Un futuro sostenibile per i trasporti

VERSO UN SISTEMA INTEGRATO,

BASATO SULLA TECNOLOGIA E DI AGEVOLE USO

Un futuro sostenibile per i trasporti

VERSO UN SISTEMA INTEGRATO,

BASATO SULLA TECNOLOGIA E DI AGEVOLE USO

Europe Direct è un servizio a vostra disposizione per aiutarvi

a trovare le risposte ai vostri interrogativi sull’Unione europea

Numero verde unico (*):

00 800 6 7 8 9 10 11

(*) Alcuni gestori di telefonia mobile non consentono l’accesso ai numeri 00 800

o non ne accettano la gratuità.

Numerose altre informazioni sull’Unione europea sono disponibili su Internet consultando

il portale Europa (http://europa.eu).

Una scheda bibliografica figura alla fine del volume.

Lussemburgo: Ufficio delle pubblicazioni dell’Unione europea, 2009

ISBN 978-92-79-13117-2

doi: 10.2768/13991

© Comunità europee, 2009

Riproduzione autorizzata con citazione della fonte.

Foto di copertina: © Advanced Transport Systems Ltd. — www.atsltd.co.uk

Le pod car su monorotaia rappresentano un modo innovativo per integrare due modalità

di trasporto (ad esempio, treni ad alta velocità, metropolitane, aeroporti). In futuro

potrebbero inoltre rappresentare una soluzione sostenibile per soddisfare specifiche

esigenze di spostamento all’interno delle aree urbane.

Fotografie: per gentile concessione di: Advanced Transport Systems Ltd, Archivio — Ferrovie

dello Stato, Bombardier Transportation, Bridgephoto.dk/Øresund/Søren Madsen, Comunità

europee, DB AG/Claus Weber, DB AG/Ralf Louis, Duisport, foto: Felden, iStockphoto,

LFV/Tommy Säfström, Shutterstock, Ville de Clermont-Ferrand

Printed in Belgium

STAMPATO SU CARTA SBIANCATA SENZA CLORO

Insieme al testo della comunicazione «Un futuro sostenibile per i trasporti: verso un sistema integrato, basato

sulla tecnologia e di agevole uso» COM(2009) 279 def. del 17 giugno 2009, questa pubblicazione include un

insieme di schede di approfondimento, in cui sono presenti dati e immagini che illustrano il contenuto della

comunicazione. Tuttavia, né tali illustrazioni né i relativi commenti costituiscono parte della comunicazione

originale.

3

PREFAZIONE

I trasporti sono una componente essenziale dell’economia europea e rappresentano il 7 % circa

del PIL e oltre il 5 % dell’occupazione nell’Unione europea.

Poiché si tratta di un settore basato su una rete, l’industria dei trasporti richiede elementi quali

infrastrutture, veicoli, attrezzature, applicazioni TIC (tecnologie dell’informazione e della comuni-

cazione) e procedure operative che rendano più agevole l’interazione e più efficiente il trasporto

di persone e merci.

Oggi i trasporti attraversano una fase di transizione.

I miei due predecessori, i vicepresidenti Karel Van Miert e Loyola de Palacio, hanno lanciato nel

1992 e nel 2001, rispettivamente, due efficaci programmi decennali per favorire la competitività

e la sostenibilità del sistema di trasporto europeo. Oggi i cieli, i mari, le ferrovie, le vie naviga-

bili e le strade sono più sicure, i servizi di trasporto sono più economici ed efficienti, i diritti dei

passeggeri sono stati rafforzati e gli operatori del settore dei trasporti hanno raggiunto un livello

di protezione sociale più elevato.

Ora dobbiamo affrontare nuove e difficili sfide: la scienza richiede di ridurre urgentemente e drasticamente le emissioni di gas

a effetto serra, i prezzi del petrolio stanno raggiungendo livelli mai toccati prima d’ora a causa della crescita della domanda e del

calo produttivo, e il livello di congestione in numerosi centri urbani, aeroporti e porti sta diventando intollerabile. La portata di

queste sfide è tale da rendere necessaria e inevitabile nei prossimi decenni una profonda trasformazione del sistema dei trasporti.

Tuttavia, le risorse disponibili per affrontare tali sfide sono limitate a breve termine dalla crisi economica e a lungo termine dal

progressivo invecchiamento della popolazione.

L’argomento della comunicazione è esattamente questa trasformazione. Si tratta di un documento strategico, visto che definisce

una visione per il futuro dei trasporti, e allo stesso tempo di consultazione, dal momento che si pone l’obiettivo di raccogliere

punti di vista su come trasformare tale visione in azioni politiche concrete.

Sono fermamente convinto che per affrontare al meglio le sfide future sia necessario concentrarsi sulle nuove tecnologie e sul

consolidamento delle varie modalità di trasporto in un unico sistema. Tutto questo in un mercato interno più integrato, nel cui

ambito la competitività sia assolutamente garantita. Questo implica inoltre la necessità di porre al centro di tale politica gli utenti

e gli operatori dei trasporti. L’Europa è leader mondiale in numerosi segmenti del settore dei trasporti e, grazie a un ulteriore

potenziamento dei propri punti di forza, è in grado di apportare un contributo positivo alla risoluzione di alcuni problemi globali.

Spero che i lettori del presente documento comprenderanno l’importanza e la difficoltà del compito che ci attende e che parteci-

peranno alle nostre riflessioni. Tutte le risposte alla consultazione saranno utili alla Commissione per preparare, nel 2010, un nuovo

libro bianco in cui verrà delineata la politica europea dei trasporti per il prossimo decennio.

Antonio Tajani,

vicepresidente della Commissione europea,

commissario per i Trasporti

5

Prefazione 3

1. Introduzione 7

2. La politica europea dei trasporti nei primi dieci anni del XXI secolo 8

3. Tendenze e sfide 13 3.1. Invecchiamento della popolazione 13 3.2. Immigrazione e mobilità interna 13 3.3. Sfide ambientali 13 3.4. Crescente penuria di combustibili fossili 14 3.5. Urbanizzazione 15 3.6. Tendenze globali con conseguenze per la politica europea dei trasporti 15

4. Obiettivi politici per un sistema di trasporto sostenibile 16 4.1. Trasporto sicuro e di qualità 16 4.2. Una rete pienamente integrata e sottoposta ad adeguata manutenzione 17 4.3. Un sistema di trasporto più sostenibile dal punto di vista ambientale 17 4.4. Mantenere l’Unione europea in prima linea in fatto di servizi e tecnologie di trasporto 18 4.5. Proteggere e sviluppare il capitale umano 19 4.6. Prezzi intelligenti per orientare gli utenti 19 4.7. Pianificare tenendo conto dei trasporti: migliorare l’accessibilità 19

5. Politiche per un sistema di trasporto sostenibile 20 5.1. Infrastruttura: manutenzione, sviluppo e integrazione delle reti modali 20 5.2. Finanziamento: trovare le risorse per un trasporto sostenibile 21 5.3. Tecnologia: come accelerare la transizione verso una società a basse emissioni di carbonio e guidare l’innovazione a livello globale 23 5.4. Il quadro normativo: promuovere ulteriormente l’apertura del mercato e incentivare la concorrenza 24 5.5. Comportamento: educare, informare e coinvolgere 24 5.6. Governance: azione efficace e coordinata 24 5.7. La dimensione esterna: l’Europa deve parlare con una sola voce 25

6. Quale futuro? 26

SOMMARIO

7

V E R S O U N S I S T E M A I N T E G R A T O , B A S A T O S U L L A T E C N O L O G I A E D I A G E V O L E U S O

1. INTRODUZIONE

1. Nel 2001 la Commissione ha pubblicato un libro bianco (1)

che definisce il programma per la politica europea dei

trasporti fino al 2010. Il programma è stato aggiornato

in occasione del riesame intermedio del 2006 (2). Ora

che il periodo di dieci anni sta per concludersi, è giunto

il momento di guardare al futuro e preparare il terreno per

gli ulteriori sviluppi politici.

2. I trasporti sono un sistema complesso che dipende da una

serie di fattori diversi, fra cui il modello degli insediamenti

umani e dei consumi, l’organizzazione della produzione

e la disponibilità di infrastrutture. Vista la complessità della

situazione, gli interventi nel settore dei trasporti devono

essere basati su una visione a lungo termine per la mobilità

sostenibile delle persone e delle merci, non da ultimo

perché le politiche a carattere strutturale richiedono tempi

lunghi di attuazione e devono essere programmate con

ampio anticipo.

3. Per questo motivo le politiche dei trasporti per i prossimi

dieci anni devono essere il risultato di una riflessione

sul futuro del sistema di trasporto che tenga conto anche

dei decenni successivi. La Commissione ha avviato un

esercizio di riflessione in proposito che comprende uno

studio di valutazione della politica europea dei trasporti,

un dibattito nell’ambito di tre «gruppi tematici», uno stu-

dio, intitolato «Transvisions», che individua possibili scenari

caratterizzati da basse emissioni di carbonio nei trasporti,

e un processo di consultazione delle parti interessate,

in particolare con una conferenza di alto livello delle parti

in causa tenutasi il 9 e 10 marzo 2009 (3).

4. La presente comunicazione propone una sintesi dei risul-

tati di questa ampia riflessione. La sezione 2 illustra i recenti

sviluppi della politica europea dei trasporti e analizza le

problematiche rimaste irrisolte. La sezione 3 guarda al

futuro e identifica le tendenze dei fattori di evoluzione del

settore dei trasporti e i problemi che potrebbero rappre-

sentare per la società. La sezione 4 propone determinati

obiettivi programmatici intermedi che potrebbero essere

perseguiti per far fronte alle problematiche emergenti nel

settore dei trasporti. La sezione 5 descrive alcuni strumenti

disponibili e le possibili linee di intervento per conseguire

gli obiettivi fissati.

5. Le idee presentate nella presente comunicazione sono desti-

nate a favorire un dibattito più approfondito per individuare

le possibili opzioni programmatiche, senza pregiudicare la

formulazione di proposte concrete nel prossimo libro bianco

del 2010.

(1) COM(2001) 370.(2) COM(2006) 314.(3) I documenti pertinenti possono essere scaricati all’indirizzo seguente:

http://ec.europa.eu/transport/strategies/2009_future_of_transport_en.htm

8

6. Prima di guardare al futuro, è utile fare il punto della situa-

zione analizzando gli sviluppi degli ultimi anni. Nonostante

sia troppo presto per fornire un giudizio esaustivo sull’im-

patto di varie misure programmatiche adottate dal 2000,

le tendenze e i dati del mercato possono tuttavia fornire

alcune indicazioni. I risultati possono essere valutati in base

agli obiettivi programmatici stabiliti nel riesame intermedio

del libro bianco e a quelli stabiliti in materia di trasporto dalla

strategia per lo sviluppo sostenibile del 2006 (4). La sezione

seguente mostra che la politica europea dei trasporti ha

ampiamente conseguito gli obiettivi stabiliti nei documenti

strategici summenzionati, contribuendo in misura sostan-

ziale allo sviluppo dell’economia europea e alla sua compe-

titività, agevolando la liberalizzazione e l’inte grazione del

mercato, definendo norme di qualità elevata in materia di

sicurezza e diritti dei passeggeri e migliorando le condizioni

di lavoro.

7. I trasporti sono una componente essenziale dell’economia

europea. L’industria dei trasporti nel suo complesso rappre-

senta il 7 % circa del PIL e oltre 5 % dell’occupazione

nell’Unione europea (UE) (5). La politica europea dei trasporti

ha contribuito a un sistema di mobilità paragonabile in

termini di efficienza ed efficacia a quello delle regioni mon-

diali economicamente più avanzate. Ha favorito la coesione

sociale ed economica rafforzando la competitività dell’in-

dustria europea (6), apportando così un contributo significa-

tivo alla strategia di Lisbona per la crescita e l’occu pazione (7).

I risultati relativi agli obiettivi fissati nell’ambito della strategia

per lo sviluppo sostenibile dell’UE sono invece più limitati:

come illustrato nella relazione intermedia del 2007 (8), per

diversi aspetti il sistema europeo di trasporto non ha ancora

imboccato una via sostenibile.

8. In termini generali, la liberalizzazione del mercato ha com-

portato una maggiore efficienza e la riduzione dei costi.

Questa tendenza è visibile nel trasporto aereo, in cui il pro-

cesso di liberalizzazione ha raggiunto una fase più avanzata (9).

L’UE sta creando condizioni di pari opportunità nel mercato

dei trasporti, che è sempre più integrato, ma occorre ancora

affrontare questioni irrisolte come le differenze di tassazione

e le sovvenzioni. È opportuno notare che non solo le grandi

aziende ma anche le piccole e medie imprese (PMI) hanno

tratto benefici dalla liberalizzazione del mercato e dall’inte-

grazione nei vari modi di trasporto.

9. La politica in materia di reti transeuropee di trasporto (TEN-T)

ha migliorato sensibilmente il coordinamento a livello di

pianificazione dei progetti di infrastrutture da parte degli

Stati membri. I progressi a livello di attuazione sono stati

considerevoli e circa un terzo degli investimenti necessari

nella TEN-T (400 miliardi di euro) è stato realizzato (10).

L’estensione delle TEN fino a includere i nuovi Stati membri,

sviluppando gli investimenti già effettuati prima dell’allarga-

mento (11), ha fornito la base generale per colmare progres-

sivamente i deficit di infrastrutture nei nuovi Stati membri

2. LA POLITICA EUROPEA DEI TRASPORTI NEI PRIMI DIECI ANNI DEL XXI SECOLO

(4) Documento del Consiglio 10917/06.(5) Di questa percentuale il 4,4 % corrisponde ai servizi di trasporto e il resto alla produzione di attrezzature di trasporto, mentre i servizi

di trasporto rappresentano 8,9 milioni di posti di lavoro e il settore della produzione delle attrezzature di trasporto 3 milioni.(6) Compete, «Analysis of the contribution of transport policies to the competitiveness of the EU economy and comparison with the

United States», ottobre 2006, ISI-Fraunhofer in collaborazione con Infras, TIS ed EE per la direzione generale dell’Energia e dei trasporti della Commissione europea.

(7) COM(2007) 803.(8) COM(2007) 642.(9) Fra il 1992 e il 2008 le rotte intracomunitarie sono aumentate del 120 %. Nello stesso periodo le rotte intracomunitarie con più di due

compagnie aeree concorrenti sono aumentate del 320 %. Oggi i vettori a basso costo rappresentano un terzo della capacità totale dei collegamenti di linea in ambito UE.

(10) COM(2007) 135. Fra i progetti completati figurano il collegamento sull’Øresund, l’aeroporto di Malpensa e la linea ferroviaria della Betuwe per il trasporto merci. Altri progetti saranno completati a breve termine, fra cui il progetto PBKAL (la linea ad alta velocità Parigi-Bruxelles-Colonia, Amsterdam, Londra). Ampie sezioni dei progetti sono già entrate in servizio, fra cui la linea ad alta velocità Madrid-Barcellona e la prima fase della linea TGV Est in Francia.

(11) In particolare mediante lo strumento per le politiche strutturali di preadesione.

9

V E R S O U N S I S T E M A I N T E G R A T O , B A S A T O S U L L A T E C N O L O G I A E D I A G E V O L E U S O

Le linee guida relative alla TEN-T rappresentano lo strumento utilizzato dalla Comunità per definire la politica e pianificare

la rete. Adottate nel 1996 e modificate più di recente nel 2004, le linee guida prevedono due diversi livelli di pianificazione:

un livello di rete complessivo, che include piani di massima per reti ferroviarie, stradali, vie navigabili interne, trasporti com-

binati, aeroporti e porti, e un secondo livello composto da 30 progetti prioritari, ovvero progetti selezionati di interesse

comune (figura 1). Il 4 febbraio 2009, la Commissione europea ha avviato un ampio processo di verifica della politica TEN-T

adottando la versione finale del libro verde COM(2009) 44. Al termine del processo delineato nel libro verde, la Commissione

prevede, per la fine del 2010, una revisione delle linee guida TEN-T come proposta legislativa di fondamentale importanza.

Figura 1: TEN-T (Trans-European Transport Network): assi et progetti prioritari

Verso un sistema di trasporto integrato: una UE ancora più unita

!!!!

Praha

Stockholm

BerlinWarszawa

Vilnius

Riga

Tallinn

Helsinki

Bucureşti

Sofia

Luxembourg

Paris

Bruxelles/Brussel

Amsterdam

London

Dublin

Athina

LefkosiaValletta

Ljubljana

Roma

Madrid

Lisboa

Bratislava

Budapest

Kǿbenhavn

Wien

© EuroGeographics 2001 per i confini amministrativi.

Cartografia: Commissione europea, direzione generale dell’Energia e dei trasporti, 26.10.2004.

Assi e progetti prioritari

Strade

Ferrovie

Vie navigabili interne

Autostrade del mare

Aeroporti

Porti

Interoperabilità di reti ferroviarie ad

alta velocità nella penisola iberica

Galileo

10

U N F U T U R O S O S T E N I B I L E P E R I T R A S P O R T I

grazie ai fondi strutturali e di coesione. Anche se resta

ancora molto da fare, grazie alle TEN i mercati e i cittadini

dell’UE possono già contare su collegamenti ben sviluppati.

10. Si registrano progressi nella riduzione dell’inquinamento

atmosferico e degli incidenti stradali. La qualità dell’aria nelle

città europee è fortemente migliorata grazie all’applica-

zione di norme Euro più rigorose sulle emissioni, ma occorre

fare di più, soprattutto per ridurre nelle aree urbane le emis-

sioni di NOx e particelle fini (PM10) — queste ultime parti-

colarmente nocive per la salute umana — e assicurare che

le emissioni effettive siano adeguatamente controllate.

L’espansione delle infrastrutture di trasporto ha inoltre

causato la perdita di habitat naturali e la frammentazione

del territorio. Probabilmente l’obiettivo di dimezzare le vit-

time della strada entro il 2010 — inserito nel libro bianco

del 2001 — non sarà raggiunto, anche se in molti Stati

membri sono state attuate azioni che hanno consentito di

realizzare progressi significativi. Il trasporto su strada, che nel

2008 nell’UE ha fatto registrare oltre 39 000 vittime, continua

a costare troppo in termini di vite umane.

11. Nel settore marittimo l’inquinamento e gli incidenti in mare

sono diminuiti in misura significativa e l’UE ha istituito uno

dei quadri normativi più avanzati per la sicurezza e la

prevenzione dell’inquinamento (da ultimo con il terzo pac-

chetto sulla sicurezza marittima). Nel settore dell’aviazione

l’UE ha adottato una normativa comune, uniforme e vinco-

lante che disciplina tutti gli elementi fondamentali connessi

alla sicurezza (velivoli, manutenzione, aeroporti, sistemi di

gestione del traffico aereo ecc.). Sono state istituite agenzie

per la sicurezza dell’aviazione (EASA), del trasporto marittimo

(EMSA) e del trasporto ferroviario (ERA).

12. Il libro bianco del 2001 non faceva riferimento alla sicurezza.

Tuttavia, dopo gli attacchi terroristici dell’11 settembre 2001

è stata sviluppata una politica di sicurezza. Oggi sono in

vigore misure legislative comunitarie sulla sicurezza del tra-

sporto per la maggior parte dei modi di trasporto e per

determinate infrastrutture critiche. L’UE coopera inoltre con

la comunità internazionale per migliorare la sicurezza: recen-

temente ha avviato operazioni navali di lotta alla pirateria.

Negli ultimi anni le strade europee sono diventate più sicure: dal 1991 al 2007 il numero di incidenti stradali con lesioni

alle persone è diminuito del 12 % circa, mentre nello stesso periodo il numero di incidenti mortali è calato del 44 %.

Tuttavia, per raggiungere l’obiettivo prefissato, ovvero dimezzare entro il 2010 il numero di incidenti stradali mortali

rispetto ai livelli del 2001, il cammino da percorrere è ancora lungo.

Figura 2: Incidenti stradali mortali nell’UE a 27 dal 1990

Fonte: database CARE, dati nazionali.

La sicurezza innanzitutto: salvare vite umane

19901991

19921993

19941995

19961997

19981999

20002001

20022003

20042005

20062007

20082009

2010

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

70 000

80 000

2010 target

Fatalities

Obiettivo per il 2010

Incidenti mortali

11

V E R S O U N S I S T E M A I N T E G R A T O , B A S A T O S U L L A T E C N O L O G I A E D I A G E V O L E U S O

13. Grazie al rafforzamento dei diritti dei passeggeri, la qualità

dei servizi per gli utenti dei trasporti è migliorata. La legi-

slazione sui diritti dei passeggeri del trasporto aereo è stata

adottata ed è ora in vigore. Per quanto riguarda il tra-

sporto per ferrovia (12), nel dicembre 2007 è stato adottato

un regolamento che estende i diritti dei passeggeri. Nel

dicembre 2008 sono state adottate due proposte (13)

riguardanti i diritti dei passeggeri nel trasporto effettuato

con autobus e nel settore marittimo. D’altra parte, il tra-

sporto pubblico (autobus e ferrovia) è risultato uno dei

settori in cui si registrano i livelli più bassi (14) di soddisfazione

dei clienti.

14. La dimensione sociale della politica in materia di trasporto

è stata rafforzata anche rispetto ai lavoratori del settore.

L’UE, in collaborazione con i partner sociali, ha introdotto

norme legislative riguardanti i periodi di lavoro, il livello

minimo di formazione, il riconoscimento reciproco di

diplomi e certificazioni per migliorare le condizioni di lavoro

nei settori del trasporto su strada, per ferrovia e marittimo.

15. L’ambiente resta la principale area politica in cui sono

necessari ulteriori miglioramenti. Nell’UE, rispetto ai livelli

del 1990, in nessun altro settore il tasso di crescita delle

emissioni di gas a effetto serra è stato tanto elevato quanto

nei trasporti (15). Le emissioni di gas a effetto serra possono

essere interpretate come il prodotto di tre componenti:

la quantità delle attività che generano le emissioni, l’inten-

sità energetica dell’attività in questione e l’intensità di

produzione di gas a effetto serra dell’energia utilizzata.

Applicando questa analisi agli sviluppi registrati in passato

nei trasporti è possibile constatare che le attività nel set-

tore si sono fortemente intensificate, mentre i progressi tesi

a ridurne l’intensità in termini di consumi energetici e di

produzione di gas a effetto serra sono stati insufficienti.

16. La dissociazione della crescita dei trasporti dalla crescita

del PIL, uno degli obiettivi del libro bianco del 2001 e della

strategia per lo sviluppo sostenibile, è stata realizzata nel

settore del trasporto passeggeri, in cui la domanda di tra-

sporto è cresciuta in media dell’ 1,7 % all’anno fra il 1995

e il 2007 rispetto a una crescita media del PIL pari al 2,5 %.

D’altro lato, la domanda di trasporto merci è cresciuta

nell’UE in media del 2,7 % all’anno. Negli ultimi dieci anni

il forte aumento del commercio globale e l’integrazione

rafforzata dell’UE allargata hanno impedito la dissociazione

del trasporto merci dal PIL. La crescita del trasporto merci

è inoltre legata alle pratiche economiche — concentrazione

della produzione in un numero minore di siti per cogliere

i vantaggi delle economie di scala, delocalizzazione, con-

segne just in time, ampia diffusione del riciclo di vetro, carta

e metalli — che hanno permesso di ridurre i costi e proba-

bilmente le emissioni in altri settori, facendo però registrare

un aumento delle emissioni prodotte dai trasporti.

17. L’efficienza energetica dei trasporti sta migliorando ma la

maggiore efficienza raggiunta non è stata utilizzata com-

pletamente per ridurre il consumo complessivo di carbu-

rante e non è stata sufficiente per compensare l’aumento

dei volumi trasportati. La normativa che stabilisce le norme

di prestazioni per le automobili nuove è stata adottata

nell’aprile 2009 per rispondere al ritmo insufficiente dei

miglioramenti (16). Si sono inoltre registrati progressi limi-

tati nel trasferimento verso modi di trasporto più efficienti,

nonostante lo sviluppo del trasporto marittimo a corto rag-

gio, anche se si è verificato un certo riequilibrio e il declino

relativo del trasporto per ferrovia sembra essersi arre-

stato (17). Diverse inchieste dimostrano che in molte città

la quota modale rappresentata dai ciclisti è aumentata in

misura considerevole negli ultimi anni (18).

18. I trasporti non hanno ridotto in misura significativa l’inten-

sità della produzione di gas a effetto serra adottando fonti

energetiche più pulite e dipendono ancora al 97 % da com-

bustibili fossili, con ripercussioni negative anche per la sicu-

rezza dell’approvvigionamento energetico. Recentemente

sono state adottate diverse misure per migliorare la qualità

dei carburanti (19) ed è stato fissato un obiettivo vincolante

del 10 % di fonti energetiche rinnovabili nei trasporti entro

il 2020 nel contesto del pacchetto sul clima e l’energia (20).

(12) Regolamento (CE) n. 1371/2007 (GU L 315 del 3.12.2007, pag. 14).(13) COM(2008) 817, COM(2008) 816.(14) http://ec.europa.eu/consumers/strategy/docs/2nd_edition_scoreboard_en.pdf(15) Salvo indicazione contraria, i dati sono tratti dalla pubblicazione «EU energy and transport in figures. Statistical pocketbook 2009»

della direzione generale dell’Energia e dei trasporti (2009).(16) Regolamento (CE) n. 443/2009 (GU L 140 del 5.6.2009, pag. 1).(17) Nel 2007 il trasporto merci per ferrovia ha fatto registrare una quota modale pari al 10,7 %, identica a quella del 2001.(18) Cfr. http://spicycles.velo.info. Spicycles è un progetto sostenuto dal programma STEER nel quadro del programma comunitario

«Energia intelligente — Europa» (IEE).(19) Direttiva 2009/30/CE (GU L 140 del 5.6.2009, pag. 88).(20) Direttiva 2009/28/CE (GU L 140 del 5.6.2009, pag. 16).

12

U N F U T U R O S O S T E N I B I L E P E R I T R A S P O R T I

L’aumento delle attività di trasporto desta preoccupazione per la sostenibilità ambientale. Secondo i dati forniti dall’Agenzia

europea dell’ambiente, nel 2006 i trasporti hanno causato quasi un quarto (23,8 %) delle emissioni totali di gas a effetto serra

e poco più di un quarto (27,9 %) delle emissioni totali di CO2 nell’UE a 27. Rispetto ai livelli del 1990, in nessun altro settore

è stato registrato un aumento così elevato di emissioni di gas a effetto serra, come indicato dalla figura 3. Poiché nei trasporti

il 97 % del fabbisogno energetico viene soddisfatto impiegando combustibili fossili, in questo settore la lotta contro i cam-

biamenti climatici procede di pari passo con l’impegno per incrementare la sicurezza dell’approvvigionamento energetico.

Figura 3: Emissioni di gas a effetto serra nell’UE a 27, per settore (1990 = 100)

Fonte: dati su energia e trasporti nell’UE, Statistical Pocketbook 2009.

Negli ultimi decenni, i trasporti nell’UE sono aumentati a ritmo sostenuto. In generale, il trasporto di merci segue le tendenze

dell’attività commerciale e, come illustrato nella figura 4, è cresciuto più del PIL, mentre il trasporto di passeggeri, a eccezione

del settore aereo, ha registrato un incremento meno significativo. Tuttavia, queste tendenze risultano sostenibili solo

ottimizzando radicalmente l’efficienza energetica dei trasporti e riducendo le emissioni dei gas a effetto serra.

Figura 4: Evoluzione di PIL, popolazione, emissioni di gas a effetto serra dovuta ai trasporti,

domanda di trasporto merci e trasporto passeggeri nell’UE a 27 dal 1995 (1995 = 100)

Fonte: dati su energia e trasporti nell’UE, Statistical Pocketbook 2009.

Sulla strada verso la sostenibilità: contenere l’impatto negativo dei trasporti

19901991

19921993

19941995

19961997

19981999

20002001

20022003

20042005

2006

70

80

90

100

110

120

130

Transport

Energy Industries

Households

Services, etc.

Total

Industry

Other

19951996

19971998

19992000

20012002

20032004

20052006

95

100

105

110

115

120

125

130

135

140

Freight transport

GDP

Transport GHG

Passenger transport

Population

Trasporto di merci

PIL

Gas a effetto serra dei trasporti

Trasporto di passeggeri

Popolazione

Trasporti

Settori energetici

Abitazioni

Servizi e altro

Totale

Industria

Altro

13

V E R S O U N S I S T E M A I N T E G R A T O , B A S A T O S U L L A T E C N O L O G I A E D I A G E V O L E U S O

3. TENDENZE E SFIDE

19. La presente sezione descrive le tendenze a livello dei prin-

cipali fattori di evoluzione del settore dei trasporti fino alla

metà del secolo e le sfide che si delineano. È difficile pre-

vedere quale elemento avrà maggiore influenza sul futuro

dei trasporti.

3.1. Invecchiamento della popolazione

20. Si prevede che entro il 2060 l’età media della popolazione

europea sarà di 7 anni superiore a quella attuale e che il

numero delle persone con più di 65 anni rappresenterà il

30 % della popolazione invece dell’attuale 17 % (21).

21. Anche se di solito, superata una certa età, si viaggia meno

di quando si era più giovani, gli anziani di oggi tendono

a viaggiare più spesso dei loro genitori. La tendenza

dovrebbe persistere e anzi consolidarsi grazie a migliori

condizioni di salute, maggiori possibilità di viaggiare e una

migliore conoscenza delle lingue straniere. Considerato

l’invecchiamento della popolazione, sarà necessario fornire

servizi di trasporto che offrano un livello elevato di sicu-

rezza e affidabilità percepita e soluzioni adeguate per gli

utenti a mobilità ridotta.

22. Una società con una percentuale elevata di anziani dovrà

dedicare maggiori risorse pubbliche al finanziamento delle

pensioni, dell’assistenza medica e ospedaliera. L’invecchia-

mento della popolazione, con il suo effetto sulle finanze

pubbliche, sottoporrà a notevoli sollecitazioni la fornitura

e la manutenzione dell’infrastruttura di trasporto e porrà un

limite ai finanziamenti disponibili per i trasporti pubblici.

Si potrebbe registrare una carenza di manodopera e di com-

petenze che aggraverebbe ulteriormente la carenza di mano-

dopera specializzata già riscontrata in alcuni segmenti del

settore dei trasporti. Complessivamente, questa situazione

potrebbe tradursi in un aumento dei costi di trasporto per

la società.

3.2. Immigrazione e mobilità interna

23. Per effetto dell’immigrazione nell’UE, nei prossimi cinquanta

anni la popolazione potrebbe aumentare di 56 milioni di

persone (22). L’immigrazione potrebbe svolgere un ruolo

importante nell’attenuazione dell’effetto dell’invecchia-

mento della popolazione sul mercato del lavoro. Gli immi-

grati, che di solito sono giovani e vivono prevalentemente

nelle aree urbane, rafforzeranno ulteriormente i legami

dell’Europa con le regioni vicine creando legami culturali ed

economici con il loro paese di origine che comporteranno

un aumento della circolazione di persone e beni.

24. Anche la mobilità dei lavoratori all’interno dell’Unione

europea dovrebbe aumentare con la graduale elimina-

zione delle barriere amministrative e giuridiche e l’ulteriore

approfondimento del mercato interno.

3.3. Sfide ambientali

25. Il settore dei trasporti deve agire rapidamente per ridurre

il proprio impatto negativo sull’ambiente. Recentemente

l’UE ha adottato un pacchetto sul clima e l’energia che fissa

l’obiettivo di ridurre le emissioni di gas a effetto serra nell’UE

del 20 % rispetto ai livelli del 1990. I trasporti svolgono un

ruolo fondamentale nel conseguimento di questo obiet-

tivo e a tal fine sarà necessario invertire alcune delle attuali

tendenze.

(21) Eurostat (2008), Population and social conditions, Statistics in Focus 72/2008; e Commissione europea, Demography Report 2008: Meeting Social Needs in an Ageing Society, SEC(2008) 2911.

(22) Cfr. la nota 21.

14

U N F U T U R O S O S T E N I B I L E P E R I T R A S P O R T I

26. La relazione TERM (23) elaborata nel 2008 dall’Agenzia euro-

pea dell’ambiente, che fornisce una serie di indicatori sui

trasporti e l’ambiente nell’UE, indica che molti cittadini

europei sono ancora esposti a livelli di inquinamento atmo-

sferico e acustico pericolosamente elevati. In particolare,

per quanto riguarda la qualità dell’aria in molte zone la con-

centrazione di PM10, di cui i trasporti sono la seconda fonte

per importanza, supera il valore limite fissato nel 2005.

Occorre affrontare anche la questione dell’inquina mento

generato dalle emissioni di NOx e SOx generate dalle navi.

27. I trasporti stessi subiranno gli effetti dei cambiamenti

climatici e dovranno adeguarsi alle nuove condizioni.

L’innalzamento del livello del mare causato dal riscalda-

mento globale accentuerà la vulnerabilità delle infrastrut-

ture costiere, compresi i porti (24). I fenomeni meteorologici

estremi incideranno sulla sicurezza di tutti i modi di trasporto.

Le siccità e le inondazioni porranno problemi per le vie navi-

gabili interne (25).

3.4. Crescente penuria di combustibili fossili

28. Si prevede che nei prossimi decenni il prezzo del petrolio

e degli altri combustibili fossili crescerà per effetto dell’au-

mento della domanda e dell’esaurimento delle fonti a basso

costo. L’impatto negativo sull’ambiente sarà maggiore, visto

che le fonti convenzionali saranno sostituite da altre fonti

più inquinanti. Allo stesso tempo, la necessità di favorire

un’economia a basse emissioni di carbonio e le crescenti

preoccupazioni riguardanti la sicurezza energe tica agevo-

leranno un maggiore approvvigionamento di energia rinno-

vabile, resa molto meno costosa dal progresso tecnologico

e dalla produzione di massa.

29. La trasformazione dei relativi prezzi renderà più interessanti

gli investimenti nelle fonti energetiche alternative, nono-

stante la forte variabilità dei prezzi in questione. L’esigenza

di costruire infrastrutture di sostegno e la lunga vita dei veicoli

rallenteranno il processo di transizione.

L’invecchiamento della popolazione all’interno dell’UE può essere illustrato dalle piramidi demografiche presenti nella

figura 5. L’aspettativa di vita aumenta e il tasso di fertilità rimane contenuto, e questo provoca un ampliamento del vertice

della piramide e un conseguente restringimento della base e della parte intermedia. Recenti proiezioni demografiche

dimostrano che nel 2060 per ogni pensionato saranno attivi solo due lavoratori. A causa dell’impatto negativo dell’invec-

chiamento e del calo della popolazione attiva, è previsto un declino dei tassi medi annui di crescita economica che, al ritmo

attuale, nel periodo dal 2030 al 2060 passeranno dal 2,5 % degli ultimi anni all’ 1,3 %. La spesa pubblica legata all’avanza-

mento dell’età media, ovvero pensioni, sanità e cure a lungo termine, aumenterà significativamente entro il 2060. Questo

evidenzia l’esigenza di un aumento del contributo del settore dei trasporti alla competitività dell’UE.

Figura 5: Piramidi demografiche nell’UE a 27, per gruppi di età e sesso (2008 e 2060)

Fonte: Commissione europea, direzione generale per gli Affari economici e finanziari, «2009 Ageing report», European Economy, 2/2009.

Fonte specifica della piramide: Eurostat, Europop 2008.

0 05 510 1015 15 20 20

0

5000000

10000000

15000000

20000000

Age groups

EU-27: 2060 Population by age groups and sex

>9995-9990-9485-8980-8475-7970-7465-6960-6455-5950-5445-4940-4435-3930-3425-2920-2415-1910-14

5-90-4

Males Females

Millions

0 05 510 1015 1520 20

>9995-9990-9485-8980-8475-7970-7465-6960-6455-5950-5445-4940-4435-3930-3425-2920-2415-1910-14

5-90-4

Males FemalesAge groups

EU-27: 2008 Population by age groups and sex

Millions

La sfida posta dall’invecchiamento: sempre più esigenze e sempre meno risorse

UE a 27: Popolazione per gruppi di età e sesso — 2008

Uomini Gruppi di età Donne

UE a 27: Popolazione per gruppi di età e sesso — 2060

Uomini Gruppi di età Donne

Milioni Milioni

(23) Agenzia europea dell’ambiente, «Transport at a crossroads», TERM 2008, n. 3/2009. (24) Documento di lavoro dei servizi della Commissione che accompagna il libro bianco «L’adattamento ai cambiamenti climatici:

verso un quadro d’azione europeo», SEC(2009) 387.(25) IPCC (2007), Fourth Assessment Report.

15

V E R S O U N S I S T E M A I N T E G R A T O , B A S A T O S U L L A T E C N O L O G I A E D I A G E V O L E U S O

30. La conseguenza immediata di questa trasformazione sarà

la riduzione della necessità di trasportare combustibili

fossili, che attualmente rappresentano circa la metà del

volume dei trasporti internazionali (26).

3.5. Urbanizzazione

31. Negli ultimi decenni l’urbanizzazione è stata un fenomeno

marcato che dovrebbe continuare in futuro: la percentuale

della popolazione europea residente in aree urbane

aumenterà dal 72 % nel 2007 all’84 % nel 2050 (27).

32. La prossimità delle persone e delle attività offre vantaggi

notevoli che favoriscono l’urbanizzazione. Tuttavia, negli

ultimi cinquanta anni la crescita delle aree urbane in Europa

è stata persino superiore a quella della popolazione resi-

dente. L’espansione delle città costituisce la principale dif-

ficoltà per i trasporti urbani, in quanto comporta una più

accentuata necessità di trasporto individuale e genera così

congestione e problemi ambientali. I trasporti urbani rap-

presentano il 40 % delle emissioni di CO2 e il 70 % delle

emissioni di altri agenti inquinanti prodotti dal trasporto

su strada (28).

33. La congestione, particolarmente diffusa nelle agglome-

razioni e sulle relative vie di accesso, causa costi elevati in

termini di ritardi e di aumento dei consumi di carburante.

Visto che la maggior parte dei trasporti merci e passeggeri

inizia o termina in aree urbane, la congestione urbana inci-

de negativamente anche sugli spostamenti interurbani.

Mentre le città più densamente popolate sono servite da

modi di trasporto collettivo più efficienti, la disponibilità di

terreni per la costruzione di nuove infrastrutture per mezzi di

trasporto pubblici o alternativi e il grado di accettazione da

parte dell’opinione pubblica rimarranno un problema serio.

3.6. Tendenze globali con conseguenze per la politica europea dei trasporti

34. Parallelamente all’approfondimento del mercato unico,

l’integrazione dell’UE con le regioni vicine (Europa orientale,

Africa settentrionale) e nel contesto dell’economia mondiale

dovrebbe continuare. Gli ultimi decenni sono stati forte-

mente caratterizzati dalla globalizzazione, agevolata da

accordi di liberalizzazione del commercio e da sviluppi rivo-

luzionari nei trasporti e nelle tecnologie di comunicazione

(dai container alla radionavigazione via satellite) che hanno

ridotto gli ostacoli connessi alla distanza e al tempo.

35. La forte crescita economica di molti paesi in via di sviluppo,

che potrebbe essere temporaneamente arrestata da crisi

economiche o dall’instabilità politica, implica un ulteriore svi-

luppo della globalizzazione. I trasporti al di fuori dell’Europa

aumenteranno molto di più di quelli al suo interno e sia gli

scambi sia i trasporti esterni dovrebbero continuare a crescere

rapidamente nei prossimi anni.

36. Si prevede che entro il 2050 la popolazione mondiale avrà

superato i 9 miliardi (29). Questo aumento, equivalente

a circa un terzo rispetto ai 6,8 miliardi di abitanti nel 2009,

avrà un impatto fortissimo sulle risorse globali e renderà

più che mai indispensabile la realizzazione di un sistema di

trasporto più sostenibile, vale a dire capace di utilizzare

meno risorse.

37. L’aumento della popolazione e della ricchezza mondiale

si traduce in un aumento della mobilità e dei trasporti.

Alcuni studi suggeriscono che, in assenza di una transizione

verso veicoli a basse emissioni e a emissioni zero e di un nuovo

concetto di mobilità, il numero di automobili nel mondo

aumenterà dai 700 milioni circa di oggi a oltre 3 miliardi nel

2050 (30), creando gravi problemi di sostenibilità.

(26) La percentuale di combustibili fossili nelle principali materie prime trasportate nel mondo via mare è del 51 % circa, di cui il 32 % per il petrolio greggio, l’8 % per i prodotti petroliferi e l’11 % per il carbone (valori espressi in miliardi di tonnellate/miglia, cifre relative al 2005, fonte: Unctad).

(27) Nazioni Unite, Dipartimento per gli affari economici e sociali/divisione popolazione (2008), World Urbanization Prospects: The 2007 Revision.(28) COM(2007) 551.(29) United Nations Population Division (2009), World Population Prospects: The 2008 Revision.(30) Cfr. ad esempio M. Chamon, P. Mauro e Y. Okawa (2008), «Mass car ownership in the emerging market giants», Economic Policy,

vol. 23, n. 54, pagg. 243-296.

16

38. L’obiettivo della politica europea dei trasporti è la realizza-

zione di un sistema di trasporto sostenibile che risponda

alle esigenze economiche, sociali e ambientali della società

e favorisca una società aperta a tutti nonché un’Europa

pienamente integrata e competitiva. Le tendenze attuali

e le sfide future poste in evidenza nei paragrafi precedenti

richiamano la necessità di soddisfare una domanda cre-

scente di «accessibilità», mentre si accentuano le preoccu-

pazioni riguardanti la sostenibilità. Le priorità più immediate

sembrano una migliore integrazione dei vari modi di tra-

sporto al fine di potenziare l’efficienza globale del sistema

e l’accelerazione dello sviluppo e della realizzazione di tec-

nologie innovative. Questa integrazione avviene nell’ambito

di un approccio che pone sempre al centro del processo

decisionale gli utenti e i lavoratori dei trasporti, le loro esi-

genze e i loro diritti. I capitoli che seguono descrivono le

priorità illustrate prima definendone gli obiettivi operativi

e proponendo di riflettere su sette grandi obiettivi politici.

4.1. Trasporto sicuro e di qualità

39. I trasporti ci consentono di usufruire della nostra libertà:

la libertà di lavorare e vivere in parti diverse del mondo,

la libertà di usare prodotti e servizi diversi, la libertà di effet-

tuare scambi e stabilire contatti personali.

40. La rivendicazione di queste libertà sarà probabilmente più

forte nella società del futuro, più multiculturale ed etero-

genea e con legami più stretti con altre regioni del mondo.

Sarà necessario assicurare l’accesso ai beni e ai servizi a una

società che invecchia e che chiederà maggiore sicurezza

e comodità nei trasporti, in un periodo in cui la crescita del

traffico e le preoccupazioni riguardanti l’ambiente urbano

rischiano di scontrarsi.

41. Uno degli obiettivi prioritari della politica dei trasporti resta

pertanto il miglioramento della qualità globale dei trasporti,

compresi gli aspetti connessi alla sicurezza personale, la

riduzione degli incidenti e dei pericoli per la salute, la tutela

dei diritti dei passeggeri e l’accessibilità delle regioni peri-

feriche. La sicurezza stradale resterà una fonte di preoccupa-

zioni e, dopo la scadenza del piano d’azione per la sicurezza

stradale nel 2010, occorrerà prestare la dovuta attenzione

a un’ulteriore strategia per ridurre il numero di vittime della

strada in Europa. Anche le condizioni di lavoro per i lavo-

ratori del settore devono essere migliorate, soprattutto per

quanto riguarda i rischi per la salute e la sicurezza.

42. Per migliorare le condizioni di sicurezza occorre prestare

attenzione alla questione della tutela della riservatezza

e dei dati personali che possono sorgere in relazione agli

strumenti utilizzati per sorvegliare, registrare e controllare.

43. Le persone a mobilità ridotta dovrebbero disporre di solu-

zioni di trasporto confortevoli. La costruzione, la manuten-

zione e la ristrutturazione delle infrastrutture devono basarsi

sul principio dell’accessibilità per tutti. Un ambiente urbano

più sicuro può incentivare la scelta di utilizzare i trasporti

pubblici, prendere la bicicletta o andare a piedi, una ten-

denza che non solo ridurrebbe la congestione e le emis-

sioni inquinanti ma che avrebbe anche risvolti positivi sulla

salute e sul benessere dei cittadini.

4. OBIETTIVI POLITICI PER UN SISTEMA DI TRASPORTO SOSTENIBILE

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V E R S O U N S I S T E M A I N T E G R A T O , B A S A T O S U L L A T E C N O L O G I A E D I A G E V O L E U S O

4.2. Una rete pienamente integrata e sottoposta ad adeguata manutenzione

44. I trasporti sono un settore basato su una rete che comprende

diversi elementi: infrastruttura, nodi, veicoli e attrezzature

di trasporto, applicazioni TIC connesse all’infrastruttura

e applicazioni di bordo, servizi di rete e procedure operative

e amministrative. La capacità di trasportare persone e merci

con efficacia ed efficienza dipende in primo luogo dal fun-

zionamento ottimale di tutti questi elementi combinati.

45. Un uso migliore della capacità della rete e dei relativi punti

di forza di ogni modo di trasporto potrebbe contribuire in

misura significativa a ridurre la congestione, le emissioni,

l’inquinamento e gli incidenti. La realizzazione di questo

obiettivo richiede tuttavia l’ottimizzazione e la gestione

della rete quale entità unica, mentre le reti mondiali sono

attualmente in larga misura separate e si constata anche

una mancanza di integrazione nell’ambito dei vari modi

fra i diversi paesi.

46. In particolare, per quanto riguarda il trasporto passeggeri,

l’integrazione dell’aviazione con la ferrovia ad alta velocità

sarà un elemento di cruciale importanza. Quanto al trasporto

merci, un sistema logistico intelligente e integrato deve

diventare una realtà concreta caratterizzata dallo sviluppo di

porti e terminal intermodali che svolgeranno una funzione

fondamentale. Infine, vista la tendenza all’urbanizzazione

descritta in precedenza, il trasferimento modale verso modi

di trasporto più rispettosi dell’ambiente assumerà un’im-

portanza particolare nel contesto del trasporto urbano.

47. La manutenzione dell’infrastruttura dovrebbe essere effet-

tuata correttamente e gli interventi di miglioramento

dovrebbero essere coordinati, riducendo così gli incidenti

e i costi operativi nonché la congestione, l’inquinamento

e il rumore. Sarebbe opportuno pianificare le nuove infra-

strutture e classificarle in funzione della loro priorità per

massimizzare i vantaggi socioeconomici tenendo conto

dei costi esterni e degli effetti sulla rete nel suo complesso.

4.3. Un sistema di trasporto più sostenibile dal punto di vista ambientale

48. Per rispondere agli obiettivi della strategia di sviluppo

sostenibile dell’UE e ridurre l’impatto ambientale dei tra-

sporti occorre compiere progressi per conseguire determi-

nati obiettivi della politica ambientale. Per tutti gli aspetti

dei sistemi di trasporto e il loro utilizzo è essenziale ridurre

il consumo di risorse non rinnovabili. Le conseguenze inde-

siderate dei trasporti sull’ambiente renderanno necessarie

ulteriori azioni, in particolare per quanto riguarda il rumore,

le emissioni di inquinanti atmosferici e di gas a effetto serra.

La normativa UE stabilisce requisiti specifici in molte di que-

ste aree, che dovranno tuttavia essere valutati e aggiornati

in futuro.

49. Per alcuni aspetti, visti i tempi lunghi necessari per realiz-

zare i cambiamenti, sono necessarie strategie a lungo ter-

mine per rassicurare i vari attori che operano sul mercato.

Nel pianificare il futuro del sistema di trasporto occorre

tenere conto di tutti gli elementi della sostenibilità. Questo

riguarda il funzionamento dei mezzi di trasporto (emissioni,

rumore) ma anche la realizzazione dell’infrastruttura (occu-

pazione del territorio, biodiversità).

La creazione di una rete ferroviaria ad alta velocità e la disponibilità di numerose

nuove destinazioni accessibili per via aerea a costi contenuti hanno avvicinato le

persone e le aree geografiche di tutta Europa. Metropolitane, tram e autobus in

corsie dedicate hanno inoltre contribuito a incrementare la velocità e la praticità

dei trasporti pubblici urbani, mentre la crescente diffusione di piste ciclabili e aree

pedonali agevola gli spostamenti sulle brevi distanze. È tuttavia possibile miglio-

rare ulteriormente l’integrazione delle varie modalità di trasporto, rendendo più

semplici e rapidi gli interscambi per i passeggeri. Quando i viaggiatori che percor-

rono lunghe distanze raggiungono la propria destinazione, devono avvalersi di

sistemi di trasporto urbano con cui non hanno dimestichezza. La disponibilità di

stazioni multimodali, in cui i passeggeri possono cambiare mezzo di trasporto

senza difficoltà e accedere rapidamente alle informazioni necessarie sentendosi

sicuri e a proprio agio, assicura un considerevole risparmio di tempo e incentiva

l’uso dei trasporti pubblici.

Un sistema integrato e di agevole uso: importanza degli interscambi

18

U N F U T U R O S O S T E N I B I L E P E R I T R A S P O R T I

4.4. Mantenere l’Unione europea in prima linea in fatto di servizi e tecnologie di trasporto

50. L’innovazione tecnologica contribuirà in misura determi-

nante a risolvere le sfide nel settore dei trasporti. Nuove

tecnologie forniranno servizi nuovi e più confortevoli

ai passeggeri, miglioreranno la sicurezza e ridurranno

l’impatto ambientale. Le «infrastrutture leggere», come

i sistemi di trasporto intelligenti — STI (31) per il settore

stradale e i sistemi di gestione del traffico per il trasporto

ferroviario (ERTMS) (32) e quello aereo (SESAR per il «cielo

unico europeo») (33) — completati da Galileo, possono

ottimizzare l’uso della rete e potenziare la sicurezza; la tec-

nologia innovativa per i veicoli può ridurre le emissioni,

attenuare la dipendenza dal petrolio e aumentare il livello

di comodità.

51. Lo sviluppo di soluzioni tecnologiche per il trasporto

sostenibile è importante anche per promuovere la crescita

e garantire l’occupazione. L’invecchiamento della popola-

zione può mettere a repentaglio la posizione competitiva

dell’Europa nel contesto dell’economia globale e la sua

capacità di mantenere un tenore di vita elevato. Per far

fronte a questa sfida sarà particolarmente importante per

l’economia dell’UE aumentare la produttività, in particolare

mantenendo un sistema di trasporto efficiente e investendo

di più nei settori della ricerca e dello sviluppo.

52. L’Europa è all’avanguardia a livello mondiale in molti settori

dei trasporti, fra cui l’infrastruttura, la produzione di attrez-

zature di trasporto, i servizi di trasporto e la logistica. In

previsione dell’aumento della concorrenza globale, per

mantenere la competitività dell’economia dell’UE è fonda-

mentale conservare e rafforzare questo ruolo di guida,

offrendo così all’industria dei trasporti europea anche la

possibilità di conquistare mercati nuovi e in espansione.

Le applicazioni ITS (Intelligent Transport Systems) nei trasporti su strada includono pedaggio elettronico, gestione dinamica

del traffico con limiti di velocità variabili, indicazioni di parcheggio e prenotazione, dispositivi di navigazione e sistemi di

assistenza alla guida quali controllo elettronico della stabilità e sistemi di avviso in caso di cambio di corsia.

Grazie a ITS:

• i trasportatori possono usufruire di sistemi ITS integrati quali navigatori, tachigrafi digitali, gestione di veicoli e merci

e pagamento elettronico dei pedaggi;

• i pagamenti dei pedaggi sono completamente automatizzati, per eliminare la necessità di sosta ai caselli;

• i veicoli coinvolti in un incidente possono inviare ai centri di soccorso, tramite una rete per le comunicazioni,

informazioni sulla propria ubicazione precisa, ricavate grazie ai sistemi di posizionamento satellitare;

• le informazioni sul traffico fornite in tempo reale ai conducenti contribuiscono a ridurre congestione, colli di bottiglia

e inquinamento. A lungo termine, i veicoli saranno in grado di comunicare tra loro e con le infrastrutture.

L’implementazione di ITS in Europa deve avvenire in tempi brevi e in modo coordinato, sulla base di precisi standard

europei. Questo è l’obiettivo del «Piano d’azione per lo sviluppo dei sistemi di trasporto intelligenti in Europa» della

Commissione approvato il 16 dicembre 2008, il cui fine è di aumentare l’eco-compatibilità, l’efficienza e la sicurezza

dei trasporti stradali e delle relative interfacce con altre modalità di trasporto.

Verso un sistema di trasporto basato su tecnologie intelligenti: viaggi più comodi e sicuri

(31) COM(2008) 886 e COM(2008) 886/2. (32) COM(2005) 903.(33) Decisione 2009/820/CE del Consiglio.

19

V E R S O U N S I S T E M A I N T E G R A T O , B A S A T O S U L L A T E C N O L O G I A E D I A G E V O L E U S O

4.5. Proteggere e sviluppare il capitale umano

53. Il sistema di trasporto subirà profondi cambiamenti per effetto

dell’ulteriore liberalizzazione del mercato e dell’innovazione.

La competitività dell’economia dell’UE e la resistenza delle

imprese di trasporto dipendono dalla capacità di adatta-

mento all’innovazione e alle nuove esigenze del mercato.

La concorrenza e l’innovazione hanno avuto un impatto

positivo sul mercato del lavoro nel settore dei trasporti.

Tuttavia, può accadere che, in alcuni settori, i lavoratori dei

trasporti siano trasferiti a seguito dell’adattamento ad un

contesto economico ed energetico radicalmente diverso.

È importante assicurare che simili cambiamenti siano cor-

rettamente previsti e gestiti in modo che le situazioni nuove

siano anche fonte di nuova occupazione e che i lavoratori

nel settore dei trasporti possano partecipare e rispondere

al processo di cambiamento. Questo obiettivo può essere

realizzato utilizzando vari strumenti, fra cui l’informazione

e la consultazione dei lavoratori, il dialogo sociale, l’iden-

tificazione tempestiva di carenze di competenze (34) o la

formazione, e assicurando che le ristrutturazioni siano effet-

tuate secondo criteri socialmente responsabili. La prote-

zione sociale e i servizi pubblici dovrebbero fornire una rete

di sicurezza per agevolare l’adattamento. Sarebbe oppor-

tuno prendere in considerazione anche le questioni della

parità di trattamento fra uomini e donne per agevolare l’ac-

cesso delle donne ai posti di lavoro nel settore dei trasporti.

54. Occorre inoltre garantire il mantenimento o il migliora-

mento delle condizioni di lavoro. Le differenze di diritti

e condizioni sociali fra gli Stati membri non devono gene-

rare un abbassamento del livello o diventare un fattore di

competitività, tenendo conto della crescente mobilità dei

lavoratori del settore dei trasporti.

4.6. Prezzi intelligenti per orientare gli utenti

55. Nei trasporti, come in qualsiasi altro settore, l’efficienza eco-

nomica non può essere garantita se i prezzi non riflettono

tutti i costi — interni ed esterni — effettivamente generati

dagli utenti. Fornendo informazioni sulla relativa scarsità di

beni o servizi, i prezzi trasmettono determinate indicazioni

essenziali agli operatori economici. Il sistema di trasporto

trarrebbe benefici particolari da segnali di prezzo migliori.

Raramente si applicano tariffe diverse per l’uso di una strada

nelle ore di punta o nel resto della giornata. Analogamente,

non esistono incentivi economici all’uso di veicoli più silen-

ziosi e di modi di trasporto più sicuri o meno inquinanti.

56. Non sempre gli operatori dei trasporti e i cittadini riescono

a individuare, fra quelle disponibili, la soluzione di trasporto

migliore per l’economia e l’ambiente, mentre se i costi

esterni di tutti i modi e mezzi di trasporto fossero presi cor-

rettamente in considerazione per stabilirne la tariffazione,

sarebbe possibile fare la scelta giusta optando semplice-

mente per la soluzione meno costosa.

57. Probabilmente i prossimi dieci anni saranno una fase di tran-

sizione per il sistema di trasporto. Nuove pratiche e nuove

tecnologie vedranno la luce e saranno effettuati investimenti

a lungo termine, ad esempio a favore dell’infrastruttura.

L’Europa dovrà convivere con le conseguenze di queste

scelte per un lungo periodo: è pertanto indispensabile che

tali scelte siano basate su segnali di prezzo corretti.

4.7. Pianificare tenendo conto dei trasporti: migliorare l’accessibilità

58. Con l’applicazione di un sistema di tariffazione corretto sarà

più facile tenere conto dei costi di trasporto ai fini delle

decisioni di localizzazione; tuttavia, anche così sussiste il

rischio che i responsabili della pianificazione non prendano

adeguatamente in considerazione i costi di trasporto e che

la disponibilità di soluzioni di trasporto a prezzi contenuti

sia data per scontata.

59. Molti servizi pubblici sono stati progressivamente decentra-

lizzati per migliorarne l’efficienza. La distanza fra i cittadini

e i fornitori di servizi (scuole, ospedali, centri commerciali)

tende ad aumentare. Le aziende hanno seguito la stessa

tendenza mantenendo un numero minore di centri di pro-

duzione, stoccaggio e distribuzione. La tendenza verso la

concentrazione delle attività ha favorito il forte aumento

della mobilità «forzata», a seguito del peggioramento delle

condizioni di accessibilità.

60. Quando adottano decisioni in materia di pianificazione

territoriale o di localizzazione, le autorità pubbliche e le

imprese dovrebbero tenere conto, oltre che del trasporto

delle merci, anche degli spostamenti che dovranno effet-

tuare i clienti e i lavoratori. Una solida pianificazione dovrebbe

anche agevolare l’integrazione armoniosa dei diversi modi

di trasporto.

61. I trasporti possono essere ridotti anche aumentando l’acces-

sibilità «virtuale» grazie alle tecnologie dell’infor mazione

(telelavoro, e-government, e-health ecc.). Le prove dell’effetto

positivo di queste pratiche sono ancora limitate, anche se

sembrerebbero avere un notevole potenziale non ancora

sfruttato che permetterebbe di evitare determinati sposta-

menti. D’altra parte, la possibilità di restare in contatto più

agevolmente potrebbe essere un incentivo per i cittadini ad

abitare a una distanza maggiore dal luogo di lavoro e per le

imprese a disperdere le loro attività. Il risultato potrebbe

essere un numero di spostamenti inferiore, ma per distanze

superiori, per andare al lavoro. In ogni caso, il telelavoro pre-

senta il vantaggio notevole di offrire la flessibilità necessaria

per poter scegliere quando effettuare uno spostamento,

riducendo così in misura significativa la congestione (35).

(34) Cfr. la comunicazione della Commissione «Nuove competenze per nuovi lavori — Prevedere le esigenze del mercato del lavoro e le competenze professionali e rispondervi», COM(2008) 868.

(35) TRANSvisions: Report on Transport Scenarios with a 20 and 40 Year Horizon, http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2009_future_of_transport/20030331_transvisions_task_1_final_report.pdf

20

U N F U T U R O S O S T E N I B I L E P E R I T R A S P O R T I

62. Mentre la sezione precedente illustra gli obiettivi generali

per la futura politica dei trasporti, la presente sezione pro-

pone alcuni suggerimenti su come attivare gli strumenti

programmatici disponibili per conseguire gli obiettivi

fissati e far fronte alla sfida della sostenibilità.

5.1. Infrastruttura: manutenzione, sviluppo e integrazione delle reti modali

63. Per garantire il funzionamento ottimale del sistema di

trasporto sono necessarie la piena integrazione e intero-

perabilità dei singoli componenti della rete così come

l’interconnessione fra le varie reti (modali). Per conseguire

questo risultato i nodi di interconnessione sono di fonda-

mentale importanza, in quanto sono i centri logistici della

rete che offrono possibilità di connessione e di scelta per

il trasporto sia merci sia passeggeri. Sarebbe opportuno

promuovere e sviluppare le piattaforme intermodali e di

trasbordo laddove esiste un potenziale di consolidamento

e ottimizzazione dei flussi passeggeri e merci. Questo vale

per le aree in cui si registra un’elevata intensità di trasporto

passeggeri e merci, come ad esempio quelle urbane,

e dove si intersecano corridoi con grande volume di traffico.

64. Uno sviluppo mirato dell’infrastruttura permetterà di ridurre

la congestione e le perdite di tempo. A tale proposito

è necessario pianificare attentamente le infrastrutture

e classificarle in ordine prioritario per ottimizzare le catene

di trasporto e l’intera rete di trasporto. Oltre a eliminare

le strozzature, sarà essenziale individuare i «corridoi verdi»

per ridurre la congestione e l’inquinamento ambientale.

I progetti di infrastruttura comprendono i sistemi europei

di navigazione via satellite (Galileo ed EGNOS), che com-

pleteranno le reti «tradizionali» e ne miglioreranno l’uso.

65. Sulla base dell’esperienza maturata con l’applicazione delle

direttive sulla valutazione strategica ambientale e sulla

valutazione di impatto ambientale (36) dovrebbero essere

adottate metodologie comuni e ipotesi analoghe ai fini della

valutazione di progetti di infrastruttura che interessano

più modi ed eventualmente più paesi (37). Sono necessari

dati e indicatori comuni, a partire da quelli che riguardano

il traffico e la congestione. In questo modo sarà più facile

selezionare i progetti in base a rapporti costi-benefici com-

parabili e tenendo conto di tutti gli elementi pertinenti:

impatto socioeconomico, contributo alla coesione ed effetti

sulla rete di trasporto nel suo complesso.

66. La costruzione di nuove infrastrutture richiede investi-

menti considerevoli, mentre l’uso efficace delle infrastrut-

ture esistenti permette già di ottenere ottimi risultati con

investimenti di minore entità. A tal fine occorre garantire

la gestione, la manutenzione, la modernizzazione e la ripa-

razione adeguate dell’ampia rete di infrastrutture che ha

finora assicurato all’Europa il suo vantaggio competitivo.

In molti casi la modernizzazione dell’infrastruttura esi-

stente — anche grazie a sistemi di trasporto intelligenti —

è il modo meno costoso per migliorare le prestazioni

globali del sistema di trasporto.

67. Fino ad oggi l’infrastruttura è stata essenzialmente proget-

tata per essere usata congiuntamente da veicoli passeg-

geri e merci, ma la crescita del traffico e l’aumento della

congestione ad essa collegata, soprattutto nei centri urbani

e nelle zone limitrofe, sono la causa di conflitti fra trasporto

merci e passeggeri. Ove giustificato dai volumi di traffico,

sarebbe opportuno prendere in considerazione la possibilità

di predisporre infrastrutture dedicate al traffico passeggeri

e merci, sotto forma di corridoi dedicati al trasporto merci

o applicando regole di priorità «intelligenti». In generale,

5. POLITICHE PER UN SISTEMA DI TRASPORTO SOSTENIBILE

(36) Direttiva 2001/42/CE concernente la valutazione degli effetti di determinati piani e programmi sull’ambiente e direttiva 85/337/CEE concernente la valutazione dell’impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati, modificata dalle direttive 97/11/CE e 2003/35/CE.

(37) In proposito, la Commissione adotterà linee guida ambientali per l’espansione dei porti come previsto dal libro blu «Una politica marittima integrata per l’Unione europea», COM(2007) 575.

21

V E R S O U N S I S T E M A I N T E G R A T O , B A S A T O S U L L A T E C N O L O G I A E D I A G E V O L E U S O

è possibile favorire un uso più efficiente dell’infrastruttura

nei casi in cui gli utenti hanno profili simili (in base ai carichi,

alla velocità ecc.).

68. Grazie allo sviluppo costiero e al numero elevato di porti

in Europa, il settore marittimo rappresenta una preziosa

alternativa al trasporto terrestre. La piena attuazione dello

spazio europeo per il trasporto marittimo senza frontiere (38)

e della strategia per il trasporto marittimo fino al 2018 (39)

possono trasformare le «autostrade del mare» in una realtà

concreta e sfruttare il potenziale offerto dal trasporto

marittimo a corto raggio intraeuropeo. Anche le soluzioni

logistiche che sfruttano le sinergie fra il trasporto marittimo

e ferroviario e/o fluviale offrono un notevole potenziale di

sviluppo.

69. I sistemi d’informazione sono essenziali per garantire la

supervisione delle catene di trasporto complesse alle quali

partecipano più soggetti e per informare gli utenti dei

trasporti sulle soluzioni e le alternative disponibili e sulle

eventuali perturbazioni. I documenti e i biglietti di tra-

sporto dovrebbero essere elettronici e multimodali, garan-

tendo allo stesso tempo la riservatezza dei dati personali.

È opportuno chiarire e semplificare le questioni riguardanti

la responsabilità, la risoluzione delle controversie e il tratta-

mento delle denunce lungo l’intera catena di trasporto.

Soluzioni TIC specifiche dovrebbero essere sviluppate

a sostegno di una gestione più efficiente e di una maggiore

integrazione dei flussi di trasporto.

5.2. Finanziamento: trovare le risorse per un trasporto sostenibile

70. La transizione verso un’economia a basse emissioni di

carbonio imporrà una profonda revisione del sistema di

trasporto. A tal fine saranno necessari ingenti finanziamenti

che dovranno essere coordinati efficacemente, ma sarà dif-

ficile trovare le risorse necessarie: l’attuale crisi economica

espone le finanze pubbliche a forti pressioni e probabil-

mente sarà seguita da una fase di consolidamento del

bilancio. L’invecchiamento della popolazione assorbirà

sempre più fondi pubblici per il pagamento delle pensioni

e dell’assistenza sanitaria.

71. I trasporti sono una fonte considerevole di entrate per i bilanci

pubblici. Le tasse sull’energia, che rappresentano l’1,9 % del

PIL, provengono in larga misura dalle tasse sui carburanti

applicabili al trasporto su strada e alle automobili private.

Uno 0,6 % supplementare del PIL è ricavato sotto forma di

tasse sui veicoli (40). Oltre alle tasse, esistono anche i pedaggi

e i diritti per l’utilizzo delle infrastrutture. Gli utilizzatori

dei trasporti pagano quindi già molto, ma spesso il prezzo

è scarsamente correlato ai costi effettivi che la società deve

sostenere a seguito delle loro scelte.

Per quanto riguarda la movimentazione a lungo raggio,

il ricorso a trasporti ferroviari e marittimi e alle vie navigabili

interne assicura prestazioni migliori in termini di emissioni di CO2

rispetto ai trasporti su strada. È infatti dimostrato che, grazie

all’ingente capacità di carico, il trasporto marittimo rappresenta

la scelta in grado di offrire la migliore efficienza energetica.

Nel trasporto marittimo, ogni viaggio tra porti di stati mem-

bri dell’UE viene considerato come spostamento esterno

al territorio doganale dell’UE. Di conseguenza, il trasporto

marittimo delle merci è soggetto a procedure amministra-

tive complesse che ne pregiudicano la convenienza rispetto

alla strada e ad altri modi di trasporto. Uno spazio di trasporto

marittimo europeo senza confini è un concetto che estende

il mercato interno al trasporto marittimo intraeuropeo,

eliminando o semplificando le procedure amministrative.

Per implementare tale concetto, la Commissione europea

ha identificato una serie di misure descritte nella comunica-

zione «Establishing an EU Maritime Transport Space without

barriers» (Creazione di uno spazio di trasporto marittimo

europeo senza confini).

Estensione del mercato interno ai mari che circondano l’UE

(38) COM(2009) 10 e COM(2009) 11.(39) Obiettivi strategici e raccomandazioni per la politica UE dei trasporti marittimi fino al 2018, COM(2009) 8.(40) Eurostat (2008), Taxation trends in the European Union, edizione 2008. Commissione europea, tabelle sulle accise,

entrate fiscali — Prodotti energetici ed elettricità, luglio 2008.

22

U N F U T U R O S O S T E N I B I L E P E R I T R A S P O R T I

LU PL SI CZ DK SE HU IT PT EE DE SK UK NL MT CY LV FI AT LT FR ES BE EL IE EU-250,0 %

0,5 %

1,0 %

1,5 %

2,0 %

2,5 %

Other energy tax

Transport fuel tax

72. Gli investimenti nell’infrastruttura di trasporto sono finan ziati

essenzialmente con fondi pubblici, che spesso coprono

anche il 50 % circa dei costi operativi dei servizi di trasporto

pubblico. L’uso di finanziamenti pubblici, oltre alle fonti

disponibili in base al principio «chi utilizza paga», si giusti-

fica in base ai più ampi vantaggi socioeconomici che ne

derivano (ad esempio sviluppo regionale, beni pubblici).

Questi vantaggi dovrebbero essere valutati mediante

metodi di valutazione dei progetti progressivamente armo-

nizzati a livello comunitario. Il totale dei costi di infrastrut-

tura nel trasporto su strada — vale a dire i costi fissi più la

manutenzione — sono stimati all’1,5 % circa del PIL (41).

73. In base alle stime disponibili — che si riferiscono al trasporto

su strada — i costi esterni più comuni raggiungono il 2,6 %

del PIL (42). Questi costi sono sostenuti in modo generico

da tutti i cittadini, quindi non sono coperti secondo i metodi

connessi ai costi esterni: l’effetto incentivante e i vantaggi

dei segnali di prezzo risultano persi. Il principio «chi inquina

paga» (43) iscritto nel trattato non è sempre rispettato.

74. L’anno scorso la Commissione ha proposto una strategia

a tappe per l’internalizzazione dei costi esterni in tutti i modi

di trasporto (44) che prevede, fra l’altro, l’inclusione del tra-

sporto aereo nel sistema di scambio di quote di emissione

a partire dal 2012 (45) e l’introduzione dell’internalizzazione

dei costi per gli automezzi pesanti. Ove opportuno, sarebbe

auspicabile completare questa strategia con azioni degli

Stati membri e di organizzazioni internazionali e assicurare

che i costi degli utenti includano i costi esterni pertinenti

per tutti i modi e i veicoli. Lo sviluppo delle tecnologie — ad

esempio sistemi di bordo e sistemi di posizionamento

globale per l’applicazione di pedaggi — agevolerà l’attua-

zione futura di questa strategia. Probabilmente, l’interna-

lizzazione dei costi per completare le entrate derivanti dalla

tassazione dell’energia sarà in ogni caso necessaria visto

che, con la maggiore diffusione dei veicoli funzionanti con

fonti alternative di energia, i diritti di accisa sui derivati del

petrolio sono destinati a diminuire.

Nel 2007, le entrate generate dalle ecotasse nell’UE a 27 rappresentavano il 2,5 % del PIL e il 6,2 % del gettito fiscale totale

nell’UE (*). Le ecotasse possono essere suddivise in quattro categorie principali: energia (1,8 % del PIL), imposte sui veicoli

(0,6 % del PIL), imposte su inquinamento e risorse (0,1 % complessivo del PIL). La grande maggioranza delle ecotasse

riguarda i combustibili per i trasporti (prevalentemente su strada), come dimostrato dalla figura sottostante, che indica

il rapporto tra ecotasse sull’energia e PIL per stato membro nonché la percentuale derivante dalle imposte sui combustibili

per il trasporto. In questo caso sono disponibili dati relativi solo all’UE a 25. Le imposte sui combustibili per il trasporto

ammontavano all’1,5 % del PIL, mentre le ecotasse sull’energia all’1,8 % complessivo del PIL.

Figura 6: Entrate generate dalle ecotasse sull’energia per stato membro, 2007 (in % del PIL)

Fonte: Tendenze fiscali nell’Unione europea (Commissione europea, direzione generale della Fiscalità e dell’unione doganale; Eurostat, 2009).

(*) I dati sono stati diffusi successivamente all’adozione della comunicazione. Questo spiega la lieve discrepanza con i dati citati nel testo principale.

Ecotasse: il contributo del trasporto

Altre ecotasse sull’energia

Imposte sui combustibili per il trasporto

(41) Cfr. il progetto UNITE per il quinto programma quadro della Comunità europea, a cura di C. Nash e altri, ITS University of Leeds.(42) Cfr. la nota 41. Il calcolo comprende i costi riguardanti la congestione, gli incidenti, l’inquinamento atmosferico,

il rumore e il riscaldamento globale.(43) Articolo 174, paragrafo 2, del trattato CE.(44) COM(2008) 435.(45) Nel 2006 la Commissione ha adottato una proposta sulle attività dell’aviazione e la relativa direttiva è stata adottata nel novembre 2008.

23

V E R S O U N S I S T E M A I N T E G R A T O , B A S A T O S U L L A T E C N O L O G I A E D I A G E V O L E U S O

75. È inoltre prevedibile che il settore dei trasporti dovrà auto-

finanziarsi sempre più anche in relazione all’infrastruttura.

I pedaggi per la congestione, che rappresentano il costo

della mancanza di infrastrutture, possono fornire un’indica-

zione delle esigenze di capacità supplementare e possono

apportare i finanziamenti necessari per l’espansione dell’in-

frastruttura o per soluzioni di trasporto alternative.

5.3. Tecnologia: come accelerare la transizione verso una società a basse emissioni di carbonio e guidare l’innovazione a livello globale

76. La scienza e l’industria stanno già ricercando attivamente

soluzioni in settori quali la sicurezza dei trasporti, la dipendenza

dai carburanti, le emissioni dei veicoli e la congestione della

rete. Viste le tendenze delineate per quanto riguarda la

crescita della popolazione e del parco automobili su scala

mondiale, è assolutamente necessario favorire una migra-

zione tecnologica verso veicoli a basse emissioni e a emis-

sioni zero e sviluppare soluzioni alternative per i trasporti

sostenibili. L’Europa deve spianare la strada alla mobilità

sostenibile fornendo, ove possibile, soluzioni che siano

applicabili su scala globale e possano essere esportate in

altre regioni del mondo.

77. Per quanto riguarda le tecnologie promettenti, i responsa-

bili politici devono realizzare le condizioni quadro necessarie

per la loro introduzione commerciale sul mercato senza assi-

curare un vantaggio ingiustificato a una tecnologia specifica.

In particolare, è necessario definire norme aperte, assicurare

l’interoperabilità, aumentare il bilancio di spesa nel settore

della ricerca e dello sviluppo per le tecnologie che non sono

ancora sufficientemente mature per trovare applicazione

sul mercato, definire un quadro giuridico e normativo chiaro

— ad esempio in merito alle questioni della responsabilità

e della riservatezza — e promuovere le migliori pratiche.

78. Lo strumento strategico più importante sarà probabilmente

la definizione di norme. La transizione verso un sistema di

trasporto nuovo e integrato potrà essere rapida e coronata

da successo soltanto se verranno introdotte norme e rego-

lamentazioni aperte per le infrastrutture e i veicoli nuovi

e gli altri dispositivi necessari. La definizione di norme

dovrebbe riguardare l’interoperabilità, la sicurezza e la faci-

lità d’uso delle attrezzature. Questo è importante non solo

per il mercato interno ma anche per la promozione di

norme europee su scala internazionale. Gli sviluppi dei

sistemi di trasporto intelligenti o di sistemi alternativi per la

propulsione dei veicoli potrebbero assicurare un successo

paragonabile a quello della tecnologia GSM. I responsabili

politici devono tuttavia assicurare che il processo di defini-

zione delle norme eviti l’introduzione di barriere all’accesso

al mercato e allo sviluppo di tecnologie alternative.

Probabilmente, durante il XXI secolo si assisterà alla sostituzione dei veicoli con motore

a combustione interna con i veicoli elettrici, inclusi i veicoli a pile combustibili che

appartengono a tale famiglia. I veicoli a pile combustibili sono veicoli elettrici in grado

di ricavare l’elettricità di cui necessitano dall’idrogeno. È difficile prevedere se i veicoli

caricheranno e immagazzineranno elettricità o la produrranno autonomamente

mediante pile a combustibile o pannelli solari. Questi veicoli sono «verdi» come l’elet-

tricità o l’idrogeno che consumano. Di conseguenza, in una situazione ideale, la prima

dovrebbe essere generata da fonti rinnovabili, ad esempio energia eolica o geotermica.

Entrambi i tipi di veicolo presentano, tuttavia, un problema di immagazzinamento:

l’elettricità nelle batterie o l’idrogeno nei serbatoi.

Attualmente, le auto elettriche o a pile combustibili sono caratterizzate da un rapporto costo/prestazioni poco vantag-

gioso. Mentre la ricerca è impegnata a colmare il divario tra costo e competitività, è possibile apportare miglioramenti ai

motori a combustione interna, abbinando i biocarburanti ai combustibili fossili attualmente utilizzati.

L’iniziativa europea Green Cars è incentrata su cinque aree di ricerca principali: veicoli elettrici e ibridi, celle a idrogeno,

biocarburanti, miglioramenti ai motori a combustione interna e logistica. I fondi necessari per sovvenzionare tale inizia-

tiva provengono essenzialmente da due fonti: contributi erogati dal settimo programma quadro dell’UE per la ricerca

(1 miliardo di euro) e prestiti concessi dalla Banca europea per gli investimenti (4 miliardi di euro). L’iniziativa per la tecno-

logia congiunta pile a combustibile e idrogeno si avvale di risorse fornite dall’UE e dal settore privato per accelerare lo

sviluppo e promuovere l’introduzione sul mercato di queste due tecnologie.

Un sistema di trasporto eco-compatibile basato sulla tecnologia: dal petrolio all’elettricità

24

U N F U T U R O S O S T E N I B I L E P E R I T R A S P O R T I

79. Un altro strumento strategico consiste nell’incoraggiare le

spese di ricerca e sviluppo (R&S) a favore della mobilità

sostenibile (46), ad esempio mediante l’iniziativa europea

per le automobili verdi e le iniziative tecnologiche con-

giunte (47). I nuovi sistemi di trasporto e le tecnologie dei

veicoli dovranno prima essere attuati come progetti di

dimostrazione per valutarne la fattibilità e la sostenibilità

economica. Un intervento pubblico sarebbe necessario

anche nelle varie fasi dello sviluppo dell’infrastruttura che

supporta i nuovi veicoli, ad esempio reti dell’elettricità

«intelligenti» per il trasporto elettrico o reti di distribuzione

dell’idrogeno. Resta ancora molto da fare per accelerare

l’integrazione delle applicazioni già disponibili nel nostro

sistema di trasporto. Infine, anche le norme in materia di

aiuti di Stato saranno uno strumento strategico importante

per favorire lo sviluppo di nuove tecnologie e di modi di

trasporto alternativi.

5.4. Il quadro normativo: promuovere ulteriormente l’apertura del mercato e incentivare la concorrenza

80. L’UE ha avviato un processo di apertura del mercato che

ha già dimostrato di avere successo nei casi in cui è in fase

più avanzata. Di conseguenza, sempre più aziende operano

su più mercati nazionali e con modi di trasporto diversi,

apportando benefici alla situazione economica e all’occupa-

zione in generale nell’UE. Tuttavia, i mercati parzialmente

liberalizzati comportano il rischio che gli operatori che agi-

scono in ambienti protetti sovvenzionino le loro operazioni

sui mercati liberalizzati.

81. È essenziale completare il mercato interno con un’attua-

zione rigorosa delle regole della concorrenza. Dovrebbe

essere perseguita anche la semplificazione amministrativa

con l’obiettivo di ridurre gli oneri superflui a carico delle

imprese di trasporto. Sulla base dei risultati nel settore del

trasporto aereo e stradale, l’adozione di nuove regole di

apertura dei mercati, unita all’attuazione effettiva della legi-

slazione in vigore, sarà particolarmente importante nel

settore ferroviario.

82. Allo stesso tempo, il quadro normativo deve evolvere verso

obblighi ambientali armonizzati, un controllo efficace, una

protezione uniforme delle condizioni dei lavoratori e dei

diritti degli utenti. Il quadro legislativo dovrà assicurare non

solo che la concorrenza si sviluppi a parità di condizioni ma

anche che non sacrifichi le norme di sicurezza, le condizioni

di lavoro e i diritti dei consumatori, con particolare riguardo

per le persone a mobilità ridotta e con esigenze particolari.

Allo stesso tempo, le norme ambientali devono convergere

verso un obiettivo ambizioso invece di orientarsi verso un

minimo comune denominatore.

83. I grandi operatori logistici multimodali hanno le compe-

tenze e le risorse per effettuare investimenti nelle tecnologie

avanzate e partecipare a progetti di partenariato pubblico-

privato, ma le autorità pubbliche devono assicurare che

l’accesso di terzi all’infrastruttura non sia ostacolato. La pos-

sibile istituzione di gestori di infrastrutture transnazionali

sarebbe uno sviluppo positivo che potrebbe ridurre le frizioni

attualmente esistenti.

5.5. Comportamento: educare, informare e coinvolgere

84. Le campagne di educazione, di informazione e di sensibi-

lizzazione svolgeranno un ruolo importante per influenzare

il comportamento futuro dei consumatori e favorire le scelte

di mobilità. Le politiche in materia di trasporto hanno un

impatto molto diretto sulla vita dei cittadini e tendono

a essere particolarmente controverse: i cittadini dovrebbero

essere informati meglio sui motivi sui quali si basano le deci-

sioni politiche e sulle alternative disponibili. Per accettare le

soluzioni proposte, l’opinione pubblica deve comprendere

meglio i problemi futuri.

85. Una maggiore partecipazione del pubblico alla pianificazione

dei trasporti può essere favorita ricorrendo a strumenti che

incentivino la partecipazione, quali le consultazioni pubbli-

che, le inchieste e la rappresentazione delle parti interessate

nei processi decisionali.

86. I lavoratori dei trasporti e le parti sociali del settore dovrebbero

essere informati e consultati sullo sviluppo, l’applicazione

e il monitoraggio della politica dei trasporti e delle misure

relative, sia a livello settoriale sia imprenditoriale.

5.6. Governance: azione efficace e coordinata

87. Il sistema di trasporto implica interazioni complesse fra

elementi di natura politica, economica, sociale e tecnica.

Il settore può prosperare soltanto se i responsabili politici

riescono a fornire una pianificazione solida, un finanzia-

mento adeguato e un quadro normativo idoneo per gli

operatori del mercato.

(46) COM(2008) 800.(47) Ad esempio, la nuova iniziativa tecnologica congiunta «Clean Sky» dovrebbe sviluppare tecnologie innovative capaci di ridurre

in misura significativa l’impatto del trasporto aereo sull’ambiente. Riunirà i responsabili dei progetti finanziati dall’UE e i principali partner industriali interessati.

25

V E R S O U N S I S T E M A I N T E G R A T O , B A S A T O S U L L A T E C N O L O G I A E D I A G E V O L E U S O

88. Si tratta di un compito impegnativo in quanto richiede un

coordinamento politico fra i vari organismi e a livelli diversi.

La politica europea dei trasporti è un caso particolare: il

suo successo dipende infatti in larga misura da come viene

attuata e integrata da misure adottate a livelli diversi di

governo. Esistono almeno due aree in cui i vantaggi di

un’efficace azione coordinata, oltre a quanto è attualmente

fatto a livello UE, meritano di essere ricordati:

• norme e interoperabilità. Nei prossimi anni si svilup-

peranno molte nuove tecnologie e pratiche regolamen-

tari per affrontare le sfide nel settore dei trasporti. Sarà

necessario assicurare un coordinamento per garantire

l’interoperabilità delle attrezzature ed evitare la prolife-

razione di sistemi diversi a livello nazionale, ad esempio

regole e norme per i pedaggi, per i sist emi di trasporto

intelligenti o per l’accesso alle aree congestionate;

• la sfida urbana. Per ragioni di sussidiarietà, il ruolo dell’UE

nella regolamentazione del trasporto urbano è limitato.

D’altra parte, la maggior parte delle attività di trasporto

inizia e termina nelle città e i problemi di interconnessione

e di standardizzazione non si fermano alle porte delle

città. La cooperazione a livello UE può aiutare le autorità

cittadine a migliorare la sostenibilità dei loro sistemi di

trasporto. Esistono attività e settori in cui l’UE può mostrare

l’esempio e continuare a promuovere e sostenere progetti

di dimostrazione e lo scambio delle migliori pratiche,

in particolare mediante il settimo programma quadro

e i programmi della politica di coesione. Inoltre, l’UE può

fornire un quadro in cui le autorità locali potranno pren-

dere decisioni con maggiore facilità.

5.7. La dimensione esterna: l’Europa deve parlare con una sola voce

89. Il settore dei trasporti è sempre più internazionale. La poli-

tica europea dei trasporti deve quindi proiettarsi sul piano

internazionale per assicurare una maggiore integrazione

con i paesi confinanti e promuovere gli interessi economici

e ambientali dell’Europa nel contesto globale.

90. Il rafforzamento dell’integrazione economica e i flussi migra-

tori provenienti dai paesi vicini e dal continente africano figu-

rano fra le principali sfide che l’Europa dovrà affrontare in

futuro. Occorre continuare a promuovere la cooperazione

internazionale in materia di trasporti per stabilire le inter-

connessioni necessarie dei grandi assi di trasporto in queste

regioni, cosa che permetterebbe di garantire lo sviluppo

sostenibile nei paesi vicini e sul continente africano.

91. In effetti, lo sviluppo della rete principale di trasporto regio-

nale dell’Europa sud-orientale in qualità di precursore della

rete TEN-T è fondamentale per la stabilità e la prosperità

economica dell’Europa sud-orientale e rafforzerà inoltre

i legami con i paesi candidati e con i potenziali candidati

della regione in questione. Inoltre, i piani d’azione della

politica europea di vicinato e gli accordi bilaterali di parte-

nariato e cooperazione includono ampie sezioni sulla coo-

perazione in materia di politica dei trasporti che prevedono

anche, a vari livelli d’intensità, l’adozione della legislazione

comunitaria in materia di trasporti da parte dei paesi ade-

renti alla politica europea di vicinato. Le relazioni dell’UE

in materia di trasporto con i paesi orientali della politica

europea di vicinato e con la Bielorussia prevedono anche

piani ambiziosi per l’estensione della rete TEN-T.

92. Su scala globale, già oggi l’UE è l’iniziatrice di proposte norma-

tive di rilevanza fondamentale. Per citare solo alcuni esempi,

le norme sulle emissioni Euro per i veicoli stradali e il sistema

europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS) sono sem-

pre più spesso adottati anche al di fuori dell’Europa. Questi

sviluppi devono essere sostenuti in ambito internazionale.

Il ruolo internazionale dell’UE è particolarmente importante

per il trasporto marittimo e aereo, due settori industriali

intrinsecamente globali. Per conservare una posizione

di primo piano su questi mercati nei prossimi quarant’anni,

l’Europa deve parlare con una sola voce nelle occasioni

che riuniscono governi, rappresentanti dell’industria e auto-

rità di regolamentazione a livello globale.

26

U N F U T U R O S O S T E N I B I L E P E R I T R A S P O R T I

93. La Commissione incoraggia tutte le parti interessate a for-

nire un contributo alla consultazione avviata dalla presente

comunicazione (48). Le opinioni sul futuro dei trasporti e sulle

possibili opzioni strategiche possono essere inviate all’indi-

rizzo di posta elettronica tren-future-of-transport@ec.europa.

eu entro il 30 settembre 2009 (49).

94. I risultati delle consultazioni saranno presentati nell’autunno

del 2009 in occasione di una conferenza alla quale parteci-

peranno le parti interessate. Sulla base dei contributi ricevuti

dai soggetti interessati, dal Parlamento europeo e dal Con-

siglio, la Commissione pubblicherà nel 2010 un libro bianco

che definirà le misure politiche da adottare nel decennio

2010-2020.

6. QUALE FUTURO?

(48) Le informazioni su come rispondere alla consultazione saranno disponibili sul sito web della direzione generale dell’Energia e dei trasporti: http://ec.europa.eu/transport/strategies/2009_future_of_transport_en.htm

(49) I contributi saranno pubblicati su Internet. È importante leggere la dichiarazione specifica sulla riservatezza allegata alla presente consultazione per ottenere informazioni sul trattamento dei dati personali e del contributo fornito. Le organizzazioni professionali sono invitate a iscriversi nel registro dei rappresentanti di gruppi di interesse della Commissione (http://ec.europa.eu/transparency/regrin). Il registro è stato istituito nell’ambito dell’iniziativa europea per la trasparenza con l’intento di fornire alla Commissione e al pubblico in generale informazioni riguardanti gli obiettivi, il finanziamento e le strutture dei rappresentanti di gruppi di interesse.

Commissione europea

Un futuro sostenibile per i trasporti – verso un sistema integrato, basato sulla tecnologia e di agevole uso

Lussemburgo: Ufficio delle pubblicazioni dell’Unione europea

2009 — 26 pagg. — 21 × 29,7 cm

ISBN 978-92-79-13117-2

doi: 10.2768/13991

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