva: Krzysztof Brzoza

Oikealla: Große Freiheit -kompleksiin kuuluu muunmuassa

Café Lounge -kahvila (kuvassa), Richards – Feines Essen- ja

Surf & Turf -ravintolat, sekä Diamant Bar.

Kuva: Krzysztof Brzoza

Oikealla alla: Mein Schiff 3:n atriumin alimmassa kerroksessa

sijaitsee vain reception, sekä matkustajien viihdykkeeksi

flyygeli. Ylemmissä kerroksissa atriumin ympärillä on sen

sijaan joukko ravintoloita ja baareja. Kuva: Krzysztof Brzoza

Alla: Aluksen hytit vastaavat risteilyalusten yleistä linjaa, eikä

niissä ole mitään suuria innovaatioita. Kuva: Krzysztof Brzoza

Alimmilta kansilta (kannet 3-5) löytyy useita myymä-lä- ja baaritiloja sekä kolme kantta korkea teatteri,johon mahtuu kerrallaan noin tuhat katsojaa.Vastaan-ottoaulasta ja pienimmistä baari- ja ravintolatiloistamuodostuu peräportaikon keulapuolel le kolme kant-ta korkea atrium. Pääravintola ja sen yläpuolel la sijait-seva baari muodostavat toisen vastaavan atriuminkeulaportaikon peräpuolel le. Jälkimmäisten tilojenkatseenvangitsijana toimii 1 ,5 tonnia painava, kym-menisen metriä pitkä ja seitsemän metriä korkea me-tal l inen valotaideteos, joka koostuu 50 000 valoa hei-jastelevasta lehdykästä. Valaisimen valmisti turkulai-nen Loisto Pro -perheyritys käsityönä.

Mein Schiff 3:n 1 253 hyttiin mahtuu 2500 matkusta-jaa, josta pitää huolta matkan aikana noin tuhatpäinenmiehistö. Pääosin kansil la 6-1 1 sijaitsevista hyteistä 83prosenttia on parvekkeell isia, ja täysin ikkunattomiahyteistä on vain 1 0 prosenttia. Hyttien koot vaihtele-vat 1 7 neliömetrin sisähyteistä 25-44 neliömetrinperhehytteihin ja 26-54 neliömetrin kokoisiin sviittei-hin. Aluksen hienoimmat hytit ovat 40 neliömetrinkokoiset Himmel & Meer -sviitit (sijaitsevat kansil la

1 4 ja 1 5), joihin kuhunkin mahtuu enintään neljä mat-kustajaa ja joissa kaikissa on 29 neliömetrin kokoinenkattoterassi. Erikoisuutena aluksen jokaisessa hytissäon oma Nespresso-kahvinkeitin.

Aurinkokannet sekä kylpylä- ja kuntosaliti lat löytyvätlaivan yläosasta kannelta 1 2. Aivan keulasta löytyy Spa& Meer -kylpyläosasto hoitohuoneineen ja kuntosa-leineen, ja hieman taempaa aurinkokannelta 25-metri-nen uima-al las. Edelleen kohti perää kuljettaessa lai-vasta löytyy vielä lyhyempi sisäuima-al las ja aivan pe-rästä usean ravintolan muodostama ravintolamaailma.Ylempänä aurinkokansil la on täysikokoinen koripal lo-kenttä sekä lasten leikki- ja harrastetilat.

Lisää Mein Schiffejä?

TUI Cruisesin väistyvä toimitusjohtaja Richard Vogelon kiitel lyt uutta alusta ja kehunut rakennusprojektia.Tyytyväisyys onkin tärkeää, sil lä TUI Cruises investoiyhteensä 720 mil joonaa euroa (alusten hinta on noin360 mil joonaa euroa kappaleelta) näihin kahteenalukseen. Uudisrakennuksil la TUI Cruises haluaa saa-da entistä vankemman jalansijan Euroopan risteily-markkinoil la, keskittyen erityisesti Saksan valtaviin japotentiaal isiin markkinoihin. Saksan risteilymarkkinatovat Euroopan nopeimmin kasvavat risteilymarkkinat,

Vasemmalla: Mein Schiff 3:n pääravintola Atlantik jakautuu

kolmeen osa-alueeseen: Klassik, Eurasia ja Mediterran.

Ravintolakompleksin keskiössä on kolmen kerroksen

korkuinen metalliveistos. Kuva: Krzysztof Brzoza

Yllä: Atlantik-ravintolakompleksin yläpuolella sijaitsee Schau

Bar, suomeksi siis "show bar", joka panostaa livemusiikkiin.

Kuva: Krzysztof Brzoza

Oikealla: Turun telakalta valmistuu seuraavaksi TUI Cruisesille

Mein Schiff 4, joka on jo rakenteilla STX Finlandin telakan

altaassa. Kuva: Krzysztof Brzoza

mutta TUI Cruisesin johto on ilmoittanut tavoitteek-seen brändin laajentaminen saksankiel isen markkina-alueen ulkopuolel le, esimerkiksi Iso-Britannian mark-kinoil le.

Toinen uudisrakennus, Mein Schiff 4, lasketaan vesil leTurussa syyskuussa 201 4 ja se valmistuu noin vuodenkuluttua, vuoden 201 5 puoliväl issä. Nähtäväksi jää, lu-nastaako TUI Cruises lupauksensa siitä, että se tarvit-see tulevaisuudessa enemmänkin uusia laivoja. Esi-merkiksi saksalainen risteilyvarustamo Aida on tilan-nut jatkuvasti uusia laivoja mm. MeyerWerftiltä, ja josTurun telakan omistusjärjestelyt saadaan kuntoon, eiole lainkaan mahdotonta, että Turussa nähtäisiin tule-vaisuudessa rakenteil la l isääkin TUI Cruisesin aluksia.□

Lähteet

- Elsilä,Tero: "Mein Schiff cruise ships help topreserve the environment" (Maritime North 1 /201 4)- Knuutila, El ina: "Jättiläinen valaisee risteil i jää"- STX Finland (www.stxeurope.com)- TUI Cruises (www.tuicruises.com/mein-schiff-3/)- YLE Uutiset (www.yle.fi/uutiset)-Wikipedia (en.wikipedia.org)

9

TEKSTI:OLLI TUOMINEN

RAJAVARTIOLAITOS on viimein saanut käyttöönsäuuden, monikäyttöisen ulkovartiolaiva Turvan. Alunperin aluksen oli määrä valmistua jo viime joulu-kuussa, mutta ensimmäisel le koeajol le päästiin vastakolme kuukautta alkuperäisen luovutuspäivän jälkeenhelmikuun lopulla 201 4. Lopulta aluksen valmistumi-nen viivästyi reilul la neljäl lä kuukaudella, sil lä se luo-vutettiin tilaajal leen vasta toukokuun alkupuolel la.

Täysin valmista ei ol lut vielä tuolloinkaan, sil lä Turva

Virka-alukset

Rajojen Turva

Suomen uusi ulkovartiolaiva Turvaon täysin uudenlainen alus. Nykyi-siä vartiolaivoja selvästi suurem-pana ja ominaisuuksiltaan entistämonipuolisempana se pystyy suo-riutumaan aiempaa useammistatehtävistä.

Kuva: Jouni Saaristo/STX Finland

1 0

1 1

pitkäl le kesäkuun puolel le Raumalla telakan laiturissa.Ylen mukaan aluk-sen tankissa havaittiin vaurio, jonkakorjaaminen kesti muutaman viikon. Turva saapui lo-pulta Helsinkiin vasta 26.6.

Turva sijoitetaan Suomenlahden merivartioston toi-mialueelle asemapaikkanaan Helsinki. Liikenteessäalus tulee olemaan noin 300 päivää vuodessa. JatkossaRajavartiolaitoksella on käytössään kolme vartiolai-vaa: Turva sekä 1 990-luvun puoliväl issä valmistuneetMerikarhu ja Uisko, jotka ovat 60-metrisinä selkeästiTurvaa pienempiä. Turvan myötä Rajavartiolaitos lan-

seerasi uuden, Suomen lipun väreihinperustuvan värityksen, joka tulee nor-

maalien telakointien yhteydessä käyttöönmyös olemassa oleviin aluksiin.

Pitkä prosessi

Uuden ulkovartiolaivan rakentaminen on ollut pitkäprosessi. Sopimus aluksen kehittämisestä STX Fin-landin kanssa tehtiin joulukuussa 201 1 ja rakennus-työt alkoivat vajaa vuosi myöhemmin lokakuun lopul-la 201 2. Vielä tuolloin aluksen kerrottiin valmistuvanloppuvuodesta 201 3, mutta kuten tunnettua, aikatau-lu venyi lopulta reilusti alkuperäisestä. Vesil lelaskuajuhlittiin toukokuussa 201 3 ja kastetilaisuutta vietet-tiin elokuussa 201 3.

Kasteessa sisäministeri Päivi Räsänen antoi aluksellenimen Turva.Aluksen nimestä järjestettiin nimikilpailu,johon saatiin yl i 1 300 ehdotusta. Rajavartiolaitos va-l itsi ehdotusten joukosta perinteikkään Turva-nimen,joka on ollut käytössä jo aiemminkin. Edell inen Turva-niminen vartiolaiva valmistui vuonna 1 977 ja se myy-tiin vuonna 2006.

Paljon ominaisuuksia

Valtion tiukkenevien rahahanojen vuoksi Turvasta onpyritty tekemään mahdoll isimman monikäyttöinen.Päätehtävänsä rajavalvonnan ja meripelastuksen ohel-la Turva voi toimia öljynkeräysaluksena, sil lä alus onvarustettu keräyslaitteistolla ja tuhannen kuution tan-kil la öljynkeräystä varten, sekä 300 kuution tankil lakemikaalien keräystä varten.

Turva onkin hyvä esimerkki siitä, miten öljyntorjun-takykyä saadaan parannettua varustamalla pääasial l i-sesti muuhun tarkoitukseen suunniteltu alus öljyntor-juntavälineistöllä. Valtion nykyisessä taloustilanteessaöljyntorjuntakapasiteetin kasvattaminen täl lä tavoinon huomattavasti järkevämpää kuin eril l isten öljyn-torjunta-alusten rakentaminen; niiden käyttömahdol-l isuudet muihin tehtäviin kun ovat huomattavan rajal-

l iset. Seuraavana valtion tilaamana aluksena öljyntor-juntalaitteistot asennetaan Liikenneviraston uuteenjäänmurtajaan, joka valmistuu joulukuussa 201 5. Van-hemmista murtajista öljyntorjuntalaitteisto löytyyvuonna 1 987 valmistuneelta Kontiolta.

Vesitykkien ansiosta Turva soveltuu myös palontor-juntaan ja sadan tonnin paalunvetokyvyn ansiosta sitävoidaan käyttää myös hätähinaukseen. Vesitykkienkantama on 1 20 metriä.

Muista vartiolaivoista poiketen Turvan keulakannelletulee helikopterikansi, jol le voi laskeutua korkeintaan1 1 tonnin painoisel la helikopteril la. Mitoitus on tehtysiten, että Rajavartiolaitoksen käytössä olevat SuperPuma -kopterit pystyvät sil le laskeutumaan. Kentäl läkoptereita on myös mahdoll ista tankata, jol loin esi-merkiksi pelastustilanteissa koptereiden ei tarvitselähteä mantereelle asti tankkaamaan, mikä antaa mer-kittävästi l isäaikaa itse pelastusoperaatiol le.

Ensimmäinen LNG

Turva on ensimmäinen valtion hankkima LNG-käyt-töinen alus ja vasta toinen sellainen Suomen lipun al-la. Ensimmäinen on luonnoll isesti Viking Linen viimevuonna valmistunut Viking Grace. Turvan Wärtsilän34-sarjan pääkoneet ovat niin kutsuttua dual fuel-tyyppiä, el i ne voivat käyttää polttoaineenaan meri-dieseliä tai nesteytettyä maakaasua. Eteenpäin alustavievät kaksi 360 astetta pyörivää Azipodia sekä niidenvälissä oleva kiinteä potkuri.

Maakaasun toimituksesta Rajavartiolaitoksella on so-pimus Gasumin kanssa. Kiinteää tankkausasemaa Tur-val le ei ole tulossa, vaan kaasu toimitetaan joustavastirekoil la sinne, missä alus kulloinkin on.

Ruotsin Rannikkovartioston 001 -sarja

Kun Suomen ensimmäinen monitoiminen vartiolaivaon vasta lähtökuopissaan, on Ruotsissa merirajojavalvottu jo vuodesta 2009 lähtien huomattavasti Tur-vaa muistuttavil la 001 -sarjan aluksil la KBV 001 Posei-don ja KBV 002 Triton. Sarjan kolmas alus, KBV 003Amfitrite valmistui vuoden 201 0 toukokuussa. Kust-bevakningenil la (suom. rannikkovartiosto) oli jo 001 -sarjaa ennenkin ollut käytössään monitoimialuksia,mutta 001 -sarjassa hinauskyky nostettiin uudelle ta-solle paalunvetokyvyn ollessa 1 00 tonnia. Näin ollen001 -sarjan alusten pitäisi pystyä pitämään hall innassajopa 1 50 000 tonnin tankkeria.

Alun perin Ruotsissa selvitettiin mahdoll isuutta hyö-dyntää Sjöfartsverketin talvisin rahtaamia Viking-luo-kan offshore-aluksia myös Kustbevakningenin tarpei-

1 2

Yllä: Tuotannonaloituksen yhteydessä syksyllä 201 2

julkaistussa havainnekuvassa Turva on vielä

Rajavartiolaitoksen vanhassa värityksessä. Kuva: STX Finland

Alla: Kuvassa olevalla pääohjauspaikalla suoritetaan

navigointi ja ohjailu kun taas kansitoimintaa ohjataan

komentosillan takaosassa. Näiden väliin jää erityistehtävien

johtokeskus. Kuva: STX Finland

siin. Selvitykset kuitenkin osoittivat, että hyvistä omi-naisuuksistaan huolimatta Viking-luokan aluksissa oliperustavaa laatua olevia ongelmia Kustbevakningenintarpeita ajatel len: Niiden syväys oli esimerkiksi l i ikaajoihinkin satamiin, minkä lisäksi syväys tuottaisi haas-teita rannikolla l i ikuttaessa. Virastot selvittivät myösmahdoll isuuksia alusten ostosta leasing-sopimukseen,mutta lopputulemana kokonaistaloudell isesti edull i-simpana vaihtoehtona pidettiin täysin uusien alustenrakennuttamista.

Sopimus kahden uuden aluksen tilaamisesta tehtiinvuonna 2005 ja tilauksen sisältämä optio kolmannestaaluksesta vahvistettiin keväällä 2007.Yhteensä alustenhinnaksi tul i yl i mil jardi Ruotsin kruunua. Sopimusalusten rakentamisesta tehtiin hollantilaisen DamenShipyardsin kanssa. Rungot rakennettiin Damenin te-lakalla Romaniassa.Varustelu ja viimeistely tehtiin Da-menin Vlissingenin telakalla Alankomaissa. Ensimmäi-sen aluksen rakennustyöt sujuivat aikataulun mukaan,mutta sarjan toisen aluksen eli Tritonin rakennustyötmyöhästyivät pahasti.

Alukset on sijoitettu siten, että KBV 001 :n kotisata-ma on Göteborg, KBV 002:n Slite Gotlannissa ja KBV003:n Karlskrona. SVT:n keväällä 201 1 esitetyssäUppdrag graskning -ohjelmassa kritisoitiin alusten hä-tähinauskykyä. Vaikka alukset tekniikkansa puolestaovat hinaukseen kykeneviä, ei miehistö ole ohjelmanmukaan riittävän koulutettua hinaukseen, minkä lisäk-si heiltä puuttuu käytännön kokemus hinausten teke-misestä.

Ohjelmassa toimittaja kysyy KBV 001 Poseidoninpääll iköltä Kjel l Göthessonilta, miten hän uskoo aluk-sen onnistuvan 1 55 000 tonnin öljytankkerin hinaa-misesta 25 sekuntimetrin tuulessa. Pääl l ikkö vastaa,

että sitä tulee tuskin koskaan tapahtumaan. Kysymyson Suomessakin ajankohtainen Turvan valmistuttua.Miten varmistetaan, että miehistö osaa tositilanteessakäyttää kaikkia aluksen eri ominaisuuksia mahdoll i-simman tehokkaasti? □

Lähteet

- Det Norske Veritas- Equasis (www.equasis.org)- Kustbevakningen (www.kustbevakningen.se)- Rajavartiolaitos (www.raja.fi)- Seatec 201 4 - Suomen meriteknologiajulkaisu- Sjöfartstidningen (www.sjofartstidningen.se)- STX Finland Oy (www.stxeurope.com)- YLE Uutiset (www.yle.fi/uutiset)-Wikipedia (sv.wikipedia.org)

Vartiolaiva TurvaRakentaja: STX Finland Oy, RaumaValmistumisvuosi: 201 4Pituus: 95,9 mLeveys: 1 7,4 mSyväys: 5,0 mBruttovetoisuus: 4 600 GTNopeus: 1 8 knPääkoneet: 1   ×   Wärtsilä 1 2V34DF (6 400  kW)

2  ×   Wärtsilä 6L34DF (2  ×   3 000  kW)Jääluokka: 1 APaalunveto: 1 00 tonniaÖljynkeräystankit: 1 000 kuutiota

Rakentaja, runko: Santierul Naval Damen Galati S.A.,RomaniaVarustelu: Damen Schelde Naval Shipbuilding B.V.,AlankomaatValmistumisvuosi 2009Pituus: 81 ,2 mLeveys: 1 6,2 mSyväys: 5,0 mBruttovetoisuus: 3 773 GTNopeus: 1 2 kn (max. 1 6 kn)Pääkoneet: 6 × Caterpil lar (yhteensä 9 000 kW)Jääluokka: 1 APaalunveto: 1 00 tonniaÖljynkeräystankit: 1 1 00 kuutiota

KBV 001 Poseidon

1 3

Ruotsin merivartioston vartiolaiva KBV 003 Amfitriten kaksi

vesitykkiä suihkuttavat yhteensä 2400 kuutiota vettä tunnissa.

Kuva: Kustbevakningen

TEKSTI: JUSSI LITTUNEN

NORJALAINEN Fjord Line aloitti juhannusaattona lii-kenteen uudella reitil lään Norjan SandefjordistaRuotsin Strömstadiin. Reittiä varten varustamo uudis-ti vuonna 1 993 valmistuneen Bergensfjord-lauttansa,joka sai uudistuksen myötä nimekseen Oslofjord.Aluksen muutostyöt valmistuivat STX Finlandin Rau-man telakalta 30. toukokuuta, ja töiden seurauksenayöliikenteeseen suunniteltu lautta muuttui päivälau-taksi, jota ei nopealla silmäyksellä tunnista entisek-seen.

Oslofjord valmistui vuonna 1 993 norjalaisel le Rutela-get Asköy-Bergen A/S -yhtiöl le, joka asetti sen FjordLinen Bergen-Stavanger-Egersund-Hanstholm -linjal lenimellä Bergen. Aluksen runko rakennettiin Ruotsissa,landskronalaisel la Bruces Verkstad (Bruce Shipyard)-telakalla, mistä alus kuljetettiin viimeisteltäväksi Fo-sen Mekaniske Verksted -telakalle Norjan Rissaan.Aluksen alkuperäinen matkustajakapasiteetti ol i 900henkilöä, ja laivassa oli 1 84 matkustajahyttiä sekä tilaa350 henkilöautolle yhdellä trailerkannella sekä senpäällä sijaitsevalla eril l isel lä autokannella.

Vuonna 1 997 Bergeniin toteutettiin suurehko uudis-tus, jossa matkustajahyttien määrää kasvatettiin rei-lul la kahdellakymmenellä hytil lä. Samassa yhteydessämyymälää laajennettiin al imman matkustajakannenperässä niin, että alapuolel la sijainneen henkilöauto-kannen perässä ei enää voitu kuljettaa korkeampaarahtia. Myös muita yleisiä tiloja uudistettiin. Huhti-kuussa 2003 Fjord Line vuokrasi laivan tanskalaisel leDFDS Seawaysil le, joka antoi Bergenil le nimeksi Du-chess of Scandinavia. Laiva asetettiin l i ikennöimäänSaksasta Englantiin Cuxhaven-Harwich -reitil le.

Aika DFDS Seawaysil lä jäi lyhyeksi, si l lä lokakuussa2005 DFDS päätti lopettaa linjan ja palauttaa Du-chess of Scandinavian Fjord Linen liikenteeseen. FjordLine palautti laivan takaisin Bergenin ja Hanstholminvälisel le l injal le nimellä Atlantic Traveller, mutta täl läkertaa välipysähdykset tehtiin Haugesundissa ja Eger-sundissa (Norja). Vuoden 2008 alussa aluksen nimimeni jäl leen vaihtoon, ja Bergensfjord-nimisenä laivasiirrettiin Hirtshals-Stavanger-Bergen -reitil le loka-kuussa 2008. Myöhemmin Bergensfjord alkoi tehdämatkoja myös Hirtshalsista Norjan Langesundiin.

1 4

Autolautat

BergensfjordistaOslofjordiksiFjord Linen vanhin alus Oslofjordaloitti liikenteen SandefjordistaStrömstadiin täysin uudistuneena.Laivan tehtävänä on haastaa ColorLine, jolla on ollut monopoliasemaOslonvuonon poikki kulkevassa lii-kenteessä.

Uusi Oslofjord saapumassa Tanskan Hirsthalsiin 2.6.201 4.

Alus vietti Hirsthalsissa muutaman viikon ennen varsinaista

liikenteenaloitusta Strömstadin ja Sandefjordin välisellä

linjalla. Kuva: Marko Stampehl

1 5

1 6

Yllä: Fjord of Beach Bar. Tila sijaitsee täysin uudessa lohkossa

laivan peräosassa ja voisi ikkunoidensa ja sisustuksensa

puolesta olla miltä tahansa upouudelta lautalta.

Kuva: Jukka Huotari

Vasemmalla: Commander Buffet -ravintola alimman

matkustajakannen keulassa. Kuva: Jukka Huotari

Alla vasemalla ja alla: Oslofjordin (kuva vasemmalla)

sisätiloista löytyy monia yhteneväisyyksiä Stavangerfjordiin ja

Bergensfjordiin, kuten esimerkiksi sisätiloja koristavat

keinopuut. Kuvat: Jukka Huotari ja Axel

Soegaard/www.masterfotograf.dk (Fjord Line)

Ajatus uudesta reitistä

Fjord Linen päätös tilata kaksi uutta matkustaja-auto-lauttaa talvel la 201 0 Norjan ja Tanskan väliseen liiken-teeseen jättivät Bergensfjordin ilman työtä. Tuolloinyhtiön liikenteessä oli kaksi lauttaa, Bergensfjord sekäkatamaraani Fjord Cat, joka liikennöi kesäisin NorjanKristiansandin ja Tanskan Hirtshalsin väli l lä. Uusil laaluksil la Fjord Line pyrki yhdistämään nämä kaksi l in-jaa niin, että laivat lähtisivät vuoropäivin Bergenistä,kävisivät vielä saman il lan aikana Norjan Stavangerissaja saapuisivat seuraavana aamuna Tanskan Hirtshalsiin.Sieltä laivat tekisivät piston Norjan puolel la Lange-sundiin ja takaisin ennen saman iltana tapahtuvaa läh-töä Stavangeriin ja Bergeniin.

Tammikuussa 201 2 Fjord Line kertoi neuvottelevansaStrömstadin kaupungin kanssa uudesta lauttal injastaOslonvuonon poikki Norjasta Ruotsiin. Yhtiön tar-koituksena oli haastaa toinen norjalainen lauttayhtiö,Color Line, joka oli vuonna 1 991 solminut sopimuk-sen Strömstadin kaupungin kanssa tämän satamankäytöstä. Sopimuksen perusteella mikään muu varus-tamo ei voinut l i ikennöidä Strömstadin satamasta,minkä vuoksi kaksi yritystä rikkoa Color Linen Oslo-vuonon liikenteen monopoli muista satamista käsinkaatuivat kannattamattomina.

Color Linen ja Strömstadin kaupungin välinen sopi-mus oli voimassa 1 5 vuotta, mutta sopimukseen olisisäl lytetty optio kymmenestä l isävuodesta. Alkupe-räinen sopimuskausi päättyi vuonna 2006, jol loinStrömstadin kaupunki ei enää hyväksynytkään kym-menen vuoden jatko-optiota. Kyseenalainen sopimuspäätyi Euroopan vapaakauppajärjestön syyniin, jokajoulukuussa 201 1 tuomitsi Color Linelle 1 8,8 mil joo-nan euron sakot vapaan kilpailun rajoittamisesta. NäinFjord Linelle tarjoutui mahdoll isuus lähteä haasta-maan Color Line huomattavasti edeltäjiään parem-mista lähtökohdista.

Norjan puolel la Fjord Line neuvotteli Sandefjordinkanssa. Toukokuun 201 3 lopulla Norjan viranomaisetl injasivat, että Sandefjordin sataman pitää järjestel läColor Linen ja Fjord Linen liikenne satamasta mo-lempien varustamojen kanssa tasa-arvoisesti. Täl lätarkoitettiin, että kummankin varustamon tulisi pys-tyä tarjoamaan kaupungista aamulähtö, jota Fjord Li-nen toimitusjohtaja Ingvald Fardal kutsui toiminnankannalta elintärkeäksi. Fjord Line sai neuvoteltua it-sel leen lähdöt Sandefjordista kello 6.45 ja 1 3.00, japaluulähdöt Strömstadista tapahtuisivat 9.45 ja 1 6.30,kesäsesongin loputtua 1 6.00.

Neuvottelut satamakaupunkien kanssa saatiin päätök-seen kesäkuun 201 3 alussa, jol loin Fjord Line julkaisi

tiedon liikenteen aloittamisesta Sandefjord-Ström-stad -l injal la Bergensfjordil la. Edestakaisia lähtöjä tul isipäivittäin olemaan kaksi, ja matka-aika reitil lä olisikaksi ja puoli tuntia kumpaankin suuntaan.Tämä edel-lytti Bergensfjordin muuttamista päivälautaksi. Varus-tamo kertoi val inneensa STX Finlandin Rauman tela-kan toteuttamaan tarvittavat uudistustyöt, joiden ar-voksi kerrottiin 30 mil joonaa euroa ja kestoksi neljäkuukautta.

Uusi, uljaampi Oslofjord

Alkuperäisen suunnitelman mukaan vanha Bergens-fjord olisi jatkanut l i ikennettä Tanskan ja Norjan väli l-lä siihen asti, kunnes uusi Bergensfjord korvaisi sensyksyllä 201 3. Uuden lautan valmistuminen siirtyi kui-tenkin keväälle 201 4, joten vanha Bergensfjord jatkoiuuden Stavangerfjordin l injaparina jouluun 201 3 asti,jol loin se otettiin pois l i ikenteestä tulevaa telakointiavarten. Tammikuun puoliväl issä Bergensfjord-laivasaa-pui Raumalle, jossa uudistuksen vaatimatterästyöt oli jo aloitettu. Tässä vaiheessa laivan nimivaihtui viral l i-sesti Oslofjordiksi.

Suurin alukseen tehtävä muutos oli matkustajatilojenlaajentaminen pidentämällä autokansien päällä sijait-sevaa matkustajakantta aivan perään asti. Korsteeninalapuolelta, tyyrpuurin puolelta laivaa purettiin mat-kustahyttejä kahdella kannella sisältänyt lohko. Samal-la korsteeni sai uuden alumiinikuoren ja Fjord Linenuudisrakennuksien korsteeneja muistuttavan ulko-asun. Yhdennäköisyys ei ole sattumaa, sil lä uudistus-töiden arkkitehtisuunnittelu oli ti lattu samalta Fal-kum-Hansen Design -toimistolta, jonka aikaisempiinreferensseihin kuuluvat mm. Fjord Linen uudisraken-nukset Stavangerfjord ja Bergensfjord.

Vanhat hyttikannet yleisten tilojen yläpuolel la otettiinuuteen käyttöön niin, että alemmalle rakennettiinkaksi uutta myymälää, Tax Free ja Supermarket. Myy-mälöiden yhteispinta-alaksi tul i uudistuksen jälkeen1 1 00 neliömetriä, mikä on yli kaksi kertaa enemmänkuin Fjord Linen uusil la laivoil la. Myymälöiden kat-toon leikattiin useita lasitettuja valoaukkoja, joidenansiosta tiloihin saadaan valoa yläpuolel la sijaitsevistauusista matkustajatiloista. Näissä tiloissa vanhat hyt-tien ikkunat korvattiin huomattavasti suuremmil la,pyöreil lä ikkunoil la, jotka saivat 21 vuotta vanhan lai-van näyttämään selvästi nuoremmalta.

Vanhan matkustajakannen jatkoksi l isättyyn uuteenlohkoon sijoitettiin valoisa Fjord of Beach Bar, jokavarustettiin suuril la, rungosta ulos työntyvil lä maise-maikkunoil la sekä pyöreällä kattoikkunalla. Samallakannella matkustajatilojen sisustus uusittiin Stavan-gerfjordin ja Bergensfjordin hengessä, ja keulan pie-

1 7

nehköt ikkunat vaihdettiin huomattavasti suurempiin.Kansirakennelman etuosaa muokattiin näiden ikku-noiden kohdalta ja keulakannen laitoja korotettiin si-ten, että laivan ulkomuodon kulmikkuutta saatiin vä-hennettyä. Autokannelle l isättiin kiinteä välikansi, jauudistusten seurauksena aluksen kapasiteetti kasvoi1 800 matkustajaan ja 370 henkilöautoon.

Monopolia murtamaan

Oslofjordin uudistustyöt valmistuivat toukokuun lo-pussa, jol loin STX Finlandin Rauman telakka luovuttialuksen takaisin Fjord Linelle. Raumalta alus suuntasiHirtshalsiin, mistä matkaa jatkettiin edelleen uudenreitin tuleviin päätepisteisiin. Miehistölle jäi runsaastiaikaa viimeistel lä uudistustöitä sekä tutustua uuteenalukseen ennen varsinaisen liikenteen aloittamista.Myös laituripaikkojen toimivuus l injan kummassakinpäässä testattiin.

Torstaina 1 9. kesäkuuta Oslofjord kastettiin uudel-leen. Aluksen uutena kummina toimii Sandefjordinravitsemusyhdistyksen (Sandefjord Næringsforening)johtaja Marit Sagen Gogstad. Hän lahjoitti 30 000norjan kruunun (n. 3600 euron) kastelahjan PunaisenRistin meri-pelastustoimintaan Sandefjordissa. Ensim-mäisel le matkalleen uudistuksen jälkeen Oslofjordlähti juhan-nusaattona kello 1 3.

Uuden reitin avauduttua Fjord Line on parantanutmerkittävästi omaa kilpailuasemaansa muihin alueen

varustamoihin nähden. Varustamo liikennöi moder-nil la ja laadukkaan yhtenäisel lä kalustolla kaikkia ym-pärivuotisia l injojaan, ja katamaraani Fjord Cat täy-dentää tarjontaa Kristiansand-Hirtshals -kesälinjal la.Kun puitteet ovat erinomaisessa kunnossa, loppu jääpalvelutarjonnan varaan. Siksi saamme mielenkiinnollaseurata, onnistuuko Fjord Line siinä, missä aikaisem-mat yrittäjät ovat epäonnistuneet: murtamaan ColorLinen monopoliaseman Oslonvuonon ylittävässä l i i-kenteessä. □

Lähteet

- ECN Brief 2/201 2(http://ec.europa.eu/competition/ecn/brief/)- Gåsholt, Kåre: "Marit Sagen Gogstad døper MSOslofjord". Sandefjords Blad (www.sb.no).- STX Finland: Lehdistötiedotteet 5.6.201 3 (STXFinland toteuttaa Fjord Linen risteilylautankonversion) ja 30.5.201 4 (STX Finlandinristeilylauttakonversio Fjord Linelle valmistui)- Fakta om Fartyg (www.faktaomfartyg.se)- Fjord Line (www.fjordline.no)- HHV Ferry (www.hhvferry.com/deckplans)- Matkustajalaivat.com (www.matkustajalaivat.com)- STX Europe (www.stxeurope.com)-Wikipedia (www.wikipedia.org)

1 8

Yllä: Oslofjordin myymälä rakenteilla. Kuva: Jukka Huotari

Yl lä oikealla: Oslofjordin kilpailijat Sandefjord-Strömstad

-linjalla ovat Color Linen Bohus ja Color Viking (kuvassa),

joka kuljettaa 1 720 matkustajaa ja 370 henkilöautoa eli lähes

täsmälleen saman verran kuin uudistunut Oslofjord.

Bohuksen kapasiteetti on 1 400 matkustajaa ja 230 autoa.

Kuva: Bruce Peter

Oikealla: Bergensfjord ennen uudistuksia. Tyyrpuurin puolella

pelastusveneiden takapuolella sijainnut hyttilohko,

kansirakennelman kulmikas muotoilu sekä pienehköt ikkunat

hävisivät kaikki Rauman telakalla. Kuva: Bruce Peter

Alla: Oslofjord uudistusten jälkeen. Huomaa muutokset

verrattuna ylläolevaan kuvaan. Kuva: Marko Stampehl

1 9

TEKSTI: LASSI LIIKANEN

LIIKENNE Gotlannin saarelta manner-Ruotsiin onvuosikausia ollut el inehto koko saaren elämälle ja tä-nä päivänä erittäin tärkeäksi nousseelle turismiel in-keinolle. Sen vuoksi Ruotsin valtio on tukenut l i iken-nettä Gotlannin pääkaupungista Visbystä Tukhomaneteläpuolel la sijaitsevaan Nynäshamniin ja Kalmarinläänissä sijaitsevaan Oskarshamniin avokätisesti vuo-sittain jo pitkän aikaa. Säännöll inen liikenne saaren jamantereen väli l lä käynnistyi ensimmäisen kerran höy-rylaival i ikenteen muodossa jo vuonna 1 886.

Gotlannin-liikenteen uusi kilpailutus

Nykyisel lään li ikenne on kilpailutettu Ruotsin valtiontoimesta. Ruotsin l i ikenneasioista vastaava virastoTrafikverket kilpailuttaa l i ikenteen Ruotsin hal l ituksentoimeksiannosta joka kymmenes vuosi, ja nykyisensopimuksen umpeutuessa vuonna 201 7 järjestettiinl i ikenteestä jäl leen kerran tarjouskilpailu vuosien201 3-201 4 aikana (nykyisen sopimuksen piti alunpe-rin umpeutua jo vuonna 201 5, mutta sitä pidennettiinkahdella vuodella). Noin vuoden kestänyt tarjouskil-pailu käsittää siis l i ikenteen Visbyn ja Nynäshamninsekä Oskarshamnin väli l lä vuosien 201 7-2027 aikana.

Tällä kertaa liikenteen kilpailutus järjestettiin ainut-laatuisel la taval la.Trafikverket asetti vain muutamia

20

Autolautat

Uusia tuulia Gotlannin-liikenteessäGotlannin-liikenteen kilpailutusvuosiksi 201 7-2027 ei tuonut suu-ria yllätyksiä, mutta sen seurauk-sena Destination Gotland tuleehankkimaan uuden aluksen liiken-teeseensä. Suurempia muutoksiamonopolia vastaavaan kilpailuti-lanteeseen sen sijaan tuo markki-naehtoinen kilpailija Gotlandsbå-ten.

Destination Gotlandin uusin alus, vuonna 2006 valmistunut

HSC Gotlandia II, vauhdissa. Kuva: Rederi AB Gotland

perustavanlaatuisia vaatimuksia l i ikenteelle koskienesimerkiksi vuoroväliä, päivittäisten vuorojen määrääja ylitysaikaa. Muutoin kilpailutukseen osall istuneetvarustamot saivat itsenäisesti tehdä suunnitelmansaTrafikverketil le l i ikenteen järjestämisestä, joista viras-to sittemmin valitsi parhaimman mahdoll isen ehdo-tuksen, joka täyttää li ikenteelle asetetut minimivaati-mukset. Tälläisen menettelyn katsottiin parantavanmahdoll isten kiinnostuneiden ehdokkaiden määräätarjouskilpailussa, kun kilpailuttajan toimesta esitetytvaatimukset eivät olleet turhan yksityiskohtaisia.

Kilpailutuksen voitti toki enemmän tai vähemmän yl-lättäen nykyinen operaattori Destination Gotland AB.Destination Gotland (DG) on vuonna 1 998 perustet-tu lauttavarustamo, jonka emoyhtiönä toimii Gotlan-

nin saaren suurin varustamo, Rederiaktiebolaget Got-land tai, kuten paikal l iset yhtiötä kutsuvat, Gotlands-bolaget. Rederi AB Gotland on Ruotsin vanhin edel-leen olemassa oleva säännöll istä lauttal i ikennettä l i i-kennöivä varustamo, ja on yksi Euroopankin vanhim-mista. Gotlandsbolaget on nimittäin hoitanut yhtäpoikkeusta lukuunottamatta Gotlannin-l i ikennettäalusta alkaen. Vuosina 1 988-1 997 liikenteen operaat-torina toimi Nordström & Thulin -varustamon omis-tama Gotlandsl injen, mutta tämän jälkeen liikennesiirtyi jäl leen Gotlandsbolagetin tytäryhtiön, Destina-tion Gotlandin haltuun.

Uuden sopimuksen alkaessa vuonna 201 7 Visbyn jaNynäshamnin väli l lä l i ikennöidään kaksi edestakaistamatkaa päivässä, sekä Visbyn ja Oskarshamnin väli l lä

21

Autolautat

Uusia tuulia Gotlannin-liikenteessä

yksi edestakainen matka päivässä. Liikenne pysyy suu-rin piirtein samanmuotoisena kuin mitä se on tänäkinpäivänä. Sen sijaan kalustoon on luvassa muutoksia,sil lä uuden sopimuksen myötä Destination Gotlandhankkii yhden uuden lautan Gotlannin-l i ikenteeseen.Uusi lautta tulee käyttämään LNG:tä polttoaineena javalmistunee viimeistään uuden sopimuskauden alka-essa helmikuussa 201 7. Nykyisel lään li ikenteessä onneljä lauttaa, joista kaksi ovat Kiinassa 2000-luvunalussa valmistuneita suurempia mutta hitaampia laut-toja (Visby ja Gotland), kun taas kaksi muuta ovatRanskassa ja Ital iassa rakennetut nopeammat muttapienemmät pika-alukset Gotlandia ja Gotlandia I I .Liikenteestä vedettäneen pois kuitenkin kaksi lauttaa,koska uuden sopimuskauden astuessa voimaan liiken-ne hoidetaan kolmella lautal la. Sopimuksen hinta

Ruotsin valtiol le on kiinteä 498 mil joonaa kruunuavuosittain (reilut 50 mil joonaa euroa). Polttoaineenhinnanmuutoksiin l i ittyviä riskejä on uuden sopimuk-sen myötä sisäl lytetty enemmän lauttal i ikenteen tilaa-jan harteilta sitä operoival le taholle, el i DestinationGotlandil le.

Gotlannin välinen liikenne kuitenkin kiinnosti, si l lätarjouksensa kilpailutukseen jätti täl lä kertaa kolmetahoa. Destination Gotlandin l isäksi tarjouksen jättimuun muassa Caledonian MacBrayne -lauttojen taka-na toimiva David MacBrayne Ltd. -niminen yhtiöSkotlannista (Caledonian MacBrayneä käsiteltiin tar-kemmin Ulkomatalan numerossa 4/201 2). SverigesRadion tietojen mukaan voittaessaan MacBrayne olisiperustanut Gotland Ferries -nimellä l i ikenteen uusienLNG-lauttojen varaan, jotka olisivat tuoneet enem-män kapasiteettia Gotlannin ja manner-Ruotsin väli l le,ja tämä sopimus olisi maksanut Ruotsin valtiol le yl i1 00 mil joonaa kruunua vähemmän vuosittain kuinDG:n tarjous.Trafikverketin mukaan Caledonian Mac-Braynen tarjous ei kuitenkaan täyttänyt kaikkia senliikenteelle asettamia vaatimuksia. Julkisin varoin ra-hoitetun, Skotlannin hal l innon omistaman lauttavarus-tamon yritys tunkeutua Gotlannin-l i ikenteeseen onaiheuttanut kritiikkiä Caledonian MacBraynen koti-maassa, sil lä varustamon viral l isena tehtävänä onSkotlannin sisäisen lauttal i ikenteen operointi.

Destination Gotlandin ja Caledonian MacBraynenlisäksi tarjouksen Gotlannin-l i ikenteen hoitamisestajätti 38-vuotias mies Örebrosta, joka suunnittel i pe-rustavansa uuden varustamon Visbyyn. Tämä uusi va-rustamo olisi ottanut koko Destination Gotlandinhenkilökunnan palvelukseensa, ja edellytti, että Trafik-verket maksaisi etukäteismaksuna 2 mil jardia kruunuayhtiön til i l le kahdeksan kuukautta ennen liikenteenaloitusta. Varustamotoimintaa tukevil la toimil la (joitamies ei kuitenkaan liikesalaisuuksiin vedoten paljas-tanut) uusi yhtiö olisi tarjouksensa mukaan voinutvälttää l isäsubventiot ja olisi siten hoitanut l i ikenteenpuolet halvemmalla kuin mitä Destination Gotlandhoitaa.

Liikenne on kiinnostanut myös lähivesil lämme liikku-via operaattoreita. Alun perin Destination Gotlandperustettiin nimittäin Rederiaktiebolaget Gotlandin jaSil ja Linen yhteenliittymänä, josta RAB Gotland omis-ti 75% ja Sil ja Line 25%. Sil ja kuitenkin myi osuutensajo vuoden kuluttua ja sen jälkeen Destination Got-land on ollut täysin gotlantilaisomistuksessa. MyösTall ink ilmaisi kiinnostuksensa Gotlannin lauttal i iken-nettä kohtaan, kun liikennettä kilpailutettiin vuonna2006. Tall ink ei kuitenkaan jättänyt lopulta tarjousta,koska katsoi tarjouskilpailun ehtojen olleen liian tiu-kat.

22

Yllä: Destination Gotlandin suurimmat alukset ovat SF 1 500

-luokan sisaret Visby (kuvassa) ja Gotland. Laivat säilynevät

varustamon liikenteessä myös ensi liikennekauden ajan, sillä

pienempiä SF 700 -luokan pika-aluksia ei käytetä

talviliikenteessä. Kuva: Rederi AB Gotland

Alla: Gotlannin-liikennettä tavoitellut Caledonian MacBrayne

ilmeisesti suunnitteli kokonaan uusien alusten rakentamista

Gotlannin-liikennettä varten. Kuvassa Clansman Obanin

edustalla. Kuva: Bruce Peter

Gotlandsbåten – uusi kilpailija

Tarjouskilpailun voistosta huolimatta tummat pilveteivät ole väistyneet Destination Gotlandin päältä. Tä-nä kesänä Gotlannin-l i ikenteeseen ilmestyy (tai aina-kin pitäisi i lmestyä) nimittäin täysin markkinaehtoi-sesti operoiva kilpail i ja, Gotlandsbåten AB. Gotlands-båten ei saa Ruotsin valtiolta tukea liikenteeseensä,joten yhtiö aikoo kilpail la Destination Gotlandin"monopoliasemaa" vastaan hinnal la. Tosin kyse ei oletäysin vastaavasta tuotteesta, sil lä Gotlandsbåten lii-kennöi Visbystä Kalmarin läänissä sijaitsevaan, Os-karshamnista hieman pohjoiseen sijaitsevaan Väster-vikiin.Varustamo aikoo liikennöidä vain yhdellä laival lakesäisin, joten yhtiöön ei kohdistu matalasesongin ai-heuttamaa taloudell ista painetta.

Gotlandsbåtenin strategia rakentuu samaan kuin hal-palentoyhtiöidenkin: edull iseen hintaan. Gotlandsbå-ten lupasi ol la "halvin vaihtoehto Gotlantiin" ja alkoimyydä lippuja 1 00 kruunun hintaan. Gotlandsbåteninja Destination Gotlandin väli l le onkin leimahtanuthintasota, joka sai DG:n myymään edull isia kampanja-l ippuja Gotlantiin 95 kruunulla. Tähän Gotlandsbåtenvastasi lupauksellaan olevansa halvin vaihtoehto – jalaski hintojaan 90 kruunuun.

Gotlandsbåten tosin ei ole saanut parasta mahdoll istaalkua liikenteelleen. "Gotlandsbåten" – toisin sanoenm/s Västervik – on vuonna 1 986 Japanissa rakennettu

alunperin Queen Diamond -niminen alus, joka päätyiEtelä-Korean kautta Kreikkaan, josta Gotlandsbåtenvuokraa alusta. Alus remontoitiin Turkin Istanbulissaja vietiin viimeisteltäväksi Kreikan Pireukseen, jostasen piti päästä Ruotsiin kesäkuun alkupuolel la aloit-taakseen liikenteen 1 6. kesäkuuta. Alus ei kuitenkaanerinäisistä syistä johtuen ole päässyt lähtemään Krei-kasta (mm. aluksen vakaustestejä ei oltu suoritettu),ja l i ikenteen alkua on jouduttu siirtämään. Lehdenmennessä "painoon" Västervik oli edelleen Kreikassa,eikä li ikenteen aloituspäivämäärää ollut tiedossa.Myöhästyminen tulee kall i iksi Gotlandsbåtenil le, sil lälaivan on tarkoitus l i ikennöidä vain elokuun puolivä-l i in saakka. Ja jottei siinä vielä kaikki, niin aluksessa il-menneiden ongelmien lisäksi Gotlandsbåten on ajau-tunut ongelmiin myös esimerkiksi Visbyn satamankanssa.

Tämä uusi tulokas toivoo kuitenkin kykenevänsä li i-kennöimään täl lä kaudella vaikeuksista huolimatta."Gotlands bästa i fokus" -sloganil la Gotlandsbåtenpyrkii tuomaan esil le, että sen tarkoituksena ei välttä-mättä ole ajautua sotaan Destination Gotlandin kans-sa, vaan se ajattelee Gotlannin parasta luvatessaantuoda enemmän turisteja (ja sitä myöten rahaa) saa-rel le. □

23

Muokattu valokuva itse Gotlandsbåtenista eli Västervik-

laivasta, joka vielä ainakin kirjoitushetkellä oli Kreikassa.

Kuva: Gotlandsbåten

24

Yllä: Lennusadaman näyttelytila on käytännössä yksi iso,

yhtenäinen halli. Museon selvästi suurin tai ainakin eniten

markkinoitu nähtävyys on virolainen, Britanniassa

rakennettu sukellusvene Lembit. Kuva: Kalle Id

Vasemmalla: Vuonna 1 91 4 valmistunut jäänmurtaja Suur

Tõll on toinen Lennusadaman päänähtävyyksistä. Höyry-

käyttöinen murtaja ehti pitkän historiansa purjehtia myös

Suomen lipun alla nimellä Wäinämöinen. Kuva: Kalle Id

Oikealla: Tallinnan toinen, Vanhan kaupungin Paks

Margareetan tornissa sijaitseva merimuseo joutuu

pienempien tilojensa vuoksi luottamaan enemmän

pienoismalleihin ja valokuviin. Toisaalta museo tarjoaa

laajemman katsauksen virolaiseen merenkulkuun kuin

Lennusadam. Kuva: Kalle Id

Museot

Tallinnan merimuseot

25

Museot

Tallinnan merimuseot

Keväällä 201 2 avattiin kovalla pöhi-nällä uusi merimuseo TallinnanLennusadamaan. Uuden merimu-seon vietyä kaiken julkisuuden onTallinnan toinen merimuseo van-han kaupungin Paks Margareeta-tornissa jatkanut toimintaansa.Kesän kunniaksi toimittajammevieraili molemmissa museoissa.

TEKSTI: KALLE ID

LENNUSADAMAN MERIMUSEON avaamisen aikoihinsatuin kuulemaan merenkulkuharrastajien keskuste-lun museosta. Keskustelun voisi tiivistää pohdinnaksisiitä, miksi Tall innaan ylimalkaan avataan merimuseo,kun “eihän Viro mikään merenkulkumaa ole”. Tässäkeskusteli jat eivät olisi voineet olla enempää väärässä,sil lä eteläisen naapurimme merenkulul la on pitkä jamielenkiintoinen historia.Toki Viro ei ole ollut mikäänNorjan tai Britannian kaltainen merenkulun suurval-ta… mutta ei ole Suomikaan. Kuulemani keskustelunasenne kertookin enemmän suomalaisten väheksy-västä asenteesta sukulaiskansaamme kohtaan kuinTall innan merimuseoiden tarpeell isuudesta, sil lä Vironmerenkulul la on historiaa vähintäänkin tarpeeksi Len-nusadaman ja Paks Margareetan museoiden täyttämi-seksi.

Lennusadam – sukellus- ja huviveneitä

Lennusadaman betonista rakennettu kupolihal l i näkyyhyvin Tall innan satamaan saapuvilta laivoilta. Raken-nusta voisi ulkomuotonsa perusteella luul la neuvos-toaikaiseksi betonikolossiksi, mutta tosiasiassa Lennu-sadam valmistui vuonna 1 91 7 osana Pietarin kaupun-kia puolustamaan rakennettua Pietari Suuren meril in-noitusta. Kuten paikan nimestäkin voi päätel lä, raken-nettiin Lennusadam alkujaan lentokonetukikohdaksi.

Lennusadam sijaitsee noin kilometrin päässä Tall innanmatkustajasatamasta. Paikal le löytää helposti seuraa-malla entisel le ratapenkalle rakennettua Kultuuri kilo-meeter -kävelytietä. Tulevaisuudessa Kultuuri kilo-meeterin varrelle on tarkoitus avata muitakin kiin-nostavia kulttuurikohteita, mutta ainakin itse vierail-lessani Lennusadamassa ei kävelytien varrella ollutmuuta kiinnostavaa kuin itse Lennusadam.

Itse Lennusadaman päänäyttely lentokonehall in sisäl läon mielenkiintoinen jo esil lepanon rakenteen takia.Kävijät tulevat sisäl le hal l in toiseen kerrokseen, ikään-kuin "merenpinnan tasolle". Esil lä olevat veneet, muut

alukset ja poijut riippuvat vaijereiden varassa hall inkatosta ja “kelluvat” "veden pinnan" tasolla.Ylemmäs-sä kerroksessa kiertäessään kävijät näkevät näyttely-esineet laituritasosta. Kierrettyään ylemmän kerrok-sen kävijät siirtyvät alempaan kerrokseen, "meren-pohjan" tasolle, ja näkevät samat esineet kalaperspek-tiivistä.

Pääosa näyttelyhal l issa “kelluvista” aluksista on erilai-sia huviveneitä. Interaktiiviset näyttötaulut kertovatnäiden tarinat, jotka paljastuvat hyvinkin mielenkiin-toisiksi: mitäänsanomattoman näköisel lä pienellä puu-veneellä virolainen perhe pakeni Neuvostoliiton aika-na Saarenmaalta turvaan Ruotsiin. Näyttötaulut tar-joavat myös mahdoll isuuden lähettää sisältämänsä vi-deot ja teksti itsel leen sähköpostitse jälkeenpäin tar-kasteltavaksi. Sinäl lään en itse ihan ymmärrä, miksikukaan kävisi museossa katsomassa esineitä ja lukisiniistä vasta kotona...

Näyttelyn varsinainen vetonaula on vuonna 1 936 Vi-ron laivastolle valmistunut sukellusvene Lembit, jo-hon pääsee tutustumaan niin ulkoa kuin sisältä. 1 200-luvulla eläneen virolaisen heimopääll ikkö Lembitunmukaan nimetty sukellusvene on myös suomalaisit-tain mielenkiintoinen, sil lä se rakennettiin osana Suo-men ja Viron yhteistä puolustusohjelmaa.Tästä johtu-en Lembit ja sen sisaralus Kalev varustettiin suoma-laisten sukellusveneiden kanssa yhteensopival la aseis-tuksella. Tavoitteena oli, että virolaiset sukellusveneetpystyisivät tarvittaessa operoimaan Suomesta käsin japäinvastoin. Neuvostoliiton miehitettyä Viron 1 940Lembit ja Kalev päätyivät kuitenkin taistelemaan jat-kosodassa Suomea vastaan, ei suomalaisten rinnal la.

Lembitin inspiroimana merkittävä osa museon näyt-telystä on omistettu sukellusveneiden kehitykselle.Näyttelyn keskittyessä muuten virolaiseen merenkul-kuun on valinta jossain määrin kyseenalainen, sil läLembitiä lukuunottamatta sukellusveneiden historiaei ole varsinaisesti Viron merenkulun historiaa.

Kun kyse on entisestä lentokonehall ista, on osa Len-nusadaman näyttelystä omistettu lentokoneil le. Len-tokoneet ovat pääosassa myös yhdessä museon nel-jästä leikkimiel isemmästä ajanviettomahdoll isuudesta:lentosimulaattori, jossa lennetään Tenavat-sarjakuvis-takin tutul la Sopwith Camel -kaksitasolla Tall innan yl-lä. Tämän lisäksi tarjol la on mahdoll isuus pukeutuavanhoihin laivastounivormuihin, kauko-ohjattavienlaivojen regatta pienois-Tall innanlahdella ja ilmator-juntasimulaattori. Merenkulkuun ja ilmailuun liittyviennäyttelyiden lisäksi Lennusadamassa onkin esil lä myöserilaista suuremman kaliiperin aseistusta, kuten ilma-torjuntatykkejä. Itsel leni ei täysin auennut, kuinka nä-mä varsinaisesti l i ittyvät merimuseoon.

Lennusadaman varsinaisen päähall in ulkopuolel la onlaiturissa sekä kuival le maalle nostettuina joukko eri-laisia aluksia, kuten miinanraivaat Sulev ja Wambola,sekä omasta mielestäni Lennusadaman ehdottomastimielenkiintoisin näyttelyesine: vuonna 1 91 4 valmistu.-nut jäänmurtaja Suur Tõll . Murtajal la on pitkä historia,sil lä Viron lipun alla kulkemisen lisäksi se ehti murtaajäitä venäläisenä nimellä Tsar Mihail Fedorovits, neu-vostoliittolaisena nimellä Volynets, ja suomalaisena ni-melläWäinämöinen. Uskomatonta kyllä, alus oli aktii-vikäytössä jäänmurtajana vielä 1 980-luvulla. Normaa-l isti kaikki alukset ovat avoinna yleisölle, mutta vierai-luni aikaan Suur Tõll ol i remontissa. Murtajan sisätilaton entisöity alkuperäiseen asuunsa lukuunottamattahii l isäil iöitä, joista toisessa on näyttelytila murtajanhistoriasta ja toiseen ravintola. Alus avattiin uudistus-ten jälkeen yleisölle 1 9.6.201 4, Suur Tõll i in Tall innaansaapumisen satavuotispäivänä.

26

Yllä: Sukellusvene Lembitin upseerien asuintilat eivät olleet

erityisen avarat... Kuva: Kalle Id

Alla: Viron valtion Saksasta käytettynä hankkimat

miinanraivaajat Sulev (vasemmalla) ja Wambola. Sulev,

alkujaan Lindau, oli ensimmäinen toisen maailmansodan

jälkeen Saksan laivastolle valmistunut alus. Kuva: Kalle Id

27

Yllä: Noin vuodelta 1 550 oleva ns. Maasilinnan laivan hylky

on vanhin tunnettu säilynyt virolainen alus. Todennäköisesti

Saarenmaalla rakennetun laivan hylky löytyi vuonna 1 985

kutsumanimensä mukaisesti Maasilinnan lähistöltä.

Kuva: Kalle Id

Oikealla: Lennusadaman näyttelyyn kuuluu mm. perinteisiä

virolaisia yhdestä haavan rungosta veistettyjä haabjas-

veneitä (etualalla) sekä mm. puinen moottorivene, jolla

virolainen perhe pakeni neuvostomiehitystä Ruotsiin.

Kuva: Kalle Id

Alla: Toinen interaktiivinen osa näyttelyä on Sopwith Camel

- lentosimulaattori. Hieman samoin kuin Merikeskus

Wellamossa tuli Lennusadamassa vaikutelma, etteivät

näyttelyn suunnittelijat uskoneet merenkulun itsessään

kiinnostavan ihmisiä ja merenkulkunäyttelyn rinnalle onkin

nostettu aimo annos ilmailua. Kuva: Kalle Id

28

Yllä: Paks Margareetan näyttelyn uusin osio käsittelee

Estonian uppoamista, mikä antaa hieman väärän kuvan

maan kauppamerenkulun kehityksestä. Kuva: Kalle Id

Vasemmalla: Paks Margateeran vaihtuva näyttely käsittelee

tänä kesänä hieman erikoisesti kuuluisaa tallinnalaista

säilykekalaa, kilohailia eli kilua. Kuva: Kalle Id

Alla vasemalla: Viron ensimmäisen itsenäisyyden ajan

kauppamerenkulkua käsittelevä osio olisi mielenkiintoinen,

jos siinä oleva tieto olisi saatavilla muullakin kielellä kuin

viroksi. Etualalla Suur Tõllin pienoimalli. Kuva: Kalle Id

Alla: Saare kalur -kalastuskolhoosin Abruka-laivan

komentosillalla on oma tunnelmansa, jota täydentävät

kaiuttimista kuuluvat autenttiset äänet. Kuva: Kalle Id

Paks Margareeta – virolaista merenkulkuaviikinkiajalta nykypäivään

Lennusadam on museona selvästi omistettu sotilas-merenkulul le ja huviveneilyl le, lähes kaikkien näytte-lyesineiden ollessa 1 900-luvulta (merkittävänä poik-keuksena Maasil innan laiva).Viron kaupall isen meren-kulun historiasta ja merenkulun varhaisemmista vai-heista kiinnostuneen kannattaakin Lennusadaman li-säksi suunnata Vanhan kaupungin Paks Margareeta-tornil le, josta löytyy Tall innan vanhempi merimuseo.

Museon seinältä löytyvän taulun mukaan 1 300-luvullarakennettu torni kunnostettiin vuonna 1 980 puola-laisvoimin – arvatenkin osana Neuvostoliiton suurtavoimannäytöstä, vuoden 1 980 Moskovan kesäolym-pialaisia. Tästä lähtien merimuseo on toiminut tornintiloissa. Museon oma historia näkyy tornissa edelleenmm. siinä, että osa näyttelyn teksteistä on vain viroksija venäjäksi.

Paks Margareetan tornin asettamien fyysisten rajoit-teiden vuoksi siel lä ei luontaisesti ole Lennusadamintäysikokoisia veneitä näyttelyesineinä. Sen sijaan PaksMargareetan museo luottaa enemmän pienoismallei-hin, valokuviin ja teksteihin. Museon alimmassa ker-roksessa on tila vaihtuvil le näyttelyil le, jossa oli omanvierailuni aikaan näyttely historial l isesti suosituim-masta virolaisesta säilykekalasta, kilohail ista eri viroksikilusta.

Tornin ylemmissä kerroksissa sijaitsee itse pysyvänäyttely. Toinen ja kolmas kerros on omistettu viro-laisen merenkulun historial le aina viikinkiajoista Esto-nian uppoamiseen, käsitel len sekä sotilas- että kaup-pamerenkulkua. Kaikesta päätellen Paks Margareetannäyttelyä ei ole suuremmin muutettu Lennusadamanavaamisen jälkeen. Tämä on harmil l ista, sil lä uudenmuseon avaaminen olisi mahdoll istanut museoidenerikoistumisen: Paks Margareeta oltaisiin voitu omis-taa kaupall isel le merenkulul le ja Lennusadam sotilas-merenkulul le.

Paks Margareetan päänäyttelystä löytyy suomalaisistamerimuseoista tuttuja aiheita kuten talonpoikaispur-jehdus, mutta myös tavattoman kiinnostavia aiheita,kuten Viron ensimmäisen itsenäisyyden ajan matkus-tajal i ikenteelle omistettu osio neuvostomiehityksenmyötä kadonneine varustamoineen. Valitettavasti tä-mä on kuitenkin yksi niistä osioista, jonka selittävättekstit olivat vain viroksi ja venäjäksi.

Matkustajal i ikenteen osalta mukana on myös itseoi-keutetusti Helsingin ja Tall innan välisen laival injan uu-delleenavaaminen neuvostoaikana. Kauppamerenkul-kua käsittelevä näyttely vain valitettavasti käytännössäpäättyy vuoteen 1 994 ja Estonian uppoamiseen. Vii-meisen 20 vuoden aikana tapahtunut kehitys, jossavirolainen Tall ink on noussut yhdeksi maailman joh-tavista lauttal i ikenteen varustamoista, kuitataan mu-seon sisäänkäynnin viereen sijoitetul la Romantikanpienoismall i l la. Toki aihe on vielä varsin tuore, muttaluulisi Tal l inkin kansainvälisestikin merkittävän nousunansaitsevan hieman enemmän huomiota museossa.

Paks Margareetan ylin kerros on omistettu kokonaankalastukselle. Tämä osio vaikuttaa myös eniten siltä,ettei siihen ole juuri koskettu vuoden 1 991 jälkeen:esil lä olevien syvänmerenkalastusalusten nimet onkirjoitettu kyril l isin kirjaimin ja korsteeneissa komei-levat sirppi ja vasara. Oma tunnelmansa on myös Saa-re kalur -kalastuskolhoosin Abruka-laivan komento-sil lal la, joka on siirretty kokonaisena torniin.

Hiukan yllättäen Paks Margareetan katolta löytyykahvila.Vaikka paikkaa ei missään mainosteta, on siel-tä saatavil la kahvin ja muiden juomien lisäksi mm. kä-sin tehtyä virolaista jäätelöä. Hyvällä ilmalla kahvilaonkin mitä parhain levähdyspaikka museokierroksenjälkeen. □

Tykkää meistä Facebookissa!Ulkomatalan Facebook-sivut löytyvät osoitteesta www.facebook.com/ulkomatala

Ulkomatala seuraa Facebook-sivui l laan jatkuvasti kansainvälisen merenkulun uusimpia

tapahtumia ja uutisoi ni istä usein ainoana suomenkiel isenä uutispalveluna. Sivut tarjoavat

myös lukijoi l le helpon tavan olla yhteydessä lehden toimitukseen. Ulkomatalan Facebook-

sivuja pääsee lukemaan myös ilman Facebook-tunnuksia!

29

30

Erikoisalukset

Aranda saapumassa Helsingin Länsisatamaan keväällä

201 3. Aluksen harmaa väritys "maastoutuu" harmittavan

hyvin pilviseen taivaaseen. Kuva: Kalle Id

MerentutkimusalusAranda 25 vuotta

31

TEKSTI: KALLE ID

VALMISTUESSAAN kesällä 1 989 nykyinen merentutki-musalus Aranda korvasi sil loisen Merentutkimuslai-toksen laivastossa vanhemman, vuonna 1 953 valmis-tuneen Arandan. Nykyinen Aranda onkin itse asiassajärjestyksessä neljäs suomalainen merentutkimusalus.Kehitys ensimmäisestä merentutkimusalus Nautiluk-sesta nykyiseen, uusinta teknologiaa edustavil la tutki-muslaitteil la varustettuun nykyiseen Arandaan onkinollut huima.

Aiemmat suomalaiset merentutkimusalukset

Ensimmäisen suomalaisen merentutkimusmatkan tekivuonna 1 898 tull in vartiolaiva Suomi. Ensimmäinenvarsinainen suomalainen merentutkimusalus, höyry-laiva Nautilus, valmistui vuonna 1 903 Hietalahden te-lakalta. Alus oli suunniteltu meren- ja kalastustutki-muksen tarpeisiin ja sen varusteina oli muun muassaoma laboratorio ja kolme akvaariota. Ensimmäisenmaailmansodan aikana laiva toimi sairaalalaivana, mut-ta maamme itsenäistymisen jälkeen Nautilus siirtyitakaisin tutkimusalukseksi vasta muodostetun Meren-tutkimuslaitoksen käyttöön. Laiva jatkoi tutkimus-aluksena aina vuoteen 1 938 saakka. Tämä Suomenensimmäinen merentutkimusalus on sattumalta edel-leen tuttu näky Helsingissä; se on nimittäin nykyäänkahvilalaiva Nikolai I I .

Kesäksi 1 939 Nautiluksen korvasi merentutkimus-aluksena valtion omistama kelirikkoalus Aranda. Tämäensimmäinen Aranda oli rakennettu Vulcanin telakallaTurussa vuonna 1 920. Alkujaan siitä piti tul la venäläi-nen miinanraivaaja Azimut, mutta Suomen itsenäistyt-tyä telakka rakensi aluksen matkustaja-rahtilaivaksinimellä Aranda. Arandan ensimmäinen omistaja oliMeritoimi Oy, joka liikennöi sil lä Turusta Lyypekkiin.Kuitenkin jo vuonna 1 921 Suomen valtio osti laivankelirikkoalukseksi hoitamaan talvikauden liikennettäTurun ja Ahvenanmaan saaristoissa. Arandaa käytettiinkesäkuukausina mm. risteilyl i ikenteessä, mutta 1 939keksittiin yhdistää merentutkimus- ja kelirikkoaluksen

tehtävät – ensimmäistä kun tarvittiin pääasiassa kesäi-sin ja jälkimmäistä vain talvisin. Ensimmäinen Arandaehti kuitenkin talvisodan syttymisestä johtuen toimiamerentutkimusaluksena vain kesän 1 939. Jatkosodanpäätyttyä laiva jouduttiin luovuttamaan sotakorvauk-sena Neuvostoliittoon.

Toisen maailmansodan päättymisen jälkeen Suomellaei ol lut useampaan vuoteen lainkaan merentutkimus-alusta, kunnes vuonna 1 953 valmistui järjestyksessätoinen Aranda. Samannimisen edeltäjänsä tapaan uusiAranda suunniteltiin toimimaan sekä kelirikko- ettämerentutkimusaluksena. Alus varustettiin monipuo-l isel la laitteistolla meren, merenpohjan ja kalatalou-dell isten tutkimusten suorittamista varten, kun taastalvimerenkulkua varten siitä oli jäänmurtajien tapaan

Aranda, tunnetumpi Suomen kah-desta merentutkimusaluksesta,juhli kesäkuussa, kun aluksen val-mistumisesta tuli kuluneeksi 25vuotta. Aluksen juhlavuoden kun-niaksi luomme katsauksen suoma-laisten merentutkimusalusten his-toriaan sekä juhlakalu Arandanmenneisyyteen ja nykypäivään.

Yllä: Ensimmäinen suomalainen merentutkimusalus Nautilus

on nykyään kahvilalaivana Helsingin Hietalahdessa. Kuvassa

laiva Kustaanmiekassa vuonna 2009, kun sen omisti vielä

Fregatti Oy. Kuva: Jukka Koskimies

Alla: Järjestyksessä toinen merentutkimusalus Aranda on

nykyään koululaiva Katarina. Alusta uudistettiin voimakkaasti

useampaan kertaan sen merentutkimusalusuran aikana,

joten sen nykyinen ulkonäkö poikkeaa vahvasti

alkuperäisestä. Kuva: Jukka Koskimies

potkurit sekä keulassa että perässä. Tämä toinenAranda liikkui pääasiassa Itämerellä, mutta vierail ivuonna 1 957 Huippuvuoril la. Vuonna 1 974 uudet yh-teysalukset mahdoll istivat Arandan siirtämisen koko-naan merentutkimustehtäviin. Tämän jälkeen alustauudistettiin vuonna 1 976, jol loin laboratoriotiloja laa-jennettiin. Vuonna 1 983 laivaa uudistettiin jäl leen, täl-lä kertaa rakentamalla komentosilta kokonaan uudes-taan ja asemalla uudet dieselsähköiset koneet. Moot-toreiden uudistamisen syynä oli halu testata jäänmur-taja Otsoon suunniteltua uutta konetyyppiä. Arandas-sa koneet havaittiin toimiviksi ja niinpä Otso ja Kon-tio saivat vastaavat koneet. Tultuaan uuden, kolman-nen Arandan korvaamaksi vuonna 1 989, vanhempiAranda myytiin koululaivaksi nimellä Katarina.Alus onedelleen Kymenlaakson ammattikorkeakoulun käy-tössä Kotkassa.

Uuden Arandan suunnittelu

Uuden Arandan suunnittelu alkoi jo vuonna 1 976,kun vanhaa Arandaa uudistettiin. Seuraavien vuosienaikana uuden merentutkimusaluksen suunnittel i jatmm. tutustuivat suomalaisil la telakoil la Neuvostoliit-toa varten rakennettujen merentutkimusalusten tila-ratkaisuiden toimivuuteen. Yksityiskohtaisempi suun-

nittelutyö aloitettiin kuitenkin vasta vuonna 1 987,kun oli selvää ettei yl i 30-vuotias vanha Aranda – uu-distuksista huolimatta – vastannut modernil le meren-tutkimusalukselle asetettuja vaatimuksia. Uudelle me-rentutkimusalukselle asetettiin kaksi päävaatimusta:puhtaus, sekä ympäristöystäväll isyyden että laborato-riotilojen puhtauden merkityksessä, ja muunnelta-vuus, sil lä tutkimusteknologia tul isi takuulla kehitty-mään aluksen elinkaaren aikana.

Kaikil le suomalaisil le telakoil le lähetetyn tarjouspyyn-nön jälkeen Merentutkimuslaitos tilasi tammikuussa1 988 Suomen laivateoll isuuden Turun telakalta uuden,järjestyksessä kolmannen Arandan. Uudesta Arandas-ta tuli mittasuhteiltaan vain hieman vanhaa suurempi;vanha Aranda oli 53 metriä pitkä ja kymmenen met-riä leveä, uusi 59 metriä pitkä ja 1 4 metriä leveä.Bruttovetoisuudeltaan uudesta Arandasta tuli kuiten-kin yli kaksinkertainen vanhaan verrattuna.

Konepuolel la Aranda varustettiin kahdella diesel-moottoril la: 1 300 kW:n Wärtsilä Vasa 8 R 22 MD-koneella ja 1 700 kW:n Wärtsilä Vasa 1 2 V 22 MD-koneella. Moottorit ovat kytkettävissä joko mekaa-nisesti suoraan potkuriakseliin, jol loin ne tuottavatyhdessä 1 3,5 solmun matkanopeuden, tai dieselsäh-köisesti generaattorien välityksellä. Jälkimmäisessävaihtoehdossa maksiminopeus on 1 0,5 solmua ja die-selsähköistä voimansiirtoa käytetään ainakin nykyäänpääasiassa vain tutkimusajossa. Erityistä huomiotakiinnitettiin aluksen ohjattavuuteen, jotta laiva voi-

Håkan Sjöströmin maalaamassa projektikuvassa Arandan

ulkonäkö ja rakenne poikkeaa vielä jonkin verran

toteutuneesta.

Maalaus: Håkan Sjöström, Pär-Henrik Sjöströmin kokoelmat

32

daan pitää täysin paikoil laan tutkimusasemil la. Tämänvarmistamiseksi Aranda varustettiin sivuttaissuuntai-sel la tunnelipotkuril la perässä, sekä laskettavalla, 360astetta kääntyvällä ohjauspotkuril la keulassa.

Tutkimustilat keskitettiin aluksen keski- ja peräosaan;tärinän ja melun minimoimiseksi näihin asennettiinuiva lattia. Pyrkimyksenä oli varustaa Aranda niin hy-vin, että näytteiden käsittely voitiin suorittaa jo laival-la, sen sijaan että merentutkimusalusta käytettäisiinvain näytteiden keräämiseen ja kuljettamiseen maihintutkittavaksi. Myös tutkimustilojen keskinäiseen jär-jestykseen kiinnitettiin huomiota, jotta näytteiden kä-sittely ja siirtäminen tilasta toiseen olisi mahdoll isim-man helppoa. Tutkimustilojen suunnittelussa hyödyn-nettiin kansainvälisiä kokemuksia; mm. Arandan näyt-teidenkeräyshuone oli parannelta versio länsisaksa-laisen Alexander von Humboldin ja neuvostoliittolai-sen Arnold Verimerin vastaavasta. Arandan tutkimus-tilat suunniteltiin alusta lähtien helposti uudistettavik-si teknologian kehittyessä.

Tutkimustilojen lisäksi myös Arandan hyttien ja sosi-aal iti lojen tasokkuuteen kiinnitettiin huomiota, jottaaluksella olisi miel lyttävää työskennellä myös pitkil lämatkoil la. Jokainen hytti varustettiinkin alusta lähtienmm. omalla televisiol la ja jääkaapil la. Tästä huolimattaaluksen kuljettaessa suurinta mahdoll ista määrää tut-kijoita joutuvat monet jakamaan hytin, sil lä Arandassaon yhteensä 25 hyttiä, joista 1 2-1 3 on varattu miehis-tölle. Kun tutkijoita voi aluksella olla 25 kappaletta,joutuvat kaikki majoittumaan kahden hengen hyteis-sä.

Maailman merillä

Ennen Arandan valmistumista Suomen laivateoll isuusfuusioitiin Wärtsilä meriteoll isuuden kanssa, ja tämänseurauksena keskeneräinen Aranda hinattiin Wärtsi-län Helsingin telakalle rakennettavaksi valmiiksi. Alusluovutettiin omistajal leen 1 5. kesäkuuta 1 989. Elo-kuussa laiva lähti ensimmäisel le tutkimusmatkalleenPohjois-Atlantil le. Tämä ensimmäinen matka oli kui-tenkin vain valmistautumista Arandan varsinaiseensuureen koitokseen: vielä saman vuoden aikana Aran-da lähti vielä pidemmälle, kun se teki Suomen ensim-mäisen tutkimusmatkan Etelämantereelle. Eteläman-tereella laiva toimi suomalaisen tutkimusasema Abo-an sekä ruotsalaisen tutkimusasema Vasan tukialukse-na. Suomalaisten ja ruotsalaisen tutkijoiden lisäksi täl-lä matkalla Arandalla työskenteli tutkijoita myös Nor-jasta ja Länsi-Saksasta. Aranda ei kuitenkaan ollut en-simmäinen suomalainen alus Antarktiksel la – Tho-mesto-varustamon Finnpolaris kun oli vierail lut “val-koisel la mantereella” neljä kertaa vuosina 1 983-88,vuokrattuna Intian ja Ital ian valtioil le.

Vaikka Arandan matkat ovat vuosien varrella vieneetaluksen Etelämantereelle saakka, laiva on pääasiassal i ikkunut Itämerellä – tähän vaikuttaa osin sen verrat-

33

Yllä: Arandan komentosilta alkuperäisessä asussaan. Sillan

laitteisto edusti aikansa huipputeknologiaa, mutta nyttemmin

komentosilta on teknologian edistyessä uudistettu.

Kuva: Pär-Henrik Sjöström

Alla: Hillityt pastellisävyt dominoivat Arandan tilavaa

miehistön päivähuonetta. Kuva: Pär-Henrik Sjöström

Alimpana: Arandan todellinen sydän ei ole komentosilta tai

edes konehuone, vaan laboratoriotilat. Aluksen

valmistumisvuodelta oleva kuva laboratiorion tohinasta

taitaa kuitenkin olla lavastettu... Kuva: Pär-Henrik Sjöström

34

tain matalan 1 3,5 solmun maksiminopeuden asetta-mat realiteetit. Itämeriportaali-verkkopalvelun (www.itameriportaali.fi) mukaan Aranda on viimeksi käynytItämeren ulkopuolel la vuonna 2003, kun se vierail iHuippuvuoril la.Tämän jälkeen aluksen toiminta onrajoittunut Itämerelle, eikä tähän ole ainakaan kulu-van vuoden aikana tulossa muutosta.Vuosina 2006-2007 Arandaa modernisoitiin laajasti mm. uudistamal-la komentosil lan navigointilaitteet kokonaan.Vuonna201 2 puolestaan uudistettiin laboratoriot, messi ja ra-kennettiin instrumenttiköli.

Aranda on saanut osakseen myös arvostelua. Laivaon merentutkimusalusten mittapuulla verrattain pieni,eikä Aranda ole herättänyt ulkomaisissa toimijoissakiinnostusta sen rahtaamiseen, vaikka laivan omistajaYmpäristökeskus täl läista mahdoll isuutta verkkosi-vuil laan tarjoaakin. Muunmuassa Maritimeforum.fi-verkkosivul le esitetyn arvostelun mukaan herättäisiAranda huomattavasti enemmän kiinnostusta myösulkomail la, jos alus olisi kookkaampi ja kykenisi tätäkautta kuljettamaan suurempaa määrää tutkijoita.

Arandan varustelu

Luontaisesti Arandalta löytyy suuri joukko erilaisiamerentutkimuslaitteita. Satel l i ittipoijuil la tutkitaanmeren pintavirtauksia, merijään liikkeitä sekä meren,jään ja ilmakehän välistä lämmönvaihtoa. Halkaisijal-taan lähes 90 cm:sel lä ja 200 kiloa painavalla aaltopoi-jul la puolestaan mitataan aallonkorkeutta. Säätä puo-lestaan tutkitaan laivan omaa sääasemaa hyödyntäen,joka rutiininomaisesti mittaa tunnin välein tuulen no-peuden ja suunnan, ilman lämpötilan ja kosteuden, il-manpaineen, auringon säteilyn intensiteetin, sekä me-ren pintalämmön. Alukselta voidaan lähettää myössäähavaintopalloja.

Merenpohjan tutkimista varten alukselta löytyy poh-jaeläinnäytteenotossa käytettävä van Veen -noudin,jol la saadaan noin 0,1 neliömetrin näyte 20-30 sentti-

metrin syvyydestä merenpohjasta, sekä sedimentti-näytteiden otossa käytettävä GEMAX-noudin, jol lasaadaan 50 cm pitkiä ja halkaisijaltaan 1 0 cm:n sedi-menttinäytteitä. Sedimenttien muodostumista tutki-taan lisäksi noin 20 metrin korkeudelle merenpohjas-ta asetettavil la, automatisoiduil la sedimentaatiosuppi-loil la. Merenpohjaa tutkitaan fyysisten koneiden rin-nal la myös digitaal isen kaikuluotaimen avulla, joka voitunkeutua jopa 30 metriä merenpohjan sisään.

Merenpohjan ja meren pinnalla tapahtuvien asioidenlisäksi Arandalla tutkitaan myös vettä itsessään.Tätävarten laivalta löytyy veden lämpötilaa ja suolaisuuttamittaava CTD-luotain, johon on liitetty myös roset-te-noudin ravinne- ja hydrografisten näytteiden ke-räämistä varten. Jälkimmäisten näytteiden keräämi-sessä voidaan käyttää elektroniikkaan perustuvan ro-sette-noutimen rinnal la myös mekaanista, vaijeria japainoja hyödyntävää vesinoudinsarjaa. Veden öljypi-toisuuden selvittämisesksi käytetään eril l istä öljynäyt-teenotinta ja veden raskasmetall ipitoisuuksien mittaa-miseen omaa näytteenotintaan. Öljy- ja raskasmetal-l inäytteiden ottaminen on erityisen haastavaa, sil läArandasta itsestään lähtöisin olevat pienetkin öljy- taimetal l imäärät voivat kontaminoida näytteen.

Vedestä otettavia kasvi- ja mikroplanktonnäytteidenottamiseen käytetään erilaisia planktonhaaveja, joitaon käytetty vastaavissa tutkimuksissa jo parinsadanvuoden ajan. Huomattavasti modernimpi planktoniahyödyntävä laite on akustinen profii l ivirtausmittari,joka mittaa virtausprofii l ia laivan alapuolel la hyödyn-täen doppler-ilmiötä: planktonista ja muista vedenmukana ajelehtivista pienhiukkasista heijastuvat ääni-aal lot kertovat veden virtausnopeuden. Planktonnäyt-teitä voidaan ottaa myös laivan perässä vedettävälläUtow-monitoimilaitteella, joka lisäksi mittaa vedenlämpötilaa, suolapitoisuutta, painetta ja johtokykyä,samoin kuin veteen liuenneen hapen ja klorofyl l inmäärää, veden sameutta, sekä valon määrää. Plankton-näytteitä lukuunottamatta Utow välittää kaikki tiedotreaaliaikaisesti Arandalle.

Aranda tänään ja huomenna

25-vuotiaal la, tieteell iseen tutkimukseen hyvin varus-tetul la Arandalla on varmasti jäl jel lä vielä lukuisia pal-velusvuosia merentutkimuksen saral la. NykyisenArandan edeltäjien uraa tutkail lessa ei kuitenkaan voiolla huomaamatta sekä Nautiluksen että 1 953 valmis-tuneen toisen Arandan siirtyneen muihin tehtäviin35-vuotispäivänsä tietämil lä. Voikin olla, että kymme-nen vuoden päästä uutisoimme lehden sivuil la uudes-ta ja ul jaasta neljännestä Arandasta.

Fakta: Tutkimus-alus MuikkuKuten todettua, Aranda ei ole Suomen ainoa merentut-kimusalus. Sitä täydentää sisävesil lä ja saaristossa tutki-musalus Muikku, joka valmistui alkujaan vuonna 1 966Hollmingin telakalta luotausalukseksi nimellä Särkkä.Vuonna 1 989 Särkkä siirtyi Mikkelin vesi- ja ympäristö-piirin omis-tukseen, uudistettiin merentutkimusalukseksija sai nimen Muikku. Vuonna 201 0 Muikku siirtyi SYKE:nhall intaan.

Siihen mennessä Aranda on kuitenkin ehtinyt tehdälukuisia tutkimusmatkoja Itämerelle – ja kenties jäl-leen myös kaukaisemmil le vesil le. Varsinaisena “syn-tymäpäivänään” 1 5.6. Aranda lähti Hangosta neljävuorokautta kestävälle hydrografisel le kartoitusmat-kalle Suomenlahdelle.Vuoden 201 4 aikana Aranda tu-lee tekemään yhteensä 23 matkaa Itämerellä. Tämäonkin virkistävän paljon, sil lä viime vuosina Arandalleon kertynyt vuodessa yleensä vain 1 5 matkaa tai vä-hemmän. Toivottavasti Arandalle löytyy aktiivista työ-tä myös tulevina vuosina. □

Kiitokset: Pär-Henrik Sjöström.

Lähteet

- Itämeriportaali (www.itameriportaali.fi)- Maritimeforum.fi- Nikolai I I (www.nikolai2.fi)- Pietikäinen, Matti: From High Arctic to Antarctica –

Ships ofThom Companies on the Seven Seas.

Thominvest: Helsinki 201 1- Sjöström, Pär-Henrik: “Finlands nya havsforskning-fartyg” julkaisussa Svensk Sjöfarts Tidning 39

- Suomen ympäristökeskus (www.syke.fi/fi-FI/Palvelut/Tutkimusalukset)- Turku Steamers (www.turkusteamers.com/ulkomaanliikenne/aranda/laiva.html)- VG-Shipping Oy (www.vg-shipping.fi) .- Wikipedia (en.wikipedia.org ja fi.wikipedia.org)

Rakentaja:Wärtsilä, Helsinki, 1 989Omistaja: Suomen ympäristökeskusKotisatama: HelsinkiKutsutunnus: OIRYPituus: 59,20 mLeveys: 1 3,80 mSyväys: 5,00 mBruttovetoisuus: 1 734 GTKoneteho: 3000 kWMatkanopeus: 1 0,5 solmuaMaksiminopeus: 1 3,5 solmuaToiminta-aika (maks.): 60 vrkTutkimushenkilöt: 25 henkilöäMiehitys: 1 2–1 3 henkilöäLaboratoriotilat: 1 24 m²Märkälaboratorio: 9 m²Kliimahuonetilat: 1 6 m²ATK- ja toimistotilat: 32 m²Työpaja: 7 m²Näytteenottotila: 1 32 m²

Fakta: Merentutki-musalus Aranda

35

Alla: Aranda saapumassa Helsinkiin keväällä 2009.

Kuva: Jukka Koskimies

36

Linjalaivat

VuonoiltaAmerikkaan

Pohjoismaiset varustamot Atlantinmatkustajaliikenteessä, osa 2/3.Sarjassa käsittelemme pohjoismaisten va-

rustamoiden osuutta Pohjois-Atlantin ylittä-

vässä matkustajalinjaliikenteessä. Tässä

sarjan toisessa osassa aiheena ovat norja-

laiset varustamot. Sarjan ensimmäinen osa

ilmestyi U lkomatalan numerossa 2/201 4.Norske Amerikalinjen vuonna 1 949 valmistunut Oslofjord

(2) kuvattuna ilmeisesti jossain Portugalin satamassa.

Kuva: Bruce Peterin kokoelmat

37

Norjalaiset varustamot olivat sekäensimmäisiä että viimeisiä poh-joismaisia varustamoita Atlantinmatkustaja-linjaliikenteessä. Vuosi-na 1 871 -1 876 Atlanttia kynsivätDet Norsk-Amerikanske Damp-skibsselskabin laivat, ja vuosina1 91 3-1 971 Det Norske Amerika-linjen alukset. Jälkimmäinen olimyös merkittävä rahdinkuljettajaja yksi 1 900-luvun arvostetuimmis-ta risteilyvarustamoista.

TEKSTI: KALLE ID

NORJALAISILLA VARUSTAMOIL-LA on hallussaan kaksi ennätystäpohjoismaisten varustamoidenAtlantin-l injal i ikenteessä: ensim-mäinen pohjoismainen Atlantin-l injal i ikenteen varustamo – DetNorsk-Amerikanske Dampskibssel-skab (DNADS) – oli norjalainen,kun taas myöhempi ja paremmintunnettu Det Norske Amerikalinjeharjoitti viimeisenä pohjoismaisenavarustamona matkustaja-l injal i ikenne-ttä Atlantin yli vuonna 1 971 . Sama va-rustamo oli myös viimeinen olemassa-oleva pohjoismainen Atlantin matkusta-jal i ikenteen varustamo, sil lä se lopettitoimintansa vasta vuonna 1 995 – tokimatkustajal i ikenteestä oltiin luovuttu jovuosia aiemmin.

Uranuurtaja DNADS

1 860-luvulla Norjasta Pohjois-Amerikkaan suuntaa-vien siirtolaisten täytyi vielä matkustaa meren yli Bri-tannian tai Saksan kautta. Allan Line, Anchor Line jaWilson Line kaikki operoivat syöttöliikennettä Bri-tanniasta lähteviin Atlantin-l injalaivoihin, mutta suoraayhteyttä Norjasta (tai sen puoleen muualta Pohjois-maista) ei Amerikkaan ollut. Asiantila muuttui, kun Pe-ter Jebsenin aloitteesta perustettiin vuonna 1 870Bergenissä Det Norsk-Amerikanske Dampskibssel-skab (englanniksi Norse American Line), lyhennettynäDNADS. DNADS tilasi Wigham, Richardson & Co:ltaBritanniasta 90 metriä pitkän matkustajahöyrylaivan,jonka viral l inen matkustajakapasiteetti ol i 530. Laivasai nimensä Norjan suojeluspyhimys Olavi Pyhän mu-kaan, mutta aluksen nimen tarkasta kirjoitusasusta eiole varmuutta: se oli joko Sanct Olaf, St. Olaf tai St.Olav. Matkustaji l le oli Sanct Olafil la vai hyvin yksinker-taiset makuusalit sekä pieni määrä hyttejä, mutta eilainkaan muita tiloja. Sanct Olaf aloitti heinäkuussa1 871 l i ikenteen Bergenin ja NewYorkin väli l lä.Varus-tamo liikennöi vain kesäisin.

Vuonna 1 872 Sanct Olafin rinnal le hankittiin kaksi lai-vaa: ensin toukokuussa rahdattiin Norske Lloydilta(joka oli myös Peter Jebsenin omistama) höyrylaivaPeter Jebsen. Heinäkuussa puolestaan valmistui Back-house & Dixonin rakentama Harald Haarfagre, jokaoli nimetty Norjan ensimmäisen kuninkaan HaraldKaunotukan mukaan.Vuonna 1 873 Harald Haarfagrel-le valmistui Backhouse & Dixonilta sisaralus HaakonAdelsteen. Sama telakka toimitti myöhemmin samanavuonna myös DNADS:in suurimman laivan, 780 mat-kustajaa kuljettavan Kong Sverren.Vuoden 1 873 aika-

na DNADS:in alusten reitti piteni niin, että lähtöpai-kaksi tul i Christiania (nyk. Oslo).

Vaikka DNADS oli hankkinut nopeassa tahdissa viisilaivaa, ei varustamon toiminta ollut kestävällä pohjal la,si l lä kuljetettavaa oli lähes yksinomaan Norjasta Yh-dysvaltoihin – paluulasteja oli vaikea saada. Kesäkau-den 1 873 jälkeen Peter Jebsen poistui DNADS:in lai-vastosta ja varustamo jatkoi neljäl lä uutena hankitul lalaival laan.Vuonna 1 874 Atlantin-l i ikenteen matkustaja-määrät alkoivat laskea maailmanlaajuisen laman vuok-si. Vuonna 1 875 Haakon Adelsteen vedettiin l i iken-teestä, kun taas Kong Sverre kärsi haaksirikon loka-kuussa.Vuonna 1 976 Sanct Olaf l i ikennöi vielä Chris-tianiasta Philadelphiaan ja Harald Haarfagre Christia-niasta New Yorkiin. Vielä seuraavalta vuodelta löytyymerkintä, jonka mukaan Harald Haarfagre olisi tehnytkesäkuussa matkan Christianista Philadelphiaan. Tämäoli i lmeisesti viimeinen DNADS:in laivoil la tehty At-lantin-yl itys.

Norske Amerikalinje perustetaan

1 800-luvulla Skandinaviassa oli ol lut val lal la pan-skan-dinavismin aate eli ajatus siitä, että kaikki Skandinavi-an kansat ovat yhtä. Tilanne kuitenkin muuttui 1 900-luvulle tultaessa nationalismin vallatessa alaa. Natio-nalistinen kehitys kulminoitui Norjan itsenäistymi-seen Ruotsista vuonna 1 905. Tähän asti tanskalainenSkandinavien-Amerikalinie oli ol lut ainoa skandinaa-vinen varustamo Atlantin matkustajal i ikenteessä. Nytkuitenkin norjalaiset halusivat oman varustamon. En-simmäisenä itsenäisyyden aikaisena norjalaisvarusta-mona matkustajia Atlantil la kuljetti 1 907 perustettuNorge Mexico Gulf Linien, jonka rahtilaivat alkoivatkuljettaa matkustajia 1 91 0. Saman vuoden touko-kuussa perustettiin – laajojen julkisten keskusteluidenjälkeen – Den Norske Amerikalinje (NAL), englannik-si Norwegian America Line.Varustamon johtajaksi tu-l i Gustav Hendriksen, valtaosa rahoituksesta puoles-taan saatiin Amerikkaan muuttaneilta norjalaisilta.

NAL neuvotteli saksalaisen Norddeutscher Lloydinkanssa 1 898 valmistuneen linjalaiva Kaiser Friedrichinostamisesta. Kauppoja ei kuitenkaan solmittu, toden-näköisesti johtuen laivan huonosta teknisestä tasosta;Kaiser Friedrich oli ol lut makuutettuna vuodesta1 901 . Kun sopivaa käytettyä alusta ei löytynyt, pää-dyttiin uudisrakennukseen: marraskuussa 1 91 1 NALtilasi Cammell Lairdin telakalta Britanniasta 1 1 000bruttorekisteritonnin höyrylaivan, jonka tuli pystyäkuljettamaan noin 1 1 00 matkustajaa. Lopulta nimenKristianiafjord saanut laiva sovittiin valmistuvaksi1 91 3. Luottamus varustamon menestykseen oli suuri:jo kuukautta myöhemmin uudelle laival le tilattiin sisar,joka valmistuessaan sai nimen Bergensfjord (1 ).

38

NAL:n toinen uudisrakkennus, Bergensfjord (1 ). Bergensfjordin

sisaralus Kristianiafjordista on saatavilla vain vähän kuvia,

sillä se upposi ensimmäisen maailmansodan aikana.

Kuva: Anders Beer Wilse, Norjan kulttuurihistorial l isen museon

kokoelmat

Kesällä 1 91 3 Kristianiafjord aloitti l i ikennöinnin Kris-tianiasta (nyk. Oslo) NewYorkiin Kristiansandin, Sta-vangerin ja Bergenin kautta. Muutamaa kuukauttamyöhemmin Bergensfjord (1 ) l i ittyi l injal le. Liikenneoli väl itön menestys.

Kasvua sota-aikana

Vain vuosi NAL:n li ikenteenaloituksen jälkeen syttyiensimmäinen maailmansota. Sodasta ei kuitenkaan ol-lut NAL:l le haittaa – päinvastoin. Norja oli sodassapuolueeton, joten norjalaiset laivat kykenivät yl läpitä-mään elintärkeitä kauppasuhteita Atlantin yli koko so-dan ajan. NAL hyötyi myös Yhdysvaltojen ja Norjanvälisistä vil jakuljetuksista, joiden hoitamista varten va-rustamo hankki vuosina 1 91 4-1 91 7 peräti kahdeksankäytettyä rahtilaivaa. Sopivan tonniston puuttuessanäiden joukossa oli jopa yksi nelimastoparkki, 1 887valmistunut Audun. Ostettujen alusten lisäksi NAL:nli ikenteessä kulki myös ainakin viisi rahdattua rahtilai-vaa sodan aikana.

NAL:n laajentuminen sota-aika ei kuitenkaan rajoittu-nut vain rahtiin, sil lä Kristianiafjord ja Bergensfjord(1 ) kuljettivat matkustajia normaalisti. Matkustajal i i-kenne oli itseasiassa niin suosittua, että sodan raivo-tessa Euroopassa vuonna 1 91 5 NAL tilasi kolmannenmatkustajalaivan Cammell Lairdilta.Valmistuessaan ni-men Stavangerfjord saanut alus sovittiin luovutetta-

39

Yllä: Vuonna 1 91 8 valmistunut Stavangerfjord muistutti

ulkoisesti paljon Kristianiafjordia ja Bergensfjordia (1 ).

Kuvassa Stavangerfjord New Yorkissa, todennäköisesti

kuvattuna toisen maailmansodan jälkeen. Alus oli NAL:n

laivaston pitkäikäisin; se viihtyi varustamon laivastossa

lopulta 56 vuotta. Kuva: Bruce Peterin kokoelmat

Alla: Postikortti Stavangerfjordista ensimmäisen

maailmansodan aikaiset puolueettomuusmerkinnät

kyljissään. NAL:n laivoilla kulki myös suomalaisia, mistä

kertoo vuonna 1 926 postitetun kortin teksti "Terve täältä!

Matka on mennyt hupaisesti, huomenna sitten lähretään

Atlantille tällä laivalla." Kuva: Postikortti, Kalle Idin kokoelmat

vaksi 1 91 7. Sodasta johtuen aikataulu ei kuitenkaanpitänyt. Kun Britannian kauppalaivasto kärsi merkittä-viä tappioita sodassa, painosti Britannian hall itusNAL:n perumaan vesil lelaskuvalmiin Stavangerfjordintilauksen 1 91 7. Kristianiafjordia kuitenkin kohtasi on-nettomuus kesäkuussa 1 91 7, kun se ajoi karil le navi-gointivirheen seurauksena Newfoundlandin edustal la.Kaikki laival la olleet saatiin evakuoitua ja laivan hylkyoli tarkoitus korjata, mutta se upposi myrskyssä kuu-kausi karil leajon jälkeen. Rakenteil la ol leesta Stavan-gerfjordista alkoivat uudet heti neuvottelut, ja lopultalaiva luovutettiin valmistuttuaan helmikuussa 1 91 8NAL:l le. Ulkonäöltään Stangerfjord muistutti vahvastivanhempia sisariaan, mutta 1 3 000 rekisteritonninbruttovetoisuudella se oli niitä suurempi ja tämän an-siosta se pystyi kuljettamaan yli 1 200 matkustajaa.

Hiljaiset vuosikymmenet

Ensimmäisen maailmansodan päätyttyä NAL jatkoipanostuksia rahdinkuljetukseen: kuusi uutta rahtilai-vaa tilattiin brittiläisi ltä ja kanadalaisilta telakoilta.1 921 ostettiin Skandinaviske Øst-Afrika Linje ja senneljä alusta. Samana vuonna aloitettiin myös rahtil i i-

kenne Kanadaan. Matkustajal i ikenteen puolel la varus-tamolla meni sen sijaan huonommin, sil lä Yhdysvaltoi-hin suuntautuva liikenne kärsi pahasti 1 921 voimaan-tul leista siirtolaisten maahantulol le asetetuista rajoi-tuksista. Kun samaan aikaan pohjoismaisista matkus-tajista kilpail ivat yhä useammat varustamot, joutuiNAL keksimään vaihtoehtoisia tulonlähteitä Bergens-fjordil le (1 ) ja Stavangerfjordil le.Vuodesta 1 925 laivatkulkivatkin ajoittain risteilyl i ikenteessä, risteil len mm.Norjan rannikolla, Skotlannissa, Islannissa ja Itämerel-lä.

Vaikeuksista johtuen matkustajal i ikenne pysyi Ber-gensfjordin (1 ) ja Stavangerfjordin vastuulla aina1 930-luvun lopulle asti. Vuosikymmenen puoliväl issäNAL tuli kuitenkin siihen tulokseen, että Bergens-fjord (1 ) oli aika korvata uudella aluksella. 1 935 va-rustamo tilasi AG Weseriltä Saksasta uuden 1 9 000brt:n matkustajalaivan, joka sai nimen Oslofjord (1 ).Uuden aluksen suunnittelussa otettiin erityisesti huo-mioon risteilyl i ikenteen vaatimukset, ja se olikin huo-mattavasti korkeatasoisempi kuin NAL:n vanhemmatmatkustaja-alukset. Tästä kertoi myös laivan edeltäji-ään pienempi matkustajamäärä: Oslofjord (1 ) kuljettivain 860 matkustajaa. Aluksen koneiston valinnassaotettiin mall ia kilpailevalta Svenska Amerikalinieniltäja näin Oslofjord (1 ) varustettiin höyrykoneiden si-jaan dieselmoottoreil la.

Lyhytikäinen Oslofjord (1 ) poikkesi muotoilultaan varsin

paljon NAL:N myöhemmistä aluksista. Oslofjord oli suunniteltu

silmälläpitäen linjaliikenteen rinnalla harjoitettavaa

risteilyliikennettä. Kuva: Bruce Peterin kokoelmat

40

Oslofjord (1 ) luovutettiin NAL:l le toukokuussa 1 938.Aiemmista suunnitelmista poiketen Bergensfjordia(1 ) ei myyty uuden aluksen valmistuttua, sil lä Atlantin-l i ikenteen matkustajamäärät olivat taas kasvussa. KunOslofjord vietti merkittävän osan vuodesta risteil lenNew Yorkista Karibial le, tarvittiin Bergensfjordia (1 )edelleen Atlantil la.

Vastapuolilla toisessa maailmansodassa

Toinen maailmansota toi tylyn lopun NAL:n kasvu-ural le. Norjan tul lessa Saksan miehittämäksi 1 940joutuivat NAL:n alukset eri puolil le sodassa. Stavan-gerfjord oli miehityksen alkaessa Oslossa ja se päätyiSaksan laivaston käsiin. Bergensfjord (1 ) ja Oslofjord(1 ) sen sijaan olivat NewYorkissa ja niistä tul i länsil i it-toutuneiden kuljetusaluksia. NAL:n lippulaiva Oslo-fjord (1 ) menetettiin jo joulukuussa 1 940, kun se ajoimiinaan Tyne-joella. Alus saatiin ajettua rantaan eikäse ensin uponnut, mutta tammikuussa 1 941 alus kaa-tui ja se jouduttiin myöhemmin romuttamaan.

Uusi Oslofjord

Toisen maailmansodan jälkeen liikenteen Atlantil la eiuskottu kasvavan enää entisiin mittoihinsa. Saksan an-tauduttua 1 945 Stavangerfjord palasi väl ittömästi Os-lo-New York -l injal le. Kun Bergensfjord (1 ) palautet-tiin NAL:l le 1 946, se ei palannut varustamon liiken-teeseen vaan se myytiin Home Linesil le Euroopan jaEtelä-Amerikan väliseen liikenteeseen nimellä Argen-tina. NAL oli menettänyt sodassa lukuisia rahtilaivojaeikä liene yllätys, että sodan jälkeen varustamo pa-nosti ensin uusien rahtilaivojen rakentamiseen.

Matkustajal i ikenne kasvoi kuitenkin nopeammin kuinoltiin arvioitu, ja pian Stavangerfjordil le tilattiin pariAtlantin-l i ikennettä varten. Alankomaissa N.V. Neder-landsche Dok en Scheepsbouw’l la rakennettu 1 7 000bruttorekisteritonnin Oslofjord (2) oli laivana varsi-nainen edelläkävijä. Aiempien laivojen kolmen mat-kustajaluokan sijasta siinä oli vain kaksi, joissa oli ti laayhteensä 620:l le matkustajal le. Matkustajatilojen rin-nal la laivassa oli viisi ruumaa rahdil le. Ulkoisesti uusiOslofjord poikkesi merkittävästi varustamon van-hemmista aluksista: korsteeneja oli nyt vain yksi ai-emman kahden sijaan, ja sekä korsteeni että kansira-kennelmat olivat aikansa standardeil la poikkeuksell i-sen virtaviivaisia.

Oslofjord (2) valmistui marraskuussa 1 949 ja se tekiensimmäisen linjamatkansa Oslosta NewYorkiin. Nytmatkalla pysähdyttiin norjalaisten satamien lisäksimyös Kööpenhaminassa. Pääosan vuodesta Oslofjordkulki l injal i ikenteessä, mutta kolmen talvikuukaudenajan se risteil i New Yorkista Karibial le, tehden ajoit-

tain myös pidempiä risteilyjä Välimerelle ja Etelä-Amerikkaan. Risteilyl i ikenteessä vain hyttien alavuo-teet olivat käytössä; näin matkustajia otettiin maksi-missaan vain 360.

Atlantin-liikenteen parhaat vuodet

1 950-luvulla NAL:n rahtilaivasto uudistui radikaalisti;varustamo rakennutti yhteensä 1 3 uutta rahtilaivaa,joita käytettiin sekä Atlantin että Itä-Afrikan linjoil la.Vuosikymmenen aikana myös kysyntä Atlantin ylittä-vässä matkustajal i ikenteessä kasvoi. Kun myös ristei-lyl i ikenteen matkustajamäärät kasvoivat, NAL raken-nutti Britanniassa Swan, Hunter & Wigham Richard-sonin telakalla uuden 1 9 000 brt:n matkustajalaivaBergensfjordin (2), joka oli tähänmennessä suurinalus varustamon laivastossa. 848 matkustajaa kuljet-

41

Yllä: Virtaviivainen Oslofjord (2) Juutinraumassa, taustalla

Kronoborgin linna ja kaksi DBS:n junalauttaa.

Kuva: Rami Wirrankosken kokoelmat

Alla: Tanafjord oli yksi NAL:lle 1 950-luvulla rakennetuista

rahtilaivoista. Se valmistuiLindholmenin telakalta

Göteborgista vuonna 1 956.

Kuva: Trevor Jones, Chris Howell in kokoelmat

tava alus muistutti sekä ulko- että sisätiloiltaan vah-vasti Oslofjordia (2). Bergensfjord (2) tul i l i ikentee-seen toukokuussa 1 956 ja se asetettiin Oslofjordin(2) tapaan Atlantin-l i ikenteeseen kesäisin ja risteilyl i i-kenteeseen talvisin.

Vuonna 1 956 NAL kuljetti ennätysmäärän matkusta-j ia – 25 400 – Atlantin yli. Samana vuonna iäkkäälleStavangerfjordil le tehtiin suuri uudistus, jotta se saa-tiin vastaamaan ajan matkustajien vaatimuksia. Vuosi1 956 jäi kuitenkin Atlantin-l i ikenteen joutsenlauluksi,si l lä 1 950-luvun toisel la puoliskolla matkustajamäärätAtlantin-l i ikenteessä kääntyivät laskuun lentokonei-den vallatessa alaa. Matkat lentokoneella ja laival la oli-vat suunnil leen saman hintaisia – mutta lentokoneellamatka-aika mitattiin tunneissa, kun laival la se mitattiinpäivissä. NAL oli kuitenkin varautunut uuteen aikaanuseimpia Atlantin l injal i ikenteen varustamoita parem-min, kiitos varustamon laajan risteilyl i ikenteen.

Risteilyliikenne valtaa alaa

Atlantin-l i ikenteen matkustajamäärien pudotessa eiuudistetul le Stavangerfjordil le löytynyt enää pitkäksiaikaa käyttöä NAL:n laivastossa ja 45-vuotias laiva ve-dettiin l i ikenteestä joulukuussa 1 963. Seuraavanavuonna Stavangerfjord myytiin romuksi. NAL jatkoil i ikennöintiä kahdella aluksella, mutta korvaaja Sta-vangerfjordil le oli jo rakenteil la ranskalaisel la Forgeset Chantiers de la Mediterranéen telakalla. Uusi Saga-fjord tuli olemaan NAL:n suurin alus: aluksen brutto-vetoisuus oli peräti 24 000 rekisteritonnia. Matkusta-j i l le oli aiempia varustamon aluksia vieläkin enemmäntilaa, sil lä laivan matkustajakapasiteetti ol i vain 830.Lisätilaa saatiin myös sil lä, että laiva oli rakennettu lä-hes yksinomaan risteilykäyttöön ja aiemman sukupol-ven aluksissa matkustaji lta tilaa vieneitä rahtiruumiaei ol lut. Sagafjord olikin suunniteltu pääasiassa ristei-lyalukseksi. Atlantin l injakonfrenssin vaatima jako kah-teen matkustajaluokkaan säilytettiin, mutta jako olikäytännössä fiktiivinen: ensimmäisen luokan 85:l lä

42

Ylinnä: Vuonna 1 956 valmistunut Bergensfjord (2) kuvattuna

Tasmanian Hobartissa.

Kuva: Reg Wilson, R.A. Priestin kokoelmat

Yllä: Sagafjordin ravintola oli linjalaivojen tapaan aluksen

alimmilla kansilla keskilaivassa, erillään muista julkisista

tiloista. Merinäköalat eivät olleet prioriteetti ravintoloille.

Aiemmista aluksista poiketen ravintola oli yhteinen

molemmille matkustajaluokille. Kuva: Raisuke Numata

Alla: Sagafjord lähdössä Uudenseelannin Aucklandistä

auringon laskiessa. Ulkoasunsa osalta alus jatkoi Oslofjordista

alkanutta virtaviivaista linjaa.

Kuva: Mike Cornwall, Chris howell in kokoelmat

matkustajal la ei ol lut lainkaan eril l isiä tiloja, vaan kaik-ki julkiset tilat olivat yhteisiä turistiluokan matkusta-j ien kanssa.

Sagafjordin saaminen liikenteeseen ei kuitenkaan su-junut yhtä mall ikkaasti kuin oli tarkoitus. Alus piti luo-vuttaa NAL:l le huhtikuussa 1 965, mutta laivan raken-taminen oli tul lut telakalle niin kall i iksi, että se ajautuikonkurssiin. Seurauksena olivat kuukausien neuvotte-lut telakan konkurssipesän ja varustamon välil lä.Vastalokakuussa 1 965 Sagafjord lähti neitsytmatkalleenOslosta New Yorkiin. Sagafjordin valmistuttua käviselväksi, että NAL ei tarvinnut kolmea alusta l i iken-teeseensä; niinpä 1 949 valmistunut Oslofjord (2) lai-tettiin myyntiin. Laivasta olikin kiinnostunut useampitaho. Suomalaisittain mielenkiintoisin on Finnlines, jo-ka neuvotteli Oslofjordin (2) ostamisesta suunnittele-maansa risteilyl i ikenteeseen (aihetta on käsitelty tar-kemmin UM:n numerossa 5/201 0). Samoin vastasyn-tyneen Royal Caribbean Cruise Linen omistajat olivatkiinnostuneita laivasta, mutta päätyivät sen sijaan ti-laamaan uudisrakenteen Wärtilältä Helsingistä (iro-nista kyllä, uudisrakenne perustui Wärtsilän Finnline-sin kanssa tekemiin suunnitelmiin).

Kun Oslofjordia (2) ei saatu myytyä, se uudistettiinvuodenvaihteessa 1 966-67 paremmin ajan vaatimuk-siin sopivaksi. Laiva pysyi NAL:n li ikenteessä vuoden1 967, mutta joulukuussa se rahdattiin vuodeksiGreek Linelle risteilyl i ikenteeseen Britannian markki-noil le. Rahtaaja ei vaihtanut laivan nimeä. Myöhemminlaiva rahdattiin, sitten myytiin ital ialaisel le Costa Crui-sesil le, joka vaihtoi aluksen nimen Fulviaksi. Fulvia up-posi Teneriffan edustal la konehuoneessa tapahtuneenräjähdyksen jälkeen kesäl lä 1 970. Oslofjord (2) oli ol-lut NAL:n pääasial l inen Atlantin-l i ikenteen laiva, ja senpoistuminen laivastosta merkitsi vähennystä NAL:nmatkoissa Atlantin yli. Vuonna 1 967 varustamo olitehnyt 1 5 Atlantin ylitystä, seuraavana vuonna enääviisi.

Linjaliikenteestä luopuminen ja viimeinenuudisrakenne

1 970-luvulle tultaessa NAL alkoi suunnittelemaanvielä yhtä uudisrakennusta korvaamaan Bergensfjor-dia (2). Alus tilattiin Swan Hunterilta Britanniasta –samalta telakalta kuin Bergensfjord (2) – valmistuvak-si keväällä 1 973. Bergensfjord (2) kuitenkin poistuiNAL:n laivastosta jo kaksi vuotta aiemmin.

Ranskalainen Compagnie Generale Transatlantique(GCT), kenties paremmin tunnettu englanninkiel isel länimellä French Line, l i ikennöi vielä 1 970-luvun alussaAtlantin yli NewYorkin l isäksi myös eri satamiin Kari-bianmerellä.Tätä l i ikennettä hoiti vuonna 1 953 raken-

nettu linjalaiva Antil les, jota käytettiin myös risteilyl i i-kenteessä Karibial la. Antil les kuitenkin upposi tammi-kuussa 1 971 Mustiquen saaren edustal la. CGT alkoivälittömästi etsiä korvaajaa uponneelle laival le ja va-l inta päätyi lopulta Bergensfjordiin (2). CGT tarjosilaivasta merkittävästi sen todell ista arvoa korkeam-paa hintaa, eikä NAL nähnyt mitään syytä olla suostu-matta. Kesäkauden 1 971 jälkeen Bergensfjord (2) siir-tyi CGT:l le ja se sai nimekseen De Grasse. Laivaosoittautui virheinvestoinniksi CGT:l le, ja jo vuonna1 973 se myytiin risteilylaivaksi Kaukoitään.

Bergensfjordin (2) myynnin jälkeen NAL liikennöi yl ivuoden ajan vain Sagafjordil la. Koska risteilyl i ikenneoli l injal i ikennettä kannattavampaa ei l injal i ikennettäenää harjoitettu, lukuunottamatta siirtymäristeilyitäAmerikasta Eurooppaan.Vuosi 1 971 jäi siis NAL:n vii-meiseksi varsinaisen linjal i ikenteen vuodeksi. NAL olinäin myös viimeinen pohjoismainen varustamo Atlan-tin matkustajal injal i ikenteessä; Svenska Amerika Li-nien kun oli lopettanut l injal i ikenteen jo vuotta aiem-min.

Bergensfjordin (2) korvaaja Vistafjord valmistui tou-kokuussa 1 973. Alus teki neitsytmatkansa perinteisel-lä Atlantin-reitil lä Oslosta New Yorkiin, mutta siirtyisitten yksinomaan risteilyl i ikenteeseen. Vistafjordinbruttovetoisuus oli käytännössä sama kuin Sagafjor-din – 24 000 brt – ja se pystyi ottamaan 650 risteily-matkustajaa. Sisätilojensa osalta Vistafjord oli lähesidenttinen Sagafjordin kanssa. Myös ulkoisesti Vista-fjord noudatti vuoden 1 949 Oslofjordista (2) alkanut-ta kaavaa. Vistafjord olikin viimeinen koskaan raken-nettu ulkomuodoltaan klassinen matkustajalaiva.

43

NAL:n viimeiseksi jäänyt matkustajaliikenteen uudisrakenne

Vistafjord ilmeisesti Newcastlen satamassa kesällä 1 975. Alus

risteili paljon Saksan markkinoilla, ja sillä myös kuvattiin Das

Traumschiff -tv-sarjan ensimmäiset jaksot. Kuva: Ken Lubi

44

Vistafjordin ja Sagafjordin voimin NAL oli yksi maail-man korkeatasoisimpia risteilyvarustamoita. SvenskaAmerika Linienin luovuttua matkustajal i ikenteestävuonna 1 975 vain 1 972 perustettu Royal Viking Linepystyi haastamaan NAL:n luksusristeilymarkkinoil la.Risteilyl i ikenne oli kuitenkin paljon pääomaa vaativabisnes. 1 970-luku osoittautui kohtalokkaaksi NAL:ntoisel le ydintoiminnalle el i rahtil i ikenteelle, mil lä olioma vaikutuksensa risteilyl i ikenteeseen.

Risteilyliikenteestä luopuminen

1 970-luku oli vaikea vuosikymmen NAL:l le. Rahtikul-jetuksissa konttien käyttö oli alkanut yleistyä 1 960-luvulta lähtien, mutta NAL:n vanhanaikaiset rahtialuk-set eivät kyenneet kontteja kuljettamaan.Vistafjordinvalmistumisen jälkeen NAL tilasi kolme uutta kontti-laivaa japanilaiselta telakalta. Nämä Tanafjord-luokanlaivat valmistuivat 1 976-77. Lisäksi vuonna 1 960 val-mistunut rahtilaiva Idefjord muutettiin konttilaivaksi1 977. Tanafjord-luokka osoittautui kuitenkin kall i iksivirheinestoinniksi.Vuosina 1 977-79 NAL teki jättitap-piot, ja kontti- sekä risteilylaivoja lukuunottamattakaikki varustamon laivat myytiin.

Merkittävä laivaston pienennys ei kuitenkaan yksinauttanut varustamon ahdinkoon. Vuonna 1 980 ristei-lyl i ikenne päätettiin erottaa omaksi varustamokseenNorwegian American Cruisesiksi (NAC). Uuden va-rustamon omistivat puoliksi NAL ja Leif Høegh & Co(jälkimmäinen oli myös NAL:n suurin yksittäinenosakkeenomistaja). Sagafjord lähetettiin samanavuonna Blohm &Vossin telakalle, jossa sen ylimmällekannelle rakennettiin uusia parvekehyttejä. Lisättyhyttiosasto ei tehnyt laivasta kauniimpaa, mutta talou-dell isesti kannattavamman kyllä.

Norwegian American Cruises ei kauaa säilynyt itse-näisenä varustamona. Brittiläinen monialayritys Trafal-gar House hankki NAC:n omistukseensa vuoden1 983 lopulla. Trafalgar House omisti tuolloin myöskuuluisan Cunard Linen, ja kaupan myötä Sagafjordsekä Vistafjord siirtyivät Cunardin laivastoon. Ne kui-tenkin säilyttivät aiemmat nimensä ja jopa NAL:nharmaan runkovärin aina pitkälle 1 990-luvulle asti.Sagafjord poistui Cunardin laivastosta 1 996, kun serahdattiin saksalaisel le Transocean Toursil le nimelläGripsholm. Myöhemmin samana vuonna se myytiinSaga Cruisesil le nimellä Saga Rose. Laiva romutettiinKiinassa 201 0.Vistafjord puolestaan poistui Cunardinlaivastosta vasta 2000-luvulla. Vuonna 1 999, CarnivalCorporationin ostettua Cunardin, Vistafjord sai luo-pua norjalaisesta nimestään; sen sijaan se sai perin-teisen Cunard-nimen Caronia, ja sen runko maalattiinCunardin l ippulaiva Queen Elizabeth 2:n tapaan mus-taksi. Vuonna 2004 Caroniakin myytiin Saga Cruise-

Yllä: Vuonna 1 963 valmistunut rahtilaiva Vigrafjord

saapumassa Rotterdamiin kesällä 1 973. Aluillaan olevasta

konttivallankumouksesta kertoo kannella oleva 40 jalan

kontti. Kuva: Malcom Cranfield

Alla: Perinteisestä rahtilaivasta konttilaivaksi muutettu

Idefjord saapumassa Porsgrunnin satamaan Norjassa vuonna

1 978. Idefjord oli ainoa NAL:n alus, johon tällaiset muutokset

tehtiin. Kuva: Morten Bjørndalen

Alinna: Sagafjord Aucklandin satamassa tammikuussa 1 983;

huomaa komentosillan yläpuolelle lisätyt parvekehytit.

Saman vuoden lopulla Sagafjordista ja Vistafjordista tuli osa

Cunard Linen laivastoa. Kuva: Chris Howell

sil le, jonka laivastossa se sai nimen Saga Ruby. Alusvedettiin Saga Cruisesin l i ikenteestä tammikuussa201 4 ja se myytiin hotell i laivaksi Myanmariin nimelläOasia.

NAL:n joutsenlaulu

Risteilyl i ikenteestä luopuminen ei ratkaissut NAL:nongelmia. Vuonna 1 981 myytiin loputkin varustamonlaivoista ja alkoi uudelleenorganisointien sarja. Seu-raavien vuosien aikana varustamo vaihtoi omistajaa jastrategiaa useampaan kertaan. NAL ehti kokeil la 80-luvulla kemikaalitankkeribisnestä, autojen kuljettamis-ta ja bulkkereita. Näistä vain autojen kuljettaminenosoittautui menestyksekkääksi toiminnaksi. NALoperoi autojenkuljetusaluksia sekä omil laan että osa-na NOSAC (Norwegian Special Autocarriers) -poolia,joka erikoistui autojen kuljettamiseen Japanista Eu-rooppaan. NAL:n laivastoon ehti kuulua vuoden 1 986jälkeen yhteensä 1 5 autojenkuljetualusta. Vuonna1 995 tilattiin kaksi uutta autojenkuljetusalusta NO-SAC:in l i ikenteeseen ja vaikuttikin siltä, että NAL oliviimein löytänyt sopivan toimialan. Syksyllä 1 995 nor-jalainen, autojen kuljettamiseen erikoistunut Wilh.Wilhelmsen -varustamo osti NAL:n osakekannan javielä saman vuoden aikana NAL fuusioitui Wilh.Wil-helmseniin. Näin päätyi Norske Amerikalinjen 85-vuotinen historia. □

Lähteet

- Bonsor, N.R.P.: North Atlantic Seaway

- Dawson, Phil ip:The Liner – Retrospective &

Renaissance

- Fakta om Fartyg (www.faktaomfartyg.se)- The Great Ocean Liners(www.thegreatoceanliners.com)- Maritime Matters (www.maritimematters.com)- Mil ler,Wil l iam H.:The Last BlueWater Liners

- Mil ler,Wil l iam H.: “Norway’s Oslofjord”(www.oceancruisenews.com/bm1 2.htm)- Mil ler,Wil l iam H.: Pictorial Encyclopedia ofOcean

Liners, 1 860-1 994

- Norway Heritage – Hands Across The Sea(www.norwayheritage.com)- Pedersen, Bjørn & Hawks, F.W.: Norwegian America

Line 1 91 0-1 995

- The Ships List (www.theshipsl ist.com)-Wikipedia (en.wikipedia..org ja no.wikipedia.org)

45

Ylinnä: Vistafjord saapumassa Helsinkiin kesällä 1 986. NAL:n

korsteenivärit ovat vaihtuneet Cunardin punaiseen ja aluksen

lippu Norjasta Bahamasaarille. Kuva: Krzysztof Brzoza

Yllä: 1 980- ja 90-luvulla NAL saavutti menestystä

autojenkuljetusaluksilla, kuten kuvassa olevalla Nosac

Sunilla. Varustamo menestyi kuitenkin ehkä liiankin hyvin,

sillä se tuli kilpailevan Wilh. Wilhelmsenin ostamaksi vuonna

1 995. Kuva: Leo Johannes

Alla: Entinen Vistafjord oli 2000-luvulla tuttu näky Helsingissä

Saga Cruisesin Saga Rubynä, kuten tässä syksyllä 201 1

Länsisatamasta otetussa kuvassa. Alus on ainoa edelleen

olemassaoleva entinen NAL:n matkustaja-alus; nykyisin se on

hotellilaivana Myanmarissa nimellä Oasia. Kuva: Kalle Id

46

LokikirjaTouko-kesäkuu 201 4

TEKSTI: KALLE ID, JUSSI LITTUNEN JA OLLI TUOMINEN

Raumalle uusi telakkayhtiö. TelakkatoimintaRaumalla ei päätykään STX Finlandin sul jettua Rau-man telakan kesäkuussa. Raumalaisten sijoittajien pe-rustama Rauma Marine Construction -telakkayhtiö(RMC) aloittaa laivanrakennus ja -korjaustoiminnanRauman kaupungilta vuokratuil la mail la. Uusi telakka-yhtiö lupaa Raumalle jopa 1 000 uutta työpaikkaa jatavoitteena on työll istää STX:n telakalta työttömiksijääneitä. RMC tavoittelee laajaa yhteistoimintaa Uu-denkaupungin työveneen kanssa, ja lopull isena tavoit-teena on RMC:n ja Uudenkaupungin työveneen omis-tuspohjien yhdenmukaistaminen – käytännössä siistelakoiden fuusio.

Meyer Werft ostaa Turun telakan yhdessävaltion kanssa? Suomen valtio ja saksalainen te-lakkayhtiö Meyer Werft neuvottelevat yhdessä Turuntelakan ostamisesta STX Europelta. Työ- ja elinkeino-ministeriö tiedotti ostoaikeista toukokuun alussa,mutta neuvotteluja on käyty jo viime vuoden puolel la.Turun Sanomien tietojen mukaan Meyer Werftinedustajat tarkastivat Turun telakan teknistä ja talou-dell ista kuntoa paikan päällä kesäkuun puoliväl issä,kun alustava ostotarjous oli jätetty toukokuussa. Tu-run Sanomien tietojen mukaan lopull inen kauppa saa-tetaan solmia mahdoll isesti jo tämän lehden ilmesty-mispäivänä 30.6.

Kaikkiin Finnlinesin rahtilaivoihin rikkipesu-rit.Finnlines solmi toukokuun alussa sopimuksetWärtsilän ja Alfa Lavalin kanssa rikkipesureiden asen-tamisesta kaikkiin varustamon omistamiin kymme-neen roro-alukseen. Pesurit tul laan asentamaan vuo-sien 201 4 ja 201 5 aikana, ja yhteensä niiden asentami-nen maksaa 50 mil joonaa euroa. Osa summasta kate-taan Finnlinesin valtiolta saamalla 20,3 mil joonan eu-ron päästörajoituksiin valmistautumista varten myön-netyllä tuella. Wärtsilän pesurit tul laan asentamaan

Kiinassa rakennettuun kuusikkoon Finnbreeze, Finn-sea, Finnsky, Finnsun, Finntide ja Finnwave. Vanhempinelikko Finnkraft, Finnhawk, Finnmil l ja Finnpulp puo-lestaan saavat Alfa Lavalin pesurit. Finnlinesin 1 1 ro-pax-alusta sen sijaan muutetaan ainakin alkuvaiheessakäyttämään vähärikkistä polttoainetta. Mahdoll isestinekin saavat kuitenkin rikkipesurit myöhemmässävaiheessa.

Nesteen huoltovarmuustankkerit siirtyivätuudelle omistajalle. Neste Oil kahdeksan alustaovat siirtyneet Huoltovarmuuskeskuksen ja I lmarisenomistukseen. Jokaisel le alukselle on perustettu omaomistusyhtiö, mutta alusten hall innoinnista vastaaNavidom Oy, jonka osakkaina ovat kaupan kaikki kol-me osapuolta. Kuten Ulkomatala uutisoi edell isessänumerossa, alusten hoitovarustamona toimii jatkossanorjalaisen OSM Groupin suomalainen tytäryhtiöOSM Ship Management Finland Oy, jonka palveluk-seen siirtyi Neste Shippingistä reilut 300 työntekijää.

Containershipsille kaksi uutta LNG-käyt-töistä konttilaivaa. Suomalainen konttivarusta-moContainerships tilaa yhdessä saksalaisen GNSShippingin ja Arkon Shippingin kanssa kaksi nestey-tettyä maakaasua polttoaineenaan käyttävää konttilai-vaa. Lisäksi tilaus sisältää optiot kahteen lisälaivaan.Containerships rahtaa GNS Shippingin omistukseentulevat, 1 400 TEU:n alukset käyttöönsä pitkällä sopi-muksella Arkon Shippingin toimiessa alusten kaupal-l isena edustajana. Vuonna 201 6 valmistuvien, 1 70-metristen alusten hiil idioksidipäästöt ovat Container-shipsin mukaan 25 prosenttia pienemmät kuin vastaa-va tavall ista raskasta polttoöljyä käyttävän aluksen.

Rederi Ab Eckerö syventää Berghamnin sata-maa. Rederi Ab Eckerö suunnittelee omistamansaEckerön Berghamnin sataman syventämistä. Nykyisel-lään satamaan ei voi l i ikennöidä Eckerö Linjenin Ecke-rö-lauttaa suuremmil la aluksil la, ja syventämällä sata-maa varustamo valmistautuu Eckerön mahdoll iseenkorvaajaan. Varustamon toimitusjohtajan mukaansuunnitelmissa ei ole Birka Cruisesin risteilylaiva Bir-ka Stockholmin sataman vaihtaminen Maarianhami-nasta Eckeröön, vaikka tästä onkin pitkään huhuttu.

Eckerö Shipping myy Expressin Norjaan. Nor-jalainen Sea-Cargo ostaa Eckerö Shippingiltä vuonna

Merenkulun tärkeimpiä tapahtu-mia niin kotivesiltä kuin maailmanmeriltä touko-kesäkuulta 201 4.

Kotivesiltä

47

Yllä: Rauman telakan päivät näyttivät jo luetuilta, mutta uusi

Rauma Marine Construction tulee aloittamaan

telakkatoiminnan kaupungissa uudelleen. Kuva: STX Finland

Oikealla: Finnlines asentaa kaikkiin omistamiinsa roro-

aluksiin rikkipesurit tämän ja ensi vuoden aikana. Kuvassa

esiintyvä Finnsky saa sisartensa tapaan pesurit Wärtsilältä,

kun taas pesurit vanhempiin aluksiin toimittaa Alfa Laval.

Kuva: Oll i Tuominen

Oikealla alla: Eckerön satamaan tullaan laajentamaan

Eckerö-laivan mahdollista seuraajaa varten. Kuva: Kalle Id

Alla: Eckerö shippingin myymä Express kuvassa vielä

aiemmalla nimellään Birka Express saapumassa Vuosaaren

satamaan talvella 201 0. Vuonna 1 997 valmistuneen aluksen

alkuperäinen nimi oli United Express. Kuva: Jukka Koskimies

48

1 997 valmistuneen roro-alus Expressin. Valmistumi-sestaan asti yhtiön liikenteessä ollut alus luovutetaanuudelle omistajal leen viimeistään tammikuussa 201 5.Myynnil lä ei ole henkilöstövaikutuksia.

Bore myi Klenodenin. Varustamoyhtiö Bore onmyynyt vanhimman aluksensa Klenondenin LeonardoMaritime Co Limitedil le. Uudelle omistajal leen alusluovutettiin Tall innassa 6.5. Klenonden sai uudeksi ni-mekseen Leo I , ja l ipukseen Togon. Myynti on osa Bo-ren laivaston uudistusohjelmaa, minkä lisäksi se olilaivaston ainoa konttilaivana luonteva myyntikohde.Klenonden valmistui nauvolaisel le Rederi Ab Engshi-pil le J .J . Sietasin telakalta Hampurista 1 991 . Borenomistukseen alus siirtyi Boren ostettua Rederi AbEngshipin vuonna 2006.

Prima Shipping myy ja ostaa. Porvoolaisvarus-tamo Prima Shipping on myynyt 1 3 vuotta yhtiön lii-kenteessä olleen Cleopatran perusteil la oleval le suo-malaisvarustamolle. Uudesta omistajasta ei ole vielätarkempaa tietoa, mutta Sjöfartstidningenin mukaanPrima Shipping saattaa toimia jatkossa aluksen hoito-varustamona. Cleopatran korvaajaksi Prima Shippinghankki Meriauran liikenteessä kulkeneen, VG-Ship-pingin omistaman Bellandin, joka sai uudeksi nimek-seen Prima Ballerina. Uusi alus on liki samankokoinenneljä vuotta vanhemman Cleopatran kanssa. PrimaBallerina valmistui J .J . Sietasin telakalta Hampuristavuonna 1 986.

Helsingin ja Tallinnan satamat selvittävät Vuo-saari-Muuga -rahtiliikennettä. Helsingin ja Tall in-nan satamat solmivat toukokuussa sopimuksen, jonkanojal la osapuolet selvittävät Muugan ja Vuosaaren sa-tamien välisen rahtil i ikenteen kehittämistä. Rahtimää-rien kaupunkien väli l lä uskotaan kasvavanrikin päästö-rajoitusten tul lessa voimaan ensi vuoden alusta. Ta-voitteena on ohjata rahtimäärien kasvu nimenomaankeskusta-alueiden ulkopuolel la oleviin satamiin.

Jäänmurtokausi 201 4 päättyi. Jäänmurtokausitalven 201 4 osalta päättyi maanantaina 1 2.5., kun vii-meinen aktiivinen jäänmurtaja Kontio käänsi keulansakohti etelää. Kontio saapui Helsinkiin keskiviikkona1 4.5.

Ylinnä: Klenoden lähdössä Helsingin Länsisatamasta

kevättalvella 2008. Toukokuun alussa myyty alus kulkee nyt

Togon lipun alla. Kuva: Jukka Koskimies

Yllä: Helsingin ja Tallinnan satamat selvittävät Vuosaaren ja

Muugan (kuvassa) satamien välisen rahtiliikenteen

uudelleenaloittamista. Kuva: Tall inna Sadam

Alla: Jäänmurtaja Kontio lähti joulukuussa ensimmäisenä

avaamaan jäänmurtokautta (kuvassa) ja palasi viimeisenä

Helsinkiin toukokuussa. Leudonkin talven jäänmurtokausi

kesti siis noin viisi kuukautta. Kuva: Kalle Id

49

SNCM:n ongelmat jatkuvat. Ranskassa SNCM:nongelmien selvittely jatkuu. Lehtitietojen mukaanmaan kuljetuksista vastaava ministeriö aikoo suositel-la eril l isen, Korsikal la majaansa pitävän yrityksen pe-rustamista SNCM:n liikennöintisopimuksen vaatimiauusia aluksia varten. Uusi yhtiö vuokraisi sitten aluk-set SNCM:lle. Näin uusien alusten tilaaminen ei rasit-taisi SNCM:n taloutta ja varustamo voisi maksaa ta-kaisin laittomiksi todetut valtion tuet. Samaan aikaanselvitetään, kuinka Ranskan valtio voisi maksaa seu-raavien kuuden vuoden ajan vastaavia tukia SNCM:lleilman, että tuet todettaisiin EU:n toimesta laittomiksi.Soppa mutkistui kuitenkin entisestään, kun SNCM:nuudisrakennuksia aktiivisesti ajanut toimitusjohtajaMarc Dufour erotettiin toukokuun alussa varusta-mon suurimman omistajan Transdevin vaatimuksesta.Samassa yhteydessä Transdevin johto ilmoitti tavoit-teekseen SNCM:n laivaston kutistamisen nykyisestäkahdeksasta aluksesta neljään. Samalla varustamontyöntekijöiden määrä pudotettaisiin 500:aan nykyi-sestä 1 200:sta.

MyFerryLinkin tuomio jäi voimaan. Britanniankilpailuviranomainen Competition & Markets Autho-rity (CMA) tiedotti kesäkuun lopussa, että sen alku-peräinen päätös jonka mukaan MyFerryLink (MFL) eisaa l i ikennöidä Doverin satamasta pysyy voimassa.Syynä on varustamon ja Englannin kanaalin al ittavantunnelin omistajan Groupe Eurotunnelin yhteydet.CMA teki alkujaan päätöksen asiasta jo viime vuonna,mutta MFL valitti asiasta ylempään Competition Ap-peal Tribunaliin (CAT), joka palautti asian uudelleenCMA:n päätettäväksi muotoseikan vuoksi. Ranskankilpailuviranomaisten mukaan MFL:n ja Eurotunnelinyhteydet eivät ole ongelma ja tätä perusteenaan käyt-täen MFL saattaa valittaa päätöksestä uudelleen. Jospäätös jää voimaan, joutuu varustamo lopettamaanliikenteen Doverista aikaisintaan tammikuussa 201 5.

Georg Ots romuksi hämärissä olosuhteissa.Helsingin ja Tall innan välisel lä l injal la pitkään liikennöi-nyt matkustaja-autolautta Georg Ots on romutettuKiinassa, raportoi virolainen Ärileht. Aluksen romut-tamiseen liittyy epäselvyyksiä: se oli rahdattuna Teh-nomorin-varustamolle, joka oli lähettänyt laivan kiina-laisel le telakalle uudistettavaksi, tavoitteena asettaalaiva takaisin kansainväliseen lauttal i ikenteeseen. Uu-distamisen sijaan laiva kuitenkin romutettiin Kiinassailman omistajansa lupaa.

DFDS satsaa 50 miljoonaa rikkipesureihin.Tanskalainen varustamojätti DFDS luottaa rikkipesu-reihin valmistauduttaessa vuodenvaihteessa voimaan

Maailman meriltä

Yllä: SNCM:n laivaston vanhin alus, vuonna 1 983 valmistunut

Corse on ensimmäisenä korvattavien alusten listalla – mikäli

siis varustamo koskaan tilaa uusia laivoja. Kuva: SNCM

Alla: Raumalla rakennettu Rodin-lautta kuvattuna Doverin

satamassa. Jos Britannian kilpailuviranomaisten viimeisin

päätös jää voimaan, ei alusta tulevaisuudessa nähdä

Doverin satamassa. Kuva: Ian Boyle

Alimpana: Helsingin ja Tallinnan väliseltä linjalta tuttu

matkustaja-autolautta Georg Ots on ilmeisesti päätynyt

romuksi Kiinassa. Kuvassa alus Helsinki-Tallinna -uransa

loppupuolella vuonna 1 999. Seuraavana vuonna laiva

vedettiin liikenteestä. Kuva: Jukka Huotari

tuleviin päästörajoituksiin.Varustamon tavoitteena onvarustaa vuoden loppuun mennessä 1 2 alusta rikkipe-sureil la ja l isäksi yhtiö harkitsee pesurien asentamis-ta vielä myöhemmin kymmeneen alukseen.Tällä het-kellä rikkipesurin ovat saaneet jo Ficaria Seaways,Magnolia Seaways, Petunia Seaways, Selandia Seaways,Optima Seaways,Victoria Seways sekä Primula Sea-ways.

FSG rakentaa innovatiivisen LNG-rahtilautanSeaRoadille Australiaan. Matkustaja- ja rahtilaut-tojen rakentamiseen erikoistunut Flensburger-Schiff-bau-Gesellschaft (FSG) on solminut sopimuksenLNG-käyttöisen rahtilautan rakentamisesta australia-laisel le SeaRoad-varustamolle manner-Australian jaTasmanian saaren väliseen liikenteeseen. 1 960 kaista-metrin lautta tulee käyttämään polttoaineenaan nes-teytettyä maakaasua, mutta aluksen polttoainehuolto-ratkaisu on innovatiivinen: kaasu tuodaan aluksellesiirrettävissä tankeissa, jotka kytketään suoraan kiinnilaivan polttoainejärjestelmään. Näin laivan tankkaami-nen nopeutuu ja potentiaal isten kaasuvuotojen riskitankatessa häviää. Uuden aluksen oletetaan valmistu-van syksyllä 201 6.

Color Linen uudisrakenne ei toteudu? ColorLinen jo pidempään suunnittelema uudisrakenneStrömstad-Sandefjord -l injal le jäänee toteutumatta,raportoi norjalainen Sandefjords Blad -lehti. Hylätynuudisrakennesuunnitelman (jota käsiteltiin Ulkomata-lan numerossa 3/201 2) sijaan varustamo on palaa-massa alkuperäiseen suunnitelmaan eli käytetyn aluk-sen ostamiseen korvaamaan vuonna 1 971 valmistu-nutta Bohus-lauttaa.

Ensimmäinen lauttalinja avataan Kiinan jaEtelä-Korean välille. Stena Line rahtaa viime vuon-na ostamansa Stena Egerian (ex-Hoa Sen) Yantai Bo-hai Gulf Ferries -varustamolle Kiinan Yantain ja Etelä-Korean Pyeongtaekin väliseen liikenteeseen.Avattavauusi l inja on ensimmäinen lauttal inja Kiinan ja Etelä-Korean väli l lä. Stena Egeria pystyy kuljettamaan 950matkustajaa, minkä lisäksi aluksen oletetaan tulevankuljettamaan runsaasti rahtia mm. jäähdytyskonteissa.

MSC Cruises tilaa kaksi jättiristeilijää Fincan-tierilta. MSC Cruises tilaa kaksi 323-metristä ristei-l i jää ital ialaiselta Fincantierilta. Seaside-nimen saanutuusi alustyyppi on suurin Fincantierin koskaan raken-tama ja samalla myös suurin eurooppalaisen varusta-mon tekemä risteil i jätilaus.Yhteensä 1 ,4 mil jardia eu-roa maksavat 1 54 000 bruttotonnin alukset ovat 41metriä leveitä ja kohoavat 70 metrin korkeuteen me-renpinnasta. Matkustajia aluksiin mahtuu 5 300. Kah-den aiemmin Ranskasta tilatun risteil i jän sekä neljänLirica-luokan risteil i jän pidennysten kanssa yhtiön in-

50

Yllä: DFDS Seaways valmistautuu rikin päätörajoituksiin ja on

asentanut rikkipesurit jo kahdeksaan alukseen. Kuvassa

esiintyvä Ficaria Seaways sai pesurit ensimmäisten joukossa;

pesuri näkyy korsteenin jatkeena perään päin. Kuva: DFDS

Alla: SeaRoadin FSG:ltä tilaama uusi rahtilautta tulee

ulkoasultaan muistuttamaan FSG:n UN Rorolle ja DFDS:lle

rakentamia roro-lauttoja, kuten yllä olevaa Ficaria

Seawaysiä, mutta aluksen LNG-tankkausjärjestelmä tulee

olemaan täysin uudenlainen.

Kuva: Flensburger-Schiffbau-Gesellschaft

Alinna: Havainnekuva Color Linen Strömstad-Sandefjord

-linjalle suunnittelemista uudisrakenteista. Nämä laivat

jäävät toteutumatta ja linjalla jatkavat ainakin toistaiseksi

nykyinen kaksikko Bohus (1 971 ) ja Color Viking (1 985).

Kuva: Color Line AS

vestointiohjelman arvo nousee viiteen mil jardiin eu-roon.

Carnival investoi 400 miljoonaa dollaria rikki-pesureihin. Maailman suurin risteilyvarustamo Car-nival Corporation & PLC asentaa rikkipesurit yl i 70alukseensa. Ensimmäisenä pesurit asennettiin touko-kuussa AIDAlunaan, mutta nyt julkistetun aikataulunmukaan pesurit tul laan asentamaan sen lisäksi ainakinkaikkiin olemassaoleviin Aida Cruisesin ja Cunard Li-nen aluksiin, sekä osaan Carnival Cruise Linesin, Hol-land America Linen, Costa Cruisesin ja Princess Crui-sesin laivoista.

Iberocrucerosin toiminta loppuu vuodenvaih-teessa. Carnival Corporation & PLC:n omistamanEspanjan markkinoil le suuntautuneen risteilybrändiIberocrucerosin toiminta loppuu vuoden 201 4 lopus-sa. Euroopan talouskriisin iskettyä erityisen pahastiEspanjaan, ovat kaikki Espanjan markkinoil le suuntau-tuneet risteilyvarustamot painineet vaikeuksien kans-sa jo usean vuoden ajan. Jo viime vuoden lopulla Ibe-rocrucerosin l ippulaiva Grand Mistral siirrettiin Cos-ta Cruisesin laivastoon nimellä Costa NeoRiviera.Toukokuussa Iberocrucerosin toiminnan ilmoitettiinloppuvan vuoden lopussa; varustamon laivoistaGrand Celebration siirtyy Costa Cruisesin laivas-toon, mutta Grand Holidayn kohtalosta ei ole vielätietoa.

STX Francelle neljännen Oasis-luokan aluksentilaus? Royal Caribbean Cruises Ltd. ja STX Francesolmivat esisopimuksen neljännen Oasis-luokan aluk-sen rakentamisesta kolmannen Oasis-laivan kölinlas-kun yhteydessä toukokuun alussa. Mikäli uuden aluk-sen tilaus varmistuu, tulee se valmistumaan vuonna201 8.

Ocean Endeavour (ex-Kristina Katarina) ris-teilemään arktiseen Kanadaan 201 5. Nykyisinmajoitusaluksena toimiva Ocean Endeavour, entinenKristina Katarina, palaa risteilyl i ikenteeseen kesäkau-della 201 5, kun kanadalainen arktisten alueiden ristei-lyihin erikoistunut Adventure Canada -varustamorahtaa aluksen risteilemään Kanadan arktisil la alueil lasekä Grönlannissa. Ocean Endeavour korvaa Adven-ture Canadan laivastossa toisen entisen neuvostoliit-tolaisen aluksen, Jugoslaviassa rakennetun Sea Adven-turerin (ex-Alla Tarasova).

Viking Cruises julkisti meriristeilijöidensä ni-met.Vuonna 201 5 meriristeilyt aloittava Viking Crui-ses on julkaissut kahden vuonna 201 6 valmistuvanuudisrakenteensa nimet: Viking Sea ja Viking Sky. Va-rustamon ensimmäisen, 201 5 valmistuvan Viking Sta-rin tapaan uusien alusten nimet kunnioittavat 1 990-

51

Ylinnä: MSC Cruisesin Fincantierilta tilaamat kaksi

uudisrakennetta tulevat olemaan rakenteeltaan

innovatiivisia: kansirakenteet ovat keulassa ja perässä

kapeammat kuin keskilaivassa, jolloin laivasta voidaan

rakentaa korkeampi vakauden kärsimättä. Huomaa myös

verrattain lähelle keskilaivaa sijoitettu korsteeni.

Kuva: MSC Cruises

Yllä: Iberocrucerosin entinen lippulaiva Grand Mistral

(kuvassa Suomenlahdella keväällä 201 3) kulkee tätä nykyä

jo Costa Cruisesin väreissä. Iberocrucerosin toiminta päättyy

kokonaisuudessaan tämän vuoden lopussa. Kuva: Kalle Id

Alla: Kristina Katarina viimeistä päivää suomalaisena Las

Palmasissa 8.1 .201 4. Ensi kesänä alus palaa liikenteeseen

arktisten alueiden risteilylaivana. Kuva: Jukka Koskimies

luvul la toimintansa lopettaneen Royal Viking Linen ni-mistöä: Royal Vikingin ensimmäiset kolme alusta oli-vat Royal Viking Star, Royal Viking Sea ja Royal VikingSky. Mikäli sama teema jatkuu, saanee varustamon ti-laama neljäs alus nimekseen Royal Viking Sunin mu-kaan Viking Sun.

HAL:n Statendam ja Ryndam P&O CruisesAustralialle. Holland America Linen vuosina 1 993 ja1 994 valmistuneet S-luokan risteilylaivat Statendam jaRyndam tullaan siirtämään P&O Cruises Australianlaivastoon vuoden 201 5 lopulla. Syynä siirtoon onHAL:n ensimmäisen uuden Pinnacle-luokan aluksenvalmistuminen vuoden 201 6 alussa. Sen sijaan P&OAustralian laivastossa uudet alukset eivät ilmeisestitule korvaamaan yhtäkään varustamon nykyisistäaluksista. P&O Cruises Australia etsii parhail laan uu-sil le laivoil leen nimiä Facebook-kilpailul la.

Insignia palasi Oceania Cruisesin laivastoon.Oceania Cruisesin Hapag-Lloyd Cruisesil le viimeisenkahden vuoden ajan rahtaama Columbus 2 palasitoukokuussa omistajansa laivastoon ja sai takaisin ai-emman nimensä Insignia. Samalla aluksen sisustustauudistettiin radikaalisti niin, että se vastaa paremminvarustamon uudisrakennuksia Marinaa ja Rivieraa.Vuonna 201 5 Insignia tulee tekemään historiaa, sil lävuoden aikana se tekee vain kaksi risteilyä: ensimmäi-nen 1 80 päivän maailmanympäriristeily lähtee Mia-mista tammikuun alussa ja toinen heinäkuun alussa.

Princess Daphne romuksi. Klassinen risteilyalusPrincess Daphne (ex-Port Sydney, Akirotiki Express,Daphne, Switzerland, Ocean Monarch) lähti kohtiAlangin romurantaa toukokuussa. Vuonna 1 955 val-mistunut ja 1 970-luvulla risteilylaivaksi muutettu laival i ikennöi viimeeksi Classic International Cruisesin vä-reissä. CIC:n konkurssin jälkeen laiva jäi varustamonomistajien Potamianoksen veljesten haltuun, muidenpäätyessä uudelle Portuscale Cruisesil le. Potamianok-set yrittivät löytää Princess Daphnelle vuokraajaa,mutta tämän epäonnistuttua laiva päätyi romuksi.

Saga Cruises listautui pörssiin ja etsii kolmat-ta laivaa. Britannian markkinoil la operoiva, yksino-maan yli 50-vuotiail le tuotteensa suuntaava SagaCruises suunnittelee kolmannen aluksen hankkimistanykyisten laivojensa Saga Sapphiren ja Saga Pearl I I :nrinnal le. Varustamo tutkii sekä uuden aluksen raken-tamista että käytettyjen alusten markkinoita. Tavoit-teena on hankkia varustamon nykyisten alusten ko-koinen, 400-700 matkustajan laiva. I lmeisesti osittainuuden hankinnan rahoittamiseksi Saga Cruisesinemoyhtiö Saga plc l istautui Lontoon pörssiin touko-kuussa. Liikkeelle lasketut uudet osakkeet tuottivatvarustamolle 550 mil joonaa puntaa.

52

Ylinnä: Holland America Linen Ryndam Norjan Flåmissa

keväällä 201 3. Ensi vuoden lopulla laiva ja sen sisar

Statendam vaihtavat pohjoisen maisemat Tyynenmeren

lämpöön. Kuva: Miyagawa (CC BY-SA 3.0)

Yl lä: Hapag-Lloydin Columbus 2 oli tuttu näky Helsingissä

parina viime vuonna. Nyt alus on palautunut omistajalleen

Oceania Cruisesille ja saanut takaisin vanhan nimensä

Insignia. Vuonna 201 5 alus tekee kaksi peräti 1 80 päivää

kestävää maailmanympäriristeilyä. Kuva: Kalle Id

Alla: Romurannalle päätynyt Princess Daphne kuvattuna

Katajanokan risteilylaiturissa Helsingissä keväällä 2009.

Kuva: Kalle Id

Cruise & Maritime Voyages rahtaa AzoresinPortuscale Cruisesilta. Cruise & Maritime Voyages(CMV) rahtaa Portuscale Cruisesin vuonna 1 948 val-mistuneen Azores-laivan (ex-Stockholm) tammikuus-ta 201 5 eteenpäin. Azores korvaa CMV:n laivastossavuonna 1 973 valmistuneen Discoveryn, jota CMVrahtasi Voyages of Discoveryltä. Discoveryn rahtausCMV:l le päättyy, koska sen omistaja myy aluksen.

P+SWerftenin telakat uusille omistajille.Vuon-na 201 2 konkurssiin ajautuneen P+S Werftenin tela-kat Saksassa on myyty uusil le omistaji l le. Scandlinesinepäonnistuneen Berlin ja Copenhagen -aluskaksikonrakentanut Volkswerft Stralsundissa luovutettiin uu-delle omistajal leen Nordic Yardsil le kesäkuun alussa,kun taas konkurssiin menneen yhtiön toinen telakkaPeene Werft päätyi Lürssen Groupil le. Uusista omis-tajista Nordic Yards on erikoistunut offshore-teoll i-suuteen, arktisten alueiden laivanrakennukseen jamatkustaja-aluksiin, kun taas Lürssen tunnetaan su-perjahtien ja sota-alusten rakentajana.

Terntankille kaksi LNG-tankkeria. TanskalainenTerntank Rederi AS ilmoitti käyttävänsä kaksi optiotal i ittyen aikaisempaan kahden tuotetankkerin tilauk-seen Avic Dingheng Shipbuilding Co. Ltd -telakkayh-tiöltä. Neljän kantavuudeltaan 1 5 000 tonnin tankke-rin luovutukset telakalta tapahtuvat kolmen kuukau-den välein keväästä 201 6 alkaen. Uusista aluksistakaksi tul laan vuokraamaan suomalaisel le North Euro-pean Oil Trade Oy:l le (NEOT), joka kuljettaa öljy-tuotteita mm. Suomesta Ruotsin länsirannikolle, Tans-kaan ja Norjaan ja jol la on täl lä hetkellä käytössäänkolme Terntankin alusta. □

Ulkomatalan toimitus seuraa merenkulun ajankohtaisia

tapahtumia myös lehden Facebook-sivulla:

www.facebook.com/ulkomatala

53

Yllä: Fincantieri luovutti toukokuun lopussa Regal Princessin

Princess Cruisesille. Ensi kesänä Regal Princess nähdään

Helsingissäkin, kun se tekee Itämeren-risteilyjä Pietarista

käsin (ks. UM 2/201 4). Kuva: Princess Cruises

Alla: Portuscale Cruisesin omistama Azores vieraili tänä

kesänä Helsingissä saksalaisen Ambiente Kreutzfahrtenin

rahtauksessa. Ensi vuoden alusta laiva rahdataan ensi

vuoden alusta Cruise & Maritime Voyagesille. Kuva: Kalle Id

Alimpana: P+S Werftenin konkurssiin vetäneet Copenhagen

ja Berlin - lautat tullaan rakentamaan uudelleen

Blohm+Vossin telakalla Hampurissa ennen niiden asettamista

liikenteeseen. Kuvassa Copenhagen saapumassa Hampuriin

toukokuussa. Kuva: Marko Stampehl

Oikaisu

Ulkomatalan 2/201 4 monitoimialus Baltikaa käsittele-vässä artikkelissa sivul la 5 annettiin ymmärtää, ettäBaltikan tapaisia sivuttain murtavia aluksia olisi raken-teil la kolme kappaletta Saksassa ja Venäjäl lä. Todell i-suudessa nämä rakenteil la olevat alukset ovat Balti-kan kokoluokkaa, mutta murtajat jäätä perinteisestivain keulal la, eivät Baltikan tapaan myös sivuttain.

Valmistautuminen päästörajoituksiin

Rikin päätörajoitukset astuvat voimaan ensi vuodenalusta. Luomme katsauksen erilaisiin teknisiin ratkai-suihin, joil la uudet vaatimukset voidaan täyttää.

Wasa ExpressilläVaasasta Uumajaan

Merenkurkussa l i ikennöivä uusvanha Wasa Expresson vankka työjuhta, mutta tarjoaa matkustaji l leenmyös tasokasta ruokaa, eikä viihdettäkään ole unoh-dettu.

Kolme kruunuaAtlantilla

Pohjoismaiset varustamot Atlantin l injal i ikenteessä-juttusarjan viimeisessä osassa käsitel lään ruotsalaistaSvenska Amerika Linieniä.

Risteilykesä 201 4

Luomme jo perinteeksi muodostuneen loppukesänkatsauksen kuluneeseen risteilykauteen.

Ensi numerossa:

Yllä: Wasa Express Holmsundin satamassa. Kuva: Kalle Id

Ulkomatala 4/201 4 ilmestyy

sunnuntaina 31 . elokuuta