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前 言 随着 X-431汽车故障诊断电脑等解码器在汽车维修市场越来越多，以及遍布全国各地的如火如荼的各种汽车电控知识的培训讲座，使得我国汽车维修业的整
体水平特别对电控系统的诊断的水平在最近几年有了很大的提高，更多的汽车
维修人员在利用解码器进行汽车故障诊断和排除过程中也充分认识到解码器的
数据流分析功能在其中所起到的关键作用，但是，仍然有很多修理人员对数据
流不是很理解，感觉数据流分析特别深奥，这从很多用户的信息反馈中就能得
到证实，他们经常询问并要求我们提供某些车型的数据流的标准值，但是，这
些所谓的标准值一般只能从原厂资料中才能得到，而且随车型不同而有所差别。
特别是大众车系的数据流，只显示各项数据流数值，而不显示各数据流的名称
（目前市场上绝大多数解码器都如此），这就给数据流分析带来更大的困难！ 基于此，我们特将所掌握的相关资料以及用 X-431实际测试整理出的部分车型的数据流的资料汇编成册，以技术通讯的形式分期出版，供 X-431用户和其他维修人员参考。 本期主要是奇瑞和广州本田某些车型发动机的数据流，其中有些数据流我们只
对其进行了解释，而没有给出各工况下的标准值。 由于我们水平有限，以及我们手中资料不全，书中难免会有错误之处，欢迎指
正！
元征公司 发动机系统数据流分析参考
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目 录
奇瑞汽车发动机数据流 .......................................................................................................................2
风云系列 ...........................................................................................................................................2 玛瑞利多点系统 ...........................................................................................................................2 玛瑞利单点系统 ...........................................................................................................................6 玛瑞利多点 AAA系统 ...................................................................................................................9 玛瑞利多点 AA9系统 .................................................................................................................12 摩托罗拉系统 .............................................................................................................................15 联电 M7........................................................................................................................................17
旗云系列 .........................................................................................................................................24 德尔福电控系统 .........................................................................................................................24 西门子电控系统 .........................................................................................................................27
东方之子系列 .................................................................................................................................32 QQ系列 ............................................................................................................................................35 西门子 372电控系统 .................................................................................................................35 联合电子 465电控系统 .............................................................................................................39 玛瑞利 372电控系统 .................................................................................................................46
广州本田车系发动机数据流 .............................................................................................................51
雅阁车型数据流定义 .....................................................................................................................53 奥德赛车型数据流定义 .................................................................................................................61 飞度车型数据流定义 .....................................................................................................................66
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奇瑞汽车发动机数据流
风云系列
玛瑞利多点系统
奇瑞风云系列轿车1.6 升8 气门发动机很大部分采用意大利马瑞利IAW 4AC发动机管理系统，它是一个电控顺序燃油喷射系统并集成有电子数字点火提前正时系统。其燃油喷射系
统属于“速度-密度”型控制系统。 发动机转速 （RPM）
发动机转速是动力系统控制模块通过曲轴/上止点位置传感器输入信号计算而得，它是“速度-密度”型控制系统控制混合气浓度的主要信号之一。发动机工作时其变化范围在最小稳定转速和最高转速之间，怠速时应该与其标定的怠速转速相近，即 900±50rmp。 进气歧管压力（kpa）
进气歧管绝对压力（MAP）是另外一个控制混合气形成的主要信号，它从发动机负载、排气再循环流量和速度变化中测量到进气歧管压力的变化。压力的变化反映歧管内空气密度
的变化，当进气歧管压力增加时，进气真空度的降低导致歧管绝对压力传感器电压和千帕
读数升高。在进气歧管绝对压力传感器失效后，控制系统将利用节气门位置传感器信号代
替之，进行混合气的基本控制，这时车辆的变工况（如急加速，减速等）性能变坏。
进气温度（℃）
进气温度传感器和进气压力传感器集成在一起。进气温度（IAT） 传感器为一负温度系数热敏电阻，发动机控制模块利用此信号对进气密度进行修正，以补偿调整燃油供给和点火
正时。在发动机冷启动时，该数值应该和环境温度相近，等发动机达到正常运行温度，进
气温度应该在30~50℃之间甚至更高些。当传感器线路发生故障时空气温度固定在45℃。
发动机冷却液温度（-40℃～199℃）
冷却温度传感器提供给ECU冷却液温度参数模拟信号。该传感器安装在冷却液通道中。ECU将发动机冷却液温度传感器的电压信号转化为温度读值。在启动阶段和暖机过程中发动机控制单元根据冷却液温度的信息将混合气加浓，随着冷却液温度的增加混合比加浓逐
渐减弱直到结束。当发动机达到运转温度时冷却液温度信号用来控制风扇。其读数范围：
-40℃～199℃。在发动机达到正常工作温度时，典型读值为85℃～105℃。如传感器失效后，控制单元将失去怠速混合比自适应功能，因而发动机在冷启动后热车过程中可能出现怠速
不稳，甚至熄火的现象。这时控制单元将运行风扇，并将最后读取温度固定在80℃。
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节气门开度（0～5.1V）
节气门开度（0°～82°）
节气门开度（0%～100%）
节气门位置传感器实际为一可变电阻器，对于节气门的不同开度，节气门位置传感器产生
一个相应的电压信号告诉 ECU 节气门打开的开度。在节气门关闭时，电压读值应低。节气门全开时，电压读值应高。整个读值范围为 0～5.1V，典型读值在怠速时约为 0.5V，在节气门全开时约为 4.5V或（80°左右）。当进气压力传感器有故障后，发动机控制单元将利用此信号和发动机转速来控制燃油基本喷射时间。 基本点火提前角（°）
汽车电脑 MAP 图中储存着在不同发动机转速和负荷下相应的点火提前角，它只随发动机的转速和负荷变化。 发动机目标转速（rpm）
发动机怠速控制时，ECM/PCM将根据 A/C开关、A/T档位、制动开关、ECT和 P/S开关等信号所确定的目标转速与发动机的实际怠速转速进行比较，并通过调节怠速马达的位置
来调节怠速空气通道的面积，改变空气流量，以使发动机的怠速度保持最佳的目标转速。 步进电机步数（step）
怠速步进电机用于控制怠速转速，它直接固定在节气门体上，通过螺杆/蜗杆减速器将步进电机芯轴的旋转运动转换为线性运动。收到 ECU 的控制命令后，步进电机通过螺杆/蜗杆机构轴向移动阀芯大约 0.04mm/步，以此改变发动机怠速时的旁通进气量，以确保怠速稳定。 发动机怠速时的进气效率是在生产时通过调节旁通进气道关闭时的节气门开度来标定的。 工作步数根据发动机运转条件决定，其中包括：暖机，打开电气负荷，空调打开等等。 通常步数大表示步进电机芯轴伸出长，则怠速旁通空气通道小，空气量小；反之空气流量
大，怠速升高。 电瓶电压（0～25.5V）
正常显示范围 0～25.5V，怠速时应在 13.5～14.5V之间。 氧传感器 1控制状态
它表示燃油控制系统氧传感器的状态。当发动机控制模块检测到加热氧传感器波动电压足
以使燃油喷射进入闭环工作时，则解码器（X-431）指示氧传感器已经就绪(闭环)。在氧传感器温度有故障或没有达到工作温度（如冷车时）、断油和全负荷工况下不使用氧传感器，
这种工作状态叫开环。 氧传感器 1电压（10～1000mv）
它表示燃油控制系统中氧传感器输出电压。在闭环工作时，该值应在一个定义好的区域
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（0.45）V上下不断摆动(稀混合气<0.45V 浓混合气>0.45V)，每10秒钟波动应该超过8次。 点火提前减小量（0～4°）
该参数表示由 PCM根据 ESC爆震传感器的信号而将点火提前角推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。该参数读值不是指点火时间在上止
点之后而是推迟的度数。当爆震出现时，典型的读值是 PCM 控制点火时间，将最大提前角以 4°推迟，而点火提前的恢复速度则较慢。 线圈 1、2充电时间（ms）
奇瑞玛瑞利多点电控点火系统采用双缸点火模式，即 1、4 缸共用一个点火线圈 1；2、3缸共用一个点火线圈 2。该参数表示的是点火线圈 1、2 的初级线圈的导通的时间。PCM根据曲轴位置/上止点位置传感器控制点火线圈初级电路的通断，以产生高压。 炭罐占空比（0～100%）
代表 PCM 对燃油蒸发排放（EVAP）系统活性碳罐电磁阀脉宽调制信号（PWM）控制的占空比。0％表示没有净化，100％表示最大净化。 在启动阶段碳罐阀保持关闭以防止燃油蒸汽使混合气过度加浓，这种状况一直持续到发动
机冷却液温度达到一定的温度(大约65 )； 当发动机暖机时ECU 向碳罐阀输出一方波信号，碳罐阀的开启通过信号本身的占空比来调节。这样ECU 可控制输入到进气歧管中的燃油蒸汽的量，使混合气的浓度不会发生突变。 在下列工况下：
节气门处于怠速位置 发动机转速低于1500rpm 进气歧管的压力低于一预定的限制值 在混合气浓度自适应时 碳罐电磁阀不起作用并保持关闭状态（即0%）以确保更佳的发动机性能。 车速（0～255km/h）
车速传感器信号转换为英里/小时和公里/小时以进行显示。 平均点火提前角（°）
平均点火提前角就是各组缸（一般有几个爆震传感器就分几组汽缸）的点火提前角平均值。
如果没有发生爆震的情况下，它是与基本点火提前角相等的。主要作用是反映发动机的工
作状况。 喷油脉宽（ms）
表示在发动机每个循环中，动力系统控制模块指令每个喷油器接通的时间。喷油器脉宽越
大，喷入的燃油越多。怠速时喷油脉宽一般在 2~5ms，在启动时采用同时喷射，为便于启
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动，所以喷油脉宽很长，达 20 ms以上。 点火提前角（0～90°）
点火提前角是由 PCM 发出的总点火提前角或推迟角指令，其中包括基本提前点火角。正常范围 0～90°，怠速时 10°～14°。 步进电机步差
该参数表示的是步进电机的计算值（ECU计算出的值）与实际值（传感器反馈回来的值）之间的差值。 空调开关（on/off）
表示由空调系统（HVAC）控制的空调请求输入电路的状态。发动机控制模块根据空调（A/C）的请求信号来决定是否请求空调（A/C）压缩机操作。当按下空调开关时显示 on；否则显示 off。
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玛瑞利单点系统
奇瑞汽车玛瑞利单点喷射系统也属于“λ速度密度”型（运转速度、空气密度、混合控制），能够实现喷射和无分电器点火两种控制。 发动机转速（rpm）
发动机转速是动力系统控制模块通过曲轴/上止点位置传感器输入信号计算而得，它是“速度-密度”型控制系统控制混合气浓度的主要信号之一。发动机工作时其变化范围在最小稳定转速和最高转速之间，怠速时应该与其标定的怠速转速相近，即 900±50rmp。 目标转速（rpm）
发动机怠速控制时，ECM/PCM将根据 A/C开关、A/T档位、制动开关、ECT和 P/S开关等信号所确定的目标转速与发动机的实际怠速转速进行比较，并通过调节怠速马达的位置
来调节怠速空气通道的面积，改变空气流量，以使发动机的怠速度保持最佳的目标转速。 喷油脉宽（ms）
喷油嘴安装在“30MM12”节气门体上，发动机所需要的燃油量，是由 ECU 直接控制，ECU决定每一进油顺序的开启时间和燃油喷射持续时间。 燃油喷射时间由用下列方式控制。
同步（用于正常运转工况）喷油嘴的开启与每个上止点相对应。 不同步（怠速、关机、低速、启动工况）喷油嘴的开启完全由时间控制，与上止点信号无关。
喷油时间作为发动机转速和进气歧管绝对压力的函数表示在二维的图上，发动机暖机后或
转速稳定后，喷油时间为 1~4ms。 点火提前角（0～90°）
点火提前角是由 PCM 发出的总点火提前角或推迟角指令，其中包括基本提前点火角。正常范围 0～90°，怠速时 10°～14°。 进气歧管压力（kpa）
进气歧管绝对压力（MAP）是另外一个控制混合气形成的主要信号，它从发动机负载、排气再循环流量和速度变化中测量到进气歧管压力的变化。压力的变化反映歧管内空气密度
的变化，当进气歧管压力增加时，进气真空度的降低导致歧管绝对压力传感器电压和千帕
读数升高。在进气歧管绝对压力传感器失效后，控制系统将利用节气门位置传感器信号代
替之，进行混合气的基本控制，这时车辆的变工况（如急加速，减速等）性能变坏。 进气温度（℃）
进气温度（IAT） 传感器为一负温度系数热敏电阻，发动机控制模块利用此信号对进气密
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度进行修正，以补偿调整燃油供给和点火正时。在发动机冷启动时，该数值应该和环境温
度相近，等发动机达到正常运行温度，进气温度应该在 30~50℃之间甚至更高些。当传感器线路发生故障时空气温度固定在 45℃。 冷却液温度（-40℃～199℃）
冷却温度传感器提供给 ECU 冷却液温度参数模拟信号。该传感器安装在冷却液通道中。ECU将发动机冷却液温度传感器的电压信号转化为温度读值。在启动阶段和暖机过程中发动机控制单元根据冷却液温度的信息将混合气加浓，随着冷却液温度的增加混合比加浓逐
渐减弱直到结束。当发动机达到运转温度时冷却液温度信号用来控制风扇。其读数范围：
-40℃～199℃。在发动机达到正常工作温度时，典型读值为 85℃～105℃。如传感器失效后，控制单元将失去怠速混合比自适应功能，因而发动机在冷启动后热车过程中可能出现
怠速不稳，甚至熄火的现象。这时控制单元将运行风扇，并将最后读取温度固定在 80℃。 节气门开度（0～100%）
节气门开度（0～5.1V）
节气门开度（0°～82°）
节气门位置传感器实际为一可变电阻器，对于节气门的不同开度，节气门位置传感器产生
一个相应的电压信号告诉 ECU 节气门打开的开度。在节气门关闭时，电压读值应低。节气门全开时，电压读值应高。整个读值范围为 0～5.1V，典型读值在怠速时约为 0.5V，在节气门全开时约为 4.5V或（80°左右）。当进气压力传感器有故障后，发动机控制单元将利用此信号和发动机转速来控制燃油基本喷射时间。 电瓶电压（0～25.5V）
正常显示范围 0～25.5V，怠速时应在 13.5～14.5V之间。 氧传感器（10～1000mv）
它表示燃油控制系统中氧传感器输出电压。在闭环工作时，该值应在一个定义好的区域
（0.45）V 上下不断摆动(稀混合气<0.45V 浓混合气>0.45V)，每 10 秒钟波动应该超过 8次。 怠速步进电机（step）
怠速步进电机用于控制怠速转速，它直接固定在节气门体上，通过螺杆/蜗杆减速器将步进电机芯轴的旋转运动转换为线性运动。收到 ECU 的控制命令后，步进电机通过螺杆/蜗杆机构轴向移动阀芯大约 0.04mm/步，以此改变发动机怠速时的旁通进气量，以确保怠速稳定。 发动机怠速时的进气效率是在生产时通过调节旁通进气道关闭时的节气门开度来标定的。 工作步数根据发动机运转条件决定，其中包括：暖机，打开电气负荷，空调打开等等。 通常步数大表示步进电机芯轴伸出长，则怠速旁通空气通道小，空气量小；反之空气流量
大，怠速升高。
元征公司 奇瑞 发动机系统数据流分析参考
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步进电机步差
该参数表示的是步进电机的计算值（ECU计算出的值）与实际值（传感器反馈回来的值）之间的差值。 空调开关（on/off）
表示由空调系统（HVAC）控制的空调请求输入电路的状态。发动机控制模块根据空调（A/C）的请求信号来决定是否请求空调（A/C）压缩机操作。当按下空调开关时显示 on；否则显示 off。
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玛瑞利多点 AAA系统
发动机转速（rpm）
发动机速度由动力系统控制模块通过曲轴传感器参照输入计算而得。它应保持与各种发动
机怠速负载下的理想怠速速度相近。 进气歧管压力（kpa）
进气歧管绝对压力（MAP）传感器从发动机负载、排气再循环流和速度变化中测量到进气歧管压力的变化。当进气歧管压力增加时，进气真空度的降低导致歧管绝对压力传感器电
压和千帕读数升高。进气歧管绝对压力传感器信号用于监控 EGR 气流测试时进气歧管压力的变化，更新大气压力（BARO）读数和作为诸多诊断中一个有效因素。 空气温度（℃）
发动机控制模块将进气温度（IAT） 传感器的电阻转变为温度。发动机控制模块通过进气温度传感器并根据进气密度调整燃油供给和点火正时。 水温（-40℃～199℃）
冷却温度传感器提供给 ECU 冷却液温度参数模拟信号。该传感器安装在冷却液通道中。ECU 将 ECT 的电压信号转化为温度读值。正常范围：-40℃～199℃。在发动机达到正常工作温度时，典型读值为 85℃～105℃。若读值为-40℃，则表示传感器电路开路，超过 185℃的读值则表示传感器或传感器电路短路。 节气门开度（0～100%）
节气门开度（0～5.1V）
节气门开度（0°～82°）
对于节气门的不同开度，节气门位置传感器产生一个相应的电压信号告诉 ECU 节气门打开的开度。在节气门关闭时，电压读值应低。节气门全开时，电压读值应高。整个读值范
围为 0～5.1V，典型读值在怠速时约为 0.5V，在节气门全开时约为 4.5V或（80℃左右）。 基本点火提前角（℃）
汽车电脑中储存的不同的发动机转速和不同负荷下相应的点火提前角，它只随发动机的转
速和负荷变化。 平均点火提前角（℃）
平均点火提前角就是各组缸（一般有几个爆震传感器就分几组汽缸）的点火提前角平均值。
如果没有发生爆震的情况下，它是与基本点火提前角相等的。主要作用是反映发动机的工
作状况。
元征公司 奇瑞 发动机系统数据流分析参考
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发动机负荷（0–100%）
显示 0–100%。 发动机负载是由发动机控制模块通过发动机速度和空气流量传感器读数计算的。发动机负载随转速或气流的增加而增加。 λ传感器 1控制（-10%～10%）
λ传感器1控制表示通过动力系统控制模块响应燃油控制氧气传感器在450 毫伏极限上下所消耗时间量以便对燃油传输的短期校正。如果氧气传感器电压主要保持低于 450 毫伏，则表示较稀的空气燃油混合气，短期燃油将增加到大于 0%的正数范围，动力系统控制模块将添加燃油。如果氧气传感器电压主要保持在极限之上，短期燃油调节将减小到低于 0%的负数范围，而动力系统控制模块将降低燃油传输以补偿显示的浓度条件。在诸如过长的
怠速时间和过高的环境温度条件下，碳罐清洗可能会引起正常操作时短期燃油调节出现负
读数。动力系统控制模块最大控制长期燃油调节认可范围在-10%到+10%之间。处于或接近最大认可值的燃油调节值表示过浓或过稀的系统。 发动机目标转速（rpm）
发动机怠速控制时，ECM/PCM将根据 A/C开关、A/T档位、制动开关、ECT和 P/S开关等信号所确定的目标转速与发动机的实际怠速转速进行比较，并通过调节 IAC阀电流的大小，来调节怠速空气通道的面积，改变空气流量，以使发动机的怠速度保持最佳的目标转
速。 步进电机步数步
发动机怠速时的进气效率是在生产时通过调节旁通进气道关闭时的节气门开度来标定的。 工作步数根据发动机运转条件决定，其中包括：暖机，打开电气负荷，空调打开等等。 通常步数大表示步进电机芯轴伸出长，则怠速旁通空气通道小，空气量小；反之空气流量
大，怠速升高。 电瓶电压（0～25.5V）
正常显示范围 0～25.5V，怠速时应在 13.5～14.5V之间。 点火提前角（0～90°）
点火提前角是由 PCM 发出的总点火提前角或推迟角指令，其中包括基本提前点火角。正常范围 0～90°，怠速时 10°～14°。 车速（km/h）
车速传感器信号转换为英里/小时和公里/小时以进行显示。 空调状态（on/off）
当空调运行时为 ON，当空调关闭时为 OFF。
元征公司 奇瑞 发动机系统数据流分析参考
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节气门状态
该参数是由 PCM 根据节气门位置传感器电压计算得出的，在怠速或减速时，该参数应该为节气门关闭。在定速行驶或中等加速状态时，应部分开启。而在节气门全开启动，空调
断开或最大加速度时，该参数应为节气门全开。
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玛瑞利多点 AA9系统
发动机转速（rpm）
发动机转速是由 ECM/PCM（发动机/动力系统控制模块）根据曲轴位置传感器的参考脉冲信号计算得出。他反映发动机的实际转速。有效范围 0～发动机最高转速。 进气歧管压力(kpa)
进气歧管绝对压力（MAP）传感器从发动机负载、排气再循环流和速度变化中测量到进气歧管压力的变化。当进气歧管压力增加时，进气真空度的降低导致歧管绝对压力传感器电
压和千帕读数升高。进气歧管绝对压力传感器信号用于监控 EGR 气流测试时进气歧管压力的变化，更新大气压力（BARO）读数和作为诸多诊断中一个有效因素。 空气温度（℃）
发动机控制模块将进气温度（IAT） 传感器的电阻转变为温度。发动机控制模块通过进气温度传感器并根据进气密度调整燃油供给和点火正时。 水温（-40℃～199℃）
冷却温度传感器提供给 ECU 冷却液温度参数模拟信号。该传感器安装在冷却液通道中。ECU 将 ECT 的电压信号转化为温度读值。正常范围：-40℃～199℃。在发动机达到正常工作温度时，典型读值为 85℃～105℃。若读值为-40℃，则表示传感器电路开路，超过 185℃的读值则表示传感器或传感器电路短路。 节气门开度（0～100%）
节气门开度（0～5.1V）
节气门开度（0°～82°）
对于节气门的不同开度，节气门位置传感器产生一个相应的电压信号告诉 ECU 节气门打开的开度。在节气门关闭时，电压读值应低。节气门全开时，电压读值应高。整个读值范
围为 0～5.1V，典型读值在怠速时约为 0.5V，在节气门全开时约为 4.5V或（80°左右）。 基本点火提前角（°）
汽车电脑中储存的不同的发动机转速和不同负荷下相应的点火提前角，它只随发动机的转
速和负荷变化。 平均点火提前角（°）
平均点火提前角就是各组缸（一般有几个爆震传感器就分几组汽缸）的点火提前角平均值。
如果没有发生爆震的情况下，它是与基本点火提前角相等的。主要作用是反映发动机的工
作状况。
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发动机负荷（0～100%）
显示 0–100%。 发动机负载是由发动机控制模块通过发动机速度和空气流量传感器读数计算的。发动机负载随转速或气流的增加而增加。 氧传感器 1控制（-10～ 10 %）
显示-10～ 10 % —氧传感器 1 控制反映的是短期燃油调节，表示通过动力系统控制模块响应燃油控制氧气传感器在 450 毫伏极限上下所消耗时间量以便对燃油传输的短期校正。如果氧气传感器电压主要保持低于 450 毫伏，则表示较稀的空气燃油混合气，短期燃油将增加到大于 0%的正数范围，动力系统控制模块将添加燃油。如果氧气传感器电压主要保持在极限之上，短期燃油调节将减小到低于 0%的负数范围，而动力系统控制模块将降低燃油传输以补偿显示的浓度条件。在诸如过长的怠速时间和过高的环境温度条件下，碳罐
清洗可能会引起正常操作时短期燃油调节出现负读数。动力系统控制模块最大控制长期燃
油调节认可范围在-10%到+10%之间。处于或接近最大认可值的燃油调节值表示过浓或过稀的系统。 电瓶电压（0～25.5V）
正常显示范围 0～25.5V，怠速时应在 13.5～14.5V之间。 发动机目标转速（rpm）
该怠速由 ECM 所控制。发动机控制模块基于发动机冷却液温度补偿各种发动机负载以便将发动机保持在理想的怠速速度。 步进电机步数（step）
发动机怠速时的进气效率是在生产时通过调节旁通进气道关闭时的节气门开度来标定的。 工作步数根据发动机运转条件决定，其中包括：暖机，打开电气负荷，空调打开等等。 通常步数大表示步进电机芯轴伸出长，则怠速旁通空气通道小，空气量小；反之空气流量
大，怠速升高。 爆震点火延迟（°）
该参数表示由 PCM根据 ESC爆震传感器的信号而将点火提前角推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。该参数读值不是指点火时间在上止
点之后而是推迟的度数。当爆震出现时，典型的读值是 PCM 控制点火时间，将最大提前角以 4°推迟，而点火提前的恢复速度则较慢。 爆震传感器电压（v）
该参数显示爆震传感器电压，ECU根据电压的强弱来判定是否发生爆震。 来自氧传感器 1的空燃比（14.2～14.7）
表示氧传感器 1在闭环中反馈的空燃比，正常空气燃油比应大致在 14.2～14.7 之间。较低
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的空气燃油比表示较浓指令混合气，它可以在混合气加浓或 TWC 保护模式时观察到较高的比值表示较稀的指令混合气它可以在减速燃油模式时观察到。 车速（km/h）
车速传感器信号转换为英里/小时和公里/小时以进行显示。 发动机工作检查
在发动机工作之前，ECU将对发动机的各个系统进行检查。检查完毕，各系统正常后方可启动。 空调状态（on/off）
当空调运行时为 ON，当空调关闭时为 OFF。 启动空调状态（on/off）
启动时的空调状态，显示为 ON（开）或 OFF（关）。 节气门状态
该参数是由 PCM 根据节气门位置传感器电压计算得出的，在怠速或减速时，该参数应该为节气门关闭。在定速行驶或中等加速状态时，应部分开启。而在节气门全开启动，空调
断开或最大加速度时，该参数应为节气门全开。
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摩托罗拉系统
发动机转速 （rpm）
发动机速度由动力系统控制模块通过曲轴传感器参照输入计算而得。它应保持与各种发动
机怠速负载下的理想怠速速度相近。 进气歧管绝对压力（kpa）
进气歧管绝对压力（MAP）传感器从发动机负载、排气再循环流和速度变化中测量到进气歧管压力的变化。当进气歧管压力增加时，进气真空度的降低导致歧管绝对压力传感器电
压和千帕读数升高。进气歧管绝对压力传感器信号用于监控 EGR 气流测试时进气歧管压力的变化，更新大气压力（BARO）读数和作为诸多诊断中一个有效因素。 节气门开度（0～100%）
节气门开度（0～5.1V）
节气门开度（0°～82°）
对于节气门的不同开度，节气门位置传感器产生一个相应的电压信号告诉 ECU 节气门打开的开度。ECU根据此信号确定发动机的怠速、加速、减速等其他工况，近而控制相应喷油量。在节气门关闭时，电压读值应低。节气门全开时，电压读值应高。整个读值范围为
0～5.1V，典型读值在怠速时约为 0.5V，在节气门全开时约为 4.5V或（80°左右）。 进气空气温度（℃）
进气温度传感器与进气压力传感器合为一体，发动机控制模块将进气温度（IAT） 传感器的电阻转变为温度。发动机控制模块通过进气温度传感器并根据进气密度调整燃油供给和
点火正时。温度升高，电压下降，温度降低，电压生高。如果温度变化没有相应的电压变
化，说明传感器有问题。 发动机冷却液温度（-40℃～199℃）
冷却温度传感器提供给 ECU冷却液温度参数模拟信号。该传感器安装在发动机汽缸体上。ECU 将 ECT 的电压信号转化为温度读值。正常范围：-40℃～199℃。在发动机达到正常工作温度时，典型读值为 85℃～105℃。若读值为-40℃，则表示传感器电路开路，超过
185℃的读值则表示传感器或传感器电路短路。 氧传感器电压（10～1000mv）
它表示燃油控制废气氧传感器输出电压。在闭路工作时，应在 10 毫伏（稀废气）与 1000 毫伏（浓废气）间稳定波动。10秒内，电压再 0.45v上下波动不应少于 8次。否则氧传感器有问题。 电瓶电压（0～25.5V）
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正常显示范围 0～25.5V，怠速时应在 13.5～14.5V之间。 点火提前角（0～90°）
点火提前角是由 PCM 发出的总点火提前角或推迟角指令，其中包括基本提前点火角。正常范围 0～90°，怠速时 10°～14°。 闭合时间线圈 1、2（ms）
该参数表示的时点火线圈 1、2的初级线圈的导通的时间。PCM根据曲轴转速和凸轮轴位置控制点火线圈初级电路的通断，以产生高压。 喷油脉宽（ms）
表示在发动机每个循环中，动力系统控制模块指令每个喷油器接通的时间。喷油器脉宽越
大，喷入的燃油越多。喷油器脉冲宽度（IPW）。 步进马达位置（step）
发动机怠速时的进气效率是在生产时通过调节旁通进气道关闭时的节气门开度来标定的。 工作步数根据发动机运转条件决定，其中包括：暖机，打开电气负荷，空调打开等等。 通常步数大表示步进电机芯轴伸出长，则怠速旁通空气通道小，空气量小；反之空气流量
大，怠速升高。
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联电 M7
转速（rpm）
发动机速度由动力系统控制模块通过曲轴传感器参照输入计算而得。它应保持与各种发动
机怠速负载下的理想怠速速度相近。 冷却液温度（-40℃～199℃）
冷却温度传感器提供给 ECU 冷却液温度参数模拟信号。该传感器安装在冷却液通道中。ECU 将 ECT 的电压信号转化为温度读值。正常范围：-40℃～199℃。在发动机达到正常工作温度时，典型读值为 85℃～105℃。若读值为-40℃，则表示传感器电路开路，超过 185℃的读值则表示传感器或传感器电路短路。 节气门开度（0～100%）
节气门开度（0～5.1V）
节气门开度（0°～82°）
对于节气门的不同开度，节气门位置传感器产生一个相应的电压信号告诉 ECU 节气门打开的开度。在节气门关闭时，电压读值应低。节气门全开时，电压读值应高。整个读值范
围为 0～5.1V，典型读值在怠速时约为 0.5V，在节气门全开时约为 4.5V或（80°左右）。 点火提前角（0～90°）
点火提前角是由 PCM 发出的总点火提前角或推迟角指令，其中包括基本提前点火角。正常范围 0～90°，怠速时 10°～14°。 喷油脉宽（ms）
表示在发动机每个循环中，动力系统控制模块指令每个喷油器接通的时间。喷油器脉宽越
大，喷入的燃油越多。喷油器脉冲宽度（IPW）。 进气压力（kpa）
进气歧管绝对压力（MAP）传感器从发动机负载、排气再循环流和速度变化中测量到进气歧管压力的变化。当进气歧管压力增加时，进气真空度的降低导致歧管绝对压力传感器电
压和千帕读数升高。进气歧管绝对压力传感器信号用于监控 EGR 气流测试时进气歧管压力的变化，更新大气压力（BARO）读数和作为诸多诊断中一个有效因素。 进气温度（℃）
发动机控制模块将进气温度（IAT） 传感器的电阻转变为温度。发动机控制模块通过进气温度传感器并根据进气密度调整燃油供给和点火正时。 车速（km/h）
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车速传感器信号转换为英里/小时和公里/小时以进行显示。 系统电压（v）
该参数表示的是当前发动机控制系统的电压值。 喷油修正
喷油时间分为基本喷油时间和修正喷油时间，修正喷油时间是由 ECU 根据发动机冷却液温度，氧传感器，发动机负荷，大气压力等参数计算得出的。该参数表示的是 ECU 计算出的修正时间。 碳罐净化率（0～100%）
它表示蒸发排放清除阀的动力系统控制模块指令脉冲宽度调制负载周期。显示 0%表示没有清洗，100%表示完全清洗。 怠速空气控制
发动机怠速控制时，ECM/PCM将根据 A/C开关、A/T档位、制动开关、ECT和 P/S开关等信号所确定的目标转速与发动机的实际怠速转速进行比较，并通过调节 IAC阀电流的大小，来调节怠速空气通道的面积，改变空气流量，以使发动机的怠速度保持最佳的目标转
速。怠速空气控制(IAC)指令以占空比形式发出，占空比越大通道的面积开得越大。 氧传感器（10～1000mv）
它表示燃油控制废气氧传感器输出电压。在闭路工作时，应在 10 毫伏（稀废气）与 1000 毫伏（浓废气）间稳定波动。 目标怠速（rpm）
表示动力系统控制模块指令的怠速速度。动力系统控制模块基于发动机冷却液温度补偿各
种发动机负载以便将发动机保持在理想的怠速速度。 负荷（0～100%）
显示 0～100%。 发动机负载是由发动机控制模块通过发动机速度和空气流量传感器读数计算的。发动机负载随转速或气流的增加而增加。 闭合时间（ms）
该参数表示的时点火线圈初级线圈的导通的时间。PCM根据曲轴转速和凸轮轴位置控制点火线圈初级电路的通断，以产生高压。 蒸发器温度（℃）
该参数表示的是空调蒸发器当前的温度，PCM根据该参数来监控空调的工作状况。
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进气流量（g/m）
空气流量（MAF） 是将空气流量输入频率转变为每秒的空气的克数。表示发动机进气量。空气流量是喷油亮的主控信号。 油耗量
该参数表示当前的油耗量。 加速度
当前的车辆加速度。 长效空燃比闭环调节值（-10 ～10 %）
故障诊断仪显示-10 ～10 %。 — 长期（LT）燃油调节由短期（ST） 燃油调节值得到并表示燃油传输的长期校正。0%的值表示燃油传输不需要补偿以保持动力系统控制模块指令的空/燃比。远低于 0%的负值表示燃油系统过浓以及燃油传输减小（喷油器脉冲宽度减小）。远高于 0%的正值表示燃油系统过稀以及动力系统控制模块通过添加燃油进行补偿（喷油器脉冲宽度增加）。因为长期燃油调节趋于遵循短期燃油调节；由于怠速时碳罐清洗而引
起的负数范围内的值应认为是不正常的。动力系统控制模块最大控制长期燃油调节认可范
围在-10 ～10 %之间。处于或接近最大认可值的燃油调节值表示过浓或过稀的系统。 短效空燃比闭环调节值（-10 ～10 %）
故障诊断仪显示-10– 10 % — 短期燃油调节表示通过动力系统控制模块响应燃油控制氧气传感器在 450 毫伏极限上下所消耗时间量以便对燃油传输的短期校正。如果氧气传感器电压主要保持低于 450 毫伏，则表示较稀的空气燃油混合气，短期燃油将增加到大于0%的正数范围，动力系统控制模块将添加燃油。如果氧气传感器电压主要保持在极限之上，短期燃油调节将减小到低于 0%的负数范围，而动力系统控制模块将降低燃油传输以补偿显示的浓度条件。在诸如过长的怠速时间和过高的环境温度条件下，碳罐清洗可能会引起
正常操作时短期燃油调节出现负读数。动力系统控制模块最大控制长期燃油调节认可范围
在-10%到+10%之间。处于或接近最大认可值的燃油调节值表示过浓或过稀的系统。 碳罐占空比（0–100%）
扫描工具显示 0–100%。 它表示发动机控制模块向蒸发排放吹洗电磁阀发出的脉冲宽度调制负载周期。显示 0%表示没有清洗。100%表示完全清洗。 碳罐控制相对喷油量
当碳罐吹洗电磁阀打开时，由于有较浓的或较稀的混合气进入，氧传感器检测到后，将对
喷油量进行调整。该参数表示的是调整值。 步进电机目标位置
发动机控制模块基于发动机冷却液温度温度补偿各种发动机负载以便将发动机保持在理
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想的怠速转速，所指令的步进电机位置。 节气门信号（0～100%）
节气门信号（0～5.1V）
节气门信号（0～82°）
对于节气门的不同开度，节气门位置传感器产生一个相应的电压信号告诉 ECU 节气门打开的开度。在节气门关闭时，电压读值应低。节气门全开时，电压读值应高。整个读值范
围为 0～5.1V，典型读值在怠速时约为 0.5V，在节气门全开时约为 4.5V或（80°左右）。 冷却液温度（-40℃～199℃）
冷却温度传感器提供给 ECU 冷却液温度参数模拟信号。该传感器安装在冷却液通道中。ECU 将 ECT 的电压信号转化为温度读值。正常范围：-40℃～199℃。在发动机达到正常工作温度时，典型读值为 85℃～105℃。若读值为-40℃，则表示传感器电路开路，超过 185℃的读值则表示传感器或传感器电路短路。 进气温度（℃）
发动机控制模块将进气温度（IAT） 传感器的电阻转变为温度。发动机控制模块通过进气温度传感器并根据进气密度调整燃油供给和点火正时。 进气压力（kpa）
进气歧管绝对压力（MAP）传感器从发动机负载、排气再循环流和速度变化中测量到进气歧管压力的变化。当进气歧管压力增加时，进气真空度的降低导致歧管绝对压力传感器电
压和千帕读数升高。进气歧管绝对压力传感器信号用于监控 EGR 气流测试时进气歧管压力的变化，更新大气压力（BARO）读数和作为诸多诊断中一个有效因素。 爆震信号（v）
该参数显示爆震传感器电压，ECU根据电压的强弱来判定是否发生爆震。 风扇 1（on/off）
代表 PCM对风扇 1继电器驱动器的控制状态。 风扇 2（on/off）
代表 PCM对风扇 2继电器驱动器的控制状态。 点火开关（on/off）
点火开关的状态，打开时为 ON，关闭时为 OFF。 主继电器（on/off）
主继电器的功能主要是控制燃油泵的工作并为喷油器和怠速电机供电。燃油系统主继电器
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工作时，此参数显示 ON；当主继电器不工作时，此参数显示 OFF。 燃油泵（on/off）
显示 ON（开）或 OFF（关）表示燃油泵脱开电路的发动机控制模块（PCM） 指令状态。 起动马达已运行(yes/no)
该参数表示起动马达是否运行。 达到怠速转速(yes/no)
该参数表示是否达到目标怠速转速，如果达到显示 YES如果没有达到显示 NO。 相位信号(yes/no)
显示 YES（是）或 NO（不是）— 如果动力系统控制模块没有从点火装置控制模块（ICM）取得凸轮信号故障诊断仪显示 NO（不是）。 水温达到(-40℃～199℃)
冷却温度传感器提供给 ECU 冷却液温度参数模拟信号。该传感器安装在冷却液通道中。ECU 将 ECT 的电压信号转化为温度读值。正常范围：-40℃～199℃。在发动机达到正常工作温度时，典型读值为 85℃～105℃。若读值为-40℃，则表示传感器电路开路，超过 185℃的读值则表示传感器或传感器电路短路。 车速信号（km/h）
车速传感器信号转换为英里/小时和公里/小时以进行显示。 节气门怠速位置
怠速时的节气门位置。正常情况下应处于关闭状态。 节气门全开(yes/no)
当节气门全开时，该参数显示为 YES。 减速断油
如果发动机控制模块检测到的状态与减速燃油模式中操作相适合。则显示启用。当汽车行
驶速度超过 40 公里每小时（25 英里/小时）而节气门位置突然减小时，发动机控制模块将指令减速燃油模式在减速燃油模式时，发动机控制模块（PCM） 将进入开环以及减小喷油器脉冲宽度以便减少燃油传输量。 加速加浓(yes/no)
在加速时，PCM 提供加浓的混合气既增加喷油脉宽，此时，参数读值为 YES，同时喷油脉宽应增加；而其他状态参数读值应为 NO。
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空燃比调节(yes/no)
它表示长时燃油修正是否随短时燃油修正响应，可利用此参数检查长时修正的响应状态。
若空燃比调节读值为 YES，表示已响应或将响应。如果读值为 NO，则表示没有响应。在大多数情况下，当发动机进入闭环控制后，该参数读值为 YES，在开环时为 NO。 废气再循环（0～100%）
显示由动力系统控制模块传来的排气再循环阀驱动器脉冲宽度调制（PWM）信号。0%的负载周期表示没有指令排气再循环流，100%负载周期表示指令最大排气再循环流。 碳罐净化率（0～100%）
它表示蒸发排放清除阀的动力系统控制模块指令脉冲宽度调制负载周期。显示 0%表示没有清洗，100%表示完全清洗。 氧传感器信号浓(yes/no)
当氧传感器检测到浓信号时，该参数为 YES，ECU将对喷油脉宽进行调节。 氧传感器加热（on/off）
当加热型氧传感器的加热器工作时，该参数显示为 ON；加热器不工作时，该参数显示为OFF。 节气门位置（0～5.1V）
节气门位置（0～100%）
节气门位置（0～82°）
对于节气门的不同开度，节气门位置传感器产生一个相应的电压信号告诉 ECU 节气门打开的开度。在节气门关闭时，电压读值应低。节气门全开时，电压读值应高。整个读值范
围为 0～5.1V，典型读值在怠速时约为 0.5V，在节气门全开时约为 4.5V或（80°左右）。 电器负荷（A）
该参数由电气负荷装置测定，用以检测电气负荷的大小，用电流表示。 故障灯激活（yes/no）
如果故障灯激活显示 YES，否则显示 NO。故障灯激活后，车辆出现故障时，故障灯将会闪烁。 故障灯闪（yes/no）
如果故障灯闪烁显示 YES，否则显示 NO。障灯闪烁说明车辆出现故障，需要维修。故障灯闪烁的前提是故障灯必须处于激活状态。 维修灯激活（yes/no）
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如果维修灯激活显示 YES，否则显示 NO。维修灯激活后，车辆达到保养里程时，维修灯将会闪烁。 维修灯闪（yes/no）
如果维修灯闪烁显示 YES，否则显示 NO。维修闪烁说明车辆达到保养里程，需要进行保养，如更换机油等（具体保养项目可参考用户手册）。维修灯闪烁的前提是维修灯必须处
于激活状态。 电子油门掉电（yes/no）
电子油门短路，显示 YES或 NO。 空调请求
表示由空调系统控制的空调请求输入电路的状态。发动机控制模块根据空调的请求信号来
决定是否请求空调压缩机操作。 空调压缩机（on/off）
空调压缩机的工作状态，接合或断开。 空调未安装（yes/no）
车辆上如果安装有空调，参数显示 YES。如果没装有空调，参数显示 NO。 蒸发器过冷关闭（yes/no）
当空调蒸发器过冷时，PCM将指令空调停止工作。参数显示 YES。否则显示 NO。 空调怠速提速（yes/no）
当在怠速下开空调时，发动机的负荷增加，为了保持怠速稳定，发动机控制系统将提高发
动机的怠速速度。一般情况下会在原来的基础上增加 300R左右，以满足空调的动力需求。 空调全负荷关闭（yes/no）
当发动机全负荷运转时，为了减少附载设备的负荷，满足车辆全负荷的需求，发动机控制
系统将把空调关闭。 碳罐净化率（0～100%）
它表示蒸发排放清除阀的动力系统控制模块指令脉冲宽度调制负载周期。显示 0%表示没有清洗，100%表示完全清洗。
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旗云系列
德尔福电控系统
大气压力传感器（kpa）
大气压力（BARO）读数由大气压力传感器信号确定，该信号在升调和节气门全开（WOT） 状况时被监控大压压力用于调整燃油供给和点火提前以补偿海拔的改变。 电瓶电压（0～25.5V）
正常显示范围 0～25.5V，怠速时应在 13.5～14.5V之间。 进气歧管压力传感器（kpa）
进气歧管绝对压力（MAP）是另外一个控制混合气形成的主要信号，它从发动机负载、排气再循环流量和速度变化中测量到进气歧管压力的变化。压力的变化反映歧管内空气密度
的变化，当进气歧管压力增加时，进气真空度的降低导致歧管绝对压力传感器电压和千帕
读数升高。在进气歧管绝对压力传感器失效后，控制系统将利用节气门位置传感器信号代
替之，进行混合气的基本控制，这时车辆的变工况（如急加速，减速等）性能变坏。 进气温度（℃）
发动机控制模块将进气温度（IAT） 传感器的电阻转变为温度。发动机控制模块通过进气温度传感器并根据进气密度调整燃油供给和点火正时。 冷却液温度（-40℃～199℃）
冷却温度传感器提供给 ECU 冷却液温度参数模拟信号。该传感器安装在冷却液通道中。ECU 将 ECT 的电压信号转化为温度读值。正常范围：-40℃～199℃。在发动机达到正常工作温度时，典型读值为 85℃～105℃。若读值为-40℃，则表示传感器电路开路，超过 185℃的读值则表示传感器或传感器电路短路。 点火提前角（0～90°）
点火提前角是由 PCM 发出的总点火提前角或推迟角指令，其中包括基本提前点火角。正常范围 0～90°，怠速时 10°～14°。 点火延迟（0～4°）
该参数表示由 PCM根据 ESC爆震传感器的信号而将点火提前角推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。该参数读值不是指点火时间在上止
点之后而是推迟的度数。当爆震出现时，典型的读值是 PCM 控制点火时间，将最大提前角以 4°推迟，而点火提前的恢复速度则较慢。
元征公司 奇瑞 发动机系统数据流分析参考
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节气门位置传感器信号（0～5.1V）
节气门位置传感器信号（0～82°）
节气门位置传感器信号（0～100%）
对于节气门的不同开度，节气门位置传感器产生一个相应的电压信号告诉 ECU 节气门打开的开度。在节气门关闭时，电压读值应低。节气门全开时，电压读值应高。整个读值范
围为 0～5.1V，典型读值在怠速时约为 0.5V，在节气门全开时约为 4.5V或（80°左右）。 车速（km/h）
车速传感器信号转换为英里/小时和公里/小时以进行显示。 发动机转速（rmp）
发动机速度由动力系统控制模块通过曲轴传感器参照输入计算而得。它应保持与各种发动
机怠速负载下的理想怠速速度相近。 喷油脉宽（ms）
表示在发动机每个循环中，动力系统控制模块指令每个喷油器接通的时间。喷油器脉宽越
大，喷入的燃油越多。喷油器脉冲宽度（IPW）。 怠速空气控制
动力系统控制模块基于发动机冷却液温度补偿各种发动机负载以便将发动机保持在理想
的怠速速度，指令怠速马达运转的步数。 目标怠速（rpm）
表示动力系统控制模块指令的怠速速度。动力系统控制模块基于发动机冷却液温度补偿各
种发动机负载以便将发动机保持在理想的怠速速度。 氧传感器（10～1000mv）
它表示燃油控制废气氧传感器输出电压。在闭路工作时，应在 10 毫伏（稀废气）与 1000 毫伏（浓废气）间稳定波动。 氧传感器自学习值（-10～10%）
表示通过动力系统控制模块响应燃油控制氧气传感器在 450 毫伏极限上下所消耗时间量以便对燃油传输的短期校正。如果氧气传感器电压主要保持低于 450 毫伏，则表示较稀的空气燃油混合气，短期燃油将增加到大于 0%的正数范围，动力系统控制模块将添加燃油。如果氧气传感器电压主要保持在极限之上，短期燃油调节将减小到低于 0%的负数范围，而动力系统控制模块将降低燃油传输以补偿显示的浓度条件。在诸如过长的怠速时间和过
高的环境温度条件下，碳罐清洗可能会引起正常操作时短期燃油调节出现负读数。动力系
统控制模块最大控制长期燃油调节认可范围在-10%到+10%之间。处于或接近最大认可值的燃油调节值表示过浓或过稀的系统。
元征公司 奇瑞 发动机系统数据流分析参考
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氧传感器跳变次数
它表示 1 秒间隔内加热型氧传感器 HO2S 信号通过 450 毫伏偏置电压的次数，始终不通过偏置电压的加热氧传感器信号，表明有燃油调节问题加热氧传感器电路故障或是加热氧
传感器故障。 碳罐净化率（0～100%）
它表示蒸发排放清除阀的动力系统控制模块指令脉冲宽度调制负载周期。显示 0%表示没有清洗，100%表示完全清洗。 空燃比（14.2～14.7）
空气燃油比表示动力系统控制模块指令值在闭环中正常空气燃油比应大致在 14.2～14.7 之间，较低的空气燃油比表示较浓指令混合气，它可以在（混合气加浓）动力增强或三路
转换器（TWC）保护模式时观察到，较高的比值表示较稀的指令混合气，它可以在减速燃油模式时观察到。 EGR位置（0～100%）
它以百分制表示排气再循环（EGR） 枢轴的实际位置 0%表示完全拉伸的枢轴（EGR 阀关闭）。 发动机运行时间（s）
它表示自发动机起动后所消耗的时间。若发动机熄火发动机运行时间则会重设定至 0。 氧传感器 2电压（10～1000mv）
它表示燃油控制废气氧传感器输出电压。在闭路工作时，应在 10 毫伏（稀废气）与 1000 毫伏（浓废气）间稳定波动。代表催化转化剂监视器排气的氧传感器输出电压。如果催化
转化剂正在有效地工作，那么前氧传感器的信号要比后氧传感器所产生的灵敏得多。如果
当 PCM检测到后氧传感器灵敏度超过一定水平，则表明催化剂已不再有效地工作。 空气流量（g/s）
空气流量（MAF） 是将空气流量输入频率转变为每秒的空气的克数。表示发动机进气量。空气流量是喷油亮的主控信号。 里程表累计（km）
记录到当前为止，车辆行驶的里程数。
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西门子电控系统
燃油液位（0.5～4.5V）
该参数以电压值显示油箱内燃油储量。油箱空时，读数为 0.5V。油箱满时读数为 4.5V。 节气门开度（0～5.1V）
节气门开度（0～82°）
节气门开度（0～100%）
对于节气门的不同开度，节气门位置传感器产生一个相应的电压信号告诉 ECU 节气门打开的开度。在节气门关闭时，电压读值应低。节气门全开时，电压读值应高。整个读值范
围为 0～5.1V，典型读值在怠速时约为 0.5V，在节气门全开时约为 4.5V或（80°左右）。 电瓶电压（0～25.5V）
正常显示范围 0～25.5V，怠速时应在 13.5～14.5V之间。 进气口空气温度（℃）
发动机控制模块将进气温度（IAT） 传感器的电阻转变为温度。发动机控制模块通过进气温度传感器并根据进气密度调整燃油供给和点火正时。 车速（km/h）
车速传感器信号转换为英里/小时和公里/小时以进行显示。 故障后距离（km）
当系统检测出车辆故障后，车辆行驶过的距离。 燃油系统状态（open/closed）
故障诊断仪显示 OPEN（开环）或 CLOSED（闭环）。— 闭环表示动力系统控制模块根据氧气传感器电压控制燃油传输。在开环中，动力系统控制模块无视氧传感器电压并根据节
气门位置（TP）传感器、发动机冷却液和空气流量传感器输入确定供油量。 计算负荷（0–100%）
发动机负载是由发动机控制模块通过发动机速度和空气流量传感器读数计算的。发动机负
载随转速或气流的增加而增加。 冷却液温度（-40℃～199℃）
冷却温度传感器提供给 ECU 冷却液温度参数模拟信号。该传感器安装在发动机机体上。ECU 将 ECT 的电压信号转化为温度读值。正常范围：-40℃～199℃。在发动机达到正常工作温度时，典型读值为 85℃～105℃。若读值为-40℃，则表示传感器电路开路，超过
元征公司 奇瑞 发动机系统数据流分析参考
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185℃的读值则表示传感器或传感器电路短路。 歧管绝对压力（kpa）
进气歧管绝对压力（MAP）传感器从发动机负载、排气再循环流和速度变化中测量到进气歧管压力的变化。当进气歧管压力增加时，进气真空度的降低导致歧管绝对压力传感器电
压和千帕读数升高。进气歧管绝对压力传感器信号用于监控 EGR 气流测试时进气歧管压力的变化，更新大气压力（BARO）读数和作为诸多诊断中一个有效因素。 发动机转速（rpm）
发动机速度由动力系统控制模块通过曲轴传感器参照输入计算而得。它应保持与各种发动
机怠速负载下的理想怠速速度相近。 CVT油温（℃）
它是变速器内油温传感器送至 PCM 的模拟输入电压。在正常工作温度时，该参数在一伏以下。如果读值超过 2V则变速器温度可能过热，此时 PCM将变更边速器和发动机运行模式，以便加快冷却变速器。 空调压力（kpa）
ECM监测空调制冷压力信号电压，判断是否应该结合压缩机离合器。如果压力过高 ECM将指令压缩机离合器继电器分离压缩机离合器。 前氧信号电压（10～1000 mv）
它表示燃油控制废气氧传感器输出电压。在闭路工作时，应在 10 毫伏（稀废气）与 1000 毫伏（浓废气）间稳定波动。 后氧信号电压（10～1000 mv）
代表催化转化剂监视器排气的氧传感器输出电压。如果催化转化剂正在有效地工作，那么
前氧传感器的信号要比后氧传感器所产生的灵敏得多。如果当 PCM 检测到后氧传感器灵敏度超过一定水平，则表明催化剂已不再有效地工作。 点火钥匙电压（v）
判断点火钥匙在 ON还是在 OFF位置。0伏表示在 ON位置，蓄电池电压表示在 OFF位置。 主继电器电压（v）
判断主继电器接通还是断开。0 伏表示接通，蓄电池电压表示断开。主继电器的功能主要是控制燃油泵的工作并为喷油器和怠速电机供电。 变速箱油温（℃）
它是变速器内油温传感器送至 PCM 的模拟输入电压。在正常工作温度时，该参数在一伏
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以下。如果读值超过 2V则变速器温度可能过热，此时 PCM将变更边速器和发动机运行模式，以便加快冷却变速器。 点火提前角（0～90°）
点火提前角是由 PCM 发出的总点火提前角或推迟角指令，其中包括基本提前点火角。正常范围 0～90°，怠速时 10°～14°。
前、后氧加热（on/off）
当加热型氧传感器的加热器工作时，该参数显示为 ON；加热器不工作时，该参数显示为OFF。 空气质量流量（g/s）
空气流量（MAF） 是将空气流量输入频率转变为每秒的空气的克数。表示发动机进气量。空气流量是喷油亮的主控信号。 歧管绝对压力-设定值（kpa）
当歧管绝对压力传感器发生故障时，由于 ECU 不能接收到正确的压力信号，将不能正常工作，所以在汽车电脑中设定有一个固定值，当歧管绝对压力传感器发生故障后，用此值
代替传感器的信号值。以便车辆有继续行驶的能力。 节气门位置-设定计算值（°、%、v）
该参数表示根据当前的运行功况所设定的节气门开度。 节气门位置电压学习值
当节气门关闭位置电压有漂移时 ECU 需要从新学习其电压，以便能正确识别节气门的正确开度。本参数表示电压的漂移量。如果漂移量过大，说明节气门磨损过大活松动。 喷油修正（-10～ 10 %）
喷油修正反映的是短期燃油调节，表示通过动力系统控制模块响应燃油控制氧气传感器在
450 毫伏极限上下所消耗时间量以便对燃油传输的短期校正。如果氧气传感器电压主要保持低于 450 毫伏，则表示较稀的空气燃油混合气，短期燃油将增加到大于 0%的正数范围，动力系统控制模块将添加燃油。如果氧气传感器电压主要保持在极限之上，短期燃油调节
将减小到低于 0%的负数范围，而动力系统控制模块将降低燃油传输以补偿显示的浓度条件。在诸如过长的怠速时间和过高的环境温度条件下，碳罐清洗可能会引起正常操作时短
期燃油调节出现负读数。动力系统控制模块最大控制长期燃油调节认可范围在-10%到+10%之间。处于或接近最大认可值的燃油调节值表示过浓或过稀的系统。 空燃比
空气燃油比表示动力系统控制模块指令值在闭环中正常空气燃油比应大致在 14.2–14.7
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之间，较低的空气燃油比表示较浓指令混合气，它可以在混合气加浓或 TWC 保护模式时观察到，较高的比值表示较稀的指令混合气，它可以在减速燃油模式时观察到。 碳罐清洗（0～100%）
它表示蒸发排放清除阀的动力系统控制模块指令脉冲宽度调制负载周期。显示 0%表示没有清洗，100%表示完全清洗。 计算负荷（%）
该参数反映根据进气歧管绝对压力计算的发动机负荷。较高的百分比表示较高的发动机负
荷。 预喷油（ms）
PCM控制喷油器开启的时间，以 ms为单位。开启时间越长喷油量越大。 喷油时间（ms）
表示在发动机每个循环中，动力系统控制模块指令每个喷油器接通的时间。喷油器脉宽越
大，喷入的燃油越多。喷油器脉冲宽度（IPW） 防盗功能停止的喷油数
防盗燃油有效电路是从汽车防盗控制模块输入的。如果接受到合适的信号，控制模块向动
力系统控制模块发出信号以使喷油器有效，故障诊断仪正常时显示“未启用”。如果车辆
防盗控制模块没有向动力系统控制模块发出正确的防盗燃油有效信号，显示将转换到启
用，燃油系统将失效。 与防盗控制器通讯失败（yes/no）
显示 YES或 NO，YES表示通信失败。 钥匙开关次数
记录点火钥匙的开关次数。 CAN目前位置
它表示蒸发排放清除阀的动力系统控制模块指令的开度。 离合器状态（0～100）
离合器当前的接合状态，用百分比表示。0%表示完全分离。100%表示完全接合。 二次空气压力
二次空气喷射系统的压力。
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目标转速（rpm）
该怠速由 ECM 所控制。发动机控制模块基于发动机冷却液温度补偿各种发动机负载以便将发动机保持在理想的怠速速度。
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东方之子系列
氧传感器 （10～1000mv）
它表示燃油控制废气氧传感器输出电压。在闭路工作时，应在 10 毫伏（稀废气）与 1000 毫伏（浓废气）间稳定波动。 空气流量传感器（Hz）
空气流量（MAF）传感器输入到动力系统控制模块的信号是由怠速时 3000 赫兹到节气门全开（WOT） 时 7000 赫兹变化的频率信号。动力系统控制模块将该频率信号转变为每秒的克数以便在故障诊断仪上显示空气流量。 进气温度传感器（℃）
发动机控制模块将进气温度（IAT） 传感器的电阻转变为温度。发动机控制模块通过进气温度传感器并根据进气密度调整燃油供给和点火正时。 节气门位置传感器（0～82°）
节气门位置传感器（0～5.1V）
节气门位置传感器（0～100%）
对于节气门的不同开度，节气门位置传感器产生一个相应的电压信号告诉 ECU 节气门打开的开度。在节气门关闭时，电压读值应低。节气门全开时，电压读值应高。整个读值范
围为 0～5.1V，典型读值在怠速时约为 0.5V，在节气门全开时约为 4.5V或（80°左右）。 蓄电池电压（0～25.5V）
正常显示范围 0～25.5V，怠速时应在 13.5～14.5V之间。 起动信号（yes/no）
该参数反映点火开关起动电路是否通过起动机电磁阀已接通，因此当电路接通并且发动机
转动时，该参数读值为 YES。当电路断开时，读值为 NO。该信号主要时告诉 PCM 启动工况，以便在起动瞬时关闭某些设备，主要是保证起动机有足够的电流。 冷却液温度传感器（-40℃～199℃）
冷却温度传感器提供给 ECU 冷却液温度参数模拟信号。该传感器安装在冷却液通道中。ECU 将 ECT 的电压信号转化为温度读值。正常范围：-40℃～199℃。在发动机达到正常工作温度时，典型读值为 85℃～105℃。若读值为-40℃，则表示传感器电路开路，超过 185℃的读值则表示传感器或传感器电路短路。 曲轴转角传感器
曲轴转角传感器信号用于控制燃油喷射的数量和确定发动机的转速及点火提前角。可用于
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汽车无法启动的故障。 大气压力传感器（kpa）
大气压力（BARO）读数由大气压力传感器信号确定，该信号在升调和节气门全开（WOT） 状况时被监控大压压力用于调整燃油供给和点火提前以补偿海拔的改变。 怠速位置开关（on/off）
该参数反映怠速开关的位置。闭合表示发动机的节气门关闭，即在怠速运转。打开表示节
气门已脱离怠速位置。使用怠速开关的发动机，其怠速控制不由 PCM调节。 动力转向开关（on/off）
当转向系统压力升高时，该开关闭合，将转向盘向左向右转到底时，该读值为 ON，其他时间应为 OFF。若在转转向盘时，该参数无状态变化，则表明压力开关或动力转向有问题。 空调开关（on/off）
表示由空调系统（HVAC）控制的空调请求输入电路的状态。发动机控制模块根据空调（A/C）的请求信号来决定是否请求空调（A/C） 压缩机操作。 发动机负荷(A/N)（0–100%）
发动机负载是由发动机控制模块通过发动机速度和空气流量传感器读数计算的。发动机负
载随转速或气流的增加而增加。 燃油喷射时间（ms）
表示在发动机每个循环中，动力系统控制模块指令每个喷油器接通的时间。喷油器脉宽越
大，喷入的燃油越多。喷油器脉冲宽度（IPW） 怠速执行器步进马达
发动机怠速时的进气效率是在生产时通过调节旁通进气道关闭时的节气门开度来标定的。 工作步数根据发动机运转条件决定，其中包括：暖机，打开电气负荷，空调打开等等。 通常步数大表示步进电机芯轴伸出长，则怠速旁通空气通道小，空气量小；反之空气流量
大，怠速升高。 空调继电器（on/off）
故障诊断仪显示 ON（开）或 OFF（关）— 表示空调压缩机离合器继电器驱动器电路的动力系统控制模块（PCM）指令状态。空调压缩机离合器在被指令的空调显示 ON（开）时啮合。 后氧传感器（10～1000mv）
它表示燃油控制废气氧传感器输出电压。在闭路工作时，应在 10 毫伏（稀废气）与 1000
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毫伏（浓废气）间稳定波动。代表催化转化剂监视器排气的氧传感器输出电压。如果催化
转化剂正在有效地工作，那么前氧传感器的信号要比后氧传感器所产生的灵敏得多。如果
当 PCM检测到后氧传感器灵敏度超过一定水平，则表明催化剂已不再有效地工作。
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QQ系列
西门子 372电控系统
电瓶电压（0～25.5V）
正常显示范围 0～25.5V，怠速时应在 13.5～14.5V之间。 冷却液温度电压粗略值（0～5V）
发动机冷却液温度（ECT）传感器安装在冷却液流内动力系统控制模块向发动机冷却液温度（ECT）传感器电路提供 5 伏电压。该传感器是一个热敏电阻其内部电阻可随温度变化当传感器处于冷态时（内部电阻大）动力系统控制模块检测到高电压信号并将其译码为发
动机冷态。当传感器加热后（内部电阻减小），电压信号降低，动力系统控制模块将较低
电压解释为发动机已加热。范围 0～5V 。 冷却液温度传感器输入（-40℃～199℃）
ECU 将 ECT 的电压信号转化为温度读值。正常范围：-40℃～199℃。在发动机达到正常工作温度时，典型读值为 85℃～105℃。若读值为-40℃，则表示传感器电路开路，超过
185℃的读值则表示传感器或传感器电路短路。
进气温度传感器输入（℃）
发动机控制模块将进气温度（IAT） 传感器的电阻转变为温度。发动机控制模块通过进气温度传感器并根据进气密度调整燃油供给和点火正时。 节气门位置传感器电压（0～100%）
节气门位置传感器电压（0～5.1V）
节气门位置传感器电压（0～82°）
对于节气门的不同开度，节气门位置传感器产生一个相应的电压信号告诉 ECU 节气门打开的开度。在节气门关闭时，电压读值应低。节气门全开时，电压读值应高。整个读值范
围为 0～5.1V，典型读值在怠速时约为 0.5V，在节气门全开时约为 4.5V或（80°左右）。 进气歧管压力传感器电压（v）
进气歧管绝对压力（MAP）是另外一个控制混合气形成的主要信号，它从发动机负载、排气再循环流量和速度变化中测量到进气歧管压力的变化。压力的变化反映歧管内空气密度
的变化，当进气歧管压力增加时，进气真空度的降低导致歧管绝对压力传感器电压和千帕
读数升高。在进气歧管绝对压力传感器失效后，控制系统将利用节气门位置传感器信号代
替之，进行混合气的基本控制，这时车辆的变工况（如急加速，减速等）性能变坏。 基本燃油喷射计算空气
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该参数反映的是 ECU根据基本喷油量与相对应的空燃比计算出的空气量。 海拔高度空气流量修正
由于海拔高度不同，空气的密度不同，当海拔高度改变时要对空气流量进行修正。 车速（km/h）
车速传感器信号转换为英里/小时和公里/小时以进行显示。 发动机转速（rpm）
发动机速度由动力系统控制模块通过曲轴传感器参照输入计算而得。它应保持与各种发动
机怠速负载下的理想怠速速度相近。 额定怠速（rpm）
该怠速由 ECM 所控制。发动机控制模块基于发动机冷却液温度补偿各种发动机负载以便将发动机保持在理想的怠速速度。 空调蒸发器温度（℃）
该参数表示的是空调蒸发器当前的温度，PCM根据该参数来监控空调的工作状况。 氧传感器电压（10～1000mv）
它表示燃油控制废气氧传感器输出电压。在闭路工作时，应在 10 毫伏（稀废气）与 1000 毫伏（浓废气）间稳定波动。 缸组 1 喷油时间（ms）
表示在发动机每个循环中，动力系统控制模块指令每个喷油器接通的时间。喷油器脉宽越
大，喷入的燃油越多。喷油器脉冲宽度（IPW）。 燃油切断模式指标-最大
当发动机转速超过设定的安全转速时，ECM/PCM 将不管节气门位置如何，也将切断燃油喷射控制电路停止喷油，以免发动机超速运转。本参数显示的是设定的安全转速。 氧传感器进入闭环（yes /no）
当氧传感器进入闭环状态时，该参数显示 YES，否则显示 NO。 氧传感器控制喷油时间
根据氧传感器反馈回来的信号，调整的喷油时间。 加自适应因数（-10～10 ）%
加自适应因数由乘自适应因数得到并表示燃油传输的长期校正。0%的值表示燃油传输不需
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要补偿以保持动力系统控制模块指令的空/燃比。远低于 0%的负值表示燃油系统过浓以及燃油传输减小（喷油器脉冲宽度减小）。远高于 0%的正值表示燃油系统过稀以及动力系统控制模块通过添加燃油进行补偿（喷油器脉冲宽度增加）。因为加自适应因数趋于遵循乘
自适应因数；由于怠速时碳罐清洗而引起的负数范围内的值应认为是不正常的。动力系统
控制模块最大控制加自适应因数认可范围在-10～10%之间。处于或接近最大认可值的燃油调节值表示过浓或过稀的系统。 乘自适应因数（-10～10 ）%
乘自适应因数表示通过动力系统控制模块响应燃油控制氧气传感器在 450 毫伏极限上下所消耗时间量以便对燃油传输的短期校正。如果氧气传感器电压主要保持低于 450 毫伏，则表示较稀的空气燃油混合气，乘自适应因数将增加到大于 0%的正数范围，动力系统控制模块将添加燃油。如果氧气传感器电压主要保持在极限之上，乘自适应因数将减小到低
于 0%的负数范围，而动力系统控制模块将降低燃油传输以补偿显示的浓度条件。在诸如过长的怠速时间和过高的环境温度条件下，碳罐清洗可能会引起正常操作时乘自适应因数
出现负读数。动力系统控制模块最大控制加自适应因数认可范围在-10%到+10%之间。处于或接近最大认可值的燃油调节值表示过浓或过稀的系统。 步进马达目标位置（step）
发动机控制模块基于发动机冷却液温度温度补偿各种发动机负载以便将发动机保持在理
想的怠速转速，所指令的步进电机位置 计算怠速值开度
发动机怠速时的进气效率是在生产时通过调节旁通进气道关闭时的节气门开度来标定的。
工作步数根据发动机运转条件决定，其中包括：暖机，打开电气负荷，空调打开等等。通
常步数大表示步进电机芯轴伸出长，则怠速旁通空气通道小，空气量小；反之空气流量大，
怠速升高。 不在驱动档下怠速自适应
该参数表示不在驱动档情况下怠速时，需要对 IAC阀占空比进行的调整量。 步进马达运行位置
发动机怠速时的进气效率是在生产时通过调节旁通进气道关闭时的节气门开度来标定的。 工作步数根据发动机运转条件决定，其中包括：暖机，打开电气负荷，空调打开等等。 通常步数大表示步进电机芯轴伸出长，则怠速旁通空气通道小，空气量小；反之空气流量
大，怠速升高。 在空调打开下怠速自适应
该参数表示在空调打开情况下怠速时，需要对 IAC阀占空比进行的调整量。
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碳罐净化电磁阀打开时脉宽调制信号（0～100%）
它表示蒸发排放清除阀的动力系统控制模块指令脉冲宽度调制负载周期。显示 0%表示没有清洗，100%表示完全清洗。 冷却液和冷凝器风扇状态（on/off）
表示两个风扇动力系统控制模块指令状态。显示 ON（开）或 OFF（关）。 闭合时间（ms）
该参数表示的时点火线圈的初级线圈的导通的时间。PCM根据曲轴转速和凸轮轴位置控制点火线圈初级电路的通断，以产生高压。 助力转向控制（on/off）
当转向系统压力升高时，该开关闭合，将转向盘向左向右转到底时，该读值为 ON，其他时间应为 OFF。若在转转向盘时，该参数无状态变化，则表明压力开关或动力转向有问题。由于转向油泵工作而使发动机负荷加大，此时助力转向开关向 ECU 输入修正信号，调整喷油量和点火提前角。
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联合电子 465电控系统
爆震传感器电压（v）
该参数显示爆震传感器电压，ECU根据电压的强弱来判定是否发生爆震。 点火延迟（0～4°）
该参数表示由 PCM根据 ESC爆震传感器的信号而将点火提前角推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。该参数读值不是指点火时间在上止
点之后而是推迟的度数。当爆震出现时，典型的读值是 PCM 控制点火时间，将最大提前角以 4°推迟，而点火提前的恢复速度则较慢。 EOBD 失火诊断状态（on/off）
EOBD处于对失火监控状态时，该参数显示 ON，否则显示 OFF。正常情况下应该显示 ON。 EOBD 氧传感器 1 诊断状态（on/off）
EOBD 根据氧传感器 1 的电压变化来监控氧传感器 1 。EOBD 处于对氧传感器 1 监控状态时，该参数显示 ON，否则显示 OFF。正常情况下应该显示 ON。 EOBD 氧传感器 2 诊断状态（on/off）
EOBD 根据氧传感器 2 的电压变化来监控氧传感器 1 。EOBD 处于对氧传感器 2 监控状态时，该参数显示 ON，否则显示 OFF。正常情况下应该显示 ON。 K 碳罐百分比（0–100%）
扫描工具显示 0–100%。 它表示发动机控制模块向蒸发排放吹洗电磁阀发出的脉冲宽度调制负载周期。显示 0%表示没有清洗。100%表示完全清洗。 闭环步进马达开度：它显示当发动机进入闭环工作后计数中怠速空气控制（IAC） 枢轴的指令位置。计数大表示指令通过怠速空气通道的空气量增加。怠速空气控制位置应能非常
快速地随发动机负载改变以保持理想的怠速转速。 步进马达 Teoric错误
怠速马达出错时的步数。 步进马达基本开度
该参数显示的是储存在 ECU中的怠速马达的位置步节数。 步进马达开度位置
发动机怠速时的进气效率是在生产时通过调节旁通进气道关闭时的节气门开度来标定的。 工作步数根据发动机运转条件决定，其中包括：暖机，打开电气负荷，空调打开等等。
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通常步数大表示步进电机芯轴伸出长，则怠速旁通空气通道小，空气量小；反之空气流量
大，怠速升高。 步进马达自适应错误
当怠速马达出错时，为了能够使车辆继续行驶，ECU将指定怠速马达的怠速步数（该值事先已存储在汽车电脑中）。以便车主驶回维修。 车速（km）
车速传感器信号转换为英里/小时和公里/小时以进行显示。 催化转换器诊断 EOBD状态（on/off）
EOBD根据催化转换器前后氧传感器信号变化做对比，正常情况下后氧传感器电压的变化应该比前氧传感器电压的变化迟钝得多。如果后氧传感器电压的变化速度与前氧传感器的
变化速度接近或相等，EOBD将设置故障码。报告催化转换器出现故障。EOBD处于对催化转换器监控状态时，该参数显示 ON，否则显示 OFF。正常情况下应该显示 ON。 大气压力（kpa）
大气压力（BARO）读数由大气压力传感器信号确定，该信号在升调和节气门全开（WOT） 状况时被监控大压压力用于调整燃油供给和点火提前以补偿海拔的改变。 怠速空气控制（%）
发动机怠速控制时，ECM/PCM将根据 A/C开关、A/T档位、制动开关、ECT和 P/S开关等信号所确定的目标转速与发动机的实际怠速转速进行比较，并通过调节 IAC阀电流的大小，来调节怠速空气通道的面积，改变空气流量，以使发动机的怠速度保持最佳的目标转
速。怠速空气控制(IAC)指令以占空比形式发出，占空比越大通道的面积开得越大。 档位接合
当前接合的档位位置。 点火提前角（0～90°）
点火提前角是由 PCM 发出的总点火提前角或推迟角指令，其中包括基本提前点火角。正常范围 0～90°，怠速时 10°～14°。
点火线圈 1闭合角（°）
该参数表示的时点火线圈 1的初级线圈的导通的时间。PCM根据曲轴转速和凸轮轴位置控制点火线圈初级电路的通断，以产生高压。 点火线圈 2闭合角（°）
该参数表示的时点火线圈 2的初级线圈的导通的时间。PCM根据曲轴转速和凸轮轴位置控
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制点火线圈初级电路的通断，以产生高压。 电瓶电压（0～25.5V）
正常显示范围 0～25.5V，怠速时应在 13.5～14.5V之间。 电瓶状态
该参数显示电瓶的充放电状态。 发动机负荷（%）
发动机负载是由发动机控制模块通过发动机速度和空气流量传感器读数计算的。发动机负
载随转速或气流的增加而增加。 风扇控制状态
表示发动机控制模块对低速和高速风扇实际工况的命令。 基本点火正时
汽车电脑中储存的不同的发动机转速和不同负荷下相应的点火正时角，它只随发动机的转
速和负荷变化。 节气门开度（0～100%）
节气门开度（0～82°）
节气门开度（0～5.1V）
对于节气门的不同开度，节气门位置传感器产生一个相应的电压信号告诉 ECU 节气门打开的开度。在节气门关闭时，电压读值应低。节气门全开时，电压读值应高。整个读值范
围为 0～5.1V，典型读值在怠速时约为 0.5V，在节气门全开时约为 4.5V或（80°左右）。 节气门位置输出（0～100%）
对于节气门的不同开度，节气门位置传感器产生一个相应的电压信号告诉 ECU 节气门打开的开度。在节气门关闭时，读值为 0%。节气门全开时，读值为 100%。 节气门状态
该参数是由 PCM 根据节气门位置传感器电压计算得出的，在怠速或减速时，该参数应该为节气门关闭。在定速行驶或中等加速状态时，应部分开启。而在节气门全开启动，空调
断开或最大加速度时，该参数应为节气门全开。 进气温度（℃）
发动机控制模块将进气温度（IAT） 传感器的电阻转变为温度。发动机控制模块通过进气温度传感器并根据进气密度调整燃油供给和点火正时。
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空调开度自适应
当空调开时，发动机的负荷增加，为了满足空调的动力请求，保持车辆开空调前的状态，
因此要调节空燃比。本参数表示的是百分比空燃比调节量。 空燃比自适应（-10～10 ）%
空燃比自适应由快速空燃比修正值得到并表示燃油传输的长期校正。0%的值表示燃油传输不需要补偿以保持动力系统控制模块指令的空/燃比。远低于 0%的负值表示燃油系统过浓以及燃油传输减小（喷油器脉冲宽度减小）。远高于 0%的正值表示燃油系统过稀以及动力系统控制模块通过添加燃油进行补偿（喷油器脉冲宽度增加）。因为空燃比自适应趋于遵
循快速空燃比修正；由于怠速时碳罐清洗而引起的负数范围内的值应认为是不正常的。动
力系统控制模块最大控制空燃比自适应认可范围在-10– （+10 ）%之间。处于或接近最大认可值的燃油调节值表示过浓或过稀的系统。 快速空燃比修正（-10～10 ）%
表示通过动力系统控制模块响应燃油控制氧气传感器在 450 毫伏极限上下所消耗时间量以便对燃油传输的短期校正。如果氧气传感器电压主要保持低于 450 毫伏，则表示较稀的空气燃油混合气，短期燃油将增加到大于 0%的正数范围，动力系统控制模块将添加燃油。如果氧气传感器电压主要保持在极限之上，短期燃油调节将减小到低于 0%的负数范围，而动力系统控制模块将降低燃油传输以补偿显示的浓度条件。在诸如过长的怠速时间和过
高的环境温度条件下，碳罐清洗可能会引起正常操作时短期燃油调节出现负读数。动力系
统控制模块最大控制长期燃油调节认可范围在-10%到+10%之间。处于或接近最大认可值的燃油调节值表示过浓或过稀的系统。 冷却液温度（℃）
冷却温度传感器提供给 ECU 冷却液温度参数模拟信号。该传感器安装在冷却液通道中。ECU 将 ECT 的电压信号转化为温度读值。正常范围：-40℃～199℃。在发动机达到正常工作温度时，典型读值为 85℃～105℃。若读值为-40℃，则表示传感器电路开路，超过
185℃的读值则表示传感器或传感器电路短路。
里程表读数
记录到当前为止，车辆行驶的里程数。 目标转速（rpm）
发动机怠速控制时，ECM/PCM将根据 A/C开关、A/T档位、制动开关、ECT和 P/S开关等信号所确定的目标转速与发动机的实际怠速转速进行比较，并通过调节 IAC阀电流的大小，来调节怠速空气通道的面积，改变空气流量，以使发动机的怠速度保持最佳的目标转
速。 喷油脉宽（ms）
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表示在发动机每个循环中，动力系统控制模块指令每个喷油器接通的时间。喷油器脉宽越
大，喷入的燃油越多。喷油器脉冲宽度（IPW）。 喷油修正
喷油时间分为基本喷油时间和修正喷油时间，修正喷油时间是由 ECU 根据发动机冷却液温度，氧传感器，发动机负荷，大气压力等参数计算得出的。该参数表示的是 ECU 计算出的修正时间。 喷油正时（0°～25.5°）
喷油正时表示 PCM 设定得喷油正时，它用相对于曲轴上止点得角度来度量，而喷油正时参数表示实际得喷油正时。根据曲轴和凸轮轴信号，PCM监控这些参数。喷油正时一般在0°～25.5°。
平均点火正时
平均点火提前角就是各组缸（一般有几个爆震传感器就分几组汽缸）的点火提前角平均值。
如果没有发生爆震的情况下，它是与基本点火提前角相等的。主要作用是反映发动机的工
作状况。 歧管压力（kpa）
进气歧管绝对压力（MAP）是另外一个控制混合气形成的主要信号，它从发动机负载、排气再循环流量和速度变化中测量到进气歧管压力的变化。压力的变化反映歧管内空气密度
的变化，当进气歧管压力增加时，进气真空度的降低导致歧管绝对压力传感器电压和千帕
读数升高。在进气歧管绝对压力传感器失效后，控制系统将利用节气门位置传感器信号代
替之，进行混合气的基本控制，这时车辆的变工况（如急加速，减速等）性能变坏。 燃油系统 EOBD 状态（open/closed）
故障诊断仪显示 OPEN（开环）或 CLOSED（闭环）。— 闭环表示动力系统控制模块根据氧气传感器电压控制燃油传输。在开环中，动力系统控制模块无视氧传感器电压并根据节
气门位置（TP）传感器、发动机冷却液和空气流量传感器输入确定供油量。 失火 200 次诊断状态（on/off）
ECU检测曲轴 200转内的失火次数。如果处于监控状态该参数显示 ON，否则显示 OFF。正常情况下一般显示 ON。 碳罐占空比（0–100%）
扫描工具显示 0–100%。 它表示发动机控制模块向蒸发排放吹洗电磁阀发出的脉冲宽度调制负载周期。显示 0%表示没有清洗。100%表示完全清洗。 系统电压（v）
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该参数表示的是当前发动机控制系统的电压值。 氧传感器（10～1000mv）
它表示燃油控制废气氧传感器输出电压。在闭路工作时，应在 10 毫伏（稀废气）与 1000 毫伏（浓废气）间稳定波动。 氧传感器 1 空燃比控制（-10～10%）
显示-10– 10 % —氧传感器 1 控制反映的是短期燃油调节，表示通过动力系统控制模块响应燃油控制氧气传感器在 450 毫伏极限上下所消耗时间量以便对燃油传输的短期校正。如果氧气传感器电压主要保持低于 450 毫伏，则表示较稀的空气燃油混合气，短期燃油将增加到大于 0%的正数范围，动力系统控制模块将添加燃油。如果氧气传感器电压主要保持在极限之上，短期燃油调节将减小到低于 0%的负数范围，而动力系统控制模块将降低燃油传输以补偿显示的浓度条件。在诸如过长的怠速时间和过高的环境温度条件下，碳罐
清洗可能会引起正常操作时短期燃油调节出现负读数。动力系统控制模块最大控制长期燃
油调节认可范围在-10%到+10%之间。处于或接近最大认可值的燃油调节值表示过浓或过稀的系统。 氧传感器 1 空燃比控制状态（open/closed）
故障诊断仪显示 OPEN（打开）或 CLOSED（关闭）。— 闭环表示动力系统控制模块根据氧气传感器电压控制燃油传输。在开环中，动力系统控制模块无视氧传感器电压并根据节
气门位置（TP）传感器、发动机冷却液和空气流量传感器输入确定供油量。 氧传感器 1 诊断 OBD1 状态（on/off）
OBD1监控氧传感器 1的工作状态，如果处于监控状态该参数显示 ON，否则显示 OFF。正常情况下一般显示 ON。处于于监控状态时，如果 OBD1检测到氧传感器出现故障时，将会设置故障码。 氧传感器 2 电压（10～1000mv）
它表示燃油控制废气氧传感器输出电压。在闭路工作时，应在 10 毫伏（稀废气）与 1000 毫伏（浓废气）间稳定波动。代表催化转化剂监视器排气的氧传感器输出电压。如果催化
转化剂正在有效地工作，那么前氧传感器的信号要比后氧传感器所产生的灵敏得多。如果
当 PCM检测到后氧传感器灵敏度超过一定水平，则表明催化剂已不再有效地工作。 氧传感器 2 诊断 OBD1 状态（on/off）
BD1监控氧传感器 2的工作状态，如果处于监控状态该参数显示 ON，否则显示 OFF。正常情况下一般显示 ON。处于于监控状态时，如果 OBD1检测到氧传感器出现故障时，将会设置故障码。 氧传感器不可信状态（yes/no）
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氧传感器故障状态，如果处于故障状态显示 YES，否则显示 NO。 转速（rpm）
发动机速度由动力系统控制模块通过曲轴传感器参照输入计算而得。它应保持与各种发动
机怠速负载下的理想怠速速度相近。
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玛瑞利 372电控系统
发动机转速（rpm）
发动机转速是由 ECM/PCM（发动机/动力系统控制模块）根据曲轴位置传感器的参考脉冲信号计算得出。他反映发动机的实际转速。有效范围 0～发动机最高转速。 歧管压力（kpa）
进气歧管绝对压力（MAP）是另外一个控制混合气形成的主要信号，它从发动机负载、排气再循环流量和速度变化中测量到进气歧管压力的变化。压力的变化反映歧管内空气密度
的变化，当进气歧管压力增加时，进气真空度的降低导致歧管绝对压力传感器电压和千帕
读数升高。在进气歧管绝对压力传感器失效后，控制系统将利用节气门位置传感器信号代
替之，进行混合气的基本控制，这时车辆的变工况（如急加速，减速等）性能变坏。 进气温度（℃）
发动机控制模块将进气温度（IAT） 传感器的电阻转变为温度。发动机控制模块通过进气温度传感器并根据进气密度调整燃油供给和点火正时。 水温（-40℃～199℃）
冷却温度传感器提供给 ECU 冷却液温度参数模拟信号。该传感器安装在冷却液通道中。ECU 将 ECT 的电压信号转化为温度读值。正常范围：-40℃～199℃。在发动机达到正常工作温度时，典型读值为 85℃～105℃。若读值为-40℃，则表示传感器电路开路，超过
185℃的读值则表示传感器或传感器电路短路。 节气门开度（0～5.1V）
节气门开度（0～100%）
节气门开度（0～82°）
对于节气门的不同开度，节气门位置传感器产生一个相应的电压信号告诉 ECU 节气门打开的开度。在节气门关闭时，电压读值应低。节气门全开时，电压读值应高。整个读值范
围为 0～5.1V，典型读值在怠速时约为 0.5V，在节气门全开时约为 4.5V或（80°左右）。 基本点火正时
汽车电脑中储存的不同的发动机转速和不同负荷下相应的点火提前角，它只随发动机的转
速和负荷变化。 平均点火正时
平均点火提前角就是各组缸（一般有几个爆震传感器就分几组汽缸）的点火提前角平均值。
如果没有发生爆震的情况下，它是与基本点火提前角相等的。主要作用是反映发动机的工
作状况。
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发动机负荷（0–100%）
发动机负载是由发动机控制模块通过发动机速度和空气流量传感器读数计算的。发动机负
载随转速或气流的增加而增加。 喷油正时（0°～25.5°）
喷油正时表示 PCM 设定得喷油正时，它用相对于曲轴上止点得角度来度量，而喷油正时参数表示实际得喷油正时。根据曲轴和凸轮轴信号，PCM监控这些参数。喷油正时一般在0°～25.5°。 目标转速（rpm）
该怠速由 ECM 所控制。发动机控制模块基于发动机冷却液温度补偿各种发动机负载以便将发动机保持在理想的怠速速度。 怠速马达开度
当前怠速马达的开度。开度越大通过通道的气流量越大。 电瓶电压（0～25.5V）
正常显示范围 0～25.5V，怠速时应在 13.5～14.5V之间。 点火延迟（0～4°）
该参数表示由 PCM根据 ESC爆震传感器的信号而将点火提前角推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。该参数读值不是指点火时间在上止
点之后而是推迟的度数。当爆震出现时，典型的读值是 PCM 控制点火时间，将最大提前角以 4°推迟，而点火提前的恢复速度则较慢。 爆震传感器电压（v）
该参数显示爆震传感器电压，ECU根据电压的强弱来判定是否发生爆震。 氧传感器 1电压（10～1000 mv）
它表示燃油控制废气氧传感器输出电压。在闭路工作时，应在 10 毫伏（稀废气）与 1000 毫伏（浓废气）间稳定波动。 氧传感器 1空燃比控制（-10～ 10 %）
显示-10～10 % —氧传感器 1控制反映的是短期燃油调节，表示通过动力系统控制模块响应燃油控制氧气传感器在 450 毫伏极限上下所消耗时间量以便对燃油传输的短期校正。如果氧气传感器电压主要保持低于 450 毫伏，则表示较稀的空气燃油混合气，短期燃油将增加到大于 0%的正数范围，动力系统控制模块将添加燃油。如果氧气传感器电压主要保持在极限之上，短期燃油调节将减小到低于 0%的负数范围，而动力系统控制模块将降低燃
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油传输以补偿显示的浓度条件。在诸如过长的怠速时间和过高的环境温度条件下，碳罐清
洗可能会引起正常操作时短期燃油调节出现负读数。动力系统控制模块最大控制长期燃油
调节认可范围在-10%到+10%之间。处于或接近最大认可值的燃油调节值表示过浓或过稀的系统。 氧传感器 1空燃比控制状态（open/closed）
故障诊断仪显示 OPEN（打开）或 CLOSED（关闭）。— 闭环表示动力系统控制模块根据氧气传感器电压控制燃油传输。在开环中，动力系统控制模块无视氧传感器电压并根据节
气门位置（TP）传感器、发动机冷却液和空气流量传感器输入确定供油量。 碳罐占空比（0～100%）
扫描工具显示 0～100%。 它表示发动机控制模块向蒸发排放吹洗电磁阀发出的脉冲宽度调制负载周期。显示 0%表示没有清洗。100%表示完全清洗。 车速（km/h）
车速传感器信号转换为英里/小时和公里/小时以进行显示。 线圈 1、2充磁时间（ms）
该参数表示的时点火线圈 1、2的初级线圈的导通的时间。PCM根据曲轴转速和凸轮轴位置控制点火线圈初级电路的通断，以产生高压。 节气门状态
该参数是由 PCM 根据节气门位置传感器电压计算得出的，在怠速或减速时，该参数应该为节气门关闭。在定速行驶或中等加速状态时，应部分开启。而在节气门全开启动，空调
断开或最大加速度时，该参数应为节气门全开。 空燃比自适应（-10～10%）
表示通过动力系统控制模块响应燃油控制氧气传感器在 450 毫伏极限上下所消耗时间量以便对燃油传输的短期校正。如果氧气传感器电压主要保持低于 450 毫伏，则表示较稀的空气燃油混合气，短期燃油将增加到大于 0%的正数范围，动力系统控制模块将添加燃油。如果氧气传感器电压主要保持在极限之上，短期燃油调节将减小到低于 0%的负数范围，而动力系统控制模块将降低燃油传输以补偿显示的浓度条件。在诸如过长的怠速时间和过
高的环境温度条件下，碳罐清洗可能会引起正常操作时短期燃油调节出现负读数。动力系
统控制模块最大控制长期燃油调节认可范围在-10%到+10%之间。处于或接近最大认可值的燃油调节值表示过浓或过稀的系统。 空调开空燃比自适应
当空调开时，发动机的负荷增加，为了满足空调的动力请求，保持车辆开空调前的状态，
因此要调节空燃比。本参数表示的是百分比空燃比调节量。
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大气压力（kpa）
大气压力（BARO）读数由大气压力传感器信号确定，该信号在升调和节气门全开（WOT） 状况时被监控大压压力用于调整燃油供给和点火提前以补偿海拔的改变。 接合档位
当前接合的档位位置。 碳罐净化（0～100%）
它表示蒸发排放清除阀的动力系统控制模块指令脉冲宽度调制负载周期。显示 0%表示没有清洗，100%表示完全清洗。 怠速马达错误步数
怠速马达出错时的步数。 怠速马达出错时自适应
当怠速马达出错时，为了能够使车辆继续行驶，ECU将指定怠速马达的怠速步数（该值事先已存储在汽车电脑中）。以便车主驶回维修。 怠速马达基本开度
该参数显示怠速马达的位置步节数，发动机怠速时的进气效率是在生产时通过调节旁通进
气道关闭时的节气门开度来标定的。工作步数根据发动机运转条件决定，其中包括：暖机，
打开电气负荷，空调打开等等。通常步数大表示步进电机芯轴伸出长，则怠速旁通空气通
道小，空气量小；反之空气流量大，怠速升高。当发动机负荷变化时，参数读值应该迅速
随之变化。 闭环时怠速马达开度
当氧传感器进入闭环工作状态时，怠速马达开度。 电瓶状态
该参数显示电瓶的充放电状态。 风扇控制状态
表示发动机控制模块对低速和高速风扇实际工况的命令。 里程表读数（km）
记录到当前为止，车辆行驶的里程数。 防盗器策略状态
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当前防盗器策略的状态，不同的防盗状态，监控的系统有所不同，可参考用户手册。 点火线圈 3充磁时间（ms）
该参数表示的时点火线圈 3的初级线圈的导通的时间。PCM根据曲轴转速和凸轮轴位置控制点火线圈初级电路的通断，以产生高压。
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广州本田车系发动机数据流
雅阁车系部分发动机数据流（怠速工况） 数据流项 单位 数值
发动机转速 RPM 770±50
A/T LOCKUP B off/on off
ELD A 36
IAB低速控制电磁阀 off/on
IAB高速控制电磁阀 off/on
车速(VSS) km/h 0
大气压力传感器(BARO) mmHg
怠速控制电磁阀 %
档位锁止 off/on off
倒档压力电磁阀 off/on off
点火控制系统
点火提前角 ° 10～14
电瓶 V 13.5～14.5
动力转向压力开关(PSP) off/on on
发电机 % 95
发电机控制 V 12
发动机冷却液传感器(ECT) ℃ 取决于启动时冷却液温度
维修检测信号(SCS) open/short open
废气再循环(EGR) VLS V 0.14～1.0
风扇低控制 off/on on
风扇高控制 off/on off
风扇控制 off/on on
故障指示灯(MIL) off/on off
加热型氧传感器(HO2S)S1 V 0～1变化
加热型氧传感器(HO2S)加热器 S1 off/on on
加热型氧传感器 B2 V 0～1变化
加热型氧传感器 B2 S1 V 0～1变化
加热型氧传感器加热器 off/on on
加热型氧传感器加热器 B1 off/on on
加热型氧传感器加热器 B1 S1 off/on on
加热型氧传感器加热器 B1 S2 off/on on
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加热型氧传感器加热器 B2 off/on on
加热型氧传感器加热器 B2 S1 off/on on
加速踏板传感器 1 ° 0
加速踏板传感器 2 ° 0
节气门位置传感器(TPS) ° 0
进气共振器电磁阀 off/on off
进气控制电磁阀 off/on off
进气歧管绝对压力传感器(MAP) mmHg
进气温度传感器(IAT) ℃ 取决于启动时进气液温度
经济模式指示灯 off/on
可变气门电子控制电磁阀 B1 off/on off
可变气门电子控制电磁阀 B2 off/on off
可变气门电子控制系统压力开关 B1 off/on off
可变气门电子控制系统压力开关 B2 off/on off
空档压力开关 off/on on
空调(A/C)开关 off/on off
空调(A/C)离合器 off/on off
空燃比反馈 14.7附近
空燃比反馈平均值 V 0.5
空燃比反馈状态 open/closed open
离合器开关 off/on on
浓稀(LT)燃油修正 %
浓稀燃油修正 B1 %
启动开关 off/on on
燃油泵控制 off/on on
燃油喷射空气控制电磁阀 off/on off
燃油喷油器 ms 1.5～3.5
燃油蒸发排放控制系统压力控制负荷% % 0～25（可变）
停车(驻车)/空档位置开关 off/on off
氧传感器反馈状态 open/closed open
蒸发器部分(PC)负荷 %
制动开关 off/on off
主继电器(FP) off/on on
自动变速器前进档驱动行驶 1-3档开关 off/on off
自动变速器前进档驱动行驶 1-4开关 off/on off
自动变速箱锁止 A off/on off
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雅阁车型数据流定义
发动机转速
发动机转速是由 ECM/PCM（发动机/动力系统控制模块）根据曲轴位置传感器的参考脉冲信号计算得出。他反映发动机的实际转速。有效范围 0～发动机最高转速，怠速时，770±50r/min。 A/T LOCKUP B
此参数显示锁定电磁阀 B的工作状态。在不同条件下，对液力变矩器进行不同程度的锁止，以提高液力变矩器在高传动比工宽况下的效率。当锁定电磁阀 B接通时，此参数为 ON；当锁定电磁阀断开时为 OFF。 ELD
该参数由电气负荷装置测定，用以检测电气负荷的大小，用电流表示。怠速时 36A。 IAB低、高速控制电磁阀
进气空气控制阀控制进入汽缸的通道，因此，此参数表示是双腔进气，还是单腔进气状态。
当怠速和小负荷工作时，电磁阀为 OFF，既单腔进气，当中大负荷时，电磁阀为 ON，即此时为双腔进气。 爆震延迟
该参数表示由 PCM根据 ESC爆震传感器的信号而将点火提前角推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。该参数读值不是指点火时间在上止
点之后而是推迟的度数。当爆震出现时，典型的读值是 PCM 控制点火时间，将最大提前角以 4°推迟，而点火提前的恢复速度则较慢。 短期(ST)燃油修正
显示-10– 10 % —喷油修正反映的是短期燃油调节，表示通过动力系统控制模块响应燃油控制氧气传感器在 450 毫伏极限上下所消耗时间量以便对燃油传输的短期校正。如果氧气传感器电压主要保持低于 450 毫伏，则表示较稀的空气燃油混合气，短期燃油将增加到大于 0%的正数范围，动力系统控制模块将添加燃油。如果氧气传感器电压主要保持在极限之上，短期燃油调节将减小到低于 0%的负数范围，而动力系统控制模块将降低燃油传输以补偿显示的浓度条件。在诸如过长的怠速时间和过高的环境温度条件下，碳罐清洗可
能会引起正常操作时短期燃油调节出现负读数。动力系统控制模块最大控制长期燃油调节
认可范围在-10%到+10%之间。处于或接近最大认可值的燃油调节值表示过浓或过稀的系统。 车速(VSS)
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自动变速器轿车车速是ECM/PCM根据自动变速器中间轴的车速传感器的脉冲信号来计算出实际车速的。中间轴转速即为变速器的输出轴速，再根据主减速器的传动比和车轮直径，
即可计算出车速。 大气压力传感器(BARO)
大气压力传感器提供一个模拟信号直接反映大气压的高低，其读直范围从 0～5.12V。PCM利用电压信号计算大气压力读值，尽管测量范围可以从 0～205KPa。但典型读值在海平面处，应约为 100KPa；而在海拔 420m时，则约为 60KPa。ECM/PCM根据大气压力传感器输入的信号来修正燃油喷射和点火正时控制。 怠速空气控制(IAC)指令
发动机怠速控制时，ECM/PCM将根据 A/C开关、A/T档位、制动开关、ECT和 P/S开关等信号所确定的目标转速与发动机的实际怠速转速进行比较，并通过调节 IAC阀电流的大小，来调节怠速空气通道的面积，改变空气流量，以使发动机的怠速度保持最佳的目标转
速。怠速空气控制(IAC)指令以占空比形式发出，占空比越大通道的面积开得越大。 怠速控制电磁阀
显示计数中怠速空气控制（IAC） 轴的指令位置。计数大表示指令通过怠速空气通道的空气量增加。怠速空气控制位置应能非常快速地随发动机负载改变以保持理想的怠速转速。 档位锁止
锁止档位时为 ON，否则为 OFF。 倒档压力电磁阀
倒档压力电磁阀是一种开关量，输送到 ECM/PCM中。当自动变速器处于倒档工作时，此压力开关打开，数据显示 ON。当自动变速器在其他档位时，此压力开关关闭，数据显示OFF。 点火控制系统
ECM/PCM 以发动机转速和进气歧管绝对压力为主控信号，其内存存有发动机在各种转速和进气歧管绝对压力下的基本点火正时值。发动机工作时，ECM/PCM将根据 TP、A/C开关、ECT 和启动开关信号对点火正时的基本值进行修正，并通过点火控制模块 ICM 实现最佳点火时刻控制。点火正时控制还采用了爆震控制系统，爆震传感器一旦检测到发动机
的爆震信号，点火正时将会被推迟。 点火提前角
点火提前角是由 PCM 发出的总点火提前角或推迟角指令，其中包括基本提前点火角。正常范围 0～90°，怠速时 10°～14°。
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电瓶
正常显示范围 0～25.5V，怠速时应在 13.5～14.5V之间。发动机控制系统中并没有专门的传感器测量蓄电池电压，而是 ECM/PCM根据蓄电池提供给控制电路的电路参数来计算蓄电池的电压。 动力转向压力开关(PSP)
当转向系统压力升高时，该开关闭合，将转向盘向左向右转到底时，该读值为 ON，其他时间应为 OFF。若在转转向盘时，该参数无状态变化，则表明压力开关或动力转向有问题。 发电机
ECM/PCM监测交流发电机的输出电压，来计算发电机的充电状态。正常范围：0～100%。 发电机控制
ECM/PCM 通过电压调节器来控制发电机的电压输出。使发动机运转速度保持在
3000r/min，直至散热器风扇运转，然后怠速运转。此时电压应该为 12V。 发动机冷却液传感器(ECT)
冷却温度传感器提供给 ECU 冷却液温度参数模拟信号。该传感器安装在冷却液通道中。ECU 将 ECT 的电压信号转化为温度读值。正常范围：-40℃～199℃。在发动机达到正常工作温度时，典型读值为 85℃～105℃。若读值为-40℃，则表示传感器电路开路，超过
185℃的读值则表示传感器或传感器电路短路。
维修检测信号 (SCS)
维修检测信号 (SCS)与维修检查插头相连，用于读取故障代码。当插头短接时，该参数为SHORT，当插头接通时，该参数为 OPEN。 废气再循环(EGR) VLS
该参数是与 EGR 阀升程传感器的电压来表示 EGR 阀的位置。当 EGR 阀的开度增加是，电压读数也提高。底电压表示阀完全伸出（EGR阀关闭），高电压表示 EGR阀芯收回（EGR阀打开）。 风扇低、高控制
为了使发动机能在最佳温度下工作，风扇控制系统把风扇分为高低档来控制。水温小于
91℃时高低档开关都为 OFF，高于 91℃是低档开关为 ON，高档开关为 OFF，水温高于 106℃
是高档开关为 ON，低档开关为 OFF。
风扇控制
当系统高压侧的压力开关点闭合时，传输信号给 ECM/PCM，此时冷凝器风扇控制参数为ON；其他状态下为 OFF。
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故障指示灯(MIL)
当发动机各控制电路正常时，ECM/PCM 的输入与信号电压将在规定范围内变化，此时仪表板上的故障指示灯不亮，故障指示灯显示为 OFF。当某一电路出现超过规定范围的信号电压时，ECM/PCM 便判定该电路信号出现故障，故障指示灯被点亮，故障指示数据显示ON。 加热型氧传感器(HO2S)
该传感器根据排气中氧含量的多少，产生一个 0～1V的电压（有时会稍高于 1V），较高的电压信号表示混合气较浓，较低的电压表示混合气较稀。在一般情况下。传感器的读值在
100～1000mV。只有氧传感器达到工作温度（250℃～260℃），并且 PCM 进入闭环控制状
态时，PCM才根据氧传感器的信号对燃油计量进行修正。
加热型氧传感器加热器
当加热型氧传感器的加热器工作时，该参数显示为 ON；加热器不工作时，该参数显示为OFF。
加速踏板传感器 1
该参数反映踏板位置 1。当松开加速踏板时，参数读值位 0；当完全踏下加速踏板时，参数读值位 100%。 加速踏板传感器 2
该参数反映踏板位置 2。当松开加速踏板时，参数读值位 0；当完全踏下加速踏板时，参数读值位 100%。 节气门位置传感器(TPS)
对于节气门的不同开度，节气门位置传感器产生一个相应的电压信号告诉 ECU 节气门打开的开度。在节气门关闭时，电压读值应低。节气门全开时，电压读值应高。整个读值范
围为 0～5.1V，典型读值在怠速时约为 0.5V，在节气门全开时约为 4.5V。 进气共振器电磁阀
发电机在高速运转的过程中，由于进去涡流及压力波的变化原因，在进气门处和进去管中
会产生进气噪音，增加了进气阻力，降低了充气效率。进气噪音的强度与发动机的转速、
汽缸数量成正比。当转速加一倍时，进气噪音能够增强 10～13dB。进气共鸣控制系统的作用就是消除噪音。当进气共鸣电磁阀工作时，此参数显示 ON；进去共鸣电磁阀不工作时，次参数显示 OFF。 进气控制电磁阀
参考 IAB低、高速控制电磁阀。
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进气歧管绝对压力传感器(MAP)
PCM 根据 MAP 传感器电压信号计算进气歧管绝对压力，当发动机未启动时，MAP 读值应约为 100～102kPa，并接近于同一海拔高度的大气压值。当发动机进气歧管真空度高时，读值下降。在增压型发动机上，当增压提高时，读值将高于 100kPa。可以比较进气歧管压力电压读值和 MAP 压力读值，当电压值高时，压力值也应该高。当电压读值低时，压力值也应该低。 进气温度传感器(IAT)
进气温度传感器时一个具有负温度电阻系数的热敏电阻，电阻值随进气温度的升高而降
低，呈指数关系。该参数反映进气温度，PCM从温度传感器接受到电压信号再转换成温度读值。PCM用此参数计算进入的空气密度，去调整燃油计量和点火时间。 经济模式指示灯
当车辆以经济模式运行时，该参数为 ON。否则为 OFF。 可变气门电子控制电磁阀（汽缸 A组 1、2；汽缸 B组 1、2）
可变气门电子控制可同时控制气门的开启时间和气门升程，以实现根据不同工况，提高发
动机的进气量从而提高车辆的动力性能。发动机控制模块根据发动机的转速、负荷和冷却
液温度等信号，经运算处理，ECM将决定是否实行 VTEC控制。若实行控制，ECM则给VTEC电磁阀的电磁绕组提供电流。该参数显示 ON。当 VTCE不工作时显示 OFF。 可变气门电子控制系统压力开关（汽缸 A组 1、2；汽缸 B组 1、2）
VTEC电磁阀开启后，控制系统通过可变气门电子控制系统压力开关信号，来监控系统的工作。因此该参数应该显示与可变气门电子控制电磁阀一致。 空档压力开关
空档压力电磁阀是一种开关量，输送到 ECM/PCM中。当自动变速器处于空档工作时，此压力开关打开，数据显示 ON。当自动变速器在其他档位时，此压力开关关闭，数据显示OFF。 空调(A/C)开关
该参数是 A/C工作的反馈参数，当 A/C工作时，其读值为 ON，当 A/C不工作时，读值为OFF。 空调(A/C)离合器
该参数是 A/C压缩机离合器工作的反馈参数，当离合器接合是，其读值为 ON，当离合器分离时，读值为 OFF。与空调(A/C)开关应一起变化（同时为 ON/OFF），除非 ECM/PCM使仪表板的控制无效。
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空燃比反馈
空气燃油比表示动力系统控制模块指令值在闭环中正常空气燃油比，应大致在 14.2–14.7 之间较低的空气燃油比表示较浓指令混合气，它可以在（混合气加浓）动力增强或三路转
换器（TWC）保护模式时观察到较高的比值表示较稀的指令混合气它可以在减速燃油模式时观察到。 空燃比反馈状态
该参数反映 PCM的控制状态是在开环还是闭环。在发动机启动暖机过程中，读值为开环。当发动机达到工作温度，且 PCM接收到氧传感器信号后，读值为闭环。某些故障状态（常伴有故障码出现）将导致 PCM 返回开环控制，在怠速时为开环控制，这主要是怠速时排气温度低，氧传感器达不到工作温度。当 ECM/PCM收到安装在排气管上的氧传感器反馈信号时，对喷油脉宽进行反馈控制，此时该参数显示 CLOSE。ECM/PCM取消喷油脉宽反馈控制时，此参数显示为 OPEN。 离合器开关
该参数表示离合器开关时接通还时断开。 浓稀(LT)燃油修正
长期（LT）燃油调节由短期（ST） 燃油调节值得到并表示燃油传输的长期校正。0%的值表示燃油传输不需要补偿以保持动力系统控制模块指令的空/燃比。远低于 0%的负值表示燃油系统过浓以及燃油传输减小（喷油器脉冲宽度减小）。远高于 0%的正值表示燃油系统过稀以及动力系统控制模块通过添加燃油进行补偿（喷油器脉冲宽度增加）。因为长期燃
油调节趋于遵循短期燃油调节；由于怠速时碳罐清洗而引起的负数范围内的值应认为是不
正常的。动力系统控制模块最大控制长期燃油调节认可范围在-10– （+10 ）%之间。处于或接近最大认可值的燃油调节值表示过浓或过稀的系统。 启动开关
该参数反映点火开关起动电路是否通过起动机电磁阀已接通，因此当电路接通并且发动机
转动时，该参数读值为 YES。当电路断开时，读值为 NO。该信号主要时告诉 PCM 启动工况，以便在起动瞬时关闭某些设备，主要是保证起动机有足够的电流。 燃油泵控制
表示燃油泵继电器控制电路的动力系统控制模块（PCM）指令状态。 燃油喷射空气控制电磁阀
燃油喷射空气的作用是将气管中少量的空气不经计量直接引到喷油器的喷孔处，并以射流
的方式喷出，以进一步提高燃油的雾化质量和喷油器的自洁能力。使发动机的经济性和动
力性有所提高。并降低发动机在中等负荷下 CO和 HC的排放量。当 ECM/PCM控制燃油
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喷射空气控制电磁阀导通时，燃油喷射空气控制电磁阀处于工作状态，此参数显示 ON，当燃油喷射空气控制电磁阀不工作时，此参数显示 OFF。 燃油喷油器
喷油器脉宽以毫秒表示。它是逻辑模块控制喷油器打开的长度，较高的喷油脉宽表示打开
的时间较长，因而产生较浓的混合气；较低的喷油脉宽表示打开的时间较短，因而产生较
稀的混合气，虽然对于喷油脉宽没有确切的规定，但该参数读值应该随发动机的转速和负
荷变化而变化。正常范围 0～32.6ms,怠速时 1～4ms，节气门全开时约 12ms。 燃油蒸发排放控制系统压力控制电磁阀
故障诊断仪显示正常、故障或无效状态— 这些参数表示控制电路的状况。 燃油蒸发排放控制系统压力控制负荷
当发动机在中、小负荷下工作时（水温≥75℃），电脑给燃油蒸发排放控制系统压力控制电磁阀提供打铁回路，燃油蒸发排放控制系统压力控制电磁阀开启，活性碳罐与进气管之
间形成通路，新鲜空气即从活性碳罐下方的控制量孔进入活性碳罐，清除附在碳粒上的燃
油蒸汽，并与其一起通过进气管，进入汽缸燃烧。减少了燃油消耗，也减少了发动机的排
放污染。该参数反映 ECM/PCM输出燃油蒸发排放控制系统压力控制电磁阀上的占空比，当占空比信号较高时，净化真空也较大，净化率高。 燃油切断
行车中驾驶员快收油门减速时，ECM/PCM 将切断燃油喷射电路，使喷油器停止工作以改善发动机转速 1100/min以上时的燃油经济性。或当发动机的转速超过设定的 6500/min时，ECM/PCM 将不管节气门位置如何也将切断燃油喷射电路，停止喷油器喷油，以免发动机超速。 停车(驻车)/空档位置开关
停车(驻车)/空档位置开关是一种开关量，输送到 ECM/PCM中。当自动变速器处于停车(驻车)/空档工作时，此压力开关打开，数据显示 ON。当自动变速器在其他档位时，此压力开关关闭，数据显示 OFF。 氧传感器反馈状态
该参数反映 PCM的控制状态是在开环还是闭环。在发动机启动暖机过程中，读值为开环。当发动机达到工作温度，且 PCM接收到氧传感器信号后，读值为闭环。某些故障状态（常伴有故障码出现）将导致 PCM 返回开环控制，在怠速时为开环控制，这主要是怠速时排气温度低，氧传感器达不到工作温度。当 ECM/PCM收到安装在排气管上的氧传感器反馈信号时，对喷油脉宽进行反馈控制，此时该参数显示 CLOSE。ECM/PCM取消喷油脉宽反馈控制时，此参数显示为 OPEN。
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蒸发器部分(PC)负荷
该参数反映 ECM/PCM 输出量燃油蒸发排放（EVAP）系统中的电磁阀上的占空比，该电磁阀是一个脉宽调制式装置，用于控制 EVAP系统中净化真空。当占空比信号较高时，净化真空也较大，净化率高。正常范围 0～25%。 制动开关
该参数表示常开式制动开关的位置状态，当制动踏板松开时，该参数显示为 OFF；当制动踏板踩下时，该参数显示为 ON，并被传送至 ECM/PCM。作为对喷油量、喷油提前角，自动变速器等的控制信号。 主继电器(FP)
主继电器的功能主要是控制燃油泵的工作并为喷油器和怠速电机供电。当 ECM/PCM控制A16端子搭铁，燃油系统主继电器工作时，此参数显示 ON；当主继电器不工作时，，此参数显示 OFF。 自动变速器前进档驱动行驶 1-4档开关
1-4 档开关是一种开关量，输送到 ECM/PCM 中。当自动变速器处于 1-4 档工作时，此压力开关打开，数据显示 ON。当自动变速器在其他档位时，此压力开关关闭，数据显示 OFF。 自动变速箱锁止 A
此参数显示锁定电磁阀 A的工作状态。在不同条件下，对液力变矩器进行不同程度的锁止，以提高液力变矩器在高传动比工宽况下的效率。当锁定电磁阀 A接通时，此参数为 ON；当锁定电磁阀断开时为 OFF。
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奥德赛车型数据流定义
发动机转速
发动机转速是由 ECM/PCM（发动机/动力系统控制模块）根据曲轴位置传感器的参考脉冲信号计算得出。他反映发动机的实际转速。有效范围 0～发动机最高转速，怠速时，770±50r/min。 车速
自动变速器轿车车速是ECM/PCM根据自动变速器中间轴的车速传感器的脉冲信号来计算出实际车速的。中间轴转速即为变速器的输出轴速，再根据主减速器的传动比和车轮直径，
即可计算出车速。 发动机冷却液温度传感器
冷却温度传感器提供给 ECU 冷却液温度参数模拟信号。该传感器安装在冷却液通道中。ECU 将 ECT 的电压信号转化为温度读值。正常范围：-40℃～199℃。在发动机达到正常工作温度时，典型读值为 85℃～105℃。若读值为-40℃，则表示传感器电路开路，超过
185℃的读值则表示传感器或传感器电路短路。
进气温度传感器
进气温度传感器时一个具有负温度电阻系数的热敏电阻，电阻值随进气温度的升高而降
低，呈指数关系。该参数反映进气温度，PCM从温度传感器接受到电压信号再转换成温度读值。PCM用此参数计算进入的空气密度，去调整燃油计量和点火时间。 进气歧管绝对压力传感器
PCM 根据 MAP 传感器电压信号计算进气歧管绝对压力，当发动机未启动时，MAP 读值应约为 100～102kPa，并接近于同一海拔高度的大气压值。当发动机进气歧管真空度高时，读值下降。在增压型发动机上，当增压提高时，读值将高于 100kPa。可以比较进气歧管压力电压读值和 MAP 压力读值，当电压值高时，压力值也应该高。当电压读值低时，压力值也应该低。 CLV
该参数时 PCM 根据发动机的转速、发动机的缸数、进气歧管的绝对压力或空气流量计计算出的，该参数反映的是发动机的负荷，较高的读值反映较高的发动机负荷，较低的读值
表示较低的发动机负荷。显示范围 0～100%。 大气压力传感器
大气压力传感器提供一个模拟信号直接反映大气压的高低，其读直范围从 0～5.12V。PCM利用电压信号计算大气压力读值，尽管测量范围可以从 0～205KPa。但典型读值在海平面
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处，应约为 100KPa；而在海拔 420m时，则约为 60KPa。ECM/PCM根据大气压力传感器输入的信号来修正燃油喷射和点火正时控制。 节气门位置传感器
对于节气门的不同开度，节气门位置传感器产生一个相应的电压信号告诉 ECU 节气门打开的开度。在节气门关闭时，电压读值应低。节气门全开时，电压读值应高。整个读值范
围为 0～5.1V，典型读值在怠速时约为 0.5V，在节气门全开时约为 4.5V。 氧传感器
该传感器根据排气中氧含量的多少，产生一个 0～1V的电压（有时会稍高于 1V），较高的电压信号表示混合气较浓，较低的电压表示混合气较稀。在一般情况下。传感器的读值在
100～1000mV。只有氧传感器达到工作温度（250℃～260℃），并且 PCM 进入闭环控制状
态时，PCM才根据氧传感器的信号对燃油计量进行修正。
短期燃油修正
显示-10– 10 % —短期燃油修正，表示通过动力系统控制模块响应燃油控制氧气传感器在 450 毫伏极限上下所消耗时间量以便对燃油传输的短期校正。如果氧气传感器电压主要保持低于 450 毫伏，则表示较稀的空气燃油混合气，短期燃油将增加到大于 0%的正数范围，动力系统控制模块将添加燃油。如果氧气传感器电压主要保持在极限之上，短期燃油
调节将减小到低于 0%的负数范围，而动力系统控制模块将降低燃油传输以补偿显示的浓度条件。在诸如过长的怠速时间和过高的环境温度条件下，碳罐清洗可能会引起正常操作
时短期燃油调节出现负读数。动力系统控制模块最大控制长期燃油调节认可范围在-10%到+10%之间。处于或接近最大认可值的燃油调节值表示过浓或过稀的系统。 长期燃油修正
长期（LT）燃油调节由短期（ST） 燃油调节值得到并表示燃油传输的长期校正。0%的值表示燃油传输不需要补偿以保持动力系统控制模块指令的空/燃比。远低于 0%的负值表示燃油系统过浓以及燃油传输减小（喷油器脉冲宽度减小）。远高于 0%的正值表示燃油系统过稀以及动力系统控制模块通过添加燃油进行补偿（喷油器脉冲宽度增加）。因为长期燃
油调节趋于遵循短期燃油调节；由于怠速时碳罐清洗而引起的负数范围内的值应认为是不
正常的。动力系统控制模块最大控制长期燃油调节认可范围在-10– （+10 ）%之间。处于或接近最大认可值的燃油调节值表示过浓或过稀的系统。 氧传感器反馈状态
该参数反映 PCM的控制状态是在开环还是闭环。在发动机启动暖机过程中，读值为开环。当发动机达到工作温度，且 PCM接收到氧传感器信号后，读值为闭环。某些故障状态（常伴有故障码出现）将导致 PCM 返回开环控制，在怠速时为开环控制，这主要是怠速时排气温度低，氧传感器达不到工作温度。当 ECM/PCM收到安装在排气管上的氧传感器反馈信号时，对喷油脉宽进行反馈控制，此时该参数显示 CLOSE。ECM/PCM取消喷油脉宽反
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馈控制时，此参数显示为 OPEN。 热氧传感器加热器
该传感器根据排气中氧含量的多少，产生一个 0～1V的电压（有时会稍高于 1V），较高的电压信号表示混合气较浓，较低的电压表示混合气较稀。在一般情况下。传感器的读值在
100～1000mV。只有氧传感器达到工作温度（250℃～260℃），并且 PCM 进入闭环控制状
态时，PCM才根据氧传感器的信号对燃油计量进行修正。
电瓶电压
正常显示范围 0～25.5V，怠速时应在 13.5～14.5V之间。发动机控制系统中并没有专门的传感器测量蓄电池电压，而是 ECM/PCM根据蓄电池提供给控制电路的电路参数来计算蓄电池的电压。 电器负载探测器
该参数由电气负荷装置测定，用以检测电气负荷的大小，用电流表示。怠速时 36A。 交流发电机
ECM/PCM监测交流发电机的输出电压，来计算发电机的充电状态。正常范围：0～100%。 交流发电机控制
ECM/PCM 通过电压调节器来控制发电机的电压输出。使发动机运转速度保持在
3000r/min，直至散热器风扇运转，然后怠速运转。此时电压应该为 12V。 驻车/空档位置开关
停车(驻车)/空档位置开关是一种开关量，输送到 ECM/PCM中。当自动变速器处于停车(驻车)/空档工作时，此压力开关打开，数据显示 ON。当自动变速器在其他档位时，此压力开关关闭，数据显示 OFF。 刹车开关
该参数表示常开式制动开关的位置状态，当制动踏板松开时，该参数显示 OFF；当制动踏板踩下时，该参数显示 ON；并被送至 ECM/PCM中。当踩下制动踏板时，PCM将脱开变矩器的锁止离合器。 空调开关
该参数是 A/C工作的反馈参数，当 A/C工作时，其读值为 ON，当 A/C不工作时，读值为OFF。 空调离合器
该参数是 A/C压缩机离合器工作的反馈参数，当离合器接合是，其读值为 ON，当离合器
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分离时，读值为 OFF。与空调(A/C)开关应一起变化（同时为 ON/OFF），除非 ECM/PCM使仪表板的控制无效。 起动开关
该参数反映点火开关起动电路是否通过起动机电磁阀已接通，因此当电路接通并且发动机
转动时，该参数读值为 YES。当电路断开时，读值为 NO。该信号主要时告诉 PCM 启动工况，以便在起动瞬时关闭某些设备，主要是保证起动机有足够的电流。 维修检查接头信号（SCS）
维修检测信号 (SCS)与维修检查插头相连，用于读取故障代码。当插头短接时，该参数为SHORT，当插头接通时，该参数为 OPEN。 动力转向开关
当转向系统压力升高时，该开关闭合，将转向盘向左向右转到底时，该读值为 ON，其他时间应为 OFF。若在转转向盘时，该参数无状态变化，则表明压力开关或动力转向有问题。 可变正时电子控制（VTEC）电磁阀
可变气门电子控制可同时控制气门的开启时间和气门升程，以实现根据不同工况，提高发
动机的进气量从而提高车辆的动力性能。发动机控制模块根据发动机的转速、负荷和冷却
液温度等信号，经运算处理，ECM将决定是否实行 VTEC控制。若实行控制，ECM则给VTEC电磁阀的电磁绕组提供电流。该参数显示 ON。当 VTCE不工作时显示 OFF。 喷油时间
喷油器脉宽以毫秒表示。它是逻辑模块控制喷油器打开的长度，较高的喷油脉宽表示打开
的时间较长，因而产生较浓的混合气；较低的喷油脉宽表示打开的时间较短，因而产生较
稀的混合气，虽然对于喷油脉宽没有确切的规定，但该参数读值应该随发动机的转速和负
荷变化而变化。正常范围 0～32.6ms,怠速时 1～4ms，节气门全开时约 12ms。 点火提前角
点火提前角是由 PCM 发出的总点火提前角或推迟角指令，其中包括基本提前点火角。正常范围 0～90°，怠速时 10°～14°。
爆震延迟
该参数表示由 PCM根据 ESC爆震传感器的信号而将点火提前角推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。该参数读值不是指点火时间在上止
点之后而是推迟的度数。当爆震出现时，典型的读值是 PCM 控制点火时间，将最大提前角以 4°推迟，而点火提前的恢复速度则较慢。 废气再循环阀升程传感器电压
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该参数是与 EGR 阀升程传感器的电压来表示 EGR 阀的位置。当 EGR 阀的开度增加是，电压读数也提高。底电压表示阀完全伸出（EGR阀关闭），高电压表示 EGR阀芯收回（EGR阀打开）。 怠速空气控制命令
发动机怠速控制时，ECM/PCM将根据 A/C开关、A/T档位、制动开关、ECT和 P/S开关等信号所确定的目标转速与发动机的实际怠速转速进行比较，并通过调节 IAC阀电流的大小，来调节怠速空气通道的面积，改变空气流量，以使发动机的怠速度保持最佳的目标转
速。怠速空气控制(IAC)指令以占空比形式发出，占空比越大通道的面积开得越大。 燃油蒸发排放系统净化阀负荷率
当发动机在中、小负荷下工作时（水温≥75℃），电脑给燃油蒸发排放控制系统压力控制电磁阀提供打铁回路，燃油蒸发排放控制系统压力控制电磁阀开启，活性碳罐与进气管之
间形成通路，新鲜空气即从活性碳罐下方的控制量孔进入活性碳罐，清除附在碳粒上的燃
油蒸汽，并与其一起通过进气管，进入汽缸燃烧。减少了燃油消耗，也减少了发动机的排
放污染。该参数反映 ECM/PCM输出燃油蒸发排放控制系统压力控制电磁阀上的占空比，当占空比信号较高时，净化真空也较大，净化率高。 故障指示灯
当发动机各控制电路正常时，ECM/PCM 的输入与信号电压将在规定范围内变化，此时仪表板上的故障指示灯不亮，故障指示灯显示为 OFF。当某一电路出现超过规定范围的信号电压时，ECM/PCM 便判定该电路信号出现故障，故障指示灯被点亮，故障指示数据显示ON。 主继电器(燃油泵)
主继电器的功能主要是控制燃油泵的工作并为喷油器和怠速电机供电。当 ECM/PCM控制A16端子搭铁，燃油系统主继电器工作时，此参数显示 ON；当主继电器不工作时，，此参数显示 OFF。 风扇控制
当系统高压侧的压力开关点闭合时，传输信号给 ECM/PCM，此时冷凝器风扇控制参数为ON；其他状态下为 OFF。 发动机脚控制电磁阀
发动机脚控制装置的作用是减少发动机传给车身的震动；减少汽车在不平道路上行驶时因
车身的弹性变形对发动机引起的应力；防止汽车在加速或制动时，发动机由于弹性元件的
变形而产生的纵向位移。当 ECM/PCM控制支架电磁阀搭铁工作时，此参数显示位 ON；当支架座电磁阀不工作时，此参数显示为 OFF。
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飞度车型数据流定义
VSS
自动变速器轿车车速是ECM/PCM根据自动变速器中间轴的车速传感器的脉冲信号来计算出实际车速的。中间轴转速即为变速器的输出轴速，再根据主减速器的传动比和车轮直径，
即可计算出车速。 ECT传感器
冷却温度传感器提供给 ECU 冷却液温度参数模拟信号。该传感器安装在冷却液通道中。ECU 将 ECT 的电压信号转化为温度读值。正常范围：-40℃～199℃。在发动机达到正常工作温度时，典型读值为 85℃～105℃。若读值为-40℃，则表示传感器电路开路，超过
185℃的读值则表示传感器或传感器电路短路。
IAT传感器
进气温度传感器时一个具有负温度电阻系数的热敏电阻，电阻值随进气温度的升高而降
低，呈指数关系。该参数反映进气温度，PCM从温度传感器接受到电压信号再转换成温度读值。PCM用此参数计算进入的空气密度，去调整燃油计量和点火时间。 MAP传感器
PCM 根据 MAP 传感器电压信号计算进气歧管绝对压力，当发动机未启动时，MAP 读值应约为 100～102kPa，并接近于同一海拔高度的大气压值。当发动机进气歧管真空度高时，读值下降。在增压型发动机上，当增压提高时，读值将高于 100kPa。可以比较进气歧管压力电压读值和 MAP 压力读值，当电压值高时，压力值也应该高。当电压读值低时，压力值也应该低。 CLV
该参数时 PCM 根据发动机的转速、发动机的缸数、进气歧管的绝对压力或空气流量计计算出的，该参数反映的是发动机的负荷，较高的读值反映较高的发动机负荷，较低的读值
表示较低的发动机负荷。显示范围 0～100%。 BARO S
大气压力传感器提供一个模拟信号直接反映大气压的高低，其读直范围从 0～5.12V。PCM利用电压信号计算大气压力读值，尽管测量范围可以从 0～205KPa。但典型读值在海平面处，应约为 100KPa；而在海拔 420m时，则约为 60KPa。ECM/PCM根据大气压力传感器输入的信号来修正燃油喷射和点火正时控制 。 TP传感器
对于节气门的不同开度，节气门位置传感器产生一个相应的电压信号告诉 ECU 节气门打
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开的开度。在节气门关闭时，电压读值应低。节气门全开时，电压读值应高。整个读值范
围为 0～5.1V，典型读值在怠速时约为 0.5V，在节气门全开时约为 4.5V。 氧传感器
该传感器根据排气中氧含量的多少，产生一个 0～1V的电压（有时会稍高于 1V），较高的电压信号表示混合气较浓，较低的电压表示混合气较稀。在一般情况下。传感器的读值在
100～1000mV。只有氧传感器达到工作温度（250℃～260℃），并且 PCM 进入闭环控制状
态时，PCM才根据氧传感器的信号对燃油计量进行修正。
ST燃油调整
显示-10– 10 % —喷油修正反映的是短期燃油调节，表示通过动力系统控制模块响应燃油控制氧气传感器在 450 毫伏极限上下所消耗时间量以便对燃油传输的短期校正。如果氧气传感器电压主要保持低于 450 毫伏，则表示较稀的空气燃油混合气，短期燃油将增加到大于 0%的正数范围，动力系统控制模块将添加燃油。如果氧气传感器电压主要保持在极限之上，短期燃油调节将减小到低于 0%的负数范围，而动力系统控制模块将降低燃油传输以补偿显示的浓度条件。在诸如过长的怠速时间和过高的环境温度条件下，碳罐清洗可
能会引起正常操作时短期燃油调节出现负读数。动力系统控制模块最大控制长期燃油调节
认可范围在-10%到+10%之间。处于或接近最大认可值的燃油调节值表示过浓或过稀的系统。 LT燃油调整
长期（LT）燃油调节由短期（ST） 燃油调节值得到并表示燃油传输的长期校正。0%的值表示燃油传输不需要补偿以保持动力系统控制模块指令的空/燃比。远低于 0%的负值表示燃油系统过浓以及燃油传输减小（喷油器脉冲宽度减小）。远高于 0%的正值表示燃油系统过稀以及动力系统控制模块通过添加燃油进行补偿（喷油器脉冲宽度增加）。因为长期燃
油调节趋于遵循短期燃油调节；由于怠速时碳罐清洗而引起的负数范围内的值应认为是不
正常的。动力系统控制模块最大控制长期燃油调节认可范围在-10– （+10 ）%之间。处于或接近最大认可值的燃油调节值表示过浓或过稀的系统。 HO2S S2
代表催化转化剂监视器排气的氧传感器输出电压。如果催化转化剂正在有效地工作，那么
前氧传感器的信号要比后氧传感器所产生的灵敏得多。如果当 PCM 检测到后氧传感器灵敏度超过一定水平，则表明催化剂已不再有效地工作。 HO2S加热器
当加热型氧传感器的加热器工作时，该参数显示为 ON；加热器不工作时，该参数显示为OFF。 交流发电机
元征公司 广本 发动机系统数据流分析参考
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ECM/PCM监测交流发电机的输出电压，来计算发电机的充电状态。正常范围：0～100%。 A/C开关
该参数是 A/C工作的反馈参数，当 A/C工作时，其读值为 ON，当 A/C不工作时，读值为OFF。 A/C离合器
该参数是 A/C压缩机离合器工作的反馈参数，当离合器接合是，其读值为 ON，当离合器分离时，读值为 OFF。与空调(A/C)开关应一起变化（同时为 ON/OFF），除非 ECM/PCM使仪表板的控制无效。 燃油喷射器
喷油器脉宽以毫秒表示。它是逻辑模块控制喷油器打开的长度，较高的喷油脉宽表示打开
的时间较长，因而产生较浓的混合气；较低的喷油脉宽表示打开的时间较短，因而产生较
稀的混合气，虽然对于喷油脉宽没有确切的规定，但该参数读值应该随发动机的转速和负
荷变化而变化。正常范围 0～ 32.6ms,怠速时 1～ 4ms，节气门全开时约 12ms。 点火提前
点火提前角是由 PCM 发出的总点火提前角或推迟角指令，其中包括基本提前点火角。正常范围 0～90°，怠速时 10°～14°。
IAC命令
发动机怠速控制时，ECM/PCM将根据 A/C开关、A/T档位、制动开关、ECT和 P/S开关等信号所确定的目标转速与发动机的实际怠速转速进行比较，并通过调节 IAC阀电流的大小，来调节怠速空气通道的面积，改变空气流量，以使发动机的怠速度保持最佳的目标转
速。怠速空气控制(IAC)指令以占空比形式发出，占空比越大通道的面积开得越大。 蒸发净化控制负荷
当发动机在中、小负荷下工作时（水温≥75℃），电脑给燃油蒸发排放控制系统压力控制电磁阀提供打铁回路，燃油蒸发排放控制系统压力控制电磁阀开启，活性碳罐与进气管之
间形成通路，新鲜空气即从活性碳罐下方的控制量孔进入活性碳罐，清除附在碳粒上的燃
油蒸汽，并与其一起通过进气管，进入汽缸燃烧。减少了燃油消耗，也减少了发动机的排
放污染。该参数反映 ECM/PCM输出燃油蒸发排放控制系统压力控制电磁阀上的占空比，当占空比信号较高时，净化真空也较大，净化率高。 MIL
当发动机各控制电路正常时，ECM/PCM 的输入与信号电压将在规定范围内变化，此时仪表板上的故障指示灯不亮，故障指示灯显示为 OFF。当某一电路出现超过规定范围的信号电压时，ECM/PCM 便判定该电路信号出现故障，故障指示灯被点亮，故障指示数据显示
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ON。
