ZNAČENJE, NAMJENA I VRSTA SKLADIŠTA

Lučko skladište definira se kao prostor za privremeno odlaganje, održavanje i eventualnu doradu raznih roba u krutom, tekućem ili plinovitom stanju, koje se poslije određenog vremena uključuju u transportni proces. Svrha skladišta je omogućiti siguran i tehnički ispravan smještaj roba bez ugrožavanja njihovih svojstava i kvalitete, uz mogućnost podešavanja prihvata i otpreme.

Lučka skladišta imaju i specifičnosti koje se mogu sažeti u 2 bitna obilježja:

1. raspolažu sa velikim kapacitetima za prihvat goleme količine robe, te je u njima najveća koncentracija raznovrsnih roba koje iziskuju i posebne uvjete skladištenja;

2. locirana su na čvorištima glavnih pravaca kretanja roba, gdje se sastaju transportni kapaciteti različitih prometnih grana.

Pri projektiranju skladišta posebnu pozornost treba biti usmjerena na kapacitet i namjenu skladišta, što se utvrđuje temeljem prognoziranih kronoloških krivulja ulaza i izlaza roba.

Skladišta u lukama mogu biti prometna, priručna, trgovačka i industrijska.

U prometnim skladištima roba se kratko zadržava, posebice tranzitna roba.

Priručna skladišta posebna su vrsta prometnih skladišta u koja se pohranjuje roba u uvjetima trenutačno nedostatnog skladišnog prostora ili eventualne neispravnosti transportnih sredstava.

U trgovačkim skladištima roba se duže zadržava zbog oplemenjivanja, sortiranja, pakiranja i pripreme za trgovačku namjenu.

Industrijska skladišta namijenjena su industriji smještenoj u luci ili u području koje gravitira luci.

Budući da svaka luka sadržajno obuhvaća tri zone, odnosno obalnu, zaobalnu i pozadinsku, navedena skladišta lokacijski su razmještena na sljedeći način:

- prometna skladišta smještena su u obalnoj zoni u blizini brodova; - trgovačka skladišta smještena su najčešće u zaobalnoj zoni; - industrijska su smještena u pozadinskoj zoni; ali neka konsignacijska i industrijska

skladišta mogu biti smještena i u obalnoj zoni ukoliko postoje odvojeni pristrani za brodove koji dovoze takvu robu.

Podjela skladišta može se izvesti i prema drugim kriterijima poput lokacije, namjene, izvedbe, konstrukcije skladišta, vrsti robe itd.

- Prema lokaciji: obalna, zaobalna i pozadinska - Prema namjeni: zatvorena i otvorena - Prema izvedbi: prizemna, katna ili etažna i specijalna

- Prema konstrukciji: armiranobetonska, čelična, drvena i skladišta od sintetičkih materijala

Prema vrsti tereta: univerzalna ili skladišta opće namjene, skladišta za konvencionalne generalne terete i paletiziranu robu, skladišta za suhe rasute terete, skladišta za fosfate, skladišta za tekuće terete, skladišta za kemikalije, skladišta za plinove, skladišta za opasne terete, skladišta za žive životinje, kondicionirana skladišta i hladnjače, silosi za žitarice, skladišta za kontejnere, skladišta za drvo, skladišta za dugačku robu i dr.

Vrste zatvorenih lučkih skladišta

Zatvorena lučka skladišta služe za kratkotrajno ili dugotrajno čuvanje raznovrsnih roba koje su osjetljive na atmosferske promjene. Predstavljaju izgrađene građevinske objekte sa zatvorenim ili poluotvorenim skladišnim prostorima zaštićenim od atmosferskih utjecaja.

Razlikuju se prema izvedbi i konstrukciji, te se dalje razvrstavaju na:

- prizemna (hangarska) skladišta i nadstrešnice, - katna ili etažna (regalna) skladišta i specijalna skladišta (spremnici, hladnjače, silosi,

plivajuća skladišta i dr.).

Prizemna skladišta

Sastoje se od temelja, nosive konstrukcije i krova. Nosiva konstrukcija izvodi se od armiranog betona, čelika ili aluminija, drva ili lameliranog drva i sintetičkog materijala. Razlikuju se prema načinu izgradnje, obliku poprečnog presjeka, broju polja i tipu krova.

Armiranobetonska prizemna skladišta imaju široku primjenu. To su nosive konstrukcije sastavljene od montažnih elemenata prednapregnutog betona. Prednosti se očituju u jednostavnom i jeftinom održavanju, otpornosti na kemikalije, te postojanost na vatru i vlagu. Nedostaci se očituju u većoj težini elemenata, složenijoj ugradnji i transportu do gradilišta. To su skladišta velikih raspona (većih od 30 m) i zahtijevaju posebne konstrukcije, specifičnu proizvodnju elemenata i ugradnju.

Čelična prizemna skladišta, uz armiranobetonska, najrasprostranjenija skladišta. Prednosti se očituju u manjem utrošku materijala po jedinici površine, jednostavnoj proizvodnji i ugradnji te jednostavnom prijevozu do gradilišta. Nedostaci se očituju u niskoj otpornosti prema koroziji. Zbog lagane konstrukcije, temeljenje je jednostavno, a lagana konstrukcija omogućuje velike raspone bez stupova, što se povoljno odražava na visoku isplativost kapaciteta skladišta, brzu izgradnju i razmjerno male investicije po jedinici kapaciteta.

Hangarska skladišta su najracionalnija, najjednostavnija, najlakša i najjeftinija skladišta, a imaju i brojne prednosti (jednostavan unos i iznos robe, visoki kapacitet, velika nosivost površine itd.).

Drvena prizemna skladišta raznovrsne su primjene i prednosti im se očituju u maloj težini po jedinici površine, otpornosti na kemijske utjecaje i brzoj izgradnji, a s razvojem konstrukcija od ljepljenog drva, omogućena je izgradnja prizemnih skladišta s rasponom većim od 30 m.

Prizemna skladišta od sintetičkih materijala služe za privremenu upotrebu kada je potrebna brza izgradnja, a njihov oblik i stabilnost održava se pomoću tlaka zraka koji se u skladištu tlači pomoću snažnih kompresora.

Katna skladišta

To su velike više etažne građevine pravilne tlocrtne površine, podijeljene poprečnim zidovima na dva ili više dijelova. Grade se od punih armiranobetonskih ili skeletnih konstrukcija. Broj katova ovisi o vrsti robe, lokalnim zahtjevima i uvjetima tla, a visina katova je od 4,5 do 5,5 m s visinom prizemlja za oko 1 m većom od visine katova. Prizemlje se izvodi na razini okolnog terena ili na uzdignutoj razini od 1 do 1,2 m, odnosno na visini poda vagona ili cestovnog vozila. Ukoliko je razina poda podignuta, izgrađuju se rampe širine do 6 m. Unutrašnjost skladišta podijeljena je uzdužno i poprečno stupovima na više polja. U katna skladišta ugrađuju se stubišta za međuetažnu vezu i teretna dizala za prijenos tereta.

Tehničko-tehnološka obilježja lučkih skladišta

Lučka skladišta izgrađuju se u obalnoj, zaobalnoj ili pozadinskoj zoni luke, pa ih se prema položaju razlikuju obalna, zaobalna i pozadinska skladišta.

Obalna skladišta različite su konstrukcijske izvedbe. Njihova izvedba ovisi o klimatskim i položajnim uvjetima luke, uvjetima tla, načinu transporta, cijeni građevinskog materijala itd. Redovito se grade u blizini brodskih pristrana s osnovnom namjenom prihvata i smještaja različitih tranzitnih tereta. Projektiraju se kao nasrtne (buffer) zone čija je temeljna zadaća omogućiti što brži protok tereta između obale i broda. Mogu biti prizemna ili katna, što ovisi o lokalnim uvjetima. Luke s ograničenim površinama grade katna obalna skladišta, donji katovi služe za kratko zadržavanje tereta, a gornje etaže za teret koji se duže zadržava. Katna skladišta s morske strane imaju izgrađene balkone za rukovanje teretom.

Zaobalna i pozadinska skladišta različite su izvedbe, ovisno o lokalnim uvjetima i zahtjevima pojedinih luka. Smještena su u drugom planu u odnosu na obalu, na udaljenosti od 100 m i više.

Funkcionalni zahtjevi za dimenzioniranje skladišta

- Izgradnja novih ili proširenje postojećih skladišnih kapaciteta i utvrđivanje potrebnih dimenzija skladišta. Temelje se na prognozama budućeg prometa za idućih 5 do 10 godina.

- Pri izradi tehničke dokumentacije, potrebno je prethodno izraditi analizu funkcionalne pogodnosti i studiju izvodljivosti (Feasibility study), te projektni zadatak na temelju kojeg se izrađuje idejni projekt, a zatim glavni i izvedbeni projekt.

- Pri analizi funkcionalne pogodnosti, posebnu pozornost treba obratiti na: razvitak transportnih sredstava; prekrcajna sredstva za rukovanje teretom u skladištu; tehnologiju rada; vrsti, obliku i težini tereta; te tehničkoj izvedbi objekta.

Specijalna i otvorena skladišta

U skupinu specijalnih lučkih skladišta svrstavaju se skladišta posebne namjene kao npr. silosi za žitarice, skladišta za sipke terete u rasutom stanju, skladišta za tekuće terete, hladnjače i ostala skladišta specijalizirane namjene. Njihova osnovna obilježja i opremljenost ovisi o vrsti i svojstvima robe koja determinira potrebne uvjete skladištenja. Rukovanje robom u tim skladištima potpuno je ili većim dijelom mehanizirano, s malim udjelom ljudskog rada, a takva su skladišta sastavni dijelovi lučkih terminala specijalne namjene.

Masovni tereti koji nisu osjetljivi na atmosferske utjecaje, skladište se isključivo na otvorenim skladištima koja se često nazivaju i slagalištima. Na otvorenim se skladištima skladište i pojedine vrste generalnog tereta.

Površina takvih skladišta mora biti ravna i posebno obrađena kako bi mogla izdržati opterećenja koja nastaju od tereta i transportnih sredstava. Konstrukcijska izvedba i kapacitet otvorenih skladišta ovisi o vrsti, svojstvima i količini robe za koju je skladište namijenjeno.

LUČKE KOPNENE PROMETNICE

Lučke kopnene prometnice povezuju luku sa cestovnom i željezničkom mrežom. One su ujedno početak i završetak kopnenih prometnica koje su često sastavni dio mreže ključnih međunarodnih i nacionalnih koridora. Na mrežu kopnenih prometnica, luke su redovito spojene posebnim prometnicama dovoljnog kapaciteta da mogu prihvatiti cjelokupan teret koji ulazi i izlazi iz luke. U većini luka najintenzivniji je željeznički promet koji je redovito veći od 50% ukupnog prometa, pa je stoga protočnost željezničkog sustava ključan element u projektiranju i eksploataciji luke.

Lučki željeznički sustav

Kompleks željezničkih postrojenja sastoji se od ranžirne postaje, lučke teretne postaje, rajonskih postaja i obalnih te skladišnih kolosijeka. Vlakovi se u ranžirnoj postaji ranžiraju u pojedine rajone luke te odlaze u rajonske postaje, a zatim se dalje raspoređuju na obalne i skladišne kolosijeke. Željeznički vagoni nakrcani teretom koji se nalaze na obalnim ili skladišnim kolosijecima, dopremaju se u rajonsku postaju gdje se skupljaju, a zatim odlaze u lučku postaju iz koje se prema mjestu odredišta ranžiraju u vlakove i upućuju u željezničku postaju.

Rajonska postaja postavlja se što je moguće bliže ukrcajno-iskrcajnim kolosijecima. Ta postaja prima sve vlakove s kolosijeka koje poslužuje, kao i one koji se upućuju na njih. Lučka teretna postaja služi za razvrstavanje vagona koje treba uputiti u rajonske postaje i vagona koji dolaze iz njih. Sastoji se od tri skupine kolosijeka: za primanje vlakova, za ranžiranje, i za otpremu.

Obalni i skladišni kolosijeci postavljaju se na obalama i gatovima, te uz zatvorena i otvorena skladišta. Broj obalnih i skladišnih kolosijeka određuju se prema udjelu željezničkog prometa u ukupnom prometu luke, a za redovit prekrcaj tereta iz broda u vagone i obrnuto, potrebna su najmanje dva kolosijeka.

Lučke cestovne prometnice

Razvojem luka i povećanjem lučkog prometa, raste broj cestovnih vozila u luci, a samim tim i veći broj cestovnih prometnica unutar luke. Stoga, cestovne prometnice moraju biti u stanju zadovoljiti prometna i druga opterećenja koja nastaju od cestovnih vozila. Osnovna širina kolnika, odnosno vozne trake, ista je kao i na otvorenoj cesti, dok se rubni dijelovi lučkih cesta često razlikuju od onih na otvorenoj cesti. Ceste u području luke mogu se razvrstati na: magistralne ceste, lučke prilazne ceste, glavne lučke ceste i priključne lučke ceste.

Magistralne ceste spajaju luku s unutrašnjošću zemlje. Predviđene su za najveće brzine vožnje i najveća opterećenja po osovini vozila. Projektiranje i izgradnja takvih cesta izvodi se prema tehničkim propisima za državne prometnice.

Lučke prolazne ceste su one koje spajaju pojedine dijelove luke s vanjskom cestovnom mrežom. Na njima se promet odvija ograničenom brzinom, kao na gradskim prometnicama. Imaju četri trake.

Glavne lučke ceste priključene su na prilazne ceste i povezuju ih s lučkim bazenima. Brzina vožnje na tim cestama također je ograničena. Glavne lučke ceste imaju redovito četiri vozne trake, što omogućava sigurnu vožnju, ali i pretjecanje sporijih vozila.

Priključne lučke ceste nastavljaju se na glavne lučke ceste i vode do operativnih obala i skladišta. Razlikuju se obzirom na trasu i konstrukciju, te nisu jednake u svim dijelovima lučkog područja

TEHNOLOŠKI PROCESI TRANSPORTA TERETA U LUCI

Teret kao predmet prijevoza i prekrcaja ključan je čimbenik pri izboru lučkih uređaja, prekrcajnih sredstava i organizacije tada u luci. Obzirom na brojnost i raznovrsnost roba, njihovih fizičkih i kemijskih svojstava, te pakiranja, zahtijevaju različite procese u lukama za prekrcaj generalnog tereta. Učinci prekrcaja, radna snaga, prekrcajna sredstva, te različiti dodatni radovi na robi, uvjetovali su i nekoliko stotina različitih lučkih manipulacija, ovisno o vrsti robe, pakiranju, prijevoznom sredstvu i ostalim lučkim manipulacijama.

Veliki utjecaj na promjenu standardne tehnologije rukovanja generalnim teretom imao je razvoj suvremenih sustava transporta. Razvoj se ogledao u kontekstu unitizacije tereta koji se razvijao u dva smjera. Jedan je bio formiranje i okrupnjavanje manipulativne jedinice tereta u obliku paletizirane jedinice, a drugi u oblikovanje i okrupnjivanje većih jedinica tereta izraženih u obliku kontejnerizacije, RO-RO sustava, LASH sustava i sl.

Primjena suvremenih tehnologija prijevoza i prekrcaja, utječe i na brže tzv. raslojavanje strukture generalnog tereta, te njegovo uključivanje u integralne transportne sustave.

Proizvodni učinak lučkog pristrana

Lučki pristran osnovni je element luke na kojem započinju, a često i završavaju, sve ukrcajno/iskrcajne operacije u luci, te je zbog toga izbor odgovarajuće tehnologije prekrcaja

na pristranu, kao i utvrđivanje njegovog proizvodnog učinka, jedan od ključnih elemenata uspješnog odvijanja tehnološkog procesa u luci.

Vrijeme koje brod provede na pristranu zbog obavljanja ukrcaja ili iskrcaja, funkcija je proizvodnog učinka pristrana, a koji je ovisan o velikom broju činitelja koji s različitim intenzitetom utječu na njegovo ostvarivanje. To su: kapacitet prekrcajnih uređaja, veličina i karakteristike broda, tehnološki zastoji, radno vrijeme, vrsta robe, zastoj u procesu rada, vanjski utjecaji, i zastoj izvan procesa rada.

Kapacitet obalnih prekrcajnih uređaja je eksploatacijski učinak koji prikazuje ukrcanu ili iskrcanu količinu robe u jednom danu na osnovi ukupnog vremena trajanja ukrcaja ili iskrcaja broda, uključujući vrijeme odmora, zastoja i čekanja broda u procesu rada. Eksploatacijski učinak specifičan je za svaki pojedini pristran.

Veličina i karakteristike broda značajke su koje utječu na ostvarenje učinaka prekrcajnih uređaja. Nepovoljan geometrijski odnos između broda i prekrcajnih uređaja, koji proizlazi iz duljine i smjera putanje tereta, od broda do pristrana, mali otvori grotla broda i sl., smanjuju učinak rada.

Tehnološki zastoji u koje su uključeni privez i odvez broda, obavljanje lučkih formalnosti, smjene i odmor radnika, održavanje uređaja i sl., pojavljuje se kod svih brodova s približno identičnim vrijednostima u istoj luci.

Radno vrijeme vrlo utječe na ostvarenje dnevnog učinka. Zbog toga se danas uglavnom radi u tri smjene kako bi se brže oslobodio pristran

Vrsta robe također je utjecajan čimbenik učinka ukrcaja i iskrcaja broda. Poseban utjecaj imaju fizička obilježja tereta kao primjerice tekuće ili kruto stanje robe, nasipna gustoća ili granulometriski sastav kod sipkih tereta, a kod generalnih tereta, primijenjena tehnologija transporta ( kontejneri, RO-RO, paletizacija ili klasični sustav).

Zastoji u procesu rada mogu bitno utjecati na učinak. Sastoje se od raznih prekida rada i čekanja, koji su uglavnom posljedica vremenskih prilika, organizacija rada i sl.

Vanjski utjecaji mogu imati vrlo neugodne posljedice u nepredviđenom zadržavanju broda.

Zastoji izvan procesa rada javljaju se zbog popravka oštećenja broda i prekrcajnog sredstva, nastalih u procesu ukrcaja ili iskrcaja.

Definiranje toka tereta u luci

Tok kretanja tereta bitan je za primjenu prekrcajnih sredstava. Pri rukovanju teretom u luci između broda i sredstava kopnenog transporta primjenjuju se dva osnovna sustava: direktan i indirektan.

Direktan prekrcaj s jednog na drugo transportno sredstvo vanjskog transporta nije osjetljiv na tok kretanja tereta i ne utječe bitno na primjenu prekrcajnih sredstava, kao kod indirektnog prekrcaja.

Rukovanje teretom u indirektnom prekrcaju često se obavlja na većim udaljenostima, što upućuje na potrebu primjene određenih vrsta prekrcajnih sredstava s tehničkim obilježjima koja daju povoljniji stupanj isplativosti u zadanom vremenu i prostoru.

Radni ciklus može se događati na dva osnovna načina u pogledu racionalnosti prijenosa ili prijevoza tereta:

a) radni ciklus bez odvajanja zahvatnog sredstva, odnosno priključnog vozila b) radni ciklus s odvajanjem zahvatnog sredstva, odnosno priključnog vozila.

U prvom slučaju radni se ciklus događa udjelom jednog transportnog sredstva i jednog ili više zahvatnih, odnosno priključnih sredstava. Radni se ciklus ostvaruje u jednom smjeru s kretanjem tereta i praznim hodom (bez tereta) u povratnom smjeru do polazne točke, sa stajanjem u polaznoj i krajnjoj točki zbog ukrcaja i iskrcaja tereta. U ovom slučaju dolazi do većih gubitaka vremena.

U drugom se slučaju radni ciklus obavlja uz pomoć jednog transportnog sredstva s tri ili više zahvatnih, odnosno priključnih sredstava. Takvim načinom, vremenski gubitci prekrcajnog sredstva svode se na minimum.

Lučka prekrcajna sredstva mogu se razvrstati u linijska, površinska i prostorna. Uz navedenu podjelu, mogu se svrstati i u dvije skupine: prekrcajna sredstva neprekidnog djelovanja i prekrcajna sredstva povremenog (cikličkog) djelovanja.

U linijska prekrcajna sredstva ubrajaju se sredstva koja mogu opslužiti jedan ili više elementarnih tokova s raznim početnim ili krajnjim točkama, poklapaju li se sve njihove trajektorije i takva vrsta prekrcajnih sredstava ima samo jedan stupanj slobode kretanja.

U površinska prekrcajna sredstva ubrajaju se ona koja mogu opslužiti jedan ili više elementarnih tokova s raznim početnim i krajnjim točkama, nalaze li se sve njihove trajektorije u jednakoj ravnini i takva vrsta sredstava ima dva stupnja slobode kretanja.

U prostorna prekrcajna sredstva ubrajaju se sredstva koja mogu opslužiti jedan ili više elementarnih tokova s raznim početnim i krajnjim točkama, nalaze li se sve njihove trajektorije u određenom prostoru i takva sredstva imaju tri stupnja slobode kretanja.

PODJELA LUKA PREMA DJELATNOSTIMA I RIJEČNE LUKE

Luke posebne namjene su luke koje se obično ne svrstavaju u skupinu teretnih luka međunarodne važnosti, ili pak u skupinu putničkih luka – terminala, ali su po svom značenju važne za razvitak pomorske zemlje. Prema Zakonu o morskim lukama RH, luke posebne namjene, odnosno prema djelatnostima koje se obavljaju u lukama, mogu biti:

1. vojne luke 2. luke tijela unutarnjih poslova 3. luke nautičkog turizma

4. industrijske luke 5. sportske luke 6. ribarske luke i dr.

Prema značaju za RH, luke posebne namjene dijele se na:

1. luke od značaja za RH 2. luke od županijskog značaja.

Luke od značaja za Republiku Hrvatsku dijele se na:

1. vojne luke i luke tijela unutarnjih poslova, 2. luke nautičkog turizma koje imaju kapacitet 200 vezova i veći, 3. industrijske luke u koje mogu uploviti brodovi veći od 1.000 GT 4. brodogradilišne luke s duljinom navoza od 50 m, i veličinom doka iznad 1.000 t

Luke županijskog značaja dijele se pak na:

1. luke nautičkog turizma, 2. industrijske i brodogradilišne luke manjih kapaciteta, 3. ribarske, 4. sportske luke

Upotreba i korištenje luke posebne namjene temelji se na koncesiji koja se u lukama od značaja za RH određuje prema vremenskom kriteriju:

Za razdoblje od 33 godine koncesiju daje Vlada, a koncesija se za upotrebu i korištenje luke posebne namjene donosi odlukom Sabora.

U Lukama posebne namjene koje su od županijskog značaja, koriste se koncesije koje izdaje županijsko poglavarstvo za razdoblje od 12 godina.

Temeljem odluke o koncesiji, davatelj i ovlaštenik koncesije sklapaju ugovor o koncesiji, kojim se utvrđuju međusobni odnosi, te prava i obveze ugovaratelja.

Koncesionar je, prema odluci i ugovoru o koncesiji, dužan koristiti i održavati luku posebne namjene prema njezinoj svrsi i zahtjevima sigurnosti plovidbe.

Luke nautičkog turizma – marine

Uobičajen naziv za luku nautičkog turizma je marina. Marina je osnovni objekt nautičkog turizma koji sadrži skup uređaja i opreme na vodenoj i kopnenoj površini namijenjenih potrebama nautičkih turista. Marine su dobro zaštićene luke, privlačno uređene, te dovoljno opremljene za smještaj manjih plovnih objekata i za njihovo održavanje.

Osnovni dijelovi luke nautičkog turizma:

- Sidrište – dio vodenog prostora pogodan za sidrenje plovnih objekata u uvali zaštićenoj od nevremena,

- Akvatorij – dio vodenog prostora marine s određenom namjenom za prilaz i okretanje plovila,

- Privezište – dio vodenog prostora i obale, uređen i opremljen priveznim sustavom za pristajanje plovnih objekata; ako mogućnosti vodenog prostora privezišta dopuštaju, u dijelu vodenog prostora može se označiti i mjesto na kojem je dopušteno sidrenje plovila.

Luka nautičkog turizma podijeljena je na:

- Suhu marinu – dio obale, odnosno kopna posebno ograđen i uređen za pružanje usluga ostave i čuvanja plovnih objekata, te pružanje usluga transporta plovnog objekta u vodeni prostor ili iz vodenog prostora u prostor suhe marine.

- Marinu – dio vodenog prostora i obale posebno izgrađen i uređen za pružanje usluga veza i čuvanje plovnih objekata, te smještaj turista-nautičara u plovnim objektima i objektima marine. Marina (tal.) je lučica za manje brodove, opremljena opskrbnim i ugostiteljskim objektima. U marinama se obavljaju lučke djelatnosti prihvata, čuvanja i otpreme plovila uz sudjelovanje carinske, zdravstvene, meteorološke i radioslužbe.

U marini se obavljaju logističke usluge, tehničko-servisne usluge, te trgovačka i ugostiteljska ponuda. Prema tome, usluge se odnose na sljedeće:

- Logističke usluge: opskrba gorivom, strujom, vodom, plinom, rezervnim dijelovima, te uporaba sanitarija, parkirališta za automobile, priključaka za telefon i TV itd.

- Tehničke i servisne usluge, uz sigurnost sidrišta najvažniji su motiv izbora marine: usluge obavljanja većih i manjih popravaka, usluge dizaličara, mehaničara, stolara, tapetara, šivača jedara, stručnjaka za brodsku opremu itd.

- Trgovačka i ugostiteljska ponuda: opskrba hranom i pićem, trgovine nautičkom opremom, trgovine sportskom opremom i sl.

Planiranje i projektiranje marina

Zbog specifičnosti koje proizlaze iz samih funkcija marine, one se ne izgrađuju po sitim načelima kao teretne ili putničke luke. Nastale su iz potrebe zaštite brodova. Lokacija marine mora udovoljiti sljedećim zahtjevima: mora imati zaštićeni akvatorij, dovoljnu dubinu, sigurnost od nasipavanja, dobar prilaz s mora i s kopna, veće površine za ostavljanje brodova na suhom i za parkiranje automobila .

Osnovni parametar za projektiranje marina jest flota područja i flota potražnje. Flota područja podrazumijeva potencijalne korisnike marine, odnosno skup plovila koja plove tim područjem (čamci i jahte), dok flota potražnje podrazumijeva broj plovila i strukturu (veličinu, vrstu, zastavu i dr.). Vezovi u marini raspoređuju se po cijeloj površini akvatorija, iz razloga jer se akvatorij u marini koristi površinski. Akvatorij marine sastoji se od više bazena, od kojih svaki ima posebnu namjenu, a najvažniji su:

1. Predluka se nalazi odmah iza ulaza i ima zadaću djelomično umiriti valove koji dolaze izvana.

2. Ulazni bazen nalazi se na početku zaštićenog akvatorija i služi za prijavu, orijentaciju, privremeni vez i sl.

3. Stacionari bazeni namijenjeni su za stalne vezove i oni čine većinu (3/4) vezova marine. Ovdje vlada najveća udobnost prostora (80–150 m2 za jedan brod) koji se dijeli obično na vezove za motorne brodice i vezove za jedrilice.

Najveće investicije (do 70%) u marini se odnose na lučku infrastrukturu pri čemu je najskuplji zahvat izgradnja lukobrana ili valobrana (do 50%). Valobrani velikih marina dimenzioniraju se redovito prema valovima koji se javljaju na pučini pred marinom, a svakako je potrebno izraditi analiua utjecaja oscilatornih i translatornih valova koji mogu imati negativan odraz na objekte marine i na male brodove.

Unutrašnji pomorski objekti marine

U marini se razlikuju izgrađeni rub (kej) i prirodni rub obale, tzv. neizgrađena obala. Izgrađena obala može biti operativna (ukrcaj i iskrcaj ljudi i predmeta), privezna (ostava za brodove) i regulacijska (zaštićuje teren od rušenja). Gatovi su osnovni operativni elementi marine, za njih se vezuju plovila, a preko njih ukrcavaju se i iskrcavaju ljudi i roba. Nisu jako široki kako bi se uštedjelo na prostoru akvatorija i na konstrukciji pristana. Širina gatova obično iznosi od 1,2 do 2,4 m, ako su dulji od 100 m, početna širina mora biti najmanje 2,5 m, a za gatove dulje od 200 m najmanje 3 m.

Organizacija rada u marini

Uspjeh poslovanja ovisiti će o: dobroj isplaniranosti i smještenosti same marine, opremljenosti suvremenim uređajima, efikasnosti i organizaciji poslovanja i upravljanja, redu i čistoći u marini, kvaliteti osoblja, kvaliteti, količini i cijeni ponuđenih usluga i sl. Upravljanje i administrativno vođenje zahtijeva visoku razinu profesionalnosti. Uprava u jednoj marini u pravom se smislu riječi može usporediti s upravom hotela. Organizaciju i upravljanje marine potrebno je prilagoditi potrebama korisnika s ciljem postizanja što učinkovitijeg poslovanja.

Industrijske luke

Danas postoje brojna industrijska postrojenja u lukama i lučkim područjima izgrađena s ciljem da se iskoriste prednosti mora kao najekonomičnijega prometnog puta, te se pridonosi smanjenju transportnih troškova industrijskih sirovina i jeftinijoj proizvodnji gotovih proizvoda. Najvažnije prednosti koje korisnicima pruža industrijska luka:

- raspolaže vlastitom obalom (pristanom) i prema potrebi obavlja ukrcaj i iskrcaj brodova u luci;

- može sama opremiti obalu specijaliziranim prekrcajnim postrojenjem kojim se postižu visoki prekrcajni učinci;

- raspolaže vlastitom radnom snagom za ukrcaj i iskrcaj broda;

- brzinom prekrcajnih operacija i ostalih procesa u luci, utječe na smanjenje zadržavanja broda u luci, što se pozitivno odražava i na smanjenje vozarine.

Važnu ulogu u razvoju industrijskih luka ima proces litoralizacije.

Brodogradilišne luke

Obzirom na smještaj mogu biti morske ili riječne, a s obzirom na vrstu brodova koji se u njima izgrađuju ratne i trgovačke. Obzirom na tehnološki proces izgradnje broda, razliku se:

- autonomna - montažna brodogradilišta - brodogradilišta za popravak brodova (remontna brodogradilišta – remontne

brodogradilišne luke).

Autonomna brodogradilišta:

- u svojim pogonima, osim trupa broda, proizvode i glavne pogonske strojeve, pomoćne strojeve i osnovne dijelove opreme broda.

- u svom sastavu često imaju i valjaonice limova i profila, te proizvodnju ostale brodske opreme.

Međutim, potpuno autonomnog brodogradilišta danas gotovo da i nema jer sva brodogradilišta moraju kupovati specijalnu opremu, navigacijske i ostale instrumente itd.

Montažno brodogradilište je brodogradilišna luka u kojoj se grade isključivo novi brodovi. U montažnom brodogradilištu obrađuju se limovi i profili i izrađuje trup broda, a sve se ostalo nabavlja i montira. Osnovno načelo organizacije brodogradilišta jeftina je izgradnja trupa broda, povoljna nabava opreme i minimalni troškovi ugradnje opreme u trup broda.

Remontna brodogradilišta: mogu biti velika, srednja i mala. Velika brodogradilišta imaju suhe ili ploveće dokove, a manja imaju po koji manji ploveći dok i manje ili više mehanizirane navoze za brodove. Remontna brodogradilišta najčešće obavljaju jednu do tri ili više osnovnih aktivnosti, a to su ponajprije: popravak brodova i brodske opreme, adaptacije brodova i izgradnja objekata off shore tehnologije.

Sportske luke

One su regionalnog su značenja. To su uglavnom lučice koje postoje dugi niz godina, a u njima mjesno stanovništvo sidri i veže svoje čamce (barke) i brodice, razmjerno su male i plitke, te donekle zaštićene lukobranom ili prirodnom uvalom. U Hrvatskoj je registrirano oko 300 sportskih lučica. Vrste usluga sportske luke (lučice): usluge veza, dizalica za brodice (usluge prekrcaja plovila), prostor za popravak čamaca i brodica, servisne usluge i oprema za plovila, škola jedrenja, škola podvodnog ribolova.

Ribarske luke

Namjenske luke za primanje, otpremu, a ponekad i prodaju i preradu ribe. Tehnička obilježja ribarskih luka su:

- ograničena dubina (za manje luke 1,5 – 3 m, za srednje oko 4 m, a za velike 5 –8 m) - prostrane hale za prodaju ribe - dobra željeznička veza s odgovarajućim brojem kolosijeka - proizvodnja leda i prostrane skladišne hladnjače - mogućnost popravaka ribarskih brodova i alata te opskrba ribara - u ribarskim lukama često su smješteni i industrijski pogoni za preradu ribe.

Uvjeti za iskrcaj ribe:

- U manjim lukama obavlja se ručno, a u većim i srednjim lukama upotrebljavaju se transporteri i dizalice nosivosti 30 do 50 kN;

- Ribu treba što prije iskrcati, sortirati i pohraniti u skladište; riba se već na samom brodu sortira i smješta u posebne posude koje se zatim transporterima ili viličarima prenose u skladište;

Uvjeti za smještaj:

- U ribarskim lukama mora biti dobro organizirana sanitarna služba, a ako se u blizini luke nalazi tvornica za preradu ribljeg brašna, ta tvornica mora biti na dovoljnoj udaljenosti od urbanog područja i luke zbog neugodna mirisa i mogućeg onečišćenja okoliša.

- Ribarske luke ne smiju se izgrađivati ni u blizini industrijskih pogona ili kemijskih postrojenja zbog mogućeg utjecaja na kvalitetu, i prehrambenu vrijednost ribe.

- Najpogodnija lokacija ribarske luke – u uvalama sa slobodnom i čistom površinom u neposrednoj blizini luke

Riječne luke

Promet na vodi obuhvaća i promet na unutarnjim plovnim putovima (rijekama, jezerima i u kanalima). Riječni promet najstariji je oblik prijevoza ljudi i roba, a značajna mu je prednost jeftiniji prijevoz robe, niski troškovi održavanja, mala vučna snaga, mali udio radne snage i razmjerno velika isplativost plovnih sredstava. Bez obzira da li se radi o riječnom, jezerskom ili kanalskom prometu, pojavljuju se i specifične izvedbe luka, odnosno riječnih (jezerskih) pristaništa.

Pristanište u najužem smislu je mjesto na riječnoj, kanalskoj ili jezerskoj obali gdje mogu pristajati brodovi i iskrcavati i ukrcavati putnike i robu i gdje se pružaju osnovne lučke usluge. To je prometno čvorište u kojemu se susreću različita transportna sredstva vodnog, cestovnog, željezničkog i cjevovodnog transporta. U hrvatskom jeziku izraz “pristanište” upotrebljava se samo kada je riječ o unutrašnjim plovnim putovima, dok se za objekte na morskoj obali upotrebljava izraz “luka”.

Podjela pristaništa prema osnovnim obilježjima:

- prema namjeni (teretna, putnička i pristaništa posebne namjene), - prema lokaciji (pristaništa na unutarnjim plovnim putovima, riječno-morska i riječno-

jezerska pristaništa), - prema uvjetima eksploatacije (tranzitna, završna, za brzovozni i putnički transport), - prema transportnom značenju (svjetska kontinentalna, međunarodna, regionalna i

lokalna).

U riječnim pristaništima pristaju mnogo manji brodovi (tegljači, potisnice i brodovi s vlastitim pogonom), što se bitno odražava i na lučke objekte pristaništa i potrebne kapacitete skladišta.

U tehničkom smislu osnovni elementi pristaništa jesu: akvatorij ili vodeni dio pristaništa, teritorij ili kopneni dio pristaništa, i operativna obala koja predstavlja granicu između akvatorija i kopnenog dijela pristaništa.

Riječno pristanište može biti izgrađeno na otvorenoj ili na isprekidanoj obali na tzv. pirsevima, (nosačima ili stupovima u vodi). Izgradnjom pirseva postižu se značajni efekti jer se na maloj duljini prirodne obale postiže veća duljina operativne obale, odnosno veći broj pristana. Osnovni je nedostatak pristana na pirsevima je nedovoljan kopneni prostor za smještaj pristanišnih objekata i prometnica. Građevine u riječnoj luci obuhvaćaju građevine u akvatoriju, hidroregulacijske građevine, građevine na teritoriju luke, prometnice i infrastrukturu.

Prema namjeni, pristaništa se dijele na:

- teretna, - putnička, - mješovita i - pristaništa s posebnom namjenom.

LUČKI TERMINALI

Pojmovna objašnjenja i vrste terminala

Terminal je mjesto na kraju transportnog puta za prijelaz i prihvat putnika ili robe i rukovanje teretom i njegovom dostavom. Terminali su mjesta na kojima se susreću dvije ili više prometnih grana radi dovoza ili predaje, odnosno preuzimanja i odvoza robe za transport, mjesta za skladištenje i dr. Terminali su glavna spona na transportnom putu robe od proizvođača do potrošača, a služe iza preradu, doradu prepakiranje, razvrstavanje, uzorkovanje, carinjenje i druge usluge vezane uz robu. Na terminalu se roba zaštićuje od atmosferskih utjecaja, uzdržava u ispravnom stanju i obavlja koncetracija i distribucija robe.

To su ponajprije prometna čvorišta opremljena specijaliziranim prekrcajnim sredstvima i uređajima za primjenu odgovarajućih tehnologija prekrcaja. Terminali se mogu podijeliti na temelju tri kriterija:

1. Integralni i granski terminali

2. Tehnološko-specijalizirani terminali 3. Lučki (pomorski) i kopneni terminali (robno- transportni centri).

Prema prvom kriteriju podjele, terminali mogu biti mjesta sučeljavanja dvaju ili više prometnih grana (integralni terminali) ili terminali u okviru jedne prometne grane (granski terminali). Granski terminali mogu biti: željeznički, cestovni, zračni, poštanski itd. Integralni terminali su suvremeni terminali na kojim se susreću najmanje dvije prometne grane.

Drugi kriterij podjele je podjela terminala u dvije osnovne skupine:

a) terminali za unitizirane (okrupljene) terete, i b) terminali za kombinirane transporte.

U specijalizirane terminale za unitizirane terete mogu se svrstati: kontejnerski terminali, RO-RO terminali, LASH-terminali, huckepack-terminali, kontejnerski/ huckepack-terminali i drugekombinacije.

U specijalizirane terminale za kombinirane transporte mogu se svrstati: terminali za suhe terete (ugljen, rudu, žitarice i dr.), terminali za tekuće terete (naftu, kemikalije i dr.), terminali za plinove, terminali za lako pokvarljivu robu (južno voće, riba, meso i dr.) itd.

Treći kriterij podrazumijeva razvrstavanje terminala prema njihovom zemljopisnom položaju, tj. prema tome da li se nalaze na moru ili na kopnu. Prema toj podjeli, svi terminali moguse razvrstati u samo dvije osnovne skupine: lučki terminali i kopneni terminali.

Lučki terminali mogu se definirati kao čvorište morskih i kopnenih prijevoznih putova organizirano i opremljeno za prihvat, prikupljanje, pripremu te otpremanje putnika ili velikih količina tereta (robe) određene vrste prekrcavanjem s morskih na kopnena prijevozna sredstva i obratno.

Metodologija procjene kapacitete lučkih terminala

Pri procjeni kapaciteta lučkih terminala i potrebnih površina potrebno je uzeti u obzir etapnost izgradnje u kontekstu cjelovite izgradnje lučkog sustava.

U prvoj fazi teretna i putnička luka nisu bile posebno odvojene, a lučki pristani su se koristili za putnički i teretni promet.

U drugoj fazi razvitka luke odvaja se teretna i putnička luka, ali količine roba u prometu još uvijek ne zahtijevaju izgradnju posebnih terminala.

Treća faza u razvitku luka najčešće se ogleda kroz izdvajanje zasebnog terminala za rasute terete (žitarice, ugljen, željeznu rudu).

U četvrtoj fazi razvitka luke, uz veći promet rasutih tereta, obično se javljaju i veće količine jediničnih tereta (kontejneri), ali se prekrcaj još uvijek izvodi obalnim ili mobilnim lučkim dizalicama.

Peta faza u razvitku luka najčešće se izražava kroz izgradnju višenamjenskih terminala, kao prijelazne faze ka izgradnji specijaliziranih kontejnerskih i ostalih vrsta terminala.

Pojedine luke u svom razvoju preskočile su ovu fazu i odmah posegnule za šestom fazom i izgradnjom specijaliziranih terminala, što se često puta pokazalo slabom procjenom, budući da ostvareni promet nije opravdao očekivanja luka.

Lučki terminali najčešće se smještaju u odvojene lučke bazene (zbog potrebe većih kopnenih površina, a često i zbog potreba sigurnosti) te se ukupni lučki promet alocira i usmjeravana prihvatne i prekrcajne kapacitete pojedinih terminala. Za uspješnost planiranja i projektiranja terminala od posebnog značaja je primjena odgovarajuće metodologije procjene kapaciteta terminala. Danas se najčešće koriste bazna i simulacijska metoda.

Bazna metoda procjene kapaciteta terminala

Bazna metoda primjenjuje se pri analizi lučkih operacija ukrcaja i iskrcaja broda i kopnenih prijevoznih sredstava, te skladištenja tereta na terminalu. Pojam prometnog kapaciteta pristana najznačajniji je dio bazne metode. Pod prometnim kapacitetom terminala podrazumijeva se ukupan broj jedinica koje na pristranu ili operativnoj obali prelaze s jednog oblika transporta na drugi.

Pri izračunavanju teorijskog ili hipotetskog prometnog kapaciteta terminala za bilo koju prekrcajnu ili skladišnu aktivnost polazi se od pretpostavljenih prosječnih veličina i optimalnih uvjeta rada. Na temelju teorijskog kapaciteta uvođenjem odgovarajućih koeficijenata koji sadrže potrebne ispravke izračunava se stvarni prometni kapacitet terminala.

Ovom metodologijom procjenjuje se kapacitet terminala prema pojedinim aktivnostima, a kapacitet svake pojedine aktivnosti može biti uvećan ili umanjen ovisno o tehničkoj opremljenosti terminala.

Simulacijska metoda procjene kapaciteta terminala

Simulacijom realnog lučkog sustava, primjenom elektroničkog računala omogućen je daljnji razvitak metode analize i procjene kapaciteta lučkih terminala. Simulacijom se rješava problem promatranjem ponašanja dinamičkog modela sustava u vremenu, a upotrebljava se za sve numeričke metode rješavanja modela. Za simulaciju odvijanja lučkog procesa potrebno je u matematičkom obliku prikazati protok tereta (robe) kroz terminal od mjesta dopreme do mjesta otpreme. Kao ključni element uključuje se ispitivanje utjecaja godišnjeg prometa koji određuje ponašanje simuliranog sustava terminala.

Simulacijskom metodom može se za postojeći i povećani promet terminala istražiti sljedeće promjene:

Prekrcajna mogućnost terminala može se izraziti prosječnim vremenom zadržavanja broda na pristanu, uz nepromjenjenu količinu tereta po brodu i odgovarajući učinak iskrcaja i ukrcaja.

Prihvatne mogućnosti terminala definirane su brojem raspoloživih pristana. Simulacijskim modelom može se postaviti pitanje utjecaja postojećeg i povećanog broja pristana na protočnu moć terminala.

Obrt robe ovisi o prosječnom zadržavanju robe u skladištu. To je brojčana veličina kojom se u modelu opisuje propusnost skladišta.

Skladišni kapacitet terminala može se izraziti korisnom površinom u m2, u odnosu na pretpostavljenu količinu godišnjeg prometa, a njegova postava može se prikazati varijabilnim prihvatnim i prekrcajnim mogućnostima terminala.

Rezultati simulacije za potrebe analize rezimiraju se tablično i grafikonom za različite tipove prikaza koji pružaju niz informacija za više varijanata.

Planiranje površina za razvitak terminala

Planiranje smještaja terminala s obzirom na potrebne površine, započinje s idejom o izgradnji i traje sve dok se terminal ne izgradi. Planiranje površina terminala je neprekidan proces. Uz potrebnu morsku površinu (akvatorij) lučki terminal mora raspolagati i s odgovarajućom kopnenom površinom koja se razmatra s obzirom na namjenu koju ima u ukupnom lučkom prostoru.

S obzirom na namjenu ukupna kopnena površina obuhvaća:

1. obalne operativne površine koje čine: obale, gatovi i lukobrani, 2. skladišne površine namijenjene kratkotrajnom i dugotrajnom uskladištenju tereta, 3. prometne površine koje čine: željezničke i cestovne prometniceitd4. površine za smještaj i funkcioniranje lučke industrije 5. površine za smještaj prekrcajnih sredstava, uslužnih djelatnosti, lučke operative i

drugih korisnika terminala 6. površine za poslovne potrebe

Površine za operativne potrebe terminala

Porastom obujma prometa tereta u lukama, rasle su potrebe za kopnenim površinama u funkciji kompenzatora razlike između veličine broda, njegova tereta i kopnenih vozila. Zbog toga osnovu za ocjenu veličine operativnih površina terminala, uz ostale čimbenike, određuju 3 najvažnija parametra:

1. brod sa svojom veličinom i nosivošću 2. vrsta i svojstva tereta koji se dovozi ili odvozi brodom 3. godišnji promet terminala.

Vrijeme boravka broda u luci najvećim dijelom ovisi o učinku iskrcaja ili ukrcaja tereta, što ovisi o funkciji veličine broda. Glavnina tereta zadržava se na skladištu čiji je kapacitet proporcionalan količini tereta. Prikazana relacija pokazuje da je kapacitet skladišta, odnosno njegova površina u korelaciji sa veličinom broda, odnosno nosivošću broda.

Kopnene površine za uslužne potrebe terminala

Kopnene površine za uslužne potrebe terminala obuhvaćaju prometne površine terminala, površine za opskrbu i servisne instalacije, površine za komercijalne aktivnosti i korisnike lučkih usluga, te površine za lučku industriju.

Ceste, željeznički kolosijeci, cjevovodi, transporteri, staze za električne vodove, telefonske linije, vodovod i kanalizacija zauzimaju oko 10% ukupne površine i ne mogu se koristiti za rukovanje teretom.

Izuzev navedenog, na terminalu valja predvidjeti i površine za opskrbu te servisne instalacije, a što ovisi o ukupnim zahtjevima terminala koje karakterizira potreban broj servisnih instalacija, broj opreme u svakom servisnom kanalu, razgranatost, izvedba (podzemna ili nadzemna) i potreba održavanja.

VRSTE TERMINALA

VIŠENAMJENSKI I UNIVERZALNI TERMINALI

Višenamjenski terminali

Višenamjenski terminal najpovoljnije je rješenje za prijelazno razdoblje te smanjuje rizik velikih i neopravdanih investicija , a može trajati i više godina, odnosno toliko dugo dok prometni tok klasičnog generalnog tereta ne preraste u tok većih količina specijaliziranog tereta. Osnovna obilježja višenamjenskog terminala jesu fleksibilnost i efikasnost, dok je fleksibilnost vezana za sam koncept terminala, a efikasnost ovisi o organizaciji terminala.

Troškovi izgradnje takvog terminala vrlo su visoki, ali fleksibilnost namjene omogućuje visok promet čime se može postići visoka iskoristivost kapaciteta neposredno nakon izgradnje. Navedenim se postiže manji trošak po toni prekrcajne robe, čime i ukupna investicija postaje niža u odnosu na izgradnju specijaliziranih terminala. Višenamjenski terminal mora imati raznovrsna prekrcajna sredstva u odnosu na kontejnerski ili drugi specijalizirani terminal, što znači da može prekrcavati različite vrste tereta.

Bitna karakteristika višenamjenskog kanala je da su operativna i konsolidirajuća skladišta za unitarizirane terete smještena na unutarnjem dijelu terminala, kako bi se vozila mogla iskrcati i ukrcati uzduž skladišta, a da pritom ne ometaju operacije prekrcaja.

Univerzalni terminali

Koncept univerzalnog terminala razlikuje se od različitih vrsta višenamjenskih terminala, po tome što uz sve djelatnosti koje pruža na svojoj morskoj strani višenamjenski terminal, pruža i dodatne kopnene aktivnosti koje se ogledaju u boljim uslugama krcateljima. Takav terminal,

koji na kopnu raspolaže sa specijaliziranom opremom i navedenim pogodnostima kao i visokospecijalizirani terminal, raspolaže i dodatnim kapacitetima na morskoj i kopnenoj strani, što omogućuje visoki stupanj fleksibilnosti i bolju iskoristivost.

Svrha i cilj izgradnje i opremanja univerzalnih terminala jest pružiti što bolju uslugu teretu koji prolazi lukom. Na univerzalnim terminalima nastoji se s jedne strane smanjiti broj radne snage zbog visokih troškova, a s druge strane motivirati radnike u obavljanju različitih terminalskih aktivnosti (operacija). Univerzalnost takvih terminala očituje se i u fleksibilnosti radnih zadataka, što znači da se zbog potreba veće iskoristivosti, radnici sukladno tome, mogu raspoređivati na različite poslove.

Konternjerski terminali

Lučki kontejnerski terminal dio je lučkog sustava koji predstavlja posebno izgrađen i opremljen objekt namijenjen prekrcaju kontejnera izravnim ili posrednim rukovanjem između morskih brodova i kopnenih prijevoznih sredstava. U razvitku pomorskog prometa kontejnera važnu ulogu imale su različite vrste brodova koji se u osnovi mogu podijeliti u tri skupine:

1. LO-LO brodovi (Lift in-Lift off, podigni-spusti) 2. RO-RO brodovi (Roll on-Roll off, otkotrljaj--dokotrljaj) 3. FLO-FLO brodovi (Float on-Float off, doplutaj--otplutaj).

Ukrcaj i iskrcaj kontejnera može se izvoditi brodskom ili lučkom kontejnerskom dizalicom koja ima specijalni hvatač - spreder pomoću kojeg se kontejneri ukrcavaju u brod ili iskrcavaju iz broda na obalu. Prednosti kontejnerskih brodova u odnosu na klasične linijske brodove za generalne terete ogledaju se prije svega u činjenici što kontejnerski brodovi zahtijevaju znatno kraće vrijeme ukrcaja i iskrcaja tereta u luci što ih čini efikasnijim i ekonomski i tehnološki savršenijim. Eksploatacijski troškovi velikih kontejnerskih brodova su takvi da ne postoji ekonomska opravdanost pristajanja u manjim lučkim kontejnerskim terminalima, pa je stoga razvitak terminala potrebno zasnivati na odnosu glavne i pomoćnih kontejnerskih luka. Prema toj koncepciji raspodjele pomorskog prometa kontejnera, danas u svijetu postoji manji broj glavnih luka (Mother port) koje imaju jedan (ili više velikih) glavni terminal (Mother terminal) iz kojeg se promet disperzira u veći broj pomoćnih luka, koje imaju terminale manjeg kapaciteta (Feeder terminals).

Planiranje i projektiranje lučkog kontejnerskog terminala

Prilikom planiranja i projektiranja lučkog kontejnerskog terminala potrebno je uzeti u obzir:

- tehnički aspekt (konstrukcijske osobine prekrcajnih i prijenosnih sredstava, graditeljske parametre pristana, valobrana, krcališta, slagališta, prometnica unutarnjeg transporta te priključaka na magistralnu mrežu prometnica i sl.),

- tehnološki aspekt (svi procesi vezani za teret, dokumente i informacije, te svi ostali procesi koji osiguravaju funkciju lučkog terminala),

- organizacijski aspekt (način kako su uređeni odnosi između ljudi, sredstava za rad i predmeta rada, vrsta poduzeća i sl.),

- ekonomski aspekt (način financiranja, tarifna politika, pokazatelji efikasnosti poslovanja i sl.),

- pravni aspekt (propisi koji reguliraju cjelokupnu funkciju lučkog kontejnerskog terminala – organizacijski oblik, status zaposlenih, financijsko poslovanje, sigurnosni aspekt na terminalu i sl.), te

- ekološki aspekt (poštivanje međunarodnih i državnih zakona, te konvencija o zaštiti okoliša).

Prijevozno-prekrcajna sredstva kontejnerskih terminala

Za rukovanje kontejnerima u lučkim i kopnenim terminalima upotrebljava se posebna pokretna mehanizacija. Pokretna mehanizacija upotrebljava se za izvršavanje sljedećih tehnoloških operacija: prihvat kontejnera, transport kontejnera do broda, vagona ili kamiona, slaganje kontejnera na skladištu terminala, utovar i istovar kontejnera iz vagona i cestovnih prikolica, prijenos kontejnera na terminalu, prijevoz kontejnera do servisnih radionica i dr.

Portalni prijenosnik velikog raspona (transtainer)

Portalni prijenosnici velikog raspona koji se često nazivaju i mosnim dizalicama mogu se kretati na gumenim kotačima (RTG dizalice) ili po tračnicama (RMG dizalice). Portalni prijenosnici velikog raspona konstrukcijski su izvedeni u obliku portala po čijem se gornjem dijelu kreće vozno vitlo sa hvatačem za kontejnere. Prednost im je i u izvanrednom korištenju skladišne površine za slaganje kontejnera. Nedostaci su u potrebi za kretanjem isključivo po ravnim površinama, većoj mogućnosti oštećenja kontejnera i češćim potrebama održavanja hidrauličkog sustava.

Portalni prijenosnik malog raspona (straddle carrier)

Prijenosnici ovog tipa specijalizirani su prijenosnici za kontejnere za rad na suvremenim kontejnerskim terminalima. Postoje uglavnom tri različita tipa:

a) portalni nosač (portal frame straddle carrier) kod kojeg vozač kontrolira vožnju i ukrcaj, te može rukovati s bilo kojom duljinom kontejnera i prići kontejneru s bilo koje strane;

b) portalni nosač otvoren na vrhu (open top portal frame straddle carrier) koji ima otvor na vrhu, a omogućuje dizanje i učvršćivanje kontejnera. Duljina kontejnera ograničena je otvorom postroja prijenosnika;

c) portalni teleskopski nosač koji ima teleskopski postroj, a omogućuje dizanje i učvršćivanje kontejnera, bez obzira na duljinu i prilaz.

Osnovno im je tehničko obilježje velika radna brzina, što uzrokuje kratko trajanje radnog ciklusa i velike radne učinke. Najčešće prenose samo jedan kontejner, a uglavnom se upotrebljavaju za rad na kraćim udaljenostima. Nedostatak portalnih prijenosnika malog raspona je slabo korištenje prostora i duže vrijeme provedeno u održavanju.

Bočni prijenosnik (side loader)

Ova vrsta prijevozno-prekrcajnih sredstava može ukrcavati, iskrcavati i prenositi kontejneresa strane - bočno, te ih po potrebi slagati u tri visine. Prednost bočnih prijenosnika malog raspona je jednostavno rukovanje i velika manevarska sposobnost. Pogoni se najčešće motorom SUI sa hidrauličkim prijenosom i uređajem za dizanje

Bočni viličar

Kontejnerima rukuje pomoću hvatača koji se nalazi paralelno s uzdužnom osi sredstva. Bočni viličar omogućuje veću iskoristivost skladišnog prostora, te može manipuliratiteretom po dužini u smjeru kretanja, jer ima uređaj koji se može bočno izvući, dok se čeoni viličar za utovar i istovar tereta mora okrenuti u radnom prostoru kako bi se postavio okomito u odnosu na teret.

Čeoni viličar (fork lift)

Čeoni viličari imaju vrlo značajnu ulogu u unutarnjem transportu luka i terminala. Za rad na kontejnerskim terminalima upotrebljavaju se viličari nosivosti 300 do 500 kN koji mogu s obzirom na izvedbu teleskopa i broj vodilica slagati do 5 kontejnera u visinu. Većina kontejnera za tu svrhu ima ugrađene otvore u dnu u koje ulaze vilice viličara.

Autodizalice

Za raznovrsne namjene u lukama se primjenjuju i različite vrste i tipovi autodizalica nosivosti 25 do 1000 kN. Pri prekrcaju kontejnera upotrebljavaju se autodizalice nosivosti 300 do 500 kN, koje rade sa posebnim hvatačem kontejnera (sprederom), a po potrebi mogu raditi i sa kukom, te prekrcavati raznovrsne teške jedinične terete. Prednosti upotrebe autodizalice ogledaju se prije svega u njenoj izuzetnoj mobilnosti i višestrukoj namjeni.

RO –RO terminali

Roll on-Roll off ili kraće RO-RO u slobodnom prijevodu s engleskog znači "dokotrljaj-otkotrljaj". 60-ih godina 20. stoljeća započinje masovna gradnja specijaliziranih brodova koji primaju teret na kotačima horizontalno za razliku od dotada uobičajenog vertikalnog ukrcaja broda tzv. LO-LO načinom ("lift on-lift off" ili digni-spusti).

Prednosti i nedostaci RO-RO sustava

- osnovno obilježje RO-RO sustava je fleksibilnost. - prednosti RO-RO tehnologije u odnosu na ostale tehnologije mogu se izraziti

sljedećim pokazateljima: - brzina ukrcaja - neovisnost od obalne mehanizacije - eliminiranje zakrčenosti u lukama; - mogućnosti prijevoza raznih vrsta roba; - neovisnost od vremena i mogućnost obavljanja prekrcaja tijekom 24 sata, - mala opasnost financijskog neuspjeha za luke - ukoliko nema RO-RO tereta u luci,

pristan se može upotrebljavati za prekrcaj drugih tereta;

- visoka produktivnost - može se ostvariti visok godišnji prekrcajni učinak po pristanu; - najsigurniji i najjeftiniji način prijevoza za specijalne terete.

Nedostaci RO-RO tehnologije u odnosu na druge transportne tehnologije:

- RO-RO transport je skup transport, - mrtva težina transportnih sredstava na brodu; - gubitak brodskog prostora između kotača kamiona, odnosno prikolica u RO-RO

transportu; - unutrašnje rampe i liftovi koji omogućuju pristup prikolicama na sve palube zauzimaju

prostor koji bi se mogao koristiti za smještaj tereta; - RO-RO brodovi su relativno skupi brodovi, jer moraju biti čvršće građeni od ostalih

brodova.

Tehničko-tehnološka obilježja RO-RO terminala

RO-RO tehnologija je lukama donijela značajne koristi. Povećala je promet luka, a da one nisu bile prisiljene poduzeti gotovo nikakve dodatne investicije za građevinske radove i dopunsku lučku mehanizaciju za rukovanje teretom. Posjeduje odgovarajuće rampe, otvorene i zatvorene površine, pripadne servise, te prostrana parkirališta.

Glavno obilježje RO-RO terminala je u tome što RO-RO terminal ne obavlja uobičajene lučke manipulacije s teretom, već pruža samo usluge, pa se može reći da RO-RO terminal predstavlja izravnu vezu između dvije grane prometa (pomorskog i cestovnog).

Planiranje RO-RO terminala

Pri planiranju RO-RO terminala potrebno je posebno voditi računa da se pristan smjesti u predjelu luke koji nije izložen valovima da bi se izbjegli pokreti broda, koji mogu otežati promet vozila preko rampe. Brz obrt RO-RO brodova i mali prostor potrebanza privez broda čine ovaj sustav posebno pogodnim za luke u kojima postoji kronična zakrčenost.

Pri planiranju potrebne površine RO-RO terminala potrebno je uzeti u obzir da plan suvremenog RO-RO terminala zahtijeva veću površinu od kontejnerskog terminala (ako se radi o istoj količini tereta), i to zbog sljedećih razloga:

a) veći dio tereta ne može se slagati u visinu, b) osnovna pretpostavka uspješnog funkcioniranja RO-RO sustava je brzina prekrcajnih

operacija i zato je potrebno da površina terminala primi čitav brodski teret u nekoliko sati.

Istovremeno je potrebna površina koja će primiti, a ujedno imati i spreman teret za ukrcaj,odmah nakon obavljenog iskrcaja.

RO-RO rampe

Rampa je element koji spaja unutrašnjost broda s obalnom površinom. Njena konstrukcijatreba omogućiti da preko nje prođe čitav teret iz broda ili u RO-RO brod. Rampa

mora umanjiti razlike u visini brodske palube i obale. Najveći dopušteni nagib rampe može biti do 14% o čemu ovisi i duljina rampe. Prema osnovnoj namjeni rampe se dijele na: rampe za željeznički promet, rampe za vozila i rampe za putnike.

RO-RO rampa može biti:

1. brodska 2. obalna 3. mosna.

Vrste RO-RO terminala

RO-RO terminali se mogu podijeliti u odnosu na veličinu luke na terminale za:

- manje luke gdje je u ovisnosti o veličini brodova potreban pristan dovoljne dužine i gaza kako bi mogao primiti brod odgovarajuće veličine. Iskrcajnu rampu posjeduje brod, pa nije potrebno istu postaviti sa strane luke. Luka obvezno mora imati dobre prometnice do pristana i određene površine za parkiranje vozila,

- srednje luke s velikim prometom, koje moraju imati odgovarajuće pristane (jedan ili dva) isključivo namijenjene za prijem RO-RO brodova.

- velike luke imaju izgrađene posebne terminale za prijem svih vrsta RO-RO brodova. Razumljivo je da pristani takve duljine i dubine mogu primiti najveće RO-RO brodove. Ti terminali imaju posebno izgrađene obalne rampe, cestovne prometnice, željezničke kolodvore, parkirne površine i zatvorena skladišta.

LUF (Lift Unit Frame) terminali

U okviru RO-RO tehnologije, kao značajno unapređenje i povećanje efikasnosti horizontalnog ukrcaja i iskrcaja tereta, razvijen je LUF sustav. Primjena LUF sustava dolazi do izražaja na kontejnerskim i RO-RO terminalima. Ukoliko se radi o kontejnerskom terminalu, LUF sustav podrazumijeva primjenu sustava LO-LO (Lift on-Lift off) u prekrcaju jediničnog tereta okrupljenog u 4 do 6 kontejnera, smještenih na čeličnom okviru(prikolici). Primjena LUF sustava u okviru RO-RO tehnologije je veoma jednostavna, uz uporabu malog broja radnika i pojednostavljeno slaganje tereta. Polazna koncepcija LUF sustava sastoji se u objedinjavanju raznih vrsta tereta i kontejnera u veće transportne jedinice koje se vodoravnom tehnikom transporta ukrcavaju na brod ili iskrcavaju s broda.

LUF sustav sastoji se od triju osnovnih komponenata:

- jednostavna postolja ili platforme, - specijalne LUF prikolice, - tegljača (LUF master).

LASH terminali

U pomorsko-riječnom prijevozu razvijena je posebna tehnologija transporta tereta teglenicama (maonama, baržama) koje se remorkerima dovoze do specijalnih brodova za prijevoz teglenica. Teglenice koje se zajedno s teretom prevoze specijalnim brodovima u biti

su plutajući kontejneri nosivosti 300 do 850 tona, najčešće pravokutnog oblika, građeniod čelika ili fiberglasa. Dimenzije teglenica nisu standardizirane, tako da mogu biti različitih veličina, ovisno o veličini broda, tehnologiji prijevoza i načinu prekrcaja. Postoji više sustava brodova za prijevoz teglenica kao što su: LASH, SEABEE, BACAT i CAPRICORN.

Prednost primjene ove tehnologije sastoji se u tome da se kontejneri, generalni, sipki ili tekući teret na pogodnom morskom pristaništu, riječnom ušću ili otoku može ukrcati u teglenice i remorkerom otegliti do broda-matice usidrenom dalje od obale.

Ukrcaj ili iskrcaj broda može se izvoditi horizontalnom tehnologijom prekrcaja sustavom FLO-FLO (engl. Floatin-Float off, "doplutaj-otplutaj") ili vertikalnom tehnologijom prekrcaja sustavom LO-LO (Lift on-Lift off) pomoću snažne dizalice nosivosti do 8500 kN.

Terminali za prekrcaj suhih rasutih tereta

Pojava masovnog prijevoza sirovina, kao što su rude, ugljen, fosfati, žitarice i drugim asovni tereti, s obzirom na velike udaljenosti između izvora nalazišta i mjesta prerade, nametnula je potrebu korištenja morskih putova i velikih brodova.

U posljednjih četrdeset godina najveći je rast zabilježen u skupini pet glavnih vrsta tereta: željezne rude, ugljena, žitarica, boksita i aluminija, te sirovih fosfata.

Promet ovih roba čini između 40% i 50% svih suhih tereta. Posebno značajan porast pomorskog prometa ostvaren je kod dvije osnovne vrste sirovina: željezne rude i ugljena.

Terminali za prekrcaj ugljena i željezne rudače

Lokacija terminala mora omogućiti prihvat velikih brodova, što znači da uz pristan moraju biti dovoljne dubine mora (15 do 26 m). Lokacija terminala za rasute terete treba izabrati što bliže izvoru sirovina i rudniku, ako je riječ o izvozu, a što bliže industrijskom središtu, ako je riječ o uvoznom terminalu. Terminal mora imati dovoljne skladišne površine za prihvat čitavog tereta iz broda. Zbog potreba brzog ukrcaja ili iskrcaja, terminal mora biti opremljen odgovarajućim prekrcajnim sredstvima visokog učinka i mrežom trakastih transportera, koji omogućavaju prijenos tereta do skladišta ili ukrcajne postaje za vagone. Na terminalu za suhe rasute terete kretanje robe je gotovo isključivo u jednom smjeru (uvozni ili izvozni terminal), pa se u skladu s time i postavlja tehnološki proces prekrcaja i izvodio premanje terminala.

Terminali za prekrcaj fosfata

Tijekom šezdesetih i sedamdesetih godina prošlog stoljeća zabilježen je porast proizvodnjefosfatnog gnojiva što je rezultiralo i većim pomorskim prijevozom i prekrcajem fosfata u lukama. Rafinirani fosfat u luke dolazi kao poluprerađevina ili gotov proizvod (umjetno gnojivo). U maloprodaju dolazi uvrećan i ukoliko se kao takav pojavi u luci s njime se postupa kao i s ostalim generalnim teretom. Međutim, sirovi fosfat je najčešće u rasutom stanju i ukoliko se u luci pojavljuju veće količine rafiniranog fosfata, tada te luke imaju posebne pristane ili terminale s odgovarajućim prekrcajnim postrojenjem i zatvorenim skladištima za prihvat fosfata.

Sirovi fosfati, slično kao i ugljen i željezna ruda prevoze se specijaliziranim brodovima za prijevoz suhih rasutih tereta (Bulk carriers), srednjih nosivosti (10 000 dwt do 60 000 dwt). Razlog tomu su manje dubine ukrcajnih i iskrcajnih luka, ali i relativno niski ukrcajni i iskrcajni kapaciteti luka. Kopneni prijevoz najčešće se obavlja u zatvorenim specijalnim vagonima s pomičnim krovom (Teams ili Tads vagoni).

Terminali za prekrcaj žitarica

Žitarice (Cerealije) najraširenije su, najstarije i najvažnije kultivirane biljke, koje danas imaju izuzetno bitnu ulogu u prehrani ljudi. Pod žitaricama podrazumijevaju se biljke, a pod žitom zrnati plod (sjemenke). Žitarice se kao roba susreću u gotovo svakoj luci. One su osjetljiva roba koja zahtijeva odgovarajuće skladištenje, prozračivanje, sušenje i zaštitu od vremenskih utjecaja i nametnika. Postoji mogućnost zagrijavanja, pogotovo, ako se povećava vlaga u žitu. To zapaljenje dovodi do klijanja i utječe na nastanak insekata u žitu.

Za smještaj i skladištenje žitarica u suvremenim lukama i terminalima izgrađuju se silosi s potrebnim transportnim uređajima. Silosi su skladišni objekti, najčešće visoke građevine, vrlo velike nosivosti i opterećenja na površinu, zbog čega pri gradnji zahtijevaju posebna ispitivanja (nosivost tla, odgovarajuće temeljenje).

U silosima se žitarice održavaju u ispravnom stanju, a njihova kvaliteta provjerava se organoleptičkim i objektivnim metodama (vlaga, čistoća, hektolitarska težina, kemijski sastav i dr.).

Terminali za prekrcaj tekućih tereta i ukapljenih plinova

Terminali za prekrcaj tekućih tereta (nafte i naftnih derivata) i ukapljenih plinova razlikuju se od terminala za prekrcaj ostalih tereta po zahtjevima o udaljenosti od naseljenih područja, potrebnoj dubini mora, prekrcajnim uređajima, tehničko-tehnološkom procesu prekrcaja, konstrukciji skladišnog prostora itd. Posebni lučki bazeni kod kojih se poduzimaju sve potrebne mjere sigurnosti od požara, eksplozije i zaštite mora i okoliša. U sklopu ovih lučkih bazena - terminala, često se nalaze rafinerije i postrojenja petrokemijske i metalne industrije.

Odlučujući čimbenici o kojima ovisi prijem tankera su dužina pristana i dubina mora uz pristan. Budući da tankeri imaju nosivost od 40 000 do 500 000 dwt i zahtjeve glede potrebne duljine pristana i dubine mora, visoki stupanj specijalizacije luka, odnosno terminala rezultirao je izgradnjom dva osnovna tipa terminala:

1. konvencionalni terminali (terminali na morskoj obali) 2. off shore terminali (terminali na otvorenom moru)

Skladišni prostori omogućuju akumulaciju (uskladištenje) cjelokupnog brodskog tereta,kada je to potrebno. Na tipičnom terminalu za tekuće terete nalazi se niz čeličnih cilindričnih ilisferičnih, te armirano betonskih podzemnih ili nadzemnih spremnika.

Izbor lokacije terminala za ukapljeni prirodni plin

Kriteriji koje se razmatraju prilikom izbora lokacije terminala za UPP (ukapljeni prirodni plin) na moru su:

- dubina mora - udaljenost od mogućeg spoja na kopneni plinski sustav - maritimni i meteorološki uvjeti - geološke i seizmološke značajke morskog dna - utjecaj na okoliš i sigurnost.

Dubina mora je osnovni kriterij prilikom izbora tehnologije terminala ukapljenog prirodnog plina na moru. Temeljem ovog kriterija određuje se mogućnost izvedivosti fiksnog ili plutajućeg terminala.

Planiranje terminala za ukapljeni prirodni plin na moru

Prihvatni terminali UPP-a na moru razlikuju se prema:

- izvedbi spoja s morskim dnom (čvrsti, fleksibilni) - opremljenosti terminala – mogućnostima za obavljanje određenih - funkcija pri manipulaciji ukapljenim prirodnim plinom (skladištenje, isparavanje) - načinu sidrenja tankera ukapljenog prirodnog plina uz terminal (bočno, čeono).

Dvije su osnovne skupine prihvatnih terminala za ukapljeni prirodni plin na moru koje se razlikuju prema načinu sidrenja osnovne konstrukcije.

To su fiksni terminali koji ostvaruju čvrstu vezu s morskim dnom i plutajući terminali koji ostvaruju fleksibilnu vezu s morskim dnom. Fiksne terminale moguće je izvesti korištenjem vlastite težine konstrukcije terminala (GravityBase Structure - GBS) ili na posebnoj konstrukciji temeljenoj na morskom dnu.

Plutajući terminali su većinom izvedeni kao usidreni brodovi LPG-a i LNG-a (modificirani tankeri) ili različiti tipovi plutajućih platformi (konstrukcija), koje su fleksibilnim izvedbama sidrenja povezane s morskim dnom.

Terminali za prekrcaj opasnih tereta

Pojam opasnih tvari vezan je za proizvode koji zbog svojih svojstava predstavljaju opasnost za život i zdravlje ljudi, za čovjekov okoliš ili za materijalna dobra. Opasnost je veća ako se tijekom skladištenja, ukrcaja, iskrcaja, transporta i sličnih manipulativnih postupaka s njima nestručno rukuje. U svijetu je poznato oko 8 milijuna raznih kemikalija, od kojih se oko 1000 koristi svaki dan.

Za veće količine navedenih opasnih tvari koje se pojavljuju u pomorskom prometu izgrađuju se i upotrebljavaju posebna prijevozna sredstva (brodovi za prijevoz kemikalija, brodoviza prijevoz eksplozivnog i ratnog materijala), te izgrađuju specijalizirani terminali, najčešće locirani na periferiji luke ili u posebnim lučkim bazenima koji su odvojeni od urbanog područja i ostalih lučkih postrojenja. Pri prijevozu i prekrcaju opasnih tvari primjenju se i posebni propisi i mjere sigurnosti.

Međunarodna pomorska organizacija (The International Maritime Organization) izdala je kodeks za prijevoz opasnih tereta brodovima, koji je i osnova za zakone i preporuke za prijevoze opasnih tereta ostalim prijevoznim granama, kao što su: za cestovni ADR, za željeznički RID i za zračni IATA.

IMDG kodeks sadrži devet razreda opasnih tereta pri čem treba naglasiti činjenicu da, iakoneka supstanca nije navedena u IMDG kodeksu, ne znači da nije opasna

Tehničko-tehnološka obilježja terminala za prekrcaj opasnih tereta

Izgradnja odgovarajućeg terminala za prekrcaj opasnih tereta u luci, prije svega ovisi o količinama prometa određene vrste opasne tvari, koja se pojavljuje u godišnjem prometu. Kod specijaliziranih terminala za opasne terete primjenjuju se i posebni uvjeti uplovljavanja, pristajanja i isplovljavanja broda. Prilazi akvatoriju terminala s otvorenog mora ili plovnog puta na rijeci i prolazi uz lukobrane i valobrane moraju biti obilježeni propisnom signalizacijom za dnevnu i noćnu plovidbu. Terminal mora raspolagati s dovoljnim brojem tegljača i odgovarajućom zaštitom (zaštitne mreže, plovne zavjese, zračna barijera i dr.).

Opasni tereti skladište se prema sljedećim kategorijama: materije sklone eksploziji, materije sklone samozapaljenju, zapaljive materije i one koje podržavaju gorenje, otrovne materije, korozivne materije, radioaktivne materije itd.

Ratne luke

Eksplozivni materijali najčešće se prekrcavaju u posebnim ratnim (vojnim) lukama. Ratna luka (engl. naval port, franc. port militaire) je luka posebne namjene, element je pomorske baze ili dio trgovačke luke, ili specijalno građena luka u službi ratne mornarice. Ratne luke grade se izvan gradskih područja i većinom su dobro utvrđene luke,osposobljene za upornu borbu s kopna, mora i zraka. Ratni materijal koji se prekrcava u ovim lukama najčešće ima tretman generalnog tereta uz posebne mjere sigurnosti. Ratne luke imaju odgovarajuća zatvorena skladišta za smještaj eksploziva, elektronskih uređaja i ostale opreme, a čitav prostor ograđen je i noću dobro osvjetljen sa posebno provedenim mjerama zaštite, sigurnosti i osiguranja lučke zone i objekata.

Terminali za prekrcaj teških i vrlo teških tereta

Transport teških tereta (engl. heavy lift) predstavlja u pomorstvu specifičan način ukrcaja, prijevoza, i iskrcaja tereta koji jedinično teži i preko 10 000 kN. Mase tereta od 500 do 700 tona danas u lukama nisu nikakva rijetkost.

Najčešće se kao teški tereti u lukama javljaju strojni kompleksi, dijelovi tvornica, teška mehanizacija, oprema ili cjelokupni kompleksi za iskorištavanje podmorja, platforme, lučke dizalice, teglenice, dijelovi broda, brodski dizel motori, lokomotive, čelične konstrukcije itd.

Tehničko-tehnološka obilježja terminala za prekrcaj teških tereta

Prekrcaj teških i vrlo teških tereta u luci može se izvoditi na:

a) konvencionalnom pristanu za generalni teret b) posebnom pristanu za prekrcaj teških tereta c) specijaliziranom terminalu za prekrcaj teških tereta d) sidrištu.

Na konvencionalnom pristanu za generalni teret prekrcaj se izvodi u uvjetima kada u luku rijetko pristižu teški tereti, a najčešće ih čine jedan ili više koleta u ukupnoj strukturi generalnog tereta. Za prekrcaj se mogu koristiti brodske dizalice, ploveća dizalica ili lučka mobilna dizalica velike nosivosti.

U lukama gdje se pojavljuju veće količine teškog tereta, koje još uvijek ne zahtijevaju izgradnju specijaliziranog terminala, oprema se poseban pristan za prihvat teškog tereta. Na takvom pristanu obično se postavlja lučka obalna dizalica veće nosivosti ili se prekrcaj izvodi lučkom mobilnom ili plovećom dizalicom.

Ustaljenost većeg prometa izgrađuju se posebni specijalizirani terminali za prekrcaj teškog tereta. Na takvom terminalu postavljen je i veći broj obalnih dizalica velikih nosivosti.

Prekrcaj teškog tereta može se izvoditi i na sidrištu luke, upotrebom ploveće dizalice ili brod dizalice.

Terminali za prekrcaj drva i drvnih prerađevina

Drvo i drvni proizvodi (drvne prerađevine) često se pojavljuju kao roba u lučkom transportu, koja zbog svojih fizičkih obilježja zahtijeva poseban tretman prekrcaja, skladištenja i dorade.

Pod pojmom drva i drvnih proizvoda razlikuju se četiri osnovne skupine roba: tvrdo drvo,meko drvo, oblo drvo i finalni proizvodi od drva.

U lukama s većim prometom drva i drvnih prerađevina izgrađuju se specijalizirani terminaliza prekrcaj drva. Lokaciju terminala potrebno je ispravno odabrati s obzirom na potrebne mikroklimatske uvjete. Takvi terminali posjeduju i odgovarajuću prekrcajnu mehanizaciju velikog kapaciteta, te velike otvorene i zatvorene skladišne površine za skladištenje drva i drvnih proizvoda. Slagališta drvene građe su ravne površine s ugrađenim betonskim ili drvenim pragovima, nakoje se drvo slaže, da ne trune u dodiru sa zemljom.

Pristani za prekrcaj drva

Različite sheme slagališta za izvoz obrađena drva mogu se svesti na dvije osnovne: sa željezničkim kolosijecima paralelnim s obalnom linijom i uzdužnim i poprečnim putovima, ili s lepezom kolosijeka, postavljenom koso ili okomito na obalnu liniju. Skladišne su površine tada smještene uz kolosijeke, a prolazi paralelni s njima.

U riječnim lukama za izvoz drva često u sastavu terminala postoje i pilane za obradu drva, koje se dovozi splavima.

Terminali za prekrcaj južnog voća i prehrambenih proizvoda

Neke namirnice uvoze ili izvoze u sirovom ili neprerađenom stanju, te su kao takve lako pokvarljive i zahtijevaju poseban postupak prijevoza, prekrcaja i skladištenja tereta u luci. Takav poseban tretman zahtijevat će npr. svježe meso, riba, južno voće, vino i voćni sokovi koji nisu u bocama i posebno pakirani itd.

Zamrznute namirnice dijele se u dvije glavne skupine: mrtve namirnice (meso, riba, mliječni proizvodi), i žive namirnice (voće, povrće).

Žive namirnice mogu se održavati na dva načina:

a) u ohlađenom stanju, b) u zamrznutom stanju.

U prijevozu brzopokvarljive robe uspostavlja se tzv. rashladni lanac, što predstavlja održavanje istog temperaturnog režima tijekom cijelog prijevoznog procesa. Pomorski prijevoz brzopokvarljivih proizvoda obavlja se dijelom tramperskim brodovima (hladnjačama), a manjim dijelom linijskim brodovima. Za prihvat i skladištenje brzopokvarljivih prehrambenih proizvoda u lukama se izgrađuju posebna lučka skladišta-lučke hladnjače, najčešće prizemne konstrukcije. Terminali za prekrcaj južnog voća osim potrebnih skladišnih površina opremljeni su i s odgovarajućim prekrcajnim postrojenjem.

Terminali za prekrcaj životinja

U suvremenim uvjetima u lukama se rijetko prekrcavaju životinje, bilo domaće (stoka), ili divlje za potrebe zooloških vrtova. U nekim zemljama sa jako razvijenim stočarstvom, redovit je izvoz mesa životinja (goveda,ovce, svinje), dok se žive životinje rijetko izvoze, i to samo u svrhu rasploda, ili iz vjerskih razloga. Transport stoke zahtijeva dobru organizaciju čitavog transportnog procesa, počev od mjesta ukrcaja, tijekom prijevoza, iskrcaja i boravka stoke u luci, do konačne predaje stoke kupcu. Pri prijevozu životinja potrebno je obratiti pozornost na stočne terminale, sanitarnu službu, hranu i vodu, te dovoz do lučkog terminala. Sve vrste životinja, a posebice domaće životinje prilikom izvoza ili uvoza podliježu posebnoj zakonskoj proceduri i strogim propisima uvoza životinja. Transport životinja morem obavlja se prema propisima nadležnog ministarstva zemlje izvoznice. Propisi obuhvaćaju konstrukciju i veličinu štala, torova, sanduka, kontejnera, učvršćivanje sanduka i kontejnera na brodu, gašenje požara, osvjetljenje, ventilaciju, sanitarne uvjete i lijekove,hranjenje i pojenje, skladištenje hrane i vode, pratioce stoke, zaštitu okoliša, postupak sa životinjama i njihov nadzor. Pristani za prekrcaj životinja moraju imati stalne ili pokretne rampe za utovar i istovar životinja, odnosno kontejnere ako se prekrcaj obavlja dizalicama.

Pomorsko – putnički terminali

Tehničko-tehnološka obilježja pomorsko-putničkih terminala

Pomorsko putnički terminal za domaći i međunarodni promet mora biti osposobljen za potrebe linijskog obalnog brodarstva, za trajektni promet, te za prihvat i otpremu putničkih brodova za kružna putovanja.

Suvremeni pomorsko putnički terminal u funkciji suvremene turističke potražnje mora biti osposobljen i za ponudu svih usluga korisnicima terminala. Kao korisnici terminala s jedne strane se pojavljuju brodari, a s druge putnici.

Pomorsko-putnički terminal mora biti dobro povezan sa cestovnim i željezničkim prometnicama, a poželjno je da se u blizini nalazi cestovni i željeznički putnički terminal izračna luka, kako bi putnici (turisti) uspješno mogli nastaviti svoj put kopnenim i zračnim putem do konačnog odredišta.

Putnici i vozila u domaćem prometu slobodno izlaze iz trajektne luke (za vozila postoji posebna traka za izlaz iz trajektne luke). Putnička i teretna vozila u dolasku na međunarodnim linijama izlaze iz trajekta i usmjeravaju se na prostor za čekanje na pograničnu i carinsku kontrolu. Poseban je prostor za osobna, a poseban za teretna vozila.

Ukrcaj putnika u brodove i iskrcaj s brodova izvodi se preko brodskih stepenica, rampi i natkrivenih pokretnih mostova.