TransportCanada
TransportsCanada
sécurité aérienne — nouvellessécurité aérienne — nouvelles
TP 185FNuméro 2/2006
Apprenez des erreurs des autres; votre vie sera trop courte pour les faire toutes vous-même…
Dans ce numéro...
Avantages du système de renforcement à couverture étendue (WAAS)...
Modèle de gestion de l’Aviation civile : Notre façon de réaliser et de gérer...
Le retour aux notions élémentaires : Les décollages et les atterrissages...
Rapports du BST publiés récemment
Le contexte international de la certification des aéronefs
Système des APM du CCRAC : un guichet unique!
Porter ou ne pas porter
44 Nouvelles2/2006
La réglem
entation et vo
usA
près l’arrêt co
mp
letAp
rès
l’arr
êt c
om
ple
tLa
rég
lem
enta
tion
et v
ous
Ap
rès
l’arr
êt c
om
ple
t Ap
rès l’arrêt com
plet
Ap
rès
l’arr
êt c
om
ple
t Ap
rès l’arrêt com
plet
après l’arrêt complet
Porter ou ne pas porterpar Paul Armstrong
Ungrandnombredepilotesd’hydravionsimpliquésdansunaccidentsurl’eaun’avaientpasrevêtuleurgiletdesauvetageetl’avaientlaisséderrièreledossierdeleursiègeoudanslecompartimentàbagages(!).Pourquoi?
L’étédernier,jepassaisenrevuelaréglementationnautiqueserapportantauxnombreuxnouveauxmodèlesdegiletdesauvetageà«portpermanent»quebonnombredepersonnespréfèrentauxgiletsdesauvetageclassiquesouauxvêtementsdeflottaisonindividuelle(VFI)utilisésdepuisdenombreusesannées.J’ensuisvenuàlaconclusionqu’ungiletportéenpermanencedoitcertainementêtreplussûrquelegilettraditionneljaunegonflable«MaeWest»enusagedepuisavantlaDeuxièmeGuerremondiale.Eneffet,lesgilets«MaeWest»sontgénéralementremisésdansunbeausacderangementaulieud’êtreportésetprêtsàêtreutilisés.
Lesraisonspourlesquellesonnelesportepassontsimples:1. Ilssontinconfortables.2. Ilssontfragiles,nesontdotésd’aucuneprotectionextérieureetnesontpasconçuspourêtreportésenpermanence.3. Ilsnesontpasesthétiques(c.-à-d.«cool»).Mêmesielleestlamoinscrédible,cettedernièreraisonest,malheu-
reusement,cellequiexpliquepourquoiilsnesontpasportés—Quiaditquelacoquetterienepouvaitnuireàlasanté?
Quelleestdonclasolution?Lesgiletsdesauvetageàmatériauinsubmersible(mousse)quisontapprouvésselonlanormeCGSB65.11-M88(adultes)ouCGSB65.15-M88(enfants)peuventêtreutiliséslégalementàbordd’unhydravion,maisilsnesontcertainementpasrecommandés.Eneffet,laflottabilitéd’ungiletdesauvetageplaqueralapersonneauplafond—quidevientleplancherlorsquel’aéronefestrenversé—etrendral’évacuationdel’appareildifficile,voireimpossible(sansparlerdeladifficultéàpasserparlespetitesouverturesdesportesetdesfenêtresàcauseduvolumedugilet).Deplus,ilsnesontpastrèsconfortablesàporterdansl’aéronef,unefoislaceinturedesécuritébouclée.
QuantauxVFIgonflables,lesseulslégalementacceptablesàborddesaéronefsdoiventporteruneétiquetted’approbationTSOC-13d,eouf.LesrèglessontidentiquespourlesaéronefsenregistrésauCanadaetauxÉtats-Unis.Toutefois,encequiconcernelesembarcations,lesrèglesvisantlesarticlesdesauvetagesontdifférentes,car,endépitdulibre-échange,leCanadanereconnaîtpaslavaliditédel’approbationdelaGardecôtièreaméricaine.
Donc,qu’enest-ildesvestesàportpermanentdestyle«feràcheval»quisontvenduesdanslesmagasinsd’articlesnautiquesetautrescommercesaudétail?Ilestfortprobablequ’ellesneportentpasl’approbationTSOC-13d,eouf(ellessonthabituellementapprouvéesparlaGardecôtièrecanadienne[GCC]uniquement).Ellespeuventsembleridentiquesdel’extérieur,maisellessontdifférentessurplusieurspointsimportants:1. Ellescomportentuneseulecelluledegonflageaulieudesdeuxcellulespropresauxgiletsapprouvéspourl’aviation.2. Leurflottabilitéglobaleestlégèrementinférieureàcelledugiletpourl’aviation(flottabilitéde35lbaulieude37lb).3. Ellesnecomportentpaslesiffletnilalampeactivéeparl’eauetconçuepourfonctionnerpendant8heuresdontle
giletpourl’aviationestmuni.4. Ellesnecomportentpasdecouverturedeprotectionentissurésistantauxflammes(NOMEX)ouennylonépais
dontestrevêtulegiletpourl’aviationàportpermanent.
Faitintéressant,ilexisteuneautrecontradictionentrelaréglementationnautiqueetlaréglementationaérienneauCanadaencequeleportd’ungiletdesauvetagegonflablepardesenfantsdemoinsde16ansestinterditparlaréglementationnautiquealorsqu’ilnel’estpasparlaréglementationaérienne.
Sil’onveutporterungiletdesauvetagegonflableàportpermanent,iln’yaquedeuxsolutionspourrespecterlesexigencesrelativesauxhydravions:utiliserungiletdesauvetagenautiquegonflableamélioréenplusdetransporteràbordungiletdetype«MaeWest»approuvé,ouutiliserungiletpourl’aviationapprouvéconformémentauTSOC13d,eouf.Àl’heureactuelle,leseulgiletdesauvetageàportpermanentapprouvéconformémentauTSOC13fetfabriquéauCanadaestleMustangSurvival,modèleMD1127,maisdesgiletsgonflablesfabriquésàl’étrangerportantl’approbationTSOC13d,eoufsontpermisenvertudelaloi.
Pilotezenrespectantlesconsignesdesécuritéetespéronsquevousn’aurezjamaisàtirersurlecordondegonflage!NDLR : La version originale de cet article a été publiée dans la revue COPAFlight et sur le site Web de l ’Ontario Seaplane Association. Bien que nous l ’ayons légèrement raccourcie, nous avons jugé que le message valait la peine d’être répété dans ce numéro de «Sécuritéaérienne—Nouvelles» *TC-1001744*
TC-1001744
Minimums météorologiques VFR*
ESPACE AÉRIEN VISIBILITÉ EN VOL DISTANCE
DES NUAGES DISTANCE AGL
Zones de contrôle minimum de 3 mi**horizontale : 1 mi
verticale : 500 piverticale : 500 pi
Autre espace aérien contrôlé minimum de 3 mihorizontale : 1 mi
—verticale : 500 pi
Espace aérien
non contrôlé
1 000 pi AGLou plus
minimum de 1 mi (jour) horizontale : 2 000 pi—
3 mi (soir) verticale : 500 pi
en-dessous de 1 000 pi AGL – voilure fixe
minimum de 2 mi (jour)
hors des nuages —3 mi (soir)
(voir la Note 1)
en-dessous de 1 000 pi AGL – hélicoptère
minimum de 1 mi (jour)
hors des nuages — 3 mi (soir)
(voir la Note 2)
*Voirlasous-partie602delasectionVIduRAC-Règlesdevolàvue**Visibilitéausollorsquesignalée
NOTES1:Malgrélesdispositionsprévuesàl’article602.115duRAC,unaéronefautrequ’unhélicoptèrepeutêtreutilisélejourlorsquelavisibilitéestinférieureà2mi,siuneautorisationaétédélivréeauxtermesd’uncertificatd’exploitationaérienneoud’uncertificatd’exploitationprivée.
2: Malgrélesdispositionsprévuesàl’article602.115duRAC,unhélicoptèrepeutêtreutilisélejourlorsquelavisibilitéestinférieureà1mi,siuneautorisationaétédélivréeauxtermesd’uncertificatd’exploitationaérienneoud’uncertificatd’exploitationd’uneunitédeformationaupilotage-hélicoptère.
Source : Manuel d’information aéronautique, section RAC 2.7.
TransportCanada
TransportsCanada
Nouvelles2/2006 432 Nouvelles2/2006
introduction de vol 2010
Vol 2005 : Un cadre de sécurité de l ’aviation civile pour le Canada donnaitunaperçudel’accentquemetTransportsCanadasurlasécuritéaérienne,introduisaitunenouvellefaçondegérerlesrisquesliésàlasécuritéetmettaitenplace,avecl’introductionduconceptdessystèmesdegestiondelasécurité(SGS),lesassisesàpartirdesquellesuneculturesolideenmatièredesécuritépeutêtrecréée.
Vol 2010 — Un plan stratégique pour l ’Aviation civilesuitlamêmedirectionstratégiquequecellepriseparsonprédécesseur.IlexposeuneorientationpourlescinqprochainesannéesetprésentelesbutsetlesobjectifscommedesprioritésdestinéesàréaliserlenouveaucadredesécuritéfondésurlesSGSenvisagédansVol 2005.Danslesannéesquisuivront2010,destechnologiesetdesmilieuxnouveauxetinnovateurscontinuerontd’émerger,apportantaveceuxdenouveauxdéfisetdenouvellesimplicationsencequiconcerneleréseaudestransports.Vol 2010jettelesbasesetfournitunevisionclairedelavoiequenousdevonssuivreafinderéussircesdéfis.
Aujourd’hui,noussommescomplètementengagésdanslamiseenœuvreduconceptdesSGS,etilestévidentqu’unefaçondepensercaractériséeparlagestiondesrisquesliésàlasécuritéestentraindes’enracinerfermementdanslemilieudel’aviation.Enintégrantlessystèmesdegestiondesrisquesaveclespratiquescommerciales,lemilieuaéronautiquesedonnelachanced’acquérirunrendementmeilleurenmatièredesécurité,etce,avecuneinterventionréglementairemoindre.Ils’agitlàd’étapesimportantespouraméliorerlasécuritéetaffermirlaconfiancedupublicdanslasécuritéduréseaudetransportaérienduCanada.
JevousinviteàconsulternotresiteWebàl’adressewww.tc.gc.ca/aviationcivile pourensavoirdavantagesurlapublicationdeVol 2010,etjevousencourageànousfairepartdevospréoccupationsainsiquedevoscommentairesconcernantnosprogrès.
Ledirecteurgénéral,Aviationcivile
MerlinPreuss
la réglementation et vous
Système des APM du CCRAC : un guichet unique!
To the letter Not used Recently releasedTSB reports
Not used Flt. Ops Maint. & Cert.
Not used Feature Pre-flight
Not used Not used Regs & you
Not used CivAv Med. Exam. Not used
La réglem
entation et vo
usA
près l’arrêt co
mp
letAp
rès
l’arr
êt c
om
ple
tLa
rég
lem
enta
tion
et v
ous
Ap
rès
l’arr
êt c
om
ple
t Ap
rès l’arrêt com
plet
Ap
rès
l’arr
êt c
om
ple
t Ap
rès l’arrêt com
plet
LeSecrétariatduConseilconsultatifsurlaréglementationaériennecanadienne(CCRAC)àTransportsCanada,Aviationcivilealeplaisird’annoncerqu’aprèsplusieursannéesdegestationleSystèmedesavisdepropositiondemodification(APM)duCCRACfonctionne.Cesystèmeaétéélaboréaprèslapriseenconsidérationdenombreusessuggestionsfourniesparlesintervenantsinternesetexternesdel’aviation.Iloffreauxusagerslapossibilitédetrouvertoutel’informationrelativeàunAPMettouteladocumentationconnexe,eneffectuantunminimumderecherche.LeSystèmedesAPMacommeobjectifdefournirunguichetuniqueauxemployésdeTransportsCanada,Aviationcivileetàtouslesintervenantsdumilieuaéronautiquedésireuxd’obtenirdesmisesàjoursurl’élaborationdelaréglementationetsurlesactivitésréglementairesconcernantl’aviationcivile.
LeSystèmedesAPMpermetauxusagersd’avoiraccèsàtouteslesversionsd’unAPM.Laversionoriginaledel’APMprésentéeauComitétechniquepeutêtreconsultée,ainsiquelesversionspostérieuresauxréunionsduComitétechniqueetduComitéderéglementationdel’Aviationcivile(CRAC).Lespartiesintéresséesserontenmesuredecomparerlesversionsd’unmêmetexteetdeprendreconnaissancedesmodificationsdansl’ordredanslequelellesontétéapportéesàtraverslesdifférentesétapesduprocessusduCCRAC.UnefoisqueleministèredelaJusticeetleConseilduTrésorontapprouvélesAPM,lesversionspubliéespeuventaussiêtreconsultéesparl’entremisedesliensfournisdanslespagesd’onglet«GazetteduCanada,partieI»,«GazetteduCanada,partieII»et«PublicationrelativeauRAC».
Enplusdelapossibilitéd’obtenirlesdifférentesversionsd’unAPMenunclicdesouris,lenouveausystèmepermet
auxusagersdetrouverdel’informationpertinenteliéeauxAPM.DesdétailsutilesrelatifsauxréunionssontaccessiblesàpartirdesécransdesdétailsdesréunionsdesComitéstechniquesetduCCRAC.Lespartiesintéresséessontenmesuredeconsulterlescomptesrendusdedécisionsetd’examinerlesrecommandationsclésformuléesrelativementauxAPM,enplusdelapossibilitédesuivrelesdivergencesd’opinions,aufuretàmesurequ’ellessonttransmisesauCRACpourdécisionfinale.Enoutre,labasededonnéesfournitauxusagerslapossibilitédesuivrelesAPMreportéset,ainsi,decontribueràfaireensortequ’ilssoientrepoussésàlaréunionadéquate.Finalement,étantdonnéquelamiseàjourdel’informationestinstantanéeetimmédiatementaccessibleauxusagers,cettenouvelletechnologiecontribueàréduireletempsnécessairepourlasaisiededonnées,cequireprésenteungrandavantage.
Sivousn’avezpasencoreutiliséleSystèmedesAPM,pourquoinepasl’essayeràl’adressesuivante:www.tc.gc.ca/aviation/applications/npa.Afindevousfaciliterlatâche,desliensontaussiétéinclusdansl’encadrélatéraldespagesduCCRAC.Étantdonnéquenotrebutestdefournirauxusagerslapossibilitédetrouvertoutel’informationrelativeàunAPMettouteladocumentationconnexeeneffectuantunminimumderecherche,votreparticipationcontinueestdoncimportantepourlesuccèsdelabasededonnées.Danslecourantdelaprochaineannée,TransportsCanadacontinuerad’examineretd’améliorerlescapacitésderecherchedusystème.Si,àunmomentouunautre,vousdésirezsoumettredessuggestions,nousvousinvitonsànouslesenvoyeràl’adresseélectroniquesuivante:[email protected].
Sécurité aérienne — Nouvelles estpubliéetrimestriellementparl’AviationciviledeTransportsCanadaetestdistribuéeàtouslestitulairesd’unelicenceoud’unpermiscanadienvalidedepiloteetàtouslestitulairesd’unelicencecanadiennevalidedetechniciend’entretiend’aéronefs(TEA).Lecontenudecettepublicationnereflètepasnécessairementlapolitiqueofficielledugouvernementet,saufindicationcontraire,nedevraitpasêtreconsidérécommeayantforcederèglementoudedirective.Leslecteurssontinvitésàenvoyerleursobservationsetleurssuggestions.Ilssontpriésd’incluredansleurcorrespondanceleurnom,leuradresseetleurnumérodetéléphone.Larédactionseréserveledroitdemodifiertoutarticlepublié.Ceuxquidésirentconserverl’anonymatverrontleurvolontérespectée.
Veuillezfaireparvenirvotrecorrespondanceàl’adressesuivante:
Paul Marquis, rédacteurSécurité aérienne — NouvellesTransportsCanada(AARQ)PlacedeVille,TourCOttawaONK1A0N8Courriel: [email protected]él.: 613990-1289Téléc.: 613991-4280Internet: www.tc.gc.ca/ASL-SAN
Nousencourageonsleslecteursàreproduirelecontenudelapublicationoriginale,pourvuquepleinereconnaissancesoitaccordéeàTransportsCanada,Sécurité aérienne — Nouvelles.Nouslesprionsd’envoyerunecopiedetoutarticlereproduitaurédacteur.
Note :Certainsdesarticles,desphotographiesetdesgraphiquesqu’onretrouvedanslapublicationSécurité aérienne — Nouvellessontsoumisàdesdroitsd’auteurdétenuspard’autresindividusetorganismes.Dansdetelscas,certainesrestrictionspourraients’appliqueràleurreproduction,etilpourraits’avérernécessairedesolliciterauparavantlapermissiondesdétenteursdesdroitsd’auteur.
Pourplusderenseignementssurledroitdepropriétédesdroitsd’auteuretlesrestrictionssurlareproductiondesdocuments,veuillezcommuniqueraveclerédacteur.
Aviation Safety LetteristheEnglishversionofthispublication.
© Sa Majesté la Reine du chef du Canada, représentée par le ministre des Transports (2006).
ISSN:0709-812X
TP185FNumérodeconventiondelaPoste-publications40063845
Espace aérien en revue — Plan de vol ou itinéraire de vol composite — VFR et IFRSource : Manuel d’information sur l’aéronautique, section RAC 3.8
Unpilotepeutdéposerunplandevolouunitinérairedevolcompositequidécritlaoulespartiesdutrajetqu’ileffectueraenvolVFRetcelleoucellesqu’ileffectueraenvolIFR.TouteslesrèglesrégissantlesvolsVFRoulesvolsIFRs’appliquentàlaportionappropriéedutrajetdel’aéronef.Unplandevolouunitinérairedevolcompositenedoitpasêtredéposépourunaéronefquipénétreradansl’espaceaériencontrôléparlaFAA,ycomprisl’espaceaérienintérieurcanadiendéléguéàlaFAA,étantdonnéquelessystèmesdeNAVCANADAetdelaFAAnepeuvents’échangercorrectementlesdonnéescomposites.
LepilotequidéposeunplandevolIFRpourlapremièrepartied’unvoletunplandevolVFRpourlaseconde
partiedumêmevolseraautoriséparl’ATCàserendredansl’espaceaériencontrôléjusqu’aupointoùseterminelapartieIFRdesonvol.LepilotequidéposeunplandevolVFRpourlapremièrepartied’unvoletunplandevolIFRpourlasecondepartiedumêmevolestcensécommuniqueravecl’unitéATCcompétentepourobtenirl’autorisationnécessaireavantlepointoùcommencelapartieIFRduvol.SilepilotenepeutcommuniquerdirectementavecuneunitéATC,ilpeutdemanderl’autorisationATCparl’intermédiaired’uneFSS.IlestimportantquelevolsepoursuiveenconditionsVFRjusqu’àcequel’ATCdélivrel’autorisationnécessaireàunvolIFRdansl’espaceaériencontrôlé,etquelepiloteaccuseréceptiondecetteautorisation.
Nouvelles2/2006 �
Table des matièressection pageIntroduction de « Vol 2010 » ........................................................................................................................................... 2Éditorial — Collaboration spéciale ................................................................................................................................. 3À la lettre ............................................................................................................................................................................ 4Pré-vol ................................................................................................................................................................................ 7Accidents en bref ............................................................................................................................................................. 19En gros titre ..................................................................................................................................................................... 21Maintenance et certification ........................................................................................................................................... 26Opérations de vol ............................................................................................................................................................ 30Rapports du BST publiés récemment .......................................................................................................................... 37La réglementation et vous .............................................................................................................................................. 43Après l’arrêt complet ....................................................................................................................................................... 44Un instant! Minimums météorologiques VFR ....................................................................................................feuillet
C’estavecplaisirquenousvousoffronsletroisièmenumérodelanouvelleversiontrimestrielledubulletinSécurité aérienne – Nouvelles publiéparl’Aviationcivile.Cebulletinconstitueunedenosprincipalesinitiativesvisantàaccorderplusd’importanceauxcommunications.Danslecontextedesrésultatsclésvisésparl’Aviationcivile,telsquel’améliorationconstanteduniveauélevédesécuritéaérienneauCanadaetduniveaudeconfianceélevédupublicdansleprogrammedel’Aviationcivile,laDirectiondelacertificationdesaéronefssedoitderesterencontact,defaçonformelleetinformelle,aveclesintervenantsdumilieuaéronautiqueetlepublic.
LaDirectiondelacertificationdesaéronefsestchargéedel’élaborationetdelamiseenapplicationdelaréglementationetdesnormesportantsurlesproduitsaéronautiquesetleurcertificationdetypeet,encollaborationaveclaDirectiondelamaintenanceetdelaconstructiondesaéronefs,estresponsabledumaintiendelanavigabilitédesproduits.Chaqueannée,plusde1500produitsaéronautiquesnouveauxetmodifiés,construitsouutilisésauCanadasonthomologués.
En200�,laDirectiondelacertificationdesaéronefss’estengagéedansunprocessusvisantàrevoirsesactivitésetlafaçondontellelesexécute.Lepland’activitésissudeceprocessusdéfinitlemandat,lamission,lesvaleursetlavisiond’avenirdelaDirection,etdécritlessecteursoùelledoitconnaîtredusuccèsetcequidoitêtreaccompli.Leplans’étendjusqu’en2010etconstitueunengagementdel’AdministrationcentraleetdesRégionsàadopterdesmesuresstratégiquesconformesauVol 2010del’Aviationcivile.
Leplancomprenddesobjectifsstratégiquesrelatifsàlamiseenœuvredessystèmesdegestiondelasécurité(SGS),àl’améliorationdesrelationsaveclemilieuaéronautique,àl’améliorationduprogrammedecertification,àlagarantiedubien-fondédesdocumentsetdespolitiquesenmatièrederéglementation,àl’améliorationdesprocessusetdespratiquesdegestioninterneetàl’élaborationetàlamiseenœuvred’unnouveaucadrederesponsabilisation.Ils’agitd’undocumentévolutifquiestexaminéchaqueautomnependantl’atelierdel’équipedegestiondelaCertificationdesaéronefs.
LamiseenoeuvreduplanpermettraàlaDirectiondelacertificationdesaéronefsd’êtreenmesurederépondreauxexigencesdumilieudel’aviationcivileetd’améliorerlaréputationdecelle-cientantqu’organismederéglementationreconnuàl’échellenationale.
Jevousinviteàconsulternotrepland’activitéssurlesiteWebdelaDirectiondelacertificationdesaéronefsàwww.tc.gc.ca/AviationCivile/certification/Plan/Menu.htm.
Ledirecteur,Certificationdesaéronefs
MartinEley
éditorial — collaboration spéciale Édito
rial – Collabo
ration sp
écialeÀ
la lettreÀ la
lett
reÉd
itori
al –
Colla
bora
tion
spéc
iale
Pré-
vol Pré-vo
lA
ccid
ents
en
bref
Accid
ents en bref
� Nouvelles2/2006
Sensibilisation au câblage des aéronefsMonsieurlerédacteur,
J’ailuavecbeaucoupd’intérêtl’articleintituléBesoin urgent d’un changement culturel au sein du milieu aéronautique concernant le câblage des aéronefs,parWilfridCôté,publiédanslenuméro�/2005deSécurité aérienne — Nouvelles.Jepartagel’avisdeM.Côté,quiabiensuexprimerl’urgentbesoind’unchangementculturelrelatifàl’installation,àlaréparationetàlamaintenanceducâblagedesaéronefs.En198�,unincendiedanslestoilettesarrièred’unDC-9acausélamortde2�personnes.Parlasuite,l’exploitants’estefforcédemodifierlaculturedel’entrepriserelativementaucâblagedesaéronefs.Àl’époque,j’étaisinstructeurenavioniqueenmilieudetravailpourcetexploitant,etonm’ademandéd’élaboreruncoursdesensibilisation/perfectionnementd’unejournéequiestdevenuobligatoirepourtoutlepersonnelenavioniquedel’entreprise,detouslesniveaux.Lecourscomprenaitaussiuneépreuvepratiquepourlestechniciens.Actuellement,j’occupelepostederesponsableduprogrammedeformationpourunautreemployeur.Àcetitre,j’aiélaboréuncourspratiquede5jourssurlecâblagedesaéronefsdestinéauxtechniciensdemaintenanceenlignedel’aviationgénérale[techniciend’entretiend’aéronefs—maintenance(TEA-M)celluleetgroupemoteurettechniciend’entretiend’aéronefs—électronique(TEA-E)avionique].Cecourscontribueragrandementauchangementculturelsouhaité.Ils’agitd’uncourstrèsinteractif,dont60%dutempsestconsacréàlapratique.Lecourscomprendaussidesétudesdecasportantsurdesaccidentsmajeursmettantencauselecâblagedesaéronefs.Lesexploitants,lesorganismesdemaintenanceetlesTEAeux-mêmespeuventêtreintéressésd’apprendrequedetelscoursexistent.
TheoDufresne,TEA-EMontréal (Qc)
La discipline aéronautique lors des rassemblements d’aéronefsMonsieurlerédacteur,
Jevousécrispourfairesuiteàl’articledeMichelTreskinparuàladernièrepagedubulletin�/2005deSécurité aérienne — Nouvelles.Jesuisaussimécontentqueluidumanquededisciplineaéronautiquedontilaététémoinpendantlerassemblementauquelilaassisté.Jesuistitulaired’unelicencedepiloteprivédepuis1972.Pendantplusieursannées,j’aipilotédesavionspartoutenAmériqueduNorddemêmequedanslesCaraïbes,autantparaffairequeparplaisir.Jepilotemaintenantun«warbird»baséàOliver(C.-B.),surtoutparplaisir.Cetteannée,j’aiparticipéàquatrerassemblementsd’aéronefsàl’intérieurdelaprovinceetàunsurlacôte,etjesuisheureuxdedirequejen’aipasvéculamêmeexpériencequeM.Treskin—bien
aucontraire.Laplupartdespilotesquej’aivusonteffectuéuneinspectionextérieuredeleurappareilettous,àuneexceptionprèspeut-être,onteffectuéunevérificationdescircuitsouunpointfixeavantdedécoller.J’espèreseulementquelecomportementdespilotesqueM.Teskinaobservén’estpasgénéralisédansl’EstduCanada;cen’estcertainementpaslecasdansl’Ouest.
PaulDumoretOliver (C.-B.)
NDLR : Merci pour votre lettre. Il semble que la plupart des pilotes aux rassemblements d’aéronefs font preuve d’une discipline aéronautique exemplaire, partout au pays, mais je crois que l ’article fera réfléchir bien des pilotes.
Obtenez votre autorisation IFR au solMonsieurlerédacteur,
Ilyaquelquesmois,j’aiutilisémonTurboSkylanepourmerendredeSaskatoon(Sask.)ànotrebased’attacheàBurlington(Ont.),avecuneescaleprévueàFortFrances(Ont.).Mêmesilesconditionsmétéorologiquesétaientrelativementfavorables,j’ainéanmoinsdéposéunplandevolIFRcommeàl’habitude.Aprèsunecourteescaleàl’aéroportnoncontrôléFortFrances,dontl’espaceaérienestcouvertparlecentredeMinneapolis,j’airedécollépourpoursuivremonvoyage,monplandevolIFRayantétédéposéavantledépartdeSaskatoon.Unefoisenvol,j’aicontactélecentredeMinneapolispourconstaterquemonplandevoln’avaitpasétéenregistré.Lecontrôleurm’asuggérédecontacterlesstationsd’informationdevol(FSS)américaineetcanadienne,cequej’aifait.Aucunedesdeuxnepouvaitmelaisserdéposerunplandevolenvol;lesAméricainsétaienttropoccupés,tandisquelesCanadiensm’ontaffirméquejedevaisledéposerauprèsdelaFSSaméricaine.Enboutdeligne,letrèsserviablecontrôleurducentredeMinneapolism’aaccordél’autorisationdemedirigerdirectementversmadestinationsansplandevol.J’avaisalorsdéjàparcouruplusde�0NM.Lesconditionsmétéorologiquesétaientpropicesauvolàvue,etilyavaitunplafonddenuagesfragmentésà5000pi.Iln’yavaitdoncaucunproblème,maisqueserait-ilarrivésilesconditionsavaientétébeaucoupmoinsfavorables,sanstoutefoisnécessiterd’obteniruneautorisationIFRausol?
C’estexactementcequim’estarrivérécemmentàl’occasiond’unvolentreSt-Jean(T.-N.-L.)etBurlington.NousavonsfaitescaleàFredericton(N.-B.)etavonspoursuivilevolversladestination.Au-dessusdetoutelarégiondeToronto(Ont.),ilyavaitunelongueligned’oragesviolents.Nousavonsdoncdécidédenousposeràl’aéroportdePeterborough(Ont.),quiestsituéjusteàl’estdeToronto,pouryattendrelafindesorages.Aprèsuneheureetdemieenviron,lemauvaistempsacessé,etunappelàlaFSS
à la lettre
To the letter Not used Recently releasedTSB reports
Not used Flt. Ops Maint. & Cert.
Not used Feature Pre-flight
Not used Not used Regs & you
Not used CivAv Med. Exam. Not used
Édito
rial – Collabo
ration sp
écialeÀ
la lettreÀ la
lett
reÉd
itori
al –
Colla
bora
tion
spéc
iale
Pré-
vol Pré-vo
lA
ccid
ents
en
bref
Accid
ents en bref
Nouvelles2/2006 5
deLondonaconfirméqu’iln’yavaitplusaucuneactivitéconvectiveniprécipitationentrenousetnotredestinationfinale,Burlington.J’aidéposéunplandevolIFRpourlevoldePeterboroughàBurlingtonauprèsduchargédel’informationmétéorologique.
AprèsavoiratterriàPeterboroughàlasuited’uneapprocheIFR,nousavonsappelélecentredeTorontosurlafréquence1��,25MHzafind’annulerleplandevolIFRauprèsducontrôlesolsurcettefréquence.Ainsi,aprèslepointfixe,j’aiappelésurlafréquence1��,25MHz—aucuneréponse.J’airépétél’appelàplusieursreprises,maistoujourssanssuccès.Toutefois,lamétéosemblaittrèsfavorableàunvolVFR;jepouvaisvoirauloinetlesnuagessemblaienttrèsélevés.J’aidoncdécidédedécollerenVFRetd’obteniruneautorisationIFRunefoisenvol.J’aiessayéencoreetencorelafréquenceducentre,maistoujourssansrésultat.Enoutre,j’aiessayélafréquence1��,�MHzducontrôleterminaldeTorontoquejepouvaisentendre,maislecontrôleurnepouvaitcaptermesappels(j’étaisprobablementtropbas).Aprèsquelquesminutesdevol,j’aiconstatéqu’ilétaitimpossibledepoursuivrelevolenVFRétantdonnélaprésencedequelquesstratusbasquisetrouvaientencoredanslazoneetlavisibilitéquiétaitinférieureà2mi.J’aiessayédemonmieuxdedemeurerenVFR,maislesconditionsétaienttropmauvaises.Finalement,j’aicontactélatourd’Oshawaetj’aipuobteniruneautorisationIFRenmoinsd’uneminute.Aprèsavoirgrimpéau-dessusdelacouchenuageuse,j’airéussiàjoindrelecontrôleterminaldeTorontoetj’aiapprisqu’unviolentorageavaitneutralisélafréquence1��,25MHzducentre!
Cettesituationneprésentaitsansdouteaucundanger,maisileneutététoutautrementsijen’avaispupoursuivrelevolVFR,ousij’avaisdûvolertrèsbassouslesnuagesparfaiblevisibilité.Laleçonàtirerdecesévénementsestlasuivante:s’iln’yamêmequ’unlégerdoutesurlapossibilitéquelesconditionsmétéorologiquesdevolàvue(VMC)semaintiennentpendantsuffisammentlongtempsaprèsledépartd’unaéroportnoncontrôlé,mieuxvautobteniruneautorisationIFRausolencontactantlaFSSpartéléphone!
GerdWengler,licencedepilotedeligne(ATPL)Burlington (Ont.)
L’histoire d’un vol qui aurait pu mal tournerMonsieurlerédacteur,
Monamie(elleaussipilote)etmoiavionsdécidéd’effectuer,àbordd’unPiperArcher,unvolVFRdeMaroochy(enAustralie)jusqu’àKingaroy—unedistancede67NMàparcourirau-dessusd’unreliefmontagneux,pleinouest.Nousavonsdécolléà1�hpourunvolde�5min.Lesfeuxdebrousseétaientnombreuxdanslazoneàsurvoler,etmêmesinouspouvionstoujoursvoirlesol,lavisibilitéversl’avantétaitlimitée.Nousavonsrencontréquelquesturbulencesetunventdefaced’environ15kt,maisnousavonsatterriàl’heureprévueàKingaroy.
Deuxjoursaprès,leretouraétéunpeuplusproblématique.Lamétéofaisaitétatdenuagesfragmentésà2000piànotreterraindedestinationainsiquedenuagesau-dessusdesmontagnesàsurvoleretd’unlégerventarrière.Nousvenionstoutjustedenousorganiserpourlaisserl’avionàKingaroyetrevenirenvoiturelorsqu’unamiquivenaitdeserendre,auxcommandesd’unLancair,deKingaroyàlarégioncôtièreappeléeSunshineCoastnousasignaléquelecielétaitdégagéjusqu’àlacôteetqueleplafondnuageuxs’élevaità1000piau-dessusdusommetdesmontagnes.Jenemesentaistoujourspastrèsàl’aiseàl’idéedevolerdanscesconditions,maismacopilotem’assuraqu’elleavaitconfianceetmeproposadepiloterelle-mêmependantquejemechargeraisdelanavigationetdelaradio.Commec’estuneanciennepiloteprofessionnelle,j’aiacceptésonoffre.J’aiparailleurstéléphonéàuneécoledepilotagedeMaroochypourm’assurerquelecielétaitbiendégagé.
Entre-temps,mafilleétaitarrivéeàl’aéroportavecsavoiturepournousrameneràlamaison,maisnousavonsplutôtdéposéunplandevolavantderouleretdedécoller.NoussommespartiesenvironuneheureaprèslepiloteduLancair.Nouspouvionsvoirleschaînesmontagneusesauloin.Leplafondétantà�000pi,nousnoussommesmisesencroisièreà�500pi.Maistrèsvite,lesnuagesontcommencéàdescendre,etnousavonsdûdescendrenousaussi.Lapilotem’ademandé:«Est-cequeçava?»,etj’aimisdutempsàluirépondre,carjenemesentaispastrèsàl’aise.Aprèsuneminuteenvirond’indécision,nousnoussommestrouvéesenIMC(conditionsmétéorologiquesdevolauxinstruments).Jeconnaissaisbiensûrlarègleduvirageà180°encasdedanger,maisnousétionsencercléesparlesnuagesetlesmontagnes.Untelviragen’étaitdoncpasfacileàaccomplir,etunvirageàbassealtitudeauraitétédésastreux.
Lapiloteetmoiétionsqualifiéespourlevolàvuedenuit(NVFR),maisnotrequalificationdataitetnotreformationauvolauxinstrumentsn’étaitpastrèsimportante.Leplushautsommetindiquésurlacarteculminaità2985pid’altitudeetnousétionsà�000pi.Deplus,nousnousétionslégèrementdéroutéesverslesudafindesurvolerunevalléenousamenantversunendroitoùlereliefétaitmoinsélevé,nousn’étionspascertainesdenotrepositionetnousétionsdansunvoileblanctotal.
La«pilotenéophyte»quej’étaisaproposéceci:«Nousdevrionspeut-êtremonterà�500pipuismaintenirnotrealtitudeetnotrecap.»Lapilotem’arépondu:«Jenepeuxpasmonterdanslesnuages,jenesuispasqualifiéeauxinstruments.»Maiselleaensuiteamorcéunemontéeendisant:«D’accord,jevaisgrimper,maisj’aibesoindetonaide.Avertis-moisilesailess’inclinentousijememetsàdescendre.ContactelatourdeMaroochyetdemandeaucontrôleurqueltempsilfaitlà-bas.Iltefaudradéclarerunesituationd’urgencesijamaisnouspénétronslà-dedans.»
Édito
rial – Collabo
ration sp
écialeÀ
la lettreÀ la
lett
reÉd
itori
al –
Colla
bora
tion
spéc
iale
Pré-
vol Pré-vo
lA
ccid
ents
en
bref
Accid
ents en bref
6 Nouvelles2/2006
Édito
rial – Collabo
ration sp
écialeÀ
la lettreÀ la
lett
reÉd
itori
al –
Colla
bora
tion
spéc
iale
Pré-
vol Pré-vo
lA
ccid
ents
en
bref
Accid
ents en bref
Çafaisaitàpeuprès20minquenousvolions,etnotrevolétaitcenséendurer�0.LecielétaitdégagéàMaroochy,maisnousn’étionspasencoreauboutdenospeines,carnousn’étionspassûresdenotrepositionetnousétionsdansunvoileblanctotal.LeGPSindiquaitquenousétionsà�NMduterrain.Jecroisbienque,lànonplus,jen’avaispasfaitlavérification«logique»quis’imposait.
J’aiappelélecontrôleurdelatourdeMaroochyetluiaiditquenouspensionsêtreau-dessusduterrainà�500pi,enIMCetsansautorisation.Ilm’ademandéd’afficher0100autranspondeur.Apparemment,notreavionétaitinvisiblesursonécranradar,maisBrisbanenousarepéréesà10NMaunorddeKilcoy,soitàquelque�0NMausud-ouestdeMaroochy.Lecontrôleurnousaditquel’altitudeminimaledesécuritéétaitde�200pietquenousdevrions,sipossible,monterà�500pietprendrelecap060.Pendanttoutcetemps,jem’occupaisdelaradiotoutensurveillantlesinstrumentsafind’avertirlapilotedèsquelesailess’inclinaientouquel’aviondescendait.Jemerappelleavoirdit:«Nousavonspassélesmontagnes,dans10minnousvoleronsdenouveauàvue;riennepeutplusnousarriver,maintenant.»J’évitaisdepenseràunepannedemoteur,deradiooudecircuitélectriquequiauraitcertainementétéfatale.Jesavaisaumoinsquenousnemanquerionspasdecarburant.Notredévouécontrôleurgardaitlecontactavecnous:«Vousêtesà6mindelapistedeMaroochy,vousdevriezvoleràvuedanspaslongtemps.»Onauraitditquesavoixvenaitduciel...
Celasemblaitavoirdurédesheures,maisenfaitnousavionsvoléenIMCpendantunetrentainedeminseulement.ArrivéesàNambour,nousavonsreçul’ordred’amorcernotredescentevers�000pi.Mapilotenesouhaitaitpastellementdescendre,étantplutôtsurlepointdemonterdanslesnuages,dontnousavonssoudainementémergé,apercevantlarivièreetlacôtedeMaroochysifamilièresànosyeux.J’aidéclaréaucontrôleurdelatour:«Noussommesenvolàvuemaintenant.Nousallonsnousdirigerverslacôtepournousorienteravantd’alleratterrir.»Nousavonseffectuéunvirageàgaucheverslapiste�6(avecunventdetraversde15kt),puisnousavonsaccompliunatterrissageparfaitavantderoulerjusqu’àl’aéroclubdeMaroochy.Lespompiers,quiavaientécoutélescommunications,sontvenusànotrerencontrepournousaccueillirànotreretour.L’instructeurquinousavaitlaissépartirestvenunousprêtermain-fortepourouvrirlesportesduhangaretmettrel’avionàl’abri.Lecontrôleurquinousavaitguidéesnousatéléphonéetnousarejointesaubaraprèssontravail.
NousavonsapprisavecétonnementquelescentresdeBrisbaneetdeCanberraavaientétéinformésetquelesavionsdelignevolantau-dessusdenousavaientoffertdenousaider.Lecontrôleurnousaditqu’ilavaitdiffusélesopérationsentempsréeletquelesgensheureuxd’apprendrenotreretoursainesetsauvesavaientététrèsnombreux.Ilnousaparailleursapprisquelespilotes
VFRnevivaientpasplusde�minenmoyenneàpartirdumomentoùilsentraientparinadvertanceenIMC.
Rétrospectivement,jepeuxdirequenousavonscommisplusieurserreurs.Nousavonstenupouracquisquel’espècedebrouillardsetrouvantdevantnousétaitdelafumée,commecelaavaitétélecasàl’aller,etqu’ilallaitsedissiper.Nousnoussommesfiéesaurapportdupilotedel’avionayanteffectuélamêmeroutemoinsd’uneheureavant(ilavaitsignaléuncieldégagé).Nousavonseuquelquesréticencesàsignalerquenouséprouvionsdesennuis.LeGPSfonctionnaitmal.Cequinousasauvélavie,jepense(misàpartlecalmeetlasérénitédenotredévouécontrôleur),çaaétélepetitprogrammedevolauxinstrumentsquenousavionssuivil’uneetl’autre.Jemesouviensdesrecommandationsdemoninstructeur:«SivousvoustrouvezenIMC,allezàl’altitudeminimaledesécurité,gardezlesaileshorizontales,maintenezvotrecapetvotrealtitudeetinformezquelqu’undevosennuis.»Lefaitd’êtredeuxpilotesàbord,l’uneseconcentrantsurlevolauxinstrumentsetl’autres’occupantdescommunicationsradio,aconstituéunavantageincontestable.Autrement,nousaurionspunousretrouverdansdesdonnéesstatistiquesdugenre:«Écrasementd’unavion,passaged’unvolVFRenvolIMC,deuxmorts.»
Lecontrôleuraériennenousapasadressédedemandesinutiles,dugenrequelestvotreniveaudecarburantouquelleestvotrequalificationdevol.J’aiapprisparlasuitequ’ilavaittéléphonéànotreécoledepilotagepoursavoirsinousétionsqualifiéespourlevolauxinstruments.Lecalmedesesinstructionsalargementcontribuéaudénouementheureuxduvol.Jeremercielaprovidenced’avoirplacéuncontrôleuraériend’expérienceàlatourdecontrôledeMaroochy,undimancheà16h.Merci,monDieu!
Pourfinir,lesleçonsàtirer:Éviterlapanique;S’assurerenpermanencedelaprécisiondesduréesetdesdistancespendantlevol.LesindicationsduGPSpeuventêtrefausses;Nepassefieruniquementauxrenseignementscommuniquésparlesautrespilotes;Travaillerensembledanslepostedepilotagesil’onestdeux;Nepasavoirpeurdeparler—sapropreviepeutendépendre!;Nepasavoirpeurdedireauxcontrôleursqu’onestcomplètementdépassé.Ilssontlàpouraiderlesgens;Faceaudangerquereprésenteunaccidentfatalimminent,l’usagedu«Mayday»nefaitaucundoute.Jesuissûrequedespilotessontmortsàcausedeleurréticenceàappeleràl’aide.Voilàcequ’ilfautdire:«Mayday(troisfois),[indicatifd’appel](troisfois),jesuisunpiloteVFR.JevoleenIMCetjenesuispassûr(e)demaposition»;Donnerl’altitudedel’avion,sapositionapproximative,soncapetlenombredepersonnesprésentesàbord;Déclarerclairement:«J’aibesoind’aide»etréglerletranspondeursur7700.
DrHeatherParkerQueensland (Australie)
Nouvelles2/2006 7
Édito
rial – Collabo
ration sp
écialeÀ
la lettreÀ la
lett
reÉd
itori
al –
Colla
bora
tion
spéc
iale
Pré-
vol Pré-vo
lA
ccid
ents
en
bref
Accid
ents en bref
pré-volBillet de l’Association canadienne de l’aviation d’affaires (ACAA) — Les deux sens du mot anglais « attitude » ........ page 7Le coin de la COPA — Gérer les risques météorologiques ............................................................................................. page 8Amélioration des opérations des exploitants aériens et des aéroports grâce au système « Code Grey » de prévision du brouillard .................................................................................................................. page 9Voler à l’ancienne ............................................................................................................................................................... page 10Air Mites aborde la collecte des données .......................................................................................................................... page 12Chercher et trouver les causes des accidents organisationnnels : observations sur le modèle du fromage suisse .......... page 14Avantages du système de renforcement à couverture étendue (WAAS) en termes de sécurité et d’efficacité............... page 16Révision printanière : si vous transportez des passagers à bord d’un hydravion, préparez-les! .................................... page 17
To the letter Not used Recently releasedTSB reports
Not used Flt. Ops Maint. & Cert.
Not used Feature Pre-flight
Not used Not used Regs & you
Not used CivAv Med. Exam. Not used
Lespilotesquiétudientlesfacteurshumainspourraienttrouverfortutilescertainsdessensdonnésaumot«assiette»danslePetitRobert:
Position,parrapportàunrepèrefixe,dusystèmed’axesassociéàunenginaérien.Position,équilibredequelqu’un.Étatd’esprit,dispositionshabituelles(commedanslesexpressions«sortirdesonassiette»ou«nepasêtredanssonassiette»).
Enétudiantl’assiette(l’undessensdumotanglais«attitude»)pendantsoncoursdepilotage,l’élève-piloteapprendcomment«l’assietteetlesmouvements»déterminentlatrajectoired’unaéronefenvolet,s’ilestendifficulté,ilnemanquerapasdereveniràcesnotionsélémentaires.Ennousappuyantsurnotreconnaissanceducomportementhumain,nouspouvonsappliquerunerèglesimplepermettantd’avoirrecoursàuneméthodeassociant«l’attitude(l’autresensdumotanglais)etlecomportement»pourprendredebonnesdécisionsdanslessituationsstressantes.
Nombreuxsontlesfacteursd’accidentattribuablesàdeserreursdejugementdelapartdel’humain.Ilestd’ailleursremarquablequel’humainchoisissed’agirdelabonnemanièrelorsqu’iltravailledansunenvironnementcaractérisépardesscénariosbienencadrés,maisque,ensituationréelle,sonjugementpuisseêtrebeaucoupmoinséclairéàcausedepressionsextérieures.Àtitredepressionextérieure,onpeutciterl’obligationqueressententdenombreuxpilotesdetermineràtoutprixunvol.
Lesecteurcanadiendel’aviationd’affairesestdevenuunensembled’entreprisesdetransportefficacesquiestdotédeprotocolesetdeprocéduresd’utilisationnormalisées(SOP)bienétablis,etquipeutsetarguerdeposséderundesmeilleursdossiersenmatièredesécurité.Maislesystèmeamontrésesfaiblessesdanscertainscas,etc’est
•
••
pourquoidessystèmesdegestiondelasécurité(SGS)sontintégrésauprogrammedecertificatd’exploitationprivée(CEP)administréparl’ACAA.LesSGSexigentquecesecteurdel’aviationfassepreuved’initiativesetdéterminetouslesrisquespourlesatténuerdanssonexploitation.
L’erreurdejugementestundesrisquesqu’ilfautabsolumentatténueravectoutel’efficacitévoulue.Ledésirdeplaireetd’accomplirsatâcheàtoutprixcréedelapression.Lestressquis’ensuitpeutêtreàl’origined’écartsdejugementpouvantprovoquerdesaccidents,mêmechezlespiloteslesmieuxformésetlesplusexpérimentés.Encasd’erreurdejugement,lepilotepeutréagirencontradictionaveccequ’ilaappris,aveclesrèglementsetaveclesSOPdesonentreprise,croyantdefaçonintempestivequ’ilaccomplirasatâchecontretouteattente.Cetteerreurdejugement,aussiappelée«mauvaiseattitude»,l’empêchederespectersoncontrat,lequelexigequ’ilsoitresponsableafinderespecterlesprotocolesetlesSOPbienétablis.L’obligationdeprendredesdécisionsappropriéesestinhérenteaucontratd’unpilote.
L’expérienceacquisedansl’ensembledenotresecteurdel’aviationmontrequ’avoirunpenchantpourlasécuritéestfacilementdéfendable.Uneerreurdejugementenprésencedesignesprécurseursnégatifsnel’estpas.
Êtreunprofessionnelbienentraînéestimportant.Fairepreuved’unjugementsûrestleminimumquenousdevonsrespecterpourassurerlacrédibilitéetl’excellencedenosservices.
Gardonstoujoursàl’espritlesnotionsélémentairesd’attitude et de comportementsinousvoulonsresterducôtépositifdecesnotions.
Billet de l’Association canadienne de l’aviation d’affaires (ACAA) — Les deux sens du mot anglais « attitude »
Apprendreàpiloterprendenviron�5heuresdevol...Apprendrequandpiloterpeutprendretouteunevie.
8 Nouvelles2/2006
Le coin de la COPA — Gérer les risques météorologiquespar Adam Hunt, Canadian Owners and Pilots Association (COPA)
Édito
rial – Collabo
ration sp
écialeÀ
la lettreÀ la
lett
reÉd
itori
al –
Colla
bora
tion
spéc
iale
Pré-
vol Pré-vo
lA
ccid
ents
en
bref
Accid
ents en bref
Le7septembre2005,leNationalTransportationSafetyBoard(NTSB)desÉtats-Unisapubliéuneétudequicontenaitdesrenseignementstrèsintéressantssurlesaccidentsdel’aviationgénéraleliésauxconditionsmétéorologiquesetsurlespilotesquisontlesplussusceptiblesd’avoircegenred’accident.
LeNTSBprécisequemêmesilesaccidentsliésauxconditionsmétéorologiquesnesontpasfréquents,ilsreprésententunebonnepartdesaccidentsd’aéronefmortels.Seulement6%desaccidentsdel’aviationgénéralesontliésauxconditionsmétéorologiques,maiscesaccidentsreprésententplusduquartdesdécèsannuelsenaviationgénérale.
Auxfinsdel’étude,lesenquêteursduNTSBontrecueillidesdonnéessur72accidentsdel’aviationgénéralequisesontproduitsentreaoût200�etavril200�.Lesrenseignementsrecueillissurcesaccidentsontétécomparésauxrenseignementsrecueillispour1�5volssansaccidenteffectuésdansdesconditionssemblables.
Lesrésultatsdel’étudemontrentqu’ilyaunlienentrelesantécédentsenmatièrederendementdupilote,ycomprislesaccidentsoulesincidentsd’aviationqu’ilaeusetlesrésultatsinsatisfaisantsqu’ilaobtenusauxtestsdeconnaissancesouauxépreuvespratiquesdelaFederalAviationAdministration(FAA),etlesrisquesqu’ilcourtd’êtreimpliquédansdesaccidentsdel’aviationgénéraleliésauxconditionsmétéorologiques.
L’étudeaaussipermisdedéterminerquelespilotesquiobtiennentleurpremièrelicencedepilotetôtdanslavie,ouquiobtiennentunelicencedeniveauplusélevéoudesqualificationsdevolauxinstruments,courentmoinsderisquesqued’autrespilotes.
Denombreuxpilotescanadiensneserontpasétonnésdelirecertainsdesrenseignementsfournisdansleprésentarticle.Lamajoritédespilotessaventqu’envolantdansdemauvaisesconditionsmétéorologiques,dugenreplafondbas,faiblevisibilitéouorages,oncourtàsaperte.Mêmesilenombretotald’accidentsestrelativementfaible,letauxdemortalitédecegenred’accidentsestélevé,habituellementparcequel’avions’écraseàhautevitesse.
Donc,cequiestimportant,c’estlafaçondegérerlesrisquesliésauxconditionsmétéorologiquesdéfavorables,etc’estsurcepointquelerapportduNTSBestdesplusintéressant.Ilindiquequelespilotesquicourentleplusderisquesd’êtrevictimesd’accidentsliésauxconditionsmétéorologiquessontceuxqui:
ontdéjàétéimpliquésdansunaccidentouunincident;ontdéjàéchouéàdesexamensécritsouàdestestsenvol;ontapprisàvolertarddanslavie;sonttitulairesdelicencesdepremiersniveaux(p.ex.licencedepiloteprivé);nepossèdentpasdequalificationdevolauxinstruments.
Est-cequecelasignifiequelespilotesquicorrespondentàceprofildevraientarrêterdevoler?Absolumentpas!Ilsuffitde«gérerlesrisques»,doncdedéterminerlesrisquesduvoletd’essayerdelesréduireauminimum.Siceprofilvousdécrit,mêmeunpeu,voussavezquevouscourezdeplusgrandsrisques,alorsréduisez-lesenprenantlesmesuressuivantes:
Laissez-vousunemargedemanœuvreencequiatraitauxconditionsmétéorologiques.Nevousforcezpasàvolersilesconditionssontmauvaises,etnelaissezpersonnevouspersuaderdelefaire.Gardez-voustoujoursuneportedesortie.Sivousavezdéjàétéimpliquédansdesaccidentsoudesincidents,c’estlàvotresignald’alarme.Allezvoiruninstructeur,etsuivezunentraînementendoublecommandeenvousconcentrantsurlesévénementsetlesdécisionsquiontmenéauxaccidents.Entraînez-vousafind’éviterquedesaccidentsnesereproduisent.Sivousavezdéjàéchouéàunexamenécritouàuntestenvol,voussavezquelssontlespointsfaiblessurlesquelsvousdeveztravailler.Concentrez-voussurcespointsjusqu’àcequevousdeveniezunexpertdansledomaine.Suivezuneformationsupplémentaire.Améliorezvoscompétencesenobtenantdenouvellesqualifications(voldenuit,volauxinstruments)ouunelicencedeniveausupérieur.Enaméliorantvoscompétencesetvotrejugement,vouspourrezréduirelesrisques.
Lejugement,toutcommel’atterrissageparventdetravers,estquelquechosequis’apprend.Toutcommeilfautpratiquerl’atterrissageparventdetravers,ilfautexercersonjugementpourqu’ildemeureéclairé.Volezleplussouventpossible,tenez-vousinforméetexercezvotrejugement,votrevieendépend.
PourdeplusamplesrenseignementssurlaCOPA,visitezlesiteàl’adressewww.copanational.org.
•
•
••
•
•
•
•
•
Nouvelles2/2006 9
Édito
rial – Collabo
ration sp
écialeÀ
la lettreÀ la
lett
reÉd
itori
al –
Colla
bora
tion
spéc
iale
Pré-
vol Pré-vo
lA
ccid
ents
en
bref
Accid
ents en bref
Amélioration des opérations des exploitants aériens et des aéroports grâce au système « Code Grey » de prévision du brouillardpar Martin Babakhan, de l’université de Newcastle (Australie), à Newcastle (Nouvelle-Galles du Sud), en Australie, et John W. Dutcher, de Dutcher Safety and Meteorology Services, à Halifax (Nouvelle-Écosse), au Canada
NDLR : Étant donné certains incidents liés au brouillard qui sont survenus récemment à l’aéroport international de Halifax, un spécialiste de la Sécurité du système de Transports Canada de la Région de l’Atlantique a cru que les travaux de deux chercheurs visant à mettre au point un système proactif de prévision des conditions de brouillard capable d’améliorer la planification des régulateurs de vol et la prise de décision des équipages de conduite, pourraient intéresser les lecteurs et les lectrices de Sécuritéaérienne—Nouvelles. Pour en apprendre davantage à ce sujet, veuillez consulter le site Web se trouvant à l’adresse suivante :www.johndutcher.com.
Danslemondeentier,lesplafondsbasetlavisibilitéréduiteontunimpactsurlesdépartsetlesarrivéesauxaéroports.Enplusdechamboulerleshorairesdevoletdegênerlespassagers,ilspeuventoccasionnerdesfraispourlesexploitantsaériensetlesaéroports.Lesprévisionsdesvariationsàcourttermedesconditionsprévalantauxaéroports,commelavisibilitéetlabasedesnuages,sontdoncimportantespourlefonctionnementsécuritaireetéconomiquedesentreprisesdetransportaérien.Lesrégulateursdecesdernièresdoiventtenircomptedelapossibilitéquedesretardssoientcauséspardetelsphénomènesmétéorologiquesnuisiblesetdécidersil’ondoitemporteràbordducarburantexcédentaire.Bienentendu,cettedécisionconcernantlesfuturesconditionsmétéorologiquesquiprévaudrontdeuxheuresouplusaprèsledépartduvoldoiventêtreprisesuneoudeuxheuresavantledépartdel’avion.
Cesdécisionsnécessitentdesprévisionsprécisesetentempsopportuneffectuéesaumoyendeprévisionsd’aérodrome(TAF)publiéesparlesservicesmétéorologiquesetcomportantcertaineslimites.Pourqu’unphénomèneimportant(p.ex.unorageoudubrouillard)soitplacédanslesTAF,ildoityavoirdesprobabilitésd’aumoins�0%qu’ilsurvienne,ainsiquedesrestrictionsadditionnellesquantàl’utilisationdesmentionsTEMPOetBECMGdanslesTAF.IlenrésultequelesTAFsonthabituellementconservatrices,mêmesilesprévisionnistespeuventavoirlesentimentquelephénomènevisépourraitsurvenirpendantlapériodedeprévision.Laraisonmentionnéetientaufaitquelesprévisionnistesdoiventêtreconscientsdel’impactpotentielqu’ontleursTAFsurlaprisedesdécisionsopérationnelles.Danslemilieuaéronautique,ilestvraiquelesTAFmotiventlesdécisionsopérationnelles,maisforceestd’admettreques’ilexisteaumoinsunepossibilité(inférieureà�0%)qu’unphénomènemétéorologiqueimportantaitunimpactsurlesexploitantsetsurlesopérationsaéroportuaires,cephénomènedevraitleurêtresignalé.
EnAustralie,enraisonderestrictionssimilairesconcernantlesTAF,lesprévisionnistesduBureauofMeteorologysontégalementlimitésquantauxmoyens
d’aviserlemilieuaéronautique.Ilsutilisentcependantàl’interneunsystèmeappelé«CodeGrey»pourlesphénomènesimportantsdontlaprobabilitéestde10à20%.Cesystèmeindiqueàl’interneauxprévisionnistesdesurveillerencontinulesconditions,afind’observersiellesdégénèrentdavantageetjustifientunemodificationauxTAF,laquellemodificationesthabituellementapportéedesheuresaprèslespremièresTAF.Cependant,siunexploitantaérienouunaéroportmettaitaupointunsystème«CodeGrey»similaire,ilpourraitcommencersaplanificationopérationnellestratégiquedesheuresàl’avance,toutensurveillantencontinulasituationetenmettantsesplansàjour.
NousavonsmisaupointuntelsystèmepouruneimportanteentreprisedetransportaérienbaséeenAustralie.Aveclepiloteenchefetledirecteurdesopérationsaériennes,nousavonsmisaupointunsystème«CodeGrey»destinéauxrégulateursdevoletauxéquipagesdeconduite.Nousavonségalementmisaupointun«modèledebrouillard»pourl’aéroportinternationalKingsfordSmithdeSydney(YSSY)quisertàdéterminerlaprobabilitéquesurviennentdesincidentsliésaubrouillardpourchaquemois,danscertainesconditionsdetempératureetseloncertainsprofilsduvent.Encombinantlesystème«CodeGrey»aumodèledebrouillard,lesrégulateursdevolontamélioréleursprévisionsetleurrendementopérationnel.
Cettecombinaisonaégalementpermisl’améliorationdelaprisededécisionsdanslepostedepilotage.Leséquipagesdeconduitetravaillantaveclesrégulateursdevolpeuventsurveillerencontinulesconditionsmétéorologiquesetprendredesdécisionsquantàunéventueldéroutementversdesaéroportsdedégagement,etc.Enplusd’améliorerlaprisededécisionsetlasécurité,ceprogrammeapermisd’importanteséconomiesencoûtsdecarburant.Cesmoyensvisentàcompléterlesystèmemétéorologiquedanssonensembleauniveaudeséquipagesetdesentreprisesdetransportaérienvolantdansdesrégionsexposéesaubrouillardetàd’autresphénomènesdevisibilitéréduite,etnonàremplacerlesprévisionsd’aérodrometraditionnelles.
10 Nouvelles2/2006
Édito
rial – Collabo
ration sp
écialeÀ
la lettreÀ la
lett
reÉd
itori
al –
Colla
bora
tion
spéc
iale
Pré-
vol Pré-vo
lA
ccid
ents
en
bref
Accid
ents en bref
Voler à l’anciennepar Garth Wallace
Tôtunsamedimatin,jesirotaismoncaféenregardantparlafenêtretoutenattendantmonpremierélèvedelajournéelorsquej’aivuunAeroncaChampionsurskis,dansuneétonnantemanœuvredeglissade,sortirdenullepartetseposersurl’entrepisterecouvertedeneige.
LeChamp,peintauxcouleursoriginalesd’Aeronca,crèmeavecunegrosselarmerougedanslebasdufuselage,s’estavancésurlegazoninégalrecouvertdeneigeversl’écoledepilotage.Ils’estarrêtétoutjusteavantd’arriveràl’amoncellementdeneigeauborddel’airedetrafic,oùlepiloteacoupélemoteur.
L’arrivéed’unavionàskisestunévénementinhabituelàcetaéroportnoncontrôlémoyennementachalandé.JeregardaistoujoursleChamplorsquelaportes’estouverteenallantfrapperlehaubandel’aile.Unpilotecourtettrapuestdescendu.Ilportaitunecombinaisondemotoneigenoire,degrossesbottesàlacets,undeceschapeauxd’hiveravecrabatspourlesoreillesetdegrosgantsàmanchettesencuir.Iltenaitdanssesmainsdeuxpetitsmorceauxdebois.Ils’estpenchésouslehaubandel’ailedroite,asoulevél’avionavecsonépauleetaplacéundesmorceauxdeboissousleskidroit.Aprèss’êtrerenduducôtégauchepourrépéterlamanœuvre,ilafranchilepetitbancdeneige,atraversél’airedetraficensedandinantpuisestentrédanslebureau.Jeluiaisourietl’aisaluédelatête.
«Assezfrisquetaujourd’hui,hein?»,m’a-t-ilditavecungrandsourireamical.Sonvisageétaittannéparlesoleiletcouvertdebarbe.Commeilparlait,letéléphoneasonné.«Oui,assez»,luiai-jeréponduenmerendantjusqu’aucomptoir.«Bonjour,écoledepilotage.»
C’étaitlespécialistelocaldel’informationdevol.«Jevoudraisparleraupiloteduvieuxcoucouquivientdeseposersurl’entrepiste»,m’a-t-ildit.L’hommeenquestionfrappaitsespisurletapisd’entréeenenlevantsesgantsetsonchapeau.
«C’estlastationd’informationdevolpourvous»,luiai-jeditenluitendantl’appareil.«J’connaispersonneàlastationd’informationd’vol»,m’a-t-ilréponduaveccirconspection.«Peut-êtreont-ilsdesquestionsàvousposeràproposdevotrearrivée»,luiai-jesuggéré.
Notrevisiteurn’étaitpaslepremierpiloteplusâgéàinterpréteràsafaçonlesexigencesrelativesàl’utilisationdelafréquenceobligatoireassignéeàl’aéroport.Ils’est
rendujusqu’aucomptoirendétachantsacombinaison,quiavaitvuplusd’unhiver,etaprislecombiné.
«Allo?»Jenepouvaisentendrequelesparolesdupilote,maislaconversationsemblaitintéressante.«Bensûrqu’j’aiatterrisansappeler,j’aipasd’radio»,aditlepilote.Ilaécoutépatiemmentpendantuneminute.«Etben,c’taitpascommeçaladernièrefoisquej’suisv’nu.»«Huitans?C’estbenc’quej’pensais,c’estnouveau.»Ilaécoutéencorependantquelquesinstants.«Benvoyonsdonc,pourquoifairequej’mettraisuneradiodansunavionqu’yapasl’électricité?Çapasd’bonsens.»«Okay,commevousvoulez.»Puisilaraccroché.Ilahaussélessourcilsetm’aregardé.«Y’avaitl’airénervé.»«Avez-vousparléavecquelqu’unenroute?»,luiai-jedemandé.Ilm’ajetéunregardinterrogateur.«J’mes’raisparléàmoi-mêmeétantdonnéquej’suistoutseul.»
Monélèveestarrivéetj’aidûmettrefinànotreconversation.J’aimentalementbaptisénotrevisiteurGrizzlyAdamsetjesuisallétravailler.Pendantquej’effectuaisl’exposéavantlevolavecmonélève,j’airemarquéqueGrizzlys’étaitprisuncafédansladistributriceetqu’ilsepromenaitdanslasalleens’arrêtantdetempsentempspourlirelesmessagessurlebabillardetregarderlesphotos.
Nousallionspartirlorsquenotrevisiteurnousasaluésamicalementetestsorti.Monélèveetmoil’avonssuivipournousrendreànotreappareil.Pendantquemonélèveeffectuaituneinspectionavantvol,j’aicontinuéàobserverGrizzly.IlaretirélesmorceauxdeboisplacéssouslesskisduChamp,ils’estensuitepenchédanslepostedepilotagepourréglerlescommandes,puiss’estpostéderrièrel’hélicepourlafairetournerafindedémarrerlemoteur.Aprèsseulementdeuxessais,lemoteurtournaitauralenti.Ils’estalorsrenduderrièrel’empennage,l’asoulevéetatournél’avionnezauvent.J’airegardéversleciel.Iln’yavaitaucunappareilenvue.Grizzlyestmontédansl’avion,afermélaporteetamislesgaz.Enmoinsdedeux,leChampavaitdécollé.
Lesamedimatinsuivant,jeregardaisparlafenêtredubureau,matassedecaféenmain,enespérantvoirarriverGrizzly.Ilnem’apasfaitfauxbond.LepetitChampestarrivéenpassantau-dessusdelarangéedehangarsetendécrivantunecourbeversl’entrepiste.Ilétaitpresqueà
Nouvelles2/2006 11
laverticaleettombaitcommeuneroche.Àladernièreminute,lepilotel’aredresséetmisencabré.L’appareilaeffectuéunatterrissagetroispointssurlaneige,puisarouléversmoiets’estarrêtéprèsdel’airedetrafic.Letéléphones’estmisàsonneravantmêmequeGrizzlyaitfranchileseuildelaporte.Lemêmespécialistelocaldel’informationdevolétaitauboutdufil,etilnesemblaitpastrèscontent.
«Bonjour»,ai-jeditauvisiteur.«Lespécialistelocaldel’informationdevolveutvousparler.»«Pasmalfrisquetaujourd’hui,hein?»,m’a-t-ilditensefrappantlespieds.«Oui,pasmal»,luiai-jerépondu.Ilaprislerécepteur.«Allo?»«J’aipasappeléparcequej’aipasd’radio.J’vousl’aiditlas’mainepassée.»«Bensûrquej’l’aipartià’main.Yapasl’électricité.Pasd’électricité,pasd’démarreur.»Grizzlyfronçaitlessourcilsetdansaitd’unpiedsurl’autreenparlant.«Commentvoulez-vousquej’leparteavecquelqu’unend’dansquandj’suisdehorsàfairetournerl’hélice?»«C’estcommetuveuxmonhomme.»
Ilaraccrochéets’estgrattélatête.«C’gars-làestbizarre»,m’a-t-ildit.
Jedisposaisdequelquesminutesavantl’arrivéedemonpremierélève,etj’aidoncprismoncaféencompagniedeGrizzly.J’aidécouvertqu’ilvenait«d’lacampagnepasloin»etqu’ilavaitpassépasloinde10ansàreconstruireleChampqu’ilavaitendommagéenfaisantuntonneaudanslaneigemolle.«Tantqu’àyêtre,j’aiaussir’montél’moteur.»
J’aiessayédeluifairecomprendregentimentquelastationd’informationdevolaidaitàespacerletraficaérienetquec’étaitpourcetteraisonqu’ilfallaitquelespilotescommuniquentavecelleavantdevolerdanslesecteur.Grizzlys’estpenchépourregarderparlafenêtre.Puisqu’ilétaittôtsamedimatin,iln’yavaitaucunappareilenvue.«Ilsontdupainsurlaplanche»,a-t-ilditenriant.
Jen’aipum’empêcherdepenserquecepiloteunpeurudevivaitàuneautreépoque.Lesrèglementsaériensqu’ilenfreignaitvisaientàassurerlacirculationordonnéedetouslesavions,rapidesoulents,pilotésenvolàvueouauxinstruments.Lefaitqu’ildémarreseulsonaviondefaçonmanuellecontrevenaitàunerègledesécuritébienconnue.
Grizzlycroyaitquemonterdansunvieilavionlentpourallerprendreuncafédansunaéroportdesenvironsparunsamedimatinconstituaitlesummumduvold’agrément.Del’airedetrafic,leChampparaissaitenbonétat,etGrizzlynesemblaitavoiraucunedifficultéàlepiloter.Avecunpeudeformationetunlégerinvestissement,ilpourrait,s’illevoulait,s’intégrerànotreèremoderne,etplussécuritaire,del’aviationdeloisirs.
MonélèveestarrivéetGrizzlyestpartiavantquej’aipuluienfairelasuggestion.Jel’airegardédémarrerlemoteuràlamain,tournerl’avion,monteràbordetdécoller.Letéléphoneasonné.J’ailaisséquelqu’und’autrerépondre.
Lesamedisuivant,ilétaitderetour.Cettefois-ci,lorsquel’avions’estimmobilisédel’autrecôtédubancdeneige,Grizzlyalaissélemoteurtourner.Ilaplacélesmorceauxdeboissouslesskisets’estdirigéverslebureau.Letéléphones’estmisàsonneravantmêmequ’ilaittraversélamoitiédel’airedetrafic.«Bonjour,l’appelestencorepourvous»,luiai-jeditaumomentoùilfranchissaitlaporte.«Assezfrisquetaujourd’hui,hein?»«Àquiledites-vous»,luiai-jerépondu.Ilaprisl’appareil.«Allo?»«Bensûrquej’l’ailaissétourner.Las’mainepassée,vousm’avezengueulépourl’avoirdémarréà’main.»«Monnumérodelicencedepilote?J’aipasd’licencedepilote.C’estmonpèrequim’amontréàvolerety’avaitpasd’licence,luinonplus.»«Lenumérod’immatriculationd’l’avion?J’ensaisrien,maisy’estcommeneufdepuisl’accident.»«Commevousvoulez.»
Ilaraccrochéetafroncélessourcils.«Yveutvoirdespapiers,maisj’aipasd’papiers.»Ils’estgrattélatêtependantunmomentpuisadit:«J’pensequej’vaprendremoncafépourapporter.»C’estcequ’ilafait.Aumomentoùiltournaitl’avionparl’empennage,letéléphoneasonné.«Bonjour,écoledepilotage.»«Non,iln’yaaucunnumérod’immatriculationsurl’avion»,ai-jerépondu.C’étaitlavérité.Lepetitavionaccéléraitsurl’entrepiste.«Sonnom?Jecroisqu’iladitquec’étaitGrizzlyAdams.»Lesamedisuivant,Grizzlyaprobablementdécidéd’allerprendresoncaféailleurs.
Garth Wallace est pilote, conférencier et journaliste indépendant. Il demeure près d’Ottawa (Ont.). Il a jusqu’ici écrit neuf livres sur l ’aviation qui ont été publiés chez Happy Landings (www.happylandings.com). Le plus récent s’intitule You’dFlyLaughingToo. Vous pouvez lui écrire à l ’adresse suivante : [email protected].
Édito
rial – Collabo
ration sp
écialeÀ
la lettreÀ la
lett
reÉd
itori
al –
Colla
bora
tion
spéc
iale
Pré-
vol Pré-vo
lA
ccid
ents
en
bref
Accid
ents en bref
12 Nouvelles2/2006
Édito
rial – Collabo
ration sp
écialeÀ
la lettreÀ la
lett
reÉd
itori
al –
Colla
bora
tion
spéc
iale
Pré-
vol Pré-vo
lA
ccid
ents
en
bref
Accid
ents en bref
Air Mites aborde la collecte des données
Lespatronsd’AirMitestravaillentsansrelâchepourmettreenœuvreleursystèmedegestiondelasécurité(SGS),etcettefois-ci,ilsexaminentenprofondeurlesméthodesdecollecte des donnéesetdécouvrentlemodèle du fromage suisse des causes d’accidents.CemodèleaétéconçuparJamesReason,professeuràl’UniversitédeManchester,connuàl’échelleinternationalecommel’undesprincipauxexpertsdesfacteurshumainsetorganisationnelsdanslesenquêtessurlasécuritéetlapréventiond’accidents.Commenousl’avonsfaitdanslesépisodesprécédentsd’AirMites,nousexamineronsbrièvementlessujetsenquestionpourensuiteprésenterdansl’articlesuivantunexamencritiquedumodèledufromagesuisseprésentépardesspécialistesenmatièredesécuritédel’Australie.
Collecte des données — Les peccadillesLesévénementsimportantstelsquelesaccidentsetlesincidentssignificatifsattirentl’attentionensoietnepasserontcertainementpasinaperçus.Toutefois,cesontgénéralementplusieurspetitsdangersourisquesqui,lorsqu’ilssontconjugués,entraînentunesériededéfaillancesquipeuventmeneràunaccident.Cesontsouventlespetitsincidentsmentionnésàlasectionsurl’identificationdesdangersetlagestiondurisque.Lafigure1montrecommentcesdangers,ouconditionslatentesquiexistentauniveauorganisationnel,peuventcontribueràunaccidentenlaissantsedévelopperlesconditionssusceptiblesderendrepossiblelesactionsdangereusesoulesdéfaillancesactives.
Laquestionestdesavoircommentidentifiez-vouscespetitsrisquesqui,biensouvent,nesontpassignalésoupassentmêmeinaperçus?Vousavezbesoind’unsystèmedecollectededonnéesefficace,maissurtoutd’uneculturedelacommunicationdel’informationauseindel’organisation,oùlesgenssontinvitésàrechercheractivementetàfairepartdesproblèmesactuelsetpotentiels.L’obligationderendrecomptevisedeuxchoses:lesévénementsquiSONTsurvenusetceuxquiPOURRAIENTsurvenir.Lacollectedesdonnéesesttoutaussiimportantedanslesdeuxcas.
Dangers
PertesPertes
Certains trous sont causés par les défaillances actives
Couches successives de défenses, d’obstacles et de protections.
D’autres trous sont causés par des conditions latentes
Modèle du fromage suissedes causes d’accidents
Figure 1 : Modèle du fromage suisse de James Reason
Ungrosexploitantd’hélicoptèresaméricainavaitmissurpiedunprogrammeoùlesemployésrecevaientunerécompenselorsqu’ilsidentifiaientundangeroutrouvaientuneidéereliéeàlasécuritéquiétaitmiseenoeuvredansl’entreprise.Danscecas,lesemployésétaienttrèsmotivésàrechercherdesdangersetàlessignaler.Ceprogrammearemportéuntelsuccèsqueletauxd’accidentsesttombéàzéropendantladuréed’applicationduprogramme.
Lesecretdelaréussiteàlongtermeconsisteàélaborerunsystèmederapportssimpleetappropriéàlatailledel’entreprisepourencouragerlalibrecirculationdesrenseignementssurlasécurité.Cettedémarchereflètetroisengagementsdéjàprisparladirectiondanslapolitiquesurlasécuritédel’entreprise,àsavoirque:
Ladirectionsoutientlalibrecirculationdesrenseignementssurtouteslesquestionsdesécurité.Elleencouragetouslesemployésàsignalerlessituationsoupréoccupationsdangereuses.Elles’engageàcequ’aucunemesuredisciplinairenesoitprisecontreunemployéquisignaleunesituationouunepréoccupationdangereuse,ouunincident.
Lesprogrammesfructueuxd’établissementderapportspossèdentlesquatrequalitéssuivantes:
Lesrapportssontfacilesàrédiger.
•
•
•
•
Nouvelles2/2006 1�
Aucunemesuredisciplinairen’estpriseàlasuitedesrapportssoumis.Lesrapportspeuventêtresoumisentouteconfianceetsontdépersonnalisés.Larétroactionestrapide,accessibleetinformative.
Lesystèmederapportsdoitprévoirdesméthodespoureffectuerquatrefonctions:
signalerlesdangers,événementsoupréoccupationsdesécurité;recueilliretstockerlesdonnées;analyserlesrapports;distribuerlesrenseignementsobtenusàpartirdel’analyse.
Ilexistediversesoptionspourrecueillirlesdonnées,dont:lesformulairesderapportconfidentieldansuneboîteprotégée;laboîteàsuggestions;lesrapportsinformatisésenligne;lesquestionnairesconfidentielsdestinésaupersonnel;lapolitiquedulibreaccèspourdescommunicationsofficieuses;lesséancesderemue-méninges;l’étudesystématiquedespratiquesdetravail;l’évaluationdelasécuritéinterneouexternedel’entreprise;desimplesformulairesinsérésdansladocumen-tationordinairesoumiseparleséquipages.
Danslestrèspetitesexploitations,lesrapportspeuventsefaireverbalement,maisilestessentielquelerésultatfinalsoittransmisparécritetnonverbalement,afind’écartertoutepossibilitéderapportsquiseperdenten«passantentrelesmaillesdufilet».Ilfauts’assurerquechacunsaitexactementoù,commentetàquisoumettrelesrapports.
Desexemplesdeformulairesderapportsontprésentésdanslatroussed’accompagnement,quel’onpeuttrouverauwww.tc.gc.ca/AviationCivile/generale/formation/SGS/trousse/menu.htm.Plusleformulaireseracourtetsimple,pluslespersonnesserontportéesàl’utiliser.Conservezdesformulairesderapportviergesàcôtédelaboîtededépôt,prèsdespiècesderechangedesaéronefsouaveclesrapportsdepositiondeséquipages,maisacceptezégalementlessimplesnotesmanuscrites.Aprèstout,lebutestdedécelerlessituationsdangereusesetd’yremédier,etnonpasdecréerunebureaucratie.
Lapersonnedevrait-elleêtreobligéed’inscriresonnomsurlerapport?Non.Lapersonnequisoumetlerapportpeutajoutersonnom,cequipermetàl’entreprised’assurerpromptementunsuivietdecommuniquerlesmesurescorrectivesprévues,maislesrapportsanonymesdoiventêtreautorisés.Dansuneexploitationdepetitetaille,ledegréd’anonymatseraprobablementlimité,maisildevientalorsencorepluscritique
•
•
•
•
•••
•
•••
•
•••
•
quetouscomprennentquel’entrepriseaadoptédespolitiquesdisciplinairesnonpunitives.Ladirectiondoitfaireuneffortsupplémentairepourgagnerlaconfiancedesemployéslorsqueledegréd’anonymatestlimité.
Vousobtiendrezcertainementunemeilleureréponsesivousaffichezcertainesidéessurletypedeproblèmesàsignaler.Defaçongénérale,vousrecherchezdesdangers,desrisques,desincidentsetdespréoccupations-toutcequiestsusceptibledecauserdesblessuresoudesdommages.Uneapplicationdeceprocessusàl’échelledusystèmecomprendraégalementdesrapportssurlesrecommandationsvisantàaméliorerl’efficacitéglobale.Voiciquelquesexemplesd’idéespourfavoriserlaréflexion:
procéduresincorrectesouinadéquates,une«prédisposition»àl’erreur;mauvaisecommunicationentredifférentssecteursopérationnels;manuelspérimés;manquedeformation;listesdevérificationsinadéquates,incorrectesoumanquantes;journéesdetravailtroplongues;équipementmanquantounonprotégé;obstructionsethauteurslimitéespourlamanoeuvre;dangersderavitaillement;préparationdevol;attentesdéraisonnablesdesclientsouexigencesimprévues;quasicollisionsouévénementsévitésdepeu.
Pourobtenird’autresidées,consultezlasectionsurl’assurancedelaqualitédanslaquelleontraitedel’auto-évaluation.Encouragezlesemployésdevotreentrepriseàsepenchersurlesdéfaillancespossiblesetsoumettezleursidéesauxfinsderévisionetdecorrection.Vouspourriezconsidérerorganiserdesforumssurl’améliorationdelasécurité,puisdocumenterlesrésultats.Lesexploitationsdeplusgrandetaillepeuventtenirdesréunionsmensuellessurlasécuritépourrevoirlesrapportsetencouragerladiscussionsurdiversproblèmesdesécurité.Cesréunionsdevraientêtredocumentéesettouteinterventiondevraitêtreclairementenregistréeetassuréed’unsuivi.
Quevoussoyezunexploitantdepetiteoudegrandetaille,vousdevezfairelesuividesdonnéesfourniesdanscesrapports.Vousvoudrezêtreenmesuredesurveilleretd’analyserlestendances.Dansvotrebasededonnées,manuscriteouélectronique,surréceptiondurapport,vousdevezcatégoriserletypededangerrelevé,inscrireladateettoutautrerenseignementpertinent,puisdemanderauxsecteursconcernésdedocumenterlesmesuresprisespourréglerleproblèmeetdeconfirmerlarétroactionfournieàtouslesemployés.Assurez-vousquelesdonnéesn’identifientpaslapersonneayantfournil’information,puisdétruisezlerapportoriginalpourprotégerlaconfidentialité.
•
•
•••
•••
•••
•
Édito
rial – Collabo
ration sp
écialeÀ
la lettreÀ la
lett
reÉd
itori
al –
Colla
bora
tion
spéc
iale
Pré-
vol Pré-vo
lA
ccid
ents
en
bref
Accid
ents en bref
1� Nouvelles2/2006
Édito
rial – Collabo
ration sp
écialeÀ
la lettreÀ la
lett
reÉd
itori
al –
Colla
bora
tion
spéc
iale
Pré-
vol Pré-vo
lA
ccid
ents
en
bref
Accid
ents en bref
Lesuiviestessentiel,autantpourcorrigerdesproblèmesdesécuritéquepourmontrerauxgensquelesystèmefonctionneréellement.Cettedémarchecomportetroisparties:
Attribuerlaresponsabilitédesmesurescorrectivespromptesetefficaces.Divulguercequiaétéentreprispourcorrigerchaquepréoccupationsoulevée,ycomprisladécisiond’acceptercertainsrisques,etlepourquoi.Avertirlesgensdesproblèmesdesécuritévisésdefaçonquechacunpuisseentireruneleçon.
Voiciquelquesfaçonsdetransmettreaupersonnellesmesuresquiontétéprisespourcorrigerlesproblèmesdesécurité:
tableaud’affichage;bulletind’informationsurlasécuritédel’entreprise;siteWebdel’entreprise;courrielaupersonnel;réunionsdeservice.
•
•
•
•••••
Enfin,gardezàl’espritquelaconfianceestl’élémentleplusimportantdusystèmederapports,carlesemployéssontencouragésàdécrirenonseulementlesdangersqu’ilsontobservés,maiségalementleserreursqu’ilsonteux-mêmescommises.Ilestprouvéquelarétroactionsurleslacunesdesécuritédansl’exploitationestbeaucoupplusimportantequel’attributiondublâme;c’estpourquoiilestsiimportantdeposséderunepolitiquenonpunitiveetsansblâmeenmatièredesignalementdespréoccupationsreliéesàlasécurité.
Pourplusderenseignements,consultezlechapitre�dudocumentSystèmes de gestion de la sécurité propres aux petites exploitations aériennes : Un guide de mise en œuvre pratique(TP1�1�5),auwww.tc.gc.ca/civilaviation/general/Flttrain/SMS/TP14135-1/menu.htm,etledocumentSystèmes de gestion de la sécurité destinés aux exploitants aériens et aux organismes de maintenance des aéronefs - Un guide de mise en œuvre(TP1�881).
Chercher et trouver les causes des accidents organisationnels : observations sur le modèle du fromage suisseLe texte qui suit est une traduction de l ’adaptation autorisée de l ’article « Seeking and Finding Organizational Accident Causes: Comments on the Swiss Cheese Model », paru sur le site Web de la University of New South Wales, au http://www.aviation.unsw.edu.au/about/articles/swisscheese.html, et dont la reproduction a été aurorisée.
accidents et incidents
dispositifs de sécurité en place
actions dangereuses
précurseurs psychologiques des actions dangereuses
défaillances au niveau de la gestion hiérarchique
décisions faillibles
LemodèledufromagesuissedeJamesReasonestdevenulemodèlederéférencepourcomprendrelesincidentsetlesaccidents.Soneffetsurlesréflexionsetlesenquêtesenmatièredesécuritéaérienneaété
positif,puisquelesrésultatsdesenquêtessurlesaccidentssontpassésd’uneexplicationliéeà«l’erreurdupilote»àdesexplicationsliéesàl’organisation.Cependant,l’applicationexagéréed’uncadrethéoriqueafiniparfairecroirequelesgestionnairesétaientresponsablesdetoutesleserreurs.Lemodèledufromagesuisseutilisépourtrouverlescausesdesaccidentsestaujourd’huireconnuparbeaucoupd’entreprisescommeétantlemodèleàsuivrepourenquêter.Quiplusest,cemodèleestreconnu,danslemilieudel’aviation,pardesorganisationstellesquel’AustralianTransportSafetyBureau(ATSB)etl’Organisationdel’aviationcivileinternationale(OACI),commelanormeàadopter.Lemodèledufromagesuissecompteplusieurscouchesentreleprocessusdécisionneldelagestionetlesaccidentsetlesincidents.Cescouchessontreprésentéessurl’illustrationquisuit.
Unaccidentouunincidentseproduitlorsqueles«trous»decescouchess’alignent.L’emplacementdestrouschangeavecletemps.
Reason(1990,1997)afaitunedistinctionmajeureentreleserreursactives,opérationnelles(actionsdangereuses)
etlesconditionslatentes(organisationnelles).Iladéclaré(1990)que[traduction] « les accidents du système sont surtout causés par les décisions faillibles prises par les concepteurs et les gestionnaires de haut niveau (entreprises et usines) »(p.20�).Leserreursactivesétaientdoncperçuescommedessymptômesoudessymbolesdesystèmesdéfectueux.Danslarecherched’indices,lesenquêteursetleschercheurssesontfaitundevoird’examinerlapsychopathologiedesorganisations.
accidents et incidents
dispositifs de sécurité en place
actions dangereuses
précurseurs psychologiques des actions dangereuses
défaillances au niveau de la gestion hiérarchique
décisions faillibles
Varianté du modèle du fromage suisse de Reason
L’approcheorganisationnelleadonnélieuàunerechercheconstantedesconditionslatentesayantaboutiàun
Nouvelles2/2006 15
accident.Uneapplicationaussiprescriptivecomportedegraveslacunes.Bienquel’importancedel’analysedesfacteurshumainstoutaulongdesévénementsmenantàl’accidentnesoitpasremiseenquestion,l’insistancedogmatiquesurlanécessitéd’établirlesconditionslatentespourraitetdevraitêtrecontestéelorsquedeserreursactivesontjouéunrôleimportant.
Des facteurs humains aux facteurs organisationnels et vice versa!Lathéoriedesaccidentsorganisationnelsetlemodèledufromagesuissesevoientaccorderuneimportancepeucommunedanslesrecherchesetlesrapportssurlesaccidentsdanslamesureoùilsnesontjamaiscontestés.Bienquecesconceptsconstituent,sanscontredit,desjalonsimportantsdanslecontextedesrecherchessurlesenquêtesd’accidents,cetteattitudedépourvued’espritcritiqueesttoutàfaitmalsainedansledomainescientifique.L’undesrareschercheursàremettreenquestionl’utilisationdumodèledufromagesuissedeReasonestReasonlui-mêmequisignaleque[traduction] « il se peut que nous allons maintenant trop loin dans la recherche de facteurs ayant possiblement contribué aux erreurs et aux accidents, étant donné que ces facteurs sont très éloignés dans le temps et l ’espace des événements eux-mêmes » (1997, p. 234) et que « nous avons peut-être atteint le point du rendement décroissant au niveau de la prévention » (2003).
Lesresponsablesdesenquêtessurlesaccidentsetlesfacteurshumainsdevraientfavoriseruneapprocheholistiqueàl’égarddeserreursetdesaccidents,approchequinevapastoutefoisforcémentexaminerjusquedanslesmoindresreplisl’organisationetce,pourlesraisonssuivantes:
Question 1 : Les erreurs actives peuvent être les facteurs dominants. Lemodèledufromagesuissepeutlaissersupposerquetouslesaccidentsoumêmeleserreursproviennentdelagestiondel’organisation.Cen’estpaslecas.Beaucoupd’erreursdécoulenttoutsimplementd’unprocessuscognitifnormald’adaptation.Des«dispositifsdesécuritéinsuffisants»rendraientleserreursencoreplusdangereuses,maismêmelà,certaineserreurstriompheraientdesdispositifsdesécuritébienconçusetbienentretenus.
Question 2 : Les liens de causalité entre des conditions latentes éloignées et des accidents sont souvent ténus.Lacorrespondanceentrelesfacteursorganisationnelsetleserreursoulesrésultats,s’ilestpossibled’établiravecunecertainecertitudeunetellecorrespondance,estcomplexeetfaible.Cependant,lemodèledufromagesuissefaitensortequ’ilseraittentantd’établir,àpartird’unrésultat,unesériede«conditionslatentes».Celafavoriseune«partialitéaposteriori»quinouspousseàexagérercequenoussavionsouaurionspusavoiravantqu’unévénementneseproduise.Beaucoupde«conditionslatentes»
auraientparuinsignifiantessiellesavaientétéconsidéréesavantquenesurviennel’événement.
Question 3 : Les conditions latentes peuvent toujours être établies – qu’il y ait eu un accident ou non.Uneorganisationpeutidentifiersesfaiblessessystémiques,qu’ilyaiteuunaccidentonnon.Reason(1997)alui-mêmedéclaréquedesfacteurséloignésnepermettentpasd’établirdedistinctionentrelessituationsnormalesetlessituationsanormales,puisque[traduction] « seulement les événements proches – les actions dangereuses et les conditions de déclenchement locales – détermineront s’il y aura un accident »(p.2�6).Reason(1997)soutientque[traduction] « leur détection ne dépendra pas tant de la ‘ maladie ’ du système que des ressources à la disposition de l ’enquêteur »(p.2�6).IIsemblequeplusoncherche,plusontrouvedeconditionslatentes.
Question 4 : Certaines conditions latentes peuvent être très difficiles à contrôler ou nécessitent plusieurs années pour être réglées.L’environnementdetravailetlesprocessusdesoutiensontlesfacteurslesplusfacilesàgérer.Lesfacteurslatentsouorganisationnelslesontmoins.Parexemple,la«culturedelasécurité»d’uneorganisation–sidénigréedanslerapportsurl’accidentduChallenger–nepeutpasêtremodifiéefacilementourapidement.Reason(1997)ad’ailleursdéclaréquenotreintérêtprincipaldoitêtredanscequiest«changeableetcontrôlable.»
Question 5 : Une application erronée du modèle peut faire en sorte que le blâme soit jeté ailleurs.Lecentred’intérêtdesenquêtessurlesaccidents,toutcommeceluirelatifàl’attributiondublâme,achangéaucoursdesans.Lacultureconsistantà«blâmerlepilote»estdevenueuneculture«sansblâme».Cerevirementaétécorrigéparleconceptd’uneculturedu«juste».Ceprocessusatoutefoisdonnénaissanceàunecultureoù«lesgestionnairessontàblâmer».Paradoxalement,l’approcheorganisationnelleaparfoiseutendanceàneviserqu’unseultypedefacteurdecausalité–«l’incompétencedesgestionnaires»oules«mauvaisesdécisionsdesgestionnaires.»
Trouver l’équilibreLemodèledufromagesuissedeReasonarévolutionnélafaçondemenerlesenquêtessurlesaccidentsdanslemondeentier.Cependant,certainesentreprises,organisationsetprofessionsontpeut-êtrepoussétroploinl’utilisationdecemodèle.Enfait,lemodèleestuncadrethéoriqueetnonuneméthoded’enquêteprescriptive,quin’estpeut-êtrepasapplicableuniversellement.Lesenquêtespeuventdevenirdesrecherchesdeconditionslatentesalorsque,danscertainscas,lesprincipauxfacteurscontributifsauraientbienpuêtredeserreursactivesinfluantplusdirectementsurlesrésultatset,parconséquent,lesdispositifsdesécuritédevraientêtrerenforcéspourprendreencompteleserreurs.
Édito
rial – Collabo
ration sp
écialeÀ
la lettreÀ la
lett
reÉd
itori
al –
Colla
bora
tion
spéc
iale
Pré-
vol Pré-vo
lA
ccid
ents
en
bref
Accid
ents en bref
16 Nouvelles2/2006
Édito
rial – Collabo
ration sp
écialeÀ
la lettreÀ la
lett
reÉd
itori
al –
Colla
bora
tion
spéc
iale
Pré-
vol Pré-vo
lA
ccid
ents
en
bref
Accid
ents en bref
Reason,J.(1990)Human Error.Cambridge:UniversityPress,CambridgeReason,J.(1997)Managing the Risk of Organizational Accidents.Aldershot:Ashgate.Reason,J.(200�)KeynoteAddress-Aviation Psychology in the Twentieth Century: Did we Really Make a Difference?200�AustralianAviation
PsychologySymposium,1-5December200�,Sydney.Shorrock,S.,Young,M.,Faulkner,J.(200�)“Whomovedmy(Swiss)cheese?”Aircraft and Aerospace,January/February2005,�1-��.Young,M.S.,Shorrock,S.T.,andFaulkner,J.P.E.(2005)“Tastepreferencesoftransportsafetyinvestigators:Whodoesn’tlikeSwisscheese?”
InP.D.BustandP.T.McCasbe(Eds.),Contemporary Ergonomics2005.London:TaylorandFrancis.
Avantages du système de renforcement à couverture étendue (WAAS) en termes de sécurité et d’efficacitépar Ross Bowie, directeur de Conception des services du SNA à NAV CANADA
Larecherchedeconditionslatentesadonnélieuàdesrecommandationsquiamélioreront,sansaucundoute,lasantéetlasécuritédesorganisationsconcernées.Toutefois,danscertainscas,cesconditionsn’ontprobablementqu’unlienténuavecl’événementetdevraientpeut-êtreêtresignaléesséparément.
Sansvouloirreveniràl’époqueténébreuseoùlesentreprisesaccusaient«l’erreurhumaine»d’êtrelacausedetouslesaccidents,ilfauttrouverunéquilibreoùl’ontiendracomptedurôlequejouentleserreursactives.
Cet article est basé sur les travaux de Shorrock, Young et Faulkner (2005) ainsi que Young, Shorrock et Faulkner (2005).
Depuisledébutdesannées1990,lespilotescanadiensutilisentleGPScommeaideàlanavigationVFRetpourlesopérationsd’approcheIFRenroute,terminaleetdenon-précision.PourlepiloteenvolIFR,lacapacitédeserendreàdestinationenlignedroitesignifiedeséconomiesdetempsetdecarburant.LesapprochesennavigationdesurfaceauGPS[RNAV(GPS)]setraduisentaussisouventpardesminimamoinsélevés.Cestypesd’approcheprésententégalementdesavantagesauniveaudelasécurité,carlaprécisionduGPSpermetd’éliminerlebesoind’effectuerdesprocéduresd’approcheindirecte,etderéduireainsilebesoind’effectuerdesmanœuvresàvuepourl’alignementetl’atterrissage.
L’approbationopérationnelledel’emploiduWAASauCanadaaétépubliéele27octobre2005.Pourplusdedétailsàcesujet,onpeutconsulterlesarticles�.16delasectionCOMet�.1�.1delasectionRACduManuel d’information aéronautiquedeTransportsCanada(AIMdeTC),laCirculaired’informationaéronautique(AIC)27/05,ainsiquel’avisspécialfigurantdanschacundesvolumeduCanada Air Pilot(CAP).
LeWAAS,quiconstitueleprolongementdusuccèsduGPS,devraitprésenterencoreplusd’avantages.LaFederalAviationAdministration(FAA)auxÉtats-Unisaautorisél’emploiduWAASen200�,etcedernierestdéjàenservicedansplusieursrégionsduCanada.NAVCANADAainstallédeuxstationsdeWAASsituéesrespectivementà
GanderetGooseBay(T.-N.-L.)etdoiteninstallerdeuxautresàWinnipeg(Man.)etàIqaluit(Nt)l’anprochain.CeréseauétendumettraleWAASàladispositiondepresquetoutelapartieméridionaleduCanada,commeonpeutlevoirsurlacartequisuit.
CommentfonctionneleWAAS?UnréseaudestationsderéférencesurveillelessignauxsatellitesdesGPSetenvoielesdonnéesàdesstationsmaîtressesquicréentunmessageWAAScontenantdescorrectionsetdesdonnéesd’intégrité.Cemessageestenvoyéauxsatellitesgéostationnaires(GEO)quiorbitentau-dessusdel’équateur,etcesdernierslediffusentau-dessusd’unhémisphère.C’estparceque,aucoursdesannées90,NAVCANADAavaitconvainculaFAAetTélésatCanadad’étudierconjointementlapossibilitéd’installerunémetteur-récepteurWAASàborddel’undessatellitesAnikdeTélésatque,le9septembre2005,AnikF1R,équipéd’unémetteur-récepteurWAASévolué,apuêtreplacésuruncréneauorbital,par107,�°W,d’oùiloffreunserviceWAAScouvrantl’ensembleduCanada.D’autressatellitesGEOgarantirontdescouverturesredondantes.
LesrécepteursWAASinstallésàborddesaéronefs,recoupantlesmessagesaveclesdonnéesprovenantdessatellitesGPS,établissentlapositionhorizontaleetverticaledel’aéronefavecuneprécisiondedeuxmètres.Plusimportantencore,lapartiedumessagerelativeàl’intégritégarantitquel’aéronefneserapasmalguidéenraisond’unmauvaissignalsatellite.
LeWAASpermetdesapprochesavecunguidagevertical,similaireàceluidesapprochesavecsystèmed’atterrissageauxinstruments(ILS),appeléesapproches«LPV»
Nouvelles2/2006 17
(pour«LocalizerPerformance,Verticalguidance»1,soitqualitéradiophared’alignementdepisteavecguidagevertical).LaFAA,quiassurelesuividelaqualitéduWAASdepuis200�,jugequecettedernièredépasselesprévisionsetquelescritèresdeconceptionapplicablesauxILSpeuventdoncêtreappliquésauxapprochesLPV.Ilestprévuquel’altitudededécisionserafixéejusqu’à250piAGLsurplusde90%despistesrépondantauxnormesphysiquesdespistesauxinstruments.Desaltitudesdedécisionmoinsélevéessetraduiront,àdenombreuxaéroports,parunnombrederotationsplusélevé.
Lescartesd’approchecomportantlesminimaLPVsontappeléesRNAV(GNSS)[pour«globalnavigationsatellitesystem»,soitsystèmemondialdenavigation
1 Danslenuméro1/200�delaSécurité aérienne — Nouvelles,laFAAdonnaitlasignificationsuivanteàLPV:«LateralPrecision,VerticalGuidance(précisionlatérale,guidagevertical)».Àl’été2005,ellechangeaitcelle-cipour«LocalizerPerformance,VerticalGuidance(qualitéradiophared’alignementdepisteavecguidagevertical)».Cettenouvellesignificationn’aaucuneincidenceopérationnelle.
parsatellite],etcomportentdeslignesdeminimadenavigationlatérale(LNAV)pourlesaéronefséquipésd’unGPSdebase,deLNAV/VNAVpourlesaéronefséquipésd’unGPSdebaseetd’undispositifbarométriquedenavigationverticale(BAROVNAV)]etdeLPVpourlesaéronefséquipésd’unWAAS.LapremièrecartecomportantdesminimaLPV,quiestcelledel’aéroportdeKitchener/Waterloo,aétépubliéele27octobre2005.
Lespilotesauxcommandesd’appareilsdontl’avio-niquepermetd’utiliserleWAASpourrontbiensûrutiliserlesminimaLNAVdescartesRNAV(GPS)existantes.IlestprévudeconvertirtouteslescartesRNAV(GPS)encartesRNAV(GNSS)grâceàl’ajoutdesminimaLNAV/VNAVetLPV.
CommecefutdéjàlecaspourleGPS,laproductiondedispositifsd’avioniqueadaptésaccuseuncertainretard.Iln’existequ’unWAASpourtableaudeborddisponibleauxÉtats-Unisetiln’apasencoreétéapprouvéauCanada.Lepremiersystèmedegestionduvol(FMS)dotéd’unWAASdevraitêtredisponibleàl’automne2006.
LeGPSpourlevolIFRaétéapprouvépourlapremièrefoisen199�.Depuiscetemps,denombreuxexploitantsontprofitédeplusde�50approchesRNAV(GPS).Àdenombreuxpetitsaéroports,oùseuleuneapprocheindirectedenon-précision(NDB)étaitautrefoispossible,leGPSaamélioréconsidérablementlasécuritéetl’efficacité.LeWAASoffrirasanscontesteunesécuritéetuneefficacitéaccrues,etpermettra,àlongterme,d’atteindrel’objectifquiconsisteàoffrirunguidageverticalpourtouteslesapproches.LeWAASpermetnonseulementderéduirelesrisquesd’impactsanspertedecontrôle(CFIT),maisaussideréduirelescoûtsdeformation,carunemêmeprocédurenormaliséepourradésormaisêtreutiliséepourtouteslesapproches.
Révision printanière : si vous transportez des passagers à bord d’un hydravion, préparez-les!
Enpassantenrevuedesaccidentsd’hydravionsurvenussurl’eau,onaremarquéque,souvent,lespilotesetlespassagersquisetrouvaientdansunhydravionàl’enverssurvivaientàl’impactmaisn’arrivaientpasàévacuerl’hydravionsubmergéetfinissaientpassenoyer.Danscertainscas,lespassagersavaientétéincapablesdedétacherleurceinture,etonavaitretrouvéleurcorpsattachéàleursiègeavecpeuoupasdeblessuresattribuablesàl’impact.Dansd’autrescas,lespassagersavaientréussiàdétacherleurceinture,maisilsavaientétéincapablesdetrouveruneissueet/oudel’ouvriràcausedesdommagesparimpactoudelapressiondel’eau.Ceuxquiontsurvécuàunaccidentontparlédedésorientationextrêmeetdufaitqu’ilsn’avaientpasévacuél’hydravionensuivantuneprocédurequel’onpeut
considérernormale,cequirevientàdirequ’ilsontfaittoutcequ’ilsontpupoursortirdel’hydravion.
Danscertainsaccidentsoùlespilotesontsurvécumaispaslespassagers,l’enquêteapermisd’établirquelespilotesavaientdonnéauxpassagersunexposéavantvolsurlesmesuresdesécurité,maisqu’ilsn’avaientpasparléd’évacuationsousl’eau.Ilyaeudenombreuxaccidentsdanslesquelslepiloteaétéblesséoutuéet,decefait,n’apasétéenmesured’aiderlespassagersàeffectueruneévacuationsousl’eau.
Lespilotesd’hydravionsontdoncpriésd’incluredesprocéduresapplicablesencasd’évacuationsousl’eau
Édito
rial – Collabo
ration sp
écialeÀ
la lettreÀ la
lett
reÉd
itori
al –
Colla
bora
tion
spéc
iale
Pré-
vol Pré-vo
lA
ccid
ents
en
bref
Accid
ents en bref
Nouvelle-Écosse
Terre-Neuve-et-Labrador
Québec
Territoiredu Yukon
Île-du-Prince-Édouard
Colombie-Britannique
Territoiresdu Nord-Ouest
Nouveau-BrunswickNouveau-Brunswick
En service – LPV disponibles à plus de 99%
aujourd’huiau début de 2007 — Goose, Gander et Alaskaà la fin de 2007 — Winnipeg et Iqaluit
Ontario
Ottawa
Winnipeg
Manitoba
Saskatchewan
Alberta
Nunavut Iqaluit
Gander
Goose Bay
Alaska
18 Nouvelles2/2006
Édito
rial – Collabo
ration sp
écialeÀ
la lettreÀ la
lett
reÉd
itori
al –
Colla
bora
tion
spéc
iale
Pré-
vol Pré-vo
lA
ccid
ents
en
bref
Accid
ents en bref
danslecadredeleurexposécompletavantvolsurlesmesuresdesécurité.Detellesprocédurespeuventfaireladifférenceentreuneévacuationréussieetlefaitd’êtrepiégéàl’intérieurd’unhydravionsubmergé.Unexposécompletconcernantl’évacuationsousl’eaufourniraauxpassagersdesrenseignementscritiquespourqu’ilspuissents’entraider.
Orientation spatiale et fonctionnement des sortiesAvantledécollage,demanderauxpassagersderepéreroùsetrouvelasortieenseservantdeleurgenougaucheoudroitcommeréférence.Silasortieestàleurdroitelorsquel’hydravionestàl’endroit,ilenserademêmesijamaisilestàl’enverslorsqu’ils’immobilisera.Encasd’accident,peuimporteleurniveaudedésorientation,lespassagersdoiventserappeler,avantdedétacherleurceinturedesécurité,queleurpositionparrapportàlasortien’apaschangé.S’assurerquelespassagersconnaissentl’emplacementetlefonctionnementdetouteslessorties.Laméthodeàutiliserpourouvrirlesportesdesortiepeutdifférerd’unhydravionàl’autre,etmêmeàborddumêmeaéronef.Permettreauxpassagersdes’exerceràouvrirlaportedesortieavantlamiseenmarchedesmoteurs.
Évacuation sous l’eauDanslecasd’accidentssurl’eau,leshydravionsonttendanceàserenverserlorsqu’ilss’immobilisent.Votresurviedépenddevotrecapacitéàconservervotreorientationspatialeetàsortirdel’aéronefleplusrapidementpossible.
Lesseptactionsmentionnéesci-dessoussontcellesquel’ontrouvedansledépliantsurlasécuritédeTransportsCanadadestinéauxpassagersd’hydravionintitulé«Hydravions : Guide du passager»(TP12�65),etlespilotesdoiventlireàhautevoix,delafaçonsuivante,cesseptétapesàtousleurspassagerspendantlapartiedel’exposéavantvolsurlesmesuresdesécuritétraitantdel’évacuationd’urgence:
Si une évacuation d’urgence sous l ’eau est nécessaire, il est recommandé d’agir comme suit dès que le mouvement de l ’hydravion suscité par l ’impact diminue d’intensité :
1. Restez calme —Réfléchissezàcequevousallezfaire.Attendezquelechocinitialdel’impactsoitpassé.
2. Prenez votre gilet de sauvetage ou votre vêtement de flottaison individuel—Sivousenavezletemps,revêtezoudumoinsprenezvotregiletdesauvetageouvotrevêtementdeflottaisonindividuel.NELEGONFLEZPASavantd’êtresortipuisqu’ilvousseraitalorsimpossiblederestersousl’eauetdenagerverslasortie.Vouspourriezalorsêtreemprisonnéàl’intérieurdel’aéronef.
�. Ouvrez la porte de sortie et saisissez la poignée—Sivousêtesassisprèsd’uneportedesortie,repérez
etsaisissezlapoignéedelaporteenvousrappelantoùelleestsituéeparrapportàvotregenougaucheoudroitselonlaméthodedécriteplushautdansletexte.Ouvrezlaportedesortie.Ilestpossiblequelaportenes’ouvrepasavantquelacabinesoitsuffisammentremplied’eauetquelapressiondel’eauàl’intérieursoitéquilibrée.NEDÉBOUCLEZPASvotreceinturedesécuritéetvotreceinture-baudrieravantd’êtreprêtàsortirdel’appareil,sinonvousrisquezd’êtredésorienté.Laparticularitéducorpshumaindeflotternaturellementrendravotretentativedesortieplusdifficile.
�. Débouclez votre ceinture de sécurité et votre ceinture-baudrier—Unefoislaportedesortieouverteetvotretrajectoiredéfinie,agrippez-vousàunepartiefixedel’hydraviond’unemain,etdel’autre,débouclezvotreceinturedesécurité.
5. Sortie —Dirigez-vousverslasortielaplusprèsdevous.Sicetteportedesortieestcoincée,dirigez-vousimmédiatementverslasortieauxiliairelaplusproche.Sorteztoujoursengardantunemainsurunepartiefixedel’aéronef,etnelâchezprisequelorsquevousaurezsaisiuneautrepartiefixe(mainsurmain).Àl’aidedevosbras,sortezetnelâchezprisequ’unefoishorsdel’appareil.Résistezàl’enviedebattredespiedscarvousrisqueriezdevousempêtrerdansdescâbleslâchesoudesdébrisoudedonnerdescoupsdepiedàlapersonnederrièrevous.Sivousrestezcoincé,reculez-vousafindevousdéprendre,effectuezunerotationde90°etsortez.
6. Remontez à la surface—Unefoissortidel’hydravion,suivezleparcoursdesbullesd’airquimontentverslasurface.S’ilvousestimpossibledelefaire,endernierrecours,gonflezvotregiletdesauvetage.Expirezlentementpendantvotreremontéeverslasurface.
7. Gonflez votre gilet de sauvetage—Negonflezvotregiletdesauvetagequelorsquevousserezsuffisammentéloignédel’épave,sinonvotregiletpourraitfacilements’accrocheràdesdébris,obstruerunesortieouempêcherunautrepassagerdesortir.
En2005,TransportsCanadaamisàjoursondépliantTP12�65etaégalementrédigéuneaffichebilinguedestinéeauxpassagersetintitulée«Voyager à bord d’un hydravion»(TP1���6).Onaenvoyédescopiesdecesdocumentsàtouslesexploitantsd’hydravionscommerciauxauCanada,afind’insistersurceproblèmesaisonnier.Pourobtenirdeplusamplesrenseignementsoudescopiesadditionnelles,veuillezcommuniqueravecleCentredecommunicationsdel’AviationciviledeTransportsCanadaau1800�05-2059,ouvisitezlesiteWebsuivant:www.tc.gc.ca/AviationCivile/communications/centre/menu.htm.
Nouvelles2/2006 19
Édito
rial – Collabo
ration sp
écialeÀ
la lettreÀ la
lett
reÉd
itori
al –
Colla
bora
tion
spéc
iale
Pré-
vol Pré-vo
lA
ccid
ents
en
bref
Accid
ents en bref
accidents en bref
Remarque : tous les accidents aériens font l ’objet d’une enquête menée par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST).Chaque événement se voit attribuer un numéro de 1 à 5 qui fixe le niveau d’enquête à effectuer. Les interventions de classe 5 se limitent à la consignation des données entourant les événements qui ne satisfont pas aux critères des classes 1 à 4, données qui serviront éventuellement à des analyses de sécurité ou à des fins statistiques ou qui seront simplement archivées. Par conséquent, les incidents ou accidents suivants qui appartiennent à la classe 5 et qui ont eu lieu entre les mois d’août et d’octobre 2005, ne feront probablement pas l ’objet d’un rapport final du BST.
—Le2août2005,unavionmonté sur flotteurs Maule M5adécollédulacGrazing(Ont.).Aprèsledécollage,l’avionn’apasprisd’altitudeets’estreposésurlelac.Aprèslaprisedecontact,lesflotteursontheurtédesécueilsetlesflotteursetlastructuredesoutienontétélourdementendommagés.Lepiloten’apasétéblesséetilestsortidel’appareilsansaide.Rapport du BST no A05O0154.
—Le�août2005,unCessna 172 monté sur flotteurs étaitenapprochefinaleenvued’unamerrissagesurlelacRicelorsque,àenviron20piau-dessusdel’eau,ils’estretrouvédansuncourantdescendantetaheurtél’eauviolemment.Lasurfacedulacétaitclapoteuseetletempsétaitbrumeux,etdesoragessepréparaientdanslesenvirons.Lorsquel’avionestentréencontactavecl’eau,leflotteurdroits’estdétachéàl’avant,etlepare-brises’estbrisélorsquel’avionacapoté;cependant,l’avions’estimmobiliséàl’horizontale.Lepiloteetlepassagern’ontpasétéblessésetilsontétécapablesdesortirdel’avion.Rapport du BST no A05O0158.
—Le�août2005,unavionDeHavilland DHC-3transportaithuitpassagersverslalaguneLouisàl’extrémiténord-ouestd’îleNootka.Enventarrièred’uncircuitàgauche,lemoteurs’estarrêtéetlepiloteaeffectuéunatterrissageforcésurlalagune.Pendantladécélérationaprèsl’atterrissage,l’appareilaheurtéunhaut-fondàl’extrémitéestdelalaguneets’estrenversédansenviron1pid’eau.Touteslespersonnesàbordontpusortirdel’appareil,etseullepiloteaétélégèrementblessé.Rapport du BST no A05P0195.
—Le5août2005,unavionmonté sur flotteurs de construction amateur G-BAIR-IVadécolléendirectionnord-ouestdulacWolverineprèsdeHearst(Ont.).Peuaprèsledécollage,aumomentoùilmontaitau-dessusdelalimitedesarbres,l’avionaétéfrappépardesrafalesdeventquil’ontfaitdescendreprèsduborddel’eauetatterrirtrèsdurement.L’appareilaétédétruitetlepiloteetunpassagerontétégrièvementblessés.Rapport du BST no A05O0159.
—Le6août2005,unultra-léger Tiger Moth ReplicaaquittéHartney(Man.),tardensoirée,pourunvolVFRdejourdanslesenvirons.Àlatombéedelanuit,
l’avionn’étaitpasrevenu.Desparentsdupiloteontalorsdécidéd’effectuerdesrecherchessurlesrouteslocalesavoisinantes.Pendantlesrecherches,l’avionlesasurvolésetilsontutilisédespharesdevoiturespouréclairerunepartied’uneroutedesectionpourquelepilotepuisseseposer.Lepiloteaatterrientraversdelaroute,l’avionaviolemmentrebondiets’estécrasédanslechampvoisin.L’avionasubidesdommagesimportantsetlepilote,quiétaitgrièvementblessé,aététransportéàl’hôpital.Rapport du BST no A05C0148.
—Le6août2005,unCessna 172Hadécolléd’uneroutedesectionprèsdeCanwood(Sask.)pourserendreàunepistedeferme.L’extrémitéd’uneaileaheurtédessaulessurleborddelarouteetl’avionaquittélarouteets’estretrouvédansunfossé.Lepiloten’apasétéblessé.L’avionasubidesdommagesimportants.Rapport du BST no A05C0150.
—Le7août2005,unCessna 185Fmonté sur flotteurs étaitenapprocheenvued’amerrirprèsd’uncampdepêchesurlelacAylmer(Nt)parfortventdetraversetsousunepluiebattante.Lepilote,quiétaitseulàbord,aétéincapabledecontrôlerleroulisetuneextrémitéd’aileaheurtél’eau.L’avions’estabîmédansl’eau,etilasubidesdommagesimportants.Lacabinen’apasétédétruite,etlepilotearéussiàs’extirperdel’épavepartiellementsubmergée.Lepiloteaétélégèrementblessé,etdesclientsducampl’ontaidéàregagnerlarive.Rapport du BST no A05C0149.
—Le7août2005,unhélicoptère privé Enstrom 280FXs’estécrasésurlelacWigeonaumomentdel’approcheenvued’unatterrissagesurlarive.Lepiloteetlesdeuxpassagerss’ensonttirésindemnes,etl’hélicoptèreacoulépar50pidefond.Rapport du BST no A05P0199.
—Le8août2005,unemontgolfière SBA210s’estenvoléedeReginapouruneexcursionaérienne.Peuaprèsledécollage,lecontrôledelacirculationaérienneaavisélepilotequ’unfrontamenantdelapluiesedéplaçaitplusrapidementqueprévuetluiasuggérédeseposerleplusrapidementpossible.LepiloteaeffectuéunatterrissagedeprécautionprèsduReginaGeneralHospitalavecunevitessededescenteàl’atterrissagesignaléede�00pi/min.Unpassageraétégrièvementblesséetdeuxpassagers
20 Nouvelles2/2006
Édito
rial – Collabo
ration sp
écialeÀ
la lettreÀ la
lett
reÉd
itori
al –
Colla
bora
tion
spéc
iale
Pré-
vol Pré-vo
lA
ccid
ents
en
bref
Accid
ents en bref
ontétélégèrementblessés.Lepiloteetlestroisautrespassagersn’ontpasétéblessés.Aucundommageàlamontgolfièren’aétésignalé.Rapport du BST no A05C0147.
—Le12août2005,unBeech 19A Musketeeratterrissaitsurunepistegazonnéeprivéede�000piprèsdeKildareCapes(Î.-P.-É.).L’avionafaitunatterrissagelongetarebondiautoucherdesrouesinitial.Ilaensuiteflottéjusqu’àcequ’iltouchedesrouesunedeuxièmefoisàenviron�75pidel’extrémitédelapiste.Malgréunfreinageimportant,l’avionadépassél’extrémitédelapiste,estentrédansunboiséets’estarrêtébrusquement.L’impactaétésuffisantpouractionnerlaradiobalisederepéraged’urgence(ELT)etcauserdesdommagesimportantsauxailesetàlacellule.Lepiloteasubiplusieursblessures,ycomprisdeslacérationsàlatête,unefracturedelamâchoireetunefracturedelajambe.Lapassagèreavaitdeslacérationsàlatêteetdesecchymosesauniveaudelahanche.Rapport du BST no A05A0102.
—Le1�août2005,unhélicoptère Bell 206L-1étaitencroisièreà700piau-dessusdusollorsquel’avertisseurbasrégimerotoraretenti.Lepiloteaabaissélecollectifetaremarquéqueletachymètrerotorindiquaitzéroetqueletachymètredeturbineindiquait100%.Lavérificationducollectifn’afourniaucunedonnéesurlerégimedurotor,maiselleapermisdeconstateruneinterruptiondel’alimentationhydraulique.Uneautorotationaétéamorcée.Àl’atterrissage,lespalesdurotorprincipalontheurtélesdérivesetontsectionnél’arbredetransmissiondurotordequeue.Uneinspectionaprèsl’accidentarévéléquelepignoncanneléentrelaboîtedetransmissionetletachogénérateurs’étaitusé,cequiavaitcauséunepannedelapompehydraulique.Rapport du BST no A05W0165.
—Le10septembre2005,unCessna 150( J)volaitàbassealtitudeprèsdeNewLiskeard(Ont.)pourphotographierlespréparatifsd’unenoce.Lorsdutroisièmepassage,onavul’avionvolertrèsbasetlentement.Alorsquel’avions’inclinaitàdroite,iladécrochéetl’ailegauches’estenfoncée.Lepiloteaétéincapabledesortirdudécrochage/delavrilleetl’avions’estécraséausol.Lepiloteetlepassagerontétémortellementblessés,etl’avionaétédétruit.Lepilotedétenaitunelicencedepiloteprivédepuis1970,maisn’avaitpasdecertificatmédicalenrègle.Sondernierexamenmédicalremontaità199�.Lepiloten’avaitreçuaucuneformationdepuis197�,etilnesemblepasqu’ilavaitsatisfaitauxexigencesrelativesàlamiseàjourdesconnaissancesduRèglement de l ’aviation canadien(RAC�01.05).Rapport du BST no A05O0203.
—Le27septembre2005,lamagnétodumoteurd’unavionultra-léger de type évoluéChallenger II/Aaétéaccidentellementmisehorstensionpendantquelquesinstantsaumomentdudécollage,cequiacauséun
retourdeflammesdumoteur.Parlasuite,lavitessedel’appareiladiminuéetlepiloteenaperdulamaîtrise.L’avionestdescenduetaheurtédesarbres.Lepiloteaétégrièvementblessé,etl’avionasubidesdommagesimportants.Ils’agissaitdudeuxièmevoldel’appareildepuissaconstructionetdupremiervoldupiloteàsonbord.Rapport du BST no A05O0217.
—Le1eroctobre2005,unhélicoptère Bell 407aatterrisuruneplate-formed’atterrissagedefortuneaménagéesurlebordd’unlac.Lepilotearamenélacommandedesgazauralentisol,l’hélicoptères’estinclinéversl’arrièreetlerotordequeueestentrédansl’eau,cisaillantl’arbrecourtducompartimentmoteur.Laplate-formedefortuneétaitforméedeplusieursrondinsplacéssurunterrainmarécageuxàl’arrièredelazoned’atterrissage.Lepiloteadéclaréqu’ilavaitatterritropversl’arrièredelaplate-formeetquelespattesd’ourssetrouvaientàl’arrièredesrondinsplutôtquesurlesrondins,commecelaauraitdûêtrelecas.Rapport du BST no A05A0133.
—Le2octobre2005,unCessna 172MeffectuaitunvoldetourismeentreDawsonSettlementetHavelock(N.-B.)aveclepiloteetunpassageràbord.Aumomentdel’atterrissagesurlapiste11(pistegazonnée),l’avionestsortienboutdepisteets’estretrouvédansunpetitravin.Letrainavant,letrainprincipaldroitetl’héliceontétéendommagés.Lepiloteadéclaréqu’ilavaitvolontairementfaitunatterrissagelongpouréviterunlongroulage.Ilaaussidéclaréquelapisteétaitrecouvertederoséeetquecelapouvaitavoircontribuéaufaitqu’iln’avaitpaspuarrêterl’appareil.Rapport du BST no A05A0134.
—Le15octobre2005,unCessna 172NmontésurflotteursserendaitdulacTobanaulacCooking,avecuneétaped’avitaillementaulacTurtle,à90NMaunorddeNorthBattleford.AulacTurtle,lepiloteaeffectuéunatterrissagelongetl’appareils’estéchouésuruneplagerocheuse.Lesflotteurs,l’héliceetlefuselageavantontétélourdementendommagés.Lepiloteetlepassagern’ontpasétéblessés.Rapport du BST no A05C0190.
—Le19octobre2005,unemontgolfière Lindstrand modèle LBL 310AaquittéNewHamburg(Ont.)danslebutd’alleratterriràFergus.Enroute,lesconditionsmétéorologiquessesontdétérioréesetlepiloteadécidédeseposerdansunchampsituéà�NMd’Orangeville.Pendantl’approche,lanacelleaheurtéunarbreetapivotéde180°,plaçantlespassagersdansunemauvaisepositionpourl’atterrissage.Quatrepersonnesontétélégèrementblesséesetunepersonneaétégrièvementblessée.Lamontgolfièren’apasétéendommagée.Rapport du BST no A05O0238.
Nouvelles2/2006 21
En gro
s titreM
aintenance et certificationM
aint
enan
ce e
t ce
rtifi
cati
on
En g
ros
titr
eO
pér
atio
ns d
e vo
l Op
érations d
e vol
Rap
port
s d
u B
ST p
ublié
s ré
cem
men
t Rapp
orts d
u BST p
ubliés récemm
ent
en gros titre
Modèle de gestion de l’Aviation civile : Notre façon de réaliser et de gérer notre programmepar Bryce Fisher, gestionnaire, Promotion et sensibilisation en matière de sécurité, Sécurité du système
To the letter Not used Recently releasedTSB reports
Not used Flt. Ops Maint. & Cert.
Not used Feature Pre-flight
Not used Not used Regs & you
Not used CivAv Med. Exam. Not used
TransportsCanada,Aviationcivile(TCAC)aadoptéunmodèledegestionquiluipermettraderéaliseretdegérersonprogramme.Cemodèleconvientautantauxquestionsliéesàlasécuritéqu’àcellesplusgénéralesliéesàlagestion.
Lemodèledegestionreposesurleconceptdelagestiondesrisques.Sonutilisationpermettraàl’organisationdeprendredesdécisionspluséclairéesdansuncontexteoùl’onsedisputesanscessedesressourceslimitées.
Cetarticleviseàdonnerunaperçudelapertinencedecemodèleàl’égarddelasécuritéaérienne.Lesautoritésréglementairestoutaussibienquelesentreprisesaériennesvoudrontexaminerdeplusprèscemodèleétantdonnéquelagestiondesrisquesfaitpartieintégranted’unsystèmedegestiondelasécurité(SGS).Bienquelestactiquesetlesstratégiesvisantàatténuerlesrisquespuissentdifférer,lesprocessusdemeurentlesmêmes.
Quoiquecetarticletraitedelasécuritéaérienne,l’applicabilitédumodèledegestionnes’ylimitepas,puisquecelui-ciconvientaussibienàdesquestionsenmatièredesécuritéetàdesquestionsenvironnementalesqu’auxautresmodesdetransportouàdesquestionsdegestion.
TCACasouscritàcemodèledegestionaprèsavoirconstatéquelasécuritéensoin’estpasunétatabsolu,maisplutôtunétatoùlesrisquessontmaintenusàdesniveauxacceptables.Enguisedemiseencontexte,cetarticlecommenceparunebrèvedescriptiondescirconstancesayantconduitàlacréationdecemodèle.
Définition de la sécurité TransportsCanadaatoujoursditquelasécuritéconstituaitsamissionpremière.Maislemot«sécurité»n’ajamaisétédéfinidanslalégislationcanadiennesurl’aéronautiquenidanslesdocumentsdepolitiqueduMinistère.
Ledictionnairen’estpasnonplusd’unegrandeutilité.Le Petit Robertdéfinitlasécuritécommeun:«étattranquillequirésultedel’absenceréellededanger.»Ledictionnairedécritunétatabsolualorsquetrèspeudesituations,voireaucune,nesontréellementexemptesdedangersouderisques.Commetouteentreprisehumaine,l’aviationestpleinederisques.
L’absenced’unedéfinitionopérationnelledelasécuritéestproblématiquepourl’aviationcivile.Letermeestouvertàdesinterprétationsdiversesetsubjectivespouvantconduireàdesprioritésconflictuellesetàl’affectation
deressourcesàdessecteursmoinsimportants,cequinuitàlacohérencedansl’exécutiondesprogrammesderéglementationetàlamesuredurendementquantitatif.
Autrementdit,enl’absenced’unedéfinitionofficielleetopérationnelledelasécurité,laversiondudictionnairenepeutpass’appliquerdanslecontextedel’aviation(nid’ailleursdansd’autresmilieuxcaractériséspardefaiblesprobabilitésetdanslesquelsdeserreurspeuventavoirdegravesconséquences.C’estpeut-êtredansuncontextesimilairequeWilliamW.Lowranceadéfinilasécuritécomme[traduction] : « le jugement de l ’acceptabilité du risque, et le risque, comme une mesure de la probabilité et de la gravité des risques pour la santé humaine1. »Selonlui[traduction] : « on peut parler de sécurité lorsque les risques sont jugés acceptables2. »
C’estpourquoiVol 2010 — Un plan stratégique pour l’Aviation civile —contientunedéfinitionadhocdelasécurité:«L’étatoùlesrisquessontmaintenusàdesniveauxacceptables.»
La nouvelle missionAprèsavoirdéfinilasécuritéentermesderisque,TCACamodifiésonénoncédemissionpourqu’ils’harmoniseàlamissionplusgénéraleduMinistèrequiestlasuivante:«Établiretadministrerdespolitiquesetdesrèglementspourlesystèmed’aviationcivileleplussûrquisoitpourleCanadaetlesCanadiensenutilisantuneapprochesystémiquedelagestiondesrisques.»
Quelasécuritésoitl’étatoùlesrisquessontmaintenusàdesniveauxacceptablesn’estpasuneidéenouvelle.Elleestimplicitedanslemilieuaéronautiquedepuisdenombreusesannées.Toutefois,sonapplicationgénéraleetexpliciteestrelativementrécente.Lefaitdedéfinirlasécuritédanssoncontexteetd’exprimerlamissionentermesderisquecontribueàpréciserlerôleetleslimitesdel’organismederéglementation.Cenouvelénoncédemissionestbeaucoupplusclaircarnonseulementyexplique-t-onclairementlebutdeTCAC,maiségalementcommentetpourquil’organisationexécutesonprogramme.
Le modèle de gestionTouteslespartiestravaillantàlaréalisationdecettemissiondoiventavoirunevisionglobale,comprendrecommentleschosesdevraientfonctionneretsurtoutcommentelles
1 WilliamW.Lowrance,Of Acceptable Risk,WilliamKaufmann,Inc.,LosAltos,California,1976,p.8.
2 Ibid.
22 Nouvelles2/2006
An
alys
eet
surv
eilla
nce
Co
ntr
ôle
du
ris
qu
eD
evo
ns-
no
us
inte
rven
ir?
Rap
po
rter
Acc
epte
r le
risq
ue
Pro
blè
me
maj
eur
imm
édia
t?
Rap
po
rter
Éval
uer
et
com
mu
niq
uer
(Les
ris
qu
es o
nt-
ilsét
é at
tén
ués
?)
Co
mp
ren
no
ns
-no
us?
Mo
dè
le d
e g
es
tio
n d
es
ac
tiv
ité
s d
e l
’Av
iati
on
civ
ile
:N
otr
e f
aço
n d
e r
éaliser
et
de g
ére
r n
otr
e p
rog
ram
me
Init
iati
on
An
alys
ep
rélim
inai
reEs
tim
atio
n d
es r
isq
ues
Éval
uat
ion
des
ris
qu
es
Co
ntr
ôle
des
risq
ues
et
inte
rven
tio
n
Éval
uer
l’im
pac
t et
com
mu
niq
uer
No
uve
lles
do
nn
ées
Données
DIA
GN
OST
IC
Tran
spor
tsC
anad
aTr
ansp
ort
Can
ada
Figu
re 1
: M
odèle
de g
estio
n de
TC
AC
En gro
s titreM
aintenance et certificationM
aint
enan
ce e
t ce
rtifi
cati
on
En g
ros
titr
eO
pér
atio
ns d
e vo
l Op
érations d
e vol
Rap
port
s d
u B
ST p
ublié
s ré
cem
men
t Rapp
orts d
u BST p
ubliés récemm
ent
Nouvelles2/2006 2�
En gro
s titreM
aintenance et certificationM
aint
enan
ce e
t ce
rtifi
cati
on
En g
ros
titr
eO
pér
atio
ns d
e vo
l Op
érations d
e vol
Rap
port
s d
u B
ST p
ublié
s ré
cem
men
t Rapp
orts d
u BST p
ubliés récemm
ent
contribuentàlacréationd’unevaleur.Lemodèledegestionaétécréépourfaireconnaîtrecesfacteurs.
CertainspourraientfairevaloirqueTCAC,entantqu’entitégouvernementale,n’apasbesoind’unmodèledegestion;cen’estpasuneentrepriseetellen’apaspourbutdecréerdelavaleur.MaislesCanadiensaccordentdel’importanceàlasécurité.LepubliccanadienetlesusagersdesservicesaéronautiquessetournentversTCACpourqu’ellesoitleurdéfenseursurleplandelasécurité,prêteàinterveniraubesoinafinquedesmesuresappropriéessoientprisespourgérerlesrisquesaéronautiques.Cettecréation de valeuretlenouvelénoncédemissiondeTCACreprésententlapropositiondevaleurdecelle-ci.
Unmodèledegestionincorporetouteslesactivitésessentiellesnécessairespouroffrirsapropositiondevaleur.Afindeconcrétisersanouvellemissionetdeciblersesinterventionspourobtenirlesmeilleursrésultatsmalgrédesressourcesdeplusenpluslimitées,TCACaadoptéunmodèledegestionquirégittouteslesactivitésetlesprocessusassociésàl’exécutionetàlagestiondesonprogrammedecontrôle.
CommelemontrelaFigure1,lemodèledegestiondeTCACcomprendcinqphases:
InitiationAnalysepréliminaireEstimationetévaluationdesrisquesContrôledesrisquesetinterventionMesuredesrépercussionsetcommunication
Initiation et analyse préliminaire Saufdanslescasoùl’organismederéglementationdoitintervenirimmédiatement(pourfairecesserunesituationquireprésenteundangerimmédiatpourlasécuritéaérienneoupourréagiràunaccidentouunincidentgrave),l’applicationdumodèledegestionsuppose,d’abordetavanttout,lacollectederenseignementssurlasécuritéavantquenesoientprisesdesdécisions.
Lesrenseignementssurlasécuritésontdéfiniscommedesdonnéesquisontanalyséespourproduirel’informationnécessaireàlacompréhensiondesrisques.CommelemontrelaFigure2,lesrenseignementssurlasécuritécomprennentlesdonnées(situéesaubasdelapyramide)d’oùproviennentdefaçonhiérarchiquel’information,lesconnaissancesetlapratique.Unprocessusanalytiquepermetdetransformerlesdonnéeseninformation;lasynthèsedel’informationconduitauxconnaissanceset,aufildutemps,cesconnaissancesdeviennentlapratiqueacceptée.
Oncollecteautantdesdonnéesréactives(p.ex.incidents)queproactives(p.ex.rapportssurlesdangers).Ellessontensuiteanalyséespourentireruneinformationutileàpartirdelaquellelesdécisionssurlesrisquessontprises.
•••••
Pratique
Connaissances
Information
Données
Figure 2 : Pyramide des renseignements sur la sécurité1
Théoriquement,cetteanalysedevraitportersurtouslesaspectspouvantconduireàunaccidentimpliquantdespersonnes,desorganismes( JamesReason)oudessystèmes(CharlesPerrow).CommelemontrelaFigure�,ilestpossible,ausenslarge,dequalifiercesaspectsd’échecsactifsetdeconditionslatentes( JamesReason).Puisquelesorganismesderéglementationdoiventtenircomptedel’aspectleplusgénéral,lesconditionslatentestranscendentleslimitesd’uneentrepriseaériennedonnée(personnes,conditionsdetravailetfacteursorganisationnels)etenglobentlesaspectslégislatifs,socioéconomiquesetpolitiques.Étantdonnéquelesculturesprofessionnelles,organisationnelles,auseindumilieuainsiquelesculturesnationalespeuventinfluencerlesdécisions,lescomportementsetlesactionsdesacteursencause,l’analysedoitégalementprendreencomptelaculture.LesSGSvisentàencouragerlagestionproactivedesconditionssusceptiblesdeconduireàdesaccidents.Cesdimensionspeuvents’appliquerauxsituationsdetravailnormales,auxdangers,auxincidentsouauxaccidents.Enanalysantlesdonnéespropresàchaquedimension,onobtientdesrenseignementssurlasécuritérelatifsaudangerréeloususceptibledeseproduireexpriméentermesderisque(probabilité,gravitéetexposition).
Estimation et évaluation des risquesUnefoisquel’oncomprendledanger,laprobabilitédesamanifestationetsagravité,laquestionàposerestlasuivante:«Lesrisquessont-ilstolérables/acceptablesounon?»Silaréponseestoui,lesrisquessontacceptables,aucuneinterventionn’estnécessaire.Maispourquel’organismerenforcesacapacitédesurveillanceetcontribueàl’apprentissagepermanent,unrapportestproduitpuisentreposédansunrépertoiredesrenseignementssurlasécuritéenvued’uneutilisationultérieure.Silaréponseestnon,lesrisquesnesontpasacceptables,ilfautalorsrépondreàuneautrequestion:«Commentintervenirpourquelesconditionsdangereusesdeviennentacceptables?»Ladimensioncoûts-avantagesdoitêtreexaminéedansle
1 TomGorman,The Complete Idiot’s Guide to MBA Basics,AlphaBooks,NewYork,NY,1998,p.281.
2� Nouvelles2/2006
contextedel’atténuationdesrisques,etuneréponsedonnéeàlaquestionsuivante:«Lesavantagesdelastratégied’atténuationdesrisquesproposéevont-ilscompenserlescoûtsdesamiseenoeuvre?»
Contrôle des risques et interventionNormalement,troisstratégiessontfavoriséespourgérerlesrisques:éliminerlaconditiondangereuse,atténuerlesrisquesoutransférerlesrisques.Pourcequiestdel’atténuation,lesorganismesderéglementationpeuventconcevoiretappliquerdesstratégiesd’interventionquiportentsurunouplusieursdesélémentsdel’équationdurisque:probabilité,gravitéetexposition.
Pourintervenir,lesautoritésaéronautiquespeuventnormalementfaireappelàdesmesureslégislativesoupolitiquesquisontutiliséesàdiversdegréspouratténuerlesrisques.LeTableau1résumecertainesdestactiquesfréquemmentutiliséesdanschacunedecescatégoriesetquipeuventêtreutiliséesentotalitéouenpartie.
Ilfautfairepreuvedeprudenceaumomentdeconcevoirunestratégied’interventionpouratténuerlesrisques.Celle-cidevraitpermettreuneatténuationdesrisquesàunniveauacceptable(c.-à-d.extrantssouhaités,résultatsintermédiairesetfinauxobservablesetmesurables)etêtreproportionnelleauniveaudurisquesurleplancoûts-avantages.
L’exécutiondelastratégied’atténuationdesrisquesdevraitêtregéréecommeunprojetavecl’aided’uneéquipeetd’unplandeprojetcomprenant:uneresponsabilisationàl’égardduprojet,unéchéancier,desressourcesetdesmesuresdurendement.
Lesentreprisesaériennesontd’innombrablesstratégiesàleurdispositionpouratténuerlesrisques,notammentdessystèmestechniques,dessolutionsorganisationnelles,
procéduralesetcomportementales(formationetéducation,parexemple)et/oulaprotectionpersonnellecontrelesdangers.Ladocumentationsurlasécuritéencouragelesentreprisesànepasdépendred’uneseulestratégie,maisàadopterunecombinaisondestratégiesquidonnentdesmoyensdedéfensed’ensemble(Reason).
Mesure des répercussions et communicationAprèsuncertaintemps,ilfautévaluerlesrésultatsdelastratégied’atténuationdesrisquesafindesavoirsilesinterventionsplanifiéesdonnentlesrésultatsescomptés,s’ilfautmodifierleplanoriginaletjustifierlesdépensesactuellesetfuturesrelativesauxressources.
Silesrisquessontmaintenusàdesniveauxacceptables,ilfautrédigerunrapportetl’entreposerdansunrépertoiredesrenseignementssurlasécurité.L’équipepeutêtredissoute,maislaquestionencausedoitfairel’objetd’unexamencontinu.Lesleçonstiréesdel’exécutiondelastratégied’atténuationdesrisquespeuventfournirdenouveauxrenseignementsetcontribueràidentifierlesdéclencheursquiamélioreraientlacapacitédesurveillance.
Silastratégied’atténuationdesrisquesn’apaspermisd’atteindrelesrésultatsattendus,ilfautalorssedemanderpourquoietprocéderàundiagnosticpourdécouvriroùl’applicationdumodèledegestionaéchoué.Laréponsepeutsetrouverdanslaconceptionoul’exécutiondelaphasedelastratégied’atténuation,celledelaprisededécisions(lamauvaiseapplicationoulecaractèreinappropriédescritèresderisque)oucellesdel’analyseoudelasaisiedesdonnées.
Quellequesoitl’issue,ilfaudraitévaluercequiadonnédebonsrésultats,dansquellemesurelastratégiearéussietcequin’apasdonnéderésultats—toutaumoinsafind’apprendredechaqueexpérienceetd’améliorerlesprocessusdumodèledegestion.
Personne Lieu detravail
Organisme Loi Économiesociale
Politique
Cultureprofessionnelle
Échecs actifs Conditions latentes
Culture organisationnelle
Culture du milieu
Culture nationale
Figure 3 : Dimensions des accidents
En gro
s titreM
aintenance et certificationM
aint
enan
ce e
t ce
rtifi
cati
on
En g
ros
titr
eO
pér
atio
ns d
e vo
l Op
érations d
e vol
Rap
port
s d
u B
ST p
ublié
s ré
cem
men
t Rapp
orts d
u BST p
ubliés récemm
ent
Nouvelles2/2006 25
En gro
s titreM
aintenance et certificationM
aint
enan
ce e
t ce
rtifi
cati
on
En g
ros
titr
eO
pér
atio
ns d
e vo
l Op
érations d
e vol
Rap
port
s d
u B
ST p
ublié
s ré
cem
men
t Rapp
orts d
u BST p
ubliés récemm
ent
Étude de cas — Incursions sur pisteEn1997,TransportsCanadaetNAVCANADA(fournisseurprivédeservicesdenavigationaérienneduCanada)ontconstatéunehausseimportantedunombred’incursionssurpiste.Desdonnéesrelativesauxincursionsontétécollectées,validéesetanalysées.Lesrésultatsdel’analyseontpermisdemieuxcomprendrelesdéfaillancesactivesetlesconditionslatentessous-jacentesauxincursionssurpiste.
Leniveauderisquequeposentlesincursionssurpisteaétéjugéinacceptable.Pouratténuercerisque,uncertainnombredemesuresàcourtetàlongtermeontétéadoptées,notammentdesmodificationsauxrèglementsetauxprocédures,unrenforcementdesactivitésdesurveillanceetunecampagnedesensibilisation.Uneéquipeconnuesouslenomd’Équipedepréventiondesincursionssurpiste(IPAT)etcomposéedediversspécialistesdel’aéronautique,aétémisesurpiedpourgérerleprojetd’atténuationdesrisques.
Aprèsplusieursannées,lastratégied’atténuationdesrisquesaportésesfruits;lenombred’incursionssurpistes’eststabiliséetsurtout,leurgravitéadiminué.
Défis et avantages Ladéfinitionopérationnelledelasécuritéetlemodèledegestionquiendécoulesoulèvecependantquelquesquestionsd’ordregénéral:«Quelssontlesrisquesdansledomainedel’aviation?»,«Quiestàrisque?»,et,silesrisquesdoiventêtremaintenusàunniveauacceptable,«Quelniveauderisqueestacceptablepourceuxquisontvulnérables?»Voilàquiestplusfacileàdirequ’àfaire,maisTransportsCanadaestprêtàreleverledéfi.Parnécessité,leMinistèreeffectueralescalculsvouluspourenarriveràunniveaurepèrederisque(ouprofilderisque)àpartirduquelilpourraétablirdesobjectifs,concevoiretexécuterdesstratégiesd’atténuationdesrisquesappropriées,mesurerlesrésultatsetenrendrecompte.
L’applicationrigoureusedumodèledegestionpermettraàTCACdeciblersesinterventionsdefaçonàassurerunesécuritémaximalepourlesusagersdesservicesaériensetlepubliccanadien.EllepermettraunemesuredurendementplusefficaceetplusempiriquegrâceàlaquellelesCanadiensferontlelienentrelesactionsdeTCACetdesrésultatsvisibles.TCACpourraainsiatteindresesdeuxprincipauxobjectifs,c’est-à-direaméliorerlasécuritéaérienneetrenforcerlaconfiancedanssonprogrammedesurveillance.
LÉGISLATIF POLITIQUE
RéglementationÉlaboration,modificationouabrogationdes:
LoisRéglementsNormes
Publicationouretraitdes:OrdonnancesExemptionsDécretsAutres
•••
••••
Promotion et éducationConférences,symposiums,colloquesBulletins/périodiques/journauxSéancesd’informationProduitsmultimédiassurlasécurité
••••
Contrôle réglementaireSensibilisationpourassurerlaconformitéSurveillanceInspectionVérificationsApplicationdelaloi
•••••
Investissements stratégiques/Cession PrivatiserCommercialiserNationaliserSubventionner
••••
Autorisations (certification) Ladélivranceounonde:
CertificatsLicencesPermisAutresdocumentsd’autorisation
••••
Mobilisation stratégique Partenariatspublics/privésHabilitationdumilieu
••
Tableau 1 : Stratégies d’atténuation des risques des organismes de réglementation
26 Nouvelles2/2006
maintenance et certificationLe contexte international de la certification des aéronefs ................................................................................................ page 26Mauvais montages du compensateur de profondeur de Cessna 208 ............................................................................. page 28Un nouveau cadre de responsabilité pour la certification des produits aéronautiques .................................................. page 28
Le contexte international de la certification des aéronefspar Martin Eley, directeur, Certification des aéronefs, Aviation civile, Transports Canada
To the letter Not used Recently releasedTSB reports
Not used Flt. Ops Maint. & Cert.
Not used Feature Pre-flight
Not used Not used Regs & you
Not used CivAv Med. Exam. Not used
LaDirectiondelacertificationdesaéronefsestchargéedel’élaborationetdelamiseenœuvredelaréglementation,desnormesetdesdirectivesrelativesàlacertificationdetypedesproduitsaéronautiqueset,parlefaitmême,detouteprisedemesurecorrectiveobligatoiredurantladuréedevied’unproduit.Maiscommentcelasetraduit-ildanslaréalitéetquellessontnosobligationsinternationales?
LecadreréglementaireapplicableàlaCertificationdesaéronefsenglobelesprocéduresrelativesàl’obtentionducertificatdetypepourunproduitaéronautique(oupourunemodificationapportéeàunproduitaéronautique),lesnormesdeconceptionapplicablesauxproduitsaéronautiquesainsiquelesresponsabilitésincombantauxtitulairesd’uncertificatdetype.Notrecadreréglementaireest,danssesgrandeslignes,trèssimilaireàceluienvigueurenEuropeouauxÉtats-Unis,etnosresponsabilitésàl’échelleinternationaledécoulentdirectementdesAnnexesdel’Organisationdel’aviationcivileinternationale(OACI).
LepremierdesdeuxgrandsgroupesdeproduitsquenousdevonscertifierestconstituédesproduitsquisontoriginairesduCanada.CepremiergroupecomprendlesaéronefsfabriquésparBombardier,BellHelicopter,Eurocopter,DiamondAircraft,FoundAircraft,Zenair,Conair,Convair,Symphony,FantasyetSundance,ainsiquelesmoteursfabriquésparPratt&WhitneyCanadaetOrenda.Outrelesaéronefsetlesmoteursdebase,nouscertifionségalementlesmodificationsdeconceptionoulesréparationseffectuéesparlesexploitants,lesmainteneursetlesmodificateurs,demêmequecertainséquipementsinstalléssurlesaéronefs.Bonnombredecesproduits,decesmodificationsdeconceptionoudecesréparationscertifiéssontdestinésàuneutilisationdansdespaysétrangers,etilestdenotreresponsabilitédelescertifierdefaçonàcequeleurcertificationsoitreconnuesansproblèmeparnoshomologuesétrangers.Unefoisqu’unecertificationcanadienneestreconnueàl’échelleinternationale,nouscontinuonsd’avoirl’obligation,enverslespaysquil’ontreconnue,deprendrelesmesurescorrectivesquis’imposentauregardd’éventuellesetimportantesdifficultésenservice.
LedeuxièmegroupedeproduitsquenousdevonscertifierestconstituédesproduitsoriginairesdepaysétrangersquidoiventêtreutilisésauCanada.Danscecasdefigure,nousfaisonsgénéralementconfianceànoshomologuesétrangers,toutcommecesderniersnousfontconfiancelorsqu’ils’agitdelacertificationdeproduitscanadiens.
Harmonisation internationale des normesLeséchangesinternationauxdeproduitsaéronautiques,deplusenplusimportantsaucoursdesannées,ontrendunécessairel’établissementdenormesdecertificationinternationalescommunes.BienavantqueleManuel de navigabilitésoitcréé,leCanadareconnaissaitlesproduitscertifiésenvertudesBritish Civil Airworthiness Requirements (BCAR)duRoyaume-UnietdesFederal Aviation Regulations (FAR)desÉtats-Unis,aupointquecertainstypesd’aéronefavaientdeuxconfigurationsacceptables,unepourchaqueréglementation.AveclacréationduManuel de navigabilité ontétéinstauréesdesnormescanadiennessefondantsurlesFARétats-uniennes.L’émergence,enEurope,desJointAviationAuthorities( JAA)aentraînédeseffortsd’harmonisationaccrusentrelesnormesdeconceptioneuropéennesetnord-américaines.TransportsCanadaajoué,etcontinuedejouer,unrôleactifdansl’harmonisationd’ungrandnombredenormesdeconception.Lesécartsexistantentrelesnormesdeconceptionétats-uniennes,européennesetcanadiennessontdésormaisminimales,cequipermet,danslaplupartdescas,decertifierlesproduitsselonuneconfigurationcommunequisatisfaitauxexigencesdelaFederalAviationAdministration(FAA)états-unienne,del’Agenceeuropéennedelasécuritéaérienne(AESA)etdeTransportsCanada.
Uniformisation internationale des procédures de certification de typeAvecl’harmonisationcroissantedesnormesdeconception,lemilieuaéronautiqueinternationalaressentilebesoindeplusenpluspressantd’uniformiserlesprocéduresdecertification.TransportsCanadaparticipeactivementàl’élaborationdeprocéduresdecertificationuniformiséesàl’échelleinternationaleet,bienquedesdifférencesdemeurent,ledegréd’uniformisationestàl’heureactuelledéjàtrèsélevé.
En gro
s titreM
aintenance et certificationM
aint
enan
ce e
t ce
rtifi
cati
on
En g
ros
titr
eO
pér
atio
ns d
e vo
l Op
érations d
e vol
Rap
port
s d
u B
ST p
ublié
s ré
cem
men
t Rapp
orts d
u BST p
ubliés récemm
ent
Nouvelles2/2006 27
En gro
s titreM
aintenance et certificationM
aint
enan
ce e
t ce
rtifi
cati
on
En g
ros
titr
eO
pér
atio
ns d
e vo
l Op
érations d
e vol
Rap
port
s d
u B
ST p
ublié
s ré
cem
men
t Rapp
orts d
u BST p
ubliés récemm
ent
Des accords internationauxLeseffortsdéployésentermesd’harmonisationontformé,aucoursdesannées,unebonnebasepournosaccordsinternationaux.L’Accordbilatéraldesécuritéaérienne(ABSA)envigueuraveclesÉtats-Unissefondeprincipalementsurlareconnaissancemutuelledesnormesetdesprocéduresapplicablesenmatièredecertificationdetype.Nosrelationsavecl’Europe,hieraveclesJAAetdésormaisavecl’AESA,sefondentsurunemêmereconnaissanceréciproque.
Préserver et mettre en œuvre un cadre réglementaire harmoniséL’harmonisationdesnormesetdesprocéduresdemêmequelasignatured’accordsinternationauxsontdesactivitésessentiellesquidoiventêtrepoursuiviesafinderefléterl’évolutionconstantedumilieuaéronautique.Lamiseenplaced’uncadreinternationalcommunnécessiteundialogueentrelesdiversorganismesderéglementation,afind’assurerlacirculationfluidedesproduitstoutengarantissantlerespectdenotremandatdesécurité.TransportsCanadacontinuedeparticiperactivementàplusieursforumsafind’assumercesresponsabilitésinternationales.
Harmoniser les normes et les procéduresLesÉtats-Unisetl’Europeparrainentdenombreusesactivitésd’élaborationderéglementation,pourlesquellesilss’engagentàparticiperàdesconsultationsetàtravailleràdessolutionsharmonisées.LesspécialistesdelacertificationdeTransportsCanadaparticipentàbonnombredecesactivités,avecunintérêtparticulierpourcellesquisontlespluspertinentesauregarddesprojetscanadiensdecertification.
Participation à l’Équipe de gestion conjointe de la certification de la FAA et de l’AESA LesdirecteursdelacertificationdesaéronefsdelaFAAetdel’AESAserencontrentdeuxfoisparanpoursuperviserlareconnaissanceréciproquedeleursproduitsaéronautiques.TransportsCanadaestinvitéàparticiperàcesrencontres,carlespointsàl’ordredujourrelèventsouventd’intérêtscommuns.
Rencontres annuelles avec l’Équipe de gestion de la certification des aéronefs de la FAA LesgestionnairesdeCertificationdesaéronefs,àTransportsCanada,rencontrentchaqueannéeleurshomologuesdelaFAAafindefairelepoint,des’informeretdes’entendresurlesquestionsd’actualité.Ces
rencontresdonnentsouventlieuàdesaméliorationsdesprocéduresdemiseenœuvredel’ABSA.
Rencontres annuelles avec les principaux bureaux de certification de la FAALagrandemajoritédesproduitsaéronautiquescanadiensàdestinationdesÉtats-UnissonttraitésparlebureaudecertificationdesaéronefsdeNewYork,àl’exceptiondesgiravions,quisonttraitésparladirectiongénéraledesgiravions,àFortWorth,auTexas,etdesmoteursetdeshélices,quisonttraitésparladirectiondesmoteursetdeshélicessituéeàBurlington,auMassachusetts.NousrencontronschaqueannéelesreprésentantsdubureaudeNewYorketdeladirectiondesgiravionsafindediscuterdesprocéduresquotidiennesetdetraiterlesproblèmeséventuels.
Rencontres annuelles avec le bureau de la certification de l’AESADanslecadredel’établissementderelationsofficiellesaveclatoutejeuneAESA,nouscherchonsàmettresurpieddesrencontresannuelles,similairesàcellesquenousavonsaveclaFAA,afind’établiraveccenouveaupartenairedesrelationsdetravailefficacesetpertinentes.
Contact avec les autres organismes de certification étrangersL’exportationetl’importationdeproduitsaéronautiquesfontquenouscollaboronsavecungrandnombred’organismesdecertificationdepartoutdanslemonde.Bienquenousn’ayonspasnécessairementsignéaveccesderniersdesaccordsofficielstelsqueceuxenvigueuravecl’EuropeetlesÉtats-Unis,nosrelationsdetravailaveccesorganismesdemeurenttrèssimilairesàcellesquenousentretenonsavecnosdeuxprincipauxpartenaires.Lorsquelevolumeimportantdeséchangesavecunpayslejustifie,nouscherchons,àlongterme,àconclureaveccedernierunaccordderéciprocité.
ConclusionNotreprincipaleresponsabilitéauplaninternationalconsisteàassurerlacertificationdebase,ainsiquelesoutiencontinudelanavigabilitédesproduitsaéronautiquesoriginairesduCanada.NotreprincipaleresponsabilitéauplannationalconsistequantàelleàgarantirlasécuritédesproduitsaéronautiquesutilisésauCanada.L’unecommel’autredecesresponsabilitésnécessitentquenousétablissionsetentretenionsdesliensétroitsavecnoshomologuesétrangers.
Connaissez-vousleprocessusMEDA?Ils’agitduMaintenance Error Decision Aid,misaupointparBoeing.C’estunoutilconçupourmenerdesrecherchessurdesévénementsliésàl’entretiendesaéronefs.Pourplusd’information,
consultezlewww.tc.gc.ca/aviationcivile/maintenance/SGS/reactifs.htm.
28 Nouvelles2/2006
Mauvais montages du compensateur de profondeur de Cessna 208
L’automnedernier,deuxinspecteursdeMaintenanceetconstructiondesaéronefsdeTransportsCanadaquieffectuaientdesinspectionssurl’airedetraficdeterrainsd’aviationdelaRégiondesPrairiesetduNord(RPN)ontconstatéplusieursanomaliesauniveaudumontageducompensateurdeprofondeurdeCessna208(Caravan).
Puisquelesavionsencausen’avaientpasétéentretenusparlemêmeorganisme,lesinspecteursontpenséqueleproblèmeenquestiontouchaitsansdouted’autresappareilsqueceuxquiavaientétéinspectés.
Leproblèmeétaitsituéauniveauduraccordemententrelesbiellettesdelacommandedecompensationdelagouvernedeprofondeuretlesguignolsducompensateurdeprofondeur.Onaremarquéque,danscertainscas,desrondellesavaientétéajoutéesàl’ensembleboulonetdouillederaccordement(soulignéenbeigesurlafigure1),cequiavaitpoureffetd’éliminerlejeuaxialnécessairedel’ensemble.
L’absencedejeuaxialapoureffetdesouderlesbiellettesauxguignolsducompensateurdeprofondeur,lesempêchantdepivoterlibrement,ce qui pourrait éventuellement entraîner la défaillance des guignols ou des biellettes de commande.
Lesdiscussionstenuessurplaceaveclepersonneldesorganismesdemaintenanceagréés(OMA)ontrévéléque
l’ajoutdesrondellesavaitpourbutdetenterd’éliminerlejeulatéraldel’axedel’ensemble.Toutefois,laconceptiondecescomposantsprévoituncertainjeulatéralafindeprévenirlegrippage.
DOUILLE BOULON
BIELLETTE
GOUPILLE FENDUE GUIGNOL
ÉCROU
Figure 1 : Représentation du diagramme technique original effectuée par un artiste
Lorsqu’ellessontcorrectementmontées,conformémentauxinstructionsduconstructeur,chaquebiellettedecommandeprésenteenviron1/8podejeulatéralauniveauduguignolducompensateurdeprofondeur.
Danslecasprésent,commedanstouslescasd’ailleurs,ondevraittoujoursconsulterlesinstructionspertinentesduconstructeurpourconnaîtrelespiècesrequisesetleurmodedemontagerecommandé.
Un nouveau cadre de responsabilité pour la certification des produits aéronautiques par Gilles Morin, Chef, Normes réglementaires, Certification des aéronefs, Aviation civile, Transports Canada
Aveclesannées,laDirectiondelacertificationdesaéronefsaétabliaveclemilieuaéronautiquecanadienunpartenariatétroitquiluipermetdetirerlemeilleurpartideladélégationdepouvoirsministérielsautoriséeparlaLoi sur l’aéronautique.Lamiseenplacedenotrecadrededélégationremonteà1968,annéeoùaétépubliél’Avisauxtechniciensd’entretiend’aéronefsetauxpropriétairesd’aéronefsN-AME-AO�5/68,quiétablissaitlesystèmedesdéléguésàl’approbationdeconception(DAC).ConformémentàunerecommandationformuléeparlaCommissionDubindanslesannées80,laLoi sur l’aéronautiqueaétémodifiéeen1985afindepermettreladélégationdepouvoirsministérielsàdespersonnestravaillantdansledomainedelanavigabilité.DesnormesdenavigabilitéontalorsétéélaboréesafindeconstituerleChapitre505duManuel de navigabilité,etlesystèmedesDACaétéétenduàdeuxnouvellescatégoriesdedélégués:lesorganismesagréésd’ingénieriedenavigabilité(OAIN)etlesorganismesd’approbationdeconception(OAC).
ComptetenudesorientationsstratégiquesdéfiniesparTransportsCanada,Aviationcivile(TCAC)dansVol 2005etVol 2010,laDirectiondelacertificationdesaéronefsajugéqu’illuiétaitnécessaired’améliorerlesystèmededélégationenplace.Lecadrededélégationactueltendeneffetàcréerdesconfusionsquantauxobligationsdesdemandeursetdestitulairesd’approbationsdeconception,etàminimiserlesresponsabilitésdecesderniersennemettantl’accent,dansleprocessusdecertification,quesurlesrôlesduministreetdesondélégué,cequiamènetropsouventleministreàassumercertainesobligationsquidevraientêtreassuméesparledemandeurouletitulaire.
LaDirectiondelacertificationdesaéronefsadécidé,afindechangercetétatdefait,d’ajouter,danslaPartieVduRèglement de l ’aviation canadien(RAC),unenouvellesous-partie21(RAC521)quidéfinisseplusclairementlesrôlesetlesobligationsdudemandeuretdutitulaire.LeRAC521,cependant,nemetpassuffisammentl’accentsurlesobligationsdudemandeuretdutitulaire.
En gro
s titreM
aintenance et certificationM
aint
enan
ce e
t ce
rtifi
cati
on
En g
ros
titr
eO
pér
atio
ns d
e vo
l Op
érations d
e vol
Rap
port
s d
u B
ST p
ublié
s ré
cem
men
t Rapp
orts d
u BST p
ubliés récemm
ent
Nouvelles2/2006 29
En gro
s titreM
aintenance et certificationM
aint
enan
ce e
t ce
rtifi
cati
on
En g
ros
titr
eO
pér
atio
ns d
e vo
l Op
érations d
e vol
Rap
port
s d
u B
ST p
ublié
s ré
cem
men
t Rapp
orts d
u BST p
ubliés récemm
ent
LemilieuaéronautiquedanslecadredesconsultationssurleRAC521,s’estdéclaréenfaveurduprincipevoulantquel’onpuissereconnaîtrelacompétenced’unorganismeenmatièredeconceptionsanspourautantluiaccorderunedélégation.Cesconsultationsontaboutiàl’élaborationd’unnouveaucadrederesponsabilité.
Envertudecenouveaucadrederesponsabilité,laditeresponsabilitéincomberaclairementaudemandeurd’uneapprobationdeconception,quiaural’obligationd’élaborer une conception sûre et conforme,ainsiqu’autitulaire,quiaural’obligationd’assurer le maintien d’une conception sûre et conforme.Pourpouvoirprésenteroudétenirunedemanded’approbationdeconception,lesdemandeursetlestitulairesseronttenus,afind’êtreadmissibles,dedémontrerqu’ilspossèdentunebonneconnaissanceduprocessusdecertification,ainsiquedescapacitéstechniquesnécessaires,notammentenmatièredesystèmedegarantiedelaqualitédelaconception,pourconcevoirdesproduitsconformesauxnormesapplicablesenmatièredenavigabilitéetd’environnement.Lesdemandeursetlestitulaires,envertuduprojetactuel,démontrerontleursconnaissancesetleurscapacitéstechniquesenétantagréésàtitred’organismedeconceptionagréé(OCA)oudepersonneagrééeenconception(PAC).
LaDirectiondelacertificationdesaéronefsenvisagel’adoptiond’uneapprocheenvertudelaquelleledemandeurouletitulaireauraàdémontrersacapacitéàcontrôlerlaconceptionetàétablirlaconformitédecettedernière,etce,avecundegrédegarantieélevé.Cettecapacitédémontréeseraensuiteconfirméeparunprocessusdevalidationdelaconceptionaucoursduqueldespersonnesn’ayantpasdirectementparticipéauxactivitésdeconceptionentreprendrontunevérificationindépendantedelaconformité,quiseraensuiteentérinéeparunedéclarationdeconformitéfaiteparledemandeur.IlestimportantdenoterqueTransportsCanadacontinuerad’assurerunniveaudesupervisionappropriédanslecadred’activitésdecertificationetdesurveillance.
Leministrecontinueradedéléguerdespouvoirsparticuliers,quiselimiterontdésormaisàladélivrancedecertainstypesdecertificatsetd’approbationaprèsvérificationquelaconformitéaétéétablieauregarddecertainspointsprécisduprocessusdecertification.Grâceàceprocessusdevérificationdelaconceptionbienstructuréincluantladémonstration,lavalidationetladéclarationdelaconformité,ildeviendrainutilededélivrerdesconstatsdeconformitéauregarddechacunedesnormesenvironnementalesoudenavigabilitéapplicables,etladélivrancedetelsconstatsdeconformitépourradoncêtresuppriméedelalistedefonctionsdesdélégués.
Étantdonnéquelestitulairesdecertificatsaurontdésormaisl’obligationd’assurerlemaintiend’uneconceptionsûreetconforme,lavalidationdescapacitéstechniquesneselimiterapasauprocessusdeconceptionetdecertification,maisporteraégalementsurlanécessitédedisposerdeprocessuspermettantd’assurerlemaintiendelasécuritéopérationnelleetdelanavigabilitéduproduitaéronautiquetoutaulongdesoncycledevie.
Enrésumé,leschangementsapportésdevraientpermettrededéfinirplusclairementlesrôles,lesobligations,etlesresponsabilitésdesdifférentsacteursduprocessusdecertificationd’unproduitaéronautique,etce,dansuncadrederesponsabilitéamélioréquipermettralamiseenplaced’initiativesdesécuritéaériennetellesquelesSystèmesdegestiondelasécurité(SGS).
LaDirectiondelacertificationdesaéronefsentamerabientôtl’élaborationdesmodificationsréglementairesrequisespourquelenouveaucadrederesponsabilitépuisseêtreprésentéauComitétechniquedelaPartieV(Certificationdesaéronefs)duConseilconsultatifsurlaréglementationaériennecanadienne(CCRAC),etce,dès2007enprévisiond’uneentréeenvigueurgénéraliséecenséeavoirlieuen2010.
RAPPEL — CONFÉRENCE DES DÉLÉGUÉS EN JUIN 2006
LaDirectiondelacertificationdesaéronefsseral’hôtedelaconférencedesdélégués2006,quiauralieuauCentredescongrèsd’Ottawa,du27au29juin.Lesdéléguésquin’auraientpasreçuuneinvitationpeuvents’inscrireenligneauwww.tc.gc.ca/aviation/activepages/DC,ouencommuniquantavecM.G.Adamspartéléphoneau61�9�1-6257ouparcourrielà[email protected],veuillezconsulterlesiteWebsuivant:www.tc.gc.ca/AviationCivile/certification/delegations/Conference2006desDelegues.htm
�0 Nouvelles2/2006
opérations de volLe retour aux notions élémentaires : Les décollages et les atterrissages aux performances maximales ........................ page 30Formation au pilotage — Est-il possible que vous ou vos élèves tombiez en panne sèche? ........................................... page 32Actionnement au moment opportun du dispositif de dégivrage pneumatique et sélection malencontreuse d’un mode de montée des CADV inapproprié ................................................................ page 34Des « pousses de thé du Labrador » percent le dessous et un réservoir carburant souple d’un Bell 212 ..................... page 36
To the letter Not used Recently releasedTSB reports
Not used Flt. Ops Maint. & Cert.
Not used Feature Pre-flight
Not used Not used Regs & you
Not used CivAv Med. Exam. Not used
Le retour aux notions élémentaires : Les décollages et les atterrissages aux performances maximalespar Cordell Akin Tiré du site www.swaviator.com/html/issueON99/backbasics.html
Le présent article, une reproduction autorisée, provient du numéro d’octobre-novembre 1999 de la revue SouthwestAviatior. Les versions électroniques du présent article et d’excellents nombreux autres en matière de sécurité se trouvent sur le site www.swaviator.com.
Lesimplefaitd’ypenservousprocurelapluspuredessatisfactions.Vousposezvotreavionsurunebanded’atterrissageéloignéedanslesmontagnesdusud-ouestetvousinstallezvotretenteaubordd’unruisseauàtruitesaffamées.Vousypasseznonchalammentquelquesjourssousuncielturquoisealorsqu’unechaudebriseestivalechantesamélodieàtraversunepinèdeinfinie.Oupeut-êtrepréférez-vousplantervotretentedansunprébordédetremblespourensuitedépisterl’énormeélanmâlequevousvenezd’apercevoirenvol.Cesdeuxscénariosm’intéressentparticulièrement,maiscequiestleplusstimulantestdemettreenpratiquelescompétencesnécessairespoureffectuerunatterrissageetundécollagesurunebanded’atterrissageéloignée.
Étantdonnélagéographiedusud-ouest,lespilotesdoiventseposersurdesbandesd’atterrissagedeterreougazonnées,courtes,élevéesouinclinées,ousurdesaéroportsdontlestrajectoiresd’approcheetdedépartcomportentdesobstacles.Toutpilotequiperchesoncoucoudansdetelsendroitsdevraitmaîtriserlesmanoeuvresauxperformancesmaximales.Vousvousensouvenezn’est-cepas?Àl’écoledepilotage,onlesappelait«décollagesetatterrissagessurterraincourtetsurterrainmou».Sivousmaintenezvoscompétencesàexécuterdetellesmanoeuvres,vospassagersneparlerontpasdevouscommeilsl’ontfaitàproposdupilotedel’anecdotesuivante.
Aprèsunvoyagedechasseréussi,lepilote,quitransportaitdespassagerspourunesecondeannéeconsécutive,afaitmonteràbordd’unquadriplacetroischasseursde200lbetleurélanaucompletavantdedécollerdelacourtebanded’atterrissage.Ilsonttoussurvécuàl’écrasementsurvenuimmédiatementaprèsledécollage,etl’undeschasseursadit«TusaisPierre,notrepiloteesttrèshabilepuisquenousnoustrouvonsà100vergesseulementdel’endroitoùnousnoussommesécrasésl’andernier.»Départ d’un terrain court en présence d’obstaclesLaplupartdesbandesd’atterrissagecourtesetsansrevêtementnesontpasdotéesd’unevoiedecirculation.Vousdevezdoncremonterlapistededécollageetfairedemi-tourenessayantderéduirelemoinspossibleladistancededécollagedisponible.Pendantledemi-tour,prenezgardequelaqueuedevotreappareilneheurtepasquelquechoseenboutdepiste(unesoucheparexemple).N’oubliezpasquevousêtesréellementenrégionsauvage.
Redressezletrainavant,freinezàfondetaffichezlapuissancemaximale.Surunebandeàhautealtitude,appauvrissezlemélangeàpleinepuissancepourtirerlesperformancesmaximalesdumoteur.Avantderelâcherlesfreins,vérifiezsilesindicationsdetouslesinstruments
moteursontnormalesetquelapuissancelesoitégalement.Soyezprêtsàinterrompreledécollageaussitôtquequelquechosesembleanormal,quecesoitunbruitouuneimpression.
Gardezl’avionausoljusqu’àcequelaVx(vitessepourangledemontéeoptimal)soitatteinte.CabrezetmaintenezVxjusqu’àcequel’appareilaitfranchilesobstaclespuisaccélérezjusqu’àVy(vitessepourtauxdemontéeoptimal).Lorsquel’avionaquittél’effetdesoletquelatraînéeinduite(latraînéeattribuableàlaportance)commenceàaugmenter,baissezlégèrementlenezpourmaintenirVx.Vousnedevezpassuccomberàl’enviedecabrerprématurémentenvoyantlesarbress’approcheràtoutevitesse.Silasituationestparticulièrementdélicate,c’estVxqu’ilvousfautpuisquec’estellequivousprocureralemeilleurangledemontéeau-dessusdesobstacles.
Donc,sivousvousexercezàeffectuerdesdécollagessurterraincourt,vouspourrezdécollerd’unebanded’atterrissageàvotreguise,n’est-cepas?Faux!Parfois,ilestimpossibled’éviterlesobstaclesàcausedel’altitude-densité,peuimportel’efficacitédevotretechnique.Ilestrecommandédeplanifiervotredécollagetôtenmatinéelorsquelatempératureetl’altitude-densitésont
En gro
s titreM
aintenance et certificationM
aint
enan
ce e
t ce
rtifi
cati
on
En g
ros
titr
eO
pér
atio
ns d
e vo
l Op
érations d
e vol
Rap
port
s d
u B
ST p
ublié
s ré
cem
men
t Rapp
orts d
u BST p
ubliés récemm
ent
Nouvelles2/2006 �1
En gro
s titreM
aintenance et certificationM
aint
enan
ce e
t ce
rtifi
cati
on
En g
ros
titr
eO
pér
atio
ns d
e vo
l Op
érations d
e vol
Rap
port
s d
u B
ST p
ublié
s ré
cem
men
t Rapp
orts d
u BST p
ubliés récemm
ent
basses.Danslamesuredupossible,décolleztoujoursducôtédescendantetévitezleventarrière.Ladistancededécollageaugmented’environ10%par2ktdeventarrière.
Àproposdelamargedefranchissementd’obstaclesde50pi,ilestpréférabled’augmenterde25%lesparamètresdumanueld’utilisationdel’avionafindetenircomptedesheuresmoteur,delatraînéeparasitesupplémentairecauséeparl’additiond’antennesouladéposedescarénagesderoues,etdevotrepropreniveaudecompétence.N’oubliezpasquelesdistancespubliéesrelativementauxmargesdefranchissementd’obstaclesnetiennentpascomptedelaréalitédesturbulencesetdescourantsdescendants.Sivouslesoubliez,vousrisquerezd’embrasserlemilieud’unarbrependantledécollage.Silesconditionssontvéritablementmarginales,faitesuncircuittoutseulàbord.Ajoutezensuiteunpassageràlafoisavantd’effectuersuccessivementd’autrescircuitspourvoircommentl’aéronefsecomporteréellement.
Vue aérienne de l’aérodrome de Hawkesbury Est, un aérodrome avec une piste courte et gazonnée.
Photo : COPA
Arrivées sur terrain courtVousneseriezpastellementplusavancéd’avoirévitélesarbresaudécollagesivousquittezlapisteàl’arrivée.Celapourraitévidemmentprolongervosvacancespendantquevousessayezdetrouverunmoyenpourrentreraubercail.Ilexisteuneraisonpourlaquellelesnormesdesépreuvesenvolpourpiloteprivéstipulentquel’aéronefdoitseposeràmoinsde200pid’unpointprédéterminé.Danslecasd’unearrivéesurterraincourt,letoucherdoitseproduireleplusprèspossibledudébutdepiste.Pouryparvenir,ilfautdoserletangageetlapuissance.Unefoisl’appareilétablienapprochefinalevoletscomplètementsortis,inclinezl’avionpourafficherlavitessed’approchesurterraincourténoncéedanslemanueld’utilisationdel’avion.Réduisezensuitelapuissancejusqu’àcequel’avioncommenceàs’enfoncer.Ensuite,augmentezlapuissancetoutjustepoursuivreune
trajectoirededescenterectilignejusqu’audébutdepiste(ensupposantqu’iln’yapasd’obstacles).
Cetteméthodepermetàl’appareildes’enfoncerdèsquelapuissanceestréduiteetdecesserdes’enfoncerlorsquelapuissanceestaugmentée.Ilestainsipossibled’exécuteravecprécisionunedescenteenlignedroitejusqu’aupointd’atterrissage.L’erreurlapluscouranteestd’afficherunepuissancetropélevéeetd’êtretrophautenapproche.Parconséquent,mêmesilapuissanceestramenéeauralentietlabonnevitesseestmaintenue,lepointd’atterrissageestlargementdépassé.
Àlavitessed’approchesurterraincourtetàlapuissancesuffisantepourdemeurersurlatrajectoirededescente,réduisezlapuissanceauralentijusteavantd’arriveraupointd’atterrissageprévuetilneresterapassuffisammentdevitessepourquel’avioncontinuedeflotterau-dessusdelapiste.Laissezletrainprincipaltoucherlasurfacedansunarrondimodifiépourquelefreinagemaximalpuissecommencerdèsquepossible.Unatterrissagesurterraincourtréussiimpliqueuntoucherferme,lecontraired’unatterrissagesurterrainmou.Iln’estpasnécessairederentrerlesvoletsimmédiatementaprèsl’atterrissagepuisqueleurtraînéeestplusbénéfiquequelepoidssupplémentairesurlesroueslorsqu’ilssontrentrés.Eneffet,surunebandeaccidentéeetcourte,lesrouesrebondissentinitialementetcompromettentlefreinage,tandisquelatraînéedesvoletsralentitl’avion.
Départs sur terrain mouOnadéjàditques’ilvousfautafficherlapleinepuissancepourcirculerausol,c’estparcequevousavezoubliéderetirerlescalesouquel’empennageestencorearrimé.Àcela,j’aimeraisajouteruneautrepossibilité.J’aidéjàposéun210pressurisésurunebanded’atterrissagedeterreaprèsunefortepluie.Leralentissementjusqu’àlavitessedecirculationausols’estproduittrèsrapidementetilafalluensuiteafficherlapleinepuissancepourroulerdanslabouerouge.Ilyenavaitenviron2posurtouteslesroues.
Ledécollagesurterrainmoucommencependantlacirculationausol.Ilestrecommandédetireràfondsurlemanchepourquelesouffledel’héliceaugmentelapressionsurlagouvernedeprofondeuretallègeletrainavant.Cedernierdoitêtreprotégéavantdecirculeretdedécollersurterrainmou.Danslecasd’uneroulettedequeue,lesmanoeuvressurterrainmousontplusfaciles.
Consultezlemanueld’utilisationdevotreavionpourconnaîtreleréglagedesvoletsenvued’undécollagesurterrainmou.Surcertainsaéronefslégers,lebraquageestde10°.Cebraquagedesvoletsproduitsuffisammentdeportanceparrapportàlatraînéepourquel’aviondécolledansl’effetdesolleplusrapidementpossible,puisquele
�2 Nouvelles2/2006
Formation au pilotage — Est-il possible que vous ou vos élèves tombiez en panne sèche?par Brian Bayne, inspecteur de la sécurité de l’Aviation civile, Formation au pilotage, Aviation générale, Région de l’Atlantique, Transports Canada
Commentcelapourrait-ilarriver?Impossiblequecelaarriveàundemesélèves.Enaucuncascelanepourraitm’arriver,n’est-cepas?
Pourquoidespilotesdedifférentsniveauxd’expérience,notammentdesinstructeurs,tombent-ilsenpannesèche?
Enprocédantausuivid’incidentsdusàdespannesd’alimentationcarburant,nousavonsappriscertainsfaitsquiméritentd’êtrepartagés.Ilexisteundénominateurcommun,trèscommun,àtouscesincidents:lemanquedecompréhension.
C’estlogique,quandonypense.Évidemment,siquelqu’unplanifiecorrectementunvoletétablitqu’iltomberaenpannesèche,ilprocéderaàunemodification,n’est-cepas?Peut-être
emportera-t-ildavantagedecarburantoueffectuera-t-iluneescale,ouprendra-t-ilunemesurequelconque.Sidetelspannessèchessurviennent,c’estvraisemblablementparcequedeserreurssontcommises.Deserreursdeplanification,deserreursdejugement.Lespilotesprocèdentinconsciemmentàdesmodificationsenroutequidonnentlieuàuneconsommationdecarburantsupérieureàcelleprévueou,parfois,ilsneprocèdentàaucuneplanification.Ilestdeplusdifficiledefixeravecexactitudelaquantitédecarburantquiseraconsomméependantunvoldeformation.Onnedisposepourcefaired’aucunrenseignementprécissurlequelsefier,cequifaitquelesestimationssontleseulélémentsurlequelonpeutcompter.
Ilestintéressantdenoterque,souvent,lespilotesneserendentpascomptequ’ilssontvictimesd’unepannesèche
transfertdupoidsdesrouesauxailesestplusrapide.Lorsquelapleinepuissanceestaffichéependantquelemancheesttiréaumaximum,lenezsecabreinitialementplusquenécessaire.Àcetinstant,relâchezsuffisammentlemanchepourgarderletrainavantau-dessusdelasurfaceboueuse.Dansuntelangled’attaqueélevé,l’aviondécolledansl’effetdesolàunevitessetroplentepourqu’ilpuissecontinuersonvolhorsdel’effetdesol.Parconséquent,aprèsl’envol,ilfautpousserlentementetfermementsurlemanchepourquel’aéronefsemetteenpalierdansl’effetdesoletaccélèrejusqu’àVxavantd’amorcerlamontée.Lesvoletspeuventêtrerentrésaussitôtquel’avioncommenceàmonter.
L’effetdesolestlimitéàuneenvergured’ailedelapisteetilestmaximalauniveaudelapiste.Ilestproduitparlapistequiperturbelestourbillonsenboutd’aileetparleventrelatifautourdel’appareilàl’originedelatraînéeinduite.Laréductiondelatraînéedansl’effetdesolesttrèsimportante.Elleestd’environ25%àunquartdel’envergureau-dessusdelapiste.
Arrivées sur terrain mou Surunebanded’atterrissagemolle,l’aviondoitseposerendouceursurletrainprincipaltandisquelemancheesttiréàfondpourprotégerletrainavant.Jemesuisdéjàposésurunebanded’atterrissagegazonnéemolle.J’aigardélenezdel’appareilrelevéaussilongtempsquepossiblependantquecedernierralentissaitrapidement.Lorsqueletrainavantafinipartoucherlesolàbassevitesse,ils’estenfoncédanslaterremollejusqu’àl’essieu.Iln’yaeuaucundommage,maisilafallupousserl’avionàlamainjusqu’àunsolplusferme.
S’iln’yapasd’obstaclesdanslatrajectoired’approche,unatterrissagesurterrainmouestnormalementeffectuévoletsmi-sortisàunevitessed’approchenormale.Lebraquagemi-voletsestplusefficacequelebraquagecompletdanslaplupartdescaspuisquelechangement
d’angledetangageàl’arrondiestmoinsprononcéétantdonnéquel’angled’approchen’estpasaussiaccentué.Lesatterrissagessurterrainmoulesmieuxréussisontlieulorsquelapuissanceestréduiteàunrégimelégèrementsupérieurauralentiencourtefinaleetmaintenudanscettepositionjusqu’àcequelesrouestouchentlesol.Lamanettepeutensuiteêtreramenéeauralenti.Pendantunatterrissageréelsurterrainmou,lapuissancepeutêtreaugmentéeaprèsletoucherafindegarderlenezavantrelevéjusqu’àcequ’ilatteigneunsolplusferme.
Ilestimportantdecontinueràreleverlenezpendantl’arrondipourgarderletrainprincipalàl’écartdelapistelepluslongtempspossible,mêmequandl’avertisseurdedécrochagesefaitentendre.Unefoisletrainprincipalausol,continuezàtireraumaximumsurlemanchepourgarderlenezau-dessusdelasurfacejusqu’àcequ’ilretombedelui-même,puiscontinuezàtirersurlemanchejusqu’àlafindelacirculationausol.
Quevousvoliezounonversunebanded’atterrissageéloignéedusud-ouestavecvotrecanneàpêcheouvotrearmedechasse,vousserezunmeilleurpilotesivousmaintenezvoscompétencesendécollagesetatterrissagesauxperformancesmaximales.Enoutre,lespneus,letraind’atterrissageetlacelluledurerontpluslongtempssivosatterrissagessefontplusendouceursurterrainmou,mêmes’ils’agitd’atterrissagespleinsvolets.Enoutre,votreestimedesoiremonteralorsquevospassagersvousféliciterontpourvotreprofessionnalisme.
Cordell Akin est instructeur certifié pour le vol aux instruments (CFII) et instructeur sur multimoteur (MEI). Il totalise 10 000 heures de vol et 3 000 heures à titre d’instructeur de pilotage. Il a passé 15 ans en Afrique orientale à piloter des C-185 et P-210. Il est le propriétaire d’Akin Air à l ’aéroport Coronado d’Albuquerque.
En gro
s titreM
aintenance et certificationM
aint
enan
ce e
t ce
rtifi
cati
on
En g
ros
titr
eO
pér
atio
ns d
e vo
l Op
érations d
e vol
Rap
port
s d
u B
ST p
ublié
s ré
cem
men
t Rapp
orts d
u BST p
ubliés récemm
ent
Nouvelles2/2006 ��
En gro
s titreM
aintenance et certificationM
aint
enan
ce e
t ce
rtifi
cati
on
En g
ros
titr
eO
pér
atio
ns d
e vo
l Op
érations d
e vol
Rap
port
s d
u B
ST p
ublié
s ré
cem
men
t Rapp
orts d
u BST p
ubliés récemm
ent
avantd’êtremisdevantlefaitaccompli.Unpilotenousaracontéque,lorsqu’ilavaitétévictimed’unepannesèche,ilavaitcruqu’ils’agissaitd’ungivragecarburateuroud’unautreproblèmemoteur.Iln’avaitmêmepassoupçonnéqu’unepanned’alimentationcarburantpouvaitêtrelacausedesapannemoteur.
Autrepointintéressant,danscertainscas,lespilotesavaientprispeuoupasdecarburantexcédentaire.Pourquoi?Peut-êtreest-ceparcequecertainsappellentlecarburantexcédentaire«carburantmémère».Unpilotenousaditqu’ilétaitenretardaudépartdesonvoldenavigationetqu’ildésiraitgagnerdutemps,c’estpourquoiiln’avaitpasprisdecarburantexcédentaire.Danssoncas,ilpossédaitdéjààpeuprèslaquantitéexactedecarburantnécessairedontilavaitbesoind’aprèssescalculs.Maissescalculsn’étaientpasbons,etils’estécrasé.Laplanificationducarburantestloind’êtreunescienceexacte.Àmesurequelespilotesontévoluéetqu’ilssesontmisàtransporterdespassagersoudufret,leluxequiconsistaitàprendreàbordducarburantexcédentaireestdevenudel’histoireancienne.Ilestdifficilededireàvotrepatronquevouslaissezderrièrequelquespassagersoudufretpouremporterducarburantdontvousn’aurezprobablementpasbesoin.Pourquoinevouspayez-vouspasceluxemaintenant?Onsepriveparfoisinutilementdecertaineschoses.Noussavonsquelesélèvespeuventcommettredeserreurs;ils’agitlàdesrisquesdumétier.Pourquoinepasleurenseigneràemporterunecertainequantitédecarburantexcédentaireenréserve,s’ilslepeuvent?
Envérité,votreélèvepourraitêtrevictimed’unepannesèche.Vouspourriezenêtrevictime.N’importequipourraitenêtrevictime,commeledémontrel’expérience.Celapourraitconstitueruneautrepartieduproblème.Lapannesèchesembletellementpeuprobablequ’ilsepeutquecertainspilotesnelaprennentpassuffisammentausérieux.Lavigilanceconstitueunfacteurpermettantdel’éviter.Neprésumezjamaisderien.Souvenez-vousqu’enaéronautique,laprésomptionestlamèredelasituationd’urgence.
Examinonsdeplusprèscertaineserreurscourantes,enapparencebénignes,quis’accumulentetfinissentparnoussubtiliserunecertainequantitédecarburant.
De quelle quantité de carburant avons-nous besoin pour effectuer le vol?Avons-nousincluslecarburantnécessaireaudémarrage,àlacirculationausol,aupointfixe,audécollageetàlamontée?Certainsmanuelsd’utilisationdel’avion(POH)nousdonnentcesrenseignements,d’autrespas.Ilfautentenircompte.
Obtiendrons-nous la consommation de carburant mentionnée dans le POH?Jecroisquebeaucoupdegensserontd’accordavecmoipourdirequenon.Souvenez-vousquelesvaleursmentionnéesdanslePOHvalentpourunavionneuf,àunealtitudespécifiqueetàunréglagedepuissanceconstant,avecunecertaineprocédured’appauvrissementdumélangeetunequalitéspécifiquedecarburant.Laconsommationestfaibleaveccesparamètres,carunefaibleconsommationdecarburantconstitueunargumentdeventepourlesconstructeurs.Cesderniersimprimentlesvaleurslesplusbassesqu’ilsobtiennentdanslecadredesessais.Sivouseffectuezunvoldeformation,vousnesavezvraimentpasquelleseravotreconsommation.CettedernièrepourraitêtrebiensupérieureauxvaleursmentionnéesdanslePOH.Pendantunvoldenavigation,ilsepeut,seloncequevousfaitesavecl’avion,quevousobteniezdesvaleursquiatteindrontjusqu’à170%delaconsommationmentionnéedanslePOH;autrementdit,sivousavezcalculéuneconsommationde5,0gallonsàl’heure(gal/h),vousrisquezenréalitédeconsommerenviron8,5gal/hpendantunvoldeformation.
Quelle quantité de carburant se trouvait à bord lors du décollage?Quiavérifiélaquantitédecarburant—vousouvotreélève?Cettequantitéa-t-elleétémesuréeavecprécision?Vérifiez-vousàl’occasioncequevousdisentvosélèves?L’aéronefétait-ildeniveau?Lesjaugesmanuellessont-ellesbienétalonnéesenfonctiond’unappareildemesureetpourcetaéronefenparticulier?Laquantitédecarburanta-t-elleétéarrondieauxdemi-réservoirsouauxtrois-quartsderéservoirs?Ilestpréférabledetravailleraveclenombredegallons.
Notre temps en route pour le vol de navigation est-il précis?Peut-êtrepas.Lesprévisionsconcernantleventenaltitudesontdevenuesrelativementprécises,maisilsepeuttoutdemêmequevousarriviezàdestinationplustôtouplustardqueprévu.L’important,c’estd’yarriver.Enroute,ondoitsurveillerdeprèslaquantitédecarburant,etce,passeulementsurlesindicateursdequantitédecarburant,maisaussid’aprèslenombredegallonsaudécollage,laconsommationdecarburantetletempsdevolréel.Voussavez,certainsdesautresparamètrespastropprécisdontnousavonsdéjàparlé!
Avez-vous discuté avec votre élève des handicaps qui peuvent nuire à la consommation de carburant?Votreélèvecomprend-illesaugmentationsdeconsommationdecarburantqueprovoquentlesvariationsd’altitude,unmélangericheaulieud’unmélangepauvre,ledéroutementauxfinsd’observation,desexercicesauxprocéduresdeprécautionouauxapprochesd’atterrissagesforcés?
�� Nouvelles2/2006
RévisonsIlsepeutquelaquantitédecarburantdontnouscroyonsavoirbesoinaumomentdelaplanificationduvolnesoitpasexacte.Ilsepeutquelaquantitédecarburantàbordpourlevoln’aitpasétémesuréeavecprécision.Ilestdifficiledecalculeravecprécisionlaquantitédecarburantquenousconsommonsenroute.Ilestégalementdifficiled’évaluerlaquantitédecarburantquireste.Noussavonstousquelesindicateursdequantitédecarburantnesontpasincroyablementprécis.Sitouscesfacteurss’unissentcontrenous,ilsepeutquenousayonsdesproblèmes.
Etsilaréductiondel’altitudeoul’appauvrissementdumélangeonttoujoursfaitunpeupeuràl’élèveetquecedernierdécidedenepaslesappliquer?Ets’ildésirejeteruncoupd’œilàquelquechoseousurvolerlamaisond’unami?Ouencoreselancerdansdesexercicesauxprocéduresdeprécaution,auxapprochesd’atterrissagesforcésouaudéroutement;celanerendrait-ilpasl’instructeurheureux?Ets’ilseperdaitquelquesinstants?
Va-t-ilbienréalisertousleshandicapsquipourraientnuireàsaconsommationdecarburant?Ilestdifficiledelesavoir,etce,mêmedanslecasdepilotesexpérimentés.
Quelle est la réponse?Laréponseestlaconnaissance.Laréponseestlavigilance.Etbienoui,étantdonnétoutescesimprécisions,prenezdavantagedecarburantquelaquantitédontvouscroyezavoirbesoin.Souvenez-vousquevouspouvezprendredavantagedecarburantquelaquantitédontvousavezbesoin:quelluxe!Quelexempleàdonneràvosélèves.Avez-vousdéjàremarquéque,danslamesuredupossible,lespilotesexpérimentéssemblentposerdesgestesquileurdonnentunegrandemargedesécurité?Iln’yapasdehonteàça;personnenepeutprévoirtouslesscénariospossibles,maisilestpossibledes’organiserpourdisposerdeplusieursoptionsetanticipercertainsscénarios.Enseignezcetteattitudeàvosélèvesetsouvenez-vousqueles«mémères»viventlongtemps.
Actionnement au moment opportun du dispositif de dégivrage pneumatique et sélection malencontreuse d’un mode de montée des CADV inappropriéLe présent article donne suite à deux Avis de sécurité aérienne du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST).
Le27mai2005,unDeHavillandDHC-8-100(Dash8)effectuaitlaliaisonentreSt.John’s(T.-N.-L.)etDeerLake(T.-N.-L.)avec�6passagersettroismembresd’équipageàsonbord.DurantlamontéeinitialeàSt.John’s,lavitesseindiquéeacommencéàdiminuerdefaçonprogressivesansquelepilotenes’enaperçoive,etce,jusqu’àcequ’ilperdelamaîtrisedel’appareil.Cedernieraalorseffectuéunedescenterapideincontrôlée,perdant��00piavantquelepiloteneretrouvelamaîtrisedel’appareil,environ�1secondesplustard.L’appareilvolaitdansdesconditionsdegivrage1lorsquelapertedemaîtrises’estproduite,maisl’enquêteduBST(dossiernoA05A0059)surlescausesetlesfacteurscontributifsdel’incident,quiesttoujoursencours,n’apasencorepermisd’établirdansquellemesurelegivragedelacelluleapucontribueràl’incident.
Lesinstructionsd’exploitationduDash8stipulentque,encasdeconditionsdegivrage,ilfautouvrirlesvoletsdedéchargedesmoteurs,mettrelecircuitd’allumageenfonctionnementmanueletplacerlecircuitdedégivragedelacelluleenpositionlenteourapide.L’équipage,quiétaitconscientdesrisquesdegivre,surveillaitsonéventuelleformation,etavait,parprécaution,ouvertlesvoletsdedéchargedesmoteurs.Ilavaitégalementactionnélecircuitd’antigivrageetmislecircuit
1 Selonlemanueldevoldel’appareiletlesprocéduresd’utilisationnormalisées(SOP)delacompagnie,desconditionsdegivragesontprésentesdèsquel’appareilvoledansunehumiditévisibleparunetempératureinférieureà5°C.
d’allumageenfonctionnementmanuel,maisiln’avaitpasactionnélecircuitdedégivragedelacellule.
Durantdenombreusesannées,lapratiquecourammentacceptéedanslemilieudel’aviationconsistaitàattendrequ’unequantitéimportantedegivresesoitaccumuléeavantd’allumerlecircuitdedégivragedelacellule,etce,afind’éviterlaformationd’un«pontdeglace»surlesboudinsdedégivragepneumatique.LemanueldevolduDash8,quantàlui,reflètelanormeactuelleselonlaquelleilfautactionnertouslesdispositifsd’antigivragedèsl’apparitiondeconditionsdegivrage.L’enquêteapermisd’établirqu’uncertainnombredepilotescontinuentd’appliquerl’anciennepratiquequiconsisteàattendre,etce,malgrélaprésenced’instructionscontrairesdanslesmanuelsdevol.
L’organismedeformationFlightSafetyCanada,aveclequelnousavonscommuniqué,estimeque50%despilotes,canadiensouétrangers,quisuiventsescoursdeformationattendentquelegivresesoitaccumulé,etce,bienqu’ilexistedanslesmanuelsdevoldesinstructionsleurindiquantd’actionnerl’équipementdedégivragedèsl’apparitiondeconditionsdegivrage.
Mêmeunepetitequantitédegivrepeutavoirdeseffetsnéfastesimprévisibles,toutparticulièrementlorsquel’appareilvoledéjààunevitesseprochedesavitessededécrochage.Depuisl’incident,l’exploitantaprisdesmesuresafindegarantirquesespilotesseconformentauxprocédurespubliéesenmatièred’actionnementdesboudinsdedégivragepneumatique.Lespilotes,envertu
En gro
s titreM
aintenance et certificationM
aint
enan
ce e
t ce
rtifi
cati
on
En g
ros
titr
eO
pér
atio
ns d
e vo
l Op
érations d
e vol
Rap
port
s d
u B
ST p
ublié
s ré
cem
men
t Rapp
orts d
u BST p
ubliés récemm
ent
Nouvelles2/2006 �5
En gro
s titreM
aintenance et certificationM
aint
enan
ce e
t ce
rtifi
cati
on
En g
ros
titr
eO
pér
atio
ns d
e vo
l Op
érations d
e vol
Rap
port
s d
u B
ST p
ublié
s ré
cem
men
t Rapp
orts d
u BST p
ubliés récemm
ent
delaréglementationenvigueur,sedoiventdesuivreuneformationannuellesurlacontaminationparlegivre,etl’équipagedel’appareilenquestionavaitsuivicetteformationenvolenmarsdelamêmeannée.Néanmoins,ilsemblequelesvieillescroyancesrelativesàl’utilisationdesboudinsdedégivragepneumatiqueontlaviedure.LeBSTarecommandéqueTransportsCanada(TC)prennedesmesuressupplémentairesafindes’assurerquelespilotessoientconvenablementinformésetrespectentlesprocéduresdedégivragepubliées,etce,afindecoupercourtàtoutevieillecroyancequantàl’utilisationdesdispositifsdedégivragepneumatique.
TCasuivicetterecommandationetnousinvitonsdonctouslespilotesàlirelaCirculaired’informationdel’aviationcommercialeetd’affaires(CIACA)nº01�7,publiéele2novembre1998,quipeutêtreconsultéeàl’adressewww.tc.gc.ca/AviationCivile/commerce/circulaires/CI0147.htm.Cettecirculairetraitedugivrageenvoletdel’utilisationdesboudinsdedégivragepneumatique.Elleabordelaquestiondu«pontdeglace»etrecommandelaprocédureproposéeparl’avisduBSTàmoinsquecettedernièrenesoitformellementinterditeparlemanueldevoldel’appareil.
NousnouspermettronsicidevousrappelercequeditlaCIACAnº01�7àproposdelaformationd’un«pontdeglace»:
« ACCUMULATION DE GLACEPlusieurs générations de pilotes utilisant des avions munis de boudins de dégivrage pneumatique ont été mises en garde contre les dangers d’accumulation de glace. On déconseillait — et on déconseille encore — aux pilotes d’actionner les boudins de dégivrage pneumatique avant que la glace sur le bord d’attaque des ailes n’ait atteint une épaisseur suffisante — généralement entre 1/4 po et 1 po — par crainte qu’une couche de glace n’épouse le contour du boudin gonflé, ce qui ferait que le boudin se gonflerait et se dégonflerait sous une enveloppe de glace, rendant le dégivrage impossible. Malgré que cette croyance soit très répandue parmi les pilotes et que de nombreuses publications techniques en font (sic) mention, ce phénomène ne repose sur aucune preuve technique ou anecdotique. Lors d’une récente conférence tenue à Cleveland sur l ’accumulation de glace, les principaux fabricants de boudins de dégivrage pneumatique ont signalé qu’ils n’ont jamais pu reproduire le phénomène de formation d’un pont de givrage dans des conditions de laboratoire ou en soufflerie; ils ont aussi mentionné que les rapports opérationnels d’accumulation de glace sur lesquels ils ont enquêté se sont révélés être en fait des rapports de givre résiduel.»
Pourconclure,laCIACAnº01�0R,Document de référence modifié concernant les opérations dans des conditions de
givrage en vol,exigequelesexploitantsmodifientleursprogrammesdeformationafind’yinclurel’informationréviséerelativeauxproblèmesdegivrageenvol.
Sélection malencontreuse du mode de montée des commandes automatiques de vol (CADV) inappropriéLorsdecemêmeincident,l’appareilétaitéquipédeCADVnumériquesSperrySPZ-8000.Unseulcontrôleurdeguidagedevolestutilisépoursélectionnerlemodedefonctionnementdudirecteurdevoletpourembrayer/débrayerlepiloteautomatique.LaplupartdescommandessurlecontrôleurdesCADVconsistentendesinterrupteurspoussoirsàenclenchement(«pushon,pushoff»).Deuxmodesverticauxpeuventêtresélectionnés:lorsquelebouton«IAS»estenclenché,lesCADVmaintiendrontl’appareilàlavitesseindiquéeaumomentdel’enclenchementet,lorsquelebouton«VS»estenclenché,elleslemaintiendrontàlavitesseverticaleaumomentdel’enclenchement.Lasélectiondel’undecesdeuxmodesdésactivel’autremodesicedernieraétéprécédemmentsélectionné.Lesboutons«IAS»et«VS»setrouventl’unàcôtédel’autresurletableaudebordducontrôleurdeguidagedevol.Lorsquelepiloteautomatiqueestembrayé,ilfonctionneselonlemodedudirecteurdevolsélectionnésurletableaudebordducontrôleurdeguidagedevol.
L’équipageavaitembrayélepiloteautomatiquedurantlaphaseinitialedelamontée.C’estnormalementlemode«IAS»quiestchoisipourlamontée.L’enregistreurdedonnéesdevolindiqueque,pourcevol,lavitesseascensionnelleestdemeuréeconstantedurantlamontée,à1190piparminute,alorsquelavitesseindiquéevariait,cequisignifiequelesCADVfonctionnaientenmode«VS».Lesinformationsrecueilliesjusqu’àcejoursemblentindiquerquel’équipageavaitvoulusélectionnerlemode«IAS»etqu’ilnesavaitpasquec’étaitlemode«VS»quiavaitétésélectionné.L’équipagenesemblepass’êtreaperçudelasélectionmalencontreusedumode«VS»oudelapertedevitesseindiquéedel’appareilquienadécoulé.
L’équipagevenaitdeterminersaformationdeconversionsurDHC-8-100àFlightSafetyCanada.Lesprocéduresd’utilisationnormalisées(SOP)deFlightSafetyCanadapourleDHC-8-100indiquent,àlapage10.�,ceci:
[traduction]Le mode réglé sur la vitesse verticale (VS) ne devrait pas être utilisé pour la montée, car la vitesse indiquée pourrait baisser plus que désiré si le directeur de vol (FD) augmente l’assiette en tangage pour maintenir la vitesse ascensionnelle afin de compenser la perte de puissance du moteur entraînée par l’accroissement de l’altitude.
�6 Nouvelles2/2006
Afind’éviterlasélectionmalencontreusedumode«VS»etlapertedevitesseindiquéequipeutendécouler,lesSOPdeFlightSafetyCanadaexigentunevérificationverbaledetypeinterrogationetréponse.Lorsqu’ilembrayelesCADV,lepiloteauxcommandesdoitannoncer«IASenclenché»ainsiquelavaleurdelavitesseindiquéeenregistrée.Lepilotequisurveillelesparamètresdoitalorsconfirmerquelemode«IAS»estbienenclenchéetlireànouveaulavaleurdelavitesseindiquéeenregistrée.
Aumomentdel’incident,lesSOPdel’exploitantpourlaphasedemontéen’imposaientaucunerestrictionquantàl’utilisationdumode«VS»enmontée.Néanmoins,tousleséquipagesdelacompagniesavaientquelemode«VS»nedevaitpasêtreutiliséenmontée.LesSOPdel’exploitantn’exigeaientpasnonplusquelesmembresd’équipageeffectuentunevérificationverbaledetypeinterrogationetréponseafindevérifierquelesCADVavaientétéembrayéesdanslemodeapproprié.Depuisl’incident,l’exploitantaentreprisdemodifiersesSOP
envuedegarantirquelemodedesCADVappropriéestsélectionné.D’autresCADVfonctionnentsurlemêmeprincipequeleSperrySPZ-8000etlasélectiondumode«VS»aveccessystèmespendantlamontéepourraitégalementavoirdesrépercussionsnéfastes.
Iln’existe,àl’heureactuelle,aucuneobligationpourlesexploitantsdefaireensortequelaprocédured’embrayagedesCADVsoitdétailléedansleursSOP.Ilestcependantnécessairedemettreenplacedesmesuresdeprécautiongarantissantqueleséquipagesnepeuventpas,parinadvertance,actionnerlacommande«VS»ouuneautrecommandeinappropriéedesCADV.Commeledémontrecegraveincident,lasélectionmalencontreusedumode«VS»enmontéepeutentraînerunedétériorationdelavitesseindiquéequi,siellen’estpasconstatéeetcorrigéeàtemps,peutentraînerunepertedemaîtrise.Ilestdoncfortementrecommandéauxexploitantsd’incluredansleursSOPlesmesuresdeprécautionnécessairespours’assurerquelemodedesCADVappropriéestbiensélectionnéetquecettesélectionestvérifiée.
Des « pousses de thé du Labrador » percent le dessous et un réservoir carburant souple d’un Bell 212
Lesopérationssurleterrainmenéesàl’aided’unhélicoptèreobligentsouventàseposerdansdesespaceséloignés,exigusetparsemésd’obstacles.Lespilotesquiatterrissentdansdesespacesdénuésdelamoindrepréparationsuiventunecertaineroutinepourinspecterlelieud’atterrissageprévuet,ainsi,fonthabituellementpreuved’un
niveaudediligenceadaptéàlasituation.End’autresoccasions,ilsepeutquedupersonneldesoutienterrestreaitpréparéuneaired’atterrissageéloignéeouimprovisée,cequipeutinfluencerleniveaudediligencedespilotespendantl’approcheverslelieud’atterrissage.
Unexempled’unetellesituationestsurvenule16août2005lorsdel’atterrissaged’unhélicoptèreBell212surunesurfaceimprovisée,aulacBonnie(Ont.),danslecadred’unvolenprovenanced’uncampementdeluttecontrelesincendies.Leslieuxd’atterrissageavaientétépréparéspardupersonnelterrestrequalifié.
Àl’atterrissage,l’hélicoptèreaheurtéunesouched’arbredécritecommedes«poussesdethéduLabrador»,laquelleapercéledessousdel’appareilainsiqueleréservoircarburantsouplededroite.Environ�00lbdecarburantontétéperdues.
L’équipeterrestreauraitdûretirerlasouche,maiscettedernièren’étaitpasfacileàvoiràcausedelavégétation.Commelelieud’atterrissageavaitétépréparépardupersonnelqualifié,lepilotes’estapparemmentditquetoutdangeravaitétéécarté.Àlasuitedecetévénement,l’exploitantadécidéderévisersaformationsurlaconstructiondeshélisurfacesdispenséeaupersonnelterrestre.
Fuselage percé de l’hélicoptère
Souche, une fois la végétation retirée
En gro
s titreM
aintenance et certificationM
aint
enan
ce e
t ce
rtifi
cati
on
En g
ros
titr
eO
pér
atio
ns d
e vo
l Op
érations d
e vol
Rap
port
s d
u B
ST p
ublié
s ré
cem
men
t Rapp
orts d
u BST p
ubliés récemm
ent
Les phares d’atterrissage préviennent les collisions!
L’utilisationdespharesd’atterrissage,dejourcommedenuit,pendantlevolàunealtitudemoyenneetdanslesrégionsdecontrôleterminal,augmenteconsidérablementleschancesd’êtreaperçu.Deplus,lesoiseauxsemblentvoirlalumièredespharesdesavionsàtempspourpouvoirleséviter.Ilestdoncrecommandéquelespilotesutilisentlespharesd’atterrissagependantledécollageetl’atterrissage,etlorsqu’ilsvolentàunealtitudeinférieureà2000piAGL,àl’intérieurd’unerégionterminaleoudansunezonedecontrôle.(Source : AIM AIR 4.5)
Nouvelles2/2006 �7
En gro
s titreM
aintenance et certificationM
aint
enan
ce e
t ce
rtifi
cati
on
En g
ros
titr
eO
pér
atio
ns d
e vo
l Op
érations d
e vol
Rap
port
s d
u B
ST p
ublié
s ré
cem
men
t Rapp
orts d
u BST p
ubliés récemm
ent
rapports du bst publiés récemment
NDLR : Les résumés suivants sont extraits de rapports finaux publiés par le Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada. Ils ont été rendus anonymes et ils ne comportent que le sommaire du BST et des faits établis sélectionnés. Pour de plus amples renseignements, communiquer avec le BST ou visiter son site Web à l ’adresse www.tsb.gc.ca.
To the letter Not used Recently releasedTSB reports
Not used Flt. Ops Maint. & Cert.
Not used Feature Pre-flight
Not used Not used Regs & you
Not used CivAv Med. Exam. Not used
Rapport final A03P0332 du BST — Erreur de maintenance — Fuite de carburant en vol
Le6novembre200�,unAirbusA��0-�00décolledel’aéroportinternationaldeVancouver(C.-B.)à1�h2�,heurenormaleduPacifique,poureffectuerunvolrégulieràdestinationdeCalgary(Alb.),avecàsonbord6membresd’équipageet92passagers.Peuaprèsledécollage,latourdeVancouverinformelespilotesqu’uneimportantequantitédefuméeouunetraînéedecondensations’échappeduréacteurno2.Bienqu’ilsn’aientreçuaucuneindicationd’unfonctionnementanormalduréacteurniaucunavertissementdanslepostedepilotage,lespilotesdéclarentunesituationd’urgenceetannoncentqu’ilsretournentàVancouver.
Aprèsunatterrissagesansencombre,lespilotescoupentleréacteurno2.Lepersonneldesvéhiculesdesecoursdel’aéroportquisuiventl’avionsignaleauxpilotesqueducarburantfuitduréacteur,maisqu’iln’yaaucunsigned’incendie.L’avionestfinalementremorquéjusqu’àl’aérogareoùlespassagerspeuventdescendre.Personnen’estblessé,etl’avionn’estpasendommagé.
Fuite de carburant visible de l’appareil Airbus A330
Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs1. Enraisond’uneinscriptionerronéesurletableau
deservicedubureaudelamaintenanceetdufaitquelestechniciensn’ontpasconsultélemanueldedépannage,cesderniersontdébranchéinutilementlaconduitedecarburantbassepressionauniveaudel’échangeurdechaleurcarburant/huile.
2. Dufaitquelestechniciensneconnaissaientpasbiencegenrederaccord,quelabaguederetenuen’étaitpasvisibleetqu’ilsn’ontpasconsultélemanueldemaintenancedel’avion,ilsn’ontpasrebranchécorrectementlaconduitedecarburantbassepression.
�. Aumomentdel’applicationdelapuissancededécollage,laconduitedecarburantbassepressions’estdétachéedel’échangeurdechaleurcarburant/huilesousl’effetdelapressionetdudébitdecarburantainsiquedesvibrationsduréacteur,cequiaprovoquéuneimportantefuitedecarburantduréacteurno2.
Faits établis quant aux risques1. L’exploitantn’apaseffectuédepointfixeàpuissance
élevée,cequelemotoristen’exiged’ailleurspas,alorsqu’untelpointfixeauraitproduitdesconditionssimilairesàcellesquiontprovoquéaudécollageledébranchementdelaconduitedecarburantbassepressionauniveaudel’échangeurdechaleurcarburant/huile.Unpointfixeàpuissanceélevéeauraitpuréduirelerisquequ’unefuiteouquelemauvaismontaged’uncomposantpassentinaperçus.
2. Labonneinspectiondel’échangeurdechaleurcarburant/huileexigel’utilisationd’uneplate-formesurélevée,tantavantqu’aprèslepointfixeduréacteur.Iln’yapaseuunebonneinspectiondubranchementdelaconduitedecarburantbassepression,cequiaaugmentélesrisquesqu’unefuiteouquelemauvaismontaged’uncomposantpassentinaperçus.
�. L’exploitantn’avaitpasincorporélebulletindeserviceA��0-28-�080d’Airbus.Lamiseenœuvredecebulletinréduiraitlerisquequ’unefuitedecarburantpasseinaperçueetmèneàunepannesèche,àunepannederéacteurouàunincendie.
Autre fait établi1. Leretraitetlaremiseenplacedel’échangeurde
chaleurcarburant/huiledelaconduitedecarburantbassepressionn’ontpasétédocumentés,cequin’estpasconformeaumanueldespolitiquesdemaintenancedel’exploitantetàlaréglementationdeTransportsCanada.
Rapport final A04P0057 du BST — Collision en vol
Le12mars200�,deuxCessna185montéssurflotteurseffectuentdesvolsindépendantsdepatrouilleduharengducôténord-estdel’îledeVancouver(C.-B.).LepilotedupremierC-185effectueunvolcommercialprivéenappuiauxnaviresdepêchedesacompagnie,quiest
�8 Nouvelles2/2006
situéedanslevoisinagedeNanooseBay;ilestàl’écoutedesfréquencesradio126,7MHzet122,9MHz.LepilotedudeuxièmeC-185effectueunvolnoliséenappuiduministèredesPêchesetdesOcéans(MPO).L’équipagedecevoldoitobserverlagrosseurdesharengsreproducteursetleuremplacement,etildoitcompterlesenginsdepêche.CevoladébutéàComoxd’oùilaprisladirectionsud-estlelongdelariveversNanooseBayoùlepilotedevaitseposerafindeprendreundeuxièmeagentduMPOquisetrouvaitsurunbateauchargédefairerespecterlesrèglementsdepêche.LepilotedudeuxièmeC-185étaitàl’écoutedelafréquence12�,2MHz.
LedeuxièmeC-185terminel’énumérationdesreproducteursàproximitéduquaidugouvernementàNanooseBay,etlepiloteamorceunvirageàgaucheafindeseposerprèsdubateauduMPO.Aumêmemoment,lepremierC-185quitteNanooseBay,envolenpalier,àunehauteurdequelque�00piAGL.Lesdeuxappareilsseheurtentenvolàapproximativement9h�8,heurenormaleduPacifique.LepilotedudeuxièmeC-185n’apasvul’autrehydravion.LepilotedupremierC-185avul’appareilquivenaitensensinverse,maisiln’apasdisposéd’untempsderéactionsuffisantpouréviterlacollision.Aprèslacollision,lesdeuxpilotessontparvenusàconserverlamaîtrisedeleurappareil.Ilsontétablilecontactradio,etilsontmutuellementinspectéetévaluélesdommagesdel’autreappareil.LepremierC-185estretournéseposeràVancouver,tandisquelesecondestretournéàCampbellRiveroùils’estposésansautreincident.LepremierC-185aétéendommagéauniveaudeladériveetdelagouvernededirection,tandisquel’autreaétéendommagéauniveauducompartimentavantduflotteurgauche.Personnen’aétéblessé.
Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs1. Lesdeuxpilotesétaientàl’écouted’uneoude
plusieursfréquencesradioqu’ilsjugeaientappropriéespourl’endroitoùilssetrouvaientetpourleursintentions,maislesdeuxpilotesnepartageaientpaslamêmefréquence,desortequ’ilsnepouvaiententendrelesappelsradioeffectuésparl’autrepilote.
2. Aucundesdeuxpilotesn’aaperçul’autreappareilàtempspouréviterlacollisionetlesdeuxhydravionssesontheurtésenvol.
Rapport final A04P0206 du BST — Perte de puissance moteur
Le11juin200�,unhélicoptèreMD(Hughes)�69Destentraindesouleveruneélinguéede900lblorsqu’unefortedétonationsefaitentendre,suivied’unepertepartielledepuissancemoteur.Lepiloteexécuteunatterrissageforcé,etl’hélicoptèreheurtelesoletbascule
surlecôtédroitalorsquelespalesdurotorprincipaltournenttoujours.Lemoteurcontinuedefonctionnerausoletestcoupéparlepilote.Iln’yapasd’incendieaprèsimpact.Quelquetempsaprèsl’accident,lepiloteéprouvedesennuisdesantéliésàcetévénement.
Coquille de carter compresseur enlevée pour exposer les dommages causés aux bords
d’attaque et de fuite des aubes fixes et mobiles
Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs1. Ladéfaillanceducompresseuraétécauséepar
laséparationd’uneaubemobiledu2eétagesousl’effetd’unefatiguemégacyclique,laquelleavaitprisnaissanceaubordd’attaquedecetteaubeouprèsdecebord.Lesdommagesmécaniquescausésaprèslarupturedanslazoned’origineontempêchédedéterminerlacausedel’amorcedefatigue.
Autre fait établi1. Dessignesdedommagescauséspardescorps
étrangersontétérelevés,maisleurinfluenceàtitred’élémentdéclencheurdel’amorcederupturedel’aubemobiledu2eétagecompresseurn’estpasconcluante.
Rapport final A04H0002 du BST — Collision avec un plan d’eau
Le1�juin200�,lepilote,seuloccupantd’unDHC-2surflotteurs,effectuesonpremiervoldelasaisonsurlarivièredesOutaouais,àGatineau(Qc).Cevold’entraînement,effectuéselonlesrèglesdevolàvue,doitconsisterenunedouzainedeposés-décollés.L’appareildécollevers1�h,heureavancéedel’Est,etaccomplitquelquesposés-décollésendirectionouestavecunventdeface.Vers1�h�0,heureavancéedel’Est,onaperçoitl’appareilàunecinquantainedepiau-dessusdelasurfacedel’eau,sedirigeantversl’est,avecunventdedos,dansuneassietteenpiquédeplusde20º.C’estalorsqueleflotteurdroittouchel’eauetl’appareilculbuteàquelquesreprises,sedisloquantàl’impact.Malgrélesvaguesetlesventsenrafalesquibalaientlarivière,desriverainstémoinsdel’accidenttententdeportersecours,maisl’appareilcouleavantqu’ilsnepuissentlerejoindre.Bienquelepiloteporteuneceinturedesécurité,ilsubitdesblessuresàlatêtelorsdel’impactetsenoie.
En gro
s titreM
aintenance et certificationM
aint
enan
ce e
t ce
rtifi
cati
on
En g
ros
titr
eO
pér
atio
ns d
e vo
l Op
érations d
e vol
Rap
port
s d
u B
ST p
ublié
s ré
cem
men
t Rapp
orts d
u BST p
ubliés récemm
ent
Nouvelles2/2006 �9
En gro
s titreM
aintenance et certificationM
aint
enan
ce e
t ce
rtifi
cati
on
En g
ros
titr
eO
pér
atio
ns d
e vo
l Op
érations d
e vol
Rap
port
s d
u B
ST p
ublié
s ré
cem
men
t Rapp
orts d
u BST p
ubliés récemm
ent
Trajectoire de l’appareil
Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs1. L’appareilapercutélepland’eaupourdesraisonsqui
n’ontpuêtredéterminées.
Faits établis quant aux risques1. Lecertificatdenavigabilitén’étaitpasenvigueur
aumomentdel’accidentenraisondesconsignesdenavigabilitéquin’avaientpasétécomplétées.
2. Lesignaldedétresseémisparlaradiobalisederepéraged’urgencefixeautomatiquen’apasétécaptéàcausedelaportéeréduitedusignalunefoislaradiobalisesubmergée,cequiauraitpuaugmenterledélaideréactiondesunitésderechercheetsauvetage,sipersonnen’avaitététémoindel’accident.
�. Lepiloten’avaitpasaccomplidevold’entraînementavecinstructeurdepuisplusde19mois,cequiauraitpuengendrerunedégradationdeseshabiletésetdesonprocessusdeprisededécisions.
Rapport final A04A0079 du BST — Décrochage aérodynamique et perte de contrôle
Le18juillet200�,lepiloteduplaneurdeconstructionamateurSchrederHP18estprêtpourundécollagepartreuillagesurl’herbeprèsdelapiste02del’aéroportdeStanley(N.-É.).Leventsouffledunord-ouestàenviron�kt.Vers1�h�5,heureavancéedel’Atlantique,lepilotedonnelesignaldetreuillage.Letreuilestactionnéet,aprèsunecourseausolnormale,leplaneurdécolle.Puisilsecabreàunangleestiméde�5ºetpoursuitsamontéeàgrandanglejusqu’àunealtituded’environ100pi.Ils’inclineensuitesurladroite,piquedunezeteffectueunoudeuxtonneauxavantdeheurterlapisteenpiqué,l’ailegauchebasse.Lepiloteestblessémortellementetleplaneurestdétruit.
Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs1. Peuaprèsavoirdécollé,leplaneuracommencéune
montéeàgrandangleetundécrochagedel’aile
asuivi;l’altitudeétaitinsuffisantepourpermettreunrétablissement.
Faits établis quant aux risques1. Lessanglesduharnaisn’étaientpasattachéesavant
ledécollage;toutefois,ilestpeuprobablequeleurutilisationauraitréduitlagravitédesblessuresdanscetaccident.
Rapport final A04Q0124 du BST — Risque de collision
Le5août200�,l’avionCessna172retourneàQuébecaprèsunvol-voyageeffectuéconformémentauxrèglesdevolàvue(VFR).Lepilotecontactel’unitédecontrôleterminaldeQuébecà28NMàl’ouestdel’aéroportinternationaldeQuébec/Jean-Lesagependantqu’ilvoleàunealtituded’environ�000piASL.UnaviondetypeCessna208CaravaneffectueunvolIFRentrel’aéroportdeQuébecetMirabel(Qc),etsonaltitudeprévueauplandevolestde8000pi.Lesdeuxappareilspassentàmoinsde200pid’espacementverticaletà500pid’espacementlatérall’undel’autreaumomentoùleCessnaCaravanfranchitles�000piASLenmontéeaudépartdel’aéroportdeQuébec.
Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs1. L’élève-piloten’apasterminélapartie«Line-up»
(alignement)delalistedevérificationsdel’avionetaomisderéglerletranspondeursurlapositiondecodaged’altitude«ALT».Danscetétat,letranspondeurn’apastransmisl’informationausystèmeradar,cequiarendul’appareilbeaucoupmoinsvisiblesurl’affichagedelasituationradar(RSiT)ducontrôleur.
2. LecontrôleurterminaldeQuébecn’apasidentifiéleCessna172auradaraprèsluiavoirémisuncodedetranspondeur,etiln’apasdemandél’informationrequisepourdéterminerlapositionoul’altitudedel’avion.Parconséquent,leCessna172apénétréàl’intérieurdel’espaceaériendeclasseDsansdisposerduniveaudeserviceradarrequis,etils’estainsitrouvédansunesituationderisquedecollisionavecleCessnaCaravan.
�0 Nouvelles2/2006
�. L’attentionducontrôleurterminaldeQuébecs’estportéeverslecontrôledutraficévoluantselonlesrèglesdevolauxinstruments(IFR)enrapprochementdel’aéroportdeQuébecetverslacoordinationdelaséquenced’arrivéeaveclatour.LecontrôleuraoubliéleCessna172etn’apasdéceléleconflitquisepréparaitentrecetavionetleCessnaCaravan.
Faits établis quant aux risques1. LaprogrammationdulogicielduRSiTaentraîné
lafermetureautomatiquedelafenêtred’entréedesdonnéesdeplandevol�0secondesaprèsladernièrefrappesurleclavier.Unefoislafenêtrefermée,ellenepouvaitplusserviràrappeleraucontrôleurterminaldeQuébecqu’ildevaitprendred’autresmesures.
2. Dansunenvironnementradar,lorsquelespilotessontencontactaveclesservicesdelacirculationaérienne,ilspeuvents’attendreàrecevoirdel’informationsurtouslesaéronefssetrouvantàproximitéet,lorsqu’ilsévoluentdansdesconditionsmétéorologiquesdevolàvue,ilspeuventnepasrechercheractivementlesaéronefsenconflitafindeprendrelesmesuresd’évitementdecollisionquis’imposent.
Rapport final A04A0111 du BST — Perte de maîtrise et collision avec le relief
Le�1août200�,l’hélicoptèreAS-�50Destexploitépouraideruneéquipeeffectuantdeslevésgéologiques,à�5NMaunord-ouestdeNain(T.-N.-L.).Vers16h,heureavancéedel’Atlantique,lepilotedel’hélicoptèreenquestionfaitmonteràborduneéquipedegéologues,puisilsemetenroutepourallerrepositionnercettedernière1,5kmplusloin,lelongdelalignedecrêtequ’elleéchantillonne.Alorsquel’hélicoptèreestenapprochefinaledel’aired’atterrissage,letauxdedescentedecedernieraugmente,etlepiloteestincapabled’arrêterladescente.L’hélicoptèreheurtelesoldansunravin,justeàgauchedupointdeposerprévu,avantdes’immobilisersurlecôtédroit,faceàladirectiondel’approche.Lepiloteetlesdeuxpassagersévacuentl’hélicoptèreenn’étantquelégèrementblessés.L’hélicoptèresubitdesdommagesimportants,maisaucunincendienesedéclareaprèsl’accident.
Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs1. Ilaétéimpossibled’établirlaraisondeladescente
brusquedel’hélicoptère.
Faits établis quant aux risques1. Certainspilotesd’hélicoptèredel’entreprisesurvolent
lereliefmontagneuxdunordduLabradorsansavoirreçudeformationsurlevolenmontagne.
2. Lepiloten’apaseffectuédesurvoldereconnaissanceau-dessusdel’aired’atterrissageprévueavantdetenterd’atterrir.
Autre fait établi1. L’utilisationd’untéléphonesatellitairepoursignaler
rapidementl’accidentaupersonneldesopérationsdel’entrepriseagrandementamélioréleplandesurvie.
Rapport final A04C0190 du BST — Collision avec le relief
Le�0octobre200�,l’hélicoptèreBell212,ayantdeuxpilotesettroispassagersàbord,quittel’installationradardelabaiedeShepherd(Nt)vers11h10,heureavancéedesRocheuses,pourunvolVFRdejourdeladéfenseàdestinationd’uneautreinstallationradar,situéeàGjoaHaven(Nt).PendantledécollagedelabaiedeShepherd,l’hélicoptèredescendets’écraseenpiquéeteninclinaisonàgauchesurlereliefenneigéàenviron250mdel’héliplate-formededépart.Lecommandantdebordetlestroispassagerssontgrièvementblessés,etlecopiloteesttuésurlecoup.Lessurvivantssontenmesurederetourneràl’installationradaretd’alerterlesservicesderechercheetdesauvetage.L’hélicoptèresubitd’importantsdommages,maisiln’yaaucunincendie
Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs1. L’hélicoptèreestpartidansdesconditions
environnementalesfavorisantlevoileblancetunepertedelamicro-texturepermettantd’avoirdesréférencesvisuellesd’assiette.
2. Lerisquedesetrouverdansunvoileblancaétémasquéparlavisibilitéd’objetssetrouvantdanslevoisinagedupointdedépart.
�. L’équipagen’apasaccordénimaintenulaprioritéautauxdemontéependantlatransitionenvolentranslation,n’apasbalayésuffisammentlesinstrumentsduregardetn’apasétéenmesuredesurmonterlevoileblancetd’établiruntauxdemontéefranc.
En gro
s titreM
aintenance et certificationM
aint
enan
ce e
t ce
rtifi
cati
on
En g
ros
titr
eO
pér
atio
ns d
e vo
l Op
érations d
e vol
Rap
port
s d
u B
ST p
ublié
s ré
cem
men
t Rapp
orts d
u BST p
ubliés récemm
ent
Nouvelles2/2006 �1
En gro
s titreM
aintenance et certificationM
aint
enan
ce e
t ce
rtifi
cati
on
En g
ros
titr
eO
pér
atio
ns d
e vo
l Op
érations d
e vol
Rap
port
s d
u B
ST p
ublié
s ré
cem
men
t Rapp
orts d
u BST p
ubliés récemm
ent
Faits établis quant aux risques1. L’hélicoptèren’étaitpaséquipéd’unvariomètreà
vitesseinstantanée,etcederniern’étaitpasobligatoire.Defaussesindicationstransitoirespouvaientêtrefourniesparlevariomètreinstallédansl’hélicoptère.
2. L’entraînementdel’équipageavaiteulieudansunenvironnementquinedémontraitpasleseffetsdel’absencedemicro-texture,etl’équipageneprévoyaitpasd’autrevoileblancqueceluicrééparlaneigeenmouvement.
�. Aucoursdel’entraînementdel’équipage,onn’apasabordélebalayagerapidedesinstrumentsduregardquiétaitnécessaireétantdonnél’expérienceminimedepilotagesurtypeetdansdesconditionsarctiquesdupilote.
Autre fait établi1. Laradiobalisederepéraged’urgenceaétéendom-
magéeetrendueinutilisablelorsquelerotorprincipalaheurtélepostedepilotage.
Rapport final A04O0336 du BST — Atterrissage interrompu et collision avec le relief
Le16décembre200�,leShortBrothersSD�-60,àbordduquelsetrouventdeuxpilotes,effectueunvoldefretnoliséentreToledo(Ohio),auxÉtats-Unis,etOshawa(Ont.).L’équipageeffectue,denuitetdansdesconditionsmétéorologiquesdevolauxinstruments,uneapprocheselonlesrèglesdevolauxinstrumentsversl’aéroportmunicipald’Oshawa.
Vers20h,heurenormaledel’Est,l’avionatterritsurlapiste�0,laquelleestcouvertedeneige.Pendantlacourseàl’atterrissage,lepiloteauxcommandesconstatequelefreinageestmauvaisetvoits’approcherlesfeuxd’extrémitédepiste.Ilinterromptl’atterrissageeteffectueuneprocédurederemisedesgaz.L’avions’envole,maisilcommenceàdescendrelorsqu’ilsurvoleunreliefplusbas,etilpercuteuneclôturededémarcationdel’aéroport.Ilpoursuitsacoursejusqu’àcequ’ilpercuteunreliefascendantpuisunerangéed’arbres,oùils’immobilisebrusquement.L’équipagedeconduiteévacuel’avionetattendquelepersonneldesauvetageluivienneenaide.
L’avionsubitdesdommagesimportants,etlesdeuxpilotessontgrièvementblessés.Iln’yapasd’incendieaprèsl’accident.
Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs1. L’équipageaplanifiéeteffectuéunatterrissagesurune
pistequin’offraitpasladistanced’atterrissagerequise.
2. Ilestfortprobablequel’équipagedeconduiten’avaitpasconsultéletableaudesperformancesdumanueldevolintitulé«EffectofaSlipperySurfaceonLandingDistanceRequired»(effetd’unesurfaceglissantesurladistanced’atterrissagerequise),lequelluiauraitpermisd’établirquel’atterrissagedel’avionvoletssortisà15ºsurlapistecouvertedeneigeetlonguede�000pin’étaitpasapproprié.
�. Aprèsavoireffectuéunatterrissagelongsurlapistecouvertedeneigeetmispleinepuissanceinverse,lecommandantdebordatentéuneremisedesgaz.Ilamisl’avionencabrépourleplacerdansuneassiettededécollage,etcederniers’estenvolédansl’effetdesolàunevitesseinférieureàlanormale.
�. Lapuissanceetlavitessedel’avionétaientinsuffisantespourquecederniermonte,etilestdemeurédansl’effetdesoljusqu’àcequ’ilheurtelaclôturepériphériquedel’aéroport,lereliefascendantetunerangéedegroscèdres.
5. L’équipagedeconduiteaeffectuéuneapprochevoletssortisà15ºensebasantsurunavisdelacompagnie,lequelétaitconformeàunmessageàtouslesexploitants(AOM)publiéparl’avionneurquistipulaitdenepasutiliserlebraquagedesvoletsà�0º.Le20octobre200�,cetAOMavaitétéremplacéparl’AOMnoSD006/0�,lequelannulaittouteinterdictionpotentiellequantaubraquagedesvolets.
Autre fait établi1. Lesmembresdel’équipagedeconduiteignoraient
quelaconsignedenavigabilitépotentielleannoncéedanslepremierAOMn’entreraitpasenvigueur,etquel’utilisationdubraquagedesvoletsà�0ºétaitacceptable,commelementionnaitledeuxièmeAOM.
�2 Nouvelles2/2006
En gro
s titreM
aintenance et certificationM
aint
enan
ce e
t ce
rtifi
cati
on
En g
ros
titr
eO
pér
atio
ns d
e vo
l Op
érations d
e vol
Rap
port
s d
u B
ST p
ublié
s ré
cem
men
t Rapp
orts d
u BST p
ubliés récemm
ent
Rapport final A05P0154 du BST — Perte de puissance
Le2�juin2005,lepilotedel’hélicoptèreRobinsonR22Betaassureletransportdestagiairesvolontairesd’unesociétélocaledeprotectiondelafauneaviairedansunezonesetrouvantàenviron
10NMaunorddeCourtenay(C.-B.).Iladéjàfaitquatrevoyages,puisilaeffectuéunarrêtcompletdesonhélicoptèreetl’apréparéenprévisiond’unvolversl’aéroportdeCourtenay,oùildoitfairelepleindecarburantavantdereveniràsonhéliportd’attachequisetrouveàBoundaryBay.Audémarrage,ilfaittournerlemoteurausolpendantenvirondeuxminaprèsavoirréembrayé.Auxenvironsde16h�0,heureavancéeduPacifique,lepilotedécolle,faitpivotersonhélicoptèrede180ºafindel’alignersursatrajectoirededépart,puistiresurlecollectifafind’effectuerundécollageenespaceconfiné.L’hélicoptèremontejusqu’àunehauteurd’environ60piau-dessusduniveaudusol,puislemoteurfaitentendreunbruitanormalsuividecequiressembleàunedétonation.Lebruitdumoteurcesseetlespalesdurotorprincipals’immobilisentpresquecomplètement.L’hélicoptèreeffectueunedescenterapideaccompagnéed’unerotationde270ºverslagaucheetheurteviolemmentlesolavecunevitessedetranslationversl’avantquasinulle.Lepiloteestgrièvementblessé.L’hélicoptèreestlourdementendommagé,maisaucunincendienesedéclareaprèsl’écrasement.
Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs1. Lepiloteneserappellepasavoirutiliséleréchauffage
ducarburateuravantledépartoudurantledécollage.Ilestprobablequelaprésencedegivreaeudesrépercussionsnégativessurlerendementdumoteuretaentraînél’arrêtdecedernier.
2. Àlasuited’unebaissedepuissancedumoteur,lerégimedurotorprincipalaconnuunechutebrutaleàunevitesseanémométriquetropfaiblepourquelepilotepuissearrêterladescentedel’hélicoptère.
Faits établis quant aux risques1. Labielle,lorsqu’elleaétéremplacée,s’estavérée
présenterdessignesd’usureexcessive.Ladéfaillancedecettecommandedevolprincipalepourraitavoirrendul’hélicoptèreingouvernable.
2. Laprésenced’unfusiblen’assurantpasunebonneprotectioncontrelessurintensitéspeutavoirentraînéunechargetropimportantesurlescourroiesd’entraînement.
�. UnrécepteurGPSavaitétéinstalléaumoyend’agrafesd’épinglageCleco*surlecôtédutableaudebord.Ladéfaillancedecesupporttemporairepourraitavoirentraînéunincendied’origineélectrique.(*Marquedecommerced’agrafescylindriques,muniesd’unmécanismeàressort,servantàfixerensemble,defaçontemporaire,deuxplaquesdemétalavantlaposederivetspermanents.Unepincespécialeestnécessaireafind’insérercesagrafesdanslestrousderivet.)
Resto-AIM… prolongement d’arrêt et prolongement dégagé
Unprolongement d’arrêtestuneairerectangulaireausol,aménagéedetellesortequ’elleconstitueunesurfaceconvenablesurlaquelleunavionpuisses’arrêterlorsqueledécollageestinterrompu,etestmarquéesurtoutesalongueurdechevronsjaunestelqu’ilestindiquéàlasectionAGA5.�.2.
Unprolongement dégagéestuneairerectangulairedéfinie,ausolousurl’eau,placéesouslecontrôledel’autoritécompétenteetchoisieouaménagéedemanièreàconstitueruneaireconvenableau-dessusdelaquelleunavionpeutexécuterunepartiedelamontéeinitialejusqu’àunehauteurspécifiée.
Source:Manuel d’information aéronautique,sectionsAGA�.6etAGA�.7.
Attention aux feux de forêt!
Lasaisondesfeuxdeforêtestderetouretchaqueannéedesaéronefsviolentl’espaceaérienprotégéautourd’unerégionsinistrée.Tousyontétévus:lesexploitantscommerciaux,lesélèves-pilotesencoursd’entraînementetmêmedesaéronefsmilitaires.L’article601.15duRèglement de l ’aviation canadien(RAC)stipulequ’ilestinterditd’utiliserunaéronefàunealtitudeinférieureà�000piAGLau-dessusd’unerégionsinistréeoudelarégionsituéeàmoinsde5NMdelarégionsinistrée.Consultezl’article«Uninstant»,publiédanslenuméro�/99deSécurité aérienne — Nouvelles,quisetrouveaussiau:www.tc.gc.ca/AviationCivile/SecuriteDuSysteme/pubs/tp2228/FeuForet.htm.
Nouvelles2/2006 432 Nouvelles2/2006
introduction de vol 2010
Vol 2005 : Un cadre de sécurité de l ’aviation civile pour le Canada donnaitunaperçudel’accentquemetTransportsCanadasurlasécuritéaérienne,introduisaitunenouvellefaçondegérerlesrisquesliésàlasécuritéetmettaitenplace,avecl’introductionduconceptdessystèmesdegestiondelasécurité(SGS),lesassisesàpartirdesquellesuneculturesolideenmatièredesécuritépeutêtrecréée.
Vol 2010 — Un plan stratégique pour l ’Aviation civilesuitlamêmedirectionstratégiquequecellepriseparsonprédécesseur.IlexposeuneorientationpourlescinqprochainesannéesetprésentelesbutsetlesobjectifscommedesprioritésdestinéesàréaliserlenouveaucadredesécuritéfondésurlesSGSenvisagédansVol 2005.Danslesannéesquisuivront2010,destechnologiesetdesmilieuxnouveauxetinnovateurscontinuerontd’émerger,apportantaveceuxdenouveauxdéfisetdenouvellesimplicationsencequiconcerneleréseaudestransports.Vol 2010jettelesbasesetfournitunevisionclairedelavoiequenousdevonssuivreafinderéussircesdéfis.
Aujourd’hui,noussommescomplètementengagésdanslamiseenœuvreduconceptdesSGS,etilestévidentqu’unefaçondepensercaractériséeparlagestiondesrisquesliésàlasécuritéestentraindes’enracinerfermementdanslemilieudel’aviation.Enintégrantlessystèmesdegestiondesrisquesaveclespratiquescommerciales,lemilieuaéronautiquesedonnelachanced’acquérirunrendementmeilleurenmatièredesécurité,etce,avecuneinterventionréglementairemoindre.Ils’agitlàd’étapesimportantespouraméliorerlasécuritéetaffermirlaconfiancedupublicdanslasécuritéduréseaudetransportaérienduCanada.
JevousinviteàconsulternotresiteWebàl’adressewww.tc.gc.ca/aviationcivile pourensavoirdavantagesurlapublicationdeVol 2010,etjevousencourageànousfairepartdevospréoccupationsainsiquedevoscommentairesconcernantnosprogrès.
Ledirecteurgénéral,Aviationcivile
MerlinPreuss
la réglementation et vous
Système des APM du CCRAC : un guichet unique!
To the letter Not used Recently releasedTSB reports
Not used Flt. Ops Maint. & Cert.
Not used Feature Pre-flight
Not used Not used Regs & you
Not used CivAv Med. Exam. Not used
La réglem
entation et vo
usA
près l’arrêt co
mp
letAp
rès
l’arr
êt c
om
ple
tLa
rég
lem
enta
tion
et v
ous
Ap
rès
l’arr
êt c
om
ple
t Ap
rès l’arrêt com
plet
Ap
rès
l’arr
êt c
om
ple
t Ap
rès l’arrêt com
plet
LeSecrétariatduConseilconsultatifsurlaréglementationaériennecanadienne(CCRAC)àTransportsCanada,Aviationcivilealeplaisird’annoncerqu’aprèsplusieursannéesdegestationleSystèmedesavisdepropositiondemodification(APM)duCCRACfonctionne.Cesystèmeaétéélaboréaprèslapriseenconsidérationdenombreusessuggestionsfourniesparlesintervenantsinternesetexternesdel’aviation.Iloffreauxusagerslapossibilitédetrouvertoutel’informationrelativeàunAPMettouteladocumentationconnexe,eneffectuantunminimumderecherche.LeSystèmedesAPMacommeobjectifdefournirunguichetuniqueauxemployésdeTransportsCanada,Aviationcivileetàtouslesintervenantsdumilieuaéronautiquedésireuxd’obtenirdesmisesàjoursurl’élaborationdelaréglementationetsurlesactivitésréglementairesconcernantl’aviationcivile.
LeSystèmedesAPMpermetauxusagersd’avoiraccèsàtouteslesversionsd’unAPM.Laversionoriginaledel’APMprésentéeauComitétechniquepeutêtreconsultée,ainsiquelesversionspostérieuresauxréunionsduComitétechniqueetduComitéderéglementationdel’Aviationcivile(CRAC).Lespartiesintéresséesserontenmesuredecomparerlesversionsd’unmêmetexteetdeprendreconnaissancedesmodificationsdansl’ordredanslequelellesontétéapportéesàtraverslesdifférentesétapesduprocessusduCCRAC.UnefoisqueleministèredelaJusticeetleConseilduTrésorontapprouvélesAPM,lesversionspubliéespeuventaussiêtreconsultéesparl’entremisedesliensfournisdanslespagesd’onglet«GazetteduCanada,partieI»,«GazetteduCanada,partieII»et«PublicationrelativeauRAC».
Enplusdelapossibilitéd’obtenirlesdifférentesversionsd’unAPMenunclicdesouris,lenouveausystèmepermet
auxusagersdetrouverdel’informationpertinenteliéeauxAPM.DesdétailsutilesrelatifsauxréunionssontaccessiblesàpartirdesécransdesdétailsdesréunionsdesComitéstechniquesetduCCRAC.Lespartiesintéresséessontenmesuredeconsulterlescomptesrendusdedécisionsetd’examinerlesrecommandationsclésformuléesrelativementauxAPM,enplusdelapossibilitédesuivrelesdivergencesd’opinions,aufuretàmesurequ’ellessonttransmisesauCRACpourdécisionfinale.Enoutre,labasededonnéesfournitauxusagerslapossibilitédesuivrelesAPMreportéset,ainsi,decontribueràfaireensortequ’ilssoientrepoussésàlaréunionadéquate.Finalement,étantdonnéquelamiseàjourdel’informationestinstantanéeetimmédiatementaccessibleauxusagers,cettenouvelletechnologiecontribueàréduireletempsnécessairepourlasaisiededonnées,cequireprésenteungrandavantage.
Sivousn’avezpasencoreutiliséleSystèmedesAPM,pourquoinepasl’essayeràl’adressesuivante:www.tc.gc.ca/aviation/applications/npa.Afindevousfaciliterlatâche,desliensontaussiétéinclusdansl’encadrélatéraldespagesduCCRAC.Étantdonnéquenotrebutestdefournirauxusagerslapossibilitédetrouvertoutel’informationrelativeàunAPMettouteladocumentationconnexeeneffectuantunminimumderecherche,votreparticipationcontinueestdoncimportantepourlesuccèsdelabasededonnées.Danslecourantdelaprochaineannée,TransportsCanadacontinuerad’examineretd’améliorerlescapacitésderecherchedusystème.Si,àunmomentouunautre,vousdésirezsoumettredessuggestions,nousvousinvitonsànouslesenvoyeràl’adresseélectroniquesuivante:[email protected].
Sécurité aérienne — Nouvelles estpubliéetrimestriellementparl’AviationciviledeTransportsCanadaetestdistribuéeàtouslestitulairesd’unelicenceoud’unpermiscanadienvalidedepiloteetàtouslestitulairesd’unelicencecanadiennevalidedetechniciend’entretiend’aéronefs(TEA).Lecontenudecettepublicationnereflètepasnécessairementlapolitiqueofficielledugouvernementet,saufindicationcontraire,nedevraitpasêtreconsidérécommeayantforcederèglementoudedirective.Leslecteurssontinvitésàenvoyerleursobservationsetleurssuggestions.Ilssontpriésd’incluredansleurcorrespondanceleurnom,leuradresseetleurnumérodetéléphone.Larédactionseréserveledroitdemodifiertoutarticlepublié.Ceuxquidésirentconserverl’anonymatverrontleurvolontérespectée.
Veuillezfaireparvenirvotrecorrespondanceàl’adressesuivante:
Paul Marquis, rédacteurSécurité aérienne — NouvellesTransportsCanada(AARQ)PlacedeVille,TourCOttawaONK1A0N8Courriel: [email protected]él.: 613990-1289Téléc.: 613991-4280Internet: www.tc.gc.ca/ASL-SAN
Nousencourageonsleslecteursàreproduirelecontenudelapublicationoriginale,pourvuquepleinereconnaissancesoitaccordéeàTransportsCanada,Sécurité aérienne — Nouvelles.Nouslesprionsd’envoyerunecopiedetoutarticlereproduitaurédacteur.
Note :Certainsdesarticles,desphotographiesetdesgraphiquesqu’onretrouvedanslapublicationSécurité aérienne — Nouvellessontsoumisàdesdroitsd’auteurdétenuspard’autresindividusetorganismes.Dansdetelscas,certainesrestrictionspourraients’appliqueràleurreproduction,etilpourraits’avérernécessairedesolliciterauparavantlapermissiondesdétenteursdesdroitsd’auteur.
Pourplusderenseignementssurledroitdepropriétédesdroitsd’auteuretlesrestrictionssurlareproductiondesdocuments,veuillezcommuniqueraveclerédacteur.
Aviation Safety LetteristheEnglishversionofthispublication.
© Sa Majesté la Reine du chef du Canada, représentée par le ministre des Transports (2006).
ISSN:0709-812X
TP185FNumérodeconventiondelaPoste-publications40063845
Espace aérien en revue — Plan de vol ou itinéraire de vol composite — VFR et IFRSource : Manuel d’information sur l’aéronautique, section RAC 3.8
Unpilotepeutdéposerunplandevolouunitinérairedevolcompositequidécritlaoulespartiesdutrajetqu’ileffectueraenvolVFRetcelleoucellesqu’ileffectueraenvolIFR.TouteslesrèglesrégissantlesvolsVFRoulesvolsIFRs’appliquentàlaportionappropriéedutrajetdel’aéronef.Unplandevolouunitinérairedevolcompositenedoitpasêtredéposépourunaéronefquipénétreradansl’espaceaériencontrôléparlaFAA,ycomprisl’espaceaérienintérieurcanadiendéléguéàlaFAA,étantdonnéquelessystèmesdeNAVCANADAetdelaFAAnepeuvents’échangercorrectementlesdonnéescomposites.
LepilotequidéposeunplandevolIFRpourlapremièrepartied’unvoletunplandevolVFRpourlaseconde
partiedumêmevolseraautoriséparl’ATCàserendredansl’espaceaériencontrôléjusqu’aupointoùseterminelapartieIFRdesonvol.LepilotequidéposeunplandevolVFRpourlapremièrepartied’unvoletunplandevolIFRpourlasecondepartiedumêmevolestcensécommuniqueravecl’unitéATCcompétentepourobtenirl’autorisationnécessaireavantlepointoùcommencelapartieIFRduvol.SilepilotenepeutcommuniquerdirectementavecuneunitéATC,ilpeutdemanderl’autorisationATCparl’intermédiaired’uneFSS.IlestimportantquelevolsepoursuiveenconditionsVFRjusqu’àcequel’ATCdélivrel’autorisationnécessaireàunvolIFRdansl’espaceaériencontrôlé,etquelepiloteaccuseréceptiondecetteautorisation.
TransportCanada
TransportsCanada
sécurité aérienne — nouvellessécurité aérienne — nouvelles
TP 185FNuméro 2/2006
Apprenez des erreurs des autres; votre vie sera trop courte pour les faire toutes vous-même…
Dans ce numéro...
Avantages du système de renforcement à couverture étendue (WAAS)...
Modèle de gestion de l’Aviation civile : Notre façon de réaliser et de gérer...
Le retour aux notions élémentaires : Les décollages et les atterrissages...
Rapports du BST publiés récemment
Le contexte international de la certification des aéronefs
Système des APM du CCRAC : un guichet unique!
Porter ou ne pas porter
44 Nouvelles2/2006
La réglem
entation et vo
usA
près l’arrêt co
mp
letAp
rès
l’arr
êt c
om
ple
tLa
rég
lem
enta
tion
et v
ous
Ap
rès
l’arr
êt c
om
ple
t Ap
rès l’arrêt com
plet
Ap
rès
l’arr
êt c
om
ple
t Ap
rès l’arrêt com
plet
après l’arrêt complet
Porter ou ne pas porterpar Paul Armstrong
Ungrandnombredepilotesd’hydravionsimpliquésdansunaccidentsurl’eaun’avaientpasrevêtuleurgiletdesauvetageetl’avaientlaisséderrièreledossierdeleursiègeoudanslecompartimentàbagages(!).Pourquoi?
L’étédernier,jepassaisenrevuelaréglementationnautiqueserapportantauxnombreuxnouveauxmodèlesdegiletdesauvetageà«portpermanent»quebonnombredepersonnespréfèrentauxgiletsdesauvetageclassiquesouauxvêtementsdeflottaisonindividuelle(VFI)utilisésdepuisdenombreusesannées.J’ensuisvenuàlaconclusionqu’ungiletportéenpermanencedoitcertainementêtreplussûrquelegilettraditionneljaunegonflable«MaeWest»enusagedepuisavantlaDeuxièmeGuerremondiale.Eneffet,lesgilets«MaeWest»sontgénéralementremisésdansunbeausacderangementaulieud’êtreportésetprêtsàêtreutilisés.
Lesraisonspourlesquellesonnelesportepassontsimples:1. Ilssontinconfortables.2. Ilssontfragiles,nesontdotésd’aucuneprotectionextérieureetnesontpasconçuspourêtreportésenpermanence.3. Ilsnesontpasesthétiques(c.-à-d.«cool»).Mêmesielleestlamoinscrédible,cettedernièreraisonest,malheu-
reusement,cellequiexpliquepourquoiilsnesontpasportés—Quiaditquelacoquetterienepouvaitnuireàlasanté?
Quelleestdonclasolution?Lesgiletsdesauvetageàmatériauinsubmersible(mousse)quisontapprouvésselonlanormeCGSB65.11-M88(adultes)ouCGSB65.15-M88(enfants)peuventêtreutiliséslégalementàbordd’unhydravion,maisilsnesontcertainementpasrecommandés.Eneffet,laflottabilitéd’ungiletdesauvetageplaqueralapersonneauplafond—quidevientleplancherlorsquel’aéronefestrenversé—etrendral’évacuationdel’appareildifficile,voireimpossible(sansparlerdeladifficultéàpasserparlespetitesouverturesdesportesetdesfenêtresàcauseduvolumedugilet).Deplus,ilsnesontpastrèsconfortablesàporterdansl’aéronef,unefoislaceinturedesécuritébouclée.
QuantauxVFIgonflables,lesseulslégalementacceptablesàborddesaéronefsdoiventporteruneétiquetted’approbationTSOC-13d,eouf.LesrèglessontidentiquespourlesaéronefsenregistrésauCanadaetauxÉtats-Unis.Toutefois,encequiconcernelesembarcations,lesrèglesvisantlesarticlesdesauvetagesontdifférentes,car,endépitdulibre-échange,leCanadanereconnaîtpaslavaliditédel’approbationdelaGardecôtièreaméricaine.
Donc,qu’enest-ildesvestesàportpermanentdestyle«feràcheval»quisontvenduesdanslesmagasinsd’articlesnautiquesetautrescommercesaudétail?Ilestfortprobablequ’ellesneportentpasl’approbationTSOC-13d,eouf(ellessonthabituellementapprouvéesparlaGardecôtièrecanadienne[GCC]uniquement).Ellespeuventsembleridentiquesdel’extérieur,maisellessontdifférentessurplusieurspointsimportants:1. Ellescomportentuneseulecelluledegonflageaulieudesdeuxcellulespropresauxgiletsapprouvéspourl’aviation.2. Leurflottabilitéglobaleestlégèrementinférieureàcelledugiletpourl’aviation(flottabilitéde35lbaulieude37lb).3. Ellesnecomportentpaslesiffletnilalampeactivéeparl’eauetconçuepourfonctionnerpendant8heuresdontle
giletpourl’aviationestmuni.4. Ellesnecomportentpasdecouverturedeprotectionentissurésistantauxflammes(NOMEX)ouennylonépais
dontestrevêtulegiletpourl’aviationàportpermanent.
Faitintéressant,ilexisteuneautrecontradictionentrelaréglementationnautiqueetlaréglementationaérienneauCanadaencequeleportd’ungiletdesauvetagegonflablepardesenfantsdemoinsde16ansestinterditparlaréglementationnautiquealorsqu’ilnel’estpasparlaréglementationaérienne.
Sil’onveutporterungiletdesauvetagegonflableàportpermanent,iln’yaquedeuxsolutionspourrespecterlesexigencesrelativesauxhydravions:utiliserungiletdesauvetagenautiquegonflableamélioréenplusdetransporteràbordungiletdetype«MaeWest»approuvé,ouutiliserungiletpourl’aviationapprouvéconformémentauTSOC13d,eouf.Àl’heureactuelle,leseulgiletdesauvetageàportpermanentapprouvéconformémentauTSOC13fetfabriquéauCanadaestleMustangSurvival,modèleMD1127,maisdesgiletsgonflablesfabriquésàl’étrangerportantl’approbationTSOC13d,eoufsontpermisenvertudelaloi.
Pilotezenrespectantlesconsignesdesécuritéetespéronsquevousn’aurezjamaisàtirersurlecordondegonflage!NDLR : La version originale de cet article a été publiée dans la revue COPAFlight et sur le site Web de l ’Ontario Seaplane Association. Bien que nous l ’ayons légèrement raccourcie, nous avons jugé que le message valait la peine d’être répété dans ce numéro de «Sécuritéaérienne—Nouvelles» *TC-1001744*
TC-1001744
Minimums météorologiques VFR*
ESPACE AÉRIEN VISIBILITÉ EN VOL DISTANCE
DES NUAGES DISTANCE AGL
Zones de contrôle minimum de 3 mi**horizontale : 1 mi
verticale : 500 piverticale : 500 pi
Autre espace aérien contrôlé minimum de 3 mihorizontale : 1 mi
—verticale : 500 pi
Espace aérien
non contrôlé
1 000 pi AGLou plus
minimum de 1 mi (jour) horizontale : 2 000 pi—
3 mi (soir) verticale : 500 pi
en-dessous de 1 000 pi AGL – voilure fixe
minimum de 2 mi (jour)
hors des nuages —3 mi (soir)
(voir la Note 1)
en-dessous de 1 000 pi AGL – hélicoptère
minimum de 1 mi (jour)
hors des nuages — 3 mi (soir)
(voir la Note 2)
*Voirlasous-partie602delasectionVIduRAC-Règlesdevolàvue**Visibilitéausollorsquesignalée
NOTES1:Malgrélesdispositionsprévuesàl’article602.115duRAC,unaéronefautrequ’unhélicoptèrepeutêtreutilisélejourlorsquelavisibilitéestinférieureà2mi,siuneautorisationaétédélivréeauxtermesd’uncertificatd’exploitationaérienneoud’uncertificatd’exploitationprivée.
2: Malgrélesdispositionsprévuesàl’article602.115duRAC,unhélicoptèrepeutêtreutilisélejourlorsquelavisibilitéestinférieureà1mi,siuneautorisationaétédélivréeauxtermesd’uncertificatd’exploitationaérienneoud’uncertificatd’exploitationd’uneunitédeformationaupilotage-hélicoptère.
Source : Manuel d’information aéronautique, section RAC 2.7.
TransportCanada
TransportsCanada
Nouvelles2/2006 432 Nouvelles2/2006
introduction de vol 2010
Vol 2005 : Un cadre de sécurité de l ’aviation civile pour le Canada donnaitunaperçudel’accentquemetTransportsCanadasurlasécuritéaérienne,introduisaitunenouvellefaçondegérerlesrisquesliésàlasécuritéetmettaitenplace,avecl’introductionduconceptdessystèmesdegestiondelasécurité(SGS),lesassisesàpartirdesquellesuneculturesolideenmatièredesécuritépeutêtrecréée.
Vol 2010 — Un plan stratégique pour l ’Aviation civilesuitlamêmedirectionstratégiquequecellepriseparsonprédécesseur.IlexposeuneorientationpourlescinqprochainesannéesetprésentelesbutsetlesobjectifscommedesprioritésdestinéesàréaliserlenouveaucadredesécuritéfondésurlesSGSenvisagédansVol 2005.Danslesannéesquisuivront2010,destechnologiesetdesmilieuxnouveauxetinnovateurscontinuerontd’émerger,apportantaveceuxdenouveauxdéfisetdenouvellesimplicationsencequiconcerneleréseaudestransports.Vol 2010jettelesbasesetfournitunevisionclairedelavoiequenousdevonssuivreafinderéussircesdéfis.
Aujourd’hui,noussommescomplètementengagésdanslamiseenœuvreduconceptdesSGS,etilestévidentqu’unefaçondepensercaractériséeparlagestiondesrisquesliésàlasécuritéestentraindes’enracinerfermementdanslemilieudel’aviation.Enintégrantlessystèmesdegestiondesrisquesaveclespratiquescommerciales,lemilieuaéronautiquesedonnelachanced’acquérirunrendementmeilleurenmatièredesécurité,etce,avecuneinterventionréglementairemoindre.Ils’agitlàd’étapesimportantespouraméliorerlasécuritéetaffermirlaconfiancedupublicdanslasécuritéduréseaudetransportaérienduCanada.
JevousinviteàconsulternotresiteWebàl’adressewww.tc.gc.ca/aviationcivile pourensavoirdavantagesurlapublicationdeVol 2010,etjevousencourageànousfairepartdevospréoccupationsainsiquedevoscommentairesconcernantnosprogrès.
Ledirecteurgénéral,Aviationcivile
MerlinPreuss
la réglementation et vous
Système des APM du CCRAC : un guichet unique!
To the letter Not used Recently releasedTSB reports
Not used Flt. Ops Maint. & Cert.
Not used Feature Pre-flight
Not used Not used Regs & you
Not used CivAv Med. Exam. Not used
La réglem
entation et vo
usA
près l’arrêt co
mp
letAp
rès
l’arr
êt c
om
ple
tLa
rég
lem
enta
tion
et v
ous
Ap
rès
l’arr
êt c
om
ple
t Ap
rès l’arrêt com
plet
Ap
rès
l’arr
êt c
om
ple
t Ap
rès l’arrêt com
plet
LeSecrétariatduConseilconsultatifsurlaréglementationaériennecanadienne(CCRAC)àTransportsCanada,Aviationcivilealeplaisird’annoncerqu’aprèsplusieursannéesdegestationleSystèmedesavisdepropositiondemodification(APM)duCCRACfonctionne.Cesystèmeaétéélaboréaprèslapriseenconsidérationdenombreusessuggestionsfourniesparlesintervenantsinternesetexternesdel’aviation.Iloffreauxusagerslapossibilitédetrouvertoutel’informationrelativeàunAPMettouteladocumentationconnexe,eneffectuantunminimumderecherche.LeSystèmedesAPMacommeobjectifdefournirunguichetuniqueauxemployésdeTransportsCanada,Aviationcivileetàtouslesintervenantsdumilieuaéronautiquedésireuxd’obtenirdesmisesàjoursurl’élaborationdelaréglementationetsurlesactivitésréglementairesconcernantl’aviationcivile.
LeSystèmedesAPMpermetauxusagersd’avoiraccèsàtouteslesversionsd’unAPM.Laversionoriginaledel’APMprésentéeauComitétechniquepeutêtreconsultée,ainsiquelesversionspostérieuresauxréunionsduComitétechniqueetduComitéderéglementationdel’Aviationcivile(CRAC).Lespartiesintéresséesserontenmesuredecomparerlesversionsd’unmêmetexteetdeprendreconnaissancedesmodificationsdansl’ordredanslequelellesontétéapportéesàtraverslesdifférentesétapesduprocessusduCCRAC.UnefoisqueleministèredelaJusticeetleConseilduTrésorontapprouvélesAPM,lesversionspubliéespeuventaussiêtreconsultéesparl’entremisedesliensfournisdanslespagesd’onglet«GazetteduCanada,partieI»,«GazetteduCanada,partieII»et«PublicationrelativeauRAC».
Enplusdelapossibilitéd’obtenirlesdifférentesversionsd’unAPMenunclicdesouris,lenouveausystèmepermet
auxusagersdetrouverdel’informationpertinenteliéeauxAPM.DesdétailsutilesrelatifsauxréunionssontaccessiblesàpartirdesécransdesdétailsdesréunionsdesComitéstechniquesetduCCRAC.Lespartiesintéresséessontenmesuredeconsulterlescomptesrendusdedécisionsetd’examinerlesrecommandationsclésformuléesrelativementauxAPM,enplusdelapossibilitédesuivrelesdivergencesd’opinions,aufuretàmesurequ’ellessonttransmisesauCRACpourdécisionfinale.Enoutre,labasededonnéesfournitauxusagerslapossibilitédesuivrelesAPMreportéset,ainsi,decontribueràfaireensortequ’ilssoientrepoussésàlaréunionadéquate.Finalement,étantdonnéquelamiseàjourdel’informationestinstantanéeetimmédiatementaccessibleauxusagers,cettenouvelletechnologiecontribueàréduireletempsnécessairepourlasaisiededonnées,cequireprésenteungrandavantage.
Sivousn’avezpasencoreutiliséleSystèmedesAPM,pourquoinepasl’essayeràl’adressesuivante:www.tc.gc.ca/aviation/applications/npa.Afindevousfaciliterlatâche,desliensontaussiétéinclusdansl’encadrélatéraldespagesduCCRAC.Étantdonnéquenotrebutestdefournirauxusagerslapossibilitédetrouvertoutel’informationrelativeàunAPMettouteladocumentationconnexeeneffectuantunminimumderecherche,votreparticipationcontinueestdoncimportantepourlesuccèsdelabasededonnées.Danslecourantdelaprochaineannée,TransportsCanadacontinuerad’examineretd’améliorerlescapacitésderecherchedusystème.Si,àunmomentouunautre,vousdésirezsoumettredessuggestions,nousvousinvitonsànouslesenvoyeràl’adresseélectroniquesuivante:[email protected].
Sécurité aérienne — Nouvelles estpubliéetrimestriellementparl’AviationciviledeTransportsCanadaetestdistribuéeàtouslestitulairesd’unelicenceoud’unpermiscanadienvalidedepiloteetàtouslestitulairesd’unelicencecanadiennevalidedetechniciend’entretiend’aéronefs(TEA).Lecontenudecettepublicationnereflètepasnécessairementlapolitiqueofficielledugouvernementet,saufindicationcontraire,nedevraitpasêtreconsidérécommeayantforcederèglementoudedirective.Leslecteurssontinvitésàenvoyerleursobservationsetleurssuggestions.Ilssontpriésd’incluredansleurcorrespondanceleurnom,leuradresseetleurnumérodetéléphone.Larédactionseréserveledroitdemodifiertoutarticlepublié.Ceuxquidésirentconserverl’anonymatverrontleurvolontérespectée.
Veuillezfaireparvenirvotrecorrespondanceàl’adressesuivante:
Paul Marquis, rédacteurSécurité aérienne — NouvellesTransportsCanada(AARQ)PlacedeVille,TourCOttawaONK1A0N8Courriel: [email protected]él.: 613990-1289Téléc.: 613991-4280Internet: www.tc.gc.ca/ASL-SAN
Nousencourageonsleslecteursàreproduirelecontenudelapublicationoriginale,pourvuquepleinereconnaissancesoitaccordéeàTransportsCanada,Sécurité aérienne — Nouvelles.Nouslesprionsd’envoyerunecopiedetoutarticlereproduitaurédacteur.
Note :Certainsdesarticles,desphotographiesetdesgraphiquesqu’onretrouvedanslapublicationSécurité aérienne — Nouvellessontsoumisàdesdroitsd’auteurdétenuspard’autresindividusetorganismes.Dansdetelscas,certainesrestrictionspourraients’appliqueràleurreproduction,etilpourraits’avérernécessairedesolliciterauparavantlapermissiondesdétenteursdesdroitsd’auteur.
Pourplusderenseignementssurledroitdepropriétédesdroitsd’auteuretlesrestrictionssurlareproductiondesdocuments,veuillezcommuniqueraveclerédacteur.
Aviation Safety LetteristheEnglishversionofthispublication.
© Sa Majesté la Reine du chef du Canada, représentée par le ministre des Transports (2006).
ISSN:0709-812X
TP185FNumérodeconventiondelaPoste-publications40063845
Espace aérien en revue — Plan de vol ou itinéraire de vol composite — VFR et IFRSource : Manuel d’information sur l’aéronautique, section RAC 3.8
Unpilotepeutdéposerunplandevolouunitinérairedevolcompositequidécritlaoulespartiesdutrajetqu’ileffectueraenvolVFRetcelleoucellesqu’ileffectueraenvolIFR.TouteslesrèglesrégissantlesvolsVFRoulesvolsIFRs’appliquentàlaportionappropriéedutrajetdel’aéronef.Unplandevolouunitinérairedevolcompositenedoitpasêtredéposépourunaéronefquipénétreradansl’espaceaériencontrôléparlaFAA,ycomprisl’espaceaérienintérieurcanadiendéléguéàlaFAA,étantdonnéquelessystèmesdeNAVCANADAetdelaFAAnepeuvents’échangercorrectementlesdonnéescomposites.
LepilotequidéposeunplandevolIFRpourlapremièrepartied’unvoletunplandevolVFRpourlaseconde
partiedumêmevolseraautoriséparl’ATCàserendredansl’espaceaériencontrôléjusqu’aupointoùseterminelapartieIFRdesonvol.LepilotequidéposeunplandevolVFRpourlapremièrepartied’unvoletunplandevolIFRpourlasecondepartiedumêmevolestcensécommuniqueravecl’unitéATCcompétentepourobtenirl’autorisationnécessaireavantlepointoùcommencelapartieIFRduvol.SilepilotenepeutcommuniquerdirectementavecuneunitéATC,ilpeutdemanderl’autorisationATCparl’intermédiaired’uneFSS.IlestimportantquelevolsepoursuiveenconditionsVFRjusqu’àcequel’ATCdélivrel’autorisationnécessaireàunvolIFRdansl’espaceaériencontrôlé,etquelepiloteaccuseréceptiondecetteautorisation.
TransportCanada
TransportsCanada
sécurité aérienne — nouvellessécurité aérienne — nouvelles
TP 185FNuméro 2/2006
Apprenez des erreurs des autres; votre vie sera trop courte pour les faire toutes vous-même…
Dans ce numéro...
Avantages du système de renforcement à couverture étendue (WAAS)...
Modèle de gestion de l’Aviation civile : Notre façon de réaliser et de gérer...
Le retour aux notions élémentaires : Les décollages et les atterrissages...
Rapports du BST publiés récemment
Le contexte international de la certification des aéronefs
Système des APM du CCRAC : un guichet unique!
Porter ou ne pas porter
44 Nouvelles2/2006
La réglem
entation et vo
usA
près l’arrêt co
mp
letAp
rès
l’arr
êt c
om
ple
tLa
rég
lem
enta
tion
et v
ous
Ap
rès
l’arr
êt c
om
ple
t Ap
rès l’arrêt com
plet
Ap
rès
l’arr
êt c
om
ple
t Ap
rès l’arrêt com
plet
après l’arrêt complet
Porter ou ne pas porterpar Paul Armstrong
Ungrandnombredepilotesd’hydravionsimpliquésdansunaccidentsurl’eaun’avaientpasrevêtuleurgiletdesauvetageetl’avaientlaisséderrièreledossierdeleursiègeoudanslecompartimentàbagages(!).Pourquoi?
L’étédernier,jepassaisenrevuelaréglementationnautiqueserapportantauxnombreuxnouveauxmodèlesdegiletdesauvetageà«portpermanent»quebonnombredepersonnespréfèrentauxgiletsdesauvetageclassiquesouauxvêtementsdeflottaisonindividuelle(VFI)utilisésdepuisdenombreusesannées.J’ensuisvenuàlaconclusionqu’ungiletportéenpermanencedoitcertainementêtreplussûrquelegilettraditionneljaunegonflable«MaeWest»enusagedepuisavantlaDeuxièmeGuerremondiale.Eneffet,lesgilets«MaeWest»sontgénéralementremisésdansunbeausacderangementaulieud’êtreportésetprêtsàêtreutilisés.
Lesraisonspourlesquellesonnelesportepassontsimples:1. Ilssontinconfortables.2. Ilssontfragiles,nesontdotésd’aucuneprotectionextérieureetnesontpasconçuspourêtreportésenpermanence.3. Ilsnesontpasesthétiques(c.-à-d.«cool»).Mêmesielleestlamoinscrédible,cettedernièreraisonest,malheu-
reusement,cellequiexpliquepourquoiilsnesontpasportés—Quiaditquelacoquetterienepouvaitnuireàlasanté?
Quelleestdonclasolution?Lesgiletsdesauvetageàmatériauinsubmersible(mousse)quisontapprouvésselonlanormeCGSB65.11-M88(adultes)ouCGSB65.15-M88(enfants)peuventêtreutiliséslégalementàbordd’unhydravion,maisilsnesontcertainementpasrecommandés.Eneffet,laflottabilitéd’ungiletdesauvetageplaqueralapersonneauplafond—quidevientleplancherlorsquel’aéronefestrenversé—etrendral’évacuationdel’appareildifficile,voireimpossible(sansparlerdeladifficultéàpasserparlespetitesouverturesdesportesetdesfenêtresàcauseduvolumedugilet).Deplus,ilsnesontpastrèsconfortablesàporterdansl’aéronef,unefoislaceinturedesécuritébouclée.
QuantauxVFIgonflables,lesseulslégalementacceptablesàborddesaéronefsdoiventporteruneétiquetted’approbationTSOC-13d,eouf.LesrèglessontidentiquespourlesaéronefsenregistrésauCanadaetauxÉtats-Unis.Toutefois,encequiconcernelesembarcations,lesrèglesvisantlesarticlesdesauvetagesontdifférentes,car,endépitdulibre-échange,leCanadanereconnaîtpaslavaliditédel’approbationdelaGardecôtièreaméricaine.
Donc,qu’enest-ildesvestesàportpermanentdestyle«feràcheval»quisontvenduesdanslesmagasinsd’articlesnautiquesetautrescommercesaudétail?Ilestfortprobablequ’ellesneportentpasl’approbationTSOC-13d,eouf(ellessonthabituellementapprouvéesparlaGardecôtièrecanadienne[GCC]uniquement).Ellespeuventsembleridentiquesdel’extérieur,maisellessontdifférentessurplusieurspointsimportants:1. Ellescomportentuneseulecelluledegonflageaulieudesdeuxcellulespropresauxgiletsapprouvéspourl’aviation.2. Leurflottabilitéglobaleestlégèrementinférieureàcelledugiletpourl’aviation(flottabilitéde35lbaulieude37lb).3. Ellesnecomportentpaslesiffletnilalampeactivéeparl’eauetconçuepourfonctionnerpendant8heuresdontle
giletpourl’aviationestmuni.4. Ellesnecomportentpasdecouverturedeprotectionentissurésistantauxflammes(NOMEX)ouennylonépais
dontestrevêtulegiletpourl’aviationàportpermanent.
Faitintéressant,ilexisteuneautrecontradictionentrelaréglementationnautiqueetlaréglementationaérienneauCanadaencequeleportd’ungiletdesauvetagegonflablepardesenfantsdemoinsde16ansestinterditparlaréglementationnautiquealorsqu’ilnel’estpasparlaréglementationaérienne.
Sil’onveutporterungiletdesauvetagegonflableàportpermanent,iln’yaquedeuxsolutionspourrespecterlesexigencesrelativesauxhydravions:utiliserungiletdesauvetagenautiquegonflableamélioréenplusdetransporteràbordungiletdetype«MaeWest»approuvé,ouutiliserungiletpourl’aviationapprouvéconformémentauTSOC13d,eouf.Àl’heureactuelle,leseulgiletdesauvetageàportpermanentapprouvéconformémentauTSOC13fetfabriquéauCanadaestleMustangSurvival,modèleMD1127,maisdesgiletsgonflablesfabriquésàl’étrangerportantl’approbationTSOC13d,eoufsontpermisenvertudelaloi.
Pilotezenrespectantlesconsignesdesécuritéetespéronsquevousn’aurezjamaisàtirersurlecordondegonflage!NDLR : La version originale de cet article a été publiée dans la revue COPAFlight et sur le site Web de l ’Ontario Seaplane Association. Bien que nous l ’ayons légèrement raccourcie, nous avons jugé que le message valait la peine d’être répété dans ce numéro de «Sécuritéaérienne—Nouvelles» *TC-1001744*
TC-1001744
Minimums météorologiques VFR*
ESPACE AÉRIEN VISIBILITÉ EN VOL DISTANCE
DES NUAGES DISTANCE AGL
Zones de contrôle minimum de 3 mi**horizontale : 1 mi
verticale : 500 piverticale : 500 pi
Autre espace aérien contrôlé minimum de 3 mihorizontale : 1 mi
—verticale : 500 pi
Espace aérien
non contrôlé
1 000 pi AGLou plus
minimum de 1 mi (jour) horizontale : 2 000 pi—
3 mi (soir) verticale : 500 pi
en-dessous de 1 000 pi AGL – voilure fixe
minimum de 2 mi (jour)
hors des nuages —3 mi (soir)
(voir la Note 1)
en-dessous de 1 000 pi AGL – hélicoptère
minimum de 1 mi (jour)
hors des nuages — 3 mi (soir)
(voir la Note 2)
*Voirlasous-partie602delasectionVIduRAC-Règlesdevolàvue**Visibilitéausollorsquesignalée
NOTES1:Malgrélesdispositionsprévuesàl’article602.115duRAC,unaéronefautrequ’unhélicoptèrepeutêtreutilisélejourlorsquelavisibilitéestinférieureà2mi,siuneautorisationaétédélivréeauxtermesd’uncertificatd’exploitationaérienneoud’uncertificatd’exploitationprivée.
2: Malgrélesdispositionsprévuesàl’article602.115duRAC,unhélicoptèrepeutêtreutilisélejourlorsquelavisibilitéestinférieureà1mi,siuneautorisationaétédélivréeauxtermesd’uncertificatd’exploitationaérienneoud’uncertificatd’exploitationd’uneunitédeformationaupilotage-hélicoptère.
Source : Manuel d’information aéronautique, section RAC 2.7.
TransportCanada
TransportsCanada