62>.Э>@Л>с 2»

и 2 8 %

Станислав Шабуневич

На главном ходуСтраницы истории

Барабинского локтотивного депо

Б а п а б и п с к а яЦБС

Издательский Дом «Сибирская горница*

Новосибирск

2002

ББК 39-28 Ш-28

Шабуневич С.И.На главном ходу. Страницы истории Барабинского локомотивного депо. — Новосибирск. Издательский Дом «Сибирская горница». — 2002 г. — 192 стр.

15ВЫ .>901613-13-9

Издательская лицензия Мя 01878

©Западно-Сибирская железная дорога,2002 © Издательский Дом «Сибирская горница»,2002

СЛОВО К ЧИТАТЕЛЯМ

Вы держите в руках книгу о Барабинском локомотивном депо. Прочтите ее, и вы прикоснетесь к Истории. Славный путь про­шел наш коллектив за 106 лет своего существования. Родилось предприятие вместе с Великим Сибирским путем, первое его на­звание — Барабинское паровозное депо. С этим именем так или иначе связаны судьбы большинства населения пристанционного поселка Каинск-Барабинский (первое название нашего города), а потом и города Барабинска.

М ужчины работали на железной дороге, их жены вели нему­дреное хозяйство, а сыновья мечтали поскорее вырасти и тоже подняться в кабину паровоза.

За век в депо сменилось несколько поколений рабочих и специалистов, и ни одно из них не ушло бесследно. Буквально каждое оставило в истории память о достойном, а часто и геро­ическом труде на благо страны и отрасли. В нашем коллективе работали Герой Советского Союза А. П. Шубин, 138 почетных же­лезнодорожников, лауреат Государственной премии В. И. Голен­ков. Здесь рождались трудовые инициативы, которые потом подхватывали все железнодорожники страны. В профессиональ­ном смысле Барабинск никогда не был провинцией отрасли. Не однажды к нам приезжали учиться коллеги из других мест, и в цехах нашего депо, в кабинетах специалистов они находили для себя много ценного и интересного.

В какой-то момент мы явно ощ утили, что драгоценный опыт старших поколений деповчан может быть работающим инстру­

ментом, он нам поддержка в трудное время, он воспитатель для ныне работающей молодежи и молодежи завтрашнего дня.

Я искренне благодарен ветерану предприятия, Почетному железнодорожнику Станиславу Иосифовичу Шабуневичу, кото­рый собрал богатейш ий материал об истории Барабинского локомотивного депо. Он начал работу над этой книгой, которую нынче удалось завершить. Большое дело никогда не бывает неза­меченным. Вот и благородный труд Станислава Иосифовича по достоинству оценен начальником Западно-Сибирской дороги Александром Витальевичем Целько, который помог с изданием книги. От имени всего коллектива я благодарю их обоих, надеюсь, что слова благодарности они услышат также от многих-многих читателей.

Конечно, я не могу быть бесстрастным читателем. На желез­ной дороге работал мой отец и более тридцати родственников, стук колес мне дорог с раннего детства. Так что рукопись я читал с огромным интересом. Еще раз спасибо создателям книги, а также ее читателям, реш ивш им познакомиться с историей моего род­ного предприятия.

В. В. Телегин, начальник Барабинского

локомотивного депо 2002 г.

Моему родному деповскому коллективу с благодарностью посвящаю эту книгу.

С. Шабуневич

ВЕХИ ИСТОРИИ

оздание и становление железных дорог — неотъемле­мая часть нашей общей истории. Пути сообщения всегда играли важную роль в истории развития чело­

вечества. Благодаря им возникла мировая торговля, развивалась культура и экономика.

Тропинки, которыми еще в глубокой древности человек пользовался для перевозки грузов волами, лошадьми, собаками, оленями, другими животными, со временем превратились в оживленные шоссе и тракты, по которым побежали колесные экипажи и дилижансы. Давным-давно известный английский ис­торик Маколей справедливо и точно заметил, что, за исключением изобретения букв и печатных типографских станков, успехам цивилизации более всего содействовали и будут всегда содейст­вовать те открытия и изобретения, которые имеют целью сокра­щение РАССТОЯНИЙ.

Более мощным средством для торговых сношений, перевозки грузов и пассажиров явились железные дороги. Другие дороги сообщений — гужевые и водные каналы, до этого играющие зна­чимую роль в экономике, — отошли на задний план.

1820 год исторически считается годом, когда победа навсегда осталась за железными дорогами.

После долгих творческих изысканий передовых мыслителей человечества, горячих споров о том, каким быть новому виду транспорта, в 1820-1825 годах англичанину Георгу Стефенсону— талантливому мастеру — удается построить паровоз, который имеет уже практическое значение и в известной степени удовле­творяет предъявляемые к нему требования. Строится и железная дорога — Стоктон-Дарлингтон, официальное открытие которой состоялось 27 сентября 1825 года. Этот момент и считается на­чалом истории развития железных дорог в мире.

В 1830 году с открытием в Англии Ливерпуль-Манчестерской железной дороги началось победное шествие нового вида сооб­щений. С неимоверной быстротой они завоевывали весь мир. «Человечество научилось ходить только благодаря Стефенсону»,— писали позднее историки.

О значении железных дорог сам Стефенсон однажды выска­зал такую мысль: «Я думаю, что вы доживете до того дня, когда железные дороги заменят все другие способы перевозок товаров, когда почтовы е кареты будут двигаться по новым рельсам и новы ми дорогами будут пользоваться как короли, так и их подданные. Я уверен в том, что на пути будут встречаться не­преодолимые препятствия, но сказанное мною так же верно, как и то, что я живу».

Несмотря на сооружение Московского тракта, или, как его ранее называли, шоссе, и ряда других улучшенных дорог, бездо­рожье продолжало оставаться подлинным бичом Российского хозяйства. Поэтому вопрос о ликвидации транспортной отста­лости являлся одним из самых наболевших.

В конце двадцатых годов прош лого века в России действи­тельно развернулись бурные споры вокруг кажущегося сегодня простым вопроса: нужны ли стране железные дороги. В решении этого жаркого исторического спора были сторонники прогрес­сивных перемен и, как всегда, противники.

В лагере противников, возглавляемом многими высокими чиновниками и царскими приближенными, находились все те, чьим интересам в той или иной мере угрожал новый вид транс-

Н А Г Л А В Н О М Х О Д У

порта. Тут были и земледельцы, боявшиеся отчуждения своих земель под рельсовый путь, и содержатели почтовых карет и дилижансов, и владельцы водного транспорта. Даже главно­управляю щ ий путями сообщения и публичными зданиями Карл Федорович Толь считал железные дороги не только не нуж ны ­ми Российскому хозяйству, но и политически вредными. Князь В. В. Долгоруков также полагал, что «для России, как государства весьма обширного и по его обширности весьма малонаселенного, неудобства сии народу их слиш ком увеличиваю тся и делают заведение подобных дорог столь же мало выгодными, как и за­труднительными».

Тем не менее сторонники прогрессивного вида транспорта не думали сдаваться. Инженер А. И. М айоров считал необходи­мым скорее разработать теоретические основы проектирования железных дорог. «Иначе, — писал он, — мы вечно будем заимст­вовать от иностранцев просвещение, не достигнув оного никогда». Дело сдвинулось с мертвой точки 15 апреля 1836 года, когда был опубликован Указ императора Николая Павловича правительст­венному Сенату о сооружении Царскосельской железной дороги от Санкт-П етербурга до Царского Села и Павловска исклю чи­тельно в виде опыта с целью испробовать, насколько наш и климатические условия допускают вообще возможность соору­жения у нас рельсовых путей. Принятое Николаем I решение имело первостепенное значение для всего дальнейш его хода железнодорожного дела в Российском государстве.

Осенью того же года под руководством предпринимателя, инженера, профессора Венского университета Франца Антона Герстнера, приглашенного Ведомством России в Петербург, на­чались большие строительные работы по укладке рельсов.

30 октября 1837 года поезд из восьми вагонов, в которых разместились 250 человек, а также прицепленные к поезду плат­ф ормы с рогатым скотом и строительными материалами, чтобы все видели — по железной дороге можно перевозить и пассажиров, и грузы, — по удару колокола в 12 часов 15 минут под восхи­щенные возгласы присутствующей публики тронулся в свой

первый исторический путь. Так состоялось официальное откры­тие железной дороги между Петербургом и Царским Селом.

Еще через полгода завершилось строительство и был открыт для эксплуатации участок дороги между Царским Селом и Пав­ловском.

Таким образом, первая Российская железная дорога протя­женностью 25 верст была построена за один год и восемь месяцев. С ее пуском появилась надежда, что близится время, когда чу­гунные рельсы протянутся на много верст вглубь Российского государства.

ОТ ПИТЕРА ДО САМЫХ ДО ОКРАИН

октябре 1837 года петербургские газеты захлебыва- лись от восторга:

«Туда ехали мы с умеренной скоростью 21 версту в 32 минуты, но оттуда в 22 минуты: почти по версте в минуту, то есть по 60 верст в час. Страшно подумать! Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение, только ветер свистит, только конь пышет огненной пеною, оставляя за собой белое облако пара». («Санкт-Петербург­ские новости»)

«Расстояние от Царского Села до Павловска в 3 версты проехали за 15 минут со скоростью 12 верст в час. В тот же день провели еще две поездки. Удовлетворение и одобрение всеобщие. Опасности, страха, испуга ни малейшего. Да здравствует русская железная дорога!» («Северная пчела»)

Так осуществилась мечта русских транспортных инженеров: Россия встала в ряд передовых стран Европы, построив свою «чугунку». Автор технического проекта наших первых железнодо­рожных магистралей и почетный член Петербургской Академии наук, а потом и министр путей сообщения П. П. М ельников писал: «Глубоко убежден, что железные дороги необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для нее... более, нежели для какой-нибудь другой страны Европы, что климат России и ее пространства, которыми постоянно вооружались для

отвержения железных дорог, соделывают их особенно драгоцен­ными для нашего отечества. Нет никакого сомнения, что в про­странной стране, лиш енной сообщений, как Россия, железные дороги призваны не возвысить только ценности, как в государствах Европы, а создать их, ибо естественные богатства наши остаются непроизводительными и бесценными от неимения для них над­лежащего сбыта. Хотя и неполная, но разумно составленная сеть железных дорог произведет такое изменение, что через несколько лет вы не узнаете нашего отечества».

Действительно, самая огромная из держав мира Россия зады­халась от бездорожья. Наверное поэтому пуск первой чугунной магистрали вызвал такое ликование в обществе. Купцы, промы ­шленники, интеллигенция связывали с ней надежды на рост производства и улучшения жизни всех слоев населения. А народ сочинял о паровозах песни и частушки. Вот пример таких:

Ну, уж дивная лошадка!Богатырская повадка!Тащит тысячу пудов,Словно как вязанку дров.

Ай да конь наш самокат Русской удалью богат!До чего народ доходит:Самовар в упряжке ходит!

Первая Российская железная дорога. Петербург — Царское село

Н А Г Л А В Н О М Х О Д У

Первые паровозы закупались в Англии и Бельгии. Но уже в 1839 году на выставке в Петербурге был представлен первый отечественный паровоз «Пермяк», сделанный на Пожевском механическом заводе. А через семь лет, уже Александровским заводом, освоен промыш ленный выпуск русских локомотивов. Теперь полностью отпала нужда покупать их за границей. Рос­сия могла самостоятельно планировать свое железнодорожное будущее. Как потом подтвердила история, славное будущее.

Протяженность железных магистралей росла стремительно. К 1890 году поезда уже ходили до Урала. Вместе с приходом железной дороги оживала огромная территория вокруг. Ускорял­ся кругооборот капитала, строились новые рудники, фабрики, станции и города, получали кров и работу тысячи бездомных и нищих переселенцев.

Но надо было идти дальше. Перед строителями дороги лежала Сибирь.

В феврале 1891 года создается Комитет по строительству Сибирской железной дороги, куда вошли первые лица государства: несколько министров, государственный контролер. Во главе Комитета встал наследник престола цесаревич Николай. Он продолжил эту работу и будучи царем. Решено, что строиться дорога должна «русскими специалистами, из русских материа­лов и на свои средства».

По центральным губерниям поехали вербовщики рабочей силы. Желающих было немало. Одних в Сибирь гнала нужда, желание заработать, других — любопытство, третьих — опас­ность наказания за лихие дела. Правительство установило для переселенцев льготы на проезд, помогало устроиться на новом месте. Но никакие льготы не могли окупить тяжесть вынесенного труда. Это была настоящая каторга. Все работы велись вручную. Основные инструменты — топоры, лопаты, кирки. Строительные материалы подвозили на лошадях. Редко где использовались для перевозки ш пал и рельсов маломощные паровозы на дровяном отоплении. Люди сотнями гибли от непосильного труда, болезней, истощения. На их место приходили другие.

В разгар строительства на трассе работало 800 с лиш ним тысяч человек. Они строили пути, корпуса депо; тут же, при станциях, и селились.

По счастливому для нас стечению обстоятельств рельсовая колея пролегла не через купеческий город Каинск, как планиро­валось первоначально, а на 12 километров южнее. Так в системе железных дорог появилась станция Каинск-Барабинский, а вокруг нее — одноименный поселок.

На календаре был сентябрь 1896 года. В печатном журнале комиссии по освидетельствованию Сибирской железной дороги говорится: «Всего на участке Сибирской железной дороги было построено пять основных паровозных депо, из них одно на станции Курган на шесть ремонтных стойл, а остальные четыре на станциях Обь, Петропавловск, Омск и Каинск-Барабинский на девять ремонтных стойл. Все эти здания в момент их освиде­тельствования были уже в своем законченном виде».

А 15 октября на этом участке пошли поезда. Несокрушимым памятником культуры XIX века, проявлением русского нацио­нального величия, одной из лучш их страниц русской истории назвали современники создание Сибирской железной дороги. И они не преувеличивали ее значения.

Это был большой праздник и для Барабинска. Встречать пер­вый поезд вышли строители с семьями, рабочие нового депо, купцы соседнего Каинска. Посмотреть на чудо из ближних деревень подъехали крестьяне на телегах. Но редко кто из них осмелился спуститься на землю, подойти поближе к рельсам: кто ее знает, эту огнедышащую махину, — сейчас по рельсам бежит, а возьмет да и повернет на тебя!

— Идет! Идет!Вдали показался столб пара. Вперед выдвинулся батюшка с

иконой Николая Чудотворца. Возможно, именно эту икону поместят над входом в паровозное депо, лик Николая Угодника долгие годы будет благословлять работающих здесь.

Состоялся молебен во славу огромного достижения россий­ского производства.

Н А Г Л А В Н О М Х О Д У

Поезд дает гудок и следует в Ново-Николаевск. Вскоре было налажено и регулярное движение на магистрали. Каждые сутки по «чугунке» продвигались три пары поездов: два товарных со скоростью 12 верст в час и один товарно-пассажирский — 20 верст в час. В дальнейшем дополнилось еще несколько товарня­ков и три «Сибирских экспресса», способных пройти от Москвы до Владивостока за 9 суток и 8 часов.

В нашем деповском музее почетное место занимает станци­онный колокол. Именно он давал информацию о подходе поездов. Колокольный перезвон означал: «Внимание, пассажиры!» Через короткое время следовали удары: если один — поезд нечетный, идет на запад; если два удара — четный, идет на восток.

Люди подбирали свои узлы, чемоданы, корзинки и выходили на перрон. Вот и поезд: паровоз, пять-шесть вагонов. Остановился, отпыхиваясь от бега. И сразу же с подножек вагонов спрыгивают люди с чайниками. За время стоянки надо успеть запастись

Старый вокзал ст. Барабинск. 1910 год

кипятком. Этого добра на станции всегда вдоволь. Рядом с вок­залом стояла водогрейка. Разжиться кипяточком можно было и прямо из большого медного самовара в зале ожидания.

Суета на станции продолжается с полчаса, и, наконец, коло­кол извещает об отправлении поезда.

Особый ритуал — смена поездных бригад. М аш инист — самый уважаемый человек на магистрали, он идет первым. За ним кочегар, он несет «шарманку» маш иниста. Это знак уважения. К руководителю поездной бригады все обращаются не иначе как «пан машинист».

Есть в музее замечательная фотография 1907 года, коллек­тивный снимок деповчан во главе с начальником А. М. Тарасо­вым: в Петербург уезжал главный инженер В. С. Писемский, вот и решили сняться на добрую память. Посетители музея обычно надолго останавливаются перед этой фотографией. Прошедшие сто лет не стерли благородства с лиц первых барабинских деповчан. Все они — и машинисты, и руководители предприятия — хорошо одеты, взгляд полон достоинства и гордости. Вот такие люди начинали дело Великого Сибирского пути.

Уже в те годы паровозное депо было притягательным местом для барабинцев. Люди по-настоящему гордились, что работают здесь, старались заинтересовать любимым делом сыновей.

В дальнейшем я еще подробно расскажу о многочисленных трудовых династиях деповчан, сложившихся в течение века. А сейчас мне хочется вспомнить один праздничный день 1971 го­да. Мы отмечали девяностолетие Андрея Ивановича Бабенкова, знатного барабинского железнодорожника. Его брат, Яков Ба­бенков, работал на строительстве Великого Сибирского пути, выучился на помощ ника машиниста и остался работать в Бара- бинске. Потом вызвал сюда младшего брата Андрея. Так, с 1906 года и до выхода на пенсию Андрей Иванович и отработал на одном предприятии. И свое девяностолетие ветеран отмечал в кругу многочисленных друзей, родственников. От его дома хорошо просматривалась панорама новых деповских корпусов, было слышно, как перекликаются гудками поезда.

Н А Г Л А В Н О М Х О Д У

— Вот оно, родное наше депо, — с гордостью произнес Андрей Иванович. — Не жалко лет, отданных ему. Да что там ... Я горжусь, что труд моей семьи вошел в историю Западно-Сибир- ской магистрали.

Невольно объектом внимания ветерана стала старая водо­напорная башня, немая свидетельница тех далеких дней, когда наше депо только вставало на ноги. И рекой потекли воспом и­нания. Мы перенеслись в начало века, когда великие деповские старики были молодыми.

Их глазами видим ту картину и мы. Мастерские освещались тусклыми керосиновыми лампами и фонарями, подвешенными к потолку. Семь токарных станков работали от общей трансмиссии, идущей от движка локомобиля. У двух кузнечных горнов медно­литейной печи и слесарных верстаков по 12 часов в сутки тру­дился деповской люд. Работали в духоте, грязи и копоти и практически на ощупь: закопченные окна кровли едва пропускали дневной свет.

Особенно тяжело было зимой. Чугунные «буржуйки» не могли натопить помещения, в мастерских было очень холодно и сыро.

В загазованном цехе промывочного ремонта стоял сплошной мрак. В смотровых канавах — непролазная грязь. Ремонт механи­ческой части паровозов приходилось выполнять, стоя в ледяной воде, смешанной с мазутом.

В приписном парке числилось 40 паровозов. Сейчас невоз­можно представить, насколько медленно продвигался тогда ре­монт. Если паровоз заходил на промывку котла, то простаивал до полутора суток. Вставал на подъемочный ремонт — выходил под поезда только через тридцать дней. Виной тому устаревшее оборудование, отсутствие средств механизации, так что депов­ским рабочим больше приходилось полагаться на собственные мускулы.

Подъем и спуск паровозов осуществлялся при помощ и вин­товых домкратов, каждый из которых приводился в движение пятью-шестью рабочими. Из стойла в стойло такие домкраты

перетаскивались вручную, волоком. Колесные пары для обточки устанавливались на бандажный станок при помощ и самодельных блоков и деревянных валов.

Отработав смену, ш ли домой в грязных, пропитанных мазу­том спецовках. Ни о каких моечных отделениях не приходилось и мечтать. Не было и столовых. Еду рабочие приносили из дома. Прямо на верстаках или у паровозов разворачивали свои узелки, выкладывали хлеб, картошку, соль, бутылки с молоком. По тому времени это были нормальные условия труда, и за работу в депо люди держались, потому что она давала возможность худо-бедно прокормить семью. Больше всего боялись заболеть и потерять место на железной дороге.

Защитить интересы человека в таком положении было некому. | По свидетельству старейшего рабочего Д. И. Охотникова, рабо- ф тать могли заставить столько, сколько нужно было на этот день. 1г) Дополнительной оплаты не полагалось.

Тяжелым был труд и паровозных бригад. Деповской парк Ю состоял из паровозов выпуска 1890-1893 годов. Для вождения 'У' товарных поездов был предназначен паровоз серии О, для пас­

сажирских — серии К и Ч, или, как их лю бовно называли м а­ш инисты , «русачки» и «кеслерки» (ф ирм ы Кеслера). Позднее в эксплуатацию поступили паровозы серий Ов, Од, Ав. Таким были под силу составы весом 350-400 тонн, при этом развивалась скорость до 25 километров в час.

Если состав пассажирский, за локомотивом 14-16 осей. От станции Каинск-Барабинский до Татарской поезд следовал 12 часов, а то и целые сутки. Из-за некачественного угля часто пе­реходили на отопление дровами. Иногда бригады вынуждены были останавливать поезд на перегоне, «нагонять пар в котле», заливать в дышловые подш ипники смазку (мазут или деготь).

В будке машиниста было сыро, темно и ветренно. Коптилка, подвеш енная к водомерному стеклу, — вот и все освещ ение рабочего места паровозной бригады. Надо осмотреть паровоз — зажигали факел.

Для безопасности движения через весь поезд тянулась веревка.

Одним своим концом она закреплялась за рычаг привода свистка, а дальше - через тормозные площадки всех вагонов. Обслуживали такой вид торможения поезда 5-6 человек, тормозилыциков. Поездная бригада состояла из главного кондуктора, младшего кондуктора, смазчика вагонов, поездного мастера.

Расписания движения поездов не существовало. Ехали, как позволяли обстоятельства. Прибыв на конечную станцию, Та­тарскую или Чулымскую, машинист и его пом ощ ник ш ли в «спальню». Наскоро умывшись и перекусив тем, что положила в «шарманку» (этот железный сундучок долгое время был нераз­лучным спутником поездных бригад) жена или мать; не раздеваясь, ложились на топчаны из досок и мгновенно засыпали — так уставали в пути. Кочегар же летом и зимой оставался на локомо­тиве: поддерживал огонь в топке и пар в котле.

Такую молодость прожили известные деповчане братья Охотниковы, Бабенковы, И. И. Пустовалов, И. А. Тартаковский, В. А. Баркута, Н. А. Худяков, И. Т. Бурдаков, Ф. П. Черепнев,

Старая деповская гвардия. 1947 г.

П. П. Павлов, М. П. Сычев, Ф. И. Булгаков, П. М. Гилев,A. А. Наумов, А. И. Лебедев, М. К. Яковлев и другие.

Однако производство не стояло на месте. Расширялись мастер­ские депо, строились новые цеха. Страна старалась увеличить объ­емы перевозок. Но помимо обновления производственной базы для этой цели требовались образованные люди. В депо уже не при­нимали всех подряд. Предпочтение отдавалось грамотным рабо­чим, умеющим читать и писать, делать необходимые вычисления. Грамотный человек на производстве — это перспективы роста производительности труда, решение сложных технических задач.

Это был плюс для администрации. Но очень скоро она обна­ружила и явный минус. Передовые рабочие не желали мириться с унижением человеческого достоинства, с грубостью начальства, с нищенской зарплатой. В июле 1902 года газета большевиков «Искра» писала: «Волна рабочего движения перекинулась вместе с железной дорогой через Урал и Сибирь и разлилась по всей необъятной Сибири».

Уже начиная с 1900 года, рабочие депо включились в проле­тарскую борьбу за свои права. Вот что рассказывал маш инист паровоза Александр Григорьевич Бобин: «В 1903 году на базе технических классов, готовивш их кадры для паровозного депо Каинск-Барабинский, был создан первый подпольный кружок. Руководил им прибывший из Томска революционно настроенный студент Александр Малхасов. Под его руководством деповские рабочие В. А. Ж аринов, Н. И. П ищ альников, Н. И. Хуртов,B. А. Грицай, П. И. Елистратов, М. И. Носков и другие вели политическую агитацию в коллективе. Нелегальную литературу мы получали из Томска. Такие же связи мы имели с рабочими го­рода Каинска, там даже держали конспиративную квартиру. Вся подпольная литература хранилась на чердаке инструментальной мастерской, что давало возможность распространять ее не только среди деповских рабочих, но и на всей линии Барабинского участка. Это важное дело было поручено мне и слесарю Тиеву».

Первая акция социального протеста рабочих паровозного депо пришлась на декабрь 1905 года. Они приняли участие во

Н А Г Л А В Н О М Х О Д У

Всеобщей политической забастовке, показавшей царскому пра­вительству силу и мощь пролетарской солидарности.

А к 1907 году в деповской социал-демократической группе состояло уже около 30 человек. Активно работал в Барабинске революционер В. В. Куйбышев, сосланный в Каинск в 1906 году. Он тайком приезжал в Барабинск, устанавливая связь с рабочими, местными ссыльными, учителями. Куйбышевым же была орга­низована первая в городе маевка в Новочерновской роще. Тогда жители провинциального поселка впервые услышали открытые призывы к свержению царя и помещиков.

Тяжким бременем легла на плечи ж елезнодорож ников первая мировая война. Все длиннее становился рабочий день, все труднее сама работа. Кроме того, в семьи то и дело врывалась бе­да: с фронта приходили похоронки на близких и родственников. Понятно, почему в военное время так вырос в депо авторитет социал-демократической группы. В ее рядах активно работали И. И. Салита, Д. И. Охотников, Я. М. Папшев, А. Г. Бобин, Г. А. Покровский и другие.

С победой Февральской революции в Барабинске создается Совет рабочих и солдатских депутатов. Первым его председателем избирается машинист Н икифор Маслов. Еще одно новое веяние: для защиты революции и охраны депо в июле 1917 года создается первый отряд Красной гвардии под руководством слесаря Василия Макарова.

В то время из тюрем вернулось немало уголовников, которые объединились в мощную бандитскую группу, стали грозой для всего города. Чуть темнело — народ разбегался по домам. К тому же по стране скитались тысячи дезертиров с ф ронтов первой мировой войны. Эти тоже добывали себе одежду и пропитание не иначе как грабежами. Вот и приш лось красногвардейцам в железнодорожной форме взяться за наведение порядка. Они смело вступили в борьбу с бандитами, и те, почувствовав их силу, в конце концов присмирели.

Регулярно члены Красной гвардии дежурили на вокзале, проверяли документы у пассажиров проходящих поездов.

А в октябре от имени Второго съезда Советов всем желез­нодорожникам России было разослано сообщение: «В Петрогра­де победила рабочая и солдатская революция. М инистр путей сообщения арестован в числе других министров. Всероссийский съезд рабочих и солдатских депутатов выражает уверенность, что железнодорожные рабочие и служащ ие примут все меры к сохранению полного порядка на железных дорогах, движение ни на минуту не должно останавливаться. Усиленное вним а­ние следует обратить на беспрепятственный пропуск продо­вольствия в город и на фронт. Револю ционная власть берет на себя заботу об улучш ении материального положения ж елезно­дорожников».

В депо по этому случаю состоялся митинг, где кузнец И. И. Салита сказал: «Мы должны теснее сомкнуться рабочими рядами вокруг партии большевиков и всеми силами поддержать советскую власть». За эту резолюцию и проголосовали, но вряд ли всем было понятно, что такое «советская власть». Хотелось облегчения жизни, мира и порядка. И если все это обещают большевики, пусть власть будет у них.

А в городе произош ли следующие перемены. В феврале 1918 года проведены перевыборы местного Совета, и теперь в нем большую роль играли большевики. Упразднено городское само­управление, национализированы мельницы, кирпичные заводы, коммерческий клуб купца Ячеистова, магазины купца Волкова. На всех предприятиях введен восьмичасовой рабочий день. Паровозным бригадам месячная норма снижена с 360 часов до 240.

Через месяц в депо создается Совет железнодорожных депу­татов. Благодаря ему установлен твердый порядок на производстве, в городе, обеспечена бесперебойная перевозка грузов и пасса­жиров. Совет, возглавляемый маш инистом Я. М. Папшевым, по сути руководил всей работой железной дороги на Барабин- ском участке.

О днако послереволю ционны й мир оказался недолгим . Весной 1918 года вспыхнул мятеж чехословацкого корпуса. Это были чешские и словацкие военные, попавш ие в русский

Н А Г Л А В Н О М Х О Д У

плен во время войны. По разрешению советского правительства они возвращались домой через Сибирь и Дальний Восток.

В конце мая белочехи, как их вмиг окрестили в народе, дви­нулись к Барабинску со стороны Ново-Николаевска. В последнее воскресенье месяца в железнодорожном саду проходило массо­вое гулянье. День выдался солнечный, народу собралось много. Веселились, танцевали. И вдруг большевики пригласили всех на митинг. Вперед вышел Яков Папшев:

— Товарищи! Враги нанесли нам предательский удар в спину. Командование чехословацкого корпуса грубо наруш ило условия соглашения с советским правительством об эвакуации на родину через Владивосток. О ни вы ступили как найм иты А нтанты против советской власти. Но мы знаем, что великое дело социа­листической революции непобедимо.

Страстный оратор призвал барабинцев оказать белым до­стойное сопротивление. Красногвардейцы тут же взяли в руки оружие, однако силы были слишком не равны. Белочехи, хорош о вооруженные, имеющие опыт военных действий, быстро смяли оборону отряда Василия Макарова. Двадцать красногвардейцев были арестованы.

Начались гонения на тех, кто устанавливал и поддерживал народную власть в городе. Следственная комиссия печатала приказы об арестах, в короткое время в Каинскую тю рьму было отправлено 119 человек.

Партийная организация больш евиков уш ла в подполье Что они могли сделать под ш ты ками белочехов? Оказывается, многое. Н апример, готовили и распространяли листовки , в которых рассказывали о зверствах карателей, разоблачали их лицемерие.

Деповчанин Георгий Голоднев умел работать на пиш ущ ей машинке. Когда белочехи начали аресты, он, бывш ий красно­гвардеец, перешел молотобойцем в кузницу дистанции пути. Гам его тоже частенько вызывали в контору и усаживали за м а­шинку. И он умудрялся печатать и конторские бумаги, и листовки. Потом нелегальная инф орм ация печаталась на гектограф е

(папиросную бумагу доставляли связные из Омска) — и ночью листовки были уже в депо.

Риск, конечно, был большой. Однажды предатель выдал рас­пространителей листовок. Были арестованы Федор Карпунин, Яков Диденко и другие. Но их место не осталось пустым. Через какое-то время листовки в депо появились вновь.

Деповской музей бережно хранит воспоминания участников той борьбы, в том числе и Анны Ж уковой, вдовы члена совжел- депа, комиссара отдела тяги Владислава Гржегоржевского. Она была с мужем на паровозе, когда на станции Кабаклы они попа­ли в засаду. Я приведу в сокращении ее рассказ:

«Под напором превосходящих сил врага красногвардейцам пришлось отходить в сторону станции Татарской. Муж забрал меня с грудным ребенком, так как оставаться в городе было опасно. Все знали Владислава Гржегоржевского как активного большевика, члена совжелдепа. По той же причине с нами выехала Варвара Ивановна Салита с двумя детьми. Гржегоржевский сам вел поезд, с ним на паровозе были кочегар Иванов, помощ ник машиниста (к сожалению, не помню его фамилии), а также два мадьяра и чех, сражавшиеся на стороне советской власти. В теплушках ехали несколько красногвардейцев. На станции Кабаклы мы попали в засаду. Началась паника. Крики, ругань, стрельба. Муж крикнул: «Нюра, бегите с Варварой Ивановной на водокачку. Там верный человек Иванов, спрячет». — «А как же ты?» — «Мы будем про­биваться». И он побежал на паровоз.

Вдоль состава уже металась конница: «Где большевики? Где комиссары?» Мы с Варварой Ивановной, забрав детей, по задам огородов еле-еле выбрались к водокачке.

Нас приняли радушно, постарались успокоить. Да только какое тут спокойствие, когда мы не знали, что происходит у поезда. Вдруг заявился какой-то полицай с конвоиром. Велели выходить. Конвойный повел нас куда-то. Дошли до церквушки, и вдруг он оглянулся по сторонам и говорит: «Бегите скорее, а то не знаю, что вам будет.» Выходит, и среди них встречались нор­мальные люди, способные пожалеть женщ ин с детьми.

Н А Г Л А В Н О М Х О Д У

А куда побежишь в чужом селе? Спрятала нас незнакомая женщина. Переночевали мы у нее в сарае на соломе. Н аутро зашли в хату, а на пороге уже соседка с новостями: «Сейчас тех, с паровоза, на расстрел поведут, пошли смотреть». Мы перепуга­лись до смерти. И все-таки была такая мысль: а вдруг не наши? Вдруг каких-то других поймали, а наши уцелели? Но паниковать некогда, с нами трое малых детей, и надо как-то выбираться отсю­да. Муж дал Варваре Ивановне на всякий случай адрес надежного человека в Славгородском уезде, вот туда мы и решили ехать.

В дверь робко вош ла какая-то девочка лет двенадцати и сказала, что меня зовут на водокачку. Оказывается, приехал барабинский машинист В. С. Калинкин. Он стал меня уговари­вать вернуться к родителям. Я протестовала: «Как я могу уехать, когда ничего не знаю о муже?» — «Не беспокойся, я точно знаю, что они все спаслись. Теперь главное спасти тебя и ребенка».

И только уже подъезжая к Барабинску, Калинкин признался: «Прости, Нюра, я тебя обманул. Не спаслись они. Их всех расст­реляли». Со мной сделалось плохо. Не помню, как добралась до дома. Подробности мне рассказали уже потом . И зраненны е, измученные, они попали в плен. Наверное, пытали их и в штабе командующего чешским корпусом Гайды. На следующее утро повели на расстрел. Согнали народ. В толпе находился и Калин­кин. Пленные к месту казни еле брели, конвоиры подгоняли, избивая по дороге. Все им было мало.

Когда солдаты стали целиться, Владислав Гржегоржевский выкрикнул какой-то призыв. Взбешенный офицер разрядил обойму прямо ему в лицо».

Когда была восстановлена советская власть, над могилами героев (по настоянию жены, Гржегоржевский похоронен отдельно от своих товарищей: он был римско-католического вероиспо­ведания, но могила его буквально в двух шагах от братской) поставлен обелиск. Проезжаю щ ие мимо м аш инисты давали гудок. Это была связующая нить между прош лы м и будущ им. Гудок говорил: «Ваш подвиг не забыт, ваша слава сияет над род­ным предприятием».

Белая власть выпускала «Барабинскую степь», так называе­мую народную социалистическую газету. Начальную часть ее площади занимали материалы следственной комиссии. «Доводя до сведения населения города и уезда список арестованных, просим немедленно же доставлять письменные или словесные сведения, могущие послужить уликою против какого-либо из арестован­ных во вредном и преступном его поведении в качестве агента советской власти или в деяниях против Сибирского Временного правительства».

Немало среди арестованных было и барабинских ж елезно­дорожников. После жестоких пыток в ночь с 12 на 13 июня 1918 года в Каинской тюрьме были расстреляны члены совжелдепа П. М. Артемьев, Н. П. Гуроль, Ф. А. Рассолов, Д. Н. К ра­сильников, председатель Я. М. Папшев и другие. Около своего дома буквально на глазах у семьи убит член совжелдепа И. И. Салита. Выстрелы по городу звучали и днем, и ночью. Тем не менее борьба подпольщ иков не прекращалась. Причем не только на свободе, но и в застенках тюрьмы. Там под руководст­вом слесаря В. Е. Макарова был разработан план вооруженного восстания.

Вот что рассказывает бывш ий заключенный, мастер цеха К. П. Мецнер:

«С первых дней, находясь в общей камере тюрьмы, Макаров создал в ней подпольную организацию. Под его руководством была установлена связь с рабочими депо Барабинска и Каинска. Выступление против белогвардейцев по инициативе Макарова было назначено на 12 мая 1919 года».

Но вдруг накануне было получено указание подождать, не выступать.

Однако восстание все же было поднято. Заключенные высту­пили в конце июля, но охрана, укрепленная чешскими легионе­рами, жестоко подавила бунт практически безоружных людей. В неравной схватке погибли м ногие деповские рабочие:Н. И. Маслов, Н. М. Носков, К . М. Ш иманович, Ф. И. Кар- пунин, В. С. Берман и другие.

• П С у * ' ^ н о ч ь 918 г .

Адрн’ь [яч ящ и ' м к тгоры:| «ММСКЪ. Глскиоднопкач у* Моитцяа

, 2 И ,чц » * * “ *< Ь им 1 »

» Чц—и к . “

* « <«Шаатг и > Л ш н | и * т утл

у э а р а б и н с н а я .

* * т е п ь .гХ а р о д н а я вощ алиот игеоко— ---•==• с7 а з е т а. — ■ -

е & Ъ Я О Д г Ш !

лн» (п о сред,

е ' л а д .

МТ

К ' 1» ч и ' г а т е л * / 1М '1 ».

Ь- ч'ИХ’ь ш ш ш г ь читателей писать н а м ь изт. деревень чЪстиой жилии, о в с Ь х ь «*н < с>Г*ыг1и х ь . о состоя иш

и х Л и о ю . м ниобию голы -кип» хозя йства . 1’ сдакш я уб4 - И . .1ЫЮ п р о с и ть присы лать: корреспонденш и. статьи, * я 1ткм . отчеты и г. д. И \с т ь н е сткснян>тея ни слогов.

>*■ а .ш козгь . п иш ите о том ь. что должно бы ть продано гласности .

В м ч эШ ю т . т . ю г р у д н и ш ь н еочуиствую щ яхь.Г«*гшыи * и * р Ч т ь и и Губботпяг» ялч<-ра .ни-довг иогамти.'*

-- Ч»пт*рга, и ;лм и>чп>р«.’ ямхсмяншго чь »)(х\ду ш- птеме Наяе- < мгк11. Пригняъ ии<ап. )«аборчш> ян -аинй етр о я * а тч а . На шив м р «»1 вся .киями был. поднять в т о |м . Рук'лжси йки. иодтктК пли

. т . чм»;.1;’ гочжиигаяячп нгчапмьгн 1№ будугь.)1в * р * ‘.чгч1г рвдякпЬч) рувм№п*й я« мШмпчын*.

Къ рлдпнсчинамъ.

•«•МП. Г. Г. ПОДЛЯГЧИСОНЬ ВО МЗбЪжЯШЯ какнхь-лиЛо м1»1пй оямимь мСдиговремснно заботиться «>

г еижсшн выписки шл-ты. Ко«т‘«м. не въ состоя иш ■ * I чинить каждом \ нодшсчику. когш оканчивается (МНЬ «»г«» подписки. ^

П Р И К А 3 Ъ

Ирчцв.шмио вс4м-|. гражданамь горою Каинсго 1снно произвести насчсгь служашихт. воеияо*

ииыхь мм. нодяковь ввп (у ихь моЗвлизмшм. ■Коме».и» пп. 1ч>|мда Каннски Поручись Поповъ.

О Б Ъ Я В Л Е Н ! Е.. .V . I!., а «'рпч<)| .УШЬ «Ч ТроЙЦЫ -ь |чирып*вЬ»

•••« «н .. | 1>иигы» Л}.«;.. -Лорт. иь иоаыу ункчмлп. воняют, и к с ка л у К.» ж Ниио-ш и Гонля обряпшточ)'яь начь ц>ажд*яв

II. 1 - М И |1 ЖГрГЯНШИЬ ,•»№. 110>'Н.)М!Ч1Г. .ЦЧ1Г\ ВЬ ПОЛЬЗ* ННЯН-т)мц!Вшихь вь тмикуи. мярскув» в^Чит. П рикатан,тек

I. . рчч.ч* «>ик-яв грвж .чм-1 к» вь .■вор*. поямстяовяяШ. ‘ в уи чя иружиг» «Ч.ятъ щччивп-птмя 21-го, 22-.* п

,-ь « ч. .!1'ЧА бЫВИ

'{■и I 2-х?. чао. шн в.*. I• 1!|»нм> ;гк**| учялшке».

‘ (протея

с С ота.

I к - као в ь о ткры той па р икм ахе р ско й Г утн ика нрннн - • » т , -я всевол чкж иия в о л п с я н н у я работы. Сонная ул.

ЮВЛМиВа. Пя|М1Кна\«)гъ Гугм якь.

О Г > | » Я I I . I П 1 1' .

*1. ш ш и и К1.-Г» « т . г(>*».здиь. б у о - м / ^ в ^ Я к - « н м ЧИВШТЫО юбЯВКг'ВЫ.

К|<оя1> л ч ч Комшг1я просить доеУпядтк « чЛ-.киш м чи. • <- - 1ваь н'.' и окЬ ю тн ш 'ь в* саисгЬ, кь «клям. мюркЯпт - нря*»-*»' тиовихъ кь <ч**тет,вн1!ств.

11)41411. лмкоряН! 11{«>и*яця1ся ш. ж1И1»ля!'1я Коямп-ш, **• тФ 'я вь дол* Тинкер», со Томской ул. вгь 9 и» I чш-у <яя *I .у 0 ч. вечера.

Првшк‘ин1е: Спихни вновь «рестуеяых ь буаугь ш'увляк »*.-»(ВСМИКПМЬЯП.

С П И С О К V

\|н-«"п>вянны.\'1. и ляилю чгнны хъ вь Каяпгкуя) УТ..(ДИ)В> т « ^

ц«гвды!11ко»ь Дхптр1н Пипиаезич д-кяьевь 1Ьч)1ь Мшеяяовачг 1ь*ма*ч1ь ЛдвяеЫ! Федоронп-1» 1рямг>я). Нвшгь М 1хай.:оняч1, дтмовь И яхя:а Лаврсвп-св.

И м] юн»!. Пиаи'.Г. Ив 1-чояпмь Иивкфорь С ггаовъ м .'нивт, Фчдорт. Луяьявадют. |М М "ь Л « я т 1 Исили.• 1.011. «.«Мввсгрь Цсивояь

^ ^шнп. Илья Коядратьевичъ р .'д о т . *1огид|в Гйи)-нл(1нить дл явп ш 'ь СсргЬп Саяляов.1чь );яо.-лез:. А|ЦнясШ Л*оитм>вячь. (||.рввь А дякм иръ !1;,г[|Л1гк'й Клнж‘нт1Й Кл|моия<гь 4^яат«. Мтич*1 !1гям>ь Ц,чро»:к.П Иаве.уь Каплют. Н«>е:\»п Иинпкрп 1Я Фплппныш'гь

‘ М#Л|1ви> 1ксй.11[| Кдисп'яь.Ь 'пнзнь Ад«кс 11 Якиминичъ Мп.яикпвт. Иаягль Пгсрсзм'п. Ош ячяо Яяокь 11«4)<(нв1чь 1Ыкпгь Ивакь Нйкав.^чмтгь [Ун:. А н аткб Г’«нч*)>ьок1. К«т‘л-в.ч Гавр’нль К:о;х»ячь |] ит; 1-ь !(нхнп Ноьиговичь К>М| "К’в Мойсей Икимелнчъ К;Ани» А и'кгиядрь Кчлсган.ииои, ( ц -ч г '.я ;йыиса Илмшви :!г'о*1- ^ ~:хгяь Авдвй-ашь 1»^кчк-к1в НиВ1*;ь Михайдовячь

I? 1 гч-ф! '>.!В:»Г Пияичь1.1.. \и-1| К. ;)дуар (.иичь■ 1-ы х ик»г «IV юрь Ефиясчия и М, ‘« и гь Воряок Григорович ь (Чпчнъ 4ч; к-'рь Авлргвхнчь То.: <№ь ВаяшгЛ Гергкягь

.(ЖЬ Яховь Е«-)«.фПВЯЧ1 Гвл»г»7. 11яв*ль 1 ).атрь«ч«ь

» Иягти!*. Я ж вь Матнкшитчг 11о|. в Ими. ь Маркович ь Лай •» Нвк<«а1 МихяЯдовячь

■ Зьк «й й в Ма*ар*Я Сш аповнч к 1Ц я»Ь Иьань Кпра.. » в 1» • К«|-’-И№0«ь Н к и д т Сицановяч!. )1дьп: Никс.ш; 1!н.1Ж)Вии..

> 4 и . .яя« Ачнгрш Сгяиммшц:.* 1л * . Лря^-г ■'Г.И/1Л.1ЯИЯ». <1Кир .'м я ь Мяхан..!. К

Ж)ран.№»)> 1''Д'>|.|. 11*р*« * * М епгпш ь <Чгпян1- МдшЬ»» 1Ы.*.:аиягь *1ч*дорь А рн чи » ' Кнеялсяь Лндр>'1! Долги;». »

•1'трч.л. Нй^'лай 1Ьч;<|. лч I.

■(Мяуч шиовь Кояст^язаХ 'ала^-т. Петиъ Фехпр.»яяч«.Т 1->ия.’чяь ИлЯАи-.. К ' • « « Лубовь Дяигрш Федоров». БЪяковь КотихШ Грягиричп. Сяирноиг. Илья иетрояь А гтвь 1к>рш':. Стсеавпяь Ойчмннкуи!, Нили. АюксЬ-яь ПвТ|КП!*вич ь П миь Марши >ч Кумюцоль Ал'\ | шд{|« Фя:я ( Ь |Ч1В1 Мах «иль Гри;..рм м 1Ыяи»;Е)К К|\|р ь Ьч*яф'«вич». ГаябурЮ'Нь Мнхияль Л авр . Кдиииначя ('••рг!.й 'йуор-.»! Хкяугшгь Аяюнь 11»'И.11^В1 Па|!Х1иь.яи-1 Кул.ха Ва- ял и в >. К ори н .. . 1на1|1а , Якоак-мяч 11апл|>'К1 Ф.-;*>рь Пмакьиь Пяяовяринь 11т»ъ Андро**»». Ш цяимяомиь 11ват. ОХОТИККОВ!. Дчят|4в Ц«Л)1НКЬ Мнхнч ;. Афлн* ».-* Михайлош, Нотр». Вш'н.ч.‘ 1ккза.№ик;:ь \анш з;. С»ч» -■ ГЙлВПте» К |:•»■!. Лн-:.. . . .. Са.игта Варна,* Иван. ,вн!К|р.имН» ’>Ч|']|Ь ! | . | : л,*ячИ ги -х в ,. .1 Ц-..Ч Ф - .1* 1|<'и|«'-и. IV ля . I . -.р я

Л м ^ я ч ‘‘ к .и л ш Ак-ь-1 »в. II.-. -ги, М< 2? ,-л \б ?,а♦«■г.*!. М1.к(. м..-, н,;Чаися.П И :и Ч«»- •< яь Цимб.»:,,., \ ь - м ^ ь Н-ч.-'.у;, П .Пмру’а> ■■ П.п. .

Следующая трагедия произош ла у Савкиной гривы вблизи Каинска. Уже после освобождения города там было найдено около четырехсот изуродованных тел красногвардейцев. Среди них и наш и ж елезнодорож ники И. К. Л арионов, Н. Н. Валяев,А. А. Цимбалюк, С. А. Иванов. От страшных пыток в тюрьме скончался машинист Я. М. Диденко. Кто предал заключенных, по чьей злой воле стали известны имена организаторов и дата вооруженного восстания, остается неизвестным и по сей день.

Полтора года длилось господство белочехов. Паровозные бригады и деповские ремонтники работали под угрозой оружия. Перед каждой поездкой колчаковский офицер брал с машиниста расписку о том, что тот исправно проведет поезд по участку, а в случае аварии, порчи паровоза понесет ответственность перед военно-полевым судом.

Но любой кошмар имеет свое завершение. М орозным утром 1 декабря 1919 года барабинцы услышали грохот орудийных залпов, дробь пулеметных очередей. Это приближались к городу части Красной Армии. Оккупанты были быстро выбиты из же­лезнодорожного вокзала и паровозного депо, где они занимали последнюю оборону.

Перед освободителями открылась страшная картина зверств, чинимых карателями. Комиссар дивизии А. П. Кучкин вспоми­нал потом: «Шагах в полуторастах от станции находилась школа. Все ее классы были забиты трупами. На головах, груди, спинах и животах — огромные раны, нанесенные штыками или саблями. У многих переломаны ребра. Среди жертв были маш инисты паровозного депо станции Барабинск Покровский, Ларионов и другие, всего 17 человек».

Тела героев были с честью преданы земле. На одной из улиц Барабинска возвышается обелиск в их честь. Их именами названы центральные улицы города.

Всего во время ураганного контрреволю ционного вихря погибло более двух тысяч барабинских железнодорожников.

НАЧАЛО МИРНОЙ ЖИЗНИ

в первые же дни после освобождения в Барабинске был создан ревком, куда вошли и деповские рабочие Д. И. Охотников, Ф. Л. Бондаренко, И. Е. Киденко,

В. И. Булгаков. Последний был избран председателем.Почему именно железнодорожники заняли основные места в

органе городской власти, объяснить легко. Паровозное депо — ведущее предприятие Барабинска. Если не считать интеллиген­цию, которой тогда мало доверяли, то можно сказать, что паро­возники были на тот момент самыми образованными людьми. В трудное время они доказали свою организованность, умение добиваться поставленной цели. Вот и после колчаковского мятежа они на своих плечах вытащили из разрухи и родное предприятие, и город.

А труд предстоял великий. На подъездных путях депо, в ту ­пиках стояло около 80 неисправных паровозов, под откосом лежали сотни вагонов. Надо было срочно восстанавливать парк, но какими силами? Оборудование в цехах было разбито, не хватало инструментов. В городе свирепствовал тиф , ежедневно из-за болезни, отсутствия одежды и обуви на работу не выходило до 125 человек.

А приказы наркома путей сообщения предупреждали, что в ближайшее время помощи из Москвы не предвидится и пола­гаться следует исключительно на свои силы. Ж елезнодорожники так и поступали, а что оставалось делать?

Для той ситуации неудивительно, что первым в депо пропи­сался лозунг: «Все на борьбу с нищетой!» Объявили сбор обрезков кожи, нашли сапожников и прямо на предприятии открыли по­чиночную мастерскую. Наладили производство мыла. Поезд­ным бригадам стали выдавать в дорогу хлеб и селедку. Если к этому пайку добавлялась домашняя картошка, человек был вполне сыт.

Однако находилось немало таких семей, где не было и кар­тошки: одни жили на квартире и огорода не имели, у других столько ртов в доме, что припасов не хватало.

Зиму кое-как пережили, а весной решили создать свою сельско­хозяйственную коммуну. Горсовет выделил железнодорожникам 32 десятины земли (десятина — это 1,09 гектара), и они реш и­тельно принялись за дело. По округе быстро собрали старые плуги, сохи, отремонтировали их, вспахали землю и посадили свой огромный общественный огород. Росли у деповских коммунаров картошка, морковь, свекла, лук. По осени урожай разделили между бедствующими семьями.

И дрова заготавливали общ ими усилиями. В тяжелую зиму 1920 года отправили на лесозаготовки бригаду, дрова вывезли по Кокошинской ветке. В первую очередь топливо получили семьи с детьми, а вскоре — и все остальные. Отныне маш инисты, ко­чегары, слесари в тепле отдыхали после работы и имели все основания благодарить друж ный деповской коллектив. По больш ому счету тогда были заложены основы товарищ еской взаимовыручки, которой потом так славилось наше предприятие. Частные, семейные проблемы никогда не сбрасывались со счетов, потому что от настроения, душевного спокойствия работника напрямую зависят и его производственное результаты. И потом, помочь товарищ у — это святое правило на все времена.

Настоящий кризис был в смазочном хозяйстве. Управление и центральный склад Омской железной дороги продолжитель­ное время не могли обеспечить смазкой паровозы. Это грозило срывом движения поездов по главному ходу.

Барабинские деповчане на производственных совещаниях

Н А Г Л А В Н О М Х О Д У

неоднократно ставили вопрос о замене дефицитного мазута. Но чем? Выход предложила группа машинистов (В. В. Николаев,А. И. Лохмачев, И. А. Тартаковский, Ф. П. Черепнев и другие): для смазки паровозных букс и дышловых подшипников вполне возможно, считали они, использовать смесь сливочного масла с дегтем. Попробовали — и дело пошло. Следующее предложение поступило от поездного смазчика Андрея Симоновича Соколова: применять для заправки вагонных букс очищенный мох, пропи­танный тем же составом. Вместо типовых пылевых защ итных шайб стали применять плетенку из мочалы. Так, по воспоминани­ям машиниста и первого политкомиссара Барабинского участка тяги Григория Акимовича Кондратенко, был разрешен кризис в смазочном хозяйстве и обеспечено движение поездов.

Но главной заботой было восстановление разрушенного по­движного состава. Газета «Искра коммунизма» писала 7 марта 1920 года: «Общее собрание служащих и рабочих депо едино­гласно постановило производить ежедневно два часа работы бесплатно с целью поднятия производительности труда и борьбы с разрухой».

Дорога нашей жизни

Рабочие сознательно и доб­ровольно ш ли на увеличение своего рабочего времени, чтобы побыстрее восстановить разру­ш енны е паровозы и вагоны .История сохранила для нас по­казатели их труда. С 18 по 25 апреля 1920 года после текущего ремонта выпущено 82 паровоза, после случайного, то есть меж- поездного, — 12, после подъе- мочного — 4. Вагонов за этот период отрем онтировано 719.Н ебывалая по тем временам производительность!

1 Мая деповчане приняли участие во Всероссийском суб­ботнике. Более двух тысяч же­лезнодорожников выш ли на первый в своей жизни праздник в рабочей спецовке. Потом субботники на долгие годы станут тра­дицией коллектива, но тот, первый, имеет особую цену. В городе голод, тиф, на предприятии не хватает запчастей и инструмента, тем не менее было отремонтировано четыре паровоза, взятых с деповского тупика. И нициаторами субботника стали начальник депо С. Т. Коверняго, машинисты А. П. Соколов, Г. С. Лобанов,A. И. Охотников, А. И. Лохмачев, Ф. И. Булгаков, П. М. Гилев и другие. Конечно, следует в первую очередь назвать слесарейB. И. Булгакова, П. П. Мухина, М. Г. Зиневича, А. Д. Инчагова и огромную армию их товарищей по труду. Просто невозможно перечислить всех тех, кто бесплатно отдавал труд на благо моло­дой республики, на благо своих детей. Каждый ведь понимал: начнет работать предприятие, выровняется экономика — и тог­да весомей станет зарплата. Потому абсолютно добровольные субботники всегда были многолюдными.

До конца года удалось поднять десятки паровозов. Восста-

Александр Ильич Охотников — один из инициаторов перво­майского субботника деповчан >

1^920 года

новленные локомотивы тотчас же ставили под эшелоны с продо­вольствием, вооружением. По прямому указанию правительства четыре паровоза машинисты А. И. Охотников и И. А. Тартаков- ский перегнали на польский фронт.

Высоко оценил работу Барабинских железнодорожников нарком путей сообщения Ф. Э. Дзержинский. В 1922 году он по заданию правительства приезжал на Омскую железную дорогу, несколько дней провел в Барабинске. Встречался с коллективом депо и просил продолжить восстановление подвижного состава. Оказал помощь одеждой, обувью. Второй вопрос, поднятый наркомом, — помочь в сборе зерна для голодающих городов. Деповчане понимали эту большую беду молодой республики, сами сполна хлебнули голодухи в прошедшие годы. Да и сейчас едва сводили концы с концами. Они еще ранее, 1 октября 1920 года, отправляли в столицу поезд с продовольствием: увезли туда 1323 пуда сухарей, 150 пудов муки, 4734 пуда зерна. И сейчас готовы были помочь, но сибирская деревня сама жила впрого­лодь. Уполномоченные собирали зерно не пудами, а килограммами, и все-таки поддержка голодающим городам железнодорожниками и крестьянами Сибири была оказана.

Многих усилий требовало восстановление самого депо. 11ри отходе белых предприятие стало местом их последней обо­роны, в цехах шли бои. А в годы разрухи застеклить окна — это же целая проблема, не говоря уже о ремонте оборудования, отопления и так далее. Но постепенно порядок был наведен, жизнь вступала в размеренный ритм. Более того, коллектив нахо­дит в себе силы для повышения темпов и качества поездной рабо­ты, ремонта паровозов.

Первыми перекрывают установленные для паровозов тех­нические нормы машинисты К. М. Москаленко, И. И. Двой- ченко, А. И. Бабенков, К. М. Смирнов, за ними следом идут другие. К этому времени сложился сильный коллектив ремонт­ников. М. Н. Жуков, Ф. Д. Леденков, Ф. Л. Ладис, А. В. Петров, К. П. Мецнер о каждом из них можно сказать, что это прирож­денный железнодорожник. Паровоз они сердцем чувствовали,

активно искали способы быстро и качественно ставить машины в строй.

Тогда в месяц выпускали из промывочного ремонта по 5-6 локомотивов. А кроме того, из ремонта выходило до ста вагонов (вагонное хозяйство тоже относилось к нашему предприятию). Постепенно завалы брошенных вагонов становились все мень­ше, и наконец очистилась вся территория вдоль магистрали.

Положение на участке заметно выправлялось. Барабинский узел стал пропускать 18 пар поездов в сутки. Это был уже тот уровень, который позволил коллективу ш агнуть по пути тех­нического прогресса. В 1925 году депо получает более мощ ные локомотивы серии Су, Эу, Эш. Последние были закуплены у шведских промыш ленников, которые раньше других поняли выгоду торговли с новой Россией.

Осваивая новую технику, деповчане понимали, что вместе о ней должна преобразиться вся производственная база предприя­тия. И в 1928 году под руководством инженера М. И. Катенина строится новое здание депо, получивш ее имя «Октябрьское». Заменяется станочный парк, одновременно строится электростан­ция. Отныне все станки переводятся на индивидуальные приводы, появляется возможность механизировать и другие производствен­ные процессы. Например, открывается электросварочный цех.

Барабинское депо выходит в число передовых железнодорож­ных предприятий. Оно уже способно оказывать практическую помощ ь паровозникам Новосибирска, Тайги, Барнаула. Достойно выдержав экзамен в ходе восстановления производства после гражданской войны, коллектив стал настоящей кузницей кадров. В одиннадцать районов округа и в окружком уш ли на руково­дящ ие посты передовые рабочие Н. И. Хренов, А. В. Петров, Г. Л. Свиридов, А. Е. Векшин, В. А. Викторенко, А. И. Ларионов, И. Н. Глазнев и другие.

Ш ирокое развитие получило движение ударников и ударных бригад. Для молодых читателей сделаю пояснение: ударная бригада — это коллектив, способный работать лучше, быстрее остальных. Рабочая честь здесь ценится выше всего.

Коллектив мастеровых — строителей корпусов паровозного депо Барабинска под руководством главного инженера депо Катенина Михаила Ивановича.1928 год

Строительство Октябрьского депо. Апрель-ноябрь 1928 года. Вид с западной стороны

Первые ударные бригады были созданы у нас весной 1923 года. Их возглавили передовые рабочие Венедикт Баранюк, Павел Мухин, Василий Ларин, Федор Цибульский, Григорий Бобин. Они усиленно учились, поднимая свой профессиональный уровень, их рабочий день был расписан буквально по минутам, напряжение труда росло из месяца в месяц, а значит, росла и про­изводительность.

В числе лучших ремонтников того времени называются куз­нец А. Н. Потрохов, слесари В. И. Булгаков, К. Е. Резников, М. И. Шапочкин, В. Н. Лукьянов, А. А. Ладыгин, А. Я. Папшев, Г. К. Сафронов, И. А. Чернышев, Д. Ф. Годяцкая и многие, многие другие. Их слава гремела на всю Сибирь. О них писали газеты «Советская Сибирь», «Крестьянская правда».

Вставая в ряды ударников, рабочий принимал на себя опре­деленные обязательства. В «Книжке ударника» было записано: «Исключительная роль железнодорожного транспорта в деле социалистического строительства и особо для обороны страны требует:

1. Социалистического отнош ения к труду.2. Сознательной пролетарской дисциплины труда.3. Быть примером всем рабочим и бороться всеми мерами

общественного воздействия с лодырями, разгильдяями, про­гульщиками, бракоделами».

— Способность не знать усталости во имя большой цели со­хранилась у нас на всю жизнь, — вспоминал потом знатный бри­гадир, трижды Почетный железнодорожник П. П. Мухин.

С мальчишеских лет до седин они работали с полной отда­чей, так что сыновья, внуки вправе гордиться своими знамени­тыми родственниками.

Ударные бригады были и среди паровозников. М аш инисты Г. С. Л обанов, В. И. Грицай, И. Ф. Нестеров, М. К. Яковлев, М. П. Сычев и другие взяли на себя смелость водить поезда со скоростью 30 километров в час и весом более 2 тысяч тонн (при норме 16-20 километров в час и 1600 тонн). Каждый такой рейс требовал большого напряжения, технической расчетливости.

Но вскоре достижения первопроходцев стали массовым явлени­ем. Рабочая гордость многих заставляла идти вперед, не отста­вать от инициаторов. Уже в январе 1932 года депо пропускало 22 пары товарных поездов в сутки. А потом дошло и до трид­цати пар.

Бывали, конечно, и трудности. Тогда коллектив буквально стеной поднимался на их ликвидацию. Не всегда это были суб­ботники, громкие акции, объявленные администрацией, партко­мом или профкомом. Чаще люди просто больше работали, не требуя за это особых наград.

Рассказывают такой случай. Проходя по депо, начальник Шляхов обратил внимание на слесаря Хоменко: вроде, тот работает не в своей смене. Оказалось, что Хоменко самостоятельно решил отработать две смены подряд, чтобы помочь предприятию выйти из прорыва. Он не требовал дополнительной оплаты, почетной грамоты или каких-то других отличий. Родному депо трудно — и он пришел на помощь, это так естественно.

В июле 1935 года молодой машинист депо Славянск Донец­кой железной дороги Петр Кривонос выступил с инициативой вождения тяжеловесных поездов с повышенной скоростью. В своем письме к железнодорожникам страны он писал: «Разве можно молчать, когда паровоз как машина используется только на три четверти, а то и наполовину? Кто нам разреш ил так растрачивать государственные рубли, на которые строятся па­ровозы?»

В Барабинске письмо Петра Кривоноса попало на подготов­ленную почву. Наши локомотивщики и до воззвания донецкого машиниста делали успешные попытки повышения производи­тельности паровоза. А тут дело пошло быстрее, потому что следом за воззванием Кривоноса вышел приказ народного комиссара путей сообщения № 138/Ц «Об улучшении использования паро­возов и организации движения поездов», который в корне изменил распорядок работы паровозного депо. В короткий срок был решен вопрос о новой, более совершенной организации труда на железнодорожном транспорте.

Девизы стахановско-криво- носовского движения: «Исполь­зовать всю мощность машины» и «Нет никаких препятствий для выполнения технической скоро­сти» понятны каждому железно­дорожнику. Наш и маш инистыВ. И. Хвесько, В. П. Гнетулло,К. Ф. Подрядов, Г. И. Осипов,А. А. Чернуха, А. Н. Косола- пов и многие другие разбили на практике так называемую «тео­рию предела»: они доказали, что и скорость движения поездов, и вес составов могут быть гораздо выше, чем считалось до 1935 года. Н аучивш ись учиты вать особенности рельефа (например,Кошкульский подъем), паровоз­ные бригады стали водить поезда со значительным превышением установленных весовых норм. Дальш е освоили применение антинакипинов, правила продувки котла и таким образом до­бились увеличения пробега паровозов между пром ы вочны м и ремонтами в два-три раза. Машинисты-кривоносовцы А. И. Охот­ников, И. А. Тартаковский, А. И. Нехаев, В. В. Николаев, Ф. И. Бул­гаков, И. И. Пустовалов доводили пробег до 300 километров в сутки.

Авторы следующего рекорда — В. И. Голенков, П. К. Мяли- цын, А. Е. Векшин, И. Н. Киденко, В. И. Хвесько. Они довели пробег локомотива до 15 тысяч паровозо-километров в месяц и возглавили движение пятнадцатитысячников.

Опыт передовиков и новаторов тщ ательно обобщается и внедряется в массовую практику. Что вчера удавалось единицам, сегодня становится общедоступным. А лучшие уже вновь уходят

16 мая 1938 года рабочие депо станции и другие желез­нодорожники предприятия и колхозники выдвинули в де­путаты Верховного Совета РСФСР машиниста-стахановца кривоносовского движения Александра Емельяновича Векшина ^Але

Стахановцы ремонтных цехов депо Барабинска. 1936 год

Стахановский велопробег молодежи и комсомольцев золотой промышленности. Участников велопробега приветствуют в де­по машинисты В.А. Грицай и И.А. Тартаковский

вперед. А. Е. Векшин развивает скорость 48,2 километра в час. В адрес другого передовика тех лет, И. Н. Киденко, поступает телефонограмма от начальника Омской железной дороги: «С чувством глубокого удовлетворения приветствуем тебя, товарищ Киденко, с достойным рекордом — полным использованием своего стального коня. Уверены, что в дальнейшем ты добьешься еще больших успехов в применении техники, знаний паровоза и этим разобьешь всех нытиков, пределыциков».

Настоящим героем стахановско-кривоносовского движения вошел в историю депо Василий Игнатьевич Хвесько. Он водил поезда весом четыре тысячи тонн, делал по 45 поездок без захо­да паровоза в депо, стал машинистом-пятнадцатитысячником. Для этого потребовались не только опыт, знания, но и смелость, находчивость.

В. И. Хвесько завоевал право участвовать во Всесоюзном совещании стахановцев, которое проходило в Кремле 30 июля 1936 года. Новаторы производства со всей страны делились опытом, замыслами, говорили о том, что нужно сделать для улучшения использования подвижного состава, и в первую оче­редь паровозов. Выступил с высокой кремлевской трибуны и представитель барабинских железнодорожников.

Вернувшись домой, В. И. Хвесько с еще большим рвением принимается за работу и учение. Доводит пробег паровоза до 30 тысяч километров без захода на ремонт в депо. Такого результата не было еще ни у одного машиниста.

17 января 1936 года в рабочем клубе станции Барабинск под председательством начальника Омской железной дороги Алек­сандра Ефимовича Фуфрянского прошло первое совещание ста- хановцев-кривоносовцев нашего отделения. Главное внимание участники совещ ания сосредоточили на построении новой, более высокой формы соревнования, на развитии творческой инициативы, укреплении сознательной дисциплины труда. Пио­неры стахановско-кривоносовского движения Василий Игнатье­вич Хвесько, Владимир Иванович Голенков, Василий Феофанович Литвинов были награждены знаками «Почетному железнодорож­

Г Л А В Н О М Х О Д У

Александр Ефимович Фуфрян- ский — начальник Омской же­лезной дороги (1936-1938 гг.), крупный практик-тяговик, сторонник новой техники и безопасного движения по­ездов, репрессирован и расстрелян в 1938 г. (сни-

кмок восстановлен по газет­ной фотографии) ^

нику». Это были первые кавале­ры главной профессиональной награды у нас в депо и на отделе­нии дороги.

Кроме того, большая группа железнодорожников была на­граждена Почетными грамотами, именными часами, денежными премиями в размере месячного оклада.

А в апреле 1937 года на приеме в Кремле группе желез­нодорожников за выполнение годового плана перевозок вруча­ли ордена и медали. Среди на­гражденных орденом Трудового Красного Знамени были началь­ник Омской железной дорогиА. Е. Ф уфрянский, начальник паровозного депо Барабинск Г. С. Мамаев, токарь Д. Ф. Годяц- кая, машинисты В. И. Хвесько,А. А. Чернуха, В. В. Ягудин.

Газеты «Гудок», «Омская правда», товарищи по работе тепло и сердечно поздравили пер­вых орденоносцев стальных магистралей.

Однако тридцатые годы вошли в историю не только как время трудовых подвигов. Они помечены черным крестом репрессий. Ровно через год после торжественного приема в Кремле журнал «Омская область» опубликовал статью Карамаева «Ликвидиро­вать последствия вредительства и очаги крушения на Омской железной дороге». Автор ее писал: «Вредители Фуфрянский, Ашуров, Герасимов, Мамаев, Мецнер, Пипенко, Неверов и другие действовали организованно. Основной удар сосредоточивали на выводе из строя паровозного парка, водоснабжения, электроси­

лового, вагонного и путевого хозяйства». Все, кто знал хотя бы одного из перечисленных людей, не могли не понимать, что органами власти и НКВД допускается суровая ошибка.Ведь «врагами народа» признава­лись истинные патриоты, борцы за укрепление экономической мощи страны. Происходило со­знательное истребление лучших железнодорожных кадров.

В статье перечеркивалось все, что было сделано первыми орденоносцами. Трудовым по­двигам дано соответствующее тому моменту объяснение: «Не­сомненно, что вредителю Фуф- рянскому и другим с целью за­служить политическое доверие надо было показать в той или иной степени улучшение рабо­ты дороги...»

Вскоре перечисленные в статье железнодорожники, а вместе с ними еще десятки рядовых деповчан были арестованы. Среди репрессированных — машинисты И. А. Шушов, С. И. Орлов­ский, П. И. Орлов, С. К. Сабынич, М. Лавринович, И. В. Ка- рецкий, А. К. Сабынич, И. Д. Зорин, Н. Трубецкой, дежурный по депо Куликовский, помощ ники машинистов И. К. Сабынич, Ф.И. Чубаров, Клепацкий, мастер Ф. К. Цибульский, бригадирВ. И. Зуев, Сураго, И льин, рассыльный паровозны х бригад К. М. Кайгородов, слесари К. С. Пучкин, П. И. Елистратов.

Бывш ий красногвардеец, стрелочник М. К. Бендик вспоми­нал: «Только за один день было арестовано 16 деповских рабочих. Меня по приговору прокурора Лазарева тоже приговорили к

Дарья Филипповна Годяцкая — токарь-станочник. За до­стигнутые успехи в труде была награждена в числе других деповчан в 1937 году орденом Трудового Красного Знамени. Это были первые орденоносцы на Омской ма- гистрали и в депо

расстрелу, и только Верховный суд отменил это страш ное ре шение».

Орденоносцу, ветерану, слесарю депо Григорию Васильевичу Терещенко более восьмидесяти, и более 50 лет он был в рядах партии. Многое пришлось испытать этому человеку: и батрачить приходилось, и поднимать разрушенное войной хозяйство. П о­мнит ли он страшные годы репрессии? Такого забыть, говорил он, нельзя. Самого несколько раз вызывали, снова и снова прове­ряли факты биографии. Спасло его только одно — бедняцкое происхождение. «А многие мои родственники, знакомые, друзья,— вспоминал Г. В. Терещенко, — познали тю рьмы ГУЛАГа. Я рад, что наконец-то люди стали говорить вслух то, о чем мы в свое время могли лиш ь думать».

Машины НКВД работали ночью, а утром в цехах недосчиты­вались многих рабочих. Как правило, лучших, честнейших.

Много позднее дела оклеветанных и несправедливо наказан­ных людей были пересмотрены, их добрые имена восстановлены в памяти народной. К счастью, не сбылись прогнозы прокурора Вышинского, уверявш его, что «могилы ненавистны х изм ен­ников зарастут бурьяном и чертополохом, покры тые вечным презрением».

После ареста начальника депо Г. С. Мамаева эту должность занял Иван Васильевич Рязанов — опытный железнодорожник, слушатель Всесоюзной транспортной академии. В нашем дело он настойчиво продолжал начатое Г. С. Мамаевым дело. Активно шло техническое перевооружение предприятия, коллектив осваи­вал новые отечественные паровозы серий СОк, ФД, ИС, переходил на поездную работу по графикам.

В конце 1940 года И. В. Рязанов был назначен начальником Барабинского отделения дороги, а руководство депо принимает Константин Николаевич Голиков. Ему предстоит встретить с коллективом войну и перестроить производство в связи с по­требностями военного времени.

1941 год начинался обыденно. В январе подвели итоги рабо­ты за 1940 год. Десятки передовых машинистов были отмечены

наркомовскими премиями. Первыми в наградных списках значи­лись мастера вождения тяжеловесных поездов В. И. Голенков, П. Ф. Середа, П. К. М ялицын, И. П. Кудрин, Ф. Д. Конев,A. И. Макуха, В. П. Гнетулло, Н. И. Шадриков, Е. И. Гончаров,B. Г. Кожевников, Ф. И. Булгаков.

Наркоматом путей сообщения и руководством Омской же­лезной дороги также отмечена большая группа ремонтников. Среди них слесари Г. И. Мытников, Б. И. Мытников, А. А. Егоров, М. Е. Рыжков, А. Д. Инчагов, Д. А. Стефанцов, токарь И. П. Пе­тин, электросварщик В. В. Чуркина, котельщик М. Н. Рогулев и многие другие.

На весну пришлась новая инициатива мастеров А. А. Ба­бенкова, А. М. Родионова и бригадира комплексной бригады П. П. Мухина по повышению качества ремонта паровозов. В на­чале июня прошли учебные сборы. Под руководством инструкто­ра, деповского токаря А. П. Шубина, молодые рабочие учились трудиться в обстановке, близкой к военной. 9 июня деповчане ор­ганизованно вышли на субботник и собрали более тридцати тонн металлолома. Заработанные деньги перечислены в Фонд обороны страны. Все уже чувствовали, что война не за горами.

Воскресенье 22 июня началось безоблачно. В очередной рейс отправились паровозные бригады. О войне они узнали уже в пути. Отныне и на долгих четыре года все в их жизни будет подчинено законам фронтовой вахты.

На второй день войны в цехе подъемочного ремонта состоялся многолюдный митинг. Его открыл секретарь парткома А. И. Лари­онов.

— С этого момента, — сказал он, — деповчане должны считать себя мобилизованными на помощ ь фронту. Обеспечить все нужды Красной Армии в перевозках — дело чести каждого рабочего.

Парторга сменил начальник депо К. Н. Голиков:— В дни тяжелых испытаний на плечи железнодорожников

лягут особо ответственные и серьезные задачи. Мы должны улучш ить работу каждого паровоза, каждого цеха и каждого

Р О А И Н А - М А Т ЬЗОВЕТ! Щ,

рабочего и тем самым помочь Красной Армии в быстрейшем разгроме немецко-фашистских захватчиков.

Ответное слово деповчан было единогласным. Работать самоотверженно, добиваться удлинения сроков службы подвиж­ного состава и оборудования. Работая ускоренными методами, продвигать на запад все, что необходимо фронту.

На переднюю площадку паровоза СОк № 544, заменившую на митинге трибуну, поднялся пожилой рабочий Ф. П. Череп- нев. Ему в тот момент шел уже седьмой десяток.

— Пока не уничтожим Гитлера и его грабительскую армию, я своего рабочего поста за реверсом паровоза не покину, — сооб­щил он свое решение.

Ж изнь показала, что слово ветерана крепкое. Он действи­тельно водил поезда вплоть до Победы.

В этот день выступали многие деповчане. Разными словами они доносили одну мысль: все силы отдать на разгром врага. В принятой резолюции говорилось: «Железнодорожный транспорт— родной брат Красной Армии. Мы, барабинские паровозники, полны реш имости при полнейш ей безопасности движения поездов обеспечить все нужды и запросы Красной Армии. П они­мание единства тыла и фронта, непоколебимая вера в скорую победу помогут нам преодолеть все трудности».

Многие деповчане тут же написали заявления с просьбой послать их на фронт добровольцами. «Меня вырастили и воспита­ли наше государство, комсомол. Прошу записать меня доброволь­цем и послать в Красную Армию. Обещаю, что буду сражаться с врагами моей Родины, не щадя своего здоровья, своей жизни»,— написал слесарь инструм ентального цеха П. Р. Алсуфьев. С такими же заявлениями обратились молодые рабочие Степан Векшин, Александр Колмогорцев, Леонид Веселков, Павел Л о­гунов, Иван Фадеев, Н иколай Болбеков, Василий Медведев, М ихаил Ладис, Владимир Голованов, Люся Козина, Тася Гутова и многие другие.

В первые дни войны в прифронтовую полосу были отправле­ны опытные железнодорожники. Кроме того, был сформирован

батальон тылового ополчения. Его командиром стал начальник депо К. Н. Голиков, командирами рот назначены маш инист Н. И. Хренов, котельщик С. Н. Рогулев. Ополченцы после ра­боты занимались боевой и политической подготовкой, изучали оружие. Многие, пройдя закалку в тыловом ополчении, вскоре уходили защищать Родину. Более семисот деповчан стали крас­ноармейцами.

Быстро нарастал поток грузов военного назначения. Бара- бинское отделение стало одним из самых грузонапряженных на Омской железной дороге. Старейший машинист А. В. Щербаков вспоминал: «Я с болью слушал сводки с фронта, рвался туда, но мне опять и опять отказывали в военкомате: «Здесь тебе не легче будет, придется работать за четверых, десятерых». Так и работали из поездки в поездку. На усталость никто не жаловался. От бес­сонных ночей постоянно были круги под глазами. А что говорить про ребятишек, которые с началом войны пришли в ремонтные цеха? Часов по 16 работали наравне со взрослыми. Домой не уходили. Пристроятся где-нибудь в уголке, вздремнут — и снова за работу».

Приказом наркомата путей сообщения вводился особый график движения поездов, обеспечивающий первоочередное продвижение воинских эшелонов и грузов, предназначенных для фронта. А в обратном направлении шли поезда с эвакуиро­ванными из западных областей заводами, с ранеными.

О мужестве паровозных бригад, не покидавших свой пост по двое-трое суток, можно судить по телеграмме, пришедшей на имя машиниста-инструктора Алексея Михайловича Алейникова. Локомотивная бригада сообщала в конце августа со станцииI атарская: «Маршрут 2196 на работе 26 августа, следуем порож ­няком, смену не высылайте».

Горячее стремление помочь Родине в ее трудное время на­ходило в коллективе все новые проявления. 7 июля 1941 года первую фронтовую поездку совершил машинист Иван Гонча­ренко. Следуя с военным грузом, он сократил стоянки, увеличил оборот паровоза, сэкономил более двух тонн угля, на семь кило-

Шшшш

Дорога нашей жизни

метров в час превысил техническую скорость. Его примеру затем последовали многие машинисты.

Н а вы соких скоростях водили поезда П. К. М ялицы н,В. П. Гнетулло, А. Н. М амонов, А. И. Макуха, Ф. Н. Ш ульгин,A. В. Щ ербаков, Н. А. Ш увалов, П. Ф. Середа, И. М. Агапов,B. И. Голенков, П. Н. Щ ербаков, Е. В. Крылов и другие.

В первые месяцы войны в практику паровозников вошло соревнование «Краснозвездные рейсы». Красная звезда на локо­мотиве означала, что бригада прилагает все силы к экономии топлива, к увеличению скоростей.

Ш ироко развернулось Лунинское движение. В совершенстве овладев слесарным мастерством, паровозные бригады быстро и грамотно устраняли возникающие в пути неисправности. Более полусотни паровозных бригад приняли решение кооперироваться для выполнения промывочного ремонта. Это были бригады с во­инской дисциплиной, паровозы считались боевыми агрегатами. Ни при каких условиях локомотив, закрепленный за бригадой, никому не передавали. Опытные машинисты обучали молодых, в техническом кабинете регулярно читались лекции «О лунинском уходе за паровозом», «Как экономить топливо». Практиковалось проведение поездов на низкосортном угле.

Барабинские локомотивщ ики первыми на Омской железной дороге начали целиком выполнять ремонт паровозов (за исклю­чением ремонта котла и других ответственных узлов). Например, паровозная бригада старшего м аш иниста Н. А. Ш увалова, от­казавш аяся от услуг комплексной бригады, вы пустила свой паровоз из промывочного ремонта за 8 часов.

Старший машинист, Почетный железнодорожник В. И. Го­ленков, поставив свой паровоз на ремонтную канаву, записал в книге ремонта только один пункт: промыть котел. Для комплекс­ной бригады ремонта нет!

Широко практиковалась и так называемая кольцевая езда: работа паровоза и бригад без захода в основное депо. Прием и сдачу локомотива бригады производили на станционных путях без отцепки паровоза от поезда. Кольцевую езду машинисты

1Ш

применяли еще до войны. Но сейчас, когда нужна была сроч­ная помощ ь фронту, это движе­ние стало массовым. Только в январе 1942 года В. И. Голен­ков провел 16 поездов «на коль­цо», из них — шесть тяжеловес­ных, и этим сэкономил более ше­сти тонн угля.

Пробег в 3500-4000 кило­метров без отцепки локомотива делали машинисты Н. И. Шад- риков, Е. И. Гончаров, Н. Т. Аги- енко, С. П. Бабкин, Е. В. Н овиц­кая, А. Е. Евдокимов, А. А. Чер­нуха. «Красными стрелами» на­зывали такие поезда.

«Красные звезды» — символ героического труда паровозных

бригад — засверкали на локомативах машинистов: Н. Т. Агиен- ко, Ф. Д. Конева, В. 3. Тюрина, В. Н. Пятницкого, П. И. Скород - нева, Г. А. Семенова, П. А. Радича, М. К. Тырышкина, Е. И. Гон­чарова, Н.М. Нехорошева, И.Я. Филатова, Ф.Н. Кириченова, П. Ф. Середы, А. С. Волконского, П. П. Козлова. «Сейчас, когда наша страна ведет освободительную войну, когда решается судьба нашего государства, на счету предпраздничного сорев­нования — 22 сверхотличных поездки. 165 тысяч тонн переве­зенного груза. Мы сэкономили в зимний фонд 19 тонн топлива. Красная Звезда, сверкающая на груди локомотива, — лучшая на­града для нашей бригады», — писал в газете «Омский железнодо­рожник» старый машинист.

Николай Михайлович Нехорошев был из тех, кто на своих плечах вынес все тяготы тыловых перевозок. Он считался одним из лучших паровозников Барабинского локомотивного депо. «Наш паровоз и его бригады всегда в боевой готовности для вы-

Николай Михайлович Нехоро­шев, один из лучших паро­возников депо

А

полнения любого заданияГНам не страшны удары зимы, так как мы научились по-лунински отражать их», — говорил Н. М. Не­хорошее в кругу поездников.

Ш ирокий размах в годы войны получило соревнование маш инистов-тяжеловесников.

Специальным постановлением руководства и политотдела Омской железной дороги от 14 февраля 1943 года имя гвардей­ца тыла В. И. Голенкова занесено первым в только что учреж­денную Книгу почета «Железнодорожники Омской — фронту!» П озднее такой же чести бы ли удостоены В. П. Гнетулло, Н. Ф. Середа, И. П. Кудрявцев, А. И. Макуха, И. П. Ковалев, Ф. П. Черпнев, П. А. Радич и другие.

Одна за другой заполнялись страницы Книги производствен­ных подарков фронту. Не было недостатка в самоотверженности, трудовом героизме. Железнодорожники хорошо понимали, что каждая минута нагона в пути, досрочно выпущенный из ремонта паровоз — это снаряд по гитлеровской кровожадной своре.

Газета «Советская Сибирь» писала в 1944 году о барабинских деповчанах: «Бригады трех паровозников приш ли к ф иниш у соревнования за июнь с самыми высокими показателями. Кому из трех будет принадлежать Красная Звезда? М ашинисты Голен­ков и Середа ускорили оборот паровоза на три часа, Ковалев и Кудрявцев — на три часа, Константинов и Евдокимов — на два часа. По выполнению нормы среднесуточного пробега впереди Голенков, за ним Константинов, третьим идет Ковалев. Зато больше всего провела тяжеловесов, перевезла грузов и совершила кольцевых рейсов бригада Константинова. Ей и вручается пе­реходящая Красная Звезда. Бригадам выдается премия в три тысячи рублей. Коллектив депо стремился выйти победителем в соревновании железнодорожников по Омской дороге и доро­гам Союза ССР, завоевать своим трудом Знамя НКПС и вышел победителем».

Самоотверженно трудился старейший деповской машинист Гавриил Семенович Лобанов. Сотни эш елонов с войсками и военной техникой провел он. «Я уже стар, — говорил он, — но

что значат годы в это трудное для всей России время». И про­должал работать во имя Победы.

Своя военная судьба была у каждого, кто остался у станков. Разве не подвигом называется поступок слесаря промывочного ремонта Александра Егорова, который 24 ию ля 1941 года сменил продувной кран Эверла- стинга почти на горячем локо­мотиве. Он рисковал здоровьем и жизнью. Но уже через час па­ровоз вышел под воинский со­став. За этот мужественный по­ступок приказом Наркома путей сообщ ения А. А. Егоров был награжден знаком «Почетному железнодорожнику».

В нашем музее хранится документ, подтверждаю щ ий, что подвиг слесаря А. А. Егорова был не единственным. Это теле­грамма в адрес котелгщика Емельяна Синицина: «С огромным удовлетворением узнали о вашем мужественном поступке — постановке контрольных пробок без расхолаживания локомоти­ва. Вы поступили, товарищ Синицин, как настоящ ий патриот, неустанно заботящийся о нуждах фронта. Заместитель началь­ника Омской дороги В. Кравченко, зам. начальника политотдела И. Карминский».

Маяком соревнования стал электросварщ ик Иона Вайн­шток. Уже в первые дни войны он довел выработку до 500 про­центов. В феврале 1942 года этот рабочий-стахановец дал 865 процентов месячного плана, а начиная с марта и дальше — мень­ше десяти норм не вырабатывал.

За Ионой Вайнштоком потянулись другие электросварщики— Ф. Г. Казанцев, И. В. Лопатюк, В. В. Чуркина, А. В. Авва-

кумов, Н. А. Аверкович. Так в депо зародилось движение ре- монтников-тысячников.

В первые дни войны из Барабинского паровозного депо уш ­ли на фронт более семисот человек. Легко представить, сколько было пролито женских слез, какое горе охватило матерей, жен, подруг новобранцев. Но их слезы и горе не перешли в отчаяние: сразу навалилось столько работы, потребовались такие недю­жинные силы, чтобы выстоять, стать тем надежным щ итом, что прикрывал воюющих с тыла.

\у Ж елезная дорога потребовала: все, что может работать под парами, должно вести составы. И вот ушедших на фронт мужчин заменили женщины — в кабинах паровозов, у станков и слесар­ных верстаков. *

Недавно мы собрали в своем рабочем клубе женщин, рабо­тавших в военные годы. Это был праздник для всего коллектива. Прямо у входа ветеранов встречали молодые рабочие. С почте­нием приветствовали ребята старушек в цветных платочках и с богатым набором наград на скромных нарядах.

— Вам выпало жить в суровое время, — обратился к ним председатель совета ветеранов Н. Е. Кысов. — Сполна вы узна­ли цену военному труду и военному хлебу. Но годы лихолетья не смогли унести вашей доброты и чуткости душевной.

П риветствия и слова благодарности ш ли чередой. Для ве­теранов выступила деповская агитбригада «Спутник». Главное же событие произош ло уже за стенами рабочего клуба. В сто­ловой для гостей были накрыты столы, приш ел баянист, чтобы поддержать предстоящее веселье. Но ж енщ ины отказались от песен и танцев: нам, сказали, дороже наговориться друг с другом. И улетели прочь пятьдесят с лиш ним лет, полились воспом и­нания, где все они были молоды, с азартом трудились во имя Победы.

—Совсем молоденькими приш ли кочегарами на паровоз Аня Крючкова, Галина Буракова и М ария Ховренко. Это были знаме­нитые паровозницы. В июле 1941 года они обратились в газету. «Омский железнодорожник» с предложением организовать со­

Анна Федоровна Макагон (Крючкова) — ветеран труда, Почетный донор СССР, По­четный железнодорожник, инициатор движения за зва­ние «Лучший кочегар парово­за» в годы Великой Отечест- венной войны

ревнование за звание «Лучший кочегар паровозного депо». А как работали сами зачинатели движения, говорят итоги: де­вушки первыми завоевали это почетное звание.

Ленинградскую девуш ку Аню (теперь Анну М ихайловну Суворову) занесла в Сибирь войнам На фронте погиб отец. Разом постарела мать и повзрос­лели все шестеро детей. Блокад­ные годы никогда не изгладятся из памяти переживших их. Вме­сте с другими женщинами, под­ростками Аня дежурила на ули­цах, работала на строительстве оборонительных сооружений, заготавливала дрова для госпи­талей^ А потом ее, исхудавшую и больную, увезли в тыл. На стан­ции Барабинск объявили, что

требуются рабочие в местное паровозное депо. И Аня сошла с поезда.

Работала кочегаром, машинистом пескоподающей установ­ки, по праву считалась передовиком производства. Когда закон­чилась война, Анна решила остаться в Барабинске. Теперь это за­служенный ветеран труда и авторитетный человек для молодых деповчан.

И биография Александры Евдокимовой обычна для своего времени — таких были сотни. Закончила ускоренные курсы в техшколе, стала управлять сложным паровозом серии СОк. Водила составы с военными грузами, ее имя было занесено в Книгу почета «Железнодорожники Омской — фронту!» Рядом с ней тоже на высоких скоростях водили поезда вчерашние ш кольницы Сера-

Дорога нашей жизни

фима Дудова, Александра Баяно­ва, Екатерина Новицкая, Татьяна Проскурина, Полина Гемонова,Анна Ерусланова и другие.

А Ульяна Колдунова решила стать кочегаром, потом очень быстро получила профессию помощ ника машиниста. Девуш ­ка оказалась очень способной, стала лучш им мастером отопле­ния, а в 1944 году за лунинский уход за паровозами, вождение поездов по расписанию награж­дена знаком «Почетному желез­нодорожнику».

После седьмого класса от­кликнулась на призыв «Девушки— на паровоз!» и Аня Крючкова.Она закончила курсы и вош ла в состав женской бригады паровозников. М ашинистом у них была Александра Баянова, кочегаром — Валя Гавриленко, Аня же Крючкова поехала помощ ником. Так и работали вместе всю вой­ну. Девичьей бригаде никто не делал скидок — железнодорожное дело серьезное. Да девчата и не уступали мужчинам ни в чем, собственным трудом добыли славу и почет.

После войны Анна вписала еще одну славную страницу в историю депо. Она вош ла в состав бригады м аш иниста Голен­кова, которая доставила подарок в честь откры тия сессии Вер­ховного Совета — тяж еловесны й состав с прокатом стали для М осковского автозавода. В 21 год она стала П очетны м ж елез­нодорож ником.^ - Е щ е больше девчат работало в ремонтных цехах. Образец

высокопроизводительного труда показывали токари Валентина Комлева, Анна Гутова, слесари Екатерина Заворина, Александра Кузнецова, М ария Нотова, Нина Иващенко. Немалый вклад они

Екатерина Семеновна Заво­рина — ветеран труда. В годы Великой Отечественной войны — слесарь по ремонту паровозов

\ АI ' 41“

внесли в строительство бронепоезда «Сибиряк-барабинец», на­граждены знаками трудовой доблести.

и Но хватало забот и помимо основной работы. Под руковод­ством председателя деповского женсовета Натальи Сибирцевой они собирали посылки с теплыми вещами для фронтовиков.

^ Только в 1942 году им удалось отправить на фронт 323 пары ва­ленок, 36 полушубков, 215 телогреек, 118 свитеров, 368 пар теплых носков, 765 пар варежек, 367 полотенец, 347 рубах, 11 шинелей. Посылки собирались быстро. Деповские рабочие, напри­мер, отказывались от получения спецодежды и просили передать ее для бойцов. А носки и варежки вязали старушки, которые уже не могли работать на производстве.

В Барабинске было несколько госпиталей. Молодые деповчан- ки еще находили время, чтобы ухаживать за ранеными. Унесли ту­да патефоны — развлечение для выздоравливающих бойцов.

По предложению женсовета работницы оказывали посиль­ную помощь колхозам.

В Канун Восьмого марта 1942 года железнодорожники Бара­бинского узла задумали отправить подарки жителям блокадного Ленинграда. Собрали продукты: муку, овощи, картофель. После бурных обсуждений было решено, что сопровождать столь ценный груз будут слесарь инструментального цеха, депутат городского Совета Таисия Данилова и комсомолка этого же це­ха Валентина Кондрашова. Третьей была избрана работница вагонного депо, поездной мастер Александра Семушкина. Вместе с ними уезжал и секретарь парткома паровозного депо Василий Артемьевич Викторенко.

И вот в феврале поезд с подарками отошел от перрона Бара­бинского вокзала. По пути следования в Омске, Ишиме к нему еще прицепляли вагоны с сибирскими дарами для защитников города на Неве.

О тех тревожных и памятных днях своей жизни рассказывает Таисия Данилова (Ивохина):

— До Ладожского озера доехали мы благополучно. Здесь нас встретили, как дорогих и желанных гостей. После короткого

отдыха разбились на две группы и начали разгрузку. Каждый мешок муки, картофеля на руках переносили и складывали в на­дежном месте. С непривы чки было страш но: совсем низко пролетали немецкие самолеты, были слышны отзвуки разрыва­ющихся снарядов.

Александра Семуш кина и Валентина Кондрашова побыва­ли в сражающемся Ленинграде.В город они прибыли ночью. Их колонну с грузом сопровождали бойцы, придавало силы и созна­ние долга. Александра М ихай­ловна вспоминает, как отдала припасенную краюшку хлеба первой встречной женщине, иду­щей утром на работу:

— Мне не забыть, как она поцеловала кусок хлеба, бережно завернула его в платок. Я поняла, что сама она есть не будет, а понесет хлеб детям.

Каково же было удивление сибирячек, когда их вечером пригласили в театр на балет «Лебединое озеро»! Своей духовной силой, высоким искусством бесстрашный город тоже громил врага.

А на следующий день девушки стали участниками ф ронто­вого собрания, на котором отличившихся бойцов принимали в ряды партии. По предложению В. А. Викторенко перед защ ит­никами города выступила Тася Данилова. Она рассказала о ж из­ни и работе тружеников тыла, заверила, что они будут делать все возможное, чтобы воины не чувствовала недостатка ни в пита­нии, ни в оружии.

В это же время в Москву отправился тяжеловесный состав с углем, который нужен был столичным предприятиям, как воздух. Это ответственное задание выполняла бригада старшего м аш и­

Таисия Ивановна Данилова- Ивохина в годы Великой Оте­чественной войны — слесарь по ремонту паровозов

ниста Екатерины Новицкой. П о­мощ ником с ней поехала Евдо­кия Северова, кочегаром — Александра Ш итькова. Вагон­ные мастера, кондукторы — все были женщины, поэтому и по­езд их со счастливым победным номером — 1945 — называли «женским эстафетным».

Поездка ш ла хорош о, но на каждой станции, где приходи­лось останавливаться, экипаж видел следы войны: теплушки с красноармейцами, санитарные поезда, платформы с орудиями. Тревога сжимала женские серд­ца при виде побывавш их под бомбежкой составов, разруш ен­ных станций.

— М орозной ночью прибыли мы на станцию М осква-сорти- ровочная. А в это время налет, воют сирены, грохот, стрельба. Конечно, перепугались, — рассказывает участница того рейса Клара Константиновна Монастырева.-Но назавтра докладывали заместителю наркома путей сообщения, что рейс прош ел благо­получно и задание выполнено.

Военная М осква радуш но встретила посланцев Сибири. Их пригласили в редакцию газеты «Гудок», сфотографировали. А потом всем экипажем они побывали на Красной площ ади, покатались на метро.

А через четыре дня — в обратный путь. На станции Перово был сформирован состав с порожняком, который они и довели. Угля уже не было даже для паровоза. Огонь в топке поддерживали дровами.

Можно привести еще много славных имен, вспомнить о других заслугах деповчанок. Например, о том, как они радушно, по-м а­

Екатерина Васильевна Новиц­кая — комсомолка военных лет, машинист паровоза, впо­следствии старший машинист,

ЦПочетный железнодорожник Л]1“Ц* ‘ —■----------------------------- ..--■■■

терински встретили эвакуированных ленинградских детей. Не жалели ничего, несли свою мебель, ковры, посуду, ш или для малыш ей одежду.

Мужей с полей войны не дождались очень многие. Они даже никогда не видели места их последнего пристанища. По этому поводу постоянно горюют: принести бы родной землицы на мо­гилку, пролить вдовью слезу. Местом поклонения стал памятник воинам-деповчанам, погибшим в годы Великой Отечественной войны. Сюда несут они цветы из своих палисадничков, здесь плачут о своей вдовьей судьбе. И эту боль уже не изгладить, не унять.

Памятник воинам-деповчанам, погибшим в годы Великой Отече­ственной войны. Открыт 22 июня 1970 года

СИБИРЯК-БАРАБИНЕЦ_ _ _ ще одна славная страница военной поры — строи- Л -4 тельство в депо бронепоезда «Сибиряк-барабинец».

Ж —V Приказом Государственного комитета обороны и нар­кома путей сообщения Омской железной дороге предлагалось построить пять бронепоездов. Один из них — в Барабинске.

Начальником строительства был утвержден руководитель паровозного депо К. Н. Голиков, инженером — главный инж е­нер депо К. Н. Веревкин, мастером — К. П. М ецнер. О сновные подразделения строителей укомплектовались рабочими инст­рументального, хозяйственного, котельного, заготовительного и подъемочного цехов. Организованы были специальные бригады слесарей, возглавили которые опытные мастера А. М. Б ирю ­ков, П. П. Мухин, А. М. Немочен, А. М. Родионов, А. А. Бабен­ков. Котельные работы вы полнялись под руководствомС. Н. Рогулева.

В бригады по строительству подбирали наиболее опытных и грамотных слесарей. Среди них — И. Н. К лейменов, И. К. Ивохин, И. Я. Басалаев, Д. А. Суета, И. С. С им онов, Ф. В. Сурначев, Н. Ф. Захарчук, А. Т. Гуляев, И.И. Драгомиров и другие.

Сложные токарные работы были возложены на Н. Н. Таюро- ва, М. К. Пахомова, Ф. Л. Ерушка, И. Д. Томилова, Ф. Ф. Чубарова и других.

Машинисты бронепоезда «Сибиряк-барабинец»

Бронепоезд «Сибиряк-барабинец» на Карельском фронте. 1943 год

Н А Г Л А В Н О М Х О Д У

Бронепоезд должен был состоять из бронепаровоза и четырех бронеплощадок, оснащенных 76-миллиметровыми пушками и крупнокалиберными пулеметами. Никогда деповчане подобной работой не занимались, но война учит быстро. И вот 23 ноября 1941 года в Новодальнем депо (ныне завод «Промсвязь») был произведен средний ремонт паровоза серии Ов № 5744 и четы ­рех 18-тонных платформ. И началось собственно строительство бронепоезда.

В короткий срок была произведена полная м одернизация экипажной части паровоза, замена паровозны х осей на более мощ ные с учетом увеличения нагрузки после навеш ивания брони.

Работали по 12-14 часов в сутки, спали прямо на слесарных верстаках, платформах бронеплощадок, ели здесь же. В напря­женном труде незаметно пролетели три месяца, и вот бронепоезд впервые покидает деповские ворота. На тендере его паровоза рукой художника П. В. Поманского сделана надпись: «Сибиряк- барабинец». Такое название понравилось всем. А направляется бронепоезд на обкатку и пробный «отстрел» в район пятого ки­лометра в направлении Барабинск-Куйбышев. Экзамен прошел успешно, приемная комиссия поставила сибирской крепости на колесах оценку «отлично».

В конце февраля «Сибиряк-барабинец» покидал депо уже окончательно, он уходил защ ищ ать Москву. С ним уезжали ма- шинисты-добровольцы А. И. Воложанин, Н. С. Чернов, В. Ф. Лит­винов и старший машинист П. К. Мялицын.

Много ярких боевых эпизодов записано в истории бронепо­езда. Под Москвой «Сибиряк-барабинец» держал противовоз­душную оборону аэродромов и других важных объектов на Можайском направлении. «В небе рыскали немецкие самолеты,— вспоминал потом Андрей Иванович Воложанин, — однако за­

градительный огонь зенитчиков и активные действия нашей авиации не позволяли хваленым фашистским асам прорваться к Москве. Наш бронепоезд здесь открыл свой счет сбитым самоле­там. И заслуга в этом не только артиллеристов бронепоезда, но и

машинистов В. Ф. Литвинова и Н. С. Чернова. Умело маневрируя, они обеспечивали безопасные и удобные позиции для ведения пристрельного огня по самолетам противника».

Бои показали, что с бронепоездом из Барабинска поехали на ф ронт настоящие профессионалы. Вспоминает Петр Констан­тинович М ялицын: «Однажды получили приказ поддержать артиллерийским огнем пехоту. Но внезапно в ходе продолжи­тельного боя отказали тормоза. Капитан М ашинский приказал мне срочно устранить неисправность. Задача не из легких, но помог многолетний опыт паровозника. Уловив момент, я при ­менил контрпар. Задание было выполнено. Боевой расчет п ро­должал бой».

В другом бою Петр Константинович буквально спас броне­поезд и его команду. А случилось вот что. Вдруг резко упало давление пара. Оказалось, что при прокачке колосников между ними попал большой кусок породы. Колосники в топке стали на ребро. Оставалось одно — тушить паровоз. «Дайте-ка, я попро­бую», — сказал М ялицын. Через шуровочное отверстие, облитый холодной водой, он с кувалдой влез в топку. Отважный машинист получил ожоги, но выбил глыбу.

После разгрома немецких войск под Москвой бронепоезд в составе 47-го отдельного дивизиона был направлен в распоряже­ние Карельского фронта, где под командованием капитана М. Г. Лати и начальника штаба М. П. Широкого выполнял слож­ные боевые задания на Волховском направлении. Победу воины- железнодорожники встретили на станции Сегежа Октябрьской железной дороги. Салютовали ей, долгожданной, из всех орудий, но уже холостыми снарядами.

А Петру Константиновичу М ялицыну выпала честь быть участником знаменитого Парада Победы. В составе сводного полка Карельского фронта он прошел по Красной площади, уви­дел, как летят к подножию Мавзолея фашистские штандарты. Верно говорят люди: «Народ, родивший таких героев, победить невозможно».

ПИСЬМА С ФРОНТА

ц „ исьма из прошлого, письма о прошлом... Они писа- И я лись в фронтовых окопах, на клочках трофейной

Ж . Л или курительной бумаги. Коротенькие, похожие на записки, наполненные человеческим теплом и верой в скорую Победу.

«29.12.1944 года. Здравствуйте, дорогие родители: папа, мама, братишки Саша и Толя!

В настоящее время я жив и здоров. Нахожусь после ранения снова на фронте, в действующей армии — армии, прославлен­ной в боях за свободную нашу Родину, которая успешно бьет немцев. Сейчас отдыхаю в траншее и смотрю, как наш и славные пилоты громят немцев с воздуха. Меня в очередной раз предста­вили к награде.

Пишите, до свидания. Ваш Андрей Пестов».«Товарищи барабинцы! Командование и партийная органи­

зация части 24235 «Г» сообщает вам, что коммунист вашего горо­да, ваш земляк, гвардии красноармеец Макагон Иван Григорье­вич отличился в боях против немецко-фашистских захватчиков, за что дважды награжден. Его грудь украшает орден Красной Звезды и медаль «За отвагу». Товарищ Макагон с момента при­хода в нашу часть показывает образец мужества и преданности нашей социалистической Родине, ведет большую воспитатель­ную работу среди личного состава. Мы благодарим партийную организацию и мать — Макагон Елизавету Ивановну, воспитав­ших такого бойца. Пишите нам. С приветом к Вам:

Командир части гвардии лейтенант Ш имов Заместитель командира части гвардии капитан Родинкин

Парторг части гвардии младший лейтенант ГурошевПолевая почта 24235 «Г».(«Барабинский железнодорожник», 1 мая 1945 года.)А это письмо помощ ника машиниста В. В. Медведева:«Здравствуй, мама! Мы сейчас живем в трудное время. Но

ничего — война скоро кончится. У немцев уже духа нет, а мы воюем с больш им успехом. Вы видите, что сразу освобождены несколько наших городов...»

«Я жив и здоров, полон сил добивать этих еще пока огрыза­ющихся фрицев. Весь день я вел бой, выпуская из рук гранату за гранатой. За мужество и отвагу я представлен к награде. Это уже по счету моя десятая награда», — писал с фронтовых позиций своим родным деповской слесарь доброволец Борис Знаменский.

С большим волнением прикасаюсь к листочку, сложенному треугольником красноармейцем, бывшим помощником м аш и­ниста паровоза Д. П. Лихутой:

«Уважаемая супруга Агафья Ивановна! Низкий поклон и по­желания здоровья деткам моим: сыну Леониду Дмитриевичу и дочери Надежде Дмитриевне. Я нахожусь на передовой линии обороны северо-западнее Старой Руссы. Немцев бьем хорошо. Может вернусь».

Нет, не пришлось вернуться Дмитрию Прокопьевичу к лю ­бимой жене, своим детям, в деповской коллектив, не пришлось вернуться домой с войны и Б. А. Знаменскому, В. В. Медведеву, В. И. Голенкову, П. М. Калиниченко, Л. И. Винкевичу, Н. М. Руса­кову, А. И. Пестову, В. И. Константинову, В. Г. Кириленко, как не вернулись в родные дома, в родные края более трехсот деповских рабочих.

Их имена золотом горят на памятнике воинам-деповчанам, погибшим в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг., установленном рядом с предприятием, окруженном белостволь­ными березками. Идут и идут сюда с цветами деповские рабочие, отдавая дань памяти. Ветераны со слезами на глазах вспоминают здесь трудные фронтовые дороги, павш их товарищей, победный май 1945 года, возвращение к мирной жизни.

НА МИРНЫЕ РЕЛЬСЫМ ногие паровозные бригады получили известие о

капитуляция Германии в поездке. Ветераны вспоми­нают об этом примерно одинаково. Ничем особен­

ным не отличался тот рейс от других: мимо пробегали осунув­шиеся без хозяйского пригляда полустанки, по весенней степи бродили тощие коровы, с удовольствием носились на солнышке бледные ребятишки. В самом весеннем воздухе уже витало радо­стное предчувствие. Все говорило о том, что войне вот-вот ко­нец, и тогда вернется в дома счастье. И как подтверждение мыс­лям машинистов, в будки их паровозов ворвался взволнованный голос дежурного по станции: «Все, мужики, войне конец».

По случаю Дня Победы в депо провели торж ественный митинг. Его открыл бывший машинист, в годы войны председа­тель горисполкома, А. Е. Векшин. За самоотверженный герои­ческий труд деповчан поблагодарил секретарь горкома партии И. А. Горячев. В скорбном молчании участники митинга почти­ли память тех, кто погиб на поле брани.

Наверное, тогда еще до Барабинска не дошло известие о том, что Указом Президиума Верховного Совета СССР бывшему строгальщику депо Алексею Шубину присвоено звание Героя Советского Союза.

Алексей воевал на Сталинградском, Ю жном, 4-м Украин­ском и 3-м Белорусском фронтах. А в апреле 1945 года был в числе освобождавших Кенигсберг. Вот как он сам вспоминал о том тяжелом бое: «Предстояло взять штурмом пятнадцать желе-

Дорога нашей жизни

зобетонных крепостей, за кото­рыми укрылись вражеские сол­даты. Один из ф ортов носил им я «Вильгельм Второй», он был наиболее укреплен и счи­тался неприступным. Седьмого апреля наш батальон, прикры ­ваемый огнем артиллерии, уст­ремился к стенам бетонирован­ного форта. Но тут же из его бойниц зловещ е хлестанул свинцовый шквал пулеметных очередей».

В ожесточенном бою погиб­ли командир батареи, наводчик, многие были тяжело ранены.Старшина Шубин взял командо­вание батареей на себя. Отдав приказ выдвинуть орудия ближе к цели и бить прямой наводкой, он, осыпаемый градом осколков, выбрал место для новой огневой позиции. Его бесстраш ие передалось боевым товарищ ам , ба­тарея заработала слаженно и точно. Хотя враг и не сдавался, многие его пулеметные гнезда заглохли. Этого оказалось до­статочно, чтобы саперы успели залож ить под стены вражеской крепости взрывчатку. Страшной силы взрыв поднял в воздух глыбы бетона и металла.

Потом были бои за освобождение города. Неприятель цеп­лялся за каждый дом. Двое суток, не смыкая глаз, наши выбивали немцев из Кенигсберга. Старшина Шубин лично уничтожил семь вражеских танков, пять бронемашин, много другой техники и живой силы. И ... был тяжело ранен.

Могучее сибирское здоровье помогло барабинскому парню выжить. В нашем музее хранится коротенькое письмо-завегца- ние А. П. Шубина: «Большое спасибо руководству депо за то,

Алексей Петрович Шубин — Герой Советского Союза, бывший деповский токарь- строгальщик

Н А Г Л А В Н О М Х О Д У

что не забывает своих солдат. Войну забыть нам никак нельзя. Нельзя забыть и ее ветеранов. Их остается с каждым прож иты м годом все меньше. На их примере должно учиться молодое поко­ление».

Не забыла страна и тех, кто работал в тылу. Указом П резиди­ума Верховного Совета СССР от 30 июня 1945 года более двух с половиной тысяч деповчан были награждены орденами и меда­лями. Высшей награды Родины — ордена Ленина — удостоен знатный машинист, последователь Н. А. Лунина, инженер-лей- тенант тяги Владимир Иванович Голенков. Боевым орденом Красной Звезды награжден начальник паровозного депо дирек­тор-полковник тяги Владимир Венедиктович Круцко. Этого же ордена удостоен старейш ий рабочий, участник строительства бронепоезда «Сибиряк-барабинец» токарь Иван Ефимович Шудин. Медали «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» получили больш инство деповчан: П. Ф. Середа,А. Д. Кондратьев, М. Т. Ш ведов, Т. Р. Ш евчук, В. 3. Т ю рин,А. И. Евдокимова и другие.

Одновременно с наградами коллективу депо было вручено переходящее Красное знамя Государственного комитета оборо­ны и Наркомата путей сообщения. Это было признание заслуг коллектива перед страной.

Но жизнь продолжается. Страна пыталась как можно быстрее залечить свои раны в экономике, восстановить пром ы ш лен­ность, сельское хозяйство, транспорт, накормить народ.

Передовые предприятия Ленинграда бросили клич «П яти­летку — в четыре года!» Советские люди готовы были работать день и ночь, лиш ь бы вернуться к нормальной жизни.

Наш трехтысячный коллектив одним из первых откликнул­ся на патриотический призыв ленинградцев. Соревнование за досрочное выполнение плановых заданий было горячо подхва­чено в каждом цехе и в каждой бригаде. Ш ироко внедрялись ра­ционализаторские предложения, реконструировались старые и вводились новые производственные площади.

Все нити этого важного процесса сосредоточились в руках

Реконструкция подъемочного цеха и помещения технического осмотра паровозов. Позднее и до сего дня здесь производит­ся технический осмотр электровозов.

начальника депо Николая Нико­лаевича Ягодина и главного ин­женера Константина Николае­вича Веревкина. Под их руковод­ством в эксплуатацию вступают новые корпуса цехов подъемоч- ного и технического осмотра паровозов, три ремонтных стой­ла. В цехе подъемочного ремонта устанавливаются два 20-тонных крана, механическое отделение заготовительного цеха оснаща­ется новыми токарными станка­ми. Вместо тележек пущ ены электрокары. Оборудуются ска- топодъемники, дающ ие воз­можность опускать колесные пары и производить смену букс на любых ремонтных канавах.

С успехом стала применять­ся новая конструкция гибких железных звеньев турбины с про­кладными резиновыми кольцами. Это барабинское новшество вскоре получило распространение на сети дорог.

Имея мощное техническое оснащение, ремонтные бригады теперь выпускали до 20 паровозов в месяц, а комплексная бри­гада П. П. Мухина — более 22. В результате план 1947 года му- хинцы выполнили к октябрю. И до конца года отремонтировали еще 40 паровозов.

Имя Павла Петровича Мухина вообще было легендой. В депо он пришел что называется с улицы. Самоучка, в школу не ходил ни дня, тем не менее быстро схватывал рабочую науку. Ученик слесаря, слесарь-универсал, бригадир комплексной бригады.

Железнодорожники ставили Мухина в один ряд с Луниным, Голенковым. Но те были машинисты, главные на транспорте ф и ­гуры и потому известные всем. Рекорды, фотографии на первых

Павел Петрович Мухин — бригадир комплексной ре­монтной бригады, трижды Почетный железнодорожник, кавалер ордена Ленина

- А

полосах газет. А Мухин — из ремонтников, эти как бы на подхвате у рекордсменов: обеспечить надежность паровоза, его скорость, сократить простои. И всегда в тени. Но профессиональная среда знает цену такой работе.

Как-то в деповском музее побывал представитель М инистер­ства путей сообщения. Увидев в одной из витрин три мухинских знака «Почетному железнодорожнику», он очень удивился: «Я и не знал, что в стране кто-то трижды отмечался высшим проф ес­сиональным знаком. Наверное, крепкий был специалист».

Тут в самое яблочко. У Мухина была своя комплексная бри­гада: рабочие самых разных ремонтных профессий, разного воз­раста, но действовали они, как хорош о отлаженный механизм. По станции Барабинск за сутки проходило тогда 80 пар поездов, и грузонапряженность все увеличивалась.

М ашинисты-ударники перекрывали установленные нормы, а слесари-ударники обеспечивали им прорыв в новые скорости. Каждую смену следовало перевыполнять задание, иначе ты ника­кой не ударник и не передовой рабочий. Но как же тяжело дава­лись скоростные методы ремонта! Всю смену в цехе держалась завеса из дыма и пара. Случалось, ремонтировали паровоз, не ту­ша его, а только расхолаживая. От жары перехватывало дыхание. Все, кто прош ел через эту науку, надсадили свои легкие.

В годы войны П. П. Мухин был мастером по восстановле­нию эвакуированных паровозов. Начальник депо, подписывая приказ о его назначении на новую должность, дал два дня на то, чтобы собрать бригаду, организовать рабочие места и начать дело. И М ухин уложился в эти 48 часов! Разбитые, измотанные длинными перегонами паровозы барабинские ремонтники умело ставили в строй.

После войны Павел Петрович был награжден своим первым знаком «Почетному железнодорожнику». П отом был орден Л е­нина и еще два знака. Слава его ш агнула далеко за пределы родного города. Газета «Омский железнодорожник» и «Гудок» не раз публиковали обобщение его опыта.

У меня к Павлу Петровичу своя, личная благодарность. Он

Н А Г Л А В Н О М Х О Д У

всегда поддерживал нас, молодых. Ж ил я в общежитии, родителей не было. Зарабатывал мало, а время голодное. Как-то осталась у меня до получки единственная трешка. Думаю, перед работой хоть лепешку куплю. Тогда по утрам у деповских ворот старушки лепешками торговали. Подбегаю к одной, а она мне: «Сынок, деньги-то эти уже пропали, реформа». Ну и все, пошел на работу голодным. В обеденный перерыв сидим с другим таким же горе­мыкой общежитским, торопиться нам некуда. Вдруг Мухин идет: «Вы почему не на обеде?» Мы и признались, что денег нет. Он вернулся. Где уж ходил, не знаю, но приносит нам по новому рублю. Как же мы обрадовались: щ и в столовой стоили по но­вым деньгам 20 копеек, так что наелись досыта.

До своего 80-летия знатный железнодорожник не дожил девять дней. Хоронили его из родного депо. В почетном карауле стояли члены бригады, руководители предприятия.

Фамилия Мухина до сих пор не стерлась в памяти деповчан. Учрежден переходящий приз его имени, награждаются им луч­шие ремонтники.

Свои успехи были и у поездных бригад. Газеты того времени, протоколы профсоюзных собраний сохранили для нас их пока­затели. Например, в мае 1947 года бригада старшего машиниста Ф. И. Шульгина на паровозе СОк № 1236 добилась пробега в 8963 километра. У старшего машиниста Н. А. Шувалова — 8063. Переходящие Красные звезды неоднократно вручались м аш и­нистам Н. И. Шадрикову, С. Д. Варавко, Г. Л. Ж ир, В. 3. Тюрину и другим.

По итогам работы в первом квартале года коллектив депо был награжден переходящим Красным знаменем НКПС. Его пе­редовой опыт одобрен коллегией наркомата и рекомендован для внедрения в паровозных хозяйствах сети дорог.

Чудеса творили деповчане буквально на каждом рабочем месте. 12 годовых норм сумел выполнить А. А. Егоров, восемь норм А. Д. Инчагов, И. Е. Ш удин, семь — И. П. П етин, 3. С. Гахов. Послевоенная пятилетка раскрыла педагогический талант слесаря заготовительного цеха Н иколая Федоровича

Захарчука. Мало того, что он сам ежемесячно выполнял норму на 250-300 процентов, так находил еще время на обучение моло­дежи. М ногих новичков поставил на крыло Николай Федорович, так что, когда ему был вручен орден Ленина, от поздравляющих учеников отбоя не было.

Еще одно знаменательное событие 1947 года — выборы в Верховный Совет СССР. Своим кандидатом в депутаты деповча- не выдвинули знаменитого машиниста В. И. Голенкова.

В день голосования его активно поддержали избиратели Ба- рабинского, Здвинского, Убинского и Каргатского районов, и Владимир Иванович стал членом высшего законодательного ор­гана страны.

Этому человеку покорялись все высоты. Его трудовые резуль­таты ш ли постоянно с нарастанием. В год выборов, например, он довел межремонтный пробег паровоза до 64340 километров при норме 62 тысячи.

Став депутатом Верховного Совета, В. И. Голенков решил, что настало время осуществить давнюю мечту — сквозной рейс до Москвы на одном паровозе. С такой просьбой он обращается к министру путей сообщения и получает разрешение поехать на первую сессию на своем паровозе.

Чтобы придать поездке особую весомость, в депо решили восстановить паровоз СОк № 1970, который с военных лет стоял в тупике в ожидании ремонта. В короткий срок локомотивная бригада и ремонтники вернули маш ину к жизни. Голенков энергично и тщ ательно готовился к почетному рейсу. В депо подобрали и утвердили бригады. В их состав вошли, помимо самого депутата, машинисты Г. П. Булуев, Л. С. Турнаев, пом ощ ­ники м аш инистов И. С. Ситажев, А. Е. Рожков, кочегарыА. Ф. Крючкова, А. Н. Шмаков. Сопровождать поезд и возглав­лять работу поездных бригад поручили заместителю начальника депо по эксплуатации Б. П. Смирнову. Каждый из участников исторического рейса был учеником стахановской школы.

Поездка была точно просчитана и потому оказалась удачной. 8 июня 1947 года в 21 час В. И. Голенков принял состав, гру­

женный прокатом стали весом 1500 тонн для автозавода имени И. В. Сталина. Провожать своего товарища депутата приш ли руководители отделения, представители общественных органи­заций, многие барабинцы. Поезд уходил под аплодисменты.

Мелькали станции. По очереди становились за правое крыло машинисты, безукоризненно работали помощники, кочегары, и 15 июня в 18 часов 20 минут, оставив позади 3035 километров пути, паровоз остановился на путях станции М осква-Сортиро- вочная. Подарок москвичам от сибиряков был доставлен раньш е назначенного срока. Были и приветствия, и цветы, и встречи в Министерстве путей сообщения, ЦК профсоюза работников же­лезнодорожного транспорта, в редакции газеты «Гудок».

По окончании работы сессии Верховного Совета РСФСР ма­стер скоростного вождения поездов В. И. Голенков и локомо­тивные бригады вернулись в родное депо.

Продолжением победного шествия пятилетки стал 1948 год. Оборот паровоза увеличился на 5,6 процента. План подъемочно- го и среднего ремонта выполнен на 112 процентов. Комплексная бригада П. П. Мухина в среднем за месяц выпускала по 26 паро­возов. Высокопроизводительно трудились бригады А. Я. Дему-

Экипаж почетного рейса поезда «Барабинск-Москва» (снимок восстановлен по газетной фотографии). 1947 г.

рина, Н. Ф. Фадеева, П. П. Нюха- лова, И. А. Доймяка. Им по пра­ву было присвоено звание бригад отличного качества труда. Уже к 1 января 1949 года 235 депов- чан с честью выполнили личные пятилетние планы. Настоящий трудовой рекорд был зафиксиро­ван 22 июня 1949 года: кузнец Шатров и молотобоец Храпан вы полнили производственное задание на 764 процента.

Находкой для коллектива стало внедрение хозрасчета.Н овый метод хозяйствования явился стимулом к увеличению рентабельности, ускорению обо­рачиваемости средств. Первое полугодие 1950 года деповский коллектив закончил с перевыполнением плана перевозок на 18,7 процента. Себестоимость перевозок снизилась на 1,9 про­цента, экономия государственных средств составила 1700 тысяч рублей.

Готовя этот материал к печати, я совсем не хотел, чтобы вы ­сокие показатели прошлых лет звучали упреком нынешним ра­ботникам депо. У каждого времени свои экономические условия и свои результаты. Но пусть слава прош лых поколений деповчан служит примером, как в тяжелейших условиях можно не только выживать, но и идти вперед, верить в будущее.

Начало пятидесятых ознаменовалось ш ироким распростра­нением на сети железных дорог инициативы барабинского ма­шиниста П. Ф. Середы по увеличению перевозочной работы. Прокопий Федорович предложил начать соревнование за до­стижения в перевозной работе одного миллиона тонно-киломе- тров брутто в сутки. Н ачинание приш лось как нельзя кстати.

Прокопий Федорович Середа I — Почетный железнодорожник I

.________________ ■==-'^ {5

В это время за счет строительства в Сибири новы х заводов, ос­воения целинны х и залеж ных земель значительно рос грузо ­поток, а увеличение среднесуточного пробега локом отивов с одновременны м ростом веса поездов реш ало эту проблему. На состоявшемся в Омске совещ ании стахановцев маш инист В. И. Голенков пророчески сказал: «У движения маш инистов- миллионеров огромное будущее. Его дальнейш ее развитие приведет к тому, что железные дороги при наличии того же парка паровозов будут перевозить народнохозяйственны х гру­зов в несколько раз больш е и смогут вполне удовлетворять растущие потребности промышленности и сельского хозяйства».

НА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГЕ

Давно для всех стало привычным, что по нашей магист­рали совершают свой бег поезда, ведомые мощными электровозами. Без особого труда берут они с места со­

став весом в несколько тысяч тонн, а ведь еще сорок пять лет назад, при паровой тяге, такой поезд нужно было вести четырьмя паро­возами.

В послевоенное время резко стали возрастать грузоперевозки. Там, где когда-то лежала еще не тронутая человеком земля, зашу­мели тучные хлебные поля, выросли фабрики и заводы. Трудяги- паровозы в этих условиях уже не в состоянии были обеспечить перевозочный процесс на самом грузонапряж енном участке Барабинского отделения.

В этой обстановке и было в 1950 году принято решение о переводе Омской железной дороги на электрическую тягу. В не­бывало короткие сроки вдоль сибирской колеи зашагали мачты высоковольтной линии электропередачи.

В связи с предстоящим вводом в эксплуатацию электровозов ВЛ-22м перед коллективом локомотивного депо Барабинск была поставлена непростая задача: не сокращая объема перевозочной работы, подготовить при технической школе депо из паровозных машинистов помощников машиниста электровоза, слесарей-эле- ктровозников. Вскоре под руководством опытного начальника техкабинета Ивана Николаевича Ж укова 353 машиниста успеш­но окончили курсы.

Реконструированный цех подъемочного ремонта теперь уже электровозов. 1954 год

Первый поезд на электрической тяге на участке Барабинск- Чулымская. 1954 год

Создавалась и ремонтная база для поступающей новой тех­ники. Реконструкция коснулась многих цехов и мастерских депо. Громадный труд, много сил и энергии вложили в эту работу ма­стер монтаж ного цеха К. П. М ецнер, инженеры, мастера К. А. Тарханов, А. Я. Падерин, Е. Ф. Карпенко, М. С. Ш аров,А. Н. Назаров и многие-многие другие. Неоценимый вклад в подготовку локомотивного депо для эксплуатации электровозного парка внес его начальник, опытный электровозник, грамотный командир производства, Почетный железнодорожник Николай Иванович Мыльников. Его универсальность, знания, мастерство, умение вникать во все дела воодушевляло людей, а тепло его доброго и отзывчивого сердца тут же передавалось рабочим. Это под его руководством была впервые осуществлена идея озеленения деповской территории.

Весна 1954 года навсегда останется в памяти всех барабинских железнодорожников. 20 апреля в два часа дня по поручению руководства Омской железной дороги главный инженер отделения Кондрат Лаврентьевич Николайчук разрезал алую ленту на первом пути западного парка станции, где стоял уже готовый к отправ­лению поезд. В его голове вместо привычного всем пыхтящего паровоза безмолвствовал сверкающ ий краской на весеннем солнце электровоз ВЛ-22м № 1026. Утром этого дня за несколько часов до церемонии этот поезд прибыл в Барабинск со станции Татарская, ведомый паровозной бригадой В. М. Мордовина. Уже в Барабинске к нему прицепили электровоз ВЛ-22м № 1026. П ервы й поезд по электриф ицированном у участку Бара- бинск-Чулымская было доверено провести депутату Верховного Совета РСФСР, лауреату Государственной премии, дважды П о­четному железнодорожнику Владимиру Ивановичу Голенкову и помощ нику машиниста Николаю Петровичу Гостеву. Сопро­вождал поезд опытный машинист-инструктор Михаил Исаевич Веселкин. Ласковым зеленым светом загорелся огонек светофора. Тяжеловесный состав плавно тронулся с места и, быстро набирая скорость, ушел на перегон навстречу будущим славным делам моей родной магистрали.

Н А Г Л А В Н О М Х О Д У

Барабинские ж елезнодо­рожники, и в первую очередь деповчане, напиш ут еще немало страниц в героическую трудо­вую летопись магистрали. Уже 6 ноября В. И. Голенков на уча­стке Барабинск-Татарская впер­вые провел поезд весом более семи тысяч тонн. Начатое еще при паровозной тяге в 1951 го­ду по инициативе передовых маш инистов П. Ф. Середы иВ. И. Голенкова соревнование за достижение производительнос­ти работы каждого локомотива1 м иллион тонно-килом етров брутто при электрической тяге получило ещ е больш ий р аз­мах. М аш инисты -новаторыВ. К. Бакуров, М. А. Ж уравлев,

Н. В. Кальник, А. Р. Федякин, А. П. Золотилин, Г. С. Гапонов, Наджип, Ш абанов и другие поставили задачу: удвоить этот ре­зультат. Соревнование за увеличение показателей поездной работы охватило все депо Омской магистрали, перебросилось на соседние дороги страны.

В начале 1955 года на технической деповской конференции было принято решение увеличить весовую норму поездов на 500 тонн, среднесуточный пробег электровоза — на десять процен­тов, суточную перевозочную работу довести до 2 миллионов тонно-километров брутто. Соревнование стало делом чести каж ­дого железнодорожника.

В следующем году резко возросло использование локомоти­вов. 60 процентов всего времени они находились теперь в дви­жении, а у бригад, перешагнувших двухмиллионный рубеж тон­но-километровой работы, как правило, и 80 процентов. В июне

Николай Иванович Мельников — начальник депо — стоял у истоков электрификации ло­комотивного депо. 1954 г.

1956 года Коллегия МПС одобрила производственный опыт маш инистов дело Барабинск и обязала руководителей главков, дорог, отделений, предприятий всемерно поддерживать и разви­вать инициативу, проявленную новаторами транспорта.

С мая 1958 года грузовые и пассажирские поезда стали обслу­живаться на длинных плечах. Опыт работы локомотивного депо на удлиненных тяговых плечах при сменном труде локомотив­ных бригад широко демонстрировался на Выставке достижений народного хозяйства страны. Инициаторы этого движения, в том числе начальник Барабинского отделения Ю рий М ихайлович Медведев и машинист-инструктор локомотивного депо Валентин Алексеевич Комиссаров, были награждены бронзовой медалью выставки.

В октябре 1962 года передовые маш инисты Н. В. Кальник, Т. П. Заворин, А. М. Глазунов, П. И. Егоров и другие высту­пают инициаторами доведения поездной ежесуточной работы электровоза до 1000 минут. А в конце марта 1963 года в локомо­тивное депо съехались делегаты 15 электрифицированных дорог. Внимательно изучали они опыт барабинцев. Хозяевам было что показать, и о чем рассказать.

По итогам работы коллектив депо неоднократно награждался переходящим знаменем М ПС и ЦК профсоюза, Совета М инист­ров и ВЦСПС страны. В 1965 году большая группа барабинских ж елезнодорож ников была награж дена правительственны м и наградами.

...С момента отправления первого электровоза со станции Барабинск прошло 47 лет. Идут и идут поезда, ведомые мощными локомотивами. К сожалению, их стало меньше и не так уже они торопятся, как было раньше. Но как и прежде убегает вдаль стальная лента нашей Западно-Сибирской магистрали, зовущая на трудовые подвиги железнодорожников.

НА ДЛИННЫЕ ПЛЕЧИонец пятидесятых ознаменовался заметными дости­жениями в организации локомотивной работы. Сме­ло ломая старые традиции, машинисты вывели свои

локомотивы за пределы закрепленных плеч и стали ездить «на кольцо» от станции Чулымская до станции Исилькуль и Называ- евская. Электровозы обслуживались уже сменными бригадами. Что это давало? Во-первых, улучшались условия труда и отдыха поездников; во-вторых, увеличивалась пропускная способность участковых станций, снижалась себестоимость перевозок. И это позволяло содержать меньш ий парк локомотивов.

В 1959 году поступают новые мощ ные электровозы ВЛ-23. С их помощью производительность труда на отделении резко по­шла в гору. Уже в октябре 1960 года она достигла двух миллионов тонно-километров брутто. Безбоязненно брали маш инисты тяжеловозы. В декабрьские морозы, например, машинист Сергей Долиденок принял на станции Чулымская поезд весом 6000 тонн и доставил его в Барабинск. Эстафету у него принял машинист Алексей Золотилин и провел состав до станции Татарская. В ре­зультате, как подсчитали деповские экономисты, только за этот рейс электровоз выработал 2000000 тонно-километров брутто.

Почин передовых маш инистов подхватили остальные, и вскоре двухмиллионный рубеж был преодолен в целом по депо. Газета «Гудок» писала по этому поводу: «Барабинские железно­дорож ники в п олн ом содруж естве с коллекти вам и О м ского

и Н овосибирского отделений подняли эксплуатационную ра­боту на новую ступень, сделали крупный шаг в борьбе за полное использование новой техники, достигли намеченной цели».

9 мая 1961 года Приказом министра путей сообщения О м ­ская и Томская железные дороги объединились в одну — Запад­но-Сибирскую. Грузовые поезда стали обслуживаться от станций Исилькуль и Называевской до Инской и Новосибирска, протя­женность плеча — 785 километ­ров. Пассажирские — от станций М ариинск до станции Курган с плечом в 1643 километра. Это нововведение позволило депов­скому коллективу уже в 1961 году поднять среднесуточный пробег электровоза до 848 километров, а его производительность довести до 2200 тысяч тонно-килом ет­ров брутто.

О пы т барабинцев на удли­ненны х плечах при см енной работе локом отивны х бригад демонстрировался на Выставке достижений народного хозяйства СССР. Постановлением Глав- выставкома № 10 от 22 февраля 1960 года Барабинское локо­м отивное депо награждено Дипломом первой степени. Лучшие труженики удостоены серебряных и бронзовых медалей выставки. Среди награжденных и старший машинист Валентин Алексеевич Комиссаров, внесший немало рационализаторских предложений, ценность которых доказана ж изнью и временем.

Валентин Алексеевич Комис­саров — машинист-инструктор, участник Великой Отечест­венной войны, один из иници­аторов удлинения тяговых плеч. Награжден бронзовой медалью Всесоюзной вы­ставки достижений народного хозяйства

^ 1к”

Н А Г Л А В Н О М Х О Д У

Но и это, как оказалось, не предел. В октябре 1962 года ма- шинисты-новаторы Г. С. Гапонов, М. А. Журавлев, Н. В. Кальник,В. К. Бакуров, Н. И. Воронков и другие в содружестве с диспетче­рами Ю. А. К оляпины м, В. Д. Козловым, В. Д. И нозем цевы м выступают с инициативой: довести ежедневную полезную работу электровоза до 1030 минут, а выработку каждого электровоза до 2,5 миллиона тонно-километров брутто.

Ценная инициатива быстро обрела могучие крылья. Ею за­интересовались руководство дороги и М инистерство путей со­общ ения. Уровень, на который замахнулись инициаторы и их последователи, был вы соким, но достижение его считалось в депо делом чести. Пообещ али — надо выполнять.

Счет поездной работы шел на минуты. По скоростному гра­фику водили тяжеловесные поезда маш инисты В. Ф. Литвинов, Ф. Ф. Литвинов, А. А. М орозов, В. И. Ж аворонков, В. Д. Халец- кий, В. И. Ш атилов, И. А. Духович и многие другие. О ни все больше и больш е приближались к заветному рубежу, а вскоре и перешагнули его.

Время полезной работы все увеличивалось. 1010, 1020, а по­том уже и 1030 минут трудились они на магистрали. А лучш ие диспетчеры умели обеспечить работу электровоза до 1045 и даже 1077 минут.

КОМПЛЕКСНАЯ БРИГАДА - ХОЗЯИН ПОЛОЖЕНИЯ

С введением в жизнь на Западно-Сибирской железной дороге нового способа обслуживания электровозов сменными неприкреплёнными бригадами хозяином

локомотива стала комплексная ремонтная бригада. По приказу руководства депо она комплектовалась из лучших слесарей, опытных мастеров, бригадиров. Во главе первых деповских бри­гад были утверждены мастерами: М. Ф. Афанасьев, Ф. А. Юделис. Они с первых дней зарождения бригад повели решительную борьбу за улучшение качества периодического ремонта и техни­ческого осмотра электровозов. При новом способе бригады не закреплялись за одним электровозом, а стали работать по графику. Это ещё более повышало их ответственность за техническое состо­яние локомотивов. Такое коллективное обслуживание электрово­зов требовало значительного усиления работы по воспитанию добросовестного и ответственного отнош ения к труду. Сменное обслуживание вызывало необходимость освоения смежных рабо­чих профессий. В этих целях проходили специальные партийные профсоюзные собрания, заседания партийных и профсоюзных комитетов, на которых рассматривались вопросы качества ре­монта электровозов, повыш ения производительности труда. Этого требовал и приказ начальника Западно-Сибирской желез­ной дороги Н. П. Никольского «Об удлинении тяговых плеч и внедрении сменной неприкреплённой езды на электровозах депо Барабинск и Московка».

Для обеспечения содержания электровозов в технически исправном и культурном состоянии устанавливались сроки по­становки их на периодический ремонт и технический осмотр.

г НА Г Л А В Н О М Х О Д У

Внедрялись новые прогрессивные графики ремонта электрово­зов, предусматривающие увеличение пробегов между периодиче­скими ремонтами. В целях систематического изучения конкрет­ной экономики, овладения специальными техническими знания­ми среди деповских рабочих-ремонтников руководством депо организовывались смены, создавались школы по передаче передо­вого опыта. Инициатива деповского коллектива «Делать сегодня больше — это значит завтра иметь больше!» жила и множилась среди всех деповских тружеников. Ответом на эту инициативу явилась созданная школа высокой производительности труда, ко­торую вел слесарь аппаратно-автоматного цеха К. М. Голубев. Борьба за высокую производительность труда, за снижение себес­тоимости продукции и отличное её качество — была главной забо­той барабинских ремонтников, всех локомотивщиков. Они пони­мали, что путь к достижению намеченной цели лежит через повы­шение своей квалификации и высокопроизводительный труд. Руководство депо, общественные организации создавали в каждом цехе школы высокой производительности труда. Агитировать за новое, появившееся в родном коллективе и проверенное жизнью, не приходилось. Рабочие шли в школы, проявляли живой интерес к экономической стороне дела. Богатые свои знания К. М. Голубев,А. М. Рыжов, В. П. Володин, Л. А. Халин, П. И. Ворошень и другие через школы передового опыта передавали своим товарищам по работе. Каковы же были результаты работы школ?

Если первые электровозы стояли в депо по 5-6 суток, то в 1962 году на ремонт оборудования затрачивалось не более двух суток. Если первый электровоз с переделкой схемы выходил че­рез трое суток, то вскоре он стал выходить через 7 часов. Резко возросла и производительность труда рабочих, прош едш их школы передового опыта. Хороших результатов в труде добива­лись новаторы депо: В. А. Петрик, К. М. Голубев, В. М. Родионов, Н. Л. Шаранов, А. И. Недошивко, И. К. Ивохин, А. М. Ш ипилин, П. Д. Свиридов, А. Н. Мяснянкин и другие.

Борясь за качество ремонта электровозов, коллектив перио­дического цеха, руководимый старшим мастером А. Л. Лившиц,

разработал и утвердил, а затем внедрил в жизнь бланки отзыва машиниста о качестве выполненного ремонта. «Гарантийная пу­тёвка» являлась свидетельством того, что локомотив отремонти­рован надежно и добротно и может следовать по всему большому кольцу без отцепок от поезда. Теперь всё больше и больше элек­тровозов стало работать с «гарантийными путёвками», а это зна­чительно ускоряло перевозки народно-хозяйственных грузов и пассажиров. Включившись в соревнование за высокое качество ремонта, «гарантийные путёвки» выдавались мастерами В. В. Вой­ко, Р. И. Пояненом, А. М. Родионовым, В. Н. Поповым и другими.

Активно включились в качественный гарантийный ремонт и молодые рабочие ремонтных цехов. Они не уступали в рабочей сноровке старым прославленным кадрам.

С 1962 года локомотивное депо Барабинск специализируется как пассажирское депо на Западно-Сибирской железной дороге. В его рабочий парк поступают в качестве тяговых единиц элект­ровозы чехословацкого производства ЧС-3, ЧС-2, а позднее ЧС-1. В короткий срок силами деповских рационализаторов эти локо­мотивы были приспособлены для работы в сложных и суровых сибирских условиях.

Газета «Гудок», рассказывая в те дни на своих страницах о де­повских умельцах: Л. В. Троценко, В. П. Овчинникове, Р. И. По- янен, И. С. Тарасове, А. Л. Ливш иц, Н. И. Корягине и других, сделала вывод, что усилиями этих деповских новаторов электро­возы серии ЧС получили своё второе рождение, и назвала сего­дняшние пассажирские электровозы «электровозами барабин- ского варианта».

За внедрение в практику эксплуатации и ремонта электрово­зов на длинных тяговых плечах, со сменной ездой локомотивных бригад жюри Центрального правления научно-технического общества железнодорож ного транспорта присудило первую премию в размере 1000 рублей группе работников железнодо­рожного транспорта дороги. В их числе были начальник Бара- бинского отделения Ю рий М ихайлович Медведев, деповские локомотивщ ики М. Е. Красиков, Е. Ф. Карпенко и другие.

МАЯК СВЕТИТ НА ВСЮ СТРАНУ

7-8марта 1963 года коллегия Министерства путей сообщ ения рассмотрела вопрос «Об опыте Барабинского отделения Западно-Сибирской

железной дороги по увеличению производительности локомоти­вов». С докладом выступил начальник отделения Ю. М. Медведев. Разговор шел профессиональный, и Юрий Михайлович с цифрами и фактами доказывал перспективность барабинских инициатив. Работа отделения была одобрена, коллегия предложила почин новаторов широко распространить на сети дорог.

И буквально через полмесяца Барабинск принимал гостей со всего Союза. В наше локомотивное депо приехали мастера, инженеры, руководители предприятий и служб пятнадцати железных дорог, научные работники институтов транспорта. Собравшиеся на сетевое совещание имели полную возможность убедиться в жизненности и большой практической ценности применяемых барабинцами новшеств. Внимательно выслушали гости рассказ Героя Социалистического Труда, начальника локо­мотивного депо Юрия Сергеевича Лелекова.

На железнодорожном транспорте все взаимосвязано. М ожно ли обеспечить высокий пробег электровоза, если неисправен путь, задерживается обработка составов вагонниками, медленно формируются поезда, с перебоями действуют устройства автобло­кировки, в контактной сети отсутствует достаточное напряжение? Конечно, нет! Абсолютно все звенья сложного и многообразного

транспортного хозяйства должны работать четко и слаженно. Каждый человек, на каком бы посту он ни находился, должен безупречно вы полнять свои обязанности.

Много полезного об организации эксплуатационной работы рассказал гостям заместитель начальника депо Владлен Констан­тинович Вакуров.

Но гости не только слушали доклады, они еще побывали на всех предприятиях узла, побеседовали с лучш ими производст­венниками, наблюдали за работой машинистов, диспетчеров. Все двери для них были открыты. И вот их впечатления.

Барабинское локомотивное депо давно получило широкую изве­стность не только в стране, но и далеко за ее пределами. Пере­нимать опыт барабинцев приезжали представители Российских железных дорог, посланцы из Китая, Болгарии, Чехословакии.На снимке: гости из Болгарии. Начальник дороги Николай Порфи- рьевич Никольский (первый слева) и заместитель начальника де­по по эксплуатации Николай Иванович Корягин (второй слева) знакомят гостей с достижениями и делятся опытом работы

Н А Г Л А В Н О М Х О Д У

Начальник отделения Куйбышевской железной дороги Жабин:— Признаюсь, когда мы читали об успехах барабинцев, то и

представить себе не могли уровень, достигнутый ими. Теперь своими глазами увидели, насколько хорошо работают локомо­тивщики, да и представители всех других служб. Здесь мы нашли очень много для себя полезного и поучительного.

Старший диспетчер Московской железной дороги Довбыш:— В Барабинске мы увидели, как следует использовать но­

вую технику.Начальник отделения вагонной службы Восточно-Сибирской

дороги Примаков:— Хорошо поставлено у барабинцев соревнование, наглядно

показываются его результаты. По-настоящему заботятся здесь о быте людей.

Заместитель начальника Южно-Уральской дороги Кондаков:— Я старый железнодорожник. Много мне на своем веку до­

велось увидеть локомотивных депо, но такого, как электровоз­ное депо в Барабинске, я еще не встречал. Очень жаль, что людям моего поколения не приш лось трудиться в таких прекрасных условиях. И дело не только во внеш ней культуре, в чистоте помещ ений, а в том, что здесь культивируется тяга к новому, все более совершенному: к технологиям ремонта, к организации эксплуатационной работы. То, что мы здесь увидели, скажу без преувеличения, является настоящим университетом.

Доктор технических наук, профессор Новосибирского инсти­тута инженеров железнодорожного транспорта Белоусов:

— В Барабинске мы особенно остро ощутили дыхание нового. Познакомились с чудесными людьми, разумно и умело управля­ющими новой техникой и умеющими добиваться от нее высокой производительности. Опыт барабинцев, безусловно, обогащает нашу транспортную науку. Он найдет применение на всех элек­трифицированных магистралях страны.

Участники сетевого совещ ания обратились с письмом к железнодорожникам всей страны. Оно было опубликовано в га­зете «Гудок» за 10 апреля 1963 года: «Ознакомившись на месте

с достижениями новаторов, мы приш ли к выводу: сейчас уже есть все условия для того, чтобы ценный опыт барабинцев на­шел свое ш ирокое распространение. Работникам всех других электриф ицированны х отделений надо внимательно изучить его и наметить конкретные рубежи неуклонного увеличения времени полезной работы локомотивов, повышения их произво­дительности. Если за дело сообща и дружно возьмутся работники всех п р о ф есси й , а наш и о р ган и зато р ы д ви ж ен и я возглавят такой почин, то, несомненно, будут достигнуты новые боль­шие успехи».

О достижениях барабинцев в том году писали многие цент­ральные газеты. Депо получило переходящее Красное знамя М инистерства путей сообщения и ЦК профсою за работников железнодорожного транспорта, переходящее Красное знамя уп­равления Западно-Сибирской железной дороги и дорпрофсожа. Многие деповчане были награждены знаком «Почетному желез­нодорожнику», именными часами, денежными премиями.

Подтверждением правоты избранного курса явилось сооб­щение МПС о том, что благодаря ш ирокому внедрению в жизнь прогрессивного метода эксплуатации тяговых средств, принято­му по инициативе барабинских железнодорожников, производи­тельность электровозов на сети дорог возросла на 13 тысяч тон­но-километров брутто в сутки, а тепловозов — на 43 тысячи тонно-километров.

М инистр путей сообщения Б. П. Бещев издал приказ № 1-Ц «О дальнейшем улучшении организации эксплуатационной ра­боты и повыш ении производительности локомотивов». В нем по существу был обобщен прогрессивный метод барабинских же­лезнодорожников, подведены итоги его творческого развития на отделениях и дорогах.

А в первых числах августа 1964 года в Кремлевском Дворце Съездов состоялось торжественное заседание, посвященное Все­союзному дню железнодорожников. Среди участш чов высокого форума был и представитель нашего локомотивного депо, мас­тер заготовительного цеха Андрей М ихайлович Родионов. Он

Н А Г Л А В Н О М Х О Д У

слышал похвалу в адрес родного депо и был горд причастностью к коллективу новаторов.

Барабинские железнодорожники взлетели на самую высо­кую ступень профессиональной известности. Тем не менее твор­ческий поиск не затих. На цеховых, деповских собраниях, в ини­циативных группах вскрывались резервы повышения произво­дительности труда, качества работы. Переходящее Красное зна­мя осталось в депо и в 1965 году. По итогам пятилетки большая группа рабочих, инженерно-технических работников и служа­щих награждена правительственными наградами. Орден Ленина получил слесарь К. Н. Голубев, орден Трудового Красного Зна­мени — мастер В. Ф. Кошелев, слесарь А. М. Рыжов, орден «Знак Почета» — маш инисты А. И. Яцун, Н. Д. Почкай, мастер Ф. Т. Беспалов, медаль «За трудовую доблесть» — маш инистВ. П. Орлов, медаль «За трудовое отличие» — маш инистВ. Ф. Смагин, старший экономист Е. X. Тарасенко.

ДЕПО - БОЛЬШАЯ СЕМЬЯ

Ж изнь человека состоит не только из работы.Начнем с жилплощади, и тут нам следует вер­

нуться в пятидесятые годы. В связи с быстрым техническим развитием предприятия коллектив увеличивался за счет молодежи. А это в основном люди бесквартирные. М гновен­но выросла очередь на получение жилья. Ждать, когда до тебя дойдут ключи от новой квартиры, надо было долгие годы. Но ру­ководство депо, его профсоюзный комитет решили иначе, и вес­ной 1957 года развернулось строительство жилья хозяйственным способом.

Дело пошло быстро, и к концу года было сдано десять домов с жилой площадью в 1482 квадратных метра. 42 семьи справили тогда новоселье.

На следующий год было построено уже 15 домов жилой площадью 2115 квадратных метров. Еще шестьдесят семей рабо­чих получили благоустроенные квартиры. А всего за три года (с 1959 по 1961) было построено 49 домов жилой площадью 7050 квадратных метров, детские ясли на 50 мест и детский сад.

Ж илая проблема была практически реш ена. Увы, время показало, что не надолго. Ветераны уходили на заслуженный отдых, их место занимали молодые, которым тоже хотелось жить в благоустроенных квартирах. Списки очередников росли. И хотя отделение дороги строило немало, но железнодорожных предприятий в городе несколько, и локомотивщ ики получали

Н А Г Л А В Н О М Х О Д У

квартир гораздо меньш е, чем требовалось. В результате в се­мидесятые годы на предприятии вновь квартирный вопрос пере­рос в проблему.

И вот памятная отчетно-вы­борная профсою зная конферен­ция 1979 года. Рабочие остро поставили перед руководством вопрос о жилье. Выступали го­рячо: настаивали, требовали. Все ж дали, что скажет начальник депо Л. В. Троценко. И он рас­сказал делегатам конференции о намеченной программе боль­шого строительства: строить са­мим, строить для себя — самый реальный и короткий путь ре­ш ения проблемы. Проект пер­вого 30-квартирного дома почти готов, приобретается строитель­

ная техника: три грузоподъемных крана, тракторы, комплексная трансформаторная станция. Правда, маш ины и механизмы спи­санные или на грани списания, но восстановить их не проблема. Умельцев в депо во все времена было предостаточно.

Отведен и участок, продолжал Л. В. Троценко, так что строить можно не дом и не два, а гораздо больше. Есть договоренность со строительным училищем, чтобы желающие строить для себя жилье могли получить там профессии каменщика, штукатура, плотника.

А завершил свое выступление начальник приглашением:— Прош у записываться на строительство. Обращайтесь с

заявлениями к председателю профкома Ш абуневичу Станиславу Иосифовичу.

В какой-то момент в зале наступила тиш ина — люди дума­

Леонид Васильевич Троценко — начальник депо с 1968 по 1981 год, Почетный железно­дорожник

- Л

ли. А затем последовало дружное одобрение инициативы. Хотя дело предстояло, конечно, необычное и хлопотное.

11 декабря 1979 года на заседании профкома были утверж­дены первые 16 энтузиастов из числа машинистов, пом ощ ни­ков, слесарей. Им предстояло построить первый 30-квартирный дом, которым начинался новый жилой квартал в городе — квартал «Г».

Возглавить строительство руководство поручило мастерам ремонтно-хозяйственного цеха М. Е. Красикову и В. Д. Чернову, бригадиру Г. М. Ажбакову. Последний в свое время окончил строительный техникум и уже никак не думал, что в депо ему пригодится бывш ая профессия.

Дисциплина на стройке была образцовая. Никого не нужно было агитировать за качественную работу. Сделал дело быстро и хорош о — раньше справишь новоселье. Сделал плохо — тебе же будет худо в новом доме.

Сложности возникали в другом: в обеспечении стройки кир­пичом, железобетонными изделиями. Приходилось зарабаты­вать стройматериалы на Новосибирском, Куйбышевском, Ом­ском заводах железобетонных конструкций. Люди отрывались от семьи, переходили на нижеоплачиваемый труд, но в Бара- бинск скоро пош ли платф ормы с кирпичом и железобетоном. А вот списанная техника, которую по случаю купили и дали ей в депо вторую жизнь, работала безотказно.

Верно в народе говорят: «Не познавш и горького, не узнаешь и сладкого». Каким радостным было новоселье наших деповчан- строителей! В октябре 1981 года на заброш енном городском пустыре ярким светом засияли окна первого 30-квартирного дома. Ж илье здесь получили 25 семей, в том числе и семей ветеранов войны и труда. Потом к первому дому добавились следующие, и теперь это уже полноценный жилой квартал.

А строительство продолжалось. И нициатор его Л. В. Тро- ценко ушел на работу в управление дороги, но начатое дело под­хватил его преемник — В. М. Катенин. Под его руководством введено жилье общей площадью 4134 квадратных метра. 160

Н А Г Л А В Н О М Х О Д У

деповских рабочих справили новоселье в благоустроенных квартирах.

Дальше эстафету принял Н. А. Макуха. С ним связана сдача 60-квартирного дома, реконструкция под жилье освободивш их­ся нежилых помещений. Хозяйственным же способом возведена котельная в квартале «Г», другие жизненно важные объекты.

Еще одна особенность нашего коллектива — стремление к самообразованию. Здесь сказывается высокий технический уро­вень предприятия, необходимость в высокообразованных рабо­чих.

Наиболее ярко проявилось стремление молодых деповчан к знаниям в годы девятой пятилетки. Тогда был брошен клич: «Каждому молодому труженику — среднее образование». Надо сказать, недоучившихся у нас было много. Каждый третий не имел среднего образования. А производство шло вперед, его уже не мог удовлетворять такой уровень подготовленности кадров. И учеба становится общедеповской заботой.

Хозяйственные руководители, общественные организации держат в поле своего зрения учебу рабочих. Для локомотивных бригад составляются декадные графики, с тем чтобы каждый мог планировать и регулярно посещать занятия в ш коле рабочей молодежи. В цехах установлены стенды с показателями успевае­мости и посещаемости занятий. Итоги учебы подводились на заседаниях профсоюзного комитета.

П роф сою зны й комитет совместно с педагогическим кол­лективом вечерней ш колы № 25 (директор В. Г. Салова) и ру ­ководством депо поставили задачу: за три-четы ре года поса­дить за парты всех, не имею щ их среднего образования. Здесь хочется назвать еще одно им я — педагога Г. Н. И вановой. Она к нам в депо ходила, как на работу. Интересовалась успе­хами своих учеников, убеждала тех, кто недоучился, продол­жить образование в их школе. А убеждать она умела, что и подтверждают результаты. Одновременно в ш коле рабочей молодежи училось 170-180 деповчан.

К 1975 году из всей работающей молодежи (811 человек) не

Дорога нашей жизни

имели среднего образования только 186. Один за другим получали тогда дипломы наши заочники. Так, окончили ОМИИТ и стали инженерами техник Т. И. Николайчук, мастера Ю. С. Калинин,В. А. Хмелевский, Л. М. Косенко. Диплом техника получили Н. В. Володина, С. А. Ваганова, С. Н. Кадышева, Т. А. Хлунова, Н. О. Лагута, Т. П. Исаева и другие. По итогам Всесоюзного смотра — «Каждому молодому труженику среднее образование» деповскому коллективу как победителю был вручен Вымпел ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ. Это стало еще одной важной победой дружной деповской семьи.

Много сил отдает коллектив воспитанию молодых, обуче­нию их секретам рабочего мастерства. За многие десятилетия сформировался ритуал посвящения в рабочие. Сначала новички знакомятся с историей депо. Обычно это происходит в музее трудовой и боевой славы. Здесь перед ними предстает целая эпо-

Галина Николаевна Иванова, преподаватель вечерней школы рабочей молодежи, в кругу своих учеников

Н А Г Л А В Н О М Х О Д У

ха: от первых рейсов барабинских железнодорожников и дальше по историческому пути длиною в сто лет... Внимательно осмат­ривают молодые макеты различных локомотивов, бывш их в работе много лет назад, орудия труда. Надолго останавливаются перед фотографиями славных сынов коллектива, перед витража­ми с их наградами. Еще ни дня не отработав на предприятии, они проникаются уважением к предыдущим поколениям деповчан. И это очень важный момент в их будущей трудовой биографии.

Затем следует собрание трудового коллектива. В торжествен­ной обстановке новичкам вручают трудовые книжки и рабочие путевки, где начертаны напутственные слова: «Дорогой това­рищ! Сегодня у тебя необычный день. Ты начинаешь свой путь в коллективе локомотивного депо Барабинск. Становишься членом трудовой семьи нашего депо, имеющего славные традиции. Учись работать так, чтобы быть достойным преемником старших поколений. Постоянно повышай свое мастерство. Гордись по­четным званием рабочего. Мечтай и дерзай! Пусть каждый твой день будет наполнен героикой труда».

Каждый наставник заключал с молодым рабочим договор, вел дневник, где отражались результаты практической деятель­ности, успехи в учебе. Ежеквартально подводились итоги работы наставников, определялся лучший среди них с вручением денежной премии. Опыт работы Е. А. Мамочкина был обобщен и реко­мендован для распространения.

Заслуженным авторитетом у молодежи пользовался ветеран труда, слесарь автоматно-аппаратного цеха С. П. Колесников. Он подготовил к самостоятельной работе десятки молодых пар­ней. Впоследствии они стали истинными мастерами своего дела и навсегда остались благодарны первому наставнику.

Охотно помогал молодым В. М. Родионов из того же аппа­ратно-автоматного цеха. Спокойный, доброжелательный, мудрый человек, вокруг него всегда были ученики, подходили за советом и рабочие постарше, он никому не отказывал в помощи.

Одна за другой рождались в коллективе славные воспитыва­ющие традиции. Так, были утверждены «День машиниста» и

«День ремонтника» — праздники начала самостоятельной работы. Перед первым рейсом машинист, например, принимал присягу: «Приступая к самостоятельному исполнению обязанностей, я глубоко осознаю всю полноту ответственности перед государст­вом и коллективом депо. Торжественно обязуюсь... свято со­блюдать все правила безопасности движения поездов — основу основ успешной работы железнодорожного транспорта».

Традицией стало и соревнование среди молодых рабочих. Само по себе социалистическое соревнование широко использо­валось в деповском коллективе. В нем, безусловно, побеждали те, у кого больше мастерства и опыта. Молодым, как говорится, тут ничего не светило. Чтобы у них не опустились руки, было реше­но, что у молодых будет свое соревнование. Ребята загорелась, в их среде появился огонь состязательности, который в конце концов и выводит на высокий профессиональный уровень. Победителей поздравляли, поощряли, их родителям отправляли благодарствен­ные письма.

В коллективе всегда считалось правилом уважать молодого рабочего, предоставить ему возможность раскрыть свой талант. Пусть поймет, что он нужен коллективу, старшие надеются на него. Как торжественно провожали мы своих парней в армию! И всегда с напутствием: помните, здесь вас ждут! И действительно, многие, отслужив положенный срок, возвращались в родное депо.

В мае 1976 года в Москве состоялся слет наставников желез­нодорожного транспорта. В числе лучших рабочих педагогов был и посланец Барабинского локомотивного депо Д. Я. Дмит­риев.

— Я как наставник, — говорил в своем выступлении Дмит­рий Яковлевич, — главной задачей считаю не только обучить молодого человека профессии, дать ему трудовые навыки, но и воспитать нравственно, привить чувство рабочей чести и гордости.

Дмитрий Яковлевич Дмитриев в числе других тогда был награжден почетным знаком ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ «Лучший наставник молодежи», а Приказом М инистра путей сообщения— знаком «Почетному железнодорожнику».

Н А Г Л А В Н О М Х О Д У

ПЕСНЯ - НАШ СПУТНИК ЗЕМНОЙельзя забыть еще об одной традиции деповчан: каж ­дый праздник, заметную веху в ж изни коллектива мы отмечаем концертом художественной самодея­

тельности и выступлением агитбригады «Спутник». 45 лет на­шему прославленному коллективу, который знают далеко за пределами родного города. Его программы посмотрели тысячи тружеников Западно-Сибирской магистрали, подш ефны х кол­хозов и совхозов, студентов и ш кольников. Были интересные поездки в Омск, Тюмень, Барнаул, Свердловск и другие города.

Наши самодеятельные артисты награждены медалями «За освоение целинных земель», дипломами различных конкурсов. «Спутник» удостоен также Больш ой золотой медали Всесоюзно­го фестиваля молодежи.

А начиналось все вот с чего. В 1956 году собралась группа поющих, играющ их на музыкальных инструментах деповчан:А. М. Рыжов, Е. Н. Ж арков, А. И. Ш акиро, В. В. Хвастунов, Л. М. Косенко, П. Н. Мельников, А. М. Белозеров, В. М. Марса- вин и другие. Эту дружную музыкальную семью создал инженер Николай Дмитриевич Глушков. Первая же концертная программа, посвященная благоустройству города, имела успех, это придало сил и оптимизма. Попробовали выступить на областном смотре, подготовили специальную программу с проф ессиональны м ук­лоном «Мы — люди железной дороги» и получили Диплом пер-

вой степени. Летом 1957 года спутниковцы завоевывают звание лауреата областного фестиваля молодежи и путевки на Всемир­ный фестиваль в Москве.

Потом у агитбригады было много выступлений в больших и маленьких залах, в различных городах, но все-таки главные и са­мые благодарные зрители их всегда ждали в родном депо.

Коллектив с готовностью принимал участие в общественной и деловой жизни предприятия. Хорошо помню праздник, который они устроили для машиниста-новатора Григория Сергеевича Гапонова прямо на перроне, при встрече поезда, который привел этот передовой машинист-тяжеловесник. Они посвящали герою торжества песни, читали стихи о его заслугах перед железной до­рогой. Думаю, такой концерт у электровоза навсегда запомнился и самому Григорию Сергеевичу, и его родным.

Особое мое слово — о Николае Дмитриевиче Глушкове.

Выступает агитбригада «Спутник»

Заслуженный работник культуры РСФСР, Почетный ж елезно­дорожник, лауреат многих фестивалей. В родном коллективе много лет бессменно возглавлял культурно-массовую комиссию профкома, непременный участник и организатор всех культурных мероприятий депо. Весь репертуар «Спутника» — это плоды творчества Николая Дмитриевича. Под его руководством агит­бригада удостоена звания «Народный коллектив». Жаль, прежде­временно ушел из жизни этот неординарный человек. Потом барабинский поэт Леонид Бойков о нем напишет:

К театру не скрывая чувства,Он только сценой, только сценой жил.Закон высокого искусства В агитбригаду он вложил.

Сейчас в коллектив влились новые силы: А. Толчин, А. Л инь­ков, М. Басалаева, Н. Павлова и другие. Руководит «Спутни­ком» талантливый музыкант и самодеятельный композитор Борис Григорьевич Боровец. И жизнь коллектива продолжается. Совсем недавно агитбригада порадовала нас новой программой, посвященной нашей замечательной профессии.

Нет, не зря люди говорят, что песня — труду помощ ник. Работа у нас круглосуточная, и часто бывает, что люди после концерта идут в поездку. И видишь — улыбаются: значит, на ду­ше у них спокойно и радостно. Думаю, не ошибусь, если пожелаю от имени всего дружного деповского коллектива нашему «Спут­нику» еще долго-долго быть на земной орбите и чтобы все его системы работали четко и безотказно.

СЕМИДЕСЯТЫЕ-ВОСЬМИДЕСЯТЫЕ

грузоперевозок, и это послужило новым толчком для развития творческой инициативы, повышения уровня организаторской

Начался год с очередной победы коллектива. К столетнему юбилею В. И. Ленина он так определил свой профессиональ­ный подарок: повысить производительность труда на 0,5 про­цента, внести в копилку пятилетки 2,2 млн. киловатт-часов сэкономленной электроэнергии. Достигнутые результаты были куда значительнее. Производительность труда по сравнению с началом пятилетки выросла на 9,1 процента, объем перевозок — на 23,6 процента, экономия электроэнергии втрое превысила обещанный показатель. Кроме того, обеспечено высокое качест­во ремонта, получена прибыль — 48 млн. рублей.

За успехи, достигнутые в выполнении пятилетнего плана перевозок и эффективное использование технических средств железнодорожного транспорта в числе большой группы работ­ников стальной магистрали получили: орден Ленина — маш и­нист Иван Арсентьевич Соболевский, орден «Знак Почета» — начальник депо Леонид Васильевич Троценко, машинист Петр Арсентьевич Гайдадым, слесари Петр Иванович Ворошень, Вла­димир Дмитриевич Саватеев.

емидесятые годы — еще одна ступенька вверх в тру­довых достижениях деповчан. Страна требовала от железнодорожников постоянно увеличивать объемы

работы.

Н А Г Л А В Н О М Х О Д У

Машинисты Василий Яковлевич Танцерев, Вил Григорьевич Свиридов, Илья Евдокимович Пыленок награждены орденом Трудового Красного Знамени. Ударный труд кузнеца Александра Андреевича Червякова отмечен орденом Октябрьской Революции.

Несколько передовых рабочих награждены медалями «За трудовое отличие», «За трудовую доблесть», 220 человек — юби­лейными медалями «За доблестный труд».

И дальше темпы работы не были снижены. Коллектив неод­нократно награждался почетными дипломами, переходящим Красным знаменем МПС и ЦК профсоюза. Барабинское депо было коллективом, известным на всю страну. Здесь не было отстающих, равнодушных, низкоквалифицированных рабочих. Все дорожи­ли добрым именем предприятия, общ ими усилиями ковали ему славу.

Когда Запсиб отправлял своих представителей на различные союзные форумы, барабинцы непременно были в числе делега­тов. Так, 26 января 1972 года деповчане провожали передового машиниста А. Ф. Середнякова на областную профсоюзную кон­ференцию. Выбор пал на него не случайно: Алексей Федорович в течение года сэкономил 38 тысяч киловатт-часов электроэнергии, считался мастером вождения поездов, уважаемым человеком. Так что никто в депо не удивился, когда в коллектив приш ло известие, что А. Ф. Середняков избран делегатом на XV съезд профсоюзов СССР.

Многие деповчане становились известными благодаря своим трудовым достижениям, инициативам. Во всех цехах были оформлены стенды «По труду и честь», где давалась инф орма­ция о результатах передовиков, новаторов производства. Семьи лучш их по профессии получали от руководства депо благодарст­венные письма.

В те годы барабинские локомотивщ ики вновь бросили вызов своим коллегам на сети дорог: «Давайте соревноваться за м ил­лиард киловатт-часов сэкономленной электроэнергии!» Это не было авантюрой. Выступая инициаторами соревнования, они были абсолютно уверены в своих силах.

К новой профессиональной ступени их вел многолетний опыт борьбы за бережливость. Этой теме посвящались конф е­ренции, где лучш ие электровозники делились знаниями по вож­дению поездов в экономном режиме. А опыт работы И. А. Собо­левского был обобщен и использован на предприятиях Западно- Сибирской магистрали, сети дорог страны.

Отличных результатов по экономии энергоресурсов на тяге поездов добились машинисты Н. Д. Почкай, А. П. Золотилин,A. С. Алещенко. П. А. Гайдадым, И. А. Духович, Н. И. Воронков, Г. С. Гапонов.

Надежным подспорьем локомотивным бригадам стали ре­монтные цеха. Заготовительный (старший мастер А. М. Родио­нов) за счет реставрации старых деталей и рационального ис­пользования материалов добился экономии денежных средств в 5251 рубль. Рационализаторы цеха подали и внедрили в произ­водство 68 предложений с экономическим эф ф ектом 21642 рубля.

Д осрочно вы полнял свои обязательства коллектив цеха периодического ремонта (старший мастер Н. А. Макуха). Здесь была разработана прогрессивная технология ремонта электрово­зов серии ЧС-3 с внедрением электровозоремонтной машины. Производительность труда составила 121 процент. Лучш ими по профессии на сети дорог были признаны маш инист И. А. Собо­левский и старш ий мастер рем онтно-хозяйственного цеха М. Е. Красиков. Лучшими на Западно-Сибирской дороге — мастерB. А. Петрик, слесари А. И. Игнатьев, К. М. Голубев, бригадир Н. И. Новиков.

Важной вехой для коллектива стал 1974 год, когда на смену отслуживш им свой век паровозам приш ли тепловозы ТЭМ-2, что значительно улучш ило условия труда, повысило безопас­ность маневровых работ. М ощ ными электровозами ВЛ-10 по­полняется парк грузовых локомотивов.

Закончена реконструкция комплекса помещ ений для локо­мотивны х бригад и слесарей по ремонту электроподвижного состава. В комплексе 5 просторных классов, оборудованных дей-

Н А Г Л А В Н О М Х О Д У

ствующими схемами, макетами, кинопередвижками. В кабинете ПТЭ установлен электровоз-тренажер, созданный под руковод­ством В. Г. Логунова.

Следующий год прошел под знаком «Вахты памяти» в честь 30-летия Победы в Великой Отечественной войне. Передовые колонны пассажирского движения, молодежная колонна № 5 решили включить в состав своих коллективов деповских рабо­чих, не вернувшихся с фронта, выполнять за них половину сменно­го задания, а заработанные средства перечислять на строительство мемориала воинской славы.

Эту инициативу поддержали и в ремонтных цехах. Кроме того, коллектив депо провел субботник под девизом «За того парня» и заработанные деньги тоже перевел на строительство мемориала.

Многие локомотивщики пятилетку завершили досрочно, за четыре с половиной года. Это был призыв машинистов А. С. Под- рядчикова, А. П. Золотилина, Г. А. Карманова, Г. Ф. Голикова. Сделав экономические расчеты, они поняли, что высокий рубеж им по плечу. Комсомольско-молодежная колонна имени Олега Кошевого тоже решила не отставать от опытных товарищей и поддержала патриотическое начинание.

За ними последовали коллективы других колонн и бригад. Высоких производственных показателей добился, например, цех подъемочного ремонта (старший мастер В. Ф. Кошелев). Здесь работали под девизом «Пятилетке качества — рабочую гаран­тию». Цех успешно справлялся с ремонтом не только своих элек­тровозов, но и оказывал большую помощь Свердловской желез­ной дороге.

Работая на сэкономленной энергии, машинист, бывш ий фронтовик Н. К. Токаревский провел поезд «Россия», который как эстафету вели локомотивщики страны в честь открытия в феврале съезда партии.

Еще один личный рекорд принадлежит машинисту В. П. О р­лову. За год он провел 48 тяжеловесных составов, перевез сверх нормы 16,5 тысячи тонн грузов. Применяя рекуперативное

торможение, сэкономил 153 тысячи киловатт-часов электро­энергии.

Вручая коллективу депо переходящее знамя МПС и перехо­дящее знамя горкома партии и горисполкома, первый секретарь горкома А. С. Дорожкин сказал: «Мне приятно сегодня вручить высшую награду отраслевого соревнования, а также высшую награду соревнования трудовых коллективов Барабинска такому коллективу, где каждый труженик активно участвует в решении задач по эффективному использованию электровозов. Коллек­тиву, где чувство личной причастности к делам государственным составляет существо гражданской позиции».

В этом же году руководство дороги и дорпрофсож присвоили локомотивному депо звание «Предприятие высокой эф ф ектив­ности и качества».

По накалу соревнования восьмидесятые годы ничуть не ус­тупали предыдущему десятилетию. Шел интенсивный поиск резервов повышения производительности труда, качества работы. Потенциальные возможности, обнаруженные с помощью эконо­мических расчетов, активно внедрялись в жизнь.

Значительных успехов добилась, например, пассажирская колонна № 2 (маш инист-инструктор В. А. Комиссаров, общ ест­венный маш инист-инструктор А. А. Винокуров). При обяза­тельстве сэкономить за год на тяге 500 тысяч киловатт-часов электроэнергии коллектив этой колонны внес в «копилку бе­режливых» 700 тысяч. Нагон опаздывающих поездов составил 28 тысяч минут. Колонна была признана лучшей на отделении дороги.

Успех не случаен. В колонне № 2 работали такие мастера вождения поездов, как Д. Г. Нехаев, И. М. Молчанов, В. К. Ку- зовлев, М. В. Логачев и другие. Здесь были исключены случаи брака, нарушения трудовой дисциплины. Все старательно повы­шали профессиональный уровень, ветераны помогали новичкам.

Еще одна особенность того времени — шефская работа в селе. Добрые отношения сложились у деповчан с тружениками Таскаев- ского совхоза. Железнодорожники хорошо помогали хлеборобам.

Н А Г Л А В Н О М Х О Д У

Например, ежегодно ремонтиро­вали до 20 комбайнов. Более то­го, на подготовленных к сельхо- зуборке машинах выезжали в поле сами машинисты, помощ ­ники, слесари. Умелыми комбай­нерами показали себя С. Ф. Ло- барев, Литвинов, В. И. Павлен­ко, Н. В. Михайлов и другие. На уборке урожая они не отставали от передовых сельских механи­заторов. Деповчане намолотили 13662 ц зерна. А Н. И. Еленов за ударную работу на полях был награжден орденом «Знак Почета».

Посланцы коллектива вы ­полняли в Таскаевском совхозе и другую работу, требующую технических знаний. Установи­

ли и запустили оборудование на кирпичном заводе, в кормоцехе фермы № 3, смонтировали водопровод на доильной площадке.

В одной небольшой книге невозможно перечислить всех, кто оставил достойный след в истории коллектива. Но много таких, кто связал с родным предприятием буквально всю жизнь, внес такой весомый вклад в общие победы и свершения, что было бы непростительно забыть о них.

Велика заслуга перед коллективом, например, Екатерины Ха­ритоновы Тарасенко — инженера-экономиста, «хозяйки депо», как ее любовно называли стар и млад.

Экономическую жилку в ней разглядел начальник депоН. И. Мыльников. Это было в начале пятидесятых годов, в пери­од электрификации поездной работы. «Депо нужен экономист, который хорошо знает производство, — сказал Николай Ивано­вич, — и кроме Тарасенко в этой роли я никого не вижу».

Выбор был сделан точно. Это подтверждали и другие руко­водители депо, с которыми затем довелось работать Екатерине Харитоновне: Е. Ф. Карпенко, Ю. С. Лелеков, В. П. Л акш ин, Л. В. Троценко, В. М. Катенин, Н. А. Макуха. Если семь началь­ников были довольны работой экономиста, значит, это действи­тельно специалист высокого класса. Она серьезно занималась ростом производительности труда, поиском резервов производ­ства. Возглавив бюро экономического анализа, разработала дей­ственную шкалу поощрения лучш их работников.

Н астоящ им рабочим университетом стали проводимые Е. X. Тарасенко школы передового опыта. Большой популярностью пользовались ее экономические беседы. Особенно заметна была ее роль в период внедрения в производство сетевого планиро­вания и управления в цехах подъемочного и периодического ремонта. Труд стал легче, ход работ значительно ускорился. Годовой экономический эфф ект составил тысячи рублей.

Вокруг Екатерины Харитоновны объединялись творчески мыслящ ие специалисты, м аш инисты -инструкторы , мастера, бригадиры. Она умела распалить в них азарт, поднять на реше­ние сложных управленческих, экономических задач.

Все еще помнят Екатерину Харитоновну как руководителя производственно-массовой комиссии профсоюзного комитета. Должность очень хлопотная: организация соревнования, подве­дение итогов, оценка качества продукции, распространение пе­редового опыта, рационализаторская работа в коллективе и еще многое другое должна была она делать вместе со своим активом.

Очень многим молодым рабочим облегчила она процесс профессионального становления. Добилась, например, чтобы учащиеся ГПТУ-11 проходили практику именно на тех участках, куда потом придут на постоянную работу. Уже и сами подро­стки серьезнее относились к порученном у делу, и кадровые рабочие вним ательно следили за освоением практикантами производственных навыков — вскоре же придется работать в одной бригаде.

Еще одно достижение Екатерины Харитоновны на профсо-

Н А Г Л А В Н О М Х О Д У

юзной работе — атмосфера товарищеского микроклимата в коллективе. М оментально улаживалось любое недоразумение; хорошие, деловые отнош ения сложились между бригадами, цехами, между профкомом и администрацией.

Более ста поощ рений за добросовестный труд и активно участие в общественной работе имеет заслуженный ветеран Ба- рабинского отделения дороги и депо Е. X. Тарасенко. Награждена она также медалью «За трудовое отличие» и знаком ВЦСПС «За активную работу в профсоюзах».

Начинается 1984 год — и новый взлет барабинских локомо­тивщиков. В депо рождается инициатива «От 1000 минут полез­ной работы локомотива — к 3 млн. тонно-километров брутто его производительности в сутки». Весь многолетний опыт новатор­ства позволил замахнуться на столь высокий производственный показатель.

Начало этой работы относится еще к шестидесятым годам, когда была поставлена цель: добиться 1000 м инут полезной работы локомотива в сутки. Инициатива многое сделала для увеличения перевозок, но с годами экономисты и эксплуатаци­онники подошли к мысли, что показатель времени уже не может в полной мере характеризовать рациональность использования электроподвиж ного состава. Теперь основным показателем становится производительность локомотива, и это самое спра­ведливое определение действительно полезной работы.

Что такое три миллиона тонно-километров брутто? Казалось бы, задача несложная: нужно провести состав весом 6000 тонн по пути в 500 километров. Такие поезда барабинцы водили и до ини­циативы. Проблема в том, что вес состава бывает разным, начиная с тысячи тонн. И потому главные резервы производительности — это неуклонное повышение среднего веса поезда, технической и участковой скорости, устранение случаев брака в поездной работе.

Тут одним машинистам не справиться. Кто бы ни допустил брак: вагонник, путеец, контактник, диспетчер или механик СЦБ, — это неминуемо ведет к задержкам поездов, а значит, сводит к нулю результаты общего труда. Поэтому, готовя экономическое

Машинисты Сергей Николаевич Титков (слева) и Валентин Петрович Орлов — инициаторы соревнований, 1984 год

Передовые машинисты локомотивных бригад (слева напра­во) Н. Е. Кысов, В. П. Орлов, В. Н. Голубев, А. Г. Еремич, В. П. Панькин

П А Г Л А В Н О М Х О Д У

обоснование инициативы, локомотивщ ики обратились ко всем службам отделения с просьбой поддержать начинание, всем вместе взяться за это доброе дело. Так инициатива стала отде­ленческой.

От имени коллектива отделения ее подписали передовые ма­ш инисты С. Н. Титков, В. П. Орлов, А. Г. Сентерев и диспетчеры В. В. Мозгунов, А. Д. Лантратов, В. Г. Первухин, Ю. А. Каляпин. Почин с воодушевлением был подхвачен на Западно-Сибирской дороге. К новаторам присоединились многие депо и отделения дороги, об их достижениях писали газеты, в том числе и цент­ральные.

В музее мы храним все публикации, посвященные тому громкому начинанию. Для меня особую ценность представляют материалы Виталия Куркова, корреспондента газеты «Гудок». Он часто бывал в нашем депо, об инициативе барабинцев знал не понаслышке. Он писал в главной газете железнодорожников: «И вот новое соревнование, цель которого — достижение уже не промежуточных результатов: пробега и максимального рабочего времени локомотива, — а конечной цели — тонно-километровой работы. Здесь мы видим преемственность целей соревнования, их поступательное движение. И видим расширение круга сорев­нующихся. В него вовлекается и тот, кто загружает вагоны, — показатель стат.нагрузки должен быть на высоте. И тот, кто ф ор­мирует поезда — неполновесных не должно быть.

Соревнование началось в январе. За два месяца достигнута среднесуточная производительность электровоза в 2918 тысяч тонно-километров. А во второй декаде впервые в истории от­деления производительность электровоза превысила трехм ил­лионны й рубеж — 3018 тысяч. Барабинцы доказали себе, что поставленный трудный рубеж вполне достижим. Его можно удерживать и даже превосходить. Если они способны были так работать целую декаду — значит, можно и месяц. А от месяца— путь к кварталу, году. Пожелаем же им успеха и на этот раз, как мы желали успеха 25 лет назад отцам нынеш них м аш инис­тов и диспетчеров, начинавших движение «тысячников».

Из МПС и ЦК профсоюза все железнодорожные предприятия страны получили официальный документ:

«МПС и ЦК профсоюза, целиком и полностью одобряя пере­довой почин, обязывают:

1. Глубоко изучить инициативу депо Барабинск и выявить возможности каждого коллектива по принятию встречных обя­зательств в улучшении использования локомотивного парка.

Обеспечить необходимые условия для всемерного распро­странения и развития передовых починов, способствующих досрочному выполнению государственных планов.

2. ЦНИИТЭИ, редакции газеты «Гудок» обеспечить средствами печати, радио, телевидения и кино ш ирокий показ достижений трудовых коллективов и новаторов, принявш их на себя высокие социалистические обязательства по высокоэффективному ис­пользованию локомотивов.

М инистр путей сообщения КОНАРЕВ. Председатель ЦК профсоюза КОВАЛЕВ».

Уже за первый год удалось довести производительность эле­ктровоза до 2857 тысяч тонно-километров брутто. Получена весомая прибыль. И хотя сложившаяся в дальнейшем обстановка на транспорте, да и в стране в целом не позволила взять заветный рубеж, усилия железнодорожников-новаторов (а некоторые из них все-таки достигли поставленной цели) не пропали даром. Они показали, что у почина есть будущее.

Н А Г Л А В Н О М Х О Д У

НА ОТВЕТСТВЕННОМ ПОСТУа железной дороге результат в равной степени зависит от работы каждой из служб. Случись сбой на любом участке — и это может отразиться на движении. В

нашем деле нет незначительных профессий. И все-таки глав­ный человек на транспорте — машинист. В поездке он один на один со всевозможными нештатными ситуациями, где выручить могут лишь его собственный опыт, чувство ответственности, смелость.

В поездках действительно случается всякое. Деповчане хорошо помнят, например, случай с машинистом Олегом Новиковым и помощником Владимиром Шамониным.

Тот летний вечер 1991 года начинался совершенно нормально. В Омске поездная бригада приняла скорый 88-й. Выехали в ночь. Было нежарко, перед поездкой успели поспать, так что вахту отстояли легко. Почти отстояли. После станции Кирзинской, на последнем перегоне перед Барабинском, помощник машиниста пошел посмотреть скоростемерную ленту. И вдруг обнаружил непрош еного гостя. Потом он вспомнит: видел его на перроне в Омске в группе таких же молодых, накачанных парней. Сейчас вид «гостя» ничего хорошего не предвещал: на скулах играли желваки, глаза налились ненавистью . Ш амонин повернул в кабину:

— Олег, в локомотиве посторонний!И тотчас в кабину вошел «гость». По всему выходило, что

добром эта встреча не кончится, но попробовали начать м ир­ные переговоры.

— Ты как сюда попал, парень?В ответ прозвучало резкое: «Стоять!» Никто не усомнился,

что он не ш утит, тем не менее сделали еще одну попытку завер­ш ить дело миром.

— Погоди, вот сейчас будет Барабинск, тогда и встанем.Но у гостя был другой план.— Сейчас здесь будет три трупа. И ты первый, — указал он

на Ш амонина.М иролюбивый тон помощника только раздражал его. Похоже,

он жаждал видеть панику и страх, а наткнулся на хладнокровную уверенность.

Ситуация осложнялась присутствием в кабине ребенка. Олег Н овиков вез с собой внука. Димка хорош о закончил первый класс, а в качестве подарка потребовал поездку с дедом на элек­тровозе. Не положено, конечно, но что было, то было. Димку нападавш ий определил как «труп № 2».

— Считаю до трех и начинаю бить! — орал он. — Р аз... Два..Его вызов принял Владимир Ш амонин. Между ними завя­

зался жестокий бой. На стороне одного — молодость, годы тре­нировок (как потом выяснилось, работал тренером до руко­паш ному бою) и, скорее всего, наркотики. А что у Ш амонина? Когда-то немного занимался борьбой, осталась какая-никакая реакция. Но было и преимущество — он в кабине хозяин, знает ее, как свою ладонь. Так что одним ударом сделать «труп № 1» у непрош еного гостя не выш ло. Бой пош ел практически на рав­ных.

А поезд идет, в нем сотни пассажиров. Они мирно сидят в своих вагонах, не предполагая, какая трагедия разворачивается в кабине машиниста. Оба бойца уже в крови: электровоз — не бор­цовский ковер, тут держать удар куда сложнее.

— Останавливай поезд, — успел Владимир крикнуть м аш и­нисту.

Восемьдесят восьмой скорый затормозил в десяти километ-

Н А Г Л А В Н О М Х О Д У

рах от Барабинска. Новиков ухватил высоковольтную вставку и ударил ею бандита до голове. Тот осел.

Открыли дверь, глотнули свежего воздуха. Олег побежал за подмогой к проводникам вагонов. Но бандит оказался живучим. Очнулся — и опять в драку. У Ш амонина уже сухож илия на руках порваны , по лицу кровь струится. И тут помог случай. В какой-то момент нападавший оказался перед открытой дверью, Владимир из последних сил поддал ему — и тот вылетел из кабины на землю.

Преступника арестовала милиция. Потом комиссия устано­вила его путь на электровоз: лобовое стекло задней кабины было разбито, и дверь первого вагона не заперта на замок.

Через два месяца маш инисту Олегу Новикову и помощ нику Владимиру Ш амонину вручали знаки «Почетному железнодо­рожнику». Товарищ и от душ и поздравили их. Родные благода­рили судьбу, что уберегла от самого худого. А в деповском музее появились ф отографии новых героев.

Расскажу еще об одном случае, менее драматическом, но последствия могли быть тоже неутешительными. М аш инист Ва­лерий Волосевич и помощ ник Анатолий Леденев 15 ноября 1999 года вели грузовой поезд. Хорошая скорость. Поездная обста­новка складывалась благоприятно. Но маш инист отвечает не только за то, что происходит у него в кабине. Он внимательно следит за состоянием энергосистемы, пути и так далее. Успевает все. В. Волосевич и А. Леденев тоже зорко наблюдали за всем комплексом магистрали. Вдруг маш инист заметил, что у встреч­ного поезда в середине состава юзом идет колесо. Букса дымит. Это значит, что поезд идет до первой стрелки, а там возможен сход. Обстановка была тем более тревожной, что в составе нахо­дились цистерны с горюче-смазочными материалами.

Ж елезнодорожники говорят так: поступили согласно инст­рукции. Поезд остановили, авария была предотвращена. Прика­зом министра путей сообщ ения А. Г. Леденев и В. В. Волосевич награждены знаком «Почетному железнодорожнику». Высокие награды отрасли им вручил начальник дороги В. И. Старостенко.

За многолетнюю безаварийную работу приказом начальника Главного управления локомотивного хозяйства МПС большая группа деповчан награждена значками «За безаварийный пробег на локомотиве 1 ООО ООО километров».

Среди награжденных — м аш инисты: Б. Н. Ш айдаков,В. Н. Голубцов, С. М. Закусило, В. М. Внуковский, Ю. М. О си­пов, В. И. Ващенко, А. М. Овчаров и другие. Внимательное, се­рьезное отнош ение к работе наш и маш инисты доказываю т каждый день.

ВЕК XXI: ИСТОРИЯ ПРОДОЛЖАЕТСЯ

1996 году мы отметили столетие родного предприятия.Я - 2 Принимали поздравления, подарки, услышали много

добрых слов в свой адрес. Отмечая заслуги Барабин- ского локомотивного депо перед отраслью и страной, многие гости говорили об уникальности предприятия. Созданное на небольшой станции, оно имело всесоюзную известность. Бара- бинские деповчане смело брались за решение сложных профес­сиональных задач — и все у них получалось.

Конечно, абсолютно безоблачной жизни не знает ни один че­ловек, тем более ни один большой трудовой коллектив. Трудно бывало в прошлом, трудно бывает и сейчас. Новое время при­шло со своими сложными проблемами. Но не в характере бара­бинцев пасовать перед ними.

Наше локомотивное депо и в наступившем XXI веке занима­ет ответственную серьезную ниш у в экономике Западно-Сибир­ской магистрали. Это единственное пассажирское депо на доро­ге. На электровозах, подготовленных в цехах нашего предприя­тия, ездят машинисты восьми депо.

Специализация сложилась не случайно. Локомотивы для пассажирских поездов — это особый уровень надежности, а вы­сокий профессионализм барабинских ремонтников общеизвестен. Поэтому столь сложный участок железнодорожного дела им и до­верен.

В последние несколько лет жизнь потребовала от деповчан

Валентин Васильевич Телегин — начальник локомотивного депо.

Юрий Михайлович Колпицин — заместитель начальника локо­мотивного депо по кадрам и социальным вопросам, награжден медалью ордена 2-й степени «За заслуги перед Отечеством»

Командный состав цеха эксплуатации локомотивного депо

Цех текущего ремонта ТР-3

серьезных доказательств их мастерства и ответственности. За­метно стареет парк электровозов. Чехия, когда-то надежный и единственный поставщик пассажирских локомотивов, теперь предлагает их исключительно за доллары и по такой цене, что полностью переоснастить одно депо — значит разорить всю дорогу.

В стране создается свой пассажирский локомотив, и мы наде­емся, что он будет не хуже зарубежных, но пока безопасность на магистрали обеспечивается за счет высококачественного ремонта, усиления запаса прочности имеющихся машин. На помощ ь призвана наука. Электровозы поставлены под строгий контроль новейшей диагностической техники.

Отдел главного технолога подготовил технический регла­мент — своеобразный эталон предприятия. Документ отвечает на вопрос: каким должно быть депо, чтобы выполнять ремонт любой сложности и всегда надежно.

Идет интенсивная работа по реконструкции производственной

главный инженер локомотивВладимир Николаевич Королев — ного депо Барабинск. 2002 год

базы. Появляются все новые договоры с научными центрами и институтами, и как следствие — новые приборы, методики. Н апример, сложились плодотворны е деловые отнош ения с Томским институтом прочности и материаловедения СО РАН. По заказу депо ученые разработали технологию поверхностного упрочения деталей химико-техническим методом. Н аш и чита- тели-железнодорожники знают, сколь важно это новшество, для остальных покажу на примере. На электровозных тележках быстро изнашиваются металлические валики. Обычно они проходят 250 тысяч километров (это прим ерно в течение четырех лет) и подлежат замене. Первые из упроченны х деталей проходили уже половину этого срока, когда железнодорож ники устроили им экзамен. Износ — нулевой. А на второй тележке стояли обычные валики деповского производства — там износ заметен, и в ходе планового ремонта их придется менять.

В данном случае новые технологии дали такой результат, ка­кого от них и ждали: пассажиры получили гарантию безопасно­сти, а локомотивщ ики — сокращение объема работы и эксплуа­тационных расходов.

Это не единственная из научных разработок, приживш ихся в депо. Есть договоры на внедрение новш еств и на текущ ий год, и на следующий.

Второе направление — техническая диагностика. Перед ремонтом локомотива производится тщательное обследование всех основны х узлов и точно определяется запас прочности маш ины. Участок диагностики, руководит которым инженерС. Н. Макуха, работает в депо с апреля 1998 года. Здесь всего четыре человека, но они успевают обследовать состояние всех поступаю щ их электровозов, расш иф ровать показания ком ­пью теров и выдать рекомендации по дальнейш ему обслуж ива­нию машин.

Кроме высшего образования и умения работать на компью ­тере здесь требуется светлая голова на плечах. И вся>команда деповских диагностов этим требованиям отвечает полностью . В 2001 году, например, на приборе «Прогноз-1» проверено 848

Н А Г Л А В Н О М Х О Д У

электровозов, а за четыре последних года — 2500. Дальнейший ремонт показал абсолютную точность компьютерного диагноза.

Помимо «Прогноза-1», разработанного научно-производст- венным центром «Транспорт», в депо работает комплекс «Док- тор-30» (диагностика электромаш ин и аппаратов). Настоящей находкой стало внедрение акустико-эмиссионного метода, раз­работанного Сибирским госуниверситетом путей сообщения. Только с его помощ ью можно поставить диагноз карданному валу. Датчик, выведенный на компьютер, моментально сигнали­зирует о внутренних дефектах вала.

Вся база диагностики собрана в единый центр. Одновремен­но обследование проходят два локомотива.

Оборудование такой сложности, разумеется, стоит больших денег. Но руководство депо — и тут его поддерживает руководство дороги — считает, что денег на научные разработки и внедрение технических новш еств жалеть не стоит, потому что за такой ра­ботой стоит главное — безопасность движения, жизни людей. И все-таки какими бы совершенными ни были современные тех­нологии, большая роль на производстве отводится человеческому фактору. Сегодня на предприятии, особенно на таком сложном и ответственном, как наше, должны работать высококвалифициро­ванные специалисты, инженерно-технические работники. Это аксиома.

Сейчас в депо происходит смена поколений, в коллектив вливаются молодые кадры. И надо признать, их образователь­ный уровень гораздо выше, чем имели наши новички десять лет назад. Только за последние два года в депо пришли 11 инженеров, в их числе и те, кто прош ел обучение в ОмГУПСе. Это мастер цеха Т Р -1 В. В. Бабенков, старший механик участка диагностикиВ. В. Лукьянов и другие.

Сегодня в СибГУПСе обучаются 64 человека, в техникумах железнодорожного транспорта — 57 человек. Это они будут поднимать и совершенствовать уровень ремонта и эксплуатации пассажирских локомотивов завтра.

И СЕГОДНЯ БЫВАЮТ ТРУДОВЫЕ ПРАЗДНИКИ

Счастливым стал для всего депо день 15 марта 2002 го­да. Настоящий трудовой праздник, каких не было давно. Всё проблемы, преодоление трудностей, а тут

— победа, поздравления, подарки. Приятно и волнительно.А событие было большое: мы выпускали из ремонта двух­

тысячный по счету электровоз серии ЧС. М итинг открыл на­чальник депо В. В. Телегин. Тепло и сердечно поздравил кол­лектив с таким знаменательным событием. Сорок лет уже депо эксплуатирует чешские пассажирские локомотивы, это был первый коллектив, которому М инистерство путей сообщения и создатели ЧС доверили новые машины.

Валентина Васильевича внимательно слушали работники цеха, многочисленные гости. Рядом с ним на электрокаре стояли его предшественники на нелегком посту руководителя депо: Л. В. Троценко, В. М. Катенин, Н. А. Макуха, В. П. Лакш ин,А. В. Смиричинский. Каждый из них вложил свой вклад в исто­рию депо. Но отцом барабинских «чехов» по праву считается Н и­колай Антонович Макуха. Он и сделал основное сообщение на митинге:

— Барабинское депо определили базовым для ремонта этих электровозов совершенно не случайно. У нас уже был положи­тельный опыт по ремонту отечественных электровозов постоян­ного тока, имелись хорош ие кадры инженерно-технических

Слева направо: Николай Антонович Макуха, Вениамин Михайло­вич Кашенин, Леонид Васильевич Троценко, Василий Павлович Лакшин, Валентин Васильевич Телегин

Коллектив цеха подъемочного ремонта, первый слева — стар ший мастер Александр Павлович Мамека

Торжественный момент выпуска из ремонта 2000-го электровоза

Командный состав ремонтных цехов локомотивного депо

Н А Г Л А В Н О М Х О Д У

работников, специалистов, ремонтников, эксплуатационников. Были необходимые площади, оборудование.

Конструкторам «чехов» можно сказать «спасибо». М ашина проста в ремонте и эксплуатации. Отдельные локом отивы пробежали уже 6,5 м иллиона километров, что в полтора раза превыш ает лим ит, установленны й заводом. Однако столь на­дежным и работоспособны м электровоз стал не без пом ощ и барабинских деповчан. Изначально он не готовился к работе в суровых условиях сибирской зимы, да на длинных тяговых пле­чах, да при трехсменной деятельности поездных бригад. П ри­шлось в условиях депо модернизировать узлы, которые давали отказы, доводить машину до уровня, который обеспечил бы аб­солютную надежность пассажирских перевозок. Выходит, теперь справедливо будет к числу создателей этой серии электровозов присоединить и наших ремонтников, технологов, конструкторов.

На митинге прозвучали фамилии истинных новаторов, ко­торые приспособили новый локомотив к сибирским условиям, провели сложную реконструкцию ремонтны х цехов. ЭтоА. Л. Л ивш иц, А. М. Родионов, В. М. Катенин, В. А. П етрик,А. П. Сахаров, Л. В. Троценко и многие другие.

Пример их замечательной работы перед глазами: юбилей­ный, 2000-й электровоз пробегал уже 5,5 миллиона километров и вновь получил гарантийную путевку на несколько лет.

В адрес деповчан в этот день поступило поздравление от на­чальника Западно-Сибирской дороги:

«Уважаемые товарищ и! Руководство Западно-Сибирской железной дороги поздравляет коллектив локомотивного депо Барабинск с празднованием Дня ремонтника по случаю вы хо­да из подъемочного ремонта двухтысячного электровоза серии ЧС-2. Л окомотивное депо является одним из лучш их предпри­ятий дороги и сети по ремонту и эксплуатации электровозов, о чем свидетельствует неоднократное проведение здесь М инис­терством путей сообщ ения сетевых ш кол передового опыта. Практически все электровозы выработали свой срок службы, но коллектив депо делает все от него зависящее, чтобы обеспе-

чить безопасное проследование пассажирских поездов. Добросо­вестный труд, творческая инициатива, понимание ответственности и необходимости напряженной работы, личный вклад каждого работника предприятия в развитие технологии ремонта и экс­плуатации тягового подвиж ного состава высоко оценены ру­ководством дороги и всеми, кто пользуется услугами Западно- Сибирской железной дороги. От имени всех железнодорожников нашей магистрали и от себя лично желаю дальнейших успехов в труде, здоровья, счастья и благополучия вам и ваш им семьям.

Начальник дороги А. В. Целько».Оценка очень высокая и обязывает нас ко многому.А праздник продолжался. Право отправить в путь юбилей­

ный электровоз доверено ветерану предприятия В. Ф. Кошелеву. Он взял желтый сигнальный флажок, взмахнул им — и маш ина заработала, двинулась с места. Деповчане кричали вслед: «Счаст­ливого пути!»

В этот день большая группа передовиков производства была награждена ценными подарками, премиями, почетными грамота­ми. Для них выступали агитбригада «Спутник» и самодеятельные артисты Дома культуры железнодорожников. Я сидел в зале и вместе со всеми радовался успеху, радовался очередной трудовой победе моего коллектива. А еще думал: как быстро летит время! Я же в подробностях пом ню день, когда эти «чехи» впервые вош ли в деповские ворота, а уже сорок лет пробежало. Ч ело­веческая жизнь вообще пробегает стремительно. Кажется, вчера еще был молод, полон сил, а сегодня вся голова седая, и главная забота — заверш ить хотя бы основные дела, успеть сказать «спасибо» всем, кто сделал тебе добро.

А добра в деповском коллективе я видел немало. Пришел сюда бездомным парниш кой-сиротой, без какой-либо ж изнен­ной подпорки. Меня поддержал, воспитал и вывел в люди рабо­чий коллектив. В этой книге я постарался рассказать о трудовых достижениях, патриотических инициативах знаменитых деповчан, но в моем сердце они остались еще и как замечательные люди, добрые, великодушные. Разве забыть, как мастер цеха А. Д. Ин-

Н А Г Л А В Н О М Х О Д У

чагов потихоньку приберегал для меня кран Эверластинга аме­риканского производства: по весу он был вдвое легче нашего, отечественного. Где ж управиться с 32-килограммовой махиной голодному подростку! А с 15-килограммовым «американцем» поладить было проще. Когда я уже отслужил в армии, женился и решил ставить дом, тот же Александр Дмитриевич и денег на стройматериалы занял. В этом доме до сих пор живу и добрым словом вспоминаю своего наставника.

Я всегда гордился, что работаю в таком коллективе. Навер­ное, с этим чувством жили и другие деповчане, не зря же у нас столько рабочих династий: Бабенковы, Крыловы, Жуковы, Сте- фанцовы, Сычовы, Щербаковы, Катенины, Володины, Тарасен­ко, Родионовы, Телегины, Спирины, Черновы, Азанчевские.

Во второй части книги вы прочтете еще несколько моих рассказов о людях, которые ковали и куют славу Барабинского локомотивного депо. Хочется, чтобы и молодые знали о них. Впрочем, мне приятно отметить, что современная молодежь активно интересуется историей своего предприятия. Очень часто заходят ко мне в музей, приводят детей. Рассказываю им о пере­житом, о громкой некогда славе деповчан — слушают внима­тельно, и я вижу, что им интересно. Старые, молодые и даже те, что уже далеко от нас, — мы все барабинские деповчане, как дети одного отца. И мы в ответе за отчий дом.

Глава II

С частлив тем, что многие годы сотрудничал с местной прессой, газетами «Гудок» и «Транссиб». Не всегда это, конечно, давалось легко: я ведь не профессиональный

литератор.Днем была обычная работа, а вечером трудился над очередным

очерком, зарисовкой или репортажем о значительном событии из жизни деповского коллектива. Рассказать о замечательных людях, работающих рядом со мной, — это, поверьте, была моя душевная потребность.

М не хотелось, чтобы все узнали о них, чтобы дети и внуки гордились своими отцами, матерями, дедами. Сегодня их подвиги уже перешли в легенды, стали частью народной памяти. Как уж получилось, не судите, добрые люди, строго. Одно бесспорно: все, написанное здесь, шло от души.

ОДНАЖДЫ И НА ВСЮ ЖИЗНЬЖ изнь нельзя прожить сначала начерно, а затем

набело. Ж изнь, как удивительное счастье, дается нам один раз. Но если бы случилось чудо и Н и­

колаю Дмитриевичу Почкаю довелось бы начать все сначала, он прошел бы по жизни тем же путем, что шел все свои годы. А главным для него всегда была поездная работа. В его понимании не было долга важнее, чем долг служения железнодорожному транспорту.

Память часто возвращает человека к дням его детства. С дет­ства запали в сердце Николая перестук вагонных колес и про­тяжные гудки паровозов, пассажирских и грузовых поездов, проходивших по станции Кожурла, где он родился. Повзрослев, мечтал о том времени, когда и сам сможет оседлать «железного коня» и так же лихо катить составы по железнодорожным путям— дорогам.

Возмужали юные романтики. Разные выбрали дороги. Выбрал свой путь-дорогу и Николай Почкай. В неполные девятнадцать лет начал свою трудовую деятельность в депо кочегаром паровоза.

П ош ли будни: легкие и трудные, радостные и печальные. Разное было в жизни. Однако твердо усвоил Николай Почкай: если хочешь быть мастером своего дела, то непременно надо технически расти, брать на вооружение все новое, передовое, проверенное практическими делами. Поездив несколько меся­

цев кочегаром, стал пом ощ ни­ком знатного в то время м аш и­ниста М ихаила Васильевича Фролова.

Неумелых машинистов, как правило, не бывает. Управление локомотивом доверяется только надежным людям, доказавшим, что они могут уверенно стоять за правым крылом локомотива. Вот почему нужна основатель­ная стажировка. В 1955 году стал машинистом электровоза, а че­рез 4 года уже имел первый класс. Стал водить пассажирские поезда. В шестидесятые годы коллектив колонны признал в нем специалиста высокого класса, доброго и отзывчивого человека. В любое время, если надо, он помогал товарищам по работе «докопаться до истины» в элект­рических схемах электровоза.

Что нужно, чтобы тебя ценили в коллективе? Прежде всего прочное и глубокое знание своей профессии. Мало кто из маш и­нистов депо мог тягаться в профессионализме с Николаем Дми­триевичем. Не случайно ему поручают вести школу передового опыта по экономии электрической энергии на тяге поездов. Многие молодые машинисты в семидесятых и восьмидесятых годах прошли школу Почкая. Как знающего и опытного маш и­ниста, товарищи по колонне избирают его своим вожаком.

Общественный машинист-инструктор — почетная и одно­временно трудная должность. Однако Николай Дмитриевич Почкай с честью справился с нею. Под его руководством коллек­тиву колонны присвоили звание «Коллектив коммунистического

Николай Дмитриевич Почкай — машинист электровоза, Почетный железнодорожник ^С

труда». Это обязывало всех тружеников колонны ко многому. И они делами оправдывали высокое звание.

В копилку бережливых вносились миллионы киловатт-часов сэкономленной электроэнергии за счет умелого вождения поездов. Приведу пример. М ашинисты знают: очень много расходуется энергии при нагоне опаздывающих поездов. В цехе эксплуатации никто из ветеранов не припомнит, чтобы по вине Н. Д. Почкая и его команды был допущен сбой в поездном движении. Под­тверждением этому могут служить записи о поощрениях в его трудовой книжке, а их более сотни. Его грудь украшают знаки железнодорожной славы: «Почетному железнодорожнику», «Ударник 9-й и 10-й пятилеток», победителя соревнования 1973-1974-1975 годов. По итогам работы в 1965 году он награж­ден орденом «Знак Почета».

Николай Дмитриевич Почкай неоднократно признавался лучшим по профессии на Западно-Сибирской железной дороге, в отделении и депо. На него равнялись другие локомотивщики, особенно молодежь. Заслуженный ветеран депо со стажем более 35 лет, постоянно как наставник оказывал практическую помощь, своевременно давал дельные советы. Подход, такт, доброжела­тельность и справедливая требовательность — все это было у Николая Дмитриевича.

18 декабря 1982 года Николаю Дмитриевичу исполнилось пятьдесят пять лет. День рождения совпал с очередной поездкой по графику с пассажирским поездом. Это был его последний рейс перед уходом на заслуженный отдых. Станция Омск, корот­кий отдых. И вот уже, отсчитывая километры, мчится поезд в родной Барабинск. Один за другим мелькают телеграфные столбы, лесные колки, станции. Встречные поезда приветствуют друг друга своими гудками. И в каждом из них Николаю Дмитриевичу слышатся прощальные нотки расставания с самым дорогим, что было в его жизни.

Ф ирменный поезд «Россия» остановился плавно на пер­вом станционном пути. Гремела музыка духового оркестра. Каждый из встречающих старался сказать теплые слова в адрес

НА ГЛАВНОМ Х О Д У

маш иниста-ю биляра. Благодарные пассажиры вручали ему букеты цветов.

— Я всегда чувствовал душой, что дело машиниста было моим делом, — смущаясь и волнуясь, сказал тогда Николай Дмитриевич, передавая, как эстафету, реверсную рукоятку контроллера моло­дому машинисту Виктору Чечкину.

Поездной рейс длиной в 36 лет был закончен и казался те­перь, при расставании, таким коротким.

Трудовой подвиг — это характер, это готовность сделать все, чтобы выполнить с честью порученное дело и обязательства. Чувство ответственности — вот, пожалуй, главный контролер всех наших поступков. Сделать дело кое-как — значит не ува­жать себя. Поэтому Николай Дмитриевич Почкай всегда делал то, что ему поручали, как можно тщательнее, с душой. Легких работ, удобной для себя жизни он никогда не искал.

СЧАСТЬЕ ВЕТЕРАНА

-—- у ак святыни хранятся в музее локомотивного депо до- рогие реликвии и имена людей, с кого молодежь берет

Ж. Ж. пример, на кого старается быть похожей. На одном из стендов портрет Дмитрия Яковлевича Дмитриева. Кто он, этот человек, удостоенный такой чести?

Дмитрий Яковлевич родился в 1917 году. Рос в семье потом­ственных железнодорожников на Орловщине. После окончания ф абрично-заводского училищ а в 1934 году начал работать в паровозном депо г. Могилева слесарем по ремонту паровозов. Любознательный, старательный парень быстро освоился, знал каждый узел паровоза и стал добиваться осуществления своей давней мечты — водить поезда.

В 1938 году Дмитрия Яковлевича призывают в ряды Красной Армии. По душе он пришелся в солдатской семье: дисциплини­рованный, ловкий, смелый. В мае 1941 года часть, в которой служил Дмитриев, передислоцировали в Одесский военный округ, а в августе уже по нескольку раз в день вместе со своей ротой он отражал яростные атаки врага, обороняя Киев. В одном из оже­сточенных боев Дмитрий Яковлевич получил тяжелое ранение. Молодость и здоровье победили смерть, а впереди были крово­пролитные бои на Волховском направлении, где он воевал после госпиталя в должности политрука пулеметной роты.

Однажды рота получила срочное задание: ночью выдвинуться в район вражеского десанта и уничтожить его. После тщательной

разведки устроили засаду. Ждать пришлось всю ночь. К рас­свету появилась колонна машин, в которых ехали автоматчики. Немцы были уверены в своей безопасности, но тут заработали наш и пулеметы, минометы, ав­томаты. Внезапность порождает панику. Это помогло полностью разгромить десантную группи­ровку.

— П ротивник превосходил нас в силе, но умелые действия командиров и бойцов позволили вы полнить это нелегкое зада­ние, — вспом инал Д м итрий Яковлевич.

За активное участие в уничтож ении крупной десант­ной группировки п олитрука Д. Я. Д митриева представили к

ордену Красного Знамени. Но не суждено было тогда герою получить заслуженную награду.

А в это время советскими войсками предпринимались по­пытка за попыткой прорвать блокаду Ленинграда. Шли тяжелые бои, враг мертвой хваткой держался за захваченные рубежи. В одном из таких боев рота Дмитриева, сильно поредевшая, как и другие, попала в окружение. Надо было выводить людей, унич­тож ить технику, чтобы не попала врагу. Октябрь. Холодные ночи. Бойцы одеты по-летнему. Идти приходилось ночами, днем действовала только разведка. Шли болотами: кочки, валежник. Уставшие бойцы верили, что выдержат, выстоят, лиш ь бы про­рваться к своим. Кончился табак, на исходе продукты. Делили по 1-2 сухаря, но ш ли и ш ли вперед. Наконец, кончилось болото, место стало посуше, но окруженцы натолкнулись на сильно

Дмитрий Яковлевич Дмитриев — старший мастер заготови-

тельного цеха

укрепленные позиции врага: дзоты, пулеметные точки, минометы. Слишком неравные силы — у наших автоматы со считанным количеством патронов. П ринимать бой не с чем, но ведь это последняя преграда — впереди свои. Решили прорываться, раз­бившись на небольшие группы по 30-35 человек.

— Ночью пошли на прорыв, — рассказывает Д. Я. Дмитриев.— Одну группу повел старш ий лейтенант Смирении, а мы — в другой. Наши силы были незначительны, но бойцы дрались до последнего, много хороших ребят погибло. Отважный сибиряк, младший лейтенант Баженов, наш любимец весельчак 19-летний Валера Колосов, ранен в обе ноги командир второго дивизиона Голант. Тяжелый это был бой, никто не хотел сдаваться врагу.

И все-таки не устояли. Раненый комиссар Дмитриев очнулся уже за колючей проволокой. Концлагерь в Гатчине. Офицеров поместили отдельно от рядовых. Мысль о побеге не давала покоя с первых дней, только бы зажила рана. Как только почувствовал, что можно идти, с двумя лейтенантами, Валерием Голубевым и Михаилом Васильевым, совершили побег. Все обошлось удачно, дошли до берегов Волхова. На восьмой день напали немецкие ов­чарки — неподалеку стояла зенитная батарея. Снова концлагерь, но теперь уже в Литве. В апреле 1945-го — второй побег. Убежали 27 человек. Две недели ждали своих. Помогли работавш ие в неволе сербы, белорусы, украинцы, делясь последним куском хлеба.

Наконец, пришла долгожданная свобода. Отгремело суровое военное время. 18 декабря 1945 года Дмитриев возвращается к мирному труду, но уже в Барабинске. Он работает в локомотив­ном депо слесарем, бригадиром, мастером. Его всегда отличает трудолюбие.

Шли годы, на смену паровозам приш ли электровозы. Чтобы в совершенстве знать новую технику, нужно учиться. И Дмитриев в 42 года садится за парту, заканчивает 7 класс, а затем, уже в 1964 году, Омский техникум железнодорожного транспорта. Коллектив цеха, где Д. Я. Дмитриев работал старшим мастером, постоянно выполнял производственную программу, выходил

НА ГЛАВНО М Х О Д У

неоднократно победителем не только в депо, но и в отделении, и по дороге. 45 лет отдано железнодорожному транспорту, накоп­лен богатый опыт, знания. Дмитрию Яковлевичу поручают вести очень важное дело: он — председатель совета наставников моло­дежи. Как один из лучших наставников награжден знаком ЦК ВЛКСМ и ВЦСПС «Наставник молодежи», а за долголетний безу­пречный труд — знаком «Почетному железнодорожнику».

Более двухсот поощ рений записано в трудовой книжке ве­терана, семь боевых наград на его груди, но дороже всех та, что нашла своего владельца только через 34 года, — тот орден Крас­ного Знамени, который он не смог получить в годы войны.

В 1981 году коллектив депо торжественно проводил ветерана войны и труда на заслуженный отдых. После многих лет непре­рывного труда наступил, казалось, покой и тихая, размеренная жизнь. Но не для покоя был рожден Дмитрий Яковлевич, не смог он ж ить вне коллектива, заскучал, потянуло в родные стены депо. И ветеран вновь встречается с молодежью, помогает вос­питывать ее, верит в молодые силы и дарования. Много работает по внедрению научной организации труда в производство. В этом он видел смысл жизни, в этом было его счастье. Дмитрий Яковлевич Дмитриев ушел из жизни в 1987 году. Но дело его — в памяти многочисленных учеников. Его имя по праву занимает почетное место среди имен, которыми гордятся члены рабочей семьи локомотивщиков.

ПО ЗОВУ СЕРДЦА

—ф. рофессию себе Ю рий Петров избрал не случайно.Ш И Ему всегда нравилась организованность, д и с ц и п л и ­

на. Ж . нированность, четкость железнодорожников, самому хотелось управлять мощ ны м локомотивом. После службы в армии поступил на курсы помощ ников машинистов. Вникая в каждый параграф должностных инструкций, изучая устройства сложной техники, экзамены сдал на отлично. Затем успешно окончил школу повыш ения квалификации, получил заветную книжицу — свидетельство на право управления электровозом.

Первый весенний день 1970 года ему запомнился навсег­да. Он самостоятельно повел состав с грузами для народного хозяйства.

Шло время. Напряженный труд не казался Юрию какой-то будничной обязанностью. Каждый рейс приносил радость и вдохновение. Добрый душевный настрой не покидал его в пути, как бы не складывалась поездная обстановка. Ж елезнодорожный транспорт оснащался современной техникой. На нашей магистрали появился новый мощ ный электровоз ВЛ-10. Чтобы «оседлать» этого могучего железного «коня», П етров поступил учиться заочно в ОМ ИИТ. В 1981 году с отличием защ итил дипломную работу. Вскоре руководство депо предложило ему стать маш ини- стом-инструктором по подготовке и обучению локомотивных бригад. С этого момента Ю рий понял, что теперь он в ответе не только за себя, но и за дела вверенного ему коллектива колонны.

А в нем сколько людей, столько разных характеров, и к каждому нужен свой подход, свои методы учебы и убеждения. Больш е всего он ценит в людях чест­ность, работу на совесть.

— Этому и приучен с дет­ства, — вспоминает Ю рий Н и­киф орович, — трудиться с полной отдачей сил и знаний меня также учили своим приме­ром машинисты Н. В. Кальник,В. А. Комиссаров, В. К. Бакуров,В. Г. Логунов, А. Г. Худолеев.

М ашинист локомотива на железнодорожном транспорте— ведущая профессия. От него зависит ритм движения, ско­рость, экономия электроэнер­

гии. Короче, эффективность поездной работы. Сегодня учебные классы технического кабинета локомотивного депо вместили в себя целый комплекс достижений науки и техники. Здесь мон­тажные схемы электровозов ЧС-2 и ВЛ-10, компьютеры, для практического обучения — электровоз-тренажер. Используя все это, локомотивные бригады имеют возможность овладеть всеми тонкостями управления электровозом. Ю. Н. Петров всегда ра­ботает в тесном контакте с другими машинистами-инструктора- ми. О его профессиональных знаниях можно судить по такому факту: случись беда (например, отказал электровоз) — для обна­ружения неисправности непременно ищут Петрова. Выполняя указания МПС о том, что пассажирские поезда должны водить только маш инисты первого класса, а их помощники обязаны иметь специальное разрешение-заключение руководства депо, Ю рий Н икифорович набрал группу механиков, желающих по­высить свою квалификацию. Автору этих строк неоднократно

Юрий Никифорович Петров — машинист-инструктор, заслу­женный работник транспорта России

приходилось слышать, как учитель подробно, доходчиво расска­зывал своим ученикам о возможных неполадках локомотива, о том, как их можно быстро обнаружить и устранить. Это поисти- не настоящая школа Петрова. Ее прош ли немало машинистов, став первоклассными мастерами вождения поездов.

О хорошем труженике принято в народе говорить: «Человек на своем месте». И это в полной мере относится к Юрию Н ики­форовичу Петрову.

На него равняются не только молодые рабочие, но и опытные, кому дороги интересы производства. О нем говорят: «Человек слова и дела». Действительно это так, за что его любят и ценят деповские локомотивщ ики. Родина высоко оценила его труд, присвоив ему высокое и почетное звание «Заслуженный работник транспорта». Как память о трудовой доблести, в его трудовой книжке записаны десятки поощ рений и благодарностей.

ПРОСТАЯ СУДЬБА

^ ажную роль в годы Великой Отечественной войны Л выполняли особые железнодорожные формирования

— колонны паровозов особого резерва НКПС. Военные железнодорожники под вражеским огнем бесперебойно подво­зили к передовым позициям боеприпасы, горючее, технику, людские резервы, своим трудом приближали час Победы.

Самоотверженно трудился на фронтовых позициях в колонне спецформирования № 96 заслуженный ветеран локомотивного депо Барабинск машинист Василий Яковлевич Танцерев.

С ранних лет познавш ий, что такое сиротство, Василий рос и мужал, согреваемый людской лаской и добротой. Навсегда от­ложилось в его сознании леденящ ее сердце слово — «война». Нежданно-негаданно ураганным ветром ворвалась она в далекую сибирскую деревеньку, где жил Танцерев. По пыльной дороге уходили из нее труженики полей, в одночасье став солдатами Красной Армии. Вскоре расстался со своим селом, друзьями и Василий — поступил в железнодорожное училище. Учился он прилежно, до мельчайш их подробностей познавал сложный железнодорож ный агрегат — паровоз.

За напряженной учебой быстро пролетел год. Страна остро нуждалась в кадрах. На железнодорожном транспорте, который теперь стал как бы перекидным мостом между ф ронтом и ты ­лом, особенно были нужны рабочие руки. Досрочно получив рабочую путевку, в ряды железнодорожников в 1942 году влился и Василий Танцерев.

Надолго остались в памяти его первые поездные рейсы.«Вначале очень уставал, — вспо­минает Василий Яковлевич. —Казалось, в следующей поездке не хватит больше сил поднять бидон со смазкой. Но отдохнув, с каждым разом все увереннее стоял на своем рабочем месте».

С первых дней войны ярко проявилось моральное единство тружеников стальных магист­ралей, их единение с Красной Армией. Круглосуточно, в лю ­бую погоду, увеличивая бег, двигались поезда с грузами, техникой, лю дьм и в сторону ф ронта. Героизм сибирских ж елезнодорож ников не зналграниц. Самоотверженно трудился вместе со всеми и Василий, внося свой посильный вклад в общее дело победы. Паровозная бригада, где числился он кочегаром, одна из первых была удо­стоена звания «Красноармейского подразделения». Когда же потребовалась срочная помощ ь ф ронту в быстрейшей доставке в районы боевых действий воинских эш елонов, руководство депо, не колеблясь, в числе лучш их и опытных паровозников направило Василия Танцерева в колонну НКПС особого резерва № 96, организованную на станции Пологи в 150 километрах от линии фронта.

По приказу командования паровозную колонну направляли на самые трудные и ответственные участки. Под непрерывными бомбежками, проявляя мужество и героизм, двигался вслед за воинскими подразделениями и экипаж паровоза СО № 743 старшего машиниста Андрея Ивановича Максименко, в составе которого работал Танцерев. А если грузы своевременно доходили

Василий Яковлевич Танцерев

к_________ - Л

Н А Г Л А ВН О М Х О Д У

до Запорожья, Сиваша, Керчи, Никополя, Севастополя и других ф ронтовы х городов, то в этом была, несомненно, больш ая заслу­га и железнодорожника Василия Яковлевича Танцерева, его бое­вых товарищ ей, без лиш них слов и суматохи несших свою муже­ственную трудовую вахту.

В один из рейсов бригада вела поезд с военной техникой и морскими пехотинцами со станции Джанкой в сторону Керчи. Неожиданно состав подвергся жесточайшей бомбежке немецких самолетов. В единоборстве с врагом экипаж паровоза мастер­ским вождением, постоянным изменением скорости, старался спасти состав. Фашистские летчики так и не смогли вы йти точно на цель. Уже казалось, беда миновала, когда новый взры в повре­дил тормозную магистраль. П ри устранении неисправности п о ­гиб пом ощ ник маш иниста, был тяжело ранен кочегар Василий Танцерев; склонивш ись над реверсом, с трудом выполнял свои обязанности раненный в плечо маш инист Андрей М аксименко. Но поезд был спасен, груз доставлен по назначению.

Фронтовые соединения Красной А рмии успешно теснили врага с родной земли. Все отчетливее виднелся горизонт долго­жданной Победы. Все чаще и чаще воины-железнодорожники поговаривали о мирной жизни. И этот счастливый миг наступил 9 мая 1945 года.

Согласно Постановлению Совета М инистров СССР от 25 января 1946 года, железнодорожники спецформирований на­правлялись теперь к местам своей прежней работы. От имени министра путей сообщ ения Ивана Владимировича Ковалева каждому военному железнодорожнику вручалось Благодарст­венное письм о. Василий Яковлевич вернулся в Барабинское паровозное депо, которое стало для него вторым домом.

Работая помощ ником машиниста, В. Я. Танцерев стремил­ся осуществить свою давнюю мечту — самому повести могучую машину. И в 1947 году он пересаживается на правое крыло локо­мотива.

В 1954 году на главную сибирскую магистраль поступила новая отечественная техника — электровозы ВЛ 22М. После учебы

в технической школе Василий Яковлевич стал машинистом эле­ктровоза.

Родина высоко оценила его труд. К фронтовы м наградам добавились ордена Трудового Красного Знамени и Октябрьской Революции, медаль «За трудовое отличие», знаки «Победитель социалистического соревнования» 1973, 1974, 1975 годов, «Удар­ник IX пятилетки» и другие.

Давно уже на заслуженном отдыхе Василий Яковлевич. Но по-прежнему он не теряет связи с родным коллективом, часто встречается в деповском музее трудовой и боевой славы с моло­дыми железнодорожниками, отдает им частичку своего доброго и отзывчивого сердца.

ЛУНИНСКАЯ ШКОЛА МАШИНИСТА ГОЛЕНКОВА

середине лета 1945 года начальник депо Владимир Ве- Я-^Г недиктович Круцко пригласил к себе начальников па-

ровозных колонн:— Назовите, товарищ и, номера паровозов, которые числят­

ся у вас самыми худшими и по работе, и по техническому состо­янию.

Начальник колонны А. Т. Рябичкин назвал номера машин: 1269, 1964, 2653. Худичев предложил машину № 1295, а В. С. Са- рулис — паровоз № 511.

— Ну, хорошо. Теперь они у вас работать не будут. Посмот­рим, как эти локомотивы заработают у машиниста Голенкова.

Тогда по личной просьбе нашего знатного машиниста-лу- нинца и орденоносца В. И. Голенкова ему было передано пять паровозов с прикрепленными к ним бригадами. Инженер-лейте- нант тяги Владимир Иванович Голенков решил организовать постоянно действующую Лунинскую школу на паровозах, приве­сти локомотивы в хорошее техническое состояние, подготовить их к предстоящей зиме, добиться, чтобы отставшие бригады стали Лунинскими.

Не бросая основного дела — вождения поездов, — В. И. Голен­ков в свободное от работы время, показывая личный пример, стал наводить порядок в «подопечном хозяйстве», уделяя особое внимание дисциплине. Хорошо познакомивш ись с людьми и определив состояние локомотивов, В. И. Голенков понял, что на

эти бригады можно положиться, нужно только привить любовь к своему паровозу, помочь овла­деть техникой, сделать так, что­бы приказание старшего маш и­ниста было для бригады зако­ном. Результаты поездок стал разбирать вместе с бригадами. В беседах выяснялось, почему не была выполнена техническая скорость по участку, отчего воз­никли лиш ние остановки для набора воды, замедленная эки­пировка. Здесь же, на занятиях,В. И. Голенков рассказывал, как он на практике преодолевает эти трудности, приводил примеры из своего богатейшего поездно-

, Владимир Иванович Голенков « ГО опыта.--- ----------------------------------- На паровозе № 2653 маш и­ниста Г. П. Булуева было плохое парообразование. Бригады постоянно допускали пережог топлива. Когда начальник колонны Рябичкин передавал паровоз Голенкову, то говорил, что на этой машине ничего уже хорошего не добиться, такой она пришла из заводского ремонта. Для освидетельствования паровоз был по­ставлен в ремонт. Бригада на сей раз не отходила от паровоза до конца его ремонта. После этого паровоз машиниста Г. П. Булу­ева было не узнать. Оказывается, нужна была только поддержка и практическая помощь.

В техническом кабинете В. И. Голенков постоянно читал лекции «О лунинском уходе за паровозом», «Как экономить топли­во». Все свободное время он проводил в поездках с машинистами, допускающими тот или другой брак.

Как-то раз в рейсе с машинистом паровоза № 511 Омель- ницким Владимир Иванович обнаружил целый ряд недостатков:

лопнул кулисный кронштейн, не в порядке редукторы, ослабле­ны болты крепления деталей. Создавая все условия для хорошей работы, Голенков строго спрашивал с машинистов за их бездея­тельность.

Весь предзимний период, наряду с приведением локомотивов в образцовое техническое состояние, В. И. Голенков посвятил улучшению эксплуатационных измерителей. Если в мае, когда паровозы были не в колонне В. И. Голенкова, имели место 12 случаев межпоездного ремонта и 6 случаев брака в пути следова­ния, а пережог топлива составлял свыше 50 тонн, то в августе показатели по тем же параметрам были другие: проведено тяже­ловесных поездов — 44, сдано поездов на кольцо — 56, не было допущ ено ни одного случая брака и захода на межпоездной ремонт по вине паровозников.

Паровозы колонны В. И. Голенкова к зиме подготовили тщательно. Школа знатного машиниста давала замечательные плоды. Упорство и настойчивость начальника передовой колонны, его старания сделали то, что бригады стали лунинскими. В зим ­нюю пору они с честью тогда выдержали все испытания. Водили поезда в условиях напряженной послевоенной эксплуатационной работы строго по графику, не допускали случаев брака, порчи паровозов в пути следования.

Достигнутые улучшения в использовании паровозного парка тех дней, успешное обучение машинистов передовым методам дали возможность колонне за период с 1 июня 1945 года до 1 января 1946 года проделать большую работу. Паровозниками колонны сверх плана проведено 410 тяжеловесных поездов, в которых перевезено сверх плана более 4000 тысяч тонн народнохо­зяйственных грузов, совершено 500 кольцевых рейсов. Сэкономле­но 270 тонн угля. Экономия средств по хозрасчету составила 47500 рублей. И еще один не менее важный показатель: паровозные бригады за этот период не допустили ни одного случая брака в пути следования или захода на межпоездной ремонт.

Так работали барабинские локомотивщ ики тогда, так рабо­тают и сейчас.

НАШЕ БОГАТСТВО - ЛЮДИ— раб о ч ая династия Бабенковых прошла с Барабинским Ш -Я локомотивным депо долгий путь в сто с лиш ним лет.

Ж . А если посчитать их общий трудовой стаж, получится более 450 лет. В Барабинске, пожалуй, нет человека, который бы не слышал этой звучной фамилии. У Бабенковых такая трудовая слава, что и не знаешь, как начать свой рассказ о них.

Однако начну с истоков, с родоначальника династии рабочих- железнодорожников.

В Горянской волости Курской губернии существовало бед­няцкое село — Заболотное. Один из приземистых домишек здесь принадлежал казенному крестьянину Ивану Бабенкову. Семья большая — шестеро сыновей. В нужде парни быстро взрослели и уходили из родного дома и села в поисках лучшей доли. Андрея Бабенкова эти поиски привели на железную дорогу. Устроился слесарем в паровозное депо Котлас. Парень, видимо, был не из робкого десятка, и, когда произош ли события 1905 года, он оказался в гуще рабочих потрясений. Где был Андрей Бабенков: на сходке котласских револю ционно настроенных рабочих, в толпе стачечников или в колонне, направляющейся к центру города, — мы не знаем. Ему тогда казалось, как и вам, молодым рабочим депо, что они борются за обновление жизни, благо­получие и счастье. Когда же накал борьбы прош ел, приш лось искать место, где бы он смог надежно укрыться от полицейского надзора.

НА ГЛАВНОМ Х О Д У

И подался Андрей к брату Якову в сибирские края. В девяно­стые годы завербовался на строительство Великого Сибирского пути, да так и осел здесь, в паровозном депо. Здесь он, как и тысячи других первопроходцев стальной магистрали, обрел Родину — с больш ой буквы, корнями врос в нее — не обрубить нипочем. Однако вскоре полицейское ведомство разыскало Андрея Бабенкова в маленьком поселке Каинск-Барабинский Томской губернии. В деповском музее хранится паспорт Андрея Ивановича Бабенкова, разукрашенный печатями и автографами полицейских чинов с предписанием регулярно отмечаться у стражей сущест­вующего порядка. Но жизнь продолжалась. Женился. Работал помощником машиниста, машинистом паровоза. На музейной фотографии 1907 года Андрей Иванович Бабенков — в числе лучших маш инистов-паровозников. Был гордостью коллектива. Всю свою долгую жизнь он отдал железной дороге. Уходя в по­ездку, всегда слушал, как «поют» паровозные гудки; переклика­ясь, они всегда звали его к себе.

Золотая свадьба Бабенковых — Алексея Андреевича и Натальи Степановны

Доброе, честное имя свое он оставил и своим детям в наслед­ство. Ш естеро сыновей пош ли по стопам отца. Только дочь работала на заводе, но в транспортном цехе. И у всех них рабочая судьба сложилась достойно.

П ервым в 1930 году после окончания ш колы ф абрично- заводского обучения перешагнул порог паровозного депо Алексей Андреевич. Работал слесарем, бригадиром. В трудные военные годы — мастером аппаратно-автоматного цеха. Цеха, которому одному из первых на Омской железной дороге было присвоено звание «Коллектив воинской дисциплины». Многим рабочим подросткам дал он путевку в жизнь. За многолетний добросо­вестный труд награжден правительственными наградами и высш ей железнодорожной наградой — знаком «Почетному железнодорожнику». Сорок с лиш ним лет Алексей Андреевич отдал служению Родине. Ж изнь этого человека — своего рода подвиг. В свои 90 лет он и сейчас молод сердцем.

Вскоре в деповский коллектив влился и его брат, Борис Андреевич. Среди ж елезнодорож ных профессий выбрал себе трудную , но почетную профессию маш иниста. Добивался уд­военных, утроенных пробегов своего паровоза между промы­вочными ремонтами, доводил месячный пробег локомотива до 15000 километров. В 1937 году после окончания центральных курсов в г. Коломне, будучи уже маш инистом-инструктором, в числе других новаторов обучал машинистов вождению тяжело­весных поездов на поступившей в депо новой технике: паровозах серии СОк (Серго Орджоникидзе, с конденсацией пара), осуще­ствлению «безводных рейсов», езды на «большом клапане». Грудь Бориса Андреевича украшает множество наград, и среди них с особой гордостью за прожитую долгую жизнь носит знак «Почетному железнодорожнику».

Иначе, но все-таки на железной дороге определилась судьба и Валерия Андреевича. С первых дней войны ушел он на фронт. Домой вернулся в победном 1945 году с множеством орденов и медалей за героические ратные подвиги. Работал в дистанции гражданских сооружений. Был всегда в числе лучших по профес-

НА ГЛАВНОМ Х О Д У

сии. К боевым наградам добавились трудовые. Ушел из жизни Валерий Андреевич в мае 2002 года, оставив о себе добрую па­мять.

Как отличного слесаря, новатора производства мы знали и Михаила Андреевича. Десятки рационализаторских предложений внес он в производственные деповские процессы.

Три дочери родоначальника знаменитой нашей династии: Ольга, Раиса, Нина — тоже остались верны семейной традиции. Они не водили поезда, но профессии выбрали себе железнодо­рожные. Стали прекрасными хозяйками, матерями, вырастили хорош их детей, а деповскому коллективу — старательных и честных тружеников. Это уже третье поколение рабочей династии Бабенковых. И оно своими успехами на трудовой вахте ничуть, я бы сказал, не уступает старшим поколениям. Честно и добросо­вестно отработали машинистами электровозов Артур, Алексей, Анатолий Бабенковы. На их счету миллионы тонн народнохо­зяйственных грузов, перевезенных в тяжеловесных поездных составах. На «семейном» предприятии трудился машинистом Борис Золотарев, сын Ольги Андреевны, ныне Почетный железно­дорожник; бригадиром цеха много лет работал Бабенков Валерий Алексеевич.

Сейчас мы живем в новое время. Но в огромной семье приоритеты не изменились. Они так же нацеливают своих детей на служение родной Магистрали. Старшим мастером цеха пери-

Чествование рабочей династии Бабенковых, трудовой стаж которых в депо — 450 лет

одического ремонта депо работает Владимир Валерьевич Бабенков. Я в подробностях вспоминаю большой праздник, который со­стоялся в 1976 году. Депо чествовало тогда трудовую династию Бабенковых. Уже не было в живых Андрея Ивановича, но служ­бу несли на железной дороге четверо его сыновей и три дочери, многочисленные внуки. На сцену тогда поднялись 25 человек этой славной железнодорожной деповской семьи. Зал аплодиро­вал им стоя. От отцов и дедов они получали наказ: высоко держать рабочую честь и славу. И не жалели, что их жизнь сложилась именно так, а не иначе. Каждый из выступающих на этом вечере подчеркивал славную черту деповского коллектива — преемст­венность поколений. Назывались даже цифры. Семья Бабенко­вых наездила за жизнь около шести миллионов километров. На 10000 километров растянулся бы состав, если соединить все поезда, проведенные Бабенковыми. В тот день всем были вручены цветы и подарки. Мне с начальником депо Леонидом Васильевичем Троценко тогда выпала честь вручить династии Бабенковых сим­волическую трудовую книжку, которая сейчас как драгоценная реликвия хранится в деповском музее.

Все Бабенковы, конечно, разные по характеру. Но в одном они схожи — своей преданностью рабочему делу, избранному раз и навсегда, чувством личной ответственности за порученный участок работы. Они впитали в себя лучшие черты рабочего класса, были и остались верны железнодорожному транспорту. О них поются песни, сложены стихи.

Когда над Отчизной опасность нависла,Под грохот орудий в огне и дыму Один Бабенков шел с боями до Вислы,Другие в тылу помогали ему.

А после Победы еще горячее Заспорилось дело в умелых руках.И нынче уж внуки деда Андрея Несут свою вахту в рабочих цехах.

СОЛДАТ РОДИНЫойна, война... Там, на Западе, рвали на куски советскую землю выпущенные фашистами бомбы и снаряды. Вчерашние пахари встали грудью на ее защ иту.

Гибли, побеждали. А тыл превратился в трудовой ф ронт, ра­ботающий непрерывно. Ежечасно, ежеминутно уходили на запад воинские эш елоны по сибирской магистрали.

Спросите у тех, кто перенес голод и титанический тыловой труд, что было самым тяжелым для них в то время. Каждый, наверное, скажет: похоронки.

Довелось прочитать горькие строки извещения о гибели Александру Тихоновичу и Екатерине Ивановне Спириным: «...Ваш сын, Василий Александрович Спирин, пал смертью храб­рых в боях...» Сдавили эти слова сердце. Просился на ф ронт и Александр Тихонович, старый машинист паровоза, — не взяли: сыновья пошли, а ты, мол, ветеран, в тылу ох как нужен! Води поезда с оружием, с воинами, вот это и будет твой фронт, — ска­зал ему военком.

Не верила похоронке мать. Не хотела верить. Такой был сын крепкий, здоровый, умный. Не мог он погибнуть. Решила: напишу товарищам. Не врет бумажка, пусть хоть расскажут, где похоро­нили Василька. Пожить-то особенно не пришлось. Чуть вырос— пошел в депо, где отец. Ладно все было в семье, уважительно.

Александр Тихонович приезжал из рейса, ставил в уголок «шарманку»; умывш ись присаживался на стул. Екатерина Ива­

новна хлопотала, собирая обед.Детиш ки радовались приходу отца, встречали. Особенно Васи­лий. Или теперь так уж кажется, но Василек мог узнать гудок от­цова паровоза среди десятков других, все расспрашивал о ра­боте. А однажды отец во время такого разговора сам спросил сына:

— Вот закончиш ь школу, дальше куда?

Василий долго не думал:— В депо пойду, батя.Отец положил ему руку на

плечо:— Ну что ж, хорошее дело

надумал. А возьмут?Василий глянул в глаза отцу:— Возьмут.Потом, на семейном совете, отец дал наказ:— Знаю, сынок, не приучили мы тебя к праздной легкой

жизни. Работать умеешь. Смотри, не посрами чести нашей боль­ш ой рабочей семьи.

Начальник отдела кадров переспросил:— Как фамилия, Спирин? А Александр Тихонович тебе кто?

Отец? А Константин, Владимир, Федор и Иван — братья, стало быть? П иш и заявление. Такие Спирины нам нужны.

П ом нила мать, как прилетел домой Василий из депо и с порога: «Приняли!» Поцеловала она тогда его, а в сердце гордость и грусть одновременно: вот и Василек вырос, давно ли на руках его держала! Буду теперь провожать да встречать мужчин, одна забота у меня. Так и потекла жизнь. Вставала чуть свет накормить сыновей, уходящих по зову деповского гудка, отправить в поездку мужа.

Василий Александрович Спирин

НА ГЛАВН О М Х О Д У

Василия принял в свои ряды аппаратно-автоматный цех. Опекал сам мастер Алексей Андреевич Бабенков, у него тоже и отец в депо работал, и дети другой дороги не выбирали. П онра­вилась мастеру смекалистость молодого Спирина, быстро освоил он воздуш ные и водяные насосы, тормозное оборудование па­ровозов. Это радовало мастера, который больш е всего на свете ценил в человеке ум и смекалку.

Тот воскресный день 22 июня ворвался бедой. На глазах Ва­силия менялась жизнь. Поредели ряды деповчан, больше стало женщин, каждый день появлялись новые лица — все старые или уж слишком молодые, мальчишеские.

Сводки, которые читал рабочим мастер Бабенков, были тре­вожными. Враг вторгался в глубь страны. Возросла в несколько крат и перевозочная работа. Теперь никто не считал рабочее время. В короткие минуты отдыха Василий вновь и вновь думал о фронте. Настал и его черед. Исполнилось семнадцать, и осенью сорок второго Василий надел шинель. Но послали не на позиции, а в полковую школу. Там предложили: давай, сержант, оставайся в тылу. Будешь учить новобранцев. Нет, решил Спирин, я не для того несколько месяцев зубрил устройство минометов и военную науку. Мое место там, на передовой.

Воинский эш елон, громыхая на стрелках, несся на запад. Ва­силий смотрел, как бегут назад деревеньки, города. Позади Урал. Больш ая все-таки Россия. Разохотился фашист, не видать ему этой земли, как собственных ушей. Отстоим!

В Курск эшелон прибыл глубокой ночью. Выгружались без шума и света. В морозном воздухе слышались разрывы снарядов, озаряли горизонт огненные зарницы. Передовая совсем рядом. В сторону фронта продвигались многочисленные колонны людей, техники, обозов. В прифронтовом лесу солдатам выдали оружие и боеприпасы. Наступило затишье. Подали команду: спать.

Но короток и тревожен был сон перед первым боем. Едва забрезжил рассвет, загрохотала артиллерийская канонада. Взрыва рядом Спирин не услышал, просто бросила в сторону неведомая сила. Когда открыл глаза, услышал:

— Очнулся.Над ним склонились товарищи:— Сейчас тебя отправят в госпиталь.Спирин пошевелил руками и ногами. На месте. Спросил:

— А где фрицы?— Поднимаются в атаку, — ответили друзья.— Нет, — решил Василий. — Отобьем наступление, потом и

о госпитале поговорим.Вот где пригодились знания, которые он добывал в полковой

школе. После небольшого затишья раздался рокот моторов, по­том лязг гусениц. Танки! Спирин крикнул: «Расчет, к бою!» Танки подпустили поближе, пока не стали отчетливо вырисовываться кресты на башнях. М инометные расчеты работали, как в уско­ренном фильме. Споткнулся головной танк, прополз несколько метров, оставляя за собой гусеницу, разорванную миной, затем второй. Экипажи выскакивали под пули минометчиков. После этого боя на груди молодого сержанта засверкала медаль «За бо­евые заслуги».

1944 год. Война перешагнула через свой зенит, и огненный вал наступления все быстрее катился на запад. Спирин воевал умело, от пуль не прятался, но выработалась у него особая истинно рус­ская солдатская сметка; она, наверное, и хранила. Но война есть война...

Под Бобруйском наши войска окружили крупную группи­ровку противника. Немцы защищались остервенело. Василий видел, как падали поднявшиеся в последний рывок товарищи, но бойцы не прекращали наступления. Спирин чувствовал, что еще немного — и бой будет закончен, фаш исты разбиты. И тут вновь наступила темень и тишина.

Очнулся не скоро. Ранение было тяжелым, и когда он при­шел в себя, долго не мог понять, где находится. Память сохра­нила только последний отчаянный бой. Он не знал, что ему объявил благодарность, как и его товарищ ам, Верховный Глав­нокомандую щ ий И. В. Сталин, не знал, что товарищи мысленно похоронили его, что домой, в Барабинск, ушла похоронка.

НА ГЛАВНОМ Х О Д У

Когда Василий вернулся в часть, ему рассказали, что не пове­рила мать извещению, написала письмо. Шутили друзья: «Еще сто лет жить будешь, сержант». Потом были Висла, Варшава, Данциг. Войну окончил сержант Спирин в 90 километрах от Бер­лина. Спросите у тех, кто перенес на себе все тяготы войны, ка­кой самый радостный день был в их жизни. Наверняка скажут: 9 мая 1945 года. Победа.

Василий подходил к дому с нехитрыми пожитками в вещ меш ­ке, с гостинцами для родных. Волновался. Да до такой степени, что вскоре понял, что идет в другую от дома сторону... Дома встретила Василия мать. Выбежала навстречу. Василий подхва­тил ее на руки. В избе крепко обнялись с отцом. Вернулся! Отец уже не стал спрашивать, куда сын пойдет работать. Знал, что к депо он привязан крепко.

Ж изнь многому учит каждого человека. За сорок трудовых лет Василий Александрович стал прекрасным мастером своего дела. В заготовительном цехе, где он трудится, когда надо поручить кому-то самую сложную слесарную операцию, долго не раздумы­вают — поручают Спирину.

Обучил ремеслу многих пареньков, и все они благодарны наставнику. В народе верно говорят: «Когда путник идет в гору, он постоянно оглядывается назад». Когда Василий Александро­вич мысленно измеряет свой жизненный путь, он счастлив. Трудным был этот путь, трудным от слова «труд». Война на его груди отмечена наградами боевыми, работа — трудовыми.

П ош ли по стопам отца и дети. Ж елезнодорожники. Сын, например, машинист. В свое время возглавлял на общественных началах комсомольско-молодежную колонну имени Олега Ко­шевого. Спортсмен, защ ищ ает в спортивных соревнованиях честь родного депо. А Василий Александрович теперь уже и дед. Любит внуков, верит, что и они выберут спиринскую дорогу — железную. И продолжает служить своей Родине, своему депо ста­рый солдат.

ОН СПЕШИЛ ЖИТЬ

ерьезным испытанием для железнодорожников, в том числе и для тружеников Омской дороги и Барабин­ского паровозного депо, стала зима 1943-1944 годов.

Не хватало паровозов, кадров, запасных частей. Этот самый гру­зонапряженный участок на магистрали никак не мог выполнить план перевозок. Омская дорога стала предметом строгих разбо­ров в Наркомате путей сообщения.

Не добавляла сил коллективу и частая смена начальников предприятия. Один за другим они проходили через суды и от­правлялись на ф ронт или на строительство северной железной дороги. Очередной начальник не успевал основательно войти в курс дела, как приезжала с проверкой очередная комиссия и ее работа завершалась наказанием, а то и арестом начальника депо. Но ситуация от этого, конечно, не улучшалась. Люди валились с ног от усталости, неделями не уходили домой, но пути были за­биты составами, в том числе и с военными грузами.

Именно в этот сложный для барабинцев период по приказу наркома путей сообщения И.В. Ковалева в качестве особого уполномоченного на Омскую железную дорогу направляется В.В. Круцко. Одновременно на Владимира Венедиктовича были возложены и обязанности начальника Барабинского паровозно­го депо. Как он приехал к нам в служебном вагоне, так и прожил в нем четыре года.

Очень быстро при В. В. Круцко изменилась ситуация на до­

роге и в барабинском депо. Своим умом, энергией он сумел вселить в души уставших людей уверенность, направить их уси­лия на устранение возникш их преград. Ему деповчане поверили сразу. Во-первых, это был человек сильнейшей экономической мысли; транспорт он знал так, как будто сам строил каждую дорогу, укладывал каждый рельс. Второе его качество — уди­вительная трудоспособность. С раннего утра и до поздней ночи он находился в ремонтных цехах, в паровозных будках, стоящих на путях локомотивах. Или проводил оперативные совещания, сообща с другими управленцами решал сложные проблемы.

При всей занятости Владимир Венедиктович находил время на беседы с людьми. Долго разговаривать было некогда, да и не требовалось подробных разъяснений. Суть любого вопроса он схватывал на лету и тут же выдавал свое решение. Была возмож­ность — помогал.

На всю жизнь запомнила восемнадцатилетняя помощ ница машиниста Аня Колдунова случай, когда она впервые не смогла по вызову отправиться в поездку: у нее не было никакой обуви. Каково же было удивление девушки, когда на пороге ее холодной и неуютной квартирки появился начальник депо с парой ботинок в руках! Она тут же примерила обновку и побежала на работу. И вскоре состав с военной техникой был доставлен на станцию Татарская, да еще с опережением графика.

Те ботинки Аня отработала с лихвой, не зря она одной из первых деповчанок была удостоена знака «Почетному железно­дорожнику».

Забота о рабочих была едва ли не главным делом нового начальника депо. В то трудное время он добывал обувь, старался накормить посытнее, отметить лучш их работников. До него люди спали на верстаках, Владимир Венедиктович же приказал подогнать два пассажирских вагона, набить матрацы соломой, и у ремонтников появилась возможность в нормальных услови­ях отдохнуть хотя бы несколько часов в сутки.

В. В. Круцко, как особому уполномоченному наркома путей сообщения, были подотчетны все службы транспорта. Он стал

объединяющим руководителем на Барабинском узле и сумел в короткий срок наладить бесперебойное движение поездов, а так­же снабжение спецодеждой и запчастями. Деповские паровозни­ки в 1944 году не имели ни единого случая непоставки паровозов для поступающих с соседних отделений поездов. По результатам работы коллективу было присуждено переходящее Красное зна­мя Государственного Комитета Обороны. На городскую Доску почета занесены фамилии многих деповских гвардейцев тыла.

«С удовлетворением отмечаем достигнутые вашим коллек­тивом успехи. Надеемся, что своим самоотверженным трудом коллектив депо добьется еще больш их успехов как в ремонте локомотивов, так и в их эксплуатации», — говорилось в привет­ственной телеграмме секретаря Новосибирского обкома партии Никитина, пришедшей в адрес В. В. Круцко и секретаря партбюро М. А. Алейникова. А ведь еще год назад предприятие считалось отстающим и слышало в свой адрес только нарекания. Вот что может сделать умелый руководитель, которому безоговорочно верит коллектив!

Победным салютом закончилась Великая Отечественная война. Однако облегчение в работе железнодорожников насту­пило не сразу. Ощущалась острая нехватка кадров: очень многие не вернулись с полей сражений. Надо было дать отдых женщинам, старикам, которые тянули непосильный воз всю войну. Надо было отправить учиться подростков, которые вместо школы каждое утро вставали к станкам. Где взять новые кадры?

По инициативе В. В. Круцко на предприятии организуются школы начального рабочего мастерства, повышения квалифика­ции, по оказанию помощ и отстающим паровозным бригадам. Помощ ники начальника депо В. И. Голенков, П. К. М ялицын,А. М. Голованчиков, В. К. Зосин, П. П. Дуплий, используя свой богатый опыт, учили, как следует проверять состояние паровоза, правильно, по-лунински, ухаживать за ним и обеспечивать бес­перебойную работу в пути. И росло число машинистов-асов.

«Из доклада В. В. Круцко я узнал подробности и результаты ценной и большой работы по оказанию практической помощ и

НА ГЛАВНОМ Х О Д У

паровозным бригадам. Выражаю уверенность, что вы не остано­витесь на достигнутом», — говорилось в телеграмме народного комиссара путей сообщения, генерал-лейтенанта тяги И.В. Кова­лева. Приказом наркома лучшие наши паровозники были на­граждены знаком «Почетному железнодорожнику».

Наступил 1947 год. На повестку дня поставлена реконструк­ция деповского хозяйства. И вновь все нити этого важного дела сосредоточены в руках начальника предприятия. Построены корпуса цехов технического осмотра, подъемочного ремонта. Строительная работа велась большая, но она ничуть не тормози­ла выполнение производственных показателей.

А в конце 1947 года Владимира Венедиктовича вновь отозвали в аппарат Министерства путей сообщения на пост начальника службы дорог Урала и Сибири Главного управления паровозного хозяйства. К тому времени авторитет В. В. Круцко среди рабочих был так высок, что перед его отъездом служебный вагон несколь­ко дней подряд до отказа был заполнен простыми железнодо­рожниками. Одни, попрощавшись, уходили, другие приходили. В народе верно говорят, что такой авторитет можно завоевать лиш ь большим трудом и огромной любовью к людям. И сейчас бы не забывать об этом тем, от кого зависят на производстве человеческие судьбы.

В. В. Круцко как будто чувствовал, что ему отпущен очень небольшой срок жизни. Он торопился жить, радуясь и трево­жась, и достойно исполнил все предназначенное ему. Он умер в Москве в 1953 году. К сожалению, сам я лично не был знаком с Владимиром Венедиктовичем, но живы люди, которые в то страшно тяжелое время работали с ним рядом. Им и предостав­лю слово.

Рассказывает бывший начальник депо А. Д. Кондратьев:— Таких людей, как Владимир Венедиктович Круцко, я боль­

ше не встречал. Это для железной дороги был такого же уровня человек, как Кутузов или Суворов для воюющей армии России. Его можно было ставить и министром, и председателем Совета М инистров — он потянул бы воз любой тяжести. Расскажу, как

получилось, что он, москвич, заместитель начальника управле­ния локомотивного хозяйства Наркомата путей сообщения, ока­зался в Барабинске.

Он возглавлял очередную комиссию наркомата, которая приехала выяснить причины «барабинской пробки». Сутками здесь на путях стояли поезда. Не от неопытности, низкой квали­фикации местных железнодорожников — просто маленькая станция не могла выдерживать того огромного напряжения, ко­торое выпало в годы войны на ее плечи. Не случайно же потом стали строить дополнительные пути, надо было срочно «расши­вать» узкое место. Но это уже при Круцко. А до него приезжие начальники только снимали одного руководителя депо за другим.

Комиссия во главе с Владимиром Венедиктовичем сделала анализ ситуации, предложила пути ее разрешения и срочно от­правила доклад наркому. В. И. Ковалев ознакомился с выводамиВ. В. Круцко и постановил: «Если Круцко увидел выход, ему и осу­ществлять свои предложения». В тот же день телеграмма была в Барабинске. Назавтра остальные члены комиссии уехали в Моск­ву, а Владимир Венедиктович остался у нас начальником депо.

Вы думаете, что он меня постоянно хвалил, по головке гла­дил, если я его боготворю всю свою жизнь? Нет, он крутой был мужик. Мог и «по матушке» завернуть. Не раз, например, выго­нял с совещания. Он свой вариант предлагает, а я свой, и готов головой отвечать, что мой — эффективнее. Ну, он и взорвется. А после придет в цех, увидит, что я был прав, и сразу отойдет душой. Долго сердиться не мог. Главное — дело делать, а кто победил в споре: он или подчиненный — для него разницы не было.

Не раз он спасал специалистов, рабочих от гнева «органов». У нас ведь тут на путях стояли вагоны с прокурором и даже с заместителем наркома путей сообщения. Приказывают: «Выгоняй паровоз!» — а он к поездке не готов. Отказываешь им, а у этих крутых ребят всегда пистолет под рукой. Так вот наш новый начальник мог противостоять любому натиску. Он мог прийти к наркому и смело высказать ему истинные причины проблем железной дороги. И к нему прислушивались.

НА ГЛАВНОМ Х О Д У

Первое время часто ездил в Москву. Решал коренные вопросы, выбивал спецодежду, продукты. Он еще в Москве — а в Барабинск уже идут вагоны со стройматериалами, запасными частями. Первым чудом были для нас американские сапоги. М ашинисты ведь ходили на работу кто в чем. Латали свою обувку, кто как мог. А тут такое богатство: каждому по новой паре!

Лучш им работникам от него были почет и уважение. П ре­мии он выписать не мог, на подарки тоже денег не было, зато голова у нашего начальника на плечах золотая была. Заказал, например, в столярном цехе для особо отличившихся машинистов деревянные резные «шарманки». Легкие, с точеными плашечками, с маленьким, удобным замочком. Все ходят с металлическими «шарманками», а передовики — с деревянными, сделанными специально для них по заказу начальника. Разве это не радость рабочему человеку!

Все четыре года, что работал у нас, жил он в вагоне и ничего лично для себя не требовал. Помню, после войны дали мне пу­тевку на курорт. Ехать нужно было через Москву, вот Владимир Венедиктович и попросил заехать к его семье и передать посылку. А там посылка-то на килограмм: 500 граммов масла и столько же сала. Пришел я по указанному адресу, познакомился с семьей и еще больше зауважал своего командира. Дочери такие уважи­тельные, услужливые, жена тут же бросилась собирать на стол. К сожалению, я не мог остаться даже на чай — поезд отходил через полчаса, а надо было еще вокзал найти. Старшая сразу оделась и меня до вагона проводила.

Но поначалу я их крепко напугал. С порога прямо брякнул: «Я из Барабинска. Владимир Венедиктович велел передать...» Они в три голоса как закричат: «Что с ним?» И я понял, какая это хорошая семья, как они дорожат своим отцом.

Рассказывает бывш ий помощ ник начальника депо П. К. Мя- лицын:

— Когда я вернулся с войны, мне уже было 33 года. Повидал на своем веку немало, в том числе командиров и начальников. Хороших руководителей встречалось много, но Владимир Вене-

диктович определенно лучший из них. Он был очень простым, и все равно собеседник сразу чувствовал огромный интеллект, эрудицию начальника депо.

Наша первая встреча состоялась буквально на второй день после моего возвращения. Обычно фронтовикам давали месяц на отдых, я тоже хотел перевести дух, вкусить радость от встречи с семьей. Однако меня, как я уже сказал, вызвали в депо. Влади­мир Венедиктович протянул руку, мы познакомились. Он ска­зал: «Вы знаете, что депо потеряло на фронтах войны многих же­лезнодорожников. С кадрами у нас туго, особенно остро не хва­тает паровозников. Поэтому мы просим Вас приступить к рабо­те прямо с завтрашнего дня, не уходя в отпуск».

Я, конечно, понимал обстановку в родном паровозном депо и сразу дал согласие. А вскоре я стал его помощником, и этот год, что мы рядом работали, был для меня настоящей школой мас­терства. Он всегда ставил перед подчиненным четкие и ясные задачи, назначал время их исполнения. Спрашивал, конечно, строго, добряком его никак не назовешь. Особенно это касалось руководящих кадров. Он был большим противником наказания рабочих. Если заваливал задание какой-то участок, весь спрос был с мастера, начальника цеха.

Деповчане его принимали полностью, вместе с его горячим нравом. Если по цехам проходил слух, что у начальника на столе опять стекло меняли, все понимали: Круцко вспылил и в сердцах так ударил кулаком по столу, что стекло — вдребезги. Совеща­ния у него проходили горячие. Но несправедливым он не бывал никогда. Приди к нему на следую щий день тот же работник, из-за которого накануне стекло пришлось менять, и попроси помощ и — никогда не откажет.

Все руководители среднего звена хотели быть на него похо­жими, откровенно подражали ему. Да и было чему подражать и чему учиться.

Ж аль, что рано Владимир Венедиктович ушел из жизни. Горевал тогда весь наш большой коллектив. Слишком велика была горечь утраты дорогого для всех нас человека.

НА ГЛАВНОМ Х О Д У

НАЗНАЧЕНИЕ НА ЗЕМЛЕ

с реди сибирских таежных лесов раскинулась неболь­шая деревенька Красиково. Все-то здесь благодатно: высокое голубое небо, яркое солнце, бескрайние по­

ля пш еницы и ржи. Старожилы не помнят, за что их село полу­чило свое название. Один факт бесспорен: испокон веков жили здесь люди в основном с одной фамилией — Красиковы. П ро­стые, добрые и работящие. Здесь же родился и вырос герой мое­го повествования Михаил Красиков.

...Мальчишки довоенных лет помнят, как они заигрывались допоздна в «красных» и «белых». Ничем не отличалось и детство Миши. Нахлобучив на голову отцовский картуз, он стремился скорее стать взрослым. И не знал он тогда, как и все ребята, что на их неокрепшие плечи скоро ляжет тяжелая ноша. Страшное слово «война» надолго перечеркнет их планы и мечты. Неждан­но-негаданно оно ворвалось вихрем и сюда, в это далекое мирное село. В цепкой детской памяти навсегда сохранились трогатель­ные и печальные картины, когда ежедневно из родного села ухо­дили мужчины в райцентр на призывной пункт.

Четырнадцатилетним мальчишкой начал Михаил работать в колхозе. На еле-еле волочивших ноги быках ежедневно выполнял жесткие нормы вспашки. Сжимая холодные ручки плуга, видел, как из-под сверкающего серебром лемеха пласт за пластом отвали­вается испускающая теплый аромат кормилица-земля. По-детски

радовался, глядя, как по свеже- вспаханной полосе за ним враз­валку, иногда обгоняя друг друга, вышагивали грачи. От их гром­коголосого хора становилось как- то легче, уходила усталость.

...Шел четвертый год войны.Все чаще при свете керосиновой лампы М иш а читал собрав­ш имся в конторе колхоза радо­стные для всех строчки сооб­щ ений С овинф орм бю ро. О г­ненный вал войны безудержно катился туда, откуда пришел.

В 1944 году Михаила Краси­кова призвали на службу. Попал на Дальний Восток. Здесь ему предстояло провести семь лет.Во флотской семье он и встретил долгожданный день Победы.

Отгремели залпы победного салюта, страна возвращалась к мирному труду. В 1951 году вме­сте со своим земляком и закадычным другом Николаем Кальни- ком М ихаил Красиков возвращался в родные места.

Барабинск встретил их больш ими переменами. Там и тут устанавливались массивные опоры, на которые подвешивали провода высоковольтных линий передач. Два друга, богатыри- матросы (природа наградила их могучим телосложением) в новеньких флотских бушлатах, с восторгом наблюдали за кипучей станционной жизнью.

Николай Кальник до службы на флоте работал помощником машиниста паровоза, и ему захотелось скорее вернуться к работе:

— А знаешь, что, — сказал он, — давай махнем с тобой в депо. Не захочешь поездным, будешь ремонтировать. Скоро придут электровозы, и такие, как мы, будут очень нужны.

Михаил Ефимович Красиков — старший мастер, Заслужен­ный ветеран локомотивного депо, Почетный железнодо-

уюжник ^

НА ГЛАВНОМ Х О Д У

М ихаил и сам об этом думал. Так навсегда, верные крепкой флотской дружбе, они связали свою жизнь с железнодорожным транспортом.

Незаметно за работой пролетели пять лет. Прибавилось зна­ний, пройден путь от ученика до высококвалифицированного специалиста — слесаря 6 разряда по ремонту высоковольтной аппаратуры электровоза. Свою профессию он считал теперь подарком судьбы, в душе был благодарен за избранный путь вер­ному другу.

Послевоенные годы для локомотивного депо были насыщены внедрением нового оборудования, строительством новых цехов. М ихаил Ефимович ищет новые приемы, которые облегчили бы труд людей, придумывает различные приспособления, отдает себя рационализации.

1956 год запомнился Михаилу Ефимовичу тем, что ему по­ручили трудный участок работы, избрав председателем депов­ского месткома. День за днем, осваиваясь, обретал уверенность в профсою зных делах. Все чаще и чаще засиживался допоздна в рабочем кабинете, решая вопросы производства и быта людей.

В депо постоянно поступает новая техника и оборудование, и председателя волнует вопрос, кто будет управлять ими. О б­щеобразовательный уровень рабочих той поры был низкий. У больш инства только 4-5 классов. Используя в полной мере возможности местного комитета профсою за, он привлекает де­повцев, не имею щ их среднего образования, в ш колу рабочей молодежи. Разговаривает с рабочими, разъясняя им перспективы. И люди учатся. Вместе с ними за учебную парту садится и сам. Вскоре успешно заканчивает Омский техникум железнодорож­ного транспорта.

Не дает покоя и другой вопрос. В местком постоянно обра­щаются за помощ ью в приобретении жилплощади. Михаил Ефимович внимательно выслушивает справедливые нарекания и требования, советует строить жилье своими силами. Обещает помогать строительными материалами, денежными средствами. (И те, кто брал долгосрочные ссуды для строительства домов,

убеждались, что его слова не расходились с делами.) Но он, как никто, понимал, что это не было выходом из создавшегося поло­жения для предприятия в целом.

На повестку дня очередного заседания местного комитета, а затем общего профсоюзного собрания выносится один вопрос: «О строительстве жилья методом народной стройки». Решение принято единогласно — строить!

Выполняя Постановление ЦК КПСС и Совета М инистров СССР «О развитии жилищ ного строительства», за период с 1956 по 1961 год было построено и введено в эксплуатацию 49 четы­рех- и пятиквартирных домов, общей площадью 7050 квадратных метров. Для детей рабочих построены ясли. Многие практические и организационны е меры, направленные на хозяйственное строительство домов, были выработаны под непосредственным руководством местного комитета и его председателя. И поныне в утопающем в зелени городке «Локомотивный» живут деповчане.

Роль профсоюзной организации укреплялась. Развернувшееся в 1958 году патриотическое движение за коммунистическое отношение к труду пришло и в коллектив локомотивного депо. В итоге деповчане своим ударным трудом способствовали до­срочному завершению планов и социалистических обязательств.

Под знамя коммунистического труда встали первые колон­ны машинистов-инструкторов Б. К. Зосина, А. В. Абрашина цеха эксплуатации, цех заготовительного ремонта, возглавляемыйА. М. Родионовым. Одним из первых ударником коммунистиче­скою труда стал Н. В. Кальник, машинист локомотивного депо.

Значительно позднее, уже работая секретарем партийного комитета депо, М.Е. Красиков с еще большей настойчивостью решает вопросы повышения творческой активности рабочих по внедрению рационализации в производственные процессы, организации социалистического соревнования, его гласности, укреплению трудовой и технологической дисциплины.

Именно таким энергичным, деятельным человеком пока­зывал себя М ихаил Ефимович в любом деле, за которое прихо­дилось браться. За больш ой вклад по оказанию практической

НА ГЛАВНОМ Х О Д У

безвозмездной помощ и подш ефному совхозу «Таскаевский» при освоении целинных и залежных земель М. Е. Красиков в числе других деповчан был награжден медалью «За освоение целинных земель».

Н алупивш ий 1973 год для Михаила Ефимовича стал новым жизненным этапом. Ранним утром его пригласили в городской комитет партии, где в кабинете секретаря уже дожидался пред­ставитель Западно-Сибирского территориального управления.

— Мы знаем вас, — сказал он, — как решительного и рассу­дительного человека, поэтому есть предложение назначить вас начальником строительства нового большого объекта.

Красиков несколько минут обдумывал предложение, а затем сказал: «Добро». Так, по согласованию с руководством депо, он ушел на важную стройку. На раскачку времени не было. График строительства с первых дней требовал четкой организации рабо­ты. «Ни одной минуты без дела» — девиз стройки соблюдался неукоснительно. Работы велись с опережением графика. Здесь с новой силой и в полной мере проявились еще раз деловые и ор­ганизаторские качества М. Е. Красикова. Строительство объекта было закончено досрочно и с высоким качеством. Дело сделано, и Михаил Ефимович возвращается вновь на родное предприя­тие, в ремонтно-хозяйственный цех старшим мастером. Затем становится и начальником цеха.

Ремонт и осмотр сложнейших механизмов, грузоподъемных кранов, деповского хозяйства, станочного оборудования, систем энергоснабжения и электрооборудования, создание настоящей чистоты и уюта в помещ ениях, строительство — вот только маленький перечень выполняемых работ. Именно здесь, в ре­монтно-хозяйственном, немало людей, известных своими трудо­выми достижениями не только в депо, а на отделении и по дороге в целом. Среди них мастера своего дела слесари Александр М и­хайлович Рыжов, Иван Андреевич Рябцев, Алексей Андреевич Григорьев, Владимир Семенович Раздобаров и другие.

Здесь работают замечательные командиры и организаторы производства: Владимир Дмитриевич Чернов, Петр Кузьмич

Залесский, Иван Трофимович Столяренко, Виктор Степанович Фролов и другие. Недаром цеху присвоено звание «Коллектив коммунистического труда».

Много доброго можно говорить о цехе, который возглавлял Михаил Ефимович Красиков. Этот коллектив всегда отличает смелое новаторство, творческий поиск, умение организовать и поставить дело на высшую ступень. Достаточно вспомнить толь­ко строительство рабочего клуба на базе старого прокопченного здания бывшей котельной. Стройка была поистине народной. Люди все делали сами, от проекта до практического строительства. К 60-летию образования СССР было сдано в эксплуатацию замеча­тельное помещение клуба на 360 мест. Это был еще один подарок самим себе.

Не думал тогда Михаил Ефимович, что когда-нибудь при­дется заниматься строительством и жилых домов. Но жизнь предъявляла свои требования. Строить жилье самим, хозяйст­венным способом, становилось необходимостью. Как должное, принял на себя Михаил Ефимович тогда многие хозяйственные и организационные заботы. Много было хлопот, забот, затрат энергии и здоровья на создание материальной базы.

Старой, списанной технике умельцы депо теперь давали вто­рую жизнь. В народе верно говорят: «Не познавши горького, не познаешь и сладости». Появились и первые, радостные победы людей, не испугавшихся трудностей. Были и первые разочарова­ния. Но стройка жила. Зажегся свет в окнах первого дома, сданном комиссии с оценкой «хорошо». Праздник новоселья накануне открытия XXVI съезда КПСС состоялся в тридцати семьях локо­мотивщиков. Затем были одержаны и другие победы.

О хорошем труженике принято говорить: «Человек на своем месте». И это в полной мере относится к такому руководителю, как Михаил Ефимович Красиков. На него равнялись не только молодые рабочие, но и опытные, кому были дороги интересы производства.

Родина высоко оценила добросовестный труд и большую общественную работу Михаила Ефимовича Красикова, наградив

Н А ГЛАВНОМ Х О Д У

его высшей наградой — орденом Ленина, другими орденами и медалями. За успехи, достигнутые в социалистическом соревно­вании, и проявленную инициативу он удостоен высшей желез­нодорожной награды — знака «Почетному железнодорожнику». М. Е. Красиков неоднократно признавался лучш им по профессии на сети дорог Союза ССР, Западно-Сибирской железной дороги, отделения и депо. Как память о трудовой доблести в его трудовой книге вписано 234 поощрения.

ПОЗНАВАЯ РАДОСТЬ ТВОРЧЕСТВА-щ -у огда заходит речь о деловых качествах того или иного

человека, точки зрения бывают разные. Одни подчер- л . V кивают его профессиональную грамотность, другие

ценят честность и скромность, третьи — отношение к людям. Но все, как правило, сходятся на том, что самыми ценными каче­ствами человека являются его трудолюбие и отношение к това­рищ ам по работе, коллективу.

Это правильно, потому что в этих качествах, как в луче, кон­центрируются все остальные. Они необходимы человеку всегда еще и потому, что и родится-то он для того, чтобы продолжить и приумножить славные дела своих дедов, отцов. Людям, которые обладают ими, свойственно больше познавать, воспринимать и отдавать накопленное. В локомотивном депо таких людей немало. И один из них — Борис Исаакович Степанов.

Вся его жизнь неразрывно связана только с этим предприя­тием. Видно, на роду ему было написано стать локомотивщиком. Сюда пришел он в далеком 1957 году после окончания железно­дорожного училища. Был принят слесарем четвертого разряда. После службы в армии Б. И. Степанов вновь возвращается в локомотивное депо и трудится с больш ой отдачей. Вскоре ему доверяют руководство бригадой ремонтников периодического цеха — одного из самых ответственных участков ремонта локо­мотивов. Чуть позднее назначают приемщиком электровозов. Годы напряженного творческого труда, новаторского поиска и

учебы в Омском ж елезнодо­рож ном институте обогатили Б. И. Степанова опытом и зна­ниями. Навсегда в его памяти останется 1973 год. Именно тогда он становится ком андиром экспериментального цеха, где теперь в полную силу может применить свой творческий дар. Хочется подчеркнуть еще и то, что большие творческие и хо­зяйственные заботы никогда не мешали Б. И. Степанову быть активным профсоюзным общ е­ственником. Мне, бывшему в то время председателем профкома, не раз доводилось видеть, как на проводимых Б. И. Степановым постоянно действующих произ­водственных совещаниях жила

и развивалась его творческая мысль, без которой трудно было бы, наверное, достичь тех новаторских перемен, которые депо имеет сейчас.

Он всегда видит перспективу, пытается сам реализовать за­думанное. Борис Исаакович проявляет глубокую заинтересован­ность в улучшении условий труда рабочих. Как мастер, он всегда способствует развитию инициативы производственников. Ведь только в творческом подходе к работе ярче проявляется отнош е­ние рабочего к коллективу, к производству. Именно здесь вырос замечательный умелец слесарь Н. П. Фролов — заслуженный ра­ционализатор РСФСР. Гордостью коллектива являются слесари Н. П. Фомин, Ю. Т. Ваганов, Б. В. Тулинцев, А. Д. Кайгародов,В. М. Сильнягин и другие.

В последние годы в локомотивном депо накоплен значитель­ный опыт разработки и реализации планов научной организа-

ции труда. В соответствии с этим осуществляется механизация и автоматизация трудоемких процессов применительно к каждо­му рабочему месту, участку, цеху. Люди на предприятии видят, как быстро наступает техника, выходящ ая из стен эксперимен­тального цеха. Уже действуют м ощ ны е канавные ремонтные м аш ины «Эра» в цехе периодического ремонта, электрический гайковерт для наладки тележек электровоза в цехе подъемочного ремонта, электрогайковерт для закручивания и откручивания болтов щ итов тяговых двигателей в электромашинном, стенд для очистки электровозных рессор в колесном, признанный изобретением стенд для спрессовки и напрессовки головок кон­цевых и нагнетательных рукавов в автоматном.

Б. И. Степанов в содружестве с бригадиром Е. А. Снадним изготовили установку и прессформы для литья из резины и пластмассы изделий более десяти наименований. Среди них есть и втулки рессорного подвешивания для электровозов ЧС-2. И в этом большая заслуга лучшего рационализатора железнодорожно­го транспорта, Почетного железнодорожника Бориса Исааковича Степанова.

Хорошим делам нет предела. Коллектив экспериментального цеха еще активнее, еще настойчивее совершенствует свои твор­ческие планы, постоянно внедряя все лучшее в производство. Этому способствует и руководитель. За больш ую рационали­заторскую и общ ественную работу Б. И. Степанов награжден почетным значком ВЦСПС «За активную работу в профсоюзах», бронзовой медалью ВДНХ СССР, Почетной грамотой НТО железнодорож ного транспорта. За творческую инициативу в создании, разработке и организации использования эффективных изобретений и рационализаторских предложений, имеющих значе­ние для железнодорожного транспорта, Министр путей сообщения России присвоил Борису Исааковичу звание «Лучший рациона­лизатор железнодорожного транспорта».

Это высокое звание — свидетельство еще одной жизненной победы Степанова. И тому, что не зря этот человек живет на зем­ле, сполна отдавая себя служению людям.

ОДНОЙ РУКОЙ УЗЛА НЕ ЗАВЯЖЕШЬ

локомотивном депо Барабинск цех периодического ремонта, или, как его называют, цех ТР-1, руководи-

Л -ж мый старшим мастером Бабенковым Владимиром Валерьевичем, широко известен. Здесь впервые были применены сетевое планирование и управление ремонтными процессами, успешно внедрен бездефектный метод ремонта локомотивов, накоплен большой опыт в области научной организации труда, благодаря чему и сохраняется надежность ремонта узлов и деталей электровозов. Известно, что использовать это с максимальной отдачей может только грамотный работник. И в цехе нет таких людей, которые бы не понимали этой бесспорной истины.

Выпуск электровозов из ремонта с гарантией до следующего планового оздоровления стал нормой трудовой деятельности цеха. В народе верно говорят: «Одной рукой узла не завяжешь». Мудрой людской пословицей подчеркивается значение коллек­тивного труда. Хорошо трудится каждый — и общее дело идет в гору.

Общеизвестно, что вперед всегда выходят люди сильные, настойчивые, трудолюбивые. Всеми этими качествами в полной мере обладает слесарь-механик 5 разряда Анатолий Григорьевич Коннов.

После окончания службы в армии в 1974 году он начал познавать ремонт сложной железнодорожной техники в депо Барабинск. Настойчиво учился мастерству у знатоков ремонтного

дела: П. И. Ворошень, Л. А. Ха- лина, Г. А. М алышева. Дерзал, искал новое. С годами приходи­ли опыт, мастерство. Вырабо­тался трудовой почерк, свой стиль. Стал специалистом вы ­сокой квалиф икации . Начал обучать ремонтному ремеслу и воспитывать молодых рабочих, только что перешагнувших по­рог депо. По отзывам товари­щей, это у него получалось все­гда хорошо. Прош ли рабочую закалку и стали настоящ им и ум ельцам и Виктор Петров,Александр П ервухин, Сергей Бородач и многие другие. Н е­давно после армии приш ел в цех без всякой специальности Васи­лий Лебедянцев. Изо дня в день Коннов щедро передавал нович­ку секреты своего многолетнего опыта. Не узнать сегодня Василия — настоящий специалист, ко­торый в сложных условиях ремонтной программы теперь не со­бьется с рабочего ритма.

М ногие питомцы Анатолия Григорьевича успешно трудятся и в других ремонтны х цехах депо. Вот уж поистине говорят: человек богат не тогда, когда берет, а когда отдает. Как правило, у каждого рабочего есть четко очерченный круг обязанностей. Однако нередко случается так, что производственная необходи­мость заставляет, что называется, выходить за эти условные рамки. Казалось бы, сделал свое дело — а дальше пусть решает начальство, ему всегда виднее. Однако рабочая совесть не позво­ляет Анатолию Григорьевичу сидеть сложа руки, он со знанием дела выполняет и ответственную работу моториста.

Анатолий Григорьевич Коннов — слесарь по ремонту меха­нической части электровозов.

(.Почетный железнодорожник .

1 , | | НА ГЛАВНОМ Х О Д У

Есть у этого доброй души человека замечательное качество — активное участие в жизни коллектива. Общественный инспектор по охране труда, безопасности движения поездов — эти поруче­ния стали нормой его жизни. Заметив упущения, непременно об­ратит на них внимание, запишет в журнал проверок. На видном месте в цехе установлен стенд анализа работы рационализаторов. Среди новаторов творческой мысли — фотография лучшего ра­ционализатора не только цеха, но и депо — А. Г. Коннова.

...Уходят в свой дальний скоростной бег локомотивы, оздо­ровленные руками деповских ремонтников. Только через 20000 километров пробега они вновь вернутся в цех. И все это время их напряж енный поездной ритм будет обеспечен качественной работой мастеров.

Заместитель начальника локомотивного депо по ремонту Виктор Данилович Борисов проводит совет с мастерами и специалистами депо

НА ГЛАВНОМ Х О Д У

За высокие достижения в труде, проявленную инициат иву при выполнении производственных заданий Приказом М инист ­ра путей сообщения с 1936 года по 2002 год знаком «Почетному железнодорожнику» награждены труж еники локомот ивного депо:

1. Азанчевский Евгений Александрович машинист2. Акинин Валерий Петрович машинист

3. Алещенко Анатолий Степанович машинист4. Бобков Владимир Алексеевич слесарь

5. Бабенков Алексей Андреевич мастер

6. Бабенков Борис Андреевич машинист7. Беспалов Федор Трофимович мастер8. Бочаров Николай Михайлович слесарь

9. Бикеев Владимир Григорьевич машинист10. Булгаков Федор Иванович машинист

11. Бельмесов Осип Андрианович слесарь

12. Беляев Виктор Дмитриевич машинист13. Викторенко Василий Артемьевич мастер14. Вдовин Николай Демьянович пом. машиниста15. Векшин Прокопий Емельянович машинист16. Векшин Александр Емельянович машинист17. Вислович Иван Яковлевич слесарь

18. Гахов Захар Семенович токарь

19. Гутова-Соломина Анна Николаевна токарь

20. Голованчиков Алексей Михайлович машинист21. Гапонов Григорий Сергеевич машинист

22. Голенков Владимир Иванович машинист (дважды награжден)

23. Глушков Николай Дмитриевич инженер

24. Гриценко Иван Порфирьевич машинист25. Гребенщиков Петр Александрович машинист26. Гутников Кирилл Константинович машинист27. Голиков Константин Николаевич начальник депо

1940-1942 гг.28. Дуплий Павел Игнатьевич машинист29. Демидов Василий Федорович машинист30. Деев Виктор Дмитриевич машинист31. Дмитриев Дмитрий Яковлевич мастер32. Егоров Александр Александрович слесарь33. Журавлев Михаил Алексеевич машинист, пред.

профкома34. Ж ир Григорий Ильич машинист35. Жуков Иван Николаевич машинист

36. Жуков Михаил Николаевич слесарь

37. Жарков Евгений Николаевич слесарь

38. Залесский Петр Кузьмич бригадир

39. Золотарев Борис Константинович машинист

40. Зосин Борис Кириллович машинист

41. Ивохин Иннокентий Константинович слесарь

42. Ильинский Юрий Федорович машинист

43. Игнатьев Евгений Матвеевич мастер

44. Игнатьев Василий Никифорович машинист (дваждынагражден)

45. Кошелев Всеволод Федорович мастер

46. Коннов Анатолий Григорьевич слесарь

47. Камальцев Юрий Павлович машинист

48. Конин Владимир Васильевич машинист-инструктор

49. Канава Иван Никонович мастер

50. Карманов Геннадий Александрович машинист

НА ГЛАВНОМ Х О Д У

51. Комиссаров Валентин Алексеевич машинист-инструктор

52. Кысов Николай Егорович машинист53. Комиссаров Василий Иванович машинист54. Кацура М итрофан Кузьмич машинист55. Катенин Вениамин Михайлович начальник депо

1981-1991 гг.56. Комлева Валентина Михайловна токарь57. Круцко Владимир Венедиктович начальник депо

1943-1947 гг.58. Катенин Борис Михайлович машинист-

инструктор59. Кальник Николай Васильевич машинист60. Кондратьев Александр Дмитриевич начальник депо

1950-1953 гг.61. Красиков Михаил Ефимович мастер62. Ладыгин Леонид Андреевич машинист63. Лушникова Лидия Петровна инженер64. Лохмачев Андрей Иванович машинист65. Литвинов Василий Феофанович машинист66. Лелеков Юрий Сергеевич начальник депо

1962-1964 гг.67. Мухин Павел Петрович бригадир (трижды

награжден)68. Мячинский Николай Алексеевич машинист69. Малыш Василий Ильич машинист70. Мамонов Анатолий Иванович машинист71. Макагон Иван Григорьевич машинист72. Мецнер Константин Петрович мастер73. Макагон Анна Федоровна пом. машиниста74. Мялицын Петр Константинович машинист75. Мыльников Николай Иванович начальник депо

1953-1956 гг.

76. Медведев Григорий Александрович машинист77. Макуха Николай Антонович начальник депо

1991-1999 гг.78. Николаев Александр Дмитриевич машинист79. Никулин Юрий Николаевич машинист80. Николаев Николай Николаевич машинист81. Никитин Анатолий Иванович гл. инженер82. Назаров Александр Николаевич мастер

83. Недошивко Антон Иванович слесарь

84. Неминский Герман Петрович машинист

85. Николайчук Кондрат Лаврентьевич гл. инженер

86. Новиков Олег Рафаилович машинист

87. Орлов Валентин Петрович машинист

88. Огожаев Александр Ильич машинист

89. Охотников Александр Ильич машинист

90. Панафидин Александр Викторович машинист

91. Панькин Владимир Петрович машинист

92. Почкай Николай Дмитриевич машинист

93. Петрик Владимир Александрович мастер

94. Пятницкий Виктор Николаевич машинист

95. Рязанов Юрий Тимофеевич машинист

96. Родионов Андрей Михайлович мастер

97. Рязанов Иван Васильевич начальник депо 1937-1940 гг.

98. Рыжов Александр Михайлович слесарь

99. Рябцев Иван Андреевич слесарь

100. Середняков Алексей Федорович машинист

101. Стефанцов Юрий Дмитриевич председательпрофкома

102. Строкань Антон Сергеевич машинист

103. Стецов Алексей Иванович машинист

104. Степанов Борис Исаакович машинист

105. Симонов Иван Семенович слесарь

106. Середа Прокопий Федорович машинист

107. Смагин Василий Фролович машинист

108. Савелков Сергей Денисович машинист

109. Соболевский Иван Арсентьевич машинист

110. Семченко Анатолий Дмитриевич машинист

111. Тюхтеев Иван Семенович машинист

112. Тартаковский Иосиф Абрамович машинист

113. Тюрин Владимир Захарович машинист

114. Трусов Иван Миронович машинист

115. Тюленев Илья Архипович нарядчик

116. Телегин Василий Иванович теплотехник

117. Троценко Леонид Васильевич начальник депо 1968-1981 гг.

118. Фролов Николай Павлович слесарь

119. Феденко Иван Петрович мастер

120. Хохлов Иван Григорьевич машинист

121. Хвастунов Вячеслав Васильевич зам. начальника депо

122. Хренов Николай Иванович машинист

123. Чечкин Виктор Львович машинист

124. Чернуха Андрей Андреевич машинист

125. Чернышев Василий Иванович машинист

126. Червяков Александр Андреевич кузнец

127. Шаров Михаил Семенович начальник депо 1959-1960 гг.

128. Шушков Иван Агапович машинист

129. Ш ипилин Александр Михайлович слесарь

130. Шадриков Николай Иванович машинист

131. Шведов Михаил Тихонович машинист

132. Шабуневич Станислав Иосифович

133. Шудин Иван Ефимович

134. Шамонин Владимир Григорьевич

135. Юделис Феликс Антонович

136. Яцун Александр Иванович

137. Ярушок Федор Леонтьевич

председатель профкома 1976-1985 гг. токарьпом. машинистамастермашинист-инструктортокарь

НАЧАЛЬНИКИ ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО БАРАБИНСК

Тарасов Александр Михайлович 1896-1907

Матеров Василий Иванович 1907-1913

Лисецкий 1913-1917

Плетнёв 1917-1920

Шляхов 1920-1922

Субач 1922-1924

Анненков 1924-1926Михайлов 1926-1928

Коверняго Степан Тихонович 1928-1933

Мамаев Григорий Самсонович 1933-1937

Рязанов Иван Васильевич 1937-1940

Голиков Константин Николаевич 1940-1942

Чебыкин Александр Васильевич 1942-1943Круцко Владимир Венедиктович 1943-1947

Ягодин Николай Николаевич 1947-1950

Кондратьев Александр Дмитриевич 1950-1953

Мыльников Николай Иванович 1953-1956

Карпенко Евгений Федорович 1956-1959Шаров Михаил Семенович 1959-1960

Соколов Всеволод Александрович 1960-1962Лелеков Юрий Сергеевич 1962-1964

Лакшин Василий Павлович 1964-1968Троценко Леонид Васильевич 1968-1981Катенин Вениамин Михайлович 1981-1991Макуха Николай Антонович 1991-1998

Смиричинский Анатолий Владимирович 1998-2002Телегин Валентин Васильевич с 2002

ДЕПУТАТЫ ВЕРХОВНОГО СОВЕТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Векшин Александр Емельянович

Голенков Владимир Иванович

Титков Сергей Николаевич

(1939-1947 годы) машинист Почетный железнодорожник

(1947-1952 годы) машинист дважды Почетный железнодорожник лауреат Государст­венной премии

машинист лауреат премии Ленинского комсо­мола

ДЕЛЕГАТЫ ПРОФСОЮЗНЫХ СЪЕЗДОВ

Журавлев Михаил Алексеевич машинист Почетный железно­дорожник делегат XIII съезда профсоюзов СССР, 1963 годделегат XVIII съезда профсоюза рабочих железнодорожного транспорта, 1963 год член ЦК профсоюза железнодорожного транспорта

Середняков Алексей Федорович машинист Почетный железно-

Фадеев Михаил Васильевич

Макуха Николай Антонович

Вислович Иван Яковлевич

дорожник делегат XV съезда профсоюзов СССР, 1972 год

машинист делегат XXII съезда профсоюза работ­никовжелезнодорожного транспорта и транс­портного строи­тельства, 1977 год

начальник депо Почетный железно­дорожник делегат Всесоюзно­го съезда железнодорожни­ков, проходившего 17-18 мая 1996 года

слесарьПочетный железно­дорожник заслуженный ра­ботник транспорта Российской Федерации, делегат Всесоюзного съезда железнодорожни­ков, проходившего 17-18 мая 1996 года

ЗАСЛУЖЕННЫЕ РАЦИОНАЛИЗАТОРЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Фролов Николай Павлович

Тарасов Иван Степанович

Глушков Николай Дмитриевич

слесарь, ветеран трудаПочетный железно­дорожник

мастер

инженер депо Почетный железно­дорожник, Заслуженный работник культуры Российской Федерации

ПОЧЕТНЫЕ ДОНОРЫ СССР

Макагон Анна Федоровна

Бабенков Артур Алексеевич

Колиберов Сергей Иванович

техник, ветеран труда, Почетный железно­дорожник

машинист, ветеран труда

помощник маши­ниста,ветеран труда

Гросуль Николай Федосеевич машинист, ветеран труда

СОДЕРЖАНИЕСлово к читателям 3

Глава I. Дорога нашей жизни

Вехи истории 6От Питера до самых до окраин 10Начало мирной жизни 28Сибиряк-барабинец 58Письма с фронта 62На мирные рельсы 64На электрической тяге 75На длинные плечи 80Комплексная бригада — хозяин положения 83Маяк светит на всю страну 86Депо — большая семья 91Песня — наш спутник земной 98Семидесятые—восьмидесятые 101На ответственном посту 112Век XXI: история продолжается 116И сегодня бывают трудовые праздники 123

Глава II. Расскажу о добрых людях

Однажды и на всю жизнь 131Счастье ветерана 135По зову сердца 139Простая судьба 142Лунинская школа машиниста Голенкова 146Наше богатство — люди 149Солдат Родины 154Он спешил жить 159Назначение на земле 166Познавая радость творчества 173Одной рукой узла не завяжешь 176

Глава III. По труду и честь 179

Издание осуществляется в рамках совместного проекта Межрегиональной

ассоциации руководителей предприятий и Издательского Дома «Сибирская горница»

Руководитель проекта Ю.И. Вернадский

Главный редактор М.Н. Щукин

Координатор проекта Н.А. Александров

Телефоны: (3832) 536811,536870,239849

НА ГЛАВНОМ ХО ДУ. Очерки по истории Барабинского локомо­тивного депо

Литературная запись 3. ТюринаРедактор О. Турыгина Дизайн и верстка Н. Мануйлова Корректор Л. Прокопенко

Издательский Дом «Сибирская горница» г. Новосибирск, Котовского, 20

Формат 60x90/16. Бумага мелованная 115 г /м 2. Гарнитура «Мпна1;ига» Печать офсетная. Тираж 3 ООО экз.

ГП "Новосибирский полиграфкомбинат",630007, Новосибирск, Красный проспект, 22.Заказ № 175.

Станислав ШАБУНЕВИЧродился 3 августа 1930 года. Окончил Тайгинский техникум железнодо­рожного транспорта. На железной дороге — с 1945 года. Барабин- скому депо отдано 55 лет добросовестного труда Работал слесарем, помощником машиниста, машинистом, дежурным по депо. С 1976 по 1985 годы — председатель профсоюзного комитета депо. С 1986 года по настоящее время рабо­тает директором музея Барабинского депо.