ZONAROSSA MOTORSPORT FRE

Diamo i Numeri/2Seconda e ultima parte della nostra analisi

sullo stato di salute delle Serie Nazionali. Molte luci e poche ombre.

il mito Di moNzaFra gli autodromi di tutta Europa è

il tracciato più veloce. Sui suoi rettilinei si è scritta la storia del Motorsport. #27

GIU/09

a tutto turiSmo PrENdE ForMa il CaMPioNato italiaNo turiSMo SEriE ChE Sarà iN PiSta NEl 2010. Si riPartE dai GruPPi 1.

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C’eravamo lasciati il mese scorso conuna rapida analisi sullo stato disalute del nostro sport e dei vari

campionati che si conclude in questonumero con la seconda parte del nostrospeciale. Nell’editoriale del numero scorsomi sono soffermato anche sull’offerta com-plessiva che il 2009 presenta ricca e allostesso tempo completa. Tuttavia, alla lucedelle perdurante crisi economica (già, sem-pre di soldi alla finiamo a parlare), un pic-colo spiraglio forse si sta aprendo. Mi rife-risco al progetto presentato a fine 2008 eche man mano sta prendendo forma, di unCampionato Italiano per vetture Turismo distretta derivazione di Serie. La nuova Seriesarà frutto della sempre più stretta collabo-razione fra l’esperienza trentennale delGruppo Peroni e l’autorità della Aci-Csai.Non si parla di un nuovo CampionatoItaliano Turismo nè di vetture Gruppo N, madi un ritorno ai vecchi Gruppi 1 che qualcu-no di voi sicuramente ricorda. L’idea è sem-plice e per di più già di successo oltre con-fine in Germania. Si parte da una vetturaturismo benzina o diesel di cilindrata mas-sima 2000, la si spoglia del superfluo, la sidota dell’equipaggiamento di sicurezza e siscende in pista. Oltre ai costi ovviamentecontenuti, e quindi da incentivo per nuoviappassionati a indossare tuta e casco, glialtri aspetti positivi riguardano la possibilitàdi avere un parco macchine estremamenteeterogeneo e magari di coinvolgere inmaniera diretta qualche Casa Costruttriceche ha i piazzali pieni di vetture ferme.Buon volano per il nostro sport in tempi divacche magre può tranquillamente essereanche un’ottima vetrina verso i giovanianche negli anni a venire con (mi auspico)le Case che tornino a investire direttamen-te. In fin dei conti qual è per loro il costo dimettere a disposizioni qualche vettura cheinvece prenderebbe la polvere nei loropiazzali?Sto andando troppo in là con la fantasia?Non credo, in fondo volere è potere, e sepoi c’è anche sinergia di intenti…

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Gruppo Peroni Race S.r.l.via E. Pessina, 1 - 00196 Romatel. 0645441335fax 0645441336(redazione@zrmag.com)

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Sergio Peroni

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Marco Della Monica(mdm@zrmag.com)

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Giulio Rizzo

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Stefania Battisti (sb@zrmag.com)

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Massimo Costa, Matteo Lupi (RomaMotor Web), Andrea Fiaschetti,Stefania Battisti, Pietro Rizzo,Samanta Capacini, Alessio Morgese,Gino Allegritti, Riccardo Imperio

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Laura Del Valle (dtp@gruppoperoni.it)

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Editrice Grafica Ripoli - Tivoli (Rm)tel. 0774381700(graficaripoli@libero.it)

Autorizz. Trib. Roma235/2006 dell’08/06/2006

Questo periodico è associatoall’Unione Stampa Periodica Italiana.

SOMMARIO 3

EEDDIITTOO ZONAROSSA

www.zrmag.comredazione@zrmag.com

##2277giug

no

14 FFOOCCUUSS CCAAMMPPIIOONNAATTIISeconda e ultima puntata del nostrospeciale sulla salute di tutte le SerieNazionali. E’ il turno dell’Italiano Gt,del Superstars, del Cip, della F3,della Formula Azzurra, dei Cadetti edella 500 Abarth.

SSPPEECCIIAALLEE MMOONNZZAATorniamo a parlare di autodromi e

questo mese ci soffermiamo sul tem-pio della velocità: Monza. Tracciato

storico e dal fascino senza eguali intutto il continente Monza si presentacome un tracciato sempre moderno.

26 SSEE SSOONN RROOSSEE……Fioriranno. Prende forma il nuovoCampionato Italiano Turismo di Serie.La collaborazione fra pubblico e priva-to porterà nel 2010 alla nuova serieentry level. Abbiamo curiosato sullevetture più appetibili.

3011000000 MMIIGGLLIIAA DDII PPAASSSSIIOONNEEUn mito che si rinnova, la Mille Miglia

storica che da Brescia a Roma e poi dinuovo a Brescia fa rivivere il fascinodella Freccia Rossa. Vetture uniche epaesaggi spettacolari per la corsa più

longeva del mondo.

20

34 VVIIVVEE LLAA FFRRAANNCCEEPer la sezione Garage abbiamo esaminato le tre Renault Alpine cheperiodicamente sono impegnate nelTricolore Autostoriche. Vetture dalpassato prestigioso continuano adettare legge anche ai giorni nostri.

40PPIILLOOTTAA CCHHEE PPAASSSSIIOONNEEInfornata di giovani per questo mese

con Pizzicannella, Noseda, Gibbininsieme all’esperto Vettoretti. I primi

due sono impegnati con le 500, ilterzo nella F. Renault Svizzera e

Vettoretti nel Tricolore Autostoriche.

s c a t t oMMiillllee MMiigglliiaa 22000099:: passaggio aSansepolcro (AR)GGiioorrnnoo:: 15 maggio 2009

FFoottooggrraaffoo:: Gino AllegrittiMMaacccchhiinnaa ffoottooggrraaffiiccaa:: Canon Eos 1dMKIIILLuunngghheezzzzaa FFooccaallee:: 200mmTTeemmppoo:: 1/640 sec

ZR NEWS6

AVarano sono scese in pista le berli-nette della Fun Cup che non si sonodi certo risparmiate regalando, come

d’abitudine, uno spettacolo appassionantee dai ritmi incalzanti. Le 4 ore iniziano coni maggiolini diesel di Memmola-Palopoli eMerlo (G-Force), Cocconi (Automedia 2,con Pindari, Bonati e Sartori),Bergamaschi (BD Racing 1, insieme a Nalee De Castro) e Bianchet (Zebra Think

Sport, insieme a Tambussi e “JohnHorsemoon”). The Cats 1 di Catalano-Caprotti ha un contatto con Fun MIHC diChimentin-Carlotto e perde posizioni. Lapiù veloce di tutte sembra Fun G-Forceche guadagna un bel margine. Primo fra ibenzina, al primo pit stop, Fun No-Brake diPasquillo-Colombo. Alla ripresa De Castro(BD Racing 1) accorcia le distanze su G-Force, ma la rottura del semiasse lo obbli-

ga a una sosta forzata lunga ben 30 giri.Seconda è quindi Fun Zebra a un giro dalbattistrada. Anche Automedia 2 ha proble-mi tecnici, la terza posizione è quindi gua-dagnata dal duo Pasquillo-Colombo.Intanto si fa sotto Fun The Cats 1 il dieseldi Catalano-Caprotti. Ma i colpi di scenanon sono finiti con Fun No-Brake che subi-sce un principio di incendio perdendo laleadership tra le benzina a favore del duoPedon. La gara si conclude quindi con iltrionfo di Fun G-Force davanti a Fun ZebraThink Sport e Fun The Cats 1. Quarto eprimo tra i benzina si piazza Fun The Cats

2 davanti a Fun Automedia 1 e Fun BDRacing 3. In testa alla classifica di campio-nato piloti ora ci sono Catalano-Caprotticon solo mezzo punto di vantaggio suBergamaschi-Nale-De Castro Sabino, men-tre nella classifica team è primo BDRacing.

EE’’ DDII NNUUOOVVOO FFUUNN CCUUPP

FAI SENTIRE LA TUA VOCEURLA A ZR COSA PENSI

SSeeii uunn ppiilloottaa oo uunn tteeaamm mmaannaaggeerr ee vvuuooii ffaarr ssaappeerree aa ZZRR llee uullttiimmee nnoovviittàà ssuull ttuuoo tteeaamm oo ssuullllee ttuuee vveettttuurree??

Manda una mail a rreeddaazziioonnee@@zzrrmmaagg..ccoommallegando, quando possibile, una foto.

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La casella di posta redazione@zrmag.com è sempre a tua disposizione.Se preferisci puoi anche spedire il tutto via posta a: Redazione ZR Magazine Via E. Pessina 1 00196 Roma.

ZR NEWS 7

Al via lo sviluppo della nuova monopo-sto di Formula Renault 2.0 che nel2010 sostituirà gli attuali telai tatuus.

A metà maggio sul circuito francese diMagny-Cours, è stato l’esperto pilotaRenault Filipe Albuquerque l’incaricato asvezzare la monoposto. Già campione trestagioni fa nell’Euro F.Renault e NEC,Albuquerque ha messo alla frusta laCaparo/Epsilon percorrendo poco più di

100 chilometri. Ad inizio giugno invece ilnuovo test dove sempre Albuquerque, maquesta volta a Nogaro, ha coperto quasi500 km oltre alle rituali simulazioni agoni-stiche. Il programma previsto da Renaultne prevede 6.500 per un totale di 17 gior-ni di test su nove differenti circuiti inEuropa (nella foto l’attuale versione dellamonoposto francese).

Svezzata la nuovaF. Renault 2.0

Alla prossima 6h di Misano in notturnaprevista per sabato 25 luglio sarannoammesse anche le vetture GT che si sfi-

deranno all’interno del Raggruppamento a lorodedicato nello stesso schieramento che preve-de anche le vetture turismo benzina e diesel.Alla gara di durata, tradizionale appuntamentoestivo del panorama nazionale, già da diversianni prova valida per l’Endurance Touring CarsSerie (ETCS) e in calendario anche per il2009, saranno dunque tre i raggruppamenti:GT, Touring Master Cup e SuperdieselChallenge. Nel Raggruppamento Gt potrannoprendere il via tutte le vetture Gt a partire dalGt2 Fia, fino alle vetture allestite secondoregolamenti monomarca, ciascuna ovviamente

inserita nella rispettiva classe. Non sarannodunque ammesse le Gt1 per garantire l’equili-brio delle prestazioni. Nessuna novità inveceper i collaudati Raggruppamenti TouringMaster Cup e Superdiesel Challenge dovepotranno iscriversi tutte le vetture turismo daiGruppi N fino ai 24h Special con l’unica ovviadifferenza che riguarderà la tipologia di carbu-rante adottata. Tutti gli iscritti condividerannolo stesso Regolamento Sportivo con equipaggicomposti da massimo tre piloti per vettura. Lagara evento prenderà il via alle 17.45 di saba-to 25 luglio con la bandiera a scacchi previstaper le 23.45. A salutare i tre podi dei raggrup-pamenti previsti per la mezzanotte il consuetospettacolo pirotecnico.

Alla 6h di Misano anche le GT

Dopo gli exploit nel CampionatoItaliano Velocità Montagna e nelFormula 2000 Light una nuova sfida

parte per la Gloria e la sua nuova nata C8che, nella versione prototipo motorizzatacon il Kawasaki di 1.400 cc da quasi 200cv, prenderà il via nella seconda prova delCampionato Italiano Prototipi sul circuitoumbro di Magione. La partecipazione èstata autorizzata dalla Csai in via speri-mentale nell’ottica di creare una nuovaclasse dedicata alle vetture con motoremotociclistico che, pur con prestazioni inlinea con gli attuali prototipi ammessi allaserie, hanno costi di acquisto e budgetstagionali ben più contenuti. A portare aldebutto in pista la nuova nata di casaGloria sarà il veloce ed esperto DavideAmaduzzi che ha seguito lo sviluppo dellavettura nel corso dell’inverno e che nel2009 partecipa al Trofeo di Formula 2000

Light dove, con la vettura gemella a ruotescoperte (C8F), ha conquistato una vitto-ria al debutto ed è seconda nella classifi-ca di campionato dopo quattro gare. Il“prototipo” C8P sarà al debutto in pistadopo aver finora dominato nel CIVM laclasse E2M 1600 con un poker di succes-si su quattro gare svolte con ben tre arri-vi nei primi dieci della classifica assolutadavanti a vetture ben più costose e impe-gnative. La nuova Gloria C8P viene vendu-ta in via promozionale nel 2009, nella ver-sione che prenderà il via a Magione, a55.000 euro + Iva, un prezzo di acquistoenormemente inferiore a quello dei proto-tipi CN, pur con prestazioni simili a quelledi queste ultime con costi di gestione beninferiori e una semplicità di gestione taleda permettere l’ingresso anche a Teamnon specializzati.

La Gloriaè pronta per il debutto tra iPrototipi

ZR NEWS8

Come da piacevole tradizione molto bella laprova dell’Historic Challenge 700. Perso alsettimo giro l’autore della Pole Fredali per

guasto tecnico mentre era in quarta posizione, la

gara si infiamma con quattro vetture racchiuse inun secondo dal nono al dodicesimo giro. FraAmodeo, Anastasi, Moscetti e Morelli la spuntaAmodeo su Anastasi e Moscetti in un arrivo in

volata. Prossimo appuntamento, il terzo stagiona-le, a Varano il 17 giugno dove gli iscritti continue-ranno a sfidarsi con sistema di gara singolasprint della durata massima di 25 minuti.

Si celebrerà a Roma, nello splendidocontesto dell'Ambasciata del Brasiledi piazza Navona, il 15° anniversario

di attività dell'Instituto Ayrton Senna. Natonel settembre del 1994, a pochi mesi dallascomparsa di Ayrton durante quel tragicoGran Premio di Imola in cui mancò anchel'esordiente Ratzenberger, l'Instituto èstato concepito per volontà dello stessocampione brasiliano durante l'inverno del'93 insieme a sua sorella Viviane, attuale

Presidente. Come molti già sapranno,l'Instituto Senna ogni giorno aiuta i bambi-ni meno agiati ad uscire dalla triste realtàdelle favelas brasiliane attraverso program-mi educativi e scolastici approvati già nel2003 dall'Unesco (United NationsEducational Scientific and CulturalOrganization), collaborando con enti gover-nativi e non governativi, con sponsor priva-ti ed organizzazioni pubbliche. In pochi losanno, ma grazie all'incredibile notorietà

del campione brasiliano e all'infaticabilelavoro di sua sorella Viviane, impegnata inprima persona nelle attività organizzative,l'Instituto Senna si è potuto ben prestoaffermare come la prima organizzazionebenefica privata al mondo, e i numeri par-lano chiaro: in 15 anni di attività sono statiaiutati oltre 9,5 milioni di bambini (!!!) eformati oltre 300.000 assistenti medianteprogetti finanziati interamente dall'InstitutoAyrton Senna. Per celebrare questi grandisuccessi umani, e per non dimenticare isuccessi sportivi di Ayrton, dal 18 al 20 set-tembre all'Ambasciata del Brasile di Roma

si terrà l'Ayrton Senna Anniversary: unamostra fotografica di Keith Sutton, memo-rabilia appartenute ad Ayrton e video inedi-ti. Il tutto condito dalla eccezionale esposi-zione delle vetture portate al successo daAyrton (kart DAP/Parilla 1980,Van DiemenRF81, Van Diemen RF82, Ralt rt3,Mercedes 190 Nurburgring1984, Lotus 98T,McLaren MP4/6, Williams fw16) oltre aiveicoli realizzati a scopo celebrativo in par-tnership con le più importanti aziendemondiali (kart Tony Kart Senna Collection,Ducati Senna, MV Agusta Senna, Jet BoatSenna).

DDII NNUUOOVVOO SSPPEETTTTAACCOOLLOONNEELLLL’’HHIISSTTOORRIICC CCHHAALLLLEENNGGEE 770000

AYRTON SENNAANNIVERSARY: A SETTEMBRE ROMACELEBRA IL CAMPIONEBRASILIANO

Debutto nel Coppa Italia a Varano a metàgiugno per Enzo Slongo che porterà inpista una Citroen Saxo Gruppo A “perso-

nalizzata” con i disegni dei bambini dellaseconda clinica di oncoematologiadell’Ospedale Di Padova. La vettura sarà messaa disposizione dalla BL Racing che insieme all’TDS Sport, al ACN-Forze di Polizia, alla aziendaMGA ha creato con la Fondazione “Città della

Speranza” il progetto Onlus “La Velocitàdella Speranza”. Già presentato in ZR #25,questo pregevole progetto, mira a dare unaiuto concreto ai piccoli degenti malati dileucemia. Oggi, grazie alla ricerca e aifondi, otto bambini su dieci guarisconodalla leucemia. Copie dell’adesivo sarannodisponibili in verifica per tutti coloro chevorranno apporlo sulle proprie vetture.

In pista la velocitàdella speranza

ZR NEWS 9

Èmedico chirurgo spe-cialista in MedicinaFisica e Riabilitazione.

Collabora con l’OspedaleNiguarda di Milano, dove è

attivo anche sul piano della ricerca scientifica. Ha pub-blicato interventi ed articoli e presentato numerose

comunicazioni in materia di medicina della riabilitazio-ne, specialmente in campo neurologico e sportivo.Medico di campo in campionati di calcio e basket, medi-co e istruttore del Soccorso Alpino, è membro F.M.S.I. epossiede la qualifica di medico di spedizioni alpinistichee trekking. E’ consulente tecnico di parte per la stimadel danno biologico in ambito medico-legale.

Èavvocato egiornalista. E’titolare dello

Studio Legale DiCostanzo di Milano,

Via Torino 2 presso cui ha sede il Club. Operain prevalenza nei settori del diritto civile,

diritto del lavoro e diritto sportivo. E’ specia-lizzata in ADR, possiede il titolo di concilia-tore e collabora con varie riviste scientifichedi ricerca giuridica.

DAVIDE DALLA COSTA ROSSELLA DI COSTANZO

Il 29 aprile 2009, a Milano, Davide DallaCosta e Rossella Di Costanzo hannocostituito il Rookie Drivers Club, un’asso-

ciazione di respiro internazionale che vuoleincentivare la diffusione di una culturasportivo-professionale fra i piloti e gliappassionati di automobilismo. L’obiettivodel Rookie Drivers Club è creare un vivaiodi piloti professionisti, capaci di gestire lapropria carriera con intelligenza e autono-mia, sempre animati da un sano spirito dilealtà agonistica. La nascita del Club sifonda su un’intuizione suggerita dall’osser-vazione della realtà italiana, che negli ulti-

mi anni ha visto sfumare le chances di car-riera di molti talenti. Il Presidente DavideDalla Costa spiega: “Nella mia esperienza dimedico e di atleta, ho constatato che glisport più popolari, come il calcio e ilbasket, vivono il loro successo fondandoloprincipalmente sulla componente aggrega-tiva. Anche i piloti hanno bisogno di starecoesi per potersi confrontare fra loro e cosìimparare ad essere buoni manager di sestessi. Il Club, allora, si propone di facilita-re il dialogo fra i piloti, mettendo i giovaniemergenti in condizione di raggiungere unapiena maturazione professionale”. Agli

iscritti si chiede di mantenere un’irrepren-sibile condotta morale, civile e sportiva,mentre l’associazione s’impegna a promuo-vere l’immagine dei suoi membri attraversole pagine del sito(http:/ /sites.google.com/site/rookiedriver-sclub/). Nel prossimo futuro il Club organiz-zerà iniziative finalizzate alla valorizzazionedelle conocenze e all’acquisizione di com-petenze fondamentali per i piloti. Ma non ètutto: “Il Club farà convergere le energie dichi ama l’automobilismo verso uno scopocomune: riportare il motorsport agli antichifasti” aggiunge Rossella Di Costanzo, che

ben conosce l’ambiente per averlo frequen-tato a lungo come giornalista; “in quest’ot-tica, il coinvolgimento degli appassionati èun elemento cruciale: vogliamo riavvicinareil pubblico alle categorie propedeutiche eper questo ci adopereremo in una costanteopera di networking fra i nostri iscritti‘fans’ e ‘rookies’ cercando di creare eventiche li portino a diretto contatto tra loro”.Prima della sua presentazione ufficiale, ilClub ha superato la soglia delle centoventiadesioni, approdando persino in GP2 conBruno Senna. Se il buon giorno si vede dalmattino…

La cultura dell’AutomobilismoNasce il Rookie Drivers Club

Per contattare il Club, è possibile scriverea rrooookkiieeddrriivveerrsscclluubb@@ggmmaaiill..ccoomm o inol-trare una richiesta di amicizia su Facebookal contatto “Rookie Drivers”.Il form da compilare per diventare membrodel Club è pubblicato sul sito ufficialehhttttpp::////ssiitteess..ggooooggllee..ccoomm//ssiittee//rrooookkiieeddrrii--vveerrsscclluubb// nella sezione “Nuove Iscrizioni”.

Dopo la gara di Magione, in cui ha trionfa-to, il duo Pieralisi-Geraci (davanti ad’Aste-Cazzaniga e Vito Utzieri), si ripete

a Varano. Nel primo stint è Geraci a fare l’an-datura, conquistando ben 31 secondi di margi-ne. In gara 2 la coppia è giunta seconda, ma ilmargine tempo guadagnato gli ha permesso diaggiudicarsi con facilità la prova. Secondo ègiunto Castiglioni, terzi Bobbiese - d’Aste. Trale GT Cup Maurizio Fortina si è aggiudicato laprima corsa, ma non è riuscito a mantenere il

vantaggio nella seconda, nella quale ha trionfa-to Stefano d’Aste, salito al posto di FrancoBobbiese. A completare il podio nella GT Cup lacoppia Capra – Frediani.

Lotus Cup: Pieralisi-Geraci, la coppia da battere

Sabato 9 maggio presso il CircuitoInternazionale di Napoli (Sarno), si ètenuto il primo appuntamento dei

corsi per gli aspiranti ufficiali di garaorganizzato dalla Federazione ItalianaKarting. Tantissimi i presenti, di tante, dif-

ferenti, età, ma tutti animati da grandeentusiasmo e la passione per il kart. Adaprire l’incontro sono stati gli interventidel presidente della Federazione ItalianaKarting l’avv. Giuseppe Nolè, dell’Ing.Gennaro Pezzella, presidente del GruppoUfficiali di Gara (GUG), del delegatoregionale CSAI Pasquale Cilento e diSergio Lo Sardo, consigliere nazionale FIKresponsabile dei rapporti con gli ufficialidi gara, nonché referente sportivo. Tutti

hanno sottolineato l’importanza e l’ecce-zionalità di tale evento, proposto comeuno dei punti cruciali del programma pro-posto dall’attuale dirigenza: si tratta,infatti, del primo corso, nella storia dellaFIK, preposto alla formazione dei futuricommissari sportivi, tecnici e direttori digara. Si concretizza così un altro puntocruciale del programma dell’attuale diri-genza.

NUOVI COMMISSARICRESCONONUOVI COMMISSARICRESCONO

Personalizzare le grafiche del propriokart in occasione di gare speciali? Sipuò! Anzi, è una di quelle cose che

piace sempre, ai piloti e al pubblico. Ne èben consapevole la Lucky Design, leadernel settore delle grafiche e della colorazio-ne dei caschi dei piloti che, per la prossimaCoppa del Mondo giapponese, ha ideato unnuovo kit di adesivi per il pilota dellaZanardi Nick de Vries. Qui potete vedere iprimi, accattivanti, bozzetti che riescono asintetizzare e far coesistere in un unicodisegno i colori della Zanardi, il logo di deVries e i colori della bandiera giapponese.L’iniziativa di personalizzazione sarà ripetu-ta anche in altre gare, a conferma della

volontà di offrire un’attenzione speciale epersonale verso i giovani piloti che contrad-distingue da qualche tempo le scelte dellaLucky Design.

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Da pilota a team manager il passo ècosì corto che ci si può permetteredi svolgere i due compiti insieme.

Così ha fatto Ronnie Quintarelli, un titolosfiorato nel mondiale kart 2002 con Birele attualmente impegnato nell’automobili-smo giapponese in Formula Nippon e nelcampionato Gt. E proprio con l’apporto diBirel Pacific (la filiale giapponese dellaBirel) e della Usag Utensili, ecco il fiocco

azzurro per un nuovo Team kart:Quintarelli Corse. Una realtà con impor-tanti ingredienti italiani che assaggerà,però, solo le piste nipponiche. E non pote-va essere altrimenti, vista la passione cheQuintarelli ha per il Giappone dove si ècostruito una famiglia e dove è uno deipiloti più noti. Le classi giovanili JuniorYamaha, Parilla X-30 e KF3, poi, sonoideali per sviluppare il progetto nella testa

di Quintarelli: “quando faccio una cosa mipiace farla al meglio: non ho lesinatoenergie per allestire una struttura profes-sionale e competitiva”. Dalle parole, aifatti ed ecco i risultati: la prima gara uffi-

ciale si è conclusa con il 3° posto di Asahinella categoria FS 125 con motore X- 30Parilla.

Grandi risultati in ogni parte del mondoper i piloti Tony Kart, la Casa costrut-trice di Prevalle da due anni

Campione del Mondo. Partiamo dalGiappone dove, nel primo appuntamentodell’All Japan Championship corso a Motegi,il Tony Kart Racing Team Japan ha domina-

to i vertici del podio di entrambe le gare. Ingara 1 Kiyohara ha ottenuto un ottimosecondo posto, subito alle spalle diMatsushita (su Kosmic, altro marchio cheesce dai cancelli di Prevalle, motorizzatoVortex, costola motoristica della stessa TonyKart). In gara 2, invece, è stato Gaku

Ishiyama a vincere la gara, seguito dal com-pagno di squadra Kiyohara sul terzo gradinodel podio. Spostandoci di diversi chilometripiù a sud va segnalata la grande prestazio-ne nel Campionato Nazionale Australiano deipiloti Tyler Greenbury nella classe Leopard eChris Hays nella classe JuniorARC/Clubman. Per loro, nella gara svoltasi aTownsville, nel Queensland, due vittorie

perentorie, ottenute con un netto distaccosu tutti i rivali. Cambiando isola e spostan-doci in Nuova Zelanda, è Arie Hutton il nomeche sale alla ribalta. Il pilota quattordicenne,al volante del suo Tony Kart Racer EVR, si èinfatti laureato Campione Formula Juniordominando la sua categoria del Kart SportNew Zealand National Sprint Championship2009.

FIOCCO AZZURRO:UN TEAM ITALO GIAPPONESE

ZR KARTING A cura della redazione di TKART10

Cosa c’è di più bello, una volta decisodi comprare un kart, che sfogliareriviste e siti internet per cercare

quello giusto? Quello che più accende lapassione e fa sentire, già solo a guardarlo,veramente piloti? In questo “tour pre-acquisto” una tappa fondamentale, adesso,è il sito della Casa costruttrice italiana EKS.All’indirizzo www.ekskart.com/kart_confi-

gurator.php, infatti, si può costruire, passodopo passo, il proprio kart, scegliendo tra lediverse scocche, le plastiche con le varielivree e gli accessori costruiti tutti all’inter-no dell’azienda con sede vicino a Verona.Un modo in più per diventare protagonistiin prima persona e sentirsi già in pista,anche se tra le mani, al momento, si hasolo un mouse al posto del volante.

KKAARRTT CCOONNFFIIGGUURRAATTOORR

PIOVONO SUCCESSI SULLA TONY KART

NATA NELLA METÀ DEGLI ANNI 70 COME SEMPLICE VENDITA AL DETTAGLIO DI ARTICOLI DI MODELLISMO,LA TEDESCA MINICHAMPS – O SE PREFERITE PAUL’S MODEL ART DAL NOME DEL SUO FONDATORE E MENTORE

PAUL LANG - È RIUSCITA NEGLI ANNI A DIVENTARE UNO DEI MARCHI PIÙ CONOSCIUTI, PRESTIGIOSI EAPPREZZATI NEL PANORAMA DEL MODELLISMO STATICO

Il primo passo è quando decide, a fineanni ‘70, di intraprendere l’attività diproduttrice di automodelli in scala 1/43

in prima persona. Inizialmente, vista la qua-lità piuttosto modesta dei die-cast dell’epo-ca (modelli di grande produzione), la scel-ta ricade sui modelli cosiddetti “speciali”,cioè riproduzioni artigianali in metallo oresina. Mr Lang sceglie il meglio delmomento: inizia così la collaborazione conuno dei mostri sacri dell’artigianato 1/43 –André Marie Ruf – modellista francese chepiù di tutti ha saputo, con i suoi gioielli,interpretare il momento magico del model-lismo artigianale. È così riprodotta, sotto ilmarchio Minichamps, una serie infinita diPorsche e BMW cui si aggiungono ancheriproduzioni di vetture classiche inglesi eitaliane. Questi modelli sono venduti sia inscatola di montaggio che già assemblati esono caratterizzati da una qualità eccezio-nale per l’epoca, ma anche da un prezzopiuttosto elevato per cui l’acquisto è riser-vato perlopiù ai collezionisti più facoltosi.Ma anche altri marchi prestigiosi si leganoalla Minichamps: per esempio la britannicaWestern Models – marchio storico dell’au-tomodellismo inglese – produce per contodel marchio tedesco diverse riproduzioni.L’azienda si divide fra produzione e venditaal dettaglio divenendo un punto di riferi-mento per tutti i collezionisti europei chepossono contare, fra l’altro, di un corposo

catalogo corredato da centinaia di foto. E siarriva così alla fine degli anni ottanta quan-do la Minichamps intravede nella produzio-ne in Oriente, il futuro della sua produzio-ne. E’ la svolta: le prime riproduzioni, sta-volta in pressofusione (die-cast) , hannodell’incredibile. La “mitica” VW KarmannGhia ha una qualità imbarazzante rispettoai modelli della concorrenza! I concorrenti

arrancano e sono costretti a effettuaresforzi inauditi per stare al passo. Ancoraoggi, a quasi vent’anni dalla prima uscita,la Minchamps rimane leader del mercato,una vera e propria industria del modellismoche ha allargato oltretutto i suoi orizzonti.Oltre alle auto 1/43, infatti, il catalogo delladitta tedesca propone una serie di scale piùgrandi, anche di motociclette, autobus,

camion, e addirittura carri armati! Più cheun catalogo un libro dei sogni. Ritornandoal settore che ci interessa – le auto – oltrealle vetture stradali, la Minichamps nondimentica le sue radici “corsaiole”. Infatti ilcatalogo è ricco di riproduzioni che spazia-no nel panorama sportivo degl’ultimi cin-quant’anni. Si passa così da tutta una seriedi monoposto di formula 1 – a parte la

Ferrari della quale non detiene diritti diriproduzione si può fare tutto lo schiera-mento 2008 – alle vetture del DTM, delturismo WTCC, di Le Mans, del mondialerally. Oltre a ciò esistono anche serie dedi-cate ai grandi dello sport automobilistico,Ayrton Senna e Michael Schumacher sututti. Tutte riproduzioni caratterizzate daaltissima qualità e spesso proposte anchein scale diverse. Elencare tutto ciò che sitrova sul listino Minichamps sarebbe operaardua, ma possiamo provare a presentarealcune delle ultime novità che più ci hannoimpressionato. Spiccano così per esempioin scala 1/43, le due barchette Porsche 936“Martini” che hanno gareggiato durante il1976 rispettivamente al Nurburgring – lastorica Diable Noir – e quella che ha trion-fato con l’equipaggio Ickx-van Lennep alla24 Ore di Le Mans. E ancora un paio di ver-sioni della Ford Escort Silhouette Gr.5 delcampionato tedesco DRM 1976 preparateda Zakspeed per gli specialisti Armin Hahnee Klaus Ludwig, le monoposto Mc LarenM26 F.1 degli anni 1977/78 in diverse colo-razioni – quella classica biancorossa obiancoblu dello sponsor “birresco”Lowenbrau per i gran premi americani –vetture condotte da piloti quali Hunt, Mass,Tambay, Lunger e dal nostro BrunoGiacomelli, cui i meccanici avevano “ingle-sizzato” il nome in “Jack’o’malley”! Perultimo una simpaticissima Fiat 500 (quella

nuova) che ha partecipato alla 24 Ore delNurburgring un paio di anni fa. Come si puòvedere un range di riproduzioni che puòsoddisfare qualsiasi tipo di collezionista eappassionato e nel frattempo già si annun-cia la Brawn GP che sta dominando il mon-diale F.1 di quest’anno…

MMIINNIICCHHAAMMPPSS:: UN’INDUSTRIA IN SCALA RIDOTTA

MODELLISMO A cura di Luigi Camisasca12

ZR CAMPIONATI A cura di Samanta Capacini, Foto: Fotospeedy - Fotomorale14

SOTTO LA LENTEORMAI I GIOCHI SONO FATTI, TUTTI I CAMPIONATI HANNO PRESO UFFICIALMENTE IL VIA E ANCHE IL CAMPIONATO ITALIANO GT,

NELL’ULTIMO WEEKEND DI MAGGIO, HA SVELATO LE SUE CARTE. LA SECONDA PARTE DELLA NOSTRA INDAGINE SULLO STATO

DI SALUTE DELL’AUTOMOBILISMO ITALIANO CI PORTA, QUINDI, A FARE IL PUNTO DELLA SITUAZIONE ANALIZZANDO PROPRIO IL

TANTO ATTESO GT ITALIA CHE CI HA LASCIATI CON IL FIATO SOSPESO PER DUE MESI. ABBIAMO PRESO IN ESAME ANCHE LA

FORMULA AZZURRA, LA FORMULA 3, IL TROFEO CADETTI, IL TROFEO ABARTH 500, LA SUPERSTARS E IL CAMPIONATO

ITALIANO PROTOTIPI. INOLTRE SIAMO ANDATI A VEDERE COME STANNO ANDANDO LE COSE OLTRE I NOSTRI CONFINI NAZIO-

NALI, PER CAPIRE QUANTO LA CRISI STIA INFLUENZANDO ANCHE CATEGORIE DI PIÙ AMPIO RESPIRO.

Lo scorso 10 maggio, sul tracciato di Adria,hanno fatto il loro debutto stagionale laFormula Azzurra e la F3. Per quanto riguarda laprima sono scesi in pista 17 piloti, tutti di etàcompresa tra i 15 e i 21 anni e quindi tutti par-tecipanti al Campionato Italiano, mentre nes-

sun over 21 era presente lasciando sguarnito ilTrofeo Nazionale Csai. L’edizione 2008 avevapreso il via da Monza con 20 partecipanti, 5dei quali iscritti per il Trofeo Nazionale, numeriche si erano confermati per tutta la stagionecon una media di 19 iscritti. La formula adde-strativa, complice probabilmente il rapportobudget prestigio, sembra quindi non subire piùdi tanto la crisi, riuscendo anche a incrementa-

re leggermente la partecipazione dei giovanicui la serie è dedicata. Discorso analogo per latanto attesa F3. Se nel 2008 avevano parteci-pato alla gara di esordio del Mugello in 15 e lamedia stagionale di partecipanti era stata di14 piloti, il 2009 si apre con un incoraggiante18. Questo doveva essere l’anno della F3 eprobabilmente i numeri sarebbero stati più ele-vati se non ci si trovasse nel bel mezzo della

LE FORMULE CONFERMANO LA STAGIONE 2008

crisi economica. I team sono tornati e sembrache durante l’anno sia possibile un incrementodelle vetture. Intanto ad Adria sono scese inpista 16 Dallara F309 e 2 Mygale M09 dellarientrante Alan Racing. 10 le scuderie parteci-panti tra cui Prema, RC Motorsport, GloriaProteam, team di cui si era molto parlato a ini-zio anno. Assenti invece i telai con omologazio-ne precedente a quella FIA 2008/2010 chepossono comunque concorrere per il TrofeoNazionale Csai. Segno che chi si iscrive vuolecompetere per la vittoria e il parco macchine siè ringiovanito. Discorso a parte merita il TrofeoCadetti che da alcuni anni affronta un persona-le calo di iscritti, nel quale poco sembra influi-re la crisi mondiale. Alcuni si aspettavano un

incremento di partecipanti facendo affidamen-to sull’idea che in periodi di crisi pur di rimane-re in pista si scelga di correre in campionatiminori e meno costosi. Ciò sembra comunquenon trovare conferma. Nella prima gara stagio-nale sul circuito di Monza i 25 iscritti eranostati accolti molto positivamente perché l’esor-dio 2008 aveva visto al via solo 18 vetture, conuna media stagionale di 16 e una punta massi-ma di 24 iscritti all’appuntamento conclusivo.La seconda gara, svoltasi ad Adria, ha peròriportato i cadetti a quota 15 e a Varano eranoin 21 a sottolineare che molti decidono parte-cipazioni saltuarie premiando le gare casalin-ghe. Sembrano ormai lontani i 44 iscritti del2001.

PARTE 2ª 15

ZR CAMPIONATI16

Nonostante il parco macchine di tuttorispetto, e i nomi altisonanti che sono scesiin pista nelle precedenti edizioni del cam-pionato Superstars, la categoria ha semprestentato a decollare per quanto riguarda ilnumero di iscritti. La stagione 2008 haavuto una media di 12 partecipanti connumero massimo di 14 iscritti. Il 2009 sem-bra però destinato a un successo maggio-re. All’esordio di Imola sono scesi in pista16 piloti. Persa l’Audi impegnata con la R8nel Gt Italiano, la stagione vede impegnate6 diverse case automobilistiche che porta-no in pista i loro modelli: Cadillac CTS-V,Chrysler 300 C SRT8, Jaguar S-Type R,

Mercedes C63 AMG, MaseratiQuattroporte e BMW che sarà rappresen-tata dalle M3, E90 e E92, la M5 e la 550i.Continua anche la tradizione dei grandinomi portata avanti da Morbidelli, Chiesa,Martini e Ghedina. Combattuta la primagara, ma il target delle venti vetture auspi-cate dagli organizzatori ormai da diversestagioni sembra ancora lontano.Al primo anno il Trofeo Abarth si presentacon i favori del pubblico richiamato dal miti-co nome. Debuttare in tempi di crisi perònon è cosa facile e, per mantenere l’interes-se sulla categoria, è importante avereanche grandi numeri. Così gli organizzatorisono riusciti a far scendere in pista 25 vet-ture anche grazie ai numerosi ospiti, invitatia partecipare agli eventi a bordo delle VipCar. A Monza tra gli altri sono scesi in pistaUmberto Scandola, collaudatore che ha svi-

SUPERSTARS E TROFEOABARTH: VETTURE IMPORTANTI E NOMI ILLUSTRI

luppato la 500 Assetto Corsa, DavideUboldi, titolare di una delle concessionarieufficiali, e alcuni inviati di Striscia la Notizia,mentre al Mugello è stata la volta del cicli-sta Paolo Bettini. Una strategia vincenteper fare del Trofeo una vetrina. Ospiti, pilo-ti non paganti e prezzi al ribasso servonocomunque a mantenere costante il livello dipartecipanti alle gare e affrontare il difficilemomento economico evitando di lasciare lemacchine parcheggiate nel box.

PARTE 2ª 17

Abbiamo dato un rapido sguardo fuoridall’Italia per vedere cosa succede in genera-le nei campionati di respiro europeo.L’EuroSeries 3000 si è presentata nel 2009con molte novità: la nuova monoposto Lola-Zytek, ex A1 Gp e in premio al vincitore unsedile nella stagione 2010 di GP2. Ma ciònon è bastato per risollevare le sorti del cam-pionato che mantiene così gli iscritti del 2008.Erano12 al via del campionato lo scorso16maggio a Portimao, in linea con la media di 11partecipanti del 2008, contro una disponibilitàdi 20 vetture. In calo anche la partecipazionealla nuova edizione della Formula Master. Siprevedevano gli stessi numeri del 2008, cheaveva raggiunto una media di 24 iscritti, ma aldebutto di Pau ce n’erano 18. Probabilmente

ci sarà un aumento nei due appuntamenti chesi svolgeranno in concomitanza della F1,all’Hungaroring e a Spa. In forma sembraessere la F3 EuroSeries che conferma i 28iscritti presentandosi perfettamente in mediacon la passata stagione. Così come la LMSche ha fatto il tutto esaurito, passando dai 44

iscritti del primo appuntamento a Barcellona ai51 di Spa. In salute anche l’EuroCup diF.Renault con 36 partenti, mentre il WEC diF.Renault si ferma a 15 iscritti con in praticasolo 3 team (SG, Epsilon e Pole Service) pro-tagonisti. La World Series by Renault fa ilpieno con 26 partecipanti al weekend diMonteCarlo, concomitante con la F1. Nellegare precedenti il numero era di poco inferio-re e al via c’erano 23 monoposto. Attesa aldebutto del 31 maggio anche la nuova F2,nata per contenere i costi, che si presenta aiblocchi di partenza con ben 25 iscritti. Non èandata altrettanto bene alla neonata FormulaLeMans che si è presentata al debutto di Spacon solo 13 partenti contro i 36 che nellostesso weekend hanno partecipato allaRadical European Masters, che mantiene glistessi numeri del 2008.

LA CRISI OLTRE CONFINE

Il Campionato Italiano Prototipi, unica sceltaper amanti del genere in Italia, ha aperto lasua stagione ad Adria lo scorso 10 maggioschierando al via 17 biposto, un numero leg-germente inferiore a quanto prospettato macomunque discreto. Il gruppo delle CN2, ilpiù corposo con 10 partenti, siconferma feudo delle Ligier pre-senti con la JS49 motorizzataHonda e gli occhi sono puntati aldebutto delle JS51, prototipoalleggerito grazie a un nuovofondo e una nuova carrozzeria. Alvia anche due Norma-Honda. Nelgruppo delle 7 eterogenee CN4,nell’attesa che dal secondoappuntamento arrivi una nuovaLucchini BMW, spicca la NormaM20 F-BMW versione 2009, lavincente Promec PJ08, leLucchini Alfa Romeo 07, le

Norma M20 Evo e la Tiga OMS BMW. Leprevisioni per la stagione indicano che potràessere raggiunta quota 20, in linea con lamedia iscritti del 2008, edizione che si eracontraddistinta per una certa altalenanza deipartecipanti che oscillavano dai 16 ai 26.Insomma, se il monopolio al livello nazionaledovrebbe garantire qualche pilota in più,questi ancora non si sono visti. Il weekend

del 31 maggio ha sciolto finalmente i dubbisullo stato di salute di uno dei campionatipiù attesi al via: l’italiano GT. La stagione2008 si era chiusa con una media di 34 vet-ture e una punta massima di 38 in occasio-ne della gara di apertura. A fine marzo l’elen-co iscritti non avrebbe sfiorato quota 20 (laprima prova fu rimandata), al via diVallelunga c’erano invece 35 equipaggi in

linea dunque con i numeri 2008.Molte tuttavia le vetture in allesti-mento Cup con diverse classi.Per quanto riguarda la classeGT2, il raggruppamento più esi-guo, erano presenti otto vetture,tre Porsche 997 e cinque Ferrari430. Tra le 10 vetture GT3,occhi puntati su Dindo Capelloche, con Giorgio Sanna, ha por-tato in pista la Audi R8 LMSapparsa subito veloce, ma anco-ra acerba. Nel gruppo anche treGallardo, una Corvette Z06R,due Dodge Viper C, due Ferrari

ZR CAMPIONATI18

PROTOTIPI E GT, SENZACONCORRENZA

430 e una Porsche 997. Decisamente piùnutrito il gruppo delle GTCup, per il quale èstata decisa gara separata, che ha dunqueincentivato la presenza garantendo maggio-re visibilità. I 17 equipaggi al via hanno ripro-posto il duello tra Porsche 997 Cup (piùqualche 996 Cup) e Ferrari 430, unichetipologie di vetture iscritte. Lo slittamentoquindi sembra aver dato i suoi frutti: mante-nuti i numeri della passata stagione, con lapossibilità di toccare quota quaranta, esmentite le voci che davano il campionato incrisi. La vera prova del nove sarà però nellaseconda parte della stagione quando bud-get ridotti all’osso potrebbero inficiare le gri-glie di partenza.

PARTE 2ª 19

20 SPECIALE MONZA

TEMPIO DELLA

L’AUTODROMO DI MONZA È UN MITO CON UNA GRANDE STORIA ALLE SPALLE. STORIA RICCA DI IMPRESE COMPIUTE DA PILOTI

STRAORDINARI CHE SI SONO SFIDATI IN AUTO E IN MOTO SULLE SUE PISTE. DEL RESTO, FU UN’IMPRESA LA SUA STESSA

REALIZZAZIONE. NELLE PRIME SETTIMANE DEL 1922 FU PRESA LA DECISIONE, A METÀ MAGGIO FU DATO IL VIA AI LAVORI E LA

PRIMA CORSA FU REALTÀ GIÀ IL 3 SETTEMBRE. POCO PIÙ DI 100 GIORNI PER ATTUARE UN SOGNO ACCAREZZATO E

COLTIVATO IN PIENO PERIODO FUTURISTA: UN CIRCUITO PERMANENTE. UNA NECESSITÀ PER I COSTRUTTORI DI AUTO, VISTO

LO SVILUPPO CHE SEGUÌ LA PRIMA GUERRA MONDIALE, MA ANCHE IL GRANDE DESIDERIO DEI 44 PIONIERI DELL’AUTO CHE

IL 3 GIUGNO DEL 1903 FONDARONO L’AUTOMOBILE CLUB DI MILANO CON, TRA GLI ALTRI SCOPI, QUELLO DI FAVORIRE LO

SVILUPPO DEL TURISMO E DELLO SPORT AUTOMOBILISTICO.

SPECIALE MONZA 21

VELOCITÀ

GLI INIZI

All’inizio furono presentati due progetti: unoprevedeva la costruzione dell’autodromonella brughiera di Gallarate, area dove attual-mente si trova l’aeroporto di Malpensa; l’al-tro, a Milano nel rione, periferico in queglianni, della Cagnola, dalle parti di corsoSempione. Ipotesi scartate quando si pre-sentò la possibilità di costruire l’autodromo

nel Parco di Monza, non lontano e ben colle-gato con Milano. Per la realizzazione e lagestione dell’impianto fu costituita, pressol’Automobile Club di Milano, la SocietàIncremento Automobilistico e Sport(S.I.A.S.), che esiste tuttora e continua agestire l’autodromo. I principali artefici del-l’opera furono il presidente dell’AutomobileClub di Milano, senatore Silvio Crespi, e ilsuo direttore Arturo Mercanti che affidarono

il progetto all’architetto Alfredo Rosselli. Ilavori furono ultimati in poco più di 3 mesi.Un’impresa eccezionale, visto che il lavoroveniva svolto quasi esclusivamente a mano.In tutto furono impiegati circa 3.500 operai,200 carri a cavalli, 30 autocarri e 5.000 metridi ferrovia Decauville.Il circuito comprendeva un anello per l’altavelocità di 4,5 chilometri, caratterizzato dadue curve sopraelevate, raccordate da duerettifili di 1070 metri ciascuno, che si elevava-no fino a 2,6 metri con un raggio di 320metri. La velocità massima teorica era di 180-190 km/h. La pista stradale aveva invece unosviluppo di 5,5 chilometri con larghezza mas-sima di 12 metri. Le due piste si intersecava-no su due livelli nella zona del Serraglio. Peril pubblico furono realizzate una tribunad’onore da 3.000 posti, sei tribune laterali da1000 posti ciascuna (realizzate in legno emuratura), e alcune gradinate lungo il traccia-to. Dopo l’inaugurazione ufficiale del 3 set-tembre 1922, con una gara per vetturettevinta da Pietro Bordino su Fiat 501 Corsa, il10 settembre si svolse il 2° Gran Premiod’Italia vinto ancora da Bordino su una Fiat804. Il primo Gran Premio d’Italia si era svol-to l’anno prima a Montichiari, vicino aBrescia, ed era stato comunque organizzatodall’Automobile Club di Milano.

LE TANTE PISTE DI MONZA

Sul circuito completo di 10 chilometri sigareggiò fino al 1928 quando, in seguito algrave incidente occorso a Materassi, fu deci-sa la sospensione del Gran Premio d’Italiaper due anni (si corse solo il Gran Premio diMonza sulla pista di alta velocità). Il Gran Premio d’Italia tornò a essere disputa-to nel 1931 sul cosiddetto “Circuito Florio”di circa 6800 metri, che utilizzava pista stra-dale e curva sopraelevata sud. Nei due anni successivi si corse ancora sulcircuito completo, mentre dal 1934 al 1938fu attuata un’ampia ristrutturazione in seguitoalla quale furono abbattute le curve dell’altavelocità. Il rettifilo centrale venne spostatoverso ovest e raccordato al rettifilo delle tri-

L’arrivo del Gp del 1970. Le F1 sono parte integrante della storia dell’Autodromo. Nel riquadro uno scatto alla parabolica della 500 Miglia del 1957.

22 SPECIALE MONZA

bune da due nuove curve denominate “curvein porfido” per la loro particolare pavimenta-zione. Furono inoltre realizzati nuovi box,nuovi fabbricati di servizio e una nuova tribu-na d’onore. Il nuovo tracciato misurava 6300metri e poté essere utilizzato solo nel 1948alla ripresa dell’attività, dopo la parentesi bel-lica. Nel 1955 si ripristinò l’anello di alta velo-cità di 4250 metri con curve sopraelevate apendenza progressiva (fino all’80% nellafascia superiore) realizzate su strutture incemento armato, anziché su terrapieno, e cal-colate per una velocità massima teorica di285 km/h. Il tracciato stradale fu ridotto a5750 metri e le due curve in porfido sostitui-te da una curva a falda unica che, per il suoraggio crescente verso l’uscita, fu denomina-ta “parabolica”. Nel 1959 fu realizzato un rac-cordo per collegare, a nord, il rettifilo delle tri-bune con quello centrale che, assieme alla“parabolica”, costituì la pista Junior lunga2405 metri, mentre nel 1961 fu attuato un

piano di opere di sicurezza sull’intero circuitocon la posa di reti e guard-rail. Nel 1962 fucostruito il padiglione destinato al museo di

auto d’epoca e nel 1963 fu ricostruita la zonabox, compresa la palazzina a tre piani delladirezione corsa, secondo criteri più modernie razionali. Allo scopo di ridurre la velocitàdelle monoposto di F1, divenute ormai eleva-tissime e pericolose, nel 1972 furono realiz-zate due chicane, una al termine del rettifilodelle tribune e l’altra in corrispondenza dellacurva “Ascari”. Tali chicane furono modificatetra il ’74 e il ’76 e divennero due varianti dellapista. Contemporaneamente fu realizzataun’altra variante all’ingresso della prima curvadi Lesmo. Queste modifiche portarono la lun-ghezza del circuito a 5800 metri. Tra il 1989 e il 1990 è stata completamentetrasformata la zona box, con la costruzione diun moderno edificio a due piani che occupail fronte occupato dai precedenti box con unosviluppo di circa 196 metri in lunghezza e dicirca 13 metri in larghezza. Al piano terra tro-vano posto 48 box, ognuno di 4 metri di fron-te, che grazie a pareti mobili, possono esse-

SPECIALE MONZA 23

re raggruppati in 16 gruppi da tre elementi,idonei ad ospitare 16 scuderie di F1 con duemonoposto. Il primo piano è occupato, oltreche da sale e uffici per direzione corsa, servi-zi e ospitalità, da un’accogliente e razionalesala stampa per giornalisti, dotata di tutti iservizi per le telecomunicazioni, mentre ilsecondo piano, a terrazza, è riservatoall’ospitalità. Sono inoltre stati realizzati siste-mi d’avanguardia per la gestione informatiz-zata dei servizi generali e per la rilevazione ela trasmissione dei dati di pista.

GLI ANNI 90 e LA SICUREZZA

Nel 1995, per adeguare il circuito agli stan-dard di sicurezza richiesti dalla FederazioneInternazionale dell’Automobile, sono staterealizzate modifiche in alcuni punti della pista(curva grande, variante della Roggia, curve diLesmo) che non hanno comunque snaturatola fisionomia del percorso, il cui disegno èrimasto praticamente invariato. La curvagrande e l’intero tratto di Lesmo, dall’ingres-so della prima curva all’uscita della seconda,sono stati arretrati verso l’interno (con la con-temporanea riduzione dei loro raggi) al fine diaumentare gli spazi di fuga esterni che sonopassati, nei punti di massima criticità, rispet-tivamente da 50 a 118 metri e da 20 a 60metri circa. La variante della Roggia, che nonha subito modifiche quanto a disegno e raggidelle curve, è stata invece arretrata di una

cinquantina di metri per consentire la realiz-zazione di spazi di fuga più ampi. La lunghez-za della pista è passata a 5770 metri. Nel1998 è stata poi arretrata di 250 metri lalinea di arrivo che ora non coincide più conquella di partenza, ma è all’altezza dell’imboc-co della corsia box. Tra gli interventi recenti,anche la costruzione del nuovo centro medi-co, più ampio e moderno, che è situato in unpunto facilmente raggiungibile anche dai box. L’ultima modifica al tracciato risale all’estate2000 quando sono state ridisegnate la primavariante e la variante della Roggia, sempre alfine di incrementare la sicurezza in accordocon le richieste dei piloti e della FIA. In parti-colare, la prima variante, che era costituita dauna esse con curve sinistra-destra-sinistra, èstata trasformata in una doppia curva destra-sinistra più stretta e più lenta, che costringe ipiloti a una velocità più moderata. La pista èstata riportata lungo l’asse storico del trac-ciato, mentre la parte sinistra dell’asfalto èora adibita a via di fuga. Di minore entità lamodifica operata alla variante della Roggia ilcui rettilineo, tra l’ingresso e l’uscita, è statoallungato di 10 metri. Questi due interventihanno portato la lunghezza della pista strada-le da 5.770 metri a 5.792 metri.

Monza è sinonimo anche di Trofeo Cadetti. Nella pagina afianco l’arrivo di una gara del 1977. In basso invece il

podio 2008 della F1. In questa pagina, in apertura, le F1del 1922 e poi, dall’alto in basso, la prima gara in assoluto

tenuta a Monza il 3 settembre del 1922, i lavori allaParabolica e Ferrari che parla con Campari.

SPECIALE MONZA24

RESTYLING PER IL NUOVO MILLENNIO

Dal 2001 al 2003 altri interventi hanno per-messo di migliorare la funzionalità dell’autodro-mo e le sue capacità ricettive e di ospitalità. Ilcomplesso box è stato allungato di 50 metri sullato sud. Ciò ha permesso di aumentare da 48a 60 i box e di creare nuovi spazi al piano supe-riore per ospitare la direzione gara. L’edificio èstato inoltre allargato verso il paddock e la suaprofondità è stata portata da 12,90 a 21,50metri. La sala stampa, che è stata dedicata aTazio Nuvolari, è stata ampliata e può ospitare540 giornalisti. A fianco dell’edificio box, anord, è stata creata una nuova palazzina di tre

piani che ospita aree hospitality, strutture cate-ring e uffici. Nuovo anche il podio circolare chesovrasta la pit lane e il villaggio con i negozi,spostato fuori dal paddock. Grazie a tutte que-ste innovazioni, l’Autodromo di Monza è oggiuno dei circuiti più funzionali e sicuri delmondo. Con in più una storia ineguagliabile.Recentemente è stata asfaltata la via di fugaall’interno della Roggia e sulla carta ci sonoaltri interventi che potranno essere attuati neiprossimi anni. Si è molto parlato di asfaltareuna grossa parte di verde per destinare un’areaai corsi di guida sicura. Proposta che sembraperò aver trovato molti oppositori nella cittadi-nanza dei comuni limitrofi e nel Comitato delParco.

GLI IMPEGNI ATTUALI

Nella sua lunga storia l’Autodromo di Monzaha ospitato gare di prestigio, a partire daiGran Premi di F1. E’ stata teatro di belle

vittorie, spesso decisive per il titolo, maanche di incidenti tragici nei quali hannoperso la vita piloti come Ascari, Rindt ePeterson. Ma non c’è stata solo F1a Monza. Il Gran Premio delleNazioni per le moto, il Gran PremioLotteria, che ha ospitato gare convetture Sport, F2, e successivamen-te F3, le 1000 Km, il Trofeo Cadetticreatura monzese… sono solo alcu-ni degli eventi che hanno preso vitasu questo leggendario circuito.Nella storia recente ad animaremaggiormente il tifo degli appassio-nati, oltre la F1, sicuramente cisono la SuperBike, il Campionato

Italiano Velocità, il WTCC e il Rally diMonza che riescono a fare il tutto esaurito.Nel 2009 alcuni appuntamenti sono però

saltati e il calendario è privo di gare impor-tanti come il WTCC e la Le Mans Series.Defezioni internazionali che trovano ragione

nella nascita di nuovi circuiti e nellainevitabile logica della turnazione.L’autodromo di Monza però va avanti,resta il centro dell’attività automobili-stica nazionale e apre ai privati. Così,nei periodi dell’anno in cui non sonopreviste gare, organizza eventi chestanno avendo un notevole successo:gli Speed Day, giornate a tema riser-vate a un certo gruppo di vetture (adesempio Cabrio&Coupè, AmericanStyle, Tuning…) che possono girarein pista.

SPECIALE MONZA 25

Altri scatti della longeva vita dell’autodromo. In questapagina il via della 1000km, le moto della Superbike e

Valentino Rossi al rally 2008. A pagina 24 la griglia di par-tenza F1 del 2002, la partenza del Gp delle Nazioni del

1922, Andreotti, Bertett e Ascari nel ’53, il Direttoredell’Autodromo Enrico Ferrari con Viganò, passaggio del

Rally di Ormezzano del 1978.

26 ZR CAMPIONATI

DOVE NASCE L’IDEADEL TURISMO DI SERIE

L’idea di base è semplice. Guardare indietroper andare avanti. Il Campionato ItalianoTurismo è andato in pensione dopo un delu-dente 2008 e la crisi economica ha piegatosoprattutto chi ha budget minori, chi parteci-pava ai campionati senza il supporto di grandistrutture logistiche, chi arrivava in pista con lamacchina sul carrello e non con grandi bilici.La soluzione può essere solo quella di riavvici-nare al mondo delle corse quei privati chehanno tanta passione, ma vogliono correrespendendo meno. L’esempio tedesco dellaVLN è stato quindi illuminante. Si tratta dicreare una serie che si rifà ai vecchi Gruppi 1,alle vetture turismo propriamente di serie. Levetture sono quelle disponibili sul mercato, diqualsiasi casa automobilistica, svuotate ditutto ciò che non è necessario in pista e dota-te di sistemi di sicurezza. AlbertoBergamaschi ha partecipato alla 24H delNurburgring del 2008 con una Kia Pro-Cee’dallestita dalla BD Racing secondo il regola-mento della categoria Seriewagen VLN. Lastessa vettura era al via della prova di Monzadell’ETCS nell’ottobre 2008 e da questa sta-

gione può prendere parte alle gare sprint dellaCoppa Italia nella categoria Racing Start.Bergamaschi ci ha fornito la lista degli inter-venti a cui è stata sottoposta la Kia, interventiche saranno il cardine del nuovo campionatoTurismo di Serie. Nello specifico le vetturedevono essere preparate strettamente secon-do i dettami delle auto di serie. La carrozzeriadeve rimanere quella di serie, eliminando ipannelli di allestimento e i tappeti e sostituen-do i materiali infiammabili con quelli ignifughi.Il volante è libero, ma va eliminato il blocca-sterzo. Da togliere air-bag, aria condizionata,ABS, ASR e ESP. Per quanto riguarda gliequipaggiamenti di sicurezza fa testo l’allega-to J: il sedile deve essere conforme alle normee deve essere assicurato dalla cintura a 6punti, mentre gli altri sedili devono essere tolti;la rete Nascar deve essere fissata con gancioalla cintura; plastica trasparente deve essereposta sui cristalli e i vetri devono essere inplexiglas escluso l’anteriore; il roll-bar deveessere conforme per struttura e dimensioni aquanto prescritto dall’art. 253.8; deve essermontano il sistema staccabatteria; oltre aiganci di traino, anteriore e posteriore, devonoessere montati i ganci ferma cofano a sostitui-re la chiusura originale; la vettura deve essere

TURISMO NEI PROSSIMI MESI IL GRUPPO PERONI RACE PRESENTERÀ, IN PARTNERSHIP CON

ACI CSAI, IL NUOVO TURISMO DI SERIE CHE DOVREBBE PRENDERE IL VIA NEL

2010. LA NUOVA SERIE SARÀ TUTTA INCENTRATA SUL RISPARMIO E SARÀ DEDICATA

ALLE VETTURE DISPONIBILI SUL MERCATO, ISPIRANDOSI ALLA SERIE TEDESCA VLN

Quasi per gioco, specifiche alla mano, abbiamo fatto unalista delle vetture “papabili” in base al rapporto peso potenza. Da questa indicativa ricerca presentiamo le vetture più prestazionali. I numeri dicono Mini nella versione John Coopers Works, ma altre insospettabili nonsono da sottovalutare come la Astra GTC, La Honda Civice la VW Scirocco.

27ZR CAMPIONATI

equipaggiata con l’impianto di estinzione anorma FIA. Le vetture diesel devono avere ilfiltro antiparticolato e le benzina il catalizzato-re. Le sospensioni devono mantenere la con-figurazione di serie, con ammortizzatori emolle liberi, ma sempre dello stesso tipo diserie, mantenendo gli attacchi originali. I freniche devono essere di serie, sono liberi perquanto riguarda le pastiglie, le canalizzazionidell’olio sono sostituibili con quelle metallichee i dischi possono essere di materiale ferroso,mantenendo le misure e lo spessore di quellidi serie. I distanziali sono vietati, sempre chenon siano di serie. Il motore e l’elettronicasono quelli di serie e solo le paratie dellacoppa dell’olio sono modificabili. Sigilli epiombi sono posti su una ventina di particola-ri meccanici ed elettronici tra cui la centralina,il misuratore di aria nell’aspirazione, la farfalla,lo spinterogeno, i sensori di temperatura, ilsensore del battito in testa, i cablaggi, il sen-sore dei giri motore, il coperchio della testatae quello delle valvole. I filtri di olio e aria sonoliberi, così come le cinghie e i supporti delmotore e del cambio, che devono comunqueessere di gomma. Cambio e trasmissionedevono rimanere di serie, come la frizione i cuimateriali di attrito sono liberi.

ALCUNE ANTICIPAZIONI SU FORMATE POSSIBILI VETTURE

Lo scopo del Gruppo Peroni, in sinergia conAci Csai, è quello di proporre attività automo-bilistica a basso costo per vetture turismo,creando una serie che possa ospitare il nume-ro maggiore possibile di auto. A questo pro-posito, per rendere omogenee le prestazioni elimitare i costi, si è deciso di includere vetturecon cilindrata massima di 2000cc. Nella VLNSerieswagen sono invece previste classi pervetture di cilindrata fino a 3500cc. Sono pre-viste tre divisioni, una per vetture benzina, unaper le diesel e una terza per le turbo. Per que-st’ultime sarà molto importante imporre emisurare le pressioni, in modo da poter vigila-re al meglio sulla loro correttezza. Sarà quindinecessario avvalersi di un ingegnere che cal-coli alla mano si occuperà delle necessariemisurazioni. Le vetture saranno impegnate ingare sprint per un totale di 7-8 appuntamentistagionali. Ancora da definire la collocazionedel campionato che potrebbe essere ospitatonei weekend Peroni o all’interno delle manife-stazioni Aci Sport. Per capire meglio il target acui si rivolge la nuova categoria abbiamo svol-to una semplice analisi delle vetture che

Interessante rapporto peso/potenza per la nuova Clio cherisulta la migliore fra le vetture aspirate. Fra quelle diesel è

sfida serrata fra la Alfa Romeo 147 in versione DucatiCorse e la Bmw 120d. Tuttavia distribuzione dei pesi,

interasse e caratteristiche meccaniche come coppia e rapporti del cambio possono invertire i valori.

DI SERIECHE OSPITA LA CATEGORIA SERIESWAGEN. CERCHIAMO DI VEDERE IN ANTEPRIMA

COSA HA DA PROPORRE QUESTA NUOVA CATEGORIA, QUALI VETTURE

POTREBBERO PARTECIPARVI E IN CHE MODO INTENDE REALMENTE PROPORSI

NEL PANORAMA ITALIANO COME SOLUZIONE A BASSO COSTO

ZR CAMPIONATI28

potrebbero parteciparvi, tenendo presentianche i rapporti peso/potenza delle auto cosìcome sono quando vengono messe in com-mercio. Si va da vetture benzina di cilindrataminore come la Opel Corsa 1.0 12V (1025 kg,60 CV per un rapporto peso/potenza di 17,08),la Daihatsu Sirion 1.0 (890 kg, 69 CV per unrapporto di 12,89) o la Toyota Aygo 1.0 (840kg, 68 CV con un rapporto di 12,35), alla FordFiesta 1.2 82 CV (966 kg e un rapporto di11,78) o la Fiat Grande Punto 1.2 (1015 kg, 65CV per un rapporto di 15,6). Salendo ancora dicilindrata altre vetture papabili sono la DaciaLogan 1.4 (975 kg, 75 CV per un rapporto di13), la VW Polo 1.4 16V (961 kg, 90 CV perun rapporto di 12,01) o la Lancia Ypsilon 1.416V (980 kg, 95 CV per un rapporto di 10,31),la Nissan Micra 1.6 16V (1024 kg, 110 CV perun rapporto di 9,3), la Toyota Yaris 1.8 TS(1125 kg, 133 CV per un rapporto di 8,45) e laRenault Megane 2.0 16V (1281 kg, 140 CV,per un rapporto di 9,15).Tra le Turbo potrebbe-ro scendere in pista l’Alfa Mito 1.4 turbo (1145kg, 155 CV per un rapporto di 7,38), la GrandePunto Abarth 1.4 turbo (1185 kg, 155 CV perun rapporto di 7,64) e la 500 Abarth 1.4 turbo(1035 kg, 135 CV per un rapporto di 7,66).Passando alle diesel potremo vedere in pistavetture del calibro della BMW 120d (1365 kg,170 CV per un rapporto di 7,58), la A3 2.0 Tdi(1350 kg, 140 CV per un rapporto di 9,64)o la Dacia Sandero 1.5 dCi 68 CV(1125 kg per un rapporto di16,54). Insomma nessu-na restrizione per imodelli chepotranno scen-dere in pista,salvo il limite ai2 litri. Il cam-pionato nonprevede l’utilizzo

Vettura di serie BENZINA Peso kg CV CV/Kg KG/CV

Mini John Cooper Works 1130 211 0,186725664 5,355450237Opel Astra GTC 2.0 T 16V 1318 240 0,182094082 5,491666667Seat Leon 2.0 TSI Cupra 1375 241 0,175272727 5,705394191Audi S3 2.0 TFSI 1545 265 0,171521036 5,830188679Renault Clio 2.0 16V 200CV RS 1240 200 0,161290323 6,2Mini Cooper S 1130 175 0,154867257 6,457142857Honda Civic 2.0 i-VTEC Type R 1301 201 0,154496541 6,472636816VW Scirocco 2.0 TFSI 1298 200 0,154083205 6,49Saab 9-3 Sport Sedan 2.0 TS XWD (4x4) 1385 210 0,151624549 6,595238095Opel Astra GTC 1.6 T 1260 180 0,142857143 7Audi A3 2.0 TFSI 16V 1410 200 0,141843972 7,05Peugeot 207 1.6 16V THP 1250 174 0,1392 7,183908046VW Polo 1.8 T 20V GTi 1089 150 0,137741047 7,26Audi A3 2.0 TFSI 16V (4x4) 1455 200 0,137457045 7,275Renault Megane 2.0 16V TCE 1320 180 0,136363636 7,333333333Alfa Romeo Mito 1.4 Turbo 1145 155 0,135371179 7,387096774VW Golf 1.4 TSI 1196 160 0,133779264 7,475BMW 120i 1290 170 0,131782946 7,588235294Grande Punto Abarth 1.4 Turbo 1185 155 0,130801688 7,64516129500 Abarth 1.4 Turbo 1035 135 0,130434783 7,666666667Mercedes C200 Kompressor 1415 184 0,130035336 7,690217391Renault Twingo 1.6 16V RS 1049 133 0,126787417 7,887218045BMW 320i 1370 170 0,124087591 8,058823529Suzuki Swift 1.6 1030 125 0,121359223 8,24Ford Focus 2.0 145CV 1200 145 0,120833333 8,275862069Audi A3 1.8 TFSI (4x4) 1340 160 0,119402985 8,375Mazda3 2.0 16V 150CV 1260 150 0,119047619 8,4Toyota Yaris 1.8 TS 1125 133 0,118222222 8,458646617VW New Beetle 1.8 T 20V 1269 150 0,11820331 8,46Subaru Impreza 2.0 1270 150 0,118110236 8,466666667Honda Civic 1.8 i-VTEC Type S 1196 140 0,117056856 8,542857143Citroen C2 1.6 16V 125CV 1045 122 0,116746411 8,56557377Volvo C30 2.0 1252 145 0,115814696 8,634482759Dodge Caliber 2.0 VVT 1360 156 0,114705882 8,717948718Dodge Caliber 1.8 VVT 1320 150 0,113636364 8,8Mazda6 2.0 16V 147CV 1295 147 0,113513514 8,80952381BMW 118i 1265 143 0,113043478 8,846153846Daihatsu Sirion 1.5 Sport 965 109 0,112953368 8,853211009Mini Cooper 1.6 1065 120 0,112676056 8,875Mercedes C180 Kompressor 1390 156 0,112230216 8,91025641Fiat Panda 1.4 16V 100CV 900 101 0,112222222 8,910891089Ford Focus 1.8 Ti-VCT 125CV 1114 125 0,112208259 8,912Honda Accord 2.0 i-VTEC 1414 156 0,110325318 9,064102564Volkswagen Polo 1.6 956 105 0,109832636 9,104761905Renault Megane 2.0 16V 1281 140 0,109289617 9,15159 JTS 16V 1480 160 0,108108108 9,25Mazda2 1.5 16V 103CV 955 103 0,107853403 9,27184466Fiat 500 1.4 16V 930 100 0,107526882 9,3Nissan Micra 1.6 16V 1024 110 0,107421875 9,309090909Opel Vectra 1.8 16V 1315 140 0,106463878 9,392857143BMW 318i 1360 143 0,105147059 9,51048951Ford Focus 1.6 Ti-VCT 115CV 1114 116 0,104129264 9,603448276Seat Toledo 2.0 FSI 1450 150 0,103448276 9,666666667Renault Twingo 1.2 16V TCE GT 980 101 0,103061224 9,702970297Mitsubishi Colt 1.3 16V 945 95 0,100529101 9,947368421Kia pro_cee'd 1.6 126CV 1257 126 0,100238663 9,976190476Peugeot 207 1.6 16V VTi 120CV 1200 120 0,1 10147 1.6 16V TS 1200 120 0,1 10Ford SportKa 1.6 960 95 0,098958333 10,10526316Toyota Auris 1.6 1255 124 0,098804781 10,12096774Citroen C4 1.4 16V VTi 120CV 1220 120 0,098360656 10,16666667Opel Astra GTC 1.6 16V VVT 1170 115 0,098290598 10,17391304Skoda Fabia 1.6 16V 1070 105 0,098130841 10,19047619

ZR CAMPIONATI 29

delle classi e viene quindi abbando-nata la suddivisione sulla base

della cilindrata e dei rispettivipeso minimo e potenza

massima, tipica del vec-chio CIT. Le vetture,

una volta alleggeritedel superfluo e pre-parate pronto corsa,dovranno far fede auna scheda tecnicache verrà redatta al

primo appuntamentoregistrando il peso e testando

al banco di prova le prestazioni.Un’autocertificazione a cui le vetture dovrannoconformarsi, mantenendo i dati della primaverifica. Magari potranno esserci delle sorpre-se: auto sulla carta poco prestazionali, svuota-te degli extra, potranno risultare più alleggeriterispetto ad altre e ciò potrebbe aumentarne leprestazioni. Insomma un grande lavoro di veri-fica sugli interventi possibili e sulle potenzegenerate sul quale si giocheranno i valori delnuovo campionato.

L’IDEA IN PIU’ PER MANTENEREBASSI I COSTI

Il Gruppo Peroni sta lavorando con le caseautomobilistiche. L’idea è quella di farsi fornirele vetture direttamente dalle case e di affidarleai preparatori. Le case in questo periodo dicrisi hanno, infatti, molte macchine invendutenei piazzali che potrebbero essere utilizzatenelle competizioni. Ciò permetterebbe di tene-re costi contenuti per quanto riguarda l’approv-vigionamento delle vetture. Mentre per quantoconcerne la preparazione a opera del team,abbiamo già visto che la gamma dei possibiliinterventi è piuttosto limitata e quindi le spesenon sono eccessive. Inoltre un altro indice dieconomia, che garantisce l’etichetta di catego-

ria low-cost, sta nellavoce

manutenzione: i materiali di ricambio necessa-ri per la manutenzione ordinaria e per gli inter-venti straordinari di riparazione sono pezzi diserie. Questo è già garanzia di bassi costi.Riprendendo i calcoli fatti nel numero 24 di ZRMagazine valutiamo l’acquisto di una vetturanuova per la quale potremo spendere circa25.000 euro, ne spenderemo altri 20.000 perl’allestimento pronto gara. La manutenzione e ipezzi di ricambio incideranno poco sui costi aiquali dovremo comunque aggiungere i mate-riali di consumo (gomme, benzina…) e le tasseiscrizioni. Queste due voci possono esseredecise a livello regolamentare dagli organizza-tori che stanno lavorando proprio per mantene-re bassi i costi, sia quelli di gestione, mediantescelte mirate (ad esempio su numero e tipo digomme concesso a weekend), sia quelli diiscrizione. Il calcolo era stato fatto tenendo inconsiderazione l’acquisto della vettura e la par-

tecipazione a gare endurance e il costo a pilo-ta, con equipaggi multipli, si attestava sui20.000 euro. Anche se adesso stiamo parlan-do di gare sprint il prezzo non dovrebbe disco-starsi da quello ipotizzato, perché a compensa-re la mancanza di compagni di team con cuidividere il budget, una gara sprint può averemeno costi di gestione di una endurance.Comunque potremo fare calcoli più esatti unavolta svelati i termini regolamentari della cate-goria.

Vettura di serie DIESEL Peso kg CV CV/Kg KG/CV

147 1.9 JTDm 170CV Ducati Corse 1290 170 0,131782946 7,588235294BMW 120d 1365 177 0,12967033 7,711864407A3 2.0 TDI 170CV 1350 170 0,125925926 7,941176471BMW 320d 1430 177 0,123776224BMW 320d xDrive 1520 177 0,116447368 8,587570621147 1.9 JTD M-JET 16V 1290 150 0,11627907 8,6Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V 1360 150 0,110294118 9,066666667BMW 118d 1310 143 0,109160305 9,160839161A3 2.0 TDI 1350 140 0,103703704 9,642857143Citroen C4 2.0 Hdi 140 CV 1381 140 0,101375815 9,864285714BMW 318d 1430 143 0,1 10Mito 1.6 JTDm 16V 1205 120 0,099585062 10,04166667Dodge Caliber 2.0 CRD 1425 140 0,098245614 10,17857143159 JTDm 16V 1535 150 0,09771987 10,23333333Citroen C2 1.6 HDi 110CV 1122 109 0,09714795 10,29357798A3 2.0 TDI quattro 1475 140 0,094915254 10,53571429Dodge Avenger 2.0 CRD 1480 140 0,094594595 10,57142857Chevrolet Lacetti 2.0 TDCi 16V 1280 121 0,09453125 10,5785124147 1.9 JTD 120CV 1270 120 0,094488189 10,58333333Fiat Bravo 1.6 MJT 120CV 1320 120 0,090909091 11Ford Fiesta TDCi 90CV 1025 90 0,087804878 11,38888889Citroen C4 1.6 Hdi 110CV 1280 109 0,08515625 11,74311927Citroen C5 2.0 Hdi 138CV 1608 136 0,084577114 11,82352941Fiat Panda 1.3 MJT 16V 935 75 0,080213904 12,46666667Fiat Bravo 1.6 MJT 105CV 1320 105 0,079545455 12,57142857A3 1.9 TDI 1330 105 0,078947368 12,66666667159 JTDm 1525 120 0,078688525 12,70833333Fiat Grande Punto 1.3 MJT 90CV 1145 90 0,07860262 12,72222222Fiat 500 1.3 MJT 16V 980 75 0,076530612 13,06666667Dacia Sandero 1.5 dCi 85CV 1135 85 0,074889868 13,35294118Dacia Logan 1.5 dCi 85CV 1135 85 0,074889868 13,35294118Citroen C5 1.6 Hdi 110CV 1503 109 0,072521623 13,78899083Citroen C4 1.6 Hdi 90CV 1257 90 0,071599045 13,96666667Citroen C2 1.4 HDi 70CV 1003 68 0,06779661 14,75Ford Fiesta TDCi 68CV 1030 68 0,066019417 15,14705882Citroen C1 1.4 Hdi 55CV 890 54 0,060674157 16,48148148Dacia Sandero 1.5 dCi 68CV 1125 68 0,060444444 16,54411765Dacia Logan 1.5 dCi 68CV 1125 68 0,060444444 16,54411765

La passione per l’auto, per la storia, perle epiche imprese dei campioni delpassato, quando percorrere 1000

Miglia significava lanciarsi in strada a rotta dicollo, giorno e notte, senza avere nemmeno iltempo di rifocillarsi. C’era spazio solo per irifornimenti programmati e gli indispensabiliinterventi meccanici, nella speranza che gliavversari non si avvantaggiassero troppo.Erano gli anni in cui il talento e l’ingegnoumano avevano la meglio sulla meccanica.

Tutti ricordano il capolavoro di Stirling Mossche nel 1955, grazie allo speciale “roadbook” realizzato insieme al copilota DenisJenkinson, riuscì a sbaragliare la concorrenzastabilendo il nuovo record assoluto con lavelocità media di 157,650 km/h: man manoche la Mercedes 300 SLR Spyder macinavachilometri, una striscia di carta lunga cinquemetri scorreva tra due rulli mostrando al navi-gatore le note da indicare al pilota. Altra edi-zione memorabile fu quella del 1948, quando

30 SPECIALE 1000 MIGLIA A cura di Matteo Lupi (Roma Motor Web), Foto: Gino Allegritti

“1000 MIGLIA”

SPECIALE 1000 MIGLIA 31

UN NUMERO E UN’UNITÀ DI MISURA CHE OGNI ANNO ATTRAVERSANO IL TEMPO E REGALANO SENSAZIONI INDESCRIVIBILI.

VIVERE QUELLA CHE ENZO FERRARI DEFINÌ “LA CORSA PIÙ BELLA DEL MONDO” È UN’ESPERIENZA CHE NON PUÒ ESSERE

PARAGONATA A NESSUN ALTRO EVENTO MOTORISTICO. DA BRESCIA A FERRARA, POI GIÙ FINO A ROMA E RITORNO, PASSANDO

PER RAVENNA, FIRENZE, VITERBO, RIETI, SIENA, PIENZA, CREMONA…I MINUTI E LE ORE ASSUMONO UNA CONNOTAZIONE

DIVERSA: I CHILOMETRI SCORRONO VELOCI SOTTO LE NOSTRE RUOTE E NOI ENTRIAMO IN UNA DIMENSIONE “PARALLELA”. E’

FACILE SENTIRSI PARTE DI UN EVENTO CHE PER TRE GIORNI COINVOLGE MILIONI DI PERSONE LUNGO LE STRADE DI MEZZA

ITALIA: NON CI SONO BARRIERE, È TUTTO REALE, A PORTATA DI MANO. SUONI, COLORI, LUCI ED EMOZIONI CHE ABBRACCIANO

CONCORRENTI E SPETTATORI SENZA DISTINZIONI, CON UN UNICO COMUN DENOMINATORE: LA PASSIONE.

Enzo Ferrari, dopo aver strappato Nuvolariall’Alfa Corse e averlo convinto a correre conuna delle sue vetture, si prodigò per fermareanzi tempo la sua gara a causa dei danni pro-vocati dai vari incidenti. “Nivola”, forte deiventinove minuti di vantaggio su Biondetti,non ne volle ovviamente sapere e continuòfino a quando la rottura di una sospensionenon lo costrinse definitivamente al ritiro.Erano anche gli anni in cui incidenti e immanitragedie erano all’ordine del giorno. Il 1955 fu

segnato dalla scomparsa di Ascari e dallastrage di Le Mans dove persero la vita ottan-tuno spettatori in seguito al decollo dellaMercedes 300 SLR di Pierre Levegh. Cosìnel 1956 gli organizzatori si videro costretti atrasformare la 1000 Miglia in una corsa riser-vata, riducendo il numero dei partenti a 365ed eliminando qualsiasi forma di occultamen-to di identità. Nonostante gli sforzi degli orga-nizzatori il 1957 registrò un nuovo gravissimoincidente. Quando mancavano ormai pochi

chilometri al traguardo, nel comune mantova-no di Guidizzolo, lo scoppio di uno pneumati-co causò l’uscita di strada della Ferrari diAlfonso de Portago. Il bilancio fu tremendo:oltre allo spagnolo, persero la vita il suo copi-lota Edmund Nelson e dieci spettatori tra cuicinque bambini. Tre giorni più tardi lo Statoitaliano decretò la fine della Mille Miglia edelle gare su strada aperta. Fu la fine diun’epoca. Nelle tre stagioni successive, infat-ti, la gara venne ristretta alle sole strade della

32 SPECIALE 1000 MIGLIA

provincia bresciana, trasformandosi in unrally. Alla fine degli anni settanta il logo dellaFreccia Rossa tornò a campeggiare sullestrade bresciane durante le celebrazioni per ilcinquantesimo anniversario della Coppadelle 1000 Miglia: fu la scintilla che diedenuova vita al mito. Un gruppo di appassiona-ti, con il patrocinio del “Automobile Club” diBrescia, decise di organizzare una vera e pro-pria rievocazione sul percor-so originale, aperta alle solevetture storiche. Il crescentesuccesso riscosso tra il1982 e il 1986 spinse gliorganizzatori ad adottareuna cadenza annuale,aumentando l’interesse deicollezionisti che nel 1987fecero pervenire 580 richie-ste di iscrizione. Nel corso degli anni la rievo-cazione ha via via recuperatolo spirito e i simboli del pas-sato che anche quest’annosono stati rivissuti dai 375equipaggi in gara. Già per-ché la 1000 Miglia era eresta pur sempre una presti-

giosa competizione riconosciuta dallaFederazione Internazionale dell’Automobile eil successo è andato proprio a un equipaggiobresciano: Bruno e Carlo Ferrari. Padre efiglio, al volante di una splendida Bugatti Type37 del 1927, hanno avuto la meglio sulla cop-pia argentina composta da Carlos Sielecki eJuan Hervas (Bugatti Type 35° del 1926) conl’incredibile margine di 2 punti su un totale di

oltre 26.000. Al terzo posto i vincitori dellapassata edizione Luciano e Antonio Viaro, alvolante della mitica Alfa Romeo 6C 1500Super Sport del 1928. Grande soddisfazioneanche per Francesca Grimaldi e LauraConfalonieri prime classificate tra gli equi-paggi in rosa e quarantunesime assolute abordo di un’Alfa Romeo 6C 2300 Mille Migliadel 1938 di proprietà del Museo Alfa. Tra le

tante case costruttrici chehanno partecipato le più rap-presentate sono state l’AlfaRomeo con 44 vetture, laMercedes con 24 e la Ferrariche anche quest’anno è statatoccata da un particolare pas-saggio all’interno degli stabili-menti di Maranello. Tra letante novità, il 2009 hasegnato anche il debuttodella nuova Coppa delle MilleMiglia: un trofeo in argentoalto un metro e settanta cen-timetri con incisi in bassorilie-vo i volti di tutti i vincitori delleventiquattro edizioni storiche,le date, i percorsi, i modelli, itempi di gara e le velocità

SPECIALE 1000 MIGLIA 33

medie. La base è stata invece decorata con inomi dei vincitori dei Rally disputatisi tra il1957 e il 1961 e quelli delle rievocazioni sto-riche per i quali ci sarà spazio fino al 2027,anno del centenario della manifestazione. Perla prima volta poi il percorso della Mille Migliaè state attentamente studiato dalle fotocame-re di Google Maps, la piattaforma del famosomotore di ricerca che, attraverso il servizioStreet View, permette agli utenti di esplorarediverse città sparse nel mondo servendosi diimmagini panoramiche scattate a livello dellastrada. Questa ottantaduesima edizione hainfatti portato gli equipaggi a compiere pas-saggi davvero suggestivi, primo fra tutti quel-lo sul Passo del Terminillo con la neve a fareda sfondo. E proprio per valorizzare questolegame tra la manifestazione e il suo territorioè stata lanciata l’iniziativa “Terre di MilleMiglia”: su ogni vettura campeggiava un ade-sivo con il nome di uno dei comuni toccati nelcorso delle edizioni storiche accompagnatodall’anno del primo passaggio. Diversi comesempre gli ospiti prestigiosi e i nomi illustriche non hanno voluto mancare l’appunta-mento con la Freccia Rossa. Stirling Moss hasalutato il pubblico bresciano durante il ritodella punzonatura in Piazza della Loggia sfi-lando a bordo della sua mitica 300 SLRSpyder portata in gara da David Coulthard.Mika Hakkinen, dopo l’esperienza 2008 con-clusa anzitempo a causa dell’incendio chesemi-distrusse la sua villa in Francia, è torna-to in veste di ambasciatore Mercedes proprioal volante della nuova supercar che la casatedesca ha voluto dedicare al recordmandella Mille Miglia storica. In gara, a bordo diun’angusta BMW 328 Touring Coupe’ del1939, si sono destreggiati più che egregia-mente anche Kristian Ghedina (ormai pilotasemi-professionista nel Campionato ItalianoSuperstars) e il presidente di BMW GroupItalia Andrea Castronovo. Agli occhi piùattenti non sono sfuggite poi le apparizioni diJackie Ickx e dell’appassionatissimo JoRamirez, storico tecnico del Team MclarenF.1. Ma la Mille Miglia non è solo macchine epersonaggi: come dicevamo qualche riga piùin su, è soprattutto passione. Quella straordi-naria manifestazione d’affetto che ha abbrac-ciato la carovana in Piazza del Campo aSiena, sotto Castel Sant’Angelo a Roma olungo i tornanti del Passi della Raticosa edella Futa; luoghi che hanno segnato, segna-no e continueranno a segnare la storia dellaFreccia Rossa.

ZR GARAGE A cura di: Samanta Capacini. Foto: Foto Morale/Signori34

NEGLI ULTIMI ANNI SI È MOLTO PARLATO DELLA POSSIBILE USCITA DI UNA SPORTIVA ISPIRATA ALLA A110

CHE AVREBBE RIPORTATO IN AUGE IL MARCHIO ALPINE, MA IL PROGETTO È STATO ACCANTONATO PER LA CRISI CHE HA

COLPITO IL SETTORE DELL’AUTOMOBILE. NON È ESCLUSO CHE IN FUTURO, CON LA RIPRESA DEI SETTORI PRODUTTIVI,

LA RENAULT NON DECIDA DI RISPOLVERARE IL PROGETTO. INTANTO I NOSTALGICI DELLA GLORIOSA AUTO FRANCESE POSSONO

RIFARSI GLI OCCHI VEDENDO DELLE AUTENTICHE E ORIGINALI ALPINE A110 SFIDARSI NELLE EDIZIONI STORICHE

DEI RALLY O NELLE COMPETIZIONI SU PISTA PER AUTOSTORICHE. LA STAGIONE 2009 DEL CAMPIONATO ITALIANO

AUTOSTORICHE NE OSPITA TRE, CARATTERIZZATE DAI TRADIZIONALI COLORI NAZIONALI FRANCESI. NELLA PRIMA GARA

STAGIONALE LE ABBIAMO VISTE DA VICINO E ABBIAMO INCONTRATO DUE FAMIGLIE CHE SI TRAMANDANO, DI PADRE IN FIGLIO,

LA PASSIONE PER QUESTE VETTURE, ANTONIO E MICHELE BIGATTI, E MARCO E RICCARDO MESSA.

Vive

la France

ZR GARAGE 35

Antonio Bigatti e Marco Messa siconoscono da 25 anni e da sempresono uniti dalla comune passione

per le vetture Alpine, in particolare per laA110. Hanno acquistato insieme la primadelle loro tre A110 nel 1988, una Alpinerossa del 1971, successivamente ne hannocomprata una bianca del 1972 ed infine, dal1995, la collezione si è arricchita di unaA110 blu datata 1970. Le tre vetture, tuttespinte da un propulsore da 1600 cc, sonoidentiche, fatta eccezione per la colorazio-ne, ma l’ultima si distingue per una storicavittoria, avendo conquistato il titolo nelCampionato Italiano di Velocità nel 1971.Antonio Bigatti e Marco Messa hanno inizia-to a partecipare alle prove di regolarità, leuniche competizioni a cui potevano iscrive-

re le loro Alpine. Poi, appena è stato loropossibile farlo, hanno partecipato alle garedi velocità per autostoriche. La passioneper le macchine e per le corse automobili-stiche è ereditaria o quantomeno contagio-sa e appena i loro figli, Michele Bigatti eRiccardo Messa, hanno preso la licenza,hanno seguito le orme dei genitori. Michele,che adesso ha 31 anni, e Riccardo, che dianni ne ha 25, sono cresciuti tra autodromie percorsi rallistici, in mezzo alle Alpine deiloro padri e hanno finito per appassionarsi.Riccardo, proveniente dai Kart, ha un pas-sato da formulista, con all’attivo una stagio-ne in Formula Campus, due stagioni inFormula Renault 2000 (2001-2002) e unain Formula Renault 1600. Alla fine, però,anche il più giovane del gruppo, ha cedutoal fascino delle vetture francesi, dedicando-si alle gare per autostoriche. Se chiedete aognuno di loro perché da anni scelgono dicorrere con quelle vetture, perché hannodeciso di comprarle, la risposta è univoca:la A110 è una macchina eccezionale, conuna lunga storia di successi. Una vetturache va goduta correndo, che una volta com-prata non puoi tener ferma nel box, ma vaportata in pista ed è capace di regalarti forti

emozioni. Più che impegnarsi in manierafissa in un campionato, le due famiglie mon-zesi, hanno deciso di scegliere le gare piùinteressanti, cercando di partecipare aquelle che, di stagione in stagione, sembra-vano più avvincenti, più spettacolari oanche più idonee alle loro Alpine. Le lorovetture sono state impegnate nel corsodegli anni sia nei rally sia in pista. Con il loroprimo acquisto, la rossa del ’71, hannoaffrontato quasi tutte le edizioni storiche deipiù importanti rally del panorama italiano einternazionale. Sono stati al via dei più beirally italiani, da quello di San Remo, all’Elba,dalle Alpi Orientali alla Targa Florio. Oltreconfine hanno partecipato a rally in moltipaesi tra cui Francia, Grecia, RepubblicaCeka, Austria, Germania e Finlandia. Rallycon scenari suggestivi ed emozionanticome il 1000 Laghi in Finlandia, il RallyAcropolis in Grecia, il Rally di Monte CarloStorico, a cui hanno partecipato per tre edi-zioni, e l’Abu Dhabi Classic Car Rally neldeserto, rally nel quale Antonio Bigatti eMarco Messa hanno conquistato il 12°posto assoluto nel 2007. Con la A110 bian-ca del ’72 e la blu del ’70 hanno corso prin-cipalmente in pista sia in Italia che all’este-

DUE FAMIGLIE UNITEDALL’AMICIZIA E DALLE CORSE

ro. In Europa hanno partecipato a garesoprattutto in Germania, a Hockenheim e alNurburgring, circuito nel quale corronospesso e volentieri perché particolarmentecongeniale alle A110, vetture che, soprat-tutto in condizioni di pista bagnata, risulta-no piuttosto competitive. Nel 2005, infatti,Michele Bigatti ha conquistato uno strepi-toso secondo posto nella ADACNurburgring Classic percorrendo 300 km,pari a 12 giri, sulla storica pista da 25 km.Nel panorama italiano non potevano trova-re collocazione a loro più idonea, per quan-to riguarda le competizioni in pista, se nonnel Campionato Italiano Autostoriche. Nellaprima gara stagionale, lo scorso 5 aprile sulcircuito di Monza, sono scese in pista duedelle tre A110. Il tricolore francese haperso la sua rappresentante blu, fermata

da problemi tecnici, ma la rossa e la biancahanno tenuto alto il nome della Alpine.L’equipaggio composto da Michele Bigattie Riccardo Messa ha portato, infatti, laAlpine bianca numero 107 a tagliare il tra-guardo in prima posizione nella gara che

vedeva al via le storiche motorizzate fino a1600cc. Weekend favorevole per i giovanidi casa Bigatti-Messa, che oltre alla vittoria,hanno conquistato la pole position esegnato il giro veloce in gara. Mentre laA110 rossa numero 106, portata in pistada Antonio Bigatti e GianMarco Balemi, haconquistato l’ottavo posto.

ALPINE, UN MARCHIO CHE HAFATTO STORIALa casa automobilistica francese Alpine,specializzata nella realizzazione delle stori-che vetture sportive, è nata nel 1954 daJean Redele e successivamente, nel 1978,è entrata a far parte dal gruppo Renault dicui è stata partner fin dagli inizi. Dai primiprototipi che non hanno avuto un seguitocommerciale la Alpine arriva a commercia-

lizzare la sua prima creatura, chiamataA106, nel 1955. Vettura caratterizzata dallacarrozzeria in vetroresina, dal telaio tubola-re e dalle linee arrotondate che richiamanola Renault 4CV della quale riprendeva lameccanica. Il motore era, infatti, un 4 cilin-

dri di 747 cc capace di sviluppare unapotenza massima di 43 cv. C’erano alcunimodelli con potenza dimezzata, mentre altriesemplari montavano un motore da 904 cc.Le velocità erano interessanti per l’epoca e,in base ai diversi modelli, si potevano rag-giungere dai 120 ai 150km/h. Alla coupè,dopo due anni, fu affiancata la versioneaperta. Nel 1960 uscì di produzione ilprimo modello, mentre la cabriolet fu pro-dotta fino al 1963.Dal 1959 al 1963 viene prodotta la A108con una meccanica simile al modello pre-cedente, ma che proponeva interessantinovità nelle linee. Presentava una rielabora-zione del frontale della A106 cabrio conaccattivanti fari, carenatura aerodinamica euna nuova carrozzeria chiusa. La A108 fu laprima a essere prodotta in serie anche fuori

dalla Francia negli stabilimenti spagnoli,bulgari, messicani e brasiliani. Ed è proprioin Brasile, paese che ha prodotto più alungo la vettura, che la A108 ha avuto ilmaggior successo di vendite. Furono crea-te anche la A108 Coupè Sport, una versio-

36 ZR GARAGE

ne cabrio con tettino rigido, e la A108Coupè 2 più 2, che presentava due sediliposteriori aggiuntivi di fortuna. Per quantoriguardava la motorizzazione la vetturapoteva avere un motore di 845 cc conpotenza di 59 cv, un 904cc con 55 cvoppure un 998 cc capace di sviluppareuna potenza di 70 cv. Le prestazioni dellavettura erano notevoli anche in merito alsuo peso ridotto, che permetteva di rag-giungere velocità di 140-150 Km/h. Grazieai numerosi successi dei primi modelli nellegare e al consenso del pubblico lo stabili-mento di Dieppe fu ampliato e nacquerodue strutture: una era dedita alla produzio-ne di vetture da competizione e l’altra allaproduzione di serie. La più famosa vettura della Alpine è, senzadubbio, proprio la A110 prodotta in oltre

8000 esemplari dal 1962 al 1977. Le lineedella A108 vengono mantenute, ma il lookdel posteriore era incattivito e sul frontalevennero posizionati doppi fari carenati.Sotto la carrozzeria in vetroresina c’era unnuovo telaio e la meccanica completamen-

te nuova proveniva dalla nuova Renault 8.Appena uscita la A110 montava un moto-re, 4 cilindri, 956 cc con potenza di 50 cve velocità che poteva toccare i 160 km/h.Successivamente la A110 usò diversemotorizzazioni arrivando ad adottare, su

alcuni modelli da competizione, ma non suquelli di serie, un motore da 1800 cc.Grazie alle sue numerose versioni in termi-ni di motorizzazione, potenza e velocitàraggiunte, la vettura iniziò a imporsi semprepiù ottenendo affermazioni in molti rally. Nel

ZR GARAGE 37

ZR SALUTE38

1971 si impose nel Rally di Monte Carlo edue anni dopo conquistò il titolo nel cam-pionato del mondo di rally. Negli stessi anniin cui usciva la A110, si imponeva nellecompetizioni anche la M63, vettura dapista con un aerodinamica vincente, ricor-data per il suo trionfo nella 1000 km delNurburgring del 1963. Intanto negli anni‘70 si era aperto un periodo di crisi per ilsettore automobilistico: la crisi petrolifera,il calo delle vendite e l’aumento della con-correnza in pista, con l’arrivo di vetturecompetitive come la Lancia Stratos, miseroin difficoltà la Alpine e la A110 sembravaaver fatto il suo tempo. Dal 1971 fu affian-cata dalla nuova A310. Una vettura in per-fetto stile anni ‘70 con forme spigolose efari anteriori rettangolari, parafanghi bom-bati sulle fiancate e un posteriore spigolo-so nei primi modelli accessoriato dal lunot-to in parte coperto da una sorta di tegola-tura. La meccanica invece si rifaceva aquella della A110, ma il peso maggioredella nuova A310 condizionò le sue presta-zioni che risultarono inferiori. La vetturanon ebbe grande successo anche perché,nei suoi primi anni di produzione, la A110continuava a vincere, risultando ancora lamigliore. Per lanciarla si provarono diversirestyling, uscì anche una versione econo-mica, ma le vendite non decollarono.Ottenne anche successi importanti comela vittoria nel Campionato Francese di rallynel 1978, ma non bastarono a cambiarne lesorti. Così la Renault decise di correre insoccorso alla Alpine e le due case si fuse-ro, mantenendo, per alcuni anni, il doppionome su alcune vetture sport. Il 1978 ècomunque un anno importante, infatti, laAlpine-Renault A442, uno dei modelli natiesclusivamente per la competizione, guida-ta da Jaussaud e Pironi vinse la 24H diLeMans. Dal 1985 al 1991 uscì la GTA vettura cheriprende in grandi linee le forme della A310presentando però una carrozzeria in plasti-ca e poliestere, un peso più contenuto emotori potenti. Vettura che ottenne pochiconsensi e fu sostituita dalla A610 in pro-duzione fino al 1995. Ancora una volta ilcambiamento delle forme si palesava connuovi fari anteriori, a scomparsa. La A610in sostanza fu l’ultima Alpine. Oltre aimodelli stradali e alle già citate M63 eA442 da competizione la Alpine si cimentòanche nelle Formule realizzando dellemonoposto per F2 con motori da 1 litro,oppure la A366 del 1972 per la FormulaRenault con motore da 1600 cc.

Riccardo non si fa mancare nulla così, dopo un promettente debutto con le due ruote, si avvicina alle auto con primi risultati incoraggianti.

Kart, moto e Auto. Non manca pres-soché nulla nella brevissima carrieradi Riccardo Noseda. Attratto dai

motori fin da piccolo, incuriosito dalla mec-canica e dalla voglia di capire e scoprire, siavvicina presto al mondo dei motori nono-stante la diffidenza dei genitori che reputa-no questa passione poco meno di una per-dita di tempo. A tredici anni il primo kart edè amore a prima vista. Qualche gara equalche buon risultato con i moderni125cc e poi l’incontro casuale con le motoa Vallelunga in concomitanza con un provi-no della Aprilia. Da lì i contatti con i teame due stagioni nel Campionato Italianoprima nella 125Sp e poi nella 125Gp. Ilrichiamo delle quattro ruote è peròsempre vivo e così, complice unvolantino recuperato al Motorshowdi Bologna del 2007, la prospettivadella stagione nella Five HundredCup. Grazie all’aiuto di Sara dellaMaggiore, e del Fiat Center,Riccardo è al via della prova diVarano dove una gara in crescendolo convince a perseguire il suosogno. Impegnato quest’anno intutte le prove in calendario le ambi-

zioni sono per il podio assoluto di fine sta-gione per poi, nel 2010, passare di cate-goria. Il sogno nel cassetto rimangono leformula e quello di diventare un pilota pro-fessionista e, se magari non riuscirà a tro-vare un sedile nelle principali categorienazionali, potrebbe fare ulteriore esperien-za nella Cayman Cup con la quale ha gira-to già a Magione con buoni tempi o nelTricolore Prototipi. L’importante è andareal Mugello dove ha già girato sulle dueruote, ma dove vorrebbe provare l’espe-rienza sulle quattro. Le moto per adessorimangano in garage ma anche per lorol’obbiettivo è non farci posare la polvere laprossima stagione.

NNoommee:: Riccardo Noseda

DDaattaa ddii nnaasscciittaa:: 13/09/1991

LLuuooggoo ddii nnaasscciittaa:: Roma

PPrriimmaa ggaarraa:: Varano 2006

PPrriimmaa vveettttuurraa:: Fiat 500 Five Hundred Cup

CCiirrccuuiittoo pprreeffeerriittoo:: Monza

BBeevvaannddaa pprreeffeerriittaa:: Coca Cola

CCiibboo pprreeffeerriittoo:: pizza

BBiioonnddee oo BBrruunnee:: bionde

HHoobbbbyy:: motociclismo

LLaa mmiiaa mmaacccchhiinnaa:: … presto l’Alfa Brera

UUnn ggrraazziiee aa…… Ai miei sponsor Sara

Mancini Nasigli e Fiat Center di Roma.SSee ssoolloo…… Potessi diventare un pilotaprofessionista

PASSI DAGIGANTE

ZR PROTAGONISTI A cura di Giulio Rizzo40

Vettoretti ha corso in ogni continente vincendo anche più di qualche garanella sua lunga carriera. L’amore è però tutto per la Mini con la quale hadebuttato e con cui corre tutt’oggi

NNoommee:: Daniele Vettoretti

DDaattaa ddii nnaasscciittaa:: 27/10/1945

LLuuooggoo ddii nnaasscciittaa:: Wellington (NZ)

PPrriimmaa ggaarraa:: Gara Club NZ 1973

PPrriimmaa vveettttuurraa:: Mini Cooper

CCiirrccuuiittoo pprreeffeerriittoo:: Mugello, ma anche

Monza e Vallelunga

BBeevvaannddaa pprreeffeerriittaa:: birra analcolica

CCiibboo pprreeffeerriittoo:: lasagne

BBiioonnddee oo BBrruunnee:: entrambe

HHoobbbbyy:: rugby

LLaa mmiiaa mmaacccchhiinnaa:: Volvo V70

UUnn ggrraazziiee aa…… I miei due preparatori O’Connor

e Moretto

SSee ssoolloo…… Potessi fare la 24hr di Le Mans

Se, come spesso accade a trasmette-re la passione per le auto, è un fami-liare, nel caso di Vettoretti lo zio. Per

il nostro protagonista il contatto con ilmondo dei motori avviene da piccolissimodall’altra parte del mondo quando una partedella tenuta dei genitori trasferitesi in nuovaZelanda viene adibita a circuito diSpeedway. L’infanzia la passa così a vederei piloti locali, ma anche le star internazionalidella categoria un paio di volte sul tracciatoper il Campionato Mondiale di Categoria acavallo degli anni 50, cimentarsi sull’ovaledietro casa. Rientrato con la famiglia in Italiaa 10 anni è lo zio che lo “introduce” alle autoportandolo con sè a diverse Salite e aMonza proprio l’anno del tragico incidentefra Clark e Von Tripps. Tornato in NuovaZelanda a trovare fratello e sorella trovalavoro per la Dunlop trovandosi così a con-tatto con piloti del calibro di McLaren, Clarke Hill impegnati ogni anno nella CoppaTasman, esperienze che lo convincono acimentarsi in prima persona al volante.Messi da parte i primi soldi e frequentato

corsi serali di meccanica e saldatura, si alle-stisce la prima vettura da corsa con cuiesordisce in una gara club locale. Il lavoro loporta, nei decenni successivi, a girare ilmondo e, con qualche soldo in più, dal1988 torna al volante. Non c’è paese visita-to in cui non abbia corso: America Latina(campione Nazionale Ecuador Turismo nel94), Usa, Est Europa. In Italia è impegnatoda diversi anni nel Tricolore Autostorichecon la sua inseparabile Mini che condividecon Zago. I sui impegni lo vedono peròanche al via della Panamericana che hacorso per dieci anni consecutivi (vinta nel1997 con una Volvo P544) e a diversi rallyefra cui uno riservato alle vetture storiche chesi tiene ogni anno in Australia. Se l’annoscorso è stato premiato da Brabham in per-sona come miglior pilota straniero al via,quest’anno vuole fare ancora di più.

IL PILOTA DEL MONDO

41A cura di Giulio Rizzo ZR PROTAGONISTI

La lunga trafila per arrivare all’obiettivo non spaventa Gibbin che nel cuoree nella mente ha la World Series.

Federico Gibbin, fin da piccolo, assistecon passione alle gare di F1 in tv.L’amore per le competizioni è vivo anche

in suo padre Enzo, per cui il passo da spetta-tore a protagonista in pista è breve e nel 1997,quando ha poco più di 8 anni, inizia a correrenei kart. La carriera nei kart gli regala moltesoddisfazioni: 192 gare disputate dal 1997 al2003, 19 vittorie e tanti piazzamenti. Nel 1997corre nel Campionato Regionale 50 Baby Karte va sempre a podio. Sempre nell’anno del-l’esordio partecipa alla gara secca delCampionato Italiano. Nel 1998 arriva la primavittoria sulla pista di Nizza Monferrato. Annoricco di successi per Gibbin che colleziona 8vittorie. Nel 1999 conquista il secondo postonella classifica generale del CampionatoRegionale 60 Mini Kart, campionato nel qualeconferma la sua presenza per il 2000.

Federico partecipa al Campionato Regionale100 ICA Junior edizione 2001 e 2002, e inentrambe le stagioni, giunge secondo in clas-sifica. Nello stesso biennio partecipa a gare divalidità internazionale e alle tre prove delCampionato Italiano. Nel 2003, sua ultima sta-gione di kart, si classifica sesto nelCampionato Italiano e presenzia ad alcunegare internazionali. Nel 2004 c’è il passaggioin monoposto. Federico sceglie il TrofeoCadetti, per la capacità formativa della catego-ria, e viene premiato dall’Autodromo di Monzacome “esordiente dell’anno.” L’esperienza nelTrofeo prosegue nel biennio successivo: nel2005 si classifica al quinto posto tra gli Under25 e nel 2006 si aggiudica il quarto posto. Nel2007 Federico sale di categoria e affronta lasua prima stagione nel Campionato Svizzerodi F.Renault 2000. La decisione di correrenella F.Renault è stata quasi una tappa obbli-gatoria per chi, come lui, vuole proseguire lacarriera al volante di una monoposto. E’ il per-corso ideale per chi sogna di correre in WorldSeries, la sua serie preferita. Il campionatosvizzero è la scelta di Federico anche per il2008 e per la stagione in corso, chissà, maga-ri in attesa di risultati e sponsor che lo portinoad accarezzare il sogno.

NNoommee:: Federico Gibbin

DDaattaa ddii nnaasscciittaa:: 15/09/1988

LLuuooggoo ddii nnaasscciittaa:: Vercelli

PPrriimmaa ggaarraa:: Vallelunga 2004 con il Trofeo

Cadetti

PPrriimmaa vveettttuurraa:: la Reggiani della Stilo Corse

CCiirrccuuiittoo pprreeffeerriittoo:: Magny Cours

BBeevvaannddaa pprreeffeerriittaa:: Coca Cola

CCiibboo pprreeffeerriittoo:: carne, cucinata in ogni

modo, specialmente alla griglia

BBiioonnddee oo BBrruunnee:: non è il colore dei

capelli che fa la differenza

HHoobbbbyy:: biliardo, poker, palestra e calcio

LLaa mmiiaa mmaacccchhiinnaa:: Nissan Micra

UUnn ggrraazziiee aa…… Mio padreSSee ssoolloo…… Avessi più soldi…Così, nonavendo problemi di budget, correrei inWorld Series.

SOGNANDOLA WORLD SERIES

42 ZR PROTAGONISTI A cura di Samanta Capaccini, Foto: Fotomorale

NNoommee:: Edoardo Pizzicannella

DDaattaa ddii nnaasscciittaa:: 17/01/1988

LLuuooggoo ddii nnaasscciittaa:: Roma

PPrriimmaa ggaarraa:: Imola 2006

PPrriimmaa vveettttuurraa:: C1 Cup

CCiirrccuuiittoo pprreeffeerriittoo:: Imola, Monza

BBeevvaannddaa pprreeffeerriittaa:: Coca Cola

CCiibboo pprreeffeerriittoo:: carne

BBiioonnddee oo BBrruunnee:: entrambe

HHoobbbbyy:: calcio/informatica

LLaa mmiiaa mmaacccchhiinnaa:: Audi A3 TdiUUnn ggrraazziiee aa…… Papà e al mio capo.

SSee ssoolloo…… Avessi continuato a giocare a

pallone.

Edoardo è un ragazzo con la testa sullespalle ben cosciente che in questomondo le gioie possono essere molto

effimere e preferisce dunque non fantastica-re troppo con la mente. Adotta la giusta poli-tica dei piccoli passi e così, dopo un pro-mettente inizio con i kart a 10 anni e ottoanni di inattività per la madre troppo premu-rosa, torna al volante delle auto nel 2007con la C1 impegnata nell’omonimo mono-marca. Con il padre pilota in casa che locoinvolgeva nelle gite domenicali sui campidi gara, l’essere attratto dalle auto è unanaturale conseguenza che in adolescenza ècondivisa con gli amici più intimi. La scelta

ricade sulle C1 per alcune conoscenze difamiglia e perché l’anima della Serie si rifa-ceva ai monomarca vecchio stile, economicima estremamente combattuti e divertenti.Dopo qualche prova nel 2007 nel 2008approva alla Five Hundred Cup dove dispu-ta solo qualche prova. Anche quest’anno èal volante delle piccole Fiat dove però contadi fare l’intera stagione (mamma permetten-do) aspirando di arrivare a podio nell’assolu-ta e di combattere per la classifica Under.Ma siccome i sogni non costano nulla neiprossimi anni Edoardo si vede al volante dialtri monomarca ancora più prestazionali perarrivare un domani anche alla Les Mans il cuifascino “è eterno”. Con poca esperienzasulle spalle Pizzicannella è consapevole cheha ancora molto da migliorare soprattutto incostanza e nelle qualifiche dove non riescemai a esprimersi al meglio. Consigliato dalpadre che però spesso lo lascia da soloanche sui campi di gara per non gravarlo diaspettative e fargli godere lo sport nella suasana eccezione, passa molto tempo a parla-re con i colleghi e a cercare di carpire piùinformazioni possibili.

CCOONNTTEESSOO FFRRAA CCAALLCCIIOO EE AAUUTTOO

Arrivato “tardi” alle auto Pizzicannella è forse uno dei pochi ragazzi senzaambizioni da campione che vive lo sport nella sua genuina essenza.

43A cura di Giulio Rizzo, Foto Signori ZR PROTAGONISTI

44 ZR STYLE A cura di Stefania Battisti

ZR STYLEOOrroollooggiioo VVaacchheerroonn

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Bello vero? Purtroppo nonsarà possibile acquistarlo

perché questo orologioVacheron Constantin è un

pezzo unico realizzato per ildecimo anniversario di

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protezione dei bambini dallapedofilia su internet.

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2277

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46

51 52 5544

47 48 5049

5555TUTTO IL RESTO

DALLA 56ALLA 59

FERRARI CHALLENGE

3ª | 4ª | 5ª| 6ª PROVA 22 -- 33 MMAAGGGGIIOO // 1166 -- 1177 MMAAGGGGIIOO 22000099

46 FERRARI CHALLENGE Stefania Battisti

Dopo la vittoria conseguita nella secondaprova di Monza Gai conferma di averetutte le carte in regola per aspirare ai

massimi risultati nella Coppa Shell, categoriariservata ai gentleman driver. Al Mugello il pilo-ta della Rossocorsa guadagna un secondo posto

in gara 1 dietro Marti (terzo sul podio Carboni),mentre nella seconda gara conquista il primoposto e strappa la leadership a uno sfortunatoMarti vittima di un incidente proprio all’ultimogiro. Al traguardo dietro Gai sfilano Mantovani eInsigne. Gai si ripeterà a Imola conquistando il

gradino più alto del podio in entrambe le provedavanti a Prinoth e Rocca in gara 1 e preceden-do Mantovani e Amos in gara 2. Nella categoriaprincipale del Trofeo Pirelli ottimi risultati perMapelli sempre a podio sia al Mugello che aImola. Nella prima gara del Mugello è terzo die-tro all’ottimo Belluzzi e Sernagiotto; terzo anchenella seconda prova appannaggio stavolta diSernagiotto davanti a Belluzzi. Le soddisfazioniaumentano a Imola dove Mapelli porta a casa ilrisultato in entrambe le prove precedendo il lea-der della classifica Sernagiotto e Belluzzi ingara 1, e imponendosi su Caso e Ragazzi in unaseconda prova corsa quasi interamente in regi-me di Safety Car.

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Marti

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: n.d.

PPooddiioo GGaarraa 11::11.. Marti

22.. Gai

33.. Carboni

MUGELLOFERRARI CH. COPPA SHELL

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: n.d.

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: n.d.

PPooddiioo GGaarraa 11::11.. Gai

22.. Mantovani

33.. Insigne

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Belluzzi

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: n.d.

PPooddiioo GGaarraa 11::11.. Belluzzi

22.. Sernagiotto

33.. Mapelli

MUGELLO0022 -- 0033 MMAAGGGGIIOO 22000099

FERRARI CH. TROFEO PIRELLI

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: n.d.

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: n.d.

PPooddiioo GGaarraa 11::11.. Sernagiotto

22.. Belluzzi

33.. Mapelli

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: n.d.

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: n.d.

PPooddiioo GGaarraa 11::11.. Gai

22.. Prinoth

33.. Rocca

IMOLAFERRARI CH. COPPA SHELL

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: n.d.

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: n.d.

PPooddiioo GGaarraa 11::11.. Gai

22.. Mantovani

33.. Amos

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: n.d.

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: n.d.

PPooddiioo GGaarraa 11::11.. Mapelli

22.. Sernagiotto

33.. Belluzzi

IMOLA1166 -- 1177 MMAAGGGGIIOO 22000099

FERRARI CH. TROFEO PIRELLI

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: n.d.

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: n.d.

PPooddiioo GGaarraa 11::11.. Mapelli

22.. Caso

33.. Ragazzi

Quattro gare per quattro vincitori. Dopo levittorie di Balzan e Comandini a Imola èla volta di Rangoni e Naspetti. Nella gara

della mattina Rangoni deve vedersela conPassuti che riesce anche a passarlo, ma nontiene la posizione e riscivola al secondo posto.Terzo sarà Balzan, leader di campionato anchedopo le prove rodigine. Delliquido di raffreddamento sul-l’asfalto tradisce Monti chechiuderà la gara i settimaposizione. Primo fuori dalpodio Naspetti che però sapràriscattarsi nella prova pome-ridiana. Alla partenza dietroMonti e Comandini, Naspettistudia gli avversari aspettan-do un errore. Al quinto giro

Monti si allarga troppo e ad approfittarne èFantini che passa al comando. Naspetti restaattaccato al battistrada e al quattordicesimopassaggio sferra l’attacco decisivo che lo porte-rà al comando fino alla bandiera a scacchi.Secondo sarà quindi Fantini davanti aComandini, Balzan e Rangoni.

PORSCHE CARRERA CUP

3ª | 4ª PROVA 1100 MMAAGGGGIIOO 22000099

Stefania Battisti, Fotospeedy PORSCHE CUP 47

1100 MMAAGGGGIIOO 22000099

PORSCHE CARRERA CUP

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Rangoni 11’’1177””224411

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Passati 11’’1188””779966

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Comandini

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Naspetti 11’’1188””776622

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Rangoni

22.. Passuti

33.. Balzan

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Naspetti

22.. Fantini

33.. Comandini

ADRIA

Daniel Zampieri e Stefanos Kamitsakis sidividono le vittorie nelle prime dueprove del Campionato Italiano di

Formula 3, disputato sul tracciato di Adria.Partito dalla pole il pilota del Bvm-Targetmantiene la posizione davanti a Campana,Zipoli, Sánchez López e Kamitsakis. Una seriedi giri veloci porta Zampieri e Campos Hull adistaccarsi dagli inseguitori conquistando unbuon margine. Le posizioni resteranno inva-riate fino al traguardo. Al suo debuttoZampieri regala la prima vittoria al suo team,ma le soddisfazioni non sono finite perchél’assegnazione dei punteggi che premia i vin-citori della prima prova in quanto nella secon-da si parte a griglia invertita, porta il giovanepilota romano a guidare questa primissimaclassifica di campionato. Sesto in gara 1Kamitsakis parte dalla pole nella secondaprova e gestisce bene la gara conquistandouna meritata vittoria. Alla partenza Pablo

Sánchez López finisce sull’erba e perde laseconda posizione in favore di Zipoli, rien-trando in terza. Dietro di lui Campana,Zampieri, Campos Hull e Ceccon. Da metàgara il terzetto di testa si stacca dagli inse-

guitori quindi taglia perprimo il traguardoKamitsakis davanti aZipoli e Sánchez López.

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA 3

1ª | 2ª PROVA 0099 -- 1100 MMAAGGGGIIOO 22000099

48 F 3.0 Stefania Battisti

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Zampieri 11’’1111””660066

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Campos-Hull 11’’1122””115555

PPooddiioo GGaarraa 11::11.. Zampieri

22.. Campos Hull

33.. Campana

ADRIA0099 -- 1100 MMAAGGGGIIOO 22000099

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA 3

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Kamitsakis

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Campos Hull 11’’1122””335588

PPooddiioo GGaarraa 22::11.. Kamitsakis

22.. Zipoli

33.. Sánchez López

In pista ad Adria, i piloti del Campionato Italiano Prototipi,hanno affrontato la loro prima prova stagionale. Il cam-pione in carica Uboldi, alla guida di una nuova Norma

M20 BMW CN4, deve accontentarsi del terzo posto, mentreprotagonista assoluto della prova è stato RaffaeleGiammaria, in testa dal primo giro ha segnato anche il giropiù veloce e non ha mai visto insidiare la sua leadership.Secondo Ghiotto, che probabilmente a causa della pesantez-za della sua Norma BME M20 Evo CN4, non riesce ad anda-re oltre la piazza d’onore. Quarto Jacoboni con la LucchiniA.R. 07 CN4 che ingaggia una bella lotta con Uboldi cheperò avrà la meglio. Primo fra le CN2 e quinto assolutoFaccioni su Ligier JS 49 Honda. Secondo in CN2 MarcoConcetti, terzo Manuel Deodati.

CAMPIONATO ITALIANO PROTOTIPI

1ª PROVA 1100 MMAAGGGGIIOO 22000099

Stefania Battisti CIP 49

1100 MMAAGGGGIIOO 22000099

CIP

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Giammaria PPrroommeecc PPJJ 0088--AAllffaa RRoommeeoo 1’14”047

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Giammaria PPrroommeecc PPJJ 0088--AAllffaa RRoommeeoo 1’14”394

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Giammaria PPrroommeecc PPJJ 0088--AAllffaa RRoommeeoo

22.. Ghiotto NNoorrmmaa BBMMEE EEvvoo--BBmmwwaa

33.. Uboldi NNoorrmmaa MM2200 FF--BBMMWW

ADRIA

CAMPIONATO ITALIANO SUPERSTARS

3ª | 4ª PROVA 1100 MMAAGGGGIIOO 22000099

50 SUPERSTARS Stefania Battisti, Fotospeedy

Le vetture del Superstars scendono in pistaper la prima gara stagionale. La primasfida se la aggiudica Stefano Gabellini,

che parte dalla pole e riesce a difendere laposizione fino al traguardo. A fianco a lui al

verde c’è Morbidelli, ma già al secondo giro ilpilota della Roal Motorsport ha il primo intoppodopo l’urto contro una protezione infatti deverientrare ai box per tornare in pista subitodopo, ma al settimo passaggio arriva i secondo

problema: perde unaruota e finisce sulprato. Se la primapiazza pare giàassegnata dai primigiri, la lotta siaccende per le altreposizioni da podio.Papini passa Pigoli esi assesta al quartoposto, intanto si faavanti Cesari e rie-sce anch’egli a

sopravanzare Pigoli. Martini, che deteneva ilsecondo posto, da metà gara inizia ad accusa-re problemi ai freni che lo manderanno lungoalla Ramata. Quando sembrava che il podiofosse prerogativa esclusiva della Caal Racingcon Gabellini, Papini e Cesari, quest’ultimo fini-sce in testacoda permettendo a Martini di con-quistare il gradino più basso del podio. Laseconda prova vede la partenza a griglie inver-tite. In prima fila ci sono la Jaguar S-Type R diIvan Benvenuti e la BMW 550i di AlessandroBernasconi, ma Benvenuti perde subito la suaoccasione e deve rinunciare alla partenza perproblemi tecnici. Martini è subito protagonistadella gara, si muove all’esterno e riesce in unattimo a portarsi al comando davanti a Pigoli eAscani. Gabellini, partito dall’ottava piazza, ini-zia subito la sua cavalcata verso le posizioni di

comando, e ingaggia una battaglia serrata conPapini che nel frattempo aveva passato Ascani.Nel duello le due vetture vengono a contatto,Papini perde posizioni e Gabellini è sanzionatodalla direzione di gara con uno stop&go chearriva proprio quando aveva raggiunto laseconda posizione, ma il pilota della CaalRacing non ci metterà molto a riconquistare lapiazza dietro a Martini e davanti a Papini, madovrà vedersela con Cesari che alla fine riusci-rà a conquistare la piazza d’onore. Di nuovoproblemi tecnici fermano Morbidelli che erariuscito ad insidiare le posizioni da podio, madovrà poi accontentarsi del quarto posto. Apassare per prima il traguardo sarà la Chrysler300C SRT8 di Martini davanti alla BMW M5 diCesari e la BMW 550i di Gabellini.

1100 MMAAGGGGIIOO 22000099

SUPERSTARS

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Gabellino BBMMWW 555500 1’21”153

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Gabellini BBMMWW 555500 1’21”719

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Gabellini BBMMWW 555500

22.. Papini BBMMWW MM55

33.. Martini CChhrryysslleerr 330000CC SSRRTT88

ADRIA

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Benvenuti JJaagguuaarr SS--TTyyppee RR

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Gabellini BBMMWW 555500ii 1’22”194

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Martini CChhrryysslleerr 330000CC SSRRTT88

22.. Cesari BBMMWW MM55

33.. Gabellini BBMMWW 555500ii

Due esordienti primeggiano nella gara inau-gurale del Campionato Italiano formulaAzzurra: Marco Falci, della Nannini

Racing, trionfa in gara 1 mentre il primo gradi-no del podio di gara 2 è conquistato da AlbertoCerqui della MG-Motorsport. Entrambe le provesono state entusiasmanti e dense di colpi discena. Nella gara del 9 parte dalla pole Pellitteriinseguito da Macci e da Falci che si distingue dasubito per una serie di sorpassi che lo portano aguadagnare la terza piazza. Pellitteri gestiscebene la posizione, ma la fortuna non è certodalla sua e al terzo giro problemi meccanici locostringono alla sosta forzata. Bacci passa quin-di al comando e ci resta fino al tredicesimo pas-saggio quando, anche per lui, subentrano proble-mi tecnici (la rottura del cambio) che lo costrin-gono al ritiro. Falci quindi è primo dopo aver

avuto la meglio su Silvestri e Palmeri che sfile-ranno in ordine al traguardo dopo di lui. Quartosi è piazzato Ronnie Valori, quinto Simone Taloni.Nella prova della domenica Bacci subisce primaun drive&Through per partenza anticipata eprende poi bandiera nera per non aver rispetta-to la sosta ai box. Alberto Cerchi è subito prota-gonista con una serie di sorpassi che lo porte-ranno dalla sesta alla prima piazza regalandogliuna meritata vittoria. Marco Falci, già vittoriosoin gara 1, conquista un secondo posto che loporterà al comando di questa primissima classi-fica di campionato. Terzo al traguardo SimoneIaquinta, davanti a Moscato, Silvestri e Valori.

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA AZZURRA

1ª PROVA 0099 -- 1100 MMAAGGGGIIOO 22000099

Stefania Battisti F. AZZURRA 51

0099 -- 1100 MMAAGGGGIIOO 22000099

F. AZZURRA

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Pellitteri 11’’1188””771122

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Falci 11’’1188””886611

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Falci

22.. Silvestri

33.. Palmeri

ADRIA

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Falci 11’’1188””776655

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Cerqui 11’’1199””990011

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Cerqui

22.. Falci

33.. Iaquinta

CAMPIONATO ITALIANO TURISMO ENDURANCE

3ª | 4ª PROVA 0099 -- 1100 MMAAGGGGIIOO 22000099

52 CITE Stefania Battisti, Foto: Fotospeeedy

Secondo appuntamento stagionale per ilCampionato Italiano TurismoEndurance, che dopo la prima prova di

Imola si è disputato sul circuito di Adria.Trionfa nella prima prova della 1ª DivisioneNicola Bianchet con la BMW M3 E46 3.2della Duller Motorsport. Alla partenzaColgiago è primo davanti a Bianchet,Cappellari, Necchi e Della Volta che nel frat-tempo aveva passato Bonamico. Al sesto girocominciano i doppiaggi e si iniziano a sentirei primi problemi tecnici: Necchi deve abban-donare la gara, quarto sarà quindi della Voltadavanti a Bonamico e Meloni, ma anche DellaVolta dovrà rientrare ai box per problemi tec-nici e per uno stop & go comminato a causadi un sorpasso in regime di bandiera gialla.

Alla sosta obbligatoria Colgiago e Cappellaridevono scontare l’handicap tempo, a riparti-re in prima posizione è quindi Bianchet. Lapartita però non è chiusa con Cappellaricostretto al ritiro e Meloni che sale al terzoposto, davanti alla Albanese e a Bellini suben-trato a Bonamico. I colpi di scena non sonoancora finiti, Meloni è costretto a rientrare aibox e la Albanese conquista così uno splen-dido terzo posto assoluto e una prima posizio-ne tra le diesel. Quarto il duo Bellini-Bonamico, quinto l’ottimo Merendino in cop-pia con Sgarzi. Buono anche l’esordio auto-mobilistico dell’attore Walter Nudo che, incoppia con Giudici ha portato a podio fra lediesel la sua BMW 330. Sono gli handicaptempo a determinare il risultato di gara 2

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Colgiago SSeeaatt LLeeoonn TTFFSSII 1’20”014

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Colgiago SSeeaatt LLeeoonn TTFFSSII 1’20”157

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Colgiago SSeeaatt LLeeoonn TTFFSSII 1'20.598

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Bianchet BBMMWW MM33 EE9922 1’20”715

PPooddiioo GGaarraa 11::Bianchet BBMMWW MM33 EE9922Colciago SSeeaatt LLeeoonn TTFFSSIIAlbanese SSeeaatt LLeeoonn TTDDII

PPooddiioo GGaarraa 22::Conte BBMMWW MM33 EE9922Bianchet BBMMWW MM33 EE9922Colgiago SSeeaatt LLeeoonn TTFFSSII

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Gangemi BBMMWW 332200ii 1’26”053

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11 Arduini HHoonnddaa AAccccoorrdd 1’26”418

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Bisi HHoonnddaa AAccccoorrdd 1’25”366

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Bisi HHoonnddaa AAccccoorrdd 1’26”230

0099 MMAAGGGGIIOO 22000099 1100 MMAAGGGGIIOO 22000099

LEON SUPERCOPA ADRIACITE 1a DIVISIONE 2a DIVISIONE

PPooddiioo GGaarraa 11::Gabbiani HHoonnddaa CCiivviicc TTyyppee RRGangemi BBMMWW 332200iiBisi HHoonnddaa AAccccoorrdd

PPooddiioo GGaarraa 22::Gangemi BBMMWW 332200iiGabbiani HHoonnddaa CCiivviicc TTyyppee RRAnelli AA..RR.. 114477 GGTTAA

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Canuti 11’’2233””442211

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11 Canuti 11’’2244””442288

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Rossi

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Rossi

PPooddiioo GGaarraa 11::FumiTrevisiolGentili

PPooddiioo GGaarraa 22::ZucchiSevesoGentili

sempre in 1ª Divisione. Nicola Bianchet eRoberto Colciago infatti devono scontaretempo dorante la sosta obbligatoria, mentreConte non deve subire penalizzazioni e puòquindi ripartire davanti a tutti. Nonostantel’impeto di Bianchet e Colgiago, Conte riescea mantenere la posizione fino al traguardo.Veniamo ora alla 2ª Divisione. La prima provasi apre con l’Honda Accord S2000 di Arduiniche domina la gara davanti a Gabbiani eGangemi monopolizzando la prima posizionefino al cambio pilota dove cede il volante aBisi, che dovrà scontare un handicap tempoche lo farà ripartire dietro Gabbiani eGangemi. Le posizioni resteranno invariatefino al traguardo. In gara 2 Bisi è davanti aGabbiani e Gangemi, alle soste ai box Arduinideve fermarsi e sarà quindi Flavio Gangemi,subentrato al fratello Claudio, a ripartire perprimo davanti ad Anelli, subentrato a Curti.Gabbiani però non ci sta e riesce a passareAnelli guadagnando la piazza d’onore.Avvincente anche lo speciale trofeo mono-marca riservato alle Leon Supercopa. Nellaprima prova parte dalla pole Canuti davanti a

Cirò, Fumi, Trevisiol,Gentili. A dare spet-tacolo è Flaminioche finisce prima intestacoda e poi sullebarriere. Dopo lesoste ai box Canuti èsempre primodavanti a Navarretesubentrato a Fumi ea Zucchi che avevaavuto il volante daTrevisiol. Ma proprioquando la partitasembrava chiusa,Canuti deve abban-donare cedendo laleadership aNavarrete che resi-ste agli attacchi diZucchi fino alla ban-diera a scacchi. Terzo è Gentili. Gara dueparte subito con l’ingresso della Safety Carche già dal primo giro deve moderare l’ago-nismo. Seveso è davanti a tutti, ad inseguirlo

Zucchi, Gentili, Pellegrinelli, Bagnasco. Dopol’uscita della Safety Car Zucchi si porta alcomando e mantiene la leadership anchedopo la sosta ai box. Superata la fase di neu-

tralizzazione sarà più facile per Zucchi gesti-re il battistrada e conquistare il gradino piùalto del podio davanti a Seveso e Gentili.

CITE 53

Nuova vittoria nell’ETCS per il teamaustriaco Duller Motorsport e perCappellari/Calderari/Mulacchiè che

così bissano il successo nella prova di apertu-ra di Monza ad inizio aprile. Se tuttavia interra brianzola il trio aveva dominato, aVallelunga il finale è stato incerto fino alloscoccare della terza ora quando i momentaneileader Conte/Zanin (Bmw M3 E92 4.0 -Promotorpsort) sono rientrati ai box con unoscarico rotto. Sul podio salgono cosìBusnelli/Moccia/Carlucci (Seat Leon) eRinaldi/ Iezzi/Bellin (Bmw M3 E92 4.0).Molto combattuta, fin dalle prime tornate, lagara con davanti il poleman Calderari incapa-ce di staccare Zanin partito al suo fianco eseparati alla prima ora da poco meno di duesecondi. Le due vetture procedono con glistessi tempi fino alla prima sosta per riforni-mento e cambio pilota quando è Zanin ilprimo a rientrare ai box intorno al settantesi-mo minuto di gara. Alle loro spalle Bellin, leg-germente più staccato, sulla vettura gemella

della Promotorsport. Dopo essersi liberato diViglione già alla seconda tornata, patisceinfatti problemi di eccessivo consumo allegomme che lo portano anche all’errore pro-prio nel suo ultimo giro prima della sosta aibox programmata. Il lungo al Tornantino for-tunatamente provoca solo danni alla carrozze-ria con Iezzi che riprende la gara con dieci giridi ritardo ma poi capace, insieme ai compa-gni, raggiungere l’ultimo gradino del podio.Dopo tutti i primi cambi pilota, con ultimi arifornire proprio la Duller Motorsport, è Conteil nuovo leader. Il suo forcing porta il vantag-gio su Mulacchiè a oltre un minuto primadella nuova tornata di soste ai box. Ancorauna volta è proprio il team austriaco l’ultimoa rifornire sfruttando al massimo i consumiper evitare un’ulteriore sosta per il riforni-mento come invece è programmato per i bat-tistrada. La gara tuttavia si decide alla terzaora quando, per la rottura dello scarico, Zaninrientra ai box. La Promotor Sport decidecomunque di proseguire la gara per racco-

gliere punti con Conte di nuovo al volante chenon può però impedire il sorpasso della SeatLeon Supercopa di Busnelli/Moccia/Carlucci(Drive Test) che così bissano la seconda posi-zione già raggiunta a Monza. Convincenteassolo del duo Peroni/Vecchietti nelSuperdiesel Challenge con la Bmw 330d E90del Team Millenium. Partiti dalla pole diRaggruppamento conducono una prova molto

costante capitalizzando al massimo anche iproblemi tecnici che hanno attardato i rivali ein particolare le due Bmw 330d E46 del TeamMotor presto ai box per problemi di elettroni-ca. Sugli altri due gradini del podio il trioSemeraro/Andreola/Papa (Alfa Romeo147Jtd – Barbieri Racing) e i fratelli Robertoe Franco Barin (Seat Leon Tdi – Team Motor)terzi nonostante un problema alla frizione.

ENDURANCE TOURING CARS SERIE

2ª PROVA 1177 MMAAGGGGIIOO 22000099

54 ETCS Giulio Rizzo, Fotoforchini

PPoollee PPoossiittiioonn:: Cappellari/Calderari/Mulacchiè BBmmww MM33 EE9922 33..22 1’42”451

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Cappellari/Calderari/Mulacchiè BBmmww MM33 EE9922 33..22 1’43”329

AAssssoolluuttaa TToouurriinngg MMaasstteerr CCuupp::11.. Cappellari/Calderari/Mulacchiè BBmmww MM33 EE9922 33..22

22.. Busnelli/Moccia/Carlucci SSeeaatt LLeeoonn SSuuppeerrccooppaa

33.. Rinaldi/Iezzi/Bellin BBmmww MM33 EE9922 44..00

VALLELUNGA

AAssssoolluuttaa SSuuppeerrddiieesseell CChhaalllleennggee::11.. Vecchietti/Peroni BBmmww 333355dd

22.. Jody/Papa/Andreola AAllffaa RRoommeeoo 114477jjttdd

33.. Barin/Barin

1177 MMAAGGGGIIOO 22000088

ENDURANCE TOURING CARS SERIE

Il secondo doppio appuntamento della ClioCup Italia, che si è disputato sull’autodromoemiliano di Varano de’ Melegari, non ha

mancato di riservare nuove sorprese. Dal ritor-no sul gradino più alto del podio del campionein carica Simone Di Luca, alla prima afferma-zione ottenuta in gara 2 da Daniele Perfetti.Lotta serrata fin dalle qualifiche, che avevanosancito la pole position del pilota di casaGiancarlo Lenzotti. Il modenese della CompositMotorsport ha dovuto tuttavia cedere il coman-do allo stesso Di Luca subito dopo il via di gara1, mentre alle loro spalle si è immediatamenteinsediato Cristian Ricciarini. Poi, al 12° giro, labandiera rossa per l’uscita di pista alla curvaIckx di Andrea Marazzi (fortunatamenteincruenta per il ligure della Giada Auto) ha

rimesso tutto in gioco. Al nuovo start tuttavia DiLuca ha mantenuto la testa della corsa e per ilpilota del Proteam Motorsport è arrivata laprima affermazione della stagione. Dietro di luitutto ancora invariato con Lenzotti secondo eleader tra i “Gentleman”, seguito nell’ordine daRicciarini, Ronnie Marchetti e Luca Casadei. Dasegnalare anche il settimo posto della “new-entry” Jeff Smith con la vettura degli inglesidel Team Pyro. Con le prime otto posizioni dellaclassifica invertite sulla griglia, al comando digara 2 si è ritrovato Perfetti, bravo a mantene-re i nervi saldi e a tenere dietro Ricciarini eLenzotti, mentre Marchetti ha dovuto scontareun drive through per partenza anticipata.Quindi l’uscita di Raffaele Bruzzo e l’interventodella safety car a cui ha fatto seguito un’ulte-riore neutralizzazione per il contatto traRicciarini e Casadei al Ferro di Cavallo. E pro-prio in regime di bandiere gialle, come era giàsuccesso a Monza, è stata data la bandiera ascacchi “congelando” la vittoria di Perfetti.L’ultimo colpo di scena è stato rappresentatodall’esclusione dalla classifica di Ricciarini, ilquale ha comunque mantenuto il primo postoin campionato. Ancora bene Smith, quinto allespalle di Francesco Iorio.

CLIO CUP

3° | 4° PROVA 2233 -- 2244 MMAAGGGGIIOO 22000099

56 CLIO CUP Giulio Rizzo, Foto: Actualfoto

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Lenzotti 11’’1155””886688

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Di Luca 11’’1166””995500

PPooddiioo GGaarraa 11::11.. Di Luca

22.. Lenzotti

33.. Ricciarini

VARANO2233 -- 2244 MMAAGGGGIIOO 22000099

CLIO CUP

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: n/a

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Perfetti 11’’1166””112233

PPooddiioo GGaarraa 22::11.. Perfetti

22.. Lenzotti

33.. Di Luca

FORMULA RENAULT 2.0

3ª | 4ª PROVA 2233 -- 2244 MMAAGGGGIIOO 22000099

Giulio Rizzo, Actualfoto F. 2.0 57

Èstato un week-end quasi perfetto quellodel team One Racing sulla pista di Varano.Per la squadra di Fabiano Belletti il secon-

do appuntamento della Formula Renault 2.0Italia si è tradotto in una doppietta di DanielMancinelli e Federico Scionti, nell’ordine vincito-ri delle due gare dopo avere anche monopolizza-to le qualifiche con la pole position conquistatadal più esperto pilota marchigiano ed il secondomigliore responso del sedicenne romano. Unrisultato che ha inoltre proiettato al comandodella classifica proprio Mancinelli, subentrato alcanadese Tyler Dueck (BVM Minardi Team) che,a sua volta, è stato scavalcato anche da StefanoComini, con lo svizzero della CO2 Motorsportche, alla vigilia del terzo round dell’Hungaroring,paga 30 lunghezze nei confronti del nuovo lea-

der. Ma tornando al fine settimana emiliano eall’uno-due del team One Racing nelle qualifiche,in gara 1, con le prime due posizioni rimasteinvariate al semaforo verde, a mettersi in eviden-za è stato pure lo stesso Comini. Quest’ultimobravo a scavalcare in partenza Genis Olive’ por-tandosi terzo, posizione che ha dunque mantenu-to fino alla bandiera a scacchi. Segno “più”anche per il portoghese Bernardo Arnaut, quintoal traguardo, mentre nulla è cambiato in testa algruppo nonostante l’acceso confronto tra glistessi Mancinelli e Scionti si sia protratto sinoall’arrivo. Un copione leggermente differente ingara 2, visto che al secondo giro Mancinelli (ilquale si era nuovamente avviato al comando) hacommesso un errore alla prima variante e hadovuto conseguentemente cedere strada a

Scionti e a Olive’. Lo spagnolo della JenzerMotorsport si è inizialmente portato nella sciadel romano, ma quest’ultimo ha dato prova dinon avere difficoltà ad allungare il passo andan-do così a conquistare la sua prima vittoria nellaserie che lo vede proprio quest’anno al debutto.Per Mancinelli un terzo gradino del podio che gliè valso altri punti preziosi, mentre Comini eArnaut si sono nuovamente messi in luce conclu-dendo rispettivamente quarto e quinto.

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Mancinelli 11’’0044””887788

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Mancinelli 11’’0055””886666

PPooddiioo GGaarraa 11::11.. Mancinelli

22.. Scionti

33.. Comini

VARANO2233 -- 2244 MMAAGGGGIIOO 22000099

FORMULA RENAULT 2.0

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Mancinelli 11’’0044””994411

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Olivè 11’’0066””009911

PPooddiioo GGaarraa 22::11.. Scionti

22.. Olivè

33.. Mancinelli

COPPA ITALIA

2ª PROVA 1177 MMAAGGGGIIOO 22000099

58 COPPA ITALIA Giulio Rizzo, Fotoforchini

Secondo appuntamento con il Coppa Italia, laserie sprint organizzata dal Gruppo PeroniRace e riservata alle vetture turismo e Gt.

Tre gare molto avvincenti, in particolare quelle inSeconda e Terza divisione dove ci sono stati colpidi scena fin sotto la bandiera a scacchi. A primeg-giare nell’ordine Alain Valle, Marco Magri e

Antonio Marsilia. Agevole affermazione per AlainValle (Audi TT – Teamform) nella 1ª Divisione,quella riservata alle vetture Gt e alle turismo piùpotenti. Subito in testa allo spegnersi del semafo-ro, Alain si difende dagli attacchi del padre Fabioal volante di un’identica vettura. Proprio nel tenta-tivo di incrociare le traiettorie con il battistrada

Fabio Valle perde peròil controllo della sua iningresso della CurvaRoma prima della finedel quarto giro, finen-do contro le protezio-

ni. Con il battistrada capace di riallunga-re dopo l’intervento della Safety Car lalotta è per gli altri due gradini del podioe di classe dove la spunta Venturi(Dodge Viper Gt3) su Graziani (CorvetteZ06 Gt3). Serie di colpi di scena nella 2ªDivisione anche in questa occasionecombattuta fin sotto la bandiera a scacchi. Alpronti via lo scatto migliore è di Presti (Bmw330d) capace di sorprendere l’autore della poleTarabelli (Renault New Clio) e Magri (Renault Clio16v), anche lui partito dalla prima fila. Un proble-ma all’Abs rallenta però presto il leader poi

costretto al ritiro per lo scoppio di unO pneumati-co. L’intervento della Safety Car per l’incidenteoccorso a Mittiga all’uscita della Roma ricompat-ta tutto il gruppo a sole tre tornate dalla conclu-sione. Al restart Magri entra deciso all’interno diTarabelli, ma i due si toccano con quest’ultimo adavere la peggio. Del contatto ne prova ad appro-fittare Montalbano capace di sfilare i due primaperò di dover cedere la testa della corsa, all’ulti-ma tornata, allo scatenato Magri. Terzo posto perPiatesi (Alfa 147 Cup). Combattuta fin sotto labandiera a scacchi anche la gara della 3°Divisione come le altre disputata sulla lunghezzadei 25 minuti. A fare subito l’andatura è Orioli(Bmw M3) incapace però di staccare gli avversa-ri, in particolare Marsilia anche lui su una simileBmw E36. Verso metà gara però un problemameccanico rallenta Orioli che deve cedere il passoa Marsilia capace di passare il traguardo con undiscreto margine su Fantilli e Beltrami.

PPoollee PPoossiittiioonn 11aa DDiivviissiioonnee:: A. Valle AAuuddii TTTT 1’37”181

GGiirroo ppiiùù vveellooccee 11aa DDiivviissiioonnee:: A. Valle AAuuddii TTTT 1’38”577

PPooddiioo 11aa DDiivviissiioonnee::11.. A. Valle AAuuddii TTTT

22.. Venturi DDooddggee VViippeerr GGtt33

33.. Graziani CCoorrvveettttee ZZ0066

VALLELUNGA

1177 MMAAGGGGIIOO 22000099

COPPA ITALIA

PPoollee PPoossiittiioonn 22aa DDiivviissiioonnee:: Tarabelli RReennaauulltt NNeeww CClliioo 1’50”346

GGiirroo ppiiùù vveellooccee 22aa DDiivviissiioonnee:: Presti BBmmww 333355dd 1’50”118

PPooddiioo 22aa DDiivviissiioonnee::11.. Magri RReennaauulltt CClliioo

22.. Montalbano AAllffaa RRoommeeoo 114477

33.. Piatesi AAllffaa RRoommeeoo 114477

PPoollee PPoossiittiioonn 33aa DDiivviissiioonnee:: Orioli BBmmww MM33 1’55”520

GGiirroo ppiiùù vveellooccee 33aa DDiivviissiioonnee:: Marsilia BBmmww MM33 1’55”765

PPooddiioo 33aa DDiivviissiioonnee::11.. Marsilia BBmmww MM33

22.. Fantilli AAllffaa RRoommeeoo 115566

33.. Beltrami PPeeggeeoouutt 220066

CAMPIONATO ITALIANO AUTOSTORICHE

3ª PROVA 1177 MMAAGGGGIIOO 22000099

Giulio Rizzo, Fotoforchini STORICHE 59

Terzo appuntamento 2009 per il TricoloreAutostoriche che per l’occasione fatappa a Vallelunga il 17 maggio. Sul cir-

cuito alle porte di Roma tutti gli iscritti hannocondiviso lo stesso ricco schieramento dandovita ad una interessante gara disputata sulladistanza dei sessanta minuti con sosta obbli-gatoria. In pista anche le piccole bicilindrichestoriche di cilindrata inferiore al litro alla loroseconda prova sprint stagionale. Come preve-dibile sono state le vetture più potenti a cata-lizzare l’attenzione con in particolare le due

vetture protagoniste di questo inizio stagione:la De Tomaso Pantera di Casoni/Cabianca e laPorsche 935 di Sordi/Giovannini. In qualifica èla De Tomaso la più rapida in entrambe le ses-sioni cronometrate con però i rivali staccati dipoco più di un decimo. In gara il duello si ripe-te con le due vetture su tempi simili per tuttala durata della prova. A far pendere l’ago dellabilancia a favore di Sordi/Giovannini un picco-lo errore del battistrada alla quinta tornataproprio il giro dopo che Casoni si era ripresola prima piazza dopo lo start bruciante diGiovannini. Sul traguardo una manciata disecondi separerà i due con la De Tomasocomunque penalizzata a fine gara per sorpas-so in regime di Safety Car. Con il 3°Raggruppamento saldamente nelle mani diSordi e Giovannini e la nuova convincenteaffermazione dei fratelli Raimondi (Jaguar E)nel 1°, sono nuovamente le numerose penali-tà inflitte a fine gara per sorpasso in regime diSafety Car a decidere la classifica del 2°.Primo sotto la bandiera a scacchi passaCorazzari (Ford Escort) costretto però a cede-re la vittoria a Vettoretti/Zago con la semprepiù sorprendente Mini Morris proprio in virtùdei venticinque secondi di penalità.

PPoollee PPoossiittiioonn ffiinnoo 11660000:: Casoni/Cabianca De Tomaso Pantera 1’48”333

GGiirroo ppiiùù vveellooccee ffiinnoo 11660000:: Sordi/Giovannini Porsche 935 Turbo 1’46”571

0044 AAPPRRIILLEE 22000099

STORICHE

11°° RRaaggggrruuppppaammeennttooRaimondi/Raimondi Jaguar E22°° RRaaggggrruuppppaammeennttooVettoretti/Zago Mini Morris33°° RRaaggggrruuppppaammeennttooSordi/Giovannini Porsche 935 Turbo

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Come ormai è tradizione, è la Mille Miglia adaprire la stagione 1932 delle grandi compe-tizioni automobilistiche. Alla VI Coppa delle

Mille Miglia l’Alfa Romeo iscrive quattro 2300 ufficia-li per Nuvolari, Campari, Borzacchini e per il vincito-re dell’anno precedente, Caracciola, passato all’Alfadopo il ritiro dalle competizioni della Mercedes. Tra ipiù accreditati pretendenti alla vittoria c’è ancheVarzi, al via con una Bugatti T55. All’inizio della garaNuvolari accumula un piccolo vantaggio su Varzi eCaracciola; nel tratto montano Varzi urta una rocciache buca il serbatoio ed è costretto al ritiro. A Romaè Caracciola al comando per essere poi superato,nel tratto Adriatico, da Campari che deve peròabbandonare quando il suo copilota, al quale avevaceduto la guida, va a sbattere contro un muro. Dopoil controllo di Bologna anche Nuvolari è coinvolto inun incidente nel quale riporta la frattura del naso edeve ritirarsi come Caracciola, la cui Alfa ha rotto iltelaio. Il comando della gara passa quindi alla coppiaBorzacchini–Bignami che vincono indisturbati alvolante della stessa 2300 comparsa alla Mille Migliadell’anno precedente e che in questa occasione sidimostra perfettamente affidabile. Le Alfa 2300 si

piazzano anche al secondo posto con Trossi-Brivio eal quinto con Carraroli-Ghersi, ma anche tutte le altreposizioni fino alla settima sono conquistate da altrimodelli della Casa milanese che piazza anche novevetture tra le prime dieci, confermando così la suasuperiorità assoluta in questa gara massacrante.Nuovo trionfo per l’Alfa Romeo al IV Gran Premio diMonaco dove è Tazio Nuvolari a vincere davanti aRudolf Caracciola, e tocca poi alla Targa Florio. La23ª edizione della classica gara siciliana si svolgeper la prima volta sul Piccolo Circuito delle Madoniedi 72 Km. Tazio Nuvolari prende il comando fin dal-l’inizio e conclude indisturbato vincitore, infliggendouna clamorosa sconfitta a Varzi su Bugatti, alla vigiliadato come favorito, ma solo terzo al traguardo dietroBaconin-Borzacchini con l’altra 8C 2300. Famosol’aneddoto relativo al meccanico di Nuvolari. IlMantovano aveva scelto come meccanico un giova-ne inesperto ma di piccola statura, raccomandando-gli di raggomitolarsi ogni volta che lui avesse urlatoperché ciò significava che rischiavano di uscire distrada. All’arrivo Ferrari chiese al meccanico comeera andata e quest’ultimo rispose che non avevavisto nulla perché Nuvolari aveva cominciato ad urla-

re alla partenza e aveva continuato fino all’arrivo! E’poi la volta della 24 Ore di Le Mans. Il circuito dellaclassica prova francese quest’anno ha subito unamodifica: è stato costruito un tratto di strada tra il ret-tilineo dei box e Mulsanne in modo da allontanare ilpercorso dai sobborghi di Le Mans. Vengono cosìcreate le famose Curva Dunlop, le Esse e TertreRouge, oltre ai due ponti Dunlop che diventerannoelementi caratteristici del circuito francese la cui lun-ghezza, a seguito di queste modifiche, si riduce a13,5 km. Per la seconda volta consecutiva l’AlfaRomeo vince con la 2300 iscritta da RaymondSommer e guidata dallo stesso e da Luigi Chinettimentre il secondo posto è appannaggio della 2300ufficiale di Cortese-Guidotti. Fa così apparizionenell’Albo d’Oro della 24 Ore il nome di Luigi Chinetti,un personaggio la cui storia è, come vedremo, stret-tamente legata alla storia di Le Mans e a quella diFerrari. Ancora una vittoria per la 2300 di AntonioBrivio e Eugenio Siena a luglio dello stesso anno alla24 Ore di Spa dove, per la prima volta, appare sulleAlfa il simbolo del Cavallino rampante. Alla fine del1932 infatti l’Alfa Romeo si ritira definitivamente dallecompetizioni affidando le sue vetture, il materialedella squadra corse e la gestione dell’attività sporti-va, alla Scuderia Ferrari. Il quadrifoglio verde, simbo-lo delle vetture da competizione Alfa, scompare perlasciare definitivamente il posto al Cavallino.

STORIE D’ALTRI TEMPI A cura di Pietro Rizzo66

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Anche nel 1932 l’Alfa Romeo 8C miete successi in tutte le più importanti competizioni automobilistiche dimostrandosi estremamente affidabile e pressochéimbattibile. Lo stesso anno l’Alfa si ritira definitivamente dalla partecipazione direttaalle competizioni, passando il testimone alla Scuderia Ferrari. Inizia l’era del Cavallino.

In alto: Borzacchini-Bignami al loro arrivo vittoriosoalla Mille Miglia del 1932.Sempre alla Mille Miglia del 1932, Tazio Nuvolari alcontrollo di Bologna raggiunto alla media di 141km/h. Sarà poi costretto al ritiro.Sotto: Tazio Nuvolari dopo la vittoria alla TargaFlorio de 1932

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