1 Воронежские Крылья №1 (6) январь — февраль 2011 · 2016. 1. 14. · 4 Воронежские Крылья №1 (6) январь — февраль

1Воронежские Крылья №1 (6) январь — февраль 2011

Полетная картаВоронежские

Бортовой журнал ОАО «ВАСО».

Учредители:администрация и профком ОАО «ВАСО».

Помощник генерального директора по связям с общественностью Маргарита Глотова.

Руководитель Центра общественной информации и печати — главный редакторИгорь Стрюк.Редактор Александр Коробанов.Ответственный секретарь Галина Минина.Корреспонденты Людмила Голуш, Юлия Фирсова.

Адрес редакции:394029, г. Воронеж, ул. Циолковского, д. 27,ОАО «ВАСО».Телефон: 48-56-97.E-mail: [email protected] http://www.vaso.ru

Дизайн, компьютерная верстка, обработка фотографий — «ВК» ©.

В номере использованы фотографии Сергея Мардело, Игоря Стрюка, Юлии Фирсовой, Андрея Шилова;фоторепродукции с авиационных сайтов.

Распространяется бесплатно среди эксплуатирующих организаций, заказчиков и партнеров.

Номер отпечатан в ООО «Печатный Дом». 394026, г. Воронеж, Московский пр-т, д. 26«г».Тираж – 999 экз.Заказ №__________

Рукописи не рецензируются и не возвращаются. Материалы, отмеченные *, являются рекламными. За содержание рекламных материалов редакция от-ветственности не несет. Полное и частичное воспроизведение опубликованных в издании материалов допускается только с письменного разрешения редакции со ссылкой на «Воронежские крылья».

момент времени

Ан-148 В небе нАд россией

Миссия ВыполниМА

серВис гАрАнтироВАн

проеКт будущего

АВиАстроительный КлАстер нА ВоронежсКой зеМле

от чертежА К элеКтронной Модели

«полетнАя КАртА» ил-96-400т

КАчестВо – нА уроВень МироВых стАндАртоВ

Ан-148 готоВится поКорять Воздушные просторы Азии

они были перВыМи

прАКтиКА протиВ теории

Воронеж – АВиАционнАя слАВА россии

роМАнтиК небА

11

15

19

23

24

26

28

31

33

32

36

38

39

41

42

6 обрАщение о.Ф. деМченКо

перВый КонтрАКт Выполнен10


18 января 2010 года. В зАВершение КрАтКой рАбочей поездКи В Воронеж перед ВозВрАщениеМ В столицу председАтель прАВительстВА рФ В.В.путин посетил оАо «ВАсо» и осМотрел его продуКцию. В цехе оКончАтельной сборКи преМьер-Министр оценил трАнспортный лАйнер ил-96-400т четКо, одной ФрА-зой: «КрАсиВый сАМолет!». ВлАдиМир ВлАдиМироВич поднялся нА борт Ан-148 и проВел несКольКо Минут В Кресле пилотА. нАпоМниМ, что перВое знА-КоМстВо В.В.путинА с Ан-148 состоялось нА АВиАсАлоне МАКс-2009, КогдА он стоя АплодироВАл деМонстрАционноМу полету ноВого лАйнерА Воронеж-сКого произВодстВА. генерАльный диреКтор оАо «ВАсо» В.ю.зубАреВ ознАКо-Мил преМьер-МинистрА с теКущиМи и перспеКтиВныМи плАнАМи предприятия.

6 СентяБря 2010 ГОдА. президент рФ д.А. МедВедеВ ознАКоМился с рАботой оАо «ВАсо». он осМотрел КАбину и сАлон очередного, шестого, Ан-148 и по-

интересоВАлся ходоМ строительстВА сАМолетоВ, преднАзнАченных для гтК «россия». о тоМ, КАК реАлизуются средстВА, Выделенные предприятию В рАМКАх оАо «оАК», рАссКАзАл глАВе госудАрстВА генерАльный диреКтор оАо «ВАсо» В.ю. зубАреВ. ФинАнсироВАние нАпрАВлено нА реАлизАцию соВМест-ной российсКо-уКрАинсКой прогрАММы по произВодстВу сАМолетА Ан-148.

он отМетил, что 77% детАлей сАМолетоВ произВодится нА территории рос-сии. дВА Ан-148 В эКспортноМ ВАриАнте плАнируется постАВить В МьянМу.

тАКже нА оАо «ВАсо» строятся сАМолеты для АВиАКоМпАнии «полет». КстАти, иМенно этой КоМпАнии были постАВлены перВые три грузоВых сАМо-летА ил-96-400т, сертиФиКАт нА произВодстВо Которых предприятию В янВАре

2008 годА ВручАл сАМ д.А. МедВедеВ. четВертый грузоВой сАМолет плАнируется передАть В эКсплуАтАцию В перВоМ полугодии 2011 годА.

САМОлеТы ВАСО УДОСТОеНы ВыСОКОй ОЦеНКИтАК держАть!

4 Воронежские Крылья №1 (6) январь — февраль 2011

ВАСО-2010:19 апреля. Накануне рабочего визита

Президента РФ Д.А. Медведева в Украину, со-стоявшегося 21 апреля, в Киеве прошло VI за-седание Подкомиссий по вопросам промышлен-ной политики, где обсуждалось сотрудничество в области авиапрома. В этот же день концерн «Антонов», в который входит одноименный се-рийный завод (бывший «Авиант»), принимал представителей ОАО «ВАСО» во главе с гене-ральным директором В.Ю. Зубаревым. В перего-ворах приняли участие президент ОАО «ОАК» А.И. Федоров и генеральный конструктор – пре-зидент ГП «Антонов» Д.С. Кива.

9 мая. В Москве на Красной площади со-стоялся парад в ознаменование 65-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне. В числе четырех ветеранов войны – жителей Воронеж-ской области – в нем принял участие предсе-датель Совета ветеранов ВАСО С.А. Сафонов. Каждому из участников приема на память об этом событии были вручены серебряные меда-ли. Кроме того, в канун Дня пожилого человека С.А. Сафонов был удостоен памятного знака «Город воинской славы», учрежденного адми-нистрацией Воронежа.

27 мая. Под председательством Президен-та ОАО «Корпорация «Иркут» О.Ф. Демченко состоялось годовое общее собрание акционеров ОАО «ВАСО», на котором был избран новый со-став Совета директоров ОАО «ВАСО». На состо-явшемся в тот же день заседании нового состава Совета директоров ОАО «ВАСО» Председателем Совета директоров избран О.Ф. Демченко, за-местителем председателя – В.Ю. Зубарев.

17 июня. В Воронеже создан авиакла-стер, куда, наряду с ВАСО, вошли департамент промышленности, транспорта, связи и иннова-ций правительства области, ВГТУ, Воронежский сервисный центр станкостроения, Русавиаин-тер, АККО. В рамках государственного субси-дирования в течение трех лет из федерального бюджета на ВАСО поступит 300 млн руб. для реализации проекта по созданию высокотех-нологичного производства агрегатов самоле-тов Ан-148 с применением гибких производств. Кроме того, ОАО «ВАСО» будет выделено 420 млн внебюджетных средств. Данное софинанси-рование осуществляет ОАО «ОАК».

15–19 июня. В Алуште (Крым) на базе олимпийского учебно-спортивного центра «Спар-так» прошла IX международная спартакиада Профсоюза авиастроителей Украины, в которой приняла участие команда ВАСО. Спортсмены во-ронежского авиазавода заняли первое место в состязаниях по армспорту, первое и второе ме-ста по настольному теннису, третьи места по ги-ревому спорту и легкой атлетике.


ФАКТы, СОбыТИя, лЮДИрАКурс

4 августа. Председатель Правительства России В.В. Путин провел в Воронеже совещание по вопросу «О принимаемых мерах по борьбе с природными пожарами и оказании помощи пострадавшему населению на территории Во-ронежской области». На аэродроме ВАСО, где базировалась противопожарная авиация МЧС России и Украины, премьер-министр встретился с российскими и украинскими летчиками, поблаго-дарив их за работу по ликвидации пожаров.

13 августа. На территории Воронежской области были локализованы основные очаги воз-гораний. От пожаров пострадали восемь семей работающих заводчан и шесть семей пенсионеров-самолетостроителей. По распоряжению генераль-ного директора ОАО «ВАСО» В.Ю. Зубарева, каждому из пострадавших было выплачено еди-новременное денежное пособие в размере 20 тыс. руб. Из средств профкома каждому из них было выделено по 10 тыс. руб. Кроме того, сотрудни-ки дирекции в этих целях собрали 44, 8 тыс. руб. Вместе с 280 тыс. руб., сданными работниками цехов и отделов, эти средства были адресно рас-пределены погорельцам.

12 октября. В областном правительстве при участии губернатора А.В. Гордеева гене-ральный директор ЗАО «Авиакомпания «По-лет» А.С. Карпов и зам. генерального директо-ра ЗАО «Сбербанк лизинг» С. Клешов подпи-сали договор аренды (лизинга) 10 самолетов Ан-148. Во исполнение договора генеральный директор ВАСО В.Ю. Зубарев и представители ЗАО «Сбербанк лизинг» подписали договор купли-продажи этих лайнеров. Подготовка и оформление документов на поставку 10 само-летов Ан-148 проходили при активном участии специалистов корпорации «Иркут».

15 октября. ВАСО посетила делегация сотрудников российской таможни во главе с на-чальником Центрального таможенного управле-ния ФТС генерал-майором таможенной службы С.Н. Прусовым и начальником Воронежской та-можни полковником таможенной службы В. Ро-мановским. Гости побывали в цехах основного производства, в цехе окончательной сборки. По-сещение ВАСО – основного участника внешне-экономической деятельности в регионе – стало частью программы праздничных мероприятий в честь 20-летия Воронежской таможни.

22 октября. Губернатор А.В. Горде-ев провел встречу с Председателем Сове-та директоров ОАО «ВАСО» О.Ф. Демчен-ко и гендиректором ВАСО В.Ю. Зубаревым. В ходе встречи был обозначен круг задач, кото-рые стоят перед ОАО «ВАСО» при вхождении в бизнес-единицу «ОАК – Коммерческие самоле-ты». Представители ВАСО проинформировали главу правительства области о планах по выпу-ску Ан-148 и ближнемагистральных самолетов МС-21. Также стороны обсудили ряд социальных вопросов, связанных с загрузкой предприятия. В частности, речь шла о привлечении кадров.


По

лет

на

я к

арт

а

бортоВойжурнАл

УВАжАеМые КОллеГИ И ДРУЗья!В ушедшем году в жизни ОАО «ВАСО» и Корпорации «Ир-

кут» произошло событие, которое определит наше общее бу-дущее на много лет вперед. Началось формирование мощной бизнес-единицы, призванной обеспечить российских и зару-бежных заказчиков конкурентоспособными пассажирскими и транспортными самолетами. Вместе с нами в единой команде работают Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина, ульянов-ский авиазавод «Авиастар-СП» и другие компании.

У каждого из наших предприятий есть своя славная история и свой бесценный опыт проектирования и строительства само-летов. Наша главная цель – объединить этот опыт для совмест-ного решения тех больших задач, с которыми никто из нас не сможет справиться поодиночке.

В Воронеже работают квалифицированные и трудолюби-вые специалисты. Коллектив завода показал свои возможности, в короткие сроки наладив серийный выпуск новых пассажир-ских самолетов Ан-148. У этой машины – большое будущее, и ей будет оказываться всемерная поддержка. Успеху программы Ан-148 будет содействовать тесная координация между служ-бами и специалистами наших предприятий. Развитие такой ко-ординации – наша приоритетная задача в 2011 году.

Убежден, что совместными усилиями мы выведем на траек-торию устойчивого развития и всю нашу бизнес-единицу, и каждое ее предприятие!

обрАщение председАтеля соВетА диреКтороВ оАо «ВАсо», президентА оАо «КорпорАция «ирКут» олегА деМченКо


от перВого лицА

— Виталий Юрьевич, закончился 2010 год. Он принес ОАО «ВАСО» много позитив-ного – завод вошел в состав регионального авиастроительного кластера, вместе с ВГтУ выиграл конкурс Министерства образования рФ на создание новых технологий, продолжил модернизацию производства, заключил ряд новых контрактов… В этой связи хотелось бы узнать: что именно в минувшем году отмети-ли бы Вы как генеральный директор?

— Краеугольным камнем минувшего года, опре-деляющим организационным изменением, конечно, стало вхождение ВАСО в бизнес-единицу «ОАК – Коммерческие самолеты», созданную на базе ОАО «Корпорация «Иркут». В настоящее время процесс интеграции воронежского предприятия с Корпора-цией «Иркут» вошел в активную стадию.

К сожалению, минувший год обозначил мно-жество проблем в организации производства. Это касается, в частности, системы планирования и рас-пределения мощностей, внедрения новых техноло-гий в сфере технического перевооружения. В 2010 году мы также не смогли привлечь на предприятие достаточное количество молодых специалистов. И хотя наблюдалось существенное увеличение пото-ка квалифицированных производственных рабочих, омоложение кадрового состава, работу по созданию привлекательных условий труда на предприятии пред-стоит продолжить в 2011 году. Здесь мы, к слову ска-зать, рассчитываем и на помощь «Иркута», имеющего большой опыт в кадровой политике.

На конец 2010 года имелось вполне опреде-ленное отставание предприятия по производствен-ной программе. Это касается проектов по Ан-148, Ил -96-400Т. В большинстве случаев проблемы не-выполнения плана связаны с кооперацией, но есть и наши упущения. В любом случае, всё, что недодела-но в минувшем году, «автоматически» плюсуется к планам на год 2011-й.

— не могли бы Вы обозначить стратеги-ческие задачи ОАО «ВАСО» на ближайшую перспективу?

— Недавно состоявшийся Совет директоров ОАО «ВАСО» утвердил производственную программу пред-приятия. Задача 2011 года – максимальная реализа-ция всех плановых заданий по выпуску самолетной продукции для гражданской авиации. Это 9 само-летов Ан-148 в 2011-м году, 14 Ан-148 – в 2012-м году. Начиная с 2013 года предприятие должно вый-ти на выпуск 24 машин в год. Одним из основных направлений работы ВАСО в 2011 году будет яв-

нАступиВший год обещАет стАть для

ВоронежсКих АВиА-строителей годоМ

больших переМен. при этоМ грядущие

переМены яВляются пряМыМ

следстВиеМ событий годА ушедшего. с КА-

КиМи итогАМи зАКон-чило 2010 год Круп-нейшее предприятие

ВоронежсКой облАсти,

КАКоВы его плАны и зАдАчи нА год 2011-й, сКольКо

и КАКих сАМолетоВ предстоит построить

здесь В ближАйшее ВреМя и КАКие

шАги нАдо сделАть по

МодернизАции – произВодстВА,

КАдроВой и социАль-ной политиКи –

рАссКАзыВАет генерАльный диреКтор

оАо «ВАсо» ВитАлий зубАреВ

«СТРеМИМСя К ПОлУЧеНИЮ ЗАКАЗОВ НА МС-21»

Виталий Зубарев:

ляться также исполнение заказа ОАК на постройку пассажирских самолетов Ил-96-300. Кроме этого, предстоит завершение строительства и сдачи одной грузовой машины по проекту Ил-96-400Т. В рамках кооперации мы продолжим изготавливать агрегаты на самолеты Аirbus, Superjet 100, а также Ан-148 украинской сборки.

Это такой вариант программы, при выполнении которой Воронежский авиационный завод не только сохранит свои позиции как одно из ведущих пред-приятий по выпуску гражданских самолетов, но и ста-нет серьезным игроком отечественного авиапрома. Исходя именно из этой концепции развития, ОАК в 2010 году определил наше предприятие в бизнес-единицу «Коммерческие самолеты».

Своевременное и качественное выполнение данной программы должно привести наше предпри-ятие к получению заказов на производство узлов и агрегатов для МС-21 – приоритетного проекта в современной гражданской авиации, который ведет Корпорация «Иркут».

Подводя итог, можно сказать, что интеграция с Корпорацией «Иркут», выполнение производствен-ной программы, модернизация предприятия плюс ме-роприятия в социальной сфере – это то, что должно обеспечить нам к 2013 году выход на уровень безу-быточности и дальнейшее развитие предприятия.


— Что, на Ваш взгляд, необходимо сде-лать на предприятии, чтобы выполнить про-изводственные задачи?

— Самое главное, чтобы каждый работающий на ВАСО на своем рабочем месте понял, что время, когда можно было работать в полсилы, прошло. Что средства от государства, ОАК, Корпорации «Иркут» или по какой-то еще линии не придут просто так, по-тому что у нас, скажем, есть трудности с выполнением программы. Деньги нужно заработать. А это значит, что от каждого на своем рабочем месте требуется полная отдача.

Каждый должен понимать, что от того, как за-вод сработает в наступившем году, зависит не только будущее предприятия, но и его собственное. Все со-трудники авиазавода – от директора до рабочего – должны объединиться вокруг решения задач, стоящих перед заводом. Поймем это, объединимся – будем работать на сильном, современном предприятии, на которое государство сделает ставку в развитии оте-чественного авиастроения в ближайшее десятилетие. Соответственно, тогда будет и совершенно другой уровень заработной платы, будет развиваться инфра-структура завода, социальная сфера и т.д.

Пожалуй, одно из важных мест здесь занимает вера каждого из нас в те преобразования, которые сейчас происходят на предприятии. если каждый из нас на своем рабочем месте будет верить в то, что завод сможет преодолеть все трудности и занять достойное его место, это уже половина успеха. Вне всякого со-мнения, в наших силах сделать так, чтобы нынешний переломный момент был переходом к лучшему.

— расскажите, пожалуйста, что делается на предприятии в сфере модернизации про-изводства?

— безусловно, мы никогда не займем передо-вых позиций в отечественном авиапроме без исполь-

зования современных технологий, без модернизации производства. Курс на модернизацию был взят нами уже несколько лет назад. В частности, за последние два года в цехе № 21 был установлен высокоточный фрезерный станок MECOF (Италия), несколько десят-ков фрезерных обрабатывающих центров HERMLE (Германия) в цехах № 21, в КПП, тринадцать универ-сальных фрезерных станков для пятиосевой полной обработки DMU-125P (Германия) в цехе № 34, три многофункциональных обрабатывающих станка ЧПУ Jobs (Италия) в цехе № 86 и ряд другого современ-ного оборудования. В общей сложности за последние два года на модернизацию производства предприятия было направлено около 3 млрд. рублей.

Модернизация производства, переход к круп-носерийному производству самолетов Ан-148 – это также главные задачи, стоящие перед комплексным инновационным Проектом «Создание высокотехно-логичного производства авиационных агрегатов граж-данских самолетов нового поколения с применением концепции гибких производственных систем и совре-менных композиционных материалов для постанов-ки в серийное производство регионального самолета Ан-148». В конкурсе Министерства образования РФ (в рамках постановления Правительства РФ № 218 и утвержденной им Программы Министерства образо-вания) с этим проектом ВАСО участвовало совместно с ВГТУ. Мы гордимся тем, что наш проект был признан лучшим проектом из всех, заявленных на конкурс в ОАК, получил очень высокую оценку в Министерстве образования РФ и в итоге вошел в число победителей. Особые надежды мы возлагаем на создание компо-зитного производства для изготовления современных агрегатов для самолетов. Это значительно повысило бы наши шансы на участие в программе МС-21.

Проект рассчитан до ноября 2012 года, он по-лучил государственную поддержку. Средства на его

полетнАя КАртА


от перВого лицА

ронежской области. По итогам 2010 года, надеюсь, выйдем на средний уровень в 17 - 17,5 тыс. рублей. В 2009 году этот показатель равнялся 14176 руб., а в 2008-м – 13960. Это при том, что средний уровень за-работной платы в Воронежской области за 9 месяцев 2010 года составил около 14,5 тыс. рублей.

— Увеличение объемов производства в части выполнения производственного плана по выпуску продукции, задачи, стоящие в об-ласти технического перевооружения пред-приятия, привлечения молодых и квалифици-рованных специалистов, обучение персонала требует серьезных изменений в сфере соци-альной политики. Планируются ли какие-то мероприятия в социальной политике на пред-приятии в 2011 году?

— Позиция дирекции предприятия в вопросе социальной политики такова: люди должны полу-чать соцпакет, социальные льготы, чувствовать заботу предприятия о себе, но при этом не должно страдать главное направление деятельности ВАСО — само-летостроение.

Поэтому как генеральный директор я выступаю за поиск таких методов и форм работы в социальной сфере, которые бы позволяли и предприятию сохра-нить свои средства, и работникам почувствовать заботу предприятия о себе и своих семьях. без этого вряд ли человек будет работать с полной самоотдачей.

Взять, к примеру, один из самых главных вопро-сов - обеспечение жильем сотрудников ВАСО. В де-кабре 2010 года после проведения соответствующе-го конкурса было принято решение о переносе зар-платных проектов в Центрально-Черноземный банк Сбербанка РФ и в филиал банка ВТб24 в Воронеже. Это значит, что наши сотрудники могут рассчитывать на существенные льготы при ипотечном кредитова-нии, а также при строительстве жилья хозяйственным способом. То есть, без привлечения подрядных орга-низаций. еще одно направление — кооперация со сторонними инвесторами для работы с нашей оздо-ровительной базой, детским лагерем, другими соци-альными объектами. Сотрудники же ВАСО при этом должны получить приоритет и по срокам, и по цене, пользуясь существенными льготами.

— Судя по всему тому, что Вы сказали, 2011 год обещает стать для ВАСО годом боль-ших перемен. Что в этой связи Вы могли бы сказать, обращаясь к многотысячному кол-лективу предприятия?

— я бы сказал, что Воронежский авиазавод за свою многолетнюю историю пережил множество пе-ремен. И при этом сумел сохранить свое значение для страны и свое главное предназначение – стро-ить самолеты. Сумел сохранить коллектив. История предприятия, характер людей, на нем работающих, позволяют мне верить в то, что и на этот раз мы спра-вимся, решим те задачи, которые сегодня ставит перед нами государство.

интервью вела Маргарита глотова.

финансирование на паритетных началах будут вы-деляться федеральным бюджетом и ОАО «ОАК». До конца года в рамках проекта специалистам предпри-ятия совместно с научным сообществом ВГТУ пред-стоит разработать методологию создания высокотех-нологичных производств и технологий. В настоящее время идет первый, очень важный этап реализации проекта, связанный с постановкой задач, процесс формирования научно-внедренческих лаборато-рий на базе кафедр ВГТУ. Предполагается, что все-го их будет пять.

Особый статус проекту придает то обстоятель-ство, что он реализуется в рамках регионального авиастроительного кластера и является основой для создания его научно-технологической базы.

Что крайне важно, этот проект помогает решать ВАСО и другую серьезную проблему, связанную с привлечением на завод молодых специалистов, по-вышением профессионального уровня инженерного и управленческого персонала основного производ-ства. В рамках проекта нами предусмотрено созда-ние образовательно-инжинирингового Центра на базе ВГТУ и ОАО «ВАСО» с участием МГУ им. М.В. ломо-носова. Предварительные этапы согласования на эту тему уже пройдены. Остается закрепить такого рода Соглашение на региональном уровне, поскольку Центр создается на территории Воронежской области в рам-ках авиакластера. Рассчитываем, что и презентацию образовательного Центра и подписание Соглашения на уровне правительства области мы успеем провести в первом квартале 2011 года, а сам Центр откроет свои двери не позднее мая.

еще раз остановлюсь на омоложении коллектива работающих на предприятии. если на январь 2009 го-да он составлял 44,37 лет, то в январе 2010 года уже 43,9. В начале 2009 года количество тех, кто моложе 30 лет, составило 21,5 % от общего количества рабо-тающих, в начале 2010 года – уже 23,7.

Важную роль в привлечении квалифицированных и особенно молодых специалистов имеет проведение комплекса мер, направленных на формирование имиджа привлекательного работодателя. Считаю, что сегодня у ВАСО на это есть все основания. Авиационный завод – крупнейшее предприятие области, на котором работают

люди легендарной специальности – самолетострои-тели, а также представи-

тели других не менее уважаемых маши-

ностроительных специальностей. При этом уже без

всякой романти-ки, основываясь

только на цифрах, могу сказать, что и зарплата у нас

на заводе не ниже, чем на других промыш-

ленных предприятиях Во-


Первый контракт выполненполетнАя КАртА

30 ноября в 16.06 в аэропорту Пулково (г. Санкт-Петербург) совершил посадку очередной серийный самолет Ан-148, принятый в эксплуатацию ФГУП «Го-сударственная транспортная компания «Россия».

Самолет выпущен ОАО «Воронежское акцио-нерное самолетостроительное общество» и передан заказчику 29 ноября 2010 г. Ранее ВАСО поставило ГТК «Россия» пять самолетов Ан-148.

Генеральный директор ОАО «ВАСО» Виталий Зубарев отметил: «Для нас важно, что первым за-казчиком наших Ан-148 выступила государствен-ная компания. Сотрудники ГТК «Россия», работая в тесном контакте со специалистами ВАСО, успешно освоили эксплуатацию нового самолета. Мы рас-считываем, что наше плодотворное сотрудничество будет продолжаться».

Как ранее сообщил генеральный директор ГТК «Россия» Сергей белов, авиакомпания удовлетворе-на эксплуатацией Ан-148 и планирует реализовать опцион на поставку еще девяти самолетов.

По словам Виталия Зубарева, производственный план ОАО «ВАСО» предусматривает последователь-ное наращивание темпов выпуска Ан-148, поскольку список заказчиков самолета расширяется.

23 декабря, накануне первой годовщины экс-плуатации Ан-148 в ГТК «Россия», в Санкт-Петербурге состоялась летно-техническая конференция, посвя-щенная анализу начального этапа использования этих воздушных судов. Первый эксплуатант само-лета – авиакомпания «Россия» в течение 2010 года

провела ряд подобных мероприятий, нацеленных на усовершенствование и увеличение эффективно-сти новой техники.

В подведении итогов года приняли участие пред-ставители Федерального агентства воздушного транс-порта РФ, Авиационного регистра Межгосударствен-ного авиационного комитета, ГП «Антонов», ОАО «ВАСО», ОАО «ОАК», ГосНИИ ГА, ОАО «Мотор-Сич», ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» и другие ком-пании, задействованные в производстве и обслужи-вании Ан-148.

На конференции были заслушаны доклады об опыте летной и технической эксплуатации самолета, вопросах профессиональной подготовки персонала на данный тип воздушного судна, статистике по ито-гам годовой эксплуатации и результатах выполне-ния плана мероприятий по увеличению надежности Ан-148 и регулярности его вылетов. За год полетов перевезено более 90 тысяч пассажиров, выполнено 1875 рейсов в 26 пунктов назначения. К декабрю 2010 года среднесписочный налет на одно воздуш-ное достиг 270 часов в месяц.

Генеральный директор ГТК «Россия» Сергей бе-лов выразил генеральному директору ОАО «ВАСО» Виталию Зубареву искреннюю благодарность за пло-дотворное сотрудничество, а также вручил ему па-мятный подарок и поздравительный адрес. В нем, в частности, отмечено, что Ан-148 за год полетов по-любился многим пассажирам, летному составу и стал востребованным воздушным судном в парке авиа-компании «Россия».


АН-148 В Небе НАД РОССИей

О первом рейсе Ан-148 сообщили все основные телеканалы и информационные агентства страны

исполнилась первая годовщина эксплуатации новейшего

регионального лайнера воронежской сборки

Первый серийный самолет Ан-148-100В во-ронежской сборки совершил первый коммерческий полет с пассажирами на борту 21 декабря 2009 го-да. Рейс по центральному расписанию был выполнен государственной транспортной компанией «Россия» из санкт-петербургского аэропорта «Пулково-1» в московский международный аэропорт «Шереметье-

во». В этом рейсе новейший отечественный самолет заменил использовавшийся ранее Boeing 737. На борту находились шесть пассажиров бизнес-класса и тридцать пять экономического. Высота крейсерского полета составила 9100 м, продолжительность – один час десять минут.

Этот перелет стал своеобразной сенсацией. Информацию о нем передали все основные телеви-зионные каналы и информационные агентства стра-ны. В большинстве сообщений подчеркивалось, что пассажиры исторического рейса высоко оценили но-вую машину и летное мастерство экипажа во главе с командиром воздушного судна Александром По-горельским.

из сАнКт-петербургА В МосКВу


Спустя два дня на авиационном форуме в Ин-тернете один из первых пассажиров этого рейса по-делился своими впечатлениями: «В целом очень при-ятный самолет. Мягкие кожаные кресла экономкласса, очень много пространства в ногах, красивая обшивка салона. И главное – он очень тихий! Вряд ли уступит «боингу» или «эрбасу» по уровню шума в салоне. И важный аспект – качество сборки. Оно на высоте… Нигде ничего не скрипит, нет «дешевого» пластика отвратительного качества. Итог: слетайте, не пожа-леете! Получите максимум комфорта и гору эмоций, а также частичку радости за отечественный авиапром». Чтобы в полной мере оценить этот восторженный от-клик да и масштаб события, необходимо совершить небольшой экскурс в прошлое.

Конец 90-х годов минувшего века для авиа-строителей России и республик бывшего СССР был одним из самых кризисных периодов. Следствием пе-рестройки стало почти полное сокращение програм-мы государственных закупок авиатехники. Производ-ство деградировало, наиболее квалифицированные кадры покидали рабочие места. Объем выпуска и по-ставок гражданских самолетов исчисляется единица-ми, и большинство предприятий буквально «лежало на боку». Однако спрос на воздушные перевозки хотя и снизился, но не упал, и в условиях открытости экономических границ России рыночные «пустоты» поспешили заполнить зарубежные поставщики авиа-ционной техники.

Солидную часть всего воздушного флота Рос-сии, находящегося в эксплуатации, в настоящее вре-мя составляют иностранные воздушные суда. К при-меру, Airbus представлен 150 самолетами в парках

семи российских авиакомпаний. В крупнейшей рос-сийской авиакомпании Аэрофлот из общего числа в 115 воздушных судов только шесть отечественных Ил-96. Между тем, по оценкам ведущих экономистов, в среднем увеличение пассажирооборота в России выше мировых показателей. По прогнозу на бли-жайшие двадцать лет прирост составит 5,6%, в то время как по миру – лишь 4,7%.

В этих условиях выпуск серийных отечественных лайнеров новейшего поколения Ан-148 и их коммер-ческая эксплуатация на воздушных трассах России знаменуют собой выход отечественной авиаиндустрии из пике. Роль «локомотива» этого процесса по праву была отведена Воронежскому акционерному само-летостроительному обществу, имеющему уникальный опыт выпуска гражданской авиационной техники.

По словам генерального директора ОАО «ВАСО» Виталия Зубарева, благодаря совместным действиям с Объединенной авиастроительной кор-порацией, производство Ан-148 из разряда регио-нальных перешло в общую программу всей корпо-рации. Сегодня она динамично развивается. Одно-временно происходит изменение структуры завода, оптимизируется кадровый состав и численность ра-ботников предприятия. ВАСО подошло к созданию новых технологий в рамках единого технологическо-го пространства всей корпорации, поскольку в новой индустриальной модели авиационной промышленно-сти технологический уклад должен быть единым на всей территории России.




Начальник сборочного производства

А.И. Супонецкий

ВАСО начало сотрудничество с АНТК «Антонов» еще в 2002 году, сначала по изготовлению крыла Ан-70. В то же самое время Кб «Антонова» присту-пило к изготовлению первых чертежей для Ан-148. Воронежским авиастроителям было предложено по-участвовать в создании опытных агрегатов.

рассказывает началь-ник сборочного производства А.И. Супонецкий:

– участие предприятия в про-грамме Ан-148 началось с изготовле-ния отдельных узлов и агрегатов для трех опытных машин. наши украин-ские партнеры знали, что воронеж-ские самолетостроители могут обе-спечить высокое качество сборки, поэтому нам передавались для изго-товления наиболее сложные узлы и агрегаты. В течение 2003-2005 годов нами были изготовлены хвостовое оперение, пилоны, агрегаты меха-низации крыла, механизмы выпуска предкрылков и закрылков.

переходя от агрегата к агрегату, из цеха в цех, мы шли по цепочке, ставили производ-ство, поскольку были заинтересованы в том, чтобы украинские коллеги в кратчайшие сроки заверши-ли сертификацию и получили «добро» на серийный выпуск самолета. В цехах были созданы участок по монтажу хвостового оперения, участок механизации крыла, участок по производству пилонов; началось производство мотогондол. Все агрегаты были пере-даны в Киев в кратчайшие сроки.

Опытные самолеты Ан-148 были собраны в Кие-ве, и отзывы о качестве воронежских узлов и агре-гатов были только положительные. На двух опытных машинах были проведены сертификационные испы-тания во всех климатических условиях.

26 февраля 2007 г. самолет Ан-148, его дви-гатель Д-436-148 и вспомогательная силовая уста-новка АИ-450-МС получили сертификаты Авиацион-ного регистра Межгосударственного авиационного комитета и Государственной авиационной админи-страции Украины. Важнейшим дополнением к сер-тификату стало доказательство возможности при-менения самолета на грунтовых полосах.

В ноябре 2008 года самолет отлетал программу испытаний и также доказал возможность эксплуа-тации на международных воздушных трассах и ли-ниях в навигационных системах B-RNAV и P-RNAV с обеспечением точностных характеристик вплоть до RNP-1. Сертификация Ан-148 проводилась в со-ответствии с сертификационным базисом, разрабо-

Точка отсчетатанным на основе авиационных требований стран СНГ и европы. По шуму на местности Ан-148 так-же удовлетворяет требованиям Конвенции о меж-дународной гражданской авиации и требованиям Авиационных правил. Самолеты показали имен-но те результаты, которые при разработке лайнера закладывались генеральным конструктором Петром Васильевичем балабуевым.

Позднее, после облетывания первой серийной машины воронежской сборки руководитель летного отряда ВАСО, Заслуженный летчик-испытатель РФ Геннадий Рябов вспоминал: «Во время коротких по-летов для получения сертификата об освоении этой машины мы выполняли посадки с одним неработаю-щим двигателем.

Полет на одном двигателе ощущался по неболь-шому крену, по меньшему нарастанию скорости и мень-шему ускорению при увеличении оборотов. По всем остальным параметрам самолет летел как при обычной работе – на двух. Хорошо себя вел самолет».

П.В. балабуев сумел создать отличную коман-ду конструкторов, и, пожалуй, самое мощное в авиа-строении Кб после распада СССР. И по численно-сти, и по умениям, и по выпуску самолетов. К сожа-лению, он скончался вскоре после первого полета своего детища…

лицензионный договор о передаче Воронеж-скому авиазаводу прав на производство самолетов Ан-148, а также на использование товарного знака и технической документации, подписан между АНТК им. Антонова и ВАСО 23 ноября 2005 года в Киеве. Это событие стало отправной точкой в российской истории Ан-148.Для становления самолета Ан-148 необходим был новый подход к процессу сборки – другая культура производства.

рассказывает начальник сборочного про-изводства А.И. Супонецкий:

– с самого начала нужно было ориентироваться на производство современной авиационной техники в мире. готовясь к изготовлению агрегатов для опытной серии машин, мы, естественно, создавали необходи-мую оснастку и создавали ее с расчетом на серию. и, как показало время, не ошиблись с выбором.

В то время шел процесс сборки ил-96-400т, и, конечно, основные инженерные силы были задей-ствованы в этом проекте. поэтому работа над Ан-148 шла параллельным курсом. запуск осуществлялся в основном традиционным методом, хотя добрая по-ловина деталей изготавливалась при помощи про-граммного управления. часть математических мо-делей поставляли киевляне, часть – оцифровывали мы сами. данные облета первой серийной машины подтвердили все расчеты конструкторов. Когда было



рассказывает начальник цеха окончательной сборки Ю.н. Кузнецов:

– В работу над Ан-148 сразу же были вовлечены все силы: электромон-тажники, гидравлики, шассисты, начался также монтаж интерьера.

В последние годы ВАсо выпускал широкофюзеляжные самолеты, в кото-рых было где развернуться при монта-же. иное дело – новейший региональный лайнер. Ан-148 показался нам малюткой, на самолетах таких размеров мы до того не работали. К примеру, в кабине одно-временно более трех человек трудить-ся не могут. пришлось искать наиболее рациональный способ расстановки лю-дей, организовывать работу в несколько смен. сегодня на стапеле сборки одной машины заняты свыше 130 человек и око-ло 100 человек работает на участке де-тальной сборки.

сравнительно не-большими размерами лайнера объясняется высокая насыщенность монтажей, поэтому и доступность к ним бы-вает затруднена. это пришлось учитывать с самого начала рабо-ты. также надо было приноровиться к об-ращению с готовыми изделиями. В самолете, в частности, использу-ется провод импорт-ного производства, он хорошо защищен от различных наводок, и в то же время имеет более хрупкую изо-ляцию и поэтому тре-бует особо бережно-

принято решение о запуске серии, мы освоили произ-водство Ф-1, Ф-2, Ф-3, то есть всего фюзеляжа, лю-ков и дверей. Все это подается на две линии сборки – на нашу и киевскую.

Отработка систем первого серийного самолета происходила с участием специалистов АНТК им. Ан-тонова. Из Киева в Воронеж приехала бригада спе-циалистов. Они консультировали самолетостроителей ВАСО при отладке электро, радио, спецоборудования

в цехе окончательной сборки, сопровождали машину при отработке систем на летно-испытательной стан-ции. Учиться приходилось на ходу. И уже при сборке второго серийного Ан-148 львиную долю вопросов, процентов семьдесят, решал инженерно-технический состав ВАСО. В сборке серийных самолетов Ан-148 задействован практически весь коллектив предприя-тия. Результат этих совместных усилий концентриру-ется в цехе окончательной сборки.

Технология плюс опытго отношения. этому бережному отношению при-шлось учиться.

особое внимание уделяется качеству сборки. Все возникающие вопросы в обязательном порядке решаются со службой главного технолога. нет со-мнения, что качество сборки во многом зависит от квалификации кадров. нам удалось сохранить костяк коллектива: инженеров-технологов, конструкторов, мастеров, рабочих. В настоящее время практически все рабочие имеют среднее специальное либо выс-шее образование. К примеру, на участке отработки машины под током, где требуются преимущественно интеллектуальные усилия, половина рабочих име-ет высшее образование. очень много слесарей-сборщиков и электромонтажников учатся заочно в высших учебных заведениях. тяга к знаниям у нас в цехе всегда поощряется.

сборка первой машины 40-03 для всего завода и для нас стала своего рода экзаменом на профес-сионализм. этот экзамен был выдержан.

Начальник цеха окончательной

сборки Ю.Н. Кузнецов


Выпуск регионального лайнера Ан-148 – один из приоритетов ВАСО. В его производстве задействованы основные силы и средства предприятия.

рассказывает заместитель тех-нического директора ОАО «ВАСО» – директор программы Ан-148 И.В. Абрамов:

– Завершается первый этап освоения производства Ан-148 – построена первая партия самолетов. Определен круг задач, от решения которых будет зависеть раз-витие программы в будущем. Основная задача – серийное производство.

Серийное производство Ан-148 по-требует внедрения множества новых тех-нологических процессов. Освоение нового высокопроизводительного оборудования и современных подходов к логистике, по

сути, только начинается. Но именно это позволит, не увеличивая значительно численность персонала, вы-пускать самолеты в необходимом количестве. Зада-ча сложная, но без ее решения невозможно строить много дешевых (и, соответственно, успешно прода-ваемых) крылатых машин.

Много говорят о том, что Ан-148 уступает Boeing или Airbus. Казалось бы, можно со ссылкой на экс-плуатанта делать выводы, что машина в чем-то, яко-бы, не доведена. Но поставим перед собой несколь-ко вопросов. Например, какой самолет запустили в серийное производство в странах СНГ за последние 20 лет? Или: какое нынешнее Кб способно с нуля разработать и запустить новый лайнер? Какой завод (кроме ВАСО) выпускает самолеты серийно, а не две-три машины в год? В конце концов, а необходимо ли гражданское самолетостроение в России? Подумав над этим, поймем, что всё не так однозначно.

Начальный этап эксплуатации самолета всегда очень сложен, выявляются «детские болезни» конструк-ции и технологии. Главное: оперативно сделать выво-ды и выполнить необходимые мероприятия.

ОАО «ВАСО» очень тесно работает с первым эксплуатантом самолета – ГТК «Россия». По утверж-дению ее генерального директора, Ан-148 – машина хорошая и необходимая. Тем более что альтернативу этому самолету на рейсы с загрузкой 60-70 пасса-жиров найти непросто. Все вопросы, возникающие в ходе эксплуатации, у нас очень тщательно про-рабатываются. Достаточно сказать, что на пятой по счету машине, еще до передачи ее в эксплуатацию, по пожеланиям ГТК «Россия» было внедрено более пятидесяти изменений.

Сейчас идет расширение географии полетов

Ан-148. Предстоит первый зарубежный опыт. И перед ВАСО стоит задача довести машину до требований европейских стандартов.

Ан-148 – проект коммерческий, и рассматри-вать его следует только с данной точки зрения. Ис-ходя из этого, необходимо применять всё, что вы-годно. По этой причине мы получаем и будем полу-чать консольную часть крыла (КЧК) от украинских партнеров, т. к. имеем заверения, что они обеспечат нас этими агрегатами при заявленной серии 24-36 комплектов в год. На взаимовыгодных условиях мы также пока не отказываемся от поставок средней ча-сти фюзеляжа украинского производства, хотя этот объем у нас освоен.

Мы не стремимся во что бы то ни стало перене-сти всё производство Ан-148 в Россию (да это и не-возможно, т. к. мы получаем из Украины двигатели, шасси). Необходимо грамотно выстроить схему коо-перации, которая обеспечила бы выполнение про-граммы при минимизированных затратах.

В любое время кадры решают всё. Над произ-водством самолетов работают тысячи людей в де-сятках подразделений ВАСО. Но особое спасибо хочу сказать людям инициативным и небезразлич-ным. За время моей работы в должности директора программы Ан-148 я убедился, что в каждом цехе и отделе таких людей немало, а значит, нам многие задачи по плечу.

Директор программы Ан-148 И.В. Абрамов

Миссия выполнимаАн-148 В небе нАд россией


Российскому небуроссийские лайнеры

С самого начала эксплуатации на регулярных воздушных линиях Ан-148 находится под присталь-ным вниманием авиационных специалистов и обще-ственности. Но если оценки представителей обще-ственных кругов, по понятным причинам, эмоцио-нальны, то профессионалы судят о новой машине по гамбургскому счету, без всяких скидок. Обратимся к их мнениям.

21 июня 2010 года из Воронежа в Санкт-Петербург совершил перелет четвертый серийный Ан-148, собранный по заказу ГТК «Россия». При-бывший из северной столицы на ВАСО для приема самолета заместитель главного инженера авиатех-нической базы ГТК л.В. ландер в интервью автору этих строк отметил: «Мы имеем дело с новейшей машиной, выполненной по последнему слову тех-ники. Самолет нравится и летчикам, и техникам, и коммерсантам, и пассажирам. Все специалисты, причастные к эксплуатации лайнера, учились и про-должают учиться с интересом. безусловно, Ан-148 необходим нашей и, думаю, многим другим авиа-компаниям. Мы в ГТК «Россия» с нетерпением ждем следующих машин этой серии».

По мере увеличения парка Ан-148 авиакомпа-ния «Россия» расширяет географию полетов. Первым направлением стала Москва. Затем маршрут лайнера пролег в Ростов-на-Дону и Самару. 12 апреля 2010 года впервые выполнен рейс из Петербурга в Мине-ральные Воды. Следующим маршрутом для Ан-148 стало направление Санкт-Петербург – Волгоград.

Региональные лайнеры воронеж-ской сборки эпизодически летают в Челябинск, Уфу, екатеринбург, Калининград, Архангельск, Пермь. К концу лета 2010 года самолеты вышли на следующие показатели для одного борта: налет 8-12 ча-сов, до 5 рейсов туда и обратно в сутки.

Александр Погорельский – один из первых пилотов ГТК «Рос-сия», начавший освоение Ан-148, – так охарактеризовал новейший региональный лайнер: «легкий в управлении, просто душа радует-ся, поскольку знаешь, какая будет реакция самолета на отклонение рычагов управления. Поэтому на Ан-148 летаешь спокойно. На глис-саде держится как влитой, причем, как на автомате, так и на руках».

Высокие эксплуатационные качества воздуш-ного судна были подтверждены на состоявшейся на базе ГТК «Россия» первой летно-технической кон-ференции «Анализ начального этапа эксплуатации самолета Ан-148 с двигателями Д-436». Здесь бы-ли проанализированы итоги первых шести месяцев эксплуатации лайнера.

По оценке руководителя Федерального агент-ства воздушного транспорта Александра Нерадько, самолет оказался эксплуатационно-пригодным, его оценили и полюбили пассажиры, критических отка-зов за первые шесть месяцев эксплуатации не было. А. Нерадько, в частности, отметил:

– Мы серьезно рассчитываем на привлечение внимания к эксплуатации отечественных воздушных судов нового поколения. и Ан-148 занимает в этом ряду особое место. Все давно ждали первый серий-ный региональный самолет из того модельного ря-да, который может производиться предприятиями отечественной авиационной промышленности. по тактико-техническим характеристикам он может стать основным для эксплуатации на огромных просторах российской Федерации, включая дальний Восток, а также северные районы европейской части нашей страны, где не хватает оборудованных аэродромов. с учетом компоновки Ан-148, представляется, что он может быть самым массовым самолетом для эксплуа-тации на территории российской Федерации.

В условиях рыночной экономики, когда авиаком-паниям, как хозяйствующим субъектам, приходится



считать каждую копейку, очень важны «коммерческие» качества современных воздушных судов. Вот мнение гендиректора ГТК «Россия» Сергея белова, высказан-ное на летно-технической конференции:

– самолет Boeing 737-500, который выполняет примерно такие же функции в гтК «россия» и отлетал 15 лет, имеет показатели, значительно отличающиеся от самолета Ан-148. Мы попробовали сравнить свой самолет Boeing 737-500, его эксплуатационные за-траты с Ан-148. и видим, что, с точки зрения затрат на выполнение рейса, самолет Ан-148 однозначно дает лучшие показатели. В пересчете на кресло, ко-нечно, получается несколько хуже из-за большей размерности Boeing 737-500. но в этом случае на-до смотреть по занятости кресел и по загрузке само-летов на рейсах.

на линиях, сегодня эксплуатируемых гтК «рос-сия», занятость кресел – больше 80%. о чем это го-ворит? о том, что самолет Ан-148 востребован. не просто востребован – он нужен, чтобы наращивать частоту полетов. Фактически мы с этим самолетом на внутреннем рынке конкурируем с самолетами Boeing 737…

«Карьера» лайнера Ан-148 складывается бла-гополучно во многом благодаря заинтересованному вниманию первых лиц государства.

Президент РФ Дмитрий Медведев в ходе посе-щения Воронежской области шестого сентября 2010 ознакомился с работой Воронежского авиационно-го завода. В сопровождении губернатора Алексея Гордеева и генерального директора ОАО «ВАСО» Виталия Зубарева глава государства побывал в цехе окончательной сборки. Здесь Д.А. Медведев осмо-трел кабину и салон очередного, шестого серийного

лайнера Ан-148, поинтересовался ходом строитель-ства воздушных судов, предназначенных для государ-ственной транспортной компании «Россия».

Первое знакомство Председателя Правительства РФ В.В. Путина с Ан-148 состоялось на авиасалоне МАКС-2009. Демонстрационный полет новейше-го регионального лайнера удостоился аплодисмен-тов премьера. В начале 2010 года В.В. Путин в ходе осмотра выпускаемой на ВАСО авиатехники еще раз побывал на борту этого лайнера. А 10 июля премьер провел рабочую встречу с гендиректором крупней-шей авиакомпании страны «Аэрофлот», в ходе ко-торой заявил, что доля российской техники в совре-менном парке «Аэрофлота» – шесть отечественных Ил-96 на парк из 115 машин – слишком мала. Глава правительства поручил компании шире использовать самолеты российского производства. «А то вы хотите, видите ли, доминировать на внутреннем рынке, но не хотите закупать отечественную технику. Так не пой-дет», — предупредил Путин.

Одной из первых на призыв увеличить долю рос-сийских самолетов в российском небе откликнулась авиакомпания «Полет». 12 октября в правительстве Воронежской области при участии губернатора Алек-сея Гордеева генеральный директор ЗАО «Авиаком-пания «Полет» Анатолий Карпов и зам. генерального директора ЗАО «Сбербанк лизинг» Сергей Клешов подписали договор финансовой аренды (лизинга) де-сяти самолетов Ан-148-100е. Во исполнение этого до-говора генеральный директор ОАО «ВАСО» Виталий Зубарев и представители компании ЗАО «Сбербанк лизинг» подписали договор купли-продажи указан-ных воздушных судов. Финансирование сделки осу-ществляет ОАО «Сбербанк России».



Документы на поставку 10 самолетов Ан-148 были подписаны при активном участии специали-стов корпорации «Иркут». Президент ОАО «Кор-порация «Иркут» Олег Демченко заявил, что раз-витие ВАСО – это одна из наиболее приоритетных задач новой бизнес-единицы, которая формируется на базе «Иркута».

Как подчеркнул генеральный директор ОАО «ВАСО» В.Ю. Зубарев, Ан-148 воронежской сбор-ки – первый серийный региональный самолет, вы-пущенный в современной России. По условиям кон-тракта, самолеты Ан-148 начнут поступать в ком-панию «Полет» в первой половине 2011 года, при этом допускаются и досрочные поставки. Девятый по счету лайнер, произведенный на воронежском авиазаводе, станет первым самолетом такого типа в парке АК «Полет».

Портфель заказов на Ан-148 в настоящее вре-мя исчисляется уже десятками машин. По мнению специалистов Росавиации и ГТК «Россия», Ан-148 с маркой ОАО «ВАСО», имеющий уникальные ха-рактеристики, обладает большим потенциалом даль-нейшего эффективного использования не только в российских авиакомпаниях, но и в авиакомпаниях других стран мира. В частности, заключен контракт о поставке Ан-148 в Мьянму. И это только начало. Весной 2010 года Ан-148 был с успехом продемон-стрирован на международной авиавыставке в Ин-дии. По словам гендиректора ООО «Управляющая

компания «ОАК – Гражданские самолеты» Юрия Грудинина, англоязычная версия самолета Ан-148 будет позиционирована на рынках ближнего Вос-тока, в том числе и для авиакомпаний египта. ОАК планирует в первом квартале 2011 года показать этот самолет на одном из мероприятий в авиацион-ном бизнесе этого региона для представителей за-интересованных компаний.

Менее чем за 10 лет международная команда сумела создать и вывести на рынок самолет, полно-стью отвечающий международным требованиям, от-личающийся высокой эффективностью и имеющий ряд уникальных качеств, таких как приспособленность к эксплуатации на слабо подготовленных взлетно-посадочных полосах. Партнерство России и Украины доказало, что старые связи еще достаточно прочны, чтобы авиастроители могли разговаривать на одном языке и оперативно находить оптимальные решения. Применение механизма разделения рисков, а также использование собственных резервов партнеров по-зволили удержать стоимость программы в приемле-мых рамках.

Ан-148, по мнению аналитиков,– в современном авиапроме один из наиболее успешных проектов. К нему самым непосредственным образом причастен многотысячный коллектив Воронежского акционер-ного самолетостроительного общества.

Александр Коробанов.


эКсплуАтАция

СеРВИС ГАРАНТИРОВАН

Начальник ремонтно-эксплуатационного

цеха Г.К. Фигурин

Срок эксплуатации Ан-148 составляет 30 лет. Чтобы самолеты надежно служили столь длительное время, необходимо не только обеспечить качественную сборку, но и грамотно организовать гарантийное и постгарантийное обслуживание. Все условия для этого на ОАО «ВАСО» созданы. О том, как проводится сер-

висное обслуживание новейших региональ-ных лайнеров, рассказывает началь-ник ремонтно-эксплуатационного цеха Г. К. Фигурин.

– Поддержка летной годности са-молетов в гарантийный период осущест-вляется на условиях гарантийного со-глашения по договору с предприятием-изготовителем. Задача авиакомпании в это время – обеспечить использова-ние воздушного судна в соответствии с руководством по эксплуатации, наша цель – оказать максимальную помощь в ее решении.

ВАСО имеет сертификат соответствия на право производить техническое обслу-живание авиационной техники: самолетов Ил-96-300, Ил-96-400Т, Ил-86, а также

лицензию на ремонт воздушных судов и выполнение доработок по бюллетеням или техническим паспор-там, проводит гарантийные работы, послепродажное сервисное и техническое обслуживание согласно договору. В нем предусмотрена поставка запасных частей в счет гарантийных обязательств, техническая поддержка, работы по бюллетеням на основании до-говоров с эксплуатирующей организацией, ремонт в гарантийный и послегарантийный периоды.

Учитывая новизну проекта, в договоре с госу-дарственной транспортной компанией «Россия» была определена трехлетняя гарантия на Ан-148. Процесс организован следующим образом.

В составе цеха функционирует несколько бюро. Они обеспечивают работу гарантийных базовых то-чек. На этих точках находятся специалисты, которые ведут учет проблем, возникающих в процессе эксплу-атации Ан-148. Это могут быть вопросы, связанные с устранением дефектов, неполадок, или с возник-новением непонятных, на первый взгляд, ситуаций. Руководитель гарантийной бригады составляет от-чет: какой выявлен дефект, на каком самолете, какая наработка у детали или узла и что требуется для их замены или восстановления.

В бюро эксплуатации, ремонта инженеры прово-дят анализ поступившей информации. В зависимости от степени ее сложности принимаются конкретные ре-шения. По одним проблемам могут дать консультацию специалисты цеха. Другие решаются нами совместно с отделом главного конструктора, летно-испытательной станцией, цехом окончательной сборки. Иногда при-ходится обращаться непосредственно к разработчи-ку воздушного судна – ГП «Антонов».

В конструкторском бюро цеха решаются раз-нообразные технические вопросы. При устранении некоторых дефектов приходится оформлять техно-логические паспорта, в которых определены алго-

ритм устранения неполадок и доработки си-стем самолета. Эта документация

оформляется на пред-приятии в


путеВАя сКорость

установленном порядке и согласовывается с эксплу-атантом. В свою очередь, служба ПДб (планово-диспетчерское бюро) занимается обеспечением га-рантийных бригад деталями заводского производ-ства либо покупными и осуществляет оформление и отправку имущества.

В договоре на гарантийное обслуживание ука-заны и сроки устранения дефектов. Они таковы. Одни сутки – при нахождении воздушного судна в аэро-порту базирования на территории РФ, трое суток – в случае нахождения также на территории РФ, но не в аэропорту базирования (за исключением срока до-ставки бригад, инструментов и оборудования). Пять суток – на территории СНГ и дальнего зарубежья (без учета времени таможенного оформления).

В случае необходимости отправка имущества происходит из Воронежа в ГТК «Россия» (аэропорт «Пулково») и другие точки через московский узел (аэ-ропорты «Домодедово» и «Шереметьево»), где рабо-тают специалисты ремонтно-эксплуатационного цеха. Имущество доставляется так-же самолетом из аэропорта «Чертовицк» – прямым рей-сом авиакомпании «Полет» или через представителя «Во-ронежавиа» по заключен-ному договору. если имуще-ство имеет большой объем или оно крупногабаритное, то отправка осуществляется автотранспортом. Такая ло-гистическая схема действует на данный момент.

В настоящее время в аэропорту «Пулково» Санкт-Петербурга, где базируются шесть самоле-тов Ан-148, находится гарантийная бригада ВАСО численностью 18 человек. В ее составе – руководи-тель, два мастера, инженер-контролер. Должен ска-зать, что «Пулково» для ВАСО стало своеобразной стажировочной базой. Там действительно оператив-ная работа, и специалисты цеха набираются опыта на новой авиатехнике.

Ан-148 эксплуатируются очень интенсивно. Гео-графия полетов широчайшая: Уфа, Нижневартовск, Пермь, Мурманск, Архангельск, Минводы, Краснодар, Калининград, екатеринбург, Ростов-на-Дону, Домоде-дово, Челябинск, Тюмень, Киев. В целом, оценки экс-плуатационных качеств самолета позитивные. В то же время на двух прошедших летно-технических конфе-ренциях был сформирован пакет предложений, в том числе, адресованных ВАСО как заводу-изготовителю. Они касаются не только доработки технической до-кументации, но и создания дополнительных условий для более комфортной и безопасной эксплуатации Ан-148. В частности, высказывались предложения по сокращению простоев воздушных судов, для это-го ГТК «Россия» предложила расширить технические аптечки, позволяющие обеспечить налет 300 часов в месяц на один самолет, расширить перечень ми-нимального оборудования, с которым разрешается безопасная эксплуатация самолета.

В ближайшее время ГТК «Россия» намерена экс-плуатировать самолет на международных линиях, и поэтому ряд претензий предъявили специалисты международной организации, входящей в структуру IOSA, которая занимается сертификацией и контро-лем за воздушными судами, эксплуатирующимися на международных авиалиниях. И ГТК «Россия» пред-ложила доработать самолеты под международный стандарт. Такие доработки производятся по техдоку-


ментации ГП «Антонов»: дополнительно устанавли-ваются подстаканники для членов экипажа, карманы для технической литературы, устройство для быстрой фиксации одного из членов экипажа и т.д.

Выполнение первого международного контрак-та на поставку Ан-148 Мьянме связано с решением ряда проблем по эксплуатации там лайнеров. В 2010 году в составе делегации Объединенной авиастрои-тельной корпорации мне довелось побывать в Мьян-ме, увидеть воочию один из ее аэропортов, где будет базироваться Ан-148, и ознакомиться с условиями эксплуатации и обслуживания самолетов с маркой ВАСО. Мы убедились, что условия будут созданы в соответствии с договором, для Ан-148 строится ан-гар. Представители авиакомпании Республики Союз Мьянма сообщили, что в начальном периоде эксплу-атации Ан-148 Департамент гражданской авиации этого государства создаст комфортные условия для гарантийной бригады ОАО «ВАСО».

С самолетами в Мьянму будет поставлено по отдельному заказу разнообразное наземное обо-рудование, необходимое для выполнения различных форм технического обслуживания, дополнительная техническая аптечка. Когда выяснилось, что источники аэродромного питания в этой стране дают напряже-ние 27 вольт, то при посредничестве ОАК были за-куплены наземные источники питания, которые будут обеспечивать напряжение 220 и 115 вольт. В Ан-148 внесены конструктивные изменения под внешний ис-точник питания 27 вольт.

С приобретением Ан-148 в Мьянме создается структура для обслуживания лайнеров воронежской сборки. В соответствии с договором, Воронежское ак-ционерное самолетостроительное общество как про-изводитель будет выполнять гарантийные обязатель-ства по обслуживанию Ан-148 в этом государстве по стандартной схеме. По прибытии самолетов на базу эксплуатанта туда будет направлена гарантийная бри-гада, как указано в контракте, на два года. В течение этого времени представители ВАСО будут заниматься выполнением гарантийных обязательств для обеспе-чения летной годности воздушных судов.

Гарантийная бригада будет состоять из шести человек: руководителя и пяти специалистов разно-го направления, чтобы в полном объеме обеспечить работоспособность всех систем самолета в соответ-ствии с руководством по эксплуатации. На три месяца в Мьянму будут выезжать специалисты-исполнители и на полгода – руководители. В этой работе нами, несомненно, будет учтен опыт, полученный в ходе гарантийного обслуживания трех лайнеров Ил-96 на Кубе.

В конечном итоге, наша работа направлена на обеспечение бесперебойной и безопасной эксплуа-тации воздушных судов. И это у коллектива ВАСО получается.

Материал подготовили Александр Коробанов,

галина Минина, игорь стрюк.

эКсплуАтАция


САМОлеТ ВСеМ НРАВИТСя

Зам. главного инженера АТб ГТК «Россия»

л.В. ландер

В 2010 году в Санкт-Петербурге на базе ФГУП «ГТК «Россия» состоялась летно-техническая конферен-ция «Анализ начального этапа эксплуатации самолета Ан-148 с двигателем Д-436». Публикуем в сокращении выступление заместителя главного инженера авиационно-технической базы, начальника инженерно-технического

комплекса ГТК «Россия» л.В. ландера.– Работа по подготовке к приемке са-

молетов Ан-148 и подготовке к начальному периоду их практической эксплуатации на-чалась несколько лет назад. К определению технического облика самолета мы присту-пили в феврале 2008 года. Параллельно предприятием велась подготовка к приемке первого самолета на эксплуатацию.

Мы решили эксплуатировать самолет не по регламенту, а по программе Техни-ческого обслуживания и ремонта (ТОиР). Для нас составление программы ТОиР бы-ло новым направлением, поскольку раньше мы работали с советскими самолетами, где применяется иной подход к поддержанию летной годности. Получив исходные дан-ные, мы занялись составлением програм-мы ТОиР. Помощь нам оказали наши кол-

леги, которые занимаются обслуживанием самолетов иностранного производства. C их помощью, на основе материалов и опыта работы на иностранной авиатех-нике, мы создали программу ТОиР для Ан-148. Она оказалась вполне адекватной и в настоящее время нами используется в практической деятельности.

Отдельно расскажу, как готовился личный состав. Сформировали специализированный участок Ан-148 на базе цеха оперативного обслуживания. В новый цех попал очень квалифицированный персонал. Техники, инженеры – мы не имеем проблем с их квалификаци-ей. была единственная сложность – перестройка мыш-ления специалистов цеха периодического регламента на оперативное обслуживание. По истечении полугода, они преодолели эту трудность и работают нормально. Первая группа была сформирована, она состояла из 12 специалистов по АиРЭО (аэронавигационному и радио-электронному оборудованию) и 12 специалистов по са-молету и двигателю (СД). Переучивание проходило в Центре подготовки личного состава ГП «Антонов».

Также одновременно с обучением первой группы и подготовкой проводился процесс закупки необходи-мого оборудования. Из фондов предприятия мы истра-тили на приобретение оборудования и на первый этап переучивания порядка 40 млн рублей.

Таким образом, мы подошли к приемке первого самолета. 25 сентября 2009 года техническая комис-сия ГТК «Россия» была вызвана на техническую прием-ку самолета на ВАСО. Первый самолет RA-61701 при-нимали долго. Но в процессе работы, примерно через месяц, мы поняли друг друга. Достаточно сказать, что когда принимали первую машину, было 150 пунктов, по которым у нас были расхождения. А когда прини-мали третью машину RA-61703, таких пунктов было всего 38. я с удовольствием отмечаю, что заводчане наши замечания учли.

К 20 мая 2010 года мы налетали 915 часов на трех самолетах, выполнено 710 посадок. Второй самолет мы получили 30 декабря 2009 года, третий – 16 апреля 2010 года. Ввод в эксплуатацию второй и третьей ма-шин происходил гораздо быстрее, чем первой.

Выскажусь о работе с предприятиями промышлен-ности: в настоящее время они в полном объеме все пред-ставлены в «Пулково». ГП «Антонов» – два специалиста, ВАСО – бригада 11 человек (по данным на май 2010 года – ред.), «Мотор Сич» – два. По воронежскому за-воду говорить много не приходится – мы давно их зна-ем, работаем с ними много лет, это те же люди, которые сотрудничали с нами по самолету Ил-86.

Пару слов в адрес службы поддержки эксплуатанта ГП «Антонов». Подчеркну: самолет создали хороший. его хвалят все: и летчики, и пассажиры, и техники. Самолет нормальный, над ним надо продолжать работать.

По документации: приятно было слышать сооб-щения о готовности электронной версии. Кроме того, у представителей ВАСО есть рабочие чертежи, полный комплект. Он нам помогает в работе. Когда надо зака-зать какую-то деталь, мы просто смотрим эти чертежи и заказываем.

По итогам полугодичной работы на этом самоле-те еще раз скажу: Ан-148 – самолет хороший, он всем нравится. Но нам следует еще поработать над совер-шенствованием поддержки его в эксплуатации.



АВИАСТРОИТельНый КлАСТеР на воронежской земле

инноВАции

понятие «кластер» (в переводе с англий-ского – «пучок») име-

ет множество толко-ваний. применитель-но к нашему случаю, – это территориаль-

ное объединение фирм, предприятий, научно-

образовательных учреждений, геогра-

фически и технологи-чески локализован-

ных в одной отрасли. эта горизонтально-

интегрированная струк-тура некоммерческого характера имеет инно-вационную направлен-ность. правильно раз-

вивающийся кластер по-вышает экономическую

активность предприятий, в него входящих, а так-

же тех отраслей, в кото-рых они задействованы.

Во всем мире кластеры образуются при научно-

исследовательских ин-ститутах с целью соз-

дания и реализации какого-либо нового со-

временного продукта. Кстати, считается, что

такое объединение, соз-данное не по распоря-жению властных струк-

тур, а по инициативе са-мих организаций, более

эффективно. процесс развития кооперацион-

ных связей в кластере должен быть построен

на мотивационной осно-ве. Мотивы для интегра-

ции предприятий и ор-ганизаций, входящих в кластер, могут быть са-мые разные: финансо-

вые, производственные, инвестиционные и даже

маркетинговые. такой кластер привлекатель-нее и для инвесторов,

заинтересованных в бы-строй реализации инно-

вационных проектов.

В июне 2010 года в Воронеже на базе Департа-мента промышленности, транспорта, связи и инноваций правительства Воронежской области и ОАО «ВАСО» был создан региональный авиастроительный кластер. В его состав вошли Воронежский государственный технический университет (ВГТУ), ЗАО «Воронежский региональный центр станкостроения», ЗАО «Русавиа-интер» и фирма «АККО».

Как показывает практика, регионы, где есть по-добные структуры, развиваются эффективнее прочих: создаются новые рабочие места, повышается налого-облагаемая база, внедряются инновации. Кроме то-го, формируется положительный имидж территории, повышается ее престиж. Первоначально регион про-двигает кластер, затем начинает работать обратная связь. В основном кластеры сегодня формируются в тех регионах, где есть предприятия с высоким уров-нем инновационной активности.

Каждый из кластеров имеет свое ядро – предпри-ятие или организацию, вокруг которых группируются остальные участники. В результате взаимодействия вну-три кластера возникает эффект синергии. Он позволя-ет достичь гораздо большего результата, нежели того, который был бы в случае деятельности отдельно взятых предприятий вне кластерного объединения. Речь идет о более высоких темпах развития производства, в том числе и инноваций, создании благоприятных условий для привлечения инвестиций и т.д.

ядром авиастроительного объединения в Воро-нежской области является одно из ведущих предприя-тий самолетостроительного комплекса России, имею-щее полный цикл изготовления авиационной техники гражданского и специального назначения, – ОАО «ВАСО» совместно с научным базисом предприятия – ВГТУ. Также в состав кластера входят ЗАО «Воро-нежский региональный центр станкостроения», ЗАО «Русавиаинтер» и фирма «АККО», давно и успешно сотрудничающие с ВАСО каждый по своему направ-лению. Департамент промышленности, транспорта, связи и инноваций области выступает в качестве си-стемного интегратора кластера.

В числе главных направлений воронежского авиа-строительного кластера – объединение усилий в фор-мировании научно-технического, производственного и кадрового потенциала при производстве гражданских самолетов нового поколения (в частности, Ан-148); создание ресурсного центра подготовки специали-стов, способных осваивать современное оборудо-вание и внедрять гибкие производственные системы; реализация инновационных проектов. Так полным хо-дом уже идет реализация комплексного проекта ОАО «ВАСО» и ВГТУ «Создание высокотехнологичного производства авиационных агрегатов гражданских самолетов нового поколения с применением концеп-ции гибких производств (гибких производственных систем) и современных композиционных материалов для постановки в серийное производство региональ-ного самолета Ан-148».

Цель внедряемого проекта совпадает с общей целью кластера: создание серийного производства гражданских самолетов нового поколения, в частно-сти, запуск производства по изготовлению ключевых узлов Ан-148 (мотогондолы и хвостовой части фюзе-ляжа воздушного судна). Таким образом, формиро-вание авиакластера является основой для создания передовых технологий и повышения конкурентоспо-собности продукции.

Совет авиастроительного кластера возглавляет генеральный директор ОАО «ВАСО» Виталий Зуба-рев. Заместители председателя – ректор ВГТУ Вла-димир Петренко и генеральный директор ЗАО «Во-ронежский сервисный центр станкостроения» Алек-сандр лисицын.

В настоящее время перед воронежским класте-ром авиастроения стоит задача расширения состава участников за счет предприятий-поставщиков ОАО «ВАСО». Кроме того, с помощью аутсорсинга пред-стоит провести комплексный анализ интеллектуально-го и технического состояния предприятий, входящих в новое объединение, с целью выявления ресурсов их развития.

Маргарита глотова.


ПРОеКТ бУДУщеГОполетнАя КАртА

От электронной модели

мотогондолы самолета

Ан-148 до гото-вого изделия

прАВительстВо Во-ронежсКой облА-

сти оКАжет Всесто-роннее содейстВие

реАлизАции дАнно-го проеКтА В рАМКАх дейстВующих прог-

рАММ поддержКи инноВАционной и

инВестиционной деятельности пред-

приятийА.В. Гордеев,

губернатор Воронежской

области

Союз науки и производстваВ 2010 году ОАО «ВАСО» совместно с Воро-

нежским государственным техническим университетом вошло в число победителей конкурса по реализации комплексных проектов создания высокотехнологичных производств в рамках постановления Правительства РФ от 9 апреля 2010 года № 218 и утвержденной им программы министерства образования РФ.

Целью программы «Развитие кооперации россий-ских вузов и производственных предприятий» является преодоление пропасти между российской промышлен-ностью, с одной стороны, и наукой – с другой. Это мо-дель финансирования науки и инноваций посредством кооперации вузов и предприятий через прикладное применение в России НИРов (научно-исследовательских разработок) и НИОКРов (научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ).

Стоит подчеркнуть, что в 2010 году Правитель-ством РФ был выпущен целый пакет постановлений №№ 218, 219, 220, направленных на кооперацию науки и производства. И представителями научного сообщества, и производственниками он был встречен с большим воодушевлением, так как впервые в новей-шей истории объединил промышленность, коммерче-ские предприятия, высшую школу и фундаменталь-ную науку в рамках создания высокотехнологичного производства. Данный пакет постановлений создает условия и предпосылки к формированию устойчивых научно-производственных кооперационных связей, инновационных сетей и кластеров для формирова-ния и реализации на основе частно-государственного партнерства приоритетных направлений развития науки, технологий и производства.

В частности, постановлением № 218 предусмо-трена возможность выделения субсидий предприятиям в течение трех лет до 100 млн рублей в год для фи-нансирования комплексных проектов организации высокотехнологичного производства, выполняемых совместно предприятиями и высшими учебными заведе-ниями. Согласно постановлению, организация нового высокотехнологичного производства осуществляется

за счет собственных средств предприятия. При

этом не менее 20% указанных средств должно быть потрачено на научно-исследовательские, опытно-конструкторские и технологические работы.

Проект ОАО «ВАСО» «Создание высокотех-нологичного производства авиационных агрегатов гражданских самолетов нового поколения с приме-нением концепции гибких производств (гибких произ-водственных систем) и современных композиционных материалов для постановки в серийное производство регионального самолета Ан-148», разработанный совместно с ВГТУ, был признан научно-техническим Советом ОАО «ОАК» лучшим. Из тысяч российских проектов, представленных в Министерство обра-зования РФ в рамках программы «Развитие коопе-рации российских вузов и производственных пред-приятий», воронежский вошел в двадцатку лидеров. Особый статус ему придает то обстоятельство, что это начинание реализуется в рамках регионального авиастроительного кластера и является основой для создания его научно-технологической базы.

В результате проект получил государственную поддержку. его первоначальный бюджет составляет 720 млн рублей, из которых 300 млн рублей при-ходится на бюджетное финансирование, а 420 млн рублей выделяет ОАО «ОАК». Это первый за много лет случай, когда бюджетные средства предприятию Воронежской области выделены не на закупку обо-рудования, а на создание технологии.

Цель данного проекта – переход к серийному производству гражданских самолетов нового поколе-ния. Высокотехнологичное производство авиацион-ных агрегатов предусматривает создание и внедрение новых эффективных «цифровых» технологий, являю-щихся ядром гибких производственных систем. Они, в свою очередь, объединяют в едином информацион-ном пространстве конструкторско-технологическую подготовку, организацию и управление производ-ственным процессом. Срок реализации проекта: ав-густ 2010 года – ноябрь 2012 года.

В процессе реализации данного проекта должен быть решен ряд важных вопросов. В первую очередь, это подготовка кадров, способных обеспечить вне-дрение новой технологии и применение современ-ных материалов в авиастроении. В частности, при создании современных самолетов с использовани-ем композитных материалов, которые занимают все больший удельный вес в конечном изделии.

В связи с этим принято решение о создании в рамках проекта в Воронеже научно-образовательного инжинирингового Центра. Предполагается, что с це-лью создания Центра в самом ближайшем будущем будет подписано многостороннее Соглашение «О стратегическом партнерстве по созданию в Воро-


сроК реАлизАции проеКтА:

АВгуст 2010 – ноябрь 2012

из тысяч россий-сКих проеКтоВ,

предстАВленных В МинистерстВо

обрАзоВАния рФ В рАМКАх прогрАМ-

Мы «рАзВитие КооперАции рос-

сийсКих ВузоВ и произВодстВен-

ных предприятий», ВоронежсКий

Вошел В дВАдцАтКу лидероВ

нежской области международного образовательно-инжинирингового центра для комплексного решения вопросов создания индустрии изделий из полимерных композиционных материалов на основе гибких про-изводственных систем и их применения в авиастрое-нии и других отраслях промышленности».

— для ВАсо данный проект и производственная программа предприятия на период до 2013 года – неразрывны, – подчеркивает генеральный директор ОАО «ВАСО» Виталий Зубарев. – Мы понимаем, что выполнить программу только за счет одних организа-ционных мероприятий крайне сложно. необходимо изменение технологий производства. поэтому авиа-ционный завод вошел в проект в качестве заказчика технологий, обеспечивающих выпуск двух самолетов Ан-148 в месяц. и именно поэтому мы возлагаем большие надежды на реализацию проекта.

Первые шаги

Для комплексной реализации задач, стоящих перед участниками проекта, к началу 2011 года бы-ло создано пять совместных научно-внедренческих лабораторий (НВл), реализующих полный цикл ин-новационного процесса. Он включает в себя:

– проведение научно-исследовательских, опыт-ных работ и технологических разработок по ключе-вым направлениям проекта,

– внедрение их результатов в производствен-ный процесс,

– организацию на собственной базе учебно-го процесса для подготовки специалистов, перепод-готовки профессиональных кадров и повышения их квалификации.

Руководителями уже работающих ныне НВл стал «цвет» научно-преподавательского состава ВГТУ:

– НВл «Технологии композитного производства ОАО «ВАСО» (руководитель – Ю.е. Калинин, зав. кафедрой физики твердого тела ВГТУ, профессор,

доктор технических наук).– НВл «Гибкие автоматизированные системы для

механообрабатывающего комплекса ОАО «ВАСО» (руководитель – В.М. Пачевский, декан факультета ФАРМ, зав. кафедрой автоматизированного обору-дования и машинного производства ВГТУ, профессор, кандидат технических наук).

– НВл «Специальных технологий авиационно-го производства» (руководитель – В.И. Корольков, зав. кафедрой самолетостроения ВГТУ, профессор, доктор технических наук).

– НВл «Организации производства» (руководи-тель – О.Г. Туровец, зав. кафедрой экономики и ор-ганизации машиностроительного производства ВГТУ, профессор, доктор экономических наук).

– НВл «Новых информационных систем в произ-водстве» (руководитель – М.И. Чижов, зав. кафедрой САПР ВГТУ, профессор, доктор технических наук).

С целью реализации проекта была сформиро-вана дирекция проекта. Председателем Координа-ционного совета стал генеральный директор ОАО «ВАСО» Виталий Зубарев, исполнительным дирек-тором – генеральный директор ЗАО «Воронежский сервисный центр станкостроения» кандидат техни-ческих наук Александр лисицын.

В январе 2011 года завершился, пожалуй, са-мый важный, первый этап реализации проекта – этап постановки задач, формирования концепций созда-ния технологий, обеспечивающих изготовление двух самолетов Ан-148 в месяц. Следующим этапом про-екта станет реализация данных концепций.

При внедрении подобных инновационных про-ектов, когда ОАО «ВАСО» в очередной раз под-тверждает статус флагмана отечественного самоле-тостроения, воронежский регион имеет все шансы выйти на авансцену модернизации страны в обла-сти авиастроения.

Маргарита глотова.



Об основных этапах внедрения на ОАО «ВАСО» системы Teamcenter рассказывает глав-ный специалист проектов информационных систем В.н. Короткий.

– Отойти от старых принципов планирования, выйти на новую идеологию построения производства можно только обеспечивая предельную гибкость про-

изводственных технологий и всего про-изводственного процесса. В конце XX века промышленно развитые страны перешли на новый технологический уклад, основанный на повсеместном применении информационных техно-логий. Сегодня конкурентоспособность предприятия во многом определяется наличием единой информационной системы. Созданное единое инфор-мационное пространство позволяет существенно сократить сроки и за-траты на проектирование и техноло-гическую подготовку производства, а также повысить качество и снизить себестоимость продукции.

Достижению этих результатов способствует методология PLM (Product Lifecycle Management – с англ. жиз-

ненный цикл изделия). PLM представляет собой тех-нологию управления жизненным циклом изделия, то есть всей информацией об изделии и связанных с ним процессах на протяжении всего его существования – с момента начала проектирования, производства и до изъятия его из эксплуатации. Что самое суще-ственное, система способна реализовать проектно-технологическую среду для одновременной работы всех участников создания единой среды – всех ин-женерных служб предприятия.

От чертежа к электронной моделиВажнейшим принципом при использовании ком-

пьютерной технологии проектирования является сле-дующий: подлинником конструкторской документа-ции должна являться модель, а не чертеж, и, соответ-ственно, все изменения должны вноситься в модель, а не в чертеж. Данный принцип подразумевает, что чертеж является не более чем отчетом по модели и используется в том случае, если необходимо рабо-тать с бумажной копией документации. его можно распечатать и подписать, передать в архив. бумаж-ными документами на производстве можно пользо-ваться в тех случаях, когда нет возможности работать с электронной моделью. любой обмен информацией между инженерными службами предприятия должен протекать в электронном виде, причем передаваться должны именно модели, а не чертежи. Нельзя допу-скать, чтобы по чертежам в разных подразделениях несколько раз создавались одни и те же модели.

Одной из самых распространенных среди PLM-систем является система PDM (Product Data Management –Teamcenter), разработанная компанией Simens. Ре-шения Teamcenter в области управления жизненным циклом изделия включают: систему управления техни-ческими требованиями, систему управления проектами, систему управления инженерными данными, систему управления технологической подготовкой производ-ства, комплекс средств визуализации, объединенные в рамках единой информационной среды.

Перед внедрением системы PDM любое промыш-ленное предприятие вынуждено для себя сделать вы-бор: по какому пути пойти. Можно сразу перевести всю конструкторско-технологическую документацию в электронный вид. Но в этом случае возможны за-держки с выходом товарной продукции, так как это ведет к большим расходам средств и людских ресур-сов. Можно двигаться поэтапно, не останавливая су-

ществующее серийное производство. На ВАСО выбран эволюционный путь.

Он предпочтительнее вследствие того, что на предприятии уже имеются предпосылки к вне-дрению системы для управления данными об изделиях (PDM). Создана соответствующая инфраструктура, все подразделения компью-теризированы и завязаны в единую локаль-ную сеть. Также создан отдел инженерных систем управления (ОИСУ), сотрудники ко-торого занимаются администрированием и внедрением PDM. Тем более что на ВАСО в производстве уже продолжительное время используются инженерные системы проек-тирования NX (CAD, CAM), позволяющие создавать электронные модели узлов и агре-гатов самолетов, оснастки и управлять про-граммами для станков с ЧПУ.

Главный специалист проектов

информационных систем В.Н. Короткий

Место PDM в архитектуре КИС ВАСО

Проектирование

Подготовка производства

Планирование и управление

производством

1

2

3

Упра

влен

ие и

змен

ения

ми

CAD/CAM(NX):Эл. МоделиУПЭл. МоделиСТОУп на СТО

PDM(TCE)

Состав изделий:Констр., Технолог.В комплектах и агрегатахМаршрут изготовления

Мат. и труд. Нормы

Процессы согласования

Справочники: ДСе, СТД, МАТ, ПКИ, СТО

САРР(САПР ТП):Операционная технология(универсальное оборудование)

ERP

ПланированиеУчетЗакупкиРасчет З.П.


Впервые электронные модели, разработанные в программе NX начали использоваться на совре-менных многофункциональных станках с ЧПУ при изготовлении различных узлов и агрегатов. Впослед-ствии эта технология стала успешно применяться при производстве обтекателей пилонов по кооперации с концерном Airbus. Затем были сделаны дальнейшие шаги в этом направлении. Они оказались созвучны общей политике, проводимой Объединенной авиа-строительной корпорацией по глубокой модерниза-ции входящих в нее предприятий.

ОАК концептуально приняла систему управления инженерными данными (Teamcenter) для практическо-го применения. На ВАСО это предложение вызвало живой отклик, ведь в одной информационной систе-ме действовать всегда легче, чем с разнородными. В настоящее время система Teamcenter внедряется и используется на ряде предприятий ОАК – в корпо-рации «Иркут», в компании «Гражданские самолеты Сухого», ОКб Сухого и других.

Основными зада-чами реализуемого на ВАСО проекта являются: ком-плексная информационная поддержка конструкторско-технологической подготовки производства; создание ин-струмента поддержки при-нятия инженерных решений; обеспечение актуальной ин-формацией о составе изде-лия и технологических нор-мативах систем класса MES, ERP,MRO; необходимость об-работки различной конструк-

торской документации от трех и более разработчи-ков и последующее освоение в рамках единой тех-нологической цепочки.

В течение 2009-2010 гг. была разработана еди-ная модель данных, создан универсальный модуль импорта-экспорта между системами Teamcenter с различными моделями данных, проработаны и за-гружены в систему исторические данные (инженер-ные справочники, электронная структура изделия, модели, маршрут изготовления, подетальные мате-риальные и трудовые нормы) по всем изделиям ОАО «ВАСО». был начат процесс интеграции Teamcenter с системой планирования и управления производством SAP ERP. еще до внедрение системы Тeamcenter для цехов механообработки был создан архив, включа-ющий более 20 тысяч электронных моделей узлов и агрегатов. Это во многом способствовало сокраще-нию сроков подготовки к внедрению Тeamcenter на предприятии.

В настоящее время установлена промышленная версия системы Тeamcenter. Завершается разработка регламентов подготовки нормативной документации для систем управления и планирования производства (ERP), регистрации конструкторской документации, поступающей от разработчика по изделию Ан-148, ведения справочников стандартных изделий, покуп-ных изделий, материалов (с учетом синхронизации с системами SAP/АСУП). Организована группа вы-верки состава изделия Ан-148 и справочников стан-дартных изделий, покупных изделий, материалов. Ведется обучение пользователей процедуре запу-ска конструкторской документации и электронных моделей в системе Teamcenter, настройка рабочих мест, подготовка учебного класса.

За каждым этапом закреплены ответственные ис-полнители. Принято решение о разделении зон ответ-ственности между ОГК и ОГТ в части создания, сопро-вождения и хранения электронных моделей. Выверку состава изделия Ан-148 в среде Teamcenter намечено провести в первом полугодии 2011 года.

Материал подготовили игорь стрюк,Александр Коробанов.

Взаимодействие различных моделей данных ТСе ОКб и модели данных ТСе ВАСО

Управление составом изделия

Состав сборочной

единицы(компоненты)

Визуализация в Teamсenter ВАСО сборочной

единицы (Ан-148)

инФорМАционные технологии

В ближАйшее десяти-летие рАзВитые стрАны

перейдут К ФорМиро-ВАнию ноВой техно-

логичесКой бАзы эКо-ноМичесКих систеМ,

осноВАнной нА ис-пользоВАнии ноВей-

ших достижений В об-лАсти инФорМАтиКи и

нАнотехнологий, В тоМ числе

В АВиАпроМе.Концепция иннова-

ционного развития ОАО «ОАК», 2010 г.

ТСе

ТСе

ТСе

Модель данныхТСе-Ил

Модель данныхТСе-ГСС

Модель данныхТСе-ВАСО

КОНВеРТеРУтилита IMP/EXP

ОКб

ОКб


Качество – одна из важнейших составляющих надежности авиационной техники. В настоящее вре-мя ОАО «ВАСО» выпускает современные лайнеры, отвечающие самым высоким требованиям, что под-

тверждается результатами аудита системы менеджмента качества. Об этом рассказывает директор по качеству В.М. дорофеев.

– В соответствии с Воздушным кодексом РФ проектирование и из-готовление авиационной техники подлежит обязательной сертифика-ции. В России и странах ближнего зарубежья эта задача возложена на Авиационный регистр Межго-сударственного авиационного ко-митета (МАК), который дает раз-решение на право производства воздушных судов в соответствии с Авиационными правилами №21 (АП-21). Они включают в себя оцен-ку всего производственного цикла:

от заключения договоров до отправки готовой про-дукции в эксплуатацию и выполнения гарантийных обязательств.

Первое свидетельство об одобрении производ-ства АР МАК было получено ВАСО 31 января 1994 года. С того времени каждые два года предприятие подтверждает соответствие вышеназванным правилам. С 15 по 20 апреля 2010 года специалистами АР МАК на заводе проведен очередной аудит. На последую-щие два года ВАСО разрешено производство само-летов Ил-96-300, Ил-96-400Т, Ан-148-100, а также изготовление запасных частей для Ил-86.

Кроме того, заводская система менеджмен-та качества сертифицирована по стандарту Р ИСО 9001:2008 и стандарту СРПП ВТ (система разра-ботки и постановки производства вооружений и во-енной техники).

В настоящее время предприятие продолжает сотрудничество с международным концерном Airbus. Это стало возможным после того как на ВАСО была разработана и внедрена система менеджмента ка-чества, соответствующая требованиям международ-ного стандарта EN 9100. В основе этого стандарта, который признается без ограничений, лежит четкая регламентация деятельности изготовителя авиаци-онной техники, стандартизация технологических и производственных операций и процессов. Наличие внедренной и сертифицированной в соответствии с требованиями EN 9100 системы менеджмента каче-ства является обязательным требованием со стороны

КАЧеСТВО – на уровень мировых стандартов

ведущих мировых производителей аэрокосмической отрасли по отношению к поставщикам. Этот своего рода «пропуск» на международный рынок Воронеж-скому авиазаводу выдало ЗАО «бюро Веритас Сер-тификейшн Русь». ВАСО было зарегистрировано в общем европейском реестре поставщиков аэрокос-мической промышленности, что дает возможность уча-стия в международной кооперации с зарубежными производителями авиационной техники.

Сертификат был получен на три года и предпо-лагает проведение в течение этого срока двух надзор-ных аудитов. С 11 по 14 мая 2010 года специалисты ЗАО «бюро Веритас Сертификейшн Русь» проводили на ВАСО второй надзорный аудит на соответствие требованиям стандарта EN 9100. Аудиторы отме-тили улучшение результатов системы менеджмента качества на 5 процентов.

Соответствие вышеперечисленным критериям обеспечивается разработкой нормативной доку-ментации – стандартов предприятия. В них распи-саны все элементы этой системы: как они работают, определены ответственные за каждый элемент и т. д. Стандарт Р ИСО 9001:2008 предусматривает так называемый «процессный» подход с целью повы-шения удовлетворенности потребителей. На ВАСО определено несколько базовых, обеспечивающих процессов (по производству авиационной техники, снабжению и закупкам и т. д.), назначены их вла-дельцы и руководители.

Директор по качеству В.М. Дорофеев



Приказом генерального директора ОАО «ВАСО» В.Ю.Зубарева утверждена Политика в об-ласти качества. В этом документе, в качестве важ-нейшей, стоит задача обеспечить востребованность продукции воронежских самолетостроителей на от-ечественном и зарубежном рынках.

Система менеджмента качества пронизывает все звенья производственного процесса. В частности, на предприятии утверждены: Положение о конкур-се на присвоение звания «Цех отличного качества» и Положение о конкурсе «Отличник качества ОАО «ВАСО». Что в конечном итоге позитивно сказывается на повышении качества выпускаемой продукции.

Трудности обычно возникают на начальном этапе освоения производства самолетов, что естественно.

Затем показатели идут по нарастающей. Особен-но это заметно в механическом, заготовительном, агрегатном производстве, которые в 2010 году ста-бильно показывают рост качества. Кроме того, на предприятии проводятся периодические испытания. Из определенной партии отбираются одна или не-сколько деталей (в зависимости от того, как записано в техусловиях) и подвергаются разным испытаниям в лабораторном комплексе. Здесь подтверждается качество и становится ясно, что технологии не утра-чены и имеются все возможности по изготовлению качественной продукции.

Серийный выпуск новейшего регионального

лайнера Ан-148 поставил перед воронежскими са-молетостроителями новые, более глобальные зада-чи по обеспечению системы менеджмента качества. ВАСО получает комплектующие для Ан-148 почти от полутора тысяч российских и зарубежных пред-приятий. Перед заключением каждого договора про-водится процедура одобрения поставщика, по спе-циальной методике определяется его рейтинг. если завод-изготовитель набирает достаточное количе-ство баллов, то получает свидетельство, на основа-нии которого вправе поставлять на ВАСО свою про-дукцию. В условия поставок входит выполнение всех требований по качеству, быстрое реагирование на наши претензии и т. д.

При заключении договоров на поставку основных частей самолета: отсеков фюзеляжа,

шасси, – требования к поставщи-кам еще жестче. Здесь ответствен-ность определена Авиационным ре-гистром при сертификации им про-изводства.

если возникают претензии к поставщикам, то проводится обыч-ная в таких случаях процедура: в их адрес направляются письма, рекла-мационные акты. Одним словом, де-лается все, чтобы поставляемые нам комплектующие были изготовлены в соответствии со стандартами.

Поставщики комплектующих изделий выбраны непосредственно разработчиком самолета и внесены им в спецификацию. Следовательно, предприятие не имеет права выбо-ра. Но и в этом случае проводится оценка данного производителя. ес-ли он не отвечает предъявляемым к нему требованиям, то с разработ-чиком Ан-148 мы решаем вопрос о замене одного поставщика другим. Поменять поставщика, который про-изводит массовые материалы, быва-ет нетрудно. Сложнее найти того, кто изготавливает специфические

изделия, особенно если предприятие – монополист. В этом случае приходится применять различные ме-ры, чтобы доводить выпускаемую им продукцию до требуемого уровня. К примеру, в таком ключе строи-лась работа с белгородским предприятием «Сокол-АТС». В результате поступающая оттуда продукция стала соответствовать требованиям нормативной документации.

По-иному складывалось взаимодействие с ми-чуринским заводом «Прогресс». Хотя это предприя-тие работало в ракетостроении и не изготавливало детали для авиапрома, тем не менее, имеющаяся на «Прогрессе» система менеджмента качества удовлет-

КонКурентоспособность


Так назывался VII межрегио-нальный экономический форум, который состоялся в Воронеже 11–12 ноября и был приурочен к Всемирному дню качества. Ор-ганизаторами проекта выступили правительство области, Торгово-промышленная палата, Всероссий-ская организация качества.

В мероприятии приняли участие около пяти тысяч специ-алистов различных компаний из двадцати регионов РФ, Украины, белоруссии, а также японии. Де-легация ОАО «ВАСО» предста-вила на форуме «Комплексный проект по созданию высокотех-нологичного производства с уча-стием ВГТУ».

Первый заместитель пред-седателя правительства области А.В. Гусев в своем выступлении, в частности, отметил: «Мы хотим поговорить не кон-кретно о качестве продукции как экономической ка-тегории, а о качестве жизни в целом. лозунг, который выбран: «лучший опыт – для лучшей жизни» как раз характеризует те задачи, которые стоят перед руко-водителями всех стран – сделать максимально ком-фортной и достойной жизнь наших граждан».

После обмена приветствиями состоялась пе-редача знамени Всероссийского дня качества от правительства Воронежской области заместителю председателя правительства Республики Мордовия – министру науки, информатизации и новых техно-логий В.А. Нечаеву. На пленарном заседании были награждены лауреаты и дипломанты Всероссийского конкурса «100 лучших товаров России».

Все дни работы форума были насыщены раз-личными деловыми мероприятиями. Состоялся ряд «круглых столов» и конференций, посвященных ак-туальным вопросам качества в промышленности, строительстве и ряде других отраслей экономики.

Одной из центральных проблем, которая об-суждалась на форуме, была проблема необходимо-сти сертификации продукции сразу по нескольким стандартам. Хотя это не вполне логично, убежден директор по качеству ОАО «ВАСО» В.М. Доро-феев. «Но для нас более актуален другой вопрос, – считает Владимир Митрофанович, – когда на-ши стандарты будут адаптированы с зарубежны-ми стандартами и их требования будут признаны странами европы и Америки».

Воронежская область – ваш партнер

ворила ВАСО. На предприятии есть представитель заказчика, ОТК, испытательная база.

По требованию авиазавода мичуринцы подготови-ли план качества, в котором были отражены все требо-вания воронежских самолетостроителей. В настоящее время «Прогресс» поставляет на ВАСО винтовые меха-низмы, карданы и некоторые другие важные детали. С этим предприятием мы работаем на равных.

Одним из стимулов повышения качества продук-ции являются технические конференции с поставщи-ками. На них проводится анализ всех возникающих проблем и намечаются пути их решения. Очередная такая конференция на ВАСО запланирована на II-III квартал 2011 года.

Часть комплектующих поступает на ВАСО от иностранных предприятий. Провести аудит за рубе-жом затруднительно, поэтому в данном случаем мы руководствуемся одобрением АР МАК и получаем от зарубежных поставщиков комплектующие изделия с сертификатами качества (европейскими и американ-скими), которые приняты нашим государством.

В целом, основные показатели, которые харак-теризуют качество продукции, на сегодняшний день выполняются всеми поставщиками и полностью – на-шим предприятием. Поэтому выпускаемый серийно на ВАСО новейший региональный лайнер Ан-148 отвечает самым высоким требованиям по качеству и востребован на рынке.

Экспозиция ОАО «ВАСО» на форуме вызвала большой интерес



Ан-148 готовится покорять воздушные просторы Азии

В 2010 году В упрАВле-нии проФессионАль-ной подготоВКи пер-сонАлА оАо «ВАсо», КАК рАссКАзАл «Кры-

льяМ» и. о. нАчАльни-КА В.н. тютин, было ор-гАнизоВАно обучение

зАВодсКих рАбочих и служАщих, А тАКже сотрудниКоВ сторон-

них оргАнизАций. с янВАря по оКтябрь

В уппп:– 145 осноВных про-

изВодстВенных рАбо-чих ВАсо оКончили

произВодстВенно-эКоноМичесКие Курсы и поВысили сВои КВА-

лиФиКАционные рАзряды;

– 89 челоВеК получи-ли Вторую сМежную

проФессию;– 1830 рАбочих и со-

трудниКоВ инженерно-техничесКого состАВА

прошли обучение нА КурсАх целеВого нА-

прАВления (осВоение ноВого оборудоВА-

ния, стАнКоВ, инстру-МентоВ; приобретение

перВичных нАВыКоВ рА-боты нА КоМпьютере и изучение ноВой про-

грАММы – SAP ERP); – 314 ВноВь принятых нА предприятие рАбо-чих (учениКоВ) были

обучены по специАль-ностяМ «стАночниК», «слесАрь», «сборщиК

летАтельных АппАрАтоВ» и др.

МеждунАродное сотрудничестВо

Новейшие региональные лайнеры ОАО «ВАСО» производит не только для отечественных авиакомпа-ний. большой интерес к самолету проявляют зарубеж-ные авиаперевозчики. Одним из первых государств, заинтересовавшихся Ан-148, стала Мьянма.

Впервые делегация Мьянмы получила возмож-ность оценить летно-технические качества самолета на авиасалоне МАКС-2009, следствием чего стал твердый контракт на поставку Мьянме первоначально двух Ан-148. Из этого государства на Воронежский авиазавод прибыла группа специалистов, которая будет заниматься обслуживанием и эксплуатацией воздушных судов российского производства у себя на родине. С конца августа по ноябрь они проходили обучение в Управлении профессиональной подго-товки персонала на базе Авиационного учебно-го центра ВАСО по двум программам: «Эксплуа-тация самолетов и двигателей» и «Авиационное и радиоэлектронное оборудование».

Теорию гражданам Мьянмы преподавали специалисты ВАСО Н.В. Сиденко, В.М. Коденцев, С.В. Кузнецов, В.П. Назаров и др. Учебный процесс включал в себя лекционные занятия, просмотр виде-ороликов. Итогом теоретического курса стал плано-вый экзамен, который все «студенты» успешно вы-держали.

Следующим этапом обучения была стажировка на летно-испытательной станции. С устройством Ан-148 авиаспециалисты Мьянмы подробно знакомились на одной из машин, предназначенных для передачи в авиационный парк их государства. Практически-ми занятиями руководили заводские инженеры Н.В. Майка, С.Н. Захаров, О.М. Нилогов, И.И. Аксенов, А.А. Манин и др.

Руководители предприятия постоянно уделяли внимание специалистам из Мьянмы. На завершаю-щей стадии их теоретических занятий Авиационный

учебный центр посетил гендиректор ВАСО В.Ю. Зуба-рев. Он пообщался с обучающимися и в знак дружбы между нашими странами вручил им ценные подарки. В этот же день состоялось вручение сертификатов, подтверждающих, что их владельцы успешно прошли полный курс обучения по программе «Переподготовка инженерно-технического состава на самолет Ан-148» в объеме 240 академических часов.

26 ноября, накануне отъез-да иностранных специалистов, прошло торже-

ственное мероприятие, посвященное завершению их учебных занятий. В нем приняли участие заместитель генерального директора по управлению персоналом и организационному развитию И.В. Григоров, руко-водитель проекта «Создание Авиационного учебного центра на ВАСО» А.е. Корчагин, и. о. начальника УППП В.Н. Тютин, начальник АУЦ В.Ф. Филатов, переводчики и другие специалисты.

В своем выступлении И.В. Григоров подчеркнул, что Мьямна – первое иностранное государство, где будет эксплуатироваться Ан-148 с маркой ВАСО. Он выразил надежду на дальнейшее совместное и


Занятия с авиаспе-циалистами

Мьянмы проводит летчик-

испытатель ВАСО Геннадий Рябов

взаимовыгодное сотрудничество и вручил гостям па-мятные значки с символикой Воронежского авиаци-онного завода.

В свою очередь, майор Най лин Хтут (Nay Lin Htut) отметил, что стажировка была эффективной и поможет в эксплуатации самолета. Он поблагодарил руководство и всех сотрудников ВАСО, кто создал их команде комфортабельные условия для обучения и проживания на воронежской земле.

В процессе обучения набирались знаний не только зарубежные гости, но и специалисты ВАСО. Ведь это был первый опыт общения подобного ро-да. Пришлось пройти через неизбежные трудности, связанные с переводом множества технических тер-

минов. большую помощь в перево-де иностранным авиаспециалистам лекционного материала на англий-ский язык оказывали переводчики Н.В. Крутских, е.А. Козлова, Г.В. Митина, е.Н. Растроса. Пришлось подумать о создании бытового комфорта для жителей теплой страны, привыкших к более мягкому климату. С наступлением холодов их одели по погоде.

Руководитель делегации Мьянмы майор Най лин Хтут (Nay Lin Htut) поделился с «Крыльями» сво-ими впечатлениями о Воронеже и рассказал о себе и своей родине:

– у нас в стране около 40 аэродромов, в авиаци-онном парке – преимущественно авиалайнеры Airbus A320 и Boeing 737, а теперь будут еще и Ан-148 во-ронежского производства. раньше мне приходилось работать на самолетах типа Ан-2 и Airbus A320, те-перь с большим интересом осваиваю Ан-148.

нашей группе очень понравилось обучение на ВАсо. лекции, которые нам читали преподаватели, дали необходимые и углубленные знания.

В свободное время, обычно в воскресенье, мы гуляли по городу, совершали покупки. Воронеж – красивый город. особенно понравились Адмирал-тейская площадь и парк Авиастроителей. А вот рос-сийская кухня непривычна (улыбается). у нас на ро-дине основной продукт – рис, из которого готовят гарниры, муку, сладости. Во многих блюдах у нас используется кокосовый орех. А вот русские хлеб и картошка для нас в новинку...

С 29 ноября по 20 декабря в АУЦ проходили обучение восемь летчиков из Мьянмы. Обучение бы-ло поэтапным. Изучение теоретической части для них началось еще в Москве. А в Воронеже, прежде чем сесть за штурвал самолета Ан-148, «курсанты» ВАСО освоили обучающую программу на имитаци-онном тренажере.

Он состоит из восьми сенсорных мониторов на стойках, штурвальной колонки, педалей управления. Здесь с помощью демонстрационной версии ком-плексной обучающей программы переучивающийся пилот имеет возможность отработать до автоматиз-ма новые для себя навыки на новом типе самолета.

Сенсорные мониторы, имитируя полет, отображают показания приборов и воздействия отклонений ру-левых поверхностей. Данная программа была раз-работана в ОКб «Антонов».

Иностранные летчики отработали на имитаци-онном тренажере по 20 часов, согласно программе. Курс занятий на тренажерах, практические занятия на тренажах непосредственно в кабине самолета с иностранцами провели опытные летчики-испытатели ВАСО Геннадий Рябов, Юрий Зубрицкий, Александр Молокостов и инженер подготовки персонала УППП Олег Нилогов. Они же руководили предполетной под-готовкой летчиков из Мьянмы, в ходе которой отраба-тывались действия в особых случаях в полете.

юлия Фирсова.



– В настоящее время авиакомпании, за-нимающиеся в том числе грузовыми перевоз-ками, имеют возможность приобретать лай-неры как отечественного, так и зарубежного производства. АК «Полет» сделала выбор в пользу Ил-96-400т, произведенных на ВАСО. Анатолий Степанович, чем был обусловлен выбор российской авиатехники?

– Одним из немногих предприятий, сделавших ставку на грузовые авиаперевозки в 1988 году, стала авиакомпания «Полет». Россия имеет не самую раз-витую систему автомобильных и железных дорог, а по климатическим условиям в некоторые регионы можно попасть только при помощи авиации.

Рынок грузовых авиаперевозок очень специфи-чен, для него критическое значение имеют возмож-ности используемых самолетов. Исходя из их техни-

«ПОлеТНАя» карта Ил-96-400Т

об эКсплуАтАции лАйнероВ

ил-96-400т В интерВью «Воро-

нежсКиМ КрыльяМ» рАссКАзАл

генерАльный диреК-тор зАо «АВиАКоМ-

пАния «полет» АнАтолий КАрпоВ

ческих характеристик, авиакомпании определяют текущую работу и стратегию своего развития. Каж-дый новый тип самолета – это еще одно направление бизнеса. Для «Полета» такая перспектива появилась при пополнении авиапарка самолетами нового по-коления Ил-96-400Т, занявшими заметное место на рынке грузовых перевозок. В результате успешной деятельности отечественного авиапрома это собы-тие стало важнейшей вехой в развитии авиакомпа-нии «Полет».

– на мировом рынке грузовых авиапере-возок достаточно высокая конкуренция. на-шел ли новый российский авиалайнер здесь свой сегмент, способен ли составить достойную конкуренцию тем же «дугласам» или «Боин-гам», в достаточной ли степени адаптирован к западным стандартам?

В сентябре 2010 годА АВиАКоМпАния «по-лет» нАчАлА регулярные рейсы Между КитАеМ, россией и герМАнией нА сАМолетАх ил-96-400т произВодстВА ВАсо. Воздушные «грузоВиКи» предстАВляют собой ноВое по-Коление отечестВенной АВиАционной тех-ниКи, и поэтоМу перВАя посАдКА «деВяносто шестого» В герМАнии приВлеК-лА ВниМАние общестВенности, сотрудниКоВ МюнхенсКого АэропортА, прессы. пышнАя ВстречА российсКого бортА сопроВождА-лАсь особой цереМонией. лАйнер прибыл В Мюнхен по регулярноМу рАсписАнию и трА-диционно прошел через «Водяные ВоротА». дВе Водные струи из пожАрных брАндспой-тоВ создАли дугу… россия ВозВрАщАет себе слАВу ВелиКой АВиАстроительной держАВы.


– В 2009 году все авиакомпании сокращали объемы перевозок. Многие перевозчики останав-ливали или уменьшали парк самолетов, чтобы не ле-тать себе в убыток. Такой была реакция на мировой кризис. В итоге на рынке быстро образовался дефи-цит провозных емкостей, что дало нам возможность занять свою нишу. Вопреки общей тенденции, мы удачно выбрали момент выхода на рынок с новыми машинами. Ведь если в европе и США последствия кризиса были весьма ощутимы, то, например, в Ки-тае рост производства продолжался...

Одной из сложностей в начале работы на Ил-96-400Т стала необходимость смены имиджа машины на рынке. Эти воздушные суда в послед-ние несколько лет намеревались взять две компании: «Аэрофлот-Карго» и «Атлант-Союз». Последняя даже выставила самолет в своей раскраске на авиакосми-ческом салоне МАКС-2007.

Однако ни один из этих перевозчиков так и не начал работать на данной машине. В «Атлант-Союзе» сменился топ-менеджмент, и новое руковод-ство решило вообще уйти с рынка грузовых перевоз-ок. Перемены в Аэрофлоте и вовсе сопровождались расформированием дочерней грузовой компании «Аэрофлот-Карго».

Отказы перевозчиков от самолета привели к тому, что потенциальные клиенты не были уверены в выгодности перевозок на Ил-96-400Т. Заявления о невыгодной экономике этого лайнера – неправда. На коротких плечах расход топлива составляет 7, 8–8, 2 тонны керосина на час полета, на длинных плечах (где воздушное судно наиболее эффективно) – око-ло 6, 5 тонны, что уже соизмеримо с Boeing 747. Вот потому Ил-96-400Т может конкурировать не только с MD-11 (в пику которому этот «грузовик» создавался и которого превзошел по всем технико-экономическим показателям), но и с Boeing 747.

– на каких маршрутах используются «транспортники» воронежского производ-ства? Какие операции по перевозке грузов уже осуществила авиакомпании «Полет»?

– В начале эксплуатации при создании марш-рутной сети авиакомпания «Полет» решила задачу формирования идеологии круга, которая позволила бы максимально избежать перелетов с незагружен-ным бортом. Ведь грузам, в отличие от пассажиров, обратный билет не нужен, поэтому любая схема ре-гулярных перевозок так или иначе должна учитывать асимметрию грузопотоков. Маршруты формирова-лись следующим образом: сначала в рамках север-ного завоза из Москвы выполнялся грузовой рейс на Север и Дальний Восток России, затем самолет ле-тел в Китай или страны Юго-Восточной Азии, оттуда были рейсы в европу. Первоначально – в Германию и бельгию. Теперь к ним добавились Австрия, болга-рия, Великобритания.

С 1 сентября 2010 года «Полет» начал выполне-ние авиаперевозок на регулярной основе по маршру-там Мюнхен – Москва, Москва – Шанхай, Шанхай

– Мюнхен, Шанхай – льеж, льеж – Москва. В ходе подготовки к регулярным грузовым авиаперевозкам в России, Азии, европе на Ил-96-400Т наша авиаком-пания перевезла свыше 17 тысяч тонн груза (из них более 5 тысяч тонн – в аэропорты Сибири и Дальнего Востока). Туда были доставлены продукты питания, цветы, медикаменты, электроника, компьютеры, авто-мобили, технологическое оборудование и др.

Также осуществили в Австралию уникальную транспортировку нестандартного груза, которая ока-залась невыполнимой для существующих зарубежных фрейтеров из-за неподходящего размера грузового люка. Ил-96-400Т идеально подошел по всем техно-логическим требованиям перевозки груза.

– расскажите, пожалуйста, о начале экс-плуатации Ил-96-400т.

– Ил-96-400Т является новейшей модифика-цией семейства самолетов Ил-96 с удлиненным фю-зеляжем, новыми двигателями ПС-90А1, новейшим пилотажно-навигационным комплексом российско-го производства, позволяющим эксплуатировать са-молет без ограничений по всему миру. Первые два Ил-96-400Т авиакомпания «Полет» получила в сен-тябре и октябре 2009 года, еще один самолет посту-пил в феврале 2010 года. С начала эксплуатации налет на именных самолетах «Вячеслав Саликов» и «Валерий Меницкий» составил более 2 тысяч ча-сов, «Станислав близнюк» – более 1 тысячи часов. С начала выполнения регулярных грузовых перево-зок (сентябрь 2010 года) налет на каждый самолет в месяц составил более 200 часов. Средняя загрузка составляет 65–75%.

– для приема воздушных судов этого клас-са предъявляются особые требования к ВПП. Все ли воздушные гавани россии сегодня мо-гут принимать эти самолеты? Приходилось ли авиакомпании проводить какие-либо проце-дуры для того, чтобы аэропорты назначения могли принимать Ил-96-400т?

– Перед началом эксплуатации была проведе-на работа по допуску к приему Ил-96-400Т в аэро-портах таких российских городов, как Новосибирск, Иркутск, Красноярск, Улан-Удэ, Хабаровск, Нижне-вартовск, Петропавловск-Камчатский, Абакан, Ка-зань, Самара, братск. В каждом из аэропортов, с которыми авиакомпания «Полет» работает по про-екту Ил-96-400Т, формируется подразделение по наземному обслуживанию самолетов данного типа. Специалисты инженерно-авиационной службы про-ходят специальную подготовку. Также самолет по-лучил допуск для выполнения работ в Китае, Южной Корее, Англии, Германии, бельгии, Австрии, Израиле, Афганистане, Австралии.

– «Полет» эксплуатирует Ил-96-400т с кон-ца 2009 года. За это время в авиакомпании, наверное, уже сложилось мнение о том, со-ответствует ли произведенный на ВАСО «гру-зовик» заявленным летно-техническим ха-рактеристикам.


ил-96-400т яВляется ноВейшей Моди-

ФиКАцией сеМей-стВА сАМолетоВ

ил-96 с удлинен-ныМ ФюзеляжеМ,

ноВыМи дВигАтеля-Ми пс-90А1, ноВей-

шиМ пилотАжно-нАВигАционныМ

КоМплеКсоМ рос-сийсКого произ-

ВодстВА, позВоля-ющиМ эКсплуАти-

роВАть сАМолет без огрАничений по

ВсеМу Миру


– За первый год эксплуатации Ил-96-400Т про-демонстрировал высокие летные и технические каче-ства, позволяющие уверенно прогнозировать большие перспективы у этого типа воздушных судов. Рейсы Ил-96-400T компании «Полет» стали своеобраз-ной дополнительной испытательной площадкой для самолета, когда в реальном коммерческом режиме при полной нагрузке выявляются и производятся не-обходимые доработки.

– Чтобы поддерживать летную годность самолетов, нужны соответствующие условия. Имеется ли у вас собственная техническая ба-за для обслуживания этих лайнеров?

– В ходе подготовки к эксплуатации Ил-96-400Т была проделана большая работа по разработке и вне-сению изменений в нормативные документы и струк-туру авиационно-технической базы авиакомпании «Полет» в Ульяновске. Приобретена необходимая эксплуатационно-техническая документация. Прове-дены обучение и стажировка инженерно-технического персонала с получением требуемых допусков и сер-тификатов на обслуживание Ил-96-400Т. Закуплено необходимое оборудование для выполнения оператив-ного и периодического технического обслуживания по Ф-1и Ф-2. Заключены необходимые для обеспечения техобслуживания договоры с Воронежским акционер-ным самолетостроительным обществом, Пермским мо-торным заводом. Итогом напряженной работы всего коллектива авиационно-технической базы стало по-лучение в июне 2009 года сертификата на право вы-полнения периодического технического обслуживания

самолета Ил-96-400Т по формам Ф-1 и Ф-2.– Как проходило обучение летчиков для

пилотирования Ил-96-400т?– В начале эксплуатации нового типа авиа-

лайнеров мы столкнулись еще с одной проблемой, которая в последние годы стала общей для многих российских перевозчиков. Это подготовка летного состава. В тот момент, когда самолеты поступили в авиакомпанию, у нас в штате не было ни одного лет-чика, который бы летал на Ил-96-400Т. были лишь испытатели в ОКб Ильюшина. Поэтому в первые ме-сяцы полетов количество летных часов в значитель-ной мере ограничивалось числом летных экипажей. Сейчас в авиакомпании «Полет» восемь экипажей, подготовлен инструкторский состав. Общее коли-чество экипажей будет доведено до пяти на каждое воздушное судно.

– намерена ли авиакомпания «Полет» в дальнейшем пополнять свой авиапарк само-летами Ил-96-400т?

– 24 сентября 2010 г. ОАО «Ильюшин Финанс Ко» и ЗАО «Авиакомпания «Полет» согласовали условия и сроки поставки четвертого грузового са-молета Ил-96-400Т. Договор финансового лизинга на 15 лет для этого самолета был подписан в февра-ле 2010 года. Согласно подписанным документам, воздушное судно будет передано авиакомпании в марте 2011 года. Таким образом, четвертое воз-душное судно авиакомпания приобретает в рамках реализации дополнительного опциона на три само-лета Ил-96-400Т.

КругосВетКА

В декабре 2010 года по результатам перво-

го года эксплуатации самолетов

ил-96-400т авиаком-пания «полет» провела летно-техническую кон-

ференцию с участием представителей пред-

приятий по кооперации проекта: оАо «оАК»,

оАо «ильюшин Фи-нанс Ко.», оАо «Авиа-

ционный комплекс им. с. В. ильюшина», гос-

нии гА, оАо «пМз», оАо «Авиадвигатель», Фгуп нии Ао. ВАсо на конференции пред-ставляли зам. техниче-

ского директора по изделию ил-96

В.и. пеньков, директор по послепродажному

обслуживанию самолетов

о.М. ренц, дирек-тор по качеству

В.М. дорофеев, на-чальник ремонтно-

эксплуатационного цеха г.К. Фигурин.

на конференции заслу-шаны доклады специ-алистов летной и тех-

нической службы ави-акомпании, представ-

лен анализ результатов летно-технических ха-

рактеристик воздушно-го судна ил-96-400т, двигателей пс-90А1,

систем самолета. Все выступавшие бы-

ли единодушны во мне-нии, что самолет

ил-96-400т является одним из самых

успешных продуктов отечественной

авиапромышленности От ВАСО на конференции выступил В.И. Пеньков


мо

мен

т вр

емен

и

бортоВойжурнАл

Для пилота ВАСО Заслуженного летчика-испытателя РФ Юрия Павловича Зубрицкого 2010 год стал годом «круглых» дат. В декабре родные, друзья и коллеги тепло поздравили его с шестидеся-тилетием. Ровно сорок лет назад начиналась летная карьера Зубрицкого, три десятилетия назад он стал летчиком-испытателем, и, наконец, пять лет назад был удостоен ордена Мужества.

Он родился в Тбилиси, городе с тысячелетней историей, расположенном на перекрестке между европой и Азией и ставшем домом для разных на-родов и культур.

– Мои предки верой и правдой служили Отече-ству, – рассказывает Юрий Павлович. – еще при царе дед попал на Кавказ. В Тбилиси родился мой отец. Моя матушка родом из Горького, а познакомились они с от-цом во время Великой Отечественной войны…

При воспоминаниях о детстве глаза Зубрицко-го начинают светиться по-особому. Так бывает, ког-да человек вспоминает о чем-то дорогом, особо па-мятном. Сразу чувствуется, что в этом городе «оста-лось» его сердце. Здесь мальчишкой он бродил по узким средневековым улочкам, по настоянию роди-телей учился в музыкальной школе играть на скрип-ке и мечтал о… небе. О том, как будет держать в ру-ках штурвал и направлять послушную ему крылатую машину к облакам, время от времени наползающим на горы, а потом взмывать еще выше… Юрия захва-тила романтика неба, которая не дает покоя маль-чишкам с самого начала эры воздухоплавания. Тому способствовали и личные обстоятельства. Один из родственников был связан с авиацией, много рас-сказывал о самолетах.

Однако от мечты до ее воплощения путь оказал-ся длинным. После окончания школы, а вслед за тем и машиностроительного техникума он подал заявление в военкомат с просьбой направить его на учебу в во-енное училище. Для этого вначале надо было пройти

медицинскую комиссию. Но семей-ные обстоятельства сложились так, что на медкомиссию он не попал, с мечтой о военном училище при-шлось на время расстаться. Вместо этого Юрий отправился на срочную службу. 13 мая 1969 года получил повестку, а уже через два дня был направлен в войска связи. Служил так, что удостоился грамоты комба-та. Уже из армии, будучи отлични-ком службы, Зубрицкий поступил в знаменитое Качинское училище, го-товившее летчиков-истребителей. С того времени он хранит в семейном

архиве фотографию, на которой запечатлен в кур-сантской форме перед учебным полетом на МиГ-21. И по сию пору, уже облетав десятки крылатых машин, Юрий Павлович считает МиГ-21 самым красивым отечественным самолетом.

О пользе интуицииИтак, сбылась давнишняя детская мечта. Он в

небе, ему доступны четыре степени свободы. О чем еще думать? Каждый пилот, убежден Зубрицкий, меч-тает стать еще и летчиком-испытателем.

– Командир полка борис Тихонович Туненко ко мне относился как к сыну, – рассказывает Юрий Павлович, – на собственном примере учил летному мастерству, демонстрировал возможности истреби-теля в воздухе. Он часто брал меня на разведку по-годы. А это особые полеты, ведь ты летишь в неизве-данное, стремишься его постичь. Наверное, эту жажду нового командир полка во мне почувствовал. Расста-ваться со мной ему было грустно, но он поддержал мой душевный порыв. Надо заметить, что попасть в школу летчиков-испытателей было непросто, отбор туда всегда ведется довольно жесткий. Первый этап – конкурс документов, затем медицинская комиссия. Со всего Советского Союза нас поступило всего де-сять человек, и группа считалась большой…

Осенью 1981 года Зубрицкий был направлен на работу в Ташкент, на авиационный завод. И сегодня, когда он видит в воздухе Ил-76, его сердце начинает биться учащенно. В столице Узбекистана ему дове-лось принимать участие в испытаниях всех головных машин: Ил-76ТД, Ил-76МД, дальнего радиолокаци-онного обнаружения и управления, топливозаправ-щиков, «летающих госпиталей». Здесь происходи-ло его становление как профессионала-испытателя, формировалось то самое «шестое чувство», которое необходимо многим людям, а покорителям воздуш-ных трасс – особенно.

РОМАНТИК НебАМоМент ВреМени


Об интуиции Зубрицкий размышляет рацио-нально, убежден, что никакой мистики в проявлении «шестого чувства» нет. Оно приходит с опытом и по-зволяет летчику быстро принимать единственно вер-ные решения.Так однажды произошло в ходе облеты-вания самолета дальнего радиолокационного обна-ружения и управления, который по международной терминологии иногда именуется «авакс». На этой мо-дификации Ил-76 установлена гигантская «тарелка». Она представляет собой излучатель большой мощ-ности. Даже малейшее попадание пыли в волновод мгновенно приводит к образованию плазмы. Разряд способен привести к нарушениям конструкции, раз-герметизации фюзеляжа, прочим неприятностям… Однажды так и произошло. еще молчала автомати-

ка, когда Зубрицкий по едва уловимым зву-кам, по начавшемуся изменению давления в кабине понял: что-то произошло. Осознание необходимости найти выход из сложившейся ситуации опередило сработавшую вслед за тем сигнализацию. Он не растерялся, не по-терял самообладания. С высоты 9400 метров так резко начал снижение машины, что она на некоторое время пропала с экранов ло-каторов. А посадка была мягкой…

Экзамен на профессионализм18 ноября 2005 года в правительствен-

ной «Российской газете» в разделе офици-альной информации появилось сообщение о том, что Указом Президента Российской Федерации от 13 ноября 2005 года №1298 «О награждении государственными награ-дами Российской Федерации» за мужество и отвагу, проявленные при испытании авиа-ционной техники в условиях, сопряженных с риском для жизни, орденом Мужества на-гражден летчик-испытатель открытого ак-ционерного общества «Воронежское акци-онерное самолетостроительное общество» Ю.П. Зубрицкий.

К тому времени Юрий Павлович работал на Воронежском авиационном заводе более полуто-ра десятилетий. Облетывал всю выпускавшуюся в то время технику. Поднимал в небо первый отечествен-ный аэробус Ил-86. В качестве командира экипажа, второго пилота испытывал в воздухе следующее по-коление лайнеров – Ил-96.

Все системы воздушных машин в обязательном порядке резервируются. Делается всё, чтобы в экстре-мальной ситуации максимально обезопасить жизнь экипажа, пассажиров, благополучно посадить на землю крылатую машину. Предусмотрены, кажется, малейшие детали. Однако есть один фактор, кото-рый предугадать невозможно, серьезно влияющий на безопасность полетов, – это птицы.

Тот июльский день 2005 года за-помнился ему в мельчайших подробно-стях… При взлете аварийные датчики показали, что шасси Ил-96 полностью не убраны. Об их реальном состоянии экипаж мог только догадываться. Пило-ты продолжили набор высоты и соби-рались направиться в зону испытаний. В этот момент самолет «подстерегла» птица, которая попала в один из дви-

РОМАНТИК НебА

Ю.П. Зубрицкий в верхнем ряду второй справа

степень сВободы


гателей. О продолжении программы полета думать уже не приходилось. Зубрицкий принял решение за-ходить на экстренную посадку. Времени на то, чтобы сбросить излишек топлива и облегчить вес машины, не оставалось совсем. Он завел лайнер на полосу, вы-пустил шасси и совершил посадку. Только при осмо-тре воздушного судна стало понятно, что на этот раз птица уберегла их от проблем. Неполадки с шасси могли привести к большим неприятностям…

лаконичные строки официального сообщения стали подтверждением того, что «экзамен на профес-сионализм» летчик Зубрицкий сдал на «отлично».

Он учит летать Ан-148С начала программы серийного выпуска на ВА-

СО Ан-148 налет Зубрицкого на новейшем регио-нальном самолете достиг уже почти 300 часов. его мнение об этой машине подкреплено опытом летчика-испытателя.

– Самолет действительно оправдывает свою характеристику «новейший региональный», – гово-рит Юрий Павлович. – его производство выводит не только ВАСО, но и в целом отечественный авиапром на передовые рубежи. У Ан-148 хорошая авионика, большой прочностный резерв, большой запас энерго-емкости двигателей и других систем. Самолет очень удачный, пригодный для использования на самых разных аэродромах России...

Представители «земных» профессий, совершаю-щие путешествия по воздуху лишь время от времени, по какой-либо надобности, вряд ли знают, что чув-ствует человек, впервые поднимая новый самолет в

воздух. В самом деле, что? Вот как об этом говорит Зубрицкий:

– Новый самолет всякий раз вызывает у меня трепетные чувства. Испытываешь эмоции, сходные с тем, когда держишь за ручку ребенка, делающего свои первые шаги. Ведешь себя максимально дели-катно. Это чувство не только не притупляется, оно да-же обостряется со временем. Ведь в начале летной карьеры всех своих возможностей не знаешь, не ве-даешь, как поведешь себя в той или иной ситуации. В то же время, с годами острые грани характера не-избежно сглаживаются, становишься более рассу-дительным. Это, наверное, и есть то, что называется словом «опыт». летчики, как правило, хладнокровно реагируют на нештатные ситуации. Древние сформу-лировали принцип: «primu non nocere» – не навреди. Тот же принцип действует в авиации.

есть еще у летчика мечта…Юрий Павлович Зубрицкий, всецело преданный

небу, в часы досуга любит рисовать, в его творческой копилке – графические работы, карандашные набро-ски. еще в армейские годы он заготовил большой холст и мечтает о том, как однажды возьмет в руки кисть и всецело посвятит себя художественному творчеству.

– За прожитые годы накопилось много такого, что не всегда выразишь словами, а вот красками передать можно, – убежден Зубрицкий.

Мы верим – так и будет. Кисть ему станет под-властной, так же, как ранее покорился воздушный океан.

Александр Коробанов.

ВОРОНеж – АВИАЦИОННАя СлАВА РОССИИ

В 2012 году россия будет отМечАть 100-летие отечестВенного Воздуш-ного ФлотА. В этоМ же году ВоронежсКоМу АВиАционноМу зАВоду

исполнится 80 лет. Воронеж по прАВу Можно считАть городоМ АВиАционной слАВы россии. здесь

изготАВлиВАлись легендАрные штурМоВиКи ил-2, ВыпусКАлись пер-Вые отечестВенные сВерхзВуКоВые лАйнеры ту-144, Аэробусы ил-86.

под ВоронежеМ ВперВые В нАшей стрАне был Выброшен боеВой десАнт…

редАКция «ВоронежсКих КрыльеВ» АКтиВно ВКлючилАсь В подготоВ-Ку К знАМенАтельныМ дАтАМ. предстоящиМ юбилеяМ будет посВящен

циКл стАтей, Который нАчинАеМ В этоМ ноМере с публиКАции МАте-риАлА о ВысАдКе перВого десАнтА.

МоМент ВреМени


4 сентября 2010 года в Коминтерновском районе Воронежа состоялась церемония открытия памятника «Воронеж – родина ВДВ», на которой присутствовали губернатор Алексей Гордеев, мэр Сергей Колиух, по-четные гости – командующий воздушно-десантными войсками РФ Герой России генерал-лейтенант Вла-димир Шаманов, президент республики Ингушетия Герой России Юнус-бек ев-куров, председатель Союза десантников России Владис-лав Ачалов и другие.

Памятник воздвигнут в юбилейный для ВДВ год. По-стамент установлен на ме-сте, где в августе 1930 года высадился первый боевой десант. Монументальные фигуры бойца ВДВ и маль-чика с моделью самолета в руках, над которыми рас-простерся купол парашю-та, застыли у самого входа в парк Победы. Как будто встретились представители двух поколений: солдат, символизирующий мужество, исполнение воинского долга и ребенок – олицетво-рение юности, мечты о небе.

Воронеж по праву считается родиной воздушно-десантных войск: именно здесь был совершен пер-вый учебно-тренировочный прыжок с парашютом и первое групповое десантирование.

Идея создания спецподразделений для веде-ния боевых действий после высадки их из самолета возникла в 1928 году у командующего ленинград-ским военным округом М.Н. Тухачевского. А о при-

менении парашютов тогда никто не думал: это было лишь средство спасения пилотов в экстремальных ситуациях.

Весомый вклад в создание первого парашют-ного десанта внес военный летчик – комбриг ВВС РККА леонид Григорьевич Минов. Именно он, один из первых военных парашютистов СССР, поставил

на заседании руководящего состава ВВС вопрос о применении парашютов для воздушного десанти-рования бойцов.

Приказом командующего ВВС П.И. баранова л.Г. Минов был назначен руководителем учебных сборов будущих десантников. Проведение занятий, в ходе которых летно-подъемный состав должен был изучить устройство парашюта и технику прыжков, на-метили на базе 53-й эскадрильи 11-й авиабригады Московского военного округа, дислоцировавшейся в Воронеже. Помощником л. Минова, выступавшего в роли инструктора по парашютной подготовке, был назначен летчик 11-й авиабригады яков Давидович Мошковский.

26 июля 1930 года на воронежском аэродроме начались четырехдневные сборы военно-воздушных сил Московского военного округа. Инструктору л. Минову и его помощнику я.Мошковскому пред-стояло совершить по одному показательному прыжку, продемонстрировав технику прыжка летному соста-ву авиабригады. Этот день вошел в историю страны как день рождения парашютного спорта.

Минов приземлился удачно, недалеко от зри-телей. Мошковскому повезло чуть меньше – его па-рашют отнесло на строящееся здание, откуда якова пришлось снимать с помощью пожарной лестницы. Но, в общем, это были успешные прыжки, вдохновившие курсантов. В первый день сборов с парашютом прыг-нули командир эскадрильи А. Стоилов, его помощ-ник К. Затонский, летчики И. Поваляев и И.Мухин.

Группа я. Мошковско-го (крайний слева)

перед десантирова-нием 2.08.1930.

В центре – техник-укладчик парашю-

тов В.Г. баранов

Они были первыми

двухмоторный самолет «Фарман-Голиаф»

АВиАционнАя слАВА россии


К четвертому, финальному, дню сборов количество тренировочных и показательных прыжков, совершен-ных с двухмоторного самолета «Фарман-Голиаф», достигло 59. В учебном десантировании участвова-ло 30 человек.

После успешных сборов П.И. баранов распо-рядился организовать групповой прыжок. Минов и

Мошковский отобрали 10 добровольцев из числа со-вершивших тренировочные прыжки. Ими стали кур-санты Мухин, Филиппов, егоров, Пойдус, Фрейман, Черкашин, Кухаренко, Захаров, Коваленков, Пова-ляев. В ходе подготовки к десантной операции тща-тельно проверяли основной и запасной парашюты, упаковывали в подвесные мешки и короба грузовых парашютов оружие и боеприпасы. 31 июля работа была завершена.

2 августа 1930 года в 9 часов утра самолет «Фарман-Голиаф» под управлением летчика Гро-мова поднялся в воздух. В связи с ограниченной грузо-

Весьма примечательно, что спустя семь лет после выброски первого десанта, 7 августа 1937 года, практически на том же месте, где ныне установлен памятник, впервые взмыл в небо первый в мире самолет с треугольным крылом малого удлинения «Стрела» легендарного ави-аконструктора, многолетнего начальника ОКБ Воронежского авиазавода А.С. Москалева. Этот эпизод нашел яркое воплощение в воспомина-ниях Москалева. По словам мемуариста, в тот день в Воронеже была хорошая солнечная по-года. Заводской летчик А.н. Гусаров, пролетев 1200-1500 метров почти до конца аэродрома, плавно и легко опустился на землю. Это событие стало очередной вехой в истории отечественно-го авиастроения.

подъемностью, самолет мог принять на борт не более семи человек. Поэтому десантирование производи-лось в два этапа. Местом высадки было выбрано сво-бодное от посевов поле размером 600х800 метров, расположенное в двух километрах от Воронежа на хуторе Клочково.

бойцы первой группы десантировались с высо-ты 350 метров, покинув борт самолета в течение пя-ти секунд. Следом за десантниками с самолетов Р-1 были сброшены два мягких почтовых мешка и четыре короба, в которых находились винтовки, два ручных пулемета, снаряжение и боеприпасы, необходимые для выполнения учебно-боевой задачи.

Пока приземлившиеся десантники распаковы-вали грузовые мешки, с высоты 500 м десантиро-вались и практически рядом приземлились следую-щие курсанты. Оперативно собравшись вместе, они привели оружие в боевую готовность и выдвинулись в заданный район. Таким образом была наглядно продемонстрирована возможность ведения дивер-сионных действий вооруженного личного состава на территории противника.

…Знаменитое поле вблизи хутора Клочково уже давно стало городским жилым массивом, огра-

ниченным улицами Генерала лизюкова, 60-й ар-мии, 60 лет ВлКСМ и бульваром Победы. В 1997 году тут был установлен памятный знак – гранитный камень, на мемориальной доске которого высечены слова: «Здесь 2 августа 1930 года произведен пер-вый воздушный десант в СССР в количестве двенад-цати человек».

Теперь неподалеку от памятного камня воздвиг-нут мемориал, также рассказывающий о знаменитом событии в истории ВДВ.

юлия Фирсова.

яков Мошковский (слева)

и леонид Минов



В журнале «Воронежские крылья» №4 мы рассказали

о том, как в Кб туполева был разработан, а затем создан и серийно выпускался на Во-ронежском авиационном за-

воде первый в мире сверх-звуковой пассажирский лай-

нер ту-144. Конструкторы, инженеры и рабочие, летчи-

ки, причастные к выпуску и испытаниям сверхзвуковика, до сих пор с гордостью вспо-

минают об этой грандиозной работе.

дерзновенному замыслу со-ответствовал и масштаб тех-

нических задач, которые предстояло решить. и они

были решены! ссср, благо-даря упорству и созидатель-ному труду тысяч авиаспеци-

алистов, закрепил за собой приоритет в области

сверхзвуковой пассажирской авиации.

Крылатая машина поражает своими размерами. В длину

ту-144 достигает почти 60 метров при взлетной мас-

се 180 тонн. размах крыла около 28 метров, его пло-

щадь 438 кв. м. заместитель технического директора

оАо «ВАсо» В.и. пеньков в упомянутой выше публика-ции образно сказал об этом

так: «Меня удивила площадь крыла. она была такова,

что, кажется, на нем можно было играть в футбол».

опытные образцы ту-144 производились на заводе Кб туполева в подмосков-

ном жуковском. Крылья для них, изготовленные на Во-

ронежском авиационном за-воде, предстояло транспор-

тировать под Москву. эту задачу в начале 1967 го-

да успешно решил экипаж летчика-испытателя В.п. Ко-

лошенко. В его воспомина-ниях сохранились подроб-

ности этой уникальной операции

Экипаж к полету готовУчастие авиации изначально не планирова-

лось. Гигантские крылья лайнера предполагалось доставить в Москву по рекам на специально обо-рудованных самоходных баржах: транспорти-ровка таких огромных сооружений по железным и шоссейным дорогам исключалась. Однако лед на реках в тот год стал очень рано, и доставка крыльев водным путем оказалась невозможна. Тогда-то и возникла идея доставить крылья из Во-ронежа в Подмосковье вертолетом Ми-10.

Этот вертолет был специально сконстру-ирован для нужд военных и предназначен для перевозки всевозможных негабаритных грузов. Винтокрылая машина стоит на очень высоких и широко расставленных четырех шасси. Под ней – платформа, на которой можно перевозить ав-тобусы, пожарные машины, другие тяжелые гру-зы и даже небольшие домики.

Но треугольные крылья Ту-144 оказались слишком велики для вертолетной платформы. Их выступающие части обдувались потоками воз-духа от несущего винта и делали взлет Ми-10 весьма проблематичным. В Центральном аэро-гидродинамическом институте были произве-дены расчеты, из которых следовало, что до-ставка таких крыльев по воздуху теоретически невозможна.

Сроки сборки Ту-144 поджимали, и министр авиапрома СССР П.В. Дементьев, вопреки за-ключению ЦАГИ, обязал генерального конструк-

тора М.л. Миля направить в Воронеж вертолет Ми-10 с экипажем и группой инженеров для транс-портировки крыльев в жуковский. Миль вызвал к себе Колошенко, объяснил всю противоречивую сложность ситуации: хотя задание невыполнимо, но приказ должен быть исполнен. Эту необходи-мость в разговоре с летчиком впоследствии сам министр обосновал так: «если мы задержим-ся еще дольше, то французы с англичанами на своем сверхзвуковом пассажирском самолете взлетят раньше нас, усилия тысяч авиационных специалистов пройдут втуне, пострадает авиа-ционный престиж нашей страны».

На летной станции завода ОКб Миля был сформирован экипаж с ведущими инженерами по летным испытаниям. На Воронежском авиа-заводе гостей уже ждали. Как только вертолет приземлился, всю делегацию пригласили к дирек-тору завода б.М. Данилову на совещание. Он сообщил, что для установки крыльев на вертолет-ную платформу изготовлены ложементы. После их установки на них уложат и закрепят крылья. б.М. Данилов добавил, что коллектив готов при-ложить максимум усилий, чтобы крылья как мож-но скорее были доставлены в Москву.

Поскольку никто не знал, как поведет себя в воздухе машина с таким негабаритным грузом, было решено не рисковать настоящими крылья-ми, а начать испытания с макетом. Тем более, что «приговор» ЦАГИ никто не отменял. Рабо-тая практически круглосуточно, конструкторы и рабочие авиазавода изготовили макеты, устано-

ПРАКТИКА ПРОТИВ ТеОРИИ


Из истории создания самолета-легенды Ту-144


вили и закрепили их на ложементах подвешенной к машине платформы. Чтобы при увеличении скорости вертолет не перешел в неуправляемое пикирование, в хвостовую балку загрузили балласт – более тонны песка в мешках. Одновременно для уменьшения веса самого Ми-10 с него сняли всё, без чего можно было бы обойтись в этом перелете. В том числе – генера-торы противообледенительной системы.

По ступеням, прикрепленным к сложной кон-струкции шасси, экипаж поднялся в вертолет, занял свои рабочие места и запустил двигатели. Рядом со взлетно-посадочной полосой расположилось руко-водство предприятия и старший летчик-испытатель Воронежского авиазавода А.И. Вобликов.

Колошенко увеличил мощность двигателей до максимальной. Винт вышел на рабочие обороты. Но вертолет так и не смог оторваться от земли. Усили-лась вибрация крыльев, а также всего вертолета. Он стал неустойчив по курсу. Специалисты ЦАГИ в сво-их прогнозах не ошиблись: вертикальные взлет и по-садка с таким грузом невозможны! Воздушный поток, отбрасываемый несущим винтом вниз, упирался в выступающие поверхности крыльев Ту-144. И вер-толет не смог подняться над бетонной площадкой, чтобы взлететь вертикально. «я знал, – вспоминал В.П. Колошенко, – что если разгоню вертолет по бе-тону до необходимой скорости, то отбрасываемый несущим винтом воздух будет всё более отклоняться назад и на какой-то скорости уже не достигнет по-верхности крыльев».

Главный вопрос состоял в том, чтобы найти опти-мум скорости. Начались испытания на земле. Ми-10 разбегался по полосе до 50-70 км/час. летчики за-метили, что с увеличением скорости полета сопро-тивление крыльев возрастает настолько, что ручка циклического шага винта доходит почти до упора. Эти «эксперименты» позволили установить, что мак-симально допустимой скоростью в полете будет 100 км/час, а ее увеличение сверх этого на 10-15 км/час чревато сваливанием машины в пикирование, выве-сти из которого ее будет уже невозможно.

Наконец всё было готово к первому полету. На-пряжение в группе специалистов, задействованных в столь непростом эксперименте, возрастало. Первый тестовый полет оказался очень тяжелым из-за силь-ных порывов ветра. Последующие испытания были более удачными. Колошенко доложил начальству, что экипаж готов выполнить эту работу.

«Тула, я вертолет 98-й...»На состоявшемся накануне вылета совещании

было решено, что во время всего перелета вертолет будут сопровождать самолеты ли-2, Ан-2 и вертолет Ми-4. В задачу экипажа ли-2 входила дальняя раз-ведка погоды. Для ближней (уточнение скорости ветра, начала образования туманов, снегопадов и обледе-

В.п. КолошенКо – соВетсКий летчиК-испытАтель, учАст-

ниК ВелиКой отечестВенной

Войны, герой соВетсКого союзА.

В 50-е годы XX ВеКА рАботАл полярныМ

летчиКоМ В ледо-Вой рАзВедКе, про-ВодКе МорсКих су-

доВ; учАстВоВАл В АнтАрКтичесКих

эКспедициях. зА 20 лет рАботы В

оКб М. Миля испы-тыВАл Все его Верто-леты. устАноВил нА

ВертолетАх 15 Ми-роВых реКордоВ по

грузоподъеМности, сКорости и Высоте.

АВтор МеМуАроВ «Ангел-спАситель»

нения) недалеко впереди должен идти Ан-2. А летчик-испытатель завода ОКб Миля Николай Стражинский на вертолете Ми-4 полетит рядом, чтобы наблюдать за состоянием крыльев на ложементах.

Для первой посадки нашли в лесу неподалеку от одной из воинских частей подходящую площадку. Командир этой части гарантировал доставку топливо-заправщика на импровизированный аэродром.

Синоптики пообещали погоду облачную, но под-ходящую для полетов. Под вертолетом на платфор-ме установили настоящие крылья для Ту-144. Разбе-жавшись по бетонной полосе до скорости 80 км/час, вертолет на полной мощности двигателей медленно поднялся над бетонной полосой. И тут с самолетов-разведчиков поступили тревожные сведения: погода начала портиться. Вертолет стал снижаться. Первая посадка на заснеженную площадку была выполне-на нормально.

После дозаправки Ми-10 поднялся в воздух. На высоте 150 м пилоты взяли курс на Тулу. После-дующие события иначе как драматическими не на-зовешь. Погода заметно портилась, видимость была не более пяти километров. В это время пропала связь с ли-2 и Ан-2. Да к тому же на запросы не отвечал тульский аэропорт. А стрелка радиокомпаса не ука-зывала на приводную станцию Тулы. Когда до этого города было преодолено более половины расстоя-ния, землю впереди стал закрывать плотный туман. Для возврата на место взлета топлива было уже не-достаточно. Необходимость вынужденной посадки стала очевидной.

Ми-10 продолжал лететь в просвете между ту-маном и облачностью. По расчетам экипажа, до аэро-порта Тулы оставалось минут десять лёта. И тут, в до-вершение всего, вертолет попал в снежный заряд. Видимость еще больше ухудшилась. Началось самое опасное, самое худшее, что могло произойти в этом полете – обледенение. Отяжелевший ото льда вер-толет даже на максимальной мощности двигателей мог лететь только со снижением. К счастью, Колошен-ко увидел ровную заснеженную полосу. На нее-то и посадил свой Ми-10.

В момент соприкосновения шасси с землей эки-паж услышал характерный звук ломающихся ме-таллических конструкций. Наступившую вслед за тем гнетущую тишину «взорвал» голос в наушниках: «Кто это на вертолете без разрешения приземлился на взлетно-посадочную полосу?.. Немедленно убе-рите вертолет!..».

Диспетчер продолжал кричать. Колошенко при-шел в себя и сообразил, что может произойти, если какой-нибудь самолет, попав в такую же обстановку, начнет садиться на занятую их вертолетом полосу… Он ответил: «Тула, я вертолет 98-й. Самостоятельно вырулить с полосы не могу. Прошу прислать буксир. Конец связи» – и выключил радиостанцию.



Вскоре Ми-10 отбук-сировали на стоянку. После тщательного осмотра вер-толета и транспортируемых крыльев пилоты убедились: повреждено лишь крепление наружного топливного бака. Через три дня прибывшие из Москвы мастера испра-вили поломку. Дождавшись относительно хорошей по-годы, пилоты довершили пе-релет в жуковский. После посадки сразу подрулили к ангару, в котором стоял фюзеляж Ту-144…

Итак, рисковать всё же стоило! В результате со-

вместных усилий тысяч людей наш сверхзвуковик со-вершил первый полет на три месяца раньше англо-французского «Конкорда».

Министр авиационной промышленности СССР П.В. Дементьев, узнав, что летчики отказались от платы за выполненную исключительно сложную работу, из-дал приказ, в котором каждому из них была объявлена благодарность с вру-чением денежной премии в размере трехсот рублей каждому, независимо от того, кто обеспечивал перелет, а кто был лишь пассажиром…

Эта история будет неполна, если умолчать об одном характерном для ушедшего времени эпизоде. благопо-лучно завершив беспримерный полет, выполнив «невыполнимое» особо важ-ное задание, экипаж Ми-10 ждал, что их торжественно встретят. Но этого не произошло. Вместо благодарности летчики получили нагоняй…

Вот как описывает окончание операции сам Василий Петрович Ко-лошенко:

– я вижу, как из ангара, в ко-тором стоит строящийся самолет, вы-шли несколько человек, прилично оде-тых, в пыжиковых шапках, видимо, на-чальство… Один из «начальственной когорты» отделяется от коллектива и идет мне навстречу. я приближаюсь к нему и, как можно громче и торже-ственнее, говорю: «Разрешите доло-жить – вопреки всем метеорологиче-ским и аэродинамическим прогнозам, крылья целыми и неповрежденными из Воронежа в Москву доставлены!». А он мне, переходя на угрожающий

крик: «Не прикидывайся, будто ничего не понимаешь! Туполев доложил правительству и ЦК партии, что мы уложились в установленные сроки, что самолет готов к испытаниям, но мы не можем к ним приступить, так как Воронеж не доставил нам крылья. А что теперь мы ска-жем начальству, что доложим Совету Министров и ЦК партии? Ты подвел Туполева. Один Туполев поддержи-вал вашу фирму, вашего Миля, но ты своими действия-ми поссорил Туполева с Милем!».

– Только тут я понял, – замечает далее В.П. Ко-лошенко, – что мы натворили, доставив крылья из Воронежа в Москву. Мы сразу перевалили вину за задержку испытаний сверхзвукового лайнера с Деда Мороза на Туполева. я вдруг почувствовал себя ви-новатым и перед Туполевым, и перед Милем. И мой восторг сменился страшным унынием… Михаил ле-онтьевич Миль никогда не упрекал меня за доставку, вопреки заключению ЦАГИ, крыльев для самолета Ту-144 из Воронежа в Москву. я же до сих пор с осо-бым профессиональным чувством исполненного долга вспоминаю этот сложнейший эпизод в моей летной биографии. Не осталось ни обид, ни сожалений. Со-хранилось только чувство причастности к хорошему, важному и нужному для страны делу.

Вертолет Ми-10 был специАльно сКон-

струироВАн для нужд Военных и

преднАзнАчен для переВозКи ВсеВоз-

Можных негАбА-ритных грузоВ. Вин-тоКрылАя МАшинА стоит нА очень Вы-

соКих и широКо рАсстАВленных четы-

рех шАсси. под ней – плАтФорМА, нА Ко-торой Можно пере-

Возить АВтобусы, пожАрные МАшины,

другие тяжелые гру-зы и дАже неболь-

шие доМиКи


*

ВАСО


11

пн 3 10 17 24 31вт 4 11 18 25ср 5 12 19 26чт 6 13 20 27пн 7 14 21 28сб 1 8 15 22 29вс 2 9 16 23 30

яНВАРь7 14 21 28

1 8 15 222 9 16 233 10 17 244 11 18 255 12 19 266 13 20 27

7 14 21 281 8 15 22 292 9 16 23 303 10 17 24 314 11 18 255 12 19 266 13 20 27

4 11 18 255 12 19 266 13 20 277 14 21 28

1 8 15 22 292 9 16 23 303 10 17 24

ФеВРАль МАРТ АПРель

ИЮНьМАй ИЮль АВГУСТ

СеНТябРь ОКТябРь НОябРь ДеКАбРь

пн 2 9 16 23 30вт 3 10 17 24 31ср 4 11 18 25чт 5 12 19 26пн 6 13 20 27сб 7 14 21 28вс 1 8 15 22 29

пн 5 12 19 26вт 6 13 20 27ср 7 14 21 28чт 1 8 15 22 29пн 2 9 16 23 30сб 3 10 17 24вс 4 11 18 25

6 13 20 277 14 21 28

1 8 15 22 292 9 16 23 303 10 17 244 11 18 255 12 19 26

3 10 17 24 314 11 18 255 12 19 266 13 20 277 14 21 28

1 8 15 22 292 9 16 23 30

4 11 18 255 12 19 266 13 20 277 14 21 28

1 8 15 22 292 9 16 23 303 10 17 24 31

7 14 21 281 8 15 22 292 9 16 23 303 10 17 244 11 18 255 12 19 266 13 20 27

1 8 15 22 292 9 16 23 303 10 17 24 314 11 18 255 12 19 266 13 20 277 14 21 28

5 12 19 266 13 20 277 14 21 28

1 8 15 22 292 9 16 23 303 10 17 24 314 11 18 25

Documents

1 Воронежские Крылья №1 (6) январь — февраль 2011 · 2016. 1. 14. · 4 Воронежские Крылья №1 (6) январь — февраль