LUKE I TERMINALI

1. Uvod

1.1. Pojam luke, lučkog sustava, pristaništa i terminala

Luka je prirodno ili umjetno izgrađen, zaštićen morski, riječni, kanalski ili jezerski bazen, u kojem brodovi nalaze zaklon od valova mora, morskih struja, morskih mijena, i drugih nepovoljnih fizičko-geografskih elemenata. Luka je namijenjena za pristajanje, sidrenje i zaklonište brodova, teretne operacije (ukrcaj/iskrcaj putnika i robe), skladištenje tereta, te ostale gospodarske djelatnosti koje su u međusobnoj ekonomskoj, prometnoj ili tehnološkoj povezanosti. Brodovima je u lukama također moguća opskrba gorivom, vodom i hranom, rezervnim dijelovima, te obavljanje popravaka na brodskom trupu, strojevima i uređajima. Iako je luka podignuta na morskoj obali i svojom orjentacijom okrenuta prema moru, prometna povezanost joj je sa zaleđem oduvijek bile bitan čimbenik koji znatno utječe na njen razvoj, odnosno luka predstavlja najpovoljniju točku između kopnenog i pomorskog prijevoza. Zaleđe morskih luka, za koje se u stručnoj literaturi često upotrebljava izraz Hinterland, često se identificira s lučkom gravitacijskom zonom, tako da se izrazi zaleđe i gravitacijska zona često upotrebljavaju kao sinonimi. Lučki operativni sustav je složen i dinamički organizacijski sustav sa svim tehničkim i organizacijskim elementima potrebnim za odvijanje najpovoljnijeg iskrcajno/ukrcajnog procesa i upravljanje tim procesima.Lučka infrastruktura, prijevozna sredstva, sustav veza, tehnologija i organizacija rada u luci su značajno povezani elementi koji čine lučki dinamički sustav, bez kojih niti jedna luka nebi mogla tržišno funkcionirati (slika 1).

Slika 1. Elementi lučkog dinamičkog sustava.

1

S obzirom na namjenu, luke dijelimo na luke otvorene za javni promet i luke za posebne namjene.

1.2. Prema Zakonu o morskim lukama Republike Hrvatske, luke otvorene za javni promet dijele se na:- Luke međunarodno-gospodarskog interesa;- Luke županijskog značaja;- Luke lokalnog značaja.

1.2.1. Prema djelatnostima koje se obavljaju u lukama, luke posebne namjene dijele se na: - Vojne luke;- Luke tijela unutarnjih poslova;- Luke nautičkog turizma;- Trgovačke luke;- Trajektne (Ferry) luke;- Brodogradilišne i brodoremontne luke;- Industrijske luke;- Sportske lučice;- Ribarske luke.

1.2.2. Prema vrsti tereta koji se pretežno ili isključivo pojavljuje u prekrcaju, luke se dijele na:- Luke za generali teret;- Luke za rasute terete,- Luke ze tekuće terete;- Putničke luke;- Višenamjenske luke;

1.2.3. Prema duljini zadržavanja robe u luci (skladištu), luke se dijele na:- Tranzitne;- Terminalne.

1.3. Pojmovna objašnjenja naziva dijelova luka i terminala

Lučki bazen je otvoreni dio morskog (vodenog) prostora izložen direktnom utjecaju izmjena morskih mjena, vjetrova, smjerovima i brzinama morskih struja, a donekle je okružen operativnim obalama, gatovima i lukobranima, koji topografski i funkcionalno čine jedinstvenu cjelinu.

Lukobran je čvrsta građevina u moru (izgrađeni nasip) povezana s obalom, s osnovnom zadaćom zaštite luke od štetnog djelovanja vjetra i valova mora.

Valobran (engl. breakwater) je građevina u moru (izgrađeni nasip) ispred luke, s osnovnom zadaćom zaštite luke od štetnog djelovanja vjetra i valova mora.

Operativna obala (engl. quay, wharf) je izgrađena čvrsta obalna građevina s lučkim uređajima, najčešće građena paralelno s obalnom vodenom linijom (mora, jezera ili rijeke) namijenjena pristajanju brodova radi iskrcaja/ukrcaja tereta ili putnika.

2

Pristan, privezište, vez (engl. berth, pier, quay) je vodeni prostor uz rub operativne obale ili gata na kojem brod može biti sigurno vezan i obavljati operacije ukrcaja/iskrcaja (ljudi, tereta ili vozila).

Ustava (engl. lock) je privremeno stvoren bazen uz pomoću kojeg se brodovi prevode s višeg vodostaja na niži ili obrnuto (Panamski kanal).

Dok (engl. dock) je izgrađeni lučki bazen s vratima za zatvaranje i otvaranje lučkog bazena s ciljem održavanja iste razine vode potrebne za sigurno i neometano odvijanje ukrcaja ili iskrcaja broda (luke Inchon, Antwerpen i dr.)

Gat ili molo (engl. pier, mole) je dio operativne obale izgrađen u okomitom ili kosom položaju prema obali.

Krcalište (engl. wharf) je dio operativne obale ili gata, koji leži između linije obalnog ruba i prostora za smještaj tereta, podoban za prihvat ljudi, tereta i vozila (operacije ukrcaja/iskrcaja).

Lučki uređaji ili lučki objekti (engl. port facilities) su objekti koji služe za odvijanje lučke transportne djelatnosti, a čine ih pristani, lukobrani, operativne obale, gatovi, skladišta, lučka obalna mehanizacija, lučki željeznički kolosijeci, pristupne ceste itd.

Lučko postrojenje je dio lučke infrastrukture koji čine jedinstvenu tehnološku cjelinu specijaliziranu za određenu vrstu tereta (npr. silosi, hladnjače itd.).

Lučka skladišta (engl. sheds, hangars) su zatvoreni ili otvoreni prostori uređeni za čuvanje i skladištenje različitih vrsta roba. Skladišni prostori luke čine akumulacijski prostor koji omogućava neprekidni i ravnomjerni ukrcaj ili iskrcaj broda do trenutka otpreme tereta iz luke.

1.4. Teret u lukama Teret je objekt lučkog transporta, a čini ga trgovačka roba tj. sirovine, poluproizvodi i gotovi proizvodi. S obzirom na veliki broj proizvoda (artikala), nomenklatura roba koje se pojavljuju u transportu, prekrcajnom i skladišnom procesu, te terete razvrstavamo u tri osnovne kategorije; generalni teret, rasuti teret i tekući teret.

1.4.1. Generalni teret (engl. general cargo) je komadni teret heterogenog sastava. Osnovna su mu obilježja raznovrsnost oblika, volumena i težina, a prevozi se u sanducima, vrećama, balama, bačvama, itd. Pojmom generalnog tereta obuhvaćeni su i razni volumenozni tereti, strojevi, vozila, razne konstrukcije, limovi, cijevi, kameni blokovi, aluminijske poluge, papir u rolama i dr. Generalni teret se tijekom ukrcaja u brodska skladišta podvrgava operaciji slaganja (engl. stowage), a manipulacija generalnog tereta pri klasičnom načinu ukrcaja/iskrcaja je složen proces.

1.4.2. Rasuti teret (engl. bulk cargo) predstavlja terete koji se krcaju/iskrcavaju u rasutom stanju tj. bez ambalaže (žitarice, ugljen, rude, fosfat, sumpor, lomljeno staklo, itd). Rasuti teret je homogenog sastava, te su mu osnovna obilježja da se pojavljuje u sipkom, sitnom ili

3

krupnom obliku, različitih gustoća. Rasuti tereti se mogu grabiti (uz pomoć graba) i sipati (uz pomoć pumpe), te se kod tih operacija ne smanjuje njegova uporabna vrijednost.

1.4.3. Tekući teret je izraz za sve vrste tereta koji se nalaze u tekućem stanju. Osnovna obilježja tekućih tereta su različita gustoća, viskozitet, zapaljivost i agresivnost. U ovu skupinu svrstavaju se nafta i naftni derivati, kemikalije i tekući plinovi.

4

2. TERMINALI

Terminal je mjesto na kraju transportnog puta za prijelaz i prihvat putnika ili robe i rukovanje teretom i njegovom dostavom. Također, terminal je mjesto sučeljavanja dviju ili više prometnih grana (integralni terminali) ili u okviru jedne prometne grane (granski terminali). Granski terminali mogu biti: željeznički, cestovni, zračni, poštanski itd., dok integralni terminali su suvremeni terminali na kojim se susreću najmanje dvije prometne grane.

Terminali su glavna spona na transportnom putu robe od proizvođača do potrošača, a ponekad služe i za preradu, doradu, prepakiranje, razvrstavanje, uzorkovanje, carinjenje i druge usluge vezane uz robu.

Terminali su ponajprije prometna čvorišta opremljena specijaliziranim prekrcajnim sredstvima i uređajima za primjenu odgovarajućih tehnologija prekrcaja.

Prema namjeni terminali se dijele na:- Višenamjenski i univerzalni terminali;- Kontejnerski terminali;- Roll-on/Roll-off (RO-RO) terminali;- Terminali za promet teglenica (LASH-terminali);- Terminali za suhe rasute terete (uglje, željezna ruda i dr.);- Terminali za prekrcaj fosfata i kalija;- Terminali za prekrcaj žitarica;- Terminali za prekrcaj nafte i naftnih derivata, te F(P)SO i SBM;- Terminali za prekrcaj ukapljenih plinova;- Terminali za prekrcaj kemikalija;- Terminali za prekrcaj opasnih tereta;- Terminali za prekrcaj drva i drvnih prerađevina;- Terminali za prekrcaj teških i vrlo teških tereta;- Terminali za prekrcaj voća i prehrambenih proizvda;- Terminali za prekrcaj životinja (stoke);- Putnički terminali.

2.1. Kontejnerski terminal

Kontejnerski terminal dio je lučkog operativnog sustava, koji predstavlja posebno izgrađen i opremljen objekt namijenjen prekrcaju kontejnera izravnim ili posrednim rukovanjem između brodova i kopnenih prijevoznih sredstava, uz upotrebu specijaliziranih prekrcajnih sredstava.

Prva primjena kontejnera javlja se u željezničkom transportu, dok se prva upotreba kontejnera u pomorskom transportu smatra 06.svibanj 1966. godine kada je američki brod Fairland s prvim teretom u kontejnerima uplovio u luku Bremenhafen.

Kontejnerizacija kao transportni sustav je skup određenog broja uzajamno povezanih i međusobno zavisnih elemenata (npr. pomorski i željeznički prometni sustav) koji tvore razmjerno samostalnu cjelinu. Kontejnerizacija je dio integralnog transportnog sustava koji pruža mogućnost prijevoza od vrata do vrata ili od terminala do terminala u kombiniranom kopnenom, pomorskom i zračnom transportu, tzv. multimodalnom transportu.

Ubrzani razvoj kontejnerizacije temeljen je na upotrebi posebnih transportnih jedinica – kontejnera koji su proizvedeni za jednostavan transport i teretnu manipulaciju. Poticaj

5

razvitku kontejnerizacije pridonijela je standardizacija kontejnera, ubrzani razvoj kontejnerskih brodova i gradnja specijaliziranih pomorskih kontejnerskih terminala.

Slika 2: Moderni konejnerski terminal.

Kontejnerski terminal obuhvaća tri zone: - Zona operativne površine (krcalište);- Skladišnu zonu;- Primopredajnu i servisnu zonu koja ovisi o raspoloživoj površini i naprednoj tehnologiji rada terminala.

Posredno rukovanje koje prevladava na kontejnerskim terminalima zbog veće disproporcije u veličini kapaciteta broda i raspoloživih kopnenih vozila, ali i mogućnosti učinkovite organizacije tehnološkog procesa, nalaže da se u projektiranju kontejnerskog terminala posebno odredi veličina površine slagališta i odabir tehnološkog procesa u pojedinim segmentima manipulacije s kontejnerima.

2.1.1. Proračun kapaciteta kontejnerskog terminalaProračun kapaciteta kontejnerskog terminala određuje se u početnoj fazi planiranja

gradnje, kao i utvrđivanja geoprometnog položaja luke. Definiranjem kapaciteta kontejnerskog terminala posebno se određuje veličina kontejnera u prekrcajnom procesu, dnevni kapacitet, veličine odlagališta i njihov oblik, zatim statički i dinamički kapacitet, te duljina i propusnu moć operativne obale, cestovnih prometnica i željezničkih kolosijeka.

Dnevni kapacitet terminala neposredno ovisi o vrstama i veličinama kontejnera koji se na terminalu manipuliraju. Prosječni kapacitet izražava se u TEU-ima (twenty feet equivalent unit), odnosno kontejnerima različitih izmjera svedenih na dvadeset stopne kontejnere. Takvi polazni parametri važni za određivanje statičkih i dinamičkih kapaciteta terminala i njihovu međusobnu usklađenost u funkcionalnom pogledu.

Pri proračunavanju veličina i strukture kontejnera koji su predviđeni za manipulativne operacije na terminalu, pretpostavlja se da je odnos punih i praznih kontejnera jednak 50:50%. U praksi taj odnos odgovara stvarnom stanju jer uvijek postoji potreba za vraćanjem praznih kontejnera. Prema strukturi veličine kontejnera, veličina kontejnerskog terminala određuje se tako da je prethodni odnos na srednjim i velikim jednak:- 40% kontejnera od 40 stopa;- 40% kontejnera od 20 stopa;- 20% kontejnera ostalih izmjera.

Za manje kontejnerske terminale taj je odnos:- 20% kontejnera od 40 stopa;- 60% kontejnera od 20 stopa;- 20% kontejnera ostalih izmjera.

Navedeni odnosi u teorijskim pretpostavkama mogu biti i drugačiji u korist 20 stopnih ili 40 stopnih kontejnera, što ovisi o robnim tokovima i strukturi tereta koji gravitiraju terminalu.

2.1.2. Statistički kapacitet terminalaPod statičkim kapacitetom podrazumijeva se maksimalni broj kontejnera koji se u

određenom vremenskom intervalu mogu odložiti na trake za povremeno odlaganje.

6

2.1.3. Dinamički kapacitet terminalaZa razliku od statičkog kapaciteta, dinamički kapacitet predstavlja propusnu

sposobnost terminala koju određuje kapacitet dizalice i veličina skladišta kontejnera. 2.1.4. Planiranje prekrcajnog sustava kontejnerskog terminala

Kontejnerski terminali opremaju se sa dva osnovna sustava u tri verzije rukovanja, iz kojih proizlaze načini prekrcaja i skladištenja kontejnera. To su LO-LO (vertikalni) sustav koji prevladava u zoni operative površine luke, RO-RO (horizontalni) sustav i kombinirani LO-RO sustav koji prevladava u zoni skladišne, primopredajne i servisne zone terminala. Na operativnoj obali nalaze se specijalne obalne kontejnerske dizalice za ukrcaj/iskrcaj kontejnera u brodove. Na skladištu se nalaze prekrcajna sredstva (pokretna kontejnerska mehanizacija) za prijenos i slaganje kontejnera. Prekrcajna sredstva pružaju i prijamno-otpremnu zonu. Tehnologija kretanja prekrcajnih sredstva na kontejnerskom terminalu unaprijed je točno definirana sustavom jednosmjernih putova.

Tehnologija prekrcaja kontejnera na brodu, može se zasnivati na primjeni brodskih prekrcajnih sredstava, obalnih kontejnerskih dizalica (kontejnerskih prekrcajnih mostova) ili mobilnih lučkih dizalica.

2.1.5. Obalne kontejnerske dizaliceObalne kontejnerske dizalice najčešće se konstrukcijski izvode u obliku prekrcajnih

mostova, pa se često nazivaju i kontejnerskim prekrcajnim mostovima (slika 2). Veće dimenzije kontejnerskih brodova utjecale su na promjenu dohvata i nosivosti kontejnerskih dizalica, koje su nosivosti između 300 i 500kN, s dohvatom od 45 i više metara. Znatno su povećane i brzine gibanja kontejnerskih dizalica, što je utjecalo i na veći učinak prekrcaja i to od 30 do 50 kontejnera na sat. Obalne kontejnerske dizalice kreću se po tračnicama, a za hvat i prijenos kontejnera upotrebljavaju kruti ili podesivi hvatač kontejnera (sprede), koji se pomiče zajedno s voznim kolicima duž mosta dizalice.

Slika 3: Konejnerski prekrcajni mostavi.

Tehnička obilježja koja određuju rad obalne kontejnerske dizalice jesu:- Nosivost ispod hvatača;- Dohvat prema moru od obalne tračnice;- Visina podizanja tereta;- Brzina vožnje kolica voznog vitla;

7

- Brzina podizanja tereta.Veličina dohvata prema moru u suvremenim je uvjetima osnovno mjerilo dimenzija

odnosno veličine kontejnerskih dizalica prema kojem se razlikuju slijedeći tipovi dizalica (Č.Dundović i N. Grubišić – Zbornik radova pomorskog fakulteta, Rijeka):- Panamax – veličina dohvata ispod 44 m od obalne tračnice;- Standard post panamax – dohvat od 44 do48 m;- Extra post panamax – dohvat veći od 48 m.

Dohvat od 44 m omogućuje prekrcaj post panamax kontejnerskih brodova što je ekvivalentno vrijednosti od 16 redova kontejnera. Extra post panamax dizalice s dohvatom iznad 48 m (44-45 m od obalnog zida) imaju raspon od 18 redova kontejnera, što je širina super post panamax kontejnerskih brodova.

2.1.6. Lučke mobilne dizaliceLučke mobilne dizalice su prekrcajna sredstva univerzalne namjene koja se često

upotrebljavaju za ukrcaj i iskrcaj broda na više namjenskim kontejnerskim terminalima. Fleksibilnost i mogućnost primjene lučke mobilne dizalice u različitim segmentima lučkog – transportnog rada rezultat je njezine neograničene horizontalne pokretljivosti.U manipulativnim operacijama da dizalicom se prati teret, u odnosu na klasične lučke obalne i kontejnerske dizalice koje čekaju da teret dođe ispod njih. Lučke mobilne dizalice kreču se na gumenim kotačima po čitavom prostoru terminala i prema potrebi rade na pristaništu ili slagalištu terminala.

Budući da postoji mogućnost okretanja dohvatnika dizalice za 360°, lučke mobilne dizalice, imaju dohvat od 35m i više, te nosivost od 300 do 500kN. One su u mogućnosti ukrcati ili iskrcati kontejnera i teškog generalnog tereta u širem radnom području i na različitim visinama bez potrebe njezina dodatnog pomicanja.

Prednost – 25 i više kontejnera na sat, može se upotrijebiti za različite vrste tereta, prema upotrebi raditi s hvatačem, kukom ili grabilicom. Nedostatak – zauzimanje razmjerno velike površine i veliko opterećenje koje se prenosi preko upornika i kotača na površinu obale (40-120kN / m2), što može biti ograničavajući čimbenik njezine primjene u starim lukama.

2.1.7. Prijevozno- prekrcajna sredstva kontejnerskih terminalaZa rukovanje kontejnerima u lučkim i kopnenim terminalima upotrebljavaju se

posebna prijevozno – prekrcajna sredstva. Pokretna mehanizacija upotrebljava se za obavljanje slijedećih tehnoloških operacija: - Prihvat kontejnera;- Transport kontejnera do broda, vagona ili kamiona;- Slaganje kontejnera na skladištu terminala;- Utovar i istovar kontejnera iz vagona i cestovnih prikolica;- Prijenos kontejnera na terminalu;- Prijevoz kontejnera do servisnih radionica itd.

2.1.7.1. Portalni prijenosnici s čeonim rukovanjem (s frontalnim slaganjem i razlaganjem)Portalni prijenosnici velikog su raspona koji se često nazivaju i mosnim dizalicama, a

mogu se kretati na gumenim kotačima (RTG dizalice) ili po tračnicama (RMG dizalice). Portalni prijenosnici velikog raspona konstrukcijski su izvedeni u obliku portala po čijem se gornjem dijelu kreće vozno vitlo s hvatačem kontejnera. Portal transtainera može premostiti 5-15 redova kontejnera složenih u tri do četiri reda u visinu. Osnovno tehničko obilježje – velika radna brzina.

Staddle carrier – specijalizirani su prijenosnici za kontejnere za rad u suvremenim kontejnerskim terminalima. Postoje uglavnom tri različita tipa:

8

- Portalni nosač (portal frame straddle carrier) kod kojeg vozač kontrolira vožnju i ukrcaj te može rukovati s bilo kojom duljinom kontejnera i prići kontejneru s bilo koje strane;- Portalni nosač otvoren na vrhu (open top portal frame straddle carrier) koji omogućava dizanje i učvršćivanje kontejnera. Duljina kontejnera ograničena je otvorom postroja prijenosnika;- Portalni teleskopski nosač koji ima teleskopski postoj, a omogućuje dizanje i učvršćivanje kontejnera, bez obzira na duljinu i prilaz

2.1.7.2. Portalni prijenosnici s bočnim rukovanjem (side loader)Ova vrsta prijevozno- prekrcajnih sredstava može ukrcavati, iskrcavati i prenositi

kontejnere sa strane – bočno, te ih prema potrebi slagati u tri visine. Prednost je bočnih prijenosnika malog raspona jednostavno rukovanje i velika manevarska sposobnost. Pogoni se najčešće motorom SUI s hidrauličnim prijenosom i uređajem za dizanje.

2.1.7.3. Bočni viličariNaziv bočni viličar ukazuje da se kontejnerima rukuje s pomoću hvatača koji se nalaze

paralelno s uzdužnom osi viličara. Omogućava veću iskoristivost skladišnog prostora, te može manipulirati teretom po duljini u smjeru kretanja, jer ima uređaj koji se može bočno izvući, dok se čeoni viličar za utovar i istovar tereta mora okrenuti u radnom prostoru kako bi se postavio okomito u odnosu na teret. Osim za rukovanje s kontejnerima prikladni su za rad s dugačkim teretima kao što su cijevi, tračnice, razni čelični profili itd.

2.1.7.4. Čeoni viličariZa rad na kontejnerskim terminalima upotrebljavaju se viličari nosivosti od 300 do

500kN, koji s obzirom na izvedbu teleskopa i broj vodilica mogu slagati u visinu do 5 kontejnera. Većina kontejnera za tu svrhu ima ugrađene otvore u dnu u koje ulaze vilice viličara. Nedostatak čeonih viličara u procesu rukovanja s kontejnerima je veći broj oštećenja kontejnera u odnosu na druga prijevozno- prekrcajna sredstva.

2.1.7.5. AutodizaliceU suvremenim lukama i terminalima autodizalice imaju višestruku ulogu, posebno pri

prekrcaju generalnog tereta u tehnološkim operacijama iskrcaja i ukrcaja vagona i vozila, te prijenosa i slaganja tereta na skladištu. Za raznovrsne namjene u lukama se primjenjuju i različite vrste i tipovi autodizalica nosivosti od 25 do 1000 kN.Pri prekrcaju kontejnera upotrebljavaju se autodizalice koje rade s posebnim hvatačem kontejnera, a prema upotrebi mogu raditi i s kukom, te prekrcavati raznovrsne teške jedinične terete. Autodizalice su mobilna prijevozno- prekrcajna sredstva, pogonjena diesel ili benzinskim motorom s elektrohidrauličkim mehanizmom za dizanje i nagibanje dohvatnika, najčešće teleskopske izvedbe. Prednosti upotrebe autodizalice ogledaju se prije svega u njezinoj iznimnoj mobilnosti i višestrukoj namjeni.

2.1.7.6. Ostala sredstva za rukovanje kontejnerimaU postupku rukovanja kontejnerima primjenjuju se i razna pomoćna sredstva kao što

su priveznice, podmetači itd. Priveznice se primjenjuju za rukovanje praznim ili punim kontejnerima pri upotrebi autodizalica ili nekog drugog prekrcajnog sredstva na terminalima s malom cirkulacijom kontejnera. Kontejneri se pomoću priveznice, koja se preko uške zavjesi na kuku dizalice, dižu preko donjih kutova, čime se postiže maksimalna ušteda u visini dizanja. Ta naprava sastoji od čelične građe s četiri čelična pasca na čijim se krajevima nalaze hvataljke za prihvaćanje kontejnera. Pri slaganju kontejnera u dva ili više redova na slagalištu i u brodovima, upotrebljavaju se podmetači. Podmetačima se postiže idealna linija slaganje

9

kontejnera s maksimalnom uštedom u prostoru te lako centriranje i dobra stabilnost složenih kontejnera.

2.1.8. KontejneriKontejner je tehničko sredstvo koje povezuje teret i brod u lanac u kojemu kontejner

posredno preuzima funkciju teretnog prostora broda. Oni su posebni spremnici (transportni sanduci, cisterne, savitljivo složene posude itd.) dovoljno otporni za višestruku upotrebu, te olakšavaju prijevoz robe korištenjem jednog ili više prijevoznih sredstava i transportnih putova. Opremljeni su uređajima za lakše rukovanje pri prekrcaju iz jednog transportnog sredstva u drugo.

Kontejneri su prema definiciji Međunarodne organizacije za standardizaciju (ISO) transportni sudovi (spremišta) pravokutnog presjeka sljedećih obilježja:- Trajnog je oblika, otporan za višestruku upotrebu;- Konstruiran je tako da omogućava prijevoz robe s jednim ili više transportnih sredstava bez prekrcaja svog sadržaja; - Opremljen je uređajima za lako i brzo rukovanje;- Lako se puni i prazni;- Zapremine je najmanje od 1m3;- Točna definiranost kutnih okova koji služe za zahvaćanje kontejnera (utvrđenih ISO standardom).

Za jednostavnost i univerzalnost primjene kontejnera u različitim transportnim sustavima posebno je važno označavanje kontejnera. Konvencijom IMCO o sigurnosti kontejnera, koja je stupila na snagu 1972. godine pod nazivom SCS, utvrđeno je da se na svakom kontejneru nalaze slijedeće oznake i podaci:- Naziv zemlje koja je izdala potvrdu o sigurnosti;- Datum izrade kontejnera;- Identifikacijski broj;- Najveća bruto-težina;- Dopuštena težina pri slaganju.

Osim osnovnih podataka, na kontejneru se nalaze i dopunske oznake:- Naziv zemlje kojoj pripada kontejner;- Oznaka vlasnika kontejnera;- Posebne oznake vlasnika.

Da bi unificirao sustav označavanja kontejnera u eksploataciji, Međunarodna organizacija za standardizaciju ISO preporučila je jednoznačni sustav numeriranja kontejnera, obuhvača kodni ključ koji sadrži oznaku vlasnika, zemlje, tip i veličinu kontejnera, serijski broj (6 znamenki) i kontrolni broj (1 znamenka).

Prva znamenka u kodnoj oznaci tipa kontejnera označava posebnu grupu u kojoj se kontejner svrstava, prema sljedećem redoslijedu:- 0 zatvoreni kontejner;- 1 zatvoreni kontejner ozračen;- 2 izolacijski kontejner;- 3 frigo kontejner;- 4 frigo-kontejner s odstranjivom opremom;- 5 kontejner s otvorenim krovom;- 6 kontejner- platforma;- 7 tank-kontejner;- 8 bulk-kontejner, kontejner za prijevoz žive stoke;- 9 kontejner za zračni promet.

10

Primjena kontejnera utječe i na brzinu transporta jer se roba praktički pojavljuje u postupku prekrcaja samo dvaput, i to na početku (ukrcaj) i na kraju transportnog procesa (iskrcaj), te se time postiže i veća sigurnost pri rukovanju s teretom te smanjuju lomovi i oštećenja robe.

Poboljšanjem brzine ukrcaja i iskrcaja tereta smanjuje se vrijeme obrta prijevoznih sredstava i vrijeme boravka broda u luci, a to utječe i na smanjenje vozarina. Upotreba kontejnera u transportu omogućava i manje troškove transporta. Smanjuje se početo-završi troškovi, te troškovi pojedinačnog pakiranja, osobito upotrebom paleta. Uz to, kontejnerski brodovi omogućuju i prijevoz većih količina tereta, što smanjuje troškove prijevoza.

2.1.8.1. Kontejneri se prema namjeni dijele u dvije osnovne skupine:- Univerzalni kontejneri namijenjeni prijevozu ambalažiranog tereta;- Specijalni kontejneri namijenjeni prijevozu jednog ili nekoliko istovrsnih tereta za koje se moraju osigurati posebni uvjeti prijevoza.

2.1.8.2. Kontejneri se prema materijalu od kojeg su izrađeni dijele na:- Čelične;- Drvene;- Gumene;- Plastične;- Aluminijske;- Olovne.

2.1.8.3. Prema korisnoj nosivosti razlikuju se:- Laki kontejneri (mali i srednji). Mali kontejneri su zapremine od 1m3 do 3m3 (nosivosti 1-3 tone), a srednji volumena od 3m3 do 10m3 (nosivost od 3 do 10 tona);- Teški kontejneri obuhvaćaju sve jedinice volumena iznad 10m3 (nosivosti od 5-30 tona).

2.1.8.4. Međunarodna organizacija za standardizaciju-ISO utvrdila je tehničke uvijete za gradnju kontejnera. Te je uvjete prihvatila i međunarodna željeznička unija-UIC. Prema tima uvjetima kontejneri se svrstavaju u četiri skupine:- 10 stopa (3.06 m duljina, 2.44 m širina, 2.44 m visina i 10 t nosivosti);- 20 stopa (6.09 m duljina, 2.44 m širina, 2.44 m visina i 20 t nosivosti);- 30 stopa (9.12 m duljina, 2.44 m širina, 2.44 m visina i 25 t nosivosti);- 40 stopa (12.19 m duljina, 2.44 m širina, 2.44 m visina i 30 t nosivosti).

2.1.8.5. Prema konstrukciji kontejneri se dijele na:- Sklopive;- Nesklopive;- Kontejnere sa uređajem ili bez uređaja za samoiskrcaj.

2.1.8.6. Prema mjestu korištenja kontejnera se mogu razvrstati na :- Kontejneri za unutrašnji transport;- Kontejneri za lokalni transport;- Kontejneri za međunarodni transport.

2.1.8.7. Prema vrsti tereta koji se prevozi, razlikuju se :- Univerzalni zatvoreni kontejneri s vratima na čelu ili na boku za prijevoz pakiranog komadnog ili paletiziranog tereta;

11

- Kontejneri s krovom koji se mogu otvarati s vratima na čelu i boku za prijevoz tereta u pakiranom ili rasutom stanju različite granulacije;- Otvoreni kontejneri s pokrivačem ili bez njega (open top) za prijevoz ugljena, šljunka, koksa, granuliranog kamena, raznih proizvoda metalne industrije i ostale robe koja podnosi atmosferske promjene;- Kontejneri- cisterne za prijevoz tekućina, tekućeg plina i itd;- Kontejneri za prijevoz praškastih materijala i ostale sitno zrnaste robe;- Kontejneri sa niskim stranicama za prijevoz teških vozila i koleta;- Kontejneri platforme za prijevoz izvangabaritnih tereta;- Kontejneri za prijevoz stoke.

Nadalje, kontejneri koji se koriste u pomorskom transportu mogu se razvrstati u šest skupina:- Kontejneri za prijevoz generalnog tereta, u koje se svrstavaju zatvoreni kontejneri s vratima s jedene ili s obje strane, kontejneri s otvorenim krovom i stranicama, skeletni kontejneri, kontejneri s pola visine i kontejneri s prirodnom ventilacijom;- Temperaturni kontejneri koji se dijele na: izolacijske, rashladne (frigo) i grijane kontejnere.- Tank kontejneri ili kontejneri cisterne za tekućine i komprimirane plinove;- Bulk kontejneri ili kontejneri za prijevoz rasutih tereta (ukrcaj pod tlakom ili slobodnim padom);- Kontejneri platforme tzv. Flat containers, koji imaju samo podlogu ili temelj;- Kontejneri specijalne namjene koji se dijele u dvije skupine: kontejneri za prijevoz stoke i sklopivi kontejneri.

2.2. Ro-Ro terminali

Ro-Ro, kratica za roll on – roll off, u prijevodu s engleskog jezika znači dokotrljaj – otkotrljaj i označava manipulaciju teretom na kotačima. Ro-Ro terminal, u pravilu, prihvaća i kontejnerizirani teret. Osnovno obilježje Ro-Ro sustava je fleksibilnost, kao i dobar geoprometni položaj (dobru vezu lučkog sustava s cestovnom i željezničkom kopnenom infrastrukturom) i određene površine za parkiranje vozila.

U tom sustavu luka postaje u pravom smislu protočna jer se teret može krcati u brod na istom vozilu na kojem je stigao u luku, iz broda izvoziti i prevoziti se do odredišta.

Prema veličini prometa u luci, Ro-Ro terminali se dijele na: Manje terminale s pristaništem dovoljne duljine i dubine mora kako bi mogao primiti

brod odgovarajuće veličine koji ima iskrcajnu rampu, te rampe nisu potrebne kao infrastrukturni objekti u luci.

Srednje terminale s velikim prometom, koji moraju imati odgovarajuće pristane(jedan ili dva) isključivo namijenjene za prihvat Ro-Ro brodova. Povoljno je smjestiti takav pristan na kontejnerski terminal, gdje se mogu obaviti dvojne operacije Ro-Ro i Ro-Ro/Lo-Lo.

Velike terminale s posebno izgrađenim i opremljenim prostorima (obalnim rampama, cestovnim prometnicama, željezničkim kolodvorima, parkirnim površinama i zatvorenim skladištima) za prihvat svih vrsta Ro-Ro brodova. Duljina operativne obale i dubina mora uz operativnu obalu moraju biti dovoljne za prihvat najvećih Ro-Ro brodova.

12

Slika 4: Moderni Ro-Ro terminal.

2.2.1 Prednosti Ro-Ro terminala

Neovisnost o obalnoj mehanizaciji – Ro-Ro transport ne zahtijeva skupu opremu na terminalima već samo prostor za parkiranje, ukrcaj i iskrcaj;

Mogućnost prijevoza raznih vrsta roba – ovim sustavom prijevoza može se praktički prevoziti sva roba koja se prevozi na kotačima;

neovisnost o vremenu i mogućnosti obavljanja prekrcaja tijekom 24 sata;

2.3. Terminali za manipulaciju rasutih teretaIzvoz sirovina, kao što su rude, ugljen, fosfati, žitarice i drugi rasuti tereti, s obzirom

na velike udaljenosti između izvora nalazišta i mjesta prerade do kupca, nametnula je potrebu korištenja morskih putova, velikih brodova i specijaliziranih terminala za rasuti teret. Promet željezne rude, ugljena, žitarica, boksita, aluminija, te sirovih fosfata čini između 40% i 50% svjetskog transporta svih suhih tereta.

Slika 5: Terminal za manipulaciju rasutih tereta.

Žitarice su najraširenije, najstarije i važnije kultivirane biljke, a s tim i najvažniji prehrambeni proizvod svjetske populacije. U njih spadaju pšenica, kukuruz, zob, ječam, soja, grahorice te razno sjemenje. U većim količinama se prevoze kao rasuti teret, a u manjim kao generalni teret (pakiran u vrećama), jer kao generalni tereti zauzimaju od 5 do 10% više prostora u brodskom skladištu nego u rasutom stanju. Četvrto mjesto u pomorskom prijevozu zauzimaju fosfati, koji u luke stiže kao poluproizvod ili gotovi proizvod (umjetno gnojivo). Od ostalih vrsta rasutog tereta posebno se istiću boksit, aluminij, cement, sol i drugi sipki tereti, koji se pojavljuju u manjim količinama i ne zahtijevaju izgradnju specijaliziranih terminala.

2.3.1. Terminali za prekrcaj ugljena i željezne rudače

Razlike između terminala za suhe rasute terete i višenamjenskih luka su značajne, a odnose se na dubinu mora lučkog bazena, potrebna prekrcajna sredstva, skladišne prostore i lučku infrastrukuru. Terminali za prekrcaj ugljena i željezne rudače moraju biti smješteni u blizini proizvodnih i potrošačkih centara, odnosno blizu izvora sirovina i rudnika, ako se teret izvozi, te što bliže industrijskom središtu ako se teret uvozi. Nadalje, terminali su projektirani i građeni s dovoljno skladišnog kapaciteta za prihvat čitavog tereta iz broda, uključujući i one količine roba koje se dulje vrijeme zadržavaju na terminalu, te su opremljeni odgovarajućim prekrcajnim sredstvima visokog učinka i mrežom trakastih transportera koji omogućavaju prijenos tereta do skladišta ili ukrcajne postaje za vagone.

Sustav ukrcaja mnogo je jednostavniji od sustava iskrcaja. Kod ukrcaja obično je potrebna beskonačna traka i lijevak s vagom te neka vrsta usmjerivača tereta u grotlo broda. Za iskrcaj se primjenjuje više različitih sustava kao što su grabilice, pneumatski sustav, mehanički i hidraulični neprekidni sustav transporta.

2.3.1.1. Izvozni terminal za ugljen i željeznu rudaču

13

Izvozni terminal za ugljen i željeznu rudaču opremljen je sredstvima za brz ukrcaj tereta u brodove, a najčešće se upotrebljavaju sljedeća ukrcajna sredstva: mosni brodoukrcavači, radijalni i linearni brodoukrcavači, te čvrsti (fiksni) brodoukrcavači.

2.3.1.1.1. Pokretni mosni brodoukrcavač je ukrcajni uređaj smješten na postolje koje se kreće po tračnicama.Teret se iz kopnenog dijela terminala prenosi do brodoukrcavača preko trakastih transportera.

Slika 6: Brodoukrcavač u Bakru.Osnovni dio brodoukrcavača je pomični dohvatnik s pokretnom trakom i usmjerivačem za pravilno raspoređivanje tereta u brodskom skladištu.

2.3.1.1.2. Radijalni brodoukcavač je obalni ukrcajni uređaj sa dohvatnikom koji se horizontalno giba oko jedne točke, a raspon kretanja mu je 90°. Dohvatnik je opremljen pokretnom trakom koj aprolazi iznad broda s koje se teret ukrcava u skladište broda.

2.3.1.1.3. Linearni brodoukrcavač (220°) ukrcava teret kombiniranim djelovanjem horizontalnog i rotacijskog gibanja. Prednje okretno postolje kreće se po horizontalnoj stazi paralelno s brodom, a postolje glavnog dohvatnika može se istodobno uvlačiti, izvlačiti i rotirati. Ovakva konstrukcija je mnogo jeftinija i jednostavnije, a pokriva veću porvšinu broda.

2.3.1.1.4. Fiksni brodoukrcavač primjenjuje se kod ukrcaja malih brodova u lukama s malim prometom sipkog tereta. Tu je mogućnost gibanja dohvatnika ograničena, a najčešće se koristi za sirovi šečer.

2.3.1.2. Izvozni terminal za ugljen i željeznu rudaču koristi četiri osnovna sustava iskrcaja s broda na terminal:- Dizalice s grabilicama;- Mehanički vertikalni transporteri;- Žljebasti elevatori;- Pneumatski hidraulični transporteri.

2.3.1.2.1. Dizalice s grabilicama za vrijeme rada prenosi teret od otvora broda do uspinog lijevka s vagom, iz kojeg se teret ukrcava u vagone ili prenosi sustavom transportera do skladišnog prostora.

2.3.1.2.2. Mehanički vertikalni transporteri najviše se upotrebljavaju kod iskrcaja tereta iz teglenica, kao i kod brodova za prijevoz rasutog , a obično se nalaze na obalnim brodiskrcavačima. Postoji nekoliko izvedbi mehaničkih vertikalnih brodoiskrcavača, kao npr. izvedba sa lopaticama i krakom u obliku slova L.

2.3.1.2.3. Žljebasti elevatori imaju dvije izvedbe. Prva se sastoji od kotača s lopaticama, koji rotira obješen na dohvatnike pokretnog iskrcavača. Kotač tako zahvaća teret s pomoću lopatica i puni elevator. Druga izvedba primjenjuje lančani elevator s vedricama postavljen na kraju dohvatnika iskrcavača, a jedini nedostatak je teška konstrukcija pa to zahtijeva čvrstu konstrukciju na obali.

14

2.3.1.2.4. Pneumatski i hidraulični transporteri primjenjuju se pri ukrcaju tereta niske granulacije i gustoće kao što su žitarice, cement, usitnjeni ugljen i sl. Glavna prednost mu je ekološka prihvatljivost, a razlikuje se usisni i tlačni transport, odnosno kombinirani.Usisni je jednostavnije izveden, a radi na principu stvaranja vakuma i usisava materijal iz brodskog skladišta te ga transportira na određenu visinu do istovarivača, odakle se teret vlastitim padom usmjerava u određenom smjeru. Koristi se na male udaljenosti i na visini do 50 m.

Tlačni transporter služi za transport tereta na veće udaljenosti do 2000 m, s niskotlačnim, srednjetlačnim i visokotlačnim sustavima. Najčešće se primjenjuju kombinirani, tako da jedan dio uređaja usisava, a drugi tlači teret. Nedostatak im je veliki utrošak pogonske snage, što ih ograničava na prekrcaj žitarica, fosfata i cementa.

2.3.1.2.5. Hidraulički transporter se koristi pri prijenosu tekućina, iako se primjenjuje i pri prijenosu različitih rasutih materijala kao ugljena, željezne rudače, fosfata i dr., pri čemu se posebno ističe slurry-tehnologija, odnosno prijenos sipkog tereta u suspenziji s vodom ili nekim drugim transportnim sredstvom.

2.3.1.3. Skladištenje tereta na terminalima za prekrcaj ugljena i željezne rudačeUgljen i željezna rudača najčešće se skladište na otvorenom skladišnom prostoru,

odnosno slagalištu, koje se nalazi blizu obalne linije. Slagalište se sastoji od odijeljenih parcela koje su odvojene uzdužnim putevima, usporedno s obalom, a služe za prolaz kolosijeka, cesta i poprečnih puteva, koji su namjenjeni za promet između broda i slagališta.

Ugljen i željezna rudača skladište se u obliku hrpa, koji se dalje razvrstavaju prema podrijetlu ili odredištu pošiljke. Za raspoređivanje se koriste različite vrste skladišnih uređaja: skladišni prekrcajni mostovi, prebacivači i razlagači tereta te različite izvedbe utovarivača. Prekrcajni mostovi i prebacivači tereta obično se kreću po tračnicama, dok se razlagači upotrebljavaju za punjenje vagona, brodova i skladišta, a vezani su za transportere. Trakasti transporteri namijenjeni su za prijenos sipkog tereta od kraćih do velikih udaljenosti u lukama.

2.3.2. Terminali za prekrcaj fosfataRafinirani fosfat u luke dolazi kao poluproizvod ili gotovi proizvod (umjetno gnojivo).

Pojavljuje se kao rasuti teret ili u vrećama (generalni). Terminali za prekrcaj fosfata izvedbenim prekrcajnim postrojenjem dijeli se na izvozni i uvozni. Na izvoznom terminalu, ukrcaj se obavlja brodoukrcavačem do kojega se teret transportira uz pomoć transportera iz skladišta ili direktono iz vagona. Na glavnome mostu brodoukrcavača nalazi se transporter, a na njegovu kraju teleskopska cijev koja usmjerava i ukrcava teret u brod.

Na uvoznom treminalu iskrcaj tereta iz brodskog skladišta obavlja se sustavom transportera i brodoiskrcavača u zatvorena skladišta. Brodoiskrcavači su opremljeni vertikalnim pužnim transporterom koji se može pomicati za 30°. Na taj način fosfat se transportira iz brodskog skladišta na horizontalni transporter kojim se dalje prevozi do skladišta ili se utovaruje u postaje za vagone. Transporteri transportiraju teret do utovarnog uređaja, uz pomoć kojeg ga raspoređuje po skladištu. Za iskrcaj tereta se upotrebljavaju posebni iskrcajni uređaji s transporterima strugačima koji stružu po robi i prenose je transporterima do broda ili utovarne postaje za vagone. Ova skaldišta imaju uređaje za otprašivanje jer se tijekom manipulacije teretom stvara teretna prašina.

2.3.3. Terminali za prekrcaj žitarica

15

Žitarice su osjetljiva roba koja zahtijeva odgovarajuće skladištenje, prozračivanje, sušenje i zaštitu od vremenskih utjecaja (povećanje vlage u žitu dovodi do zagrijavanja, što uzrokuje klijanje, te nastanak insekata na žitu).

Oko 10% ukupnog svjetskog pomorskog prometa roba odnosi se na žitarice i derivate žitarica (mekinja, sojino brašno). Na prvome mjestu je pšenica, zatim kukuruz, soja, ječam, zob, raž, riža te razne grahorice i drugo sjemenje. Najčešće se prevoze kao rasuti, a manje kao generalni teret u vrećama.

2.3.3.1. Iskrcajni uređaji za žitariceUkrcaj žitarica jednostavniji je od iskrcaja tako da se dizalica s grabom rijetko

upotrebljava kod prekrcaja žitarica, a najčešće se upotrebljavaju pneumatski iskrcavači. Kod upotrebe navedenih iskrcajnih sustava, pri kraju iskrcaja tereta iz brodskog skladišta, uz pomoć manjih utovarivača zgrta se teret na jednom mjestu, čime se olakšava iskrcaj zaostalog tereta.

Pneumatski iskrcavači imaju prednosti u odnosu na dizalicu s grabom, u mogućnosti korištenja fleksibilne cijevi i usisne sapnice i na taj način pristupiti najudaljenijem dijelu brodskog skladišta, te ne generiraju teretnu prašinu kao mehanički iskrcajni sustavi. Osnovni dijelovi pneumatskog sustava su: usisna sapnica i fleksibilna cijev, spremnik u kojem se zrna odvajaju od zračnog toka, preljevnik za iskrcaj kroz koji žitarice izlaze iz postrojenja, oprema za apsorpciju prašine i vakum crpka za usisavanje materijala.

2.3.3.2. SilosiSilosi su obalni skladišni objekti, velike nosivosti i opterećenja na površinu, zbog čega

pri izgradnji zahtijevaju posebana ispitivanja tla. Srednja visina silosa je od 30 do 50 m.Srednji kapacitet silosa je oko 100.000 T, a grade se u tri različite izvedbe:- Silosi s jednim ili dvama odjeljka kojima je površina osnovice s obzirom na visinu velika;- Silosi s komorama (ćelijama), s velikim brojem malih odjeljka kvadratna ili okrugala presjeka s malom površinom osnovice i velikom visinom. U njima se mogu odvajati različite vrste žitarica;- Katni silosi građeni kao klasična skladišta s manjom visinom katova; teret se rasprostire po podu i može se kroz otvore transportirati s jednog kata na drugi.

Najzastupljeniji silosi su oni s komorama u koje se teret sipa odozgo, a prazni na donjoj strani komore, u kojoj se nalazi uređaj za vaganje i uvrećavanje tereta.U silosima se konstantno provjerava kvaliteta žitarica (mjerenjem vlage, čistoće, kemijskog sastava i dr), te su opremljeni automatskim uređajima za mjerenje temperature, vlage i kontrolu prašine radi lakšeg održavanja tereta u ispravnom stanju. Prijenos i podizanje žitarica u silose obavlja se elevatorima i ejektorima (ejektor je mlazna crpka koja stvara podtlak uz pomoć koje se iz određenog prostora isiše sipki teret).

2.3.4. Terminal za prekrcaj nafte i naftnih derivata

Terminal za prekrcaj nafte i naftnih derivata grade se kao izvozni terminali u zemljama izvoznicama nafte, odnosno kao uvozni terminali u zemljama uvoznicama nafte. Najveći izvozni terminali su Ras Tarmurah (Saudijska Arabija), Mina al Ahmadi (Kuvajt), Khor al Amaya (Irak), otok Kharg (Iran), Jebel Dhanna (Ujedinjeni Arapski Emirati). Najveći

16

uvozni terminali u Europi su Rotterdam, Milford Haven i Le Havre; u Americi Philadelphia, Baltimore, itd., a u Japanu su Chiba, Nagoya, Yokkaichi, Kawasaki, Osaka itd.

U sklopu terminala za prekrcaj nafte i naftnih derivata često se nalaze rafinerije i postrojenja petrokemijske industrije. Brodski terminali za prekrcaj tekućih tereta (nafte i naftnih derivata) i ukapljenih plinova razlikuju se od terminala za prekrcaj ostalih tereta po udaljenosti od naseljenih područja, potrebnoj dubini mora, prekrcajnim uređajima, tehničko-tehnološkom procesu prekrcaja (ukrcaja/iskrcaja), konstrukciji skladišnih tankova, itd. Odlučujući čimbenici o kojima ovisi prijem tankera na terminal su: duljina pristaništa i dubina mora uz pristanište.

Slika 7: Shema izvozno/uvoznog terminala.

Dubina mora na pristaništu je također ograničavajući čimbenik, te je gradnja luka, odnosno terminala na otvorenom moru u slučaju male dubine mora su neizbježna.

NOSIVOST TANKERA DUŽINA PRISTANA DUBINA UZ PRISTAN

dwt m m30.000 220 11,0

45.000 250 12,0

85.000 290 15,0

100.000 315 16,0

300.000 390 23,5

500.000 470 30.5

Tablica 1. Potrebna duljina pristaništa i dubina uz pristanište ovisno o nosivosti tankera.

Budući da tankeri imaju nosivost od 40.000 do 500.000 T duljina pristana i dubina mora su važni sigurnosni čimbenici za tankere, pa je visoki stupanj specijalizacije luka, odnosno terminala rezultiralo izgradnjom dva osnovna tipa terminala:- Konvencionalni terminali (terminali na morskoj obali);- Off-shore terminali (terminali na otvorenom moru) F(P)SO i SBM.

Pri izgradnji off-shore terminala potrebno je također zadovoljiti određene uvjete, a to su:- Lokacija s dovoljnom dubinom mora i povoljnim fizičko-geografskim uvjetima;- Lokacija naftnih platformi i obalne rafinerije, uključujući i spreminke nafte i plina;- Dovoljna širina plovnog akvatorija za sigurno i neometano manevriranje velikih tankera kao što su VLCC i ULCC.

17

2.3.4.1. Off-shore terminaliZbog povećanja veličine (kapaciteta i gazova) brodova za prijevoz naftnih derivata i

potrebom razvoja novih sustava prekrcaja tekućih tereta, razvijaju se F(P)SO [Plutajuća postrojenje za (vađenje/obradu), skladištenje i prekrcaj] i SBM (vez tankera na plutaču) plutače. Razvijanjem ovakvih tehnologija, omogućava se eksploatacija, obrada i skladištenje nafte i naftnih derivata na off-shore lokacijama (platformama), kao i njen prekrcaj u brodske tankove uz pomoć obalnih tankova i F(P)SO-a.

Slika 8: Shema Off-shore terminala.

2.3.4.2. FPSO terminalPlutajuće postrojenje za proizvodnju, skladištenje i prekrcaj je mješavina pomorskih i

proizvodnih naftnih tehnologija. FPSO je konstruiran da se uz pomoć sidrenog sustava (Turret) okreće u smjeru djelovanja rezultante morskih struja i vjetra na trup FPSO-a, te istodobno neometano nastavlja neprekidnu eksploataciju nafte i njenih derivata.

18

Slika 9:Plutajuće postrojenje za ekspolataciju,obradu, skladištenje i prekrcaj (FPSO) nafte i naftnih derivata.

Prerađena nafta i derivati se skladište u FPSO terminale dok se ne uskladišti dovoljna (ugovorena) količina za izvoz, te se tada tanker vezuje uz (iza) terminal ili obližnju SBM plutaču i obavlja se prekrcaj nafte i njenih derivata na tanker.

2.3.4.3. FSO terminalFSO (Floating Storage and Offloading) terminal namjenjen je skladištenju i prekrcaju

nafte i naftnih derivata, bez mogućnosti bušenja, vađnja ili obrade nafte i njenih derivata. Većinom su takva postojenja (terminali) stari supertankeri jednostruke oplate s kojih je uklonjena navigacijska oprema i opremljeni uređajima za prekrcaj i čuvanje nafte. Najbolji primjer jednog takvog FSO-a je najveći brod na svijetu, Knock Nevis poznatiji kao Jahre Viking koji se koristi uz obalu Qatra.

LPG FSO je plutajući terminal za skladištenje, pothlađivanje i ukapljivanje LPG ukapljenog plina primljenog s obalnog ili FPSO terminala uz pomoć podvodnog cjevovoda.

Slika 10:LPG FSO Escravos.

Slika 11: LPG FSO Escravos i privezani export tanker.

19

Plutajuća postrojenja F(P)SO za obradu, skladištenje i iskrcaj su posebno učinkovita u zabačenim ili lokacijama s velikom dubinom mora, gdje postavljanje cijevovoda na morsko dno ne bi bilo ekonomski opravdano. F(P)SO uklanja potrebu za postavljanje dugih podvodnih cjevovoda od izvora nafte do kopnenom terminala.

Upotrebom F(P)SO-a je ekonomski efikasno na manjim naftnim poljima, koja se mogu iscrpiti u par godina i ne opravdavaju trošak postavljanja fiksne naftne platforme. Jednom kad se naftno polje iscrpi, F(P)SO se jednostavno premješta na drugu lokaciju.

2.3.4.4. SBM (Single Buoy Moring) plutačaPovećanjem veličine brodova za prijevoz sirove nafte, javlja se potreba za sve većim

terminalima za prekrcaj. Veliki terminali na obali zahtjevaju, uz skupu infrastrukturu i veću dubinu mora što nije uvijek moguće, dok se kod SBM – a podvodnim cijevovodom nafta može dovesti do plutače koja je u dovoljnoj dubini za prihvat velikih brodova. Mogućnost velikih šteta prilikom udara je uvelike smanjena zbog jednostavnosti i elastičnosti izvedbe plutače.

Slika 12: SBM plutača i privezani export tanker.

SBM (prekrcajna) plutače usidrene su na moru, a služe kao privezišne točke za tankere koji krcaju ili iskrcavaju tekuće terete. One su veza između nepomičnog podvodnog manifolda i tankera koji je pod utjecajem vjetra i struje. Glavna namjena SBM plutača je prijenos tekućih tereta između morskih ili kopnenih postrojenja i privezanog tankera. Mogu služiti za vez brodova bilo kojih veličina pa čak i onih najvećih, kad druge mogućnosti nisu dostupne.

Tijelo plutače, uglavnom je nepomično usidreno za morsko dno, s rotirajućim dijelom iznad vodene linije koji se spaja s brodom. Fiksni i rotirajući dio spojeni su ležajem, tako da se vezani brod može slobodno okretati oko plutače ovisno o utjecaju struja mora i vjetra.

Sidrena oprema služi za sidrenje SBM plutače za morsko dno i vezivanje broda za plutaču. Ona se sastoji od sidara, sidrenih lanaca, stopera i sl.

Središte svake SBM plutače je sistem za prijenosa naftnoih derivata od cjevovoda i manifolda na morskom dnu do export tankera. Sastoji se od fleksibilne cijevi koja spaja podvodni cijevovod s plutačom. Karakteristike feksibilne cijevi ovisi o dubini i stanju mora, te o vrsti tereta koji će prolaziti kroz cijev.

Okretna os SBM plutače (Swiwel) za održavanje sigurnog spoja između nepomičnog i rotacijskog dijela SBM plutače. Os može pružati jednu ili nekoliko nezavisnih linija za

20

tekućine, plinove, struju ili komunikacije. Osi su opremljene mnogim ventilima da bi se smanjila mogućnost curenja tekućina u okoliš.Plutajuće cijevi (Export line) koje spajaju SBM plutaču s brodom.

2.3.5. Terminali za prekrcaj ukapljenih plinovaUkapljeni plinovi su ugljikovodici kod kojih je kritična temperatura tereta niža od

50oC ili im je pri 50oC tlak para viši od 3 bara. Termini LNG - Liquefied natural gas za ukapljeni prirodni plin i LPG - Liquefied petroleum gas za ukapljeni naftni plin najčešći su i nazivi ovih terminala (LNG ili LPG terminali).Pri planiranju i projektiranju terminala za ukapljene plinove potrebno je uzeti u obzir utjecaj sljedećih činitelja:- Sigurnosni uvjeti;- Navigacijskih obilježja plovidbenog pravca;- Odlični fizičko-geografski uvjeti LNG/LPG terminala.

Slika 13: LNG tanker vezan uz terminal za vrijeme teretnih operacija.

Slika 14: LPG tanker u plovidbi.

2.3.6. Terminali za prekrcaj opasnih teretaIzgradnja odgovarajućeg terminala za prekrcaj opasnih tereta u luci ovisi o količini

prometa određene vrste opasne tvari, koja se pojavljuje u godišnjem prometu. Kod specijaliziranih terminala za opasne terete primjenjuju se i posebni uvjeti uplovljavanja, pristajanja i isplovljavanja brodova za njihov prijevoz. Prilazi akvatoriju terminala s otvorenog mora ili plovnog puta na rijeci i prolazi uz lukobrane i valobrane moraju biti obilježeni propisnom signalizacijom za dnevnu i noćnu plovidbu. Terminal mora raspolagati s dovoljnim brojem tegljača i odgovarajućom zaštitom (zaštitne mreže, plovne zavjese, zračna barijera i dr.).

21

Za neke vrste opasnih tereta potrebno je u lukama izgraditi posebna skladišta. Opasni tereti skladište se prema sljedećim kategorijama: materije sklone eksploziji, materije sklone samozapaljenju, zapaljive materije i one koje podržavaju gorenje, otrovne materije, korozivne materije, radioaktivne materije itd. 

2.3.7. Terminali za prekrcaj teških i vrlo teških teretaU lukama gdje se pojavljuju veće količine teškog tereta, koje još uvijek ne zahtijevaju

izgradnju specijaliziranog terminala, oprema se poseban pristan za prihvat teškog tereta.

Slika 15: Brod za prijevoz teškog tereta u luci tijekom teretnih operacija.

Teškim teretom u vodnom prometu, naročito lučkom prometu, smatra se teret koji jedinično teži i više od 10.000 kN (strojni kompleksi, dijelovi tvornica, teška mehanizacija,

22