ZONAROSSA MOTORSPORT FRE

Mostro silhouettePorsche 935. La silhouette che hamonopolizzato il mondiale alla fine

degli anni settanta.

il respiro della MacchinaL’aerodinamica interna di una vettura è

importante quanto, se non più, di quella esterna. L’aria serve per l’alimentazione

e per il raffreddamento. #21

LUG - AGO/08

le 24 ore più belle che ci sono L’ItaLIa brILLa a Le Mans... e Zr non sI è Perso neanCHe un MInuto.

Master italiaAL VIA Po

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Siamo ormai a metà stagione,tempo di bilanci, ma anche di pro-grammi per il futuro. E’ proprio in

estate che team e piloti traggono unprimo bilancio e cominciano a pensare adove correranno l’anno prossimo e dovefocalizzeranno i propri sforzi. La crisieconomica, che viene puntualmentechiamata in ballo in ogni settore, è inne-gabile si sia fatta sentire (e in manieradecisa) anche nel nostro sport che, perforza di cose, rimane comunque unlusso. Inutile dunque negare che più diqualcuno ha appeso il casco al chiodoaspettando tempi migliori e in moltihanno invece avuto a che fare con bud-get minori. Analizzando l’offerta 2008 laprima cosa che salta all’occhio è la suaestrema varietà il che, se da una parte èun vantaggio per il cliente, il pilota, checosì può scegliere la Serie che meglio siadatta alle sue necessità, dall’altra però,soprattutto in questo momento, puòessere un grave handicap. Tranne alcu-ne eccezioni, tutti i campionati nazionalihanno registrato un calo di adesioni nel2008, chi più chi meno marcato, ma lacontrazione è visibile. Rispetto alla pas-sata stagione sono state introdotte duenuove Serie che hanno sicuramentecontribuito a disperdere forze e piloti. Miriferisco al CITE e alla Formula Master.Per il successo del primo grande meritova dato allo sforzo congiuntoCsai/Peroni così come all’impegno dellaSeat Sport Italia. La seconda novità2008, l’Italia Formula Master, paga innumero di adesioni il ritardo tecnico ine-vitabile nell’allestimento delle nuovemonoposto. La vettura, come già dimo-strato, è estremamente competitiva, mamettere radici non è semplice, soprattut-to in Italia, dove i competitor sonoagguerriti. L’eccezione più evidente èinvece la Serie Tricolore Gt dove èaumentato sia il numero che la qualità. Inun periodo dove sembra esserci la corsaal sedile Gt il buon lavoro fatto dallaCsai paga sicuramente, anche se la pre-senza di qualche top driver potrebbemettere in fuga il gentleman driverfacoltoso. E se per la prossima stagionesi accorpassero un po’ di Serie e pubbli-co e privato lavorassero ancora più astretto contatto?

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Gruppo Peroni Race S.r.l.via E. Pessina, 1 - 00196 Romatel. 0645441335fax 0645441336(redazione@zrmag.com)

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Sergio Peroni

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Marco Della Monica(mdm@zrmag.com)

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Giulio Rizzo

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Stefania Battisti (sb@zrmag.com)

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Massimo Costa, Matteo Lupi (RomaMotor Web), Daniele Leone, StefaniaBattisti, Pietro Rizzo, SamantaCapacini, Marco Giachi, Giulio Villa

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Laura Del Valle (dtp@gruppoperoni.it)

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Foto Morale, Fastclick, Photo 4,Actualfoto, Fotoforchini, Sportformula,Ufficio Stampa Rok, Elle Emme

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Gruppo Peroni Race S.r.l.via E. Pessina, 1 - 00196 Romatel. 0645441335fax 0645441336

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Marzio Germano Papi(adv@zrmag.com) tel. 393 2618313

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Editrice Grafica Ripoli - Tivoli (Rm)tel. 0774381700(graficaripoli@libero.it)

Autorizz. Trib. Roma 235/2006 dell’08/06/2006Questo periodico è

associato all’UnioneStampa Periodica Italiana.

SOMMARIO 3

EEDDIITTOO ZONAROSSA

www.zrmag.comredazione@zrmag.com

##2211lug-

ago

14 IILL TTRRIICCOOLLOORREE NNEELLLLAA FF..RR.. 22..00Nella Formula Renault 2.0, tradizionale fucina di futuri talenti,sventola il tricolore. Mai come quest’anno sono i piloti di casanostra a mettersi in evidenza.

UUNN SSOOGGNNOO LLUUNNGGOO 2244 OORREESiamo stati alla 24ore di Le Mans

con un occhio particolare alle vicendedei piloti e dei team italiani. Allamaniera di ZR insomma! Chissà,magari abbiamo portato fortuna.

22 PPRROOFFUUMMOO DDII SSTTOORRIIAAE’ sempre più raro poter osservarevetture che hanno fatto la storiadell’automobilismo ancora in pista a competere. Ecco i segreti dellaPorsche 935.

26PPRROODDOOTTTTOO.. AAUUDDII AA33Le macchine sportive sono il primopasso per un’auto da corsa. Questo

mese scopriamo la nuova A3 chein pista ancora non è arrivata, ma

secondo noi ha un ottimo potenziale.

16

30 TTEECCNNIICCAA:: II FFLLUUSSSSII IINNTTEERRNNIIPer far andare forte un’auto serveance una aerodinamica efficiente.Pochi però tengono a mente che èfondamentale capire anche comel’aria passi attraverso la vettura.

34PPIILLOOTTAA CCHHEE PPAASSSSIIOONNEEE’ il turno di vedere cosa hanno da

raccontarci Renato Gaiofatto,Gianluca Barlassina, Mario Cabianca

e Vittorio Pugliese.

s c a t t o

CCiirrccuuiittoo:: Montecarlo CCaammppiioonnaattoo:: GP2 SeriesGGiioorrnnoo:: 24 Maggio 2008 PPiilloottaa:: L. Filippi (Team A.R.T.) (Team Larbre Competition)

FFoottooggrraaffoo:: Gianluca Sciarra, FotospeedyMMaacccchhiinnaa ffoottooggrraaffiiccaa:: NIKON D2 XSLLuunngghheezzzzaa FFooccaallee:: 70mmTTeemmppoo:: 1/40sec - ISO 400

ZR NEWS6

E’ Elio Marchetti ad aggiudicarsi la quar-ta prova del Campionato ItalianoTurismo sulla Renault Clio Rs del team

System Tecnica. Vittoria in solitaria per ilviterbese che parte bene e non vede maiminacciata la sua posizione di leadership,anche se a inseguirlo è la Bmw320i E 46 delcampione in carica Alessandro Bernasconi.Suspense solo per il terzo posto con Massirolia difendere la posizione, per buona parte dellagara, da Baroncini costretto poi all’abbandonodalla rottura del cambio della sua Alfa 147.Quando i giochi sembrano fatti ancheMassiroli è costretto al ritiro e terzo saràBertozzi appesantito da 55 kg di zavorra. Laconquista del quinto posto permetterà a LukaPirjevec di mantenere la prima posizione nellaclassifica generale.[S.B.]

In vista della riunione del Consiglio SportivoNazionale in programma a Roma il 30luglio i delegati delle Case costruttrici si

sono incontrati a Monza l’1 luglio con laFederazione rappresentata dal PresidenteGino Macaluso e dal Segretario Generale

Marco Ferrari. Obiettivo confrontarssi perdelineare una linea comune considerando lagrande importanza dei Costruttori per ilMotorsport nazionale. Un accento particolareè stato posto sul tema sicurezza. [S.B.]

La ROAL Motorsport ha scelto il tracciatodi Adria, alle porte di Rovigo, per lo sha-kedown della nuovissima BMW M3

Superstars il cui debutto in Superstars è pre-visto sin dal prossimo round di Varano de’Melegari, il 30/31 agosto. In qualità di testerper questo shakedown, svoltosi ieri pomerig-gio, è stato chiamato Luca Rangoni, pilotacon una importante esperienza con ognigenere di vettura, che ha completato 26 girisenza accusare problemi, se non un leggerosurriscaldamento dei freni posteriori su cui ilteam è già al lavoro con l’adozione di apposi-

te prese d’aria.Proprio Rangonisarà chiamatoanche al battesi-mo in gara dellaBMW M3, aVarano, per poilasciare il volan-te nelle due suc-cessive prove(Misano e Adria)a KristianGhedina, pre-sente al test di

Adria dove ha effettuato alcuni giri per unprimo approccio con la vettura tedesca.Ghedina a Varano tornerà al volante dellaBMW 550i del Team Millenium, dopo esserestato costretto a saltare la trasferta diValencia per i problemi tecnici accusati aMagione, per poi passare il testimone aMaurizio Lusuardi che affronterà le restantigare. La ROAL Motorsport deve invece anco-ra annunciare il pilota che affronterà il roundconclusivo della stagione Superstars adOschersleben. [Giulio Rizzo]

PPRROONNTTAA LLAA NNUUOOVVAA MM33 RROOAALL

MARCHETTI NON HA RIVALI

Tutto facile per Mauro Cesari nella primagara del Trofeo Barchetta disputata il 6luglio. Cesari parte dalla pole e prende il

largo, indifferente alla sfida che, alle suespalle, si stava disputando tra LeonardoFrancioli e Francesco Senesi. Proprio quandoSenesi sembrava far bottino della piazza

d’onore, il cedimento della frizione lo costrin-gere a cedere il passo a Francioli, ma gli per-mette comunque di tagliare per terzo il tra-guardo. Senesi si riscatterà in gara 2 quando,dopo aver passato il poleman Rossetti, siinvola e va a vincere davanti a Cesari e Ricci.[S.B.]

TTRROOFFEEOO BBAARRCCHHEETTTTAA::I RISULTATI

SUMMIT ACI CSAI - COSTRUTTORI

Tanta passione, impegno e dedizione quelladel Team Universitario Uniracer.Discutono, organizzano incontri, parteci-

pano a competizioni e si piazzano tra i primidieci nel Campionato Italiano Formula 3. E’ laseconda volta che Nicolò Piancastelli centra la

top ten, con sole due partecipazioni alCampionato. “Mi sto impegnando molto perconiugare gli studi universitari alla carriera dipilota, ma queste soddisfazioni mi aiutano dav-vero a mantenere alta la motivazione per faresempre meglio”.

DALLE AULE ALLE CORSE

DrivingItalia.NET, in collaborazionecon il Gruppo Peroni Race, annunciail lancio del primo campionato onli-

ne ufficiale "Peroni ETCS Championship",che si disputerà da fine settembre finoall'inizio di novembre con il fantasticoETCS 2007 MOD, per riprodurre, anche nelvirtuale, tutte le emozioni e l'adrenalinadel più importante campionato enduranceeuropeo dedicato alle possenti vetture turi-smo. I vincitori del torneo saranno poiospiti della Peroni e premiati in occasione

della famosa 6 Ore di Vallelunga a metànovembre: oltre a vivere da vicino l'emo-zione della classica gara di fine stagione,saranno premiati con periferiche profes-sionali offerte dalla Manu Factory, inoltrepotranno poi effettuare a inizio 2009 alcu-ni giri in pista al fianco di un pilota verodell'ETCS! Seguite il portale diDrivingItalia.NET e Peroni Race Networkper tutti i dettagli che saranno comunicatinelle prossime settimane. [Giulio Rizzo]

ARRIVAIL CAMPIONATO VIRTUALE

Vittoria al fulmicotone per Marelli cheprecede al traguardo Visconti di soli 14millesimi di secondo. A 64 millesimi

Paolo Giordani che guadagna il terzo gradi-no del podio. Il pilota della Reggiani prepa-

rata da ARM Competition scala così la vettadella classifica che comanda con 126 puntidavanti a Gatto, che insegue distaccato di2 lunghezze. [S.B.]

VVOOLLAATTAA VVIINNCCEENNTTEE

Esordio quasi perfetto quello del Motorsport DriveTeam a Vallelunga nell'ultima gara delCampionato Italiano Autostoriche, dove

Giovanni Verga, esperto pilota palermitano, in coppiacon il senese Marco Pertreni, al termine dell'ora di

gara si piazzava sul secondo scalino del podio. IlMotorsport Drive Team nuova compagine fiorentinanata dalla passione di alcuni piloti impegnati in varisettori dell'automobilismo, si cimenterà nelCampionato Italiano Autostoriche con tre Alfa Romeo

2000 condotte da Massimo Orlandini, Armando DeVuono ed i sopracitati Verga/Petreni, equipaggioattualmente in testa alla classifica. L'impegno delteam sarà quello di supportare i leaders della classifi-ca nel miglior modo possibile per quanto riguarda

l'Italiano Autostoriche, senza disdegnare partecipazio-ni con le moderne, come la prossima 6 ore di Misanoe soprattutto tenendo gli occhi aperti verso il mondodei Kart, dove è in corso di allestimento una squadrada presentare negli ultimi tre appuntamenti del cam-pionato Toscano da dove attingere giovani validi perdare nuovo vigore al movimento automobilistico dilet-tantistico.

Il 24 e 25 giugno Andrea Roda, portacolo-ri della Tomcat Racing e protagonista delcampionato Formula Renault 2000, si è

impegnato in una intensa sessione di test

sul circuito di Monza. Roda,dopo 113 giri del circuito brian-zolo, ha raggiunto il limite di1’52”9. Andrea Roda: “Sono contentodel test effettuato: avevo salta-to un paio di test durante l’an-no per impegni scolastici equindi adesso, dopo esserestato promosso, posso comin-ciare a recuperarli… I tempinon sono stati eccezionali, macredo che il gran caldo e laforte umidita’ abbiano un po’

plafonato la resa del motore…”Prossimo test il 10 luglio.[S.B.]

TEMPO DI TEST

ZR NEWS 7

EE'' NNAATTOO UUNN NNUUOOVVOO TTEEAAMM

Cambio di strategie per l’Italian TouringCars Serie. Dopo la pausa estiva sem-bra che il Gruppo Peroni Race, di

accordo con i piloti impegnati, sia propensoa schierare le vetture iscritte all’interno del

Driver’s Trophy. Le classifiche rimarrannocomunque separate, ma aumenterà lo spet-tacolo in pista ed il divertimento per i piloti.[G.R.]

LL’’IITTCCCC ccoonn iill DDRRIIVVEERR’’SS TTRROOPPHHYY??

La Scuderia Playteam si riconfermapartner dell'Unicef (il Fondo delleNazioni Unite per l'infanzia) rinnovan-

do il proprio impegno in ambito sociale,questa stagione, a supporto del progetto"Schools for Africa". Nei paesi africani asud del Sahara circa 45 milioni di bambinioggi non vanno a scuola. Quasi un bambi-no su due è condizionato dalla povertà edalla discriminazione che affonda ogni pro-spettiva di un avvenire migliore. La campa-gna "Schools for Africa", lanciatadall'Unicef, dalla Nelson MandelaFoundation e dalla Hamburg Society, sipropone di portare a scuola 2 milioni dibambini, sostenere la costruzione e la

ristrutturazione di 4.000 scuole, distribuiremateriali didattici per gli studenti e realiz-zare corsi di formazione e perfezionamen-to per 35.000 insegnanti. La ScuderiaPlayteam contribuirà all'ambizioso proget-to devolvendo una percentuale del fattura-to generato dalle sponsorizzazioni sportivee un importo pari a 2 euro per ogni Poloreplica Team proposta nel duplice canale divendita: on-line e nello Store itinerante. Ilprogetto, inoltre, sarà promosso attraversoun continuo impegno dei piloti dellaScuderia Playteam, riconosciuti portavocedell'Unicef, per la sensibilizzazione delpubblico sul tema della campagna"Schools for Africa".

PPLLAAYYTTEEAAMM EE UUNNIICCEEFF..BBIINNOOMMIIOO VVIINNCCEENNTTEE

ZR NEWS 9

Folto schieramento di Alfa 33 aMagione il sei Luglio. Il caso affida lapole a Renzo Minelli che gestisce la

gara davanti a Lozzi, Marioli e Amodeo. Tragli inseguitori il più determinato è Marioliche passa in testa e dovrà guardarsi le

spalle da Lozzi e Amodeo che, nel frattem-po, avevano passato Minelli. Le posizionisembrano ormai consolidate ma, propriosul finale, Bettini passa Amodeo e guada-gna il terzo posto. In gara 2 a partire dallapole è Roberta Senzacqua, ma gia al

secondo giro, passano davanti Tantucci eAmodeo. Da dietro avanza con decisioneBettini che in breve si porta al comandoguadagnando il primato. I due podi conqui-stati permettono a Bettini di raggiungere laseconda posizione in classifica dietroGaudenzi che, andando a punti anche inqueste due gare, consolida la sua leader-ship. [S.B.]

PPIIEENNOONNEE DDII AALLFFAA 3333 LLEE PPIICCCCOOLLEE NNOONN DDEELLUUDDOONNOO

Durante l’ultimo appuntamento dei TrofeiBorzacchini scendono in pista anche leMinicar: 500 e 126. Trionfatore della prova

Pietro Giordano davanti a Vito Licciulli e SilvestroFusco. Nella Formula Racing Free, riservata allemonoposto di tutte le categorie, il successo è dellaFormula Ford 1800 del francese Vernet.

Per le concomitanzetroppo ravvicinate conla Serie Internazionale

il Gruppo Peroni Race e iteam impegnati nell’ItaliaFormula Master hanno con-cordato una variazione alcalendario 2008. Dopo leprime due prove già disputate a Vallelungae a Magione, la terza prova, inizialmenteprevista per il 19-20 luglio a Misano, saràrecuperata a metà ottobre a Monza. Questigli appuntamenti dunque ancora da dispu-tare: Mugello (13-14 settembre), Imola

(20-21 settembre) e Monza(04-05 e 11-12 ottobre). Sial’appuntamento di Imola,che il primo di Monza, sidisputeranno in concomitan-za con la SerieInternazionale con le cuivetture l’Italia Formula

Master condividerà la schieramento man-tenendo separata la classifica.L’inserimento dell’Italia Formula Master inquesti weekend di gara consentirà anchela diretta TV integrale su Eurosport di cia-scuna delle due gare previste. [G.R.]

ITALIA FORMULA MASTERDUE VOLTE A MONZA

10 ZR NEWS

Apprendiamo solo a giugno della scom-parsa il 16 maggio di Dino Paoli, fon-datore dell’omonima casa degli avvi-

tatori famosi in tutto il mondo. Paoli lasciala sua azienda proprio in prossimità del suoquarantesimo anniversario. Zr si stringe allafamiglia Paoli.

CCIIAAOO DDIINNOO

Brutta avventura per l’Adm Motorsportal rientro dalla prova italianadell’Italia Formula Master. Uno dei

bilici del team di Melchioretto ha infattipreso fuoco in autostrada per cause ancorada accertare. Completamente distrutta siala motrice che la bisarca. Al suo interno,

oltre a tutto il materiale logistico e numero-si pezzi di ricambio, anche la monoposto diProvenzano e la show car. Per il pilota siprospetta così un cambio forzato di colori.Per lui è pronta la monoposto dellaScuderia Famà.[G.R.]

IN FUMO IL BILICO ADM

Dopo il positivo debutto sulla Seat Leondella Gdl Racing nella prova spagnoladi Valencia del CITE coronato con la

vittoria, Daniel Mancinelli farà il suo debut-to nella Carrera Cup Italia il primo agostonella prova di Spa. Mancinelli sarà al postodi Taddeo, per l’occasione out per impegnidi lavoro, sulla Porsche sempre della Gdl.Non è da escludere che prenda parte a tuttele prove che rimangano in calendario.

MANCINELLICI PRENDE GUSTO

FINE GIUGNO NERO PER LL’’AAUUTTOOMMOOBBIILLIISSMMOO NNAAZZIIOONNAALLEE

L’ultimo weekend di giugno si è portatocon sè tre uomini di sport che hannofatto della nostra passione il proprio

lavoro. Nella notte del 26 è scomparsoCesare Passoli, pilota prima e team mana-ger poi. Colpito da un malore ci ha lasciatoimprovvisamente. Venerdì 27 in un inciden-te stradale è invece morto Pier EmilioBarlassina che con il suo bilico si stavarecando a Magione per la prova del TrofeoCadetti. Contitolare della Bve è stato coin-volto in tarda serata in un incidente nel trat-to appenninico della A1. Con lui sul bilico

anche il giovane pilota Ronnie Valori (per luinumerose fratture a gambe e piedi). E’stato un infarto invece a privarci di MarzioRomano, pilota svizzero dell’Italiano Gt.Impegnato sabato 28 in gara a Valencia il53enne pilota della Mik Corse ha subito inprimo infarto negli ultimi giri di gara 1.Soccorso e portato in ospedale Marzio si èarreso giovedì 3 luglio. Alle famiglie diCesare, Pierluigi e Marzio le più sentite con-doglianze da tutta la redazione di ZonaRossa.[Giulio Rizzo]

ZR NEWS 11

Un unico protagonista in Belgio nellaFormula Renault 2.0 Italia. E’ MicheleFaccin, Jenzer Motorsport, in perfet-

to en-plein siglando due vittorie, due poleposition ed entrambi i giri veloci nelle duegare, accorciando in questa maniera il gapdal vertice della classifica. Al comando dellaclassifica continua ad esserci, grazie allacostanza nei risultati, il norvegese PalVarhaug, anche lui in forza al team svizzero,forte di tre vittorie ma di continui piazza-menti nelle prime cinque posizioni anchenelle altre sfide. Altro pilota che sta dimo-strando la maturità raggiunta è il nostroNiky Sebastiani, della It Loox Racing: il pilo-ta di Terni amministra in maniera perfetta lesue gare e il suo ruolino di marcia propone,dopo otto gare, una vittoria, due secondiposti e quattro terzi posti, con un solo ritiroalle spalle, occupando così la seconda posi-zione assoluta in campionato. In evidenza aSpa anche altri protagonisti: per la primavolta nella storia del campionato, dal 2000,si è infatti assistito ad un podio interamen-te tricolore in occasione di Gara 2 conSergio Campana, portacolori della CO2

Motorsport, inseritosi fra Faccin eSebastiani. Proprio Campana ha inoltredominato, pur con diverse assenze, le duegiornate di test collettivi svoltesi a Misano ametà giugno. La Formula Renault 2.0 Italiasi avvia così verso la fase conclusiva dellastagione: archiviate già quattro prove sullesette in programma, la gara di Misano lan-

cerà i protagonisti del campionato organiz-zato dalla Fast Lane Promotion verso il rushfinale previsto fra settembre ed ottobre suicircuiti del Mugello e di Monza, tracciati cheospiteranno anche le prossime giornate ditest collettivi (Monza il 10 luglio, Mugello il23 luglio). Le due gare di Misano sarannoquindi fondamentali per determinare i piloti

che mireranno al titolo 2008: oltre infatti legià citate prime tre posizioni la classifica èancora aperta a numerosi altri piloti, conl’inglese Adrian Quaife-Hobbs che si trova a50 punti di distacco dal leader e il compa-gno di squadra Cesar Ramos che lo seguepur se con un gap maggiore da colmare.[G.R.]

NEL NOME DI FACCIN

Ecologia, impatto ambientale e rispar-mio energetico stanno, giustamente,guadagnando sempre più spazio nel-

l’opinione pubblica e sui mezzi di comuni-cazione. Poteva il kart rimanere indifferen-te? Certo che no. C’è chi, infatti, partendodall’attenzione a questi temi, ha sviluppatoun mezzo dal cui scarico esce solo…Acqua! Si tratta del kart a idrogeno delGreenchoice-Forze, Formula Zero Teamdella Delft University of Technology, inOlanda. Ma Formula Zero è anche il nomedi un campionato dedicato alle vetture aidrogeno a cui il kart potrà partecipare.Insomma, come si capisce, gli argomentisono tanti e meritano un approfondimento.Anche perché non si parla di esperimentibuoni giusto per richiamare l’attenzione diqualche giornale o i finanziamenti di qual-che investitore, ma di mezzi di tutto rispet-to, anche se forse un po’ strani estetica-

mente, capaci di raggiungere anche i 100km/h. I ragazzi della Greenchoice-Forzestanno lavorando al progetto dal marzo del2007 e hanno portato il risultato del lorolavoro già in diverse manifestazioni.Prossima tappa sarà, come detto, il“Formula Zero Championship”, ilCampionato a emissioni zero, la cui ante-prima andrà in scena a Rotterdam, inOlanda, il 22 e 23 agosto, che consiste in 6gare internazionali da correre in percorsiapprontati nei centri e nelle strade di alcu-ne delle maggiori città del mondo. Il Vicesindaco di Rotterdam, fiero di ospitare l’an-teprima dell’Evento, ha ribadito l’importan-za che la città olandese vuole dare alla“mobilità sostenibile, dimostrando comeessa sia realmente possibile”.Tecnicamente il kart funziona grazie a unatanica da 5 litri di idrogeno (a 200 bar)che, reagendo con l’ossigeno presente nel-

l’atmosfera, crea elettricità e acqua.L’elettricità prodotta viene usata per darepotenza a due motori da 10 kW e, quella ineccesso, immagazzinata per garantire ulte-riori 30 kW di potenza. Il tutto permette dimuovere il kart, pesante 230 kg, fino allavelocità massima di 110 km/h, consenten-do un’accelerazione da 0 a 100 in 6 secon-di. Oltre al già citato kart del Formula ZeroTeam di Delft, parteciperanno alCampionato altre 6 squadre, tutte in rap-presentanza delle Università nelle quali

sono nati e cresciuti i progetti dei kart“alternativi”. Per il Belgio sarà presente ilZero Emission Racing Team di Lovanio; perla Spagna Euplatech2, dall’Univeristà diSaragozza; l’Imperial Racing Green correrà,invece, per l’Imperial College di Londra.Due, infine, i rappresentanti degli StatiUniti: Element One, della LawrenceTechnological University, fondata a Detroitnel 1932 dalla Ford Motor Company eHerculas, della famosa UCLA, University ofCalifornia, Los Angeles.

Lo avevamo anticipato qualche tempo fa,ma adesso è ufficiale: il quarto radunoKartfor sarà il 12 luglio alla Pista South

Milano di Ottobiano. Come sempre tanto kart,con la pista aperta, in esclusiva, dalle 9 alle22: si arriva con il proprio mezzo, si paga l’in-gresso e si gira quanto si vuole. Tutti i soldidegli ingressi, però, saranno immediatamentedevoluti all’Ente Amore in Azione, grazie alladisponibilità di Luca e Roberto Gualini chehanno concesso l’uso dell’impianto in formacompletamente gratuita. Per tutte le informazioni: www.kartfor.it www.southmilanokarting.comwww.amoreinazione.it.

KKAARRTTFFOORR::AANNNNUUAALLEE RRAADDUUNNOOBBEENNEEFFIICCOO

A IDROGENO: Kart ecologicoe veloce

Si è concluso nell’ultimo weekend dimaggio il Campionato Francese. InKZ2 la doppia vittoria di Marco

Ardigò non ha influito sugli esiti delCampionato, visto che il pilota brescianoera alla sua prima partecipazione in terradi Francia. La vittoria è andata al france-se della Birel Thomas Mitch (motore Tm)che ha preceduto i connazionali AnthonyAbbasse (Sodi – Tm) ed Emilien Grosso(Intrepid – Pavesi). Francese anche il vin-citore della KF2, Charles Lacaze (Tony

Kart/Vortex). Dietro di lui due piloti belgi:Robin Frijns (Birel/Tm) e KennyVermeylen (Tecno/Parilla), splendido vin-citore dell’ultima prova. Tra i più giovanidella KF3, invece, solo 5 punti hannoseparato Brandon Malsano (Intrepid/Tm),dal belga Guillaume De Ridder(Kosmic/Vortex). Per il francese decisivi ilprimo posto in gara 1 e il secondo in gara2 nell’ultimo weekend di Varennes. Alterzo posto della generale JonathanHelias (Intrepid/Tm).

CCAAMMPPIIOONNII DDII FFRRAANNCCIIAA

La Wildkart, Casa Costruttriceveneta con sede vicino a Treviso,ha presentato il nuovo catalogo

2008. Ricco, come sempre, di tantenovità, una linea di telai per tutte le esi-genze, e un ricchissimo campionario diaccessori utilissimi per tutti i kartistipiù esigenti. I titolari ribadiscono il loroinvito, a chiunque voglia andare a visi-tare personalmente l’azienda, a manda-re una e-mail all’indirizzo:info@wildkart.it.

VVeettrriinnaa WWiillddkkaarrtt

A IDROGENO: Kart ecologicoe veloce

12 ZR KARTING A cura della redazione di TKART

14 SPECIALE RENAULT

Appena passata la metà stagione. Letue ambizioni per le ultime tre prove

[[NN..SS..]] Punto sicuramente a vincere leprove che sono rimaste e quindi alla con-quista del titolo 2008. Sono in una buonaposizione di classifica e devo sfruttareogni occasione.

[[DD..ZZ..]] Ricominciare dai risultati di iniziostagione, magari migliorandoli ulteriormen-te per mettersi in mostra per un domanimagari crescere in categorie maggiori.[[SS..CC..]] Concretizzare il lavoro svolto fino adadesso e raccogliere buoni risultati. Finireil più in alto possibile in classifica.

Un pregio ed un difetto della tuamonoposto?

[[NN..SS..]] La mia vettura è molto costante duran-te tutto l’arco della gara. Ha un ottimo passogara. Dove potremmo invece migliorare è nelsetup da bagnato dove abbiamo sinceramen-te provato poco. Speriamo non piova!

IL TRICOLORE IN FIN QUESTA PRIMA METÀ DI STAGIONE NUMEROSI SONO STATI GLI ITALIANI CAPACI

DI METTERSI IN LUCE NELLA FORMULA RENAULT 2.0. IN QUESTO NUMEROABBIAMO INCONTRATO TRE DI LORO: SEBASTIANI, ZAMPIERI E CAMPANA.

VEDIAMO COSA HANNO DA DIRCI.

NNIIKKII SSEEBBAASSTTIIAANNIINATO A TERNI IL 29/09/86

DDAANNIIEELL ZZAAMMPPIIEERRIINATO A ROMA IL 22/05/90

SSEERRGGIIOO CCAAMMPPAANNAANATO A REGGIO EMILIA IL 05/06/86

SPECIALE RENAULT 15

ORMULA RENAULT[[DD..ZZ..]] E’ sia un pregio che un difetto. La miavettura è molto “nervosa”, ma se portata al limi-te e senza errori consente ottime prestazioni esoprattutto un passo di gara davvero costante.[[SS..CC..]] La mia vettura è sempre molto veloce inqualunque circuito. Se dovessi proprio trovareun difetto è il sottosterzo che in certe situazio-ni manda in crisi l’avantreno.

C’è qualcuno dei tuoi colleghi cheapprezzi maggiormente?

[[NN..SS..]] Sotto il profilo umano il mio ex compagnodi team Riccardo Cinti. Davvero un bravo ragaz-zo. Professionalmente parlando mi hannoimpressionato Varhaug e Quaife Hobbs, due gio-vani ragazzi davvero molto costanti con il norve-gese che non ha praticamente mai sbagliato.[[DD..ZZ..]] Difficile a dirsi. Ognuno crede di essereil migliore. Il mio compagno di squadra è peròdecisamente valido.[[SS..CC..]] I piloti dell’anno scorso erano forse più ingamba. Quest’anno ammiro la costanza diSebastiani. Varhaug è sicuramente molto veloce.

Da due stagioni nella F. Renault, pronto al grande salto?

[[NN..SS..]] Questo è l’obiettivo. Certo farlo daCampione Italiano è più “facile”. Mi piacerebbecorrere nella F3 Europea o in alternativa nelMaster o nella World Series.[[DD..ZZ..]] Direi proprio di sì. Dopo tre anni nellacategoria penso alla F3 europea o a quellaInglese. Anche la World Series è interessante.[[SS..CC..]] Credo di sì. Anche a me piacerebbe la F3Europea ma è ancora presto per fantasticare.

Il sogno nel cassetto?

[[NN..SS..]] Ovviamente la F1. E siccome parliamodi sogni vincere il titolo di F1 e magari farlo suFerrari.[[DD..ZZ..]] L’apice per un pilota è la F1, ma miaccontenterei anche di diventare un pilota pro-fessionista magari ingaggiato da qualchesquadra ufficiale.[[SS..CC..]] Mi “accontenterei” di diventare un cam-pione dell’Automobilismo internazionale.Ovviamente per meriti.

SPECIALE 24 ORE LE MANS Testo / Foto Giulio Villa16

TANTO DI …

....CAPELLOSIAMO AD APRILE E SQUILLA IL TELEFONO IN REDAZIONE. E’ IL NOSTRO FOTO EDITOR CHE CI CHIEDE LA

NOSTRA LINEA SULLA PROSSIMA LE MANS. RAPIDA CONSULTAZIONE E OVVIAMENTE ACCETTIAMO LA SUA

PROPOSTA DI COPRIRE L’EVENTO CON IL TAGLIO GIORNALISTICO DI ZR: SEGUIRE I PILOTI ED I TEAM

ITALIANI. ADESSO CELEBRIAMO L’AUDI E IL NOSTRO DINDO. A GIUDICARE POI DAGLI ALTRI RISULTATI

DELL’ITALIA MOTORISTICA MAI DECISIONE FU PIÙ OPPORTUNA.

SPECIALE 24 ORE LE MANS 17

18 SPECIALE 24 ORE LE MANS

Ragazzi, che show è andato in scena a LeMans per la più mitica delle corse endu-rance!

Dinanzi a un pubblico straripante, valutato incirca 258.000 presenze, questa settantaseiesi-ma edizione della classicissima del Sartherimarrà negli annali motoristici per la meraviglio-sa battaglia fino all’ultimo minuto tra gli squa-droni di Audi e Peugeot. Alla fine l’ha spuntatala casa tedesca con la R10 TDI pilotata daCapello-Kristensen-McNish. A completare ilpodio della classifica assoluta troviamo lePeugeut 908 HDI di Villenueve-Gené-Minassian, staccata di meno di un giro, e diMontagny-Zonta-Klien. Nell’equipaggio vincito-

re si è particolarmente distinto il nostro pilota diAsti, alla sua terza vittoria in questa gara, dandoun contributo fondamentale con la propria con-tinuità e precisione di guida. L’Audi infatti avevaa disposizione un’unica strategia con cui potercontrastare le più performanti Peugeot: quattrostints per pilota, cambio gomme solo ogni dueturni e piena affidabilità di mezzi e piloti. Di que-sta superiorità strategica in gara si era mostra-to molto sicuro solo l’amministratore delegatodi Audi Sport, il Dr. Ulrich, a dire la verità, un po’tra lo scetticismo generale. Sin dalle prove lascelta dei tre equipaggi tedeschi è stata quelladi concentrarsi unicamente sulla gara e sullaricerca del miglior compromesso negli assetti

per poter far fronte ad ogni situazione meteo.Possiamo a posteriori dire che l’esatta valuta-zione di questa variabile, che per questa gara èfondamentale, è stata alla base del risultatofinale. Quella che, in condizioni di asciutto, eraapparsa la schiacciante superiorità della casafrancese, capace con Sarazzin di frantumare lapole dell’anno scorso di circa sei secondi(3’22”222 a più di 247 Km/h di media), in garaha cominciato a vacillare. Nel mezzo bisognasegnalare alcuni incidenti spettacolari, masenza conseguenze per i piloti occorsi durantele qualifiche alla Lola–Mazda n°44, letteralmen-te volata fuori pista dopo il ponte Dunlop, allaPescarolo n°16, distrutta e ricostruita a tempo

SPECIALE 24 ORE LE MANS 19

di record per la gara; alla Ferrari n°99 della JMB,anch’essa volata fuori pista con danni tuttaviariparabili ed infine alla Peugeot di Zonta. Il tuttocomunque sufficiente, unitamente agli incidenti diMonza e di Le Mans durante il Test day per la 24ore, per far dichiarare all ACO, nella consuetaconferenza stampa annuale, che il nuovo regola-mento per la 24 ore porterà delle concrete limita-zioni alle prestazioni generali delle vetture.Venendo alla gara, la partenza quest’anno è statadata da tre astronauti presenti a Le Mans sullabase di un segnale inviato dallo spazio dallaStazione Spaziale Internazionale, il tutto per cele-brare il centenario del primo volo europeo diWilbur Wright effettuato proprio a ridosso delmitico rettilineo delle Hunaudieres. Allo start “spa-ziale” le tre Peugeot si involano, sotto un sole tor-rido, con tempi sul giro terrificanti per gli avversa-ri, salutando il resto della compagnia. Questoritmo porterà al nuovo record assoluto sul giro ingara (3’19”394), ma si rivelerà da subito ancheun grave errore tattico: i bolidi francesi si trovanoa percorrere per ogni stint un giro in meno delleAudi causa maggior consumo, oltre a perdere piùtempo nei cambi pilota. Quindi il loro vantaggio inpista, diminuito dalla maggiore lentezza delle ope-razioni ai box, non è mai stato così consistente da

permettere di far fronte ad un qualsiasiinconveniente senza perdere la leadership.Cosa che si è puntualmente verificata versole cinque del mattino, dopo 14 ore di gara,quando la pioggia ha iniziato a caderecopiosa sul circuito. Improvvisamente lePeugeot, a parità di gomme rain con le Audi,hanno iniziato a palesare gravi problemi diassetto, troppo rigido ed estremo, di gommee di visibilità, pecca insita in un prototipochiuso. Se a ciò aggiungiamo alcuni piccoliproblemi tecnici possiamo capire come, aquesto punto, si sia compiuto il dramma incasa francese e si sia affermata definitiva-mente la strategia Audi. La Peugeot diVilleneuve, allora al comando, ha cominciatoa perdere dai dodici ai quindici secondi agiro e, verso le sei del mattino, Kristensenpassava in testa. Il cambio pilota in casafrancese non risolveva il problema e il dane-se, nonostante una toccata con un altro pro-totipo, riusciva a mantenere il comando. Nelfrattempo smetteva di piovere e con l’asciu-garsi della pista i leoni francesi tentavano diazzannare l’Audi per un’ultima volta.Minassian recuperava secondi su secondi

all’Audi di testa portandosi a circa due minu-ti da questa. Ma la dea bendata aveva giàdeciso evidentemente chi dovesse vincere.Infatti a due ore dalla fine ricominciava a pio-vere!. Minassian, nell’ultimo disperato tenta-tivo di mantenere il contatto con l’Audi diKristensen, manteneva le slick al penultimopit-stop facendo solo rifornimento. Ma si èdovuto quasi subito arrendere quando a300 all’ora in pieno rettilineo ha rischiatouna paurosa uscita a causa di un acqua-pla-ning. Non succede nulla di nuovo ed alle15.00 di domenica l’Audi, con un grandeequipaggio ed una strategia perfetta, vinceper l’ottava volta (la quinta consecutiva)questa gara aggiudicandosi anche, per laseconda volta, il trofeo permanente della 24ore. Consistente, ma disturbata da problemitecnici la gara di Pirro: il nostro alfiere nonha potuto difendere la vittoria conquistatal’anno scorso con il marchio di Ingolstadtper alcuni problemi tecnici, terminando insesta posizione. In tutta questa orgia diemozioni non possiamo certo non ricordarel’altro grande risultato che l’Italia motoristicaha colto qui a Le Mans in classe GT2.

20 SPECIALE 24 ORE LE MANS

Il magico Gianmaria Bruni, insieme ai suoicompagni Melo e Salo, ha condotto la FerrariF430 del team Risi ad una sonante vittoria.Era dal 2003 o, per i puristi, dal 1981, che laFerrari non si aggiudicava una vittoria di clas-se a le Mans. Dopo l’exploit delle Porche 997in prova i due equipaggi di punta della casadi Stoccarda si sono autoeliminati nelle primefasi di gara e la lotta per la vittoria di classe èdiventata tutta interna ai teams Ferrari. Qui ilpilota romano, pur esordiente su questo cir-cuito, faceva pesare tutta la sua classe man-tenendo ritmi inavvicinabili dagli avversari,specialmente nel suo triplo stint notturno.Solo la F430 del team Virgo tentava di man-tenere il contatto con la testa fino a tre oredalla fine quando la rottura del motore lacostringeva al ritiro. Gagliarda, ma sfortunatain questa classe la gara della AF corse diAmato Ferrari, altra scuderia italiana presentecon una Ferrari F430, che poteva tranquilla-

mente puntare al podio di classe se unsemiasse non l’avesse tradita verso le undicidella sera. Ricordiamo la bella vittoria in clas-se LMP2 della Porsche , tornata a Le Manscon un prototipo dopo dieci anni, con la RSSpyder del team Van Merksteijn e il bisdell’Aston Martin in classe GT1, dove comun-que il nostro Max Papis, con la Corvette C6R,si è confermato ai massimi livelli conquistan-do il terzo gradino del podio di classe dopouna grande rimonta a seguito di una lungasosta per un problema all’alternatore. Finisceinvece appena fuori da questo podio AndreaPiccini che, con la sua Aston Martin ufficiale,è rimasto attardato anch’egli da un problemaall’alternatore. Ultima notizia degna di men-zione è la partecipazione alla gara del primopilota cinese, Cheng Congfu, giunto a podioin terza posizione in classe lmp2 con laPescarolo del team Saulnier racing.Cercando una sintesi di questa splendida

edizione della maratona francese possiamodire che la Peugeot potrà ambire alla vittoriaassoluta solo se riuscirà ad affinare le propriestrategie e a migliorare l’approccio alla gara;che la Porsche ha da un lato perso la leader-ship in classe gt2 a favore della Ferrari, madall’altro si è riaffacciata alla grande nei pro-totipi ponendo forse le basi per un salto nellacategoria regina; infine che piloti e marchi ita-liani hanno vissuto qui un anno di grazia checrediamo possa essere un buon viatico perun impegno sempre maggiore nel mondodell’ endurance. Non ci resta che darviappuntamento all’anno prossimo per un’en-nesima entusiasmante sfida in questa che èsicuramente la gara di durata su pista piùbella al mondo, sicuri di una nuova presenzaa grande livello di scuderie e piloti italiani. Ecome dice il motto dell’ACO: “se hai un gior-no libero vai a Le Mans per la 24 ore”.

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ZR TORNA AD OCCUPARSI DELLE PROTAGONISTE DEL NOSTRO SPORT: LE VETTURE. E’ IL TURNO

DI UNA “MOSCA BIANCA” DELL’AUTOMOBILISMO NAZIONALE, LA PORSCHE 935 DELLA SCUDERIA

MEDIOLANUM. UNA VETTURA CHE HA FATTO LA STORIA DELL’AUTOMOBILISMO INTERNAZIONALE E

CHE (FORTUNATAMENTE) SCENDE ANCORA IN PISTA

Profumodi storia

GARAGE A cura di Giulio Rizzo22

Nel corso degli ultimi anni, in Italia, ilTricolore dedicato alle Autostoriche,ha visto progressivamente abbassar-

si il livello qualitativo del parco macchine, incontrotendenza a quanto invece avviene intutta Europa dove in pista continuano ascendere vetture esclusive e con un passatoda ricordare. Fortunatamente, di tanto in

tanto, anche da noi possiamo ammirare davicino qualche mostro sacro, vetture di cuimagari abbiamo potuto solo vedere pochefoto o leggerne le imprese su qualche libro.In occasione della 2 Ore Classic di Misano2008 “Memorial Angelo Rossi” è stato ilturno della Porsche 935 della ScuderiaMediolanum portata in pista dal suo proprie-tario Massimo Sordi e dall’amico Giovannini.In pista ha sbaragliato i rivali, ma quello chein questo numero ci interessa è la storia diquesta splendida vettura. Costruita in pocomeno di trenta esemplari, unicamente per lecompetizioni, questa è la versione del 1977(gennaio) affidata a Carlo Facetti e MartinFinotto (i futuri fondatori della Carma) impe-gnati, in quell’anno, nel Mondiale Silhouette.Originariamente bianca con una strisciaazzurra, la vettura, già dotata del doppio tur-bocompressore KKK, siglò la pole a Daytonafinendo poi sull’ultimo gradino del podio.Con oltre 700 cv di potenza a disposizionegli anni che seguirono furono caratterizzati

da numerose affermazioni come quella nel’78 del Giro d’Italia e di record, come quellodi velocità massima sempre nel ’78, quandoarrivò a toccare i 365 km/h su anello. A que-sti anni di successi segue oltre un decennioin cui la vettura, nel frattempo diventata inte-ramente rossa, rimane chiusa in garage. Ilritorno in pista in competizioni per Silhouetteavviene nei primi anni ’90 sempre conFinotto e con il suo nuovo proprietario Sordi,“stregato” dalla macchina. Il passato recenteè caratterizzato da gare di durata, unicamen-te in Italia e su circuiti lunghi. La vettura èinfatti “una bestia”, con solo quattro marcie esenza differenziale, solo con corona e pigno-ne. “A Vallelunga, a meccanica fredda, ha

PORSCHE 935 23

In alto da sinistra tre dei gioielli di Sordi con il quale lo stessopilota si diverte in pista periodicamente: MAserati 200 S1,

Ferrari 333 Sp, Ferrari 512 BB LM. Sotto, sempre da sinistra, la935 impegnata a Misano nella 2 Ore Classic, Massimo Sordi

mentre spiega a ZR la storia della sua 935 e la nostra protago-nista sotto la tenda della Scuderia Mediolanum.

persino difficoltà ad effettuare il tornantino. Iprimi giri va sempre sull’erba”. Sordi è unfiume in piena. Nel paddock di Misano, sottola tenda di amici “perché è così che si devevivere il weekend di gara” e di fronte ad unpiatto di pasta caldo (che non guasta mai), siscopre che poi la 935 è pure estremamenteaffidabile. Certo, i due turbo sono sfruttatisolo alla metà del loro potenziale ma reperirei pezzi di ricambio non è una impresa impos-sibile. Molti pezzi di ricambio sono in comunecon tante Porsche stradali di quegli anni e, seproprio il pezzo è unico, esistono sempre idisegni degli stampi. La 935, mentre scrivia-mo questo pezzo, ha di nuovo vinto aVallelunga nella quarta prova del Tricolore.Per rivederla in pista toccherà presumibilmen-te aspettare fine novembre quando, sempresul circuito romano, si svolgerà la 300 KmAutostoriche. Crediamo che meriti almenouno sguardo, non credete?

CHI È MASSIMO SORDI?

Sordi è un giovane imprenditore di soli 68anni “contano solo per l’anagrafe” appassio-nato di auto fin dall’adolescenza, la primavolta dietro al volante di una vettura in gara ènel 1959 quando prende parte alla Trieste-Opicina… Senza licenza e senza passaportotecnico!. Gli anni che vengono sono peròdedicati al lavoro, tanto lavoro. Il richiamodelle auto è però troppo forte e così nel 1985torna con Beretta al volante di una Gta 1.6conquistando il primo posto nel CampionatoItaliano Rallye e la piazza d’onore l’anno suc-cessivo pur con tre prove in meno rispetto aisuoi rivali. Abbandonati i rallye per le salitearrivano altre vittorie come sette Titoli Italiani(3 Assoluti). L’impegno di questi anni è inve-ce per la pista con le competizioni storichecon la 935 e, quando la pista è troppo“corta”, con l’Alfa Romeo 1.3 Junior “la più

divertente guidata”. In giro per l’Europa, inve-ce si “diverte” già da qualche stagione, e conottimi risultati, con la sua Ferrari 512 BB LM

MOBY DICK

L’INTERPRETAZIONEDELLE REGOLE

La storia di “Moby Dick” inizia nel 1976,quando la Porsche presenta la 935,versione da competizione della 930,

preparata secondo le nuove regole delGruppo 5 FIA. In quell’anno era infatti entra-to in vigore il nuovo regolamento tecnico peril Campionato Mondiale Marche, conosciuto

anche come“ R e g o l a m e n t o

Silhouette”. Essoprevedeva che

le vetture

partecipanti al Campionato derivassero dauna vettura di produzione ma consentiva pro-fonde modifiche, purché la linea e le dimen-sioni originali della cellula della vettura dibase rimanessero immutate.Citando Paul Frère, “Da quando esiste losport automobilistico, quelli che stabilisconole norme tirano fuori buone idee ma, non sisa come, gli ingegneri che devono applicarele norme sembra che tirino sempre fuori ideemigliori.” Questo è esattamente ciò cheaccadde con la 935. In un primo momento laPorsche aveva previsto che la vettura avesse

i fari montati nella posizione originalema, dopo uno studio attento

del regolamento, si accor-se che, con una inter-

pretazione più “libe-ra”, era possibilespostare i farisullo spoiler

anteriore perridurre lares i s tenzaaerodinami-

ca e aumenta-

GARAGE24

re la deportanza. Nasceva così la caratteristi-ca linea flat nose della vettura.Spinta da un motore biturbo di 2,85 litri raf-freddato ad acqua, profondamente modifica-to rispetto al 3 litri della versione di produzio-ne la cui cilindrata era stata ridotta per rien-trare nella classe 4 litri, tenendo conto delcoefficiente di 1,4 attribuito alle vetture turbo,la 935 erogava inizialmente 560 CV (potenzache nelle versioni successive arriverà a supe-rare gli 800 CV) e pesava 970 kg.Affidata agli equipaggi ufficiali formati rispet-tivamente da Ickx e Mass e da Stommelen eSchurti, la 935, con i colori dello sponsorMartini, dominò i Campionati MondialiMarche del 1976 e del 1977, anno in cui alcu-ni esemplari, basati sulla versione 1976, furo-no affidati anche a team privati come GeorgeLoos e Kremer Racing.Alla fine del 1977 la Commissione Tecnicadella FIA, su richiesta della BMW, introdusseuna modifica al regolamento, consentendo iltaglio dei pannelli laterali per far passare gliscarichi delle vetture a motore anteriore.Norbert Singer, ingegnere capo dellaPorsche, realizzò che questa modifica poteva

essere sfruttata per abbassare la vettura di 8– 10 cm. Si rese inoltre conto che, mentre lenorme relative alle “appendici aerodinamicheposteriori” erano molto precise su quantopotevano estendersi posteriormente rispettoall’assale posteriore e oltre i limiti della carroz-zeria, non specificavano quanto potevanoestendersi anteriormente. Fu quindi costruitauna prima versione della 935 / 78 più bassae più larga grazie ad una nuova carrozzeriache era praticamente costituita da una care-natura che si estendeva per tutta la lunghez-za della vettura. Veniva così a formarsi unaspecie di doppia portiera che fu giudicata ille-gale alla pre-ispezione della FIA. Singer, doponumerosi test nella galleria del vento, realizzòche la componente più efficace nei confrontidella normalizzazione del flusso aerodinamicoera la parte anteriore della carenatura.Vennero quindi praticati due tagli verticali perlasciare esposta la portiera originale e la vet-tura divenne così legale. Per la sua formalarga e bassa e il suo colore bianco, si guada-gnò immediatamente il nomignolo “MobyDick” che successivamente si estese allealtre versioni della vettura.

Nel Campionato 1978 vinse, con ampiomargine, a Silverstone e si dimostrò velo-cissima a Le Mans, sfiorando, in prova, i400 km/h sul rettilineo delle Hunadières.Pur vincendo il Campionato Mondialeanche quell’anno, non vinse la 24 Ore per-ché attardata da una perdita d’olio e dalconsumo eccessivo che la costrinse a innu-merevoli soste.Per il 1979 era prevista una versione ulte-riormente migliorata, basata sempre su“Moby Dick”, che sfruttava anche l’effettosuolo, introdotto sulle F1 del 1978. Il pro-getto però fu cancellato quando la Martiniritirò la sua sponsorizzazione alla fine del1978.Questa però non fu la fine della classicaforma Moby Dick. Alcuni team, dopo esser-si visti rifiutare dalla Porsche gli esemplaridella 935/78, decisero di costruire dellerepliche con il normale motore raffreddatoad aria. Queste vetture continuarono a cor-rere con successo fino ai primi anni ’80 invarie competizioni del Mondiale Marche,nell’IMSA e nel Campionato Tedesco nellemani del Team Joest e di Moretti Racing.

nell’Historic Challenge Ferrari. Qui ha cono-sciuto “un bravo meccanico tedesco”.Sembra si chiami Michael e non solo sia pro-mettente, ma anche molto utile e disponibilenei consigli. Ma vediamo: Porsche 935,Ferrari 512 BB LM, Alfa Romeo Gta, GtJunior, ma anche Maserati 200 Si ’57, Ferrari333 Sp, Alfa Romeo 155 Gta ex Francia eLarini, Lancia Stratos, Lancia 037 e tantealtre. E a pensare che “le più belle vanno incollezione”, insomma un vero paese deibalocchi. C’è l’imbarazzo della scelta e lostesso Sordi ci confida che vorrebbe averepiù tempo per godersi e guidare di più le autoche già ha prima di pensare ad ampliare ulte-riormente la sua collezione. Con tante bellevetture deve sicuramente aver girato i più beiautodromi internazionali e così la domanda èd’obbligo. Quale quello più bello? Ogni auto-dromo ha un ricordo e così, se Monza è quel-lo di casa, Estoril e Le Castellet sono quelli

più divertenti, anche se a Le Castellet “non sipuò dormire in autodromo nel bilico come fasempre e come preferisce Sordi, anchequando l’albergo è messo a disposizionedella Ferrari nei weekend dell’HistoricChallenge”. Il più bello rimane però sempreSpa anche se porta con sè una ferita ancoraaperta in Sordi. Qui anni fa, durante una 6h,perse la vita l’amico Bruno Bonini volato fuoripista con l’Alfa Gta che condivideva conSordi a causa della pista allagata e sporca.“Sarebbe bello girare a Daytona, magari pro-prio con la 935, mentre Hockenheim davve-ro non mi piace”. L’importante sembra peròstare con gli amici, certo a chi non piace vin-cere, ma un weekend (in autodromo) inmezzo agli amici “è tutta un’altra cosa”. Inquesta ottica va vista anche la ScuderiaMediolanum il team che Sordi negli anniOttanta ha riportato in pista dopo un passatonelle gare di regolarità. “E’ un bel gruppo di

amici che condividono la passione per lecorse, ma anche altri interessi”. A propositodi amici Sordi ci tiene a citare nuovamenteFacetti, il dottore di tutte le sue Alfa Romeostoriche e Patella che invece gli cura leFerrari, le Maserati e la 155 Gta Dtm. Primadi salutarci è il momento di un commento sulTricolore Autostoriche, un campionato “dav-vero bello e ben organizzato anche se laqualità del parco macchine non è quella diuna volta. Magari bisognerebbe rivedere leclassi e le epoche ammesse”. Ecco torniamoproprio da dove abbiamo iniziato questo ser-vizio. Per fortuna che le mosche bianche esi-stono.

Nella pagina a fianco il marchio della Scuderia Mediolanumin bella mostra sul bilico, la fiche di omologa della vettura, i

generosi passaruota posteriori e Sordi nelle vesti di pilotadel Ferrari Historic Challenge. In basso l’abitacolo della

Porsche, il motore con in evidenza la turbina e le vistoseappendici aerodinamiche posteriori.

PORSCHE 935 25

ROAD TEST A cura di Valerio Orlandi26

Il biglietto da visita di questa neonata diIngolstadt non è affatto male. L’impattovisivo è ammaliante. La sua verniciatura

blu elettrico, con gli inserti cromati, attirasubito l’attenzione e quindi non ci resta chefare un giro intorno alla vettura per notare idettagli. Salta subito agli occhi la cuffia inalluminio che avvolge gli specchietti retrovi-sori che presenta una fenditura dove trovaalloggio l’indicatore di direzione.L’imponente calandra, caratteristica incon-fondibile del nuovo design Audi, è eviden-ziata dal profilo, dalle barre verticali croma-te e dall’immancabile logo S3 che sembrauna gemma incastonata nel paraurti.L’insieme ha l’aria di un bassorilievo al disotto del quale il paraurti scivola con unpiccolo accenno di spoiler. Questo profilopermette all’aria di scorrere sotto la vetturaaumentandone l’aerodinamicità e diminuen-do i consumi del 15%. Anche i gruppi otticihanno subito un piccolo lifting, con l’inseri-mento della fila di led diurni (particolare lan-ciato sulla R8). Sul fianco si fanno notare icerchi da 18 pollici, dai quali spiccano lepinze freni marcate S3 e i dischi da 17 pol-lici. La minigonna ci accompagna fino alposteriore dove, immancabile, trova spazioil doppio terminale ovale cromato che fuo-riesce dall’estrattore argentato in tipicostile “corsaiolo”. Alzando lo sguardo si intui-sce un leggero ritocco al portellone e piùsu, a dominare il “back” di questa sportivis-sima, impera l’alettone. Fatte le dovute pre-sentazioni è giunto il momento di salire abordo.Nell’abitacolo, dopo essere stati attrattidallo scintillio di alcuni particolari cromati(bocchette dell’aria, volante, pedaliera,cambio e maniglie), che riprendono lo stile

LA CASA DI INGOLSTADT

HA APPENA RIVISTO LA SUA

PICCOLA A3. NOI DI ZR SIAMO

STATI INVITATI ALLA

PRESENTAZIONE A MONACO.

OVVIAMENTE NON POTEVAMO

RIFIUTARE. SOTTO LE NOSTRE

MANI (E PIEDI) È FINITA COSÌ

LA S3 A TRAZIONE QUATTRO.

LE ASPETTATIVE ERANO ALTE

E NON SONO DI CERTO

STATE DISATTESE.

Quattro anellicon grinta

AUDI S3 27

esterno, con un rapido sguardo, ci si rendeconto che la posizione di guida consente diavere un’ottima visuale in tutte le direzioni.Gli angoli ciechi sono ridotti al minimononostante la vettura sia compatta e mas-siccia. I sedili anteriori, molto avvolgenti e diderivazione sportiva, danno un forte sensodi protezione ma, al contempo, sono estre-mamente comodi. Una volta sistematosi allagiusta distanza, il guidatore ha la possibilitàdi fruire di tutti i comandi della plancia conun semplice gesto, anche grazie all’incredi-bile semplicità e intuitività dei comandi.Subito dietro al volante sportivo a tre razze,schiacciato sulla parte inferiore e rivestito inpelle, il classico cruscotto presenta undisplay sul quale vengono visualizzate tuttele informazioni necessarie. Il ghiaccio èrotto e ora non resta che provare le sensa-zioni di guida e capire se siano all’altezzadel piacevolissimo impatto visivo.Approfittiamo del fatto che la macchina ègià calda da oltre mezza giornata di test eproviamo a vedere se, sottoposto ad unaforte accelerazione, l’avantreno rischi diperdere stabilità e direzionalità. Incredibile!Nonostante tutto la vettura mantiene un giu-sto equilibrio assicurando un’ottima trazio-ne e senza che i controlli elettronici entrinoin funzione. Il primo test è superato a pienivoti. Siamo in marcia tra le strade alberatenei dintorni di Monaco e la facilità di guidaè fuori dalla norma lo sterzo è fluido e leg-gero, il minimo movimento si trasforma rapi-damente in una correzione della direzione. Ilcambio manuale a sei rapporti, abbastanzaveloce e preciso, non ha tradito in partenzaanche se non è tra i più corti. Ma non fer-miamoci a questo particolare, d’altra parte,non siamo in qualifica! L’assetto è incredi-

ROAD TEST28

bilmente bilanciato e, anche in seguito auna brusca sterzata, non si crea nessunospostamento di carico tale da far uscire ilveicolo dalla traiettoria desiderata, anzi lavettura risponde ad ogni spostamento inmaniera veloce e precisa. Merito anchedella trasmissione Quattro, le ruote si posi-zionano esattamente dove il guidatorevuole, senza sbavature. Appena possibilecerchiamo di superare un van che fa da“tappo”: freccia a sinistra, scaliamo unamarcia, non facciamo neanche in tempo ad

affondare sul pedale dell’acceleratore, cheil sorpasso è già terminato. A questo puntodecidiamo di allungare e far lavorare apieno regime, o quasi, il 2.0 litri TFSI che,tra i 2000 e 6000 giri/min, eroga 265CVcon una coppia di 350Nm. Grazie a questogioiello di meccanica la Casa dei quattroanelli dichiara un accelerazione da 0 a 100Km/h in appena 5,8 secondi fino ad unavelocità massima limitata di 250 Km/h. Inqueste condizioni non è possibile estremiz-zare la guida e portare al limite la nostra S3.Vorremmo testare fino in fondo la differenzatra l’assetto del programma Sport e quelloStandard, ma siamo in circolazione su stra-de urbane meglio non correre rischi, ancheperché i centri abitati si susseguono e inGermania la tolleranza nei confronti di chitrasgredisce, nei pochi tratti sotto controllo,è tendente allo 0. Sorpresa! Il percorsoimpostato sul navigatore ci viene incontro eci porta su un tratto autostradale. Questonon significa che oltrepasseremo troppo il

limite come potremmo fare su un circuito.Le autostrade tedesche sono fatte dalastroni di cemento predefiniti e assemblatisul posto a mo’ di mattonato quindi provia-mo se riusciamo ad avvertire la differenza dirigidità.Eccoci in autostrada: la vettura marcia nor-malmente in totale comodità, non si avvertela minima asperità del terreno. Appenadecidiamo di “irrigidirci” un po’ sembra, inpiccolo, di essere su uno di quei trattisopraelevati con le giunture in acciaio chefanno un’andatura a singhiozzo. Ogni giun-tura e addirittura le piccole crepe dei lastro-ni più vecchi si sentono in maniera nitida.Raggiunta la vettura che ci precede mettia-mo la freccia, scaliamo una marcia e scar-tiamo con decisione verso sinistra e, in unbatter d’occhio, siamo oltre i 150 km/h.Non ci fermiamo. Saliamo ancora fino ai200 ed è esattamente la stessa cosa, lavettura non ha reazioni diverse. Sembra diessere su due binari. Sterzo sempre preci-

29AUDI S3

so, mai leggero, in curva più si accelera epiù la vettura sembra salda al terreno. Ilnuovissimo sistema di sospensioni brevet-tato dall’Audi è incredibilmente funzionaleed è più semplice di quello che si pensi. Inparole povere, all’interno degli ammortizza-tori, nella mescola viscosa, sono stati inse-riti dei granelli magnetici che variano da 3 a10 millesimi di millimetro. Quando inseria-mo dall’abitacolo il programma Sport nonfacciamo altro che azionare un piccolo cir-cuito che permette ad un leggero voltaggiodi correre lungo gli ammortizzatori e creareun campo magnetico che dispone i granelliin posizione orizzontale aumentando così laresistenza al movimento degli ammortizza-tori. Il tempo per giocare purtroppo è finito,l’uscita indicata sul navigatore si avvicinarapidamente. E’ ora di rientrare ai box, maprima sono curioso di vedere come funzio-na il sistema Park Assist. A pochi metri dallanostra destinazione troviamo la giustaoccasione. Inserita la freccia, azioniamo il

comando che si trova sulla plancia al disotto della radio e, sul display del cruscot-to, compare la fila di vetture che costeggia-mo. Il sistema ci invita a proseguire la mar-cia fintanto che non raggiungiamo uno spa-zio adeguato per le dimensioni della vettura.In quel momento lo spazio vuoto vienevisualizzato e veniamo invitati a proseguirefino ad affiancare la vettura successiva. E’ ilmomento di inserire la retromarcia.Dobbiamo controllare che non ci siano vet-ture che sopraggiungono, come ci ricorda ilPark Assist, lasciamo il volante e, come permagia, accelerando dolcemente, iniziano lasterzata e la controsterzata come riportatosui manuali di scuola guida. Finita l’opera-zione di parcheggio, scendiamo per vedereil risultato… Spettacolare! La nostra S3Sportback è ad appena 1 cm dal marciapie-

de. Facciamo altri due tentativi per control-lare che non sia un caso, ma il risultatorimane pressochè invariato. Soddisfatti econ un pizzico di dispiacere riconsegnamoquesto gioiellino. L’avremmo tenuto volen-tieri un po’ di più, magari per scovare qual-che difettuccio che ci è rimasto nascosto,ma non possiamo che complimentarciancora una volta con tutti i tecnici Audi chehanno ridisegnato i canoni e il concetto disportiva del segmento C.

sscchheeddaa tteeccnniiccaa

AUDI S3

MMoottoorree a 4 cilindri in linea, 4 valvole per cilindro, (DOHC)

CCiilliinnddrraattaa iinn ccmm33 1984

PPootteennzzaa mmaaxx iinn kkWW ((CCVV)) // aa ggiirrii 195 (265) / 6.000

CCooppppiiaa mmaaxx iinn NNmm // aa ggiirrii 350 / 2.500 - 5.000

TTrraazziioonnee trazione integrale permanente Quattro

CCaammbbiiooa meccanicoa 6 marce, totalmente sincronizzato

SSiisstteemmaa ffrreennaannttee aanntt.. // ppoosstt.. a due circuiti con ripartizione in diagonale, ESP, controllo dinamico della frenata a

gestione idraulica; freni a disco anteriori autoventilanti e posteriori autoventilanti;

diametro freni ant. / post.: 345 / 310

CCeerrcchhii // ppnneeuummaattiiccii cerchi in alluminio, 7,5Jx18, pneumatici: 225/40 R18 92 Y

VVeelloocciittàà mmaaxx,, kkmm//hh 250 (autolimitata)

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MMaassssaa aa vvuuoottoo 1455

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Un’automobile è, dal puntodi vista aerodinamico, unoggetto “poroso” nel

senso che, una considerevolepercentuale della massa d’ariache investe la vettura, passa “den-tro” il volume occupato dalla car-rozzeria: è l’aerodinamica dei flus-si interni, quelli che alimentano ilmotore, raffreddano i radiatori ed idischi dei freni o condizionanol’abitacolo. Anche questi flussirichiedono una notevole attenzio-ne – al pari dell’aerodinamicaesterna – sia per svolgere il lorodovere in modo adeguato, cheper impattare il meno possibilesulla resistenza e sul carico verti-cale. In certi casi, possono essereanche sfruttati per migliorare le

caratteristiche aerodinamichedella vettura e la Ferrari diFormula Uno insegna con l’intro-duzione della presa d’aria sulmuso che produce carico vertica-le (espediente peraltro noto datempo e già ampiamente utilizzatoin passato anche da altri costrut-tori), ma il loro scopo principale èsempre quello di alimentare e raf-freddare gli organi interni.

L’IMPORTANTEE’ CHERREESSPPIIRRIIBBEENNEE

Le aperture delle prese d’aria, sia quelled’ingresso che quelle di scarico, condi-

zionano, da sempre, il disegno delle auto-mobili fino a contribuire anche al loro

stile. In passato, la fantasia dei progettistiha spesso dato origine a soluzioni molto

fantasiose, poi si è capito che la creativitàsfrenata non sempre è sinonimo di instal-

lazione corretta e si è scesi a configura-zioni più tradizionali, ma molto curate e

ben eseguite.

Oggigiorno, gli strumentinumerici di calcolo fluidodinamico

(CFD – Computational Fluid Dynamics –)consentono la simulazione molto accurata anche

dell’interazione tra flusso esterno, posizionamento delleprese d’aria sulla carrozzeria e distribuzione delle temperature

all’interno del vano motore e dell’abitacolo per una progettazioneintegrata tra le diverse parti della vettura (per cortesia di CD-adapco)

ZR TECNICA A cura di Marco Giachi30

Il problema principale della presad’aria è indubbiamente il suo dimen-sionamento. Per una presa di ali-mentazione del motore il problemaè, per certi aspetti, più sempliceperché la portata d’aria è fissatadalle caratteristiche del motore: sideve scegliere una condizione diprogetto (velocità della vettura eregime motore) e dimensionare lapresa sulla dimensione del tubo diflusso che si ha in quelle condizioniin modo da garantire ai “labbri” del-

l’apertura un’incidenza prossimaallo zero. Inevitabilmente, la presafunzionerà correttamente solo nellecondizioni di progetto, mentre infuori progetto (massimo dei giri ebassa velocità) il tubo di flusso saràconvergente e, all’estremo opposto(in staccata con bassi giri ed altavelocità), il tubo di flusso sarà forte-mente divergente. Per questo ilbordo della presa deve essere benarrotondato, perché di fatto è equi-parabile al bordo d’entrata di un

profilo alare che passa da incidenzanegativa ad incidenza positiva nellediverse condizioni di funzionamento.Nel caso di una presa per un radia-tore le condizioni da traguardarevengono imposte dal costruttoredella massa radiante, che forniscela velocità ideale e la caduta dipressione attraverso il paccoradiante, e la forma della colonnad’aria che entra nella presa è menovariabile. Una buona efficienza dellamassa radiante richiede sempre

una bassa velocità e quindi ci saràsempre il bisogno di rallentare l’ariacon un adeguato diffusore primadel radiatore. Si può calcolare lavelocità alla faccia del radiatoredalla espressione seguente. La for-mula può apparire ostica a primavista per un non esperto, ma è il lin-guaggio universale degli specialistie qualsiasi aerodinamico parlerà inquesti termini quindi è utile cheanche i meno specialisti usino lastessa lingua.

Ci sono due tipi di flussi interni:ad aspirazione naturale e adaspirazione forzata. I primi sonocaratterizzati dal fatto che il flus-so di aria all’interno del condottosi stabilisce “naturalmente” infunzione della pressione dell’aria

sulla presa (che, in un certosenso, spinge l’aria all’inter-

no del condotto) e delladepressione allo scarico

(che aspira), mentre nei

secondi c’è un organo attivo(generalmente il motore) cheaspira l’aria attraverso la presa.Conseguentemente a questadiversità ci sono differenze fon-damentali nel campo di moto chesi crea intorno alla presa. Nelcaso di aspirazione naturale iltubo di flusso a monte dellapresa si mantiene generalmentesempre divergente, mentre nelcaso di una presa per l’alimenta-

zione del motore la forma deltubo di flusso dipende dal rap-porto tra il regime del motore(cioè dalla quantità d’aria aspira-ta) e dalla velocità dei veicolo epuò assumere forme divergenti oconvergenti.

Dal punto di vista aerodinamico, il condotto della presa d’aria inizia a monte dell’apertu-ra nella carrozzeria. Le linee di corrente tracciano nell’aria un tubo di flusso ideale la cui

forma è molto importante per il corretto funzionamento della presa: un tubo di flussodivergente sposta parte della compressione ancora in aria libera con un meccanismo

molto efficace senza perdite per attrito dal momento che non ci sono pareti fisiche.

Le dimensioni della colonna d’aria cheentra nella presa dipendono dal regime dirotazione del motore e dalla velocità dellavettura. Ci vorrebbe una presa d’aria ageometria variabile (come su alcuni aereidi prestazioni particolarmente elevate),ma questo non è consentito ed allora sideve scegliere una velocità di progettocon cui dimensionare la presa ed arro-tondare i bordi dell’apertura per fare inmodo che siano in grado di funzionarecorrettamente in tutte le condizioni comeil bordo d’entrata di un profilo alare alvariare dell’incidenza.

Nella formula non comparel’area d’ingresso difatti, in con-dizioni di funzionamento corret-to, la portata dipende dallasezione di uscita e non da quel-la d’ingresso e non è un casoche nelle vetture di FormulaUno vengano modificate leuscite dell’aria quando si correin climi molto caldi (così comeanche in aeronautica la regola-zione viene fatta sulle uscite).

In certi casi vengono ancheparzializzate le bocche d’in-gresso dell’aria, ma è una solu-zione più “sporca” nel sensoche, in questo modo, il control-lo della portata avviene attra-verso l’aumento della caduta dipressione all’interno dellapresa, cioè attraverso un mec-canismo dissipativo di energiache non è mai la soluzione otti-male perché un meccanismo di

FORMULA

Labbri ben arrotondati, condotto internoperfettamente levigato e senza curve trop-po brusche. I fondamentali di una correttapresa d’aria sono riassunti in questaimmagine di un caccia degli anni sessan-ta quando la velocità degli aerei era anco-ra sufficientemente bassa da essere assi-milata (dal punto di vista dei fenomeniaerodinamici che si realizzano nei duecasi) a quella di un’autovettura. La portatad’aria che si stabilisce attraverso un con-dotto di raffreddamento è determinatadalla differenza tra la pressione all’ingres-so e quella all’uscita, dalla sezione diuscita e dalle perdite di natura viscosaall’interno del condotto, per questo è fon-damentale minimizzare queste ultime.

w velocità alla faccia del radiatoreV velocità della vetturaAe Sezione di uscita

Cpe Coefficiente di pressione alla sezione di uscita (dalla galleria del vento o da calcoli CFD)

k Coefficiente di perdita del radiatore (dalle caratteristiche del radiatore)

A Superficie frontale del radiatore (dalle caratteristiche del radiatore)

ZR TECNICA 31

questo tipo produce sempre unaumento della resistenza. Il cor-retto dimensionamento prima ditutto, ma anche la collocazionedelle aperture (ingresso ed usci-ta dei condotti) sulla superficiedella carrozzeria è altrettantostrategica per un funzionamentoottimale. Si capisce che l’ingres-so deve essere in una zona adelevata pressione (e libera dascie e da turbolenze) e l’uscitain una di bassa pressione. Permassimizzare la pressione iningresso, in certi casi quando lapresa è a filo della carrozzeria, sicerca anche di staccare l’aper-tura dalla superficie (“scoopinlet” per dirla all’inglese) perfare in modo che la presa noningerisca l’aria a bassa energiadello strato limite che si sviluppasulla superficie sulla quale èappoggiata la presa stessa. Unproblema tipico delle vetture aruote scoperte è l’interferenzacon il casco del pilota che puòostruire, con la propria scia, l’in-gresso della presa del motore.Oggi l’accoppiamento tra laforma del casco e la presa d’ariaè molto curato, ma per moltianni (anche in Formula Uno), sisono viste situazioni abbastanza“discutibili”. Eppure il guadagnoin potenza erogata dal motorecon una presa dinamica chefunziona correttamente può arri-vare anche al 3%-4% (teorici,diciamo 1%-2% pratici, allevelocità più elevate) che puòapparire poca cosa, ma provatea dire al vostro pilota cheall’uscita dalla Parabolica diMonza, all’ultimo giro, in volata ilsuo motore sta erogando l’1%di potenza in meno perché ilprogettista non ha curato suffi-cientemente il disegno dellapresa dinamica di aspirazione equando il pilota incontrerà il pro-gettista... Capirete che anchequesta quantità è importante.Un tipo particolare di presad’aria, ottimo compromesso trail recupero di pressione che siottiene e l’aumento di resistenzache genera, è la presa d’ariatipo “NACA” che prende il suonome dall’ente americano diricerca aeronautica (NationalAdvisory Commettee forAeronautics) che l’ha inventatanegli anni ’40. In questo tipo dipresa l’azione di “spinta” del-

l’aria all’interno della presa èesercitata da due grossi vorticiche si formano sul bordo del-l’apertura e “schiacciano” lette-ralmente l’aria all’interno del-l’apertura. I due vortici sonoessenziali per il buon funziona-mento di una presa di questotipo e, di conseguenza, i bordidell’apertura devono esseresagomati secondo una leggeben precisa e l’inclinazione dellapresa deve seguire anch’essauna legge fissata. E’ ancheimportante che i bordi siano aspigolo vivo perché questo faci-lita la nascita e, soprattutto, lastabilità dei due vortici.Come si vede il segreto per cat-turare quella che, in un certosenso, può essere considerata

“aria di servizio” non èpoi molto difficile: bastadedicare un minimo dicura all’installazione deicondotti interni minimiz-zandone le perdite,delle aperture curando-ne la forma ed i partico-lari come il profilo deibordi ed infine, “last butnot least”, il posiziona-mento delle aperturesulla carrozzeria. Unapassata in galleria o uncalcolo CFD possono,senz’altro, aiutare for-nendo quelle minimeinformazioni di base cheaiutano ad evitare gros-si errori.

La presa d’aria tipo “NACA” ha una forma molto particolare che dovrebbe essere seguita con cura per il corretto funzionamentodella presa Il suo funzionamento è legato alla formazione di due vortici sui bordi della presa che “schiacciano” l’aria all’interno dellapresa stessa. E’ importante che i bordi siano a spigolo vivo e sagomati secondo una legge precisa per avere la formazione di vorticiintensi e stabili.

Una presa tipo “NACA” buon compromesso tra un buon recupero di pressione dinamica ed una bassa resistenza

ZR TECNICA32

Fino agli anni sessanta lavista delle trombette diaspirazione esposte

all'aria libera, al massimo pro-tette da una reticella per evita-re l'ingestione accidentale di

sporco ed oggetti di varia natu-ra, rappresentava quasi l'iconastessa delle vetture da corsa edella loro potenza. Poi i proget-tisti hanno cominciato a capireche un corretto recupero dellapressione dinamica potevaportare qualche percentuale dipotenza in più dal motore equesto ha innescato (comesempre accade in ambito spor-tivo quando i Regolamenti nonimpongono limiti) una spiraleevolutiva che ha raggiunto ilmassimo a metà degli anni set-tanta. Esattamente a metà deldecennio, nel 1975, le vetturedi Formula Uno erano identifi-cabili con le loro prese d’aria aperiscopio ed i rapporti eranoquasi ribaltati nel senso che lapresa era la parte più importan-te ed il resto della carrozzeriaquasi un’appendice della presad’aria. La situazione era fuoricontrollo e difatti, nell’anno

successivo, la Federazione haposto un limite in altezza allemonoposto generando il pani-co tra i progettisti. Come ali-mentare il motore? Ognunotrovava la sua soluzione e poi,piano piano, si è trovato il giu-sto equilibrio che è arrivato allasituazione attuale con preseben dimensionate e ben curatein grado di alimentare corretta-mente il motore ed al tempostesso senza danneggiare ilfunzionamento dell’ala poste-riore (aspetto altrettanto impor-tante dell’alimentazione delmotore) in tutti i regimi.Dopo alcuni anni di quasi ano-nimato, la presa d’aria per l’ali-mentazione del motore è torna-ta di attualità in questi giorni esi è tornati a parlare molto diquesto componente a Le Mansnel corso della “24 Ore”. I tec-nici della Peugeot hanno lavo-rato sulla presa d’aria della908 fino a ottenere significativibenefici in termini di potenzaerogata dal motore forse anchesuperiori al 3%-4%, corrispon-denti alla totale conversione -

senza perdite - della pressionedinamica in pressione statica,come si legge sui manuali difluidodinamica. La fisica diceche non è possibile superarequesti valori con l’effetto dellasola presa, ma si può otteneredi più in termini di potenza ero-gata dal motore se si include ilcompressore nel processo diottimizzazione e si disegna unapresa ottimizzata, ad esempio,per avere l’incidenza idealedelle pale del compressoreaumentando oltre l’efficienzadella presa d’aria anche il ren-dimento di quest’ultimo.

Uno dei periscopi più famosi questo dellaFerrari 312T del 1975, mondiale con NikiLauda, che si vede ancora sulle piste allegare delle Formula Uno storiche.

ZR TECNICA 33

UUNN PPOO’’ DDII SSTTOORRIIAA

CCDD--AADDAAPPCCOO

(www.cd-adapco.com) è una dellemaggiori società di Calcolo Numerico(CFD) presente in Italia (info@it.cd-adapco.com) molto attiva nel settoredel motorsport. In Formula Uno è “par-tner storico” della Renault e di molteCase Automobilistiche anche nonimpegnate nel mondo delle competi-zioni in problemi di natura aerodinami-ca (resistenza, ventilazione, rumore…).

II LL PPII LLOOTTAA OOPPEERRAAIIOO

Proprio in perfetto stile con la nostra rubrica, Renato Gaiofatto è la dimostrazione di come la passione sia la forza scatenante a scendere in pista. Con tutti i sacrifici che ne conseguono.

Operaio durante la settimana, pilo-ta (veloce) nei weekend. E’Renato Gaiofatto, quarantasei

anni di Monza, operaio in una azienda del-l’indotto Telecom, dove fra straordinari eturni domenicali, riesce a finanziare la suapassione e a trovar dei giorni liberi perscendere in pista. Già il luogo di nascitaè emblematico per la passione che findall’età di sei anni ha stregato il nostroamico. A fomentare la passione lo zioGiulio con il quale non si è perso unagara sul vicino tracciato lombardo a costoanche di percorrere a piedi i 12km cheseparano l’autodromo da casa. Neanchela nascita della figlia Federica, a 28 anni,ha interrotto il rito domenicale. Certoqualche evento minore è stato “saltato”,

ma giusto quelli e per giunta pochi. Setteanni fa l’esordio dietro al volante, aMagione, nel Touring Master Cup con unaAlfa Romeo 156 Gruppo N con la qualesi è aggiudicato anche la vittoria di clas-se. La sua fortuna è però la famiglia conla piccola Federica e la moglie sue primisupporter. Quest’anno, come per la pas-sata stagione, Gaiofatto è impegnatonell’ITCC, RaggruppamentoSuperproduzione, con una Alfa Romeo147. L’occasione gli è stata offerta dallafamiglia Martini, suoi preparatori, a cui vatutta la sua gratitudine per la fiduciaaccordata. Gratitudine che ovviamente vaanche ai suoi sponsor e alle sue “dueamiche” che sono poi anche i suoi mag-giori finanziatori e che puntualmente lo

chiamano per sapere le suefortune in pista. Nessunaambizione irrealizzabile nelsuo futuro, solo quello dicontinuare a far bene e adivertirsi. Certo, magari gui-dare una Ferrari in gara aMonza sarebbe una bellasoddisfazione…

NNoommee:: Renato Gaiofatto

DDaattaa ddii nnaasscciittaa:: 15/01/1962

LLuuooggoo ddii nnaasscciittaa:: Milano

PPrriimmaa ggaarraa:: 25/04/2001 Magione TMC

PPrriimmaa vveettttuurraa:: Alfa Romeo 156 N 2.0

CCiirrccuuiittoo pprreeffeerriittoo:: Vallelunga

BBeevvaannddaa pprreeffeerriittaa:: Fanta

CCiibboo pprreeffeerriittoo:: affettati

BBiioonnddee oo BBrruunnee:: tutte e due

HHoobbbbyy:: bici/lavoro

LLaa mmiiaa mmaacccchhiinnaa:: motorino

UUnn ggrraazziiee aa…… Alla mia Famiglia e la

famiglia MartiniSSee ssoolloo…… Avessi iniziato qualche annoprima

ZR PROTAGONISTI A cura di Samanta Capacini 34

LA SICUREZZA COME PRIORITÀ ASSOLUTAPer questo motivo Bridgestone è il maggior produttore degli pneumatici Run Flat, disponibili in varie dimensioni nella gamma Potenza eTuranza. Bridgestone, insieme alla Fondazione FIA e alle associazioni automobilistiche nazionali, si impegna nella campagna sulla sicurezzastradale globale “Prima di Guidare Pensa”.

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L’ENERGIADDEEII 1177 AANNNNII

Gianluca rappresenta la voglia di emergere di un ragazzo che ha un sognoda coltivare e da raggiungere. Tutto, come spesso accade, inizia con i kart.

Gianluca Barlassina, nasce nel 1991a Milano, il giorno di Natale e, comehanno sottolineato scherzosamente

nella hospitality le persone del suo entoura-ge, già dal giorno scelto per venire al mondoera chiaro che aveva tutte le intenzioni dimovimentare la vita dei suoi cari. Gianluca èpieno di vita, esuberante, è un vulcano dienergia e ha molta voglia di parlare di sè,delle sue passioni e dei suoi sogni. Il debut-to nel mondo dei motori avviene tradizional-mente nei Kart all’età di 13 anni, nel 2004,con il 3° posto nella classe 100 junior dellaKart European Final Bridgestone Cup.Partecipa nel 2005 e nel 2006 alla EasykartBirel giungendo, rispettivamente, sesto nellaclasse 60 e quarto nella classe 100.Sempre nel 2006 guadagna la secondaposizione nella Bridgestone Cup Final, clas-

se 100 junior. Il salto alle monoposto èambizioso e Gianluca passa dai kart alle vet-ture della F.Monza 1600, assistito dalla BVERacing Team, scuderia di cui il padre PierEmilio (pilota impegnato nel Trofeo CadettiF.Monza 500 nella seconda metà degli anni’70) è team manager. Coccolato da un teamdi familiari e amici, Gianluca ottiene il deci-mo posto sia nella classifica Csai che nellaspeciale Coppa FIA per campionati alimen-tati con energie alternative ed è settimo tragli Under 25. Sempre nel 2007 debuttaanche in una gara del Trofeo Cadetti alvolante della Ombra preparata da GianlucaRainoldi, direttore tecnico e capo meccani-co della BVE. Archiviata la F.Monza 1600Gianluca resta alla guida della sua monopo-sto nella nuova avventura della F. Azzurra enon nasconde che il suo intento per la sta-gione 2008 è quello di finire tutte le gare,andando a podio, per raggiungere l’obiettivodi vincere il campionato. Per quanto riguar-da il futuro, Gianluca ci ha anticipato la pos-sibilità di un suo passaggio nel CampionatoSvizzero di F. Renault 2.0 ma, se il progettonon dovesse andare in porto, resterà nellaAzzurra per un’altra stagione, perché biso-gna comunque fare esperienza.

NNoommee:: Gianluca Barlassina

DDaattaa ddii nnaasscciittaa:: 25/12/1991

LLuuooggoo ddii nnaasscciittaa:: Milano

PPrriimmaa ggaarraa:: Monza 2007 F.Monza 1600

PPrriimmaa vveettttuurraa:: F 1600

CCiirrccuuiittoo pprreeffeerriittoo:: Mugello

BBeevvaannddaa pprreeffeerriittaa:: Burn

CCiibboo pprreeffeerriittoo:: McDonalds

BBiioonnddee oo BBrruunnee:: entrambe

HHoobbbbyy:: stare con gli amici,

giocare a calcio

LLaa mmiiaa mmaacccchhiinnaa:: motorino

UUnn ggrraazziiee aa…… Papà e alle persone che

mi stanno intornoSSee ssoolloo…… Arrivassi in F1, seguendo levarie tappe dai campionati F.R 2.0 o F3 asalire..

ZR PROTAGONISTI Di Giulio Rizzo 36

PPIILLOOTTAA PPEERR NNEECCEESSSSIITTÀÀ DDII FFAAMMIIGGLLIIAA

Mario, dopo aver assistito a centinaia di competizioni automobilistiche, sitrova ad indossare la tuta da pilota quasi per caso. Il fratello si cimentavanel Tricolore Autostoriche e lì di norma si corre in due.

NNoommee:: Mario Cabianca

DDaattaa ddii nnaasscciittaa:: 23/09/1968

LLuuooggoo ddii nnaasscciittaa:: Verona

PPrriimmaa ggaarraa:: 20/07/2003 Salita, Alpe

del Nevegal

PPrriimmaa vveettttuurraa:: Porsche 911 Carrera Rs

CCiirrccuuiittoo pprreeffeerriittoo:: Mugello

BBeevvaannddaa pprreeffeerriittaa:: Coca Cola

CCiibboo pprreeffeerriittoo:: pizza

BBiioonnddee oo BBrruunnee:: bionde e brune

HHoobbbbyy:: qualunque sport

LLaa mmiiaa mmaacccchhiinnaa:: Audi A4 Avant TdiUUnn ggrraazziiee aa…… Tutti gli Sponsor

SSee ssoolloo…… Potessi correre a Laguna

Seca

Sul numero 20 di ZR abbiamo avutol’occasione di conoscere Andrea,adesso è il turno di Mario che, pro-

prio come il fratello, fin da piccolo ha respi-rato l’aria dei motori e delle competizioni.Nei suoi ricordi c’è ben impressa l’immaginedel nonno arrivato a fine anni 50 a correrenella F1 (dove è pure andato a punti) con lascuderia Castelletti. Targa Florio, Le Mans etutte le principali competizioni sono il panequotidiano anche dopo la tragica scompar-sa del nonno morto per un incidente le cuicause non sono mai state chiarite a fondo, ametà giugno del ’61, mentre provava perconto della Ferrari all’aeroporto di Modena.Le prime trasferte sono già a 15 anni quan-do con tutta la famiglia, si andavano a vede-re le partenze dei Rallye. Il pensiero di indos-sare la tuta non è neanche preso in conside-razione ma, dopo l’ennesima gara vista daspettatore e con il fratello che voleva corre-

re nel Tricolore Autostoriche dove notoria-mente si corre in equipaggi composti dadue piloti, il gioco era fatto. La compagna diavventura una vettura Porsche, di “casa”nella famiglia Cabianca. Numerose le parte-cipazioni al Tricolore Autostoriche cosìcome le partecipazioni alle gare in salita. Irisultati migliori in pista dove, anche per lastagione in corso, Mario fa squadra con ilfratello Andrea. Le ambizioni? Mario è unuomo con i piedi per terra e il solo “conti-nuare così sarebbe stupendo. Se propriodovessimo ricercare un sogno nel cassetto,beh allora magari correre con una Sportdegli anni ‘70, ovviamente Porsche, magarila 917 CanAm”.

Di Giulio Rizzo ZR PROTAGONIST 37

Vittorio Pugliese è uno di quei piloti che ha visto da vicino quanto è pericoloso il nostro sport, ma anche la testimonianza di quanto sia forte il legame che unisce macchina a pilota.

Millenovecentottantuno. Pugliese è suuna Alpine 110, impegnato in unagara in Salita, abbandonate a ven-

t’anni perché considerate troppo rischiose. Ildestino è lì pronto a prendersi beffa di lui. Lasua corsa finisce contro un ponticello edincominciano 10 giorni di ospedale in riani-mazione con una diffusa emorragia interna efratture su tutto il corpo. Qualche vistosacicatrice, ma Pugliese si salva giurando dinon tornare mai più a correre. Ma quella è lasua “più grossa bugia”, e lui lo sa. Così pocopiù di due mesi ed è di nuovo al volanteanche se in pista, con le salite questa voltaha davvero chiuso. Ecco questa è la passio-ne, la passione che nel nostro protagonista

lo portava fin da ragazzo a vedere le gare eche, appena messi da parte un po’ di soldi,si è conceduto quel bene di lusso che era lamacchina. Aveva poco più di vent’anni e,tranne le prime esperienze in salita, si è poicimentato in pista quando questa iniziò. “Hovisto cambiare tutte le piste in questi anni, esinceramente mi fa uno strano effetto”.Turismo, Gt, Prototipi, Formule. Pugliese hacorso e vinto praticamente con qualsiasiauto. Nel suo palmares tante, tantissime vit-torie e due Coppe Csai nel ’78 e nel ’79 suBmw 3000 Csi coupè, anche se il sognorimane quello di vincere una importante garadi durata. Quest’anno è impegnato nelDriver’s Trophy, uno dei campionati che piùlo appassionano perché organizzato e ideatodavvero in maniera azzeccata, anche se nonpreclude qualche partecipazione all’ETCSdove potrebbe correre con il figlio che speradi poter affiancare come pilota nell’immedia-to (come a Magione nel 2007 ndr) e cometutor nelle prossime stagioni quando magarisi sarà stancato di indossare casco e tuta.

NNoommee:: Vittorio Pugliese

DDaattaa ddii nnaasscciittaa:: 20/07/47

LLuuooggoo ddii nnaasscciittaa:: Genova

PPrriimmaa ggaarraa:: 1965, sicuramente una

salita…

PPrriimmaa vveettttuurraa:: 590 Giannini

CCiirrccuuiittoo pprreeffeerriittoo:: Spa

BBeevvaannddaa pprreeffeerriittaa:: (buon) vino rosso

italiano

CCiibboo pprreeffeerriittoo:: pesce

BBiioonnddee oo BBrruunnee:: tutte

HHoobbbbyy:: orologi, mare, macchine

LLaa mmiiaa mmaacccchhiinnaa:: Ferrari 456

UUnn ggrraazziiee aa…… Alla mia famigliaSSee ssoolloo…… Potessi rimanere in questomondo anche non da pilota

ZR PROTAGONISTI Di Giulio Rizzo 38

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ZR STYLE A cura di Stefania Battisti40

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DALLA 50ALLA 58

43 44 4645

Cadei superstar sul tracciato francesedove si aggiudica la vittoria inentrambe le gare. Più sudato il risul-

tato in gara 1 mentre, nel pomeriggio, tuttoè facile per il pilota della Rossocorsa, leaderincontrastato per tutta la prova. In gara 1

Cadei parte dalla prima fila insieme a Ciròche scatta più veloce portandosi in sciaGilardi. Velocissimo anche Ragazzi che siaggiudicherà le due vittorie in Coppa Shell.In seguito all’ingresso della Safety Car èproprio Cadei ad avere lo spunto migliore

non appena la gara si riaccende aggiudican-dosi la vittoria davanti a Gianniberti e Cirò.Secondo in Coppa Shell sarà Prinoth seguitodal leader in classifica Marti, poco reattivosul tracciato d’oltralpe.Gara 2 si infiamma con Mapelli in lotta conGilardi e con Cirò. Ragazzi ipoteca la vittoriagià in partenza quando supera Gai e non hapiù rivali fino al traguardo. Gai intando ha unbel da fare a contenere gli attacchi diGiacopuzzi, ma riuscirà a mantenere la posi-

zione fino alla bandiera a scacchi. Dopo que-sta terza prova Gianniberti, con 153 punti,guida la classifica dedicata ai piloti delTrofeo Pirelli assicurandosi un bel marginesu Belluzzi che lo segue a 118. In CoppaShell, nonostante abbia conquistato solo unterzo posto nelle due gare francesi, è anco-ra Marti leader indiscusso con 156 punticontro i 127 conquistati da Ragazzi.

FERRARI CHALLENGE

3° PROVA 0011 GGIIUUGGNNOO 22000088

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Cadei 22’’1144””009933

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Cirò 22’’1166””003344

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Cadei 22’’1144””440055

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Cadei 22’’1166””444400

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Cadei

22.. Gianniberti

33.. Cirò

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Cadei

22.. Gianniberti

33.. Mapelli

LE CASTELLET 0011 GGIIUUGGNNOO 22000088

FERRARI CHALLENGE

FERRARI CHALLENGE Stefania Battisti42

Divertenti le due prove della 5 HundredCup disputate sulla pista di Magione esu quella di Adria. Nella seconda prova

del campionato si registra il primo cappotta-mento già alle prove libere con Longo chefinisce a testa in giù. Nelle qualifiche ilmiglior tempo è di Miconi che gira a1’35.744, ma alla partenza non sa approfitta-re della pole e si fa sopravanzare daRondinelli e Sensi. Al quinto giro il contattotra Marcoccia e Nicoli porterà al cappotta-mento del primo e all’uscita del secondo,mentre al nono un nuovo ribaltamento porte-rà all’ingresso della Safety Car dietro allaquele c’è sempre Rondinelli a fare da batti-strada, mentre Costantini sorpassa Sensi e si

porta in seconda posizione. Sensi che sbagliail conteggio dei giri rallentando al traguardocon un giro di anticipo, distrazione che glicosterà cara e lo farà scivolare dalla terzaalla sesta piazza dietro Miconi, Marchetti eArgenti. A fine gara sei piloti saranno convo-cati dal giudice sportivo con la penalizzazio-ne di 30’ comminata ad Elio Marchetti chepermetterà ad Argenti e Vinella di guadagna-re punti preziosi in classifica. Classifica cheal termine della terza prova disputata adadria il 21 Giugno, vede al comando Miconicon 24 punti seguito da Argenti a 16. ProprioArgenti è stato protagonista di un’ottima garatutta in rimonta che lo ha portato, dall’undi-cesimo posto, alla conquista della piazza

d’onore. Bene anche Costantini e Vinella,impegnati in un’accesissima battaglia chelascerà Vinella fuori dal podio. Trionfatoreassoluto sarà Miconi, bravo a gestire la garadall’inizio alla fine. Sfortunato il vincitoredella gara di Magione, costretto al ritiro perproblemi al leveraggio del cambio quando si

trovava in seconda posizione. Nella ClassificaLady fa la parte del leone Sellani, prima trale donne in tutti gli Appuntamenti sinoradisputati. La quarta prova si disputerà alMugello a ranghi completi con tutte le 25vetture del trofeo in pista.

5 HUNDRED CUP

2° | 3° PROVA 0011 -- 2211 GGIIUUGGNNOO 22000088

Stefania Battisti 500 43

0011 GGIIUUGGNNOO 22000088

5 HUNDRED CUP

PPoollee PPoossiittiioonn:: Miconi 11’’3355””774444

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: n.d.

PPooddiioo:: 11.. Rondinelli

22.. Costantini

33.. Miconi

MAGIONE2211 GGIIUUGGNNOO 22000088

5 HUNDRED CUP

PPoollee PPoossiittiioonn:: Miconi

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: n.d.

PPooddiioo:: 11.. Miconi

22.. Argenti

33.. Costantinni

ADRIA

La prima gara disputata a Magione vede ilsuccesso di Kevin Gilardoni, portacoloridel team Minardi by Corbetta. Partito dalla

terza posizione Gilardoni passa presto alcomando gestendo la gara fino al traguardo.Dietro di lui Ronnie Valori e Edoardo Liberati.Primo fuori dal podio Patrick Cicchiello, che siriscatterà in gara 2 portando a casa la vittoria.Rammarico per Nappi costretto al ritiro dopo uncontatto e coinvolto in una bagarre anche in

gara 2, ma fortunatamente, in questo caso, èriuscito a concludere la gara. Il pilota dellaMac Competition Cicchiello ben gestisce la par-tenza in pole position e mantiene il vantaggiononostante l’ingresso della Safety Car cheannulla le distanze. Ancora sul podio Liberatiche, questa volta, conquista la seconda piazzae Gilardoni che, col terzo posto, guadagna puntiimportanti in classifica generale.

Acondurre la classifica generale, dopoquesta quarta prova, Uboldi e il compa-gno di squadra del Wrc Ghiotto che, con

57 punti, prendono il largo da Jacobini che èsecondo a 26 lunghezze. Nulla può WalterMargelli, partito dalla pole, contro la grinta diGhiotto che passa subito in testa. Il pilotadella Pai Tecnosport sconta i problemi elettri-ci della sua Lucchini e viene sopravanzatoanche da Uboldi e Francischi. Intensa la lottaper la leadership in CN2 tra Margelli e Arfè,ma tra i due litiganti il terzo gode e, a causadi un contatto che fa loro perdere terreno,

avrà la meglio Cencetti che, sulla Norma M20del team Target Racing, mette un bel sigillo alsuo esordio in Campionato e conquista ilquarto posto assoluto. Non ci sono ulterioricolpi di scena e al traguardo sfila per primoGhiotto, che conquista anche la vittoria inCN4, seguito da Uboldi e Francischi.

CAMPIONATO ITALIANO PROTOTIPI

4° PROVA 0011 GGIIUUGGNNOO 22000088

CIP

PPoollee PPoossiittiioonn:: Margelli LLuucccchhiinnii HHoonnddaa 1’08”842

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Ghiotto NNoorrmmaa BBmmee MM2200 EEvvoo 1’09”109

PPooddiioo::11.. Ghiotto NNoorrmmaa BBmmee MM2200 EEvvoo

22.. Uboldi NNoorrmmaa BBmmee MM2200 EEvvoo

33.. Francischi TTiiggaa OOmmss BBmmww

MAGIONE

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA AZZURRA

3° PROVA 0011 GGIIUUGGNNOO 22000088

0011 GGIIUUGGNNOO 22000088

44 CIP | F. AZZURRA Stefania Battisti

0011 GGIIUUGGNNOO 22000088

FORMULA AZZURRA

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Cicchiello 11’’1133””992244

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Cicchiello 11’’1144””660000

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Cicchiello 11’’1133””994422

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: n.d.

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Gilardoni

22.. Valori

33.. Liberati

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Cicchiello

22.. Liberati

33.. Gilardoni

MAGIONE

Debutto assoluto in Italia per le formuladella Ntechnology dell’Italia FormulaMaster. Dopo il successo riscontrato

nel 2007 in Europa con il programmaInternazionale è proprio l’Italia e il GruppoPeroni Race a fare da apripista per i campio-nati nazionali. Le vetture, riviste nel motoreHonda 2 litri e nell’elettronica, adesso deltutto simile a quella montata, dalle vetureGp2, sono scese in pista a giugno in dueoccasioni: a Vallelunga e Magione. Nellaprima prova a mettersi in mostra sono statigli stranieri Sekiguchi (Euronova) eArabadzhiev (Jd Motorsport) capaci di aggiu-dicarsi una gara ciascuno. Combattuteentrambe le gare nella prima con il duelloserrato fra i due protagonisti e nella secondasempre loro costretti a recuperare dalla setti-ma e ottava posizione in griglia per l’inversio-ne dello schieramento rispetto all’arrivo diGara 1. Due terzi posti invece per il miglioredegli italiani: Puglisi (Pro Motorsport).Assente a Magione il giapponese, ci si aspet-tava un assolo di Arabadzhiev che puntual-mente ha saputo ripetersi in Gara 1. In Gara2 però un errore nelle procedure di schiera-mento gli è costato una penalizzazione insecondi che lo ha fatto scendere dal podio. Aconquistare la vittoria è stato così Puglisi chegià in Gara 1 era stato capace di guadagnarela seconda piazza nonostante un problema alvia l’avesse fatto sfilare ultimo alla primacurva. Fra i debuttanti a Magione davveroconvincete la prova del giovane FedericoScionti (Adm Motorsport) salito sulla FormulaMaster per la prima volta il sabato in occasio-ne delle prove libere. Ben due terzi posti perlui e dei bei duelli in pista come quello all’ul-tima tornata di Gara 2 con il compagno dicolori Provenzano. Esordio a Magione ancheper il team Famà con in pista due monopostoaffidate al titolare Nino Famà e alla giovaneolandese Gwendalin Hertzberger.

ITALIA FORMULA MASTER

1° | 2° PROVA 0088 // 2299 GGIIUUGGNNOO 22000088

Giulio Rizzo F. MASTER 45

0088 GGIIUUGGNNOO 22000088

F. MASTER

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Sekiguchi 11’’2299””337722

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Arabadzhiev 11’’2299””880099

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Sekiguchi

22.. Arabadzhiev

33.. Puglisi

VALLELUNGA2299 GGIIUUGGNNOO 22000088

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Arabadzhiev 11’’0055””884466

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Puglisi 11’’0077””336611

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Arabadzhiev

22.. Puglisi

33.. Scionti

MAGIONEF. MASTER

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: n.d.

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Sekiguchi 11’’3300””333322

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Arabadzhiev

22.. Provenzano

33.. Puglisi

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: n.d.

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Arabadzhiev 11’’0066””662244

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Puglisi

22.. Provenzano

33.. Scionti

Giro di boa per il Driver’s Trophy 2008.Due prove e quattro gare disputate agiungo portano la Serie Open del Gruppo

Peroni Race al quinto appuntamento su dieci incalendario. I piloti si sono prima confrontati sultracciato tecnico di Vallelunga e poi, a finemese, sul tortuoso circuito umbro di Magione.Fra le vetture più prestazionali è Mengozzi l’as-soluto mattatore. Grazie anche alla sua Porsche996 Gt3 Rs in allestimento Gt2 è riuscito adassicurarsi entrambe le gare disputate guada-

gnando punti in classifica di CampionatoRaggruppamento Open dove però il leader, allaluce del regolamento che prevede un diversosistema di punteggio a favore delle classi piùnumerose, rimane Buratti, sempre il migliorenella Alfa Romeo 147 Cup. Anche Sanetti con-solida la propria leadership nelRaggruppamento Turismo sfruttando al massi-mo il sistema di punteggi e primeggiando nellasua classe e ipotecando, di fatto, già il titolo2008. Protagonista nelle gare riservate alle vet-

ture meno potenti è Pugliese(Lotus Elise) che prima aVallelunga si aggiudica la garadisputata con sistema disomma di manche per lo scro-scio di pioggia che ha impostola bandiera rossa e una nuovapartenza e poi, a Magione,duella con Simoncelli a cui vaperò la gara umbra proprio davanti al ligure.Quattro ancora gli appuntamenti stagionali in

sequenza a Magione, Adria, Varano eVallelunga.

DRIVER’S TROPHY

4° | 5° PROVA 0088 / 2299 GGIIUUGGNNOO 22000088

46 DRIVER’S TROPHY Giulio Rizzo

0088 GGIIUUGGNNOO 22000088

DRIVER’S TROPHY

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Pugliese LLoottuuss EElliissee 1’51”178

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Pugliese LLoottuuss EElliissee 1’53”761

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Mengozzi PPoorrsscchhee 999966 GGtt33 RRss 1’42”125

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Mengozzi PPoorrsscchhee 999966 GGtt33 RRss 1’43”252

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Pugliese LLoottuuss EElliissee

22.. Sanetti HHoonnddaa CCiivviicc TTyyppee RR

33.. Frisone AAllffaa RRoommeeoo 115566

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Mengozzi PPoorrsscchhee 999966 GGtt33 RRss

22.. Sordi AAllffaa RRoommeeoo 115555

33.. Valentini PPoorrsscchhee 999966 GGtt33 CCuupp

VALLELUNGA2299 GGIIUUGGNNOO 22000088

DRIVER’S TROPHY

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Simoncelli BBmmww 332200 1‘20”837

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Simoncelli BBmmww 332200 1‘21”481

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Mengozzi PPoorrsscchhee 999966 GGtt33 RRss 1’15”324

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Mengozzi PPoorrsscchhee 999966 GGtt33 RRss 1’16”146

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Simoncelli BBmmww 332200

22.. Pugliese LLoottuuss EElliissee

33.. Zuliani BBmmww 332200

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Mengozzi PPoorrsscchhee 999966 GGtt33 RRss

22.. Piatesi BBmmww 332200

33.. Segatori LLoottuuss EExxiiggee

MAGIONE

Uno-due. Luca Casadei non lascia nulla aisuoi rivali nel mese di giugno assicuran-dosi le due prove in calendario e i bonus

per i giri veloci e per le pole. Con le due affer-mazioni, anche la leadership in classifica asso-luta grazie anche all’assenza dei rivali Scieghi eLenzotti. Nulla da eccepire comunque sullequalità del pilota della Go Race sempre con-centrato e decisamente veloce. Unico suo riva-le accreditato, per la seconda metà della sta-gione, sembra essere sempre EmanueleBalestrero convincente secondo a Magionedopo un bel duello con il vincitore, ma non apunti a Vallelunga essendo stato fermato dallaDirezione Gara per un contatto. A Vallelunga ilgiovane pilota della Go Race, partito dalla pole,

guadagna subito qualche metro sui diretti inse-guitori Fumi e Balestrero che nel primo giro siscambiano un paio di volte posizione venendoin contatto all’ingresso della curva delSemaforo con Fumi che finisce la sua corsa atesta in giù nella sabbia. Neanche l’ingressodella Safety distrae Casadei che si aggiudica laprova con ampio margine di fronte a Aragno eLertora. Tutto nei primi giri anche a Magionedove sono proprio Casadei e Balestrero a darespettacolo. I due si sorpassano tre volte nelprimo giro. Alla fine, ad avere nuovamente lameglio, è Casadei che nel finale si preoccupa dicontrollare gli specchietti. Primo podio nellacategoria per Parretta, autore di una bellaprova, davanti per pochi decimi a Fumi.

RS CUP

2° | 3° PROVA 0088 / 2299 GGIIUUGGNNOO 22000088

Giulio Rizzo RS CUP 47

0088 GGIIUUGGNNOO 22000088

RS CUP

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Casadei 11’’5511””448811

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Casadei 11’’5522””880022

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Casadei

22.. Aragno

33.. Lertora

VALLELUNGA2299 GGIIUUGGNNOO 22000088

RS CUP

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Casadei 11’’2211””555500

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Casadei 11’’2222””880055

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Casadei

22.. Balestrero

33.. Parretta

MAGIONE

2299 GGIIUUGGNNOO 220000880088 GGIIUUGGNNOO 220000882299 GGIIUUGGNNOO 22000088

Nel Tricolore Autostoriche 2008 si va conso-lidando la tendenza di vedere sul gradinopiù alto del podio le Porsche fra le vetture

di cilindrata superiore ai 1600 cc e la Fiat X 1/9fra quelle più piccole. Anche nelle due prove digiugno questo trend non ha fatto eccezione conperò dei nuovi protagonisti alla ribalta almenonelle gare delle vetture più potenti. Se infatti laprova di Vallelunga è stata (stra)vinta dal duoSordi/Giovannini che dopo la 2 Ore Classic diMisano hanno concesso il bis con l’ imprendibilePorsche 935 (a proposito vedere pagina 22), aMagione, a conquistare l’attenzione di tutti, è stata

la 911 Turbo di Guerra/Muratore al suo primoacuto 2008. Doppietta invece per Lucente, aMagione in coppia con Di Fulvio, fra le fino1600cc. La sua X1/9 si è dimostrata ancora di unaltro pianeta rispetto alla concorrenza con vantag-gi sul giro nell’ordine dei secondi. Per lui due ulte-riori vittorie dunque da aggiungere a quella diAdria con la sola prova d’apertura di Varano (adeccezione di quella di Misano dove si correva tuttinello stesso schieramento) dove, dopo aver sigla-to la pole, è uscito al primo giro per l’asfalto resoviscido dalla pioggia di giornata. Al collaudato duoCiniero/Borrella (Ford Cortina Lotus) il 1°

Raggruppamento in entrambe le prove, con il 2°assegnato a Casoni/Nicodemi (Porsche 911 Turbo)a Vallelunga e a Malaguti/Nanni Costa (DavrianMk VII) a Magione e il terzo a Sordi/Giovannini(Vallelunga) e a Guerra/Muratore (Magione).

CAMPIONATO ITALIANO AUTOSTORICHE

4° | 5° PROVA 0088 / 2299 GGIIUUGGNNOO 22000088

AUTOSTORICHE Giulio Rizzo48

0088 GGIIUUGGNNOO 22000088

PPoollee PPoossiittiioonn:: Sordi/Giovannini PPoorrsscchhee 993355 1’48”308

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Sordi/Giovannini PPoorrsscchhee 993355 1’45”705

PPoollee PPoossiittiioonn:: Guerra/Muratore PPoorrsscchhee 991111 TTuurrbboo 1’20”146

GGiirroo ppiiùù vveellooccee Guerra/Muratore PPoorrsscchhee 991111 TTuurrbboo 1’20”754

VALLELUNGA MAGIONEAUTOSTORICHE VALLELUNGA MAGIONEHISTORIC CHALLENGE 700

11°° RRaaggggrruuppppaammeennttoo:: Ciniero/Borrella Ford Cortina Lotus22°° RRaaggggrruuppppaammeennttoo:: Casoni/Nicodemi Porsche 911 Turbo33°° RRaaggggrruuppppaammeennttoo:: Sordi/Giovannini Porsche 935

11°° RRaaggggrruuppppaammeennttoo:: Ciniero/Borrella FFoorrdd CCoorrttiinnaa LLoottuuss22°° RRaaggggrruuppppaammeennttoo:: Malaguti/Nanni CCoossttaa DDaavvrriiaann MMkk VVIIII33°° RRaaggggrruuppppaammeennttoo:: Guerra/Muratore PPoorrsscchhee 991111 TTuurrbboo

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Fredali FFiiaatt 550000 GGiiaannnniinnii 2’11”167

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Lovesio FFiiaatt 550000 GGiiaannnniinnii 2’12”056

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Fredali FFiiaatt 550000 GGiiaannnniinnii 1’30”869

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Lovesio FFiiaatt 550000 GGiiaannnniinnii 1’32”512

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Carlino FFiiaatt 550000 GGiiaannnniinnii

22.. Lovesio FFiiaatt 550000 GGiiaannnniinnii

33.. Papa FFiiaatt 550000 GGiiaannnniinnii

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Lovesio FFiiaatt 550000 GGiiaannnniinnii

22.. Martucci FFiiaatt 550000 GGiiaannnniinnii

33.. Amodeo FFiiaatt 550000 GGiiaannnniinnii

Due anche gli appuntamentidell’Historic Challenge 700 dove,come da piacevole tradizione, non

sono mancati lo spettacolo e l’interesse.Nella prima prova è Carlino ad avere la meglio in volata su Lovesio che però a Magione siriscatta conquistando meritatamente la vittoria. Alle sue spalle Martucci e Amodeo.

La C1 Cup porta di nuovo lafirma del giovane emilianoCampani. Il pilota della C&C

Racing si aggiudica entrambe leprove disputate a giugno aVallelunga e Magione allungandocon decisione in testa alla classi-fica. In entrambe le circostanzeCampani si è dimostrato nuova-mente di un gradino superiore

rispetto alla concorrenza facendo incetta dipunti a discapito dei suoi rivali che invece ipunti se li sono tolti a vicenda. Un doppiozero per Iaquinta, a Vallelunga escluso dallagara e a Magione fermo ai box con il moto-re ko, fanno sì che in seconda posizionisalga il costante Tricerri (per il pilota sardoun secondo ed un quinto posto). Piazzad’onore anche per Staffoni a Magione cheriesce così ad allungare in classifica assolu-

ta sulla Ammirati due volte terza a giugno.Nonostante lo stato di forma di Campani,entrambe le gare si sono dimostrate com-battute. A Vallelunga la bagarre nei primigiri attarda l’autrice della pole Ammirativenuta a contatto con Staffoni e sfilata otta-va al primo giro. Il momento clou alla terzatornata quando Campani prende la testadella corsa per non lasciarla più nonostanteil ritorno di Tricerri. L’assolo del leader inclassifica a Magione è invece evidenziatodal buon passo di gara del suo compagno disquadra Staffoni, autore del giro veloce ecostantemente in scia di Campani.

C1 CUP

4° | 5° PROVA 0088 / 2299 GGIIUUGGNNOO 22000088

Giulio Rizzo C1 CUP 49

0088 GGIIUUGGNNOO 22000088

C1 CUP VALLELUNGA

PPoollee PPoossiittiioonn:: Ammirati 22’’1122””116677

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Campani 22’’1122””550033

PPooddiioo:: 11.. Campani

22.. Tricerri

33.. Ammirati

2299 GGIIUUGGNNOO 22000088

C1 CUP MAGIONE

PPoollee PPoossiittiioonn:: Campani 11’’3344””116655

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Staffoni 11’’3344””338822

PPooddiioo:: 11.. Campani

22.. Staffoni

33.. Ammirati

Doppia vittoria per Piscopo a Magionee bis per Bortolotti a Monza. Nellagara umbra Piscopo parte davanti a

tutti, seguito da Bortolotti che resiste agliattacchi di Castellacci. Nelle retrovieKatsimis impatta contro il guard-rail e Navasi insabbia. Entra da subito la Safety Car e,alla ripartenza, Piscopo non ne ha per nes-suno e si invola al traguardo davanti aBortolotti e Castellacci, che riesce a resiste-re alle insidie di Gatto. Gara 2 parte all’in-segna degli incidenti con Castellacci cherimane bloccato al via e si vede piombareaddosso Dalle Stelle sul quale finiscono poiCicognani e Tramontozzi. Bandiera rossa enuova griglia. Castellacci, Dalle Stelle eTramontozzi restano ai box mentreCicognani riesce a partire grazie all’ottimolavoro svolto sulla sua vettura dal TeamGhinzani. A fare l’andatura Piscopo e

Bortolotti seguiti da Nava e Cicatelli in lottaper il terzo posto, le posizioni resterannoinvariate fino alla bandiera a scacchi. Nellaprima gara disputata sul circuito di Monza ilpoleman Castellacci è costretto al ritiro e neapprofitta subito Bortolotti seguito daPiscopo. La lotta per il gradino più basso ètra Verdonck, Nava, Gatto e Cicatelli, masarà quest’ultimo a dimostrarsi il più deter-minato. Gara 2 vede il ritiro del leader inclassifica Piscopo centrato da Verdonck. Intesta c’è Bortolotti seguito da Gatto che nelfrattempo aveva superato Verdonck, chesarà poi richiamato ai box per rispettare ilDrive-Through comminatogli per l’episodiocon Piscopo lasciando il secondo posto aCastellacci che, nel frattempo, aveva avutoragione di Gatto che dovrà cedere anche aCrovo.

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA 3

2° | 3° PROVA 0077 - 0088 GGIIUUGGNNOO // 0066 LLUUGGLLIIOO 22000088

CIP | SUPERSTARS Stefania Battisti50

0077 -- 0088 GGIIUUGGNNOO 22000088

CAMPIONATO ITALIANO F. 3

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Piscopo 11’’0066””779922

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Piscopo 11’’0077””333388

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Piscopo 11’’0077””003388

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Piscopo 11’’0077””667755

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Piscopo

22.. Bortolotti

33.. Castellacci

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Piscopo

22.. Bortolotti

33.. Nava

MAGIONE0066 LLUUGGLLIIOO 22000088

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Castellacci 11’’4488””338822

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Nava 11’’4499””008877

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Castellacci 11’’4488””551111

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Verdonck 1’48”904

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Bortolotti

22.. Piscopo

33.. Cicatelli

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Bortolotti

22.. Castellacci

33.. Crovo

MONZA

Finale a sorpresa a Magione dopo la quar-ta prova del Campionato ItalianoSuperstars. Gianni Morbidelli, che sul

finale di gara era riuscito a strappare la vittoriaa Sanna che pure aveva dominato, ma che siera attardato per problemi al cambio, nonpassa le verifiche tecniche e viene escluso dallaclassifica. La sua RS4 è sottoposta a scrupolo-si controlli tecnici in cui è riscontrata una dif-ferenza nelle misure della lunghezza della val-vola di scarico e nel diametro della valvola diaspirazione fra i valori verificati e quelli riporta-ti sulla fiche tecnica, indicati direttamentedall’Audi. Sanna quindi sale sul gradino più altodel podio davanti a Papini e Gabellini. Dopo lagara di Magione resta aperta la questione han-dicap per stabilire, venendo incontro anche alleesigenze delle squadre, una politica dei pesi ingrado di valorizzare team e piloti. A ValenciaMorbidelli conquista la vittoria, questa voltasenza ricorsi, e si riporta in testa alla classificagenerale. Alla partenza Gabellini sulla BMW550i della Caal Racing sopravanza tutti portan-dosi in testa. In un fazzoletto Morbidelli, Papinie Sanna. Bella lotta tra Audi e Bmw con le ulti-me più decise nei rettilinei, mentre le primesfrontate nei tratti misti. Degna di nota la pre-

stazione della Zakspeed-Chrysler portata dal-l’ottimo Rigon fino alla quarta piazza. E’ all’ot-tavo passaggio che Morbidelli riesce ad affian-

care Gabellini fino a sorpassarlo conquistandola vittoria. Peccato per Gabellini che, proprioall’ultimo giro, è costretto ad abbandonare

quando la sua vettura si spegne improvvisa-mente. Dietro Morbidelli si piazzano quindiSanna e Papini.

CAMPIONATO ITALIANO SUPERSTARS

4° | 5° PROVA 0088 // 2299 GGIIUUGGNNOO 22000088

Stefania Battisti SUPERSTARS 51

0088 GGIIUUGGNNOO 22000088 2299 GGIIUUGGNNOO 22000088

SUPERSTARS

PPoollee PPoossiittiioonn:: Sanna AAuuddii RRSS44 1’15”173

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Sanna AAuuddii RRSS44 1’15”634

PPoollee PPoossiittiioonn:: Morbidelli AAuuddii RRSS44 1’43”913

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Morbidelli AAuuddii RRSS44 1’44”995

PPooddiioo:: 11.. Sanna AAuuddii RRSS44

22.. Papini BBMMWW MM55

33.. Gabellini BBMMWW 555500ii

PPooddiioo:: 11.. Morbidelli AAuuddii RRSS44

22.. Sanna AAuuddii RRSS44

33.. Papini BBMMWW MM55

MAGIONE VALENCIA

Magione e Valencia hanno ospitato gli appun-tamenti di giugno del Campionato ItalianoTurismo Endurance che ha regalato, come

ormai ci ha abituato, tanto spettacolo e soprattuttonumerosi colpi di scena, come l’esclusione diBianchet-Della Volta che si erano aggiudicati la primagara del mese, ma che, in seguito a verifiche tecni-che, hanno dovuto cedere a Colgiago il gradino piùalto del podio, secondo sarà Crescentini seguito daBacci. La coppia si è poi riscattata in gara 2 conqui-stando un meritato secondo posto. Altro colpo discena il ritiro di Cappellari che condivideva conColgiago la leadership in classifica. Nelle classi benzi-na 2.0 e Diesel 2.0 il successo è andato alla coppiaOrlandi-Belotti sull’Alfa Romeo GT dell’UniversityMotors davanti a Conte-Zanin (BMW E46 2.0Promotor Sport). La Seat Toledo TdiBD Racing di Villa– De Pasquale primeggia di nuovo tra le Diesel. Gara2 è l’occasione per Cappellari e la sua Bmw M3. Giàalla partenza lotta con Della Volta per il secondo postodietro a Venturi. Dopo la fase di neutralizzazione èCappellari a portarsi in vantaggio davanti a Bianchetche aveva avuto il volante da Della Volta, a Meloni,subentrato a Venturi e a Colgiago. Bacci si fa insidio-so e al 33° passaggio sorpassa Meloni. Al traguardodietro Cappellari sfileranno Bianchet e Colgiago. AValencia Crescentini riesce a centrare l’obiettivo evince una bella gara 1. La coppia Bianchet Della Voltanon riesce ad andare oltre il secondo posto che siglain entrambe le gare. Crescentini parte bene e riescea gestire gli attacchi di Colgiago che parte forte supe-rando Bianchet e Cappellari. Necchi e Sgarzi sonocostretti a rientrare ai box per problemi tecnici eintanto si fa vedere il giovane Daniel Mancinelli che,con la Seat Leon Supercopa della Gdl Racing, fa il suodebutto con le ruote coperte e conquisterà un quintoe quarto posto sul circuito spagnolo. Ripartiti dopo lafase di neutralizzazione è Crescentini a gestire la garadavanti a Della Volta, subentrato a Bianchet, Colciago,Cappellari, Mancinelli, Bacci, Albanese, Bartocci eMeloni. In gara 2 Cappellari parte in pole, ma già allaprima staccata, è superato da Colgiago e, poco dopo,per via di un contatto, uscirà di pista. A nulla varran-

no gli sforzi per rientrare con l’aiuto dei commissaridi gara, perché la manovra, giudicata pericolosa, glivarrà l’esclusione. Al 9° giro Della Volta è richiamatoai box per lo Stop&Go dovuto al contatto iniziale aidanni di Cappellari lasciando così la seconda posizio-ne nelle mani di Crescentini e rientrando sesto allaspalle della BMW di Meloni. Ma ben presto Della Voltariguadagna il quarto posto. Ma i giochi non sono fini-ti e al 13° giro BMW di Crescentini si ferma sul cor-dolo abbandonando definitivamente la gara. Dopo lasosta ai box Colgiago è davanti, lo seguono Sgarzi,Bacci e Bianchet. Bianchet è scatenato e risce asuperare prima Bacci e poi Sgarzi che sarà poicostretto al ritiro. Se le due posizioni di testa sonoormai vincolate è la terza piazza ad essere in dubbiocon Bacci che cala il ritmo fino a fermarsi e conMeloni a conquistare il terzo posto.

CAMPIONATO ITALIANO TURISMO ENDURANCE

4° | 5° PROVA 0088 / 2299 GGIIUUGGNNOO 22000088

CITE Stefania Battisti52

0088 GGIIUUGGNNOO 22000088

CITE

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Cappellari BBmmww MM33 EE9922 1’14”154

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Cappellari BBmmww MM33 1’14”741

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Venturi BBmmww EE4466 1’16”125

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: n.d.

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Colciago SSeeaatt LLeeoonn 22..00

22.. Crescentini BBmmww MM33 EE4466

33.. Bacci BBmmww MM33 EE9922

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Cappellari BBmmww MM33 EE9922

22.. Bianchet-Della Volta BBMMWW MM33 EE4466

33.. Colciago SSeeaatt LLeeoonn 22..00

MAGIONE2299 GGIIUUGGNNOO 22000088

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Crescentini BBmmww MM33 EE4466 1’43”049

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Bianchet BBMMWW MM33 EE4466 1’43”763

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Colciago SSeeaatt LLeeoonn 22..00 1’43”569

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Colgiago SSeeaatt LLeeoonn 22..00 1’44”561

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Crescentini BBmmww MM33 EE4466

22.. Bianchet-Della Volta BBMMWW MM33 EE4466

33.. Colciago SSeeaatt LLeeoonn 22..00

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Colgiago SSeeaatt LLeeoonn 22..00

22.. Bianchet-Della Volta BBMMWW MM33 EE4466

33.. Meloni BBMMWW MM33 EE4466

VALENCIA

AMagione, vista la peculiarità della pista evisto il fitto numero di partenti, gli iscritti inGt2 corrono da soli. Gara 1 esordisce con

una bella bagarre dalla quale emerge Giammariache controlla Busnelli, Livio “Linos” e Postiglione.Poco prima del cambio pilota si fa aggressivoanche Kemenater che incalza Postiglione cheaveva, nel frattempo, superato “Linos”. Frassinetiprende il volante da Giammaria con un buonmargine e gestisce Lancieri subentrato a Busnellie Balzan succeduto a Mugelli. Le posizioni dapodio resteranno invariate fino alla fine. In gara 2strepitoso il duo Lietz-Cruz Martins. Lietz cede lavettura al compagno con ben 34 secondi di mar-gine. Dietro di lui avanza “Linos” davanti a Caffie Perazzini, ma uno stop&go lo ferma al ventino-vesimo passaggio. Ne approfitta Caffi che taglia

per secondo il traguardo davanti a Perazzini chesarà però penalizzato retrocedendo fino alla set-tima piazza e lasciando il podio a Busnelli. NelTricolore Gt bella vittoria Della Corvette del TeamCrinelli. Tesissima la sfida tra Zonca e Armetta etra Romagnoli e Kessel. Al cambio pilotaMarchetti è davanti a Borghi e Geri (rispettiva-mente sostituti di Romagnoli, De Lorenzi eArmetta). Il colpo di scena arriva quando Cerrai,subentrato a Zonca, si porta in testa e resiste agliattacchi di un sempre più insidioso Earle che sfiladopo di lui sotto la bandiera a scacchi. Terzo saràPassutti primo fra le GT Cup. Gara 2 è caratteriz-zata dai ritiri come quello di Cerrai e Romagnolie da incidenti come quello capitato a Earle con-tro il muretto box. Vince la gara Armetta davan-tia Sbirazzuoli e De Lorenzi, primo della GT Cup.

A Valencia la Ferrari F 430 di Tavano-Aguas siimpone grazie ai sorpassi effettuati da Aguas,proprio sul finale, ai danni di Pavoni e Perazzini.Quest’ultimo perderà poi terreno a causa di pro-blemi ad una gomma e terzo sarà Roda. SempreFerrari si impone in Gt3 con la coppia Kessel-

Earle, mentre in GT Cup la vittoria va alla Porsche997 di Sada-Sala. In gara 2 Trionfano Busnelli eLancieri davanti a Moncini-Caffi e Cruz Martins-Lietz. In Gt3 bella vittoria per Piccini-Grassotto ela loro Lamborghini Gallardo, mentro in Gt CupSada e Sala fanno il bis.

SARA GT CAMPIONATO ITALIANO

4° | 5° PROVA 0088 // 2299 GGIIUUGGNNOO 22000088

Stefania Battisti GT 53

0088 GGIIUUGGNNOO 22000088

SARA GT MAGIONE2299 GGIIUUGGNNOO 22000088

SARA GT

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Cioci FFeerrrraarrii FF443300 1’35”719

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Cioci FFeerrrraarrii FF443300 1’37”480

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Busnelli FFeerrrraarrii FF443300 1’36”108

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Tavano FFeerrrraarrii FF443300 1’37”535

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Tavano-Aguas FFeerrrraarrii FF443300

22.. Pavone-Postiglione FFeerrrraarrii FF443300

33.. Roda-Pilet PPoorrsscchhee 999977

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Lancieri-- Busnelli FFeerrrraarrii FF443300

22.. Caffi-Moncini FFeerrrraarrii FF443300

33.. Cruz-Lietz PPoorrsscchhee 999977

VALENCIA

PPoollee PPoossiittiioonn GGTT22:: Giammaria FFeerrrraarrii FF443300 1’10”183 (Gara 1)Lietz PPoorrsscchhee 999977 1’09”891 (Gara 2)

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGTT22:: Giammaria FFeerrrraarrii FF443300 1’10”682 (Gara 1)Lietz PPoorrsscchhee 999977 1’10”185 (Gara 2)

VViinncciittoorrii:: Giammaria-Frassineti FFeerrrraarrii FF443300 (Gara 1)

Cruz-Lietz PPoorrsscchhee 999977 (Gara 2)

PPoollee PPoossiittiioonn GGTT33 -- GGTT CCuupp:: Piccini LLaammbboorrgghhiinnii GGaallllaarrddoo 1’11”680 (Gara 1)Marchetti DDooddggee VViippeerr 1’12”333 (Gara 2)

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGTT33 -- GGTT CCuupp:: Piccini LLaammbboorrgghhiinnii GGaallllaarrddoo 1’12”651 (Gara 1)Armetta LLaammbboorrgghhiinnii GGaallllaarrddoo 1’13”635 (Gara 2)VViinncciittoorrii:: Cerrai-Zonca CCoorrvveettttee (Gara 1)

Armetta-Geri LLaammbboorrgghhiinnii GGaallllaarrddoo (Gara 2)

AMagione la prima prova dell’ItalianPrototype Serie edizione 2008. Sul cir-cuito umbro molti i volti nuovi rispetto

alla prima edizione con i soli Scalini/Continosu Cn4 a rappresentare la continuità. Peccatoper l’assenza dell’ultimo minuto del CekoPavlik fermato a casa da una forte influenza.Lucchini, Tiga, Ligier e Radical le vetture alvia. La prima pole è appannaggio del Cn4 diClaudio Francisci (Tiga Oms). Per il pilotadella Star Service il miglior tempo già alla suaquinta tornata. Secondo tempo per il compa-gno di colori (Lucchini Bmw Cn4) distanziatodi 0,774 secondi. Terza posizione in prova perFaccioni (Honda Ligier Js 49). In gara è unasfida in famiglia fra le Cn4 della Star Servicefra Ranieri Randaccio e Claudio Francisci. Adavere la meglio è Randaccio che, secondo ingriglia, riesce a conquistare la posizione ditesta alla seconda tornata infilando il rivale

alla vecchia curva dei box. La sosta obbliga-toria ai box non cambia gli equilibri conFrancisci più veloce nel finale, suo il migliorgiro, ma incapace di colmare il divario dallatesta della corsa. Terzo sul podio Biffis(Radical Sr5).

Molte conferme, ma anche spunti inte-ressanti dalla terza prova dell’ItalianTouring Cars Competition disputata ad

Adria in concomitanza con il prestigioso Fia Gt.Le conferme sono giunte da Pasquinelli, dinuovo il più bravo fra le Super 2.0, e daGaiofatto sul secondo gradino del podioSuperproduzione. Conferme anche da Arduini edalla sua Honda Accord in constante crescita(unico ad andare sempre a punti quest’anno),e da Berto che, sulla seconda Bmw 320i dellaZerocinque, è stato a lungo protagonista sia inqualifica che in prova. Le piacevoli sorpresesono venute invece dalle coperture Michelin,volute dai team al posto delle Yokohama e daTarabelli che in gara nel Superproduzione hafatto il vuoto. Weekend interessante fin dalleprove cronometrate dove i migliori tre delSuper 2.0 erano racchiusi in 4 decimi con irispettivi migliori tempi giunti in sequenza

all’ultimo giro utile sotto la bandiera a scacchie i piloti del Superproduzione racchiusi in unsecondo, la gara non è stata da meno, decisasolo da un contatto.

ITALIAN PROTOTYPE SERIE

1° PROVA 2299 GGIIUUGGNNOO 22000088

ITALIAN TOURING CARS COMPETITION

3° PROVA 2222 GGIIUUGGNNOO 22000088

IPS | ITCC Giulio Rizzo54

2222 GGIIUUGGNNOO 22000088

ITCC

PPoollee PPoossiittiioonn:: Pasquinelli BBmmww 332200ii 1’23”857

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Pasquinelli BBmmww 332200ii 1’24”264

PPooddiioo:: 11.. Pasquinelli BBmmww 332200ii

22.. Arduini HHoonnddaa AAccccoorrdd

33.. Tarabelli RReennaauulltt NNeeww CClliioo

ADRIA2299 GGIIUUGGNNOO 22000088

IPS

PPoollee PPoossiittiioonn:: Francisci CCnn44 TTiiggaa OOmmss 1’09”966

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Francisci CCnn44 TTiiggaa OOmmss 1’09”713

PPooddiioo:: 11.. Randaccio CCnn44 LLuucccchhiinnii BBmmww

22.. Francisci CCnn44 TTiiggaa OOmmss

33.. Biffis CC33 22..00 RRaaddiiccaall SSrr55

MAGIONE

Giulio Rizzo ETCS 55

Spezzata finalmente la lunga serie sfortuna-ta della Arsenio Corse nell’ETCS. Dopo unanno esatto la M3 bianco/rosso/blu torna

sul gradino più alto del podio con pieno meritodei piloti e del team che hanno saputo gestire,in maniera impeccabile, l’intero weekend agoni-stico di Rijeka. Fin dalle prime prove libere sonoproprio Cesare Cremonesi e Andrea Belicchi ipiù in palla del lotto assicurandosi nelle qualifi-che la pole con oltre un secondo di vantaggio suileader in classifica assoluta Cappellari/Calderarie sull’altra M3 iscritta sempre della DullerMotorsport di Bellini/Bonamico. In testa fin dalvia, la vettura dell’Arsenio Corse lo è rimastasempre fin sotto la bandiera a scacchi nonostan-te, fin dalla prima ora di gara, un problema elet-tronico costringesse i suoi piloti a resettare dicontinuo la centralina per evitare di perdere l’ali-mentazione a due cilindri. Per il resto la M3 si èdimostrata impeccabile soprattutto in quanto ad

assetto che non ha fatto patire più di tanto iltemuto asfalto abrasivo croato. Alle sue spalle lalotta si è infiammata all’inizio proprio fra le duevetture della Duller Motorsprot con Bellini piùaggressivo e capace di essere a lungo secondoprima che problemi con le gomme nel primostint e con freni e pedaliera nel secondo, lofacessero scivolare nelle retrovie. Con la secon-da piazza nelle mani di Cappellari e Calderari,l’attenzione di gara è focalizzata sulla strepitosarimonta della 330 della Zerocinque affidata aJolly/Canali/Valli seriamente danneggiata nellelibere per una uscita, ma regolarmente al via ingara dopo una notte di lavoro. In meno di qua-ranta minuti “Jolly” l’aveva già portata in secon-da posizione. Una foratura ed un drive throughnon compromettevano però l’ultimo gradino delpodio saldamente nelle loro mani alla fine dellequattro ore di gara. Come sempre viva anche lasfida fra le vetture due litri con le due Bmw 320i

della Promotorsport a cercare di contrastare lostato di forma della Alfa Romeo Gt della OerreRacing (Orlandi/Belotti/Milani) che si aggiudi-cava la classe e la quarta posizione assoluta conalle spalle proprio le due Bmw. Un problemaall’idroguida intorno alla metà gara fa sfumare i

sogni di vittoria di Viglione/Sorghini (Bmw 330dMillenium Team). I protagonisti indiscussi delSuperdiesel Challenge sono così costretti alleretrovie cedendo il passo ai compagni di coloriPeroni/Bonvicini/Presti, primi sotto la bandieraa scacchi e a Gunnella/Nataloni (Team Motor).

ENDURANCE TOURING CARS SERIE

3° PROVA 0055 - 0066 LLUUGGLLIIOO 22000088

ETCS

PPoollee PPoossiittiioonn:: Cremonesi/Belicchi BBmmww MM33 EE 4466 1’34”008

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Cremonesi/Belicchi BBmmww MM33 EE 4466 1’36”999

AAssssoolluuttaa TToouurriinngg MMaasstteerr CCuupp::11.. Cremonesi/Belicchi BBmmww MM33 EE 4466

22.. Cappellari/Calderari BBmmww MM33 EE9922

33.. “Jolly”/Valli/Canali BBmmww 333300

RIJEKA

AAssssoolluuttaa SSuuppeerrddiieesseell CChhaalllleennggee::11.. Peroni/Bonvicini/Presti BBmmww 333300dd

22.. Gunnella/Nataloni BBmmww 333300dd

33.. Viglione/Sorghini BBmmww 333300dd

0055 -- 0066 LLUUGGLLIIOO 22000088

Due appuntamenti fra giugno e inizioluglio per l’EGTS. Ad Adria a brillaresono i fratelli Coggiola (Porsche 997

Rsr), esordienti nella Serie, che si aggiudicanocon autorevolezza entrambe le gare disputatedavanti ai protagonisti di inizio stagioneSpidey/De Lorenzi, anche loro su una similePorsche, e a Michel Orts su Ferrari 360 Gtc.Con le prime posizioni definite l’interesse è perla sfida fra la Corvette Z 06 e la Ferrari 430tutta al femminile di Gay/Neri. Il persistere diproblemi elettiric attardano però la vetturaamericana costretta in Gara 2 anche la ritiro.Il quarto appuntamento dell’Endurance GtSerie si risolve con un pareggio fra la rientran-te Audi TT e la Rsr del Victor Racing team. Adapprofittarne di più però i leader in classificagenerale “Spidey”/De Lorenzi che grazie adun terzo ed un secondo posto mantengono bensalda la prima posizione. Simile l’andamento dientrambe le prove con nella seconda però il

rituro dell’Audi verso metà gara per problemiall’Abs. Al pronti via di Gara 1 Baso (Audi TTTeamform Megadrive) è subito il più veloce inpista riuscendo a sorprendere nell’arco di unsolo giro, entrambe le Porsche 997 Rsr parti-te in prima fila esibendosi in un bel sorpassoall’esterno alla curva Zagabria ai danni di“Spidey”. Complici le penalità in tempo allaluce dei risultati conseguiti nelle ultime prove,la vittoria del duo Baso/Valle non era così indiscussione con l’attenzione dunque per gliultimi due gradini del podio e in particolareper De Lorenzi che, subentrato a “Spidey”sulla vettura della Gdl, capace di recuperareoltre trenta secondi ai fratelli Coggiola ma nondi superarli prima della bandiera a scacchi.Simile forcing di De Lorenzi anche in Gara 2dove fa segnare nuovamente il giro veloceproprio come in gara 1 e come in qualifica.Alle loro spalle un altro entusiasmante duellocon la Ferrari 430 della Oerre Racing

(Checcoli/ Emiliani) inversione Gts davanti di unsoffio alla Ferrari 360 Gtc(Orts) del Made in Italy.Nel Gt Cup due vittorieper Bassetto/Trentin (aAdria su F430 e a Rijekasu Ferrari 360) e una perBenusiglio/Amos (F430)e Romani (Maserati GranSport).

ENDURANCE GT SERIE

4° | 5° PROVA 2211 -- 2222 GGIIUUGGNNOO // 0055 -- 0066 LLUUGGLLIIOO 22000088

EGTS Giulio Rizzo56

EGTS

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: “Spidey”/De Lorenzi PPoorrsscchhee 999977 RRssrr 1’16”892

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: “Spidey”/De Lorenzi PPoorrsscchhee 999977 RRssrr 1’18”075

AAssssoolluuttaa:: 11.. Coggiola/Coggiola PPoorrsscchhee 999977 RRssrr

22.. “Spidey”/De Lorenzi PPoorrsscchhee 999977 RRssrr

33.. Orts FFeerrrraarrii 336600 GGttcc

ADRIA RIJEKA

AAssssoolluuttaa:: 11.. Coggiola/Coggiola PPoorrsscchhee 999977 RRssrr

22.. “Spidey”/De Lorenzi PPoorrsscchhee 999977 RRssrr

33.. Orts FFeerrrraarrii 336600 GGttcc

2211 -- 2222 GGIIUUGGNNOO 22000088

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: “Spidey”/De Lorenzi PPoorrsscchhee 999977 RRssrr 1’18”075

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: “Spidey”/De Lorenzi PPoorrsscchhee 999977 RRssrr 1’17”862

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: “Spidey”/De Lorenzi PPoorrsscchhee 999977 RRssrr 1’33”562

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: “Spidey”/De Lorenzi PPoorrsscchhee 999977 RRssrr 1’34”404

AAssssoolluuttaa:: 11.. Valle/Baso AAuuddii TTTT

22.. Coggiola/Coggiola PPoorrsscchhee 999977 RRssrr

33.. “Spidey”/De Lorenzi PPoorrsscchhee 999977 RRssrr

AAssssoolluuttaa:: 11.. Coggiola/Coggiola PPoorrsscchhee 999977 RRssrr

22.. “Spidey”/De Lorenzi PPoorrsscchhee 999977 RRssrr

33.. Checcoli/Emiliani FFeerrrraarrii FF443300

0055 -- 0066 LLUUGGLLIIOO 22000088

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: “Spidey”/De Lorenzi PPoorrsscchhee 999977 RRssrr 1’34”404

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: “Spidey”/De Lorenzi PPoorrsscchhee 999977 RRssrr 1’34”562

Grande risultato per Luigi Ferrara dellaEbimotors Porsche Haus alla suaprima vittoria stagionale. Il barese

parte bene portandosi dietro a Monti autoredi un’accesissima battaglia durante le provecronometrate che gli aveva permesso di par-tire dalla pole. Il battistrada aumenta ilritmo, ma Ferrara è sempre dietro e, al set-timo giro, approfitta dell’allungo di Monticausa liquido in pista, portandosi al coman-do. Monti è comunque bravo a gestire l’em-passe, si porta in seconda posizione e lamanterrà sino al traguardo. Terzo, dopoun’ardua battaglia con Rangoni, il pistoieseRino Mastronardi, seguito da Sonvico,

Comandini e Montin. Ferrara ben si compor-ta anche in gara 2 piazzandosi primo fuoridal podio. La gara è esclusivo appannaggiodi Maurizio Monforte alfiere della RangoniMotorsport, che fa valere la sua esperienzasu Ciato che non riesce a gestire la sua par-tenza dalla pole, ma sarà comunque abile apiazzarsi tra i primi otto. Il ritmo è alto e anulla vale la grinta di Comandini che dan-neggia una ruota e si deve accontentare delsecondo posto davanti a Mastronardi, dinuovo terzo. Con il quinto posto conquistatoMonti è ancora leader in classifica generale.

PORSCHE CARRERA CUP ITALIA

3° PROVA 2288 -- 2299 GGIIUUGGNNOO 22000088

Stefania Battisti PORSCHE CUP 57

2288--2299 GGIIUUGGNNOO 22000088

PORSCHE CARRERA CUP

PPoollee PPoossiittiioonn:: Monti 1’39”474

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Boldrini 01’41’’078

PPoollee PPoossiittiioonn:: Ciato

GGiirroo ppiiùù vveellooccee Montin 0011’’4411””777733

PPooddiioo:: 11.. Ferrara

2. Monti

3. Mastronardi

PPooddiioo:: 11.. Monforte

22.. Comandini

33.. Mastronardi

VALENCIA

F. 3000 Stefania Battisti58

Seconda prova dell’euroseries 3000 vale-vole anche per il Campionato Italiano.Bella pole per l’esordiente Felipe

Guimaraes che però, dopo la prima curva,paga l’inesperienza e viene passato da RoldanRodriguez che condurrà la gara fino al treguar-do. Il brasiliano sarà comunque bravo a resi-stere in seconda posizione fino alla bandiera ascacchi. Terzo gradino del podio per un altroesordiente: il pakistano Adam Khan. In gara 2Onidi gestisce la gara dalla pole al traguardo,dietro di lui Omar Leal della Durango e Nico

Prost portacolori della Elk Motorsport. Alla par-tenza un incidente coinvolge Khan e il compa-gno di squadra della TP Formula, FelipeGuimaraes. Entra quindi in pista la Safety Car,ma nulla cambia in testa alla corsa con FabioOnidi che dichiara: “Finalmente ho fatto unabuona partenza. Dopo il via avevo un buon van-taggio su Leal, annullato dalla safety car. Allaripartenza Omar si è fatto sotto minaccioso,ma l'ho tenuto dietro, respingendo un suoattacco alla prima curva. Poi ho preso il mioritmo ed ho fatto la mia corsa”.

EUROSERIES 3000

2° PROVA 2299 GGIIUUGGNNOO 22000088

2299 GGIIUUGGNNOO 22000088

EUROSERIES 3000

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Guimaraes 11’’2255’’’’559911

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Guimaraes 11’’2277’’’’555522

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Guimaraes

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Onidi 11’’2277’’’’996666

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Rodriguez

22.. Guimaraes

33.. Khan

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Onidi

22.. Leal

33.. Prost

VALENCIA

ZR DIARY 59

ZONAROSSA DIARYMOTORSPORT IN

TTVV19 LUGLIO

12:25 SKY SPORT 2: PORSCHE SUPER CUP16:00 SKY SPORT 2: GP2 SERIES17:45 SKY SPORT 2: F BMW 22:30 SKY SPORT 3: MOTORSPORT00:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO

20 LUGLIO

09:15 SKY SPORT 2: F BMW 10:30 SKY SPORT 2: GP2 SERIES11:15 EUROSPORT: PORSCHE SUPER CUP 11:45 SKY SPORT 2: PORSCHE SUPER CUP19:30 NUVOLARI: INDYCAR SERIES

21 LUGLIO

17:00 SKY SPORT 2: PORSCHE SUPER CUP10:30 SKY SPORT 2: GP2 SERIES20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA23:00 NUVOLARI: AUTOSTORICHE

22 LUGLIO

20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA00:00 NUVOLARI: INDYCAR SERIES

23 LUGLIO

17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA21:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO

24 LUGLIO

20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA

25 LUGLIO

19:00 SKY SPORT 2: MOTORSPORT20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA00:00 NUVOLARI: CAMP. IT. PROTOTIPI

26 LUGLIO

13:00 EUROSPORT: INTERN. F MASTER 14:00 EUROSPORT2: SEAT EUROCUP16:00 EUROSPORT2: WTCC23:00 SKY SPORT 2: F BMW

27 LUGLIO

13:00 SKY SPORT 2: CAMP. DTM14:15 EUROSPORT2: WTCC

28 LUGLIO

18:30 EUROSPORT2: MOTORSPORT WEEKEND20:00 SKY SPORT 2: CAMP. DTM23:00 NUVOLARI: PORSCHE LIVE

29 LUGLIO

18:00 NUVOLARI: MOTORWORLD19:00 EUROSPORT2: AMERICAN LE MANS SERIES20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA23:00 EUROSPORT: WTCC

30 LUGLIO

17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA21:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO

31 LUGLIO

17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI19:00 EUROSPORT2: WTCC20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA

1 AGOSTO

11:55 SKY SPORT 2: GP2 SERIES12:50 SKY SPORT 2: F BMW QUALIFICHE16:00 SKY SPORT 2: GP2 SERIES17:00 SKY SPORT 2: PORSCHE SUPER CUP20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA00:00 NUVOLARI: EURO F3 2008

2 AGOSTO

12:25 SKY SPORT 2: PORSCHE SUPER CUP16:00 SKY SPORT 2: GP2 SERIES17:45 SKY SPORT 2: F BMW20:00 NUVOLARI: CAMP. ACI/CSAI

3 AGOSTO

09:15 SKY SPORT 2: F BMW10:30 SKY SPORT 2: GP2 SERIES20:30 SKY SPORT 3: FIA GT11:45 SKY SPORT 2: PORSCHE SUPER CUP20:00 NUVOLARI: PORSCHE LIVE20:30 SKY SPORT 2: FIA GT

4 AGOSTO

17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI20:00 SKY SPORT 2: GP2 SERIES20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA23:00 NUVOLARI: AUTOSTORICHE23:00 SKY SPORT 2: GP2 SERIES18:45 EUROSPORT2: MOTORSPORT WEEKEND

5 AGOSTO

17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI18:00 NUVOLARI: MOTORWORLD20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA

6 AGOSTO

23:30 SKY SPORT 3: MOTORSPORT20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA21:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO

7 AGOSTO

17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI23:00 SKY SPORT 2: FIA GT20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA

8 AGOSTO

17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI19:00 SKY SPORT 2: MOTORSPORT20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA00:00 NUVOLARI: FIA GT 2008

9 AGOSTO

23:00 SKY SPORT 2: F BMW

10 AGOSTO

10:30 NUVOLARI: INDYCAR SERIES20:00 NUVOLARI: PORSCHE LIVE

11 AGOSTO

20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA23:00 NUVOLARI: AUTOSTORICHE

12 AGOSTO

17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 17:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE18:00 NUVOLARI: MOTORWORLD20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA00:00 NUVOLARI: INDYCAR SERIES13 AGOSTO

17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 21:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO22:30 SKY SPORT 3: MOTORSPORT

14 AGOSTO

17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI

15 AGOSTO

17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 19:00 SKY SPORT 2: MOTORSPORT20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA

16 AGOSTO

23:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI

17 AGOSTO

12:00 EUROSPORT2: LE MANS ENDURANCE SERIES 20:00 NUVOLARI: PORSCHE LIVE

18 AGOSTO

17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI 20:00 SKY SPORT 2: FIA GT20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA23:00 NUVOLARI: AUTOSTORICHE

19 AGOSTO

17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI18:00 NUVOLARI: MOTORWORLD19:00 EUROSPORT2: LE MANS ENDURANCE SERIES 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 20:00 SKY SPORT 2: FIA GT

20 AGOSTO

17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI20:00 SKY SPORT 2: FIA GT20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA21:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO

21 AGOSTO

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22 AGOSTO

11:55 SKY SPORT 2: GP2 SERIES 12:50 SKY SPORT 2: F BMW QUALIFICHE16:00 SKY SPORT 2: GP2 SERIES17:00 SKY SPORT 2: PORSCHE SUPER CUP17:30 NUVOLARI: CONTROSTERZO 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA

23 AGOSTO

12:45 SKY SPORT 2: GP2 SERIES16:00 SKY SPORT 2: GP2 SERIES17:45 SKY SPORT 2: F BMW 18:30 SKY SPORT 3: GP2 SERIES

24 AGOSTO

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25 AGOSTO

17:00 SKY SPORT 2: FERRARI CHALLENGE 20:00 SKY SPORT 2: GP2 SERIES20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA23:00 NUVOLARI: AUTOSTORICHE

26 AGOSTO

18:00 NUVOLARI: MOTORWORLD20:00 SKY SPORT 2: PORSCHE SUPER CUP20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA00:00 NUVOLARI: INDYCAR SERIES

27 AGOSTO

17:00 SKY SPORT 2: FERRARI CHALLENGE 20:00 SKY SPORT 2: CAMP. DTM20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 21:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO22:30 SKY SPORT 3: MOTORSPORT

28 AGOSTO

17:00 SKY SPORT 2: FERRARI CHALLENGE 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA23:00 SKY SPORT 2: F BMW00:00 NUVOLARI: FIA GT 2008

29 AGOSTO

17:00 SKY SPORT 2: FERRARI CHALLENGE 17:30 NUVOLARI: CONTROSTERZO19:00 SKY SPORT 2: MOTORSPORT20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA

30 AGOSTO

12:15 EUROSPORT 2: INTERN. F MASTERS18:00 SKY SPORT 3: MOTORSPORT18:00 EUROSPORT 2: WTCC23:00 SKY SPORT 2: CAMP. DTM

31 AGOSTO

08:30 EUROSPORT: WTCC09:30 SKY SPORT 2: FERRARI CHALLENGE 11:45 EUROSPORT 2: WTCC14:00 SKY SPORT 2: CAMP. DTM14:00 EUROSPORT 2: INTERN. F MASTERS15:00 EUROSPORT: WTCC15:15 SKY SPORT 2: FERRARI CHALLENGE 20:15 NUVOLARI: SUPERSTARS 20:30 SKY SPORT 2: FERRARI CHALLENGE 21:30 NUVOLARI: INDYCAR SERIES

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La 24 Ore di Pescara, 4ª Targa Abruzzo, venneorganizzata anche nel 1935 quale preludioalla più importante Coppa Acerbo del 15 ago-

sto. Immutato il regolamento di gara, unica novità lapartenza che avverrà in notturna, a mezzanottedell’11 agosto. Le vetture iscritte sono 57: tra lenumerose Alfa Romeo di tutti i modelli spiccano letre berlinette “Pescara” ufficiali, lo stesso modelloche ha dominato l’anno precedente, ma ulterior-mente perfezionate e alleggerite, affidate a Cortese– Severi, Rosa – Comotti e al Principe Nicola diRomania – Tadini. Oltre alla solita muta di Balilla intutte le versioni, spicca la presenza pressoché uffi-ciale dell’ Aston Martin che, reduce dai successialle 24 Ore di Le Mans (3ª assoluta e 1ª di classe)e alla Mille Miglia (1ª di classe) ha portato due1500 affidate a Clarke – Faulkner e a Lurani –Strazza (quest’ultimo aveva sostituito all’ultimomomento J. Hall che aveva deciso di non correreperché non aveva trovato di gradimento la sistema-zione alberghiera a Pescara).Sono in 47 a schierarsi per laspettacolare parten-za in notturna eal via prende

il comando Danese con l’Alfa Romeo tipo Monza.Col succedersi delle ore le posizioni si stabilizzanoe alla terza ora Danese è ancora al comando, segui-to dalle Balilla di Villoresi – Spotorno e Rossi –Rivola, con Lurani – Strazza subito dopo, mentre leberlinette Alfa Romeo “Pescara” sono leggermenteattardate. Col passare delle ore le Balilla accusanolo sforzo e alla sesta ora è proprio l’Aston di Lurani– Strazza a passare al comando, seguita dall’unicaBalilla rimasta di Rossi – Rivola, dalla LanciaAugusta di Cantoni e dall’Alfa di Cortese – Severi,mentre Danese è prossimo al ritiro.Quando tutto sembra mettersi per il meglio perl’Aston, un preoccupante ticchettio fa temere ilcedimento di una valvola. La vettura si ferma ai boxe i meccanici inglesi cercano il guasto che final-mente viene individuato nell’allentamento del regi-stro di una valvola. Sono però passati 31 minuti equando l’Aston riprende la gara è solo quarta.

Cortese – Severi hanno completato il loroinseguimento, approfittando anche del-l’uscita di scena dell’ultima Balilla, esono adesso in testa, seguiti dall’Aston

di Clarke e Falkner e dall’altra berli-netta di Rosa –

Comotti. Col passare delle ore Clarke e Falknerperdono terreno, attardati da inconvenienti all’ac-censione e alla 18ª ora le posizioni si stabilizzanodefinitivamente con Cortese – Severi al comando,Rosa – Comotti secondi e Lurani – Strazza salda-mente terzi dopo un lungo inseguimento. Cortese eSeveri bissano quindi il successo dell’anno prece-dente coprendo nelle 24 ore 2540,161 km allamedia di 107, 385 km/h.Si conclude così la brevissima storia della 24 Oredi Pescara: problemi dovuti alla complessità orga-nizzativa e forse lo stesso regolamento che, ancor-ché innovativo, rendeva difficile capire chi era vera-mente al comando, se non agli addetti ai lavori,segnano la fine della gara come tale. La TargaAbruzzo si correrà ancora sulla durata delle sei orenel 1937 e 1938 e sulle otto ore nel 1939.Dopo l’interruzione del periodo bellico, l’attivitàagonistica riprende nel 1947 con la manifestazione

“Circuito di Pescara”, abbandonandoper ovvi motivi la denominazione

“Coppa Acerbo”.Negli anni successivi la

gara è di volta in voltariservata a vetture sport o F1,ma senza titolazione. Solonel 1957, dopo la cancella-zione dei G. P. del Belgio edei Paesi Bassi, la gara,denominata Gran Premiodi Pescara, assume validi-tà per il Campionato del

Mondo di F1. Vince Mosssu Vanwall, Fangio conquista

il suo quinto titolo mondiale e ilCircuito di Pescara diventa il circui-

to più lungo sul quale si sia mai dispu-tata una gara del Mondiale di F1.

L’ultima edizione della gara si svolge nel1961. La gara, riservata alle vetture Sport, è

vinta da Bandini – Scarlatti su Ferrari 250 TR equesta vittoria apre a Bandini le porte della squadraufficiale di F1 della Scuderia di Maranello.

STORIE D’ALTRI TEMPI A cura di Pietro Rizzo66

Le “Pescara” trionfano nuovamente a Pescara ma una verde“inglesina” sfiora il colpo grosso. Si conclude così la brevissimastoria della 24 Ore Italiana anche se la “Targa Abruzzo” continua avivere con formula diversa fino all’inizio del 2° Conflitto Mondiale

L’Aston Martin 1.500 cc “Ulster” del1934-35. Ne sono stati costruiti 21esemplari, tutti ancora esistenti.

In alto, Giovanni Cernuschi Lurani,Conte di Calvenzano, gentleman driver di altissimo livello, giornalista-scrittore, qui in una foto del 1935.

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