TECNICA DA CORSAIl motorsport rappresenta ancora il miglior banco diprova per sperimentare nuovesoluzioni per l’auto di serie?

TUTTI ALLA PARILa politica dei pesi differenziatiè una delle componenti regolamentari più utilizzate perlivellare le prestazioni. Ma è lamigliore?

MASERATI GTIncanta per la linea, equilibrataper il suo comportamento stradale, la Maserati entradefinitivamente nel gotha dell’automobilismo che conta.

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PPAALLLLAA AALL PPIIEEDDEEQuando il regolamento studia-to per favorire competitività e

spettacolo in pista rischia di produrre l’ef-fetto contrario. E’ il caso dell’utilizzo delpeso come elemento discriminante. Undelicato strumento che non sempre riescea centrare l’obiettivo voluto. Quali sono lepolitiche di livellamento delle prestazionipiù usate e quali le più efficaci.

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Alla fine qualcosa si muove esembra essere qualcosa di benstrutturato, pensato e pianifica-

to. E quando le cose si pianificano adovere il successo di ogni operazioneè quasi assicurato. Di che parliamo? Diuna prima manifestazione interamentededicata al motorsport che si terrà in

Italia. Sarà una fiera altamente specializzata, aperta esclu-sivamente agli operatori, nessuna hostess, nessun adesi-vo, nessun popolo degli zainetti, solo operatori esclusiva-mente interessati a quello che vedono. Sembra una cosadifficile? Probabilmente lo sarà ma il solo fatto che si terràad ottobre 2008 e che la macchina organizzativa è già inmoto, solo questo dovrebbe essere sinonimo di buona riu-scita. Forse è ancora troppo presto per fare nomi ecognomi, ma dal prossimo numero di ZR riusciremo a sve-lare qualcosa di molto più preciso. Di sicuro, questa idea,porta con se un’idea ben più ampia, un’idea che in questoperiodo si è fatta programma, manifesto. Si tratta di uffi-cializzare un settore, riconoscersi in esso, leggerlo negliannali statistici di Confindustria, dell’Istat, di tutti gli ufficistudi di cose economiche oltre che sportive. Solo attra-verso un riconoscimento ufficiale sarà possibile attivarequel circolo virtuoso che altrove ha fatto delle corse unvero e proprio fenomeno economico da trattare con atten-zione e rispetto. Siamo il Paese che, insieme all’Inghilterrae alla Francia, ha creato la cultura dell’automobilismosportivo, siamo il Paese che ha inventato il concetto di GT,eppure siamo il Paese in cui un’azienda che opera esclu-sivamente nel settore del racing non ha una sua catego-ria di appartenenza, un’organizzazione associativa cuiappartenere, riferirsi, fare gruppo. Si è parlato intensa-mente di riorganizzazione dello sport automobilistico, nelbene o nel male è un processo avviato, adesso, nel nostropiccolo, è il momento di parlare di creazione di un settore.Per dare certezza di crescita a ognuno dei protagonisti,piccoli o grandi che siano.

EDITO

ZONAROSSAFREE MOTORSPORT MAGAZINE

www.zrmag.com redazione@zrmag.com

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28 32

GGRRAANNTTUURRIISSMMOO DDII RRAAZZZZAAFinalmente è arrivata la nuovaMaserati GranTurismo. Dopo

aver conquistato tutti gli appassionatiper la sua linea affascinante ed equili-brata in ogni sua parte, l’abbiamo prova-ta sui tornanti dolomitici per scoprireche oltre ad essere terribilmente bella èanche molto efficace. Ottimo motore euna nuova trasmissione automatica chenon fa rimpiangere il cambio manualeelettroattuato della Coupè. E già fiocca-no gli ordini in tutto il mondo. A migliaia.

32CCHHRRIISSTTIIAANN MMOONNTTAANNAARRII UUNNAA PPRROOMMEESSSSAA AANNCCHHEE IITTAALLIIAANNAAChristian è sammarinese ma

di scuola italiana al 100%. Dopo il kart,dopo 5 anni di monoposto, adesso è inGT da protagonista con una MaseratiMC12 del Team Vitaphone. E quandoscende dalla GT più spettacolare dellotto mondiale corre con una BMW delW&D Racing in un altra Serie enduran-ce: l’Etcs. Lo abbiamo incontrato adAdria.

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SOMMARIOGGTT EE SSPPOORRTT OOVVVVEERROO QQUUAANNDDOOIILL MMOOTTOORRSSPPOORRTT MMIIGGLLIIOORRAA LL’’AAUUTTOOMMOOBBIILLEE DDII TTUUTTTTII II GGIIOORRNNII

E’ ancora vero affermare che l’automobi-lismo da corsa rappresenta un validobanco prova per nuove soluzioni tecno-logiche per l’auto di tutti i giorni. Ma nontutte le catogorie possono vantare que-sto primato e, paradossalmente, nonquella più seguita.

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eeddiittoorree ee rreeddaazziioonnee:: Peroni Promotion Incentive S.r.l. - via E. Pessina, 1 - 00196 Romatel. 0645 441 335 - fax 0645 441 336redazione@zrmag.com

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Autorizz. Trib. Roma 235/2006 del 08/06/2006Questo periodico è associato all’Unione Stampa Periodica Italiana

## 1122sette

mbre

SOMMARIO 3

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s c a t t oCCiirrccuuiittoo:: LLEE MMAANNSS 2244 OORREEGGiioorrnnoo:: 17 Giugno 2007 OOrree:: 05.13PPiilloottaa:: A. SimonsenTTeeaamm:: Autorlando

FFoottooggrraaffoo:: Bob Wive for FotoSpeedyMMaacccchhiinnaa FFoottooggrraaffiiccaa:: NIKON D2HsOObbiieettttiivvoo:: 500 mmTTeemmppoo:: 1/400sec F11 iso 400

PAOLO GIORDANITERZO IN F.JUNIORMONZA…

A Varano terza posizione per ilpilota milanese del team M2Racing, dopo una gara semprenelle posizioni di vertice, rimon-tando dalla quinta posizione ingriglia di partenza. Ora il giovanepilota della Reggiani occupa ilsecondo posto in campionato.

…E COLA VINCE MA…

Week-end in chiaro scuro perAlberto Cola, impegnato lo scorsofine settimana a Varano nellapenultima tappa del CampionatoFIA F.Junior 1.6. Il pilota del BVERacing Team si è imposto nellaprima manche dopo essere scat-tato dalla prima fila, mentre nelleseconda, quando era al comandodopo una splendida serie di sor-passi si è dovuto ritirare a causadi un problema meccanico sullasua monoposto.

QUINTO SUCCESSO PERZIPOLI IN FORMULAAZZURRA

Si consolida la leadership provvi-soria del Campionato Italiano di F.Azzurra. Marco Zipoli conquista ilsecondo posto in gara 1 e unprimo in gara 2. 74 i suoi puntitotali contro i 62 di Cicatelli altroprotagonista del week end diVarano. Solo due appuntamenti equattro gare per gestire i 12 puntidi vantaggio. “Sono molto felice –commenta Marco al termine digara-2 - perché ho messo inbacheca un altro successo e poi-ché credo di aver dimostrato disaper resistere alla pressione. Findalle qualifiche avevo sensazionipositive, e mentre nella primacorsa non mi è riuscito il sorpas-so all’ultimo giro, in quella suc-cessiva ho tenuto duro fino all’ul-timo. Un altro grande weekend”.

Il team TjEmme-Maranello ha pro-vato, sulla pista di Varano, alcuninuovi piloti per la stagione agonisti-

ca 2008. Per la F.Azzurra sono 3 gio-vani kartisti: Omar Marangoni, Andreae Marco Moretti. Tutti e tre i driverprovengono dalle fila del Karting Club2001 che continuerà la collaborazionecon il team varesino anche nei prossi-mi mesi. Per la Formula Renault èStefano Suriano ad essere convocato

per un test. Pilota svizzero di Zurigo di17 anni, Suriano è un professionistadel kart categoria KF3. Partecipanteal Campionato Europeo Open, sullapista parmense di Varano ha compiu-to circa 70 giri al fine di prendereconfidenza con la monoposto. Questitest di apprendimento serviranno astabilire, insieme alla squadra, inquale campionato concorrere: quelloitaliano o quello svizzero.

E’ uno dei film più belli, se non ilpiù bello, tra tutti quelli che ilmondo del cinema ha dedicato

all’automobilismo da corsa. E’ la 24 Oredi Le Mans recitata e … corsa magi-stralmente da Steve McQueen e, inquesto film, questa frase detta dal pro-tagonista, divenne un’icona per tutti ipiloti professionisti e non del mondo. E,proprio sotto questa frase si è formatoun sodalizio che sta correndo con otti-mi risultati nell’Etcs. Formato da MarcoCefis, Massimo Baldi, Marco Cassera,Carlo Galdini, Gianandrea Pellegrinelli eil figlio Simone. Un gruppo che corre

con le Seat Leon MK2 e MK1 e si spo-sta unito e compatto nelle trasfertedella Serie. Tanto organizzato ed affia-tato che ha anche creato una livreapersonalizzata per le due vetture gesti-te dalla Seat Sport Italia e una comunelinea di abbigliamento. Oltre al diverti-mento non mancano i successi sportivicome la doppietta di classe ottenuta aBrno dagli equipaggi Cefis-Baldi eGaldini-Pellegrinelli. Come dire: correreper divertirsi non vuol dire correre perpartecipare.

TTJJEEMMMMEE--MMAARRAANNEELLLLOO A VARANO SELEZIONA NOMI NUOVI PER LA F.AZZURRA E LA F.RENAULT

AI lati Andrea eMarco Moretti

e OmarMarangoni.

Sono i nuovipiloti prove-

nienti dal vivaiodel Karting

Club 2001,provati a

Varano dallaTJ-Emme

Maranello

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Davide Amaduzzi sarà uno dei pilo-ti della M3 del teamWheelsRacing al Mugello, per la penulti-

ma prova dell’Etcs. Il programma delpoliedrico pilota italiano, però, non siferma qui e continuerà ad avere unaforte impronta internazionale: a fine set-tembre volerà a Mosca per una gara diFormula Rus mentre a ottobre, a BuenosAires, si schiererà nel campionato

TC2000 mentre il mese successivo inSud Africa nel nazionale campionatoCan Am. A fine novembre, inoltre, il piùche probabile ritorno in Australia nellocale Formula 3000.

ZR NEWS6

Oltre all’ETCS con la WheelsRacing, i programmi sportivi di

Amaduzzi continueranno in giroper il mondo.

““LLAA CCOORRSSAA EE’’ VVIITTAA IILL RREESSTTOO EE’’ AATTTTEESSAA””

Il podio di Brno con Cefis e Baldisul gradino più alto.

SALTO IN AVANTIPER LOPEZ

In grande evidenza la stagione2007 del giovanissimo pilotamessicano che si alterna con pro-ficui risultati nel CampionatoItaliano di F3 e nella F.Mastersempre alla guida di monopostodell’Alan Racing. Proprio il weekend di Varano, con un terzo e unsecondo posto, gli ha consentitodi issarsi al secondo posto inclassifica generale a soli 10 puntida Efisio Marchese. Solo quattrogare ancora, nei due appunta-menti rimasti di Vallelunga eMonza, per cercare di concretiz-zare la sua rincorsa per ilCampionato.

GIAMMARIA BRUNIFA SCINTILLE INAMERICA

Già protagonista di un ottimoavvio di stagione in Europa dovecon la Ferrari dell'AF Corse si èmesso spesso in luce per lebuone prestazioni Gimmi Brunista decisamente spopolando inAmerica. Al volante della Ferrari430 del team Risi Competizione ilveloce italiano ha spesso trovatoil modo di mettersi dietro i pilotidella vettura gemella, Melo eSalo.

ROBERTO BARIN ALMUGELLO CON LASEAT LEON

Ritorna Roberto Barin nella SerieETCS in occasione dell’appunta-mento sul circuito toscano delMugello. Sarà al volante dellaSeat Leon del BD Racing diDavide Bernasconi. Nel 2006 ilPilota ItaloSvizzero, al volantedella Golf TDI del BD Racing, chedivideva con il fratello FrancoBarin, si é imposto nel campio-nato ETCS nella classe ST2.

ZR NEWS8

Con l'esclusione del teamUkGarage impegnato nellaWorld Cup il weekend della

1000km di Spa è stato decisamentesfortunato per i colori italiani.

Sfortuna per la Lavaggi che in LMP1pur avendo girato su tempi incostante miglioramento è stata vitti-ma di problemi meccanici che hannomesso fine a una corsa che era atte-

sa dal patron GiovanniLavaggi con molto ottimi-smo. Problemi di gioventù

anche per la Lucchini LMP2, pesan-temente rivistata nella meccanicaper adottare un nuovo cambio cheperò dà ancora problemi. Non èandata meglio tra le GT dove in GT1

Racing Box con la Saleen è stata vit-tima di un ritiro per un incendiodovuto a una perdita di liquidi, men-tre in GT2 le F430 della GPC e dellaVillorba Corse hanno colto solo un 3°posto con il team di Coppi che oravede le prospettive per il titolo deci-samente meno rosee.

SSppaa amara per i colori italiani

Rientra ufficialmente la Volkswagen nel ruolo dimotorista fornitore nella Formula 3 Euroseriese nel weekend del Nürburgring (lo scorso 2

settembre) ha subito celebrato il ritorno con un pro-mettente sesto posto di Maximilian Götz su DallaraF306 Volkswagen gestita dal team italiano RCMotorsport. Il propulsore scelto è il 4 cilindri 2 litribialbero, 16 valvole che equipaggia molti modelli

della Casa tedesca. Completamente in alluminio hasubito modifiche mirate a bielle, pistoni e assi acamme oltre che alla lubrificazione. La potenzaespressa in configurazione regolamentare è di 210cavalli e, come di consueto, può essere montato supiù telai. I programmi immediati prevedono la parte-cipazione ad almeno altre due gare con tre vetture(le due seguite dalla RC Motorsport e la Dallara della

AM Holger Rennsport che schiera il pilota MarcoHolger) mentre per il 2008 l’impegno sarà a tempopieno solo nella Euroseries a conferma che le serienazionali non sembrano attrarre l’interesse da partedelle Case ufficiali.

RITORNO UFFICIALE DELLA VOLKSWAGEN IN F.3

La Dallara di Maximilian Gotz seguita ufficial-mente dalla Volkswagen. I programmi della

casa prevedono, per adesso, la sola presenzanel Campionato Euroseries.

Verranno presentate nel weekend di Vallelunga del prossi-mo 15 e 16 settembre (quan-

do questo numero di ZR sarà indistribuzione) le novità della sta-gione 2008 per il Trofeo monomar-ca organizzato dalla Porsche Italia.Saranno due le classi che si sfide-ranno in pista: quella riservata allespecifiche del MY08 e quella dedi-cata alle attuali 911 GT3 Cup allequali si aggiungeranno le versioniprecedenti. Saranno, quindi, due leclassifiche con l’assoluta, allaquale concorreranno tutti i piloti, euna riservata ai modelli preceden-

ti. Invariata, invece, la classificaUnder 25 che verrà istituita con unminimo di 5 concorrenti. “Questoallargamento delle classi - hacommentato Antonio Tissi, capodel Motorsport Italia - è stato stu-diato per avere una griglia semprepiù competitiva, per permettere aigiovani di partecipare alla CarreraCup Italia e per offrire al pubblicodi appassionati presente in pista edavanti alla televisione, uno spetta-colo sempre più emozionante”.

CARRERA CUP ITALIANOVITA’ PER LA STAGIONE 2008

Novità interessanti per la stagione 2008 della Carrera Cup con la pos-sibilità di correre con le versioni meno aggiornate della GT3.

Sembra farsi sempre più stradaun possibile impiego della nuovaAudi R8 nelle corse GT, in parti-

colare alla casa dei quattro anellipotrebbe interessare un programma inGT2 dove la R8 troverebbe una dellesue più agguerrite concorrenti sulmercato, la Porsche 997 GT3. Allo stu-dio anche la possibilità di una versio-ne GT3, che avrebbe come vantaggioun ciclo di vita molto più lungo per viadel probabile cambio regolamentareche avverrà a fine 2009.

Audi R8, un futuro nel GT? ZR NEWS10

Il mese di luglio per AndreaDovizioso, vice campione della 250e rider in odore di MotoGP, ha volu-

to dire 4 Gran Premi ma anche la par-tecipazione alle 6 Ore di Misano con laLeon Supercopa della Monza Racinginsieme a Eugenio Mosca e StefanoPozzi. Un’esperienza che ha confer-mato l’attitudine dei piloti di moto adadattarsi velocemente alle quattroruote e a correre con tempi competi-

tivi. “Mi sono divertito tantissimo espero ci possano essere altre occasio-ni. Pur avendo girato poco prima dellagara mi sono adattato velocementealla vettura e in gara ho potuto tene-re un buon passo. Pensavo di avereproblemi ad abituarmi a frenare colsinistro, invece non è stato un proble-ma, anche perché la macchina è benbilanciata e ti aiuta molto. Direi che èquasi facile, anche se spinge parec-

chio. Certo nelle gare endurance nonpuoi dare tutto il cento per cento, per-ché per arrivare in fondo non bisognamaltrattare le gomme e stare attentiai cordoli, però mi sono divertito molto

a duellare con gli altri della nostraclasse”. Malgrado problemi tecnicil’equipaggio ha concluso al quartoposto di categoria sfiorando il gradinopiù basso del podio.

DDOOVVIIZZIIOOSSOO, LA STELLANELLA NOTTE DI MISANO

RADICAL CON NUOVIPILOTI E NUOVEFRONTIERE

C'è molto interesse attorno allaRadical nell'IPS e nel mondodelle cronoscalate. Quasi certa-mente le ultime prove dell’IPSvedranno un secondo esemplaredi Radical schierato in griglia. Nelfrattempo positivo il debutto nellecronoscalate per la SR3 dellaUkGarage che in mano a Scola haraccolto un convincente 9° postoassoluto (3° di classe E2) allaCronoscalata del Pollino.

AL DEBUTTO LA TVRSAGARIS GT3

Non finisce il successo dellacategoria GT3, in Dubai, per l'ul-tima tappa della stagione debut-terà la TVR Sagaris in versioneGT3. Malgrado l’azienda ingleseha formalmente interrotto la pro-duzione, la vettura è stata prepa-rata e verrà gestita da un piccoloteam inglese, la Track PowerMotorsport. La GT di Blackpoolavrà però un motore diverso daquello di serie, il 6 cilindri inlinea è stato infatti sostituito daun massiccio V8 Chevy di 7 litri.

Ad Adria Stephane Ratel ha presentato laproposta della SRO, promotore delCampionato Fia GT, per un aggiornamen-

to regolamentare della categoria a partire dallastagione 2008. Si parla nel breve di un accor-pamento della classe GT2 con la GT1, comeoperazione transitoria per poi arrivare alla rivo-luzione 2009 dove si stabilirebbe un nuovoregolamento generale che vedrebbe la suddivi-sione in due classi, GT1 e GT2, dell’attuale GT3con la prima riservata alle vetture di 5,5 litri emassimo 650 cavalli, 1300 kg di peso e un’ae-rodinamica simile alle attuali GT1. Le nuoveGT2, invece, strutturate con una cilindratacompresa tra i 3,5 e i 5,5 litri e aerodinamicasimile alle attuali GT3. Le GT3, invece, avreb-bero una cilindrata inferiore ai 3,5 litri per unmassimo di 350cavalli e 1120 Kgoppure 200 cavalliper 700 Kg. e un’ae-rodinamica similealle attuali GT4, quin-di praticamente unacarrozzeria di serie.Proposte, queste,che non chiarisconola fine che farà l’at-

tuale parco auto e considerando che il FIA Gtraccoglie tutte le GT1 in circolazione, la deci-sione di qualsiasi cambiamento regolamentareè tutt’altro che facile. Le argomentazioni pre-sentate da Ratel, in occasione dell’appunta-mento di Adria, parlano del successo dellaclasse GT3 a fronte di un difficile equilibrio di“performance balancing” nelle due categorieprincipali. Questo è dovuto alla profonda diffe-renza tra i vari modelli che, malgrado gli han-dicap studiati, creano troppe sperequazioni diprestazioni in diversi circuiti. La suddivisionedelle classi per cilindrata consentirebbe, inve-ce, di riequilibrare le forze in campo e sempli-ficare l’eventuale studio di handicap, seguire-mo l’iter di questa proposta e le considerazio-ni delle squadre.

NOVITA’ REGOLAMENTARI NEL FIA GT

Ultime novità comunicate dal team diDriving Italia.net che ci aggiorna sullosviluppo del primo simulatore dedicato

all’ETCS. Il Mod (il motore di simulazione) èpronto al 70% e le auto presenti nelCampionato sono in via di completamento. Lafisica delle auto è stata aggiornata e il com-portamento all’uscita delle curve e in frenata èstato migliorato. La configurazione delgioco/simulatore comprenderà, quindi, tutte leauto della Serie ETCS con tutti i circuiti tran-ne, per adesso, Rijeka che verrà sostituito conil circuito di Varano. Sarà rispettata la duratadelle gare con la possibilità, quindi, di simula-re una competizione con gli stessi orari di par-tenza e arrivo e, per la 6 Ore di Misano si cor-rerà in notturna e tutte le auto avranno i farifunzionanti. Saranno presenti tutti i nomi deipiloti con le loro rispettive performance di baseper simulare al meglio le gare anche contro ilcomputer. Si potrà correre con tutte le catego-rie e classi a disposizione. Ci sarà anche lapossibilità di giocare in rete contro altri con-correnti e, a tal scopo, verrà consegnata (esarà scaricabile dal sito del gioco) un’esau-riente spiegazione che comprenderà anche unestratto del regolamento sportivo con la relati-va assegnazione di punti. Proprio la modalità

del gioco in rete contribuirà ad appassionaremigliaia di giocatori che potranno così misu-rarsi con gare endurance e, certamente, avvi-cinarsi in termini di appassionati, al campiona-to reale. A breve sarà pronta una versione Betacon 2 team, da utilizzare come test sia perquanto riguarda la grafica ma soprattutto persapere se la fisica delle auto puo' essere giàconsiderata a un buon livello e al riguardosaranno ben accette proposte di collaborazio-ne da parte dei piloti ETCS già avvezzi a que-sto tipo di simulazioni.

CONTINUA LO SVILUPPO DELSIMULATORE ETCS

KTM X BOW

Incominciano a circolare le vociufficiali relativamente alla com-mercializzazione della primaquattro ruote Ktm. I prezzi parti-ranno da 45.850 Euro oltre Ivamentre la versione di base avràuna potenza maggiore rispetto aquanto precedentemente dichia-rato: rispetto ai 220 cavalli, il 2litri Audi svilupperà una potenzadi 20 cavalli superiore così comegli ammortizzatori che sarannoregolabili anche nella versionebase. La produzione partirà nellaprimavera del 2008 con una serielimitata di 100 veicoli. La versio-ne Premium vanterà un differen-ziale meccanico centrale e poste-riore, uno chassis con un assettoancora più raffinato e un estesoutilizzo della fibra di carbonio.

LO START DI ABARTH

Lo scorso marzo l’annuncio delritorno di Abarth non solo comesemplice programma di persona-lizzazione ma come vero e pro-prio programma di sportivo dellaCasa torinese. Mentre in questigiorni si avvia la commercializza-zione della Grande Punto Abarthche con i suoi 155 cavalli svilup-pati dal 1.4 turbocompresso e208 Km/h rappresenta la primainterpretazione Abarth di unalunga serie. Al Salone diFrancoforte viene presentata ilprototipo della Grande PuntoAbarth “essesse” che vanta unassetto e un impianto frenanteancora più sportivo.

Con la 8c Competizione l’Alfa Romeo rilancia lasua vocazione sportiva e definisce le linee stra-tegiche di crescita del Marchio con l’obiettivo di

riappropriarsi in pieno dei suoi valori tipici. In questocontesto emerge il programma di personalizzazionedei modelli definito “Alfa Unica” messo a punto grazieall’esperienza fatta con il programma 8CCompetizione. Tre le linee di personalizzazione:“Vintage”, “Collezione” e “Ti”. Il primo e il secondoprogramma reinterpretano lo stile Alfa con colori eabbinamenti che richiamano il passato di stile maanche le vittorie sportive. Grande attenzione ai mate-riali e agli abbinamenti nonché alla finiture con l’utiliz-

zo di pellami di prima scelta e colori di carrozzerie edi interni studiati per esaltare il dettaglio e per aumen-tare il coinvolgimento sensoriale dei passeggeri. Il pro-gramma “Ti” si concentra sulla definizione sportiva deimodelli, strettamente legato al reparto esperienzedella Casa e indirizzato ad esaltare soprattutto il pia-cere sportivo e della guida. Con questa sigla si firma-no e si firmeranno quei modelli dalle caratteristiche diassetto e frenata più sportive e, questa è la notizia piùinteressante, prossimamente entreranno in catalogopersonalizzazioni meccaniche in grado di aumentare leperformance sportive dei motori.

ALFA PRESENTA ““AALLFFAA UUNNIICCAA”” CON UNOCCHIO AALLLLEE PPRREESSTTAAZZIIOONNII

Il programma di personalizzazione Alfa Romeosi avvale dell’esperienza acquisita dalla

Maserati e, in seguito, da quella della 8CCompetizione.

Nessuna nuova proposta aFrancoforte per la Casa delbiscione, ma evoluzioni tecniche

sugli ultimi modelli. Tra questi Brera eSpider. La gamma della prima si arric-chisce della versione dotata del brillan-te 2.4 litri JTDM da 210 cavalli e cam-bio a 6 marce. Esteticamente si enfa-tizza la linea “vintage” con la presenta-zione del colore Bianco Eldorado, sedi-li in pelle rossa, design specifico eplancia in pelle nera con cuciturerosse. Stessa attenzione all’estetica eagli equipaggiamenti per la Spider che

presenta cerchi da 18”, il colore celestedella carrozzeria oltre al tettoSkywindow. Sempre per la Spidermolto interessante è l’adozione delsistema Q4 con il 3.2 litri JTS 24 val-vole, 260 cavalli e cambio automatico a6 rapporti.

ALFA BRERA E SPIDER A FRANCOFORTEPer la Brera è in arrivo il valido motore 2.4JTDM da 210 cavalli

ZR NEWS12

Nel segmento oramai affollato e compe-titivo dei Suv si affaccia anche l’ultimaproposta della Casa dell’ovale blu.

Presentata al Salone di Francoforte la FordKuga si ispira fortemente al concept Iosis Xche venne presentato al Salone di Parigi del2006. Si conferma, così, la tradizione dellaCasa di basare effettivamente la produzionedi nuovi modelli su quanto presentato con ipropri prototipi. Disponibile sia a 4 che a 2

ruote motrici, Kuga sarà equipaggiata dal 2litri TDCi da 136 cavalli. La sua caratteristi-ca è quella di essere il primo crossover diret-tamente progettato e sviluppato da FordEuropa.

FFOORRDD KKUUGGAA.. UN ALTRO CROSSOVER IN ARRIVO

Un nuovo SUV proposto dalla Ford:Come tutti i nuovi modelli della Casa

americana, i riferimenti estetici con ivari concept sono molto marcati.

Continua la crescita della Lamborghini suimercati internazionali. Nei primi 6 mesidel 2007 il fatturato cresce del 61% gra-

zie ad un aumento delle consegne del 30% perun totale di 1239 unità contro le 952 dellostesso periodo dell’anno scorso. Tutti gli indi-catori economici sono in netta salita con unfatturato di oltre 253 milioni di euro ed un utileante imposte di 26,4 milioni. Queste cifre sitraducono in un portafoglio ordini già pienofino al primo semestre del 2008 il che vuoldire un anno di attesa per i nuovi clienti delMarchio. A contribuire a questa forte impenna-

ta la Gallardo Superleggera che ha affiancato,rafforzandola, una gamma prodotto certamen-te affascinante ed esclusiva.

Il futuro della Casa di Sant’Agata apparesempre più roseo. Il registro degli ordini è

pieno fino a tutta la metà del 2008, siaprono nuove concessionarie in Italia , il

fatturato e gli utli sono in aumento. Meritodi questa crescita una gamma molto valida

rafforzata dall’ultima arrivata: la GallardoSuperleggera.

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CCRREESSCCEE

ZR NEWS 13

ZR NEWS14

Al Salone di Francoforte anche l’Audi pre-senta la nuova versione della sua StationWagon sportiva: la RS6. L’obiettivo di

spostare sempre più in alto il livello del con-fronto competitivo con gli altri due costruttoritedeschi (Bmw e Mercedes) è esplicito consi-derando il V10 biturbo FSI montato su questomodello e in grado di sviluppare la magnificapotenza di 580 cavalli e 650 Nm di coppia. Aconvogliare dinamicamente questa potenza cipensa un telaio specifico e la trazione integra-le permanente quattro. Le prestazioni parlano

di un’accelerazione da 0 a 100 Km/h di 4,6secondi e 14,9 secondi per raggiungere i 200Km/h. Anche qui velocità limitata elettronica-mente a 250 Km/h ma con un rapporto pesopotenza di soli 3,5 kg/cv, la dinamica promet-te prestazioni veramente da primato. Propriosul fronte del peso è da sottolineare l’eccellen-te lavoro dei progettisti della Casa degli Anelliche sono riusciti a mantenere il peso massimopoco sopra le 2 tonnellate (2.025 chili). Sulfronte meccanico la tecnologia del turbocom-pressore e dell’iniezione diretta (Tfsi) è stret-tamente mutuata dall’esperienza plurivittorio-sa della Casa con la R8 nelle serie Lms e Alms.La trasmissione si avvale del tiptronic a 6 rap-porti con un sistema di gestione ottimizzato econ tempi di innesto piuttosto brevi. Anche inquesto caso il lancio sul mercato sarà previstonella prima metà del 2008.

NUOVA AUDI RS6.SEMPRE PIU’ AVANTI

AAMMGG CC6633ANCHE STATION

Punta a rappresentare un riferimen-to assoluto in termini di handling e prestazioni la nuova RS6 che con il suoi 580 cavalli e la trazione quattro è in grado di promettere grandi presta-zioni.

Presentata al Salone di Francoforte la ver-sione più sportiva della Quattroporte.Riservata ai clienti che non vogliono per-

dere in un’ammiraglia la forte connotazionesportiva del Marchio del tridente. Gli interventiprevedono un assetto con sospensioni monota-ratura e l’impiego del pacchetto molle/ammor-tizzatori ribassato di 10 mm all’anteriore e 25mm al posteriore. L’impianto frenante si avvaledella tecnologia del disco cofuso che è stata svi-luppata in collaborazione con Brembo e che rap-presenta la prima applicazione in un’automobile.Questa tecnologia prevede la realizzazione deldisco in due materiali, ghisa e alluminio. Unalavorazione che consente di migliorare il “feel”in frenata nell’utilizzo più sportivo e aumentarela resistenza all’affaticamento. A questo innova-tivo disco viene accoppiato un caliper a 6 piston-cini e pneumatici maggiorati al posteriore. Il

treno prevede misure 245/35 R20 all’anteriore e295/30 R20 al posteriore. I cerchi a sette razzesi distinguono per il trattamento cromato scuroa rafforzare alcuni dettagli esterni come lacalandra con una rete incrociata nera cherichiama anche le finiture dei vetri laterali e idoppi scarichi sempre nella tonalità nera. Gliinterni vantano sellerie in pelle Frau e Alcantarache ricopre le zone centrali dei sedili, dei pan-nelli porta e del volante. Inserti in carbonio eforma dei sedili più avvolgenti completano il set-up estetico del modello.

QUATTROPORTE SPORT GTSL’AMMIRAGLIA PIU’ SPORTIVA

Per gli amanti della Quattroporte ma chenon vogliono tradire lo spirito sportivo

della Casa modenese, c’è adesso la ver-sione Sport GTS con allestimenti tecnici

ed estetici di chiara impostazionesportiva.

Nel ristretto circolo delle station wagon adalte prestazioni ecco la temibile concor-rente della Bmw M5. Si tratta della C63

che la AMG ha dotato del V8 di 6.3 litri e 457cavalli. Prestazioni di tutto rispetto nell’accele-razione di 4,6 secondi per arrivare a 100 Km/hmentre, come di consueto, purtroppo, la veloci-tà massima è autolimitata ai 250 Km/h. La tra-smissione è affidata al cambio automatico a 7marce Amg Speedshift Plus 7G-Tronic concomandi al volante che introduce, per la primavolta, la doppietta nello scalo di marcia.L’assetto particolarmente sportivo, l’adozione di

un ESP progressivo che privilegia la dinamicadi marcia e un servosterzo che varia il suo pro-filo di azione al variare dello stile di guida sonoelementi che, secondo quanto dichiarato dallaCasa, assicureranno un elevato piacere diguida. Di serie dischi freni autoventilati e fora-ti, cerchi da 18” a cinque razze e pneumatici235/40 R18 all’anteriore e 255/35 R18 alposteriore. Su richiesta cerchi da 19”. Moltoaccentuata la differenza della C63 AMG rispet-to ai modelli normali della Classe C. Gli accen-ti tipici del Marchio, infatti, prevedono un com-pleto kit aerodinamico, il powerdrome sul cofa-no motore e all’interno sedili profilato e ampierifiniture in alluminio o, in alternativa, in carbo-nio. Il lancio sul mercato avverrà all’inizio del2008.

Non è una novità dell’ultima ora visto che èstata lanciata prima dell’estate ma alSalone di Francoforte la nuova M3 si pre-

senta al grande pubblico e rafforza il suo carat-tere di leader indiscusso del segmento. Unasostanziosa evoluzione rispetto alla versioneprecedente con un motore completamentenuovo a 8 cilindri a V di 4 litri e 420 cavalli cheraccoglie il meglio della tecnologia motoristicadel costruttore bavarese: farfalle singole, Vanos,un motore 15 chilogrammi più leggero rispettoal precedente 6 cilindri e moltissime altre chic-che tecnologiche in grado di elevare a livelliassoluti le performance di quest’unità. Il cambio

è manuale a 6 rapporti con comando al volantee il livello di ottimizzazione dinamica dell’asset-to denuncia la filosofia progettuale degli inge-gneri della Emme Division che si sono forte-mente ispirati ad una vera auto da corsa. Glioptional, infatti, prevedono la presenza del tastoMDrive che consente di caricare una determina-ta configurazione dinamica che influisce sumappatura motore, controllo di stabilità e com-portamento servosterzo. Sempre come optionalè presente il controllo elettronico dell’assettoEDC che si avvale, anche qui, di tre profili diffe-renti e, infine, un impianto frenante in materia-le composito. Anche il tetto ripropone (come

nella precedente versione CSL) il materialecomposito (fibra di carbonio) che concorre aridurre peso complessivo e ad abbassare il bari-centro a tutto vantaggio della guidabilità. Altricomponenti in materiali leggeri per supportiparaurti e sistema del carico passante tra diva-no posteriore e bagagliaio. Cofano motore inalluminio con powerdrome centrale, prese d’ariacalibrate per le necessita del poderoso V8 epassaruota fortemente allargati, sono alcunedelle altre caratteristiche che segnalano la pre-senza di questa nuova interpretazione firmatadagli ingegneri dell’M Division. Relativamenteagli interni moltissime le possibilità di persona-

lizzazione, in linea con l’attuale tendenza offer-ta da tutti i costruttori di supercar. Quattro postidisponibili e un sistema audio messo appuntoappositamente per la M3.

16 ZR NEWS

BMW M3. IL NUOVO STANDARDDI RIFERIMENTO

Sarà presentata da Schumacher in personala 430 Scuderia, erede della 360 challengee deliberata anche con un grande contribu-

to del campione tedesco. 1250 chilogrammi per510 cavalli per un incredibile rapportopeso/potenza di 2,45 Kg/cv. Prestazioni assolutecon un 3,6 secondi per raggiungere i 100 Km/hma soprattutto tempi in linea con quelli delleEnzo a Fiorano. Il motore V8 da 4,3 litri sviluppauna potenza di 118 Cv/litro con aspirazione e sca-rico i comparti oggetto dei maggiori interventi diottimizzazione con interventi anche nei pistoniche hanno consentito di aumentare il rapporto dicompressione. Particolare cura è stata posta allasonorità che sarà incredibilmente coinvolgente.La trasmissione si avvale del cambioF1SuperFast2 che riduce i tempi di cambiata asoli 60 ms. il valore più basso in assoluto tra tuttii cambi robotizzati sul mercato. Accoppiato alcambio la 430 Scuderia presenta un differenzia-

le elettronico con attuazione idraulica per gestirela coppia alle ruote. Anch’esso un sistema deri-vato dalla F1 e presente anche sulla 599 GTB.L’abbinamento differenziale elettronico e cambiosequenziale rappresenta un incremento del 40%dell’accelerazione in uscita curva. Presenteanche il manettino racing sul volante che privile-gia, però, il setup Racing quindi le impostazionipiù sportive con l’eliminazione della posizione Icea favore dell’introduzione del CT, che disattiva ilcontrollo di trazione lasciando inserito il control-lo di stabilità. L’impianto frenante si avvale didischi carbonceramici con una pinza a 6 piston-cini e dimensioni di 18 mm maggiori rispetto aquelli della F430. Esteticamente si è operato peraumentare la deportanza con un diffusore poste-riore rivisto e un nolder sul cofano. Anche gli sfo-ghi aria che corrono dal passaruota al paraurtiposteriore riprendono il concetto di base Bleedsviluppato da Ferrari per il progetto FXX.

SSVVII LLUU PPPPAATTAA DDAA SHUMACHER

GLI ATTREZZI DEL MESTIERE

NNeellllee ssiimmuullaazziioonnii ppiiùù iimmppeeggnnaattiivvee llaa sscceellttaa ddeell vvoollaannttee èè iimmppoorrttaannttee ppeerr oottttee--nneerree ii mmiigglliioorrii rriissuullttaattii.. IIll mmeerrccaattoo ooffffrree ssoolluuzziioonnii aarrttiiggiiaannaallii rraaffffiinnaattiissssiimmee mmaaaanncchhee ii pprrooddoottttii ddii sseerriiee hhaannnnoo rraaggggiiuunnttoo lliivveellllii ddii aassssoolluuttoo iinntteerreessssee.. CCoommee iillLLooggiitteecchh GG2255..

La simulazione di guida si è sviluppata ed è cresciuta molto rapidamente sin all'inizio, intorno agli anni '90,soprattutto in Inghilterra ed anche negli Stati Uniti, per poi iniziare una lenta ma costante crescita di appas-sionati e curiosi in tutta Europa. In Italia il fenomeno è arrivato alla massa come al solito abbastanza in ritar-

do, anche se sin dai primi anni 90 anche nel nostro paese si iniziava a formare un nutrito gruppo di piloti virtua-li attorno al mitico Grand Prix Legends della Papyrus. Attualmente nel nostro paese, cosi come nel mondo, lavoglia di simracing cresce sempre più vertiginosamente, cosi come il numero di appassionati, anche grazie all'in-teresse delle software house (che hanno finalmente fiutato il business...), dei media, degli addetti ai lavori nelsettore dei motori da corsa ed infine della moltitudine dei “modders” che con leloro modifiche prolungano all'inverosimile la vita dei giochi migliori.Senza dubbio il futuro è assai interessante...

Aprescindere dal livello del proprio PC che deve essere ovviamente benstrutturato per far girare in maniera fluida i programmi di simulazio-ne, sono il volante e la pedaliera una delle voci più importanti per otte-

nere il miglior livello di soddisfazione. Sono abbastanza numerosi i modellidisponibili in commercio e praticamente per tutte le tasche, a partire dai 40euro fino ad arrivare ad oltre 1000, tutti poi dotati dell'indispensabile siste-ma “force feedback”, più o meno efficiente a seconda dei costi ovviamente,ma comunque in grado di farci “sentire” tramite vibrazioni, le asperità del-l'asfalto, la perdita di aderenza delle gomme e cosi via. Tra i modelli normal-mente reperibili in circolazione è il Logitech G25 Racing Wheel (prezzo 250euro circa).ad essere considerato il miglior device attualmente disponibile.Il G25 dispone di caratteristiche presenti, fino ad ora, solo in simulatori diguida speciali o realizzati su misura: cambio a griglia a sei velocità, pedaledella frizione, due motori ad elevata coppia e con ritorno di forza (sistemaforce-feedback); un volante di 27 centimetri di diametro in grado di ruota-re di 900 gradi. Il volante, il cambio e la pedaliera sono realizzati in mate-riali di alta qualità come acciaio e pelle, per ricreare l'aspetto e le sensazio-ni tipiche dell'interno di una vettura da competizione.

In pista...Già al primo approccio visuale il G25 dimostra subito una maggiore cura neidettagli e solidità. Il sistema di ancoraggio al tavolo di volante e cambio èdecisamente efficace, rendendo il tutto molto più stabile, inoltre la nuovapossibilità offerta dal blocco a fine corsa dei perni è molto valida oltre cheesteticamente inappuntabile. La pedaliera è molto più pesante di qualsiasialtro modello commerciale (l'acciaio presente si sente subito) e quindi illavoro dei piedini in gomma anti slittamento è ovviamente facilitato, ma èsicuramente da evidenziare l'ottima ed efficace trovata del pannellino estrai-bile a scomparsa sotto i pedali che fornisce un notevole attrito in più e rendequindi molto difficile farsi scappare i pedali da sotto i piedi. Da citare poi ilcomodissimo sistema "guidato" che permette di collegare tutti i vari cavifacendoli passare nelle apposite guide senza farli intrecciare. Una volta inazione il volante si avverte subito la presenza del doppio motore per il forcefeedback, che senza fornire prestazioni eclatanti, contribuisce però ad unaelevata silenziosità, oltre che naturalmente a maggiore velocità, potenza efluidità nella risposta. La rotazione di 900° è ormai indispensabile per unaadeguata simulazione, non presenta nulla di nuovo rispetto al precedente

DFP che fu il primo ad implementarla egregiamente. Il maggior diametro delvolante (27 cm), dal pregevole rivestimento in pelle, potrebbe risultare sco-modo in alcuni casi, come ad esempio quando si simula una Formula 1 edè necessario incrociare le braccia per effettuare una curva stretta. Inoltre idue soli pulsanti presenti sulle razze sono decisamente pochi ed almenoun'altra coppia di tasti non avrebbe guastato. Il bilancere del cambio dietroal volante è interamente in acciaio e molto solido ed efficace, anche seall'inizio bisogna abituarsi all'innesto della marcia in quanto il gioco fra l'in-nesto ed il fine corsa dell'aletta è assai elevato, soprattutto se abitati al DFPche aveva il click immediato. Il cambio di questo G25 è senza dubbio lanovità di maggiore rilievo. La prima cosa da segnalare è la presenza sullaplancia del cambio degli otto pulsanti oltre al pad direzionale che sono tutticonfigurabili a piacimento: anche se forse all'inizio un pò scomodi, ci si fapresto l'abitudine e si impara ad apprezzarli dopo poco tempo. La peculiari-tà del cambio, di notevole importanza, è rappresentata dalla possibilità dipoter scegliere, tramite l'apposito pomello, se utilizzare la classica cambia-ta sequenziale (leva avanti o indietro) oppure lo spettacolare cambio a 6marce con innesto a griglia. Inutile dire che scendere in pista con Grand PrixLegends o col recente GT Legends ed utilizzare il cambio a leva con 6 marcerappresenta una vera e propria trasformazione: la simbiosi con l'abitacolovirtuale che vedrete rappresentato nel vostro monitor sarà totale e le emo-zioni proporzionali alla difficoltà iniziale! Attenzione però all'utilizzo che fatedel vostro cambio, perchè se è vero che gli innesti sono precisi e rapidi, èaltrettanto vero che sin dalla prima cambiata vi renderete conto della deli-catezza necessaria per far vivere al lungo il vostro gioiellino... Resta da ana-lizzare infine la pedaliera, che normalmente rappresenta sempre il talloned'Achille per qualsiasi prodotto di tipo commerciale: ebbene nel caso delG25 si tratta probabilmente del suo punto di maggior forza. Iniziando colparlare dei punti negativi però, la pedaliera del G25 obbliga a guidare scal-zi (non che sia un male in sè ovviamente), per il semplice fatto che il peda-le della frizione è molto vicino a quello centrale del freno e quindi bisognafare un pò di pratica soprattutto per chi ha un piede generoso di misura.Altra caratteristica un pochino fastidiosa è che i pedali non hanno una escur-sione lunghissima, arrivando presto a fondo corsa, quindi anche in questocaso è necessario allenamento per adattarsi alla cosa. Già però il solo fattodi avere tre pedali, con la frizione di serie, in una pedaliera commerciale rap-presenta un grande punto a favore del G25. La cura nella realizzazione e gli

ottimi materia-li appaionosubito evi-denti, giàsolo nelpeso dellapedal iera,ben incolla-ta a terra anche grazie

al geniale sistema di antislittamento: si tratta di tre pedali completamentein metallo ed i vantaggi si sentono già dalla prima uscita dal box! Il gas èperfettamente calibrato e risulta quindi molto progressivo e di facile gestio-ne, anche nell'uscita dalle curve più impegnative. La frizione svolge egregia-mente il proprio compito, molto precisa, con uno stacco deciso, ma con unadurezza assai progressiva. Il freno infine è il pedale che maggiormente bene-ficia della realizzazione in acciaio e del nuovo sistema di pressione "a stan-tuffo" adottato dalla Logitech: la durezza del pedale e la pressione neces-saria per una bella frenata sono calibrate alla perfezione e ci si rende subi-to conto della differenza con qualsiasi altra pedaliera commerciale. Si trat-ta in conclusione di un eccellente prodotto, che nel campo dei volanti epedaliere commerciali non ha certamente concorrenti validi e quindi sicura-mente di un ottimo acquisto. Volendo fare delle valutazioni specifiche, lapedaliera rappresenta certamente un must, il cambio offre quel qualcosinain più, diciamo un valore aggiunto, mentre il volante è forse la parte che piùdelle altre "poteva dare di più", anche se in ogni caso si tratta di un nuovopunto di riferimento. E se avete già un bel Driving Force Pro montato sullavostra scrivania? Io un G25 lo prenderei ugualmente, se non altro perchèprima o poi il DFP inizierà a dare segni di vecchiaia...

ZR SIM18

“Sono abbastanza magrolino e quindiper me è fondamentale imbottire ilsedile con della spugna. Utilizzo un

Tillett T11, secondo me il più adeguato per chi è abbastanza alto e magro. Daquando mi sono fatto male uso sempre il paracostole: è molto importante”.

Sedile

IL KART DI FFOORREE’’ IL QUATTRO VOLTE CAMPIONE DEL MONDO DAVIDE FORÈ VI SVELA LE RIFINITURE DEL POSTO GUIDA E LE REGOLAZIONI SEGRETE DEL SUO KART

IDENTIKIT DI DAVIDE FORÈ

NNaattoo iill:: 16 luglio 1974DDoovvee vviivvii:: Castenedolo (BS)SSeeggnnoo zzooddiiaaccaallee:: cancroAAlltteezzzzaa:: 1,77 m PPeessoo:: 65 kgHHoobbbbyy:: calcio, ciclismo e tennisMMuussiiccaa:: hard core, popFFiillmm pprreeffeerriittoo:: Pretty Woman

IDENTIKIT KART

MMaarrccaa:: MaranelloMMooddeelllloo:: RS7MMoottoorree:: Parilla ReedsterPPllaassttiicchhee:: CRG NA2GGrraaffiicchhee:: Lucky DesignPPrreezzzzii:: da 3.360 euroSSiittii wweebb::www.maranellokart.com

IInnggrraassssaarree:: significa arricchire il mix aria-miscela (benzina+olio) con un maggior quantitativodi miscela. Così facendo si migliora la lubrificazione dei motori 2T. Come si effettua? Tappandoo parzializzando le prese d’aria del filtro del carburatore poco prima di una frenata, quando anco-

ra ci si trova con il pedale del gas premuto. VViittee mmiinniimmoo:: è presente sul carburatore e regola l’accesso di miscela (benzina+olio) al motore airegimi bassi Vite massimo: vale quanto detto poco sopra, ma riferito ai regimi alti. SSppeessssoorraarree:: applicare degli spessori in questo caso tra la pasti-glia dei freni e il pompante della pinza per fare in modo che le prime non siano troppo distanti dal disco. Questa accortezza permette di mante-nere una risposta della frenata pronta e immediata senza allungare troppo la corsa del pedale sinistro. Con i più moderni impianti dotati di recu-pero del gioco non è più necessario spessorare le pastiglie che rimangono a distanza costante dal disco. PPrreessssiioonnii:: sono quelle di gonfiaggio deglipneumatici: variano indicativamente da 0,35 a 0,70 BAR (a freddo). Fanno eccezione le gomme rain da bagnato e quelle per i kart 60 cc.

Vocabolario

1

“Preferisco essere ben punta-to sul kart perché, quando c’èbisogno di usare il corpo, èmeglio avere tanti punti a cuiancorarsi: proprio per questouso molto il poggiapiedi. In determinati momenti della gara fac-cio molta forza con i talloni su quel baffetto metallico”.

Piedi comodi2“Sul volante utilizzo anche unapiccola ‘prolunga’, utile per avvi-cinarlo e per inclinarlo legger-mente. Questo è un particolaremolto importante per fare forzacon le braccia, soprattutto perché le avvicina e consente di faremolta più forza sul volante”.

Volante vicino3

“Bisogna iniziare a girare con iltelaio in condizioni standard,con larghezza posteriore massi-ma, camber e caster neutri ebarra davanti tirata. Dopo qual-che giro si iniziano a fare le regolazioni per andare più forte.Sempre senza stravolgere il telaio, però...”.

Assetto6“Per il rag-giungere unbuon set-upb i s o g n al a v o r a r esulle pressioni, anche perché le gomme devo-no lavorare al meglio, quindi anche variando lapressione su ogni singolo pneumatico.Ovviamente tutto dipende dalle proprie prefe-renze. E dalla propria sensibilità”.

Gomme 7

“Preferisco avere molto grip infrenata, per questo utilizzopastiglie proprio morbide: pri-vilegiando questa soluzionesono costretto a spessorarlespesso. Chiaramente uso i freni anteriori, molto utili per ridurregli spazi di frenata e, quindi, i tempi sul giro”.

Freni8“Iniziare spesso con una carbu-razione standard che, per il mioIame Reedster, è 1 giro e 25 perla vite del minimo e 1 e 10 perquella del massimo. Poi, girodopo giro, le regolo cercando il migliore compromesso, ingrassan-do sempre in staccata”.

Carburatore9

“In garas t r i n g omolto forteil serbatoiocon leginocchia, tanto da avere i calli sulle gambe.Proprio per questo motivo attacco della spu-gna al serbatoio. Quando sei in curva il kartdevi tenerlo fermo con le ginocchia e domar-lo, come fosse un cavallo imbizzarrito”.

Stringere4

“Con i piedi faccio molta forzasui pedali, infatti spesso mi pro-curo delle vesciche sul ditomignolo. Per questo, grazie adella spugna e allo scotch, creouna piccola protezione sui pedali. È molto importante salire sulkart ed essere sicuri di non soffrire in pista”.

Per il mignolo5

Temperatura10“Per evitaresbalzi ditemperaturamolto dan-nosi èimportante tenere d’occhio i gradi dell’acquasullo strumento, soprattutto quando fa freddo.Comunque è sempre vitale tenere d’occhio latemperatura senza sollecitare il motore fred-do, anche in estate”.

ZR KARTING A cura della redazione di TKART20

Facendo un salto di quasi un secolo e tornan-do agli inizi del ‘900, quando il motorsport,in maniera molto pionieristica e altrettanto

rischiosa, muoveva i suoi primi passi sulle stradedi Europa e America, è evidente che la vera “scin-tilla” di questa disciplina è stata la ricerca da partedi clienti e produttori di spingersi avanti, di cerca-re modi e idee per portare oltre il limite le loro vet-ture. Viene da chiedersi oggi in quale delle miglia-ia di discipline che affollano le piste si possa tro-vare questo stesso spirito e la risposta è tutt’altroche ovvia. La F1e il WRC, massime espressioni(almeno dal punto di vista mediatico) del panora-ma mondiale racing, sono ormai discipline cheimpiegano mezzi talmente distanti dalla realtà cheil loro ruolo “pionieristico” è diventato ormai piùuno slogan che un vero principio. Certamenteentrambe le discipline negli anni passati hannoofferto notevoli spunti per la produzione di serieanche se molti di questi sono stati però pesante-mente snaturati per poter poi arrivare in produzio-ne, prendiamo ad esempio il famigerato “cambioF1”. Le auto che si possono fregiare di avere que-sto “accessorio” sono ormai molte nella produzio-ne mondiale, dalla citycar alla supersportiva dapista. E’ palese che, però, una soluzione di que-sto tipo su un’auto di serie perde gran parte dellasua efficacia e deve scendere a un compromessotra comodità e performance, che in molti casi rovi-

na entrambi i lati della medaglia, a meno che nonsi tratti di un'auto destinata ai trackday.

LLEE GGAARREE DDII DDUURRAATTAA BBAANNCCOO DDII PPRROOVVAA PPEERRLL’’AAUUTTOO DDII SSEERRIIEE

Le corse endurance, per contro, nell’ultima decinadi anni (e tornando agli anni 60-70 la cosa è anco-ra più evidente, ma la situazione nella “golden era”era ben diversa) hanno offerto un ampio spettro disoluzioni d’avanguardia che potrebbero cambiare,in modo più o meno radicale, il nostro modo di gui-dare, con qualche sorpresa sia per chi l'auto lausa per muoversi da un punto A a un punto Bsenza guardare troppo al lato romantico, sia perchi la macchina la vuole bella e comoda certo, masoprattutto emozionante e veloce. Innanzitutto ilgrande vantaggio delle corse endurance è insitonel loro modo di essere: una corsa di durata dovesono richieste costanza di rendimento, facilità diguida e una certa “comodità” sono idealmente piùvicine a un viaggio rispetto a un Gran Premio di 1ora e mezza dove quello che conta per forza dicose è solo la prestazione pura. Da questo pre-supposto molte sono le soluzioni innovative chehanno calcato l’Hunaudieres di Le Mans o ilBanking di Daytona e che presto speriamo dipoterci ritrovare tra le mani. In primis la tecnologiadei motori ci sta offrendo, anche tramite la rivolu-

CCoorrssee GGTT ee SSppoorrtt,l'ultimo baluardo del vero motorsport

LLoo ssppoorrtt aauuttoommoobbiilliissttiiccoo rraapppprreesseennttaavvaa iill ccoolllleeggaammeennttoo ttrraa rriicceerrccaa,, ssppeerriimmeennttaazziioonnee ee pprroodduuzziioonnee ddii sseerriiee;; llee ccoorrssee ccoonnttrriibbuuiivvaannoo aa mmiigglliioorraarree ll’’aauuttoommoobbiillee ddii ttuuttttii ii ggiioorrnnii ee mmiigglliioorraarrnnee ll’’ uussoo.. EE’’ aannccoorraa ccoossìì??

ZR TECNICA A cura di Francesco Maggi22

Acura e Porsche (nell’altra pagina in alto) sono le due Case che stanno utilizzan-do miscele di etanolo con il 15% di biocarburante per i loro motori a benzina.Sempre per i motori a benzina nuove ricerche anche sulle iniezioni come il 4cilindri Mazda MZR o sui sistemi di filtraggio dei motori diesel dove Audi èall’avanguardia grazie all’esperienza acquisita nelle competizioni.

zione “pilotata” dei diesel (resi competitivi con unvantaggio di 1500cc rispetto ai loro cugini a ben-zina nella 24h di Le Mans), nuove soluzioni. I filtrianti-particolato sviluppati da Audi e DOW, adesempio, sono stati sottoposti a una lunga serie dievoluzioni che li hanno portati a essere molto piùleggeri, meno ingombranti e anche migliori dalpunto di vista delle caratteristiche di fluidodinami-ca come la controcompressione che permette alleR10 ultima evoluzione di essere sensibilmente piùfluide in quanto ad erogazione rispetto al primoprototipo.

II LL RRIISSCCAATTTTOO DDEELL BBEENNZZIINNAA

Passando ai motori a benzina molte case ecostruttori “privati” stanno cercando di migliorareulteriormente l'uso dell'iniezione diretta, tra questeMazda, che ha recentemente ritentato di portarein auge il rotativo, regolamenti però troppo strin-genti l’hanno fatta “ripiegare” su un comune moto-re turbo 4 cilindri che nasconde però al suo inter-no un bel po’ di novità in particolare per unagestione molto curata dell'iniezione diretta, deriva-ta in questo caso dal concetto base già visto sulleauto di serie della casa nipponica e soprannomi-nato Mazda Direct Injection Spark Ignition (DISI),che Mazda intende sviluppare ulteriormente perpoi riportare i benefici di questo progetto sullestrade di tutti i giorni. Una mossa in controten-denza con il trend della LMP2 dove case comeAcura e Porsche sono scese in pista con motoripiù vicini per tecnologia e ispirazione a un vero eproprio motore “Formula”, entrambe usano dei V8con altissimo numero di giri. Altri esperimentidecisamente interessanti visti in pista di recentesono le auto a bio-etanolo (ormai diventato dicomune utilizzo in America) che usano una misce-la di benzina e etanolo in varie parti (la più comu-ne è la E85 con 85 parti di benzina e 15 di bio-carburante), la prima apparizione fu del prototipoNasamax che corse durante varie gare della LeMans Series del 2004 anticipando di 2-3 anni lamoda che oramai vede molti team usare questocarburante. Una “moda” che ha preso sempre piùpiede proprio nel 2007 tanto che Porsche ora uti-lizza, sia sulle sue barchette, e in un futuro molto

prossimo anche sulle 997 RSR una miscela E85.AER, azienda inglese impegnata da lungo temponella costruzione di motori da corsa (e tra l’altropartner di Mazda nella realizzazione del 4 cilindriMZR di cui abbiamo parlato sopra) ha applicatovarie tecnologie di avanguardia al suo nuovo V8Turbo 3400cc per la classe top delle corse endu-rance, la LMP1. Anche Audi, soprattutto con la“vecchia” R8, ha fatto debuttare (o meglio ri-debuttare visto che venivano già usati negli anni’50) sistemi di iniezione diretta e, complice lascomparsa del nostro Michele Albereto, ha anchedotato le sue vetture da corsa di una serie di sen-

sori in grado di rilevare la pressione delle gommee avvertire il pilota in caso di anomalie, niente ditrascendentale per carità, però siamo certi cheavere questi sensori su una vettura stradale sareb-be più utile all’atto pratico di avere dei freni carbo-ceramici.

IIBBRRIIDDOO DDAA CCOORRSSAAMa le novità che tendono amettere d'accordo sia i“verdi” sia chi vuole un'autosportiva non finiscono qui,nello specifico passan-do al filone delle autoibride, la prima vetturada corsa dotata diquesta soluzione fula Panoz GTR1che nel 1998scese in pistaanche alla24h di LeMans conrisultati però scarsi acausa del budget limitato. IlV8 di derivazione Ford era in questocaso accoppiato a un motore elettrico Zytekraffreddato a olio che poteva generare fino a150cv “extra”. Punto negativo di questa soluzio-ne era però il peso, solo il comparto delle batte-rie pesava nel 1998 circa 150Kg, in parte gua-dagnati “incorporando” il motorino di avviamentoe l'alternatore ma che di fatto rappresentavanoun handicap del motore sia per quanto riguardala potenza sia i consumi. Non è l'unica soluzioneinnovativa che ha proposto il costruttore svede-se che giusto qualche mese fa ha presentato laprima supercar “bio” con motore alimentato a

e t a -nolo da oltre1000cv. Se volete vedere cosa gui-deremo fra 10, 20 anni fate un salto sulle pistedelle 1000km o delle 24h e abbandonate ilsoporifero divano che ormai vi accompagna daanni nelle “sieste” dei Gran Premi.

cambiotransaxle

ford V8motoreelettrico

trsmissione

300 VNIMHpallo batteriecontrollocentralee gestionebatteriepompa liquidorefrigerante

radia

tore

ZR TECNICA 23

Pur dovendo trattare la materia con una certamoderazione, i campionati nazionali infatti,per loro stessa natura, sono meno competiti-

vi di quelli internazionali (senza nulla togliere al valo-re dei partecipanti), gli organizzatori italiani hannoiniziato a proporre alcuni correttivi per cercare direndere le gare più tirate e spettacolari. Novità nelcampo italiano è il Campionato Gran Turismo, chedopo un anno di pesante crisi, si è ripresentato alvia con molti partenti e con la novità dell'handicap ditempo (secondi in più da scontare durante la sosta

ai box obbligatoria) in luogo delle zavorre. Lo spet-tacolo in pista non ne ha affatto sofferto e da unpunto di vista strettamente sportivo la cosa sembrapiacere dato che non si corre più il rischio di trovar-

si con una macchina penalizzata da un eccessivohandicap di peso (e quindi molto limitata nelle pre-stazioni) ma si può comunque battagliare ad armi

pari su tutte le piste. Altro vantaggio dell'handicap"di tempo" è quello che si tratta di un valore assolu-to, mentre i Kg rischiano di farsi sentire molto di piùin determinate piste rispetto ad altre. Un'isola felice,pur senza zavorre ma con un regolamento moltosolido nella gran parte dei casi è quella dell'EGTSdove la lotta assoluta è sempre coinvolgente purvedendo contrapposte vetture provenienti da rego-lamenti molto diversi tra loro (GT3, 24h Special,GT2, Trofei di Marca, ecc.) ma equiparate in manie-ra decisamente buona a inizio anno. L’unico elemen-

Palla al piede

NNaattee ppeerr llee ccoorrssee ttuurriissmmoo llee vvaarriiee ppoolliittiicchhee ddii ""lliivveellllaammeennttoo ddeellllee pprreessttaazziioonnii"" hhaannnnoo ssttiimmoollaattoo ddaa sseemmpprree aacccceessiiddiibbaattttiittii.. DDoovveennddoo ttrroovvaarree iill ggiiuussttoo ccoommpprroommeessssoo ttrraa iill ""ddaarree aa CCeessaarree qquueell cchhee èè ddii CCeessaarree"" ee iill nnoonn ssccoonntteennttaarreenneessssuunnoo,, ggllii oorrggaanniizzzzaattoorrii hhaannnnoo ccrreeaattoo uunnaa mmoollttiittuuddiinnee ddii ssoolluuzziioonnii,, ddaallllee zzaavvoorrrree aallllee ppeennaalliittàà iinn tteemmppoo ffiinnoo aallllaa""ggrriigglliiaa rroovveesscciiaattaa"" cchhee hhaannnnoo aavvuuttoo ffoorrttuunnee aalltteerrnnee aa sseeccoonnddaa ddeeii vvaarrii ccaammppiioonnaattii,, mmaa cchhee,, nneell bbeennee oo nneell mmaallee,,

ssttaannnnoo sseemmpprree ppiiùù ddiillaaggaannddoo,, aannddaannddoo aa ""ccoonnttaammiinnaarree"" aanncchhee aallttrrii ttiippii ddii ccoorrssee,, ddaallllee GGTT aallllee mmoonnooppoossttoo..

“si può comunque battagliaread armi pari su tutte le piste”

ZR FOCUS Di Francesco Maggi24

to regolamentare che può essere ricondotto al con-cetto dell’handicap è riferibile al punteggio che oltread essere attribuito a stralcio ai primi 6 equipaggi diogni gruppo, è proporzionale all’affollamento dellesingole classi: maggiori sono i concorrenti di unaclasse maggiore è il punteggio assegnato, inaggiunta, in caso di vittoria. Anche il pilota cheguida da solo nella sosta obbligatoria dovrà scende-re dall’auto, chiudere lo sportello, risalire, legarsi dinuovo e ripartire, come a simulare, appunto,il cam-bio pilota. Decisamente ben diversa la situazionenel Campionato Italiano Turismo dove da anni ormaisi susseguono le polemiche sulla eccessiva facilitàcon cui variano i vari pesi "di omologazione" dellevetture, dove pur essendo comunque presente unsistema di "success ballast" il suo uso viene di fattovanificato dai cambiamenti, decisamente più corpo-si apportati ai pesi minimi delle vetture nel regola-mento tecnico. Altro punto "oscuro" è la logica concui vengono cambiati i già citati pesi minimi, chedovrebbero comunque rimanere simili tra vetturedello stesso tipo e presentare grosse differenzesolo di fronte a vetture sensibilmente diverse (citia-mo ad esempio la trazione posteriore delle BMWrispetto alle altre), così non è e ci ritroviamo peresempio con il paradosso di una Peugeot 206 chearriva a pesare ben 1209Kg contro i 1133 delleFord Focus. Potrebbe dunque rivelarsi una sceltamolto più popolare quella di mantenere una linea dipesi minimi più stabile ed eventualmente aumentarele zavorre derivanti dai piazzamenti che ad oggisono piuttosto basse. Dando uno sguardo alleFormula è risultata vincente la scelta di applicarel'inversione della griglia dei primi 8 anche nellaFormula Master dove la seconda gara vede spessosituazioni interessanti anche per i piloti normalmen-te non coinvolti nelle lotte al vertice. Tra i prototipi il

CIP prevede solo 10Kg di zavorra per il vincitoresenza ulteriori penalizzazioni per gli altri driversgiunti a podio o nelle posizioni di vertice, una situa-zione che se tutto sommato ha senso visto il parti-colare tipo di vetture potrebbe comunque migliora-re nell'ottica di dare più spazio ai piloti privati (chegià dispongono di uno “sconto” di peso per le vet-ture meno recenti).

ALL'ESTERO INVECE...

In campo internazionale le zavorre hanno di recentegiocato un ruolo fondamentale nella sorte di duecampionati in particolare, WTCC e FIA-GT. Se nelprimo caso un eccessivo uso dei correttivi presta-zionali ha creato non pochi battibecchi tra i vertici diBMW e gli organizzatori nel secondo si può affer-mare che molto probabilmente senza qualche“eccesso” da parte del bureau della FIA il campio-nato ad oggi difficilmente sarebbe sopravvissuto.Esempi dunque in contraddizione ma solo apparen-te dato che ad oggi entrambe le serie stanno viven-do un momento difficile, alla costante ricerca dicostruttori che sembrano sempre più titubanti difronte a regolamenti poco certi e a misure che pena-lizzando chi investe pesantemente nello sviluppoportano i campionati a una lenta ma inesorabile sta-gnazione di novità tecniche e quindi di evoluzioni“vendibili” per le case. Punto in comune tra le politi-che delle due serie a ruote coperte più famosed'Europa è stato quello di proporre variazioni rego-lamentari significative durante la stagione, erroreche quest'anno non è stato commesso con la cate-goria GT3, che riscuote sempre più plausi e di cui labuona stabilità regolamentare sembra essere unagaranzia di successo per il futuro.

ZAVORRE E PENALITÀ DEI PRINCIPALI CAMPIONATI ITALIANI GT Italiano Handicap di tempo, (1°+20", 2°+15", 3°+10")EGTS In aggiunta ai punti a stralcioCCllaassssee ccoonn 11 ppaarrttiittoo CCllaassssee ccoonn 22 ppaarrttiittii CCllaassssee ccoonn 33 ppaarrttiittii CCllaassssee ccoonn 44 ppaarrttiittii

1° 4 punti 1° 4 punti 1° 7 punti 1° 8 punti2° 1 punto 2° 3 punti 2° 5 punti

3° 1 punto 3° 3 punti4° 1 punto

CCllaassssee ccoonn 55 ppaarrttiittii CCllaassssee ccoonn 66 ppaarrttiittii CCllaassssee ccoonn 88 ppaarrttiittii CCllaassssee ccoonn 1100 ppaarrttiittii

1° 9 punti 1° 10 punti 1° 12 punti 1° 15 punti2° 6 punti 2° 6 punti 2° 10 punti 2° 12 punti3° 4 punti 3° 4 punti 3° 8 punti 3° 10 punti4° 2 punti 4° 3 punti 4° 6 punti 4° 9 punti5° 1punto 5° 2 punti 5° 4 punti 5° 7 punti

6° 1 punto 6° 3 punti 6° 6 punti7° 2 punti 7° 4 punti8° 1 punto 8° 3 punti

9° 2 punti10° 1 punto

ITCC Handicap di peso per manifestazione (1°+40Kg,2°+30Kg, 3°+20Kg, 4°+10Kg)

Campionato Italiano Prototipi In aggiunta ai punti a stralcio

Campionato Italiano Turismo Handicap di peso per gara (1°+20Kg, 2°+15Kg,3°+10Kg, 4°+5Kg)

FIA GT - L'ECCESSO PER SALVAGUARDARE I PRIVATI

Il FIA-GT è stata la prima serie GT ad adottareil sistema di zavorre in base ai risultati, certa-mente scavando negli anni passati si arriva a

un 2005 che è stato decisamente importante perla serie. Con al via le nuove Mc12 la concorrenzaè stata da subito messa di fronte a una sfidasenza precendenti, unici a reggere il confrontocon le GT Modenesi furono, Lamy, Gardel e laFerrari 550 preparata in Prodrive. La FIA ha avutocertamente un ruolo decisivo nella sorte di quelbellissimo campionato, andando a piazzare nelleultime gare della stagione ben 40kg (che andava-no a sommarsi ai 15 imposti a inizio stagione)sulle Maserati. Tutto ciò rese il campionato moltoavvincente e fino all'ultima gara c'erano ben più di2 equipaggi in lotta per il titolo, eventualità maicapitata nella breve ma intensa storia del campio-nato GT. Da quell'anno il Bureau tecnico della FIAha dispensato penalizzazioni di vario tipo (ali piùpiccole e flangie minori per l'aspirazione) e zavor-re a profusione, con la ferma intenzione di impedi-re a una sola vettura di diventare la forza egemo-ne del campionato, e in un secondo luogo di man-tenere a un buon livello di competitività anche levetture meno recenti. Obiettivo centrato, que-st'anno infatti ben 4 marche hanno vinto almenouna gara (Maserati, Lamborghini, Corvette eAston Martin). Resta però il rovescio della meda-glia, in un campionato dove ogni evoluzione tecni-ca vincente viene mortificata dalla zavorra chesenso ha per i costruttori investire se poi ci siritrova tutti sullo stesso livello?

Pesi o handicap di tempo? Senza dubbio la sosta ai boxobbligatoria sembra la soluzione più coerente con le pre-stazioni assolute richieste in una competizione. Mentre isecondi da scontare al box concorrono ad esaltare l’ag-gressività dei piloti più veloci, i chili di handicap spessomortificano le prestazioni più del dovuto perchè influenza-no di più a seconda delle piste dove vengono applicati,All’handicap di tempo stabilito nel GT, l’EGTS rispondesolo con una sosta obbligatoria data ai piloti che corronosenza compagno.

ZR FOCUS 25

WTCCIl "caso" BMW incendia la stagione

Desta una certa curiosità la questione deipesi minimi nel Campionato ItalianoTurismo, se infatti nei vari campionati turi-

smo si tende a stabilire un peso minimo in funzio-ne del tipo di vettura (trazione posteriore, ante-riore, 4, 5 o 6 cilindri) nel nostrano campionatoci si trova di fronte a un peso minimo per ognisingola vettura e le sorprese non mancano.Prendiamo ad esempio due vetture molto similicome la Ford Focus e la Peugeot 206 RC,entrambe trazioni anteriori con potenze moltosimili. Ad inizio stagione la Ford si trovava a1148Kg mentre la "Leoncina" a 1179, 30KG didifferenza sono già molti, ma ancora accettabili,durante la stagione però la situazione è degene-rata ed ora con le ultime modifiche imposte dallaCSAI le vetture si trovano a 1133Kg per laFocus contro i 1209 della 206, una situazioneche non ha fatto certo piacere agli alfieri dellaPeugeot che trovatisi di fronte al dominio dellaBMW di Bernasconi non hanno visto nessunaiuto, ma al contrario una penalizzazione (arriva-ta anche per le BMW) che ha lasciato contentisolo i proprietari delle Focus e Fiesta.

CITAuto simili, pesidiversi, il paradossodel CIT

Il Mondiale turismo è la disciplina europea più"fisica" nel motorsport, contatti, sportellate eincidenti sono all'ordine del giorno in queste

gare cortissime e adrenaliniche, ma anche qui latecnica e un regolamento che premia molto chilavora "di fino" sul setup hanno portato alcunevetture ad essere dominanti. E' stato il caso ainizio stagione della BMW 320iS E92, vetturadecisamente sopra la concorrenza, in grado dimettere una seria ipoteca sul titolo già dopo leprime gare. Gli incubi peggiori dunque si stava-no per realizzare per Lotti e la KSO che dopoaver visto fuggire Alfa Romeo si ritrovavano conChevrolet (GM) e SEAT (VAG) in crisi di presta-zioni, e si sa, i costruttori partecipano per vince-re, non per fare le comparse. In risposta la FIA sitrovò ad abbassare i pesi delle trazioni anterioriper sostenere la competitività delle SEAT cheavevano passato tutto l'inverno senza proporrenuovi sviluppi. Situazione diversa per leChevrolet che già si erano dimostrate in cresci-ta rispetto al passato. Tutto ciò non fece perniente piacere al boss di BMW Motorsport,Mario Theissen che si vide costretto a far valereil suo potere, ventilando una possibile uscitadella casa bavarese dal WTCC. Una situazione

per ora scongiurata ma che apre ungrosso dibattito su quanto sia piùutile per un organizzatore man-tenere un equilibrio in campio-nato a costo di scontentare idominatori o di dare deimeriti e dei vantaggia chi investe ecrea deglisviluppi.

Il gioco delle zavorre trova la sua massimaapplicazione nel WTCC dove vengono appli-cate anche per favorire la competitività delle

singole vetture. Un utilizzo “politico” certamentelecito ma molto delicato perchè tende ad accon-

tentare l’uno e scontentare l’altro. Nel CampionatoItaliano Turismo i pesi non vengono stabiliti per tipolo-

gia di vettura quanto, piuttosto, per ogni singola vettura.

ZR FOCUS26

UNO A UNO CHRISTIAN MONTANARI Di Francesco Maggi. Foto di Fotospeedy28

DALLA RO C C A C ON FU R OR EDDAALLLLAA RROOCCCCAA CON FURORENNaattoo aa SSaann MMaarriinnoo,, CChhrriissttiiaann MMoonnttaannaarrii èè uunnaa ddeellllee pprroommeessssee ppiiùù bbeellllee ddeellll’’aauuttoommoobbiilliissmmoo ddii ccaassaa nnoossttrraa..CCrreesscciiuuttoo aauuttoommoobbiilliissttiiccaammeennttee ““ttaarrddii”” hhaa mmeessssoo ssuubbiittoo iinn eevviiddeennzzaa oottttiimmii rriissuullttaattii ssiiaa ccoonn llee llee rruuootteeccooppeerrttee,, mmeetttteennddoossii iinn mmoossttrraa nneellll''EETTCCSS,, ee aannddaannddoo ppooii aa ddeebbuuttttaarree,, iimmpprreessssiioonnaannddoo ttuuttttii,, nneell FFIIAA--GGTT ssiiaaccoonn llee FFoorrmmuullaa ddoovvee hhaa ppaassssaattoo 55 aannnnii ddii ggrraannddee llaavvoorroo ppeerr aarrrriivvaarree aall lliivveelllloo ddeeii mmiigglliioorrii..

UNO A UNO CHRISTIAN MONTANARI 29

A C ON FU R OR EAA CCOONN FFUURROORREEProprio italiano non è, perché questo ventise-

ienne simpatico e dalle idee chiare è samma-rinese, ma la sua formazione agonistica è ita-

liana al 100% e i rapporti di buon vicinato con laRepubblica del Titano, ci autorizzano a considerar-lo anche una grande promessa del nostro automobi-

lismo da corsa. Il 2007 di Christian è un anno fon-damentale per la sua carriera con il passaggio alprofessionismo nelle ruote coperte e, al volantedella Maserati MC12, ha colto il primo podio giàdopo 3 gare ed è stato costantemente a livello deisuoi ben più esperti compagni di team (dove milita-

no anche Thomas Biagi e Michael Bartels, entrambigià titolati). Lo abbiamo incontrato per capire se lastrada delle ruote coperte può essere davvero unasolida alternativa alle Formula e abbiamo scopertoche....

UNO A UNO CHRISTIAN MONTANARI30

TTuu sseeii uunn eesseemmppiioo ppeerr ttuuttttii qquueeii ppiilloottii cchhee aassppiirraa--nnoo aall pprrooffeessssiioonniissmmoo mmaa ppeerr vvaarrii mmoottiivvii hhaannnnooddeecciissoo ddii ppaassssaarree ddaallllee FFoorrmmuullaa aallllee rruuoottee ccooppeerr--ttee,, uunnaa vvoollttaa uunnaa sscceellttaa oobbbblliiggaattaa mmaa oorraa uunnaavveerraa ""mmooddaa"",, ccoommee vveeddii qquueessttaa ssiittuuaazziioonnee?? Sono felice di essere un esempio, perché è una stra-da molto importante e difficile quella del professio-nismo. Ho iniziato relativamente tardi, a 16 anni coni kart dove ho raggiunto, in quattro anni di gare 2titoli italiani, un quinto posto nel mondiale e un terzonell’europeo. A 21 anni ho debuttato in auto, cinqueanni in formula che mi hanno formato e dove mi sonopreso anche diverse soddisfazioni tra le quali vince-re un Montecarlo con la World Series. In effetti unbel percorso che certamente mi ha aiutato per gua-dagnarmi un posto nel GT internazionale con laMaserati… Devo ringraziare Vitaphone che ha cre-duto in me. Inizialmente il contatto con loro è partitomolto semplicemente: ero in Inghilterra a studiareinglese, mi hanno chiamato per un colloquio inGermania cui mi sono presentato e da questo incon-tro l’impegno si è concretizzato velocemente in unvolante per questa stagione. Diciamo che sonostato fortunato ad incontrare le persone giuste almomento giusto, a muovermi al momento opportu-no. Ma sono convinto, comunque, per tutti i pilotiche aspirano alla F1 che la strada è tutt’altro chesemplice ed è facilissimo illudersi. I piloti che vannoin Formula 1, oggi, sono costruiti, sono progettatiper quell’obiettivo e la strada per arrivarci non è maiben definita, servono molti pezzi per completare ilmosaico. Ma c’è anche altro oltre alla massima for-mula. Il Campionato GT per esempio, dove ci sonole case costruttrici e i piloti professionisti.

HHaaii ccoorrssoo ee vviinnttoo nneellll''EETTCCSS,, ccoommee vveeddii iill ccaammppiioo--nnaattoo?? Sicuramente è un campionato in forte crescita, inparticolare se diverrà europeo. Il suo punto di forzasono di sicuro la grande varietà e la grande quantitàdi vetture in campo, è pubblicizzato molto bene, haanche un'ottima presenza sui media e, quindi, ha unforte impatto “visivo”. Quest’anno gli impegni del

Fia GT mi terranno fuori dalla Serie e la cosa midispiace perché sia il livello di competitività genera-le che il team per il quale corro (la W&D di WalterMeloni) mi piacciono molto. Inoltre sono moltoamico di Walter, proprio lui mi ha messo in pista a17 anni. E’ un campionato molto valido, il mix tracorse di durata e vetture divertenti da guidare ebelle da vedere ritengo sia di successo.

HHaaii pprroovvaattoo ssiiaa llaa BBMMWW MM33 ddeellllaa WW&&DD RRaacciinngg ssiiaallaa MMCC1122,, eennttrraammbbee llee vveettttuurree ssoonnoo iill ttoopp ppeerr iilllloorroo ccaammppiioonnaattoo ddii rriiffeerriimmeennttoo,, ppaarrllaaccii uunn ppoo''ddeellllee ddiiffffeerreennzzee ttrraa aauuttoo FFIIAA--GGTT ee EETTCCSS??L’ETCS ha vetture di moltissime marche e di moltis-simi tipi, tutte però molto ben preparate. Il regola-mento 24 Ore Special consente di realizzare model-li molto performanti, professionali e divertenti da gui-dare. Anche se ancora molto collegate alle versionestradale riescono a esprimere prestazioni di tuttorispetto. L’endurance è una specialità molto validaperché non è più come una volta dove la durata ticostringeva a rispettare la meccanica molto di più diuna gara sprint e dove, quindi, emergevano i pilotimeno talentuosi ma più affidabili. Adesso le gare didurata rappresentano sostanzialmente delle garesprint più lunghe dove si esaltano i valori di affidabi-lità delle auto ma anche la capacità organizzativa deiteam e tutto questo è ben rappresentato nella serieETCS. Nel Fia GT la categoria massima, la GT1,dove corro con la Maserati MC12, esprime pratica-mente vetture molto vicine alle formula per compor-tamento dinamico e raffinatezza costruttiva. Maanche qui, rispettano il valore delle vetture enduran-ce moderne: il livello di affidabilità consente diaffrontare una gara di durata quasi fosse una garasprint. La differenza sta nella capacità della squadradi gestire tattica e strategia.

PPRR ee mmaarrkkeettiinngg,, cchhee iimmppoorrttaannzzaa hhaannnnoo nneellllaa ccaarr--rriieerraa ddii uunn ppiilloottaa??A questo livello è indispensabile seguire tutto nelmigliore dei modi. Personalmente mi piace curarel’aspetto delle pubbliche relazioni E’ indispensabileavere tutto al massimo livello, mi impegno molto acurare questo lato della mia carriera ed è stato fon-damentale scegliere bene le persone a cui affidarsiper curare questo aspetto. Attualmente mi avvalgodi alcuni collaboratori che mi curano l’ufficio stampa,il sito internet ma anche personalmente mi impegnoa supportare il loro lavoro quando sono libero dagliimpegni agonistici.

PPRR,, ssoollddii ee ttaalleennttoo:: ttrree qquuaalliittàà ttuuttttee iinnddiissppeennssaabbii--llii ppeerr ddiivveennttaarree ppiilloottii pprrooffeessssiioonniissttii.. QQuuaall èè llaa ttuuaa““rriicceettttaa”” ppeerr mmiixxaarrllee aall mmeegglliioo?? Intendiamoci, l’aspetto economico è fondamentalema il piede, alla fine, conta moltissimo perché solocon i risultati in pista si può pensare di svincolarsidalla necessità di portare sempre con se…la dote.Ma conta anche la fortuna, soprattutto all’inizio.Quella alchimia, quel fiuto che ti consente di trovar-ti al posto giusto nel momento giusto o di parlare

Sopra: una bella immagine di Christian pilota veloce emolto disponibile. Nella pagina la Maserati MC12 nella

suggestiva cornice notturna di Spa.

UNO A UNO CHRISTIAN MONTANARI 31

con la persona giusta quandoti serve che, in poche parole, sitraduce nel trovare il team giu-sto che è in grado subito divalorizzarti senza farti perderetempo…e denaro. Io ho fatica-to moltissimo ma sono anchesoddisfatto del supporto chemi hanno dato i miei genitori, imiei sponsor che mi hanno aiu-tato e che mi stanno aiutando.

CCoommee ttii ssttaaii ttrroovvaannddoo ccoonn llaattuuaa pprriimmaa eessppeerriieennzzaa iinn uunntteeaamm eesstteerroo??E’ il primo anno che faccioesperienza con un team stra-niero, nei 5 anni di Formula hosempre corso con team italia-ni, e certamente per un pilotache ambisce al professionismoè importante provare un teamestero, in particolare comepilota sammarinese ma italianodi scuola è stato parecchio interessante approdarea un team tedesco dove ho dovuto imparare, tra l’al-tro, molto bene l’inglese. Con Vitaphone mi trovo inun ambiente professionale, vincente e quindi moltostimolante. E’ certamente uno dei team al top dellacategoria, molto simile a un team di Formula 1, unavera multinazionale da corsa. Tutto ciò senza nullatogliere ai team italiani, in Italia ci sono molte strut-ture di merito, io ho corso con Prema dove mi sonotrovato benissimo e i risultati lo confermano e, perrimanere nelle ruote coperte anche la W&D rappre-senta un organizzazione molto a punto e dalla men-talità vincente.

PPaarrllaaccii ddeellllee ddiiffffeerreennzzee cchhee hhaaii ttrroovvaattoo nneell ppaass--ssaaggggiioo ddaallllee rruuoottee ssccooppeerrttee aallllee rruuoottee ccooppeerrttee......HHaaii ddoovvuuttoo ccaammbbiiaarree iill ttuuoo ssttiillee ddii gguuiiddaa??Certamente la Maserati è una vettura molto simile auna Formula, molto reattiva e con una frenata ecce-zionale, pur se più pesante il motore si fa sentiremolto bene ed è molto guidabile. Ovviamente tantepiccole differenze ci sono tra la guida di unaFormula e una GT anche perché è la struttura stes-sa delle gare che è diversa: gare sprint e gare didurata. Qui ho dovuto imparare ad affiatarmi con ilmio compagno di vettura, sia per quanto riguarda laposizione di guida che l’assetto. Sembra banale maanche solo il fatto di avere il proprio sedile e tutti icomandi assolutamente “su misura” su una Formulaè una condizione che non si può ritrovare su una GTdove la vettura va condivisa con uno o più piloti.E' un anno di apprendistato ma stiamo imparandomolto velocemente e grazie al team Vitaphone stocrescendo molto anche da questo punto di vista.Rispetto alle gare sprint ho ancora il “vizio” di fareogni giro su ritmi da qualifica, qua invece bisognaimparare a gestire bene gomme e benzina che pos-sono rivelarsi decisivi anche più dei tempi in pista.

2244 OOrree ddii SSppaa,, uunn''eessppeerriieennzzaa cchhee hhaaii aavvuuttoo mmooddoo ddiipprroovvaarree qquueesstt''eessttaattee,, uunnaa ccoorrssaa cchhee ttuuttttii gguuaarrddaannooccoonn ggrraannddee aammmmiirraazziioonnee,, rraaccccoonnttaaccii uunn ppoo'' ccoommee èèaannddaattaa..E' stato un garone da leggenda, siamo andati moltoforte e pur con la pioggia siamo stati sempre velociin pista. E' stato molto stimolante avere nel teamLamy che è considerato uno dei professionisti piùquotati della categoria, senza nulla togliere ai miei

compagni. Proprio la vicinanza molto stretta tra ipiloti è un fattore molto importante nelle gare didurata. E’ chiaro che ci deve essere affiatamento macorrere insieme, scambiarsi le opinioni è un altro fat-tore di grande crescita professionale.ore di grande crescita professionale. NNoonn èè ssttaattaa ppeerròò llaa pprriimmaa 2244 oorree ddeellllaa ttuuaa ccaarrrriiee--rraa ggiiuussttoo??Si, ho fatto anche la 24h di Daytona, è stato un testfondamentale per farmi avvicinare al mondo di que-ste gare di durata così prestigiose.

II rraappppoorrttii ccoonn ii ttuuooii ccoolllleegghhii,, ssiiaa nneell FFIIAA--GGTT cchheenneellll''EECCTTSS,, ccoommee ttii ttrroovvii iinn bbaaggaarrrree?? Essendo un campionato professionistico il FIA-GT èpiù “controllato”, mentre nell'ETCS ci si trova spes-so a lottare sportello contro sportello, con contattiche magari possono compromettere la gara per un

nulla. Debbo dire, però,che anche nell’ETCS illivello generale dei piloti èalto e gli episodi di inutileagonismo sono piuttostorari e, pur non arrivando ailivelli accorti di gestionedella gara del Fia GT, èraro trovare equipaggi chebuttano tutto all’aria all’ini-zio di una competizione.

KKaarrtt,, FFoorrmmuullee oo GGTT qquuaalliittrroovvii ppiiùù ppiiaacceevvoollii ddaa gguuii--ddaarree?? Il kart è il mio primo amore,ho iniziato a 16 anni e hovinto 2 titoli italiani, laFormula è il top delle per-formance, togliendo que-sto parametro la Maseratiha certamente un posto dieccellenza, molti parametrisimili a una Formula con

tanta tanta potenza e delle ottime caratteristichedinamiche.

OObbiieettttiivvii ffuuttuurrii ppeerr iill ccaammppiioonnaattoo ee ppeerr iill pprroossiiee--gguuoo ddeellllaa ttuuaa ccaarrrriieerraa ......Quest'anno è un anno fondamentale, mi sto trovan-do sempre meglio sia con il team che con la vettu-ra, Vitaphone ha progetti molto ambiziosi e ora nonci resta che concentrarci sulla fine del campionato.

TTii vveeddrreemmoo aannccoorraa aallll''EETTCCSS ppeerr qquuaallcchhee ggaarraa??Molto volentieri, sia per l’ottimo feeling con il team econ la vettura e sia perché è molto divertente, congrosse potenzialità e un interesse sempre più cre-scente. Magari ci si vede alla 6 Ore di Vallelunga. In boccaal lupo Christian.

Piatto PreferitoCarne al sangue

Auto stradale utilizzata BMW 120i

Musica preferitaHip Hop, R&B

Brune, bionde o rosseBrune, molto brune e con carnagioneolivastra

Film preferitiAzione

Attrice preferitaAngiolina Jolie

Debutto in pista 17 anni a Misano

Prima volta che hai guidato 10 anni!

Fuori dalla pista come ti trovinella guida su strada?Se devo dirti la verità non mi piaceguidare su strada, in Italia è diventataun'ossessione, a trovarmi nel trafficomi viene l'ansia, potessi scegliere seguidare di notte o di giorno sicuramen-te di notte perchè c'è meno gente!

CHRISTIAN IN PILLOLE

IL TRIDENTE C’È

ROAD TEST Storia di Marco Della Monica, Foto di Roberto Carrer32

CCoonn llaa GGrraannTTuurriissmmoo llaa MMaasseerraattii ssii rriipprreennddee iinntteeggrraallmmeennttee iill ppoossttoo cchhee llee ssppeettttaa nneelllloo ssccaacc--cchhiieerree mmoonnddiiaallee ddeellll’’aauuttoommoobbiilliissmmoo cchhee ccoonnttaa.. LLoo ffaa nneellllaa mmiigglliioorree mmaanniieerraa,, pprreesseennttaannddoo uunn

mmooddeelllloo ddii ssttrraaoorrddiinnaarriiaa bbeelllleezzzzaa ffiirrmmaattoo ddaa qquueellllaa sstteessssaa ssccuuoollaa ddii ppeennssiieerroo ee ddii ssttiillee cchhee lleeddiieeddee oorriiggiinnee:: PPiinniinnffaarriinnaa..

ENTE CC’’ÈÈ

MASERATI GRAN TURISMO 33

L’attesa c’è stata, senza dubbio. Dalle giornatedi presentazione al salone di Ginevra allaprova su strada era l’internet a misurare

l’aspettativa della gente. I commenti sui blog e iforum rappresentavano efficacemente il “sentiment”attorno a questo modello che vuole incarnare il defi-nitivo rilancio di un Marchio mondiale.

La prima cosa che viene in mente, a guardarla dalvivo schierata in Piazza Walther a Bolzano, è lalinea, più che bella. Assoluta. Le sue proporzioni, isuo mix di richiami agli stilemi classici della casa ealla showcar Birdcage 75th, la rendono scintillantetra le concorrenti. Sono molti i segni che si ispiranoalla storia del marchio. L’anteriore è un mix tra pas-sato e futuro con quella vistosa calandra sbilanciatain avanti che tanto ricorda il muso della A6GCS“Berlinetta” che, di fatto, ha introdotto il concetto diGranTurismo italiana che il mondo non riuscirà maiad imitare; oppure quelle tre piccole feritoie appenadietro le ruote anteriori: stile e funzione ai massimilivelli perché a guardarle richiamano quelle del pro-totipo della A6 1.5 litri che venne presentata alSalone ginevrino del ’47. Era il biglietto da visitadella Casa. E poi c’è un pò di futuro nell’andamentodei parafanghi; il profilo evidente e muscoloso acaratterizzare l’intera silhouette della GT che si riag-gancia alla Birdcage 75th. Pininfarina c’è, insomma.Ora come allora. E se nella Maserati Coupè il poste-

riore non ha mai conquistato, la GranTurismo propo-ne una coda straordinariamente efficace nel designcon il padiglione che scende dolcemente verso unterzo volume corto e ben profilato e i grandi gruppiottici triangolari che, utilizzando la tecnologia al led,sottolineano, una volta accesi, gli ingombri comples-sivi della coda riprendendo, nel suo concetto, la feli-cissima soluzione stilistica della prima Maserati: la3200 GT. All’interno si replica e al fascino delle linee esternesi affianca un abitacolo ben strutturato in termini dispazio e all’altezza per i materiali e gli accostamentiutilizzati. Qui, posteriormente, due passeggeri ven-gono trasportati in tutta comodità grazie all’architet-tura che deriva strettamente da quella dellaMaserati Quattroporte e, quindi, un passo di 2.942millimetri che ha consentito ai progettisti di realizza-re un vero e proprio divano posteriore. Molto bello ilcruscotto il cui profilo presenta un l’elemento cen-trale che rientra nell’abitacolo e una rifinitura croma-ta che lo percorre in tutta la sua lunghezza per poiproseguire sulle porte e sui fianchetti posteriori.

Se staticamente la GranTurismo meraviglia, dinami-camente conferma le sue qualità e sorprende perl’agilità dimostrata sui tornanti dolomitici intorno aMoena. Malgrado la vettura non presenti l’architettu-ra transaxle, la ripartizione dei pesi parla di un 49%

anteriore e 51% posteriore che gli dona un equili-brio dinamico di tutto rispetto e in questo contestoè l’avantreno a esprimersi con determinazione: pre-cisione e rapidità sono le sue migliori caratteristi-che. Ottimo l’accoppiamento con uno sterzo altret-tanto preciso e ben calibrato. La cinematica ripropo-ne il classico schema di ogni sportiva che si rispet-ti: triangoli sovrapposti in alluminio che abbinati alsistema di controllo attivo delle sospensioniSkyhook rappresenta l’accoppiata definitiva e lequasi 2 tonnellate di peso complessivo diventanopiuma. La GranTurismo si avventa tra i tornanti, volasui transitori, si mangia le curve con una precisionemillimetrica, la cassa rimane stabile, quasi neutra,piatta, trasmettendo una sensazione leggermentefiltrata al pilota che deve abituarsi velocemente aconsiderare questa assenza quasi totale di scuoti-mento. L’assetto complessivo è talmente buono cheil controllo di stabilità MSP (Maserati StabilyProgram) non interviene mai. Efficace, terribilmenteefficace. In questo mix si conferma anche l’otto cilin-dri da 4,2 litri che ben conosciamo ma che, rispettoalla versione montata sulla Quattroporte, è stato rivi-

Sopra a sinistra: il motore 4.2 litri V8 ha subito una seriedi interventi mirati per migliorare la risposta globale e lafluidità di funzionamento. Gli interni della GranTurismosono equipaggiati con pelle Frau disponibile in ben 10colori. Il cliente può scegliere la combinazione preferita

intervenendo sui sedili, il cruscotto e il cielo. Per le rifini-ture sono disponibili tre tipologie di legno oppure, in

alternativa, inserti lucidi in 5 tonalità differenti.

“le sue proporzioni, i suo mix di richiamiagli stilemi classici della casa

e alla showcar Birdcage 75th, la rendonoscintillante tra le concorrenti”

“la GranTurismo si avventa tra i tornanti,vola sui transitori, si mangia le curve con una

precisione millimetrica, la cassa rimanestabile, quasi neutra, piatta, trasmettendo una

sensazione leggermente filtrata al pilota”

ROAD TEST34

sto per migliorarne la risposta: variatori di fase suglialberi d’aspirazione, nuovi pistoni per favorire la com-bustione e 5 cavalli in più rispetto all’unità che spin-ge l’ammiraglia. La lubrificazione abbandona il siste-ma a carter secco privilegiando la soluzione a carterumido al fine di diminuire il numero delle pompe infunzione, a tutto vantaggio di una rumorosità mecca-nica sensibilmente ridotta. Il suo comportamento èpronto e la sua spinta si fa sentire progressiva e cor-posa dando, però, il suo meglio verso le zone alte delcontagiri. Ai bassi regimi, infatti, la spinta dell’ottocilindri non è esaltante a differenza delle sonoritàche si conferma unica. Il suo comportamento èinfluenzato anche dal nuovo cambio ZF a 6 rapporticompletamente automatico. Una piacevole sorpresache si rivela perfettamente accoppiata con lo spiritodi questa GranTurismo: sia nella configurazioneautomatica che in quella manuale i passaggi marciasono veloci e fluidi ma, soprattutto, rapidi. Il tempo di

cambiata è di 100 millesimi di secondo, un valoreche apparteneva all’elettroattuato della 360Challenge con la differenza che, in questo caso, glistrappi praticamente non esistono a tutto vantaggiodel confort di guida. Oddio, questioni di gusti, per-ché l’innesto secco del rapporto comandato dalmeccanismo elettroattuato ha uno “charme” tuttosuo che racconta di corse e soluzioni “no-compromi-se” altrettanto affascinanti di un passaggio fluido trauna marcia e l’altra. L’opzione manuale, però,nasconde qualche insidia perché il computer è sem-pre lì a sovrintendere e ad interpretare nel senso chela funzione kick-down è sempre in agguato e tendead intervenire troppo spesso; tu acceleri a fondo e, ameno che non ti trovi in sesta marcia, lui prende escala. Una situazione che può generare fastidiosi tra-sferimenti di carico. Anche l’impianto frenante poten-

te e ben modulabile si avvale di 4 dischi Brembo da330 mm. e pinze a 4 pistoncini. Ottima la resistenzaalla fatica e sempre corposa la forza frenante anchese la pressione sul pedale del freno, per ottenere lemigliori prestazioni, deve essere piuttosto marcata.Una Granturismo all’altezza delle aspettative, quindi,dal design fortemente caratterizzante e in linea con ilblasone di un Marchio che vuole definitivamente rien-trare nel ghota dell’automobilismo che conta.

sscchheeddaa tteeccnniiccaa

MASERATI GRAN TURISMO

MMoottoorree:: 8 cilindri a V di 90°, bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro

PPoossiizziioonnee:: anteriore longitudinale

CCiilliinnddrraattaa:: 4.244 cc.

PPootteennzzaa mmaaxx..:: 405 cv (298 kW)@ 7.100 g/m

CCooppppiiaa mmaaxx..:: 46,9 kgm (460 Nm) @4.750 g/m

TTrraassmmiissssiioonnee:: cambio automatico a 6 marce + rm, controllo della trazione, differenziale autobloccan-

te 25%-45%

SSoossppeennssiioonnii aanntteerriioorrii:: bracci trasversali, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici, barra di torsione.

SSoossppeennssiioonnii ppoosstteerriioorrii:: bracci trasversali, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici, barra stabilizzatrice.

FFrreennii:: a disco servoassistiti con ABS, pinze anteriori e posteriori a 4 pistonicini e dischi autoventilanti

da 330 mm.

PPnneeuummaattiiccii:: anteriori 245/45 ZR19 e posteriori 285/40 ZR19

DDiimmeennssiioonnii:: passo 2.942 mm, lunghezza 4.881 mm, larghezza 1.847 mm, altezza 1.353 mm.

PPeessoo iinn oorrddiinnee ddii mmaarrcciiaa:: 1.955 Kg

RRaappppoorrttoo ppeessoo//ppootteennzzaa:: 4,82 Kg/cv

VVeelloocciittàà mmaaxx..:: 285 Km/h

AAcccceelleerraazziioonnee 00--110000 KKmm//hh:: 5.2 secondi

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“sia nella configurazione automatica chein quella manuale i passaggi marcia sono veloci

e fluidi ma, soprattutto, rapidi”

ZZRR RRAATTIINNGG::

MASERATI GRAN TURISMO 35

Sopra: come per l’anteriore anche il posteriore dellaGranTurismo è perfettamente riuscito, con la fanaleria a

led che avvolge , seguendolo, il profilo della coda. Sono19 le tinte disponibili e i cerchi possono essere da 19” o,

come optional, da 20” e anche in questo caso, in duetonalità differenti. Un’attenzione che si sposta anche sui

caliper dei freni a disco che oltre al colore nero(standard) possono essere scelti anche in rosso, giallo,

titanio, blu e argento.

ZR STYLEMMoonnttrreess ddee LLuuxxee-- 4455mmmm

SSuuppeerr LLeeggggeerroo

Caratteristica peculiaredi questo modello è l’assoluta

leggerezza. La cassa da 45mminfatti, realizzata in alluminio,

garantisce un’estremaportabilità. Disponibile in nero,

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centenario dell’omonimocircuito inglese teatro di

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Entusiasmante la trasferta ad Oportodell’Itcc che ha visto schierarsi anche gliiscritti alla Serie Iberica Ptcc, contando

oltre 30 vetture. Nonostante qualche problemaorganizzativo dovuto alla cattiva gestione dellebandiere e della Safety Car, le emozioni nonsono di certo mancate. In gara 1 su tutti svetta-no le prestazioni di Fabian Peroni e GiulioValentini. Il pilota romano ci regala il sorpassopiù bello della gara portando la sua Alfa 156S.2000 (Sportauto) dalla terza alla secondaposizione e facendo tremare il portogheseCampanico alla testa della gara. Ma un contat-

to fa alzare la bandiera rossa che congela ilrisultato al giro precedente annullando qualsiasipossibilità di rimonta. Nel Gruppo 4 è l’AlfaRomeo 147 GTA Super Produzione di Valentini asegnare il passo, facendo dimenticare il bruttoepisodio nelle prove libere dove un principiod’incendio aveva suscitato apprensione. La gara2 ha rappresentato la rivalsa per chi in gara 1non ha raggiunto i risultati sperati. A primeg-giare nelle rispettive classi Cremonesi (ArsenioCorse) e Arduini (GPS) e nel Super Produzioni èdi nuovo lo scatenato Valentini a imporsi sututti.

ITALIAN TOURING CARS COMPETITION

4° | 5° PROVA 07 / 08 Luglio 2007

Fabian Peroni e GiulioValentini sono stait i prota-gonisti indiscussi della tra-

sferta in terra portoghesedell’ITCC. Il primo, pur conuna macchina di 4 anni fa,

si è messo in mostra riu-scendo a girare in tempisimili se non migliori dei

piloti ufficiali Alfa delWTCC, il secondo ha

dominato ilSuperproduzione.

OPORTO (P)

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11::Fabian Peroni AAllffaa RRoommeeoo 114466 SS 220000002’14.461

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::Fabian Peroni 2’13.449

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::Fabian Peroni 2’14.644

PPooddiioo GGaarraa 11::11.. Fabian Peroni

AAllffaa RRoommeeoo 114466 SS 22000000

22.. Marco Pasquinelli

BBmmww 332200 EE4466 SS 22000000

33.. Cesare Cremonesi

BBmmww 332200 EE4466 SS 22000000

PPooddiioo GGaarraa 22::11.. Cesare Cremonesi

BBmmww 332200 EE4466 SS 22000000

22.. Massimo Arduini

HHoonnddaa CCiivviicc TTyyppee RR--SSPP

33.. Giulio Valentini

AAllffaa RRoommeeoo 114477 GGTTAA--SSPP

ENDURANCE TOURING CARS SERIE

5° PROVA 22 Luglio 2007

Il circuito di Misano si anima sul far della sera: ini-zia lo spettacolo! I tamburi accompagnano ledanze delle ballerine brasiliane, mentre in pista

scendono le vetture dell’Endurance Touring CarsSerie. La gara è lunga e l’inizio è prudente. Nelleprime fasi a scambiarsi la testa del gruppo le vettu-re dell’Arsenio Corse e della W&D. Dopo il primocambio pilota è Lancieri, subentrato a Belicchi

(Arsenio Corse), a condurre la gara. I primi a doverabbandonare sono i piloti della EDM Motorsport acausa dei danni procurati da un impatto con le bar-riere. Vento avverso anche per Valentini e Cappellettiurtatosi durante un sorpasso. Le vetture più perfor-manti sono state le M3 della Duller Motorsport edell’Arsenio Corse, ma a surclassare tutti è stata l’M3della W&D pilotata dal trio: Bianchet, Balbiani,

Crescentini. Secondo il trio Cremonesi, Lancieri,Bellicchi. A guagnare il terzo posto Pesaresi,Brigliadori, Ghedina della Zerocinque Motorsport, vin-citori nella categoria 2 litri. Si aggiudicano la classeSupercopa Trevisiol, Bagnasco, Severo, mentre la vit-toria nella classe 3 litri va a Camurri, Pennino,Maestri. Il trio Sigala, Russo e Presti del TeamMillenium domina inveceil Superdiesel Challenge.

ETCS 41

MISANO ADR.

PPoollee PPoossiittiioonn::Cesare CremonesiBBMMWW MM33 EE 44661’43.440

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::Peter HardmanBBMMWW MM33 EE 44661’46.051

PPooddiioo::11.. Bianchet/Crescentini/Balbiani

BBMMWW MM33 EE 4466

22.. Cremonesi/ Lanceri/ Belicchi

BBMMWW MM33 EE 4466

33.. Pesaresi/ Brigliadori/ Ghedina

BBMMWW MM33 EE 4466

Molto combattuta la 6h di Misano.A spuntarla l’equipaggio della W&D che

ha avuto la meglio sul forte triodell’Arsenio Corse attardato nel finale dauna perdita d’olio. Lo spettacolo nel pad-

dock di certo non è mancato grazieanche al gruppo di ballerini (e ballerine)

brasiliani.

E’ ancora una volta una sfida fra l’Audi TTdi Fabio Valle e le Dodge Viper schieratedalla Racing Box. Nel quinto appuntamen-

to stagionale andato in scena a Misano a fineluglio una vittoria ciascuno per il pilota trevigia-no sulla Audi TT 24hr Sp e per il duoMeneghello/Pellizzato su Viper GTS. Autore della pole in gara 1 il leader provvisorioin classifica, Valle, allunga, si gira, recupera,torna in testa e poi si ritira per un problemaelettrico al cambio. Ad approfittarne è il duo dipunta della Racing Box Meneghello/Pellizzatoche già a metà gara si era portato in secondaposizione proprio davanti ai compagni di squa-dra Geri/Cioci. Terza ancora una Viper dellaRacing box affidata ai debuttanti nella SerieBianco/Del Castello. In gara 2 tutte le emozionisi concentrano nelle prime fasi di gara con unrestart dato per problemi di allineamento nelleprocedure di partenza lanciata, che ha creatoqualche momento di apprensione a centro grup-po. Geri non riesce a difendersi da Valle partitoal suo fianco e che già alla prima tornata sitrova a fare l’andatura. La progressione ècostante fin sotto la bandiera a scacchi dove,alle sue spalle e proprio come in gara 1,Meneghello/Pellizzato hanno la meglio suGeri/Cioci. Nel GT Cup una vittoria a testa perFecchio/Paletto e Fratti/Cabianca entrambi suPorsche 911 Gt3 Cup. Duplice successo di “YahMan”/Caffi (Porsche 911Gt3) nel GT Serie.

ENDURANCE GT SERIE

5° PROVA 22 Luglio 2007

EGTS42

MISANO ADR.

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Fabio Valle AAuuddii TTTT

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Cioci/Geri VViippeerr GGttss

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::Marco Cioci1’42.749

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::Fabio Valle1’41.889

PPooddiioo GGaarraa11::11.. Meneghello/Pellizzato

VViippeerr GGttss

22.. Geri/Cioci

VViippeerr GGttss

33.. Bianco/Del Castello

VViippeerr GGtt33

PPooddiioo GGaarraa22::11.. Valle

AAuuddii TTTT

22.. Meneghello/Pellizzato

VViippeerr GGttss

33.. Geri/Cioci

VViippeerr GGttss

Una vittoria a testa perl’Audi TT di Valle e per laDodge Viper della Racing

Box affidata aMeneghello/Pellizzato.Poco cambia in ottica

campionato con proprioquesti due equipaggi a gui-

dare la classifica.

44

C1 CUP

5° PROVA 22 Luglio 2007

Tra i due litiganti il terzo gode! Sullapista di Misano la lotta tra Casilli eGagliardini, rispettivamente primo e

secondo in classifica, finisce con un con-tatto tra i due. Dalla bagarre emergeFulgenzi che conquista così la sua vittorianumero 1 e si conferma al terzo posto inclassifica generale. Da solo in volata restaCasilli, ma i 64 punti ancora in palio ren-

dono effimero ogni pronostico. Secondosul podio Campani, terzo Saggese.

C1 CUP

MISANO ADR.

PPoollee PPoossiittiioonn::Carlo Casillo2’13.883

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::Andrea Gagliardini2’15.000

PPooddiioo11.. E.Fulgenzi

22.. A.Campani

33.. D.Saggese

Altro weekend da dimenticare perGagliardini costretto al ritiro dopo

una buona partenza. A destrapugno in alto per Fulgenzi alla suaprima vittoria assoluta in C1 Cup.Prima di Misano molti piazzamentima ancora nessuna affermazione.

Quinto appuntamento stagionale perla Formula Renault 2.0. Coletti gua-dagna la pole e parte alla grande,

evita la bagarre causata da un contatto traNava e Waldschmit che ha imposto l’entra-ta in pista della Safety Car e mantiene laleadership fino al traguardo. E i successiper lui non sono finiti perché in gara duebissa il risultato, beffando Turvey in testafino a quattro tornate dal traguardo.Sempre ad un passo dalla fine si giocaanche la terza posizione con un bel sorpas-so di Plowman ai danni di Merhi.

45

CLIO CUP

5° PROVA 17 Giugno / 1 Luglio 2007

FORMULA RENAULT 2.0

5° | 6° PROVA 17 Giugno / 1 Luglio 2007

FORMULA RENAULT 2.0 | CLIO CUP

Ottima gara per il giovane Coletti che è riuscito avincere sia gara 1 che 2 in un week end moltocombattuto e con molte uscite di pista. In altoCaldarelli, terzo in gara 1.

Tra le Clio si impone quella di CristianRicciarini della Rangoni Motorsport.La gara inizia con una fuga a due di

Ricciarini e Bonacini (Composit Line), idue sono vicinissimi, ma il pilota dellaRangoni mantiene la testa della gara.Dietro di loro Simoni e Pedrini lottano peril terzo posto, ma un eccesso di esuberan-za punisce Pedrini che urta il rivale deter-minando il ritiro di entrambi. Taglia il tra-guardo per terzo Baldan (Team Alghisi),ma dopo le verifiche tecniche viene esclu-so perché sottopeso. Al suo posto il pilotadello Starteam Ronnie Marchetti.

Taglia per primo il traguardoCristian Ricciarini che ha la

meglio su Bonacini, sua “ombra”per buona parte della gara.

MISANO ADR.

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Stefano Coletti1’34.580

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Oliver Turvey1’34.800

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::Brendon Hartley1’36.150

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::Brendon Harley1’35.942

PPooddiioo GGaarraa 11::11.. S.Coletti

22.. O.Turvey

33.. A.Caldarelli

PPooddiioo GGaarraa 22::11.. S.Coletti

22.. O.Turvey

33.. M.Plowman

CClliioo CCuupp

PPoollee PPoossiittiioonn:: Cristian Ricciarini1’53.125

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::Massimiliano Pedalà1’54.598

PPooddiioo:: 11.. C.Ricciarini

22.. A.Bonacini

33.. R.Marchetti

ITALIAN PROTOTYPE SERIE

4° PROVA 22 Luglio 2007

IPS46

Costanza e determinazione hanno premiatola coppia Petrini/Romanini. Al via dallaseconda piazza Petrini ha dovuto insegui-

re la Lucchini Alfa Romeo Sr2 di Savoldi cheguadagna secondi su secondi e al cambio pilotacede il volante a Pavlik con oltre un minuto divantaggio. Tempo prezioso che però non bastaad ipotecare la vittoria e così è la Lucchini Sr2motorizzata Nissan di Romanini la prima al tra-guardo. Terzo Sini con la Radical SR3 delRaggruppamento Light. Male invece per i leaderdi classifica. De Pasquale è costretto a riporta-re ai box la sua Norma M20 Honda, mentre peri fratelli Merendino i contrattempi sono comin-ciati in prova e i problemi meccanici riscontratihanno impedito loro di partecipare alla gara. Laclassifica generale della serie Master vede cosìin testa De Pasquale a 20 punti seguito a 2punti dai fratelli Merendino e poi ad 11 puntiUboldi. Meschini, Scalini, Pavlik, Savoldi.

Sopra. Il leader in classifica De Pasquale

incalzato da Romanini chein coppia con Petrini si

aggiudicherà poi la provadi Misano. Gara amara per

la Gloria BS6 (a fianco)nuovamente attardata da

qualche inconvenientemeccanico in prova prima

ed in gara poi.

MISANO ADR.

PPoollee PPoossiittiioonn::Michal Pavlik LLuucccchhiinnii AA..RR..1’37.163

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::Michal Pavlik LLuucccchhiinnii AA..RR..1’38.314

PPooddiioo ::11.. Petrini/Romanini

LLuucccchhiinnii NNiissssaann

22.. Pavlik/Savoldi

LLuucccchhiinnii AA..RR..

33.. Scarri/Sini

RRaaddiiccaall SSRR33

Nella classe fino a 3.0 che successo èstato quello di Valentini (Alfa 147 ver-sione Cup)! Prima la Pole e poi la vit-

toria che arriva all’ultimo secondo di unavolata con Magri (Clio) e Sanetti (Civic Type

R). Il quarto posto è di Simoncelli su BMW320i che si conferma leader nella ClassificaTurismo con 12 punti di vantaggio suTommaso Mascitti. La classifica Open inve-ce resta appannaggio di Canali con 14 punti

su Valentini. Tra le vetture più potenti il piùveloce sin dall’inizio è Ferrari con la suaPorsche 911, seguito da Benusiglio suFerrari 430 e Mengozzi al volante di unaPorsche 996 GT3 Cup.

DRIVER’S TROPHY

6° PROVA 22 Luglio 2007

DRIVER’S TROPHY 47

Nel caldo torrido del Mugello le vittorie dei due schiera-menti vanno a Valentini e Ferrari (per lui terza vittoriastagionale su tre partecipazioni). Oltre 50 le vetture inpista per il tradizionale successo della categoria.

MISANO ADR.

FFiinnoo aa 33..00::Giulio Valentini

AAllffaa 114477 vveerrssiioonnee CCuupp

OOllttrree 33..00::Luca Ferrari

PPoorrsscchhee 991111

“MEMORIAL ANGELO ROSSI”, TRICOLORE AUTOSTORICHE

5° PROVA 22 Luglio 2007

Il 22 Luglio sul circuito di Misano si è disputata laquinta edizione della 2 Ore Classic “MemorialAngelo Rossi” valevole come quinta prova del

Campionato Italiano Autostoriche. Per consentire irifornimenti la prova è stata organizzata con la for-mula della doppia gara. Il risultato è stato quindideterminato dalla somma delle manches con neu-tralizzazione in sistema di parco chiuso. Molto dina-mica la gara per gli appartenenti al 2

Raggruppamento. La Pole è del duoCasoni/Nicodemi su Porsche 911 3.0, attaccati subi-to dai Micangeli che con la loro De Tomaso Panterariescono rapidamente a passare in testa. Moltoaggressivi anche Cabianca/Cabianca/ Frattianch’essi su una Porsche 911 3.0. Ma al traguardodella prima ora di gara, con ben 50 secondi di van-taggio, passano per primi Casoni/Nicodemi. I prota-gonisti della prima ora di gara si ripetono nella

seconda, ma in questa manche sono i Micangeli agestire la gara e ad arrivare per primi al traguardocon ben 100 secondi sui vincitori della prima ora equindi primi assoluti. Nel 1 raggruppamento dominala Porsche 911 S di Damiani/Nervi, mentre nel terzoa farla da padrone sono Rizzo/Campari su Porsche911 3.0 SC).

CAMPIONATO ITALIANO AUTOSTORICHE48

MISANO ADR.

11 RRaagggguuppppaammeennttoo:: Damiani/NerviPPoorrsscchhee 991111 SS

22 RRaaggggrruuppppaammeennttoo:: Micangeli/MicangeliDDee TToommaassoo PPaanntteerraa

33 RRaaggggrruuppppaammeennttoo:: Rizzo/CampariPPoorrsscchhee 991111 33..00 SSCC

Ancora tanti iscritti per il Tricolore Autostoriche. Il classico

appuntamento di Misanoha visto in pista diverse vetture

di prestigio. Fra queste hatrionfato la De Tommaso Pantera incal-

zata a pochi secondi dalle numerosePorsche in gara.

La Porsche Carrera Cup torna alMugello. Boldrini vede sfumare ilsogno di chiudere qui il Campionato.

In gara 1 infatti taglia per primo il traguar-do, ma alla partenza aveva superato lalinea bianca e così scende, scende… finoalla sesta posizione. I risultati della garavengono rivoluzionati perché insieme aBoldrini vengono penalizzati di 25” anchegli altri quattro piloti delle prima fila. Comedire: i primi saranno gli ultimi! E così,

nonostante l’ottima performance, Boldrini,De Lorenzi e Comandini devono cedere ilpodio rispettivamente a Passuti, Ceccato eVilla. L’appuntamento di Magione non arri-de di certo al leader in classifica che ingara 2, alla partenza, si tocca conLancelotti pregiudicando l’assetto dellasua vettura. Ne approfitta De Lorenzi che, resistendoagli attacchi di Comandini, taglia il tra-guardo davanti a tutti. Il terzo posto è però

per lui, il tenace Boldrini che, nonostantel’avversa fortuna, proprio non ci sta arinunciare agli allori del podio.

PORSCHE CARRERA CUP

11° | 12° PROVA 22 Luglio 2007

PORSCHE CUP50

Sopra: lo start della gara 1.I primi 5 piloti saranno penalizzati

per aver superato al via la lineabianca. Al centro il podio di gara

2 con De Lorenzi, Comandini eBoldrini.

MUGELLO

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Andrea Boldrini1’56.510

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Andrea Boldrini1’56.580

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::Andrea Boldrini1’59.331

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::Stefano Comandino1’58.179

PPooddiioo GGaarraa11::11.. C.Passutti

22.. A.Ceccato

33.. F.Villa

PPooddiioo GGaarraa22::11.. G.De Lorenzi

22.. S.Comandini

33.. A.Boldrini

CAMPIONATO ITALIANO GRAN TURISMO

7° | 8° PROVA 22 Luglio 2007

Cambia il circuito, si alternano i prota-gonisti, ma a farla da padrone sonosempre loro: le Ferrari F 430. E il

podio diventa loro monopolio assoluto. Ingara 1 la pole è del velocissimo Alessi cheallunga su Casè e “Linos”e domina la garafino a quando, al cambio pilota, Mugelli,subentrando a Linos, risale dalla terza posi-zione e si invola per primo al traguardodavanti a Livio (seguito a Casè) e a Tenchini(succeduto a Plati). Avvincente la lotta perla quinta posizione tra Bontempelli eCastallaneta, numerosi i tentativi di sorpas-so di Bontempelli che finisce sulla sabbia,rientra ed è sesto. La quarta piazza è perOrts. In gara 2 il poleman Bontempelli gua-dagna secondi ad ogni giro su Tenchini,

Palma, Livio e Marti, ma la gara non è anco-ra decisa. Al settimo giro un incidente coin-volge le vetture di Ortis, Earle e Bartocci erende necessario l’ingresso della safety car,neutralizzando così i vantaggi acquisiti. Alcambio pilota Bontempelli è succeduto daLa Mazza che si mantiene in prima posizio-ne, ma deve difendersi da Plati e Cerrai chesi fanno sempre più incalzanti. Ma i due sfi-danti non sono certo fortunati: Plati finisceinsabbiato e Cerrai, proprio dopo un contat-to con La Mazza, è costretto a finire qui lagara e a regalare la seconda posizione aCasè. Il terzo posto va a Zampaloni seguitoda Linos, Kessel e Coldani.

Sopra. Lo start di gara 1 conAlessi in Pole Position.Al centro a sinistra La Mazzafesteggia la sua vittoria in gara2. Al centro a destra il suocompagno di vetturaBontempelli. Il primo piano inbasso è di Dany Zampaloniche, insieme a Marti, è il terzodi race 2.

MUGELLO

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Diego AlessiFFeerrrraarrii 336600 GGTTCC1’54.047

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Francesco La MazzaFFeerrrraarrii FF 4433001’54.107

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::Michel OrtsFFeerrrraarrii 3366001’55.262

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::Francesco La MazzaFFeerrrraarrii FF 4433001’55.262

PPooddiioo GGaarraa11::11.. “Linos”-M.Mugelli

FFeerrrraarrii FF 443300

22.. L.Casè-S.Livio

FFeerrrraarrii FF 443300

33.. R.Plati-G.Tenchini

FFeerrrraarrii FF 443300

PPooddiioo GGaarraa22::11.. F.La Mazza-L.Bontempelli

FFeerrrraarrii FF 443300

22.. L.Casè-S.Livio

FFeerrrraarrii FF 443300

33.. D.Zampaloni-B.Marti

FFeerrrraarrii FF 443300

CAMPIONATO ITALIANO GT 51

CAMPIONATO ITALIANO PROTOTIPI

3° | 4° PROVA 22 Luglio / 2 Settembre 2007

Sarà forse l’ultima gara a decidere ilvincitore del Campionato ItalianoPrototipi. Dopo i due appuntamenti

del 22 Luglio e del 2 Settembre l’esito èsempre meno scontato. A contendersi laleadership in classifica Fabio Francia eMarco Didaio, ma Raffaele Giammaria,Davide Uboldi e Filippo Francioni dannobattaglia e accendono l’agonismo. AlMugello è la Norma-BMW CN4 di Didaio agestire la gara inseguito dal solito quar-tetto dei leader di classifica. La fortunaperò non gira per Francia che, per un cedi-mento del semiasse, non arriva al traguar-

do. La gara procede regolarmente e sottola bandierina sfilano in ordine Didaio,Francioni, Uboldi, Giammaria, Jacoboni,“Gianfranco”, Vita. A Varano non cambia-no i protagonisti. A primeggiare Francioniche mette a segno la sua prima vittoriastagionale e guadagna punti importanti.Da segnalare la bella rimonta di Francischiche, dalle ultime posizioni, risale e guada-gna un meritato quarto posto. Peccato perGhiotto che, dopo aver conquistato la pole,è costretto al ritiro per problemi ad unaruota.

Sopra: Francioni difende laprima posizione a Varano. Alcentro: le vetture di Serafini eGiammaria in fase di sorpasso.In basso di nuovo Giammariaterzo in classifica generale.

MUGELLO

PPoollee PPoossiittiioonn:: Marco DidaioNNoorrmmaa MM 2200 BBMMWW CCNN441’47.172

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::Marco DidaioNNoorrmmaa MM 2200 BBMMWW CCNN441’48.375

PPooddiioo :: 11.. Marco Didaio

NNoorrmmaa MM 2200 BBMMWW CCNN44

22.. Filippo Francioni

LLuucccchhiinnii PP22 CCNN22

33.. Davide Uboldi

LLuucccchhiinnii PP11 CCNN44

VARANO

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Franco GhiottoNNoorrmmaa MM 22°° BBMMWW CCNN441’04.7217

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::Filippo FrancioniLLuucccchhiinnii PP22 CCNN221’05.335

PPooddiioo:: 11.. F. Francioni

LLuucccchhiinnii PP22 CCNN22

22.. F. Francia

OOsseellllaa PPAA2211PP CCNN22

33.. M. Didaio

NNoorrmmaa MM 2200 BBMMWW CCNN44

CIP52

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA 3000

4° PROVA 22 Luglio 2007

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA 3

6° | 7° | 8° | 9° PROVA 22 Luglio / 2 Settembre 2007

Serrata la classifica generale dei gio-vani piloti della Formula 3. Dopo lagara di Varano è in testa Efisio

Marchese portacolori dell’Europa Corse.Secondo a dieci punti Pablo SanchezMarchese dell’Alan Racing e terzo a soloun punto di distanza Paolo Maria Nocera(Alan Racing).Ma prima di Varano c’è stato il Mugelloche tiene a battesimo Mirko Bortolotti checoglie la sua prima pole (con ben due girirecord), la sua prima vittoria in gara, ma

anche la penalità per partenza anticipatain gara 2 che lo retrocede all’ottavo posto.Primo è il buon Sanchez Lopez, seguito daNocera e De Marco.

Sopra Mirko Bortolotti dopo i festeg-giamenti per la sua prima vittoria inFormula 3. In alto a sinistra Lòpez

che si aggiudica la vittoria in gara 2a conferma dell’ottime prestazioni

della stagione. A sinistra EfisioMarchese, portacolori dell’Europa

Corse e leader in classifica.

FORMULA 3 | FORMULA 3000 53

Nella tappa italiana del Mugellodell’Euroseries 3000 Minardi pigliatutto! In entrambe le prove si piaz-

zano sul podio Rigon e Nunes. Il veneto lafa da padrone in gara 1 e scende di ungradino in gara 2, mentre il brasiliano,terzo nella prima prova, trionfa nellaseconda. Il secondo posto in gara 1 è perlo svedese Alx Danielsson (ElkMotorsport), sfortunato nel secondo turnoa causa di una foratura, mentre chiude ilpodio in gara 2 Ananda Mikola della G-Tec.La classifica generale vede quindi Rigon al

primo posto con 54 punti, seguito daNunes a 45, Danielsson a 32 e Razia a 30.

In alto a sinistra Nunes che insiemea Rigon (a destra) porta in alto i

colori della Minardi Motorsport vin-cendo rispettivamente gara 2 e gara

1.

MUGELLO

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Mirko BortolottiFF 330044 OOppeell SSPP 1’45.679PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Pablo Sànchez LòpezFF 330033 OOppeell SSPP 1’45.930

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::Paolo Maria NoceraFF 330044 OOppeell SSPP 1’45.974GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::Nicola De MarcoFF 330044 OOppeell SSPP 1’47.140

GGaarraa11::M. Bortolotti FF 330044 OOppeell SSPP

GGaarraa22::L.P. Sànchez FF 330033 OOppeell SSPP

VARANO

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Efisio MarcheseDDaallllaarraa FF 330044 OOppeell FF33 1’03.377PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Pablo Sanchez LopezDDaallllaarraa FF 330044 OOppeell FF33 1’03.377

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::E.MarcheseDDaallllaarraa FF 330044 OOppeell FF33 1’03.674GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::Pablo Sanchez LopezDDaallllaarraa FF 330044 OOppeell FF33 1’03.978

GGaarraa11::E.MarcheseDDaallllaarraa FF 330044 OOppeell FF33

GGaarraa22::L.P.Sanchez DDaallllaarraa FF 330044 OOppeell FF33

CCaammppiioonnaattoo IITT FF.. 33000000

MUGELLO

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Davide Rigon 1’40.186PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Davide Rigon 1’38.903GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::Diego Nunes 1’40.240GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::A.Danielsson 1’40.589

GGaarraa11:: D.Rigon

GGaarraa22:: D.Nunes

Il Trofeo Michele Alboreto si va semprepiù configurando come lo scenario di unscontro a due e i duellanti sono Marco

Zipoli (Team Italia Csai) e SalvatoreCicatelli (PKF). Il 21 Luglio sul circuito delMugello la sfida è serratissima. In gara 1Cicatelli taglia per primo il traguardorosicchiando punti a Zipoli che, dopo avercondotto un’ottima gara, è costretto a ral-lentare per problemi tecnici e ad accon-tentarsi del quinto posto. Secondo è ilbuon Risitano (CO2 Motorsport), terzo IvanTramontozzi (P.K.F.).La gara 2 dimostra come non si debba maidare nulla per scontato. Le verifiche tecni-che infatti rilevano delle irregolarità nellacarreggiata anteriore del vincitore Cicatelliche deve cedere così la prima piazza aldiretto rivale Zipoli. Stessa pena è commi-nata a Tramontozzi secondo classificato ingara. La classifica viene quindi così rivista:primo Marco Zipoli, secondo NicholasRisitano, terzo Alessandro Cicognani(ViEffe&Ca).E a settembre la sfida riprende. Varano deMelegari, gara 1: Cicatelli batte Zipoli sulfilo di lana. Terzo Valentino Orlandi (TeamItalia Csai). Sfortunato Risitano che, dopoaver conquistato la pole, deve abbandona-re per problemi elettrici. Risultato inverti-to in gara 2 dove Zipoli ha la meglio sulrivale e mantiene la sua leadership in clas-sifica generale.Il Campionato Italiano Formula Azzurracontinua quindi a regalare sorprese edemozioni. Ma oltre alle prestazioni èsoprattutto l’entusiasmo e la grinta di que-sti giovani piloti ad attirare l’attenzione.Sono infatti soprattutto la serietà, l’impe-gno e l’agonismo le doti fondamentali dichi vuole avviarsi al professionismo.

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA AZZURRA

5° | 6° | 7° | 8° PROVA 21/22 Luglio 2007

In alto l’ottimo Cicatelli primo ingara 1, ma escluso dal podio

nella seconda gara pur avendotagliato per primo il traguardo acausa di irregolarità rispontrate

nella sua vettura. Il giovane lati-nense si sta comfermando unadelle promesse di questo cam-

pionato.In basso Marco Zipoli con

Cristiano Del Balzo direttoredella Scuola Federale CSAI.

F. AZZURRA54

MUGELLO

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Salvatore Cicatelli1’56’’740

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::Salvatore Cicatelli1’58’’018

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::Nicholas Risitano1’58’’089

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. S.Cicatelli

22.. N.Risitano

33.. I.Tramontozzi

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. M.Zipoli

22.. N.Risitano

33.. A.Cicognani

VARANO

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Nicholas Risitano 1’08.100

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Marco Zipoli1’08.296

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::Ivan Tramontozzi1’08.426

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::Salvatore Cicatelli1’08.441

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. S.Cicatelli

22.. M.Zipoli

33.. V.Orlandi

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. M.Zipoli

22.. S.Cicatelli

33.. I.Tramontozzi

FERRARI CHALLENGE

6° | 7° PROVA 2 Settembre 2007

Trasferta in terra francese per ilFerrari Challenge Italia che si corresul circuito lungo del Paul Ricard. Nel

trofeo Pirelli sono Andrea Belluzzi e NicolaGianniberti a svettare su tutti, mentre ilcapoclassifica Postiglione deve segnare unweek end negativo con continui problemielettrici che lo hanno afflitto sia in gara 1che in gara 2. Anche Cadei deve segnarenel suo “personalissimo cartellino” unweek end non positivo ma, soprattutto,salutare definitivamente le sue speranzeper il campionato. In gara 1 viaggiava alsecondo posto dietro Sernagiotto prima diessere coinvolto in un lungo di Giannibertie perdere così molte posizioni. Eccellente,invece, la gara di Belluzzi che in terra fran-cese ha rispolverato una grinta da temposopita, ha approfittato di un calo diSernagiotto per tagliare per primo il tra-guardo. Sotto la bandiera a scacchi passasecondo anche Bontempelli punito, però,con tre secondi di penalità per scorrettez-ze all’ultima curva ai danni proprio diSernagiotto. In gara 2 è Gianniberti a nonperdere mai la prima posizione anche se,per tutta la gara, è stato tallonato da unBontempelli molto incisivo. Ottimo terzoSernagiotto che, così, replica la bella pre-stazione di Gara1. Nella Coppa ShellMassazza pone la sua ipoteca sul titolograzie alle sue due vittorie sempre davan-ti a Sandro Mucelli. Ottimi anche Molteni e

la Jerancic sicura terza assoluta alla finedel campionato e, qui, buona quinta ingara 2. Terzo posto per Mantovani in gara2 dopo aver risolto i problemi di elettroni-ca che lo avevano afflitto in gara 1.

FERRARI CHALLENGE 55

Sotto: ottimo weekend perSernagiotto che sulla pista francese

ha collezionato un secondo e unterzo posto. A lato Mucelli e

Massazza protagonisti della CoppaShell. Sopra il gruppo dei piloti del

Challenge.

CASTELLET (F)

TTrrooffeeoo PPiirreellllii::GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::Nicola Gianniberti 2’15.721

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::Lorenzo Bontempelli 2’15.517

PPooddiioo GGaarraa 11::11.. 1. A. Belluzzi22.. G. Sernagiotto33.. L. Bontempelli

PPooddiioo GGaarraa 22::11.. N. Gianniberti

22.. L. Bontempelli

33. G. Sernagiotto

CCooppppaa SShheellll::GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::Giorgio Massazza 2’17.481

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::G.Massazza 2’17.842

PPooddiioo GGaarraa 11::11.. 1. G. Massazza22.. S. Mucelli33.. M. Molteni

PPooddiioo GGaarraa 22::11.. G.Massazza22.. S. Mucelli33.. M.Mantovani

CAMPIONATO ITALIANO SUPERSTARS

5° PROVA 26 Agosto 2007

CAMPIONATO ITALIANO TURISMO

6° | 7° PROVA 22 Luglio/2 Settembre 2007

Il quinto appuntamento del CampionatoItaliano Superstars si è corso sullo sto-rico Ring di Nurburgring. Alla partenza

lo spunto migliore parte dalla seconda filacon Alessi e Ghedina che sopravanzano inprima, anche se il tentativo di sorpasso lifa toccare e li manda in testacoda.L’incidende non frena Alessi che al tra-guarda conquista un buon quarto posto. Acentrare la vittoria è il veloce GianniMorbidelli portacolori dell’Audi Sport Italiache sale sul podio anche con GiorgioSanna. Il terzo gradino è per Balzan che

centra anche la vittoria nell’InternationalSuperstars Series.

Dopo gli appuntamenti di Luglio eSettembre Alessandro Bernasconi siconferma leader in classifica.

Tirata e combattuta la gara del Mugello.Bernasconi parte in pole, perde lo spuntogiusto alla partenza, ma riparte subito all’at-

tacco impensierendo Bertozzi in testa allagara. Giro dopo giro guadagna posizioni ed èprimo. Ma Bertozzi non ci sta e all’ultimo giroè di nuovo al comando arrivando per primo altraguardo. Terzo Brogi. Nell’ultima gara,disputatasi a Varano, è la Safety Car a fare

l’andatura. La gara si conclude infatti in regi-me di neutralizzazione a causa dell’oliolasciato in pista dal motore di Baroncini. Siaggiudica la vittoria Luigi Moccia al volante diuna Ford Focus STT con un discreto vantag-gio sulle Peugeot 206 di Chionna e Bacci.

La vettura numero 5 e quella diBernasconi, uno dei protagonisti

della prova del Mugello.In alto Moccia vincitore della setti-

ma prova, disputata a Varano.

In alto Morbidelli star aNurburgring: sua è la pole, il giro

più veloce e la vittoria. A sinistra il podio con Sanna,

Morbidelli e Balzan.

CIT | CAMPIONATO ITALIANO SUPERSTARS56

MUGELLO

PPoollee PPoossiittiioonn:: Alessandro BernasconiBBMMWW 332200 2’15.571

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::Marco BrogiBBMMWW 332200 2’16.869

PPooddiioo:: 11.. D.Bertozzo BBMMWW 332200

22.. A.L.Bernasconi BBMMWW 332200

33.. M.Brogi BBMMWW 332200

VARANO

PPoollee PPoossiittiioonn:: Luka PirijevecAA..RR..115566 1’18.547

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::Luka PirijevecAA..RR..115566 1’19.138

PPooddiioo:: 11.. L.Moccia FFoorrdd FFooccuuss

22.. A.Chionna PPeeuuggeeoott 220066

33.. A.Bacci PPeeuuggeeoott 220066

CCaammppiioonnaattoo IITT SSuuppeerrssttaarrss

NURBURGRING

PPoollee PPoossiittiioonn:: Gianni MorbidelliAAuuddii RRSS 441’34.043

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::Gianni MorbidelliAAuuddii RRSS 441’34.813

PPooddiioo:: 11.. G. Morbidelli AAuuddii RRSS 44

22.. G.Sanna AAuuddii RRSS 44

33.. A.Balzan JJaagguuaarr SS TTyyppee RR

Nome: _______________________________________________ Attività nel motorsport: ___________________________________________

Società: ______________________________________________ Indirizzo: _____________________________________________________

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24 SETTEMBRE13:30 NUVOLARI: FUORI PISTA17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI19:30 NUVOLARI: F1 STORY22:30 NUVOLARI: TEST AUTO23:00 NUVOLARI: GRAND AM 2007

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