ZONAROSSAM

OTORSPORT FREE MAG

MONDIALE DELL’AUTOMOBILEA Parigi si è svolto il Mondialedell’Automobile. Moltissime lenovità per la strada e la pista.

SILENZIO IN PISTACome conciliare la legge sulrumore e il nostro sport. Pernon ripetere una nuova Monza.Ne abbiamo parlato con gli in-teressati.

FORTE SENZA ALIZR ha incontrato uno dei pilotipiù veloci ed efficaci del pa-norama italiano: Danny Zardo.Quando si arriva in alto senzaconto in banca.

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Ultima chiamataTutto nuovo dal 2008Ultima chiamataTutto nuovo dal 2008

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SOMMARIO 3

“prossimo triennio sarà cruciale…” questo è

stato l’inciso del Presidente Macaluso duran-

te l’incontro del Mugello di fine luglio. L’ho

scritto nel numero scorso di ZR e, in effetti, gli

accadimenti che giornalmente si susseguono

nell’ambiente sembrano confermare questa pro-

messa. Formula 3 rivoluzionata a partire dal

prossimo anno, in chiave 2008 la formula di ingresso e una serie simile

alla 3000 completamente nuove e i prototipi che vedranno l’adozione de-

finitiva della nuova categoria. Poi il GT, in cui vengono riviste le classi per

fermare l’emorragia di concorrenti e per contrastare una sempre più ag-

gressiva offerta proveniente sia dall’interno dei nostri confini che dall’ Eu-

ropa. In altra parte di questo numero leggerete tutti i dettagli, qui vorrei

sottolineare la grande confusione che sembra regnare in chi è chiamato

a gestire il cambiamento. In questi mesi quello che registro in giro per i

paddock sono i “rumors”, le mezze ammissioni, i programmi si, ma “…tut-

ti da confermare…” un contesto in cui team e piloti e sponsor e produt-

tori, tutti insomma, non riescono a prendere decisioni per il futuro, pro-

grammare le proprie attività sportive e industriali e i conseguenti impegni

economici. A prescindere dall’assetto che prenderà l’automobilismo ita-

liano, quello che ci piacerebbe vedere è una maggiore competenza nel

processo decisionale. Il risultato finale non sono solo le nuove regole, ma

anche il modo con il quale si arriva alle decisioni. Il compito dei gestori è

quello di ascoltare le impressioni, valutare i suggerimenti, mediare tra i

vari (e legittimi) interessi di parte per arrivare, poi, a scrivere un nuovo re-

golamento, creare un nuovo campionato, inventare una nuova categoria.

Tutto questo, infine, considerando la comunicazione il plus fondamentale

per informare, per dare i “dati per decidere” a chi dovrà poi effettuare le

proprie scelte. Tutto questo la nostra Federazione non lo fa, non l’ha mai

fatto. Tra pochi giorni ci saranno importanti riunioni per decidere l’assetto

del nostro sport, la stragrande maggioranza dei team leggono i rumors

sui giornali, non sanno cosa fare e il malcontento aumenta. Speriamo nel

futuro e, intanto, Marco Rogano non sarà più Segretario della CSAI. An-

che questa un’altra storia di bottega.

EDITO

ZONAROSSAFREE MOTORSPORT MAGAZINE

www.zrmag.com redazione@zrmag.com

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SSAALLOONNEE MMOONNDDIIAALLEE DDEELLLL’’AAUUTTOOSiamo andati al Salone Mondiale dell’Automobile a

Parigi. Tutte le prossime novità di merca-to e una selezione delle auto più adatteallo “spirito ZR”: dalla splendida Alfa 8C,alla piccola e pepata Mini MY07 con lenuove motorizzazioni a benzina nate dallacollaborazione tra la BMW e la Peugeot,fino al prototipo della Volkswagen IROC,sarà il ritorno della Scirocco?

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DDAANNNNYY ““IILL MMIISSSSIILLEE””E’ velocissimo in pista e bravissimo tra i suoi motori.

Danny Zardo è uno dei pochissimi pilotirimasti, in grado di essere a suo agionell’abitacolo di una macchina da corsae nella sua officina. ZR l’ha incontratoad Adria in occasione della gara del Dri-ver Trophy.

40SSIILLEENNZZIIOO,, SSII CCOORRRREEDopo le vicissitudini di Monzadi inizio anno e l’intervento in

extremis della Regione Lombardia persalvare il GP di Formula 1, sull’annosoproblema del rumore si è di nuovo stesoun velo di silenzio. Si sta lavorando perrisolvere definitivamente il problema op-pure no? ZR ha indagato per cercare dicapire come stanno le cose.

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LLAA FFOORRZZAA DDEELLLLAA MMEENNTTEENella puntata di oggi parliamodella mente e della capacità

alla concentrazione che ogni pilota do-vrebbe allenare. Caracciolo ci introduceil power yoga.

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RRAACCEE RREEPPOORRTTMese di assegnazione di titoli.Dalla F.3 dove Massironi si

aggiudica con un gara di anticipo il tito-lo nazionale ai prototipi dove è il tosca-no Francioni a vincerlo per finire al Cam-pionato GT dove è la coppia Vilander-Giannoccaro ad aggiudicarsi la ClasseGT1 al Mugello.

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SOMMARIOUULLTTIIMMAA CCHHIIAAMMAATTAAIl 2006 doveva essere l’annodel debutto per i prototipi di

nuova generazione in regola con le nor-me della FIA di fine 2004. Tutto riman-dato al 2008, nel frattempo si correràcosì ancora per un anno, sperando in a-deguati correttivi per livellare le presta-zioni.

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Autorizz. Trib. Roma 235/2006 del 08/06/2006

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s c a t t oAAuuttooddrroommoo ddii DDoommiinnggttoonn ((GGBB))CCaammppiioonnaattoo LLee MMaannss SSeerriieess 22000066GGiioorrnnoo:: 27 Agosto 2006, OOrree:: 10.17PPiilloottaa:: Drudi/Rosa/De Simone TeamGPC

FFoottooggrraaffoo:: Gianluca Sciarra, FotoSpeedyMMaacccchhiinnaa FFoottooggrraaffiiccaa:: Nikon D2HsOObbiieettttiivvoo:: NIKON AFS 300/2.8TTeemmppoo:: 1/1000, F7.1, iso 200

ZR ANTICIPAZIONI6

L’automobilismo italiano è ad una svolta? Sembradi sì considerando i grandi movimenti in attoche stanno interessando praticamente tutti i

Campionati Italiani. La novità più importante riguardala Formula 3 che, sembra, già nel 2007 si presenteràcompletamente rivoluzionata: monotelaio Dallara emotorizzazione diesel. Il programma si inserisce in u-na strategia più generale che vede il ritorno massic-cio anche del Gruppo Fiat e di un importante sponsorad esso collegato: la Sava Leasing oltre alla confermadella Sara Assicurazioni. Proprio la presenza della Sa-va consentirà a tutte le squadre di poter acquistare levetture con formule di leasing personalizzate. Nel 2007 anche il campionato GT sarà oggetto di ap-profonditi cambiamenti: via la GT1 e alle classi GT2 e3 si affiancherà una nuova classe aperta alle GT Tro-feo. Proprio la serie riservata alle Gran Turismo vedrà,nel 2007, la partenza anche dell’EGTS, in casa PPI,che accetterà più classi e classifiche separate. Per il2008 sarà il turno del “formulino”, la categoria di pri-

mo approccio che attualmente è coperta dalla F. Az-zurra. Tra due stagioni si parla di un telaio, sempreDallara e motorizzazione Fiat 1.4 cc. mentre quelloche è nella F.3000 sarà sostituito da una monopostomotorizzata sempre da un’unità del Gruppo torinese.Si parla di Maserati ma ancora non è definito. Se aquesta rivoluzione ci affianchiamo anche l’aggiorna-mento che dovrà interessare, sempre nel 2008, loschieramento dei prototipi, ecco che il quadro è com-pleto. La volontà della Federazione è quella di istitui-re, per la prima volta, una vera e propria filiera chepossa concretamente sostenere i migliori talenti dicasa nostra, un programma che poteva nascere effi-cacemente già 20 anni fa con l’istituzione della Scuo-la Federale CSAI che, allora, rappresentava uno degliesempi d’avanguardia a livello europeo, poi, con ilpassare del tempo, invece di arricchirsi si è arenato.Adesso il modello da seguire è la “filiere FFSA” restasolo da sperare che oltre all’offerta tecnica ci sia pre-sto un’offerta di marketing adeguata non solo per ri-

chiamare il Gruppo Fiat quanto un’attenzione genera-lizzata verso il settore dell’automobilismo sportivo daparte di aziende, media e, quindi, pubblico.

L’INIZIO DI UNA NUOVA ERAACISPORT O CSAI, CSAI O ACISPORT?

A metà luglio Marco Rogano è statoeletto nuovo segretario della CSAI, ainizio settembre no. Nel senso che acose fatte, a ruoli stabiliti, macchineindietro tutta e palla al centro. Cos’èsuccesso nei corridoi di via Solfori-no? A ZR piace parlare di fatti con-creti e politica sportiva e le manovredi bassa politica ci attirano poco.Sembra che l’intoppo sia da ascrive-re a meri accordi contrattuali e quin-di: posizioni congelate a data da de-stinarsi. A questo punto, relativa-mente al futuro, le voci che si rincor-rono sono tante, si fanno nomi, siada una parte (CSAI) sia dall’altra (A-CI Sport) e nel frattempo le cose so-no ancora così. L’ottimo Rogano, peradesso, rimane al suo posto e conti-nua ad essere il nostro riferimentoper le questioni sportive, in CSAI in-vece?

Le recenti decisioni federali sembrano gettare lebasi per un totale rinnovamento dei campionati

sia sotto il profilo sportivo che tecnico. La novitàpiù immediata è rappresentata da una F3 moto-

telaio e monomotore che debutterà nel 2007.Sarà poi il turno della F.Azzurra e della 3000

che verranno sostituite da altre formule “autar-chiche” mentre il GT, già nel 2007, dovrà dare

l’addio alla classe GT1

VARIE CAMPIONATI8

Da circa tre anni tutti i concorrenticonduttori che rinnovano la licenzaricevono a casa una card, formato

carta di credito, che incorpora licenzasportiva, affiliazione all’ACI e un bel chip.Da due anni questa innovazione rimaneun mistero, nel senso che i progetti c’era-no ma non sono mai partiti così comemai nessuno ha pensato bene di descri-verne il progetto. La concretizzazione di

questo programma sembra in via didefinizione, consentirà ad ogni con-corrente di avere la propria storiasportiva memorizzata nel chip del-la scheda e aggiornata in occa-sione delle gare. Un’idea intelli-

gente senza dubbio an-che se attendiamo co-noscerne in dettaglio ilfunzionamento. A que-sto punto una domandasorge spontanea: mainvece di consegnare u-na card nuova ogni an-no, non era meglio spe-dire al domicilio di ogni

licenziato un bollino adesivo da applicaresul retro come d’altronde è previsto dallastessa grafica della card? Invece da 3stagioni queste “licenze bioniche” stannocircolando rinnovandosi ogni anno. Uncosto sostenuto dalla Federazione al qua-le non corrisponde il corrispettivo utilizzo.Un costo, praticamente, sostenuto duevolte.

BELLA LA LICENZA … MA COME FUNZIONA?

Una schiarita sul futuro immediato delcircuito emiliano l’avremo non prima dimetà ottobre. La pressante richiesta,

da parte di Ecclestone, dei lavori di ammo-dernamento dell’impianto progettati da Tilke,sembra essere la questione più bollente sultavolo della proprietà ma c’è anche la que-stione pubblicità del tabacco e, il tutto, si in-crocia con i movimenti relativi alla futura so-cietà di gestione. Tra questi la F&M che giàgestisce l’Autodromo di Adria che entrerebberiappianando i debiti della SAGIS e, per que-sto, acquisendo il pacchetto di maggioranzaattualmente detenuto dall’ACI. Resta il fatto

che l’attuale situazione economica dell’auto-dromo è il risultato dell’ostinazione ad inse-guire una F1 che non ha mai rappresentatoun affare economicamente profittevole, mal-grado continua a rappresentare la voce di fat-turato più importante. Certamente, però, con isoldi che si sono investiti nel corso degli anniper rispondere alle esigenze della formula 1,chissà cosa avrebbe potuto offrire di diverso ilcircuito di Imola.

IMOLA:ANCORA ATTESA

Tutti in attesa di conoscere il futuro di u-no dei circuiti italiani più belli. La difficilesituazione economica in cui versa Imolaè anche dovuta agli ingenti investimenti

richiesti dalla Formula 1

VARIE CAMPIONATI 9

BOSSINI PROMOSSOIN F.3

La filiera di Ghinzani promuove PaoloBossini che debutterà a Vallelunganel Campionato di F3. Provenientedalla Formula Azzurra e dopo il testa Silverstone sulla A1GP, il diciasset-tenne bresciano scendere sulla pistaromana con una vettura del TeamGhinzani. Prenderà il posto di Ma-nuele Gatto che ha interrotto pochigiorni fa la collaborazione con ilteam bresciano.

Paolo Bossini nella A1 GP del team Ghin-zani che, a fine agosto, ha provato sul dif-ficile circuito inglese di Silverstone

MANUELE GATTO PROVA LA NORMA

Il prossimo 11 e 12 ottobre ManueleGatto uscirà dall’abitacolo di unaFormula 3 per calarsi in quello di unprototipo: la Norma CN2 con la qua-le potrebbe anche correre la prossi-ma 6 Ore di Vallelunga. Questo testverrà organizzato anche in vista delladefinizione dei programmi agonistici2007 che possono vedere ManueleGatto impegnato sia in monopostoche prototipi nel 2007.

FEDERICO LEO HAPROVATO LA FORMULARENAULT 2.0

Dalla 1.6 alla 2.0. Federico Leo provaa Monza la Formula Renault 2.0 conla quale copre 75 giri per oltre 400chilometri. Il crono di 1.53.75 non èmolto indicativo della prestazioneanche perché la squadra non la sta-va cercando preferendo concentrarsisullo studio della telemetria.

Procede spedito il programma pro-mosso dalla N Tecnology relativaalla Formula di contorno del

WTCC. Presentato il motorista che se-guirà la fornitura delle unità a 4 cilindri,2 litri e 250 cavalli, si tratta dello sviz-zero Heini Mader che, oltre a questecaratteristiche tecniche deve fornire unprodotto in grado di durare 5000 Km.prima del rialzo tecnico. Per quanto ri-guarda il regolamento sportivo si parladi otto appuntamenti, tutti concomitan-ti con il WTCC, composti da due gare di45’ l’una oppure di 100 Km e gara 2che si correrà a schieramenti invertitiper i primi 8 classificati di gara1. Per

quanto riguarda i costi, l’intenzione èquella di vendere la vettura completa dimotore e sistema di acquisizione dati, ilcosto non è stato ancora comunicatoufficialmente ma si parla di un costoper la stagione, tutto compreso, di circa300.000 Euro. Il prossimo 7 ottobre,quando questo numero di ZR è in stam-pa, la NTechnology presenterà la nuovaformula a Valencia in occasione del 17°e 18° round del WTCC.

AVANTI TUTTA PER LA FORMULADI N TECHNOLOGY

La presentazione della nuova for-mula N Technology-Tatuus avverràil 7 ottobre a Valencia. Grande cu-riosità intorno ad un’iniziativa chepuò richiamare molti piloti italiani.

La Formula 3 attuale è in imminente pensionamento? Il drastico cambiodi regole sembra non dare scampo alle attuali monoposto, almeno in I-talia. Per tutte le squadre che attualmente le schierano l’alternativa è

venderle per investire nella nuova monoposto o partecipare ai campionati e-steri. Anche se, in questo caso, è necessario trovare piloti interessati a pro-grammare le trasferte. Negli ultimi tempi gira insistente la voce che il Cam-pionato con le attuali monoposto venga gestito dall’organizzazione della Pero-ni Promotion Incentive ma il patron del Gruppo, Sergio Peroni non è dellostesso avviso: “…sinceramente è una voce che sto sentendo sempre conmaggiore insistenza ma non ho nessuna intenzione a darle seguito. Prima ditutto – continua Peroni – queste decisioni vorrei prenderle io e non sentire ingiro che è data per certa la gestione della Formula 3 da parte della PPI, in

secondo luogo non vedo perché dovrei ostacolare una nuova formula che stanascendo. Solo se dovessi ricevere una esplicita richiesta dalla CSAI al ri-guardo, potrei pensare a come organizzare la cosa o, altrimenti, l’unica op-zione che riesco ad immaginarmi è reinserire le formula come categoria spe-cifica all’interno dei week end dedicati al Driver Trophy.”

FORMULA 3, DOVE ANDRAI?

Massironi: l’ultimo Campione Italiano di una Formula 3 in linea conl’attuale regolamento FIA. Il prosimo anno si correrà con il diesel.

Nuove entrare in FormulaRe-nault 1.6, il 17enne argenti-no di Cordoba Francisco Viel

Bugliotti affiancherà il comascoRoda. Bugliotti sostituisce Scalbiche è passato in Formula Renault2.0. Rimanendo nella stessa cate-goria, ci sarà l’esordio del sicilianoGianluca Colombo proveniente dal-le fila della F.Ford 1600 dove è at-tualmente leader di classifica.Prenderà parte alla gara in vistadella definizione dei programmi a-gonistici del 2007. Carlo Dell’OrtoTM Tomcat Racing: ”Il campionato

della 1600 l’abbiamo già vinto conlargo anticipo: questo ci sta per-mettendo di lavorare già in ottica2007, sia con la 1600, sia con la2000. Certo tutti e quattro i pilotihanno poca esperienza con le ri-spettive macchine, ma questa garadeve essere interpretata in chiavefutura, con lo scopo di accumularequanta più esperienza possibile giàora…”

TOMCAT SCHIERA A MONZADUE NUOVI PILOTI

La coppia argentina, Bugliottie Scalbi con il Team manager

Carlo Dell’Orto

VARIE CAMPIONATI10

PASSAGGIO DA AVONA YOKOHAMA PER FORMULA FORD 1800

Battesimo del fuoco, o per meglio di-re, dell'acqua, a Varano de Melegari,per le nuove coperture Yokohama a-dottate, per la prima volta, sulle Myga-le Formula Ford 1800. Le coperturegiapponesi sono andate a sostituire legomme Avon utilizzate in precedenza,mentre le Van Diemen 1600 continua-no ad utilizzare gomme Continental.Proprio sotto la pioggia, in passato, legomme Continental avevano permes-so alle monoposto di cilindrata inferio-re di essere decisamente più velocidelle "sorelle maggiori". Qui a Varanoi pneumatici giapponesi, caratterizzatidallo stesso disegno di quelli utilizzatiin Formula Junior Monza, hanno per-messo alle "1800" di distanziare le"1600" dei consueti 5 secondi cheseparano i due modelli su asciutto.Tutto ciò nonostante le monoposto ne-cessitino di una serie di lavori di adat-tamento, per far lavorare correttamen-te un pneumatico di differente struttu-ra, rispetto a quelli utilizzati finora.Henry Morrogh, organizzatore del Tro-feo, ci ha confermato che i costi ri-mangono praticamente invariati.

APEX PREPARALA JAGUAR XKR GT3

Se l’Aston Martin schiera una VantageGr.N, sempre in Inghilterra la Apex , lafactory che ha costruito la BentleyExp Speed 8, ha annunciato la prepa-razione di una Jaguar XKR GT3. An-che se non si tratta di un programmaufficiale l’imprimatur della Casa delgiaguaro non si è fatto attendere conStuart Dyble, vice presidente del Mar-chio che dichiara il programma estre-mamente interessante per il Marchiovedendolo come il naturale sbocco diuna vettura sportiva cometa XKR. Ri-chard Lloyd, titolare della Apex Motor-sport, dichiara che la struttura inizieràimmediatamente lo sviluppo del telaioin alluminio e del V8 sovralimentatoper essere pronti con le 6 vetture perl’inizio della stagione ’07

Sul numero 2 di ZR abbiamo già parlato dellapartecipazione della Aston Martin all’ultimaedizione della 24 Ore del Nurburgring. Al re-

cente Salone di Parigi abbiamo incontrato gli uo-mini della Casa che ci hanno confermato il pro-gramma e il costo di una Aston Gr.N che dovrebbeaggirarsi attorno ai 110.000 Euro. Il risultato finaleparla da solo: su 220 vetture schierate, 4° posto diclasse e 24mo posto assoluto della V8 Vantage. Un

dato che conferma la validità e l’estrema affidabi-lità della vettura che può trovare un importantesbocco nelle varie Serie GT continentali che stan-no considerando con sempre maggiore attenzionel’ammissione di una categoria base. Si pensi all’EGTS che la PPI lancerà per il 2007. La vettura pi-lotata da Ulrich Bez, amministratore delegato del-l’Aston Martin, Chris Porritt, capo dei progettisti, ildirettore responsabile di Sport Auto Horst von

Saurma e il pilota che ha portato avanti lo svilup-po di questa versione Wolfgang Schuhbauer, haraggiunto questo risultato dopo 130 giri sul circui-to più difficile ed esigente del mondo. Si confermadi dettaglio la preparazione cui è stata sottopostala Vantage: gabbia di protezione, serbatoio specia-le, impianto di estinzione, sedile specifico e marti-netti idraulici per il sollevamento della vettura albox. I cristalli laterali sono stati sostituiti da unacoppia in policarbonato. Per quanto riguarda lameccanica solo piccoli interventi sull’aspirazionecon filtri specifici.

Sopra: L’Amministratore delegato Ulrich Bezsi è calato personalmente nell’abitacolo dellaAston Martin Vantage V8 nel corso della 24Ore del Nurburgring. L’affidabilità della vettu-ra ha confermato la bontà del programma eha convinto di uomini di Newport Pagnell acontinuare sulla strada dell’affinamento delprogramma. La Vantage V8 in configurazioneGr. N non dovrebbe costare più di 110.000Euro. Per correre la 24 Ore sul più difficilecircuito del Mondo la preparazione ha riguar-dato solo affinamenti meccanici. A sinistra:dalle immagini si può apprezzare la prepara-zione della vettura che è praticamente lastessa di serie con l’aggiunta di un impiantodi illuminazione più potente. L’assetto ha solobeneficiato di molle e ammortizzatori più rigi-di. L’impianto frenante è quello di serie.

ASTON MARTIN GR.N GT

Per informazioni: info@gloriacars.com www.gloriacars.comGloria S.r.l. - Via Cavaglià, 3a - 10020 Cambiano (TO) - Tel. 011.944.24.04 - Fax 011.944.15.75

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Finalmente anche in Italia!

PROTOTIPE LIGHTUna serie ampiamente diffusa da anni in diversiPaesi europei e in America e che nel 2007 si svol-gerà finalmente anche in Italia.La nuova vettura di Gloria è molto competitiva(vedi dati tecnici) ed è già pronta per darvi grandiemozioni dopo lo straordinario esordio nella serieamericana SCCA, dove ha impressionato per lacapacità di essere competitiva fin dal debutto,tanto da qualificarsi con facilità per la finale

panamericana di metà ottobre.

Davide Rigon vincitore al suo debutto sull’ovale di Pocono con la Gloria protagonista anche in Italia nel 2007.

L a v i a p o s s i b i l e p e r l a F o r m u l a 1

Dati tecniciMotori motociclistici 4 cilindri, da 1.000 a 1.500 ccPotenze da 170 a 230 CVPeso riducibile fino a poco oltre 400 kg (a vuoto)Massima sicurezza: superamento crash test FIA F.3Versione Endurance in preparazione

VARIE CAMPIONATI12

Quando mi riferisco ai soggetti che popolano il nostro mondo mi esprimosempre con: appassionati e addetti ai lavori. Non è casuale la cosa, anzi, ilmondo dello sport in generale (calciopoli insegna) mette quasi sempre ininterazione due tipologie di personaggi che nella maggioranza dei casi han-no interessi contrapposti: quelli che da questo mondo ci cavano i soldi, equelli che di questo mondo ne sono appassionati. Di per se non è dettoche non possano coesistere le due circostanze, si può infatti essere ap-passionato e addetto ai lavori allo stesso tempo, ma dopo avere calcatopaddock da appassionato per un ventennio, credetemi quando vi dico chequesta specie di addetto ai lavori è in via di estinzione! Sempre più addet-ti ai lavori pensano solo a spremere l’appassionato poiché quest’ultimo èsolitamente indifeso, vittima della propria passione ed è portato a pensareche il suo interlocutore possa essere come lui e quindi che moduli sullastessa lunghezza d’onda. Sta proprio qui l’insidia, l’addetto ai lavori “trave-stito” è invece lì nei paddock con il paradigma di chi deve fare business,quindi con una tensione, attenzione e cinismo che invece l’appassionato halasciato nel proprio ufficio, negozio, impresa o studio che sia e appresso siporta l’atteggiamento mentale di chi vuole semplicemente divertirsi senzatanto stare attento alle insidie del business perché nello sport non dovreb-bero esserci. Niente da fare, l’appassionato sarà destinato a soccomberequando incontra tale personaggio, che pensa solo a se e troppo poco almondo che lo circonda con la miopia di chi non capisce che così facendo,poi, la cosa gli si ritorcerà contro! L’addetto ai lavori appassionato, semprepiù raro, mai si scorda delle istanze e delle necessità dell’interlocutore ap-passionato anche in un contesto in cui il rapporto tra i due ha un contenutopatrimoniale. Purtroppo la governance di questo mondo è in mano agli ad-detti ai lavori perché per loro è business e gli appassionati non sono rap-presentati e non hanno modo di intervenire sulle regole del gioco, assisto-no inermi e come parte passiva a questo processo di involgarimento diquesto mondo che come obbiettivo si pone solamente la sopravvivenzacon espedienti di basso livello senza pensare ad investire tempo e risorsepoiché questo vuole dire fatica e rischio! A quei pochi appassionati-addet-ti ai lavori che rimangono, andrebbe dato più potere fattuale e politico, an-drebbero messi sugli scranni di Roma e dotarli di ampia delega e “licenzadi licenziare” !

MARCO COLDANIPPIITT PPAASSSS

Guy Ligier è un personaggio che difficil-mente si scorda. Costruttore vittoriosoin Formula 1 (indimenticabile con il suo

pilota Lafitte e l’azzurra JS29 del 1989) poirientrato nei confini nazionali sempre abba-stanza attivo nel settore del motorsport masenza mai abbandonare il suo business princi-pale: le piccole auto senza patente. Al Salonedi Parigi ci siamo imbattuti in questo interes-sante prototipo del costruttore francese classeCN2 con motorizzazione 2 litri da 240 cavalli ecambio sequenziale Sadev dalla insolita fattu-ra. Le dimensioni parlano di una lunghezza di4,26 mt. una larghezza di 1,8 mt. e un peso di535 chili. Dalle foto non sembra in regolacompletamente con le nuove norme FIA ma èuna realizzazione molto interessante.

UN PROTOTIPO LIGIER CLASSE CN

Ecco la JS 49, mai vista correre in Italia adifferenza della vettura del suo collega

francese Norma che sta raccogliendo me-ritatissimi successi. La scuola francese

dei prototipi è di livello molto elevato gra-zie anche alla forte tradizione della 24 O-re di Le Mans. Proprio nella Regione del-

la Sarthe si concentrano molte factoryperchè lo Stato francese ha riconosciutoil territorio come un luogo di eccellenzatecnologica investendo diversi milioni di

Euro in contributi.

FUN CUP 13

Mai capitati a casa di rinomati professionisti, anche sesiete dei poveri dilettanti, magari agli occhi loro addirit-tura di serie B?

La Fun Cup ci è capitata, per due anni di seguito, e non ci tor-na più. Parliamo del Mugello, il terzo tracciato più bello d’Euro-pa, quello dotato delle strutture più d’avanguardia e del perso-nale di prim’ordine.E adesso vi raccontiamo alcuni …simpatici aneddoti.Ma, per non creare malintesi o false interpretazioni di quantoandiamo a scrivere, teniamo a premettere subito che, quandoesistono dei regolamenti che dettano norme oggettive, la tra-sgressione delle stesse deve essere sempre sanzionata -suquesto non ci piove: sta però alla discrezionalità e all’intelligen-za di chi deve farle rispettare applicare le sanzioni adeguate va-lutandone l’efficacia in maniera produttiva.Vogliamo fare qualche esempio?•• Chi supera la velocità di 60 km/h in corsia box, in prova comein gara, va penalizzato. La sanzione serve a punire un compor-tamento non conforme al regolamento, ma soprattutto ha lafunzione di evitare che si ripetano situazioni di pericolo. Infattiper evitare che il conduttore riproponga l’azione, per sua distra-zione o perchè non ne ha capito la pericolosità (è grossolanopensare a mala fede reiterata), diventa indispensabile trovareun modo per richiamarlo subito. Che utilità ha allora punirlo conun’ammenda -oltretutto abbondantemente superiore al minimofissato dal Regolamento CSAI- inflitta solo a prove terminate,quando sarebbe più produttivo per la sicurezza di tutti gli ad-detti ai lavori diffidarlo prima con un’ammonizione verbale epoi, se insiste nel comportamento scorretto, dargli la giusta epesante punizione?•• Chi non osserva le bandiere gialle, chi sorpassa in regime disafety car, chi supera in corsia box è soggetto a sanzione. Ma èlogico che in una gara che dura la bellezza di quattro ore unconcorrente, scorretto o solo distratto, sia costretto ad aspetta-re fino all’arrivo per conoscere di che morte morire? Ci sonoforme di sanzioni applicabili durante lo svolgimento della com-petizione, stop & go e drive through, che servono a penalizzarechi sbaglia, ma soprattutto a far capire al pilota quale errore hacommesso e a non ripeterlo proprio nel corso della gara. In tre-centosessanta minuti si riuscirà pure a trovare un minuto perdecidere quale sanzione più produttiva applicare. E’ troppo fa-cile darsi il tono da formula 1 mandando via monitor messaggitipo “vettura n° X sotto inchiesta” senza neppure specificare ilperché, salvo poi dispensare a gara conclusa manciate di 30

secondi a destra e a manca, spesso senza neppure aver visio-nato i filmati.•• C’è un episodio ancor più …simpatico: un concorrente supe-ra un avversario durante il regime di safety car. Accortosi del-l’errore, il giro successivo, proprio nel rettifilo di partenza e sot-to gli occhi di tutti gli addetti ai lavori, si fa da parte e fa cennocon la mano all’avversario di riprendersi la posizione di diritto.Che cosa succede in questo caso? Sembra incredibile, ma i so-liti 30 secondi (sempre a fine gara, quando le contestazioni so-no più difficili da elevare) vengono comminati proprio a quellavettura a cui era stata restituita (come impone il regolamento)la posizione maltolta. E non vale neppure l’ammissione di re-sponsabilità del concorrente che aveva guadagnato e restituitosubito dopo la posizione: non si visiona neppure il filmato e lasanzione resta!•• E che dire di quel concorrente dotato -bontà sua- di trombebitonali sulla macchina da corsa, costretto a suonare concerti efanfare nelle curve più veloci e pericolose per “dare una mos-sa” ai commissari -da metà gara in poi regolarmente voltati dispalle alla pista a fare chissà che...- affinché sventolassero labandiera blu (no, non quella azzurra dei campioni del mondo)alle vetture più lente da doppiare?•• E infine per tutti i piloti (anche quelli delle altre categorie) lasorpresa del correre in pista in mezzo ai …birilli: comprensibi-le per evitare tagli di percorso all’interno delle curve a centrotraiettoria -è una questione di sicurezza e di sportività-, ma ache servono i birilli esterni e, soprattutto, a che serve una pe-nalizzazione a chi fa strike perché finisce lungo, perdendo già diper sé un mucchio di tempo? In più di un’occasione i piloti han-no rischiato contatti tra loro per “scartare” i birilli portati in pi-

sta, alla faccia davvero della sicurezza, ed in un paio di casihanno pure riportato danni alla carrozzeria non potendo evitaregli ostacoli artificiali abbattuti: il padrone del bowling pagherà idanni? E dire che il problema era stato pesantemente sollevatodai piloti già durante il briefing. Ma forse una ragione c’è dietroalla pensata dei birilli: chi esce di pista porta sporco sull’asfal-to, e allora bisogna pure pulire…Non sono barzellette, queste, sono episodi realmente verificati-si al Mugello in una gara endurance di quattro ore, l’ultima pro-va dell’Uniroyal Fun Cup-Trofeo Volkswagen 2006. Certo, unagara minore, ma pur sempre degna della massima attenzione,sia dal punto di vista della sicurezza che dell’attenzione al pilo-ta. Un impianto tra i più attrezzati al mondo non può e non de-ve incorrere in cadute di stile e di professionalità di questo ge-nere, e non può snobbare chi lo sport automobilistico lo praticada dilettante cestinandone i suggerimenti ed aggirando le do-mande sollevate in un’ora (!) di briefing. Altrimenti non meravi-gliamoci poi se l’automobilismo sportivo nel nostro Paese va arotoli. Con quello che spendono (e il Mugello non è certo il cir-cuito più economico, anzi...) i nostri piloti, ancorchè dilettanti odi serie B, hanno tutto il diritto di essere affidati a dei commis-sari -se può passare il paragone- alla “Montalbano”, non alla“appuntato Catarella”.

LLeeoo VVaann AAsssseenn

I BIRILLI DEL COMMISSARIO MONTALBANO

Il gruppone delle Fun Cup sul circuito del Mugello. Il nostrocollaboratore ci racconta di una pessima gestione della gara

da parte de i commissari. Ritorneremo sulla questionesentendo la controparte.

SPECIALE SALONE DI PARIGI14

RILANCIO RENAULT

Una presenza in grande stile nel Salonedi casa per Renault con uno stand tuttoindirizzato a comunicare il piacere di

guida e la sportività delle automobili transalpi-ne. La lunga tradizione in questo settore con-tinua a giocare un ruolo favorevole nel suppor-tare la comunicazione che, comunque, rimaneconcentrata sul piano integrale di rilancio cheprevede la presentazione di ben 26 modelli neiprossimi anni. Nello stand due i prototipi cheanticipano i modelli e noi di ZR scegliamo lariuscitissima Twingo Concept che preannunciala nuova Twingo attesa nella primavera del2007. Esplicita la versione proposta con una e-stetica incisiva ed equipaggiata dalla nuova u-nità TCE 100: un 1,2 litri turbocompresso da100 cavalli. Tetto panoramico in vetro e inter-no tecnologico con prese USB e connessioneper lettore I-Pod e smartphone Nokia. Quattropasseggeri per i sedili sportivi indipendenti. Ilvolante incorpora tutti i comandi per gestirel’ampia dotazione tecnologica della Twingo.Passando dal piano concettuale a quello reale,sullo stand parigino faceva bella mostra di sèanche la Mégane F1 Team R26. Il suo telaioderivato da quello Cup prevede molle ed am-mortizzatori specifici e barre antirollio mag-giorate. Ciliegina sulla torta il differenziale ascorrimento limitato in grado di esaltare lamotricità in qualsiasi condizione di aderenzama, soprattutto, di rendere micidiale la Méga-ne in curva. Tecnicamente le caratteristiche dicomportamento di questa tipologia di diffe-

renziale (bruschi effetti di coppia al volante)richiede una certa abilità di guida. Nel casodella Mégane l’avantreno ad asse indipenden-te minimizza questi effetti. L’unità motricerappresenta l’evoluzione del 2.0 16v Turbo. So-no 230 i cavalli sviluppati a 5.500 g/m e unacoppia di oltre 31 Kgm a 3.000 g/m grazie aduna nuova mappatura ed un impianto di scari-co modificato che offre anche una più accen-tuata e piacevole sonorità. Relativamente al-l’impianto frenante la Mégane R26 monta al-l’anteriore dischi forati e ventilati da 312 mm.con pinze Brembo a 4 pistoni mentre i pneu-matici sono Michelin Pilot Sport2 235/40 R18.

L’obiettivo della Renault per il prossimotriennio è quello di rilanciare le propriequotazioni sul mercato europeo, quelloche ha mostrato i segni di cedimento.Proprio la Twingo, sotto, presentata in

forma di concept a Parigi e attesa nellaprimavera del 2007 , rappresenterà unadelle testimoni del rilancio. La Mégane

F1 Team R26, sopra, conferma la voca-zione fortemente sportiva della Casa.

BELLA E CONVINCENTE

Finalmente ritorna la Volvo nel settoredelle compatte con la C30. Esposta informa di concept al Salone di Detroit

ha riscontrato talmente tante critiche favo-revoli dai gruppi di indagine da spingere ilmanagement della Casa ad affidarle il ruolostrategico nella crescita delle vendite. Ri-spetto al prototipo la nuova C30 si differen-zia pochissimo. Fortemente indirizzata versoun target giovane ed individualista la C30 fadella profonda “customizzazione” il suo pun-to di forza. Esteticamente veramente moltoriusciti i passaruota con materiali in contra-sto e il tetto con un andamento inclinato checonverge su delle spalle ampie che poste-riormente si arrotondano. Questo andamentoviene accentuato dai fari che le circondano edall’ampio portellone in vetro sormontato daun generoso spoiler che contribuisce a ren-dere la silhouette estremamente agile e vi-gorosa. Internamente si conferma l’origina-lità del modello con i sedili posteriori separa-ti per due adulti e la plancia centrale dal de-sign leggerissimo e minimale che può decli-

narsi in una tonalità bianca o in alluminio. Meccanicamente il modello verrà equipag-giato con un’ampia scelta di motorizzazionisia benzina che diesel e con un range di po-tenza che va dai 220 ai 100 cavalli.La C30 si inserisce nel segmento delle 2 por-te premium con il preciso compito di venditadi 65.000 esemplari/anno, il 75% delle ven-dite in Europa e il nostro mercato come il piùimportante, ma soprattutto la volontà è quel-la di conquistare nuova clientela: l’intenzioneè che almeno tre C30 su quattro venganoacquistate da chi non ha mai posseduto unaVolvo.

Ritorna una Volvo fortemente indirizzataad un target giovane. Punti di forza: undesign particolarmente moderno e un

programma di personalizzazione moltoesteso. Sopra: il grande portellone po-

steriore in cristalle e il tetto inclinatodanno alla C30 una silhouette agile escattante. Gli interno (sotto) sono per

quattro persone con una profonda pos-sibilità di personalizzazione con tonalità

bicolore anche nella versione di serie.

SPECIALE SALONE DI PARIGI 15

PROPOSTA “ULTRA” DALLA CHEVROLET

Itempi della Daewoo sono lontani. Da quandoChevrolet ha preso le redini della Casa co-reana, pochi anni sono passati e grandi i ri-

sultati di vendita ottenuti. I successi mondialidel WTCC ne hanno, inoltre, ringalluzzito l’orgo-glio e adesso sembra che la strategia motor-sport della Casa si stia consolidando verso unapresenza fissa nella categoria a ruote coperte.A Parigi è stata presentata la WTCC Ultra, unconcept funzionante che è qualcosa di più cheun semplice esercizio stilistico. E’ sviluppata da

un team GM internazionale e, esteticamente,anticipa una nuova generazione delle auto daturismo Chevrolet dal linguaggio stilistico moltoestremo, che associa efficacemente linee spi-golose e fluidità delle superfici. Molto compattele dimensioni che presentano una lunghezza di4,3 metri per una larghezza di 1,9 metri e 1,57di larghezza. Per quanto riguarda le motorizza-zioni, la concept, costruita seguendo il regola-mento vigente del WTCC, per la presentazionemonta un diesel da 190 CV evoluzione del 4 ci-

lindri, 16 valvole common rail, che equipaggeràla Epica dalla primavera 2007. Semplice, perquesta concept, la preparazione del motore chesi avvale solo di un aumento della pressione disovralimentazione. Giovanissimo il disegnatorecapo della WTCC Ultra Ewan Kingsbury. Venti-cinque anni con un passato alla Tom Walkin-shaw Racing (TWR) prima di trasferirsi allaGM in Australia: “un motivo dominante dellesuperfici è l’uso di linee spezzate in numerosearee…” Anche gli interni, pur coerenti con

quelli di una vettura da corsa, richiamano forte-mente il design “stealth theme”: “…Abbiamopuntato sulle superfici scure, utilizzando per e-sempio metalli non lucidati o inserti in fibra dicarbonio opachi. In questo modo abbiamo crea-to un po’ di mistero intorno ai materiali...” An-che il sedile si ispira al design esterno con que-sto gioco di superfici che si intersecano. Il ma-teriale della scocca è in fibra di carbonio concuscini in poliuretano autopellante.

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Semplicemente spettacolare il conceptWTCC Ultra. Rappresenta il concetto diuna muscle car Chevrolet sviluppata per

l’Europa e ispirata dal regolamentoWTCC. Il motivo dominante delle superfi-

ci che fa ampio uso di linee spezzate èstato battezzato “stealth theme” ripreso

anche negli interni che fanno ampio usodi metalli non lucidati e fibra di carbonio.

SPECIALE SALONE DI PARIGI16

RITORNA LA SCIROCCO

Ritorna la mitica Scirocco venduta inoltre mezzo milione di esemplari. AlSalone di Parigi la Volkswagen dopo

33 anni dalla prima serie presentata al Sa-lone dell’Auto di Ginevra sembra voler rin-novare il concetto esibendo il concept Irocche fa del design progressivo il suo punto diforza. Vista da tre quarti posteriore il suolungo tetto e la coda tronca che scendonosu un corpo vettura largo gli conferisconouna potenza dinamica e delle proporzioniche appartengono alla tradizione sportivaclassica. La colorazione rafforza il legame i-deale con la prima Scirocco: il “verde vipe-ra metallic” fu un tipico colore del modelloa partire dal 1976. Il filo cromatico della tra-dizione si sposa perfettamente con le tona-lità nere, ricche di contrasto, utilizzate am-piamente nel concept. I materiali, invece,contribuiscono a sottolineare la modernitàdel progetto: la fibra di carbonio riveste lastruttura portante del tetto in vetro, struttu-ra visibile dall’esterno e che continua ancheall’interno dell’abitacolo. Gli sbalzi molto ri-dotti contribuiscono a rendere l’aspetto ge-nerale estremamente grintoso. Le misureparlano di un passo di 2,68 metri , un’altez-za di 1,40 metri, una lunghezza di 4,24 me-tri e, infine, una larghezza di 1,80 metri.Cerchi da 19” e pneumatici da 235 comple-tano l’aspetto estetico. Meccanicamente laIroc presenta il quattro cilindri “twinchar-ger”, il sistema di sovralimentazione misto

compressore-turbo usato per la prima voltaquest’anno sulla Golf GT. La versione mon-tata è la TSI in grado di sviluppare 210 ca-valli anche se i tecnici tedeschi hanno pen-sato a tutta una gamma di motorizzazioni“charger” a partire da un entry level da 150cavalli.La VW Iroc, presentata come concept,

vuole ripercorrere e rinnovare la stradadi stile della mitica Scirocco. Il suo de-sign è definito “progressivo” e presentaun tetto lungo che chiude su una coda

corta e dagli sbalzi ridotti. Gli internine evidenziano il potenziale uso sporti-vo con un quadro strumenti in grado di

fornire le informazioni in modo tridi-mensionale.

ANCORA PIU’MINI

Presentata la seconda generazione della Mini conle nuove motorizzazioni frutto della collaborazionetra BMW e Peugeot. A prima vista sembrano po-

chi i cambiamenti ma, invece, la rivisitazione è comple-ta ed approfondita e parte, appunto, dalla nuova gam-ma motori che vanta un aumento di potenza generaliz-zato e vede, al vertice, il 1.600 cc. turbocompresso cheora eroga 175 cavalli per 225 Km/h di velocità massima.L’aspirato della stessa cubatura esprime 120 cavalli ingrado di spingere a 203 Km/h un corpo vettura adessoleggermente allungato proprio all’anteriore (+60 mm. laCooper, +61 mm. la Cooper S) per la necessità di ospi-tare i motori più potenti e per rispettare le norme di si-curezza in materia di protezione dei pedoni che entre-ranno in vigore nei prossimi anni. La nuova versione dibase, la One, con un 4 cilindri da 1,4 litri da 95 cavalli eil nuovo turbodiesel raggiungeranno il mercato nel pri-mo semestre 2007. La sovralimentazione del motoredella Cooper S avviene con un turbocompressore moltoreattivo già ai bassi regimi a tutto vantaggio della pro-gressione del 4 cilindri già alle basse velocità. La coppiadi oltre 24 Kgm è disponibile già a 1.600 g/m per conti-nuare costante fino a 5.000 g/m. L’unità motrice preve-de anche un meccanismo di overboost nelle forti acce-lerazioni, in grado di innalzare temporaneamente il valo-re a 26,5 Kgm. Per il 1.600 aspirato il comando dellevalvole di aspirazione è variabile con un meccanismo diderivazione Valvetronic di BMW a tutto vantaggio, an-che qui, della prontezza e della economicità di marcia.Esteticamente gli interventi più estesi hanno interessa-to la griglia anteriore e i gruppi ottici mentre la “S” sidistingue dalla Cooper per il “powerdome” più accen-tuato e una ulteriore presa d’aria nel cofano motore. An-

cora più marcata la linea della spalla e la vista posterio-re che ne esalta la forma e, soprattutto, ne equilibria ot-ticamente il lieve allungamento anteriore. All’interno gliinterventi sembrano più marcati: contagiri frontale el’elemento centrale che ha, adesso, un numero di fun-zioni maggiore tra le quali, integrato, l’impianto di in-trattenimento e il display del sistema di navigazione.Nella consolle centrale sono state inserite delle mano-pole verticali per gestire l’aerazione e i caratteristici“toggle” sono più grandi e posizionati anche nel cielodel tetto. Anche l’illuminazione cambia con la possibilitàdi richiede quella a cascata che si diffonde come lucenel cielo del tetto, nelle tasche delle portiere e all’inter-no delle maniglie con il colore che può variare in cinquetinte.

Modifiche importanti per la seconda seriedella Mini. Dimensioni leggermente aumen-tate per ospitare le nuove motorizzazioni ed

interni rivisti nei dettagli del cruscotto e nel-la illuminazioe dell’abitacolo. Anche in que-

sto caso, molto approfondita la possibilità dipersonalizzazione

SPECIALE SALONE DI PARIGI 17

Non è una novità dell’ultima ora ma lanuova S3 da 265 cavalli merita unamenzione particolare in questa car-

rellata di novità parigine. Il quattro cilindri 2litri turbocompresso e ad iniziazione direttadi benzina FSI si rinvigorisce non solo intermini di potenza massima ma acquistaanche una nuova e più decisa sonorità. 250km/h di velocità massima (autolimitata) e5,7 per scattare fino a 100 Km/h. La tra-smissione a 6 marce a rapporti ravvicinati ela trazione integrale completano un “cock-tail” di alto profilo supportato da uno sterzoelettromeccanico la cui taratura è statamodificata per risultare ancora più pronto epreciso. Internamente sedili sportivi e tintanera dominante con il cielo che può esserenero o argento. Dettagli come la pedaliera,il pomello del cambio e le bocchette sono inalluminio mentre gli inserti in lacca lucidanera (con la possibilità di richiedere allumi-nio o legno di betulla). L’evoluzione del 4 ci-lindri è piuttosto corposa: presenta unanuova turbina con la girante maggiorata eche soffia a 1,2 bar. L’intercooler modificatocontribuisce ad aumentare la massa d’ariaraffreddata e le parti meccaniche, comespinotti dei pistoni, bielle, cuscinetti di ban-co e monoblocco, sono state tutte interes-sate ad opportuni rinforzi. Cerchi in lega da

18” e pneumatici da 225/40 e misure “o-versize” anche per l’impianto frenante da17” in grado di sostenere valori di decelera-zione di tutto rispetto. Molto fornita la listadegli optionals tra cui: volante in pelle concorona appiattita nel segmento inferiore, in-terfacce universali per telefoni cellulari e I-pod, impianto Bose con otto altoparlanti. Diserie, invece, clima automatico, sistema diinformazione per il guidatore con la nuovafunzione “laptimer” per i tempi sul giro, im-pianto antifurto, fari allo Xeno.

SOGNARE A OCCHI APERTI

L’Auto Union Tipo C che tanto ha i-spirato anche la R8 era presente sot-to forma di replica in scala. Una me-ravigliosa replica curatissima neidettagli e nei materiali: pelle per ilsedile, alluminio e legno e gli indica-tori dal layout ispirato a quelli origi-nali. Resta solo la curiosità di cono-scerne il costo e l’effettiva possibilitàdi realizzazione per la vendita. Nes-suna notizia particolare allo stand enessuna indicazione per la stampcirca il tipo di motore e la trasmis-sione utilizzata per questa replica inscala. Senza dubbio viene da chie-dersi: un bambino che inizia a giron-zolare su una replica in scala dellaTipo C, a 18 anni con quale auto do-vrebbe scendere in pista?

I miglioramenti all’assetto, l’aumen-to consistente della potenza hanno

incrementato l’efficacia su stradadella S3 che, nel provarla, si dimo-stra incredibilmente reattiva e pre-cisa sopratutto negli inserimenti enei transitori veloci. Ottima la so-

norità del 4 cilindri cui i tecnicidella Casa hanno dedicato parec-

chie attenzioni.

Sono oltre 2200 gli esemplari vendutidella LP640 da quando fu presenta-ta al Salone di Francoforte nel 2001.

A Parigi era presente il MY ’07 che intro-duce numerose ed approfondite modificheal motore, le sospensioni, al cambio, al-l’impianto di scarico, a quello frenante ol-tre ad alcuni componenti elettronici e adelementi di stile. Partendo da quest’ultimisono nuovi i gruppi ottici posteriori e, fi-nalmente, il cofano motore trasparente, invetro a lamelle, che rende visibile lo splen-dido 12 cilindri. E’ il motore la componen-te che ha subito il maggior numero di mo-difiche: innanzitutto un aumento di cilin-drata da 6,2 litri a 6,5 con la potenza chepassa da 580 cavalli a 640 cavalli a 8000g/m con la coppia che supera, adesso, i67 Kgm (660 Nm) a 6000 g/m. Per otte-nere questi risultati si è lavorato sulle te-ste cilindri, sul collettore di aspirazione,l’albero motore, le cammes e l’intero im-pianto di scarico. A fronte di questo consi-

stente aumento di potenza e coppia anchela velocità massima passa da 330 a 340Km/h e l’accelerazione scende di 0,4 se-condi passando da 3,8 a 3,4. Anche ilfronte trasmissione si presenta rafforzatocon un miglioramento sia del cambio ma-nuale che di quello robotizzato al quale siaffiancano anche interventi di rinforzo suisemiassi e sul differenziale posteriore. Re-lativamente agli interventi sulla cinemati-ca sono stati adottati nuovi ammortizzato-ri, molle e barre stabilizzatrici che confer-mano le configurazioni “antidive” e “anti-squat”. Internamente sono stati modificatii sedili, ora più larghi e con un rivestimen-to “Q-citura” a disegno romboidale cheviene replicato anche sulla parte internadelle portiere e sul parafiamma. Nuovagrafica anche per il cruscotto.

Splendido (sotto) il vetro lamella-re del cofano della LP640. Final-mente è possibile ammirareil po-deroso 12 cilindri di Sant’Agata.

S3. AL TOP TRA LE COMPATTE PREMIUM LAMBORGHINI LP640 MODEL YEAR ‘07

SPECIALE SALONE DI PARIGI18

LAMBORGHINI LANCIAVERSIONI SPECIALI

La Lamborghini oltre a presentare ilMY 07 della LP640 ha portato a Pa-rigi due modelli personalizzati con ilprogramma “ad personam”. Il primoè il risultato della collaborazione coni responsabili di Versace. La Casa dimoda italiana ha generato un model-lo dalle significative modifiche inter-ne. I sedili, la parte bassa del cru-scotto, le portiere, il tettuccio, pre-sentano il classico motivo “a greca”,il classico segno distintivo della Mai-son Versace. Al modello si associauna lunga e raffinata serie di acces-sori. Al fianco della bianca LP640Versace, la “Gallardo Nera” che saràproposta in soli 185 esemplari che sipresenta in un esclusivo nero opacoper gli specchietti retrovisori esterni,lo spoiler posteriore, le prese d’ariaposteriori, il tetto, le fasce laterali delcofano anteriore e i brancardi.

HONDA R&D E JAS PRESENTANO LA TYPE R RACING

Quasi in contemporanea con il lancio del-la versione stradale, la Type R Racing èdisponibile per i gentlemen drivers.

Quest’anno il Costruttore mira a rafforzarequesta tradizione proponendo, in collaborazio-ne con l’italiana JAS Motorsport, il partner nelsupporto ai clienti per l’attività sportiva, que-sta versione costruita secondo le specificheGr.N, Gr.A e Gr.R, quest’ultima di imminenteintroduzione dalla FIA per il 2008. La vettura

pronta gara comprende la gabbia tubolareprogettata al CAD e tecnologia di analisi deglielementi finiti FEA, un cambio sequenziale a 6marce azionabile tramite leva posta sotto ilcruscotto, accanto al volante, albero motorerinforzato e differenziale autobloccante a slit-tamento limitato con precarico regolabile. Ilmotore ha subito interventi nelle cammes piùprofilate e elettronica rimappata con centrali-na di acquisizione dati. Completa la prepara-

zione elementi in carbonio quali i pannelli por-ta, cruscotto e fondoscocca. L’omologazioneFIA di questo modello per i Gruppi A ed N èstata programmata per il 1 aprile 2007. LaJAS, comunque, renderà disponibili anche ikit a partire da ottobre 2006 con consegnaprevista a febbraio 2007.

La Civic preparata dalla Jas è stata, peradesso , presentata per i rally anche sesarà possibile acquistare una versione

per la pista.

Due le regine del Salone: l’Alfa Romeo8C finalmente pronta per il mercato equesta incredibile Audi R8. Se la pri-

ma deve il suo fascino al forte richiamo allemigliori tradizioni della Casa del biscione,questa R8 rappresenta una “sfacciata” di-mostrazione di potenza tecnologica e di stile.La prima Audi sportiva a motore centrale ri-chiama magicamente, nelle sue proporzioni,l’Auto Union Tipo C Grand Prix ma anche laR8 plurivincitrice a Le Mans rappresenta ilfilo conduttore di questo spettacolare mo-dello a partire dalla ripartizione dei pesi cheparlano di un 44% posteriore e un 56% po-steriore, praticamente identica a quella delprototipo LMP1. Esteticamente la posizionedel motore ha imposto uno spostamento inavanti dell’abitacolo, esplicita citazione dellaleggendaria Tipo C, e le dimensioni di 1,90metri di larghezza, 4,43 di lunghezza e solo1,25 metri di altezza esaltano un corpo vet-tura slanciato ma imponente. Dietro le por-tiere si apre, dal sottoporta al tetto, una pre-

sa d’aria “sideblade” dedicata al V8 FSI 4,2litri da 420 cavalli che vanta una coppia di430 Nm (quasi 44 Kgm) a 5.500 g/m il cui90% è disponibile in una range che va dai3.500 ai 7.600 g/m. La lubrificazione a cartersecco consente il montaggio dell’unità piùbasso possibile a tutto vantaggio del bari-centro e, quindi, della dinamica di marcia.Due i cambi a disposizione: il manuale a 6marce e l’Audi R tronic, manuale elettroat-tuato con possibilità di azionamento median-te joystick sulla consolle centrale e bilancie-ri dietro al volante. La trasmissione è, chiara-mente, integrale permanente con giunto vi-scoso che ne ripartisce la potenza tra avan-treno e retrotreno. Le prestazioni sono in li-nea con questa esposizione di tecnologia ecapacità progettuale: 301 Km/h (finalmentenessuna autolimitazione) e uno scatto di 4,6secondi per raggiungere i 100 Km/h. Ancheil telaio completamente in alluminio fucinatopresenta doppi bracci trasversali anteriori eposteriori con la cinematica che vanta trian-

goli sovrapposti a cui si abbinano molle eammortizzatori a gas a cui si può aggiunge-re il sistema adattativo con fluido magneto-reologico che in pochi millesimi è in grado diintervenire sulla linea caratteristica degliammortizzatori e, quindi, il giusto smorza-mento in qualsiasi situazione di marcia. Il pi-lota più decidere due set-up del sistema: lasportiva (bassa viscosità del fluido) è la piùconfortevole. Una tecnologia già introdottadalla Ferrari 599 e che in Audi prende il no-me di “Audi Magnetic Ride”. Di serie la R8ha cerchi da 18” ma disponibili anche i 19”con pneumatici 235/40 anteriori e 285/35posteriori. Per concludere una nota relativaagli equipaggiamenti: la R8 è la prima vettu-ra di serie in cui la tecnologia al Led servenon solo tutta l’illuminazione funzionale maha consentito ai designers maggiore libertàcreativa: la fascia luminosa della terza lucedi stop corre lungo quasi tutta la lunghezzadel tetto mentre il vano motore può essereilluminato indirettamente, sempre mediante

LED bianchi, così da poter vedere il propul-sore anche nell’oscurità.

Insieme all’Alfa Romeo 8C Com-petizione, l’Audi R8 rappresenta lavettura più eclatante di questa edi-

zione del Salone di Parigi. Soprada sinistra: una vista dell’Audi

Space frame (ASF) che rappre-senta la struttura portante della

carrozzeria, completamente in allu-minio . Premessa, questa, per unmassimo dinamismo di marcia e

dell’ottimo rapporto peso /potenzadi 3,71 Kg/cv. L’abitacolo pre-

senta un’architettura orientata ver-so il guidatore e la scelta dei ma-teriali conferma il principio ispirato-

re del “form follow function” cheha ispirato tutto il design della R8.L’abitacolo offre possibilità di per-

sonalizzazione quasi infinite. Il mo-tore è splendidamente inserito in

un vano curatissimo e visibile dal-l’esterno grazie alla copertura tra-sparente e illuminabile tramite ap-

positi Led bianchi.

SENZA PAROLE

DIFFERENZIALE AUTOBLOCCANTE. Q2

Suona strano l’anteprima mondialedi un differenziale autobloccante,meno se parliamo di un componen-te meccanico realizzato dall’Alfa Ro-meo per le sue trazioni anteriori. Ilsistema Q2 si basa sulla presenzadi un differenziale a slittamento li-mitato Torsen che in abbinamentoagli avantreni a quadrilatero consen-te un tuning molto efficace della’au-to. L’idea di guidare un’Alfa con undifferenziale indubbiamente non puòche fare piacere agli appassionatidel Marchio milanese che, finalmen-te, stanno incominciando a vederesegni concreti di orgogliosa rinascita.

FIAT SPINGE

E adesso chi la ferma la Fiat, che faanche piacere vederla finalmentelanciata alla conquista del mercatoeuropeo proprio nei segmenti doveha costruito la sua tradizione maanche proiettando, verso l’esterno,una voglia di fare ed un entusiasmoche proprio non ci ricordavamo. Del-la Panda MY ’07 ci piace la 100 ca-valli che dà anche il nome alla ver-sione. La “100 HP” è spinta da unnuovo 1.4 litri 16v in grado di svi-luppare, appunto, 100 CV a 6.000g/m e 13, 3 Kgm (131 Nm) di cop-pia a 4250 giri/min. La piccola tori-nese si spinge fino a 185 Km/h im-piegando 9,5 secondi per raggiun-gere i 100 Km/h. Cerchi da 15” conpneumatici 195/45, freni a discoanche posteriormente e vari kit e-stetici sia interni che esterni. Pas-sando alle esercitazioni stilisticheFiat ha presentato il divertenteshow-van Ducato Truck-ster. Profon-damente modificato in chiave ra-cing. Perfetto come mezzo di tra-sporto per la propria auto da gara.

Lo spettacolare truck ster che faceva bel-la mostra allo stand di Parigi insieme allaPanda 100 HP.

SPECIALE SALONE DI PARIGI20

Sarà prodotta in soli 500 esemplaril’Alfa Romeo 8C Competizione. Rap-presenta la prima concreta collabo-

razione del Polo Sportivo Alfa-Maserati neitermini di una integrazione tra la funzionedi progettazione dell’Alfa Romeo e quellaproduttiva di Maserati. Malgrado la vetturarappresenti un progetto a tiratura limita-tissima, gli uomini Alfa Romeo lo conside-rano, giustamente, una “pietra angolare”per l’immagine ed il futuro della Casa. Ilnome racchiude la storia della Casa, quel-la che si è forgiata nello sport dell’auto eallora ecco la sigla 8C che negli anni ’30 e’40 contraddistingueva le vetture, da corsae stradali, equipaggiate dall’8 cilindri diVittorio Jano mentre il termine “Competi-zione” rappresenta l’omaggio alla 6C 2500Competizione guidata da Fangio nella MilleMiglia del 1950. La linea straordinaria diquesta vettura è firmata dal Centro Stiledella Casa e fa della pulizia e dalla totaleassenza di spigoli, il suo punto di forza.E’

un continuo richiamo alle classiche GT del-la Casa come la Giulia TZ e la leggendariaAlfa 33 coupè stradale: molta attenzione èstata dedicata per l’ottenimento di un otti-male Cz (coefficiente di deportanza) cheesprime un valore negativo contribuendoad aumentare la stabilità alle alte velocità.I grandi parafanghi posteriori accentuanola forza visiva del modello e contribuisconoad esaltare la bellezza formale dei singolielementi come i proiettori anteriori a goc-cia e i fanali posteriori tondi a led. Il moto-re è di stretta derivazione Maserati vistoche parliamo dell’8 a V di 90° e 4,7 litriche si esprime in un potenza massima di450 cv. a 7000 g/m e una coppia di 48kgm (470 Nm) a 4750 g/m. Il lavoro deitecnici Alfa Romeo si è concentrato sull’e-rogazione della potenza e alla fruibilità dimarcia in qualsiasi condizione: dalla pistaalla guida nello stop and go cittadino. L’ar-chitettura della trasmissione ripropone, fi-nalmente, uno schema molto caro all’Alfa

che è quello transaxle con cambio al retro-treno e differenziale autobloccante. Unoschema che concorre a determinare un e-quilibrio e una ripartizione molto efficace.A questo bisogna aggiungere il posiziona-mento arretrato del propulsore che colla-bora all’esaltazione dell’handling. Anche ilcambio elettroattuato è stato sviluppatopartendo dall’elettronica Maserati e pre-senta anch’esso diversi profili di utilizzo. Le sospensioni prevedono quadrilateri so-vrapposti anteriori e posteriori in alluminioforgiato e puntone per il recupero automa-tico della convergenza. La frenata disponedi pinze freno in alluminio mentre i cerchisono da 20” con pneumatici appositamen-te sviluppati da 245/35 all’avantreno e po-steriormente 285/35. Il sottopelle presen-ta un telaio in acciaio e scocca completa-mente in fibra di carbonio questo sia perridurre drasticamente i pesi e sia per otti-mizzare il baricentro della vettura. La sem-plice raffinatezza dell’esterno si replica per

gli interni dove troviamo un largo utilizzo dimateriali compositi per la realizzazionedella plancia e dei pannelli. Anche i sedilisono in fibra di carbonio possono essererealizzati sulle caratteristiche fisiche delpilota. La caratteristica peculiare della vet-tura, però, non è elencata nella serie di ca-ratteristiche e dotazione ma nell’approfon-dita possibilità di personalizzazione chel’Alfa Romeo sarà in grado di offrire aiclienti.

LA REGINA DEL SALONE

La splendida linea della 8C Com-petizione ha conquistato il mondosin dalla sua presentazione comeconcept. I programmi della Casa

parlano, per ora, di 500 esemplariognuno dei quali sarà venduto ad

un prezzo di 160.000 euro. Siparla anche di extra-produzioni

realizzate per uso agonistico. LaCasa stessa, inoltre, potrebbe

prepararne una versione specificaper Le Mans anche se adesso è

prematuro parlarne.

PEUGEOT 908 RCSPECIALE SALONE DI PARIGI 21

Nella sfida allo stile e alla tecnologia “nocompromise” la Peugeot non si è certotirata indietro, esponendo questa 908 RC

che monta il V12 HDi FAP che spingerà la 908LMP1 nella rinnovata sfida alla 24H di Le Manslanciata dalla Casa del leone rampante. Non citroviamo di fronte ad una sportiva estrema maad una… limousine estrema che riesce a co-niugare, massimizzandone la sinergia, sport,confort, lusso e ambiente. La grande originalitàdel progetto parte dal layout generale che vedela disposizione del motore in posizione centrale,trasversale posteriore con il cambio sequenzia-le a 6 rapporti montato sotto il motore. Dietrol’asse delle ruote motrici è stato ricavato ancheun bagagliaio di discrete capacità. La meccani-ca è costituita dall’imperioso 12 cilindri a V di5,5 litri che il prossimo anno parteciperà allaLMS. La potenza massima supera i 690 cavallie la coppia vanta un impressionante 1200 Nm!(oltre 122 Kgm!) Estremamente basso il suo baricentro grazie al-l’angolo di bancata di 100°. Proprio questa ca-ratteristica ha consentito la collocazione delcambio al di sotto dell’unità motrice. Due filtriantiparticolato assicurano il funzionamento delmotore nel pieno rispetto dell’ambiente. Esteti-camente il concept 908 RC presenta una lineadi cintura bassa e proporzioni molto eleganti

con il frontale ed il posteriore che esprimonoefficacemente il family feeling della Casa purrinnovandone nettamente gli stilemi. Tutte lefunzioni di illuminazione sono servite da led masono gli interni ad affascinare grazie alla pre-senza, anteriormente, di un cristallo tagliatoverticalmente in maniera tale da far emergereil disegno di una pupilla mentre quelli posterio-ri integrano diodi elettroluminescenti e integra-no un elemento in alluminio che vuole richia-mare l’idea di un artiglio. La linea generale èfluida e senza interruzioni grazie anche all’as-senza delle maniglie consentendo, così, di esal-tare la grande semplicità delle forme e di ap-prezzarne i differenti riflessi che ne sottolinea-no ogni parte. L’abitacolo, in posizione avanza-ta, dovuto all’architettura meccanica, presentauna superficie vetrata di 3 metri quadrati con ilparabrezza che si estende sopra la testa dei

passeggeri fino al montante centrale. Per quan-to riguarda la tecnologia, tutte le funzioni avan-zate sono controllabili mediante schermo touchscreen replicato anche per i posti posteriori. Iltelaio è una scocca in carbonio preimpegnato ealluminio con struttura a nido d’ape. Al poste-riore è integrata una culla in struttura tubolareche ospita gli elementi meccanici e le sospen-sioni. L’impianto frenante è carbonceramicocon cerchi da 20” all’anteriore con gommatura

255/35 R20 e 21” posteriormente con gomme285/30 R21.

Spettacolare la forma della 908 RC , con-cept Peugeot che monta il motore V12

diesel che correrà nell’LMS 2007. La di-sposizione centrale, longitudinale dell’u-

nità ha consentito ai designers francesi direalizzare un corpo vettura piuttosto basso

e dalla notevole abitabilità.

SPECIALE SALONE DI PARIGI22

PORSCHE NON DORME SUGLI ALLORI

Grandi prototipi classe LMP a Parigi. An-che se i riflettori erano puntati sullaPeugeot 908 e sulla sua sfida alla 24 O-

re di Le Mans 2007, la Porsche presenta laversione 2007 della sua efficacissima e splen-dida LMP2 che continuerà a correre nellaALMS contrastando gli attacchi della Acurama anche per confermare l’attesissimo pro-gramma clienti che potranno, come da tradi-zione della Casa di Stoccarda, acquistare ilprototipo per poter competere in America o aldi qua dell’Atlantico nella serie LMS. Molti evisibili gli interventi aerodinamici a partiredall’anteriore dove si evidenzia un muso piùrastremato e passaruota più accentuati. Unaffinamento generale della carrozzeria, co-munque, che continua anche posteriormentee che ha comportato anche un ristudio deiflussi aerodinamici a tutto vantaggio del raf-freddamento che è stato migliorato rispettoalla versione di partenza. Bellissimo l’anda-mento delle fiancate, più basse e anterior-mente con un deviatore di flusso interno. Po-steriormente rivisti approfonditamente ala ediffusore con un dichiarato aumento generaledi efficienza e possibilità di aumentare le so-luzioni di assetto aerodinamico. Anche la par-te meccanica è stata rivista con un incremen-

to di potenza del motore di circa 23 cavalli ol-tre ad un rafforzamento della trasmissione alquale è fissato anche un supporto in carbonioin cui sono infulcrate le sospensioni posterio-ri. Velocizzato il sistema di cambiata elettroat-tuato, migliorato l’impianto elettrico. Tutte e-voluzioni per garantire affidabilità e facilità dimanutenzione in vista, appunto, dell’avvio delprogramma clienti.

Dopo aver corso quest’anno nell’ALMScon Collard, Maassen e Luhr, la Por-

sche è pronta per avviare il programmaclienti per la stagione 2007. Il lavoro di

sviluppo della LMP2 della Casa diStoccarda ha interessato profonda-

mente sia l’aerodinamica che la partemeccanica oltre a migliorare due com-parti critici del modello di quest’anno:

trasmissione e raffreddamento.

MONOMARCA PEUGEOT

Che bello, un monomarca che non è lasolita turismo più o meno preparata maun bel prototipo che darà vita ad un

nuovo contenitore sportivo per il 2007. Correràcome “support event” della Le Mans Series.Una scelta che richiama quanto già propostoda Peugeot a metà degli anni ’90 quando unanalogo trofeo, che si correva con le barchet-te, accompagnava idealmente l’avventuramondiale nel Gr.C della Peugeot con la bellis-sima 905. Adesso, la protagonista della Seriesi chiamerà Spider 207 ed esteticamente si ri-chiama alle Sport degli anni ’70 soprattuttonella zona posteriore dove l’andamento dellacarrozzeria richiama la leggendaria Porsche

917. Questa biposto è stata progettata e co-struita secondo le specifiche regolamentaridell’ACO Le Mans mentre la meccanica è sag-giamente derivata dalla produzione di serie. Ilmotore da 1,6 litri sarà quello che equipag-gerà la 207 RC con 175 cavalli. La posizione ècentrale, posteriore con disposizione trasver-sale. Tutte le componenti sono studiate peressere facilmente sostituibili e, soprattutto, e-conomiche. Il telaio è diviso in tre parti men-tre la carrozzeria in otto. La trasmissione siavvale di un cambio sequenziale a 6 rapportidella Sadev con comando al volante.

Il posteriore richiama le barchette deglianni ‘70: le Matra, le Porsche. La spider

207 sarà protagonista di una serie mono-marca che rappresenterà il “support e-

vent” della LMS 2007. Raffinata l’aerodi-namica ma semplice ed affidabile la mec-canica che si avvale del motore da 1,6 li-

tri che equipaggerà la 207 RC.

SPECIALE SALONE DI PARIGI 23

PROGETTAZIONE, COSTRUZIONE, SVILUPPOAUTO DA COMPETIZIONE

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SFIDA ALLA REGINA

L’ultimo decennio della 24 Ore di Le Mans èstato praticamente targato Audi e l’ultimavittoria della R10 con motorizzazione diesel

ha rappresentato una pietra angolare nella storiadi questo tipo di motorizzazione. Peugeot avevaannunciato l’attacco alla grande classica dellaSarthe già da diversi mesi e a Parigi ha presen-tato in grande stile la 908 che ha già battuto unprimato: quella di essere la prima Sport copertaprogettata seguendo il nuovo regolamento cheentrerà in vigore a partire dal 2010. La volontà difar esperienza con congruo anticipo, però, non èsolo l’unico motivo per questa affascinante scel-ta tecnica. La Bentley Exp Speed 8 è stato l’ulti-mo prototipo con il tetto ad aver vinto una LeMans e l’idea di ritornare, eventualmente alla vit-toria con questa architettura non deve esseresfuggita al marketing della Casa del leone an-che perché possono richiamarsi alla 905 di inizioanni ’90 e alle due vittorie a Le Mans che conquel prototipo hanno ottenuto. Tecnicamente glisvantaggi di avere il tetto: baricentro più alto,peso e accessibilità più difficoltosa, sono ampia-mente compensati da valori di penetrazione ae-rodinamica molto migliori. Sotto la linea estre-mamente affascinante si nasconde un telaiocompletamente in fibra di carbonio intorno alquale la carrozzeria presenta un muso allungatoe un parabrezza estremamente inclinato. I para-

fanghi sono nettamente separati dalle fiancate.Immediatamente dietro l’abitacolo si aprono dueorecchie che rappresentano le prese d’aria delleturbine. Estremamente pulito l’andamento dellefiancate che, alla fine, fungono da supporto uni-co al grande spoiler posteriore. Appare strana, alriguardo, l’assenza totale di un supporto centra-le anche se questa 908 è ancora un…prototipodel prototipo.Il cuore del programma è l’unità a gasolio 10 ci-lindri a V di 100 gradi da 5,5 litri accreditato dioltre 600 cavalli. Lo scarico è composta da tubiestremamente corti che presentano una soluzio-ne “6 in 1” per entrambe le bancate. Equipag-giati da filtri antiparticolato FAP escono lateral-mente dalla carrozzeria.

La Peugeot a Parigi ha svelato la sua ar-ma totale per la Serie LMS e, in particola-

re, per puntare alla vittoria a Le Mans2007: la 908 spinta dal poderoso 12 ci-

lindri diesel da 5,5 litri e oltre 600 cavalli.

SPECIALE SALONE DI PARIGI24

PORSCHE 911 GT3 /GT3 RS

L’ultimo decennio della 24 Ore di Le Mansè stato praticamente targato Audi e l’ul-tima vittoria della R10 con motorizzazio-

ne diesel ha rappresentato una pietra angola-re nella storia di questo tipo di motorizzazione.Peugeot aveva annunciato l’attacco alla gran-de classica della Sarthe già da diversi mesi ea Parigi ha presentato in grande stile la 908che ha già battuto un primato: quella di esse-re la prima Sport coperta progettata seguen-do il nuovo regolamento che entrerà in vigorea partire dal 2010. La volontà di far esperien-za con congruo anticipo, però, non è solo l’u-nico motivo per questa affascinante sceltatecnica. La Bentley Exp Speed 8 è stato l’ulti-mo prototipo con il tetto ad aver vinto una LeMans e l’idea di ritornare, eventualmente allavittoria con questa architettura non deve es-sere sfuggita al marketing della Casa del leo-ne anche perché possono richiamarsi alla 905di inizio anni ’90 e alle due vittorie a Le Mansche con quel prototipo hanno ottenuto. Tecni-camente gli svantaggi di avere il tetto: bari-centro più alto, peso e accessibilità più diffi-coltosa, sono ampiamente compensati da va-lori di penetrazione aerodinamica molto mi-gliori. Sotto la linea estremamente affascinan-te si nasconde un telaio completamente in fi-bra di carbonio intorno al quale la carrozzeriapresenta un muso allungato e un parabrezzaestremamente inclinato. I parafanghi sononettamente separati dalle fiancate. Immedia-tamente dietro l’abitacolo si aprono due orec-chie che rappresentano le prese d’aria delleturbine. Estremamente pulito l’andamentodelle fiancate che, alla fine, fungono da sup-porto unico al grande spoiler posteriore. Appa-re strana, al riguardo, l’assenza totale di unsupporto centrale anche se questa 908 è an-cora un…prototipo del prototipo.Il cuore del programma è l’unità a gasolio 10cilindri a V di 100 gradi da 5,5 litri accreditato

di oltre 600 cavalli. Lo scarico è composta datubi estremamente corti che presentano unasoluzione “6 in 1” per entrambe le bancate. E-quipaggiati da filtri antiparticolato FAP esconolateralmente dalla carrozzeria.

La 911 GT3 RS nella versione stradale presenta già alcune soluzioni presenti anchenella versione da corsa. Oltre ad alcuni componenti in carbonio della carrozzeria, so-no presenti delle traverse delle ruote nel loro insieme e dei bracci trasversali articolatisull’asse posteriore. La dotazione di serie per gli interni comprende i due sedili a gu-

scio di fibra di carbonio e il pacchetto Club Sport: roll-bar avvitato, la predisposizioneper lo staccabatteria, la cintura a sei punti per il pilota e l’estintore.

ASTON MARTIN V8VANTAGE, NUOVA TRASMISSIONE

Sempre più attiva la Aston Martinche a Parigi ha presentato per la“piccola” di casa la Vantage V8 ilcambio manuale elettroattuato che ilmarketing della Casa inglese ha de-nominato “Sportshift”. Come di con-sueto, anche in questo caso l’aziona-mento del cambio avviene attraversodue “palette” in magnesio situatedietro al volante. “Sportshift offre alpilota una esperienza completa ecoinvolgente di guida – dichiara Ulri-ch Bez Amministratore delegato diAston Martin – e rappresenta lascelta sportiva migliore per esaltarele caratteristiche intrinseche miglioridi Vantage.” Il sistema garantisce u-na velocità di cambiata fino a 3 vol-te superiore a quella manuale conun tempo inferiore ai 200 m/s.

SPECIALE SALONE DI PARIGI26

VANQUISH S. CONTINUA L’EVOLUZIONE

Continua costante l’affinamento della regina di gamma dicasa Aston Martin. La Vanquish S ha ricevuto un sottile in-tervento estetico alla griglia anteriore ora leggermente più

ampia per migliorare il raffreddamento e un piccolo spoiler ante-riore per migliorare la stabilità alle alte velocità. Anche il profilodel bagagliaio posteriore è stato ridisegnato per la stessa ragio-ne. Nel MY ‘07 è adesso di serie il pacchetto “Sport Dynamics”che comprende un assetto più rigido e braccetti dello sterzo piùcorti. Al riguardo è stata rivista la geometria dell’avantreno checonsente una risposta dello sterzo più rapida del 20%. Interven-ti che adesso consentono al pilota di ottenere una più precisa esoddisfacente risposta, soprattutto sui tratti più guidati, e una ri-sposta dall’avantreno più accurata. Anche la frenata è stata in-

crementata con l’adozione di calipers a sei pistoncini e dischianteriori baffati e ventilati. Anche i dischi posteriori sono di 2millimetri più larghi per migliorare la dissipazione del calore. L’u-so dei dischi flottanti consente anche di aumentare il “feel” du-rante la frenata grazie anche al nuovo disegno del pedale del fre-no che ne riduce l’escursione. Il motore V12, 48 valvole da 6 litricompletamente in alluminio ha ricevuto un consistente aumentodi potenza passando dai 460 ai 520 cavalli a 7000 g/m con unacoppia che arriva a quasi 60 Kgm (577 Nm) a 5800 g/m. Gli in-terventi sul motore hanno riguardato una nuova testata con lecamere di combustione ridisegnate per incrementare i flussi,nuovi iniettori e una gestione elettronica del motore completa-mente rivista.

La Vanquish S MY07 presenta diverse novità aerodinami-che e meccaniche: l’anteriore presenta la classica griglia-tura più ampia e un piccolo splitter che, insieme allo spoi-

ler posteriore, migliora la stabilità alle alte velocità. Sopra: il 6 litri ha subito un ulteriore aumento di potenza.

ZR KARTING AA ccuurraa ddeellllaa rreeddaazziioonnee ddii TTKKAARRTT28

DOTTOR TKART: CURAI MALANNI DEL KART

Come di consueto, sul numero diTKart di ottobre, ci sono i consiglidel dottor TKart. Questo mese, in 14semplici passaggi viene spiegato co-me pulire i cuscinetti e rimontarel’assale. Operazioni necessarie peravere il massimo rendimento delkart, senza attriti inutili che riduconole prestazioni e aumentano l’usuradelle parti in movimento.

EROTKART

È ormai un appuntamento fisso suTKart , questo mese la bella Agnie-szka posa con il nuovo Intrepid Crui-ser 125cc. Per conoscere meglio en-trambi vola a pagina 36 di TKart diOttobre, nelle edicole di tutta italia.

IL KART SUL PC DI CASASe uno degli enti di promozione kart

più impor-tanti, il W-SK, e unacasa pre-s t i g i o s acome lastatuniten-se SE Ga-mes si uni-

scono, non può che nascere qualcosadi esclusivo. Nello specifico si trattadi un nuovo videogame sul kart, unsimulatore di guida con la più alta fe-deltà dal punto di vista della grafica eda quello della realtà di guida. Il gio-co si chiamerà “Kart Champions” esarà completo di tutte le piste più fa-mose, dei nomi veri dei piloti…Benvenuti, quindi, nella realtà virtuale.

STORIEPietro Sassi,da oltre 20anni nelmondo delkart, raccon-ta quando, aParma, durante una gara in onoredel ventennale del kart duellò conGiugni e Senna. La gara fu un conti-nuo scambio di posizioni tra i tre eall’ultimo giro, al tornantino, Sennalo passò guidando con una manosola (la sinistra, perché era manci-no) e così finì terzo, sorpassato an-che da Giugni.

LA PROVA DI GIANNI MORBIDELLI

Il protagonista è lui, nero con scritte arancione fosfore-scente: è il BRM 125cc DK8. Per intendersi, quello cheha portato Roberto Toninelli sulla vetta d’Europa nella ca-

tegoria 125 S-ICC. Oggi è giornata di test, di T3, quandocioè ci si trova in pista con il grande Gianni Morbidelli, un o-spite VIP e uno di voi, un appassionato e lettore di TKart e-stratto a sorte […]. Dopo 5 giri (il migliore in 46”1) pausaai box e Morbido riporta subito a Toninelli le proprie impres-

sioni […]. Finalmente il lettore, che si dimostra subitoscaltro: la guida dei professionisti è un’altra cosa, per ca-rità, ma lui rimane pulito e pian piano prende confidenza,andando a migliorare costantemente le proprie prestazioni[…]. Cielo. Inizia a piovere. Gianni deve rinunciare al suotentativo di scendere sotto i 45 secondi. Sarà per la prossi-ma, fra un mese, di nuovo sulle pagine di TKart, il nuovomensile di karting. In edicola ogni mese in tutta Italia.

ANTIDOPING NEL KART

Tutto è iniziato con ilweekend di Coppa del Mon-do e Campionato Europeo

del 3 settem-bre, a Ma-r i emb o u r g .C I K - F I A(Commissio-ne Internazio-nale Karting-FederazioneInternaziona-le dell’Auto-mobile) hadeciso di sot-toporre i piloti a controlli antido-ping sempre più accurati. Il mon-

do dei motori è sempre stato con-siderato lontano da queste pro-blematiche, ma l’intenzione è

quella dip r e v e n i r eanche l’usoinconsape-vole di so-stanze do-panti. Tutti ipiloti vengo-no dunqueinvitati aconsu l t a rel’elenco WA-

DA (World anti-doping Agency)delle sostanze a rischio.

Se il tuo sport è il kart, nel “di-lemma” o ci sei cascato o cicascherai: sicuro! E il “dilem-

ma”, più o meno, suona così: “vogliocorrere, che categoria scelgo?”. Leproposte sono infinite: si va dalle ga-re regionali e nazionali suddivise nel-le categorie della Fik alle propostedei costruttori che offrono i lorocampionati “monomarca”. La Ea-

sykart, campionato organizzato dallaBirel, ha 5 categorie che vanno in-contro alle esigenze di altrettanti i-potetici piloti differenti. All’internodella Easykart (dove il regolamentoprevede che motore, telaio, tutto siauguale per ogni concorrente) trovanoposto sia piloti in erba di soli sei an-ni sia driver più esperti ma senzaambizioni di carriera agonistica.

MONOMARCA EASYKART

C’è fermento in quel di Pesaro. Aportarlo sono gli organizzatori diKarting Display, che i prossimi 14

e 15 ottobre faranno incontrare al pub-blico il cinque volte Campione del Mon-do Gianluca Beggio. Non contenti di a-ver organizzato questa mostra, fiera, e-vento, manifestazione e vetrina (Kar-ting Display è mercatino dell’usato, oc-casione per provare i kart, esposizioneda parte delle case…), gli organizza-tori contano di riuscire a portare anchealtri grandi kartisti (del passato e non),per un palmares totale di 20 Mondiali.

KARTING DISPLAY

Una favola in regalo, un grandeaiuto ai bambini più sfortunati.Tutto inizia con la malattia di

Edoardo Favaro. In seguito, i suoi ge-nitori decidono di far devolvere inbeneficenza il ricavato del “MemorialFavaro”. Quest’anno, da un’idea dellapista Alberane di San Pietro al Nati-sone, UD (e con il supporto della Fik,delle Delegazioni del Friuli, del Vene-to, del Trentino e del Comitato Nor-dest Cup), nasce “Trofeo dell’amici-zia”, la favola sul kart di Angelo Si-gnorelli con illustrazioni di Sabrina I-vicevic. Basta una donazione di 10euro all’Associazione Neuroblastomae riceverai la favola in regalo (perinformazioni, www.fik.it).

IL KART PER I BAMBINI

GOKARTV E LE ULTIME INIZIATIVE

Non ci si accontenta mai aGOKARTv. Prima, il brillanteRiccardo Scarlato e il suo

staff hanno stretto un accordo conVideo Bergamo,grazie al quale ver-ranno raggiunte Bergamo e pro-vincia, oltre alle provincie di Pavia,Milano, Cremona, Lodi, Piacenza eBrescia (in onda il mercoledì alle

18.20 e la domenica alle 22, perinfo: www.go-kartv.com). Invaria-to il resto della diffusione: canale

869 di Sky (giovedì ore 22.30, sa-bato 18.30 e domenica alle 13.30),in Internet sul sito www.playtvita-

lia.com, oltre a varie tv locali.

IL FUTURO DEL C.I.P32

La storia recente del Campionato Italiano Proto-tipi descrive un andamento altalenante di parte-cipanti e di attenzione. Nel 2000 la categoria co-

nosce la crisi più intensa con solo 8 concorrenti ingriglia e con i media specializzati che la danno perspacciata: poco interesse da parte dei costruttori,poco o nessun ricambio generazionale dei piloti. U-na situazione che convince la Federazione a so-spenderne la validità di campionato per l’anno suc-cessivo. Nel 2001 subentra la Peroni Promotion In-centive: 6 mesi di viaggi ed incontri in tutta Italia al-la “caccia” di tutte le vetture e dei team che, nelcorso degli anni, le hanno schierate. Confronti ne-cessari per definire un regolamento che potessemediare efficacemente tra consigli ed esigenze ditutti, risultato: 36 prototipi al via. Un successo checonferma come un programma ben fatto può, in po-chissimo, rivitalizzare una situazione ritenuta da tut-ti comatosa. Solo un anno di gestione e poi il rien-tro nei ranghi federali con la rinnovata titolazione eun parco partenti rinvigorito. Gli anni successivi sisvolgono con un parterre abbastanza corposo e u-na competitività accesa ed interessante ma l’inci-dente al Mugello del 2004 getta tutti nella confu-sione più totale: Leonardo Baccarelli e SebastianoMascolo in uno spettacolare incidente al via, checoinvolge 8 vetture, accusano, rispettivamente, unafrattura semplice ad una vertebra lombare e la frat-tura ad una gamba. Da qui parte la scomposta rea-

zione della Federazione, giusta nella sostanza macompletamente sbagliata nella forma: mezze voci,rumori di corridoio, decisioni, deroghe, atteggia-menti che nelle ultime tre stagioni non hanno datola necessaria certezza ai protagonisti della catego-ria. L’approccio della sottocommissione tecnicadella CSAI è emotivo, semplicistico: bandire la ca-tegoria perché insicura. Quasi per tamponare la si-tuazione si decide di adottare le centine diagonalicome elemento di rinforzo, una decisione provviso-ria che, però, verrà inserita nel nuovo capitolatotecnico di omologazione della classe CN, e chescatenerà in seguito vigorose polemiche da partedi alcuni costruttori. Alla fine del 2004 la Federazio-ne introduce l’obbligo di adottare i prototipi di nuo-va progettazione secondo le regole FIA emanatenello stesso anno.

IILL NNOODDOO DDAA RRIISSOOLLVVEERREEProprio in questa transizione si sta giocando il futu-ro del Campionato che grazie alla sua stabilità re-golamentare ha consentito ai piloti di partecipare,in maniera competitiva, anche con modelli longevie, quindi, poco costosi perchè ampiamente ammor-tizzati dalle varie scuderie. Questa nuova normativa prevede l’obbligatorietàdel crash test, la riduzione delle dimensioni degli a-lettoni, la presenza di quattro fori nel fondo piatto eil divieto dell’estrattore posteriore. Per non squilibrare il parco partenti si decide, giu-stamente, di prevedere l’adozione progressiva deinuovi prototipi nel triennio successivo, con il 2006in cui solo i team ufficiali avrebbero dovuto schiera-re quelli conformi e il 2007 come “anno zero” delnuovo corso. Questa la decisione sulla carta, chenon è stata onorata nei fatti. Il 2006 ha visto il ritiro,per protesta, della Osella e della Picchio. Solo laNorma ha ultimamente schierato un modello ibrido(fondo piatto non conforme). Tutto questo perchéla Federazione se da una parte aveva stabilito l’a-dozione dei nuovi prototipi a partire da quest’anno,dall’altra non ha previsto dei necessari correttivitecnici per equiparare le prestazioni dei vecchi mo-delli con i nuovi che sono più lenti di oltre 5 decimial chilometro. Di fronte a questa contraddizione an-che i costruttori hanno preferito soprassedere con-tinuando a schierare i “vecchi” prototipi in attesa

ULTIMA CHIAMATAULTIMA CHIAMATA

La categoria prototipi è a un bivio, la federazione sta definitivamenteadottando il nuovo regolamento Fia e, conseguentemente il parco autodovrà essere rinnovato completamente. Un cambiamento che non staaccontentando tutti.

La bellissima Norma CN2 schierata dalla Scuderia WRC èuno dei prototipi di nuova generazione, anche se ancora non

si è mai schierata con la configurazione integralmente in li-nea con il regolamento FIA. Si noti il roll bar diagonale che ,per alcuni costruttori, può risultare molto pericoloso in caso

di cappottamento. In effetti potrebbe ostacolare la fuoriuscitadel pilota ostruendo l’unica luce disponibile .

IL FUTURO DEL C.I.P 33

dell’entrata in vigore integrale del nuovo regola-mento che, però, verrà adottato nel 2008. E l’annoprossimo? Si correrà – come dichiarato da MarcoRogano – ancora un anno in regime di proroga ma,questa volta, con gli opportuni correttivi tecnici.

MMAA NNOONN FFIINNIISSCCEE QQUUIISe, relativamente alle nuove regole, l’interesse deicostruttori e quello dei team potrebbe non coinci-dere, per la generale gestione tecnica e sportiva lerimostranze sono unanimi.In primis emerge una diffusa lamentela sulla man-canza di collaborazione tra Promotore, Federazionee squadre. Ogni anno l’ACI Sport indice una riunio-ne con i concorrenti per raccogliere critiche e sug-gerimenti. Un documento che viene trasmesso allaCSAI come supporto alle decisioni regolamentarida prendere e puntualmente…disatteso. ZR ha unacopia di quello del 22 giugno 2005, firmato da tuttii concorrenti e al quale non è stato dato alcun se-guito. Anche quest’anno una riunione organizzatatra tutti gli interessati, importante per alcune propo-ste, non ha avuto nessun riflesso utile. E’ evidenteche un simile comportamento non agevola quel ne-cessario spirito collaborativo e propositivo tra go-verno dello sport e concorrenti che dovrebbe esse-re la base di qualsiasi manifestazione agonistica disuccesso. Ma vediamo in dettaglio solo alcune del-le lamentele di tutte le squadre:

11)) SSiisstteemmaa ddeeii ppuunntteeggggii:: l’assegnazione dei puntiper il Campionato prevede il normale punteggio perla classifica assoluta di ogni gara (15 punti al primofino ad 1 punto per il nono) al quale si somma quel-lo di classe che è proporzionale al numero dei par-tenti. Ci vogliono almeno 6 auto per riconoscere alvincitore di classe 9 punti, diversamente, con 5concorrenti al vincitore ne vengono assegnati 6 epoi 4,3,2,1 se i concorrenti sono rispettivamente4,3,2,1. Questo vuol dire che, ad esempio, la vitto-ria assoluta di Francioni ad Adria è valsa 24 punti

Sopra: le due Lucchini CN4 di Francioni e Uboldi. Spesso inlotta con il portacolori dell’Osella Francia, Francioni e attual-mente in testa al Campionato seguito proprio dal suo com-pagno di squadra. Il prossimo anno si correrà ancora in dero-ga ma questi prototipi verranno fortemente penalizzati per e-quipararne le prestazioni con le CN2.

IL FUTURO DEL C.I.P34

(15 per l’assoluto + 9 per la classe che è compo-sta da oltre 6 partenti), mentre la vittoria assolutadi Francia a Imola è valsa solo 18 punti (15 perl’assoluto + 3 per la classe composta da solo 3partenti). E’ in questa condizione che è maturatala decisione di ritiro, da parte di Osella, per la sta-gione prossima. Il campionato, infatti ha vistoFrancia portarsi a casa 1 vittoria assoluta in più diFrancioni ma la classifica assoluta non lo premiarelegandolo al terzo posto proprio dietro i due por-tacolori della Lucchini: Francioni e Uboldi. Questosistema di punteggio è valido per frenare l’ascesaad un titolo assoluto a quel pilota che vince spes-so la sua classe, magari povera di avversari, mamostra tutti i suoi limiti quando lo stesso pilota vin-ce le gare. In questo caso non è giusto pagare u-na scelta regolamentare che è stata, da più parti epiù di una volta, richiesto di correggere. 22)) PPrroobblleemmaa ggoommmmee:: in alcune riunioni si è sot-tolineata l’importanza di un controllo attento delnumero di pneumatici utilizzati dalle squadre. Si èribadito che, per la gara, si devono acquistare unmassimo di 6 pneumatici ma senza limitarne un ul-teriore utilizzo per le prove libere. Succede allorache molte squadre punzonano 6 pneumatici e, perle prove libere del venerdì e del sabato, utilizzanoaltri due treni di pneumatici nuovi. Questo vuol di-re che per essere tra i primi 6 piloti bisogna acqui-stare almeno 10 gomme a tutto svantaggio dell’e-conomia generale della serie. 33)) LLee ggiioorrnnaattee ddii ggaarraa:: tranne qualche squadra, lamaggioranza ha sottolineato più volte di limitare legiornate di gara al sabato e alla domenica, anchein questo caso per un immediato e positivo rifles-so sui costi generali di gestione. Anche in questocaso la Federazione non ha mai dato seguito allarichiesta ne mai spiegato i motivi. 44)) LLee ggiioorrnnaattee ddii tteesstt:: Possono incidere notevol-mente nel budget complessivo di un campionato

e il numero di test privati svolti, in alcuni casi, arri-va a superare il numero delle stesse gare. 55)) LLaa ppoossiizziioonnee nneell ppaaddddoocckk:: sembra un proble-ma secondario, ma un campionato con 30 parten-ti è spesso relegato nei posti più lontani del pad-dock. Non ci sono piantine che definiscono, in an-ticipo, lo spazio di ognuno e quindi vale la regoladel chi prima arriva meglio alloggia!

LLEE CCOONNCCLLUUSSIIOONNIIIn un’ottica di un cambiamento radicale del parcoauto, ritorna prepotentemente alla luce il problemadella organizzazione sportiva e logistica del Cam-pionato quale elemento cruciale per il controllodel budget. Paradossalmente l’acquisto dei nuoviprototipi, il cui costo si aggirerà tra i 120 ed i 150mila euro compreso il motore, non rappresenta lavoce più importante. Sarà una rigorosa e correttapianificazione logistica, un attento regolamentosportivo che vieti (o limiti fortemente) l’utilizzo dipneumatici extra e le prove libere, a rappresentarela voce più importante da tenere in considerazio-

ne. A questo punto vorremmo chiudere con unasemplice domanda alla CSAI e, più precisamente,al responsabile della S/Commissione tecnica Ser-gio Limone: anche se formalmente non c’è una re-lazione obbligata tra quanto richiesto nelle riunionicon le squadre e le decisioni federali, qual è il mo-tivo per il quale si disattendono costantemente isuggerimenti dei concorrenti e perché mai nessuncomponente la Sottocommissione tecnica ha in-contrato personalmente, nel paddock, le squa-dre? Sarebbe una dimostrazione di autorevolezza e ri-spetto verso la categoria rispondere a questasemplice domanda. Noi ci speriamo.

Sopra: la Lucchini P1 98 Alfa Romeo di Margelli. Una vet-tura senz’altro datata ma ancora in grado di esprimere unabuona competitività se ben gestita e, sopratutto, ben con-

dotta. Il 2008 sarà il capolinea definitivo per queste vetture?Quanti prototipi riempiranno lo schieramento del CIP il

prossimo anno? E nel 2008?

IL RUMORE NEGLI AUTODROMI36

Il difficile inizio anno dell’autodromo di Monza loricordiamo tutti: il ricorso di tre famiglie di Bias-sono, l’annullamento delle prime gare, la scanda-

losa motivazione del giudice Manunta che, invecedi attenersi al procedimento ha anche rilasciato uncommento di merito relativo al nostro sport, l’annul-lamento delle prime gare compreso la 1000 Km. diMonza, la Coppa Intereuropa, la cancellazione delGP Masters, la Formula 3000 e i test invernali dellaF1. Solo il GP di Monza è stato salvato grazie all’in-tervento, in extremis, della Regione Lombardia, mail problema rimane e, in un certo senso, si aggravaancora di più. Vediamone i motivi.La legge che regola la questione della rumorosità èla 304 del 2001 che impone, per gli autodromi esi-stenti, laddove ci siano zone abitative, un piccomassimo di 70 Db misurato ai limiti del sedime del-l’autodromo nella fascia oraria che va dalle 9 alle18.30 e di 60 Db in quella compresa tra le 18.30alle 22.00. Da agosto è entrata in vigore la nuovasoglia di 75 Db valida dalle 9.00 alle 22.00 ma conmisurazione oraria. Un limite molto più penalizzanteper il fatto che non è più la media il parametro di ri-ferimento e sforare, solo di un’ora, il limite di 75 Dbvuol dire perdere un giorno di deroga (37 giornil’anno) e non un’ora, appunto. L’intervento della Re-gione per salvare il GP d’Italia ha solo avuto un ca-rattere di emergenza che non ha certo risolto il pro-blema, anche perché la stessa legge, in quanto re-gionale, vale solo per il territorio della Lombardia e,

quindi, il motivo che ha bloccato l’attività dell’auto-dromo monzese può essere sollevato per qualsiasialtro impianto che opera nelle vicinanze dei centri a-bitati.

ECCO IL PROBLEMA E’ un cavillo giuridico il problema che pesa come u-na spada di Damocle sull’attività di tutti gli autodro-mo italiani: il Decreto 304/01 riguarda il rapportotra Pubblica Amministrazione e privati e non quellotra privati. Per questo il giudice ha escluso l’appli-cabilità del D.P.R. per l’autodromo brianzolo che ègestito dalla SIAS S.p.A. Di fronte a questa lacuna,qualsiasi cittadino che viva nelle vicinanze di un au-todromo può appellarsi a cause di salute appog-giandosi all’Art. 844 del Codice Civile che consen-te di applicare un criterio giurisprudenziale sulla tol-lerabilità del rumore.

Quest’articolo disciplina il problema delle emissioniintroducendo il criterio della “normale tollerabilità”la cui violazione viene considerata, dalla giurispru-denza, una lesione del fondamentale diritto alla sa-lute tutelato dalla stessa costituzione. La definizio-

ne del livello di “normale tollerabilità” è stato fissatocon il criterio “comparativo-relativo” che compara illivello medio del rumore di fondo della zona in que-stione (la somma dell’insieme indistinto delle sor-genti sonore esistenti nella zona considerata) conquello specifico proveniente dalla fonte sonora og-getto della lamentela. Se questo rumore supera di3 Db la media della zona, lo stesso viene ritenutoun rumore intollerabile, “…praticamente la mortedell’autodromo…” secondo Enrico Ferrari direttoredell’Autodromo di Monza.

TERAPIA D’URTOA questo punto i problemi sono più d’uno e la ne-cessità di affrontarli con decisione e chiarezza do-vrebbe rappresentare una delle voci prioritarie nel-l’agenda degli organizzatori e delle Federazioni.“Nelle prossime settimane (quella in cui questonumero di ZR sarà in distribuzione – n.d.r.) ci saràuna riunione a Misano – prosegue Enrico Ferrari –tra tutti i direttori degli autodromi per stabilire unastrategia comune da adottare e portare avanti maanche per formalizzare una richiesta di interventodelle Federazioni Auto e Moto, perché sarà ne-cessario un loro forte supporto presso gli organi-smi di Governo…” Per prima cosa si tratta di modificare l’impiantostesso della Legge che deve essere valida anchenei rapporti tra privati e non solo tra P.A. e cittadini,altrimenti il riferimento normativo per il Giudice con-

IL SILENZIO DEGLI INNOCENTI

Il rumore negli autodromi è un’annosa questione che deve essere affrontata una volta per tutte. I problemiche Monza ha avuto ad inizio anno sono stati risolti solo da un’apposita legge regionale che ha tamponatol’emergenza, ma siamo ancora in alto mare.

“Per prima cosa si tratta di mo-dificare l’impianto stesso della

Legge che deve essere valida an-che nei rapporti tra privati e non

solo tra P.A. e cittadini”

IL RUMORE NEGLI AUTODROMI 37

tinuerà a rimanere l’Art. 844 inserendo co-sì un pericoloso elemento soggettivo ad u-na decisione delicata come quella di inter-rompere l’attività di un autodromo con tuttii danni economici derivanti. Proprio perquesto, giustamente, gli autodromi richie-dono un forte e autorevole supporto dalleFederazioni che possono e devono farsicarico di questo problema portandolo sultavolo del Governo. Il problema poi si spo-sta sul modo di gestire la questione dal la-to pratico: “…parliamoci chiaro – spiegaFerrari – le barriere anti rumore hannosenso fino ad un certo punto, se la casa èlontana più di 50/100 metri la barriera chealziamo ai limiti del sedime dell’autodro-mo non serve praticamente a nulla. Si do-vrebbe posizionarla praticamente davantial palazzo, cosa francamente improponibi-le…” La soluzione definitiva del problema, quin-di, esige una maggiore consapevolezza,verso la materia, da parte dell’intero setto-re del motorsport. L’automobilismo sportivo ha costruito lasua storia anche sul forte impatto emozio-nale che è in grado di alimentare negli ap-

passionati, la spettacolarità delle corse sibasa principalmente su due elementi: lavelocità ed il rumore. Questi sono, anzi e-rano, il paradigma del successo di questosport che, però, deve fare i conti con l’evo-luzione della società. Quello che 40,30 osolo 10 anni fa era accettabile, ora non loè più. La società cresce, si evolve, cambia-no i riferimenti delle cose e le esigenze del-la collettività e l’automobilismo non è im-mune da questo.

Dobbiamo ammettere che il nostro sport èrumoroso e siamo parte di una società chein questi ultimi anni ha prodotto delle leggiprecise in merito all’inquinamento acusticoche non possiamo far finta di non vedere.“…Lo abbiamo sottovalutato per troppo

tempo e, come tutte le cose sottovalutate,alla fine ti presentano il conto…”. MaurizioDamerini, direttore dell’autodromo di Misa-no considera prioritario un intervento cheparta “…dall’interno. Bisogna capire unavolta per tutte – continua Damerini – che ilproblema si risolverà solo intervenendosull’emissione del rumore, all’origine. Lebarriere sono palliativi che lasciano il tem-po che trovano, sono quasi soldi buttativia...”. Saranno quindi gli organizzatori chefaranno il passo decisivo imponendo un re-golamento che preveda l’utilizzo, per tuttele categorie, di silenziatori in grado di con-tenere abbondantemente i limiti nella nor-ma: “…come Aica stiamo effettuando unostudio che parte dal dato certo del limiteesterno del sedime dell’autodromo dovenon si devono superare mai i 70Db. Par-tendo da lì, il processo si sviluppa a ritro-so effettuando una simulazione del rumo-re ambientale all’interno dell’autodromo,questa volta, considerando tutte le barrie-re naturali e/o artificiali proprie dell’im-pianto fino a stabilire, ad esempio, che inquel circuito non ci possono essere più di85 Db per rispettare il limite esterno...”

L’emergenza rumore non riguarda tutte le catego-rie . A sinistra la Courage , protagonista della Le

Mans Serie che quest’anno non ha corso sul cir-cuito di Monza. Proprio la 1000 Km è la vittima

più illustre del problema rumore. Sopra: la F.Azzur-ra non preoccupa gli organizzatori quanto la F3 e

la serie GT. Ambedue queste categorie necessita-no di interventi precisi per silenziarne le emissioni.

L’avvocato Lucrezia Martino,cassazionista a Bergamo, ciinvia un parere relativo all’in-tera vicenda di Monza. Qui diseguito pubblichiamo un suosunto mentre sul sito di ZR(www.zrmag.com) potretescaricare il pdf relativo al te-sto integrale.

La recente pronuncia del Tribu-nale di Milano, in merito alle im-missioni rumorose prodotte nelcorso dello svolgimento delle at-tività motoristiche, ha destatoparticolare interesse nel mondoautomobilistico, la stampa na-zionale e locale ha titolato AMonza si corre con il silenziato-re. La vicenda muove da unacausa civile promossa da tre fa-miglie che vivono a poche centi-naia di metri dall’autodromo,che nel 2001 hanno radicato ilgiudizio nei confronti dei Comu-ni di Monza e Milano, nonchécontro la Sias S.p.a., ossia l’enteche gestisce l’autodromo, la-mentando l’intollerabilità delleimmissioni prodotte dall’attivitàdell’autodromo di Monza. Lasentenza di Marzo 2006 ha con-fermato nella sostanza l'ordi-nanza emessa dal giudice Ma-nunta, che definiva l'automobili-smo come uno sport voluttuario,pericoloso e di nessuna utilitàsociale e ordinava che le gare sisvolgessero con l'applicazionedei silenziatori agli scarichi dellevetture, salvo deroghe da defi-nirsi. L’orientamento del tribuna-le è stato obbiettivamente singo-lare, poiché ha provocato lamancata applicazione di norme,dettate proprio per lo svolgimen-to di competizioni automobilisti-che, per il solo fatto che a gesti-re l’autodromo di Monza nonfosse la P.A. bensì la Sias S.p.a.Il giudice, infatti, ha esclusol’applicazione delle previsioni dicui all’art. 3 del D.P.R. 304/01relative ai limiti massimi dell’e-missioni e le autorizzazioni inderoga. Alla situazione di stalloche si è venuta a creare, inquanto il provvedimento avrebbeparalizzato il 90% delle gare adun impianto d’importanza mon-diale, ha posto rimedio la Regio-ne Lombardia che ha messo apunto la normativa regionaleconsentendo lo svolgimento delGran Premio di Formula 1 aMonza, dopo la controversia sul-

“La spettacolarità delle corsesi basa principalmente

su due elementi: la velocità ed ilrumore. Questi sono, anzi erano,

il paradigma del successodi questo sport che, però, deve

fare i conti con l’evoluzione della società”

IL RUMORE NEGLI AUTODROMI38

le emissioni sonore delle com-petizioni. La LEGGE REGIONA-LE N. 8 24/4/06 stabilisceche le norme del D.P.R.304/01 s’applicano anche airapporti fra privati e non solofra privati e P.A. e che i limitidi ammissibilità previsti daldecreto si debbano applicareagli insediamenti urbani com-presi in una fascia di mt. 500dal sedime dell'autodromo. Leregole stabilite dal D.P.R.304/01, così chiarite, preve-dono 37 giorni di deroga al li-mite dell’emissioni sonore a70 decibel, per consentire ap-punto le gare di F.1 e F.3000, icui motori producono picchisonori di oltre 130 decibel. Adintegrazione della legge, ilConsiglio ha approvato un or-dine del giorno con cui s’im-pegna la Giunta ad individuaree finanziare interventi di riqua-lificazione degli autodromi edelle piste motoristiche di pro-va e per attività sportive, al fi-ne di garantire il rispetto deilimiti d’ammissibilità e norma-le tollerabilità delle immissionisonore, in accordo con i Co-muni sul cui territorio insisto-no le strutture sportive. Lo spi-rito della legge è stato benspecificato dai promotori dellastessa, i quali hanno ribaditoche l'esigenza di tutela am-bientale non deve essere d’o-stacolo ad un'attività sportivanobile, storica, di gran presti-gio e d’importante significatoeconomico ed industriale perla Lombardia e per tutta la na-zione.

Lucrezia Martino

“…Attualmente la legge consente 110 Dbinterni per le gare internazionali e 98 Dbper quelle internazionali – continua Dame-rini – sono troppi perché 110 Db rappre-sentano all’esterno dell’impianto 94 Db.Non va bene.” Anche Sergio Peroni da tempo considerala rumorosità un problema che deve essererisolto prima di tutto all’interno: “…nonpossiamo scandalizzarci più di tanto se ungiudice blocca l’attività attenendosi scru-polosamente alla legge. Il fatto è che dob-biamo fare i conti con le norme, adeguarcia quanto da esse stabilito e, possibilmen-te, questo è il mio messaggio, essere an-

che più severi nella nostra autoregolamen-tazione. L’obiettivo che dobbiamo perse-guire, nella gestione di queste criticità, èfissare il prima possibile la regola che de-ve essere chiara, tecnicamente applicabilea tutti e rigorosa nella sua attuazione…”Senza dubbio il settore necessita urgente-mente di alcuni ritocchi da parte del legi-slatore e, al riguardo, l’apporto della Fede-razione sarà fondamentale ma il grosso dellavoro deve partire dall’interno e dalla pre-cisa volontà di rispondere, con gli opportu-ni accorgimenti tecnici, alla regola dettatadalla legge. Tutto qui, senza tanti giri di pa-role.

Se il CIT (in basso a sinistra) non preoccupa gliorganizzatori, l’ETCS e la F.3000 dovranno ade-

guarsi. La Renault con la nuova Clio Sport (sotto)ha dimostrato attenzione verso la problematica e

la possibilità di poter coniugare perfettamente l’esi-genza agonistica con il rispetto dell’ambiente: tutte

le Serie della Casa transalpina sono catalizzate esilenziate.

UNO A UNO DANNY ZARDO40

VOLERE VOLAREANCHE SENZA ALI

Alla scoperta di uno dei migliori talenti nazionali che come spesso succede ha “difettato solo” nel numero degli sponsor che lo hanno supportato. TTeessttoo:: GGiiuulliioo RRiizzzzoo -- FFoottoo:: FFoottooffoorrcchhiinnii..iitt

Nel mondo delle corse si sa non basta esse-re veloci, sempre più spesso contano le co-noscenze giuste, una buona disponibilità e-

conomica, e tanta fortuna. Capita così che giovanipromettenti, dotati di buone capacità debbano pri-ma o dopo “rassegnarsi” a correre per divertirsi,magari fra un impegno e l’altro e quando le finanzelo consentono. Danny, si proprio così la madre havoluto si chiamasse così, rappresenta bene la ca-tegoria. Trent’anni appena compiuti, della provinciadi Treviso (Castel Franco di Arcate), già a tre anniera seduto dietro al volante del kart costruito dalpadre Valerio e come presto vedremo una serie disuccessi da fare invidia a molti. Danny ha un fratel-lo “per il quale è davvero un idolo” aggiunge lo zioTonino che difficilmente lascia il nipote da solo.Marco, il fratello, ha 11 anni, anche lui patito dimacchine e motori difficilmente viene in pista. Di

solito rimane a casa con la madre che, se fosseper lei, Danny “dovrebbe correre solo a piedi”. Inpista invece viene Francesca la fidanzata di Danny.Purtroppo ad Adria non abbiamo avuto modo diconoscerla dato che “uno dei due almeno deve la-vorare” e lei, agente immobiliare, era impegnatatutto il sabato.

Il nostro pilota infatti già la domenica mattina dopola gara è dovuto tornare a casa e lasciare il padreda solo in pista a gestire le quattro vetture storicheche puntualmente portano in gara. Ad attenderlo,

una manifestazione dimostrativa a Treviso nellaquale avrebbe dovuto guidare insieme a Morbidel-li. Il tempo per stare insieme infatti non sembra es-sere tanto. “I pochi fine settimana dove non corro,preferisco stare a casa con lei a riposarmi. Certocome ogni ragazzo mi piace andare al cinema o a

UNO A UNO DANNY ZARDO 41

Danny Zardo quest’anno è impegnato anche nel Campio-nato Italiano Autostoriche dove corre con la sua Lotus Elan“solo per tenersi in forma”. Ad Adria un problema meccani-co all’albero motore lo ha costretto al ritiro proprio quando

si trovava in testa del suo raggruppamento. (sotto) Danny lavora a tempo pieno nell’officina di famigliae anche quando è in pista per gareggiare è il primo a dareuna mano. Spesso poi c’è da fornire assistenza ai clienti e

quindi si tratta di un vero e proprio fine settimana lavorativo.Ad Adria Danny è arrivato in camper, doveva rimorchiare ilcarrello con una vettura di un cliente. Di solito dorme in al-bergo ma in quest’occasione ha diviso la “stanza” con l’in-

separabile zio Tony.

Marco, il fratello, ha 11 anni, anche luipatito di macchine e motori difficilmente

viene in pista. Di solito rimane a casacon la madre che, se fosse per lei, Danny

“dovrebbe correre solo a piedi”

CCllaauuddiioo SSiiggnnoorrii

UNO A UNO DANNY ZARDO42

mangiare fuori, ma vi assicuro che di tempo liberone rimane davvero poco”.I due per il momento ancora non vivono insiemema per quello “c’è tempo”. La famiglia è poi com-pletata da una cagnolina: Birba, ma è evidente dalnome che in pista “proprio non può venire”. Sareb-be più il tempo perso a rincorrerla che quello pas-sato a lavorare.Ah dimenticavo, Danny oltre ad essere un bravo pi-lota è anche un valido meccanico, e il fine settima-na in pista non è mai solo di piacere. C’è sempreda dare una mano al padre e allo zio che fornisco-no assistenza a qualche cliente. “Mio figlio è unbravo meccanico però diciamo che al volante se lasbriga meglio”, ci confessa il padre in un attimo di

A sinistra la compagna inseparabile (in gara) di Danny.Nel Campionato Italiano Autostoriche Zardo corre nel pri-

mo Raggruppamento con una Lotus Elan.Finiti i tempi è giunto il momento di dare una controllata

alla vettura (sotto)

UNO A UNO DANNY ZARDO 43

distrazione di Danny. “Un ragazzo umile” gli fa ecolo zio che aggiunge che non ha poi altre possibilitàconsiderando quanto testardo e meticoloso è ilfratello sul lavoro. “Il mio lavoro mi piace, fin da pic-colo cercavo di finire i compiti (quando li finivo),per scendere in officina a dare una mano a mio pa-dre. Non ho continuato gli studi anche per questo.Mi piaceva tanto lavorare con papà che appena hopotuto gli ho dato una mano in officina. “Sul lavorosi ha la possibilità di lavorare su un po’ di tutto, sto-riche, moderne, sportive. C’è sempre qualcosa da

imparare. Se potessi scegliere lavorerei solo sullesportive ed in particolare sui motori, sai ognuno hauna sua voce. Purtroppo non è sempre così, ma vabene lo stesso”. Tale è la passione per i motori cheanche quando è chiamato alle armi nel 1997 le suequalità sono subito notate e diviene il responsabiledell’officina dove presta servizio. Da qualche annoDanny è pure istruttore di guida della Volkswagen.I corsi si tengono in tutta Italia e lo tengono impe-gnato per 65/70 giorni l’anno. Il tempo per le com-petizioni così diminuisce ancor di più. “Ma è diver-tente, faccio quello che mi piace e sono a contattocon la gente. Non sono infatti solo corsi di pilotag-

gio, ma anche di guida sicura così si viene a con-tatto con una moltitudine di persone”.Quando non è impegnato con il lavoro c’è semprela palestra ed il motocross, “così per tenersi in for-ma. Si diciamo che lo sport mi piace, ho giocato acalcio, basket pallavolo e anche a rugby. Aiuta ascaricare la tensione e allo stesso tempo a mante-nere l’allenamento. Se infatti non si è a posto fisi-camente al 100% difficilmente si rende in pista. Cisarebbe poi un’altra passione, le donne. Ma daquando sono fidanzato non è una passione checoltivo più”.Il primo impatto con il mondo delle competizioni ècon i kart, anzi con i minikart. Non è amore a primavista, anzi, poche gare nella 60cc e nonostante ibuoni risultati nessun passo verso le categorie su-periori. “Per andare avanti serviva un budget sem-pre maggiore e quindi ho lasciato perdere”. Il saltocon le macchine avviene a 17 anni con l’EuropaBoxer, ma in meno di tredici anni sono molteplici levetture su cui Danny ha corso e ha vinto. Dalle au-tostoriche alle Gt passando per i prototipi e alle

gare in salita, Danny colleziona successi ed espe-rienza. Non sempre però sono seguiti fortuna egloria. Al contrario si può dire che è mancato sem-pre l’ultimo passo per la consacrazione. Come peresempio nei test privati del ’95 Alfa Romeo ITC alMugello anni fa quando con la vettura “vecchia”Danny riuscì a girare più veloce di piloti del calibrodi Albereto e Nannini, salvo poi essere scartatodalla dirigenza Alfa semplicemente perché “nonpoteva essere preso”. A confidarcelo è lo zio Toni-no che incuriosito dalla nostra presenza ci raccon-

ta degli aneddoti sul nipote un po’ rammaricato dalfatto che la “situazione” del Mugello si stia ripre-sentando adesso quando il nipote in coppia conCaffi ha la possibilità di giocarsi il titolo nazionaleGT con la Ferrari 430 pur avendo pochissime pos-sibilità di attirare l’attenzione della Casa di Mara-nello.

Sotto da sinistra. Francesca, la compagna di Danny, cer-ca di non mancare mai in pista . A volte però gli impegni

di lavoro sono semplicemente inconciliabili. Scambio di vedute con il padre. Danny a detta dello zio èuna persona molto umile ma il padre è anche una perso-

na testarda e meticolosa...

“Mio figlio è un bravo meccanico però di-ciamo che al volante se la sbriga meglio”

“Sul lavoro si ha la possibilità di lavoraresu un po’ di tutto, storiche, moderne, sporti-

ve. C’è sempre qualcosa da imparare. Sepotessi scegliere lavorerei solo sulle sporti-ve ed in particolare sui motori, sai ognunoha una sua voce. Purtroppo non è sempre

così, ma va bene lo stesso”

UNO A UNO DANNY ZARDO44

E’ ancora una volta lo zio a raccontarci forse il mo-mento in cui il nipote è andato più vicino a sfonda-re davvero nel mondo delle competizioni. Era il1996, Zardo aveva appena vinto il monomarcaMaserati Ghibli Open Cup del ’95, la nuova sta-gione si avvicinava e l’impegno sarebbe stato ilconfronto con le altre vetture dell’Europeo Gt. AllaMaserati sembravano però restii a fornire la vettura

e così a soli dieci giorni dall’esordio di Barcellona,padre, figlio e zio avevano in garage la versione ’95con a parte tutta la meccanica aggiornata ’96. Allabella prova in terra spagnola fa seguito la docciafredda della dirigenza Maserati che quindici giornidopo a Monza annuncia l’impossibilità di continua-re a fornire il materiale al nostro pilota trevigiano.Non sono però mancati i successi nelle stagioni avenire con affermazioni in gare sprint e di durata inItalia e all’estero con gli Europei ISRS (riservato al-le barchette, 1998), FIA Autostoriche 2002, eMontagna 2003. Insomma a Danny mancano soloi raid Africani, ma non è poi detto che sarà così persempre. In fondo il padre ha già fatto una ParigiDakar nell’86 con una Volvo…Anche in questo caso però non basta la buona vo-lontà, la voglia di volare. Per spiccare il volo sonosufficienti doti tecniche fuori dal comune, ma percontinuare a volare nel nostro mondo servonosempre più servono ali forti e robuste.

“ho giocato a calcio, basket pallavolo e an-che a rugby. Aiuta a scaricare la tensione eallo stesso tempo a mantenere l’allenamen-to. Se infatti non si è a posto fisicamente al

100% difficilmente si rende in pista”

In pista come in casa si lavora tutti insieme. Padre figlio zio eil carrozziere di fiducia. I momenti di relax sono pochi ma

quando si lavora in famiglia...A destra: abbiamo imparato a conoscere la compagna d’av-ventura di Danny nell’Italiano Autostoriche. Qui vi presentia-mo la Ferrari 430 che Danny in coppia con Caffi sta domi-

nando il Campionato Italiano GT2Le mani di Danny non sono solo quelle di un pilota che

corre nel GT con la 430 e nelle storiche con una Lotus daintenditori, sono anche le mani di chi ama entrare nel cuore

meccanico delle auto che guida.

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RACE REPORT | FORMULA AZZURRA | FORMULA JUNIOR 1.648

ASSEGNATO IL TITOLO DELLA FORMULA JUNIOR 1.6

Augusto Scalbi è il nuovo campione dellaFormula Junior 2006. Il sedicenne pilotaargentino di San Nicolas si assicura il ti-

tolo della categoria aggiungendo altre due vit-torie alla sua esaltante stagione. Il considere-vole margine in classifica prima del doppio ap-puntamento di Misano di settembre, poneva giàal sicuro Scalbi da sgradite sorprese essendosufficiente anche un solo piazzamento in unadelle due gare. L’assenza del rivale e compagnodi squadra Rossi, rendeva poi il tutto ancorapiù semplice. L’argentino della Tomcat Racingperò non ha perso la concentrazione e ha ag-giunto alla sua prima stagione in Formula Ju-nior anche due pole e due giri veloci in gara ol-tre alle vittorie di entrambe le gare. La gara diMisano è stata dunque l’occasione per osserva-re i giovani emergenti della Serie e tre debut-tanti assoluti. Fra gli emergenti spicca sicura-mente il nome di Visconti già a podio primadell’estate proprio a Misano e due volte secon-do nelle gare del 10 settembre. A parte i risul-tati di prestigio ciò che più ha impressionato èstata la sua costanza nei tempi riuscendo a co-

prire tutti i 13 giri di entrambe le gare (ad e-sclusione del primo avvenuto con partenza dafermo) in un range di tempo di meno di settedecimi. In netto miglioramento poi le prestazio-ni di Leo anche lui alla prima stagione in autosenza però avere alcuna esperienza agonisticanei kart. Dopo un inizio con qualche difficoltàper lui a Misano un quinto ed un sesto posto.Trebbi, Betti e Roda i tre debuttanti. Per loro u-na buona occasione per acquisire esperienza econfidenza con il mezzo. Nessun risultato di ri-lievo ma tutti e tre hanno avuto il primo contat-to con la vettura in occasione della gara.

MISANO 10 settembre 5a prova F. Junior 1.6 GARA 1

Pos. Pilota Team Giri Distacco1 Scalbi Tomcat Racing 13 in 21’48”4962 Visconti Dynamic Engineering 13 a 2”9973 De Francesch BVM Minardi 13 a 9”8174 Valori MC Motorsport 13 a 14”2925 Belometti AP Motorsport 13 a 16”626

1 Scalbi Tomcat Racing 13 in 21’49”8472 Visconti Dynamic Engineering 13 a 13”9463 Belometti AP Motorsport 13 a 16”8634 Colombo Colombo 13 a 17”4415 Leo Emmegi Promotion R. 13 a 22”578

MISANO 10 settembre 5a prova F. Junior 1.6 GARA 2

(A Sinistra) Il sedicenne Augusto MateoScalbi celebra il titolo conquistato con una

gara d’anticipo.Ancora una volta è Visconti il pilota che più

impressiona nella prova di Misano. Per luidue secondi posti dietro al neocampione.

DOMINIO DI DE MARCO SUL BAGNATO DI MAGIONE

Sono state due gare entusiasmanti corsesotto la pioggia incessante di Magione.Dominio indiscusso di Nicola De Marco

che, sul bagnato, ha sbaragliato la concorrenzaottenendo due Pole Position ed altrettante vit-torie sul circuito perugino. Il pilota 16enne delteam Durango ha sorpreso tutti mettendosi al-le spalle perfino il leader della classifica IgnazioBelluardo, costretto al ritiro in Gara 1 e secon-do al traguardo in Gara 2.La partenza di Gara 1 avviene con la SafetyCar, che resta in pista per tre giri. Belluardo at-

tacca subito De Marco e Bortolotti dall’esterno,con una scelta azzardata, oltre che frettolosa,che lo vede arrestarsi alla prima curva, sullasabbia. I primi due della classifica continuanola loro corsa verso il podio e vengono raggiuntida Gaeta, che si porta così in terza posizionedavanti a Sbirrazzuoli e Bossini. Termine intan-to recupera terreno e si porta in sesta posizio-ne, prima di sferrare un attacco a Bossini chelo vedrà risalire di un altro posto in classifica.Mancinelli e Bossini entrano quindi in lotta perla quinta posizione, ma entrambi finiscono la

loro gara sulla sabbia. Michele Lenzo adesso èsesto, seguito da Francesco Riccio e MatteoCozzari che, all’ultimo giro, è vittima di un erro-re che gli costerà l’ottavo posto in favore della18enne Alessandra Neri, che guadagna così ilsuo primo punto iridato.In gara 2 la situazione non cambia. A scattaremeglio, questa volta, è Belluardo, che balza intesta davanti a De Marco, Bortolotti e Sbirraz-zuoli, con Gaeta e Leto subito in lotta per laquinta posizione. Al primo giro, Bortolotti si fasuperare da Sbirrazzuoli e lo stesso fa Gaetacon Leto, che adesso è quinto. La bagarre con-tinua con Cozzari che si fa minaccioso nei con-fronti di Lenzo, costretto a cedere la sua posi-zione al giro successivo. Termine e Riccio, in-tanto, partiti dai box, sono risaliti in nona e de-cima posizione. Anche Bortolotti e Sbirrazzuoliaccendono un piccolo focolaio, con il trentinoche riesce a conquistare la terza posizione masi vede poi nuovamente sfilare anche da altrevetture per un “lungo” ai Vecchi Box. De Marcointanto minaccia la prima posizione di Belluar-

do che, alla 15esima tornata, perde la leader-ship della corsa in favore del pilota di Pordeno-ne che ipoteca così la vittoria. La gara proseguequindi con De Marco al comando, seguito daBelluardo, Sbirazzuoli e Bortolotti, con MicheleLenzo in quinta posizione davanti a Gaeta, Man-cinelli e Cozzari. Giuseppe Termine, in lotta perl’ottava posizione, a causa di un testacodamentre si trovava in lotta con Mancinelli, è so-lamente 12esimo al traguardo.La classifica di campionato vede adesso Bel-luardo con 48 punti sempre al comando, segui-to da Bortolotti e Termine, rispettivamente a -1e -3 punti.“La vittoria in Gara 1 è stata la prima in Formu-la Azzurra: ho mantenuto un ritmo elevato e so-no riuscito a conquistare punti importanti per laclassifica. Una grande soddisfazione”, ha di-chiarato il vincitore Nicola De Marco.“Alla prima curva, in Gara 1, ho compiuto unerrore di valutazione. Volevo passare Bortolotti,ma la pista in quel punto era troppo bagnata enon ho più controllato la vettura. In Gara 2 hoscelto un assetto che con l’asciugarsi della pi-sta non si è rivelato competitivo. Sarà per laprossima volta…”, ha dichiarato, invece, il lea-der della classifica, Ignazio Belluardo.

De Marco e Bortolotti, due protagonistidella bagnatissima gara di Magione

RACE REPORT | FORMULA 3 | FORMULA RENAULT 2.0 49

Proprio niente da fare per gli avversari.Mauro Massironi vince Gara 1 e 2 sul cir-cuito romano di Vallelunga, portandosi a

casa il titolo di Campione Italiano F3 con unagara di anticipo. Un titolo che ha anche un va-lore simbolico importante visto che sembrasarà l’ultimo assegnato con monoposto “tradi-zionali”. Il prossimo anno si cambia e buon die-sel a tutti. Podio identico, nelle due gare, ancheper la seconda e terza piazza che vede rispetti-vamente il portacolori del Corbetta Competizio-ni Rigon e Marchese della Europa corse confer-marsi come gli immediati inseguitori di Massi-roni per tutto il week end. Per la prossima ga-

ra, che si correrà a Misano il 22 ottobre, la sfi-da si sposterà su Rigon, Frassineti (4° e 5° nelweek end di casa) e il trevigiano Michele Ru-golo (5° in Gara 1 e ritiro in Gara 2) che si con-tenderanno il secondo posto nella graduatoriagenerale. In gara 1 Massironi scatta subito intesta e il duello è subito per il secondo postotra Rugolo e Rigon e per il terzo tra Frassineti eMarchese. Dietro Terranova e Fabrizio Crestani.Rigon rompe gli indugi al terzo giro conquistan-do definitivamente la seconda piazza e lancian-dosi alla caccia di Massironi mentre Rugolo de-ve anche difendersi da Marchese che, a suavolta, ha avuto la meglio su Frassineti. Proprio

Marchese risolverà la lotta a suo favore trainan-dosi in scia anche Frassineti. Quinto Rugolo da-vanti a Crestani. Da segnalare il bulgaro VladoArabadjiev (En.Ro Competition) che guadagnail 7° posto e miglior risultato della stagione perlui. Nono assoluto Imerio Brigliadori e primo trai piloti del Trofeo Nazionale CSAI mentre “Gio-ga”, 11° assoluto e 1° della Cl. B, vince mate-maticamente il Trofeo Nazionale CSAI. In Gara2 è ancora Massironi che scatta in testa, segui-to da Marchese, Rigon, Frassineti, Terranova,Crestani e Rugolo. Per le posizioni di podio Ter-ranova supera subito Frassineti mentre Rigon

aspetta il settimo passaggio per sferrare l’at-tacco decisivo a Marchese e arrivando, sotto labandiera a scacchi, a mezzo secondo dal lea-der. A seguire: Marchese, Terranova, Frassineti,Crestani, Glorioso e,ancora una volta primo diclasse Brigliadori.

VITTORIA CON IL ROSSOZaugg si aggiudica l’unica gara in programma a Varano grazie alla bandiera rossa

Adrian Zaugg (Cram Competition) riescead interrompere la serie fortunata del ri-vale stagionale al titolo Dani Clos (Jenzer

Motorsport), grazie ad una gara condotta findalle prime tornate in testa ma anche per laprovvidenziale bandiera rossa esposta dai com-missari a soli quattro minuti dalla fine dellacorsa esposta per un improvviso scroscio dipioggia. Zaugg era infatti appena finito nellasabbia alla parabolica, e Clos non ancora tran-sitato sul traguardo. Come da regolamento cosìveniva presa in considerazione la classifica algiro precedente con Zaugg ancora primo pro-prio davanti al rivale spagnolo. Completa il po-dio Caldarelli, pilota sedicenne della CO2 Mo-torsport al suo primo podio in questa categoriache, proprio nelle battute finali della gara primache l’asfalto bagnato facesse temere per la si-

curezza della pista e la gara venisse fermata, èriuscito a difendersi dagli attacchi del più e-sperto Piscopo. Con l’appuntamento doppio diMonza in calendario l’8 ottobre ancora in calen-dario, i due contendenti al titolo si presentanoseparati da soli venti punti a vantaggio dellospagnolo a cui dunque basterà arrivare in sciaal rivale per assicurarsi l’alloro 2006.

(Da destra in senso orario) Il podio dell’u-nica gara di Varano con Clos, Zaugg e Cal-

darelli impegnati con lo spumante.La pioggia è stata una protagonista assolu-

ta nel fine settimana di gara.Zaugg transita sul traguardo in testa al set-timo giro. Ancora pochi minuti e la pioggia

costringerà i commissari di gara ad esporre la bandiera rossa consentendo a

Zaugg di accorciare in classifica su Clos eChinosi impegnati nelle prime fasi di gara

MASSIRONI CAMPIONECon una gara di anticipo e un perentorio uno due,

Mauro Massironi portacolori del Passoli Racingsi aggiudica il Campionato Italiano

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Sopra: Massironi conquista il titolo diCampione Italiano con una gara di antici-po. Anche “Gioga” si aggiudica il Trofeo

Nazionale CSAI

RACE REPORT | C.I PROTOTIPI 50

GIAMMARIA VOLA SOTTO IL DILUVIO A MAGIONE. A VALLELUNGA FRANCIONI CAMPIONE MA FRANCIA STRAVINCE

Corre veloce Giammaria sul circuito Umbrodi Magione e dopo la grande gara di Va-rano conferma la sua forma e quella del-

la Norma. Il prototipo francese gestita dal teamWRC sta dimostrando gara dopo gara la suacompetitività. Partito dalla pole, il pilota di Civi-tavecchia segue la safety car scesa in pista perregolare una partenza sotto il diluvio. Subitodopo Fabio Francia, Jacoboni con la Lucchinidel team Audisio & Benvenuto, D’Ambrosio eFrancioni. Poco dopo quest’ultimi superano Ja-coboni mentre, dalle retrovie emerge una Fran-cisci scatenato con la sua Tiga OMS che risaledal 14° posto in griglia fino all’ottava piazza. Al12° giro il colpo di scena con Francia che sci-vola in ghiaia al tornante dei vecchi box segui-to, poco dopo, dalla seconda Osella di Arfè. Aquesto punto bottino pieno di classe per il TeamNorma Italia grazie anche a Giuseppe De Pa-squale che conquista il 4° posto mentre Berto-la soddisfattissimo 3° saluta con un podio diclasse il suo debutto in Norma. Da Magione aVallelunga per laureare per la quinta volta Fran-cioni Campione Italiano. Al toscano è bastatoun 5° posto dopo una gara di conserva dopoche il suo teammate Uboldi al 2° giro è statocostretto al ritiro per rottura del cambio nonsenza una grintosissima partenza che lo ha vi-sto scavalcare prima Francioni al curvone e poiGiammaria poche curve dopo. Il podio più alto della gara, comunque, è diFrancia che ha vinto con 12 secondi di vantag-

gio su Didaio, primo tra le CN4 con la sua Luc-chini e migliore prestazione stagionale. Terzaancora una Norma, quella di Ghiotto che prece-de nella sua scia il suo compagno di marca Mi-chele Serafini. Proprio Ghiotto ha combattutoper metà gara con Giammaria che lo aveva su-perato al tredicesimo giro per poi rilasciarglistrada, poco dopo, per un contatto in fase di

doppiaggio. Sesto Jacoboni scattato in quintafila, Piccone ottavo. Nella classifica della CN2 ilcalabrese Giuseppe De Pasquale, arrivato se-condo dietro Francia, può ancora sperare discavalcare nella classifica di Campionato, il for-te portacolori dell’Osella. Appuntamento riman-dato, per loro, a Misano.

I protagonisti di questo Campionato: sopraFrancia che con la sua Osella ha trionfato

diverse volte senza poter mai entrare in lizza per il Campionato a causa del rego-

lamento. .Sotto la velocissima ed efficaceNorma di Giammaria e la Lucchini

di Uboldi che ,con Francioni, ha vinto il Campionato ‘06.

MAGIONE 17 settembre 7a prova Campionato Italiano Prototipi

Pos. Pilota Team Vettura Tempo1 R. GIAMMARIA Giammaria R. Norma N 20 42'53.22 G. D'AMBROSIO D'Ambrosio G. Lucchini SP198 42'53.397 3 F. FRANCIONI Lucchini Engineering Lucchini CN4 A.R. 43'12.282 4 G. DE PASQUALE De Pasquale G. Norma N 20 43'39.469 5 D. UBOLDI Lucchini Engineering Lucchini CN4 BMW 43'43.504 6 M.SERAFINI WRC srl Norma M20 Evo 43'45.281 7 F. GHIOTTO WRC srl Norma M20 Evo 44'04.509 8 C. FRANCISCI Star Service Tiga OMS 42'56.061 9 P. BARBERIO Barberio P. Lucchini PA 2.0 BMW 43'29.532 10 R. RANDACCIO Star Service Lucchini BMW 43'35.051 11 A. VALLEBONA Vallebona A. Lucchini P1 1998 43'35.968 12 F. BERTOLA Bertola F. Norma N 20 43'51.060 13 M.BARISONE Barisone M. Tampolli 43'09.587 14 L. BACCARELLI Baccarelli L. Lucchini A.R. 43'34.376 15 M.JACOBONI Jacoboni M. Lucchini A.R. 39'21.927

1 FRANCIA F. SAVOIA TECHN OSELLA PA 21 31'11.076 2 DIDAIO M. LUCCHINI ENG LUCCHINI CN4 31'23.662 3 GHIOTTO F. WRC SRL NORMA M20 EV 31'28.735 4 SERAFINI M. WRC SRL NORMA M20 EV 31'29.341 5 FRANCIONI F. LUCCHINI ENG LUCCHINI CN4 31'41.110 6 JACOBONI M. MARCO JACOBO LUCCHINI AR 31'42.830 7 D'AMBROSIO J. JEROME D'AMB LUCCHINI SP 31'47.140 8 PICCONE F. FABIO PICCON LUCCHINI BMW 32'04.857 9 DE PASQUALE G. GIUSEPPE DE NORMA N20 32'05.222 10 FRANCISCI C. STAR SERVICE TIGA 32'18.211 11 BARBERIO P. PASQUALE BAR LUCCHINI 32'01.531

VALLELUNGA 1 ottobre 7a prova Campionato Italiano Prototipi

RACE REPORT | C.I GRAN TURISMO 51

TITOLO ASSEGNATO AL MUGELLO. LA MC12 DI VILANDER/GIANNOCCARO SUGLI ALTARI

Vince la Maserati MC12 di Vilander-Gian-noccaro, vince un Campionato contraddi-stinto da un duello serrato con la vettura

gemella di Cappellari – Pezzarini che anchequesta volta si è piazzata in ambedue le garealle spalle della Maserati Blu del Playteam -Sara Free. Un dominio, per quest’ultima, che èiniziato sin dalle prove e proseguito, poi, fino al-la bandiera a scacchi. In gara 1 è il finlandeseVilander a scattare dalla pole e allungare subitosugli avversari. Lorenzo Casè, al suo fianco conla 575 del Kessel Racing, riesce a tenersi bal-danzosamente dietro la seconda MC12 di Pe-razzini fino al sesto giro quando non riesce acontrastarne il sorpasso. Quarto assoluto e pri-mo della GT2, intanto, si conferma Cadei, poiCaffi e Pasini tutti al volante delle Ferrari 430.In GT3 è l’esordiente Cattori con la 430 delKessel Racing che riesce ad avere la megliosulla Lamborghini di “Linos” che a sua voltaprecede lo svizzero Moser. Il cambio pilota delleader Vilander si realizza con un vantaggio dioltre 30” su Perazzini mentre in GT3 Piccini dail cambio a “Linos” sulla Lamborghini e riesce asopravanzare Jacovacci a sua volta in abitacolodopo lo stint di Cattori. Proprio Jacovacci, però,si ritirerà presto per la rottura di una sospen-

sione. Le posizioni in GT1, intanto, si congelanocon Giannoccaro davanti a tutti poi Cappellari,Kessel, Maceratesi e Danny Zardo in grande ri-monta. Proprio alla GT2 passa il testimone del-la Classe più accesa con il duello tra Macerate-si (4°) e Zardo (5°) che lo affianca al 22° giroalla Poggio Secco. Un contatto tra i due co-stringerà al ritiro il portacolori del PlayTeamSara-Free. Nella GT3 è Ronnie Kessel che con-duce su Jacovacci e Berton. Sotto la bandieraa scacchi primo Giannoccaro, Cappellari, Zardoche vince in GT2 Kessel chiude quarto prece-dendo Gabellini, Sabatini e Berton, primo dellaGT3. In gara 2 Giannoccaro parte dai box la-sciando la strada libera a Kessel che riesce asorprendere Cappellari portandosi al comando.Terzo Maceratesi, primo della GT2 davanti aZardo, Piccini, primo della GT3 e Gabellini.All’11° passaggio Kessel rallenta per un proble-ma di pneumatici lasciando via libera a Cappel-lari anche se, poi, lo svizzero riprenderà la lea-dership prima di lasciare il volante al teamma-te Casè. Nel frattempo Giannoccaro, risalitodalle retrovie, lascia l’abitacolo a Vilanderquanto era al terzo posto. Il finlandese, dopo a-ver superato Casè, si lancia all’attacco di Pe-razzini che gli cederà la leadership poco dopo.

Nella GT2 Maceratesi precede Zardo mentre inGT3 “Linos” dopo aver dato il cambio a Piccini,si mantiene davanti a Coldani e Moser. Ancora problemi di pneumatici, intanto, per la575 di Casè che si vede costretto a fermarsi albox per sostituire quello anteriore sinistro dan-neggiato, Vilander, intanto, consolida la sualeadership portando il vantaggio a 26 secondi,sufficienti per lanciarlo primo sotto la bandiera

a scacchi e davanti a Perazzini e Cadei terzo eprimo nella GT2. Al quarto posto Caffi che pre-cede Pasini, Casè, Pandini e “Linos”, vincitoredella GT3 davanti alla Ferrari di Coldani chesarà poi squalificato dai commissari sportividietro reclamo della Mik Corse.

MUGELLO 1 ottobre 7a prova Campionato Italiano GT Gara 1

Pos. Pilota Vettura Distacco1 Vilander-Giannoccaro Maserati MC 12 56’33.1402 Cappellari-Perazzini Maserati MC 12 41.7533 Caffi-Zardo Ferrari F 430 1 giro4 Kessel-Casè Ferrari 575 1 giro5 Pasini-Gabellini Ferrari F 430 2 giri6 Pandini-Sabatini Chrysler Viper 2 giri7 Coldani-Berton Ferrari F430 2 giri8 Moser-Kessel R. Ferrari F 430 2 giri9 La Mazza-Turrini Lamborghini Gallardo 2 giri10 Cerati-Sala Porsche 996 Cup 3 giri

1 Vilander-Giannoccaro Maserati MC 12 57’04.7602 Cappellari-Perazzini Maserati MC 12 7.4263 Cadei-Maceratesi Ferrari F 430 1’04.4844 Caffi-Zardo Ferrari F 430 1’06.4425 Pasini-Gabellini Ferrari F 430 1 giro6 Kessel-Casè Ferrari 575 1 giro7 Pandini-Sabatini Chrysler Viper 1 giro8 “Linos”-Piccini Lamborghini Gallardo 1 giro9 Moser-Kessel Ferrari F 430 2 giri10 La Mazza-Turrini Lamborghini Gallardo 2 giri

MUGELLO 1 ottobre 7a prova Campionato Italiano GT Gara 2

Sopra: la MC12 di Vilander-GiannoccaroCampione d’Italia e la Gallardo di

Linos/Piccini vincitrice del Trofeo GT3

RACE REPORT | SUPERTURISMO | TURISMO52

DOPPIETTA DI NASPETTI SOTTO LA PIOGGIA DI MAGIONE

Sopra: Emanuele Naspetti è la sorpresa del week endumbro vincendo ambedue le gare e proiettandosi, così,come seria minaccia alla leadership di Colciago.

Sotto: Paolo Necchi vincitore con la sua Punto HGT dellaSeconda Divisione

Emanuele Naspetti, da terzo incomodo nella lotta per il tito-lo contro la leadership di Roberto Colciago, si è trasfor-mato a Magione in una seria minaccia per la conquista

del Campionato, ottenendo due vittorie in entrambe le manchesin programma sul circuito perugino, portandosi a soli 6 puntidal pilota di Saronno. In Gara 1, sotto il grigiore del cielo ed u-na forte pioggia, Naspetti si porta subito al comando della cor-sa approfittando della difficoltà nella partenza delle trazioni an-teriori sul fondo scivoloso. Colciago è subito dietro, seguito daVenturi e da Balzan che affronta la prima curva di prepotenza,imponendosi su Romagnoli, Calabrese e Ricciarini. Al primo gi-ro, Colciago tenta un attacco nei confronti di Naspetti che perònon cede e manda la Leon del rivale in testacoda. Il pilota di Va-rese riesce a riconquistare la pista, ma si trova alle spalle diGhedina che è sesto. Tre giri più tardi, Balzan continua la suastrepitosa rimonta guadagnando terreno su Venturi, che vieneaffiancato e superato dal pilota di Rovigo che conquista così laseconda posizione dietro Naspetti. I sorpassi di Balzan alla pri-ma curva vengono però giudicati “troppo al limite” dai commis-sari di gara che decidono di penalizzarlo con un Drive Through.Per l’Alfa Romeo #51 la gara si fa sempre più difficile, ma Bal-zan non demorde e, anzi, inizia un’altra rimonta che lo vede re-cuperare terreno su Venturi, annullando gli oltre 8 secondi chesi erano accumulati con in passaggio in corsia box. A tre giri dal

termine Balzan tenta il sorpasso su Venturi conquistando nuo-vamente la seconda posizione, che manterrà fino alla fine dellacorsa. Con il ritiro di Romagnoli e i problemi di Calabrese, Col-ciago arriva al traguardo in quarta posizione, seguito da un otti-mo Kristian Ghedina, quinto. Sette ore dopo la prima manche,Gara 2 si corre con la pista quasi asciutta e con i piloti che de-cidono di montare le slick sulle proprie auto. Naspetti, anchestavolta, si porta subito al comando davanti a Venturi, Balzan eColciago, con quest’ultimo che già nel primo giro riesce a so-pravanzare tutti conquistando la leadership della corsa. Balzanadesso è secondo, seguito da Romagnoli, Venturi e Naspetti,che adesso è quinto. Al sesto giro, un problema alla gomma an-teriore sinistra di Balzan lo mette fuori dai giochi, causando ilsuo ritiro. Naspetti recupera nuovamente su Colciago, dopo ave-re sopravanzato Venturi. La lotta tra i due piloti di testa si fasempre più accesa, con Naspetti che riesce a conquistare laprima posizione allungando il suo distacco con il rivale grazie aduna serie di giri veloci che lo portano a tagliare per primo il tra-guardo con oltre 8 decimi di vantaggio. Colciago deve quindiaccontentarsi del secondo posto, seguito da Romagnoli che sulfinale ha approfittato del ritiro di Venturi, conquistando la terzaposizione. Christian Ricciarini chiude invece al quarto posto, da-vanti a Ghedina e Calabrese. Davide Roda, anche stavolta, è co-stretto al ritiro. CCllaauuddiioo PPiilliiaa

A MAGIONE LE CLASSIFICHE CAMBIANO IL PROPRIO LEADER

E' andata in scena a Magione lo scorso 17 settembre la se-sta tappa del Campionato Italiano Turismo. La gara dellaPrima Divisione, l'unica che non è stata caratterizzata dal-

la pioggia, ci ha offerto molta suspance sin dal via, quando laCurva Merzario è stata teatro di un spettacolare multi-crash giànelle fasi di avvio, di cui hanno fatto le spese soprattutto PietroMoretti, Alessandro Bernasconi e soprattutto il leader della clas-sifica generale Andrea Bacci, quest'ultimo messo ko dal radiato-re dell'olio danneggiato. L'episodio ha pure richiesto l'entrata inazione della safety-car. A trarre profitto dalla situazione è statocosì Elio Marchetti (Renault Clio RS), il quale, senza aver molla-to mai la vetta, ha conquistato la vittoria sul tracciato umbro,mancata invece nel round di giugno. La piazza d'onore è andatainvece ad Ambrogio Fontecchia, altro pretendente al titolo, madal secondo posto in giù la gara ha avuto un esito decisamentemovimentato. Fontecchia ha infatti recuperato dal nono postoprima dell'arrivo della seconda neutralizzazione per una incom-prensione tra Alberto Brambati e Omar Galbiati, out alla “Curva

del Muro”. L'ultimo colpo di reni alla tornata finale, caratterizza-ta dal sorpasso su Marco Brogi, sfilato pure da Nicola Papagni, ilquale ha così completato il podio. Brogi era salito in secondaposizione al giro numero sette, dopo l'attacco su AlessandroChionna, molto tenace in apertura di gara. Al termine della garala graduatoria generale ha conosciuto un cambio di testimone alvertice: Marco Brogi, forte del quarto posto, si è preso infatti loscettro con 56 lunghezze, con due di vantaggio sull'altro alfiere

dell'Autofficina Rally, lo sfortunato Andrea Bacci, raggiunto a pa-ri merito anche da Ambrogio Fontecchia. Piero Moretti è invecequarto a quota 45 punti, ma a due round dalla conclusione nien-te è ancora deciso. Non è mancata la suspance nemmeno nellamanche riservata alla Seconda Divisione, contraddistinta, questasì, dall'asfalto bagnato. A trionfare è stato Paolo Necchi con lasua Fiat Punto HGT: l'episodio chiave al nono giro, quando Nec-chi ha sorpassato il poleman Giacomo Tartamella, che si è dovu-to così limitare a chiudere secondo. In Classe N5 il vincitore èstato il milanese Mario Beltrami, che approfittando del ritiro incui è incappato il rivale Paolo Squillace si è portato in testa alcampionato. Terzo posto assoluto per Luca Gnoli con la sua SeatIbiza turbodiesel, autore di una prova ricca di grinta. Prima af-fermazione stagionale invece nella N6 per Antonio Beltratti.Nel week-end del 1° ottobre si torna a Vallelunga per la penulti-ma data dal calendario di questa annata 2006, prima del gran fi-nale a Misano Adriatico il 22 dello stesso mese.

RACE REPORT | 147 CUP | C.I SUPERSTARTS 53

In attesa della prova decisiva di fine ottobre aVallelunga dove sarà assegnato il titolo 2006dell’Alfa 147 Cup, le due gare che sono se-

guite alla pausa estiva hanno portato alla ribal-ta due piloti che fino a luglio non erano riuscitiad esprimersi al meglio quest’anno: Andrea La-rini e Niccolò Nalio. Entrambi infatti si sono ag-giudicati una prova, Larini in Croazia, Nalio adAdria, dimostrando uno stato di forma invidiabi-le. A Vallelunga, il 22 ottobre, saranno probabil-mente loro gli arbitri per la contesa per il titolofra Bonacini e Villamil, meno brillanti rispettoalla prima metà di stagione e probabilmentepiù concentrati sulla classifica che sulla presta-zione assoluta.

Gara mai in dubbio quella croata con Larini, u-nico ad aver girato oltre dieci anni fa, sempreavanti fin dalle prove libere. Anche alla parten-za l’esperienza gli consente di tenersi dietro unarrembante Chacon che brucia sullo scatto Bo-nacini. La gara di Rijeka diviene così interes-sante unicamente per la corsa al titolo che ve-de lo stesso Bonacini in lizza con il compagnodi squadra di Chacon: Villamil. Un gioco disquadra dei due piloti spagnoli consente a Vil-lamil, quarto sul traguardo di guadagnare puntipreziosi su Bonacini che, causa anche la rottu-ra dell’idroguida finisce nelle retrovie. Bella nelfinale la rimonta di Flaminio e Francucci che ri-montano giungendo secondo e terzo dietro

l’imprendibile Larini. In terra veneta la lotta perla vittoria è più accesa con nell’ordine Flaminio,Larini e Nalio a contendersi la testa della corsa.Il poleman Flaminio deve però presto cedere latesta della corsa al duo Larini/Nalio che dannovita ad un interessante duello. Ad aver la me-glio è questa volta Nalio che con una bella ma-novra a due tornate dalla fine riesce a passareil rivale prima dell’ingresso della variante. Gra-zie al prezioso contributo di Chacon che riescea frapporsi fra i due protagonisti, Villamil riescead allungare ulteriormente su Bonacini in clas-sifica generale. A Vallelunga, ad ottobre, allospagnolo basterà arrivare dietro a Bonacini perassicurarsi al corona 2006.

PRIME VOLTE PER LARINI E NALIOUna vittoria a testa nelle due prove post estate

Larini e Nalio (in alto) si sono aggiudicatile loro prime vittorie stagionali dimostrandodi poter essere arbitri del duello per il titolo

(Sopra) Un gioco di squadra, a volte al li-mite del lecito, ha consentito a Villamil di

sopravanzare Bonacini in classifica genera-le. Allo spagnolo basterà arrivare dietro alrivale a Vallelunga per aggiudicarsi il titolo

Èstato un fine settimana tutto marchiato Audi quello di Ma-gione, teatro del sesto appuntamento stagionale con ilCampionato Italiano Superstars. Approfittando del maltem-

po abbattutosi sulla pista perugina, le RS4 di Giorgio Sanna e Ta-mara Vidali si sono rivelate le vetture più performanti, grazie an-che alla trazione integrale delle berline tedesche. Già dalle provecronometrate del primo pomeriggio di sabato, Sanna ha ipoteca-

to la vittoria di Magione con una Pole Position siglata in1’28”503, quasi mezzo secondo più veloce dalla compagna disquadra Tamara Vidali, che comunque si è ritrovata in prima filadavanti la Jaguar S-type R di un affannato Massimo Pigoli. Per illeader della classifica iridata è stato infatti un week-end partico-larmente difficile, una continua rincorsa ai rivali per cercare di e-vitare il sorpasso nella classifica piloti che adesso vede la bella

Tamara sempre più vicina, a sole 7 lunghezze da Pigoli. Sorpas-so che alla fine è avvenuto nella classifica costruttori, con l’AudiSport Italia in prima posizione a 139 punti, seguita dal JaguarDealers Team a 124 punti e dalla CAAL Racing a quota 94 punti.Ma passiamo a raccontare com’è andata la gara… Posizioni in-variate al via, con Sanna che mantiene la testa della corsa da-vanti alla Vidali e a Pigoli, a sua volta seguito dalla BMW M5 diAlessi. Subito problemi, invece, per lo sfortunato Francesco A-scani che non riesce a partire a causa di un problema elettroni-co alla sua 550i. Alla prima staccata, Stefano Bonello (Jaguar S-Type R) finisce in testacoda mentre, pochi istanti più tardi, Ales-si e Goldstein entrano in collisione con il colombiano che conqui-sta la quarta posizione alle spalle di Pigoli, mentre Alessi vienescavalcato dal resto del gruppo, ritirandosi poi per problemi tec-nici. La cavalcata delle Audi in testa si fa sempre più veloce, conSanna che va a tagliare per primo il traguardo con quasi 14 se-condi di vantaggio sulla Vidali e quasi 20 su Pigoli. Si confermaal quarto posto l’Audi di Steven Goldstein, seguita da Marco Gre-gori (CAAL Racing) che, sul finale, riesce a superare la M5 diRoberto Benedetti (Ssantucci Motorsport).Per il pilota romano quella di Magione è la terza vittoria stagio-nale dopo Vallelunga e Varano, un successo che lo vede semprepiù vicino al rivale #1 di questa stagione Max Pigoli e, di conse-guenza, alla compagna di squadra Tamara Vidali. Appuntamentoquindi a Vallelunga, per la penultima gara di questa entusia-smante stagione con il Campionato Italiano Superstars.SSuull ssiittoo wwwwww..ssuuppeerrssttaarrss..iitt ttuuttttee llee ccllaassssiiffiicchhee ccoommpplleettee

GIORGIO SANNA E L’AUDI DOMINANO SUL BAGNATOA sinistra: il podio di Magione con Sanna sul gradino piùalto e Tamara Vidali. Al terzo , il coriaceo e veloce Pigoli

con la Jaguar

RACE REPORT | ETCS54

Teatro della sesta e penultima prova sta-gionale dell’Endurance Touring Cars Serieè stato il prmoi di settembre il tracciato

croato di Rijeka. Non è una novità per molti de-gli iscritti all’appuntamento oltreconfine in ca-lendario anche nelle passate stagioni. Con an-cora la 4 ore di Monza in calendario e distacchiin classifica molto contenuti l’unico equipaggioche poteva mirare alla conquista della corona2006 del Super Diesel Challenge con una garad’anticipo era il duo Viglione/Vecchietti, perl’occasione insieme a Presti sulla 330d del Mil-lenium Team. Il vantaggio in classifica e la con-comitante assenza dei diretti inseguitori Giudi-ci/Moncada offrivano una occasione da nonperdere. A fare l’andatura sin dalle prime duesessioni di prove libere erano di nuovo i pilotidella Duller Motorsport Cappelletti / Liberati/Della Volta, di nuovo in pista dopo il violentoincidente nelle cronometrate della 6h di Misa-no. A loro andava anche la pole con un vantag-gio di 1,3 secondi su Dal Cucco/Bianco (Pro-

motor Sport) e di oltre un secondo e mezzo suScionti/Sperati (Max Team). La partenza lan-ciata non offriva colpi di scena con i primi e-quipaggi a sfilare alle prime curve nelle stesseposizioni che avevano in griglia. Ad animare su-bito la gara era Fabian Peroni (quinto in gri-glia) sulla M3 E46 arancione della Bluteam de-ciso a non far allontanare troppo i battistrada.Al secondo giro era già secondo dando inizio aduna sfida di giri veloci con Tiziano Della Volta. Ildistacco fra le due vetture rimaneva costantenell’ordine di pochi secondi fino al primo avvi-cendamento pilota. Primo ad entrare ai box erail battistrada con un piccolo problema alla bat-teria a far perdere qualche secondo di troppo.Ancora più problematica era invece la sostadella Bluteam con problemi al bocchettone dirifornimento prima e alla sostituzione di unaruota poi, che complessivamente si tramutava-no in due giri di distacco e la retrocessione insesta posizione. L’attenzione era così tutta perle posizioni di rincalzo con la gara animata dai

duelli fra la Alfa GT di Orlandi/Belotti (OerreRacing), poi attardata da noie al cambio, e laBmw 320i di Dal Cucco/Bianco. L’ultima ora digara però riservava ancora sorprese con FabianPeroni che tornava alla guida della M3 dellaBluteam dando il cambio al padre Sergio. Unaserie di giri veloci si concretizzava con la mi-gliore prestazione in gara (91°) di oltre sei de-cimi migliore rispetto al miglior tempo fatto re-gistrare da Cappelletti. Grazie anche all’inter-vento della Safety Car in pista a trenta minutidalla fine per consentire l’intervento dei com-missari dopo la rottura del motore di uno deipartecipanti, il distacco si riduceva così di duegiri con Peroni di nuovo secondo anche sestaccato di ancora due tornate. Le posizioniperò non sarebbero più cambiate fino alla ban-diera a scacchi dove dietro alle due vettureprotagoniste si piazzavano Dal Cucco/Bianco.La vittoria consente così ai leader in classificagenerale della Touring Master Cup di allungareulteriormente sui diretti inseguitori Orlandi/Be-lotti (quinti sotto la bandiera a scacchi) e sultrio della Zerocinque Motorsport Venturi/Mar-rese/Pasquinelli vittime di un fine settimana

davvero sfortunato con in sequenza la rotturadel cassonetto di aspirazione, due forature e ilcedimento della coppia conica.Nel Superdiesel Challenge il duello per la vitto-ria era una questione in famiglia fra le dueBmw 330d di Viglione/Vecchietti/Presti e Ni-coli/Sorghini/Bonvicini e la Bmw 120d affidataLusuardi/Pindari/Marti del Millenium Team.L’impatto di Sorghini nelle prove libere controle barriere e la vettura danneggiata sembrava-no spianare la strada al successo di categoriadei compagni di squadra sull’analoga vettura.La vettura veniva però riparata notte tempograzie anche all’arrivo dei pezzi di ricambio dal-l’Italia e poteva prendere parte alle prove cro-nometrate regolarmente. In gara Viglione/Vec-chietti/Presti rimediavano alla foratura patitaalla seconda curva del primo giro riuscendo arecuperare e a guadagnare la testa della corsa.Con questa vittoria Viglione e Vecchietti au-mentano ulteriormente in classifica del SuperDiesel Challenge portando il loro vantaggio a27,5 punti diventando dunque virtualmente ir-raggiungibili con la sola gara di Monza ancorain calendario.

VINCE DULLER, SORRIDE MILLENIUM

Arrivo in parata per le vetture diesel delMillenium Team a celebrare il successo

nella categoria del duo Viglione/Vecchietti (Sinistra) Fasi iniziali della 4h di Rijeka

con l’equipaggio della Duller Motorsportche fa l’andatura.

(Sotto) Un problema al cambio ha rallen-tato la gara di Orlandi/Checcoli e dellaloro Alfa GT. Dal Cucco/Bianco hanno

conquistato il secondo podio stagionale.

4h in di RIJEKA 10 settembre 6° prova della ETCS

Pos. Pilota Vettura Giri Distacco1 Cappelletti/Della Volta/Liberati Bmw M3 E46 3.2 136 giri in 4.00’12”2892 Peroni S./Peroni F. Bmw M3 E46 3.2 134giri a 2 giri3 Dal Cucco/Bianco Bmw 320i 133 giri a 3 giri4 Scionti/ Sperati Bmw M3 E46 3.2 133 giri a 3 giri5 Belotti/Orlandi Alfa Romeo GT 131 giri a 5 giri6 Pizzato/Varini Honda Civic Type R 131 giri a 5 giri7 Rinaldi/Iezzi Renault Clio RS 130 giri a 6 giri8 Viglione/Vecchietti/Presti Bmw 330d E90 128 giri a 8 giri9 Pavan/Conte Bmw M3 E36 3.0 128 giri a 8 giri10 Lusuardi/Pindari/Marti Bmw 120d 126 giri a 10 giri

RACE REPORT | C1 CUP 55

INARRESTABILE CASILLOSeconda vittoria per il pilota campano che ipoteca il titolo

Seconda affermazione stagionale per CarloCasillo (Cutolo Racing) che allunga così inclassifica generale ipotecando il titolo della

prima stagione della C1 Cup 2006. Anche sul cir-cuito di Adria dove i piloti della C1 avevano di-sputato la loro terza prova stagionale ad iniziogiugno, il pilota campano ha dimostrato di esse-re sicuramente il più in forma in questo finale distagione, avendo la meglio nuovamente sui rivalistagionali Miconi e Savoia nuovamente ai livellidi inizio anno. Il fine settimana non inizia di cer-to nel migliore dei modi con Casillo si capace dimigliorasi rispetto ai tempi fatti registrare ad ini-zio giugno abbassando di un secondo la suaperformace, ma comunque ancora dietro ai duerivali per la lotta al titolo. In pole infatti c’è un re-divivo Savoia deciso a tornare protagonista in

questo finale di stagione, seguito dal vincitore digiugno Miconi. Le prime fasi della gara, grazieanche al contatto fra Rondinelli e Gagliardini ve-dono i primi quattro in griglia allungare sul grup-po con Spinaci a fare da quarto in comodo. Unnuovo contatto fra Rondinelli, fermato poi con labandiera nera, e la Cagnoni che finisce la suacorsa nella sabbia a testa in giù, richiede l’inter-vento della Safety Car che ricompatta il gruppo.Un lungo di Miconi prima, e l’accrescersi di pro-blemi di sottosterzo a Savoia poi, spianano lastrada al pilota campano per il suo secondo suc-cesso consecutivo. Dietro ai tre battistrada la sfi-da per la quarta piazza vede un interessanteduello fra Spinaci, Milla, Ragozzino e Larini chenon lesinano sorpassi e sportellate. Molto bellaanche la gara di Gagliardini che, dopo essere sfi-lato ultimo al primo giro per il sopraccitato con-tatto con Rondinelli, con una serie di bei sorpas-si riesce a conquistare l’ottava posizione assolu-ta. Con una gara al termine a Casillo basterà an-che la tredicesima posizione in caso di vittoriadel rivale Miconi, per fregiarsi del titolo 2006.

(In alto) Casillo ha appena passato Savoia e si appresta a vincere la sua seconda provastagionale. Ad Adria non sono mancati (sopra) i contatti.(In alto a destra) Un felice Casillo celebra la vittoria di Adria che può valergli il titolo2006

RACE REPORT | CLIO CUP - NEW CLIO | DRIVERS TROPHY56

Afine settembre sul circuito veneto di Adriasi è svolto il sesto appuntamento del Dri-ver’s Trophy 2006. In linea con il succes-

so riscontrato quest’anno, il campionato opendella Peroni Promotion Incentive è stato sceltoda 70 piloti che sono stai suddivisi nei consuetitre diversi raggruppamenti a seconda dellespecifiche delle proprie vetture. In quello cheraggruppava le vetture più prestazionali spicca-vano le 12 veture GT (Ferrari, Maserati e Por-sche) in una vera e propria anticipazione delnuovo campionato EGTS a loro riservato cheprenderà il via la prossima stagione. In questoraggruppamento, che comprende le classi Su-percar Serie, D2, 24h Special GT, si mette subi-to in luce Lucchini (Porsche 996 Gt3). Autoredella pole perde l’attimo in partenza sfilandosolo quinto alla seconda curva. Il passo di garaè però di gran lunga superiore di quello dei suoirivali e così nel giro di poche tornate riesce araggiungere Greco passandolo con decisioneprima della variante. Sul traguardo i due prece-deranno Bartocci. Gara senza storia quella delsecondo raggruppamento (Gruppi A/N, Elise,Megane, Renault Sport Spider) con Simoncelli

(Bmw M3) unico mattatore. Partito dalla pole,compie per primo i 18 giri in programma vin-cendo con oltre trenta secondi di vantaggio su-gli inseguitori Barbieri e Pieralisi. Sfida in famiglia invece nel terzo ed ultimo rag-gruppamento del fine settimana (Clio Cup, 24hspecial 2.0/3.0, Supersalita 2.0/3.0, Diesel, S1)fra i due piloti della Zerocinque Motorsport Val-li e Tamagnini su due Bmw 320i la prima in al-lestimento ETCS e la seconda in allestimentoSuperturismo. A spuntarla è Tamagnini che do-po il duello iniziale con il compagno di squadraautore della pole riesce ad allungare vincendocon un distacco di 23 secondi. Delusione inve-ce per Cremonesi che è costretto al ritiro subi-to alla partenza per la rottura del semiasse de-stro. Con le classifiche Turismo ed Open ancoramolto ravvicinate si dovrà attendere gli ultimidue appuntamenti stagionali di Monza (7-8/10)e Vallelunga (21-22/10) per conoscere i nomidei vincitori.

LA CARICA DEI 70Tanti i verificati nella sesta prova del Driver’sTrophy 2006

Il pilota siciliano della Rangoni Motorsport siaggiudica entrambe le gare in programma aMisano ad inizio settembre conquistando

con una gara d’anticipo il titolo 2006 della ClioCup, secondo consecutivo, e confermandosi adalto livello anche con la nuova Clio.Il perfetto connubio con la Clio RS si ripetedunque anche in occasione della prova in terraromagnola dove Pedalà, in squadra con LucaRangoni, si aggiudica la mini endurance sulladistanza dei 90 minuti organizzata con la formadi due mini endurance da 45 minuti intervalla-te da una sosta tenica di 20 minuti. Al volantenel secondo stint di gara, dopo che il compa-gno di squadra si era già aggiudicato la primafrazione, il neo Campione 2006 precede sultraguardo Scieghi (Proteam) e Casadei (GoRace).

Per il Challenge New Clio si è trattato del se-condo appuntamento stagionale su quattro incalendario, con le ultime due prove previsteentrambe sul tracciato di Monza ad inizio otto-bre. Come spesso è successo quest’anno Pe-dalà, partito dalla pole, riesce a difendere laposizione fin sotto la bandiera a scacchi doveprecede Di Luca, quarto al primo giro e autoredi una bella gara in rimonta, e Mancini.

ANCORA PEDALÀIl forte siciliano si ripete nella Clio Cup e comanda nella New Clio

Troppo veloce Lucchini per i suoi colleghinel raggruppamento delle vetture GT

Dopo la pole, Simoncelli si aggiudica conoltre mezzo minuto la sua prova

(da sinistra in senso antiorario) Massimilia-no Pedalà e Luca Rangoni si sono aggiu-dicati la prova endurance della Clio Cup

disputata a Misano ad inizio settembre.Secondo appuntamento stagionale per leNew Clio con ancora una volta Pedalà in

evidenza. Lotta avvincente per le posizionidi rincalzo nell’endurance Clio con Di Lu-

ca che ha la meglio su Mancini

RACE REPORT | AUTOSTORICHE 57

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Il mese di settembre è stato caratterizzatoda ben due prove valevoli per il TricoloreAutostoriche. A distanza di quindici giorni

prima a Misano e poi ad Adria si sono svolte la2 Ore Classic Memorial Angelo Rossi, e la se-sta prova stagionale. Il poco tempo fra unaprova e l’altra e il periodo estivo facevano te-mere per la partecipazione ai due eventi. Cosìnon è stato con la prima prova endurance sta-gionale riservata alla Autostoriche con ben 58iscritti e 51 verificati al via (record assoluto) econ l’appuntamento di Adria premiato da 70equipaggi. Il 4° Memorial Angelo Rossi, contutte le vetture schierate in un’unica grigliasenza le consuete distinzioni di cilindrata, si èdisputato con il sistema delle due manches da60 minuti separate da una sosta in regime diparco chiuso per le procedure di rifornimento.Le sfide in pista hanno animato tutti e tre iraggruppamenti con vittorie spesso decise so-lo negli ultimi minuti di gara. Nel primo Rag-gruppamento la sfida è stata tutta in famigliacon le due Jaguar E guidate da Roberto, Rai-mondo, Renzo e Raffaele Raimondi a conten-dersi la vittoria poi all’appannaggio di que-

st’ultimi. Ancora più combattuto il secondoschieramento che era pure il più numeroso alvia con i suoi 27 equipaggi. La sfida a tre havisto i fratelli Cabianca su Porsche 911 averela meglio sui duo Masselli/Schenetti (Porsche911) e Giribaldi/Moreschi (Chevron B16) gra-zie ad un primo e secondo posto e ad unacondotta di gara molto regolare avendo per-corso in ciascuna delle due ore di gara lo stes-so numero di giri. Solo 23 secondi hanno se-parato i vincitori Toby/Grazzini su Opel KadetTGT/E dagli inseguitori Sordi/Giovannini (Por-sche 911 SC) nel Terzo raggruppamento carat-terizzato da parecchi ritiri. Molti dei piloti sce-si in pista a Misano si sono ritrovati solo duesettimane dopo in veneto ad Adria dove sonostati nuovamente divisi in base alla cilindratadei motori delle proprie vetture in due gruppifino ed oltre 1600cc. Dopo l’affermazione di fi-ne luglio, Capozzo (Fiat 128 coupe) si aggiudi-ca anche l’appuntamento di Adria per le vettu-re con motori meno potenti. La vittoria arrivaperò solo sul finire quando il leader provvisorioZardo è costretto al ritiro per problemi all’al-bero motore della sua Lotus Elan. Ricca di col-

pi di scena la gara per le vetture con motoredi cilindrata superiore ai 1600cc con fuori neiprimi giri prima la Chevron B16 di Giribaldi, epoi la Porsche RSR Turbo di Ferrari autore an-che della pole. In testa passavano i fratelli Ca-bianca che però al cambio pilota venivano sor-presi in ingresso corsia box ad una velocità di93Km/h che comportava uno Stop And Go e laperdita della testa della corsa a vantaggio diFratti (Porsche 911) che tagliava il traguardoin solitaria. Degna di nota la prova del duo si-ciliano Mancini/Gin Fizz che con una Porsche911 2.7 praticamente di serie sono giunti noniassoluti staccati di un solo giro. Il confrontofra le classifiche di entrambe le gare premiavai piloti della seconda. Oltre all’affermazione diFratti nel Terzo Raggruppamento, i fratelli Ca-bianca si aggiudicavano il Secondo, e Selvati-co, su Bmw 2002 ti il Primo.

(In alto in senso orario) La partenza della2 Ore Classic a Misano, Fratti vincitore

della prova di Adria, Ferrari in azionementre supera un doppiato, Toby/Grazzi-ni vincitori del Terzo Raggruppamento a

Misano, Zardo e Capozzo protagonistidella gara fino a 1600cc di Adria.

RACE REPORT | FUN CUP58

FONTANA E SEVESO I CAMPIONI FUN CUP 2006

Simone Fontana e Roberto Seveso sono inuovi campioni Fun Cup 2006. Succedo-no a Luca Trevisiol e Alberto Bergama-

schi nella sesta edizione di una serie che, adispetto degli anni, non accenna a mostraredecadimenti, anzi. Quest’anno si è addiritturaraggiunto il più alto numero di vetture regi-strato in una gara nazionale, non aperta cioèalla partecipazione straniera: 27 auto al via,per un totale di quasi 90 piloti alternatisi alvolante.La caratteristica costante di questo campio-nato del divertimento è stata la lotta senzaquartiere tra gli equipaggi al vertice, almenosette nel corso della stagione, che ha segnatopunte di agonismo acceso ma sempre corret-to in tutte le sei gare della serie: basti pensa-re che, in 23 ore complessive di gare, non si èverificato nessun incidente voluto o provocatodal troppo agonismo! Nessun concorrente, i-noltre, ha avuto mai di che recriminare neiconfronti degli avversari, né a parole né, tan-tomeno, a reclami: un vero gentleman agree-ment!L’uniformità di prestazioni tra le varie vettureha livellato i valori degli equipaggi più prepa-rati, contribuendo a rendere interessantissimele gare fino all’ultimo minuto di corsa, ecreando quel clima di suspance che ha tenutovivo l’interesse per la classifica generale finoall’ultima curva dell’ultima gara: la lotta per ilsecondo gradino del podio si è chiusa sotto labandiera a scacchi dell’ultima 4 Ore in un so-lo decimo di secondo addirittura tra tre con-correnti!Sei gare e cinque vincitori diversi, a testimo-nianza della competitività della serie. Ma avolte non sono solo i risultati finali a racconta-re la storia di un campionato appassionante eappassionato: spesso ci si mette di mezzo lasfortuna, il guasto meccanico, la distrazione,l’imponderabile, e così gara dopo gara, si me-scolano ulteriormente le carte. Accade così

che gli alfieri di Fun BD Racing, Francesco Io-rio e Matteo Zucchi, gli unici a imporsi in dueappuntamenti, finiscano poi quarti in classifi-ca generale a causa di due battute a vuotoper problemi tecnici, la seconda delle qualiproprio nel corso dell’ultima ora dell’ultimagara del Mugello, che li ha estromessi così dalpodio virtuale del campionato. Capita cosìche, campioni uscenti come Luca Trevisiol eAlberto Bergamaschi, favoriti di lusso col loroFun Girasole argento-rosso, partiti col piedegiusto senza rivali ad Adria, si trovino “par-cheggiati” al terzo posto in graduatoria gene-rale perchè rallentati durante la stagione daproblemi tecnici e da una serie di distrazioniche ne hanno minato il cammino verso il bisdel titolo, nonostante prestazioni assolutesempre al vertice. O come le brave pilotessedi Lady Fun Uniroyal, Valentina Albanese eFrancesca Pardini, bersagliate da una sorteche suggerirebbe loro di trasferire la Fun Cupa …Lourdes, sempre tra i primissimi, ma co-strette a raccogliere poco, se non un caparbiosuccesso a Vallelunga. Per non parlare poi deivice-campioni 2005 Luigi Palopoli, DavideMammola e Carlo Merlo, pronti a condividerel’idea del …pellegrinaggio per far “benedire”Fun All Racing 2 bloccato anzitempo in quat-tro gare consecutive, vittime di un mix tra in-genuità e problemi tecnici. In crescendo du-rante la stagione invece Paolino Chimentin ePaolo Cecchellero, già dimostratisi tenaci pro-tagonisti con Fun Ram Car lo scorso anno, efinalmente premiati con la vittoria all’ultimoappuntamento che ha valso loro la coronad’argento di vice-campioni, nonostante qual-cosina alla sorte la debbano recriminare an-che loro. E non si pensi a questo punto cheper i neo-campioni di Fun Volkswagen SimoneFontana e Roberto Seveso la stagione 2006sia stata una passeggiata: dover sacrificare lavittoria a Monza nelle ultime battute per la fri-zione in crisi è difficile da digerire, anche se

RACE REPORT | FUN CUP 59

poi te la cavi col terzo posto, e buttare al ventoa dieci tornate dalla bandiera a scacchi una ga-ra già vinta con oltre mezzo giro di vantaggiocome a Vallelunga, a causa di un braccetto ko,fa rizzare i capelli anche ad un calvo. Ma alla fi-ne la costanza di rendimento ad alto livello -u-na volta primi, due volte secondi ed altrettanteterzi- ha premiato, e così finalmente, dopo annidi dominio di piloti veterani, alla testa della FunCup 2006 vediamo oggi due giovani, cresciuti ematurati proprio dietro il volante dei Maggiolini.Ma l’Uniroyal Fun Cup – Trofeo Volkswagen2006 - non può limitarsi alle imprese dei primiin classifica generale: la varietà dei personaggipartecipanti ha dimostrato valori a tutti i livelli,magari con prestazioni spot di piloti presentisolo saltuariamente o con equipaggi spesso po-co omogenei. Difficile è citarli tutti, ma alcuninomi hanno più diritto a spazio di quanto recitipoi la classifica finale, sia per i valori dimostra-ti in campo, sia per simpatiche particolarità cheli hanno messi in evidenza nel gruppo. Emanue-le Catalano, perno centrale di Fun VW Baiauto,l’uomo che ha cambiato più compagni di squa-dra in una stagione; Davide Bernasconi, motori-sta di Fun Cup, veloce al volante quanto abile

nel preparare i motori; i coniugi Marilena Melo-ni e Vittorio Bagnasco, tre figli piccoli a carico,a mezzo servizio tra fast driving e baby sitting;Colombo e Pasquillo, veloci ma troppo spessofermi; Valentino Benzi, il “più giovane funcuppi-sta” -come ama scherzosamente definirsi lui-insieme a Gianfranco Villa; il mobiliere volanteValentino Bianchet, altro giovane dell’ultima o-ra, scopertosi anch’egli pilota a cinquant’annisuonati; Pedon padre e figlio e Gianni Caimi,sotto la guida dell’esperto Paolo Cappelli, in-confondibili col loro Maggiolino rosa Fun Tastic;Angelo Valentini, pilota diversamente abile,sempre protagonista con Fun Mobility insiemeal compagno Marzegan, e via via tutti gli altri,fino all’ultimo dei 128 piloti in campo nel 2006.Senza dimenticare la partecipazione dei nume-rosi ospiti dello sponsor Uniroyal, i ventiquattrogommisti alternatisi alla guida della Fun Uni-royal numero 5 e gli altrettanti ventiquattro let-tori della rivista EVO sorteggiati per pilotareun’ora ciascuno la VIP Fun Uniroyal numero 9.Archiviato il campionato nazionale in pista, laFun Cup si prepara ad affilare i …chiodi per laserie invernale, l’Uniroyal Fun Ice, che si dispu-terà a inizio 2007 sulle piste di ghiaccio.Ma nel frattempo altri due importanti appunta-menti aspettano i piloti dei Maggiolini: la finalemondiale Fun Cup sul circuito spagnolo di Ja-rama il 19 Novembre, una otto ore con una ses-santina di vetture al via, e la kermesse conclu-siva al Motor Show, a dicembre.

Uniroyal Fun Cup 2006 - Trofeo Volkswagen

Pos. Pilota Adria 1 Adria 2 Monza Vallelunga Magione Mugello Tot. Punti1 Fontana S./ Seveso R 25 30 25 10 27 27 1442 Chimentin P./ Cecchellero P. 3 19 23 27 21 30 1333 Trevisiol L./ Bergamaschi A. 30 17 27 15 17 23 1294 Iorio F./ Zucchi M. 23 27 30 0 30 0 1105 Albanese V./ Pardini F. 0 23 0 30 25 25 1036 Catalano E./ Bernasconi D. 17 0 21 0 10 17 657 Meloni M./ Bagnasco V. 25 0 0 23 15 638 Bonfanti M./ Michelato M. 11 7 7 13 13 5 569 Pasquillo F./ Colombo M. 21 15 0 19 5510 Marzegan V./ Valentini G. 5 6 0 21 9 13 5411 Alberghino Agostino 7 9 9 17 9 5112 Pedon G./ Pedon M. 4 11 19 15 4913 Palopoli L./ Memmola D./ Merlo C. 27 21 0 0 0 0 4814 Villa G./ Zuffetti F./ Morelli G. 13 23 0 7 4315 Caimi Gianni 6 4 11 19 0 4016 Bianchet Valentino 15 0 0 9 15 3917 Bordoni Giuliano 11 7 7 13 3818 Villa Gianfranco 10 10 6 0 11 3719 Clerici L./ Buratti G./ Castiglioni C. 19 15 3420 Mastrodonato A./ Bertani O./ Romano M. 25 8 3321 Seveso M./ Casotto L./ Masserini A. 13 3 15 3122 Rovelli F./ Villa U./ Cazzaniga P. 21 6 2723 Benzi Valentino 10 10 6 0 2624 Bianchet N./ Marini L./ Cappelli P. 25 0 2525 "Tango" 8 8 8 2426 Conti A./ Bonetti L. 23 2327 Rocco Andrea 5 17 0 2228 Savioli Stefano 0 11 10 2129 Bigatti M./ Colzani C./ Zanasi F. 19 1930 Rios A./ Villa M. 13 5 18

Sopra: il gruppone delle Fun Cup a Magione. Si riconoscono la vettura di Zucchi/Iorioappena sfilata, seguita dalla Fun Lady di Valentina Albanese e Francesca Pardini. Nella

foto piccola l’azzurra Fun Cup di Chimentin/Cecchellero mentre nell’altra pagina unabell’immagine della Fun Girasole di Bergamaschi/Trevisiol in scivolata sulle quattro ruote.

RACE REPORT | CIR – RALLY ALPI ORIENTALI60

IN FRIULI LE TORINESI IRRAGGIUNGIBILI, PER GLI AVVERSARIRIMANGONO LE BRICIOLEFiat, 1-2 a Udine. E la supersfida si riaccende a Sanremo…

Ameno di sei mesi dal debutto, la Fiat rac-coglie la sua prima doppietta stagionale,e lo fa al 42° Rally del Friuli ed Alpi O-

rientali con Paolo Andreucci nella gara di casadella sua navigatrice, Anna Andreussi, che liporta in vetta solitaria nel Campionato Italiano,dopo aver condiviso la leadership con la coppia

Subaru ufficiale Longhi-Imerito. Il novarese si èdovuto accodare alle due Fiat, finendo al terzoposto ed accontentandosi di arrivare primo dei‘non-Fiat’.A ragion veduta, il pilota Subaru può ritenersisoddisfatto, dato che il passo delle torinesi erapressoché ineguagliabile: Andreucci, infatti, do-

po aver attaccato per oltre metà gara, ha deci-so di controllare, amministrando il suo cospicuovantaggio sugli inseguitori, in primis il suocompagno Navarra, bravo scudiero durante tut-ta la gara.Dietro le due Fiat, l’interesse si è spostato sulterzo posto, conteso a lungo da Andrea Aghini eLonghi, entrambi autori di una bella battaglia:alla fine, il toscano si è arreso per noie al diffe-renziale, facendo strada al suo compagno dimarca.Chiude ottimamente nella Top 5 il friulano LucaRossetti, vincente tra le S1600 con la sua Peu-geot 206 ufficiale, anticipando Andrea Dallavil-la, Mitsubishi, a lungo in quarta piazza poi fre-

nato da una foratura. Punti importanti ancheper Stefano Bizzarri, Renault Clio, che deve di-fendersi dal rientro prepotente di Rossetti, inpiena lotta per il titolo 2006.Il rally del Friuli potrebbe essere la gara dellaverità, in quanto Andreucci ha staccato di nuo-vo Longhi, riportando a +4 il gap; si rilancia an-che Rossetti tra le 2 ruote motrici, mentre lesperanze di Travaglia vanno tramontando dopoche il motore della sua Mitsubishi ha dato for-fait. Al prossimo Rallye di Sanremo, dal 14 al 16settembre, potrebbe accadere di tutto…

CIR Rally del Friuli ed Alpi Orientali 27 agosto

Pos. Pilota Vettura Tempo Distacco1 Andreucci-Andreussi Fiat 2:29:25.82 Navarra-D'Amore Fiat 2:29:37.8 +12.03 Longhi-Imerito Subaru 2:30:46.3 +1:20.54 Aghini-Cerrai Subaru 2:31:09.2 +1:43.45 Rossetti-Chiarcossi Peugeot 2:32:00.1 +2:34.3

Due immagini delle protagoniste del l’AlpiOrientali , protagoniste che non riescono ,

però, a scalzare il primato della GrandePunto di Andreucci. A sin. Longhi/Imeritoottimi terzi . Sopra Ratiglia, compagno di

Travaglia , costretto a fermarsi per proble-mi di motore.

RACE REPORT | CIR – RALLY SANREMO 61

Prima del rush finale in Sardegna (RallyCosta Smeralda) ed Emilia Romagna(Rally San Crispino), l’equipaggio ufficia-

le della Fiat, composto da Paolo Andreucci eAnna Andreussi, ha definitivamente messo unamano (e mezzo) sulla vittoria finale nel Cam-pionato Italiano 2006. In una gara dove Longhi,vincitore proprio in terra ligure del titolo 2005piloti, doveva dare il tutto e per tutto, è arriva-to solamente in quarta posizione, complice unaleggera toccata. E il piatto piange, i punti di di-stacco sono sempre di più, e con 20 punti a di-sposizione, per il pilota novarese raggiungerela Grande Punto del garfagnino sarà una veraimpresa. Anzi, “un’impreza”…Vittoria convincente di Paolo Andreucci, quindi,ma altrettanto convincente è stata la prova diun altro toscano, Andrea Aghini, leader nelleprime fasi poi attardato dal dechappamento diuna gomma. Per il pilota della Subaru non c’èstato nulla da fare, in una gara ridotta ai mini-

mi termini dal maltempo, che ha costretto gliorganizzatori ad annullare tutte le prove spe-ciali della prima tappa in notturna, prettamen-te per motivi di sicurezza.Rassegnato per un Titolo Piloti ormai compro-messo, Renato Travaglia, coadiuvato alle noteda Lorenzo Granai, prova a fare qualche bellagara per concludere degnamente una stagioneiniziata male, rinvigorita da due successi ametà stagione poi definitivamente naufragata.Il trentino ha raccolto un buon terzo posto pri-ma degli ultimi due impegni tricolori, ma la suaposizione, insieme a quella di Luca Cantames-sa, è Sub Judice, poiché entrambi hanno inter-posto appello.La lunga rincorsa di Luca Rossetti, invece, hadato un importante scossone nella classificariservata alle vetture a 2 ruote motrici. Malgra-do la vittoria di classe del martinicano SimonJean Joseph, il portacolori di Peugeot Italia haanticipato la Renault Clio di Stefano Bizzarri,che dopo diversi mesi deve lasciare strada incampionato al pilota friulano, il quale si è per-messo il lusso di tenere alle sue spalle le due206 ufficiali di Peugeot Sport Spagna, guidatedall’iberico Enrique Garcia Ojeda e il franceseBryan Bouffier.

Veloce ed efficace Paolo Andreucci con laGrande Punto che oramai ha seriamente i-

potecato il Campionato Italiano Rally vin-cendo a man basse il Rally di Sanremo,

nona prova del Campionato Italiano Rally.Ottima la prova di Aghini che, nelle primefasi di gara, è stato anche leader prima di

fermarsi per un dechappamento di unagomma. La gara è stata anche ridotta perseri problemi di mal tempo costringendogli organizzatori ad annullare le prove in

notturna.

PAOLO SEI GRANDE. PUNTOA Sanremo capolavoro di Andreucci, e il titolo tricolore è sempre più vicino

CIR - 48° RALLY SANREMO 17 settembre

Pos. Pilota Vettura Tempo1 Andreucci-Andreuss Fiat 1:12'55.02 Aghini-D'Esposito Subaru 1:13'09.2 - +14.23 Travaglia-Granai Mitsubishi 1:13'20.3 - +25.3 (Sub Judice)4 Longhi-Imerito Subaru 1:13'32.1 - +37.15 Jean-Joseph/Boyere Renault 1:13'57.6 - +1'02.6.

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I NOSTRI SEGNALIBRI

FEDERAZIONI

FIA: wwwwww..ffiiaa..ccoomm

CSAI: wwwwww..ccssaaii..aaccii..iitt//ccssaaii//

ACI SPORT: wwwwww..aacciissppoorrttiittaalliiaa..iitt

MSA: wwwwww..mmssaauukk..oorrgg(Motor Sports Association) E’ il sito della Fede-razione inglese. Da guardare, leggere e…avvilirsi.

BARC: wwwwww..bbaarrcc..nneett(British Automobile Racing Club) E’ la secondagrande organizzazione inglese. Anche qui un si-to tutto da leggere.

FFSA: wwwwww..ffffssaa..oorrgg(Federation Francaise du Sport Automobile) Il si-to della Federazione francese, anche qui com-pletissimo, aggiornato e che rispecchia perfetta-mente il livello qualitativo dell’automobilismofrancese.

INDUSTRIA, TECNICA E TECNOLOGIA

MIA: wwwwww..tthhee--mmiiaa..ccoomm

(Motorsport Industry Association)

SRN: hhttttpp::////ddssrr..rraacceerr..nneett//

(Sport Racer Network) Sito internamente dedi-

cato al mondo americano dei prototipi spinti da

motori motociclistici.

Mulsanne Corner: wwwwww..mmuullssaannnneessccoorrnneerr..ccoomm//

Sito interamente dedicato alla tecnica dei pro-

totipi classe LMP1 e LMP2.

DIRECTORY

WHOWON: wwwwww..wwhhoowwoonn..ccoomm

Il “chi è chi” dell’automobilismo americano:

Case, circuiti, industria, uomini.

Motor Racing Archive:

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Uno splendido sito dove si raccoglie la storia di

mezzi e uomini del motorsport britanico.

Camion trasporto 4 vetture ,sponda idraulica, gavoni, ten-da 12X9, verricello

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PROTOTIPO CMS CN4Mai corso come nuovo

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NO FOTO

RACING DIARY64

ZONAROSSA DIARYMOTORSPORT IN

TV9 OTTOBRE17:00 NUVOLARI: IN PISTA19:30 NUVOLARI: DRIVERS 200620.30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA21:30 NUVOLARI: CONTROSTERZO22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

10 OTTOBRE17:00 NUVOLARI: IN PISTA19:45 EUROSPORT: FIA WORLD TOURING CAR

CHAMPIONSHIP21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA22:30 SKY SPORT 2: STUDIO SKY MOTORI22:45 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP

SERIES23:30 AXN: AXN SHAKEDOWN 200623:45 SKY SPORT 2: STUDIO SKY MOTORI00:00 SKY SPORT 2: A1

11 OTTOBRE17:00 NUVOLARI: IN PISTA19:00 EUROSPORT2: FIA WORLD TOURING CARCHAMPIONSHIP BY LG19:30 NUVOLARI: DRIVERS 200621:30 NUVOLARI: SUPERCARS22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA22:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE

12 OTTOBRE17:00 NUVOLARI: IN PISTA19:30 NUVOLARI: DRIVERS 200621:00 NUVOLARI: AUTOMANIA22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA23:00 EUROSPORT: RALLY

13 OTTOBRE12:30 SKY SPORT 2: MOTORSPORT17:00 NUVOLARI: IN PISTA19:30 NUVOLARI: DRIVERS 200620:30 NUVOLARI: MOTORWORLD21:00 DISCOVERY CHANNEL: AUTO TRUCCATE

AMERICANE22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA22:30 EUROSPORT: RALLY:CAMPIONATO DEL

MONDO

14 OTTOBRE12:30 NUVOLARI: AUTOMANIA13:00 NUVOLARI: FUORI PISTA14:00 NUVOLARI: MOTORWORLD15:00 NUVOLARI: DRIVERS 200617:00 NUVOLARI: IN PISTA20:30 NUVOLARI: MOTORWORLD19:30 NUVOLARI: DRIVERS 200621:30 NUVOLARI: SALONE DI PARIGI23:30 EUROSPORT: RALLY:CAMPIONATO DEL

MONDO

15 OTTOBRE13:30 NUVOLARI: SALONE DI PARIGI 200615:30 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 200616:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE17:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO22:00 EUROSPORT: MOTORSPORT WEEKEND22:30 EUROSPORT: RALLY:CAMPIONATO DEL

MONDO22:30 NUVOLARI: SALONE DI PARIGI 200623:30 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006

16 OTTOBRE13:30 NUVOLARI: SALONE DI PARIGI 200615:30 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 200616:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE17:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO22:00 EUROSPORT: MOTORSPORT WEEKEND22:30 EUROSPORT: RALLY:CAMPIONATO DEL

MONDO22:30 NUVOLARI: SALONE DI PARIGI 200623:30 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006

17 OTTOBRE17:00 NUVOLARI: IN PISTA20:25 SKY SPORT 2: STUDIO SKY MOTORI20:45 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP

SERIES21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA22:00 SKY SPORT 2: CAMPIONATO DTM22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA23:15 SKY SPORT 2: FIA GT CHAMPIONSHIP23:30 AXN: AXN SHAKEDOWN 200601:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI

18 OTTOBRE17:00 NUVOLARI: IN PISTA19:30 NUVOLARI: DRIVERS 200621:30 NUVOLARI: SUPERCARS22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA23.30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE

19 OTTOBRE17:00 NUVOLARI: IN PISTA19:30 NUVOLARI: DRIVERS 200620:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

20 OTTOBRE17:00 NUVOLARI: IN PISTA19:30 NUVOLARI: DRIVERS 200620:30 NUVOLARI: MOTORWORLD21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA21:00 DISCOVERY CHANNEL: HOTROD- AUTO

TRUCCATE AMERICANE22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

21 OTTOBRE12:30 NUVOLARI: AUTOMANIA 13:00 NUVOLARI: FUORI PISTA14:00 NUVOLARI: MOTORWORLD

15:00 NUVOLARI: DRIVERS 200617:00 NUVOLARI: IN PISTA21:30 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 200623:00 DISCOVERY CHANNEL: LA MUSTANG

TORNA IN PISTA

22 OTTOBRE12:00 DISCOVERY CHANNEL: HOTROD- AUTO

TRUCCATE AMERICANE 15:30 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 200616:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE17:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO18:30 EUROSPORT2: CHAMP CAR. WORLD

SERIES19:00 EUROSPORT: MOTORSPORT WEEKEND19:30 EUROSPORT2: KARTING23:30 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 200623:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE22:30 EUROSPORT: CHAMP CAR. WORLD

SERIES

23 OTTOBRE17:00 NUVOLARI: IN PISTA20:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 21:30 NUVOLARI: CONTROSTERZO22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA01:00 EUROSPORT: MOTORSPORT

24 OTTOBRE17:00 NUVOLARI: IN PISTA19:30 NUVOLARI: DRIVERS 200622:00 EUROSPORT2: CHAMP CAR. WORLD

SERIES22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA20:25 SKY SPORT 2: STUDIO SKY MOTORI20:45 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP

SERIES21:45 SKY SPORT 2: STUDIO SKY MOTORI22:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI23:30 AXN: AXN SHAKEDOWN 2006

25 OTTOBRE17:00 NUVOLARI: IN PISTA19:30 NUVOLARI: DRIVERS 200621:30 NUVOLARI: SUPERCARS22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA23:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE

26 OTTOBRE17:00 NUVOLARI: IN PISTA19:30 NUVOLARI: DRIVERS 200621:00 NUVOLARI: AUTOMANIA22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA23:15 EUROSPORT: RALLY:CAMPIONATO DELMONDO

27 OTTOBRE17:00 NUVOLARI: IN PISTA19:30 NUVOLARI: DRIVERS 2006

20:30 NUVOLARI: MOTORWORLD21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

28 OTTOBRE12:30 NUVOLARI: AUTOMANIA13:00 NUVOLARI: FUORI PISTA15:00 NUVOLARI: DRIVERS 200615:15 EUROSPORT: RALLY: COPPA EUROPA16:30 NUVOLARI: MOTORWORLD17:00 NUVOLARI: IN PISTA19:30 NUVOLARI: DRIVERS 200621:30 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006

29 OTTOBRE08:00 NUVOLARI: IN PISTA12:00 DISCOVERY CHANNEL: HOTROD- AUTO

TRUCCATE AMERICANE 14:00 SKY SPORT 2: CAMPIONATO DTM DA

HOCKENHEIMRING15:15 SKY SPORT 2: SKY MOTORI15:30 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 200615:45 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP

SERIES. SUBWAY 500 MARTINSVILLE16:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE17:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO20:30 EUROSPORT: MOTORSPORT WEEKEND23:30 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 2006

30 OTTOBRE17:00 NUVOLARI: IN PISTA19:30 NUVOLARI: DRIVERS 200620:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA21:30 NUVOLARI: CONTROSTERZO00:55 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP

SERIES

31 OTTOBRE17:00 NUVOLARI: IN PISTA19:30 NUVOLARI: DRIVERS 200620:45 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP

SERIES. MBNA 500 ATLANTA21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA21:45 SKY SPORT 2: STUDIO SKY MOTORI22:00 SKY SPORT 2: CAMPIONATO DTM21:45 SKY SPORT 2: SKY MOTORI22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA23:30 AXN: AXN SHAKEDOWN 2006

RACING DIARY 65

CALENDARIO

CAMPIONATI E TROFEIITALIANI

CAMPIONATO ITALIANO F3

3 settembre Varano1 ottobre Pergusa22 ottobre Misano

CAMPIONATO ITALIANO F.3000

24 Settembre Barcellona 15 Ottobre Vallelunga 22 Ottobre Misano

CAMPIONATO ITALIANO RALLY

17 settembre 48° Rally Sanremo (IM) 15 ottobre 25° Rally Costa Smeralda (SS) 29 ottobre 19° Rally di San Crispino (FC)

TROFEO RALLY ASFALTO

24 settembre 9° Rally Valli Pordenonesi ePiancavallo (PN)

22 ottobre 25° Rally Trofeo AC Como (CO) 5 novembre 16° Fabaria Rally - 21° Rally dei

Templi (AG) 26 novembre 36° Rally Valle d'Aosta -

Saint Vincent (AO)

TROFEO RALLY TERRA

1 ottobre 7° Rally Altopiano 7 Comuni (VI) 12 novembre 27° Rally Golfo dell'Asinara (SS)

CAMPIONATO ITALIANOFORMULA AZZURRA

3 settembre Varano (PR) 17 settembre Magione (PG) 1 ottobre Pergusa (EN) 22 ottobre Misano (RN)

CAMPIONATO ITALIANOGRAN TURISMO (SARA GT)

1 Ottobre Mugello (Firenze) 15 Ottobre Vallelunga (RM)

CAMPIONATO ITALIANOSUPERTURISMO

17 settembre Magione (PG) 1 ottobre Pergusa (EN) 15 ottobre Vallelunga (Roma)

CAMPIONATO ITALIANOTURISMO/CAMPIONATO

ITALIANO PROTOTIPI/SUPERSTARS

3 Settembre Varano (PR) 17 Settembre Magione 2 (PG) 1Ottobre Pergusa (Enna) 22Ottobre Misano (RN)

RENAULT CLIO CUP

9-10 settembre Misano (Europeo)7-8 ottobre Monza

RENAULT CLIO CUP (NUOVA)

9-10 settembre Misano7-8 ottobre Monza11-12 novembre Vallelunga18-19 novembre Vallelunga

FORMULA RENAULT 2.0

7-8 ottobre Monza11-12 novembre Vallelunga18-19 novembre Vallelunga

FORMULA JUNIOR 1.6

9-10 settembre Misano7-8 ottobre Monza

ENDURANCE TOURING CARSERIES

9-10 settembre Rijeka7-8 ottobre Monza

ZR FITNESS CORNER66

POTERE DELLA MENTELa mente è la prima variabile fondamentale per ottenere i migliori risultati nello sport. In questa terzapuntata, prima di passare alle schede mensili relative all’allenamento, Sergianni Caracciolo ci parla di unatecnica efficace per allenarla.

Abbiamo iniziato la nostra avventura con unclassico ma sempre valido: MENS SANA INCORPORE SANO. Prenderemo, adesso, in

esame proprio questo aspetto prima di cominciarecon i veri e propri allenamenti: la mente del pilota,forse la variabile più imprevedibile e fondamentaledell’intera preparazione. Concentrazione , grinta ,capacità di non arrendersi mai, gestione dell’ ansiae della paura, condotta di gara. Non basta teneregiù il piede, essere forti ed efficaci alla guida e alle-nati fisicamente; la lucidità, la “visione” della gara, itempi di reazione, dipendono anche dall’allenamen-to del cervello che condiziona molto spesso l’esitodi una competizione. Spesso gli atleti di fronte adun appuntamento agonistico importante esitanoperché soffocati dall’ansia e, in quanto prima di tut-to atleti, anche i piloti non sfuggono a questa pro-blematica. Nella mia palestra, quando affrontiamol’argomento concentrazione, spesso parlo di “sab-bie mobili” per descrivere quello stato di confusio-ne mentale che spesso blocca qualsiasi decisioneinfluendo drammaticamente sulla rapidità dellescelte, e la rapidità è fondamentale nell’automobili-smo: più ti agiti e più affondi in fretta perdendo ol-tretutto la fiducia in te stesso .

La pressione mentale, ad esempio, che un pilotadeve affrontare e gestire sapendo che occorre unrisultato per non perdere lo sponsor, oppure chedall’esito di una gara può dipendere l’intero cam-pionato. Rappresentano stati psicofisici che richie-dono concentrazione e calma ma spesso il respirosi accorcia e diventa via via più frequente e le pul-sazioni cardiache schizzano in alto.La scienza ha dimostrato che la prima cosa che sialtera in un individuo, in presenza di un forte stato

emozionale, è il respiro che determina di conse-guenza una variazione del battito cardiaco, che si a-datta per far fronte al maggior bisogno di ossigeno.Il punto a cui volevo arrivare è proprio questo: con-trollare o meglio modulare la respirazione significacontrollare il battito cardiaco e gestire meglio lapressione delle emozioni e rimanere concentrati.

Grandi risultati possono ottenersi mediante lo yogae in particolare il Power Yoga: é un programmamesso a punto da un americano Mark Blanchardche ha il merito di aver occidentalizzato il concettodi Yoga, mettendo a punto un programma per atleti

più vicino alla nostra mentalità. Si tratta infatti di u-no yoga molto dinamico che si svolge mediante u-na sequenza di posizioni (ASANA) eseguita senzaun effettiva pausa tra l’una e l’altra. Una tecnica checonsente l’aumento di quattro caratteristiche basi-lari dell‘atleta : flessibilità ,equilibrio, forza e resi-stenza muscolare. Tramite la respirazione si ottieneil massimo controllo del corpo e della mente, ele-mento indispensabile per raggiungere il completobenessereSi affrontano durante una seduta svariate situazioni

impegnative che richiedono un grande impegno fi-sico e mentale agendo per esempio su classicipunti cardine del corpo tendenzialmente “meiopra-gici”, quali la zona lombare e cervicale, l’articolazio-ne dell’anca e l’apertura del torace,l’articolazione della spalla. L’obiettivo è la conquistadello spazio intorno a noi mediante l’allungamentoin tutte le direzioni. Si insegna quindi a respirareprofondamente e con un ritmo costante anche nel-le fasi di sforzo più intense cercando di mantenerein viso una espressione serena e rilassata. Il noc-ciolo della filosofia yoga: imparare a controllare,mediante il respiro e l’autocontrollo, i momenti diffi-cili e raggiungere la calma interiore. La paura secontrollata può essere un ottima alleata, così comela consapevolezza di noi stessi che ci rende più si-curi a tutto vantaggio della concentrazione e con-seguente incremento della performance e della si-curezza.Anche questo è allenamento!

“la mente del pilota, forse la variabile piùimprevedibile e fondamentale dell’intera

preparazione”

“La scienza ha dimostrato che la prima cosache si altera in un individuo, in presenza diun forte stato emozionale, è il respiro chedetermina di conseguenza una variazionedel battito cardiaco, che si adatta per far

fronte al maggior bisogno di osigeno”

“il nocciolo della filosofia yoga:imparare acontrollare mediante il respiro e l’autocon-trollo i momenti difficili, e raggiongere la

calma interiore”

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