1

VODITELJ BRODICE KATEGORIJE "C"

2

UVOD Pravilnikom o brodicama i jahtama (NN 27/2005) propisani su način i uvjeti za stjecanje uvjerenja o

osposobljenosti za "VODITELJ BRODICE KATEGORIJE C". Ispitu može pristupiti osoba koja: - ima najmanje 18 godina života; - ima završenu osnovnu školu; - ispunjava zdravstvene uvijete za dobivanje uvjerenja dužna je: - proći program izobrazbe u trajanju od 25 sati - prijaviti i uplatiti cijenu ispita - priložiti 40,00 kn administrativnih biljega - priložiti dvije male slike - osobnu iskaznicu na uvid - položiti ispit za stjecanje takvog uvjerenja, sukladno s programom iz Pravilnika Osoba sa uvjerenjem o osposobljenosti za "Voditelj brodice kategorije C" ima pravo upravljati brodicom

za javne i gospodarske svrhe te jahtama do 20 BT u granicama teritorijalnog mora RH, uvjerenje ima valjanost od 5 godina.

Program ispita obuhvaća poznavanje gradiva iz područja:

POMORSKA PLOVIDBA (NAVIGACIJA) MOTORISTIKA I ZAŠTITNE MJERE

POMORSTVO, METEOROLOGIJA, PROPISI I PRUŽANJE PRVE POMOĆI MANEVRIRANJE BRODICOM I IZBJEGAVANJE SUDARA NA MORU

POMORSKA RADIOTELEFONSKA SLUŽBA SIGURNOST NA MORU

3

POMORSKA PLOVIDBA (NAVIGACIJA) Pomorske karte služe za orijentaciju i određivanje pozicije broda ili brodice u plovidbi. Likovi ucrtani

na karti moraju odgovarati onima u prirodi stoga se za navigaciju koriste one karte koje korisniku omogućavaju jednostavno rješavanje navigacijskih zadataka, a odabiru se prema području plovidbe. Svaka pomorska karta ima svoj kataloški broj tiskan u gornjem lijevom i donjem desnom kutu i pokriva područje koje odgovara tom broju. Pri vrhu karte nalazi se legenda koja nam kazuje koje područje karta pokriva, koliki je razmjer karte tj. koliko puta je područje prikazano na karti umanjeno u odnosu na prirodnu veličinu (npr. 1:200 000 kazuje nam da je 1 mm na karti jednak 200 000 mm u prirodi) i naznaka da su visine i dubine izražene u metrima. Na karti se mora nalaziti odgovarajuće mjerilo za mjerenje udaljenosti kao i dijagram za mjerenje kursova i azimuta (ruža vjetrova).

Na hidrografskom dijelu karte ucrtane su linije koje povezuju mjesta istih dubina, a zovu se izobate. Dubine do izobate od 5 m obojene su plavom bojom, a između 5 – 10 m svijetloplavom bojom. Pouzdanost karte se osim godine izmjere cijeni i po gustoći ucrtanih izobata.

Reljef topografskog dijela karte prikazan je izohipsama u razmaku od 20 m ili 40 m. Objekti važni za orijentaciju obilježeni su posebnim znacima. Točan položaj objekta obilježenog na

karti je sredina kružnice, a svjetionika u središtu oznake. Visine objekata na pomorskoj karti dane su za srednju razinu niže morske mijene (oseke). Zemljopisna širina je luk po meridijanu od ekvatora do paralele nekog mjesta, prema sjeveru ili jugu.

Njezina vrijednost na ekvatoru iznosi 0 stupnjeva, a na polovima (sjeverni "N" predznak + , južni "S" predznak - ) 90 stupnjeva.

Zemljopisna dužina je luk po ekvatoru od početnog meridijana (nultog meridijana ili Greenwich koji prolazi

kroz London) do meridijana nekog mjesta, prema istoku("E" predznak +) ili zapadu ("W" predznak - ) po 180 stupnjeva. Njezina vrijednost na početnom meridijanu iznosi 0 stupnjeva, a na protu meridijanu (prema istoku ili zapadu) 180 stupnjeva. 180. meridijan je ujedno i datumska granica samo što ta granica ne ide točno po meridijanu već na mjestima gdje presijeca kopno skreće istočno ili zapadno kako bi naseljena mjesta na tim otocima imala isto vrijeme. Prelaskom datumske granice od zapada prema istoku ostajemo u istom danu (datumu), a od istoka prema zapadu preskačemo jedan dan.

Na pomorskoj karti, kada je pravilno gledamo, skala zemljopisne širine nalazi se lijevo i desno, a skala

zemljopisne dužine dolje i gore. Širina se očitava tako da u šestar uzmemo razmak od pozicije do najbliže paralele čija nam je

udaljenost od ekvatora poznata, ne mijenjajući razmak šestara isti paralelno prenesemo prema lijevoj ili desnoj skali (podjeli) i očitamo stupnjeve, minute i desetine minuta. Za cijeli Jadran širina uvijek ima predznak (+) ili Sjever.

Dužinu očitavamo tako da u šestar uzmemo razmak od pozicije do najbližeg meridijana čija nam je udaljenost od nultog meridijana poznata, ne mijenjajući razmak šestara isti paralelno prenesemo prema donjoj ili gornjoj skali (podjeli) i očitamo stupnjeve, minute i desetine minuta. Za cijeli Jadran dužina uvijek ima predznak (+) ili Istok.

Razlika zemljopisne širine (Δφ) je luk meridijana između paralela dviju pozicija. Označava koliko je P2

sjevernije ili južnije od P1 i prema tome nosi odgovarajući predznak (+) ako je sjevernije ili (-) ako je južnije.

Δφ = (+/- φ2) – (+/- φ1); φ2 = (+/-φ1) + (+/-Δφ)

Razlika zemljopisne dužine (Δλ) je luk ekvatora između meridijana dvije pozicije. Ako je P2 istočnije nosi

predznak (+) odnosno predznak (-) ako je zapadnije.

Δλ = (+/- λ2) – (+/- λ1); λ2 = (+/-λ1) + (+/-Δλ)

4

Udaljenost je u navigaciji izražena u nautičkim miljama i kabelima. Jedna nautička milja ima 1852

metra ili 10 kabela po 185,2 m. Jedna nautička milja na merkatorovoj karti jednaka je dužini jedne minute zemljopisne širine. Udaljenost se na pomorskoj karti mjeri navigacijskim šestarom tako da jedan krak postavimo na točku

polaska, a drugi na točku dolaska ili između bilo koje dvije točke na karti. Ne mijenjajući razmak postavimo šestar na skalu zemljopisne širine (lijevo ili desno na karti) obično na nula, pet ili deset minuta radi lakšeg brojenja, te očitamo milje i kabele. Najčešće je milja (minuta zemljopisne širine) podijeljena na pet dijelova-crtica, pa će svaka od njih iznositi po dva kabela.

Karte prema svojoj projekciji mogu biti: Merkatorove, Gnomonske i Stereografske.

Merkatorova karta je najzastupljenija u praktičnoj navigaciji jer su paralele i meridijani paralelni i sijeku

se pod kutom od 90° što rezultira time da je loksodroma (linija koja spaja dva mjesta na Zemaljskoj kugli na različitim zemljopisnim širinama) prikazana pravcem, a vrijednosti kursova i azimuta istih su vrijednosti na svim zemljopisnim širinama.

Kako bi dobio paralelne meridijane Merkator je prema polu morao razvući paralele pa tako imamo vizualno povećanje objekata i veću razmaknutost paralela prema polu. Kao posljedica toga mjereći od ekvatora prema polu javlja se sve veći razmak šestara iako je vrijednost u stupnjevima i minutama ista.

MERKATOROVA PROJEKCIJA POMORSKE KARTE

SFERNI PRIKAZ PARALELA I MERIDIJANA

5

Gnomonske karte koriste se u oceanskoj navigaciji za prijenos ortodrome i određivanje loksodromskih kursova i dužina na Merkatorovu kartu (paralele i meridijani se ne sijeku pod kutom od 90°).

Stereografske karte koriste se pri navigaciji u visokim zemljopisnim širinama (iznad 70°) gdje je

Merkatorova karta neupotrebljiva a Gnomonska previše razvučena. Navigacijske karte se dijele na: generalne, kursne , obalne i karte planovi. Generalna karta prikazuje čitave oceane i mora sa pripadajućim dijelovima obale i otoka, a od

podvodnih opasnosti samo one usamljene usred pučine dok su obalne opasnosti generalizirane. Izrađene su u mjerilu od 1:4500000 do 1:6000000 i upotrebljava se za ucrtavanje generalnih kursova i za planiranje putovanja kao i u astronomskoj navigaciji. Generalna karta Jadrana je u mjerilu 1:1000000, a Sredozemnog mora u mjerilu 1:2500000.

Kursna karta može biti upotrijebljena i kao generalna i za neposredno vođenje navigacije izvan užeg obalnog područja. Na tim su kartama označene najvažnije orijentacijske točke i važnija pomorska svjetla. Izrađene su u mjerilu od 1:1000000 do 1:500000. Kursna karta Jadrana izrađena je u mjerilu 1:200000.

Obalna karta prikazuje manji obalni dio kao jedinstvenu navigacijsku cjelinu i osnovno je navigacijsko pomagalo u obalnoj plovidbi. Na njima su unijete sve opasnosti za plovidbu ma koliko bile malene, a izrađuju se u mjerilu od 1:50000 do 1:100000.

Karte-planovi prikazuju neki ograničeni predio od posebnog značenja za sigurnost plovidbe i na njima su prikazani svi i najsitniji detalji, a njezin hidrografski dio je osobito detaljno prikazan (dubine su ponekad izražene i u decimetrima). Zbog toga su to karte krupnijeg mjerila, ne sitnijeg od 1:50000.

Pomoćne karte svojim sadržajem i posebnom konstrukcijom omogućavaju grafičko rješavanje pojedinih zadataka važnih za sigurnost plovidbe, a među važnijima su:

Radarska karta omogućava lakšu orijentaciju i identifikaciju opaženih objekata pri upotrebi radara. Bijele ili radne karte su karte oceanskih područja na kojima je samo ucrtana Merkatorova kartografska

mreža. Upotrebljavaju se za ucrtavanje astronomske pozicije broda i za vođenje zbrojene navigacije na otvorenom moru. Svaka pojedina karta ima ucrtane paralele različitog pojasa zemljopisnih širina i meridijane bez stupanjskih oznaka što omogućava upotrebu karte na bilo kojoj zemljopisnoj dužini.

Informativne karte pružaju razne pomoćne podatke potrebne za navigaciju među koje se ubrajaju; karte (atlasi) morskih struja; meteorološke karte; karte stanja leda; peljarske karte koje daju sve meteorološke, navigacijske i hidrografske podatke potrebne za sigurnost plovidbe uopće, a posebno za izbor najpovoljnije rute i dr.

U osnovni pribor za rad na karti spada: dva navigacijska trokuta, navigacijski šestar, mekana olovka i

gumica. Glavni princip u radu treba biti da se karta što manje oštećuje, a naročito njen hidrografski dio kao bi mogla biti upotrijebljena više puta.

Unošenje zemljopisnih koordinata je obratnim redoslijedom nego očitavanje, s time da se najprije približno odredi u kojem djelu karte se nalazi pozicija, a zatim se po najbližem meridijanu iz sjecišta sa najbližom paralelom šestarom unese razlika zemljopisne širine od te paralele pa do zemljopisne širine pozicije. Isti postupak ponovimo i za određivanje zemljopisne dužine ali ovog puta po paraleli. Iz dobivenih točaka ucrtamo pravac paralele odnosno meridijana čije sjecište nam određuje točku pozicije broda/brodice.

Elektronska karta je set pomorskih karata snimljenih na CD medij namijenjen uporabi na računalu. U

novije vrijeme razvojem elektronike osobna računala sve više nalaze svoju primjenu i u navigaciji. Na računalu koje se u svrhu navigacije koristi na brodu, jahti ili brodici instaliran je program elektronskih karata područja kojim plovimo, takvo računalo priključeno je na GPS uređaj koji omogućuje da u svakom trenutku po potrebi dobijemo poziciju brodice/jahte. Na elektronskoj karti putem programskih opcija ucrtavamo kursove plovidbe, izračunavamo prevaljeni put i brzinu, korekciju kursa plovidbe zbog zanošenja, a dobivamo i mnoštvo drugih podataka korisnih za sigurnu plovidbu. Osim toga računalo uspoređuje podatke realnih senzora i onih unijeti u njegovu memoriju na osnovi mjerenja dobivenih na brodici/jahti dajući optimalne podatke o poziciji i kursu plovidbe. Tako ucrtani planovi putovanja sa svim kursovima potom se putem plotera (pisača) tiskaju na papir.

Sve pomorske karte u Hrvatskoj izdaje Hrvatski hidrografski institut (HHI) iz Splita i merkatorove su

konstrukcije.

6

Pomorska svjetla (svjetionici) mogu svijetliti različitim bojama. Slovo "B" označava svjetlo bijele boje,

"Z" zelene, "C" crvene, "Ž" žute, itd. Lučka svjetla smještena su na ulazima ili prilazima lukama i obvezno se na lijevoj strani nalazi crveno,

a na desnoj zeleno lučko svjetlo, gledano s morske strane, tj. prema ulazu u luku. Simbol za pomorsko svjetlo oblika je kapi vode i crvene je boje. Ima posebnu oznaku (također crvene

boje) ako u magli daje zvučne signale. Svako pomorsko svjetlo ima svoju karakteristiku po kojoj ga lako i jednostavno možemo prepoznati i ne smijemo se dovesti u situaciju da zamijenimo svjetla, jer to može biti vrlo opasno čak i pogibeljno. Stoga karakteristiku pomorskog svjetla valja znati dobro očitati, tj. prepoznati ga kako svijetli.

Sama karakteristika sadrži: B slovo koje označava boju svjetla Bl način svijetljenja (bljesak) (2) broj u zagradama označava bljeskove u grupi 5s period u sekundama 16m visinu svjetla iznad mora u metrima 7M domet svjetla u nautičkim miljama

OZNAKE NA KARTI

1-strma obala; 2-grebenasta obala; 3-mulj pred obalom; 4-pijesak pred obalom; 5-kamenito

dno; 6-reljef prikazan izohipsama; 7-reljef prikazan šrafama; 8-reljef prikazan sjenčanjem; 9-rijeka(potok); 10-okretni most; 11-most s visinom prolaza 15m; 12-trigonometrijska točka; 13-određena točka (pozicija); 14-kota; 15-grad (mjesto); 16-signalni jarbol; 17-zvonik, uski toranj; 18-kapelica; 19-spomenik; 20-utvrda; 21-tank za pogonsko gorivo; 22-crkva; 23-tank za vodu; 24-ruševine; 25-dimnjak; 26-zdenac; 27-česma; 28-kula, toranj; 29-lukobran; 30-gat; 31-drveni gat; 32-bitve za privez; 33-navoz; 34-zabranjeno područje; 35-svjetleća plutača; 36-položaj pomorskog svjetla; 37-pomorsko svjetlo; 38-brod-svjetionik; 39-plutača desne strane; 40-plutača lijeve strane; 41-plutača za vez; 42-plutača nad osamljenom opasnosti; 43-plutajuća oznaka; 44-usađena oznaka; 45-zidana oznaka; 46-kružni radiofar; 47-radarska stanica; 48-radio-goniometarska stanica; 49-radarski reflektor; 50-markantan radarski objekt; 51-hrid sa označenom visinom; 52-geben suh za niske vode (brojka označuje visinu iznad hidrografske nule); 53-greben u razini hidrografske nule; 54-greben manje od 2m ispod hidrografske nule; 55 i 56-dubina iznad osamljenog grebena; 57-podrtina djelomično iznad vode; 58-podrtina iznad koje je dubina poznata; 59-opasna podrtina iznad koje je dubina manja od 20 m; 60-neopasna podrtina; 61-ostaci podrtine opasni za sidrenje; 62-podvodni stupovi; 63-granica kamenitog područja; 64-pokriveni smjer i ruta; 65-preporučena ruta; 66-granica sektora pomorskog svjetla; 67-podvodni kabel; 68-podvodna cijev; 69-granica prostora za vojne vježbe; 70-baza za mjerenje brzine; 71-visina iznad hidrografske nule; 72-brojke redovne dubine; 73-izobata od 20 m; 74-izobata od 50 m; 79-izobata od 60 m; izobata od 80 m; 81-sidrište za velike brodove; 82-sidrište za male brodove; 83-zabranjeno sidrenje; M-mulj; Š-šljunak; Šk-školjke; K-kamen; T-trava; P-pijesak; Gr-greben; Hr-hrid; Plič-pličina.

7

Primjer 1. B Bl (2) 5s 16m 7M čita se: Bijeli bljesak, dva bljeska u grupi (redom), svakih pet sekundi (između svakog prvog bljeska), šesnaest

metara iznad površine mora, vidljivo na sedam nautičkih milja. U ovom slučaju period tame između zadnjeg svjetla u grupi i prvoga u nizu traje 2 (dvije) sekunde. Ako je uz slovo "B" dodano još neko, npr. "C" onda to znači da svjetionik svijetli bijelim i crvenim svjetlom u sektorima, druga brojka dometa u miljama označavati će domet drugog svjetla.

Primjer 2. B izo 4s l2m 6M čita se: Bijelo izofazno svjetlo, svake četiri sekunde, dvanaest metara iznad mora, dometa šest milja. Izofazno znači jednako trajanje svjetla i tame u jednom periodu ( u našem slučaju svjetlo će trajati dvije

sekunde, tama također dvije sekunde i tako redom ). Kratica "Pot" označava sektor potamnjenja nekog pomorskog svjetla (svjetlo je u tom području

zaklonjeno nekim objektom npr. brdom ili otokom), a označen je s najmanje dvije isprekidane linije. Pored potamnjenog sektora postoji još i crveni sektor, a označava (pokriva) područja opasna za

plovidbu. Stoga je u plovidbi prema njima potrebno promijeniti kurs brodice/jahte udesno ili ulijevo kako bi se iz njih sigurno i brzo izašlo sve dok ne ugledamo bijeli bljesak sektora sigurnog za plovidbu.

Kratica "V pl." znači vidi plan. Plan prikazuje malo područje , dio karte važan za plovidbu, kojem je razmjer po deset ili više puta manji od razmjera karte (luka, tjesnac, otočki kanal, zaljev i dr.). Najčešće je ucrtan na kopnenom dijelu pomorske karte tamo gdje nema nikakvih podataka važnih za navigaciju. Za manji razmjer kažemo da je krupniji, što znači da je karta bogatija podacima važnim za navigaciju.

Sve podmorske instalacije položene su na morskom dnu i ucrtane na kartu, pa je stoga na mjestima gdje se nalaze zabranjeno: sidrenje, kočarenje i obavljanje bilo kojih sličnih radnji koje bi mogle dovesti do oštećenja instalacija. Po nalogu kapetanije na svakom ulazu i izlazu instalacije iz mora, mora se postaviti bijela ploča odgovarajuće veličine na kojoj je ucrtano crno sidro okrenuto naopako koje označava zabranu sidrenja.

Ukoliko na morskom dijelu karte ugledate normalno postavljeno crveno prekriženo sidro znajte da je to znak zabrane sidrenja na tom mjestu dok sidro crne boje označava "preporučljivo sidrište za velike brodove", a pola sidra (sidro s jednim krakom) "preporučljivo sidrište za manje brodove, brodice i jahte".

Plovni putovi i balisaža (pomorska signalizacija). U smislu sigurnosti plovidbe, a naročito pojedine

plovne putove, potrebno je označiti posebnim sredstvima koja upozoravaju na opasnost između kojih razlikujemo: optička sredstva, zvučna sredstva i elektroničke uređaje.

Optička sredstva dijelimo na: pasivna (razne plutače i oznake po danu) i aktivna (pomorska svjetla po

noći). Zvučna sredstva su sirene i zvona koji služe kao pomoćna sredstva u uvjetima loše vidljivosti i

postavljaju se u sklopu optičkih sredstava. Elektronička sredstva obuhvaćaju: radio farove, radiozvučne plutače, radarske farove i radarske kutne

reflektore. Radio farovi rade na određenim frekvencijama koje lociramo uz pomoć radiogoniometra i tako

dobijemo njihov smjer u odnosu na kurs broda. Radarski farovi su uređaji koji kada ih zahvati radarski snop na radarskom ekranu ocrtavaju skup

crtica i na taj način jasno iscrtavaju svoju poziciju na radaru. Pored navedenih, a naročito u područjima plovnih putova u blizini ušća rijeka i pomorskih tjesnaca

gdje postoje opasne pličine i druge podvodne opasnosti usvojen je za europske morske vode sustav IALA. Sustav sačinjavaju oznake lateralnog i kardinalnog sustava, oznake usamljene ili nove opasnosti, oznake vode sigurne za plovidbu i posebne oznake.

Oznake lateralnog (bočnog) sustava označavaju lijevu i desnu stranu sigurnog plovnog puta u odnosu na kurs plovidbe. U kanalima koji teku usporedo sa obalom strane se određuju prema plovidbi u sjeverozapadnom kursu. Ako plovni put slijedi kopno strane su određene smjerom plovidbe koji odgovara okretanju kazaljke na satu. U rijekama plovnim za pomorske brodove strane se određuju prema uzvodnoj plovidbi.

8

Oznake kardinalnog sustava označavaju sigurnu stranu (kvadrant) odnosno najdublju vodu kojom treba

ploviti. Postavljaju se na jednom ili više rubova opasnog prostora i nose naziv po kvadrantu u kojem se nalaze. Sam naziv oznake ukazuje na stranu obzora sa koje valja opasnost zaobići bez obzira na smjer plovidbe.

IALA Sustav

9

Oznaka usamljene opasnosti oblika je poluvaljka sa stupom ili motkom, obojena crnim i crvenim vodoravnim prugama. Vršni znak je par kugli postavljenih u okomicu jedna poviše druge, može imati i svjetlo (bijeli bljeskovi, dva u grupi). Označava da se uokolo nje može slobodno ploviti.

Oznaka sigurnosti ukazuje na sigurne okolne vode, a označavaju i sredinu plovnog puta odnosno kanala. Imaju oblik kugle ili poluvaljka sa stupom ili motkom i obojene su crno-bijelim okomitim prugama.

Oznakom nove opasnosti označava se opasnost koja nije označena na navigacijskoj karti i unesena u priručnike za plovidbu.

Navigacija je stručno vođenje broda, brodice ili jahte iz luke polaska do luke odredišta. Razlikujemo:

terestričku (obalnu) navigaciju i astronomsku navigaciju. Terestrička ili obalna navigacija kao što samo ime kaže primjenjuje se u plovidbi uz obalu i otoke

koristeći pritom terestričke (zemaljske) objekte za određivanje pozicije broda. S tim u svezi od presudne je važnosti orijentacija na moru odnosno pravilno uočavanje markantnih objekata na kopnu te njihovo pronalaženje na karti. Radi točne orijentacije važno je poznavati položaj sjeverne točke obzora (horizonta) u čemu nam pomaže brodski kompas. Na osnovu tako osmotrenih objekata u mogućnosti smo pomoću različitih navigacijskih pomagala odrediti poziciju broda ili brodice.

Zbrojena navigacija primjenjuje se u uvjetima kada nismo u mogućnosti odrediti točnu poziciju broda. Temelji se na poznatim elementima plovidbe; kursu, brzini, utjecaju morskih struja i vjetra. U zbrojenoj navigaciji presudno je što prije odrediti točnu poziciju broda ili brodice primjenom terestričke ili astronomske navigacije kako bi potom korigirali kurs plovidbe ako je došlo do zanošenja.

Na zanošenje utječu morske struje i vjetar (naročito kod brodova na jedra) usporedbom više uzastopnih pozicija u određenom vremenskom periodu izračunavamo koliki je kut zanošenja te za tu vrijednost ispravljamo kurs plovidbe (kurs kompasni) kako ne bi previše skrenuli sa smjera plovidbe (kurs pravi).

Astronomska navigacija primjenjuje se na otvorenom moru (oceanima) ili kada smo previše udaljeni od obale tako da nije moguće pouzdano odrediti njen rubni dio zbog zakrivljenosti zemaljske kugle. Za dobivanje pozicije koriste se nebeska tijela; sunce, mjesec i zvijezde.

Obzor ili horizont je prividna kružnica u kojoj se na otvorenom moru nebo prividno sastaje sa morem,

ako se unutar nje nalazi otok ili dio obale tada ga nazivamo obalni obzor. Radijus morskog horizonta (udaljenost od točke promatrača) ovisi o visini oka promatrača koja je zbog loma svjetlosti (zemaljske refrakcije) povećana. Udaljenost horizonta za pojedinu visinu promatrača dana je u nautičkim tablicama. U trenutku pojave nekog objekta na horizontu udaljenost će biti jednaka zbroju udaljenosti motritelja i obzora objekta, a vidljivost pojedinog pomorskog svjetla u Nm dana je za srednju visinu promatrača od 5 m. Približna udaljenost horizonta u Nm računa se po formuli:

d = 2,08 √hoka ; h = visina oka u metrima

Polumjer radarskog horizonta veći je za približno 6% i računa se po formuli:

dra = 2,22 √hant ; gdje je h visina radarske antene u metrima

SLIKA HORIZONTA

10

KURSOVI KOMPASA

Kurs broda, brodice ili jahte je kut kojega zatvara sjeverojužnica (meridijan) s uzdužnicom ili pramcem brodice/jahte, odnosno smjerom kretanja. Može iznositi od 0°- 360°.

Kurs brodice/jahte pomoću navigacijskih trokuta na kartu ucrtavamo na slijedeći način: točku sjecišta linije hipotenuze i okomice na tu liniju postavimo na meridijan najbliži području plovidbe, oznaku vrijednosti našeg kursa koja je naznačena na kraku trokuta postavimo tako da je meridijan spaja sa točkom sjecišta. Kut između hipotenuze i meridijana je naš kurs koji može biti vrijednosti od 0-180° ili od 180-360°. Tako dobiveni kurs paralelno prenesemo na područje i smjer kojim želimo ploviti i olovkom ucrtamo na kartu.

Kurs brodice/jahte se uz pomoć dvaju trokuta može očitati i direktno sa karte na sljedeći način: hipotenuzu (najdužu stranicu) jednog trokuta postavimo na smjer kretanja brodice (iz mjesta polaska prema mjestu dolaska), zatim hipotenuzu drugog trokuta prislonimo na krak (kraća stranica) prvog čiju hipotenuzu klizanjem trokuta dovodimo do centra ruže kompasa ucrtane na karti. Kurs očitamo u stupnjevima na obodu ruže kompasa gledajući u smjeru plovidbe kako ne bi očitali pogrešnu vrijednost. "Ruža kompasa" ili "Ruža vjetrova" koja je ucrtana na pomorskoj karti oblika je kruga i podijeljena na stupnjeve od 0 (nula) do 360 (tristošezdeset) u smjeru kazaljke na satu. Nula stupnjeva označava Sjever (N), 90 Istok (E), 180 Jug (S) i 270 Zapad (W).

Prilikom odabiranja kursa plovidbe moramo paziti da nam kurs-smjer kojim ćemo ploviti ne prelazi preko žute boje (kopno) ili plave boje (dubine ispod 10 m manje od gaza brodice/jahte) i olovkom povučemo liniju,

Brzina je u navigaciji izražena u čvorovima čiji je ekvivalent 1 nautička milja. Ako za jedan sat

prevalimo 7 milja kažemo da plovimo brzinom od 7 čvorova. Brzinu možemo mjeriti instrumentom koji se naziva brzinomjer, a možemo je jednostavno dobiti ako prevaljeni put podijelimo s proteklim vremenom (ako smo primjerice; 24 milje prevalili za 4 sata, naša prosječna brzina iznosi 6 čvorova).

Brodski magnetski kompas je naprava koja izvan utjecaja feromagnetskih predmeta pokazuje smjer

magnetskog meridijana, a na magnetsku iglu kompasa Zemlja djeluje kao jedan veliki magnet. Kompas na brodu ili brodici služi za orijentaciju i za održavanje kursa plovidbe. Sastavljen je od

nekoliko dijelova: kotla koji mora biti napravljen od ne magnetskog materijala u kojem se nalazi tekućina (mješavina destilirane vode i alkohola), jedan ili dva para magnetskih štapića postavljenih u smjeru Sjever-jug koji predstavljaju osjetljivi element i koji iglu na podjeli ruže uvijek drže u pravcu sjevera (N). Kotao je na brodu, brodici ili jahti pričvršćen pomoću kardanskog uređaja koji mu omogućava da u svim uvjetima plovidbe ruža kompasa ostane u vodoravnom položaju u odnosu na površinu mora, inače bi kompas bio neupotrebljiv. Mora imati osvjetljenje i zaštitnu kapu. Smješta se u uzdužnici brodice/jahte ili paralelno s njom.

Magnetski kompas ima ružu vjetrova podijeljenu na stupnjeve od 0 do 360, čija je "0" stupnjeva uvijek usmjerena prema Sjeveru (N). Kako bi mogli očitati vrijednost kursa koju smo prethodno odredili na karti, na unutarnjoj strani kotla mora na uočljivi način biti označena pramčanica (označava uzdužnu os brodice/jahte) ispod koje očitavamo kurs brodice/jahte i njegove promjene.

Ruža kompasa ima i krupniju podjelu na kvadrante i to: I kvadrant od 0 do 90 stupnjeva, II od 90 do 180, III od 180 do 270 i IV od 270 do 360 odnosno 0 stupnjeva.

Pomoću kormila usmjeravamo pramac brodice/jahte tako da na kompasu uvijek održavamo kurs kojim moramo ploviti i tako stignemo iz luke polaska u luku dolaska.

BRODSKI KOMPAS

1-kotlić sa poklopcem; 2-pramčanica; 3-ruža kompasa; 4-magnetski sustav; 5-otvor za nadoljevanje tekućine; 6-ekspanziona komora; 7-plovak sa klobukom na stupiću; 8-stalak; 9-D-korektor; 10-kapakompasa; 11-svjetiljka.

11

Magnetska varijacija (var) otklanja iglu magnetskog kompasa od meridijana pravog zbog utjecaja zemaljskog magnetizma. Magnetske silnice koje okružuju Zemlju i spajaju sjeverni i južni magnetni pol zovu se magnetski meridijani. Pošto se magnetski polovi Zemlje ne podudaraju sa pravima tako se ni magnetski meridijani ne poklapaju sa pravima. Kut što ga zatvara magnetski meridijan sa meridijanom pravim zove se magnetska varijacija koja zbog nestalnosti magnetskih polova na svim područjima na Zemlji nije istog predznaka i intenziteta.

Varijacija može biti istočna "E"(+) ili zapadna "W" (-), i može imati godišnji porast ili opadanje. Rast je označen slovom "E" i ima predznak (+), a opadanje slovom "W" i ima predznak (-). Varijacija naznačena na karti osim svoje vrijednosti ima navedenu i godinu kada je izmjerena, te njen godišnji rast odnosno opadanje.

Da bi dobili vrijednost varijacije za godinu u kojoj se nalazimo pogledaj primjer: Varijacija upisana na karti je: 1°35'E 1991 (3'E) varijacija za 2000 godinu iznosi kako slijedi: 1°35' vrijednost varijacije E predznak varijacije 1991 godina kada je izmjerena (3'E) godišnji porast od 3 min.

korektura = godišnji porast x razlika godina 3 x 9 = 27'E (+)

varijacija za 2000 g = varijacija + korektura 1°35' +/- 27' = 2°02' E

Devijacija (δ) otklanja iglu magnetskog kompasa od meridijana magnetskog zbog utjecaja brodskog magnetizma, koji je uvjetovan gradnjom broda (odnosi se na metalne brodove i brodice kao i na drvene i plastične na koje je ugrađena veća količina čelične opreme) i položajem metalnih konstrukcija na brodu, brodici ili jahti. Kod drvenih i plastičnih brodica i jahti devijacija je slabo izražena ili je uopće nema. Vrijednost devijacije dobivamo iz tablice devijacije koju izrađuje HRB (Hrvatski Registar Brodova) a za svaki pojedini kurs plovidbe. Stoga magnetski kompas na brodu, brodici i jahti pokazuje kompasne kursove i azimute koji se od pravih razlikuju za zbroj varijacije i devijacije odnosno ukupne korekture (uk).

Za vrijeme plovidbe mora se vršiti kontrola devijacije kako bi znali da li se tijekom eksploatacije broda, brodice i jahte ona promijenila. Načini kontrole devijacije su: pomoću pokrivenog smjera i azimuta nebeskog tijela.

U obalnoj navigaciji kontrola devijacije vrši se

pomoću pokrivenog smjera, na slijedeći način: na pomorskoj karti jednim pravcem spojimo dva uočljiva objekta, npr. dva svjetionika koji su u liniji, pravac označava vrijednost našeg kursa pravog odnosno azimut pravi smjera na objekt. Pazeći da su nam objekti, gledano sa brodice/jahte, uvijek u istoj liniji i vidljivi, očitamo na kompasu kurs i tu vrijednost zapišemo. Izmjerena vrijednost je kurs kompasni brodice/jahte odnosno azimut kompasni smjera na objekt koji u sebi sadržava varijaciju i devijaciju. Odbijajući azimut kompasni od azimuta pravog dobili smo ukupnu korekturu koja je zbroj varijacije i devijacije. Nakon što smo odbili ispravljenu varijaciju ostala nam je čista vrijednost devijacije za kurs kompasa u kojem plovimo. Kontrolu devijacije možemo vršiti i privezani uz obalu tako da poziciju brodice/jahte ucrtamo na kartu i spojimo azimutnom crtom sa odabranim objektom na karti, tako dobiveni kut je azimut pravi (ωp) dotičnog objekta. Smjeranjem objekta preko kompasa dobije se njegov kompasni azimut (ωk), a devijaciju dobijemo primjenom formule za izračun devijacije.

ωp – ωk = uk δ = uk – (+/- var)

TABLICA DEVIJACIJE Brod: "MATIJA GUBEC" Kompas: kormilarski Datum: 29. studenog 1983

Kk dev Km Kk dev Km 0° +2,3° 2,3° 180° -1,7° 178,3° 10° +1,7° 11,7° 190° -0,7° 189,3° 20° +1,3° 21,3° 200° +0,3° 200,3° 30° +1,0° 21,0° 210° +1,3° 211,3° 40° +0,5° 40,5° 220° +2,0° 222,0° 50° 0,0° 50,0° 230° +2,7° 232,7° 60° -0,7° 59,3° 240° +3,5° 243,5° 70° -1,5° 68,5° 250° +4,0° 254,0° 80° -2,0° 78,0° 260° +4,3° 264,3° 90° -2,7° 87,3° 270° +4,5° 274,5° 100° -3,3° 96,7° 280° +4,5° 284,5° 110° -3,7° 106,3° 290° +4,3° 294,3° 120° -4,0° 116,0° 300° +4,0° 304,0° 130° -4,3° 125,7° 310° +3,7° 313,7° 140° -4,0° 136,0° 320° +3,5° 323,5° 150° -3,7° 146,3° 330° +3,0° 333,0° 160° -3,3° 156,7° 340° +2,7° 342,7° 170° -2,5° 167,5° 350° +2,5° 352,5° 180° -1,7 178,3° 360° +2,3° 2,3°

12

Kompenzacija magnetnog kompasa je radnja kojom se što je to moguće više poništava negativan utjecaj brodskog magnetizma nastalog tijekom gradnje broda (na brodici od drva, stakloplastike, ili drugog nemagnetnog materijala i bez opreme koja ima feromagnetne osobine nema devijacije). Magnetno polje takve brodice sačinjavaju tri komponente: P – uzdužna, Q – poprečna i R – vertikalna komponenta. Kao posljedica njihova utjecaja 0° (N) ruže vjetrova biti će otklonjena iz magnetskog meridijana.

Postupak kompezacije je sljedeći: Na navigacijskoj karti izaberu se dobro uočljivi pokriveni smjerovi što bliži kardinalnim kursovima. Ploveći u pokrivenom smjeru koji odgovara komponenti koja se želi kompezirati i postavljanjem odnosno pomicanjem magneta u stalku kompasa gore/dolje skreće se 0° ruže vjetrova do te mjere dok kurs kompasa (Kk) ne bude što bliži ili jednak izračunatom magnetnom kursu (Km) pokrivenog smjera, razlika Km i Kk je vrijednost naše devijacije u tom kursu (δ = Km – Kk). Radi provjere slično se postupa i u protukursu, ali se tom prilikom kompezira samo polovica novo nastale devijacije.

Girokompas ili žiroskop je vrsta nemagnetskog kompasa u kojemu je glavni element žiroskop. Pored

prirodnih pojava okretanja Zemlje i njene sile teže prilikom konstrukcije girokompasa korištene su dvije osobine žiroskopa: žiroskopska ustrajnost i pravilna precesija. Primjenom Focaultov-og (Fuko) zakona prema kojem se obješeni žiroskop vrteći se velikom brzinom iznad drugog rotirajućeg tijela (Zemlje) svojom obrtnom osi postavlja paralelno sa osi tog tijela i vodoravno. Rezultat tih osobina je da se os oko koje se okreće žiroskop postavlja u vodoravnu ravninu i ravninu zemljopisnog meridijana bez obzira na stanje broda. Prilikom promjene kursa djelujemo na promjenu ravnoteže pri čemu poseban elektronički sustav drži u pokriću sjeverni kraj osovine žiroskopa i 0° kompasne vjetrulje girokompasa.

Glavni djelovi žiroskopa su: osjetilni element, prateći element, kompasna vjetrulja i prijenosnik podataka na udaljene pokazivače.

Na girokompas ne djeluje zemaljski magnetizam tako da on nema varijacije, međutim postoji girokompasna devijacija koja ovisi o kursu, brzini brodice kao i o zemljopisnoj širini.

Pozicija brodice/jahte ili bilo koje točke na Zemlji određena je sa dvije koordinate, zemljopisnom

širinom i dužinom, čije vrijednosti izražavamo u stupnjevima, minutama i desetinama minute. Jedan stupanj na pomorskoj karti (bilo širine ili dužine) ima 60 minuta, a jedna minuta ima 60 sekundi.

Pozicija se može izraziti i pomoću smjera i udaljenosti od nekog poznatog objekta, npr. možemo kazati da se od nekog otoka ili svjetionika ili neke druge poznate točke na karti nalazimo jugo-zapadno (SW ili u azimutu od 45°) na udaljenosti od 3,5 nautičke milje.

Približnu ili takozvanu zbrojenu poziciju uvijek možemo odrediti pomoću poznatog kursa, proteklog vremena i prosječne brzine brodice.

Poziciju brodice/jahte u obalnoj navigaciji određujemo korištenjem navigacijskih instrumenata i publikacija. Osnovni navigacijski instrumenti za određivanje pozicije brodice/jahte u obalnoj (terestričkoj) navigaciji je smjerna ploča. Instrument, koji može biti postavljen na bokovima broda kada se prilikom snimanja dobivaju pramčani kutovi smjera na objekt (desni Ld ili lijevi Ll), ili pak direktno na kompas kada se očitava vrijednost azimuta (ω) smjera na objekt. Određivanje azimuta smjernom pločom vršimo tako da, gledajući kroz okular (tanki prorez na uspravnoj pločici bliže oku), poklopimo vizir (nit konca na suprotnoj strani od okulara) sa izraženim objektom kojeg snimamo (svjetionik, rt kopna, vrh brda i sl.) nakon očitanja vrijednosti azimuta ili pramčanog kuta prelazimo na snimanje azimuta drugog objekta.

Azimut (ω) je kut kojega zatvara linija smjera na objekt sa meridijanom, a koji može biti pravi ili kompasni. Azimut pravi (ωp) dobijemo očitavanjem sa karte, a kompasni (ωk) očitavanjem sa kompasa. Azimut kompasni moramo ispraviti za vrijednost varijacije (var) i devijacije (δ) odnosno ukupne korekture (uk), kako bi dobili azimut pravi kojeg možemo ucrtati na kartu.

Pretvaranje kursova i azimuta obavlja se po slijedećim formulama: uk = (+/- δ) + (+/- var) uk = Kp – Kk δ = Km – Kk Kp = Kk + (+/- uk) ; Kp = Km + (+/- var)

Kk = Kp – (+/- uk) Km = Kk + (+/- δ) ; Km = Kp – (+/- var) ωp = Kp + Ld ωp = Kp - Ll

Iste formule koriste se i za pretvaranje azimuta samo što onda umjesto oznake kursa (K) upisujemo

oznaku azimuta (ω), a primjenom matematičke konverzije izračunavamo jedan od nepoznatih elemenata. Kao sredstvo za snimanje azimuta može se još koristiti i ručna busola. Načina određivanja pozicije broda, brodice ili jahte u obalnoj (terestričkoj) navigaciji ima više vrsta, a

zbog svoje praktičnosti i brzine dobivanja najčešće se koriste:

13

Pozicija brodice/jahte istodobnim opažanjem dva ili više objekata. Izmjere se jedan za drugim kompasni azimuti koji se pretvore u prave te ucrtaju na kartu, sjecište

linija dvaju azimuta daje poziciju brodice/jahte. Isto može biti napravljeno i sa tri azimuta, a pozicija brodice/jahte je središte tako dobivenog trokuta.

Primjer 1. Ploveći u kursu pravom od 290°, u 12.45 snimljen je smjernom pločom azimut kompasni od 136° na

svjetionik Glavat, a odmah potom azimut kompasni od 263,5° na svjetionik Tajan; izračunaj varijaciju za 2001 godinu, odredi ukupnu korekturu, pretvori kurs pravi (Kp) u kurs kompasni (Kk), pretvori azimut kompasni (ωk) u azimut pravi (ωp), ucrtaj na kartu, odredi poziciju brodice i očitaj koordinate. Varijacija sa karte. Devijacija iz tablice.

Rješenje:

Var= 1°35'E + kor= 30'E Var= 2°05'E

var = +

2,1° + dev = + 4,4°

uk = + 6,5° Kp = 290° - uk = + 6,5° Kk = 283,5°

ωk = 136° + uk = + 6,5° ωp = 142,5° ωk = 263,5° + uk = + 6,5° ωp = 270°

φ = 42°49'N λ = 017°05,6'E

Pozicija broda, brodice ili jahte u razmaku vremena. Snimi se jadan objekt u razmaku većeg vremenskog perioda (od 0,5 – 1 sat) tako da njegovi azimuti

presijecaju kurs dva puta. Na osnovu poznate brzine brodice/jahte izračuna se prevaljeni put u vremenu proteklom između dva snimanja, a potom azimut prvog snimanja prebacimo paralelno po kursu za vrijednost prevaljenog puta (u miljama). Sjecište azimuta drugog snimanja i prenesenog azimuta je točka naše pozicije.

POZICIJA BRODICE SA DVA AZIMUTA

14

Primjer 2. Ploveći u kursu kompasa od 111,5° brzinom od 12 čvorova, u 09:25 snimljen je azimut kompasni od

144° na svjetionik Glavat, a u 10:12 ostvaren je prolazak subočice (kut od 90° u odnosu na kurs) na rt Goli. Ucrtaj poziciju brodice/jahte, odredi kurs pravi, odredi azimut pravi prvog snimanja, očitaj prevaljeni put sa karte. Varijacija sa karte, devijacija iz tablice.

Rješenje: Var = 1°35'E var = + 2,1° Kk = 111,5° ωk = 144° + kor = 30'E + dev = - 3,7° + uk = - 1,6° + uk = - 1,6° Var = 2°05'E uk = - 1,6° Kp = 109,9° ωp = 142,6° Pozicija može biti određena i radarskim uređajem, prilikom čega su važne dvije vrijednosti; azimut ili

pramčani kut smjera na objekt i udaljenost.

Navigacijski radar radi na principu odašiljanja i primanja elektromagnetskih valova koji se putem

valovoda iz primopredajnika šalju do radarske antene i istim putem vračaju natrag, kontrolno upravljačka jedinica pojačava primljeni signal koji se potom šalje na zaslon (ekran) radarskog pokazivača gdje se položaj objekta prikazuje u vidu svijetle mrlje, a na osnovi više uzastopnih jeka dobiva se panoramska slika područja plovidbe. Radarski odašiljač preko usmjerene antene odašilje prema obzoru impuls širine 1°-2° i visine 15°-30° brzinom od 300 000 km/s visoke frekvencije (11 000 MHz) valne duljine od 3 – 10 cm. Uglavnom se koristi noću i u uvjetima loše vidljivosti. Na odraz radarske jeke utječu različiti uvjeti: visina kopna, kiša, magla, valovito more i sl. Kako bi se izbjegli štetni utjecaji na radarsku jeku i dobila što jasnija slika, radar je opremljen poništavačima lažne jeke. S njihovom uporabom moramo biti vrlo pažljivi jer smanjenjem jačine njihova odraza na radarskom ekranu smanjujemo i jačinu jeke stvarnih objekata pa nam se može dogoditi da izgubimo odraz brodova i kopna koji su nam vrlo važni. Brodice i jahte od sakloplastike slabo reflektiraju radarsku jeku (upijaju je) pa su one stoga opremljene radar-reflektorima načinjenim od aluminija i konstruirani tako da pojačaju radarsku jeku.

POZICIJA BRODICE U RAZMAKU VREMENA

15

Sam radar ima dva režima rada i to relativnu sliku (relative motion) i pravu sliku (true motion), a

navigacija se temelji na načelima terestričke navigacije. Kod relativne slike točka broda se nalazi u centru ekrana, a obala, otoci i plovila na ekranu se kreću.

Kod prave slike obala i otoci odnosno nepomični objekti oko nas stoje dok se svi brodovi koji plove uključujući i nas kreću u svojim pravim kursovima i brzinom koja je proporcionalna pravoj brzini. Vlastiti brod, brodica/jahta obično počinje sa kretanjem od 2/3 ekrana i čim prijeđe središte za oko 1/3 polumjera automatski se vraća na početak kretanja ali u izmijenjenom okruženju. Radarska pozicija dobiva se smjeranjem azimuta pravog (ako radarski pokazivač radi u sprezi sa giro kompasom) ili pramčanog kuta i udaljenosti do objekta dobivene pomoću pokretnog markera ili koncentričnih kružnica.

Dubinomjer radi na principu odašiljanja i primanja odbijenog ultrazvučnog vala o morsko dno mjereći

pritom proteklo vrijeme svakog odašiljanja i primanja. Na brodu, brodici ili jahti prvenstveno služi u svrhu sigurnosti plovidbe kao prevencija od nasukavanja kada plovimo u području pličina. Prateći tako izmjerenu vrijednost dubine od kobilice naše brodice/jahte do morskog dna znamo da li imamo dovoljno dubine za sigurnu plovidbu. Prateći liniju pada dubine na pomorskoj karti u odnosu na smjer našeg kretanja možemo na vrijeme skrenuti u pravcu sigurne dubine i izbjeći nasukavanje. Prije su se na brodovima koristili ručni dubinomjeri sa olovnicom čiji su metri bili obilježeni jednom bojom, a svaki peti metar trakom druge boje.

Brzinomjer ili engleski "log", kao što sama riječ kaže služi za određivanje brzine broda ili brodice. U

prošlosti su se koristili ručni dubinomjeri koji su na svom kraju koji je ulazio u more imali drvenu pločicu oblika kružnog isječka čiji je zakrivljeni dio bio otežan olovom, konopac koji se odmotavao bio je označen trakama sa različitim brojem čvorova svakih 7,30m, za mjerenje proteklog vremena koristio se pješčani sat.

Nakon ručnih pojavili su se mehanički brzinomjeri koji su se kao i ručni spuštali u more po krmi broda. Na kraju koji je ulazio u more imali su vijak koji se u moru okretao i preko čeličnog užeta otpornog na torziono uvlačenje pokretali mehanizam uređaja koji je očitavao brzinu u čvorovima.

Hidrodinamički brzinomjeri očitavaju promjenu tlakova u Pitotovoj cijevi koja je smještena u podvodnom dijelu trupa, hidrodinamičkog koji nastaje usljed kretanja broda/brodice i hidrostatičkog koji ovisi o gazu broda/brodice.

Ultrazvučni brzinomjeri mjere brzinu po načelu Doplerova efekta pomaka frekvencija. Npr. ako se ultrazvučni signal pošalje po pramcu, njegova jeka odbijena od morskog dna registrirat će se povećanjem frekvencije, a ako je poslan po krmi njegovim smanjenjem, uređaj mjeri razliku frekvencija u proteklom vremenu. Za smanjenje štetnih utjecaja koristi se odašiljač sa dva izvora.

Satelitski navigacijski sistemi. Sustav "Transit" (Navsat) određuje poziciju broda/jahte uzastopnim

snimanjem jednog od 6 aktivnih radiosatelita koji kruže oko Zemlje u polarnim orbitama na osnovu Doplerova efekta promjene frekvencija koji nastaje uslijed gibanja satelita prema izvoru signala ili njihovim međusobnim gibanjem. Računalo na osnovi poznatih podataka o satelitskim orbitama izračunava pomak frekvencije, ukupan broj Doplerovih pomaka između dvije uzastopne pozicije satelita daje razliku udaljenosti pozicije broda/jahte od pozicije satelita. Da bi tijekom plovidbe mogli dobiti poziciju

SLIKA RADARSKOG ODRAZA SPLITSKIH VRATA

P-pozicija broda; 1- otok Mrdulja; 2-luka Milna; 3-uvala Bobovišće; 4-rt Gomilica; 5-luka Stomorska; 6-Splitska vrata.

16

broda/jahte moramo prije isplovljenja uključiti računalo i u uređaj ručno unijeti točnu poziciju, vrijeme po Greenwich-u, visinu antene nad morem, kurs i brzinu. Nakon svake promjene kursa i brzine ako prijamnik nije priključen na giro kompas i brzinomjer moramo unijeti ispravke.

Sustav "Navstar-GPS" (Global Positioning System) se temelji na istodobnom mjerenju udaljenosti od više satelita koji pod nadzorom kontrolnog centra kruže oko Zemlje po točno određenim orbitama. Sustav je zasnovan na mreži geostacionarnih radiosatelita koji su tako raspoređeni da svaki od njih pokriva određeni prostor na Zemlji. Postojanje orbite satelita uvjet je za točno određivanje pozicije broda/jahte. Udaljenost do satelita računa se na osnovi točnog vremena za kojeg radiosignal konstantne brzine prijeđe put od satelita do brodskog prijamnika, zbog čega se u satelitima i prijamnicima nalaze precizni i međusobno sinkronizirani satovi. Za određivanje pozicije broda ili jahte uređaj istovremeno opaža 3-4 satelita.

Tako dobivene koordinate pozicije iščitavaju se na ekranu samog uređaja u stupnjevima i minutama zemljopisne širine i dužine koje se direktno ucrtavaju na pomorsku kartu. Na uređaju se očitavaju još i kurs, brzina, prevaljeni put, udaljenost i vrijeme dolaska na međutočke putovanja, pogreške u kursu i dr. Takav uređaj se može priključiti na računalo na kojem su instalirane elektronske karte na kojima se automatski ucrtava pozicija broda/jahte. Na zaslonu se vrlo jednostavno može ucrtati kurs plovidbe, pročitati zemljopisne koordinate pozicije ili određene točke i drugo.

Priručnici za navigaciju. Tijekom plovidbe koriste se različite publikacije koje olakšavaju plovidbu i

čine je sigurnijom, kao što su: pomorske karte, peljar jadranskog mora, popis svjetala, radio služba i oglasi za pomorce. Prodaju vrši Plovput iz Splita preko svojih ureda diljem hrvatskog dijela Jadrana.

Peljar je priručnik vrlo značajan za navigaciju i ima ulogu vodiča, jer korisniku pruža niz podataka o

lukama, zaljevima, tjesnacima, kanalima i sidrištima, kao i razne naputke važne za plovidbu. Primjerice za luku Split naći ćemo upute za uplovljenje i isplovljenje za brodove različitih veličina i namjena, točne koordinate (zemljopisnu širinu i dužinu), glavno i pričuvno sidrište, sidrište za brodove s opasnim teretima, najčešće vjetrove i morske struje sa smjerovima i prosječnim brzinama u čvorovima, mogućnosti uzimanja goriva, vode i ostalih namirnica, podatke o radu "lučkih vlasti", plan luke i raspored vezova, kapacitet luke, pa sve do broja stanovnika i drugih manje važnih podataka.

Popis svjetala je također važan priručnik koji nam daje sve podatke o svim pomorskim svjetlima važnim

za navigaciju (lučka svjetla, obalna svjetla, svjetionici i svjetleće oznake), visinu konstrukcije, redni broj lučkog svjetla, poziciju, oblik i materijal gradnje, visinu svjetla iznad mora, boju svjetla, period u sekundama, trajanje svjetla i tame, trajanje tona i tišine ukoliko je svjetlo opremljeno napravom za davanje zvučnih signala u magli, domet svjetla u miljama i dr.

Radio služba je priručnik koji sadrži podatke o obalnim radijskim postajama (ORP), upute za rad s VHF

radijskim postajama (ugrađenim ili prijenosnim) te propise iz međunarodnog radio prometa. Oglasi za pomorce (OZP) su publikacije pomoću kojih se ispravljaju priručnici: "Peljar", "Popis svjetala",

"Radio služba" i pomorske karte. Ispravci se mogu odnositi na: postavljanje novog ili trajno gašenje postojećeg pomorskog svjetla, izmjenu karakteristike postojećeg svjetla, postavljanje novih ili otklanjanje postojećih podmorskih instalacija ili plutača, izgradnju luka, gatova, marina (lučica) i drugo, a izdaju se jedanput mjesečno.

Sve publikacije za pomorce u Republici Hrvatskoj izdaje "Hrvatski hidrografski institut" (HHI) sa

sjedištem u Splitu.

17

MOTORISTIKA I ZAŠTITNE MJERE Vrste i namjena pomorskih strojeva i uređaja Za poriv brodova upotrebljavaju se: parni stapni strojevi, parne turbine, plinske turbine, motori sa

unutrašnjim sagorijevanjem i elektromotori. Na brodovima, brodicama i jahtama su najzastupljeniji motori sa unutrašnjim sagorijevanjem koji po

svojoj konstrukciji mogu biti jednocilindrični i više cilindrični, a po sistemu rada: dvotaktni ili četverotaktni. Po gorivu koje troše motori mogu biti: benzinski (Otto) i dizelski (Diesel) Benzinski dvotaktni motor koristi mješavinu benzina i ulja u određenom omjeru kako je to u "Uputama za

rukovanje motorom" odredio sam proizvođač. Motor radi tako da se zrak preko pročistača (filtra) dovodi u rasplinjač (karburator) gdje se u određenom omjeru miješa sa gorivom. Navedena mješavina uslijed podtlaka nastalim kretanjem klipa prema dolje ulazi u cilindar motora, nakon okreta radilice klip se kreće prema gore vršeći kompresiju i kada dođe do gornje mrtve točke dolazi do paljenja smjese iskrom sa svjećice što izaziva eksploziju i stvara energiju (ekspanzija) koja potiskuje klip prema donjoj mrtvoj točci ostvarujući rad koji okreče radilicu. Kod dvotaktnih motora u jednom taktu se odvija usis i kompresija, a u drugom ekspanzija i ispuh.

Kod četverotaktnih (Otto) motora dva takta razdijeljena su na četiri i to: usis, kompresija, ekspanzija i ispuh.

Dizel motor nema rasplinjač i svjećicu. On radi na drugačijem principu. U cilindar motora, preko

pročistača, dovodi se čisti zrak koji se podizanjem klipa prema gornjoj mrtvoj točci sabija i zagrijava do temperature od oko 700 stupnjeva Celzija, u trenutku dolaska klipa u gornju mrtvu točku visokotlačna pumpa kroz rasprskač rasprši dizel gorivo u vidu magle u već pregrijani zrak u cilindar motora uslijed čega dolazi do samozapaljenja mješavine.

Pretvaranje toplinske energije u mehanički rad izaziva neprestano gibanje klipa koji okreče radilicu motora koja pak vrti osovinu, odnosno vijak, i na taj se način ostvaruje propulzija tj. kretanje brodice kroz vodu.

U eksploataciji su se najbolje pokazali direktno pokretani sporokretni dizel-motori sa 100 – 150 okr/min jer za razliku od brzokretnog imaju manji potrošak goriva, manje osjetljivije i trajnije konstrukcije, veća sigurnost u pogonu i duži period eksploatacije do generalnog popravka.

Prenosioci snage Da bi mogli odabrati smjer kretanja, brodica/jahta mora imati ugrađen prekret "kopču" koji nam

omogućuje da promijenimo smjer vrtnje propelera za vožnju naprijed ili krmom. Kod većih brodova

SHEMATSKI PRIKAZ RADA MOTORA

DVOTAKTNI MOTOR ČETVEROTAKTNI MOTOR

18

moramo ugasiti motor za obaviti prekret, a kod manjih to možemo učiniti dok motor radi postavljajući ručicu u neutralan "ler" položaj prilikom promjene kretanja. No ipak ako je brodica/jahta pokretana brzokretnim motorom ili pak parnom ili plinskom turbinom kod većih brodova da bi uskladili velik broj okretaja motora sa malim brojem okretaja propelera, između motora i odrivne osovine propelera odnosno ležaja (sprječava prenošenje sile propulzije, kojom se propeler otiskuje od vode na motor) pričvršćene za rebro konstrukcije trupa, ugrađuje se zupčani prijenos tzv. "reduktor".

Vanbrodske motore karakterizira: laka konstrukcija, visok broj okretaja propelera, dobra manevarska

svojstva i ne zauzimaju veliki prostor u brodici (pogodno za manje brodice). Sastavni dijelovi takvog motora su: nosiva konstrukcija kroz koju prolazi osovina i cijevi za ispuh i hlađenje, motor sa vijkom, spremnik goriva. Građeni su tako da motor hladi more koje se putem cijevi uz pomoć vijka, kada je motor u pogonu, provodi kroz rashladne kanale oko cilindra i tako ga hladi.

Upućivanje motora manjih snaga (do 15 kW) vrši se potezanjem konopca koji je omotan oko zamašnjaka, a kod motora većih snaga pomoću elektropokretača kojeg napaja akumulatorska baterija. Kao pogonsko gorivo vanbrodski motori koriste mješavinu benzina i motornog ulja u omjeru kako to propisuje proizvođač.

Za pogon pomoćnih strojeva na većim brodovima može se upotrijebiti primarni pogonski stroj ili kao

pogon služe elektromotori. Struja za pogon elektromotora proizvodi se u turbo-dinamo ili dizel-dinamo agregatima.

Pomoćni strojevi uglavnom se mogu razvrstati u strojeve koji služe pogonskom stroju (rashladne pumpe, pumpe za dovod goriva, pumpe za podmazivanje i sl.), pomoćne pogonske strojeve (dinamo-agregate) i strojeve za brodske svrhe (kaljužne, vatrogasne i balastne pumpe, pumpe za pitku vodu, teretna, sidrena i vitla za privez, kormilarski strojevi itd.).

Hlađenje i podmazivanje. Hlađenje motora može biti izravno - direktno ili neizravno - indirektno. Kod direktnog hlađenja pumpa koja je ugrađena na motor usisava preko usisne grane cjevovoda

morsku vodu koju ubacuje u tijelo motora, oplahujući pritom cilindre koji se uslijed eksplozija mješavine goriva zagrijavaju. Morska voda koja je na sebe preuzela dio topline vrača se odvodnim cjevovodom u more.

Indirektno hlađenje kao rashladni medij koristi slatku vodu koja cirkulira u zatvorenom sistemu između motora i rashladnika putem pumpe. Kroz rashladnik putem pumpe preko usisnog cjevovoda cirkulira morska voda u obrnutom smjeru od rashladne slatke vode i na sebe preuzima njenu toplinu koju ispusnim cjevovodom odvodi u more.

Kada se motori ne bi hladili ili bi hlađenje bilo nedovoljno došlo bi do deformacije cilindara i klipova, a samim tim do teškog kvara motora. Moramo znati da se na usisnom vodu hlađenja nalazi ventil kojeg prije upućivanja motora moramo otvoriti, a nakon završetka rada zatvoriti.

Kako su motori građeni od pomičnih i nepomičnih dijelova tako prilikom rada dolazi do trenja kojeg

uzrokuje gibanje pokretnih dijelova, a koje bi da nema podmazivanja prouzročilo različite kvarove. Ulja koja se koriste za podmazivanje svih vrsta motora imaju skupni naziv "motorna ulja". Svaka

rafinerija odnosno proizvođač ulja i maziva označava svoje proizvode posebnim nazivima i oznakama. Pri odabiru ulja za podmazivanje najbolje je pridržavati se uputa proizvođača motora.

Kod četverotaktnih motora se ulje za podmazivanje nalazi u spremniku tzv. "karteru" iz kojeg se putem pumpe i sistema cjevčica i ispusta dovodi do svih radnih dijelova u tijelu motora (ležajeve, zupčanike itd.) i podmazuje ih, nakon čega se slobodno slijeva natrag u karter.

Dizel motori bez obzira jesu li dvotaktni ili četverotaktni upotrebljavaju uvijek isto gorivo (D2 – dizel) koje zbog svog kemijskog sastava ujedno podmazuje gibanje klipa u cilindru.

Benzinski dvotaktni motori radi svoje konstrukcije gibanje klipa u cilindru ne mogu podmazivati iz kartera pa stoga za podmazivanje koriste tzv. "mješavinu", odnosno benzinu se dodaje određeni postotak ulja kojeg propisuje proizvođač motora, a kreće se u rasponu od 2 – 5% kod nekih motora i do 10%. Za rad četverotaktnih benzinskih motora koristimo benzin "super" (98 ili 95 oktana), a za dvotaktne "normal" (91 oktan).

Količinu ulja za podmazivanje, koja uvijek mora biti u dozvoljenim granicama, kontroliramo šipkom na kojoj je označen najviši i najniži nivo ulja u karteru odnosno manometrom koji mjeri tlak ulja u motoru, a koji ne smije biti niži od jednog bara, u svakom pojedinom slučaju proizvođač će propisati minimalni i maksimalni tlak ulja. Kontrola ulja dvotaktnih dizel motora vrši se nivokazom ugrađenim na posebnom rezervoaru iz kojeg se podmazuju radni dijelovi motora.

19

Ulje se u motoru mijenja nakon određenog broja sati rada motora, kako je to navedeno u "Uputama za rukovanje motorom" proizvođača. Valja napomenuti da ulje osim što podmazuje motor, ono ga i hladi.

Pokretanje motora. Manji motori mogu se pokrenuti ručno ili električnim pokretačem, dok se oni na

velikim brodovima pokreću komprimiranim zrakom smještenim u posebnim spremnicima. Kod ručnog upućivanja benzinskog motora, uz uvjet da je motor pripremljen za paljenje, dovoljno je samo naglo zaokrenuti ručku ili potegnuti konopac za pokretanje i motor će se odmah upaliti. Za ručno upućivanje dizel motora moramo prethodno izvršiti pripremne radnje kao što su: uključiti električni grijač, a ako njega nema, upaliti "čiket" kojeg postavljamo u cilindar, prije pokretanja motora osloboditi polugu za dekompresiju koja se obično nalazi pri vrhu glave. Nakon zakretanja zamašnjaka polugu za dekompresiju vratimo u prvobitni položaj i motor će se upaliti. U slučaju slabog zamaha postupak treba ponoviti.

Prije stavljanja motora u pogon preporučljivo je držati se slijedećih uputa: 1. prije poduzimanja bilo kakvog putovanja brodicom/jahtom moramo se uvjeriti da li raspolažemo sa

dovoljnom količinom goriva za putovanje koje nam predstoji. 2. prije upućivanja motora uvjeriti se da je propeler slobodan od bilo kakvih zapreka. 3. kada smo se uvjerili da je filtar za gorivo čist i da cijev koja služi za dovod goriva ne propušta

možemo otvoriti ventil za dovod goriva; 4. da bi smo bili sigurni da je gorivo došlo do rasplinjača, potrebno je pritisnuti dugme za napajanje

rasplinjača toliko dugo dok benzin ne počne kapati. Kada se radi o motoru na naftu ručno podižemo sisaljku za naftu i lagano okrećemo zamašnjak osluškujući da li rasprskač "škripi".

5. provjeriti da li motor ima dovoljno ulja ili masti za podmazivanje; 6. otvoriti ventil na usisnoj cijevi mora za hlađenje motora. 7. sve vanjske pokretne dijelove motora podmazujemo sa odgovarajućom masti ručnom mazalicom

tako da je okrenemo za pola okretaja nadesno. 8. ručicu za regulaciju protoka goriva postavimo u položaj prema preporuci proizvođača; 9. brzina rada motora može se mijenjati po želji dodavanjem ili oduzimanjem gasa. Treba voditi

računa da, ako je motor hlađen morem, ne vozimo duže vrijeme smanjenom brzinom jer će cirkulacija biti otežana, a time i hlađenje motora.

Opsluživanje motora. Ako je vrijeme hladno ili puše jak vjetar u smjeru rasplinjača, događa se da nije

moguće upaliti motor, a ako se i upalili motor sporije radi. U takvoj situaciji korisno je zatvoriti dovod zraka na rasplinjač što će rezultirati lakšim paljenjem i mirnijim radom, pritom se ne smije zaboraviti da kada se motor dovoljno ugrijao oslobodimo dovod zraka, jer je to normalni režim rada motora.

Svaki brodski motor se kod određenog broja okretaja, bilo kod vožnje naprijed ili krmom, počne tresti što nazivamo kritičnim brojem okretaja. Zbog toga je preporučljivo da motor nakon ugradnje isprobamo pod različitim opterećenjima da bi ustanovili između kojeg broja okretaja se javljaju kritični okretaji kako bi ih na vrijeme mogli preskočiti .

Osovina kojom se okretaji motora prenose na propeler prolazi kroz statvenu cijev u kojoj se nalazi ležaj od drva rakovine "svetog drva" i brtvenica "šupernica" koja da bi se spriječio ulazak mora u brod/brodicu mora uvijek biti dovoljno pritegnuta tako da pritom ne izaziva preveliko zagrijavanje osovine. Prednost ovakvog ležaja je u tome što je za podmazivanje dovoljna voda koja prodire u statvenu cijev.

U slučaju da imamo problema sa pokretanjem motora ili u radu dolazi do prekida, kada se radi o benzinskom motoru, u 90% slučajeva su uzrok zaprljane elektrode na svjećici koje zbog toga nepravilno bacaju iskru pa dolazi do prekida u radu odnosno nemogućnosti paljenja.

Motor se u radu može kontrolirati osluškivanjem i opipavanjem izlazne vode hlađenja ili pomoću instrumenata kao što su: manometar - pokazuje tlak ulja, termometar - pokazuje temperaturu rashladnog medija, ampermetar - pokazuje jakost struje, voltmetar - pokazuje napon struje, brojač okretaja osovine, nivokaz stanja ulja ili vode i dr.

Za benzinski motor preporuča se nositi od rezervnih dijelova: svjećice, "štift" za vijak kod izvanbrodskih motora, i alat, a za dizel motore rezervne rasprskače, grijače i alat.

Prije krcanja goriva na benzinskoj postaji, potrebno je poduzeti slijedeće radnje: iskrcati sve osobe osim posade, postaviti natpis o zabrani pušenja, staviti protupožarni aparat u pripravu i zatvoriti sve otvore na palubi radi sprječavanja mogućeg isticanja goriva u more tj. onečišćenja mora uljima s brodice/jahte.

Pokretanje benzinskog motora smještenog u zatvorenom prostoru mora biti izvedeno tako da se motor ne može pokrenuti, a da prethodno prostor nije provjetren pomoću zračnog ventilatora sigurnosne izvedbe.

Prostor ugrađenog motora mora biti odvojen od prostora za putnike zaštitnom pregradom ili sandukom. Ribarske brodice moraju imati čvrstu punu ogradu na vratima nadgrađa visine 30 cm.

Podnice u strojarskom prostoru broda moraju biti od rebrastog lima.

20

Posude pod tlakom ugrađene na brodu, brodici ili jahti moraju imati potvrdu o nadzoru i ispitivanju, izdanu od Registra.

Spremnici goriva, maziva i vode. Veći brodovi za smještaj goriva, vode i maziva koriste tankove

(spremnike) u dvodnu broda tj. dvostrukom dnu broda koje je podijeljeno na više zasebnih tankova za smještaj različitih tekućina. Na povišenom mjestu u strojarnici nalazi se tank dnevne potrošnje goriva iz kojega gorivo slobodno dotiče u motor.

Dizel motori, radi pravilnog rada, moraju imati ugrađen filtar koji će odstraniti vodu iz goriva, prije nego se ubrizga u cilindar. Veći brodovi za pogon motora koriste mazut koji se prije uporabe mora očistiti od vode i nečistoća u separatoru nakon kojeg se pohranjuje u tank dnevne potrošnje. Na cijevi kojom se gorivo dovodi do motora nalazi se ventil kojim se taj dotok u slučaju potrebe može spriječiti.

Tankovi za vodu na većim brodovima, izrađeni su od čelika i moraju biti premazani cementnim mlijekom kako ne bi došlo do izlučivanja štetnih tvari u vodu za piće, a koja se zbog zdravstvenih razloga mora klorirati. Tankovi za vodu na brodicama i jahtama obično su izrađeni od nehrđajućih materijala. Voda se iz tankova do potrošača sprovodi cjevovodima koje napajaju pumpe smještene u strojarnici.

Brodske instalacije služe za međusobno povezivanje generatora, glavnih razvodnih ploča,

transformatora, uklopnih ormarića i trošila. Vodovi "kabeli" od kojih se sastoji brodska električna mreža posebne su, brodske izvedbe. Za njih se postavljaju stroži zahtjevi u pogledu: mehaničke čvrstoće i osjetljivosti na oštećenja, temperaturne otpornosti, starenja i osjetljivosti na kiseline i lužine. Brodski se kabeli polažu u snopu, više njih zajedno, a učvršćuju se obično na stazu od perforiranog lima ili izravno na stjenke brodske konstrukcije.

Potrošači se mogu podijeliti na motore za pogon pumpi, motore za ventilatore, motore za pogon palubnih strojeva (sidreno vitlo, pritezna i teretna vitla, motori za brodske dizalice i motori kormilarskog stroja) i brodska rasvjeta koja se dijeli na unutrašnju i vanjsku.

Izvori napajanja su akumulatori koji se na brodovima koriste za slučaj nužde, a na brodicama i jahtama za napajanje pokretača motora, i za napajanje brodske mreže za vrijeme mirovanja u luci. Generatori mogu biti istosmjerni ili izmjenični (trofazni), i služe kao izvori napajanje cjelokupne brodske električne mreže, odnosno kao izvori napajanja u slučaju nužde. Motor-generatori primjenjuju se za napajanje nekih signalnih, dojavnih i navigacijskih uređaja koji trebaju neki poseban istosmjerni napon ili izmjeničnu struju određene frekvencije.

Protupožarna zaštita. Uzroci požara na brodu mogu biti: otvorena vatra, kratki spoj u električnoj

mreži (loša izolacija, zalijevanje vodom dijelova pod naponom, preopterećenje vodova zbog neprikladnih osigurača), nepravilno rukovanje pogonskim gorivom, različita nečistoća, praskavi plin pri punjenju akumulatorskih baterija (nastaje pri kraju punjenja odvajanjem vodika iz vode koji u koncentraciji većoj od 4% u dodiru sa iskrom ili plamenom eksplodira), nepravilno rukovanje različitim upaljivim smjesama i materijalom, te samozapaljenje brodskog tereta koji je po svojoj prirodi tome sklon (ugljen, pamuk, vuna, riblje brašno, šećer, sjemenje i sl.) u dodiru sa vodom bez pristupa zraka fermentira razvijajući pritom toplinu koja dovodi do samo zapaljenja.

Osnovno pravilo kod gašenja požara je sprječavanje dotoka zraka odnosno kisika koji podržava gorenje. U skladu s tim, prilikom gašenja valja zatvoriti sve otvore u prostoriji u kojoj je izbio požar kako bi gašenje bilo što učinkovitije. Mala žarišta požara možemo gasiti protupožarnim aparatima, ali kada je požar zahvatio veće razmjere ručni aparati nisu dostatni.

Sredstva za gašenje požara su: morska voda, ugljični dioksid (CO2), halon, vodena para, obična ili suha

pjena iz aparata za gašenje. Određen broj pumpi na brodu crpe morsku vodu i zasebnim je požarnim cjevovodom sa njegovim

ograncima i priključcima sprovode od pramca do krme radi gašenja požara stvarajući tlak od 6-8 bara koji vodu izlaskom iz mlaznice pretvara u sitne kapljice i vodenu maglu. Iskustvo je pokazalo da se požar uspješnije gasi vodenom maglom nego mlazom. Nedostatak gašenja morskom vodom je taj što se tom prilikom na brod krcaju velike količine morske vode koje mogu ugroziti stabilitet broda.

Ugljični dioksid CO2 se upotrebljava za gašenje požara tekućih goriva, ugljena i električnih instalacija. Pri aktiviranju aparata ugljična se kiselina pod normalnim tlakom pretvara u ugljični dioksid koji se u obliku "snijega" raspršuje uokolo sa vrlo niskom temperaturom od –78°C, hladeći pritom gorući predmet i stvarajući oko njega prekrivač koji sprječava pristup zraka.

Halon se upotrebljava za gašenje požara unutar strojnog kompleksa zato što je manje otrovan od CO2 tako da se ljudi prilikom njegovog aktiviranja mogu kratko zadržati u prostoru. U novije doba, zbog štetnog utjecaja na ozonski omotač, halon se izbacuje iz uporabe.

Pjena koja pliva na površini zapaljene tekućine stvara pokrivač koji odvaja vatru od kisika u zraku.

21

Protupožarna zaštitna odjela za ljude su: maske, samostalni (izolacijski) aparati i zaštitna odjela. Izolacijski aparati omogućuju udisanje čistog kisika jednom čovjeku za period rada od 30 – 45 min. Zaštitna odjela izrađena su od azbesta postavljena pamučnom tkaninom koja mogu podnijeti temperaturu od 1200 °C, ali u takvim uvjetima čovjek može izdržati najviše 1 – 2 min. Polijevanje odjela mlazom vode radi rashlađivanja veoma je opasno radi vodenih para koje se pritom stvaraju. Uz odijelo idu kapuljača i čizme kao i čelik – čelo u slučaju izvlačenja čovjeka iz plamena ako se onesvijesti.

Uređaji za dojavu požara mogu biti dimni i toplotni, a namijenjeni su za upozoravanje posade (koja vrši stražu u određenom trenutku) o pojavi simptoma iz kojih može nastati požar. Davanje upozorenja mora biti trajno, a uređaj mora biti tako izveden da automatsko upozorenje uvijek dođe do člana posade koji je u službi.

Ako je požar izbio u gornjim dijelovima broda, a brod se i dalje kreće, treba ga okrenuti niz vjetar. Pri jačim valovima brod se dovodi u položaj u kojem se najmanje ljulja kako bi se posadi olakšalo gašenje. Kada postoji opasnost da bi se brod mogao prevrnuti ili potonuti, treba zaploviti u pliće vode, a u nuždi brod i nasukati

Djelovanje u slučaju onečišćenja. Obveze u slučaju onečišćenja nalažu zapovjedniku da o svakom

onečišćenju obavijesti lučku kapetaniju. Lučka kapetanija će naložiti organizaciji koja se bavi sprječavanjem i otklanjanjem onečišćenja da poduzme odgovarajuće mjere kako bi se spriječilo daljnje onečišćenje. Postavljanje plutajuće brane oko područja izvora onečišćenja i otklanjanje postojećeg uporabom kemijskih ili fizičkih sredstava. Po nastalom onečišćenju lučka kapetanija je dužna pokrenuti postupak ustanovljenja odgovornosti i podnijeti prekršajnu prijavu odgovornoj fizičkoj i pravnoj osobi za nastalo onečišćenje.

Načini i priručna pomagala za sprječavanje onečišćenja s brodova. Sav krupni otpad

neorganskog porijekla valja pohraniti u za to predviđene kontejnere, tekući otpad (otpadna ulja) treba pohraniti u tankove ili hermetičke posude namijenjene za tu svrhu. Dolaskom u luku isti moraju biti ispražnjeni od strane ovlaštene organizacije. Za vrijeme ukrcaja ili iskrcaja goriva na brod odnosno sa broda isti mora biti ograđen plutajućom branom, a svi otvori koji služe za odvođenje vode sa palube moraju biti zatvoreni.

22

POMORSTVO, METEOROLOGIJA, PROPISI I PRUŽANJE PRVE POMOĆI

NACIONALNI PROPISI Pomorski brod je plovni objekt namijenjen za plovidbu morem čija je duljina veća od 12 metara, a

koji nije jahta, ili je ovlašten prevoziti više od 12 putnika. Pomorski putnički brod je brod koji nije jahta, a ovlašten je prevoziti više od 12 putnika. Pomorski teretni brod je brod koji nije jahta ili putnički brod duljine preko 12 metara. Brodica je, plovni objekt dužine do 12 m koji nije brod, a namijenjen je za plovidbu morem. Gliser je svaka brodica koja pomoću mehaničkog porivnog uređaja klizi po površini mora. Plovilo na vodni mlazni pogon (jet ski i sl.) odnosno na zračnom jastuku je plovilo u kategoriji brodice

s motorom koji mu omogućava glisiranje ili lebdenje nad morem. Brodica za javne svrhe je brodica u vlasništvu države (kapetanija, carina, policija, općina, županija i

sl.) i služi isključivo za negospodarske svrhe. Brodica za gospodarske svrhe je brodica za prijevoz putnika i/ili stvari uz naplatu, obavljanje ribolova,

vađenje šljunka, kamena i dr. Jahta je plovilo preko 12 m dužine namijenjena prijevozu osoba za osobne ili gospodarske svrhe. Putnik je svaka osoba na brodici, osim djece ispod jedne godine života i osoba zaposlenih na

brodici. Prijevoz putnika je prijevoz osoba uz naplatu. Područje plovidbe brodica i jahti (kategorija plovidbe). Ovisno o svojoj veličini, konstrukciji i

tehničkim karakteristikama, brodica ili jahta može ploviti u slijedećim područjima plovidbe: 1. područje plovidbe I – međunarodna plovidba svim morima i vodama pristupačnim s mora. 2. područje plovidbe II – međunarodna plovidba Jadranskim morem. 3. područje plovidbe III – plovidba unutrašnjim morskim vodama, teritorijalnim vodama RH i vodama

pristupačnim s mora. U području plovidbe III mogu postojati sljedeća ograničenja: a. IIIa – do 6 Nm od obale kopna ili otoka; b. IIIb – do 3 Nm od obale kopna ili otoka; c. IIIc – do 1 Nm od obale kopna ili otoka.

4. područje plovidbe IV – obuhvaća plovidbu lukama i zaljevima, ušćima rijeka i jezerima. Lučka kapetanija ili ovlaštena organizacija "Hrvatski Registar Brodova" (HRB) može ograničiti plovidbu

pojedine brodice ili jahte u određenom vremenskom periodu. Brodica namijenjena za prijevoz putnika na relacijama duljim od 500 metara mora imati mehanički

porivni uređaj, a ako putovanje traje duže od tri sata mora imati higijenski uređaj s nužnikom i dovoljnu količinu pitke vode razmjerno broju osoba koje brodica može prevoziti.

Svaki brodica ili jahta namijenjena za gospodarske i javne svrhe ima u obvezi u svojoj opremi imati i

brodsku UKV ili VHF radijsku postaju odobrenog tipa, te rezervnu bateriju za radijsku postaju. Dozvoljava se brodicama namijenjenim za javne i gospodarske svrhe, čija je plovidba ograničena na

područje kapetanije ili ispostave, da imaju radijsku postaju prijenosnog tipa s rezervnom baterijom za brodsku UKV radijsku postaju.

Brodice se upisuju u "Očevidnike brodica" koje vode kapetanije i njezine ispostave, a razlikujemo "brodice za osobne potrebe", "brodice za javne svrhe" i "brodice za gospodarske svrhe".

Brodica duljine do 2,5 m duljine i snagom pogona manjom od 5 kW ne upisuje se u očevidnike brodica i može ploviti u priobalnom i otočnom pojasu ne udaljavajući se od obale više od 1000 metara, a istovremeno može prevoziti najviše dvije osobe.

U očevidnik brodica mora se upisati brodica kraća od 2,5 metra čija ukupna snaga pogona prelazi 5 kW.

Upisana brodica mora imati oznaku, a može imati i ime koje određuje vlasnik, oznaku čine dva slova iz imena kapetanije ili ispostave kod koje je brodica upisana i broj koji označava redni broj pod kojim je brodica upisana u očevidnik.

Oznaka mora biti ispisana s obje strane slobodnog boka pramčanog dijela brodice i to uočljivom bojom - različitom od podloge. Primjer: "25 - ST" oznaka je brodice za gospodarske i javne svrhe, a "ST - 25" za osobne potrebe.

23

Nakon izvršenog upisa kapetanija ili ispostava koja je brodicu upisala izdaje vlasniku "Dozvolu za plovidbu brodice" koja sadrži sve podatke o brodici i vlasniku, kao i naznaku do kada vrijedi pregled brodice.

Svaka jahta mora biti upisana u upisnik jahti koji se vodi pri lučkim kapetanijama i mora imati "Upisni

list" izdan od lučke kapetanije u kojoj je upisana te "Svjedodžbu o sposobnosti jahte za plovidbu" izdanu od HRB-a.

Upisni list se sastoji od A, B i C lista i sadrži podatke o: kategoriji plovidbe, dodijeljenom nadvođu, bruto tonaži, neto tonaži, istisnini, snazi pogona, minimalnom broju članova posade, vlasniku jahte, hipoteka ako postoji i dr,

Upisana jahta mora imati ime koje određuje vlasnik i koje je odobreno rješenjem Ministarstva mora, turizma, prometa i razvitka.

Ime broda ili jahte mora biti ispisano s obje strane slobodnog boka pramčanog i krmenog dijela uočljivom bojom.

"Dozvola a plovidbu brodice", "Svjedodžba o sposobnosti jahte za plovidbu" i "Uvjerenje za voditelja brodice

kategorije C" moraju se stalno nalaziti na brodici u plovidbi. Ne posjedovanje navedenih isprava povlači za sobom ne male novčane kazne.

Sposobnost brodice za plovidbu utvrđuje se pregledom kojeg obavlja kapetanija ili njezina ispostava uz propisanu novčanu naknadu prema odredbama Pomorskog zakonika, a sposobnost jahte za plovidbu obavlja HRB prema Tehničkim pravilima.

Pregled može biti: osnovni, redoviti i izvanredni. 1. Osnovni pregled obavlja se prije upisa brodice u očevidnik, kao i poslije svake obnove brodice ili

promjene namjene. 2. Redovni pregled obavlja se u propisanim rokovima i to:

a. Za prijevoz putnika - svake godine. b. Za gospodarske i javne svrhe - svake dvije godine. c. Za osobne potrebe - svakih pet godina ako je brodica duža od 5 metara ili ima motor snage

jači od 5 kW. Brodicama kraćim od 5 metara i s motorom snage ispod 5 kW "Dozvola za plovidbu" izdaje sa trajnom valjanosti.

3. Izvanredni pregled obavlja se kada brodica pretrpi nezgodu (nasukanje, sudar, potapanje, oštećenje trupa ili opreme, požar i sl.) i u slučaju kada postoji opravdana sumnja da brodica ne ispunjava propisane uvjete u pogledu sposobnosti za plovidbu.

Sposobnost broda/jahte za plovidbu utvrđuje se pregledom kojeg obavlja HRB i izdaje "Svjedodžbu o

sposobnosti pomorskog broda/jahte za plovidbu" za period od pet godina s obvezom godišnjih i periodičnih pregleda kako bi se osvježila valjanost svjedodžbe, također mora posjedovati svjedodžbu i ateste opreme za spašavanje.

Posada brodice/jahte određena je Pravilnikom o brodicama i jahtama (NN27/2005) 1. brodica za gospodarske svrhe u području plovidbe I. i II.

a. osobu koja upravlja brodicom osposobljenu za voditelja brodice kategorije C b. člana posade osposobljenog za voditelja brodice kategorije B.

2. brodica za prijevoz putnika u području plovidbe III. i IIIa. a. osoba koja upravlja brodicom osposobljena za voditelja brodice kategorije C b. člana posade osposobljenog za voditelja brodice kategorije B

3. brodica za prijevoz tereta i ribarska brodica u području plovidbe III a. osoba koja upravlja brodicom osposobljena za voditelja brodice kategorije B b. član posade osposobljenog za voditelja brodice kategorije A

Sve ostale brodice/jahte moraju prema području u kojem plovne imati osposobljenu posadu sukladno

Pravilniku "Kategorija plovidbe" pomorskih brodova propisana je naredbom (NN br. 6/97) i to: neograničena

plovidba; velika obalna plovidba; mala obalna plovidba; obalna plovidba Jadranskim morem; nacionalna plovidba; nacionalna obalna plovidba; nacionalna priobalna plovidba; lokalna plovidba.

24

Knjiga "Popis posade " jedan je od osnovnih brodskih dokumenata u koji se unosi svaka promjena članova posade. Sadrži rubrike: svojstvo ukrcaja, zvanje u trgovačkoj mornarici, prezime i ime, mjesto i godinu rođenja kao i državljanstvo, prebivalište, broj, datum i mjesto izdavanja pomorske knjižice, mjesto i datum ukrcaja i mjesto i datum iskrcaja.

Svaki pomorac koji se ukrcaje na brod pod hrvatskom zastavom mora imati "Pomorsku knjižicu" u kojoj će se upisati ime broda sa osnovnim karakteristikama, datum ukrcaja i iskrcaja za svaki pojedini brod. Produženje valjanosti pomorske knjižice vrši se obnovom liječničkog pregleda svake dvije godine. Valjanost pomorske knjižice je 10 godina ili istekom valjanosti liječničkog pregleda.

Svaki izvanredni događaj zapovjednik je dužan unijeti u "Brodski dnevnik" (mora biti ovjeren od lučke kapetanije) i o njemu izvijestiti prvu lučku kapetaniju ili ispostavu u koju uplovi.

Na brodu ili jahti u svakom trenutku za potrebe inspekcijskog nadzora sigurnosti plovidbe moraju biti dostupne sve brodske isprave i knjige.

Zapovjednik koji upravlja brodom/jahtom koji je pretrpio nezgodu, dužan je u roku od 24 sata od trenutka nezgode podnijeti o tome "Prijavu pomorske nezgode" kapetaniji ili njezinoj ispostavi.

Voditelj brodice koja je pretrpjela pomorsku nezgodu dužan je u roku od 72 sata od nastanka nezgode istu prijaviti lučkoj kapetaniji ili njenoj ispostavi na čijem se području nezgoda i dogodila.

U slučaju da je brod, brodica ili jahta pretrpjela oštećenje trupa kapetanija/ispostava izdati će zabranu isplovljenja do izvršenja izvanrednog pregleda o sposobnosti broda/brodice za plovidbu kojeg zapovjednik plovila mora dostaviti kapetaniji/ispostavi na uvid. Za izvanredni pregled broda ili jahte nadležan je HRB, a za brodicu lučka kapetanija.

Prijava se podnosi u pismenom obliku na posebnim tiskanicama koje se mogu kupiti u Kapetaniji ili ispostavi u kojoj se prijavljuje nezgoda.

Zapovjednik broda/jahte odgovoran je za sve izvršene radnje koje su u suprotnosti s propisima iz oblasti pomorstva, te snosi zakonske posljedice.

Načela držanja brodske straže. Prema međunarodnim dogovorima straža "gvardija" se na brodu

vodi radi sigurnosti, vođenja navigacije, održavanja reda i nadzora o pravilnom radu brodskih uređaja. Kada na brodu osim zapovjednika imaju tri osposobljena časnika straža se obavlja u tri smjene,a redovito traje 4 sata i to: jutarnja od 04 h do 08 h; prijepodnevna od 08 h do 12 h; poslijepodnevna od 12 h do 16 h; večernja od 16 h do 20 h; prva noćna od 20 h do 24 h i noćna (pasja) od 24 h do 04 h. Stražarska služba obavlja se na palubi, zapovjedničkom mostu i u strojarnici. Časnik straže na mostu nadzire kormilarenje održavanje kursa, promatra obzor i pri susretu sa drugim brodovima po potrebi izbjegava, s vremena na vrijeme određuje poziciju broda kako bi u svakom trenutku znao gdje se nalazi. Časnik u stroju nadzire rad brodskog postrojenja i poduzima radnje za njegov ispravan rad.

Djelatni postupci, časniku koji je u straži nalažu da ne smije napustiti svoje mjesto, a da prethodno nije redovito predao službu, sa svim podacima, idućem časniku straže. Za vrijeme plovidbe zapovjednik ili časnik straže moraju neprekidno biti na zapovjedničkom mostu. Za vrijeme boravka broda na sidrištu mora se obavljati stalna straža u smjenama, na mostu i u strojarnici.

U slučaju izvanrednih okolnosti noću se na zapovjedničkom mostu i u strojarnici osim časnika straže,

mora nalaziti i po jedan član plovidbene straže. Za vrijeme smanjene vidljivosti osim člana straže na mostu, mora se na pramcu nalaziti i jedan mornar, radi bolje čujnosti i pravovremenog izvješćivanja o smjeru pružanja zvuka.

PLOVIDBA UZ OBALU I RED U LUKAMA a) plovidba uz obalu Brodovima javnog prometa je zabranjeno približavati se obali na udaljenost manju od 300 metara. Brodicama i jahtama za šport i zabavu je zabranjeno približavati se obali na udaljenost manju od

200 metara. Gliseri, brodice na vodni mlazni pogon (jet ski) i brodice na zračnom jastuku ne smiju glisirati na

udaljenosti manjoj od 300 metara od obale. Područja na kojima nije zabranjeno glisirati određuje Lučka kapetanija, kao i način njihova označavanja. Isto vrijedi i za obuku skijaša.

U kanalima i tjesnacima brodovi kraći od 20 metara moraju se sklanjati većim brodovima s puta, a ako žele prijeći kanal moraju to činiti najkraćim putem, tj. okomito na smjer pružanja kanala ili tjesnaca.

Osobe koje obavljaju podvodni ribolov ili neku drugu aktivnost pod morem moraju za vrijeme ronjenja po morskoj površini povlačiti žuti ili narančasti balon promjera barem 30 cm.

Osobe koje upravljaju plovilom no vodni mlazni pogon (jet ski - skuter) i daskama za jedrenje moraju na sebi imati prsluk za spašavanje.

Brodovi koji izlaze iz luke imaju prednost pred onima koji ulaze u luku.

25

b) red u lukama U luci je zabranjeno:

onemogućiti pristup napravama za privez premještati, mijenjati i uklanjati vezove, sidra i uređaje drugog broda odnosno brodice, osim u

slučaju više sile vezivati brodove i brodice na druga mjesta osim za uređaje namijenjene za privez na bilo koji način nanositi štetu operativnim obalama zavarivati ložiti vatru na otvorenom ognjištu na obali ili na brodu, brodici i jahti na napravama za privez čistiti i strugati nadvodni ili podvodni dio oplate broda, brodice ili jahte zagađivati zrak ispuštanjem prašine, dima i drugih plinova iznad dozvoljenih količina utvrđenih

posebnim propisima držati u pogonu brodski vijak, osim radi obavljanja manevra broda kupati se glisirati jedriti na dasci vući skijaša ili učiti skijanje no vodi sidriti ribariti sunčati se na izgrađenim gatovima na istezalištu za brodice držati brodicu ili jahtu na kojoj se ne obavljaju radovi ili držati bilo kakav

materijal na bilo koji način ugrožavati sigurnost plovidbe. POZNAVANJE KONSTRUKCIJE BRODA, BRODICE/JAHTE Prema tipu gradnje razlikujemo sljedeće brodice: - Pasara ima odsječenu krmu - takozvano zrcalo - Gajeta ima oštar pramac i krmu, široka i stabilna - Guc sliči na gajetu samo što je uži - Leut ima oštar pramac i krmu, škaf na pramcu i krmi - Batana ima ravno dno i ravnu krmu - Gliser posebna izvedba koji klizi po površini mora - Jedrilica sportska jedrilica i dr.

DRVENA BRODICA (PASARA)

1-kobilica; 2-protukobilica; 3-pramčana statva; 4-protustatva; 5-krmena statva sa okovima za kormilo; 6-rebro; 7-klupnjak; 8-razma; 9-vijenac, spaja razme sa

protustatvom; 10-klupa; 11-krmeni svod, kobilična platica;; 12-platica; 13-oplata; 14-krmeno zrcalo; 15-bokoštitnica.

26

Dimenzije broda/brodice su: duljina, širina, visina i gaz. Duljina broda/brodice ima više vrsta: duljina preko svega je duljina između krajnjih točaka broda/brodice. konstrukcijska duljina je duljina na konstrukcijskoj vodenoj liniji broda. duljina između okomica je duljina između krajnjih točaka neke vodene linije, a upotrebljava se za

izračun istisnine. Širina širina preko svega je najveća širina između krajnjih točaka broda/brodice. proračunska širina se kod čeličnih brodova mjeri na vanjskom rubu rebra, a kod drvenih na

vanjskom rubu platice, na najširem djelu broda. Visina se mjeri na polovini duljine broda od gornje strane kobilice, kod čeličnih, odnosno od vanjskog

brida utora, kod drvenih brodova pa do gornjeg lica sponja palube najviše palube. Gaz brodice je vertikalna udaljenost od kobilice do neke vodene linije. Ako je označen rimskim

brojkama onda je izražen u stopama, a razmak između dna jedne brojke i dna druge brojke je jedna stopa (30,48 cm). Kod arapskih brojki visina brojke je 10 cm kao i razmak, vrh jednog broja je početak neparnog broja koji nije upisan.

Građevni elementi broda moraju osiguravati brodskom trupu čvrstoću u svim prilikama plovidbe i

službe. Oblik, dimenzije i raspored konstrukcijskih elemenata zavise od opterećenosti brodskog trupa i od materijala od kojega su izrađeni. Trup broda sastoji se od poprečnih nosećih građevnih dijelova, koji osiguravaju poprečnu čvrstoću, od uzdužnih nosećih dijelova, koji osiguravaju uzdužnu čvrstoću i od oplošja koje osigurava nepropusnost trupa. Poprečni i uzdužni noseći strukturni građevni dijelovi, uključujući vanjsko oplošje i oplošje paluba, koji čine cjelinu brodskog trupa, osiguravaju torzionu čvrstoću broda. Noseću strukturu brodskog trupa čine uglavnom uzdužni elementi: kobilica, hrptenica, bočni nosači; u dnu: centralno i bočno pasmo, prostorne proveze, palubne podveze i palubne proveze te poprečni elementi, i to uglavnom rebrenice, bočna rebra, sponje i poprečne pregrade. Svaki brod građen je kombinacijom poprečnih i uzdužnih nosećih elemenata. Ako je izvedba trupa sa pretežno istaknutim poprečnim elementima, kaže se da je brod građen po poprečnom sistemu gradnje (PSG). Ako je izvedba sa pretežno istaknutim uzdužnim elementima sa posebno (umjesto gusto postavljenih poprečnih rebara i sponja) postavljenim uzdužnim ukrepljenjima vanjskog oplošja, dna i dvodna te paluba, brod je građen u uzdužnom sistemu (USG). USG osigurava bolju uzdužnu čvrstoću dok PSG osigurava bolju poprečnu čvrstoću. Postoji i teći, mješoviti sistem gradnje (MSG), kao kombinacija prvog i drugog, koji se primjenjuje kao povoljniji u izvjesnih tipova brodova, a sastoji se u tome da su dno, pokrov dvodna i palube ukrepljeni uzdužnjacima, tj. primijenjen je USG, a bokovi su ukrepljeni poprečnim rebrima, tj. primijenjen je PSG. Koji će se od ta tri sistema primijeniti ovisi o namjeni i tipu broda i propisima klasifikacijskih društava.

Brodice i jahte se najčešće izrađuju od staklo-plastike i drva. U praksi se još koristi: aluminij, čelik, vodonepropusna šperploča, armirani beton i drugo. Način gradnje brodice može biti: kalupiranje ili lijevanje, zavarivanje i dr. Kod izrade oplate drvenih

brodica razlikuju se: dodirni, preklopni, dijagonalni i dvostruko dijagonalni način. Manje brodice izrađuju

ZAGAZNICE NADVOĐE

27

se i od gume (može biti i kombinirana gradnja staklo-plastično dno, a bok od napuhane gume). Gumene brodice obično se lijepe.

OPREMA BRODICE Prema namjeni i granicama plovidbe razlikuju se različiti stupnjevi opremljenosti brodice. U dozvoli za

plovidbu brodice navedena je kategorija plovidbe kojom je propisan stupanj opremljenosti određene brodice. U osnovnu opremu brodice za gospodarske svrhe čija je plovidba ograničena na unutrašnje morske

vode i teritorijalno more Republike Hrvatske (kategorija plovidbe III) koja se upisuje u očevidnik brodica, osim brodica na vodni mlazni pogon, spada:

Trup i oprema

1. sidro propisane mase u skladu s Pravilima o gradnji brodica HRB-a 2. sidreno uže ili lanac duljine od 25 do 100 metara 3. olujno - zavlačno sidro 4. bitve ili neke druge uređaje za privez 5. 3 užeta za privez prikladne duljine i prekidne čvrstoće 6. kablić s ispolcem 7. sisaljku 8. rezervno ručno rudo ako kormilari pomoću kormilarskog uređaja odnosno odgovarajući način

kormilarenja u nuždi 9. zaštita od sunca

Strojni uređaj

10. pričuvni mehanički porivni uređaj i čaklju 11. komplet alata za održavanje porivnog stroja 12. odgovarajuću količinu rezervnih dijelova koji osiguravaju rad stroja 13. alarm visokog nivoa kaljuže

Oprema za gašenje požara

14. vatrogasnu sjekiru 15. prijenosni protupožarni aparat

Radio oprema

16. VHF radijska postaja (odnosi se na postojeće brodice) 17. VHF DSC radijska postaja (odnosi se na novoizgrađene brodice i postojeće koje ugrađuju novu

opremu) Sredstva za spašavanje

18. prsluk za spašavanje za sve osobe za koje je brodica registrirana i dodatno 10% prsluka za djecu 19. kolut za spašavanje 20. kolut za spašavanje sa samoupaljivim svjetlom i užetom 21. sigurnosno uže 22. ormarić prve pomoći s propisanim sadržajem

Sredstva za signalizaciju i navigacijska pomagala

23. propisana svjetla prema pravilima za izbjegavanje sudara na moru 24. dnevne oznake prema pravilima za izbjegavanje sudara 25. sredstvo za zvučno oglašavanje 26. 3 crvenih ručnih buktinja 27. 3 rakete sa padobranom 28. GNSS prijemnik 29. kompas s osvjetljenjem 30. prizmatični dalekozor 31. vodootporna baterijska svjetiljka 32. informativna karta (karta 101 – INFO) 33. ažurirane pomorske karte prema području plovidbe 34. oprema za rad na karti (šestar i 2 nautička trokuta) 35. peljar za male brodove 36. popis svjetala i signala za maglu

28

37. kljiga "Radio služba" 38. dvije kutije šibica ili upaljač u nepromočivom omotu 39. radar reflektor

Oprema za sprečavanje zagađenja

40. posudu ili vrećica za prikupljanje krutih tvari, 41. posuda za prikupljanje otpadnih ulja 42. sredstvo za upijanje i separaciju (odvajanje) zauljenih ostataka (za brodice s ugrađenim

mehaničkim porivnim uređajem); Oprema brodica za gospodarske i javne svrhe u ovisnosti prema namjeni i granicama plovidbe

regulirana je Pravilnikom o brodicama (NN 27/2005) i mora biti odobrenog tipa (brodice u području plovidbe IIIa; IIIb; IIIc i IV ne moraju imati svu navedenu opremu).

OSNOVE STABILNOSTI BRODA/BRODICE Stabilitet broda, brodice i jahte je njezino svojstvo da se uvijek vrača u ravan položaj ako iz njega

bude izbačena uslijed djelovanja vanjskih sila (mora i vjetra). Brod ili brodica u plovidbi mora imati povoljan stabilitet i ne smiju biti prekrcani (kako teretom tako i putnicima). Brodica za prijevoz putnika, ribarska brodica, te brodica za prijevoz tereta mora imati proračun stabiliteta kojeg odobrava HRB u skladu sa zahtjevima Pravila za gradnju brodice.

Nosivost broda, brodice i jahte je zbir težina koje se na brodicu smiju ukrcati, a da ne bude

prekrcana, odnosno da ne zaroni preko oznake vodene linije koja mora biti vidljivo ucrtana na bokovima i to s vanjske strane brodice namijenjene za gospodarske svrhe. Dimenzija oznake vodene linije iznosi 150 x 15 milimetara.

Bruto tona GT (Gros Tonnage) je prostorna jedinica zapremine koja iznosi 2.832 m3, a zapremina broda dobije se izračunom od strane registarskog društva (u Hrvatskoj je to HRB), zapreminu brodica izračunava lučka kapetanija. U bruto zapreminu broda računa se ukupna zapremina broda bez strojarnice i nastambi.

Neto tonaža NT (Nett Tonnage) obuhvaća korisni skladišni prostor broda za prijevoz tereta. Nadvođe broda ili slobodni bok je vertikalna udaljenost od teretne vodene linije "bale" do gornjeg

ruba palube. Nadvođe za brodove određuje i odobrava HRB. Kod brodica visinu nadvođa određuje kapetanija. Ako je brodica bez palube ili s djelomičnom palubom teretna vodena linija se mjeri od gornjeg ruba čvrstog boka (razme).

Vrste ravnoteže broda mogu biti: stabilna, labilna i indiferentna ravnoteža. Tijelo u stabilnoj ravnoteži

vrača se u prvobitni položaj kada na njega prestanu djelovati vanjske sile. Tijelo u labilnoj ravnoteži pri najmanjem pomaku zauzima neki drugi položaj. Negativna ravnoteža nastoji tijelo okrenuti na drugu stranu. Tijelima koja su uronjena u vodu ili plutaju na površini, uporište je težište istisnine, jer u njemu djeluje sila uzgona jednaka težini tijela. S praktičnog gledišta najvažnije je utvrditi maksimalni kut nagiba broda do kojega se brod može nagnuti, a da se ne prevrne. Pri tome se razlikuje statičko i dinamičko djelovanje prekretnih momenata koji djeluju na brod, a različitog su podrijetla. Mogu poticati od prelaženja putnika sa jedne na drugu stranu broda, od presipanja odnosno pomicanja tereta, od prelijevanja valova i nagomilavanje vode na jednoj strani broda, od premještanja težišta tekućina u brodskim tankovima

VRSTE BRODSKIH RAVNOTEŽA

stabilan labilan negativna stabilnost

29

uzrokovano slobodnim površinama, djelovanje vjetra i valova, djelovanje centrifugalne sile pri naglom skretanju broda.

Površinski brodovi imaju težište sistema G iznad težišta istisnine F. Za razliku od tijela na čvrstoj podlozi, brod se pri naginjanju ipak nalazi u stabilnoj ravnoteži, jer mu se mijenja oblik podvodne forme, pa se težište istisnine pomiče iz točke F u točku F1. Vertikala kroz točku F1 nagnute podvodne forme trupa siječe uzdužnu simetralu broda u točci M (metacentar). Položaj metacentra ovisi od dva faktora: širine (forme) vodene linije i istisnine. Od visine točke M iznad težišta sustava G ovisi stabilnost broda/brodice pri malim nagibima. Pri većim nagibima stabilnost zavisi od visine nadvođa. Rezultante sila težine (s hvatištem u težištu sustava) i sila uzgona (s hvatištem u težištu istisnine) ostaju okomite i na novu vodenu liniju. Kako se djelovanje sile ne mijenja i kako se pomiče u smjeru svoga djelovanja, možemo zaključiti da je hvatište sile uzgona u točci M, umjesto u F1. Brod nije u ravnoteži pa nastaje sprega sila sa momentom statičkog stabiliteta D x GH koji se suprotstavlja nagibanju i nastoji ispraviti brod, pa kažemo da je brod stabilan. Dužina GH naziva se ispravljujućom polugom i što je ona u odnosu na kut nagiba veća, to se brod brže vrača u prvobitni položaj pa kažemo da je brod živ, a kada se sporo vrača u prvobitni položaj kažemo da je trom.

Dinamička stabilnost broda/brodice je sposobnost plovila da ostane stabilan prilikom naglog utjecaja vanjskih sila (udari vjetra i valova). Kada na brod /brodicu djeluje vanjska sila konstantnog intenziteta brod se nagne i ostane nagnut za neki mali kut (statički stabilitet), međutim ako na nagnutu brodicu djeluje novi udar vjetra (bura) ona će se još više naglo nagnuti. Ako je nagib brodice toliki da ona počne grabiti more njena dinamička stabilnost je ugrožena, jer se točka F1 , zbog gubitka podvodne simetričnosti forme, više ne može udaljavati od točke F toliko koliko raste moment vanjske sile pa dolazi do prevrtanja

Prije ukrcaja tereta na brod moramo napraviti proračun stabiliteta i rasporediti težine po brodskim skladištima. U pravilu teži tereti idu na dno skladišta kako bi težište sustava pomakli što niže i time dobili veću metacentarsku visinu, a samim tim i bolju stabilnost broda, ipak mora se voditi računa o tome da brod nije prestabilan jer u tom slučaju prilikom valjanja dolazi do većeg naprezanja brodske konstrukcije, može doći do titrajnog valjanja koje uzrokuje prevrtanje, a takav brod je neugodan i za posadu.

Izračun stabiliteta vrši se na osnovu poznatih karakteristika broda, o čemu postoje brodograđevni proračuni i nacrti, te poznatih težina i udaljenosti njihovog težišta od kobilice K, a primjenom formula za izračun stabiliteta.

Da bi se umanjio utjecaj slobodnih površina na stabilitet, u tankovima odnosno skladištima koja služe za smještaj ili prijevoz tekućih tereta, postavlja se nekoliko uzdužnih pregrada koje taj utjecaj bitno smanjuju.

Brodska skladišta i osiguranje tereta za vrijeme plovidbe. Skladište je općeniti naziv za prostor

ispod palube namijenjen za prijevoz tereta. Kod brodova sa dvije ili više paluba prostor između dvije palube također služi za krcanje tereta i naziva se međupaluba, dok se prostor od dvodna u visinu sve do palube uvijek naziva skladište "stiva" i broje se od pramca prema krmi. Kapacitet svakog skladišta, uključujući međupalube, izražava se u kubnim metrima i dijeli se na kapacitet za bale (komadni teret) i kapacitet za žito (rasuti teret). Prilikom prijevoza komadnog tereta mora se voditi računa da je teret dobro složen (ako je dno skladišta čelično treba ispod tereta podmjestiti drvene letve kako bi se umanjilo klizanje) i učvršćen (privezan čelik-čelima za palubu ili oplatu) kako bi se spriječilo njegovo pomicanje uslijed valjanja broda, koje može ugroziti stabilitet i uzrokovati prevrtanje broda. Otvori skladišta (grotla) zatvaraju se na modernim brodovima poklopcima tipa "Mc Gregor", a na starijim brodovima, drvenim mosnicama "bukaportama" postavljenih između nosača "bimova" i prekrivenih nepromočivim platnom koje se letvama i drvenim klinovima učvršćuje za pražnicu grotla skladišta.

Ukrcaj/iskrcaj posade i putnika na brodu se vrši pomoću brodske skale (siza) koja mora biti

pričvršćena na trup broda i sa rukohvatima sa obije strane. Ispod skale (siza) mora se nalaziti zaštitna mreža po cijeloj njenoj dužini koja sa unutrašnje strane mora biti pričvršćena o trup broda kako bi se spriječio pad osoba u more između obale i broda. Kod manjih plovila na kojim nije moguće ugraditi siz postavlja se pokretna skala, između otvora u ogradi (koji za vrijeme plovidbe mora biti zatvoren) i obale sa rukohvatima na obije strane i zaštitnom mrežom. Takva skala mora biti učvršćena tako da se zajedno sa plovilom uslijed plime i oseke pomiče gore-dolje ali ne i lijevo-desno. Zabranjeno je ukrcavati/iskrcavati putnike preko ograde broda zbog mogućnosti pada osobe u more što može prouzročiti teže ili lakše povrede.

Uređaji za ukrcaj i iskrcaj tereta. Način ukrcaja i iskrcaja i uređaji za rukovanje teretom ovise o vrsti

tereta. S toga gledišta teret možemo podijeliti u tri grupe: tekući, rasuti i opći (generalni) teret. Za prve dvije vrste tereta uspjelo se napraviti uređaje koji manipualciju teretom u luci svode na minimum (pumpe za prekrcaj tekućih tereta, elevatori i sisaljke za ukrcaj odnosno iskrcaj rasutih tereta). Generalni je teret (vreće, bale, sanduci, strojevi, limovi i dr.) u pogledu uređaja za njegov ukrcaj odnosno iskrcaj, ostao kao najzahtjevniji. Za ukrcaj tereta na brod koristimo brodske samarice ili brodske dizalice.

30

Brodska samarica se sastoji od; debla samarice, koje je, petom preko ležaja hajmice, pričvršćeno na jarbolu ili teretnom stupu i od koloturnika kao što su: podizač tereta kojim se vrši ukrcaj ili iskrcaj teret; klobučnica kojom se vertikalno diže ili spušta deblo samarice; lijevi i desni brk kojima se deblo samarice pomiče lijevo ili desno i osigurača koji je sastavljen od čelik-čela i lanca koji na sebe preuzima naprezanja u radu umjesto brka. Svaka samarica ima svoje dopušteno radno opterećenje SWL (Safe Working Load). Osim dopuštenog radnog opterećenja postoji i pokusno opterećenje samarice i njene opreme. Ispitivanje pokusnim opterećenjem obavlja se prije puštanja teretnog uređaja u rad i prigodom posebnog četverogodišnjeg pregleda teretnog uređaja koje obavlja Hrvatski Registar Brodova i na osnovu toga izdaje svjedodžbu o ispravnosti teretnog uređaja. Brodske dizalice brže i jednostavnije manipuliraju teretom, ali su i znatno skuplje, pa su ekonomične samo ako su potpuno iskorištene. Pogonski uređaji podizača tereta mogu biti električni ili hidraulični.

Ukrcaj tereta na manjim brodovima i brodicama, koji na sebi ne posjeduju uređaj za krcanje tereta, vrši se dizalicama sa kopna ili preko brodske ograde na način da se između broda/brodice i kopna postavi most preko kojeg će radnici koji rade na ukrcaju unositi teret.

Brodski teret mogu predstavljati i vozila kako osobna tako i teretna. Za prijevoz vozila koriste se posebno konstruirani brodovi (car carrier) koji po krmi broda imaju ugrađen pokretni most (rampu) i kojim je brod nakon spuštanja povezan sa kopnom. Takav pokretni most konstruiran je tako da, kada nije u uporabi (podignut) hermetički zatvori sve brodske otvore kao bi se osigurala nepropusnost. Trajekti (ferry boat) su brodovi za prijevoz vozila na kraćim relacijama. Uglavnom služe za povezivanje otoka sa kopnom, a građeni su tako da se što je moguće više ubrza manipulacija teretom (vozilima) pa oni stoga imaju rampe po pramcu i krmi kako bi vozila što lakše i brže ulazila i izlazila sa broda.

Brodski konopi, izrađuju se od

različitih materijala i služe za različite namjene. Materijali od kojih se izrađuju vlakna mogu biti: biljnog porijekla (kokosova, konopljina, sisalova, pamučna, od manile ili miješana od manile i sisala), sintetička vlakna (polipropilenski, poliesterski i poliamidni) ili čelične žice od kojih su izrađena čelik-čela. Usukivanjem pređe (niti) dobiju se strukovi, koji se daljnjim postupkom usuču u konop, koji može biti ljevovojni ili desnovojni. Ako je pređa umotana u desno struk se mora umotati u lijevo, a konop u desno i tako dobijemo desnovojni konop. U današnje vrijeme najzastupljeniji su sintetički konopi za privez brodova i čelik-čela kao podizači tereta. Za privez se može koristiti i kombinacija čelik-čela sa sintetskim konopom. Konopi biljnog podrijetla, iako potisnuti, i dalje imaju svoju primjenu na brodovima (manje su rastezljivi od sintetičkih).

Konop u upotrebi mora uvijek biti pravilno složen kako bi mogao nesmetano istjecati kao se nebi zamrsio. Konopi se ne smiju močiti bez potrebe, jer vlažan biljni konop ne samo što trune nego se i steže. Konopi koji su bili u moru obavezno se ispiru jakim mlazom slatke vode a nakon sušenja se slažu i spremaju na određena mjesta (košare ili bubanj) kako bi se produžio njihov vijek trajanja.

UZLOVI

1-osmica; 2-užarski; 3-muški; 4-zastavni; 5-sidreni; 6-vrzni; 7-holandski; 8-ženski; 9-štipni; 10-ribarski; 11-pašnjak; 12-vjenčić ((štrop) za veslo;

13-vezanje udica.

31

Održavanje broda/brodice i njihove opreme obavlja se, kako tijekom eksploatacije, tako i redovitim godišnjim remontima u remontnim brodogradilištima ili marinama. Tijekom eksploatacije vrše se svakodnevni pregledi ispravnosti rada brodskih strojeva i uređaja, kao i njihovo kontinuirano čišćenje i podmazivanje. Manji nedostaci mogu se otkloniti na brodu zamjenom rezervnih dijelova, dok oni veći moraju sačekati redoviti ili pak izvanredni remont. Također valja voditi računa i o stanju brodskog trupa, pa kod čeličnih brodova treba redovito odstranjivati rđu i obojiti očišćena mjesta antikorozivnom i završnom bojom.

Brod, brodica i jahta se održavaju pravilnom zaštitom kako voljom vlasnika tako i silom Zakona, a sve da bi se osigurala propisana plovnost i zaštitili ljudski životi na moru.

PRUŽANJE PRVE POMOĆI U slučaju ozljeda i teških oboljenja moramo ustanoviti stupanj o kakvoj se ozlijedi ili oboljenju radi, ako

je ozljeda ili oboljenje lakše naravi koju možemo dijagnosticirati, tretirati će se kod velikih brodova u brodskoj ambulanti, a kod brodica primjenom sadržaja iz ormarića prve pomoći, po dolasku u luku osobu treba uputiti liječniku. U slučaju da se radi o teškoj ozljedi ili oboljenju koje ne možemo dijagnosticirati zatražiti ćemo liječničku pomoć putem brodske radio stanice upućivanjem poziva "MEDICO", od najbliže obalne postaje, odnosno zatražiti gliser ili helikopter koji će unesrećenog otpremiti do najbliže medicinske ustanove koja mu može pomoći ili pak prekinuti putovanje i uploviti u najbližu luku, putem radio stanice najaviti svoj dolazak, zatražiti kola hitne pomoći i stručnu liječniku pomoć.

Svrha je prve pomoći održati čovjeka na životu do prijama u bolničku ustanovu. Prije nego što pristupimo davanju prve pomoći moramo ustanoviti da li je unesrećeni pri svijesti ili ne. Potom provjeravamo da li ozlijeđeni diše, to činimo tako da u blizini nosa ili usta prislonimo perce ili ogledalo ili nešto tome slično. Ako perce zatreperi, a ogledalo se zamagli znači da diše. Bolesnik koji ne diše ima modre usnice i sive obraze.

U slučaju da ozlijeđeni ne diše moramo odmah započeti sa umjetnim disanjem, a ako je došlo do zastoja u radu srca primijeniti i masažu srca.

Ako je ozlijeđeni bez svijesti, a diše, mora ga se odmah postaviti u bočni položaj kako bi spriječili gušenje jezikom i slijevanje krvi i pljuvačke u ždrijelo.

Krvarenja valja odmah zaustaviti, a ako sumnjamo na ozljedu kralježnice ne smijemo ga pomicati. Sigurni znaci smrti su: mrtvačke pjege koje nastaju zbog prestanka cirkulacije krvi, ukočenost, mačje

oko (kada se stisne oko, šarenica poprimi izduženi oblik) i zadah truleži. Utopljeniku valja prvenstveno dobaciti sve plutajuće stvari odnosno pokušati ga privući dobačenim

konopom ili mu dodati čaklju. Ako nema druge mogućnosti moramo mu prići plivanjem, oprezno s leđa i uhvatiti ga za kosu, odijelo ili obuhvatom oko vrata odnosno ispod pazuha. Uvijek moramo imati na umu da je utopljenik u paničnom strahu i da u želji da spasi svoj život može ugroziti i nas same. Kada smo utopljenika izvukli na brodicu ili obalu provjeravamo dišne putove i oslobodimo ih od stranih tijela ako ih ima. Nakon što smo očistili dišne putove, ako ne diše, glavu zabacujemo unatrag i pristupamo umjetnom disanju, odnosno masaži srca ako je potrebno.

Postoje dvije metode umjetnog disanja: usta na usta i usta na nos. Metodom usta na usta utopljenika položimo na leđa, raskopčamo odjeću i oslobodimo vrat, a glavu

zabacimo unatrag. Ako ne zabacimo glavu jezik zapada u ždrijelo i sprječava pristup zraka. Zatim udahnemo punim plućima, priljubimo svoja usta na njegova (direktno ili preko gaze) i izdahnemo. Sve to ponavljamo 15-ak puta u minuti dok utopljenik ne počne disati ili nastupe sigurni znaci smrti. Dok to radimo promatramo prsni koš, ako se ne nadima, glavu moramo zabaciti još više unatrag ili ždrijelo nije dobro očišćeno. Ako nije moguće davati umjetno disanje na usta onda po istom principu dajemo umjetno disanje na nos, pri čemu utopljenikova usta moramo držati zatvorena.

Masaža srca se primjenjuje u slučaju prestanka rada srca unesrećenog (kada smo ustanovili da nema pulsa). Unesrećeni mora ležati na leđima na tvrdoj podlozi. Ruke nam moraju biti ispružene u laktovima, a dlanovi jedan preko drugog poprečno na donji dio prsne kosti i pomaknute malo udesno. Ritmičkim pritiskanjem od 100 puta u minuti omogućavamo potiskivanje krvi u velike krvne žile. Popuštanjem pritiska prsni koš se raširi, a s njim i srce koje se napuni krvlju. Uspješnost masaže provjeravamo opipavanjem pulsa.

Kombinacija umjetnog disanja i masaže srca naziva se reanimacija. Otvorene rane uvjetuju veliki gubitak krvi čime zbog iskrvavljena dolazi do smrti. Kako bi spriječili

iskrvavljene moramo spriječiti dotok krvi. Protok krvi sprječavamo pritiskom na žilu kucavicu između rane i srca, a potom stavljamo kompresivni zavoj. Ako krvarenje nije prestalo stavljamo novi zavoj i stegnemo još čvršće pazeći da ne prekinemo dotok krvi u potpunosti što može biti štetno. Osim kompresivnim zavojem, kod teških rana (otkinuti dio ekstremiteta) krvarenje zaustavljamo Esmarhovim gumenim povezom ili njegovom zamjenom (remen, trokutasta marama, široka platnena vrpca). Takav povez

32

postavlja se 5 cm od rane i steže uvrtanjem poluge. Ozlijeđeno mjesto nikad ne stežemo tankim vrpcama i direktno na kožu.

Sunčanica nastaje dugotrajnim izlaganjem nezaštićenog, zatiljnog dijela glave, sunčevu zračenju. Simptomi su crvenilo u licu, glavobolja, mučnina i povraćanje, vrtoglavica, visoka tjelesna temperatura, otežano disanje i ubrzan rad srca, u težim slučajevima nastupa koma i smrt. Bolesnika moramo staviti u hladovinu sa podignutim uzglavljem. Na tijelo i glavu mu stavljamo hladne obloge i lagano polijevamo vodom, a mora piti i dovoljno hladne tekućine (nikako alkohol). Ako je bolesnik u nesvijesti vjerojatno će trebati primijeniti umjetno disanje i masažu srca.

Toplotni udar karakterizira visoka temperatura, poremećenost vida, nepravilno disanje, a može završiti općim kolapsom i komom. Nastaje u zatvorenim, prezagrijanim i vlagom zasićenim prostorijama kada zbog poremećene termoregulacije dolazi do nagomilavanja topline u tijelu. Prvu pomoć pružamo slično kao i kod sunčanice.

Hipotermija je posljedica gubitka tjelesne topline uslijed dužeg boravka na hladnom zraku, hladnoj prostoriji i moru, gdje je gubitak topline najbrži. Osobu u stanju hipotermije treba postupno ugrijati i davati joj, ako je pri svijesti, tople napitke bez sadržaja. Ne preporuča se masiranje i davanje alkoholnih napitaka. Gubitak topline uzrokuje gubitak svijesti, komu i konačno smrt, ukoliko osoba nije pronađena i ako joj nije pružena pomoć na opisani način.

Protiv hipotermije štitimo se toplom odjećom, a u moru termo-zaštitnim odjelima. METEOROLOGIJA I OCEANOGRAFIJA Temperatura zraka. Zbog djelovanja Sunčevog zračenja dolazi do zagrijavanje Zemlje a time i do

zračnih masa iznad nje. Razlike u temperaturi tih zračnih masa jedan su od važnijih čimbenika u formiranju vremenskih prilika i meteoroloških pojava koje daju obilježja vremena u nekom području.

Tendencija toplog zraka je da ide uvis. Tako zagrijani zrak u višim slojevima troposfere (mjesta nižeg atmosferskog tlaka) ima tendenciju kretanja prema hladnijim područjima (mjesta višeg atmosferskog tlaka), u prizemnim slojevima to strujanje je obratnog smjera. Posljedica takvog vodoravnog strujanja zračnih masa izaziva pojavu koju nazivamo vjetar.

Atmosferski tlak nije svugdje i uvijek isti. Ovisi o temperaturi i gustoći zraka, nadmorskoj visini,

količini vodene pare i zračnom strujanju. Atmosferski tlak na morskoj razini zemljopisne širine od 45° i pri temperaturi od 15°C iznosi 1013 hPa (hektopaskala) i naziva se standardnim atmosferskim tlakom, a može opadati i rasti.

Crta koja na vremenskoj karti spaja mjesta istog atmosferskog tlaka zove se izobara. Tako ucrtane izobare na vremenskoj karti tvore mjesta visokog (V) odnosno niskog (N) tlaka. O razlici atmosferskog tlaka između dvije točke na istoj razini ovisi i jačina vjetra. Što je opadanje tlaka veće to je razmak između izobara manji. Ta razlika zove se gradijent tlaka ili barički gradijent, stoga polja sa gušćim izobarama imaju veći gradijent odnosno u tom području puše jači vjetar.

Naprava kojom se mjeri atmosferski tlak zove se barometar.

DNEVNO STRUJANJE ZRAKA NASTANKA VJETRA

33

Vlažnost zraka određena je količinom vodene pare u zraku koja u atmosferu dolazi isparavanjem

vodenih masa sa Zemlje. Relativna vlažnost zraka pokazuje odnos između trenutne mase vodene pare u zraku i maksimalne pri istoj temperaturi. Najniža temperatura do koje se zrak uz stalan tlak može ohladiti, a da ne dođe do kondenzacije zove se rosište.

Kada se zrak zasićen vodenom parom ohladi na temperaturu nižu od temperature rosišta nastaju oborine. Ako je temperatura zraka iznad 0°C pada tekuća oborina (kiša), ako je ispod 0°C pada kruta oborina (snijeg). Poznavanje relativne vlažnosti i točke rosišta važno je i radi sprječavanja kondenzacije koja može oštetiti osjetljive brodske terete i elektronske uređaje.

Provjetravanjem brodskih prostora sprječava se kondenzacija. Zračna strujanja. Cirkularno (kružno) kretanje zračnih struja na sjevernoj hemisferi u području

anticiklone je u smjeru kazaljke na satu, a kod ciklone obratno od smjera kazaljke na satu. U anticikloni atmosferski tlak raste od periferije prema središtu, a kod ciklone pada.

Pod utjecajem anticiklone (iznad 1013 hPa) prevladavaju vjetrovi iz sjevernih smjerova, a pod

utjecajem ciklone vjetrovi iz južnih smjerova. Nailazak ciklone (ispod 1013 hPa) prati i nailazak tople fronte ( formira se na prednjoj strani ciklone i

pruža se u smjeru NW-SE, vjetar mijenja smjer udesno iz SE na SW i jača do olujne jakosti) odnosno hladne fronte (formira se na stražnjoj strani ciklone i pruža se u smjeru NE-SW, vjetar naglo mijenja smjer udesno prema W i NW s jakim udarima) i na nekom području uvjetuje veće ili manje oborine. Snaga vjetra se povećava ako su polja atmosferskog tlaka (anticiklona ili ciklona) bliža jedno drugome.

Hladna fronta kreće se dvostruko brže od tople fronte, uslijed čega promjena vremena uzrokovana hladnom frontom nastaje naglo, naročito zimi kada se kreće dvostruko brže nego ljeti. Zbog bržeg kretanja hladne fronte dolazi do toga da hladna fronta sustigne toplu te dolazi do spajanja zračnih masa koje tvore jednu jedinstvenu frontu , frontu okluzije. U osnovi, što tlak brže pada to će vjetar i vremenske prilike biti gore.

POLJA ATMOSFERSKOG TLAKA

ZRAČNA STRUJANJA SHEMA CIKLONE SJEVERNE POLUTKE

34

Anticiklona je nositelj lijepog vremena i u njoj nema pojave frontova, iako se na rubovima anticiklone pojavljuju često prilike svojstvene za područja susjednih ciklona. Prostiranje polja tlaka zraka može se vidjeti na sinoptičkoj karti koju izdaje Hidrografski institut.

Prije početka putovanja moramo se upoznati sa vremenskim prilikama koje vladaju na području u kojem namjeravamo obaviti putovanje i to sa prognozom vremena za više dana ako je to moguće. Uvjetovano izvješćem o vremenskoj prognozi koja nam osim snage vjetra u čvorovima, daje i stanje mora prema Bouforovoj ljestvici na nekom području, odlučujemo da li ćemo predmetno putovanje poduzeti ili ne.

Vremensku prognozu kao i ostala navigacijska upozorenja vezana za sigurnost plovidbe, tijekom putovanja možemo čuti na VHF kanalima koja emitiraju obalne radio postaje na svojim radnim kanalima.

Oblaci i oborine. Oblaci nastaju uzlaznim strujanjem i hlađenjem vlažnog zraka do točke

kondenzacije. Vrsta oblaka ovisi o razini kondenzacije i uzroku vertikalna strujanja, a dijelimo ih na visoke, srednje, niske i oblake uzlaznih strujanja.

Visoki oblaci (Cirus-Ci, Cirokumulus-Cc, Cirostratus-Cs) nalaze se na visini iznad 6000 m. Sastoje se

od ledenih kristala i slični su rijetkoj magli. Cirusi dolaze sa zapada i predznak su lošeg vremena. Smjer njihova gibanja pokazuje smjer staze ciklone. Cirokumulus (ovčice) pojavljuju se na rubovima cirusa, a zbog velike brzine vjetra brzo mijenjaju izgled i pretkazuju jačanje vjetra u nižim slojevima atmosfere. Cirostratusi postupno prekrivaju cijelo nebo ali ne slabe sunčev sjaj. Njihova pojava redovito najavljuje pogoršanje vremena.

Srednji oblaci (Altokumulus-Ac, Altostratus-As) nalaze se na visini između 2000 – 6000 m. Sastoje se od sitnih kapljica vode, a pri nižim temperaturama i od snježnih kristala. Altokumulus je stabilan oblak bez oborina što ukazuje na jak vjetar u visini i pretkazuje jačanje vjetra u nižim slojevima. Altostratus ljeti daje neznatnu kišu a zimi snijeg.

Niski oblaci dijele se u prizemne oblake (Nimbostratus-Ns, Stratokumulus-Sc, Stratus-St) kojima je

donja granica uz zemaljsku površinu, a gornja do 2000 m. Nimbostratusi daju nebu tmuran izgled. Stratokumulusi nebu daju valovit izgled bez oborina. Stratusi imaju izgled jednoličnog svijetlog ili tamnosivog oblačnog sloja koji daju samo sitnu kišu.

Oblaci uzlaznih strujanja imaju donju granicu iznad 500 m, a vrhovi im dosežu čak do visokih oblaka

(Kumulus-Cu, Kumulonimbus-Cb). Nastaju kada se mase vlažnog zraka kompaktno dižu u vis i zbog naglog širenja ohlađuju. Kumulusi lebde nad kopnom i većim otocima i predznak su lijepa vremena. Kumulonimbus je golema oblačna masa sa kapom oblika nakovnja ili gljive koji daje jake pljuskove kiše i snijega ili grada, praćen sijevanjem i grmljavinom.

OBLACI

35

Magla i vidljivost. Magla nastaje slično kao i oblak s tom razlikom što je magla pojava koja ovisi isključivo o mjesnim prilikama. Razlikujemo maglu zračnih masa i frontalnu maglu.

Magla zračnih masa može biti radijacijaska ili advekcijska. Radijacijska magla nastaje u stabilnoj i vlažnoj zračnoj masi koja se hladi od podloge uvjetovana

Zemljinom radijacijom u vedrim i tihim zimskim noćima. Nad morem se javlja samo u visokim zemljopisnim širinama.

Advekcijska magla nastaje u toplom zraku zasićenim vodenom parom, koji struji vodoravno iz toplijih u hladnije predjele. Primorski predjeli gdje se sudaraju tople i hladne morske struje i gdje su temperaturne razlike između mora i kopna najveće, a zrak bogat vodenom parom, pogoduju stvaranju advekcijske magle.

Frontalna magla javlja se u području tople fronte ili fronte okluzije. Maglom se smatra vidljivost manja od 1000 metara. Gusta magla smanjuje vidljivost na 50 m,

umjerena magla je od 50 – 500 m i slaba magla od 500 – 1000 m. Zamućenost koja nam onemogućava jasno razaznavanje predmeta na udaljenosti od 1000 – 10 000 m nazivamo sumaglicom.

Vjetrovi na Jadranu. Na Jadranu se razlikuje 8 vjetrova koji pušu iz slijedećih smjerova: Tramontana iz Sjevera ili Norda (N) Bura iz Sjeveroistoka ili Nordista (NE) Levant iz Istoka ili Ista (E) Jugo ili Široko iz Jugoistoka ili Saudista (SE) Oštro iz Juga ili Sauda (S) Lebić iz Jugozapada ili Saudvesta (SW) Polente ili Pulenat iz Zapada ili Vesta (W) Maestral iz Sjeverozapada ili Nordvesta (NW)

SHEMATSKI PRIKAZ MLADE CIKLONE

vertikalni presjek uzduž linije AB – gore i uzduž linije CD dolje

36

Vjetar nastaje zbog nejednake raspodjele atmosferskog tlaka na zemaljskoj površini i puše od mjesta većeg atmosferskog tlaka ka mjestu nižeg atmosferskog tlaka najkraćim putem. Međutim zbog kružnog gibanja zračnih masa kut pod kojim vjetar puše nije okomit na izobaru i sve više se, sa jačanjem snage vjetra približava izobari. Smjer vjetra računa se prema smjeru iz kojega dolazi (sjeverni vjetar puše iz sjevera).

Utjecaj vjetra u plovidbi je takav da zanosi brod u stranu. Zanošenje ovisi o brzini broda i o smjeru vjetra u odnosu na brod. Najjače je pri bočnom vjetru, a sa vjetrom u pramac i krmu nema zanošenja. Zbog utjecaja vjetra na brodsko nadgrađe brod koji slobodno pluta na moru gotovo uvijek se prema vjetru postavlja bokom.

Najopasniji vjetar na Jadranu je bura. Predznak za buru je pojava kape od bijelih oblaka iznad

primorskih planina (kapa raste - bura jača i obrnuto), suhi zrak, oseka (niska voda), porast tlaka zraka i dr. Bura je hladan vjetar koji puše na mahove s kopna prema moru, stvara neugodnu morsku prašinu i u vrlo kratkom vremenu doseže orkansku snagu. Kada se uoče znakovi preporuča se odmah skloniti u najbližu luku.

Drugi neugodan vjetar je jugo.

Predznak za jugo je pojava sumaglice na jugoistočnom dijelu horizonta, povećana vlažnost zraka, plima (visoka voda), pad tlaka zraka, povećanje oblačnosti i dr. Jugo puše ujednačeno s mora prema obali, donosi kišu i jača postupno, tako da imamo dovoljno vremena sigurno se zakloniti.

Maestral je ugodni ljetni vjetar,

puše isključivo danju, osvježava, a u uskim kanalima (hvarski, pelješki i dr.) zna biti dosta jak, pogoduje ljubiteljima jedrenja, a posebice jedrenja na dasci.

Nevera je ljetna oluja koja se ne

može sigurno predvidjeti, zna biti vrlo jaka, ali kratkotrajna. Pojavljuje se pri vedrom, tihom i sparnom vremenu. Dolazi iz smjera između NW i SW i praćena je jakom kišom. Odmah se treba skloniti u najbližu luku, uvalu, zaljev i sl. Nakon njenog prestanka ubrzo ponovno zavlada lijepo vrijeme.

Lebićada je olujni

jugozapadnjak koji stvara jako more i donosi obilne oborine. Ljeti je to vjetar lokalnih nevera dok se u ostalo doba godine nastaje srazom izrazite anticiklone južno ili jugozapadno od Jadrana i snažne ciklone u sjevernom području.

Brzina vjetra računa se na otvorenom moru gdje nema prepreka.

BEAUFORTOVA LJESTVICA

Bf Opis vjetra Opis pojave

Brzina vjetra Prema WMO organizaciji

Na Jadranu

Km/h Čv. Km/h Čv.

0 TIŠINA More mirno i glatko kao zrcalo 0-1 0-1 - -

1 LAHOR Valići ili naborano, bez pjene 1-5 1-3 3,7 2,0

2 POVJETARAC Sitni kratki valovi, krijeste se ne lome 6-11 4-6 9,3 5,0

3 SLABI VJETAR

Vrlo mali valovi, krijeste se počmu lomiti 12-19 7-10 16,7 9,0

4 UMJERENI VJETAR

Mali valovi postaju sve duži, pojavljuju se bijeli "mačići" 20-28 11-16 24,1 13,0

5 UMJERENO JAK VJETAR

Umjereni valovi izrazitog oblika, pojavljuje se mnogo bijelih "mačića"

29-38 17-21 35,2 19,0

6 JAK VJETAR Nastaju veliki valivi, krijeste bijele pjene, morski dim 39-49 22-27 44,5 24,0

7 ŽESTOKI VJETAR

Valovi se sve više razvijaju, pjena nastala rušenjem vala stvara bijele pruge niz vjetar

50-61 28-33 55,6 30,0

8 OLUJNI VJETAR

Umjereno visoki i dugi valovi. Od vrhova krijesta otkidaju se vrtlozi morskih kapljica. Jasno ocrtane pruge.

62-74 34-40 68,5 37,0

9 JAKI OLUJNI VJETAR

Visoki valovi. Krijeste se ruše u obliku valjka i razbijaju se. Veoma izražene pruge niz vjetar. Morski dim smanjuje vidljivost

75-88 41-47 81,5 44,0

10 ŽESTOKI OLUJNI VJETAR

Vrlo visoki valovi s dugim krijestama u obliku perjanice. Razbijanje krijesta postaje snažno i naglo. Morska površina dobiva bijeli izgled.

89-102 48-55 96,3 52,0

11 ORKANSKI VJETAR

Izvanredno visoki valovi, brodovi se gube s vidika. Rubovi krijesta pretvaraju se u komade pjene. Vidljivost izrazito smanjena.

103-117 56-63 111,1 60,0

12 ORKAN Zbog zahuktalog mora zrak je pun morskog dima, more izgleda potpuno bijelo. Vidljivost vrlo slaba.

118-133 64-71 125,9 68,0

37

Vjetrovni valovi i mrtvo more. Vjetrovni valovi nastaju zbog učinka vjetra na morsku površinu. To su nepravilni valovi koji nastaju u skupinama bez nekog reda i zovemo ih valovima živog mora. Takvi valovi su kratkog brijega i nepredvidivi, a napredovanjem brzo nestaju. Oblik i dimenzije vala ovise o jačini vjetra i što je vjetar jači brijeg postaje strmiji, a vrh izduženiji, što je posebno opasno za brodice. Stalni vjetar koji puše sa otvorenog mora diže valove koji su u početku mali, ali postupno postaju sve veći.

Mrtvo more je izraz za valove nastale pod utjecajem olujnog vjetra u nekom području. To su pravilni dugi valovi u zoni izvan neposrednog utjecaja vjetra. Srednjih su visina, dugih perioda, bez izraženih krijesta i gibaju se ustaljenim smjerom. Na Jadranu je mrtvo more posljedica dugotrajnog juga i na otvorenom moru zbog inercije vodenih masa ostaju i više dana.

"Vremensku kartu" ili "Meteorološko izvješće" za područje Jadrana izrađuje Državni-hidrometeorološki

zavod Republike Hrvatske - Pomorski meteorološki centar u Splitu i to svakih 12 sati.

Morska struja je određena smjerom, brzinom i stalnošću. Smjer struje se označava prema smjeru u

kojem teče, a brzina se izražava u čvorovima ili miljama/sat (M/h). Smjer kretanja morskih struja u praksi se dobiva iz nautičkih karata, informativnih karata morskih struja ili iz priručnika (peljar). U zatvorenim morima sjeverne polutke teče obratno od smjera kazaljke na satu. Na Jadranu vlada relativno slaba struja koja uz istočnu obalu ide u NW smjeru brzinom od 0,5 – 1,0 čvorova i koja gotovo nema važnijeg utjecaja na sigurnost plovidbe.

Morska struja pokreće čitav brod brzinom svoga toka bez obzira na oblik ili gaz. Ako brod plovi protiv struje smanjuje mu se brzina, a povećava ako plovi niz struju. Plovi li koso ili bočno javlja se bočno zanošenje. Kod okretanja broda u struji na malome prostoru valja imati na umu da je krug okreta izdužen (elipsast) u smjeru toka struje.

VREMENSKA KARTA

LJESTVICA STANJA MORA

OPIS MORA

Prema WMO organizaciji

Za Jadransko more

stupanj visina Bf stupanj visina duljina Bf ZRCALNO 0 - 0-1 0 - - 0 VALIČASTO 1 0,0-0,1 2 1 0,05 2,0 1 NABORANO 2 0,1-0,5 3 2 0,20 5,0 2 UMJERENO VALOVITO 3 0,5-1,25 4 3 0,5-0,8 9,5-14 3-4 VALOVITO 4 1,25-2,5 5 4 1,3-1,9 20-25 5-6 UZBURKANO 5 2,5-4 6 5 2,6-3,5 32-39 7-8 VRLO UZBURKANO 6 4,0-6,1 7-9 6 4,6-5,9 46-55 9-10 VISKO MORE 7 6,1-9-1 10 7 7,3-8-8 66-79 11-12 VRLO VISOKO MORE 8 9,1-13,7 11 - - - - IZUZETNO VISOKO MORE 9 14 12 - - - -

38

Vjetar i struja se u navigaciji razlikuju po smjeru od 180 stupnjeva. Mogu nam povećati brzinu ako dolaze ravno u krmu ili smanjiti ako dolaze u pramac brodice, a mogu nam stvoriti veće ili manje zanošenje ako nam dolaze po bokovima, stoga o njihovom utjecaju itekako moramo voditi računa.

Plima i oseka nastaju kao posljedica opće gravitacije u svemiru, pogotovo Mjeseca i Sunca. Mjesec

koji je bliže Zemlji, iako manje mase od Sunca, ima značajniji utjecaj na razinu mora koja ovisi o njegovu gibanju oko Zemlje. Između dva prolaza Mjeseca kroz meridijan promatrača javljaju se dvije visoke vode i dvije niske vode s nejednakostima u visini i vremenu. Amplituda morskih mijena na Jadranu nije svugdje ista. U južnom Jadranu iznosi oko 20 cm, srednjem oko 40 cm i sjevernom do 90 cm. Amplituda morskih mijenja ovisi o utjecaju vjetrova. Za juga je plima veća, a sa burom oseka. Podatke o morskim mijenama daju tablice i dijagrami morski mijena. U područjima gdje su te razlike naročito izražene (obala V.Britanije i Dowerskog kanala) i iznose nekoliko metara javljaju se jake morske struje (po nekoliko čvorova) pa stalno moramo pratiti njihov utjecaj na zanošenje broda i korigirati kurs plovidbe.

Plovidba u otežanim vremenskim uvjetima. U slučaju opasnosti po brod zapovjednik je dužan

poduzeti sve dopuštene radnje i upotrijebiti sva raspoloživa sredstva kako bi spasio brod od eventualne nezgode. Dakle za vrijeme putovanja u slučaju lošeg vremena valja poduzeti odgovarajuće manevre u skladu sa praksom dobrog pomorca kako bi brod spasio od pogibelji, ako je blizu obale potražiti će zaklonišnu luku, ako je u luci gdje je izbio požar isploviti će na sigurno i dr.

Ako nas na moru ipak zahvate vremenske neprilike moramo poduzeti odgovarajuće manevre u nevremenu, takozvani manevar zavlačenja kako bi se održali na moru i što je prije moguće došli u luku ili zaljev zakloništa.

Zavlačenje može biti pramcem ili krmom. Prilikom zavlačenja pramcem, okrenuti ćemo se pramcem na valove i smanjiti snagu motora (kako ne bi došlo do većih opterećenja brodske konstrukcija zbog suprotstavljenih sila) toliko koliko je potrebno da nas održava u kursu i laganom napredovanju u smjeru kretanja prema zaklonišnoj luci. Ako se zaklonišna luka nalazi pod kutom od 90 stupnjeva u odnosu na smjer pružanja valova da bi izbjegli veliko valjanje a samim time i opasnost mogućeg prevrtanja moramo najprije okrenuti u valove, odnosno postaviti brodicu/jahtu tako da nam valovi dolaze pod oštrim kutom u odnosu na pramac i da to ne uzrokuje preveliko valjanje. Nakon nekog vremena i plovidbe tim smjerom moramo u povoljnom trenutku (kada uočimo najduži val) okrenuti brodicu/jahtu, tako da nam valovi sada dolaze oštro u krmeni dio, a da naš smjer kretanja bude prema luci zakloništa.

U slučaju da nam je u nevremenu zakazao stroj moramo na brodici/jahti imati plovno sidro koje će nam u ovisnosti o tome jeli spušteno u more po krmi ili pramcu držati pramac odnosno krmu na valove, ako se pak radi o većem brodu onda se u more može spustiti glavno sidro po pramcu.

MORSKE STRUJE U JADRANU

39

MANEVRIRANJE BRODICOM I IZBJEGAVANJE SUDARA NA MORU Manevriranje je vještina upravljanja brodom pri pristajanju, sidrenju, privezivanju, plovidbi po olujnome

moru itd. Da bi mogli izvršiti što učinkovitiji manevar broda moramo poznavati djelovanje različitih sila koje

utječu na brod tom prilikom, a koje možemo podijeliti na: Vanjske sile kao što je morska struja, valovi, plitko more i vjetar Unutrašnje, koje se odnose na propeler, kormilo, sidreni lanci i privezni konopi. Poznavanjem djelovanja navedenih sila možemo pri manevriranju povoljno iskoristiti njihov učinak ako

je koristan ili smanjiti ako je štetan. Propeler i kormilo imaju direktni utjecaj na manevriranje brodom. Dok se propeler vrti i time ostvaruje

kretanje broda naprijed ili krmom, strujanje koje proizvodi direktno udara na list kormila čime povećava učinak kormila prilikom okreta broda. Svako brodsko kormilo je napravljeno za pojedini brod u ovisnosti o njegovoj dužini, širini i drugim parametrima koji utječu na to da brod sluša naredbe koje mu se upućuju putem kormila. Stoga možemo kazati da neki brod dobro ili loše sluša kormilo, odnosno ima bolje ili lošije manevarske sposobnosti.

Gledajući od krme prema pramcu, prilikom vožnje naprijed, desnokretni se vijak okreče udesno, a lijevokretni ulijevo.

Utjecaj brodskog propelera na manevarske osobine broda možemo promatrati na način da postoje brodovi sa jednim, dva ili više propelera.

Kod brodova sa jednim propelerom uvijek se javlja izboj krme u stranu vrtnje propelera i pramca u suprotnu stranu, kako zbog djelovanja same propele tako i zbog utjecaja strujanja vode uzrokovane vrtnjom propelera koje djeluje na list kormila, kod ljevokretnog propelera, prilikom vožnje naprijed uvjetuje bježanje krme u lijevo a pramca u desno. Kada ne bi držali kormilo brod bi skretao u desnu stranu. Kod vožnje krmom i kormilom postavljenim u sredinu propeler se vrti u suprotnu stranu i time uvjetuje izbijanje krme u desno, i ono je izraženije nego kod kretanja naprijed. Kad brod plovi krmom, a želi se okrenuti nadesno, kormilo se okrene nalijevo, dakle na suprotnu stranu. Kod vožnje krmom brod se za isti kut kormila okreče sporije nego pri vožnji naprijed. Kada se kod vožnje krmom brod počne naglo okretati u jednu stranu, obično se to okretanje više ne može zaustaviti prebacivanjem kormila na suprotnu stranu, pa se okretanje tada često mora zaustaviti vožnjom naprijed. Kod brodova sa dva propelera strojevi su građeni tako da se vrte u suprotnim smjerovima i to prema vanjskoj strani, lijevi propeler se okreče u lijevu stranu, a desni u desnu stranu. Time se prilikom vožnje naprijed ili krmom eliminira izboj, a prilikom okretanja broda možemo iskoristiti povoljan utjecaj izboja tako da brod okrenemo u malo prostora na način da ćemo kod okretanja u desno voziti lijevim propelerom naprijed stvarajući izboj u lijevo, a desnim krmom stvarajući također izboj u lijevo, što će brod u mjestu okrenuti.

Kormilarenje je upravljanje brodom putem kormilarskog uređaja tijekom plovidbe odnosno za vrijeme

manovre broda u luci ili sidrištu. Kormilarski uređaj se sastoji od: lista kormila, rude kormila, uzdi kormila i kormilarskog kola Okretanjem kormilarskog kola preko uzdi i rude kormila zaokrećemo list kormila u stranu okreta kola čime direktno djelujemo na pravac kretanja broda odnosno na njegovo skretanje. Brod se najbrže okreće pri kutu kormila od 45° ali kako pri kutu od 35° - 45° sila okretanja neznatno raste praktički je najpovoljniji kut do 40° zbog čega postoji i graničnik. Što je otklon (kut između uzdužnice broda i kuta kormila) kormila veći to će skretanje biti naglije, pritom moramo imati na umu da se prilikom okretanja, brod nagiba na stranu okreta i taj nagib je veći što je otklon kormila i brzina broda veća. Kad se brod nakon okretanja želi zadržati u nekom kursu, kormilo se prije dolaska u taj kurs vrati u sredinu, a po potrebi se prebaci za mali kut na suprotnu stranu kako bi se suprotstavilo daljnjem okretanju, čim se brod smiri u novom kursu kormilo se postavi u sredinu.

Privez broda/brodice u luci podrazumijeva pristajanje ili isplovljenje sa gata odnosno obale. Brod se

uz obalu veže brodskim konopima, a prilikom priveza koristi svoje manevarske osobine. Brod/brodicu možemo privezati bokom uz obalu ili uz već privezanu brodicu ili u takozvani

"četverovez" (krma vezana za obalu, a pramac usidren), način na koji se zauzima manje obalnog prostora.

Na brodu/brodici sa desnokretnim propelerom izboj krme olakšava pristajanje lijevim bokom uz gat. Brod se na vrijeme okrene ukoso prema gatu dok još radi propeler, jer tada brod bolje sluša kormilo. Stroj se zaustavi a brod se približava gatu samom inercijom, na vrijeme se zaveze strojem snažno krmom,sve dok se brod gotovo ne zaustavi. Baci se pramčani špring koji će zaustaviti brod i primaknuti pramac obali, a izbnoj propelera za vrijeme snažnog rada krmom približiti će krmu obali i brod pristaje paralelno. Desnim bokom pristaje se uz obalu (s desnokretnim propelerom) znatno opreznije i najmanjom brzinom. Brod se dovede paralelno sa obalom, u trenutku prije nego se zaveze krmom daje se kormilom zakretni

40

moment nalijevo, tj. obratno od izboja da propeler ne odvuče krmu daleko od obale. Priveže se pramčani špring i pomažući se bokobranom pramac oprezno nasloni na obalu te se radom stroja naprijed i kormilom sasvim nalijevo približava krma, sve dok brod ne pristane.

Prilikom isplovljenja broda/brodice sa desnokretnim propelerom, privezanog lijevim bokom uz obalu, vozi se polagano naprijed sa kormilom okrenutim u lijevu stranu. Brod napne pramčani spring i tada otpustimo sve konope osim springa jer su nepotrebni, krma broda se udaljava od obale. Kada se krma dovoljno udaljila od obale otpusti se spring, kormilo prebacimo nadesno i zavezemo krmom, zbog utjecaja lijevog izboja brod ide ravno krmom, kasnije kada brod dostigne veću brzinu izboj se smanji i brod bolje sluša kormilo. Kada se brod dovoljno udaljio od obale zaustavi se stroj, prebaci kormilo (ako je potrebno) i zaveze naprijed prema izlazu iz luke.

Ako brod sa desnokretnim propelerom, privezan uz gat desnim bokom želi otploviti, odriješiti će spring, okrenuti kormilo u lijevu stranu i zavesti krmom koja će se zbog lijevog izboja i utjecaja sile na kormilo jako udaljavati od obale.

Sidrenje je vezivanje broda za morsko

dno. Prilikom odabira sidrišta moramo voditi računa o kvaliteti dna, jer se sidro mora dobro ukopati, mora dobro držati i lako se uvitlati (podiči na plovilo). Najpogodnije dno za sidrenje je muljevito ili pjeskovito. Preporuča se, za lijepa vremena, ispustiti sidrenog lanca ili konopa u more oko četiri puta više nego što je dubina na mjestu sidrenja (u metrima). Osim vrste dna i dužine lanca moramo voditi računa i o; zaštićenosti od valova, smjeru struje i vjetra, dužini i gazu broda, blizini drugih brodova ili opasnosti i veličini laznog prostora (površina oko oborenog sidra na kojoj se brod okreće kada vjetar i struja mijenjaju smjer). Brod najčešće sidri jednim sidrom ali može i sa dva odnosno tri sidra. Brod na sidru leži uvijek u smjeru i najslabijeg vjetra i uvijek će laziti lijevo-desno. Kad se brod približava točki sidrenja plovi sa vjetrom ili strujom u pramac, zapovjednik prilagođava brzinu i zaveze krmom tako da kad se obori sidro brod lagano kreće krmom. Pritom lanac sam istječe, a brod sa zaustavljenim strojem plovi još neko vrijeme krmom dok ga sidro koje se ukopava ne zaustavi. Ako brod treba zbog vjetra ili struje usidriti sa dva sidra, spojnica sidara mora biti okomita na smjer vjetra odnosno struje. Kad se sidri sa dva sidra brod plovi smjerom u kojem će ležati sidra, pa najprije obori sidro u privjetrini, a zatim ono u zavjetrini regulirajući potom ispuste obaju lanaca. Ako se sidri na većoj dubini sidro se najprije spusti do 15-ak metara iznad morskog dna.

Sidara ima više vrsta, neka od poznatijih su: Admiralitetsko sidro (dobro se zakopa u mulj i sigurno drži, upotrebljavalo se u prošlosti) Hallovo patentno sidro (sa sličnim izvedenicama, upotrebljava se na svim vrstama brodova) Danforthovo i plužno sidro (upotrebljava se na manjim brodovima) Gljivno sidro i kameni blokovi (upotrebljavaju se za sidrenje plutača)

PRISTAJANJE BRODA UZ OBALU

BRODSKA SIDRA

1-Admirilatitesko sidro; 2-Hallovo sidro; 3-Danforthovo sidro; 4-polusidro; 5-mačak; 6-kotva; 7-plužno sidro.

41

PRAVILA ZA IZBJEGAVANJE SUDARA NA MORU Brod ili brodica na mehanički pogon je svako sredstvo koje se kreče kroz vodu pomoću mehaničkog

porivnog uređaja (stroja). Brod ili brodica na jedra je svako sredstvo koje za kretanje kroz vodu koriste jedra i dinamičku snagu

vjetra. Svjetla za navigaciju Jarbolsko svjetlo je bijele boje postavljeno na jarbolu i osvjetljava luk obzora od 225 stupnjeva po

pramcu. Bočna svjetla su: zeleno na desnom, a crveno na lijevom boku, svako osvjetljava luk obzora od

112,5 stupnjeva (skupa pokrivaju sektor jarbolskog svjetla). Krmeno svjetlo je bijele boje postavljeno na krmi broda i osvjetljava luk obzora od 135 stupnjeva

po krmi (sa jarbolnim zatvara kut od 360 stupnjeva). Kružno svjetlo se postavlja na najvidljivijem mjestu na brodu i osvjetljava luk obzora od 360

stupnjeva. Svjetlo za tegljenje je žute boje postavljeno iznad krmenog svjetla i osvjetljava luk obzora od 135

stupnjeva. Svjetla za navigaciju se pokazuju u plovidbi od zalaska do izlaska sunca, a danju u uvjetima slabe

vidljivosti. Svjetla brodova i brodica na mehanički pogon Motorna brodica kraća od 7 metara i brzine manje od 7 čvorova mora stalno pokazivati jedno bijelo

kružno svjetlo. Ako ima kabinu pokazivat će i bočna svjetla, brodica brzine preko 7 čv. (gliser) osim bijelog svjetla mora pokazivati i bočna svjetla.

Motorna brodica duljine do 12 metara pokazivat će bočna i bijelo kružno svjetlo. Brod duljine do 50 metara pokazivat će jedno jarbolno, bočna svjetla i krmeno svjetlo. Brod dulji od 50 metara pokazivat će dva jarbolna svjetla (na dva jarbola) od kojih je prednje na

manjoj visini, bočna svjetla i krmeno svjetlo. Svjetla za brodice na vesla i jedra Brodica na vesla ili jedra duljine manje od 7 metara ne mora stalno pokazivati nikakva svjetla ali mora u

pripremi imati ručnu svjetiljku ili fenjer s bijelim svjetlom radi označavanja pozicije u slučaju kada postoji rizik od sudara.

Brodica/jahta na jedra duljine do 12 metara može pri vrhu jarbola pokazivati kombiniranu svjetiljku (bočna svjetla i krmeno u jednoj svjetiljci). Jedrenjaci kraći od 12 metara, mogu pokazivati svjetla jedrenjaka duljeg od 12 metara, ali ne moraju.

Brod na jedra dulji od 12 metara mora stalno pokazivati bočna i krmeno svjetlo, a pored njih pri vrhu jarbola može pokazivati dva kružna svjetla u okomici i to crveno iznad zelenog.

Dnevni znakovi Crne su boje promjera 30 cm, ističu se samo danju i to na najvidljivijem mjestu na brodu, a sačinjavaju

ih: kugla čunj s vrhom prema dolje dvočunj spojen s vrhovima dvočunj spojen s bazama košara cilindar Motorni jedrenjak je brod ili brodica koja se istovremeno kreče kroz vodu pomoću mehaničkog porivnog

uređaja i jedara. Smatra se brodom na mehanički pogon, pa je dužan pokazivati sva svjetla broda na mehanički pogon u odnosu na svoju duljinu.

Danju će motorni jedrenjak kada plovi istaknuti crni čunj s vrhom okrenutim prema dolje.

42

Tegljač koji tegli, pokazivat će dva jarbolska svjetla u okomici jedno poviše drugog na prednjem jarbolu, bočna svjetla, krmeno i iznad njega žuto svjetlo za tegljenje. Kada je duljina teglja veća od 200 metara (računajući od krme tegljača do krme zadnjeg objekta u teglju), umjesto dva, na prednjem jarbolu pokazivat će tri jarbolska svjetla u okomici jedno poviše drugog. Tegljeni brod (objekt) pokazivat će bočna i krmeno svjetlo, a ako to nije moguće, onda mora poduzeti sve da se osvijetli ili na neki drugi način označi svoju prisutnost u teglju.

Danju će tegljač i tegljeni objekt (brod) istaknuti jedan crni dvočunj spojen s bazama (romb) samo ako je duljina teglja veća od 200 metara.

Ribarski brod zauzet ribolovom pokazivat će osim bočnih jarbolnog i krmenog svjetla još i dva kružna svijetla u okomici jedno poviše drugog i to: zeleno iznad bijelog kada kočari, odnosno crveno iznad bijelog kada je zauzet bito kojom drugom vrstom ribolova osim kočarenja.

Danju će brod zauzet bilo kojom vrstom ribolova istaknuti crni dvočunj spojen s vrhovima. A ako je kraći od 20 metara može istaknuti samo znak oblika košare i to na mjestu gdje ga se može najbolje vidjeti.

Peljarski brod koji prevozi peljara (pilotina) kada je u službi pokazivat će osim bočnih, jarbolnog i krmenog svjetla još i dva kružna svijetla u okomici jedno poviše drugog i to bijelo iznad crvenog.

Peljarski brod u službi danju će istaknuti zastavicu "H" (bijelo - crvene boje) prema Međunarodnom signalnom kodeksu.

Brod ograničene sposobnosti manevriranja pokazivat će osim bočnih, jarbolnog i krmenog svjetla još i tri kružna svjetla u okomici jedno poviše drugog i to: crveno - bijelo – crveno

Danju će brod ograničene sposobnosti manevriranja istaknuti tri signalna crna tijela u okomici jedno poviše drugog i to: kugla - dvočunj spojen s bazama (romb) – kugla i to na mjestu gdje najbolje može vidjeti.

Brod ograničen svojim gazom pokazivati će osim bočnih, jarbolnog i krmenog svjetla još i tri kružna crvena svjetla u okomici jedan poviše drugog.

Danju će brod ograničen svojim gazom pokazivati jedan crni cilindar. Brod koji čisti mine pokazivat će osim bočnih, jarbolnog i krmenog svjetla još i tri kružna zelena svjetla

postavljena u križ pri vrhu jarbola. Takvom brodu opasno se približavati 1000 metara po krmi i 500 metara po bokovima.

Danju će brod koji čisti mine istaknuti tri crne kugle postavljene u križ i to na mjestu gdje se najbolje može vidjeti.

Sva navedena svjetla brodovi i brodice pokazivat će samo dok se kreću kroz vodu. Brodovi koji se ne kreču

Usidreni brod pokazivat će jedno kružno bijelo svjetlo na pramčanom dijelu. Ako je dulji od 50 metara

još jedno kružno bijelo svjetlo na krmenom dijelu broda ali na manjoj visini, a ako je dulji od 100 metara upaliti će i sva radna (palubna) svjetla. Danju će usidreni brod istaknuti jednu crnu kuglu na pramčanom dijelu bez obzira na duljinu.

Brod nesposoban za manevriranje pokazivat će dva kružna crvena svjetla u okomici jedno poviše drugog (dok se još kreče kroz vodu pa do trenutka zaustavljanja, držati će upaljena bočna svjetla). Danju će brod nesposoban za manevriranje istaknuti dvije crne kugle u okomici jedna poviše druge.

Nasukani brod pokazivat će dva kružna crvena svjetla u okomici jedno poviše drugog i svjetla usidrenog broda ovisno o duljini, jer je dobro usidren i potpuno nesposoban za manevriranje. Danju će nasukani brod istaknuti tri crne kugle u okomici jedna poviše druge.

DNEVNI ZNAKOVI BRODOVA

1-usidreni brod; 2-brod nesposoban za menevar; 3-nasukani brod; 4-brod ograničene sposobnosti manevriranja;

5-ribarski brod kraći od 20m; 6-ribarski brod dulji od 20m; 7-smjer

ribarske sprave koja se proteže dulje od 150m; 8-tegalj dulji od 200m; 9-

jedrenjak kada plovi na jedra i motor; 10-brod ograničen svojim gazom.

43

Kada se dva broda (brodice) na mehanički pogon približavaju iz suprotnog smjera, svaki mora

promijeniti svoj kurs u desno. Radnja mora biti izvršena pravovremeno i odlučno.

Ako brod koji je dužan izbjegavati iz bilo kojeg razloga to ne učini, brod koji ima prednost, nakon

pokušaja stupanja u kontakt sa predmetnim brodom putem brodske sirene (pet kratkih signala) i VHF radio postajom, obvezatan je poduzeti manevar izbjegavanja tako da će zaokrenuti u svoju desnu stranu čineći puni krug, prateći pritom brod koji je bio dužan izbjegavati i na njegove postupke.

Kada se kursovi dvaju brodova na mehanički pogon presijecaju tako da postoji opasnost od sudara, izbjegavati će onaj koji vidi drugi brod preko svoje desne strane. Brod s pravom puta zadržati će svoj kurs i brzinu i stalno pratiti kretanje broda koji ustupa put.

Ako brod želi pretjecati brod ispred sebe na otvorenom moru, može tu radnju obaviti promjenom

kursa udesno ili ulijevo, vodeći pritom računa o brodovima koji dolaze iz suprotnog smjera. Prethodno mora brod kojeg namjerava pretjecati upitati za dopuštenje.

Dva duga i jedan kratki (- - .) zvučni signal znače namjeru pretjecanja s njegove desne strane, a dva duga i dva kratka (- - . .) zvučna signala namjeru pretjecanja preko njegove lijeve strane. Ako se upitani brod slaže odgovorit će jednim dugim, jednim kratkim, jednim dugim i jednim kratkim (- . - .) zvučnim signalom. Ukoliko pak ništa ne odgovori pretjecanje se ne smije poduzeti. Brod koji je obavio pretjecanje ne smije presijecati kurs broda kojeg je pretekao. U uskim kanalima i tjesnacima nije dopušteno pretjecanje.

44

Brod na mehanički pogon dužan je izbjegavati brod koji se pokreče jedrima bez obzira sa koje

strane dolazio, ali ako se brod na jedra uz to pokreče i motorom primjenjuje se pravilo za brodove na motorni pogon.

Kada dva jedrenjaka plove tako da primaju

vjetar u isti bok (oba u lijevi ili oba u desni) izbjegavat će onaj koji se nalazi u privjetrini (koji je prvi na udaru vjetra odnosno ima jači vjetar).

Kada dva jedrenjaka plove tako da primaju

vjetar u različiti bok ( jedan u lijevi, a drugi u desni) izbjegavat će onaj koji prima vjetar u lijevi bok (s lijeve strane).

Brodovi i brodice kojima se kursovi križaju, iako plove različitom brzinom, mogu ovisno o kutu

prilaza doći u poziciju sudara. Stoga brodove za koje ne možemo sa sigurnošću utvrditi da nisu u sudarnom kursu treba uzastopno kontrolirati pomoću smjerne ploče u razmaku vremena. Ako se azimut ili pramčani kut smjera na plovilo ne mijenja ili je njegova promjena vrlo mala sigurno će doći do sudara. Naročitu pažnju treba obratiti ako se kursovi križaju pod oštrim kutom jer se znatno smanjuje prostor za manevriranje i svaki manevar izbjegavanja treba poduzeti znatno ranije.

45

Brodice i manja plovila moraju se skloniti s puta većim brodovima, zbog njihove manje mogućnosti manevriranja i većeg prostora koji im je za to potreban, a naročito u tjesnacima, kanalima i području gustog prometa.

Krivnja za sudar dvaju plovila nije uvijek na onom koji se nije pridržavao pravila za izbjegavanje

sudara. Čak naprotiv, slijepo pridržavanje pravila i onda kada bi suprotnim postupkom sudar bio izbjegnut može biti osnovom za krivnju zbog sudara. Krivnja se u velikom broju slučajeva sastoji u propuštanju očekivane vještine, pažnje i hrabrosti koje odlikuju iskusnog pomorca. Upravljanje brodom mora biti takvo da se ne dođe u situaciju kada će svaki manevar biti uzaludan, jer je sudar postao neizbježan. U takvoj situaciji ne može više ni biti mjerodavno dali su se brodovi pridržavali propisa o izbjegavanju sudara u normalnim okolnostima.

Trajanje zvučnih i svjetlosnih signala. Jedan kratki signal traje 1 sekundu, a jedan dugi signal traje

4 - 6 sekundi (zvukom ili svjetlom). Zvučni signali brodova koji se međusobno vide Jedan kratki signal ( . ) označava promjenu kursa udesno. Dva kratka signala ( .. ) označavaju promjenu kursa ulijevo. Tri kratka signala ( … ) označavaju vožnju krmom. Pet kratkih signala ( .…. ) ili više označavaju upozorenje drugom brodu kada se ne razumiju njegove namjere. Zvučni signali brodova koji se međusobno ne vide Kada brod nailazi iza rta ili iza zavoja u rijeci ili kanalu i ne može vidjeti drugu stranu oglasit će se

jednim dugim ( - ) signalom. Brod koji se nađe s druge strane i čuje navedeni signal odgovorit će također jednim dugim ( - )

zvučnim signalom. Zvučni signali u magli. U uvjetima smanjene vidljivosti potrebno je pojačati osmatranje, smanjiti

brzinu i oglašavati se zvučnim signalima prema Pravilima o izbjegavanju sudara na moru. Brod na mehanički pogon u magli dok plovi oglašavati će se brodskom sirenom ili rogom jednim

dugim signalom u vremenskom razmaku od dvije minute. Brod koji plovi na jedra, brod zauzet tegljenjem, brod zauzet ribolovom, brod nesposoban za,

manevriranje i brod ograničene sposobnosti manevriranja oglašavati će se jednim dugim signalom popraćen sa dva kratka.

Peljarski brod u službi oglašavati će se s četiri kratka signala. Usidreni i nasukani brod će se oglašavati zvonom i/ili gongom u razmacima od jedne minute i to:

a. Usidreni brod oglašavati će se brzim zvonjenjem na pramčanom dijelu broda u trajanju od 5 (pet) sekundi a dulji od 100 m i gongom na krmi.

b. Nasukani brod oglašavati će se isto kao i usidreni, samo što prije i poslije brzog zvonjenja mora dati po tri odvojena udarca zvonom.

Kada je to moguće signali se mogu davati i svjetlom. Pravilnik o brodicama propisuje da su sredstvo za zvučno oglašavanje dužne imati sve brodice bez

obzira na namjenu, ako im je plovidba dozvoljena u granicama unutarnjih morskih voda i teritorijalnog mora Republike Hrvatske.

46

SVJETLA BRODOVA/BRODICA

1-brodica na vesla; 2-brodica na vesla dužine preko 7m; 3-brodica na jedra kraća od 7m; 4-jedrenjak kraći od 12m; 5-jedrenjak duži od 12m; 6-usidreni brod do 50m i preko 50m, noću i danju; 7-brodica kraća od 7m i brzine veće od 7m; 8-peljarski brod kraći od 50m u plovidbi; 9-brod na mehanički pogon kraći od 20m i brzine manje od 7 čv.; 10-brod na mehanički pogon dužine do 50m; 11-brod duži od 50m ograničene sposobnosti manevriranja, noću i danju; 12-brod nesposoban za manevriranje dok se kreće i kada stoji, noću i danju; 13-nasukani brod, noću i danju; 14-svjetla ribarskog broda čije se sprave protežu do 150m; 15-ribarski brod u plovidbi čije se sprave protežu više od 150m od broda, noću i danju; 16-brod kraći od 50m

koji kočari noću i danju; 17-tegljač kraći od 20m i dužine teglja ispod 200m; 18-tegljač dužine do 50m sa tegljem dužim od 200m i tegljeni objekt; 19-brod na zračnom jastuku;

47

POMORSKA RADIOTELEFONSKA SLUŽBA Brodska radijska telefonska postaja, da bi se legalno mogla ugraditi i koristiti na brodici mora imati

"Dozvolu za radijsku postaju na plovilu" koju izdaje Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka iz Zagreba. Bez nje se radijska postaja ne može nabaviti, bez obzira da li je obvezna ili ne, ne može se prodati niti dati u zakup ako novi korisnik nije ishodio novu "dozvolu". Dozvola ima trajni karakter i vrijedi do otpisa brodice. U njoj se nalaze podaci o oznaci i imenu brodice, pozivni znak, podaci o vlasniku, vrsta službe, tip uređaja i dozvoljene frekvencije (kanali).

Nakon što vlasnik dobije "Uvjerenje o osposobljenosti za voditelja brodice kategorije C " i "Dozvolu za radijsku postaju na plovilu " mora sklopiti ugovor s javnim poduzećem "Plovput" iz Splita radi korištenja radijske postaje u komercijalne svrhe. Plovput ima tri obalne radijske postaje i to: "Split radio", "Dubrovnik radio" i "Rijeka radio".

Vlasnik ili voditelj brodice koja plovi u kategoriji III dužan je voditi knjigu "Radio dnevnik" koja se može kupiti na prodajnim mjestima Plovput-a diljem hrvatske obale. Prije početka vođenja radio dnevnik se mora ovjeriti u kapetaniji ili ispostavi kapetanije. Radio dnevnik se mora voditi za cijelo vrijeme rada radijske postaje (od početka do kraja putovanja bez prekida) i u njega se unose svi važniji podaci: vrijeme uključenja uređaja, pregled napajanja, kontrola rada uređaja, vrijeme isključenja uređaja i svi podaci vezani za signale i poruke pogibelji, hitnosti i sigurnosti. Eventualni pogrešni upisi moraju se precrtati tako da ostanu čitki, jer imaju snagu sudskog dokazivanja. Dnevnik valja voditi prema naputku otisnutom na početku knjige.

Za vrijeme plovidbe na brodici koja mora imati radijsku postaju mora se osim ostalih dokumenata i uvjerenja stalno nalaziti i "Dozvola za radijsku postaju na plovilu".

Služba bdijenja Brodska radijska postaja mora biti uključena na VHF kanalu 16. za cijelo vrijeme plovidbe, tj. od

isplovljenja do uplovljena. Obalne radijske postaje (ORP) vrše neprekidnu službu bdijenja na VHF kanalu 16.

međunarodnom kanalu za opasnost, poziv i sigurnost. Centar za traganje i spašavanje na moru (MRCC) i lučke kapetanije vrše neprekidnu službu

bdijenja na VHF kanalu 16. i 10. Brodospas iz Splita (poduzeće za tegljenje i spašavanje) vrši službu na VHF kanalu 14. Marine i lučice na VHF kanalu 17. čija izlazna snaga ne smije biti jača od 1 W Lučka uprava Split na VHF kanalu 9. Piloti Split na VHF kanalu 12. Na brodicama koje nisu dužne imati radijsku postaju, a imaju je, služba bdijenja vrši se prema

nahođenju voditelja. Korištenje VHF radijske postaje u luci nije dozvoljeno osim za lučke operacije, manevar broda, slučaj

opasnosti, hitnosti i sigurnosti. Inače svaka država propisuje način rada VHF radijskom postajom u luci i na sidrištu.

Pokraj radijske postaje preporuča se držati "Uputstvo za rukovanje radio postajom" i "Međunarodnu tablicu za govorno sricanje slova i brojeva" koja se mora koristi u slučaju slabe čujnosti, kompliciranih i teško razumljivih riječi, kratica, brojeva i sl.

Nadzor nad radio uređajima na brodovima i jahtama obavlja Hrvatski registar brodova sa sjedištem u Splitu, a nad radio uređajima na brodicama, lučke kapetanije i njihove ispostave.

Pregled može biti: Osnovni - obavlja se prije upisa brodice u očevidnik kao i poslije svake obnove ili promjene

namjene brodice. Redovni - svake godine, svake dvije ili svakih pet godina ovisno o namjeni brodice kojim se između

ostalog utvrđuje snaga i broj uređaja koji spadaju u obveznu opremu brodice. Izvanredni - kojemu podliježu sve brodice upisane u očevidnik brodica bez obzira na namjenu kada

pretrpe pomorsku nezgodu (nasukivanje, sudar, požar, potonuće i sl.), tj. štetu koja bitno utječe na sposobnost brodice za plovidbu.

Inspekciju obavlja Republički inspektor sigurnosti plovidbe (najčešće radio inspektor), službenik lučke

kapetanije koji kontrolira: ispravnost radio uređaja, valjanost dozvole za radijsku postaju na plovilu, urednost vođenja radio dnevnika, valjanost dozvole za plovidbu brodice i ovlast voditelja brodice, odnosno rukovaoca radio-telefonskom postajom. Ukoliko inspektor sigurnosti plovidbe utvrdi bitne

48

nedostatke zabraniti će daljnju plovidbu dok se isti ne otklone u zadanom roku. Inače, pravilnost rada radio-telefonske postaje i svih njezinih sastavnih dijelova vrši vlasnik ili voditelj brodice.

Brodska radijska postaja smješta se u blizini mjesta odakle se upravlja brodicom, nadohvat voditelju i da na tom mjestu ima što manje smetnji od ostalih elektrouređaja na brodici, antena se postavlja na najvišem mogućem mjestu na brodici radi većeg dometa. Izvor napajanja (akumulator) mora biti smješten tako, da u slučaju prodora mora kao i postaja ostane što duže iznad mora. Ista mora biti propisno uzemljena, a pogotovo na brodicama izrađenih od izolirajućih materijala (stakloplastika, guma, drvo i si.).

Radijska postaja na brodici identificira se oznakom ili imenom i vrstom brodice, a obalna radijska postaja (ORP) imenom grada i riječi "radio" primjerice "Split radio". I jedna i druga moraju imati pozivni znak ili znak raspoznavanja kojeg im dodjeljuje "Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka" (obvezno je naveden u "Dozvoli za radijsku postaju na plovilu").

Obalne radio postaje imaju slijedeće pozivne znakove: 9AD (Dubrovnik radio) 9AS (Split radio) 9AR (Rijeka radio) Gdje, "9A" označava državnu pripadnost, a slijedeće slovo je početno slovo imena obalne radio

postaje. Pozivni znak za brodicu također se sastoji od znakova "9A" iza kojih slijede četiri različita broja što

predstavljaju šifrirano ime brodice. U radio-telefoniji veza se najčešće uspostavlja na VHF kanalu 16, a zatim se prelazi na jedan od

raspoloživih radnih kanala. Veza se može izravno uspostaviti na radnom kanalu ako je isti poznat. VHF radio-frekvencijsko područje nalazi se između 155 i 174 MHz. Ukupno je izvedeno 56 kanala i to

od 1 - 28 i od 60 - 88. Međunarodni kanal bdijenja je kanal 16. ili 156,8 MHz-a. Kanali su podijeljeni na grupe: brod - brod, peljarska služba, slobodan govor, javna korespondencija i dr.

Pozivanje radi uspostave veze na VHF kanalu 16. ne smije trajati duže od jedne minute, jer je on rezerviran za opasnost (pogibelj), hitnost i sigurnost.

Nepoštivanje navedene odredbe pomorski je prekršaj i protiv operatora će se podnijeti zahtjev za pokretanje prekršajnog postupka komisiji za pomorske prekršaje pri nadležnoj Lučkoj kapetaniji, a posljedica je novčana kazna. To je ustvari zaštitna mjera za VHF kanal 16, jer kod VHF (UKV) radio-telefonije ne postoji takozvani "period ili vrijeme šutnje".

Kanali mogu biti: simpleksni i dupleksni Simpleksni je kad su prijamnik i odašiljač na istoj frekvenciji što bukvalno znači da svi sugovornici ne

mogu jedan drugome upadati u riječ kao primjerice kod telefona, već mogu naizmjence razgovarati na način da svaki od njih onom drugom da znak da je red na njemu, i to izgovaranjem riječi "PRIJEM" ili engleski "OVER". Kada je razgovor potpuno završen svaki od sugovornika izgovoriti će riječ "GOTOVO" ili engleski "OVER and OUT".

Kod dupleksnog kanala oba sugovornika u radio prometu mogu razgovarati istodobno kao kod telefona. Signali opasnosti su: MAYDAY, PAN PAN, SECURITE i MEDICO Signal pogibelji "MAYDAY" (franc. MEDE ili engl. MEJDEJ) daje se isključivo u situaciji kada svim

osobama na brodici prijeti životna opasnost uslijed sudara, udara, požara, nasukivanja, prodora mora, eksplozije i sl. u pravilu prije napuštanja brodice.

Odluku o odašiljanju signala pogibelji donosi isključivo zapovjednik/voditelj brodice. Signalom pogibelji daje se poruka koja mora biti kratka i jasna, a mora sadržavati:

1. Ime broda, oznaku brodice ili pozivni znak 2. Poziciju 3. Vrstu opasnosti 4. Vrstu pomoći koja se traži Signal "MAYDAY" odnosno poruka pogibelji ima prioritet u radio prometu. Voditelj brodice u pogibelji odaslat će poruku na slijedeći način:

49

1. MAYDAY - izgovoren tri puta 2. OVDJE - jedan put 3. IME BRODA, OZNAKA BRODICE, ili POZIVNI ZNAK - tri puta 4. PORUKA POGIBELJI Kada voditelj brodice primi signal i poruku pogibelji dužan je potvrditi prijem, odmah krenuti u pomoć,

javiti brodici u pogibelji da kreće prema njoj i približno vrijeme dolaska na poziciju pogibelji, a zatim o svemu izvijestiti izravno ili putem ORP najbližu Lučku kapetaniju.

Voditelj brodice neće krenuti u spašavanje ako će tim činom svoju brodicu i osobe na njoj također dovesti u pogibeljnu situaciju, a što mora dokazati (radio dnevnikom, svjedocima i sl.)

Cijeli tijek akcije spašavanja i eventualnog traganja odvija se na VHF kanalu 16. i nitko ne smije prekidati

rad osim nekog drugog signala pogibelji. Ako brodica u pogibelji nije bila u mogućnosti zatražiti pomoć putem radio signala, a neka druga

brodica je na siguran način došla do saznanja o njenoj pogibelji (uočila vizualni ili čula zvučni signal pogibelji) i raspolaže radio telefonskom postajom, tada će ova druga na VHF kanalu 16. odaslati signal "MAYDAY RELAY" (mejdej rilej) i podatke o približnoj poziciji brodice u nevolji.

Radijska postaja (obalna ili brodska) koja sudjeluje u akciji traganja i spašavanja zatražit će prestanak rada bilo koje druge radijske postaje koja se umiješala na VHF kanalu 16. riječima: "SILANS MAYDAY" (šuti-mejdej u toku), a kada se akcija potpuno privede kraju izgovorit će riječi "SILANS FINI" (prestanak šutnje), nakon čega se VHF kanal 16. ponovno može koristiti i za pozivanje radi uspostave veze.

Signal hitnosti "PAN PAN" drugi je po prioritetu u radio prometu i daje se neposredno prije predaje neke

hitne poruke kao npr.: kvar motora, gubitak propelera ili kormila, manji požar na brodici, teška povreda, bolest ili smrt osobe na brodici, čovjek u moru, traženje liječničkog savjeta i sl.

To je situacija kad ne prijeti pogibelj (opasnost) za sve osobe na brodici. Signal može biti odaslan svim radio telefonskim postajama ili samo određenoj, o čemu odluku donosi zapovjednik/voditelj brodice.

Signal sigurnosti "SECURITE" (sekurite) treći je po prioritetu u radio prometu i daje se kada je na bilo

koji način ugrožena sigurnost plovidbe na moru (pluta veći predmet, balvan, otkinuta plutača, olupina brodice, ne gori neko pomorsko svjetlo, ili se brodica našla u nevremenu bitno lošijem od službene prognoze i sl.). Daje se svim brodovima i ORP-a na VHF kanalu 16. prema ranije opisanom postupku. Bitno je dati približnu poziciju, vrijeme uočavanja i vrstu opasnosti, jer je takva obavijest podjednako važna za sva plovila. Ako je opasnost takva da može trajati više dana nadležna lučka kapetanija objavit će radio oglas kojega će emitirati sve ORP-e.

ORP "Split radio" emitira radio oglase i vremenska (meteorološka) izvješća na VHF kanalima 07. i 21.

tri puta dnevno: u 06:45, u 13:45 i u 20:45 sati po lokalnom vremenu. ORP "Split radio" koristi kanal 23. kao radni i obvezno VHF kanal 16. (Međunarodni kanal bdijenja).

Za traženje liječničkog savjeta koristi se riječ "MEDICO" (Mediko). Odašilje se na VHF kanalu 16., a

zatim se odmah prelazi na radni kanal. Postupak uspostave veze je isti kao i kod bilo kojeg signala pogibelji.

Pomorski meteorološki centar u Splitu (PMC) svakih pet minuta odašilje vremensko izviješće na VHF kanalu 67. preko odašiljača na otoku Visu i pokriva cijelo područje nadležnosti Kapetanije Split, za područja drugih kapetanija je neki drugi radni kanal.

Izviješće se sastavlja na Hrvatskom i Engleskom jeziku, a ljeti još i na Njemačkom i Talijanskom. Radio telegram se sastoji od: službenog dijela, plaćene oznake, adrese primatelja, teksta, adrese

pošiljatelja i potpisa. Službeni dio popunjava operator, a sadrži: naziv polaznog mjesta, broj (svaki dan prvi telegram

počinje sa brojem 1), broj riječi, dan i vrijeme predaje. Adresa mora sadržavati barem dvije riječi primjerice "Kapetanija Split" (ime primatelja i grad). Svaka

riječ može sadržavati najviše 10 znakova. Duža riječ računa se kao dvije. Tekst je najčešće otvoren, a može biti i tajan. U svakom slučaju, svojim sadržajem ne smije vrijeđati

osobu niti ustavne odrednice države. Radio telegrame dijelimo na ulazne i izlazne. Obračun telegrama vrši Plovput iz Splita obično

mjesečno, a cijenu koštanja pojedinog telefonskog razgovora putem radio postaje daje odnosna ORP-a. Tajnost u radio prometu obvezuje operatora i voditelja brodice da sadržaj ne smiju prenijeti drugim

osobama.

50

Prije uključivanja brodske radijske postaje potrebno je pregledati sastavne dijelove i napajanje te kontrolirati ispravnost rada uređaja. Kontrola rada uređaja se ne smije vršiti na VHF kanalu 16.

Brodska radio telefonska postaja sastoji se od: izvora napajanja, primo-predajnika, mikro-telefonske

kombinacije i antene. Ukoliko se napajanje vrši iz izvora izmjenične struje (gradska mreža ili alternator na brodici) postaja

mora biti priključena preko ispravljača, koji je ujedno i transformator (pretvara izmjeničnu struju u istosmjernu i spušta napon s 220 V na 12 ili 24 V), jer se VHF radijska postaja na brodici mora napajati istosmjernom strujom pošto je rezervni izvor akumulator koji daje isključivo istosmjernu struju.

Važnije kontrole na prijemniku-odašiljaču su: Volume služi za uključivanje - isključivanje uređaja kao i za regulaciju jačine tona. Kada postaju

uključimo ona se automatski postavlja na VNF kanal 16. (Međunarodni kanal bdijenja). Dimmer služi za regulaciju jačine osvjetljenja uređaja, a posebice pokazivača kanala. Na

pokazivaču kanala ima najmanje 11 brojeva i to od 0 do 9 i zasebno kanal 16. koji je crvene boje da bude uočljiviji i da ga možemo brže izbirati. Kanali se mogu izbirati na više načina, a najrašireniji način je pritiskanjem tipki označenih brojevima.

Squelch služi za otklanjanje smetnji (šumova). S njim valja pažljivo rukovati i nikada se ne smije postaviti na maksimum, jer tada smanjujemo ukupni ulazni signal koji može sadržavati daleke i slabe signale pogibelji, već ga valja regulirati tako da jedva otkloni smetnje koje ometaju. Kod slabog prijema valja ga postaviti na minimum, jer je tada i prijam i predaja najbolja, a dok s nekim radimo smetnje se ne čuju.

Dual watch nam omogućava istovremeno slušanje kanala 16. i bilo kojeg drugog radnog kanala unutar frekvencije VHF radijske postaje, primjerice kanala 10., u tom će slučaju treperiti kontrolna lampica kanala 16.

Antena se postavlja na najvišem dijelu brodice radi postizanja što većeg dometa. Oblika je štapa i neusmjerena što znači da emitira i prima radio valove sa svih strana.

1 W (jedan vat) ili "H/L" (high/low) služi za podešavanje izlazne snage odašiljača. Najveća dozvoljena izlazna snaga za VHF radijske postaje iznosi 25 W, a mora imati mogućnost prebacivanja s 25 na 1 W i obrnuto. Manju snagu postaje koristimo na kraćim, a jaču na većim dometima. Domet VHF radijske postaje iznosi oko 25 nautičkih milja. Prijenosne radijske postaje imaju snagu od 1 do 5 W.

Mikro-telefonska kombinacija sastoji se od: slušalice, mikrofona i prekidača koji služi za uključivanje (taster pritisnut) i isključivanje (taster otpušten) odašiljača. Kada je odašiljač uključen (mi govorimo) stalno svijetli kontrolna lampica "Tx" kao vizualni znak ispravnosti odašiljačkog uređaja.

Akumulator služi kao pomoćni izvor napajanja radijske postaje, a na brodicama često i kao glavni. Daje isključivo istosmjernu struju i mora raditi ispravno najmanje 6 sati bez prekida zbog čega ga moramo pažljivo održavati. Može biti olovni ili čelični. Elektrolit kod olovnog akumulatora je razrijeđena sumporna kiselina, a kod čeličnog razrijeđena kalijeva lužina. Održavaju se na način da se mora kontrolirati nivo elektrolita, koji mora biti barem 1 cm iznad samih ćelija. Ukoliko nivo opadne mora se doliti potrebna količina destilirane vode.

VHF radio stanica

1-displej funkcije stanice; 2-dugme za uključivanje-isključivanje zvučnika; 3-displej kanala

koji je u funkciji; 4-dugmad za odabir kanala; 5-mikro-telefonska kombinacija; 6-dugme za

uključivanje kanala 16; 7-dugme za dual-watch; 8-dugme za 1W; 9-spoj antene na stanicu; 10-volume

dugme za uključivanje-isključivanje i pojačanje glasnosti; 11-squelch dugme za otklanjanje šumova; 12-dimmer dugme za pojačanje

osvjetljenja.

51

Kontaktni spojevi "kleme" se također moraju održavati čistima kako bi ostvarivali dobar kontakt. Najčešće akumulator ima 6 ili 12 ćelija po 2 V (volta) napona, ukupno 12 ili 24 V. Mogu se spajati u seriju što povećava napon ili paralelno što povećava struju.

Svaku kontrolu, a naročito prije isplovljenja mora se upisati u radio/GMDSS dnevnik, kojeg su dužne voditi brodice namijenjene za gospodarske odnosno javne potrebe.

"Državni hidrografski institut" (DHI) iz Splita izdao je priručnik "Radio služba" koji je sastavni dio opreme brodice za javne i gospodarske svrhe, a koji operatoru pruža vrlo korisne informacije o načinu rada ORP-a, propisima iz radioprometa, načinu komuniciranja i dr.

Međunarodna tablica sricanja slova: A - Alfa B - Bravo C - Čarli D - Delta E - Eko F -Fokstrot G - Golf H - Hotel I - Indija

J - Đuliet K - Kilo L - Lima M - Majk N - November 0 - Oskar P - Papa Q - Kvibek R - Romeo

S - Siera T - Tango U -Juniform V - Viktor W - Viski X - Iksrej Y - Jenki Z-Zulu

Brojevi: 1 - Unauan 2 - Bisotu 3 - Teratri 4 - Katrfor 5 - Pantafajv

6 - Soksisiks 7 - Seteseven 8 - Oktoeit 9 - Novenajn 0 - Nadazer

Primjer: M/B "MARJAN" sa pozivnim znakom "9A3425" Majk - Alfa - Romeo - Juliet - Alfa - November. Novenajn - Alfa - Teratri - Katrefor - Bisotu - Pantafajv. Slova i brojevi moraju se sricati koristeći isključivo Međunarodnu tablicu kako ne bi došlo do mogućih

nesporazuma. OSNOVNA NAČELA GMDSS SUSTAVA Uspostavom GMDSS sustava (Global Maritime Distres and Safety System) omogućena je brža i

učinkovitija služba potrage i spašavanja na moru brodova koji se nalaze u pogibelji. SAR (Search and Rescue) operacijama u Republici Hrvatskoj rukovodi MRCC (Maritime Rescue

Coordination Centre) centar sa sjedištem u Rijeci. Sustav je koncipiran tako da omogući obavješćivanje o brodovima koji se nalaze u pogibelji brodovima

u neposrednoj blizini a koji mogu bitno doprinijeti učinkovitijoj akciji potrage i spašavanja. Putem istog sustava omogućeno je brzo objavljivanje obavijesti važnih za sigurnost plovidbe, kao što su navigacijska i meteorološka upozorenja.

Sustav objedinjuje zemaljske i satelitske sustave komunikacija među službama uključenim u akcije potrage i spašavanja.

U ovisnosti od udaljenosti od kopna sustav je podijeljen na 4 zone: A1, A2, A3 i A4. Zona A1 pokriva područje 20-30 NM od obale unutar dosega obalne VHF postaje. Zona A2 pokriva područje unutar 100-200 NM od obale sa radio postajama koje rade na

srednjovalnim frekvencijama (MF). Zona 3 je izvan područja od 200 NM od obale a unutar zone koju pokriva INMARSAT. Zona A4 pokriva sva ostala područja. Važno je naglasiti da sva ova područja omogućavaju stalno DSC uzbunjivanje. Zavisno o kategoriji plovidbe brod mora imati radioopremu propisanu SOLAS konvencijom.

52

DSC – Digital Selectiv Call se koristi za automatsko uzbunjivanje ili razmjenu drugih obavijesti na relaciji: brod-kopno, kopno-brod i brod-brod putem VHF-DSC radijske postaje u frekventnom području od 156-174 MHz na kanalu 70. i vrstom emisije G2B.

Poziv može biti: Distress - pogibelj; Urgency - hitnost; Security - sigurnost; Routine - običan, upućen: svim brodovima, skupinama brodova, pojedinom brodu, pojedinoj obalnoj postaji ili skupini obalnih postaja.

Posebnost DSC sustava je što uz poziv istovremeno emitira i pisanu poruku. Identifikacija radijske postaje vrši se deveteroznamenkastim brojem koji se zove MMSI kod (Maritime

Mobile Service Identies). Tri broja niza označavaju zastavu zemlje pripadnosti i nazivaju se Maritime Identification Digit (MID). Vrsta postaje i namjena poziva definirani su rasporedom tih triju brojeva unutar niza. Tako razlikujemo:

MID 112233 predstavlja brodsku radijsku postaju 0 MID 11223 predstavlja grupu brodski radijskih postaja 00 MID 1122 predstavlja obalnu radijsku postaju 00 MID 1122 predstavlja grupu obalnih radijskih postaja MMSI obalne radijske postaje Split-radio je 002380100, gdje prva tri broja ukazuju na vrstu postaje,

sljedeća tri su identifikacija države pripadnosti, a ostali su brojevi za identifikaciju. Za brodove pod hrvatskom zastavom MMSI kod bi izgledao 238 010000. Brodovi koji se nađu u pogibelji imaju mogućnost da znak pogibelji (distress) odašilju na dva načina

ovisno o vremenu koje im stoji na raspolaganju. Nepripremljeni distress koji se odašilje na kanalu 70. i sadrži samo osnovne informacije: MMSI

kod; pozicija iz memorije DSC kontrolera; vrijeme iz memorije kontrolera; neoznačena pogibelj. Pripremljeni distress: MMSI kod; trenutna pozicija i vrijeme (ako je DSC kontroler priključen na

GPS uređaj pozicija se određuje automatski); jedna od vrsta pogibelji iz memorije kontrolera (neoznačena, požar ili eksplozija, naplavljivanje, nasukavanje, sudar, opasnost od prevrtanja, potonuće, nesposoban za plovidbu i napuštanje broda).

Poruka pogibelji odašilje se na isti način kako je to opisano u poglavlju o radiotelefoniji uz dodatak

MMSI koda kod imena broda i pozivnog znaka. Potvrdu primitka poruke pogibelji daje obalna radio postaja. U slučaju da je ona nije potvrdila brod koji

ju je primio će nakon 5 min. izvršiti potvrdu putem DSC kontrolera ili na kanalu 16. ako je u dometu. Obalna radio postaja će potvrditi prijam DSC distress alert na sljedeći način: 1. ALL SHIPS – format poziva 2. DISTRESS - vrsta poziva 3. MMSI – identifikacija obalne radio postaje 4. DISTRESS ACKNOWLEDGEMENT – telecommand automatski 5. MMSI – broda u pogibelji 6. vrsta pogibelji 7. vrijeme 8. vrsta komunikacije Ako brod koji je primio "distress alert" nema saznanja da je brodu u pogibelji izvršena potvrda primitka

poruke od strane obalne radio postaje potvrditi će brodu u pogibelji primitak poruke radiotelefonijom nakon što podesi uređaj za rad na distress frekvenciji na kanalu 16. i odaslati "distress relay" na način kako je to opisano u poglavlju radiotelefonije uključivši MMSI kod.

"Distress alert" će se nastaviti ponavljati sve dok se ne izvrši potvrda prijema. Brod koji je obavio potvrdu mora odmah izvijestiti najbližu obalnu radio postaju svim raspoloživim sredstvima.

Potvrda znaka uzbune priprema se ručno i odašilje na istoj frekvenciji na kojoj je poruka i primljena. Poruka znaka uzbune emitira se svim brodovima, brodovima u određenom području ili pojedinoj

obalnoj radio postaji. Kada se poruka emitira brodovima u određenom području mora se to područje omeđiti zemljopisnim koordinatama počevši od sjeverozapadnog (gornjeg lijevog) ugla pravokutnika sa pomakom u stupnjevima prema istoku i jugu.

Hitnost i sigurnost Sadržaj poruka hitnosti i sigurnosti isti je kao i u radio telefoniji uz dodatak MMSI

koda. Razlika između GMDSS sustava i radio telefonije u predmetnim slučajevima je u tome što se kod GMDSS sustava on obavlja na strogo za tu priliku utvrđenim frekvencijama uz prethodnu najavu na DSC.

53

Brod koji primi DSC poziv hitnosti ili sigurnosti neće potvrditi prijam DSC-om, ali će postaviti VHF radio kanal dan u DSC-u i slušati da li se ta obavijest odnosi na njega.

Opći postupak u radio prometu. Pozivanje DSC-om u javnom radio prometu zahtijeva odgovor

odnosno potvrdu koja se daje na kanalu 70. putem kojeg je poziv primljen i to što je prije moguće. Tom prilikom prihvaća se ponuđeni radni kanal naveden u DSC pozivu, ako je to moguće, u suprotnom će obalna radio postaja ponoviti poziv sa novom ponudom radnog kanala, a konačnu odluku o radnom radio kanalu donosi obalna radio postaja.

Struktura DSC poziva u javnom radio prometu je sljedeća: 1. podesiti uređaj prema uputi proizvođača 2. izabrati format poziva (na DSC controleru) 3. prema uputi proizvođača tipkama na DSC-u izabrati sljedeće:

selektivni poziv MMSI postaje koja se poziva Odabrati kategoriju poziva (routine) Vrsta komunikacije (radio telefonija) Radni kanal (određuje ga obalna radio postaja u svojoj potvrdi)

4. uputiti DSC poziv Po završenom pozivanju postaja koja je pozivala postaviti će VHF uređaj na radni kanal te uputiti

poziv pozvanoj radio postaji na način: MMSI ili pozivni znak Ovdje (this is) MMSI ili pozivni znak vlastite postaje te nastaviti uobičajenu komunikaciju Primitak i potvrda DSC poziva registriraju se na ekranu uređaja i na papirnatoj vrpci uz identifikacijsku

oznaku predajne postaje. Pozivanje je moguće i automatski ako je obalna radio postaja za to opremljena.

54

SIGURNOST NA MORU POMORSKE NEZGODE Postupci u slučaju opasnosti. Signali pogibelji koriste se isključivo u situacijama kada se brod ili

brodica i sve osobe na njemu/njoj nalaze u životnoj opasnosti - praktički prije napuštanja plovila. Odluku o proglašavanju pogibelji donosi zapovjednik broda koji nakon toga odašilje jedan ili više međunarodnih signala za označavanje pogibelji, a koje dijelimo na:

Radio - Tri puta izgovaranje riječi "MEJDEJ" na VHF kanalu 16. nakon čega slijedi: ime broda,

pozicija na kojoj se nalazimo i vrsta pomoći koja nam je potrebna. Vizualni - Rakete s crvenim zvjezdicama, rakete s padobranom, ručne baklje, dimne kutije koje

ispuštaju dim žute ili narančaste boje, ritmičko dizanje i spuštanje raširenih ruku, improvizirana vatra, koja stvara gusti crni dim (ne smije se koristiti benzin), davanje (SOS) signala (tri kratka, tri duga, tri kratka) prikladnom svjetiljkom,

Zvučni - Davanje SOS signala zvučnom napravom, neprekidan zvuk proizveden bilo kojom zvučnom napravom, pojedinačna pucnjava iz vatrenog oružja u razmacima od po jedne minute i dr.

Svaki brod ili brodica kada čuje ili vidi jedan od signala pogibelji dužan je odmah krenuti u pomoć

osobama u pogibelji, izvijestiti najbližu lučku kapetaniju ili ispostavu koja će preuzeti rukovođenje akcijom spašavanja, a brod ili brodicu koja ju je izvijestila, ako ocjeni za shodno, osloboditi obveze pružanja pomoći na moru,.

Sudar brodova. Kod sudara dvaju brodova na otvorenom moru dolazi isključivo ljudskom pogreškom.

Dok su sudari brodova u luci sa drugim brodom, obalom ili lučkim postrojenjima većim dijelom uzrokovani otkazivanjem stroja ili kormilarskog uređaja. Kada dođe do sudara na otvorenom moru prvenstveno valja utvrditi obim oštećenja kao bi poduzeli radnje za sprječavanje naplavljivanja i potonuća broda kao i broj povrijeđenih. Brodovi ne smiju napustiti mjesto sudara, a brod s manjim oštećenjima dužan je pružiti svaku moguću pomoć drugom brodu. Prvenstveno treba spašavati osobe, a zatim brod, ako je to moguće. Najgora situacija je kada brod ima jedno skladište i pretrpi udarac po sredini boka tada dolazi do naglog naplavljivanja i trenutnog potonuća te često nema dovoljno vremena da se spasi cijela posada.

Prodor vode najteža je nezgoda na moru, a nastaje od međusobnog sudara brodova, od udara o

ledeni brijeg, nasukivanja na podvodne grebene i sl. Nekadašnji su drveni brodovi pri prodoru vode tonuli, ako posadi ne bi pošlo za rukom da privremeno ne zatvori nastalo oštećenje ili da pumpom izbace barem toliko vode koliko je prodiralo u brod.

Moderni čelični brodovi građeni su tako da sačuvaju svoju plovnost i minimalna pomorska svojstva, i ako voda prodre u jedan ili dva odjela u unutrašnjost broda. Osim brodske pumpe kao obveznog brodskog sredstva (rezervna je ručna pumpa) koja mora raditi cijelo vrijeme od nastanka prodora, na brodu se moraju nalaziti i priručna sredstva za sprječavanje prodora mora. Najobičnija je prodorna ponjava sa podlogom od prstenaste čelične mreže koja je sa obije strane postavljena čvrstom jedreninom ili nepromočivim platnom koja se sa dva konopa privezanih na krajeve priveže na boku gdje je došlo do prodora, a druga dva provučena ispod kobilice privežu na suprotnoj strani. Za zatvaranje manjih rupa upotrebljavaju se osobiti patentni čepovi ili obični klinasti čepovi od drva. Za privremeno zatvaranje rupa može nam poslužiti i cement, vreće napunjene stupom, daske poduprte balvanima i sl.

Nasukivanje u najširem smislu nastaje onda kada brod naiđe na mjesto gdje je dubina manja od

njegova gaza, pa prekine plovidbu zbog toga što je izgubio sposobnost plutanja. Postoje dvije vrste nasukivanja: slučajno i namjerno.

Slučajno je ono koje nastaje greškom u navigaciji ili prilikom manevriranja pa se brod našao na poziciji gdje nema dovoljno dubine i ostao nepomično ležati ma morskome dnu ili hridi.

Namjerno nasukivanje je ono koje izvrši zapovjednik zbog toga što prijeti neposredna opasnost od potonuća ili zato da izbjegne štetu veću od one koju bi brod pretrpio nasukivanjem.

U slučaju nasukivanja potrebno je odmah ustanoviti: na kakvoj vrsti dna smo se nasukali, da li brod

propušta more i u kolikim količinama, uključiti crpke za vodu, da li je nasukivanje nastupilo za vrijeme plime ili oseke i da li će nasukani brod zadržati svoj stabilitet. Ako nema prodora mora i ako je brod samo nasjeo na morsko dno pokušati ga odsukati tako da: olakšamo brod pražnjenjem nepotrebnog balasta i težina, sačekamo dolazak plime ako je nasukivanje nastupilo za vrijeme oseke i zavezemo svom snagom krmom. U slučaju prodora vode prvo se mora sanirati nastalo oštećenje i iscrpiti vodu pa tek onda pokušati odsukivanje.

55

Sprječavanje prevrtanja ili potonuća. Ako je došlo do prodora vode u brod, brodicu ili jahtu moramo poduzeti takav manevar kojim ćemo okrenuti brodicu i prilagoditi brzinu tako da more što manje nadire u oštećeni dio kako bi olakšali izvođenje radova na zatvaranju trupa te usmjeriti kurs prema najbližem i najpovoljnijem mjestu za eventualno nasukivanje (pjeskovito dno ili plaža, a iznimno na kamenitom ili grebenastom koje se blago spušta u more). Kako bi spriječili eventualno prevrtanje brodice/jahte na vanjskom boku broda gdje prodire more privezujemo raspoloživa pneumatska sredstva koja će povećati uzgon brodice/jahte. Za povećanje uzgona postoje i posebni baloni koji se pune CO2 plinom i koji se smještaju u prostoriju gdje prodire more ili u pramčani i krmeni preboj.

U slučaju da nismo uspjeli spriječiti prodor mora i povećati uzgon te je potonuće izvjesno, nastojimo da brodica/jahta potone na što manjoj dubini i ravnom morskom dnu zapamtivši poziciju potonuća.

Napuštanje broda je čin zapovjednika i posade kojim, radi spašavanja vlastitih života, napuštaju brod

koji se nalazi u neposrednoj opasnosti da potone ili je postao nesposoban za plovidbu. O napuštanju odlučuje zapovjednik odnosno osoba koja ga u tom slučaju zamjenjuje, kada su sva nastojanja da se brod spasi ostala bezuspješna te je propast broda neizbježna. Zapovjednik je dužan poduzeti sve mjere potrebne za spašavanje putnika i drugih osoba na brodu, zatražiti pomoć Međunarodnim signalima za označavanje pogibelji i brod napustiti posljednji, kada se uvjerio da su ga sve osobe napustile.

SREDSTVA ZA SPAŠAVANJE OBUHVAĆAJU: čamce za spašavanje splavi za spašavanje kolutove za spašavanje prsluke za spašavanje Čamaca za spašavanje na svakom boku teretnog broda treba biti onoliko koliko je potrebno da primi sve

osobe na brodu, putnički brodovi na svakoj strani moraju imati minimalno onoliko čamaca koliko je dovoljno da se smjesti polovica ukupnog broja osoba na brodu, ako kapacitet čamaca nije dovoljan treba ga nadomjestiti drugim sredstvima za spašavanje (splavi) tako da njihov ukupni kapacitet bude dovoljan za smještaj svih osoba na brodu.

Čamci su na brodu smješteni na sohama, koje mogu biti: zakretne, nagibne, gravitacione i klizne, a služe za spuštanje i podizanje čamaca u more, čamci za spašavanje ne smiju biti kraći od 7,30 m osim ako veličina broda to ne dopušta ali nikada kraći od 4,90 m. Brzina motornog čamca za spašavanje ne smije biti manja od 4 – 6 čv, i mora imati zalihu goriva za 24 sata neprekidnog rada, mora biti opremljen sredstvima za signalizaciju i preživljavanje kao i pneumatska splav. Sa svake strane mora biti napisano ime broda, luka upisa, broj čamca i broj osoba koje može primiti.

Brodske kabine moraju biti opremljene vratima koja u svom donjem dijelu imaju sigurnosni izlaz koji se u slučaju da su se vrata zaglavila izbije nogom i kroz kojega čovjek može izići iz kabine.

Na uzglavlju kreveta svakog člana posade i putnika mora se nalaziti izvadak generalnog rasporeda za uzbunu (postavljen na vidljivom mjestu u svim javnim prostorijama na brodu) na kojem mora biti jasno napisana uloga i mjesto okupljanja za svakog člana posade i putnika.

Splavi za spašavanje mogu biti: krute i pneumatske

PNEUMATSKE SPLAVI

smještaj splavi na brodu aktivirana splav

56

Krute splavi, kako sam naziv kaže, izrađene su od materijala koji zadržava svoj oblik i volumen. To mogu biti hermetički zatvoreni plastični ili metalni oblici koji svojim oblikom i veličinom na sebe mogu primiti određen broj osoba držeći ih na površini. Obojene su jarkom narančastom bojom kako bi bile lakše uočljive na moru.

Pneumatske splavi nalaze se u posebnom plastičnom kontejneru smještenom u svome ležištu na palubi

broda, osiguran vezom za palubu slipnom i hidrostatskom kukom, tako da se lako može osloboditi i baciti u more odnosno da se prevrtanjem broda i potonućem aktivira hidrostatska kuka koja ga oslobađa i on slobodno ispliva na površinu aktivirajući pritom punjenje komprimiranog zraka koje napuhuje splav. Splav prema svojoj veličini može prihvatiti različit broj osoba (od 4 do 25), a opremljena je sredstvima za preživljavanje kao što je: magnetski kompas, sredstva za davanje vizualne signalizacije; rakete (6 kom), ručne buktinje (6 kom), heliograf, tablica signala pogibelji, priručni nož, baterijska lampa, zviždaljka, šibice u nepromočivom pakovanju, kutija prve pomoći, voda u limenkama i po jedno pakovanje hrane za svaku osobu na splavi dostatni za preživljavanje 7 dana. Splavi su također jarke narančaste boje i podliježu obveznom godišnjem pregledu.

Osobna sredstava za spašavanje obuhvaćaju prsluke za spašavanje jarke narančaste boje za svaku

osobu na brodu. Svaki član posade u svojoj kabini mora imati prsluk za spašavanje opremljen sa zviždaljkom, reflektirajućom trakom i svjetlom koje u dodiru sa morem svijetli, na prsluku se mora nalaziti ispisano ime broda i luka upisa, te atest (odobrenje o izradi prsluka). Na zapovjedničkom mostu i u strojarnici mora se nalaziti onoliki broj pojaseva koliko je osoba u službi, a na palubi se mora nalaziti onoliko kolutova koliko je propisano za tu veličinu broda.

Komunikacije u nuždi podrazumijevaju sredstva za uspostavljanje komunikacije između pojedinih

grupa kao i sa spašavateljima putem prijenosne VHF radio stanice. Komunikacija sa spašavateljima odvija se na VHF kanalu 16.,a unutar skupina na unaprijed dogovorenim radnim kanalima. Za komunikaciju na samome brodu mogu poslužiti induktivni telefoni između zapovjedničkog mosta i strojarnice kao i megafoni za izdavanje zapovjedi posadi.

U obaveznu opremu broda također spada i EPIRB plutača koja se prilikom napuštanja broda aktivira i

automatski emitira poziv pogibelji koji sadržava poziciju pogibelji koju putem satelita primaju obalne radio postaje.

Radio sredstva za spašavanje. COSPAS-SARSAT, svemirski radio lokacijski podsustav GMDSS-a

je međunarodna organizacija potrage i spašavanja ustanovljena sa organizacijama u Kanadi, Francuskoj, SAD i Rusiji.

Sustav COSPAS-SARSAT obuhvaća sljedeće uređaje: ELT (Emergency Locator Transmitters) u zrakoplovstvu EPIRB (Emergency Positioning Indicating Radio Beacon) u pomorstvu PLBs (Personal Locator Beacon) osobni lokacijski uređaj namijenjen uporabi na kopnu Signale odaslane sa ovih uređaja detektiraju COSPAS-SARSAT sateliti u polarnim putanjama, signal

se prosljeđuje Zemaljskoj prijamnoj postaji koja procesira signal i određuje poziciju plutače. Obrađeni signal se zajedno sa podacima o poziciji i drugim podacima preko kontrolnog centra prosljeđuje centru potrage i spašavanja ili odgovarajućem SAR centru.

VHF prijenosne postaje rade u frekventnom području od 156 – 174 MHz na kanalu 16. i na najmanje

još jednom kanalu u ovom opsegu. Uređaj koristi dvije vrte baterija primarnu i sekundarnu. Primarna baterija je litijeva koja mora biti u pričuvi u slučaju stvarne situacije i koja mora omogućiti 8 sati neprekidnog rada, a koja obično traje 3 godine. Sekundarna baterija je nikl-cadmijeva kapaciteta 8 sati, služi za svakodnevnu uporabu sa mogućnošću punjenja.

Radio plutače. Danas su u uporabi EPIRB plutače koje rade na frekvencijama od 406,025MHz u

sustavu COSPAS-SARSAT, 1,6 GHz u sustavu INMARSAT i VHF EPIRB na kanalu 70. EPIRB odašilje vrstu emisije G1B koji mora sadržavati signal za navođenje na frekvenciji od 121,5

MHz. Kapacitet izvora napajanja mora omogućiti neprekidan rad od 48 sati. Svaki EPIRB mora imati upute za rukovanje, označen rok trajanja baterije i hidrostatskog osjetila.

VHF EPIRB omogućava predaju poruke o nesreći na VHF području zajedno sa radarskim transponderom (SART). Signal uzbune odašilje vrstom emisije G2B na frekvenciji 156,525 MHz (Ch 70.) uz najmanju izlaznu snagu od 100mV.

57

SART (Search and Rescue Radar Transponder) ili radar odgovarač omogućuje lociranje plovila u pogibelji i brodica za spašavanje na radarskom pokazivaču SAR jedinica za spašavanje, tako da se na pokazivaču radara smjer plovila u pogibelji pokazuje serijom od 12 točaka na jednakoj međusobnoj udaljenosti. SART odašiljač radi na frekvenciji brodskih radara i uključuje se ručno.

SART uređaj mora biti postavljen na takvom mjestu da se može brzo prenijeti na brodicu ili splav za spašavanje.

International Maritime Satellite Service (INMARSAT) međunarodna je organizacija koja sa četiri

geostacionarna satelita brodskim i zemaljskim postajama omogućuje komunikaciju unutar zemljopisne širine 70°N i 70°S.

Elementi INMARSAT sustava su: Terminal – pokretni INMARSAT uređaj; Geostacionarni sateliti; Zemaljske satelitske postaje.

INMARSAT se dijeli na 5 podsustava (A, B, C, M i E) koji su raspoređeni u svakom oceanskom području i povezani koordinacijskim postajama. Cjelokupni rad sustava nadgleda centar koji je kao i vršna organizacija smješten u Londonu.

Osim što omogućuje automatsku predaju signala o pogibelji centrima potrage i spašavanja na kopnu služi i za komercijalnu uporabu. Istim sustavom koristi se i služba za odašiljanje sigurnosnih informacija brodovima vezanih za navigacijska i meteorološka upozorenja.

INMARSAT-E pripada sustavu INMARSAT što mu zbog međunarodnog značenja daje prednost pred

COSPAS-SARSAT sustava. Svaki EPIRB mora imati ugrađen ID, a na palubi broda mora biti postavljen tako da se ne pomiče i aktivira u svim uvjetima plovidbe i da može slobodno i nesmetano isplivati na površinu u slučaju potonuća.

PRUŽANJE POMOĆI Svaki brod ili brodica kada čuje ili vidi jedan od signala pogibelji dužan je odmah krenuti u pomoć

osobama u pogibelji i izvijestiti "Centar za traganje i spašavanje na moru" (MRCC - Maritime Rescue Coordination Centre) odnosno najbližu lučku kapetaniju ili ispostavu, koji će preuzeti rukovođenje akcijom. Središnjica za Republiku Hrvatsku nalazi se u Rijeci i može se dobiti pozivom na broj tel.: 9155 odnosno na kanalu 16. i 10., a svaka lučka kapetanija njegov je podcentar.

Načini traganja i suradnja sa SAR službama. Akcije traganja i spašavanja na moru počinju onog

trenutka kada raspoložive spoznaje upućuju na to da ljudima na moru prijeti neposredna i ozbiljna opasnost po život, odnosno neposredno nakon izravnog ili neizravnog prijama poziva pogibelji. U slučaju da opasnost prijeti samo imovini i nisu ugroženi ljudski životi ne poduzimaju se nikakve radnje u smislu traganja i spašavanja. Akcija traganja počinje i onda kada postoji opravdana sumnja o mogućim osobama u opasnosti, a nakon što je obavljena provjera osobe koja je o tome izvijestila ili je pribavljena potvrda drugih službenih osoba o postojanju opasnosti.

Plan traganja je slijed radnji koje se poduzimaju tijekom akcije i izrađuje se na temelju raspoloživih podataka. Mora sadržavati: položaj ljudi u nevolji, procjenu kretanja nakon nezgode odnosno nakon početka traganja, veličinu područja traganja i način korištenja spasilačkih postrojbi.

Položaj ljudi u nevolji je određivanje točke nezgode ako je primljena poruka pogibelji odnosno određivanje područja nezgode ako takva poruka nije primljena.

Procjena kretanja nakon nezgode ovisi o tome koje se sredstvo našlo u opasnosti. Ako su u opasnosti zrakoplovna sredstva njihovo kretanje može doseći velike udaljenosti ovisno o vrsti nezgode i vrlo teško se može procijeniti.

Kretanje pomorskih brodova i brodica nakon nezgode može biti uzrokovano potiskom vjetra i potiskom morske struje. Potisak vjetra razmjeran je brzini vjetra i približno je stalan do brzine vjetra od 40 čvorova. Potisak morske struje ovisi o: potisku stalnih morskih struja, potisku struja morskih mijena i potisku morske struje vjetra. Ukupni zanos cilja nakon nezgode dobije se zbrajanjem utjecaja pojedinih potisaka, a zanos za pojedini uzrok potiska je:

zanos = brzina zanosa x vrijeme utjecaja Ako nije poznato točno područje osoba u nevolji tada valja odrediti moguće područje nezgode

dovoljno veliko da se u njemu prema procjeni vjerojatnosti od 99% nalaze ljudi u nevolji. Veličina mogućeg područja temelji se na najvećem mogućem kretanju broda ili brodice nakon isplovljenja ili nakon posljednjeg javljanja odnosno najvećeg mogućeg kretanja brodice od pretpostavljenog ili točnog trenutka nezgode.

Veličina mogućeg područja ucrtava se na prikladnu pomorsku kartu.

58

Provedba akcije traganja izvodi se sukladno izabranom planu i na način koji će u što većoj mjeri

pridonijeti uspješnom okončanju akcije. Način traganja izabire koordinator akcije u dogovoru sa zapovjednikom mjesta nezgode imajući u vidu broj brodova pristiglih u područje traganja, broj raspoloživih zrakoplova i doba dana.

Traganje brodovima i brodicama danju Ako se u području traganja nalazi samo jedan brod ili brodica tada se traganje provodi po načelu

proširenog četverokuta ili sektorsko traganje. ­ Traganje po proširenom četverokutu izabire se ako traganje provode veći trgovački brodovi ili ako postoji

mogućnost znatnog kretanja cilja nakon nezgode. ­ Sektorsko traganje primjenjuje se kada postoji velika vjerojatnost da se unesrećeni nalaze u

neposrednoj blizini mjesta nezgode. Traganje brodovima i brodicama noću Akcija traganja obavlja se noću onda kada postoji bilo kakav izvor svjetla (umjetni ili prirodni) ili ako

nam je na raspolaganju oprema za noćno traganje i izviđanje. Traganje noću se prekida kada je vjerojatnost pronalaženja zbog loših uvjeta vidljivosti u području

traganja mala ili nikakva. U slučaju privremenog prekida traganja noću brodovi i brodice uključeni u akciji ostaju plutati u blizini.

Udaljavanje brodova prema najbližem zakloništu dopušteno je samo onda kada zbog loših vremenskih uvjeta daljnji ostanak može ugroziti sigurnost spasilaca ili ako je potpuno izvjesno da se slušanjem i izviđanjem tijekom plutanja ne pruža nikakva nada u otkrivanje unesrećenih.

Traganje zrakoplovima Visinu leta tijekom traganja određuje pilot zrakoplova u ovisnosti od uvjeta okoline i sigurnosti

zrakoplova. O izabranom načinu izvještava koordinatora akcije. Visina leta izabire se na temelju sljedećih pravila:

Što je cilj traganja manji visina leta treba biti manja Što je visina leta manja razmak između staza traganja treba biti manji Niža visina leta uvjetuje i manju brzinu zrakoplova Najveća visina leta može biti 600 m bez obzira na doba dana i veličinu cilja.

SHEME TRAGANJA

po proširenom četverokutu sektorsko traganje

VELIČINA RAZMAKA IZMEĐU STAZA "S"

CILJ Meteorološka vidljivost (M) 3 5 10 15 20

Osoba u moru 0,4 0,5 0,6 0,7 0,7 Splav sa 4 osobe 2,3 3,2 4,2 4,9 5,5 Splav sa 6 osoba 2,5 3,6 5,0 6,2 6,9 Splav sa 15 osoba 2,6 4,0 5,1 6,4 7,5 Splav sa 25 osoba 2,7 4,2 5,2 6,5 7,5

Brodica za spašavanje manja od 5 m 1,1 1,4 1,9 2,1 2,3 Brodica za spašavanje do 7 m 2,0 2,9 4,3 5,2 5,8 Brodica za spašavanje do 12 m 2,8 4,5 7,6 9,4 11,6 Brodica za spašavanje do 24 m 3,2 5,6 10,7 14,7 18,1

59

Uobičajena visina leta danju je od 150 – 500 m za srednje velike ciljeve, a preporučena oko 250 m. Za male ciljeve (osobe u moru, ostaci opreme i splavi) ona iznosi između 100 – 150 m.

Traganje zrakoplovima noću obavlja se onda kada to dopuštaju vremenski uvjeti i kada postoji razumna nada da će cilj biti uočen tj. kada su osobe u opasnosti opremljene vizualnim sredstvima za pozivanje pomoći (svjetla, buktinje, rakete i sl.)

Prihvat i pružanje pomoći ljudima u moru "čovjek u moru". Prilikom pada osobe u more u plovidbi,

kada smo to osobno vidjeli, odmah moramo potpuno okrenuti kormilo u stranu pada osobe u more, kako bi spriječili da istu zahvati propeler broda, i u more bacimo kolut sa svjetlećim-dimnim signalom "čovjek u moru" (man owerboard) kako bi locirali mjesto pada, a osobi u moru pružili sredstvo koje će ga održati na površini. Nakon tako izvršenog manevra vraćamo se kružno na mjesto pada osobe u more, spuštamo u more spasilačku brodicu i vršimo spašavanje. Ako osobu ne uspijemo odmah pronaći, odaslati ćemo putem VHF stanice signal za hitnost (Pan-Pan) tražeći pomoć i započeti s potragom, obavijestiti najbližu lučku kapetaniju ili ispostavu koja će preuzeti rukovođenje akcijom. U slučaju da nestanak nije odmah primijećen poduzeti ćemo manevar "Wiliamsonov okret" koji nas vrača u točan protukurs.

Sprječavanje panike na brodu, brodici ili jahti je važno, kako u slučaju opasnosti, uslijed

nekontroliranog i nestručnog djelovanja pojedinaca ne bi došlo do većih i katastrofalnijih posljedica. Stoga zapovjednik i časnici posade broda moraju autoritativno i umirujuće djelovati na putnike ulijevajući im povjerenje u to kako su upravo oni ti koji stručno i organizirano vladaju situacijom, kako bi prevladali paniku (nekontrolirani strah) i usmjeriti ih na poduzimanje radnji koje će voditi sigurnoj akciji spašavanja.