Förstärkt utmärkning av väghållningsfordon i s k battenburg mönster utvärdering av fartdämpande effekt

Förstärkt utmärkning av väghållningsfordon med s k Battenburg mönster

Utvärdering av fartdämpande effekt

Johan Granlund, Stefan Hedlöf och Tommy Nilsson

Denna studie visar att förstärkt utmärkning på väghållningsfordon ledde till skärpt uppmärk-samhet hos trafikanterna, vilket resulterade i dämpad hastighet. Vägverkets orange/blå Bat-tenburg-mönster sänkte hastigheten med 3 km/tim i medel, och andelen fordon som höll mer än 15 km/tim över hastighetsgräns sjönk med 90 %. Uppmärksam körning förebygger ”idiot-olyckor”. Lägre fart innebär dessutom kortare reaktionssträcka, lägre rörelseenergi och kor-tare bromssträcka. Därmed leder förstärkt utmärkning av väghållningsfordon till minskad trafikolycksrisk vid vägarbete. Detta resultat ger stöd för uppfattningen att förstärkt utmärk-ning bör föreskrivas som obligatorisk för ”tillfälliga väghållningsfordon”. Väghållningsfor-donens front bör få mer markering, ex vis på backspegelhus och motorhuv, jämfört med idag. Arbetet är utfört vid Vägverket Konsult på uppdrag av Vägverket Produktion, inom ramen för utvecklingsprojektet Säkrare vägarbetsplatser. Arbetet är finansierat av Vägverket.

KVTv, Johan Granlund, Stefan Hedlöf och Tommy Nilsson 2008-05-30

Sid 2(16)

Titel: Förstärkt utmärkning av väghållningsfordon med s k Battenburg mönster. Utgivare: Vägverket Konsult. Kontaktperson: Johan Granlund. Foto: Johan Granlund, Mats Landerberg, Tommy Nilsson och Kjell Jansson.


Sid 3(16)

INNEHÅLL

VÄGARBETE ÄR RISKABELT - VÅRA FORDON MÅSTE SYNAS! ........................ 4

UTPROVNING AV FÖRSTÄRKT UTMÄRKNING ..................................................... 5

BESLUT OM FRIVILLIG FÖRSTÄRKT UTMÄRKNING ............................................ 6

BÖR FÖRSTÄRKT UTMÄRKNING BLI OBLIGATORISK? ...................................... 7

UTVÄRDERING AV BATTENBURG-MÖNSTRET .................................................... 8

GOD FARTDÄMPNING VID VÄGMÄSTARSTOPP ................................................ 12

INGEN UPPENBAR FARTDÄMPNING VID MITTLINJEMÄTNING ........................ 13

TÄMLIGEN SMÅ FELKÄLLOR / OSÄKERHETER ................................................. 14

REKOMMENDATIONER / FORTSATT ARBETE .................................................... 14

FÖR DIG SOM VILL LÄSA MER ............................................................................. 15


Sid 4(16)

Vägarbete är riskabelt - våra fordon måste synas!

Vägtrafikolyckor ligger högt på topplistor över åtgärdbara ”Big killers” i Sverige, såväl som i andra industrialiserade länder. Internationella jämförelser visar att ca 1 - 2 % av alla trafikolyckor inträffar på vägarbetsplatser, vilka därmed har (relativt sett) mer olyckor än vägar utan vägarbete. Nio per tio omkomna vid trafikolyckor på vägarbetsplatser är trafikanter, medan ”endast” en per tio är vägarbetare. Trots det högre antalet dödade, löper trafikanterna betydligt lägre risk än vägarbetarna. Den enkla orsaken är att trafikanterna är mångfaldigt fler. Nio av tio vägarbetare känner oro för att arbeta på vägen, på grund av den passerande trafiken. Trafikolycksrisken är alltså ett mycket allvarligt arbetsmiljöproblem för vägarbetarkåren.

Figur 1 Väghållningsfordon påkört i samband med ombyggnation till mötesfri 2+1 väg En stor del av riskerna för trafikolyckor på vägarbeten hänger ihop med dålig körning och höga hastigheter. Projekt Säkrare vägarbetsplatser har för stationära vägarbetsplatser demonstrerat att en rad åtgärder effektivt sänker olycksrisken genom att öka uppmärksamhet och dämpa hastighet. Ett bra exempel är radarstyrda ”Din fart”- skyltar. Det är ofta svårare att effektivt minska trafikolycksrisken vid rörligt/intermittent arbete, utan att kraftigt öka väghållarens eller trafikanternas kostnader. Många olyckor manifesterar att trafikanter inte uppmärksammar väghållningsfordon tillräckligt. Figur 1 visar ett exempel med våldsam påkörning bakifrån. Vägarbetaren i det påkörda fordonet avled senare på sjukhus. Det är uppenbart att väghållningsfordon måste märkas ut så de syns bättre!


Sid 5(16)

Utprovning av förstärkt utmärkning I 1995 års utgåva av handbok för Arbete På Väg gavs möjlighet att baktill märka väghåll-ningsfordon med s k observationsmarkering i gul-grönt skråställt mönster. Av besparingsskäl användes denna möjlighet endast på ett fåtal fordon. Personal som fått observationsmarkering på sina fordon, t ex VV Konsults Profilograf P16 vägytemätbil i Figur 2 (foto taget år 2002), upplevde klart förbättrad trygghet då medtrafikanternas beteende visade på förbättrad upp-märksamhet.

Figur 2 Äldre observationsmarkering, numera inte tillåten inom väghållningen I syfte att särskilja mellan Polis, Sjukvård respektive Räddningstjänst på olycksplatser, har respektive typ av blåljusfordon märkts med EU-standardiserade färgkombinationer. Ambu-lansbilar märks med gul-grönt. Då denna standard infördes, beslutade Vägverket att upphöra med gul/grön observationsmarkering på väghållningsfordon. Den grupp vägarbetare som fått den gul/gröna markeringen på sina fordon ville inte ta bort den, utan att få den ersatt med likvärdig markering. Även andra vägarbetare efterlyste för-stärkt utmärkning av sina fordon. I juni 2005 gjorde Vägverket fullskaletest med alternativa utmärkningar i samarbete med 3M och Brand Factory. En handfull mönster i orange/blå rutor testades, se Figur 3. Materialet är intensivt reflekterande i mörker, och självlysande (fluorisce-rande) i dager.


Sid 6(16)

Figur 3 Test av alternativ utmärkning på Profilograf P16 hos Brand Factory

Beslut om frivillig förstärkt utmärkning Den 13 mars 2006 beslutade Vägverket att generellt godkänna Battenburg mönster till för-stärkt utmärkning av tillfälliga väghållningsfordon. Beslutet innebär att det är tillåtet, inte tvunget, att förstärka utmärkningen av väghållningsfordon.

Figur 4 Godkänd utmärkning med Battenburg rektangulära rutor i 1:3 format


Sid 7(16)

Bör förstärkt utmärkning bli obligatorisk? Personal som kör fordon med förstärkt utmärkning rapporterar att de upplever klart ökad uppmärksamhet och lugnare fart hos medtrafikanterna. Utmärkning av fordon kan öka trygghet och säkerhet, men kostar definitivt ett antal tusenlap-par per fordon för entreprenad- och konsultföretag. Dessa kostnader tar man på ett eller annat sätt betalt för av Vägverket. Utmärkningen betalas alltså av skattemedel, vilka annars kunde användas till reparation av trafikfarligt trasiga vägar, nya säkerhetsräcken o s v. Därför har Vägverket ännu inte infört generellt obligatoriskt krav på utmärkning med Battenburgmöns-ter. I vissa driftkontrakt krävs numera att enstaka fordon ska ha utmärkningen. Om det visas att utmärkningen har mycket god kostnadseffektivitet, bör användningen snabbt ökas. Det finns alltså anledning att ställa följande frågor kring förstärkt utmärkning: – Hur mycket dämpas farten? – Hur mycket skärps medtrafikantens uppmärksamhet? – Hur mycket minskas risken för olyckor respektive svårighetsgraden för olycksutfallen? – Är förstärkt markering så kostnadseffektiv, att den snabbt ska göras obligatorisk? Frågorna är inte lätta att svara på. Kanske kommer det ta orimligt lång tid att få fram tillräck-ligt mycket objektiva fakta för ett perfekt underbyggt beslut? I så fall bör ett eventuellt beslut om obligatorium fattas tämligen raskt, utifrån fingertoppskänsla. Syftet med denna utvärdering är att från objektiv mätning ge en uppfattning om den fartdäm-pande effekten av förstärkt utmärkning av väghållningsfordon.


Sid 8(16)

Utvärdering av Battenburg-mönstret Utvärderingen skedde med hjälp av VV Konsults Profilograf lasermätbilar P43 och P45, se Figur 5. Mätbilarna är byggda på identiska VW Caravelle minibussar och försedda med en 2.5 m bred balk i fronten, utrustade med lasrar för skanning av vägbanans skick. Den ena bilen - P43 - var vid testerna försedd med normal (dock reflekterande) företagsdekor på sidor och baktill samt extraljus framtill. Den andra bilen - P45 - är försedd med Battenburg fluoriscerande och högreflekterande orange/blå markering runt om. Bilarna har identiska blixtljus på taket, vilka var tända under alla mätningar. Bilarna är lackerade i vitt, vilket är den färg som statistiskt sett ger lägst risk för påkörning.

Figur 5 Försöksfordon med respektive utan Battenburgmarkering Hastighet hos mötande resp omkörande mättes med Sierzega SR3 radarenheter, monterade inne i Profilograferna. Den framåtriktade radarn sattes på instrumentbräda i 33 graders vinkel mot trafiken, se Figur 6. Den bakåtriktade radarn monterades i 19 graders vinkel. I samtliga fall satt radarn 1.4 m över vägbanan. Radarns onoggrannhet är mindre än 1 km/tim, d v s den mäter bättre än typiska original fordonsmonterade hastighetsmätare.


Sid 9(16)

Figur 6 Radarenhet monterad framåtriktat i Profilograf vägytemätbil Teststräckan utgjordes av 52 km av väg 793 / 215, Linköping – Finspång. Tester utfördes i dagsljus respektive i mörker. Testerna upprepades korsvis samma tider efter-följande dagar, i syfte att eliminera eventuella tidpunktsvariationer i trafikens sammansätt-ning. Med korsvis menas att det test som gjordes med Profilograf P43 på eftermiddag dag 1, upprepades med P45 på eftermiddag dag 2, o s v. Två vägarbetsmoment testades. Det ena momentet var ett klassiskt s k Vägmästarstopp. Då stod mätbilarna helt enkelt parkerade på vägrenen, se Figur 7 samt Figur 8.

Figur 7 Vägmästarstopp på vägren (blixtljusen var påslagna, men det syns inte på foto)


Sid 10(16)

Figur 8 Fordonsplacering vid vägmästarstopp (stillastående mätbil/radar) Det andra momentet var ett rörligt arbete, där mätbilarna simulerade s k Mittlinjemätning in-för asfalteringsarbete, se Figur 9 och Figur 10. Då kördes mätbilarna på mittlinjen i normal trafikrytm. Vid detta moment förflyttas alltså radarn med mätbilens hastighet. Profilografsys-temets extremt känsliga odometer loggade mätbilens hastighet, så att radaravläsningarna kan kalibreras till korrekta mätresultat för trafikanternas hastighet.


Sid 11(16)

Figur 9 Mittlinjemätning i normal trafikrytm

Figur 10 Fordonsplacering vid mittlinjemätning (rullande mätbil/radar)


Sid 12(16)

God fartdämpning vid vägmästarstopp Mätresultat för den högriskabla kategorin ”omkörande fordon” visar att förstärkt utmärkning gav god fartdämpning. Andelen grova fortkörare (> 15 km/tim) minskade med 90 %. Medel-hastigheten dämpades med 3 km/tim. Antalet observationer var n = 870 st fordon.

Figur 11 Förstärkt utmärkning gav god fartdämpning vid vägmästarstopp

Förbipasserandes hastighet i mörkerförbi stillastående väghållningsfordon på vägren

0

20

40

60

80

100

120

50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110Hastighet [km/tim]

Ant

al [s

t]

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

And

el [%

]

Mätbil utan Battenburgmarkering Mätbil med BattenburgmarkeringKumulativ andel, utan Battenburg Kumulativ andel, med Battenburg


Sid 13(16)

Ingen uppenbar fartdämpning vid mittlinjemätning Vid rullande mätning måste varje enskilt mätvärde kalibreras med radarns (mätbilens) egen hastighet vid varje enskild mättidpunkt. Exakt kalibrering ”fordon-för-fordon” visade sig vara mer tidsödande än väntat, och rymdes därför inte i projektets budget. Därför har registrerade mätvärden endast analyserats grovt, utifrån kalibrering med mätbilens medelhastighet. Battenburg-markeringen har stor yta på fordonets baksida, se foto i Figur 5 samt Figur 7. I fronten har endast den lågt sittande mätbalken fått förstärkt utmärkning. Därmed är det rimligt att förvänta större fartdämpande effekt på omkörande fordon, än på mötande fordon. Genom mätbilens körning i normal trafikrytm blir antalet upphinnande/omkörande fordon mycket få. Dessutom påverkas deras körning i hög grad av slumpfaktorer som inte har med denna utvärderings syfte att göra. Exempelvis kan en ”fartdåre” som brukar kör mycket fort, hindras av mötande trafik och hamna i kö bakom mätbilen. Dessa faktorer gjorde att antalet registrerade omkörande fordon blev så lågt, och deras hastighet så styrd av slumpfaktorer, att analys av omkörande trafik inte kan ge resultat med rimlig statistisk säkerhet. Därför har des-sa data förkastats. Analysen inriktades därför på hastighet hos mötande fordon. Resultaten från denna analys visade dock ingen uppenbar dämpning av mötandes fart med Battenburg. Den uteblivna fartdämpande effekten på mötande trafik kan förvisso ha maskerats av den kan-ske allt för enkla generella kalibreringen. En annan orsak kan vara att den frontala ytan hos Battenburg-markeringen är mycket liten och därtill lågt placerad, se Figur 12. Detta pekar mot att väghållningsfordonens front bör markeras mer. I det specifika fallet vägytemätbilar är personalen mån om att mätbalkens markering inte ut-ökas, då det är viktigt att just de utstickande delarna framhålls. Utökad markering bör därför placeras på kofångare, motorhuv och backspegelhus. Det är viktigt att markering på huven inte ger störande reflexer till operatörerna. Detta är dock sannolikt en mycket liten risk.

Figur 12 Huv, kofångare och backspeglar kan användas för att öka markerad frontyta i blickhöjd


Sid 14(16)

Tämligen små felkällor / osäkerheter Antalet observationer bakom diagrammet i Figur 11 var 870 st. Detta anses tillräckligt för att ge en rimligt säker skattning av den fartdämpande effekten. Fler observationer är, som i de flesta mätningar, förvisso önskvärt. Radarns upplösning är 0.1 km/tim och noggrannheten ca 1 km/tim. Osäkerheterna från mätut-rustningen är, jämfört med de fartdämpande effekter som uppmätts, tillräckligt små för att inte påverka slutsatserna. Den blå företagsmarkeringen baktill och på sidorna av referensfordonet P43 (se Figur 5) var reflekterande och därmed något mer uppseendeväckende än många vanliga ”tillfälliga väg-hållningsfordon”. Vidare har P43 tre stora blå extraljus. P43 kan därför möjligen ha gett några trafikanter intryck av att vara ett (äldre) Polisfordon och därmed ha haft en viss fartdämpande effekt. Det innebär att förstärkt utmärkning i Battenburg-mönster kan ge ännu större fart-dämpning, om den monteras på fordon som tidigare haft mindre iögonfallande företagsmarke-ring. Extraljusen påverkade hursomhelst inte de viktiga resultaten för fartdämpning vid väg-mästarstopp, då dessa avser omkörande och inte mötande fordon. I vart fall har denna studie knappast överskattat Battenburg-markeringens fartdämpande effekt.

Rekommendationer / fortsatt arbete Vägverket bör överväga att införa krav på obligatorisk Battenburg-markering, alternativt på annat sätt snabba upp takten i det ännu frivilliga användandet. Vägverkets definition av Battenburg markering kan göras mer entydig och mer effektiv. Primär risk är påkörning bakifrån, följt av frontalkollision. Många Battenburg-markerade fordon har tämligen liten markerad frontyta. Därför efterfrågas mer utmärkning i fronten. Konturutmärkning ingår som ett krav vid Battenburg-markering. Konturmarkeringen upplevs av många vägarbetare som tämligen menlös och onödig tejpkostnad, eftersom risken för påkörning i sida är relativt låg vid många typer av vägarbete. Därför bör konturutmärkning göras frivillig. Sätt istället dessa dyra tejpbitar på motorhuven och på backspegelhus! De orange/blå fälten ska enligt definition ha format 1:3. Samtidigt måste de i viss mån anpassas till karosslinjer på aktuellt fordon. Det har förekommit diskussion om oacceptabelt stora avvikelser från 1:3 formatet. För tydlighets skull, vore det bra att införa riktlinjer för största avvikelse från 1:3. Vidare kräver Vägverket att företagens logotyp ska anpassas till ett fält. Detta innebär att logotypen måste ha 1:3 format, vilket medför ingrepp i många entreprenörers och konsulters profilprogram. Det slår inte konkurrensneutralt och kan knappast heller vara kostnadseffektivt. Därmed bör Vägverket överväga att justera kravet på logotypens format. En variant kan vara att logotypen ska hållas inom en 1:3 ”Battenburg-ruta”, medan logotypen i sig får ha andra höjd/bredd proportioner.


Sid 15(16)

För dig som vill läsa mer Bolling, A. & Sörensen, G. (2008). State-of-the-art för utformning av vägarbetsplatser – förslag till nya lösningar. VTI notat 6-2008. Internet (gratis): http://www.vti.se/templates/Report____2796.aspx?reportid=9014 D´Elia, A. & Newstead, S. (2007). An investigation into the relationship between vehicle colour and crash risk. Monash University, Accident Research Centre, Report 263. Internet (gratis): http://campusglobal.com/muarc/reports/muarc263.pdf Friberg, F. (2007). Lugnare arbete på väg. Vägverket, publ 2007:26. Internet (gratis): http://publikationswebbutik.vv.se/shopping/itemlist____277.aspx Friberg, F., Granlund, J., Johansson, Å. & Persson, M. (2006, 2007). Projekt Säkrare vägarbetsplatser, delrapporter 2004-2005 respektive 2006. Internet (gratis): http://publikationswebbutik.vv.se/shopping/itemlist____277.aspx Vägverket (2006). Fordonsmarkering av Tillfälligt väghållningsfordon. Beslut TR40A 2006:5541 Vägverket och Sveriges Kommuner och Landsting (2008). Handbok Arbete på väg. Internet (gratis): http://www.vv.se/filer/32864/handbok_arbete_pa_vag.pdf Vägverkets webplats om Arbete På Väg. Internet: www.vv.se/apv


Sid 16(16)

Förstärkt utmärkning av väghållningsfordon med s k Battenburg mönster

Utvärdering av fartdämpande effekt

Denna studie visar att förstärkt utmärkning på väghållningsfordon ledde till skärpt uppmärk-samhet hos trafikanterna, vilket resulterade i dämpad hastighet. Vägverkets orange/blå Bat-tenburg-mönster sänkte hastigheten med 3 km/tim i medel, och andelen fordon som höll mer än 15 km/tim över hastighetsgräns sjönk med 90 %. Uppmärksam körning förebygger ”idiot-olyckor”. Lägre fart innebär dessutom kortare reaktionssträcka, lägre rörelseenergi och kor-tare bromssträcka. Därmed leder förstärkt utmärkning av väghållningsfordon till minskad trafikolycksrisk vid vägarbete. Detta resultat ger stöd för uppfattningen att förstärkt utmärk-ning bör föreskrivas som obligatorisk för ”tillfälliga väghållningsfordon”. Väghållningsfor-donens front bör få mer markering, ex vis på backspegelhus och motorhuv, jämfört med idag. Arbetet är utfört vid Vägverket Konsult på uppdrag av Vägverket Produktion, inom ramen för utvecklingsprojektet Säkrare vägarbetsplatser. Arbetet är finansierat av Vägverket.

Civilingenjör Johan Granlund är av IPMA certifierad Senior projekt-ledare och har arbetat med vägbanereparationer i Vägverket sedan 1991. Johan har uppfunnit två patenterade vägtekniska mätmetoder, samt genomfört EU Roadex-projektet Health Issues Raised by Poorly Maintained Road Networks. Han är sekreterare i Nordiska Vägteknis-ka Förbundets utskott ”Fordon och transporter”, ordförande i Skandi-naviska Vibrationsföreningens utskott ”Vibrationers inverkan på män-niskan”, ledamot i Swedish Standards Institutes kommittéer Vibration och Stöt respektive Vägytans egenskaper. Johan medverkar som lärare i Asfaltskolan, är en efterfrågad föredragshållare och har skrivit artik-lar i flera internationella vetenskapliga tidskrifter inom fordonsteknik respektive vägteknik. Tommy Nilsson har mångårig erfarenhet av ar-bete på väg, till stor del i samband med vägmarkering och mätning av siktlängd. Stefan Hedlöf varvar numera broprojektering med vägyte-mätning, allt efter säsong.

Vägverket Konsult

Affärsområde Väg och Trafik Röda vägen 1

781 95 BORLÄNGE

Tfn: 0243-943 88, 070-337 53 88 Fax: 0243-832 28

E-post: [email protected]

Internet: www.vagverketkonsult.se

Technology

Förstärkt utmärkning av väghållningsfordon i s k battenburg mönster utvärdering av fartdämpande effekt