SADRŽAJ

1.ISTORIJSKI RAZVOJ SAOBRAĆAJA..................................................................

2.RAZVOJ SAVREMENOG EVROPSKOG SAOBRAĆAJNOG SISTEMA...................................................................................................................... 2.1.Važnost saobraćajnog sistema u savremenom društvu...................................................

3.ZAJEDNIČKA SAOBRAĆAJNA POLITIKA EVROPSKE UNIJE.............................. 3.1.Osnove zajedničke saobraćajne politike................................................................ 3.2.Liberalizacija transportnog tržišta............................................................................

4.EKONOMSKO GEOGRAFSKI ELEMENTI SAOBRAĆAJA.........................................

5.SAOBRAĆAJNA MREŽA U ISTORIJI I ZNAČAJ INDUSTRIJSKE REVOLUCIJE...........................................................................................................

6.VRSTE SAOBRAĆAJA.............................................................................................

7.UTICAJ FINANSIJKSE KRIZE NA IZGRADNJU PROMETNIH KORIDORA U EVROPI-OSVRT NA TRENUTNU FINANSIJSKU KRIZU GRČKE ..........................................................................................................

ZAKLJUČAK...................................................................................................................

LITERATURA................................................................................................................

2.

5.5.

6.6.6.

8.

9.

13.

14.

16.

17.

1. ISTORIJSKI RAZVOJ SAOBRAĆAJA1

1 Preuzeto iz knjige »The Geography of Transport Systems«,autora: Rodrigue J.P.,Comtos C., Stock B.1

Efikasna distribucija robe i promet putnika je oduvek bio važan faktor za održavanje ekonomske kohezije, još od doba starih carstva do modernih država danas u svetu. Sa tehnološkim i ekonomskim razvojem, sredstva za postizanje tog cilja su značajno evoluirala. Tako je i razvoj saobraćaja u tesnoj vezi sa prostornim razvojem ekonomskog sistema. Čitav istorijski period razvoja saobraćaja moguće je pratiti od preindustrijskog do savremenih saobraćajnih mređa na poćetku XXI veka, a kroz pet velikih faza, gde se svaka odlikuje specifičnim inovacija u transportnom sektoru.

Pre pojave parne mašine i inovacija u industrijskoj revoluciji krajem XVIII veka, nisu postojale nikakave forme motorizovanog saobraćaja. Transportna sredstva su se mahom vezivala za životinjsku tegleću snagu u kopnenom saobraćaju ili za snagu i pravac duvanja stalnih vetrova u pomorskom saobraćaju. Bilo je ograničenja u količinama robe koja se prevozila, kao i u brzini transporta ljudi i roba. Vodeni saobraćaj je bio najviše razvijen i najefikasniji, tako da su gradovi na obalama mora ili velikih reka trgovali sa udaljenim regionima i na taj način zadobijali veću ekonomsku, političku i kulturnu moć i veći uticaj nad okolnom teritorijom. Zato nije ni iznenađujuće što su se prve civilizacije razvile upravo u dolinama velikih reka, kako zbog dobrih uslova za bavljenje poljoprivredom, tako i zbog trgovine (npr: doline Tigra i Eufrata, Nila, Inda, Ganga, Hoang Hoa). Kako je efikasnost transportnog sistema u ovom periodu bila izuzetno niska, tako je trgovina uglavnom imala lokalni karakter. Iz perspektive regionalnih ekonomija, u takvom okruženju uticaj grada na okolni prostor kroz trgovačke veze bio je najviše do 50 km u prečniku. Međunarodna trgovina je i tada postojala, ali su proizvodi kojima se trgovali spadali u kategoriju luksuzne robe (bili su izrazito skupi i dostupni malom broju bogatih), jer je bilo reč o začinima, svili, vinu, parfemima – robi koja je do Evrope dovožena čuvenim Putem svile2. U takvom okruženju, bilo je teško govoriti o bilo kakvom urbanom sistemu, već pre o relativno samostalnim ekonomskim sistemima sa vrlo ograničenom trgovinskom razmenom. Ipak, kao najpoznatiji izizeci ovog pravila jesu čuvena Rimska imperija i Kinesko carstvo. Oba carstva su tokom svoje istorije posvećivale velike napore izgradnji saobraćajne mreže, pokušavajući na taj način da održe kontrolu nad svojom velikom teritorijom tokom dužeg vremena. Rimljani su bili poznati graditelji puteva, te su tako prvo premostili kopnene provincije na Apeninskom poluostrvu, a potom i u drugim delovima carstva, povezujući velike gradove u Mediteranu. Kako je carstvo raslo, tako se putna mreža razvijala i dostigla u jednom trenutku 80000 km odlično izgrađenih puteva (III vek). Sa druge strane Zemljine kugle, Kinesko carstvo je bilo daleko poznatije po ozgradnji sistema kanala i rečnom saobraćaju. Ti kanali činili su sitem pod nazivom Veliki kanal (neki delovi i danas postoje). Tokom period XIV-XVII veka ovaj sistem dostigao je dužinu od 2500 km,povezujući Peking na severu i Handžou na jugu sa obolaom mora na istoku (dva velika rečna basena Jangcekjanga i Hoanhoa).

Tokom srednjeg veka trgovina se intenzivirala i to trgovina pomorskim putem. Plovidbe su bile intenzivne La Manšom, Severnim morem, Baltičkim morem i Mediteranom, gde je bilo skoncentrisano i najviše luka (Venecija, Barselona, Lisabon, Bordo, Hamburg, Norvič, London). Najviše se trgovalo grožđem, vinom, vunom, drvetom, kamenom, sa soli, ili nekim luksuznim robama. Tokom XIV veka pojavili su se savremeniji i brži brodovi

2 Put svile je trgovački put koji je najduže korišten u istoriji čovečanstva (bio u upotrebi oko 1500 godina). Sastojao se od niza staza karvanskih puteva kroz Centralnu Aziju u dužini od 6400 km. Prolazio je kroz sušne predele stepa, ali i izrazitih pustinjskih oblasti kao što su pustinje Gobi i Takla Makan.

2

(karavele i galeoni). Evropljani su krenuli u traganje za novim, alternativnim i pomorskim putem za bogatu Indiju jer su padom Carigrada 1453.godine Turci konačno presekli kopnene rgovačke puteve sa Bliskim i Dalekim Istokom. Tom prilikom, pošto je reč bilo o jedrenjacima, glavni uslov i faktor plovidbe bili su stalni vetrovi i kretanje morskih struja, pa su tako i traganja za alternativnim pravcima bila znatno uslovljena ovim prirodnim faktorima. Ipak, Evropljani su krajem XV i tokom XVI i XVII veka uspeli da otkriju američke kontinente, oplove Afriku, naprave kružnu turu oko Zemljine kugle, otkriju Australiju, plove po Okeaniji, i na taj način znatno prošire granice i mogućnosti pomorskih saobraćajnih pravaca. U tom periodu smenjivalo se nekoliko velikih pomorskih sila: Španija i Portugalija, Holandija, Engleska. Do kraja XVII veka najveći deo kolonija u svetu držali su Evropljani i zahvaljujući njima odvijala se intenzivan kolonijalna trgovina, korišćenjem pre svega pomorskog saobraćaja3.

Nova era u razvoju saoraćaja bila povezana sa industrijskom revolucijom i primenom parne mašine u konstruisanju savremenih saobraćajnih sredstava. Zato se u nekom istorijskom razvoju saobraćaja prvo izdvaja period od 1800-1870. godine, kada se dešavaju brojne inovacije, važne i za razvoj saobraćajnog sistema:

- parna lokomotiva Stivensona 1812.godine i njen prvi put od stanice Stokton do stanice Darlington u Engleskoj, nakon čega železnički saobraćaj počinje intenzivni razvoj. Završetak transkontinentalne pruge u SAD 1869. godine bio je od presudnog značaja za teritorijalni razvoj ove države. Tada je konačno Istočna obla SAD povezana kopnenim putem sa Zapadnom obalom.;- prvi parobrodi se pojavljuju 40-ih godina XIX veka i označavaju pravu revoluciju u rečnom i pomorskom saobraćaju. Razvoj pomorskog saobraćaja bio je podstaknut i prokopavanjem dva velika kanala koji su uticali neposredno na skraćivanje međunarodnih pomorskih puteva (Suecki kanal4 1869.godine i Panamski kanal5 1914.godine).

Moderna era u razvoju saobraćaja započinje krajem XIX veka (od 1870) i to daljim razvojem železničkog saobraćaja (razvija se u Evropi i Severnoj Americi, ali se gradi i u siromašnim delovima Afrike i Azije kao oruđe za uspešno osvajanje resusrsnih dobara u tim zemljama od strane kolonijalnih posednika – primer je Indija koja je bila engleska kolonija i kao posledica intenzivne gradnje železničke mreže iz tog perioda Indija i danas ima najgušću železničku mrežu na svetu). Potom događaju se epohalni pronalasci telegrafa i telefona čime započinje era telgrfsko-telefonskog saobraćaja, odnosno era kasnije savremenih telekomunikacijskih sredstava. Posebno vađan momenat u razvoju svetskog saobraćaja, a pre svega drumskog, bila je konstrukcija T-modela6 u fabrici automobila »Ford« u SAD, čime je

3 Iz Evrope su odvoženi industrijski proizvodi ka kolonijama u Americi, Africi i Aziji, dok su različita dobra stizala u Evropu iz ovih kolonija: trgovina robljem iz Afrike ka Centralnoj i Južnoj Americi, tropskim kulturama (šečerna trska) iz Azije i Južne Amerike ka Evropi i Severnoj Americi, trgovina duvanom, drvetom i krznom iz Severne Amerike prema Evropi. Međutim ovaj sistem je doživeo slom u XIX veku kada se prvi put uvode u saobraćaj parobrodi, kada dolazi do sloma robovlasništva u kolonijama i kada veliki broj kolonija u Americi i Aziji, a kasnije i u Africi stiče nezavisnost. 4 Izgradnja i otvaranje Sueckog kana skratilo je putovanje od Evrope do Azije za 6000km. Odmah je region oko Sueca postao ekonomski i politički interesantan, a najviše je u to vreme profitirala Velika Britanija, čiji je Egipat bio kolonijalni posed.5 Panamski kanal skratio je plovidbu oko Južne Amerike za oko 13000 km i time značajno povećao promet robom između Atlantika i Pacifika.6 U periodu od 1913-1927.godine prodato je ukupno 14 miliona T modela Forda, što ga je svrstalo na drugo mesto proizvođača automobila, odmah iz Volksvagena i njegove čuvene »bube«. Takva produkcija automobila zahtevala je i povećanu proizvodnj usirovima (metala i gume, nafte), ali i modernizaciju putne drumske mreže.

3

označen početak masovne proizvodnje automobila, odnosno potrošnje istih. Pre toga prethodili su pronalasci motora sa unutrašnjim sagorevanjem (Daimler 1889.godine) i dizel motora (Dizel 1885.godine), kao i pneumatskih guma (Dunlop 1885.godine). sa druge strane, ako su automobili značajno uticala na razvoj drumskog saobraćaja, to je bilo još uvek u sferi prometa putnika. Kada je reč o prometu roba, početkom, a posebno tokom XX veka, ekonomija obima i povećanje proizvodnje i potrošnje u svim sferama uticali su na razvoj saobraćaja (kabasti i teški tereti tipa ruda ili poljoprivrednih proizvoda sada su mogli da se prevoze jeftinije i brže na veće udaljenosti zahvaljujući unapređenju brodogradnje). Tankeri za prevoz nafte i njenih derivata su, takođe, primer razvoja saobraćaja, jer se sada ovaj energent mogao prevoziti na velike udaljenosti. Saobraćaj je intenziviran od Blliskog istoka prema Zapadnoj Evropi, Severnoj Americi i Japanu, jer su tankerske rute za prevoz nafte bile najbrojnije upravo na ovim destinacijama. Istovremeno i tonaža tankera se stalno povećavala (od 100000 tona 60-ih godina XX veka do današnjih 550000t).

Početak XX veka označio je i pojavu jednog novog vida saobraćaja – avionskog. Nakon prvog leta balonom 1783. godine, prvi znaničan let bio je let braće rajt 1903. godine čime započinje era avionskog saobraćaja. U početku avionski saobračaj se koristio za transport putnika i pošte, a tek od 1919.godine započinju prvi letovi za transport robe. Međutim i danas ovaj vid saobraćaja se smatra izuzetnom skupim za transport kabastih i teških materijala, te se transport robe avionskim saobraćajem ograničava samo na neke vrste roba i najviše putnika. Dostignuća nauke i tehnike u avionskom saobraćaju, ipak, su najpre bila vezana za vojnu industriju. U toku XX veka razvio se i telekomunikacioni saobraćaj, u kome su poslednje decenije XX veka bile obojene prodorom Interenta i internet veza kao posebnog vida komunikacija.

2. RAZVOJ SAVREMENOG EVROPSKOG SAOBRAĆAJNOG SISTEMA

Aktuelni trendovi regionalnih i ekonomskih integracija neizostavno uzrokuju brojne promjene i zahtijevaju modifikacije u svim segmentima socijalno-ekonomskog života. U

4

kontekstu ovog rada od posebnog je značaja saobraćajni sektor koji se smatra krvotokom svake države i šire te glavnim preduslovom za obavljanje ostalih privrednih aktivnosti. U saobraćajnom sektoru navedene promejne se reflektuju kroz kreiranje zajedničke transportne politike koja će doprinijeti uspostavljanju integrisanog i efikasnog saobraćajnog sistema usmjerenog na podršku razvoja evropske ekonomije i evropskog blagostanja.

Ovo je poglavlje namijenjeno opisu uloge i značaja saobraćajnog sektora u savremenom evropskom društvu te osnova zajedničke transportne politike, uključujući i evolutivan prikaz njenog razvoja. Pored toga, biće ukratko prikazane osnovne karakteristike Transevropske transportne mreže, kao i osnovni vidovi finansiranja njenog razvoja.

2.1. Važnost saobraćajnog sistema u savremenom društvu

Tradicionalna uloga saobraćajnog sistema može se posmatrati kroz prizmu:

Ekonomske politike, sa respektom socio-ekonomske efikasnosti i pravila i zahteva poslovne ekonomije (konkurentnosti, logistike i sl.).

Uspostavljanja regionalne i socijalne jednakosti, sa posebnim akcentom na omogućavanje mobilnosti svim regionima i socijalnim strukturama.

Okruženja i sigurnosti, što uključuje minimiziranje štetnih uticaja prometa na ljude i na prirodu, prilagođavanje izgradnji i očuvanju okruženja i prirodnih resursa.

Drugim rečima, postojanje čvrste veze između saobraćaja, transporta i celokupnog privrednog sistema argumentuje podatak da učešće saobraćajnih i transportnih usluga u prodajnoj cijeni proizvoda u primarnim proizvodima iznosi prosječno 30%,u sekundarnim 40%, tercijarnim 30% te kvartarnim i kvintarnim po 25%. Nemoguće je govoriti o sinergijskim efektima saobraćaja i transporta bez naglašavanja njihove uloge u zaštiti okruženja, razvoju nerazvijenih područja te održivom razvoju u najširem smislu te reči. Saobraćajni sistem dobiva i dodatnu dimenziju u kontekstu procesa globalizacije, gde ubrzani ekonomski rast i razvoj mora propratiti odgovarajuća prometna i transportna mreža, posebno u pogledu ostvarenje tri od “četiri” slobode jedinstvenog tržišta.

Značaj sektora transporta potvrđuje činjenica da je njegov udio u ukupnom BDP-u Evropske unije (u daljem tekstu EU) 7%, koliko je u zaposlenosti, 40% investicija EU usmjereno je u ovaj sektor, a 30% je njegovo učešće u ukupnoj energetskoj potrošnji.

Potražnja za transportnim uslugama konstantno raste u poslednjih 20 godina po prosječnoj stopi 2,3% godišnje za robu i 3,1% za putnike U 2000. stopa rasta BDP-a u EU bila je 3,4%, industrijske proizvodnje 4,8%, a putničkog transporta (u ptk/km) 0,8%, odnosno teretnog (u tona/km) 4,0%.7

3. ZAJEDNIČKA SAOBRAĆAJNA POLITIKA EVROPSKE UNIJE

EU dostiže svoje planirane ciljeve sa tačno određenim i usklađenim mehanizmima na osnovu izvođenja cjelovite zajedničke politike (poljoprivreda, ribarstvo, transport, spoljna trgovina, konkurencija, razvoj, regionalna politika, energija i carinski savez) i zajedničkih

7 Kolarić N., “Menadžment u saobraćaju”, 2006.5

akcija ili programa (R&D, telekomunikacije, koordinacije ekonomske politike država članica za dostizanje privredne i socijalne kohezije, socijalna politika, ekonomski i monetarni savez)8.

3.1. Osnove zajedničke saobraćajne politike

Uspostavljanjem jedinstvenog tržišta došlo je do ubrzanog rasta saobraćaja, a time i do inicijative za restruktuiranjem postojećeg stanja i njegovog prilagođavanja novonastalim potrebama. S obzirom na činjenicu da porast saobraćaja nije bio jednako zastupljen u svim vidovima transporta došlo je i do eskalacije brojnih negativnosti kao npr. zagušenja, zagađenja, povećanog broja saobraćajnih nezgoda, kao i velikih problema socijalnog sektora.

Za period prije integracije svaka od država današnjih članica imala je zasebnu nacionalnu transportnu politiku prilagođenu individualnim potrebama i definisanu na osnovu potražnje za uslugama transporta. Pored toga, struktura saobraćajnih mreža je bila fragmentirana, sa velikim međusobnim tehničkim i tehnološkim razlikama. Poseban problem predstavljali su eksterni troškovi saobraćajnog sektora, koji su u nekim slučajevima dostizali i nivo ukupnih prihoda u istom.

Iniciranjem procesa integracije, diskriminatorne nacionalne politike sve više bivaju potisnute zajedničkom transportnom politikom, prvenstveno iz razloga što njihova implementacija postaje previše skupa i neizvodljiva u kontekstu evropskih integracija.

3.2. Liberalizacija transportnog tržišta

Inicijalni cilj zajedničke transportne politke bio je formiranje zajedničkog transportnog tržišta, što je prvenstveno značilo libreralizaciju transportnog sistema. Liberalizacija je uključivala određivanje realne cene transportne infrastrukture, zabranu antikonkurentnih sporazuma na međunarodnom transportnom tržištu, respekt sigurnosti u transportu, te finisanje tehničkih standarda, uzimanje u obzir socijalnog osiguranja radnika, planiranje transportne mreže, redukcija buke i ostalih negativnih uticaja transporta na okruženje.

Liberalizacija u sektoru transporta omogućava “hvatanje u korak” sa savremenim evropskim razvojnim trendovima, sa posebnim akcentom na rastuću potražnju za transportnim uslugama te, posledično, probleme zagušenosti i saturacije. Druga polovina devedesetih godina nosi sa sobom promjene u pogledu aktivnog inkorporiranja ekoloških, socijalnih i ekonomskih problema koji su uzrokovani porastom prometa, rastućom zagušenosti i ubrzanim razvojem internog tržišta u zajedničku transportnu politiku.

Međutim, liberalizacija je kompleksan proces čija uspešna implementacija zahteva istovremeno poštivanje i uzimanje u obzir:

8 http://www.iru.org/ 6

Socijalnog aspekta, koji znači liberalizaciju socijalnih uslova obavljanja transportnih usluga, definisanje jedinstvenih pravila za obavljanje istih kao i potrebnog nivoa kvalifikacija.

Ekonomskog aspekta, u okviru koga treba uspostaviti sistem koji će osigurati da finansiranje održavanja i razvoja transportne infrastrukture od strane različitih korisnika bude u skladu sa njihovim stepenom uportebe istih.

Održavanje neprekidnosti ruta između glavnih i perifernih centara.

Liberalizacija u sektoru drumskog prometa u državama EU počela je 01.01.1993. omogućavanjem operaterima iz jedne države članice obavljanje usluga teretnog transporta u drugoj bez prethodnog pribavljanja odobrenja na bazi bilateralnih sporazuma ili kvota. U sektoru putničkog transporta, nije bilo potrebe za uvođenjem posebnih zakonskih mera koje bi liberalizovale ovo tržište. Razloge treba tražiti u relativno slobodnom obavljanju ovih usluga i prije toga. Aktivnosti Komisije su uglavnom usmerene ka uspostavljanju jedinstvenih kriterija za sticanje statusa međunarodnog operatera te harmoniziranju standarda za bavljenje ovom profesijom. Pored toga, akcenat je na poboljšanju sigurnosti na putevima.

U sektoru železnica, aktivnosti su uglavnom usmerena ka uvođenju licence operatera koji će obavljati usluge željezničkog transporta te istovremeno omogućiti nediskrimatornu alokaciju infrastrukturnih kapaciteta. Neizostavno je racionalizirati finansijsku situaciju, obezbediti slobodan pristup svim javnim i privatnim servisima, promovisati integraciju nacionalnih sistema i uskladiti socijalne aspekate.

Obavljanje usluga pomorskog transporta je tradicionalno bez ograničenja, a u okviru transportne politike EU postavljene su osnove razvoja konkurentne politike, uspostavljanja adekvatnog sistema naplate, usvajanje standarda za obavljanje ove vrste usluge, transport opasne robe, sigurnost putnika i sl. Liberalizacija obavljanja transportnih usluga unutarnjim vodnim tokovima nije zabilježila značajne promjene, osim sveopće koristi od liberalizacije kabotaže.

Kada je reč o vazdušnom saobraćaju, liberalizacija podrazumijeva rešavanje pitanja pristupa tržištu, kontrolu kapaciteta, sistema naplate i operativnih licenci za kompanije. Liberalizacija je inicirana još 1980. i odvijala se u tri faze do 01.04.1997. Rezultati procesa ogledaju se u kreiranju zajedničkog tržišta za vazdušni transport, koje uključuje uspostavljanje zajedničkih tehničkih i socijalnih standarda za sticanje licence operatera, jedinstvene licence za sve učesnike u obavljanju transportnih usluga, zajedničkih pravila konkurencije, sigurnosti i sl.9

4. EKONOMSKO GEOGRAFSKI ELEMENTI SAOBRAĆAJA

U današnjem svetu skoro da se ništa ne konzumira na mestu proizvodnje, zbog čega se može konstatovati da bi veliki broj proizvoda bio bezvredan da ne postoji razvijena transportna mreža. Međutim, transportne troškove ne treba gledati kao prepreku rastu produktivnosti, već obratno: oni povećavaju produktivnost privrede jer utiču na

9 Kolarić N., “Menadžment u saobraćaju”, 2006.7

specijalizaciju lokacije. Razvoj saobraćaja podstiče prostornu interakciju preko stimulacije specijalizacije lokacija jer ona zahteva poboljšanje transporta kako bi se povezala mesta proizvodnje i mesta potrošnje. Sve to za posledicu ima modernizaciju saobraćaja, a posredno i rast produktivnosti i efikasnije korišćenje kapitala.

Saobraćaj je jedan od ključnih faktora za razumevanja ekonomske geografije, tako da se u okviru ekonomske geografije razvila i posebna subdisciplina – saobraćajna geografija.

SAOBRAĆAJNA GEGRAFIJA je grana ekonomske geografije koja proučava zakonitosti razvoja i razmeštaja saobraćajne mreže i režim njene eksploatacije u zavisnosti od uticaja prirodno-geografskih i društveno-geografskih faktora.

Saobraćajna geografija deli se na:

Opštu saobraćajnu geografiju(bavi se teorijskim i metodološkim problemima); Posebnu saobraćajnu geografiju(proučava pojedine saobraćajne grane); Regionalnu saobraćajnu geografiju (proučava kompleksnu saobraćajnu mrežu

kontinenata, regiona, gradova).

Ekonomsko-geografski elementi saobraćaja su:

Saobraćajna infrastruktura (pruge, putevi, aerodromi, kanali, luke); Saobraćajna sredstva (železničke kompozicije, kamioni, brodovi, avioni itd.); Radna snaga (zaposleni u saobraćaju); Obim i struktura predmeta prevoza (robe, putnika).

Ocena nivoa razvoja po vrstama saobraćaja vrše se, osim monitoringom elemenata saobraćaja, i praćenjem određenih pokazatelja:

dužine saobraćajnica; gustine saobraćajne mreže, koja se određuje kao odnos dužine saobraćajnica prema

jedinici površine teritorije ili prema određenom broju stanovnika. procentualnog udela neke vrste saobraćaja u saobraćajnom proizvodu (ukupnom

prometu tereta).

Međutim, za bolje razumevanje saobraćaja kao privredne grane, ali i kao faktora privrednog razvoja i njegovog značaja u oblikovanju ekonomskog prostora mora se poći od istorije njegovog razvoja, odnosno njegove istorijske uloge u privrednom razvoju prostora. 10

5. SAOBRAĆAJNA MREŽA U ISTORIJI I ZNAČAJ INDUSTRIJSKE REVOLUCIJE

Geografski domet međunarodnih ekonomskih kontakata bio je vrlo značajan još u starom veku (do Evrope su dolazile brojne robe čak iz zemalja istočne Azije). Geografska otkrića krajem XV i početkom XVI veka omogućila su trgovinsku razmenu Evrope s Amerikom. Količina prevoženih roba na veće udaljenosti bila je ipak mala sve do XIX veka, kada je primena parne mašine za pogon brodova i gradnja železnica značajno smanjila cene

10 Novaković S., “Ekonomika saobraćaja”, Ekonomski fakultet, Beograd, 2007.8

transporta. Transport kabastih i teških tereta kopnom bio je spor i skup, zbog čega se ta vrsta transporta sve više prenosi na vodenu površinu (najvažniji trgovački centri postaju velike luke, a u Evropi se gradi sistem plovnih kanala kako bi se što veći deo kopna povezao sa ishodišnim, odnosno uvoznim lukama). Sve do XIX veka, sistem plovnih kanala se gradio u Evropi gde god je to kapital omogućavao, a najintenzivnija gradnja bila je u početku Industrijske revolucije u XVIII veku.

Pronalazak parne mašine krajem XVIII veka imao je ogroman uticaj na razvoj saobraćaja. Njena upotreba za vodeni transport (prvi parobrod 1807. godine) i kopneni saobraćaj (prva lokomotiva 1825. godine) učinila je saobraćaj znatno naprednijim, a transportne troškove znatno nižim. Razvoj železničke mreže u Evropi učinio je mnoga tržišta dostupnijim i urbanom stanovništvu omogućio izuzetan prevozni sistem. U SAD, razvoj i širenje železnice bio je instrument nacionalnog razvoja (olakšao je naseljavanje Zapada i integrisao regionalna tržišta).

Sve do osamdesetih godina XIX veka, gradovi su uglavnom imali centar sa pešačkom zonom, što je zahtevalo aglomeriranje poslovanja (gradovi su bili veoma kompaktni). Smatra se da je transformacija ovakvog kompaktnog grada ka modernom megapolisu započela sa pronalaskom elektromotora za tramvaje i trolejbuse krajem XIX veka (Ričmond (SAD), 1888. godina), a ubrzana je sa pojavom automobila na gradskim ulicama ranih dvadesetih godina XX veka.

U prvoj polovini XX veka serijska proizvodnja automobila i aviona pretpostavlja razvoj drumskog, a kasnije avionskog saobraćaja. Tokom druge polovine XX veka brza modernizacija svih sredstava transporta učiniće saobraćaj važnim faktorom oblikovanja ekonomskog prostora. Izraz te modernizacije je stalno povećavanje brzine saobraćajnih sredstava, povećavanje njihove veličine i uvođenje novih transportnih sistema (specijalizacija prevoza i kontejnerizacija (što olakšava pretovar), monošinske brze pruge, pneumo-kontejnerski cevovodi, itd.). korišćenje različitih vidova saobraćaja u različitim oblastima u svetu zavisi od prirodnih, ali se čini još više od društveno-ekonomskih uslova. Tako na primer, u SAD oko 90% radne populacije putuje svojim automobilom na posao (čak i u gradovima kakav je Njujork koji ima razvijen javni prevoz oko 2/3 radnog stanovništva putuje svojim autom na posao). Sa druge strane, evropski gradovi, koji su inače manje suburbanizovani i gde je prosečna distanca koju stanovnik evropskog grada pređe od kuće do posla polovina one u Severnoj Americi, svega oko 40% ljudi koristi sopstveni prevoz do posla. To je još manje u Japanu, gde u Tokiju svega 15% radno aktivnog stanovništva koristi automobil kao prevozno sredstvo do posla. U zemljama u razvoju došlo je vremenom do veliko razmimoilaženja između nedostatka finansijski sredstava za izgradnju adekvatne saobraćajne mreže u gradovima i sve veće potrebe za mobilnošću stanovnika tih gradova. Najčešći je slučaj da je sistem javnog prevoza nerazvijen ili nedovoljno razvijen, te korišćenje sopstvenog prevoza pravi ogromne gužve, zastoje i stvara visoko zagađenje u gradovima.

Jedna od najvažnijih promena koje su nastale usled razvoja transporta u drugoj polovini XX veka bio je razvoj rudarstva u vanevropskim regionima, uglavnom u Africi, Latinskoj Americi, Kanadi i Australiji. Udeo tih zemalja u svetskoj rudarskoj proizvodnji postepeno raste, što se povezuje s razvoj pomorskog saobraćaja (pomorski saobraćaj je najjeftiniji način transporta ovakvih tereta na velike udaljenosti).

9

Do pre Prvog svetskog rata prevoz većine minerala iz rudarskih regiona sveta do zemalja Evrope i Severne Amerike bio je neisplativ. U to vreme potrebe industrije bile su znatno manje nego danas, ležišta minerala u industrijskim zemljama nisu još bila iscrpljena, pa s toga nije bilo potrebe za posezanjem sirovinskih resursa sa drugih kontinenata. Ipak evropski ekonomisti i političari su pretpostavljali da će takvo stanje biti promenjeno i u razradi planova prekomorske ekspanzije posvećivali su veliku pažnju ovladavanju sirovinskim resursima Neki od tih planova bili su realizovani još pre Drugog svetskog rata (deficitarne sirovine u Evropi, kao što je bakar, pa je tokom perioda između dva svetska rata aktivirano nekoliko bakarnih basena i to: u Katangi, Čileu i Zambiji). Međutim, i pored ovakvih primera, obim prevoza ruda bio je ipak i dalje beznačajan (prevoz rude gvožđa sa drugih kontinenata u Evropu i SAD bio je neisplativ).

Situacija se radikalno promenila posle Drugog svetskog rata. Morski transport je dostigao preko 70% prometa tereta u međunarodnoj trgovini. Prosečna tonaža brodova je višestruko povećana – sa nekoliko hiljada tona početkom druge polovine XX veka, do nekoliko desetina hiljada tona danas. Najveće promene bile su u konstrukciji teretnih brodova. Ranije su tankeri nosivosti preko 10 000 t smatrani velikim, a sada se grade brodovi nosivosti preko 500 000 t. Tonaža brodova za prevoz ruda, pred Drugi svetski rat retko je prelazila 20 000 t, a danas često prelaze 50 000 t, a neki i preko 200 000 t. Brodovi postaju sve više specijalizovani, što olakšava poslove oko pretovara robe (automatizacija rada utovara i istovara). Važna je, takođe, i eksploataciona brzina morskih brodova – pod kraj tridesetih godina ona je iznosila 9-10 čvorova (1 čvor = 1 morska milja ili 1852 m/h), a sada dostiže 25 čvorova. Teorijski to znači mogućnost prevoza u istom vremenu, više nego dvostruko veće težine tereta. Sve ovo znatno snižava cene transporta.

Slika 1. Veličina tereta i cene prevoza po toni

Tabela 1. Uslovi i faktori koji utiču na saobraćajne troškove

Uslovi Faktori Primeri

Geografija Distance, prirodna geografija, dostupnost

Plovidba između Francuske i Engleske vs. Plovidba između Francuske i Holandije

Tip proizvoda Pakovanje, težina, kvarljivost

Prevoz ugljaPrevoz cveća ili vina

10

Ekonomije obima Veličina prevoznog sredstva

A 747 u poređenju sa 737 (putnici)A ULCC u poređenju sa VLCC (tovar)

Tržišna neravnoteža Prazan hod Trgovina između Kine i SAD

Infrastruktura Kapacitet, ograničenja, uslovi korišćenja

Između država

Moda Kapacitet, ograničenja, uslovi korišćenja

Autobus u poređenju s automobilom

Zakoni i propisi tarife, sigurnost, vlasništvo

Evropska Unija

Saobraćajna mreža se gradi u cilju olakšavanja prostorne interakcije, odnosno prevoza roba, ljudi i prenosa informacija između država, gradova, regiona. Saobraćajne mreže veoma variraju u zavisnosti od stepena njihove kompleksnosti i stepena povezivanja čvorišta u prostoru. U tom kontekstu, saobraćajni tokovi predstavljaju razmenu potražnje i ponude na različitim lokacijama. Smajenje distance zapravo predstavlja redukciju tokova saobraćaja između mesta, au sled povećanja distance među njima. Osnovni princip date zakonitosti jeste taj da su za sve vrste prevoza i prenosa, povećanje distance usko povezano sa finansijskim troškovima, ali i znatno većem utrošku vremena.

Istorijski posmatrano, razvoj saobraćajne mreže reflektovao je procese industrijalizacije i urbanizacije. Uticaj saobraćajne mreže na ekonomski regionalni razvoj oslikan je i kroz poznati fazni model saobraćajne transformacije u nerazvijenim zemljama – model Tafa, Mirila i Golda. Model prikazuje međusobne uticaje evolutivnog razvoja saobraćajne mreže i urbanog rasta. Početak – prva faza – jeste prvobitno kolonijalno sovajanje „Novog sveta”, gde se formiraju prvobitna kolonijlna naselja duž obala. Sledeća faza obuhvata izgradnju kopnenih saobraćajnih koridora između najboljih luka i unutrašnjih lokacija rudnika, plantaža ili naselja. Eksportno orijentisana privreda u datim područjima dalje jača pomenute saobraćajne koridore duž kojih se pojavljuje niz naselja srednje veličine. Sve ovo rezultira evolucijom saobraćajne mreže u trećoj fazi – rast postavljenih saobraćajnih ruta prema unutrašnjosti. U četvrtoj fazi postavljeni saobraćajni koridori utiču na konkurentnost glavnih lučkih centara i centara u zaleđu. Naselja koja su se razvila duž datoh ruta postaju lokalni gravitacioni centri (čvorišta) od kojih polaze lokalni saobraćajni pravci ka manjim centrima u okolini. Peta faza započinje od trenutka kada saobraćajna mreža uspe da poveže sve važne centre na datom području, a šesta i poslednja faza označva razvoj visoko prioritetnih koridora koji dodatno utiču na snagu pojedinih urbanih centara na datom području.

Model pokazuje kratkoročnu vrednost razvoja saobraćajne mreže oličenu u olakšavanju ketanju i prevozu ljudi i robe, ali i dugoročnu vrednost iskazanu u postepenom razvoju i strukturi prostorne ekonomije , a kroz uticaj kumulativne kauzalnosti. Kumulativna kauzalnost se odnosi na proces kojim neka ekonomska aktivnost teži da se koncentriše u oblasti koja pokazuje određenu inicijalnu prednost u odnosu na druge. Rezultata faznog modela saobraćajne transformacije jeste koncentrovan i polarizovan oblik razvoja.

11

Saobraćajna modernizacija rezultirala je u geografskoj nauci u određene pojave: troškovno – prostornu i vremensko – prostornu kompresiju. Reč je o progresivnom smanjenju transportnih troškova i vremena putovanja između tačaka u prostoru. Jeftiniji i efikasniji vidovi saobraćaja proširili su načine na koje sve saobraćaj oblikuje prostor i doprinosi rastu i razvoju urbanih prostora. Promenjeni su oblici saobraćajne dostupnosti u gradovima. Na primer, američki gradovi su izrasli iz pešačkih i zaprežnih gradova (1800-1890), do gradova sa električnim kolima (1890-1920) i gradova automobilske ere (1920-1945), ere autoputeva (1945-1970), ere suburbanih centara (1970-1990) i ex-urbane ere gradova (1990 - danas). Osim što su transportni troškovi smanjeni, razvoj saobraćaja je doprineo smanjenju vremena putovanja (rastojanje od 640 km, između Edinburga i Londona (V.Britanija) smanjeno je sa 20000 minuta koliko je trebalo kočijama 1658. godine, na 60 minuta avionom danas). Vazdušni saobraćaj je najbolji primer prostorno – vremenske kompresije. Tridesetih godina XX veka avionu DC-3 bilo je potrebno između 15 i 17 sati leta da pređe prostor od istočne do zapadne obale SAD. Moderni avioni to rastojanje danas prelaze za 5 sati. 11

6. VRSTE SAOBRAĆAJA

Osnovne vrste savremenog transporta su – železnički, vodni (morski, rečni), drumski, vazdušni, cevovodni, žičani i bežični saobraćaj. Pojedinačno sve ove vrste čine saobraćjne mreže, a zajedno formiraju jedinstven saobraćajni sistem regiona ili sveta. Istorijski posmatrano, najbrže od svih razvijao se automobilski, potom cevovodni, pa vazdušni saobraćaj. Povećan je i značaj morskog saobraćaja, ali je gotovo u svim zemljama sveta pogoršana pozicija železničkog saobraćaja.

11 Adamović M., “Saobraćajno ekonomska geografija”, Saobraćajni fakultet12

Veći deo svih saobraćajnih sredstava i saobraćajnica koncentrisan je u razvijenim zemljama. Na njih otpada značajan deo prometa tereta i putnika svetskog transporta. Zemlje u razvoju su znatno slabije obezbeđene saobraćajnom infrastrukturom, nego razvijene i to značajno utiče na njihove konkurentske pozicije u svetskom ekonomskom sistemu.

Slika 2. Podela saobraćaja prema prirodnoj sredini u kojoj se obavlja

Među regionalnim saobraćajnim sistemima posebno se izdvajaju: saobraćajni sistem Severne Amerike, koji je vodeći u svetu po ukupnoj dužini saobraćajnica (oko 30% svetske saobraćajne mreže) i po prometu tereta većine vrsta saobraćaja; saobraćajni sistem EU, koji prevazilazi sisteme drugih regiona po gustini mreže i frekvenciji kretanja; saobraćajni sistem ZND (10% svetske saobraćajne mreže), koji zauzima prvo mesto po ukupnom obimu prevoza tereta. U ostalim regionima sveta saobraćajni sistemi su još u fazi formiranja, pri čemu je još uvek velika uloga teretnog saobraćaja, dok su neke vrste savremenog saobraćaja slabo razvijene ili ih uopšte nema (železničke pruge, cevovodni transport).

Između pojedinih vrsta saobraćaja traje konkurentska borba. U toj borbi suštinski značaj imaju ne samo cene usluga, nego i brzina prevoza, sigurnost, regularnost, količina i cena operacije pretovara (utovara, istovara) i dostave. Pri prevozu masovnih tereta često je brzina transporta malo važna, dok u prevozu ljudi na velike daljine ima odlučujući značaj. 12

7. UTICAJ FINANSIJKSE KRIZE NA IZGRADNJU PROMETNIH KORIDORA U EVROPI-OSVRT NA TRENUTNU FINANSIJSKU KRIZU GRČKE 

Evropska centralna banka uputila je oštre kritike Grčkoj zbog velikog budžetnog deficita i zbog toga što ova zemlja nije učinila pravilan prenos podataka koji se odnose na državne dugove. Čak šta više, u izjavi koju je dao predsednik Evropske centralne banke Jean Claude Trichet, navodi se da Grčka treba slijediti čvrstu finansijsku politiku kako bi pokrila

12 Novaković S., “Ekonomika saobraćaja”, Ekonomski fakultet, Beograd, 2007.13

VRSTE SAOBRAĆAJA

KOPNENI VODENI VAZDUŠNI BEŽIČNI

Drumski

Železnički

Cevovodni

Žičani

Morski

Rečni

Kanalskiи

Jezerski

Avionski

Helikopter.

Raketni

Satelitski

Radio

TV

Telekomunikacije

budžetni deficit i kako bi se popravila finansijska situacija u zemlji. Deficit budžeta krajem 2009. godine iznosio je 12,7% od ukupne količine nacionalnog bruto dohotka po glavi stanovništva, dok je državni dug premašio čak 113% ukupne količine nacionalnog bruto dohotka13. Celokupna ova situacija učinila je da Evropska komisija počne izbliza da se zanima Grčkom ekonomijom.

Nekontrolisana državna potrošnja i uticaj globalne ekonomske krize uticali su da Grčka uđe u tešku ekonomsku situaciju. Sve zbog globalne recesije, ekonomija Grčke u poslednjih dve godine preživljava period smanjenja. Grčka ekonomija u 2009. godini smanjena je za 2,7% u odnosu na prethodnu godinu, privatna potrošnja je smanjena za 1,4%, a pretpostavlja se da su i bruto ulaganja smanjena za 16,5%. Sve zbog ovih zbivanja, nezaposlenost u Grčkoj u 2009. godini dostigla je nivo od 9%. Različiti izveštaji predviđaju da će u ekonomiji Grčke i u 2010. godini doći do smanjenja. Cjelokupna ova situacija utiče da se Grčka, čiji je nivo državnog duga jako veliki kada se uporedi sa drugim zemljama u kojima se kao platno sredstvo koristi Euro, kreće ka veoma teškoj situaciji. Nacrtom budžeta koji je spremljen za 2010. godinu predviđa se da će se državni dug Grčke tokom ove godine povećati na 120,8% u odnosu na ukupnu količinu bruto nacionalnog dohotka. Istim tim nacrtom ima se za cilj smanjenje budžetskog deficita koji je u 2009. godini iznosio 12,7% na 9,1%. Međutim, tri vodeće agencije za kreditni rejting, koje nisu ostale zadovoljne tokom koga sledi ekonomija Grčke, smanjile su kreditni nivo Grčke.Ako je potrebno da se podsjetimo, prema takozvanim Maastricht kriterijima  Evropske Unije, budžetni deficit ne sme preći 3% ukupnog nacionalnog dohotka. I Grčka je obećala da će budžetni deficit u 2009. godini smanjiti na 3,7 % ukupne količine nacionalnog dohotka. Povećanjem poreza i mjerama kojima bi se spriječile utaje poreza imalo se za cilj povećanje prihoda. Osim toga, rečeno je da će se od kazni za ilegalno dograđivanje na stambenim objektima realizovati prihod od 1,1 milijarde Evra. Međutim, kada se shvatilo da Grčka ne može postići uspjeh na ovom putu, Evropska komisija je 27. aprila 2009. godine počela da prati stanje u ovoj zemlji. Komisija je od Grčke zatražila da do 2010. godine budžetni deficit smanji na manje od 3% u odnosu na ukupan nacionalni dohodak.

Nakon prevremenih parlamentarnih izbora koji su u Grčkoj održani 4. novembra 2009. godine, vladajuća stranka PASOK se, shvatajući da će veoma čvrstom ekonomskom politikom još više ugroziti životne uslove i da će na taj način izgubiti podršku stanovništva, odlučila na nešto umerenije korake kako bi se realizovala državna disciplina. Grčki premijer Yorgo Papandreu je u govoru koga je održao 14. decembra 2009. godine rekao da će postojeći budžetni deficit tek 2013. godine biti smanjen na nivo od 3% u odnosu na nacionalni dohodak. Nakon pritiska koji je došao iz Brisela, grčka vlada je u programu koga je objavila 5. januara 2010. godine izjavila da će deficit budžeta na željeni nivo biti smanjen tokom 2012. godine.

Da bi se budžetni deficit u roku od tri godine smanjio sa 12,7% na 3% u odnosu na nacionalni dohodak, potrebno je preduzeti veoma stroge mere predostrožnosti povodom oporezivanja i politike zapošljavanja. Sa druge strane, da bi Grčka smanjila državnu potrošnju, potrebno je da napravi neke reforme na polju socijalnog osiguranja i obrazovanja. Prema izveštaju radne grupe Evropske komisije koja vodi radove na temu starenja populacije, penzijski troškovi Grčke u 2060. godini će se povećati na 15,9% u odnosu na bruto nacionalni dohodak. Pretpostavlja se da će ista vrednost u zemljama koje koriste Evro iznositi

13 http://www.oecd.org/cem/14

4,8%. Čak šta više, pretpostavlja se da će zbog povećanja populacije koja stari, sistem za socijalno osiguranje u Grčkoj za nekoliko godina i propasti.

Sprovodba potrebnih mera za rešavanje ekonomskih gubitaka koji su preuzeti od prethodne vlade, svakako neće biti nimalo lak zadatak za Papandreovu vladu. Ne samo da bi se sprovodba napomenutih mera negativno odrazila na poverenje prema Papandreovoj vladi, već bi moglo doći do mnogo ozbiljnijih socijalnih nemira u Grčkoj, koja je već poznata po čestim uličnim protestima.14

ZAKLJUČAK

Saobraćajna geografija je deo ekonomske geografije, u sklopu društvene geografije. Bavi se poučavanjem geografskih pretpostavki, razvoja i teritorijalnog razmeštaja saobraćajnica i saobraćajnih kompleksa. Istražuje saobraćajne sisteme sveta kao celine i pojedinih njegovih delova, pri tom, obazirući se na geografske preduslove i posledice funkcionisanja istih. Saobraćajna geografija je mlada geografska disciplina. Objasnjava nastanak, razvoj i odvijanje saobraćaja. Ovo nije klasična geografska disciplina. Predmet ove discipline je saobraćaj i naučne metode njegovog posmatranja su geografski. Geografija u ovoj disciplini nije sama zbog sebe  već je u funkciji objašnjavanja niza geografski relevantnih obeležja saobraćaja.

14 Adamović M., “Saobraćajno ekonomska geografija”, Saobraćajni fakultet15

Industrijska revolucija je pojam vezan za nagli društveni razvoj koji se dogodio u kratkom vremenskom periodu. U drugoj polovini XVIII veka ručna proizvodnja počela se zamenjivati parnim mašinama. Time je počeo razvoj koji je od kraja 18. do sredine 19. veka temeljno izmenio ranije političke, privredne i društvene sisteme u većem delu sveta. Počela je Prva industrijska revolucija.

Pozitivini pomaci u evropskim integracionim procesima potvrđuju se konstantnim proširenjem EU ne samo na razvijene države Zapadne Evrope, nego i na bivše države socijalističkog bloka. Demokratizacija društva, poštivanje ljudskih prava, prava nacionalnih manjina i slova zakona, postizanje određenog stepena makroekonomske stabilnosti te usvajanje zajedničkih pravila, standarda i politika Zajednice okvirni su uslovi koje sve države moraju zadovoljiti u cilju sticanja statusa punopravnog člana EU. Međutim, za sada je samo deset zemalja ispunilo postavljene kriterije za pridruživanje u narednoj godini, dok je status ostalih zavistan od napretka u implementaciji reformi.

U tom kontekstu, implementacija projekata izgradnje i razvoja Pan-evropske transportne mreže na području zemalja Centralne i Istočne i Jugo-istočne Evrope u skladu sa odredbama Pan-evropskih transportnih konferencija na Kritu 1994., odnosno u Helsinkiju 1997. predstavlja značajan korak integracije u Trans-evropsku transportnu mrežu koja pokriva teritoriju EU. Šest od deset Pan-evropskih koridora prolazi kroz region Jugoistočne Evrope. Pored toga, dvije države ovog regiona, Bugarska i Rumunija, uključene su u TINA mrežu.Balkanske zemlje su u stalnoj borbi za realizaciju Panevropske mreže koridora i integraciju u EU,čime bi se povećao rast i razvoj njihovog saobraćajnog sistema i opće razvoj njihove privrede.

LITERATURA

Rodrigue J.P.,Comtos C., Stock B. „The Geography of Transport Systems“

Kolarić N., “Menadžment u saobraćaju”, 2006.

Novaković S., “Ekonomika saobraćaja”, Ekonomski fakultet, Beograd, 2007.

Adamović M., “Saobraćajno ekonomska geografija”, Saobraćajni fakultet

http://www.iru.org/

16

http://www.oecd.org/cem/

17