Osnovi transportnih sistema

OSNOVI TRANSPORTNIH SISTEMA

Prof. dr. Ibrahim Jusufranić

UVODNA RAZMATRANJAUvod u teoriju sistema• Sistem može biti poslovni,

informacioni...Ova riječ se upotrebljava od prirodnih, preko tehničkih do organizacionih, gdje je organizacijska kulminacija tehničkih i prirodnih sistema. U principu sve je sistem i podsistem nekog sistema.

• Zbog toga što je sve sistem trebalo je naći neku nauku, metodologiju koja će sve sisteme tretirati jednako i upravljati na zajednički način za sve te sisteme.

• Osnovni cilj je naučno upravljanje poslovnim sistemima. Opšta teorija sistema se zasniva na kibernetici, nauci o upravljanju.

• Prvi začetnik kibernetike je Norbert Winer, koji je zasnovao sistemsko upravljanje na bazi informacija.

• Cilj teorije sistema je stvaranje metoda i reda u proučavanju i rješavanju problema. To se postiže na bazi principa ponašanja sisitema.

1. Teoretski pojmovi i načelne zakonitosti ponašanja sistema (principi ponašanja sistema)

2. Metode kojima teorija sistema rješava probleme

3. Poslovni sistemi (funkcionisanje i upravljanje)

TEORIJA SISTEMA I SISTEMSKO MIŠLJENJE

• Teorija sistema je skup teorija koje imaju zajedničko objašnjenje, obilježja za analiziranje tih sistema. Osnovni zadatak teorije sistema je da objasni zakone postanka, organizacije, ponašanja i razvoja realnih sistema.

• Ovaj problem je moguće realizovati korištenjem apstraktnog sistema koji nastaje kao rezultat matematičkog opisa realnog sistema.

• Apstraktnim sistemom se sa dovoljnom preciznošću može adekvatno iskazati struktura, ponašanje ili razvoj realnog sistema.

• Proučavanje ralnog sistema uz pomoć apstraktnog sistema treba da omogući da dođe do saznanja o svojstvima koja posjeduje dati sistem.

• Pod sistemom podrazumijevamo postojanje skupa objekata (dijelova) objedinjenih vezama između njih samih i njihovih svojstava. Pri, tome objekti (dijelovi) funkcionišu u vremenu kao jedna cjelina. Svaki objekat, podsistem, ili ćelija radi sa zajedničkom ciljem, koji stoji ispred sistema kao cjeline.

• Sistem obuhvata cjelovitost ili kompleksnost elemenata ili dijelova. On ima određenu strukturu, vrši određenu funkciju i daje ili prerađuje informacije.

• Sistem se sastoji od skupa elemenata koji posjeduju određena svojstva i nalaze se u nekakvom odnosu između sebe i sa elementima drugih sistema.

• Teorija sistema je skup sistemskih teorija. Postoje dva načina razmišljanja: klasični i sistemski. Klasični način razmišljanja se svodi na induktivno istraživanje (induktivan = koju se zaključuje putem indukcije, indukcija = zaključivanje iz pojedinačnog o opštem, metod mišljenja kojim se dolazi na osnovu posmatranja.)

• Dakle, o cjelini zaključujemo na bazi dijelova. Iz sistema se izolira element kojeg rastavljamo na sitnije elemente. Sistemska analiza posmatra predmet (podsistem) kao dio okruženja i posmatra ga zajedno sa okruženjem, tj. posmatra ga sa onim što nije sistem.

• Klasična anliza zanemaruje okruženje, dok je srž sistemskog mišljenja da je okruženje ključno u odnosu na ono što posmatramo. Promjene koje se dešavaju u sistemu su posljedica prilagođavanja okruženju.

• Osim toga, dijelovi sistema su povezani i oni međusobno utiču jedni na druge i na njih kao dijelove sistema utiče okolina. Koncept sistemskog mišljenja počiva na 7 osnovnih karakteristika:1. Sve je sistem i sve je podsistem

• Sistem je skup elemenata koji su povezani nekim relacijama da bi ostvarili određeni cilj. Svaki sistem je sastavljen iz elemenata koji su povezani sa 4 stvari: idejama, materijom, energijom, informacijama. Sistem je ralativna cjelina koju mi sami određujemo.

2. Probabilističko shvatanje svijeta

• Probabilizam – stanovište vjerovatnoće; teoretski: shvatanje po kojem naše saznanje i znanje mogu biti samo vjerovatni.

• Ništa nije sigurno, ne postoji potpuno određen – determinisan sistem.

• Svi zakoni su pravljani na bazi pretpostavke da će se nešto sigurno desiti.

3. Kompleksnost prirode i sistema• Sistem ne možemo do kraja opisati zbog

mnogobrojnosti pojava i problema u sistemu, te neizvjesnosti i dinamike. Zato treba da naučimo pojednostavljivati kompleksne sisteme za svrhu jednog dovoljnog posmatranja.4. Sinergizam

• Sinergija – zajedničko djelovanje, saradnja, pomaganje. Sinergizam je djelovanje dva ili više elemenata sistema u svrhu ostvarenja cilja. Dakle, više elemenata djeluju zajedno.

5. Dinamičko posmatranje pojava• Pojava (jedinstvo vremena i prostora) uči

nas da nikad ne posmatramo sistem statično, već u vremenu.ž6. Halističko posmatranje sistema

• Halos – cjelina, potpunost, kompletnost. Posmatranje sistema kao cjeline. Sistemsko mišljenje je posmatranje svega onoga što na sistem utiče i što na sistem utiče.7. Relativnost svih pojava

• Ništa nije apsolutno. Sve je ralativno, proizilazi iz prirodnih zakona.

• Šest ključnih nauka je integrisano u teoriji sistema:

1. Opšta teorija sistema

• Ima metodološki pristup u proučavanju teorije sistema. Ključne riječi: cilj, model, upravljanje, regulacija, struktura, funkcionisanje, dinamičko ponašanje, kontrola.

2. Kibernetika

• Bavi se upravljanjem, povratnom spregom.

3. Teorija informacija

4. Semiotika

• Nauka o znakovima i znakovnim sistemima.

• Bavi se simbolom, podatkom, porukom i informacijom. Simbol treba da stvori podatak, poruku i informaciju.

5. Informatika

• Nauka o prikupljanju, obradi, oblikovanju, korištenju i čuvanju informacija. Bavi se obradom i prenosom informacija i izgradnjom hardvera za informacioni sistem. Dakle, nije samo nauka već i djelatnost.

6. Matematička teorija sistema

• Pravi modele za upravljanje sistemima na apstraktnom nivou. Rješava probleme matematičkim metodama.

• Sve ove nauke su u interakciji.

UOPŠTE O SISTEMIMA

Pojam sistema

Postoji mnogo definicija pojma sistema. Sistem je skup elemenata međusobno povezanih u jednu cjelinu,pri čemu elementi ne predstavljaju prost zbir koji čine cjelinu, nego su povezani svrhom i njenom zakonitošću.

Viner definiše sistem kao “sjedinjenje bilo kojih elemenata koji se posmatraju kao “skladna cjelina”.” Deming definiše sistem kao” mrežu međusobno povezanih i zavisnih komponenti koje rade u sprezi u nastojanju da ostvare cilj sistema”.”Teorija sistema posmatra svijet u uslovima međupovezanosti svih pojava i u tom okviru, integrisana cjelina, čije karakteristike ne mogu da budu redukovane na karakteristike njenih djelova, naziva se sistemom”. Bitno za svaki sistem je cilj – svrha. To je vrijednosni sud projektovane budućnosti-strategijom, u planovima.

Svaki ekonomski cilj ima svojstvo da mora biti definisan, uz obavezno definisanje uslova i zadataka i vrijeme na koje se odnosi. Za realizaciju ekonomskih ciljeva zaduženi su organizacioni podsistemi. Pod organizacionim sistemom se podrazumijeva svjesno – ili prirodno, izgrađivanje elemenata po određenim pravilima, gdje skup elemenata ima karakteristike cjeline.

To je i proces povezivanja dijelova u cjelini radi promjene postojećeg stanja.

Oni imaju sljedeće karakteristike :

-Da ih čovjek stvara svjesnom aktivnošću,-Da imaju cilj-Da se funkcionisanje sistema usmjerava aktivnostima ka željenom cilju-njime se upravlja.

Sistemi poslovnih informacija.

Menadžerske funkcije svoju efikasnost zasnivaju na redonom protoku informacija koje se događaju u okruženju i u organizaciji. Samo na osnovu tačnih i pravovremenih informacija se mogu realizovati definisani ciljevi. Informacijski sistem u organizaciji čija je tehnička podrška (računari) u funkciji efikasnog planiranja, odlučivanja i kontrole naziva se sistem poslovnih informacija. To je formalan metod koji pruža menadžmentu blagovremene tačne informacije kojima se unaprđuje proces donošenja i sprovođenja odluka.

Upravljanje zahtjeva dobro poznavanje međusobnih veza i odnosa između komponenti sistema i postavljenih ciljeva. Jer, sistem nema unutrašnju energiju da sam pokreće procese i aktivnosti. Njime se mora rukovoditi, upravljati. Voditi ka proklamovanim ciljevima. Prepuštene sebi, komponente sistema će se se naći u situaciji da svrhom postojanja i definisanim i oročenim ciljevima sistema daju drugu dimenziju – sebičnost, i naglašenu težnju za pretvaranje u nezavisne profitne centre koji razaraju sistem.

Od sistema se zahtijeva da “stvara” rezultate. Dobra namjera, definisani ciljevi, moraju se potvrđivati u praksi.

Pomak u odnosu na postojeće, konkurenciju, okruženju. Uz uslov, da svaka komponenta sistema i komponente saradnje osjete boljitak. Sistem zahtijeva saradnju sa ikruženjem.

Teorija menadžmenta pokušava da nas osposobi kako bi smo predvidjeli odnose između sistuacije, akcije i ishoda. Pristup nepredvidivosti pokušava objasniti zašto određene metode koje daju odlične rezultate u jednoj situaciji nisu primjenljive u drugoj. To je shvatanje menadžment tehnike koje vode najbolje k realizaciji organizacionih ciljeva mogu razlikovati od situacije ili okolnosti

SAOBRAĆAJNI SISTEM

Riječ sistem znači, određeni sastav, cjelinu, skup određenih dijelova ili cjelishodno sastavljenu cjelinu.

Prema tome, sistem nije bilo kakav skup već uređen skup koji kao takav predstavlja određenu cjelinu, koji kao cjelina čini neki pojam ili izvršava neku cjelovitu funkciju.

Sistemi su, ne prosti, zbirovi raznih

elemenata već skupovi koji imaju svojstva koja nemaju, odnosno ne moraju imati njihovi sastavni elementi. Još su stari Grci znali da je cjelina više od zbira svojih dijelova. Iako se, dakle sistem sastoji iz dijelova, on nije svodljiv na dijelove.

U tom smislu govorimo o Sunčevom sistemu, sistemu krvnih sudova, Mendeljejevom sistemu hemijskih elemenata, privrednom sistemu naše zemlje, itd.

Proučavanju sistema, posebno velikih tehničkih, prirodnih i društvenih, naročito je doprinijela Opšta teorija sistema Norberta Vinera. Viner se danas prema opštem shvatanju, svrstava među najveće umove čovječanstva, kako zbog svojih doprinosa stvaranju novog sistema nauka zasnovanih na kibernetici, tako i zbog doprinosa razvoju naučne metodologije. A Viner je tvorac Kibernetike i Opšze teorije sistema. Kibernetika je “opšta teorija upravljanja i veza”, odnosno “nauka o u upravljanju procesima i sistemima svih vrsta.

S druge strane ”danas je Opšta teorija sistema ne samo najpriznatiji naučni metod, već i najširim zahvatom:u njenim osnovnim kategorijama postupno počinju da misle široki slojevi intelektualaca. To će prelaziti na najšire stanovništvo čim određena znanja iz ove oblasti budu ušla u obavezno osnovno školsko obrazovanje ljudi. A potreba za tim postaje svakim danom sve izrazitija.

Statika i dinamika sistema Opšta teorija sistemaproučava promjene

dijelova sistema, promjene odnosa između dijelova sistema i promjene zadataka sistema u cjelini. Opšta teorija sistema proučava sisteme koji se mijenjaju. Ona proučava dinamičke sisteme.

Kretanje je niz prelazaka iz jednog u drugo stanje. Promjena sistema, njegova dinamika, sastoji se iz stalnog prelaska iz jednog u drugi sistem. To kretanje se ne može zaustaviti ali se može snimiti. A snimanje kretanja, kao na filmu, sastoji se od niza snimaka pojedinih stanja

Funkcija i struktura sistema

Dinamički sistemi imaju svoju funkciju. To je onaj zadatak koji sistem kao cjelina izvršava.

Privredni sistem zemlje ima funkciju da obezbijedi materijalna dobra za podmirenje potreba građana i društva ;sistem školstva ima funkciju da obrazuje i vaspitava građane kako bi ih osposobio za život i rad u društvu;sistem krvnih sudova u ljudskom organizmu ima funkciju da obezbijedi ishranu svih ćelija u tijelu;itd.

Funkcije dinamičkih sistema se stalno mijenjaju.

Privreda se stalno razvija, uslovi

privređivanja se stalno mijenjaju, naua i tehnika donose nove mogućnosti, potrebe građana se, također mijenjaju. Zbog svega toga mijenjaju se i zadaci – funkcije sistema narodne privrede ali i sistema školstva. Funkcije sistema krvnih sudova različite su doba rasta, u doba sazrijevanja, u starosti...., pri izuzetnim fizičkim naporima ili za vrijeme odmaranja.

Dinamički sistemi imaju i svoju strukturu. Strukturu sistema određuju elementi koji ga čine i , još više, način na koji su ti elementi povezani. “Isti elementi, ali različito među sobom povezani, tj.sa različitom mrežom veza – strukturom, daju sasvim neki drugi sistem, jer sistemi su među sobom mnogo sličniji na osnovu sličnosti svoje strukture nego na osnovu sličnosti elemenata koje posjeduju.

Strukture dinamičkih sistema se stalno mijenjaju. Iz sistema ispadaju dotrajali i zaostali a ulaze novi elementi. Veze između elemenata također se mijenjaju. Time se mijenjaju i sami sistemi, odnosno prelaze iz jednog u drugi sistem.

Funkcija i struktura sistema su međusobno zavisne.

Hijerarhija sistema Sistemi nižeg reda mogu istovremeno biti

podsistemi više sistema višeg reda. U složenim sistemima djeluju povratne

sprege između :a) Strukture i funkcije cijelog sistemab) Struktura i funkcija svakog podsistemac) Struktura podsistema istog redad) Funkcija podsistema istog redae) Struktura cijelog sistema i struktura podsistemaf) Funkcija cijelog sistema i struktura podsistemag) Struktura cijelog sistema i funkcija podsistemah) Funkcija cijelog sistema i struktura podsistema

Sistemi, podsistemi i elementi podsistema imaju svoje okruženje. Okruženje jednog sistema čini sredina u kojoj on djeluje i sa kojom je u interakciji. Sljedstveno tome, okruženje sistema nižeg reda – podsistema – čine svi ostli podsistemi istog sistema višeg reda sa kojima je u interakciji a okruženje elemenata svi ostali elementi istog sistema

EKONOMSKI SISTEM

• Pod ekonomskim sitemom podrazumijevamo društveno određeni mehanizam za rješavanje temeljnih ekonomskih pitanja (šta, kako i za koga proizvoditi).

• Ekonomski sistem je najvažniji podsistem ukupnog društvenog sistema, jer zahvaljujući svojoj otvorenosti i velikom broju veza za ostale podsisteme, snažniji nego što ovi djeluju na njega.

• Glavne komponente ekonomskog sistema su:

1. Resursi: inputi – faktori proizvodnje, tehničko - tehnološko znanje, preduzetništvo i organizacione sposobnosti.

2. Ekonomski subjekti: domaćinstva, preduzeća, država. Svaki od učesnika je uključen u neki proces donošenja odluke gdje se stvaraju različiti tipovi hijerarhijskih odnosa i različiti položaji pojedinih učesnika u njima.

3. Procesi – ekonomske aktivnosti koje objašnjavaju kako funkcioniše ekonomski sistem, tj. upotreba inputa (resursa) i njihova transformacija u outpute (rezultate).

4. Ekonomske institucije kao ustaljen odnos između ekonomskih subjekata, a plod su navika, običaja i propisa, koji determinišu pravila ljudske akcije i organizacije trajnijeg ekonomskog ponašanja.

• Vrijednosti sistema za oblikovanje ekonomskih sistema su: sistem donošenja odluka, informacioni sistem, sistem motivacija i koordinacioni mehanizam.1. U sistemu donošenja ekonomskih odluka teorijski razlikujemo centarlizovane i decentralizovane privredne sisteme. U modernim ekonomskim sistemima preovladavaju mješoviti ekonomski sistemi sa tendecijom ka većoj decentarlizaciji.2. Sistem informacija uključuje mehanizme i kanale za prikupljanje, prenos, obradu, čuvanje i analizu ekonomskih situacija.

3. Sistem motivacija se bavi načinima kako jedan učesnik motiviše drugog da se ponaša prema njegovim očekivanjima.4. Koordinacija odluka učesnika u ekonomskim sistemima je moguća:- Snagom pravila i običaja tradicionalnih društava,- Planom, tj. sistemom komandne ekonomije, gdje se odluke donose centralizovano, izdaje ih centralni organ kao direktive učesnicima u sistemu,- Tržištem, tj. slobodnim sučeljavanjem ponude i tražnje vođenih “nevidljivom rukom”.

• Za razliku od najranijih društava, u kojima običaj upravlja svakim oblikom ponašanja pa shodno tome i privrednim životom, savremeni ekonomski sistemi se dijele na: ekonomski sistem komandne ekonomije ili centralno – planski sistem i tržišno ekonomski sistem koji danas preovladava u svijetu.

• Naziv komandna ekonomija dat je po tome što država komanduje upotrebom faktora proizvodnje u zemlji.

• Komandne ekonomije se zasnivaju na državnom vlasništvu nad kapitalnim dobrima, a država uglavnom arbitarno odtređuje cijene.

• Za razliku od komandne ekonomije tržišni ekonomski sistem se karakteriše vrlo ograničenom ulogom države. Bitne odlike ovog sistema u kome je omogućeno slobodno ugovaranje i sučeljavanje kupaca i prodavaca su:

- privatno vlasništvo nad kapitalnim dobrima,

- sloboda izbora kao pravo ljudi da osnivaju svoja preduzeća,

- motiv učešća preduzeća u ekonomskoj djelatnosti je isključivo profit,

- cijene se formiraju pod uticajem sučeljavanja ponude i tražnje, dakle konkurencijom na tržištu.

• Tržišne privrede se klasifikuju u tri modela:

• Anglosaksonski model,

• Socijalno tržišna privreda,

• Istočnoazijski model.

• Anglosaksonski model apsolutizira ulogu tržišta i ekonomskih sloboda kao preduslova ekonomskoj efikasnosti. Model je zasnovan na visokoj produktivnosti rada i opštem mentalitetu za postizanje ličnog uspjeha.

• Ovaj model proizilazi iz doktrine liberalne ekonomije.

• Model socijalno tržišne privrede unosi korekcije u tržišni način privređivanja s jedne strane, što se ne vjeruje u svemoć tržišta, a s druge strane što se ima na umu rješavanje socijlnih problema. U okviru ovog modela često se diferenciraju:

- Švedski model, karakterističan po snažnoj socijalnoj komponenti, smanjenju socijalnih razlika i

- njemački model socijalno tržišne privrede u kome država aktivno utiče na cijene carine i tehničke norme.

• Istočnoazijski model se primjenjuje u Japanu i jednom broju zemalja Jugoistočne Azije, a karakteriše ga prožimanje tržišta nacionalnom kulturom i tradicijom.

• Tradicionalni mentalitet u kome se daje prioritet interesa nacije u odnosu na pojedinca rezultira visokim nivoom dobrovoljne štednje i investicija što za ekonomsku posljedicu ima sporiji rast životnog standarda stanovništva u odnosu na rast produktivnosti rada.

SAOBRAĆAJNI SISTEM• Prema funkciji, prostoru djelovanja,

značaju i promjenama saobraćaj je veliki i složeni dinamički sistem.Kao složeni dinamički sistem, saobraćajni sistem ima:- svoju funkciju- svoju strukturu- elemente sistema i veza između elemenata- hijerarhiju- dinamiku itd.

• Elementi saobraćajnog sistema su:

• Saobraćajnice,

• Vozna i plovna sredstva,

• Radnicic, preduzeća,

• Organi društvene uprave,

• Udruženja i komore

što mu omogućava da izvršava svoje zadatke kao cjelishodna jedinstvena cjelina.

• Saobraćaj- krvotok privrede i društva

FUNKCIJE SAOBRAĆAJNOG SISTEMA

• To su prevoz robe i ljudi, i prenos poruka.

• Potrebe razlikujemo po prostoru i vremenu.

• Funkcija saobraćajnog sistema različita je po područjima i vremenskom presjeku.

• Funkcija saobraćaja zavisi i od njegove strukture.

STRUKTURA SAOBRAĆAJNOG SISTEMA

• To su elementi i način na koji su povezani u ostvarivanju njihovih funkcija.

• Ima više veza iz međ u elemenata:

- red vožnje,

- prevozna moć putne mreže,

- obim kretanja drumskih i motornih vozila,

- usklađeni kapaciteti,

- saobraćajno školstvo.

• Pored ovoga na saobraćajni sistem utiče:

- razvoj nauke i tehnologije,

- primjena novih tehnologija i tehničkih dostignuća u saobraćaju

• Drugo: struktura saobračajnog sistema jednog područja može se razlikovati od strukture drugog područja i zbog razlika u prirodnim uslovima uspostavljanja saobraćaja.

• Na strukturu saobraćanog sistema utiče i okruženje tog sistema.

• Treće: Saobraćajni podsistem je sistem više sistema- soistem privrede, a sistem privrede podsistem čitavog društva.

• Četvrto: Na strukturu saobraćajnog sistema utiču istorijski uslovi saobraćaja u ranim etapama razvoja.

• Odnos funkcije i strukture saobraćajnog sistema može se definisati koo odnos potražnje i ponude na saobraćajnom tržištu.

PODSISTEMI SAOBRAĆAJNOG SISTEMA• Saobraćajni sistem kao jedinstvena cjelina svojih

elemenata, koji izvršava određenu funkciju i određene zadatke u privredi i društvu se dijeli na podsisteme na više načina, po više mogućih mjerila.

• Prvo, prema teritoriji na koju sistem djeluje. To je geografska podjela saobraćajnog sistema u podsisteme.

• Svjetski saobraćajni sistem se dijeli na svoje podsisteme: saobraćajni sistem kontinenata, a oni na saobraćajni sistem pojedinih zemalja.

• Saobraćajni sistem neke zemlje se dijeli na podsistem užih teritorijalnih cjelina: država, kanton, regija, pokrajina, opština itd.

• Drugo, prema vrstama djelatnosti. To je funkcionalna podjela saobraćajnog sistema na podsisteme.

• To su: podsistem prevoza putnika, podsistem prevoza tereta i podsistem prenosa poruka.

• Jedan od podsistema dređenih na ovaj način je i podsistem organizacije kretanja na određenom područja.

• Elementi su: vozila, plovna sredstva, pješaci, infrastruktura, putevi, objekti i dr.

• Treće, prema organizaciji saobraćaja to je: institucionalna podjela ustanova i organizacija.

• Preduzeće koje obavlja zadatke u okviru saobraćajnog sistema.

• Četvrto, prema vrsti saobraćajnog puta, odnosno grana, to su: drumski, željeznički, pomorski, rječni, jezerski, vazdušni i cjevni saobraćaj.

• Kao poseban podsistem je i PTT saobraćaj.

• Posebna grana je pretovar.

• Moguća je kombinacija i drugih podsistema.

METOD ANALIZE SAOBRAĆAJNOG SISTEMA

• Analiza obuhvata, zavisno od posmatranih vrsta sredstava tri osnovne teme:

• Istorijat• Eksploataciono tehničke odlike

• Mjesto u sistemu• Osnovni činilac obrazovanja strukture mora biti

funkcija sistema.• Tek poslije toga treba snimiti postojeće stanje

strukture sistema.• Poređenje ove dvije (optimalne i postojeće)

strukture pokazaće da li je moguće da funkcija izvrši prilčagođavanje postojeće strukture novim potrebama ili je neophodno napuštanje nekih postojećih elemenata (veza) i uvođenje novih elemenata (veza) u strukturu sistema

ISTORIJSKA USLOVLJENOST POJAVE SAOBRAĆAJA KAO

Samostalne oblasti društvene proizvodnje• Izdvajanje saobraćaja u samostalnu oblast

proizvodnje bio je dug proces koji nije nastao odjedanput, već postepeno u toku razvitka proizvodnih snaga, na određenom stadijumu razvoja društvene podjele rada.

• Saobraćaj je postao samostalna oblast privrede tek onda kada je to bilo neophodno za obezbjeđenje daljeg razvoja ostalih privrednih djelatnosti i samog saobraćaja. Zbog toga, saobraćaj u njegovom razvoju treba istorijski posmatrati.

• U periodu prvobitne zajednice, potrebe za transportom su bile vrlo neznatne. Društvena podjela rada, pa prema tome i razmjena, bila je na vrlo niskom nivou, u početnom stadijumu svog razvitka, te je i količina proizvoda namijenjenih transportu bila vrlo mala.

• Usljed toga su i transportna sredstva bila vrlo primitivna – račvasta grana, staze, breme na leđima čovjeka ili na domaćoj tovarnoj životinji, zatim čamci od izdubljenih stabala itd.

• Tehnika transportnih sredstava odgovarala je niskom nivou proizvodnih snaga prvobitne zajednice. Transportna sredstva pripadala su samim proizvođačima, što znači da transport nije postojao kao samostalna oblast u okviru društvene podjele rada.

• U periodu robovlasništva, saobraćaj u svom razvitku čini znatan korak naprijed, kako po obimu, tako i po svojoj tehničkoj opremljenosti.

• S obzirom da je nastao u određenim društvenim uslovima i služio potrebama vlasnika sredstava za proizvodnju, saobraćaj nosi karakter robovlasničkog sistema, te je i sam bio zasnovan na robovskom radu.

• Najveći dio robovlasničke privrede ima naturalni karakter, (tj. proizvodi se za zadovoljavanje potreba u okviru samog gazdinstva), te usljed toga, robna razmjena se još uvijek nalazi na vrlo niskom nivou.

• Ipak, u periodima najvećeg procvata velikih robovlasničkih država, kako u Evropi, tako i u Aziji, postepeno se razvija trgovina, pa u vezi s tim i saobraćaj.

• Najčešći predmeti trgovine su žito, tkanine, začini, a osim toga, cvjeta i trgovina robovima. Istovremeno, razvija se i razmjena između pojedinih robovlasničkih država. Sve to doprinosi razvijanju transportnih veza između udaljenih krajeva svijeta, naročito između pomorskih gradova na obalama Sredozemnog mora.

• On je još uvijek bio vrlo primitivan. Najveći dio transporta i dalje se obavlja unutar pojedinih privrednih jedinica, na latifundijama robovlasnika. Transport, koji se obavljao između pojedinih mjesta ili između pojedinih država, bio je u rukama trgovaca. Vlasnici brodova i zaprežnih kola bili su trgovci. Jedno isto lice svojim transportnim sredstvima prevozilo je robu ili je nosilo na tržište u cilju prodaje. On se ni u robovlasništvu ne izdvaja u samostalnu privrednu djelatnost.

• U feudalizmu dolazi do izvjesnog opadanja transporta usljed političke i privredne rascjepkanosti Evrope. Mnogi drumovi izgrađeni od strane Rimljana bivaju u prvoj polovini srednjeg vijeka zapušteni i nedovoljno korišteni. I feudalna privreda ima pretežno naturalni karakter, jer se orjentiše na prvenstveno podmirivanje potreba proizvodima dobijenim u okviru feudalnog gazdinstva.

• Razmena roba između pojedinih feudalnih privrednih jedinica bila je vrlo ograničena. U ranijem feudalizmu trgovina u gradovima bila je takođe slaba i imala je pretežno skitački karakter.

• Trgovci su nosili svoju robu na kojima i išli od mjesta do mjesta da bi je prodali. Isto to radili su i zanatlije, koji su, ne samo, nosili i nudili svoju robu na prodaju, već su i putujući obavljali svoje uslužne djelatnosti.

• Interesantno je napomenuti da istovremeno, dok je u evropskim zemljama transport stagnirao, pa čak i opadao, došlo je do relativno značajnog razvoja trgovine i saobraćaja u feudalnom arapskom kalifatu, koji je u to vrijeme obuhvatao sve zemlje Srednjeg istoka, Sjeverne Afrike i neke dijelove Južne Evrope.

• U Evropi dolazi do oživljavanja trgovine i transporta tek sa razvijanjem i jačanjem robne proizvodnje u primorskim gradovima Sredozemnog mora, a kasnije na obalama Sjevernog mora i Atlantika (u Holandiji, Engleskoj, Njemačkoj, Portugaliji i Španiji). Transport koji se počinje razvijati kao ploj jače razmjene izazvane porastom robne proizvodnje i manufakture – koja se već tada pojavljuje – vrši sada svoj uticaj na ubrzanje njihovog razvoja.

• Tek je kapitalistički način proizvodnje s aporastom robne proizvodnje, razmjene i društvene podjele rada stvorio uslove za izdvajanje saobraćaja u samostalnu oblast proizvodnje. Već u XV i XVI vijeku počinju se pojavljivati vlasnici brodova koji se bave isključivo prevozom tuđih tovara, kao na primjer, u italijanskim i holandskim pristaništima.

• Isto tako, počinju se već od XVI vijeka razvijati organizovane poštanske veze (prenos pisama) i prevoz putnika suhozemnim putevima. No, tadašnji poštanski i putnički saobraćaj održavao se samo između najvećih centara, a brzina putovanja bila je vrlo mala.

• Željeznica i parobrodstvo, koji su se pojavili u prvoj četvrtini XIX vijeka, počinju se vrlo brzo razvijati. Njihov razvoj doprinio je da se sve veći dio proizvoda pretvara u robe, pomagao je brži razvitak kapitalizma i naročito prodiranja kapitalističkog načina proizvodnje u zaostale polukolonijalne i kolonijalne zemlje.

• Ova nova transportna sredstva tražila su za svoju izgradnju i eksploataciju ogromna novčana sredstva. Takva sredstva nisu mogli da pruže pojedinci, te je zbog toga, izgradnja željeznice i organizacija velikih parobrodskih kompanija uglavnom vršena preko akcionarskih društava.

• Razvoj tehnike početkom ovog vijeka doveo je na tržište nova saobraćajna sredstva koja su postepeno zauzimala odgovarajuće mjesto u saobraćajnom sistemu. Automobilski i vazdušni saobraćaj postajali su postepeno sve značajniji faktori u transportu robe i putnika. Može se slobodno reći da, kao što su željeznice uticale na omogućavanje prevoza masovnih količina roba, tako je pojava automobila doprinijela povećanju broja putovanja i pokrenula ogromne mase ljudi.

• Međutim, pojava automobila ima jedan poseban značaj sa stanovišta tendencija u osamostaljivanju transportnih djelatnosti. Dok je, kao što smo vidjeli, pojava željeznice i parobroda nužno zahtijevala izdvajanje saobraćaja u posebnu privrednu djelatnost – mada to ne znači da nisu i dalje pojedine privredne grane, njihova krupna preduzeća raspolagala vlastitim željezničkim voznim parkom i prugama, vlastitim brodskim prostorom – dotle razvoj automobila stvara nove mogućnosti za privredne organizacije.

• Automobili su male eksploatacione jedinice, za njihovu nabavku nisu potrebna ogromna sredstva kao kod drugih saobraćajnih grana, a organizacija prevoza u autosaobraćaju ne zahtijev aposebne i specijalne ustanove koje bi se o tome brinule.

• Jasno je da ta pojava stvara novu situaciju na tržištu transportnih kapaciteta i transportnih usluga i da o njoj treba voditi računa pri preduzimanju mjera u oblasti saobraćajne politike.

SAOBRAĆAJNA POLITIKAPojam i funkcija saobraćajne politikePojam saobraćajne politike

• Saobraćajna politika je evoluirajući proces koji proizilazi iz prethodnog razvojnog razdoblja i tradicije, te iz postojećih zakonitosti i odnosa. No, ona ne odražava samo to stanje i te odnose, već i sama utiče na privredni razvoj društva. Na taj način saobraćajna politika odražava promjene koje su prijeko potrebne za unapređenje razvoja saobraćajnog sistema i za povećanje povezanosti s ostalim važnim nacionalnim prioritetima.

• Pod saobraćajnom politikom se, kao i svakom drugom sektorskom politikom, može podrazumijevati ukupnost ekonomskih i političkih akcija društva radi razvoja saobraćaja kao samostalne ekonomske djelatnosti, te unutar tako shvaćenog sadržaja i kao razvoj saobraćaja određene zemlje ili zajednice zemalja.

• No, saobraćajna politika se može posmatrati, ne sam okao skup općih mjera usmjerenih cjelovitom razvoju saobraćaja, nego i kao podskup granskih politika, kao što je politika željezničkog, cestovnog, zračnog ili pomorskog saobraćaja, ili kao podskup specifičnih dijelova cjelovite saobraćajne politike, kao što je investicijska politika, tarifna politika, monetarno-kreditna politika i druge slične politike na području saobraćaja.

Opće obilježje saobraćaja

• Poznati engleski ekonomist Marshall opisao je saobraćaj kao djelatnost koja prodire svugdje, posmatrajući sve faze proizvodnje, razmjene, podjele i potrošnje dobara. U razvijenom društvu saobraćaj, praktično utiče na sve dijelova društva i na sve ekonomske subjekte. To potvrđuju podaci o važnosti saobraćajnog sektora u zemljama Evropske Unije, prema kojima oko 7% od ukupnog društvenog proizvoda Unije otpada na saobraćaj, 7% svih zaposlenih, 40% javnih ulaganja i skoro 30% potrošnje energije.

• Osim toga, krajem 1980-tih godina 11-15 posto od ukupne nacionalne potrošnje otpadalo je na saobraćaj u nekim zemljama Zapadne Evrope.

• Zbog tijesne povezanosti sa životom društva, saobraćaj čini jedinstvenu problematiku svake nacionalne politike. U stvari, nerealna je ideja o čvrsto povezanoj zajednici bez razvijenog saobraćaja, budući da razvijen saobraćaj pridonosi jačanju jedinstva naroda i cjelovitosti državnog područja. Iz tog slijedi da je saobraćajna politika krajnje važan dio cjelokupne nacionalne politike.

• Zbog svojih specifičnih obilježja i zbog svoje društveno-ekonomske uloge, saobraćaj se, suprotno većini drugih privrednih djelatnosti, u velikoj mjeri oslanja na pomoć vlade u izgradnji prevoznih kapaciteta, a posebno u izgradnji saobraćajne infrastrukture, bez obzira nudi li prevozne usluge javno ili privatno preduzeće.

• Šta više, ta je pojava prisutna i u onim zemljama u kojima prevladava privatno vlasništvo i privatno preduzetništvo u djelatnosti saobraćaja. Može se reći da je mješovitost sistema vlasništva i ulaganja jedno od važnih obilježja savremenog saobraćaja.

Specifična obilježja saobraćaja

• U najvažnija specifična obilježja saobraćaja, koja utiču na vođenje saobraćajne politike, treba uvrstiti: kapitalnu intenzivnost saobraćaja, dugi vijek trajanja njegovih objekata, nedjeljivost saobraćajne infrastrukture, eksterne koristi, značaj prevozne potražnje i složenost saobraćaja kao tehničko-tehnološkog sistema.

(1) Saobraćaj je kapitalno intenzivna djelatnost koja angažuje velika materijalna sredstva. Prema nekim podacima, u saobraćaju je u razvijenim evropskim zemalja koncentrisano oko 40% bruto fiksnih fondova u javnom vlasništvu. Izrazito je visok kapitalni koeficijent koji pokazuje odnos između osnovnih sredstava i društvenog proizvoda. Zbog takvog obilježja, razvoj saobraćaja zahtijeva velika novčana ulaganja.

• Prema podacima Ekonomske komisije Ujedinjenih naroda za Aziju i Daleki Istok saobraćaj apsorbira 20 do 40 posto ukupnih izdataka za razvoj zemalja tog područja.

(2) Osim veličine ulaganja, za saobraćaj je značajan veoma dugi upotrebni i ekonomski vijek trajanja velikog dijela uloženih sredstava.Npr. donji dio željezničkih pruga i cesta, zajedno s nasipima, tunelima, nadvožnjacima, mostovima i dr., ima izrazito dugi vijek trajanja i ubraja se u tzv. vječite objekte.

• Pod uslovom normalnog održavanja i iskorištavanja tehnički vijek trajanja donjeg dijela može biti do sto, pa i više godina, kao što to pokazuju mnoge željezničke pruge i ceste izgrađene sredinom prošlog stoljeća. U stvarnosti, međutim, tehnički vijek nije ujedno i ekonomski vijek, budući da stari putevi gube na prvobitnoj vrijednosti, zbog promijenjenih tehničkih zahtjeva, zbog promjena u saobraćajnoj usmjerenosti, zbog konkurencije među saobraćajnim granama i sl.

3) Nedjeljivost saobraćajne infrastrukture i ulaganja u nju, nadasve važnih obilježja saobraćaja, ogledaju se u fizičkom i ekonomskom smislu.

• Nedjeljivost u fizičkom smislu dolazi do izražaja u neophodnosti postojanja minimalne opremljenosti i dovršenosti nekog ojekta da bi u cjelosti ili većoj mjeri mogao služiti svrsi za koju je izgrađen.

• Takav minimalni uslov predstavlja, npr., cesta s dvije vozne trake, jednotračna željeznica, uzletno-sletna staza minimalne širine i dužine, itd.

• Stoga su male mogućnosti da se na duže vrijeme postigne poželjna usklađenost između veličine kapaciteta izgrađenog objekta i veličine saobraćaja u pojedinom razdoblju, što obično uzrokuje skokovit rast prevoznih kapaciteta.

4) Eksterni su učinci jedno od bitnih obilježja saobraćaja. Oni su posljedica nesklada između privatnih i društvenih troškova ili privatnih i društvenih koristi. Neki pojedinci ili njihove grupe uživaju, dakle, koristi, a da za to ne snose odgovarajuće troškove, ili drugima uzrokuju troškove, a da im to ne nadoknađuju. U eksterne učinke saobraćaja najčešće se ubraja povoljno djelovanje saobraćaja na povećanje mobilnosti rada i kapitala, na širenje tržišta i alokaciju resursa, multiplikativne učinke, regionalnu specijalizaciju i podjelu rada, smanjenje monopola i sl.

(5) Potražnja u prometu znatno se razlikuje od potražnje u ostalim ekonomskim djelatnostima. Prije svega, prevozna je potražnja izvedena potražnja, jer se ne formira neposredno, kao što je to slučaj s poražnjom za poljoprivrednim ili industrijskim proizvodima, već posredno, na osnovu kretanja veličine i sastava proizvodnje i potrošnje za tim proizvodima.(6) Saobraćaj je složen tehničko-tehnološki sistem s nizom ekonomskih obilježja, za koji je, prema riječima Kolarića (1978, 51-53), odgovarajuće:

- da je oblikovan u jedinstven i cjelovit nacionalni i međunarodni sistem;

- da pojedine konkurentne saobraćajne grane, uprkos svojim tehnološkim specifičnostima, sve više djeluju kao komplementarne, razvijajući razne oblike integralnog, kombinovanog i multimodalnog saobraćaja;

- da se smanjenjem samostalnosti poslovanja pojedinih saobraćajnih grana smanjuju granice granske podjele rada;

- da se formiraju odgovarajući oblici međugranskog povezivanja transportnih preduzeća u jedinstveni „transportni lanac“.

PRIRODA I VRSTE SAOBRAĆAJNE POLITIKE• Moguće su razne podjele saobraćajne politike.

Prema jednoj od tih podjela, razlikuju se neformalna i formalna politika.

• Neformalna politika, kako je opisuje Farris (1973, 425), nije izričito iskazana, te se javlja u rješenjima najviših zakonodavnih tijela i u njihovim izjavama o općim „nazorima“ i „načelima“. Primjeri su takve politike (očitovanja) o privatnom vlasništvu, javnom ulaganju, razvojnoj ulozi države ili stav prema nekim pravima i povlasticama u saobraćaju koje to društvo priznaje.

• Formalna politika, s druge strane, sastoji se od izričito iskazanih izjava sadržanih u zakonima kojima se formalno proglašavaju nacionalni ciljevi i osnove saobraćajne politike. Katkada se to javlja i u obliku dalekovidnih preporuka, deklaracija ili drugih sličnih javnih dokumenata kojima se, npr. osigurava regulacija saobraćaja, unapređuje sigurnost, ekonomičnost i efikasnost prevoza, uspostavljaju zdravi ekonomski odnosi u saobraćaju i među pojedinim saobraćajnim granama, sprečava nepravedna diskriminacija, te neopravdana ili štetna konkurencija.

• U objašnjenju prirode, odnosno utvrđivanju vrsta saobraćajne politike može se, također, govoriti o posrednoj i neposrednoj politici.

• Vlada koja sama planira i organizuje proizvodnju i podjelu materijalnih dobara i usluga, kao što se to dešavalo i još se dešava u nekim socijalističkim zemljama, vodi neposrednu ekonomsku politiku. Tamo gdje su proizvodnja i podjela tih dobara i usluga u cjelosti, ili u većoj mjeri, prepuštena tržištu, ekonomska politika i ekonomske aktivnosti teoretski su strogo odvojene, pa se takva politika smatra posrednom ekonomskom politikom.

MJESTO I ULOGA SAOBRAĆAJNE POLITIKE

• Mjesto i uloga saobraćajne politike u prvom su redu određen iznačenjem što ga saobraćaj ima za ukupni društveno-ekonomski razvoj. Iz toga slijedi da je i saobraćajna politika, kao što je već prethodno rečeno, dio opće ekonomske politike, bez obzira jeli izražena posebnim dokumentima ili nije. Stoga i ciljevi, instrumenti i drugi mehanizmi saobraćajne politike u određenoj mjeri moraju biti međusobno podudarni i komplementarni s onima koji važe za opću ekonomsku politiku.

• Uloga saobraćajne politike dolazi do izražaja u njenom uticaju na rad i razvoj saobraćaja. Njom se utvrđuju ciljevi i pravci razvoja, određuje sistem mjera za postizanje izabranih ciljeva, određuju uslovi poslovanja saobraćajnih preduzeća, mogućnosti njihvog razvoja i razvoja saobraćaja kao privredne djelatnosti uopće. Time se ujedno reguliše uzajamnost odnosa između saobraćaja i narodnog društva.

• Pri tome je važno naglasiti da u mjeri u kojoj narodno (gospodarstvo) utjiče na saobraćaj, gotovo jednako saobraćaj utiče na rast i razvoj (gospodarstva) .

• Saobraćaj djeluje na proizvodnju, razmjenu, raspodjelu i potrošnju, na mobilnost proizvodnih faktora, na pristupačnost pojedinih područja i razmještaj aktivnsoti, na privredni razvoj zemlje i njenih regija. Saobraćaj je također, važan faktoru postizanju optimalne alokacije oskudnih resursa, kako između transportnog sektora i drugih sektora privredne aktivnosti, tako i unutar samog transportnog sektora.

DETERMINANTE SAOBRAĆAJNE POLITIKE• Determinante saobraćajne politike predodređuju

pravac i mogućnosti razvoja saobraćaja, a time i bitne elemente saobraćajne politike. Determinante nisu stalne, već promjenjive veličine koje se posmatraju u sveobuhvatnoj povezanosti i međusobnoj uslovljenosti.

• Zavisno o obilježju i namjeni determinante se mogu razvrstati u razne grupe: ekonomske i neekonomske determinante, nacionalne i međunarodne, mateirjalne i institucionalne, determinante vezane za saobraćajnu djelatnost i nesaobraćajne djelatnosti, itd.

• Najznačajnije su sljedećih osam determinanti: a) geografsko-saobraćarni položaj, b) prevozna potražnja, c) prevozna ponuda, odnosno razvijenost saobraćajnog sistema, d) mogućnost zemlje da zadovolji potrebe za prevozom, e) društveno-ekonoski sistem i uslovi poslovanja, f) ciljevi razvoja saobraćajnog sistema, g) tehnološki napredak u saobraćaju, te h) neekonomske determinante i razna razvojna ograničenja.

Geografsko saobraćajni položaj

• Geografsko-saobraćajni položaj može pogodovati ostvarenju ciljeva razvojne politike, ali jednako tako može otežati postizanje tih ciljeva i učiniti ih manje prihvatljivim. On utiče na sve one elemente saobraćajne politike koji određuju društveno-ekonomsku ulogu saobraćaja, usmjerenost mreže i saobraćajnih tokova, te gransku i prostornu strukturu saobraćaja.

• Za puno je iskorištavanje geografsko-saobraćajnog položaja potrebno da se, osim prednosti prirodnog položaja, raspolaže dobro razvijenom saobraćajnom mrežom, odgovarajućom veličinom i kvalitetom prevoznih sredstava, prekrcajnom opremom i skladišnim prostorom, otpremničkim, carinskim, sanitarnim i drugim sličnim službama, te svrsishodnom tarifnom i carinskom politikom.

• Međutim, politika privlačenja međunarodnog tranzitnog saobraćaja nema samo svoje tehničko-eksploatacijske, nego i svoje saobraćajno-ekonomske granice. Dok prve čini odnos između veličine raspoloživih prevoznih kapaciteta i količine robe koja se nudi za prevoz, druge čini odnos između veličine prihoda i veličine troškova izazvanih tim saobraćajem, koji ne obuhvataju samo neposredne, nego i posredne troškove (saobraćajna zakrčenost, onečišćavanje okoliša, porast nesreća i dr.).

• U kojoj mjeri geografsko-saobraćajni položaj determinira ekonomsku važnost i ekonomsku strukturu pojedinih područja, a time i njihovu saobraćajnu politiku, pokazuju primjeri onih, danas ekonomski razvijenih zemalja, čija bi se prirodna osnova mogla inače ocijeniti manje povoljnom, ako ne i inferiornom. No, zahvaljujući prednostima svog geografsko-saobraćajnog pložaja, lakoći pristupa do svjetskih sirovina i vanjskih tržišta, te uspješnom uključivanju u međunarodne razvojne tokove – uz dobro korištenje ljudskih mogućnosti i uspješno vođenu saobraćajnu politiku – te su zemlje, posebno Japan, Nizozemska, Singapore, Južna Koreja, Hong Kong i Tajvan, dostigle visoki nivo privredne razvijenosti.

Prevozna potražnja• Što je potražnja za prevozom putnika i roba

veća, njen sastav raznoliiji, a po kvalitetu istančanija i zahtjevnija, veći se i strožiji zahtjevi postavljaju saobraćajnom sistemu i nosiocima saobraćajne politike za njeno podmirenje. To se ne odnosi samo na brojnost i raznovrsnost instrumenata, složenost i djelotvornost njihove primjene, nego i na organizovanost saobraćajnog sistema, te na, nimalo nevažnu stranu svake saobraćajne politike, visinu sredstava potrebnih za tehničko unapređenje saobraćajnog sistema.

• Veličina i sastav prevozne potražnje zavisi o mnogim faktorima, od kojih su najvažniji: sklonost potrošnji, visina dohotka korisnika, cijena i kvaliteta usluga, cijena substituta i kompelemtarnih usluga. Međutim zbog praktičnih razloga, nije pristojno da se u analizi potražnje odjednom stavlja u odnos tako mnogo varijabli. Stoga se izdvajaju samo one najvažnije, kao što je to cijena prevozne usluge, sklonost potrošnji ili dohodovna elastičnost potražnje.

Prevozna ponuda• Prevozna ponuda odražava dostignuti nivo

razvijenosti saobraćajnog sistema, što dolazi do izražaja u veličini kapaciteta i kvalitetu saobraćajne mreže i prevoznih sredstava. Što je veći kapacitet saobraćajnog sistema, veće su i njegove mogućnosti da zadovolji prevozne potrebe. A što je, pak, prevoz brži, udobniji, pouzdaniji i sigurniji i što su troškovi prevoza niži, neka se putovanja obavljaju češće, a mogu se pojaviti i putovanja koja prije toga nisu bila dovoljno privlačna.

• S druge strane, ako su uslovi putovanja nepovoljni, ako je saobraćajni sistem slabo razvijen ili preopterećen, taa mnoga putovanja uopće ne nastaju.

• Nažalost, dosad poznati projekcijski modeli nisu u stanju pobliže procijeniti uticaj prevozne ponude na prevoznu potražnju. To otežava definisanje i vođenje efikasne saobraćajne politike.

Mogućnost zemlje da zadovolji potrebe za prevozom

• Ova mogućnostg zavisi o dvije okolnosti. Prvo, o razvijenosti i sposobnosti postojećeg saobraćajnog sistema da udovolji tim potrebama . Ako je saobraćajni sistem dovoljno razvijen, te može podmiriti sadašnje i veći dio budućih potreba, lakše će se prilagoditi budućoj prevoznoj potražnji. Ako je obratno, tada postizanje željenog cilja iziskuje veća materijalna sredstva, više napora i više organizacionog umijeća.

• Druga okolnost, o kojoj zavisi mogućnost podmirenja potreba za prevozom, je sposobnost zemlje da, nezavisno o dostignutom stanju saobraćajnog sistema, razvije prevoznu ponudu odgovarajuće veličine, strukture i kvaliteta. Naime, ako je zemlja privredno razvijenija, materijalno bogatija, bolje organiziovana i pravno sređenija, razmjerno će lakše razviti i podmiriti svoje potrebe. Pritom, međutim, treba imati na umu relativnost tih odnosa i razvojnih mogućnosti.

• Ako su mogućnosti za izavanje zamašnijih materijalnih sredstava znatno veće u razvijenim nego u nerazvijenim zemljama, znatno su veći i potrebe za razvojem saobraćaja u prvoj nego u drugoj grupi zemalja. To znači da su mogućnosti zemlje da zadovolji potrebe za prevozom u odgovarajućem omjeru s ekonomskom razvijenošću te zemlje i veličinom njenih potreba za prevozom. Sve to determinira sadržaj i domet saobraćajne politike.

Društveno-ekonomski sistem i uslovi poslovanja

• Jaka je međuzavisnost ekonomskog razvoja i sistemskih uslova tog razvoja. Dobro zamišljen i uspješno primijenjen društveno-ekonomski sistem povoljno utiče na rad i poslovanje ekonomskih subjekata, a time i na ostvarenje ciljeva ekonomske politike. U tržišnom se sistemu najveći dio tih funkcija ostvaruje pomoću tržišnog mehanizma i materijalnog interesa nosioca te aktivnosti, a u centralno-planskom sistemu pomoću administrativnih mjera države koje su se pokazale nedovoljno poticajnim i djelotvornim.

Ciljevi razvoja saobraćajnog sistema

• Razvojni ciljevi saobraćajnog sistema su bitni elementi saobraćajne politike, koji s ostalim elementima te politike pobliže određuju njen sadržaj. Stoga utvrđivanje tih ciljeva ima opravdanje samo ako se mjerama saobraćajne politike može postići njihovo ostvarenje. S druge strane, teško je pretpostaviti da se uspješna saobraćajna politika može utvrditi i provoditi ako njeni nosioci nemaju jasne ciljeve kojima teže.

• U utvrđivanju ciljeva saobraćajnog sistema postavljaju se brojni zahtjevi od kojih se najčešće spominju: da ciljevi što vjernije odraze potrebe i interese ljudi posmatranog područja, da su u skladu s ciljevima društveno-ekonomskog razvoja, da su određeni na osnovu razvojnih dostignuća u prošlosti, te očekivanih uslova i tendencija razvitka u budućnosti, što praktično znači da su realni i ostvarivi, a ne izraz pukih želja.

Tehnološki napredak• Tehnološki napredak specifična je

determinanta razvojne politike u saobraćaju koja sve više dobiva na važnosti. Primjenom tog napretka nastaju povoljne kvantitativne promjene u načinu rada i primjeni sredstava za proizvodnju, organizaciji i uspješnosti proizvodnje, kvalitetu i strukturi proizvodnje, te u informatičkom i upravljačkom sistemu. S ekonomskog stajališta, vrlo je važno da raste udio tehnološkog napretka u povećanju proizvodnosti rada.

• Mnoge analize pokazuju da udio tehnološkog napretka u stopi rasta proizvodnosti rada razvijenih tržišnih ekonomija prelazi 50%. Uočljivo je, također, da su udjeli tehnološkog napretka i stope proizvodnosti rada u stopi ekonomskog rasta veći, što je veći stepen privredne razvijenosti zemlje. To je razlog da primjena tehnološkog napretka postaje odlučujući i gotovo neizbježan dio svake razumne razvojne politike.

Neekonomske determinante i razvojna ograničenja

• Na saobraćajnu politiku, osim ekonomskih utiče znatan broj neekonomskih determinanti. O nekima je od njih već bilo govora, a to su institucionalne osnove društveno-ekonomskog sistema, savremene transportne tehnologije, ekološka ograničenja i sl. No, time nisu iscrpljene sve neekonomske determinante, što utiču na saobraćajnu politiku, uključujući i one koje imaju obilježje razvojnih ograničenja.

• Primjeri djelvoanja determinanti pravnog obilježja, a koje mogu uticati na okvir i sadržaj saobraćajne politike, su obaveza poštivanja ustavnih načela, nacionalnih i međunarodnih ugovora i sporazuma, međunarodnih povelja i konvencija, odgovarajućih normi i standara, stečenih prava i preuzetih obaveza. Saobraćajna politika mora, također, voditi računa o raznim političkim faktorima, kao što su ustavna načela, odnos političkih snaga u zemlji i svijetu, važniji politički procesi ili zbivanja što su prisutna ili se očekuju i sl.

OPŠTI PRISTUP I PRINICPI FORMIRANJA PREVOZNIH CIJENA I TARIFA

Principi formiranja prevoznih cijena• Cijena prevoza je bitan element tržišne

konkurentnosti pojedinih vidova transporta i pojedinačnih saobraćajnih preduzeća koji bitno opredjeljuje poziciju i tržišno učešće vidova transporta i konkretnih prevoznika na transportnom tržištu.

• Pristupi formiranju prevoznih cijena su različiti po pojedinim vidovima transporta, pri čemu te diferencije uvažavaju razlike u njihovim karakteristikama i tržišnim pozicijama.

• Formiranju prevoznih cijena, u osnovi polaze od cijene koštanja jedinice prevozne usluge, uvažavaja strukture i dinamike troškova poslovanja prevoza. Posebno se moraju uvažavati dvije bitne strukture troškova:

1) struktura i dinamika troškova u zavisnosti od stepena iskorištenosti kapaciteta (obima prevoza), i

2) struktura i dinamika troškova u zavisnosti od udaljenosti prevoza.

• Uz konstantnost varijabilnih torškova po jedinici prevozne usluge, jasno je da jedinična cijena koštanja zavisi od dinamike jediničnih fiksnih troškova. Jedinični fiksni troškovi se mijenjaju sa promjenom obima prevoza, odnosno sa proimjenom stepena iskorištenosti kapaciteta.

• Sa aspekta udaljenosti prevoza, za formiranje prevoznih cijena bitna je struktura i dinamika početno-završnih i troškova čistog prevoza. Degresija početno-završnih troškova po jednom kilometru obezbjeđuje i degresiju jedinične cijene koštanja prevoznih usluga, koja se ispoljava sa rastom udaljenosti prevoza.

• Uvažavanje strukture i dinamike troškova u zavisnosti od stepena iskorištenosti kapaciteta, kao i od udaljenosti prevoza, kod formiranja prevoznih cijena obezbjeđuje se preko sljedeća dva opšta principa, primjenjiva u politici cijena svih vidova transporta:

1. Principa diferenciranja cijena u zavisnosti od stepena iskorištenosti kapaciteta;

2. Principa diferenciranja prevoznih cijena u zavisnosti od udaljenosti prevoza.

• Prvi princip podrazumijeva diferenciranje prevoznih cijena u zavisnosti od veličine i težine robnih pošiljaka, odnosno broja putnika koje treba prevesti.

• U robnom saobraćaju, u svakom vidu transporta, u zavisnosti od transportne sposobnosti, tj. kapaciteta njegovih transportnih jedinica, definišu se odgovarajući tonski stavovi, odnosno prevozne cijene za pojedine količine, (težine) roba koje se prevoze.

• Prevozne cijene su niže za veće transportne pošiljke i obrnuto, više su za manje transportne pošiljke. U politici tarifa ovaj princip se zove principom horizontalnog stepenovanja tarifa.

• U putničkom saobraćaju primjena navedenog principa podrazumijeva povlaštene prevozne cijene za grupna putovanja i posebno značajno niže cijene za zakup prevoznih kapaciteta u neredovnom (čarter) saobraćaju, u kome se pretpostavlja puna iskorištenost kapaciteta prevoznih sredstava.

• Drugi princip rezultira u degresiranju prevoznih cijena po pojedinim zonama udaljenosti na koju se prevoz obavlja. Podrazumijeva se da su jedinične prevozne cijene niže što je udaljenost prevoza veća.

• To pravilo važi, kako za robni, tako i za putnički saobraćaj. U politici tarifa ovaj princip je poznat kao princip vertikalnog stepenovanja tarifa.

• „Troškovi plus“, kao pristup formiranju prevoznih cijena opravdan je u slučajevima kada prevoznici nemaju problem za prodajom svojih usluga.

• U savremenim uslovima, dostignuti stepen razvijenosti saobraćajnih sistema, kao i visok stepen konkurencije na transportnom tržištu, u prvi plan ističu tržišnu poziciju prevoznika kod formiranja prevoznih cijena.

• Umjesto proizvodnog, nužno se zahtijeva primjena tržišnog koncepta ukupne poslovne politike saobraćajnih preduzeća, a u okviru njega i tržišno zasnovane politike cijena, kao bitnog instrumenta marketing mix-a. Osnovno pitanja koje se nameće, u bitno izmijenjenim tržišnim uslovima, je sa kojom prevoznom cijenom se može pridobiti prevoz.

• Pitanje na koje politika cijena treba da odgovori je kako da se sa tržišno prihvatljivim cijenama prevoza obezbijedi pokrivanje cijene koštanja prevoznih usluga.

• Posebno je teško pronaći pravi odgovor na ovo pitanje u uslovima izraženo niskog stepena iskorištenosti kapaciteta. Visoki jedinični fiksni troškovi, u takvoj situaciji, opredjeljuju veoma visoku cijenu koštanja, koja ne može biti ni približno pokrivena tržišno prihvatljivim prevoznim cijenama. Prosječna cijena koštanja postaje tada potpuno neupotrebljiva za određivanje visine prevoznih cijena. Put za iznalaženje rješenja su marginalni troškovi kao donja granica prevoznih cijena.

• U datoj zoni zaposlenosti marginalni troškovi se izjednačavaju sa iznosom jediničnih varijabilnih torškova.

• Sve dotle dok tržišno prihvatljiva prevozna cijena obezbjeđuje pokrivanje varijabilnih, kao i dijela fiksnih trošova, uz uvećanje obima prevoza, njena visina je ekonomski opravdana za prevoznika. Rast obima prevoza snižavaće jedinične fiksne troškove, a samim tim i prosječnu cijenu koštanja, što će voditi ka smanjivanju nepokrivenog dijela troškova i gubitaka prevoznika.

• Cijene prevoznih usluga u saobraćaju mogu se formirati na dva načina:

1. Slobodnom pogodbom – dogovorno ili prema posebnom ugovoru između prevoznog preduzeća i korisnika prevozne usluge i

2. Propisivanjem jediničnih prevoznih cijena u obliku tarifa.

• Formiranje prodajnih cijena putem slobodne pogodbe primjenjuje se po pravilu u neredovnom saobraćaju u svim saobraćajnim granama.

• U pojedinim granama saobraćaja ovakav organizacioni oblik prevoza je dominirajući, kao što je to slučaj sa prevozom robe u drumskom saobraćaju, a zatim i kod prevoza rasutih i tečnih tereta u pomorskom saobraćaju (slobodna plovidba)

• U svim vidovima transporta pojavljuje se neredovni saobraćaj, koji podrazumijeva unajmljivanje (čarterovanje) prevoznih sredstava (autobusa, aviona, brodova, vozova) od strane korisnika, za obavljanje određenih prevoza.

• To unajmljivanje se vrši za određeno vrijeme („Time Charter“), ili za konkretni prevoz. U jednom i drugom slučaju cijena se ugovara između prevoznika i korisnika.

Tarife i cijene prevoznih usluga

• U redovnom (linijskom) saobraćaju, koji obavlja prevoz po unaprijed utvrđenim redovima vožnje (plovidbe, leta), prevozne cijene određuju se putem tarifa. Ovakav oblik organizovanja saobraćaja karakterističan je za željeznicu, kako kod prevoza roba, tako i kod prevoza putnika, zatim za linijske pomorske i riječne prevoze roba, a prisutan je u svim vidovima saobraćaja kod prevoza putnika.

• Značajno prisustvo ovakvog određivanja cijena u saobraćaju vodi ka tome da se termini tarife i prevozne cijene koriste kao sinonimi. Međutim, tarife imaju i nešto šire značenje. Pod tarifama se podrazumijeva „sistematski izrađeni i prema zakonskim propisima objavljeni skup svih odredaba mjerodavnih za prevozni ugovor, odnosno, prevozne cijene kojima se prevoz regulište podjednako za svakoga ko ispuni u njemu navedene uslove“.

• Tarife, za razliku od cijena utvrđenih na drugi način, imaju izvjesna obilježja. Ta obilježja su: javnost, jednakost primjene, stalnost i jednostavnost.

• Tarifa mora biti objavljena u predviđenom roku prije stupanja na snagu i to u službenim publikacijama, pristupačnim svakome. Ta se javnost bitno razlikuje od obaveze trgovinskog preduzeća da javno istakne cijene.

• Jednaka primjena za svakog ko ispuni propisane uslove onemogućava stvarnu i ličnu diskriminaciju korisnika. Ovo je vrlo značajno obilježje tarifa, iako ono ne isključuje postojanje izuzetnih tarifa.

• Stalnost tarifa, znači da je potrebno da se tarife što rjeđe mijenjaju, da bi djelovale kao stabilan, unaprijed poznat faktor na tržištu. To olakšava privredne kalkulacije, planiranje cijena i pozitivno djeluje na poslovanje privrednih organizacija.

Formiranje i utvrđivanje cijena prevozne usluge

• Stvaranje vrijednosti prevoznih usluga nastaje u procesu obavljanja prevoza robe, putnika, te prenosa pošiljaka i poruka, gdje se vrši utrošak opredmećenog i živog rada, kao i kod svakog drugog proizvoda.

• Vrijednost prevoznih usluga sastoji se od vrijednosti dijela prevoznog rada za proizvodnju, od vrijednosti živog rada (plate zaposlenih) i od viška vrijednosti koji se stvara isključivo posredstvom tržišnog mehanizma.

• Prema tome, stvaranje vrijednosti prevozne usluge sastoji se od:

V = C + P + M

• gdje je:

C - konstantni kapital (preneseni dio vrijednosti)

P - uračunate plate zaposlenih

M - višak vrijednosti stvoren u procesu proizvodnje

• Cijene u obavljanju prevoznog procesa formiraju se u zavisnosti prema troškovima, vrsti, specifičnosti robe i usluga, udaljenosti prevoza, odnosno prenosa, ponudi i potražnji na prevoznom tržištu, prema tome obavlja li se prevoz u zemlji ili međunarodni, prema obimu dodatnih radnji tokom prevoza i prenosa usluga i poruka u poštanskom i telekomunikacionom saobraćaju i dr.

• Veličina vrijednosti prevoznih usluga zavisi od velikog broja faktora, kao što su: vrsta saobraćajnog sredstva ili postrojenja, obima sredstava, gustoća i razvijenost saobraćajne infrastrukture, uslova eksploatacije, stepena neravnomjernosti prevoza ili prenosa vrijednosti (usluga i poruke), brzina kretanja i ostali faktori značajni za pojedine oblike prevoza.

CIJENA KOŠTANJA PREVOZNIH USLUGA

• Prevozna usluga predstavlja izraz premještanja roba i putnika između različitih prostornih tačaka izvorišta i odredišta prevoza. U cilju organizovanja i realizovanja procesa proizvodnje prevoznih usluga, prevozna preduzeća angažuju i troše potrebna sredstva za proizvodnju, (predmete rada i sredstva za rad) i radnu snagu.

• Neki od ovih troškova su direktno uslovljeni odvijanjem procesa proizvodnje prevoznih usluga, dok su drugi samo indirektno vezani za taj proces i nastaju u vezi organizovanja i upravljanja ukupnim poslovanjem preduzeća.

• Jedinična cijena koštanja, odnosno cijena koštanja po 1 nkm, kao jedinica kojom se izražava obim prevoza, predstavljaće rezultat odnosa troškova poslovanja i ostvarenog obima prevoza, tj:Cijena koštanja 1 nkm = Troškovi poslovanja/Ostvareni obim prevoza

• Raspoloživi kapaciteti, (radni i tehnički), definišu proizvodne potencijale prevoznih preduzeća, odnosno definišu određenu „zonu zaposlenosti“.

• U posmatranoj zoni zaposlenosti najveći dio troškova poslovanja prevoznih preduzeća je fiksnog karaktera, odnosno nezavisan je od ostvarenog obima prevoza, o čemu je u prethodnim izlaganjima bilo više riječi.

• Visoka zavisnost koštanja jedinice prevozne usluge od stepena iskorištenosti kapaciteta je definisana kao „zakon koštanja saobraćaja“.

• Ova zakonitost važi, kako za prevozno preduzeće kao poslovni sistem, tako i za njegov organizacioni dio, pa sve do pojedinačnog prevoznog kapaciteta, (voza, broda, aviona, kamiona, autobusa).

• Stepen iskorištenosti ukupno raspoloživih kapaciteta jeste glavni faktor od koga zavisi jedinična cijena koštanja prevoznih usluga.

• Većina tih faktora upravo opredjeljuje stepen iskotištenosti kapaciteta, a neki od njih djeluju na cijenu koštanja i nezavisno.

• Važniji od tih faktora su slijedeći:

1. udaljenost prevoza,

2. težina robe,

3. vrsta robe,

4. odnos bruto i neto rada,

5. stepen iskorišćenja tovarne spsobnosti prevoznih kapaciteta,

6. stepen neravnomjernosti prevoženja,

7. uslovi eksploatacije,

8. kvalitet prevozne usluge,

9. gustina i razvijenost saobraćajne mreže.

• Udaljenost prevoza. Povećanje udaljenosti prevoza rezultira u rastu troškova prevoza, ali taj rast nije proporcionalan, već degresivan, jer troškovi rastu sporije od rasta daljine prevoza.

• Degresivan rast ukupnih torškova dijelom je opredijeljen degresivnošću troškova koji nastaju na transportnom putu, ali je ipak dominantno opredijeljen konstantnošću početno-završnih troškova.

• Željeznica, vazdušni i vodeni vidovi saobraćaja imaju veće početno-završne troškove, konkurentniji kod prevoza na veća rastojanja i obrnuto, drumski saobraćaj sa manjim početno-završnim troškovima je konkurentniji od prevoza na kraća rastojanja. Porast udaljenosti prevoza vodi ka smanjenju jedinične cijene koštanja 1 nkm i u svim vidovima saobraćaja važi pravilo: veća udaljenost manja cijena koštanja 1 nkm.

• Težina robe direktno djeluje na rast ukupnih troškova pojedinačne prevozne usluge, ali to dejstvo takođe nije proporcionalno već degresivno.

• Vrsta robe uslovljava troškove i cijenu koštanja prevozne usluge u mjeri u kojoj pojedine vrste roba zahtijevaju specijalizovane prevozne kapacitete, koji moraju obezbijediti očuvanje upotrebne vrijednosti robe u procesu prevoza.

• Odnos bruto i neto rada. Da bi se prevezla količina od Q tona robe na odstojanje do L kilometara, mora se izvršiti rad koji obuhvata i prevoz samog voznog sredstva – vagona, kamiona, broda – u kome je smještena roba. Ukupan bruto rad koji se izvrši u cilju transportovanja Q tona robe na odstojanju L kilometara je:

R = (Q + T) x L

• gdje je: R= ukupan obim rada (bruto rad), Q= količina robe (neto težina pošiljke), T= sopstvena težina prevoznog sredstva, L= udaljenost prevoza

• Odnos između bruto i neto rada zavisi od vrste prevoznog sredstva, vrste robe, stepena iskorištenja prevoznog sredstva itd. Na željeznici, na primjer, odnos između bruto i neto rada zavisi od sopstvene težine vagona, koja je uslovljena njegovim tehničkim osobinama – i od vrste robe koja se prevozi. To zavisi od specifične težine robe, njene zapremine, dimenzije, a isto tako i od uslova pod kojima se roba transportuje (u rasutom stanju, posebno pakovanje, specijalna ambalaža itd.).

• Znači, na odnos između bruto i neto rada utiče stepen korištenja tovarne težine kola, što zavisi od vrste robe i vrste pošiljke (da li je pošiljka kolska ili denčana).

• Odnos između bruto i neto rada ne utiče samo na korištenje tovarne težine prevoznog sredstva, nego obuhvata i prevoz praznih transportnih sredstava od istovarnog do utovarnog mjesta, zatim prevoz natovarenog transportnog sredstva od mjesta utovara do mjesta istovara. Zato troškovi nastali na izvršenju praznih vožnji, moraju da se dodaju na troškove obavljanja samog procesa prevoza.

• Eksploatacija saobraćajnih sredstava utvrđuje se putem tzv. Koeficijent korisnog rada prevoznog sredstva. Svako prevozno sredstvo ima svoju sopstvenu težinu i na njegovo premještanje mora se utrošiti izvjesna količina živog i opredmećenog rada. Ovaj koeficijent korisnog rada prevoznih sredstava, na prvom mjestu, zavisi od količine statičkog opterećenja prevoznog sredstva (vagona, kamiona, teretnjaka) i ukoliko je taj koeficijent manji, utoliko je ostvareno bolje iskorištenje transportnih kapaciteta, pa time, pod ostalim neizmijenjenim uslovima, niži troškovi po jedinici prevozne usluge.

Stepen iskorištenja tovarne spsobnosti prevoznih kapaciteta je dijelom objašnjen preko njegovog dejstva na odnos bruto i neto rada u prevozu.

• Veća iskorištenost tovarne sposobnosti (kapaciteta sjedišta) znači veći stepen iskorištenja individualnog apaciteta vozila, što po sebi izaziva efekte „zakona koštanja saobraćaja“ izražene u smanjivanju jedinične cijene koštanja prevoza.

Neravnomjernost prevoza može da bude vremenska i teritorijalna. Može da se ispoljava u toku jednog dana i u toku jedne godine.

• Vremenska neravnomjernost utiče na način prevoženja i na stepen iskorištenja prevoznih kapaciteta. S obzirom na strukturu torškova prevoznih usluga, troškovi po jedinici prevozne usluge rastu u znatnoj mjeri, ukoliko se kapaciteti nedovoljno koriste.

• Teritorijalna neravnomjernost u saobraćaju ispoljava se na taj način što se u jednom pravcu prevoze puna kola, a u drugom prazna. Takva prevoženja su nužna pojava u svakoj zemlji. Najčešća je pojava da u rejone koji masovno tovare robu u otvorena kola (ugalj, rude, drvo), dolazi roba koja se tovari u zatvorena kola (žito, artikli ishrane, gotovi industrijski proizvodi itd.) i obrnuto. Ova teritorijalna neravnomjernost utiče na stepen iskorištenja prevoznih sredstava.

Uslovi eksploatacije. U te uslove spadaju prvo, elementi i karakteristike saobraćajnog puta i drugo, tehničke karakteristike saobraćajnog sredstva. U prvu grupu dolazi profil pruge, odnosno puta, raspored i udaljenost prostornih razmaka (na željeznici). U drugu grupu spadaju vučna snaga lokomotiva, kamiona i broda, način njihovog korištenja itd. Osim toga, brzina prevoza koja nastaje kao rezultat jednih i drugih faktora, takođe utiče na veličinu troškova.

Kvalitet prevoza. Kvalitet prevoza robe se ogleda naročito u brzini prevoženja i u očuvanju upotrebne vrijednosti robe.

Gustina i razvijenost saobraćajne mreže. Ukoliko je jedna saobraćajna mreža razvijenija, znači, ukoliko je gušća, to postoji mogućnost za ostvarivanje kraćih transportnih veza između pojedinih mjesta. Na taj način roba prelazi kraće odstojanje od proizvođača do potrošača. Gušća mreža posredno utiče na cijenu koštanja prevozne usluge.

TARIFNA POLITIKAUloga tarifne politike

• Tarifna politika sadrži osnovna načela i ciljeve, a realizacija je kroz tarifni sistem.

• Najvažniji dio tarifne politike čine tarife, njihova osnova i struktura, a u operativnom smislu način njihovog utvrđivanja i njihove primjene. Zbog opšteg društveno i ekonomskog značenja saobraćaja društvo pokazuje poseban interes za formiranje cijena prevoznih usluga. Stoga ono zadržava sebi pravo učešće ili bar uticaj na utvrđivanje tih cijena.

• Cijene usluga su jedan od glavnih faktora u poslovanju saobraćajnih preduzeća i u utvrđivanju uslova konkurencije na prevoznom tržištu.

• Iskustvo također, pokazuje da nivo i sastav vozarina utiče na veličinu potražnje za prevoznim uslugama, veličinu iskorištavanja kapaciteta, te veličinu učinaka izraženih u količini obavljenog rada ili novčanom iznosu ostvarenog prihoda.

• Efikasno iskorištavanje ekonomskih resursa jedan je od najvažnijih učinaka što se cijenama prevoza želi postići.

• Složenost i težina utvrđivanja tarifa ogleda se u činjenici da se one iskazuju za hiljade roba različite vrste, namjene i prevoznog obilježja, što se kreću između velikog broja mjesta, te različitih izvorišta i odredišta i na različitim udaljenostima. Može se reći da je umijeće države da maksimizira pozitivne učinke tarifne politike, te da izbjegne ili ublaži sukobe među njima.

• Korisnici prevoznih usluga žele niske vozarine, ponuđenim uslovima prevoza. S druge strane, saobraćajna preduzeća nastoje osigurati vozarine koje će u dugom periodu garantovati najviše moguće neto-povrate.

• Znači, sve što je u vezi s vozarinama, od posebnog je interesa za privredu u vrijeme kad opšti nivo cijena raste ili pada. Tada je važno znati da li se udio troškova prevoza u ukupnim proizvodnim troškovima smanjuje ili povećava, odnosno da li se materijalni položaj prevoznika pogoršava ili poboljšava.

• Stabilnost vozarina u većini se slučajeva smatra poželjnom i za prevoznika i za korisnika prevoznih usluga.

• Prvom to osigurava postojanost prihoda i sigurnost poslovanja pod uslovom da su ustaljeni i ostali odnosi cijena na tržištu.

• Za korisnike prevoznih usluga stabilnost vozarina jednako je važna, kao što je važna opšta stabilnost cijena na tržištu ili stabilnost deviznog tečaja pri sklapanju ugovornih poslova.

• Utvrđivanje cijena prevoznih usluga podređeno je određenim zakonitostima koje, osim o stepenu intervencije države, zavise o tome formiraju li se cijene u uslovima potpune konkurencije, monopola ili oligopola. Pritom je značajno da se cijene prevoznih usluga ne formiraju na isti način kao što se to događa sa cijenama industrijskih ili poljoprivrednih proizvoda. Razlog su, prije svega, složenost prevoznih problema i težina načela u saobraćaju.

• Tome također, pridonosi dvostruki karakter saobraćaja, što se tretira i kao ekonomska djelatnost i kao javna služba.

• Razloge za postojanje razlika u načinu formiranja cijena prevoznih usluga i većine ostalih roba i usluga svrstavaju u sljedeće tri grupe:

1. Vozarine su podvrgnute jačoj javnoj kontroli od cijena nekih drugih proizvoda i usluga.

2. Javnom se politikom provodi usklađenija akcija u određivanju cijena u saobraćaju nego što se to događa u drugim djelatnostima. Za to postoje dva razloga. Prvi je da je većina vozarina izrađena u okviru poslovnih udruženja za vozarine, a drugi je što su i sama udruženjima garant u borbi protiv monopola.

3. Korisnici prevoznih usluga, pogotovo oni u robnom prevozu, aktivniji su u oblikovanju cijena od kupaca proizvoda i usluga većine ostalih djelatnosti

• Moguće su i druge razlike u načinu utvrđivanja cijena. To zavisi o zakonskim rješenjima, poslovnim odnosima, tradiciji i slično. Nije, na primjer, nevažno spomenuti, da je u industriji moguće utvrđivanje cijena za svaki pojedini proizvod, dok u saobraćaju, posebno željezničkom, takva mogućnost uopšte ne postoji. Umjesto toga, cijene prevoznih usluga se formiraju za grupe usluga proizvedenih pod prosječnim uslovima eksploatacije.

• Utvrđivanje vozarina sastoji se od dva glavna postupka:

1) utvrđivanja opšteg nivoa vozarina;

2) utvrđivanja iznosa pojedinih vozarina. Prvim se pristupom želi steći predstava o prihodu, što se očekuje, ostvariti naplatom svih vozarina. Drugim se postupkom želi ustanoviti neposredni učinak predloženih vozarina na fizičko kretanje robnog i putničkog prevoza, te na novčani rezultat, odnosno veličinu prihoda.

• Dok prvi postupak ima finansijsko-prognostičko obilježje, drugi postupak upozorava na moguće ponašanje ekonomskih subjekata na tarifne odredbe. U suštini se, dakle, radi o dva međusobno uslovljena i praktički neodvojiva postupka, što se mora imati na umu kad se utvrđuje tarifna politika.

Teoretske osnove za politiku cijene• U saobraćaju cijene obavljaju dvije važne

funckije: a) proizvođačima usluga pokazuju jesu li cijene njihovih usluga prilagođene potražnji i u kojoj mjeri i b) racioniraju potrošnju raspoloživim uslugama.

• Opšte teoretske osnove za politiku cijena prevoznih usluga počele su se razvijati još prije stopedeset godina, u vrijeme kad je otpočeo brzi razvoj željeznica. Pritom je značajno da mnoge tadašnje dileme postoje još i danas.

• Već su tada do izražaja došla dva, pomalo oprečna shvatanja o poslovanju željeznice i riječne plovidbe i o određivanju njihovih tarifa: preduzetnički koncept ili tarifna načela s gledišta željeznice, kao ekonomskog preduzeća i koncept javne službe ili tarifna načela, s gledišta privrede.

• Prema prvom shvatanju, željeznica ima pravo težiti maksimiziranju profita i u tu svrhu formirati prevozne cijene kojima će pokriti troškove svog poslovanja, te usto osigurati odgovarajući prirast kapitala.

• Prema drugom konceptu, rad se željeznice, a i riječne plovidbe, smatra izuzetno važnim za društvo, pa stoga u određivanju cijena prevoza primarni cilj nije profit preduzeća, već maksimiziranje društvenog proizvoda. U tom slučaju, cijene koje propisuje država, ne moraju pokriti sve troškove, što praktično znači da odgovornost za investicije i pokrivanje poslovnih gubitaka preuzima država. Zbog toga se i diferenciranje cijena provodi prema ciljevima opšte privredne politike, uključujući i načelo diferencijacije prema vrijednosti prevezene robe.

• Ni jedan se od ova dva koncepta ne može izdvojiti i primijeniti u svom izvornom obliku, već u međusobnoj kombinaciji pojedinih njihovih elemenata.

• Za utvrđivanje teoretskih osnova politike cijena u saobraćaju važne su također, rasprave, vođene između dva svjetska rata, o graničnim troškovima i njihovoj primjeni u vođenju tarifne politike. Uočeno je da u ekonomski razvijenim zemljama prevladavaju saobraćajne grane s velikim fiksnim kapitalom i da su granični trošovi, u pravilu, niži od prosječnih troškova. Upravo zbog toga, se predlagalo da granični troškovi budu prihvaćeni kao osnova za određivanje cijena prevoza.

• Problemi do kojih je došlo u saobraćaju poslije drugog svjetskog rata, prije svega, oni koji su proistekli iz oštre konkurencije drumskog i željezničkog saobraćaja, zahtijevali su pronalaženje novih teoretskih osnova za vođenje politike cijena.

• No, za razliku od prijašnjih odnosa, koji su pretežno bili opterećeni pitanjem monopola, novi su odnosi bili suočeni s pitanjem konkurencije.

Opšta politika cijena• Ukupna visina cijena jest ponderirana veličina

pojedinih vozarina, od kojih svaka odražava novčanu protuvrijednost usluge koju otpremnici robe i putnici plaćaju. Ona može biti tako visoka da obeshrabruje postizanje dovoljne veličine prevoza, te da time onemogućuje pokriće troškova date usluge, ili tako niska da ne osigurava dovoljan prihod za tu uslugu. Suviše visoke vozarine mogu, dale, dovesti do nepotpunog iskorištavanja kapaciteta, a suviše niske vozarine do njihovog nerazumnog iskorištavanja i nemogućnosti normalnog održavanja.

• S druge pak strane, primjerena visina vozarine može više nego pokriti trošak njene proizvodnje. Smatra se da je vještina tarifne politike, utvrditi takvu visinu vozarina kojom će se uspostaviti razuman odnos između potreba za prevozom i stepena iskorištavanja postojećih kapaciteta.

• U skladu s tim, opšta se politika vozarina može svrstati u tri glavne grupe: 1) da se usluge ponude besplatno, 2) da se ponude uz djelimičnu naknadu i 3) da se ponude uz punu naknadu.

1. Besplatni prevoz zasniva se na činjenici da, osim neposrednih koristi saobraćaja izaziva i velike posredne koristi. To je donekle opravdanje za politiku društva da prevoz, kao „javna služba“, sve svoje usluge obavlja besplatno na isti način kao što to čine obrazovne, zdravstvene i druge slične javne ustanove.

• Osim jasne podrške dosta je argumenata i protiv takve politike. Razlog je što u tom slučaju troškove izgradnje, održavanja i iskorištavanja prevoznih kapaciteta podmiruje država iz prihoda poreznih obveznika, pa i onih koji se ne koriste tim kapacitetima ili u veoma ograničenoj mjeri.

• Dosadašnje iskustvo, nadalje, pokazuje da besplati prevoz potiče neracionalna kretanja putnika i roba, bez obzira na udaljenost, stvarne potrebe i vrijednost prevezene robe. Prema toj osnovi, u relativno najpogodniji položaj dolaze najudaljeniji korisnici prevoznih usluga i otpremnici niskovrijedne, glomazne i teške robe. Može se reći da takva tarifna politika još više uključuje vladu u djelatnost prevoza, te je dovodi u položaj da povećava ionako visoke poreze i neefikasno obavlja alokaciju resursa.

• 2. Prema drugom, prevozne se usluge mogu ponuditi uz djelimičnu naknadu, visina bi naknade trebala biti što niža, odnosno tako niska da pokrije samo varijabilne troškove, tj. troškove goriva, maziva i ostalog materijala, te plate osoblja koje neposredno učestvuju u proizvodnji prevoznih usluga. Da bi se u određivanju cijene konkretnoj usluzi, u obzir trebala uzeti količina prevozne robe, dužina prevoznog puta, način prevoza i vrsta upotrijebljenog prevoznog sredstva.

• 3. Treća i uopšte prihvaćena politika cijena u saobraćaju za pravilo utvrđivanja visine vozarine, uzima trošak same usluge. Taj trošak čini iznos operativnih troškova, poreza i povrata na uložena sredstva koji treba biti dovoljno velik da na duži rok privuče potrebni kapital.

• Smatra se da je tarifiranje prema troškovima prevoza opravdano, jer ono, pod uticajem konkurencije, dovodi do adekvatne i djelotvorne prevozne službe, te do najnižih ukupnih transportnih troškova za privredu i društvo.

Određivanje cijena• Premda na cijenu prevozne usluge bitno

utiče trošak njene proizvodnje, stvarni iznos novčane naknade za pruženu uslugu, ako se isključi eventualna intervencija države, zavisit će o tržištu. To pretpostavlja maksimiziranje pozitivne razlike između troškova proizvodnje usluga i prihoda, što će iz toga proizaći. Jedan od načina da se to postigne jest pridavanje odgovarajuće pažnje elastičnosti potražnje za prevoznim uslugama.

• Sa stajališta prevozne organizacije poželjno je odrediti vozarine koje će biti više za one robe ili robne razrede za koje je prevozna potražnja neelastična i obratno. Ako se to može učiniti, mala je vjerovatnoća da će se prevoz smanjiti ili da će skrenuti drugom prevozniku, odnosno na druga prevozna sredstva.

• Određivanje cijena se može posmatrati u uslovima konkurencije, monopola i oligopola.

• U uslovima konkurencije, u kojima su međusobni odnosi determinirani neovisnim odlukama svih kupaca i svih prodavača prevoznih usluga, tržišne su cijene rezultat sveukupnih odnosa ponude i potražnje. S druge pak strane, cijene utiču na ponudu i potražnju, pokazujući tendenciju da se stabiliziraju na nivou na kojem se izjednačavaju ponuda i potražnja za datom uslugom.

• U uslovima savršene konkurencije prodavači prevoznih usluga prilagođavaju ponudu svojih usluga stanju na tržištu.

• U takvim su uslovima cijene na tržištu rezultat međusobnog djelovanja ponude i potražnje, od kojih je svaka od tih strana predodređena nezavisnim odlukama svih kupaca i prodavača. Proizvođač će povećavati količinu svojih usluga tako dugo dok je granični trošak njegove proizvodnje niži od cijene koju može postići za dodatnu jedinicu, jer u takvim uslovima može postići ekstraprofit, ali će smanjiti ponudu svojih usluga kad granični trošak premaži cijenu koju dobije za svoju posljednju jedinicu, jer za njega nije više unosno da proizvodi tu jedinicu. Cijena će tada biti jednaka graničnom trošku, ili čak niža od njega.

• Za razliku od prodavača usluga u uslovima konkurencije, monopolisti nije zadana cijena. Kao jedini prodavač na prevoznom tržištu on sam određuje cijenu po kojoj će prodavati svoje usluge. No, pritom monopolist mora voditi računa o odnosu između graničnog troška i graničnog prihoda za dodatnu jedinicu usluge. Tim postupkom nastoji maksimizirati profit ili minimizirati gubitak, zavisno o tome da li je cijena dovoljno visoka da pokrije sve troškove. U monopolnim uslovima cijena će premašiti granični trošak zbog toga što krivulja graničnog prihoda mora biti ispod krivulje potražnje.

• Osim saobraćajnih razloga, nerijetko se u određivanju pojedinih vozarina ističe potreba prihvatanja nesaobraćajnih razloga. To su na primjer, unapređenje neke druge djelatnosti, nekog područja, ili ublažavanje nekog nepovoljnog stanja. To je, također, unapređenje spoljne trgovine, razvoj „mlade“ industrije, poljoprivrede i nerazvijenih krajeva, ili pak, smanjenje saobraćajne zakrčenosti u gradovima, u nekim regijama, ili na nekim pravcima. U posljednje su vrijeme, također, sve učestaliji zahtjevi da se politikom cijena pridonese smanjenju nepovoljnog uticaja saobraćaja na ljudsku sredinu.

• Iako su mnogi od tih razloga opravdani, barem dva pitanja nije kod toga mimoići: prvo, kolika je mogućnost udovoljavanja tim zahtjevima u izradi vozarina i drugo, u kojoj je mjeri saobraćaj pozvan da pridonese rješenju tih pitanja. Ostvarenje prvog cilja ima pretežno komercijalno, a drugog, pretežno opšte ekonomsko obilježje. S tim u vezi, može se reći da je dobro ako potražnja za nekom uslugom opravdava smanjenje vozarine i ako to smanjenje vozarine unapređuje određenu djelatnost.

TARIFNI SISTEMI

Vrste tarifnih sistema

• Pod tarifnim sistemom podrazumijevamo cjelokupnost tarifa jednog saobraćajnog sredstva i skup načela na kojima su te tarife izgrađene. Bitna obilježja i karakteristike tarifnog sistema proističu iz tarifnih načela. To znači da se tarifni sistemi i razlikuju među sobom po tome koje je načelo imalo odlučujuću ulogu pri utvrđivanju prevoznih cijena i kakvi su ciljevi postavljeni tarifskoj politici.

• Postoje četiri vrste tarifnih sistema:• 1. prirodni,• 2. ekonomsko-političi,• 3. državni i• 4. mješoviti• I pored toga što se tarifni sistemi

međusobno bitno razlikuju, primjena samo jednog od njih u provedbi tarifne politike je nepoznata.

• Ono što tarifama daje bitno obilježje, sa načinom konstrukcije tarifa (tarifnih tablica, cijena) u provedenoj tarifnoj politici predstavlja tarifni sistem.

• Zavisno od toga kome je načelu dat prioritet, koji je tarifni sistem više zastupljen, daje ukupno obilježje tarifa u provođenju tarifne politike.

• Sva četiri tarifna sistema datiraju iz vremena postojanja više tarifnih razreda na Željeznici, i svi polaze od principa da veličinu prevozne usluge određuje vrijednost robe (ad valorem).

• Ovom prilikom date su samo osnovne naznake tarifnih sistema.

Prirodni tarifni sistem• Osnovne karakteristike prirodnog tarifnog

sistema ili tarifni sistem po prostoru i težini sastoji se u tome što kao baza za utvrđivanje prevoznih cijena služe troškovi prevoza. Načelo racionalnog korištenja prevoznih sredstava ima znatnog uticaja na formiranje prevoznih cijena za pojedine robe. Osnovni elementi od kojih zavisi veličina vozarine za pojedine robe jesu: težina robe i njena količina, odnosno težina i zapremina, način transportovanja robe (brzovoz ili sporovoz), vrsta kola u kojima se roba prevozi itd.

• Kod ovog sistema ne postoji širok raspon u cijenama prevoza pojedinih vrsta roba. Znatno su suženi tarifni rasponi.

• Primjena ovog sistema početak je primjene principa „za jednaku uslugu, jednaka tarifa“, čime se donekle napušta princip (ad valorem).

• Sistem je pogodan u uslovima monopola na transportnom tržištu za određene vrste roba. Ekonomsko-politički interesi države do sada nisu bili naklonjeni potpunoj primjeni ovog tarifnog sistema.

Ekonomsko-politički tarifni sistem• Ovaj tarifni sistem ima za osnovicu

utvrđivanja prevoznih cijena samo vrijednost prevozne robe. U formiranju tarifa za pojedine robe vrijednost robe se uzima u raznim varijantama. Ovaj sistem se naziva i klasifikacionim sistemom, odnosno sistemom klasifikovanja po vrijednosti. U ovom sistemu vrsta robe i njena vrijednost imaju odlučujuću ulogu. Jedna od karakteristika ovog tarifnog sistema jeste vrlo velika diferencijacija prevoznih cijena, tako da postoje znatne razlike između najviše i najniže cijene prevoza.

• Razlika između najviše i najniže cijene prevoza u jednoj tarifi naziva se tarifni raspon. U ovom tarifnom sistemu troškovi prevoza pokrivaju se samo u prosjeku, tako da se izvjesne robe prevoze znatno iznad prosječne cijene prevoza, a druge ispod prosječne cijene prevoza.

• Sistem je dosta komplikovaniji od prirodnog tarifnog sistema, teži je za primjenu i zahtijeva postojanje obimne nomenklature roba sa detaljnom klasifikacijom – razvrstavanjem roba u pojedine tarifne razrede

Državni tarifni sistem

• Kod ovog tarifnog sistema država ima pravo da svojom ekonomskom politikom pomaže razvoj pojedinih privrednih grana ili oblasti i da može kroz tarife sprovoditi tu svoju politiku.

• Država može da kroz tarife djeluje u pravcu rješavanja izvjesnih kulturnih , socijalnih i nekih drugih društvenih potreba.

• Obično država na širinu tarifnog raspona i usljed potreba i ciljeva ekonomske politike zahtijeva veća ili manja odstupanja konkretnih tarifnih stavova od prosječne cijene prevoza. Državni tarifni sistem ne može da bude sproveden kao isključiv i zbog toga se on obično javlja kao dopuna ostalih tarifnih sistema. Obično se mjere ekonomske, socijalne, prosvjetne itd.politike, sprovode u okviru ostalih tarifnih sistema i na taj način se tarife koriste kao instrument te politike.

Mješoviti tarifni sistem• Mješoviti tarifni sistem je kombinacija

prirodnog i ekonomsko-političkog tarifnog sistema u kome se uzimaju u obzir zahtjevi ekonomske politike države u svakoj konkretnoj zemlji. Iz ekonomsko-političkog sistema uzeta je klasifikacija roba po njihovoj vrijednosti, odnosno platnoj spsobnosti, a iz prirodnog sistema utvrđivanje prevoznih cijena u zavisnosti od iskorištenja tovarne težine i prostora kola, težine robe, brzine prevoza, kao i daljine na koju se roba prevozi.

Karakteristike razvoja tarifnog sistema• Bosna i Hercegovina ima složenu strukturu

privredno-političkog sistema, dosta toga od ekonomske i saobraćajne politike je na nivou entiteta, što treba uvažavati prilikom usvajanja tarifnih načela i tarifnih sistema.

• U pojedinim željezničkim upravama posljednjih godina mogu se primijetiti značajne akcije u pravcu reforme tarifnih sistema. Međutim, pristupi reformi su često različiti. Razlike se javljaju uglavnom u zavisnosti od opšte saobraćajne politike pojedinih zemalja s jedne strane i teorijskih prilaza rješavanju ovih pitanja, s druge strane.

• U razvoju tarifnog sistema FRANCUSKIH ŽELJEZNICA izražena je tendencija napuštanja načela „ad valorem“ i unošenja sve više elemenata načela vrijednosti prevozne usluge u formiranju prevoznih cijena. Ono što karakteriše tarifni sistem francuskih željeznica je primjena teorije marginalnih troškova i jednakih dodataka – „peaža“. Prema tome, u principu, prevozne cijene se sastoje iz dva dijela, od kojih je jedan dio isti za sve grane saobraćaja za određene prevoze i odstojanja pod nazivom „peage“, a drugi dio je različit i on pokriva marginalne torškove.

• Marginalne troškove sačinjavaju:- troškovi osoblja vuče i pratnje voza,- troškovi pripreme voznih lokomotiva,- troškovi energije i potrošnog materijala,- troškovi tekućeg održavanja lokomotiva i kola,- troškovi kamata i amortizacije lokomotiva i kola,- marginalni troškovi održavanja pruge.

• Ovim troškovima dodaju se još i troškovi održavanja instalacija električne vuče, iako se ne smatraju marginalnim troškovima.

• Marginalni troškovi se utvrđuju za svaku prugu, odnosno odsjek pruge i to diferenciranjem na troškove prevoza direktnim vozovima i troškove prevoza teretnim vozovima za razvoz i skupljanje bruta. Pri tome se varijacije u prevoznim cijenama određuju na bazi svođenja razlika na odsjecima pruga putem koeficijenta ponderacije odstojanja. Ponderi predstavljaju odnose marginalnih torškova i time se uvećavaju stvarne kilometarske dužine pruge.

Osnovne tendencije tarifnih reformi• Reforme tarifnih sistema jasno pokazuju

tendenciju ka mijenjanju karaktera tarifnog sistema u svim zemljama.

• Sistem jedinstvenih prosječnih prevoznih cijena, zasnovan na širokoj klasifikaciji roba sa velikim brojem tarifnih razreda i velikim tarifnim rasponom, baziran na dominantnom dejstvu načela „ad valorem“ sve se više napušta. Njegovo zadržavanje u primjeni i u uslovima razvoja ostalih grana saobraćaja, a naročito drumskog, dovodilo je željeznicu u sve teži ekonomski položaj.

• Konkurentska sposobnost željeznice nije se mogla razvijati u takvim uslovima, jer je

• sistem tarifa onemogućavao željeznicu da spriječi odlivanje velike mase visokotarifirajuće robe i putnika na drumski saobraćaj. To je imalo za posljedicu pogoršavanje ekonomskog položaja željeznice. Depresirane cijene i nedovoljno investiranje u razvoj željeznica od strane društvene zajednice, imali su za posljedicu zaostajanje željeznice u tehničkom razvoju i modernizaciji, što je još više pogoršavalo njen položaj.

• U takvim uslovima u robno-novčanoj privredi i razvijenom saobraćajnom tržištu, moralo se pristupiti mijenjanju osnove tarifnog sistema i tarifne politike željeznice. Osnovni pravac tih promjena morao je po sili logike tržišne privrede biti usmjeren na pretvaranje monopolskih tarifa u konkurentske, na sužavanje dejstva načela „ad valorem“ i uključivanja dva bitna elementa u jačoj mjeri u tarifni sistem: načela vrijednosti prevozne usluge i konkurentskih odnosa.

• Jedan pravac ovih promjena izražen je kod svih željeznica u sužavanju tarifnog raspona, smanjenju broja razreda, povećavanju razlike i tarifiranju prema korištenju tovarnog prostora i sl. u okviru jedinstvenih prevoznih cijena. U suštini, ovaj pravac se ispoljava u težnji ka približavanju i donje i gornje granice cijena ka prosječnoj cijeni, odnosno većem približavanju, utvrđivanju cijena baziranih na prosječnim troškovima na cijeloj mreži.

• Drugi pravac, koji se izražava naročito u posljednje vrijeme, pored ovih mjera usmjerenih na sužavanje dejstva načela „ad valorem“, karakteriše se radikalnijim unošenjem u sistem kao osnovnog načela – vrijednosti prevozne usluge diferenciranjem cijena i po prugama. Ovaj pravac u suštini unosi bitne promjene u sistemu cijena, jer ih u daleko većoj mjeri pretvara u konkurentske na relacijama gdje se konkurencija između željeznice i ostalih grana saobraćaja i ispoljava.