UDRUENJE INENJERA SAOBRAAJA I KOMUNIKACIJA U BOSNI I HERCEGOVINI

Struni skup:

STANJE I PERSPEKTIVE U OBLASTI SAOBRAAJA, TRANSPORTA I KOMUNIKACIJA BIH I EVROPE"

odran dana 02.06.2012. u Sarajevu

ZBORNIK RADOVA

Sarajevo, 2012.

2

Dr.sc. Muhamed adiragid Mr.sc. Momilo Sladoje

ANALIZA JAVNOG CESTOVNOG/DRUMSKOG SAOBRADAJA U BIH I EVROPE SA SMJERNICAMA BUDUDEG RAZVOJA

Dr.sc. Muhamed adiragid, Centrotrans eurolines, dd Sarajevo Mr.sc. Momilo Sladoje, Centrotrans eurolines, dd Istono Sarajevo

UVOD

Djelatnost javnog prevoza putnika u Bosni i Hercegovini, kao i sam podsistem cestovnog saobradaja, nalazi se na marginama panje i interesovanja nadlenih dravnih organa. Nauni radovi, strune publikacije i prezentacije ove djelatnosti u javnosti su nedovoljne obzirom na znaaj i ulogu ovoga javnog servisa u drutvenom i privrednom sistemu BiH. Ograniavajudi faktor za uspjeno funkcionisanje svih privrednih grana, pa samim tim i saobradaja kao izuzetno vane djelatnosti za funkcionisanje drave, predstavljaju prije svega kontinuirani politiki problemi koji stvaraju nezdravu i neproduktivnu drutvenu klimu. U takvom ambijentu se stvaraju razni negativni procesi i pojave koje onemogudavaju razvoj privrednih djelatnosti kao i drutva i cjelini.

Ovaj rad ima za cilj da analizira, detektuje, predvidi i predloi odreene aktivnosti u ovoj djelatnosti koje mogu imati presudnog uticaja na kvalitet usluga javnog prevoza kao i poloaj ove djelatnosti u drutvu u odnosu na njen znaaj za razvoj Federacije Bosne i Hercegovine.

1.0. KARAKTERISTIKE STANJA I USLOVI POSLOVANJA JAVNOG CESTOVNOG PREVOZA PUTNIKA U BOSNI I HERCEGOVINI

Javni cestovni saobradaj u Bosni i Hercegovini predstavlja dominantan vid prevoza putnika. U segmentu javnog prevoza putnika procent ueda javnog cestovnog linijskog prevoza putnika iznosi 97.5%, dok na eljeznicu otpada samo 2,5%. U okviru Bosne i Hercegovine do sada nije uspostavljen avionski i rijeni saobradaj u funkciji javnog prevoza putnika. Ogranienja i veliina povrine Bosne i Hercegovine su primarni razlog zbog kojeg ne postoji unutranji javni vazduni saobradaj. Rijeni, jezerski i pomorski javni prevoz putnika nisu zastupljeni zbog niskog nivoa plovnosti rijenih tokova i lokacija vedih jezera (koja su preteno vjetake akumulacije) i nisu locirana u blizini vedih naseljenih mjesta. Duina morske obale, veliina i lokacija naseljenih mjesta uz morsku obalu ne stvaraju pretpostavke za organizovanje javnog brodskog prevoza putnika.Djelatnost javnog cestovnog prevoza putnika u okviru Bosne i Hercegovine trenutno obavlja 514 prevoznikih firmi, od ega je u Federaciji BiH zastupljeno 328 kompanija. Prema statistikim podacima krajem 2011. godine ove kompanije su raspolagale sa 875 vozila za

3

meumjesni 783 i za gradsko prigradski saobradaj u Federaciji BiH (ukupno 1658 autobusa) te 528 za meumjesni i 518 za gradsko prigradski saobradaj u RS (ukupno 1046 autobusa). Ukupno djelatnost javnog prevoza putnika Bosne i Hercegovine raspolae sa 2.704 autobusa.

Tabela 1. Struktura autobusa javnog prevoza putnika u BiH 2011. godine

Entitet / BiH Preduzeda javnog prevoza putnika

Broj autobusa u javnom prevozu putnika

Meumjesni Gradsk-prigrad Ukupno

Federacija BiH 328 875 783 1658

Republika Srpska 186 528 518 1046

Bosna i Hercegovina 514 1403 1301 2.704

Federacija BiH raspolae sa 2663 registrovanih autobusa a Republika Srpske sa 1425. Znai od ukupnog broja registrovanih autobusa u preduzedima koje obavljaju javni prevoz putnika u obavljanju javnog cestovnog saobradaja angaovano je oko 66% ukupnog broja registrovanih autobusa.

U Federaciji Bosne i Hercegovine aktivno je 328 preduzeda koje se bave javnim prevozom putnika. koja zapoljavaju 6.332 radnika. Ove transportne organizacije su podijeljene po osnovnoj djelatnosti i to ifra djelatnosti: 60.211, Prevoz putnika u cestovnom saobradaju, redovni. koja ima 226 registrovanih firmi koje zapoljavaju 1781 radnika. Od 226 prevoznik ih firmi sa ifrom djelatnosti 60.211 njih 216 (95,7%) zapoljava do 50 radnika, ukupno 937 radnika ili 53% od ukupnog broja zaposlenih. U strukturi zaposlenih 23 firme nemaju ni jednog prijavljenog radnika, 33 imaju samo jednog zaposlenika, 42 zapoljava po dva radnika, 33 po tri radnika, a sa 4 do 10 radnika ima 45 firmi. U djelatnosti 60.212 Prevoz putnika u gradskom i prigradskom saobradaju od 102 registrovane firme njih 95 (94%) ima do sto radnika ili ukupno 907 (19,9%) od 4551 zaposlenih radnika (Prilog 1.-3.).

Prilog 2. Broj preduzeda JAS-a u FBiH ifra djelatnosti 60.211

Jasno je da ovoliki broj i struktura firmi stvaraju pogodno tlo za razne vrste malverzacija, nepotivanje zakonskih propisa i u konanosti stvaranju jednog izuzetno nepovoljnog poslovnog ambijenta u Bosni i Hercegovini. U kontinuiranom procesu borbe na tritu i za opstanak odreene firme istovremeno, spontano (ali i nesvjesno) poduzimaju poslovne poteze i aktivnosti koje imaju za rezultantu slabljenje materijalne osnove privrednih drutava koje obavljaju javni prevoz putnika, kontinuirano se smanjuje nivo bezbjednosti saobradaja zbog nedostatka sredstava za preventivno i redovno odravanje autobusa, zbog evidentne neorganizovanosti

4

drutveni status i uticaj ove djelatnosti je minoran i sveden na par samoinicijativnih pokuaja da se stanje u ovoj oblasti promijeni.

U uslovima djelovanja svjetske ekonomske krize i opteg stanja u privredi Bosne i Hercegovine, koje se odraava i na odnose u djelatnosti javnog cestovnog prevoza putnika, rezultira se izuzetno nepovoljan ambijent privreivanja i funkcionisanja ove djelatnosti. Bitan faktor koji determinira stanje u djelatnosti javnog prevoza putnika je nepostojanje konzistentne saobradajne politike u ovoj oblasti, kao to generalno ne postoji utvrena ni dugorona strategija privrednog razvoja Bosne i Hercegovine i Federacije BiH. Karakteristika poslijeratnog razvoja cestovnog saobradaja je stihijnost, zasnovana na individualnim projektima koji imaju za cilj odravanje autobuskog linijskog prevoza i firmi koje se bave tom djelatnodu. Razlog ovakvog stanja, izmeu ostalog je i formiranje nakon zavretka rata velikog broja malih prevoznikih firmi, koje u strunom, kvalitativnom i u pogledu zakonitog rada ne zadovoljavaju uslove koje zahtijeva ova djelatnost.

Opde karakteristike uslova poslovanja prevoznikih firmi su:

Javni linijski prevoz putnika je najvaniji i dominantan vid prevoza putnika u BiH.

Ovoj djelatnosti se ne posveduje adekvatna drutvena panja. Posluje na granici odrivosti.

Putna mrea ne zadovoljava zahtjeve savremenog prevoza.

Starosna struktura vozila kao pokazatelj ekonomskog stanja u ovoj djelatnosti, istovremeno je upozorenje da je ugroena primarna bezbjednost prevoza putnika.

Poslovanje na granici rentabiliteta i uz gubitke u poslovanju to male, privatne firme kompenziraju raznim nezakonitim radnjama,

Niska akumulativna i reproduktivna sposobnost prevoznikih kompanija koja ima za rezultat izuzetno nepovoljnu starosnu strukturu voznog parka.

Nepotrebno veliki broj registrovanih redova vonje koji se odravaju sa izuzetno niskom popunjenodu autobuskih linija. Broj odobrenih autobuskih linija prevazilazi realne prevozne potrebe stanovnitva.

Nizak standard i primanja zaposlenika u ovoj djelatnosti.

Loa kvalifikaciona struktura zaposlenih koja je posljedica neatraktivnosti rada u djelatnosti prevoza putnika,

Sve je primjetnija podjela izmeu preduzeda koja pripadaju realnom sektoru u odnosu na javni sektor. Drava javnom sektoru obezbjeuje daleko vedu panju i preferencije koje ne uiva realni sektor u kome su uslovi privreivanja, dravna pomod standard zaposlenika daleko nii od firmi koje pripadaju

Nestabilnost i enorman porast cijena sirove nafte i derivata/tenih goriva koje u trokovima poslovanja predstavlja najvaniju stavku i krede se i preko 30% ukupnog prihoda

Nesreeno stanje na tritu usluga u djelatnosti prevoza koje uslonjavaju brojni primjeri nelegalnog rada dravnih funkcionera nadlenih za ovu oblast.

Neodgovarajuda zakonska i podzakonska regulativa u djelatnosti meunarodnog i domadeg javnog prevoza putnika, posebno u domenu javnih ovladenja,

Kljuna mjesta u okviru nadlenih ministarstava za saobradaj po pravilu zauzimaju kadrovi sa drugim nesrodnim strunim predispozicijama to u startu stvara probleme oko razumijevanja problematike, definisanja mjera i strategije razvoja itd.

Mnotvo propisa (neujednaenih) kojim se regulie djelatnost javnog prevoza po kantonima/upanijama, entitetima i na razini BiH,

Neefikasnost inspekcijskog, sudskog i policijskog aparata na spreavanju i suzbijanju ilegalnog prevoza i nelojalne konkurencije u sektoru javnog cestovnog prevoza,

5

Nedovoljna meusobna saradnja i strukovna povezanost prevoznikih kompanija koja bi trebala imati za cilj usaglaavanje razvojnih prioriteta u djelatnosti javnog prevoza putnika. Komorska udruenja su odravaju na aktivnostima i inicijativama pojedinaca, bez adekvatne pozicije i ovlatenja koja ta udruenja trebaju da imaju. Poslovna zajednica cestovnog saobradaja, kao poseban oblik organizovanja u cilju reprezentativnosti ove djelatnosti vie ne postoji.

Nedovoljno pradenje i statistika obrada rezultata poslovanja transportnih kompanija

Potreban je studiozan pristup u definisanju statusa i problematike ove djelatnosti. Tu treba koristiti usluge naunih institucija, strunih organa komora i poslovnih udruenja.

Neminovnost je izgradnje jedinstvenih uslova za obavljanje ove djelatnosti na nivou Bosne i Hercegovine. U tom pravcu je od izuzetne vanosti donoenja Zakona o prevozu u cestovnom saobradaju BiH.

Nuna je dogradnja propisa kojim se obezbjeuje primjena normi EU i adaptivnost na nae uslove rada.

2.0. DRUTVENA OPRAVDANOST UVOENJA I ODRAVANJE LINIJSKOG PREVOZA PUTNIKA

Globalni saobradajni sistem, koji sainjavaju saobradajna infrastruktura, prevozna sredstva, organizacija sistema i kadrovi, u okviru savremenog drutva i cjelokupnog privrednog sistema, predstavlja nezamjenjivu dimenziju organizacije ivota i privrednih djelatnosti modernog ovjeka. Sa takvom ulogom on je bitan inilac drutvene reprodukcije, ima svoje karakteristike, a funkcionisanjem moe ubrzavati, usporavati ili onemogudavati drutvene, socioloke i privredne procese.

Bosna i Hercegovina je srednjoevropska i sredozemna drava sa povoljnim geoprometnim poloajem. Dananje tranzicijsko vrijeme pokazalo je da je saobradajni sistem Bosne i Hercegovine klju njene integracije u Evropu i povezivanja sa evropskim tritem. Cestovno povezivanje primaran je problem bududi da je naslijeena cestovna mrea neprimjerna savremenim potrebama nae drave. Obzirom na stepen razvoja, geografski strukturu, naseljenost, razvoj privrednih potencijala, razvoj putne i eljeznike infrastrukture, nivo i broj rijenih tokova, jezera i duinu morske obale, moe se konstatovati da Bosna i Hercegovina ima srednje razvijen saobradajni sistem koji je formiran u skladu sa prevoznim potrebama stanovnitva i zahtjevima privrednog sistema drave. Bosna i Hercegovina raspolae samo sa 1034 kilometra eljeznike pruge, etiri aerodroma za civilni saobradaj, pet rijenih luka na rijeci Savi na kojoj se, uz donji tok rijeke Neretve, moe odvijati komercijalni rijeni saobradaj. Cestovni saobradaj se odvija na 8567 kilometara magistralnih i regionalnih puteva, od ega je u Federaciji BiH zastupljeno 54,83% ove kilometrae.

Obzirom na ovakav sastav saobradajne infrastrukture, kao i na injenicu da Bosne i Hercegovina spada u red najnerazvijenih evropskih zemalja sa izuzetno niskim GDP, optimalna varijanta za uspostavu adekvatnog vida saobradaja, a posebno javnog prevoza putnika, predstavlja autobuski cestovni prevoz. Ovo jeste injenica, javni cestovni prevoz putnika je dominantan oblik saobradaja u Bosni i Hercegovini i sigurno de dugo vremena trebati da se meusobna struktura izmeu mogudih vidova saobradaja promijeni u korist nekog drugog vida saobradaja.

Obzirom na ovako vanu ulogu saobradaja a posebno javnog linijskog prevoza putnika u cestovnom saobradaju u okviru Bosne i Hercegovine, drava je putem zakona i drugih regulatornih mehanizama u manjoj ili vedoj mjeri usmjeravala razvoj ove djelatnosti.. U odnosu

6

na prijeratni period, kada je bio izraen snaan uticaj i kontrola funkcionisanja ove djelatnosti od strane raznih dravnih organa i insitucija, u poslijeratnom periodu je prisutna povrnost i nedovoljna strunost u definisanju poloaja i statusa ove djelatnosti.

Rezultat takve politike i poslijeratnom periodu je otvaranje i uspostava nepotrebno velikog broja autobuskih linija za koje ne postoji drutvena opravdanost. Pojam drutvene i ekonomske opravdanosti egzistirao je u predratnom zakonodavstvu kada je za otvaranje svake autobuske linije trebalo priloiti elaborat o drutveno ekonomskoj opravdanosti za uspostavu novog reda vonje. Nadleni dravni organ je cijenio opravdanost navoda iz elaborata i na osnovu toga odobravao proceduru usklaivanja i registracije reda vonje.

Pojam drutvene opravdanosti za uspostavu i odravanje velikog broja federalnih autobuskih linija je izuzetno aktuelan u sadanjem trenutku razvoja cestovnog saobradaja u Bosni i Hercegovini. Naime, posljednjim istraivanjima na bazi referentnog uzorka dokazano je da se na posmatranim podrujima gdje su vrena istraivanja o radu autobuskih linijama postie izuzetno

niska popunjenost tako da dinamiki koeficient iskoritenja autobusa na liniji "u" iznosi od

0,241. - 0,473 ili prosjeno na cijelom posmatranom referentnom podruju "u" iznosi 0,29975 to je manje od jedne tredine dinamikog kapaciteta autobuskih linija.

Izmjenama i dopunama Zakona o cestovnom prevozu Federacije Bosne i Hercegovine uvedena je mogudost odobravanja maksimalnih cijena autobuskih stanica i minimalnih cijena prevoza putnika u unutranjem putnikom saobradaju za podruje Federacije Bosne i Hercegovine. U okviru komorskog sistema uraene se teorijske pretpostavke koje odreuju nain i postupak utvrivanja cijena. Nakon izraunavanja tehnike cijene, koja obezbjeuje pokride svih tehnikih trokova uz zakonito poslovanje, da bi se dobila jedinina cijena na nekoj relaciji prethodno je potrebno je utvrditi plansku popunjenost linije. Ova planska popunjenost linije predstavlja granicu drutvene opravdanosti uspostave i odravanja linijskog prevoza. Znai, odreivanjem nivoa minimalnih cijena drava istovremeno utvruje drutvenu opravdanost za odravanje prevoza.

Da bi ovaj mehanizam funkcionisao i u konanici iz toga proistekao jedan racionalniji saobradajni linijski podsistem javnog prevoza, nuno je u fazama se prilagoavati tom cilju. U prvoj fazi je nuno uvesti zakonsku obavezu voena odgovarajude evidencije kojom bi se pratila efektivnost svake autobuske linije i svakog prevoznika. Iako saobradaj kao djelatnost, u tehnikom smislu, ima svoje univerzalne zakonitosti, status, poloaj i odnos drave kao reprezenta opdih drutvenih potreba stanovnitva prema prevoznicima razliit je u zemljama u okruenju. Prouavanje tih odnosa i razloga koji su im prethodili pomodi de nam u nalaenju adekvatnog rjeenja za podruje Federacije Bosne i Hercegovine

3.0. MEUZAVISNOST STEPENA MOTORIZACIJE I POPUNJENOSTI NA AUTOBUSKIM LINIJAMA

U cilju prikazivanja realnog stanja u oblasti javnog linijskog saobradaja u Federaciji BiH, kao i utvrivanja vanjskih uzoraka koji bitno ograniavaju i direktno djeluju na razvoj ovoga vida prevoza, utvreni su brojni su faktori koji utiu na razvoj javnog cestovnog prevoza putnika od kojih izdvajamo najvanije:

Razvoj i dostupnost drugih vidova prevoza (eljeznica, vodni i avio saobradaj,)

Gustina i kvalitet putne mree

Socijalna i starosna struktura stanovnitva

7

Nivo standarda stanovnitva mjereno kroz GDP/per capita

Organizacija, razvijenost i lokacija urbanih cjelina, industrijskih zona, univerzitetskih centara, mjesta za sport, kulturu i druge javne manifestacije, lokacije turistikih destinacija,

Stepen motorizacije.

Jedan od primarnih faktora koji direktno utie na razvoj sistema javnog prevoza putnika u cestovnom saobradaju je stepen motorizacije. Prema definiciji stepen motorizacije predstavlja odnos broja registrovanih motornih vozila prema broju stanovnika i iskazuje se u odnosu broja vozila na 1000 stanovnika (Prilozi 5.-7.). Uoava se da je stepen motorizacije u srazmjeri povedanju standarda stanovnitva i porastu GDP-a. Evidentno je da je intenzivan razvoj javnog linijskog saobradaja pratilo sinhronizovano povedanje stepena motorizacije do sredine osamdesetih godina, kada je javni cestovni saobradaj doivio svoju ekspanziju u broju prevezenih putnika kao i u meusobnom odnosu ueda u obimu prevoza putnika prema drugim vidovima saobradaja u Federaciji BiH. Autobuski linijski prevoz je bio koncipiran i prilagoen povedanoj tranji za prevoznim uslugama u periodima vrnih opteredenja tako da je zakonski bio dozvoljen prevoz vedeg broja putnika od broja sjedita (stajanje) i na duim relacijama preko 50 km i u autobusima predvienim za meumjesni prevoz. Pored ugradnje pomodnih sjedita, uobiajena praksa je bila registracija autobusa za povedani broj putnika. Koncem osamdesetih godina prolog stoljeda dolazi do opsenih drutvenih primjena koje su prouzroile bitne promjene u strukturi i organizaciji privrednog sistema. Kao posljedica toga stanja dolazi do procesa raslojavanja i nestanka velikih privrednih sistema (SOUR-a i Holding kompanija) koji su bili temelj stabilnosti privrednog sistema bive Jugoslavije. Istovremeno se pristupilo procesu transformacije vlasnitva iz drutvenog (dravnog) u privatni ime se mijenja sutinski odnos koji je do tada bio zasnovan na proklamovanom sistemu socijalistikog samoupravljanja kao temeljnog principa unutranjih odnosa u okviru bive drave. U takvom sistemu su posebnim propisima bili ureeni odnosi u okviru saobradajnog sistema, kao to je davanje prednosti eljeznici kao masovnom obliku javnog prevoza, stepenovanju radnog vremena u okviru velikih gradskih sredina, davanje prednosti javnom prevozu kao racionalnijem i jeftinijem obliku saobradaja kod prevoza radnika na posao, aka i studenata u kole i fakultete itd. Sve je to pogodovalo razvoju javnog cestovnog prevoza putnika. Sa neminovnim transformacijama koje je donosila promjena politikog i privrednog sistema daje se prednost individualnim pravima i slobodama to je imalo direktnog uticaja na funkcionisanje i razvoj sistema javnog prevoza putnika. Stavlja se van snage obaveza priznavanje trokova prevoza na posao kroz iskljuivo koritenje javnog prevoza, postepeno se prestaje kontrolisati sistem stepenovanja radnog vremena, ukidaju se razne povlastice kojima je stimulisano koritenje sredstava javnog prevoza. Iz tih razloga dolazi do smanjenja obima prevoza u cestovnom saobradaju. Poetkom rata javni prevoz je bio potpuno paralisan posebno na podrujima koja su bila pod direktnim ratnim dejstvima.

U toku rata unitena su ili trajno onesposobljena brojna prevozna sredstva. Broj registrovanih motornih vozila 1996. godine u BiH bio je 283.177 to predstavlja 50% predratnog i 35,5% broja registrovanih motornih vozila 2008. godine. Posebno je interesantan podatak o broju registrovanih motornih vozila za podruje Federacije BiH koja je u periodu 1992. 1995. pretrpila izuzetna razaranja i devastacije. Broj motornih vozila se u tom periodu drastino smanjio. Obzirom da ne postoje ureeni zbirni podaci za podruje Federacije BiH i Republike Srpske za 1990. godinu, jer tada ovi entiteti nisu bile ni formirani, radi procjene obima devastacije voznog parka u Federaciji BiH uslovno se mogu uzeti relativni meusobni odnosi o broju registrovanih motornih vozila za 2008. godinu u kojoj se na podruju Federacije nalazi

8

65,24 % ukupnog broja motornih vozila. Primjenom tog metoda procijenjuje se da je u toku rata na podruju Federacije BiH uniteno ili na drugi nain nestalo oko 145.000 motornih vozila. Nakon zavretka rata dolo je do znaajnog porasta broja motornih vozila u cijeloj Bosni i Hercegovini. Indeks povedanja broja vozila 2008. u odnosu na 1990. godinu iznosu 141 a u odnosu na 1996. godinu indeks za BiH iznosi 281. U tom periodu (2008./1996.) broj registrovanih motornih vozila u Federaciji BiH je porastao 3,85 puta a u Republici Srpskoj za 1,87 puta. Stepen motorizacije u BiH 2008. godine za 123% je vedi u odnosu na predratnu 1990. godinu (Prilozi 5. 7.) Uz djelovanje ostalih bitnih faktora koji determiniu funkcionisanje sistema javnog linijskog prevoza dolo je do znaajnog smanjenja popunjenosti autobuskih linija, statikog i dinamikog stepena iskoritenja kapaciteta na federalnim autobuskim linijama. Na posmatranim putnim pravcima popunjenost autobuskih linija je pala sa prosjenih 67 % u predratnom periodu na prosjenih 35 % u 2008. godini; Na posmatranom uzorku linija koje su obuhvadene procesom istraivanja utvren je statiki koeficient iskoritenja kapaciteta linija u iznosu od 0,48 a koeficient dinamikog iskoritenja od 0,241.

Ovaj podatak precizno ukazuje na postojanje ozbiljnih problema koji su vezani za poloaj javnog prevoza putnika u poslijeratnom periodu. Evidentno je smanjenje iskoritenja prevoznih kapaciteta linije. Smanjenje broja putnika nije pratilo i smanjenje broja autobuskih linija ved su se one u jednom periodu, neposredno poslije rata, nekontrolisano, bez ikakvih realnih trinih pretpostavki, (uglavnom mimo propisane procedure) odobravale velikom broju novoformiranih prevoznikih firmi. To je posebno doprinijelo daljem uslonjavanju uslova rada prevoznikih organizacija, slabljenju tehno ekonomskih uslova rada i pretpostavki za normalno odravanje javnog linijskog prevoza putnika.

Uz djelovanje svih ostalih bitnih faktora koji odreuju rentabilnost i samoodrivost javnog linijskog prevoza putnika u cestovnom saobradaju, moe se konstatovati da u uslovima poslijeratne Bosne i Hercegovine stepen motorizacije direktno utie na obim i strukturu javnog linijskog prevoza putnika.

U prethodnoj analizi dana je slika stanja u oblasti javnog prevoza putnnika u Bosni i Hercegovini. Radi promjene ovoga stanja nuno je utvrditi odrednice daljeg poloaja i razvoja ove djelatnosti. to se moe obezbijediti usvajanjem dokumenta o strategiji razvoja javnog drumskog saobradaja u BiH. Bez promjene svjesti o vanosti funkcije i potrebi adekvatnog definisanja poloaja ove djelatnosti ne mogu se oekivati znaajniji iskoraci. U sadanjem trenutku je mogude postidi odreena poboljanja koja su vezana za odreena zakonska rjeenja ili za strune analize koje detektuju odreene procese i daju prijedloge rjeenja za promjenu stanja. To se odnosi prije svega na:

1. Utvrivanje minimalnih cijena prevoza u javnom drumskom saobradaju u skladu saodredbama Zakona o unutranjem cestovnom prevozu Federacije BiH.

2. Pokrenuti projekat optimizacije sistema javnog linijsog prevoza putnika u Federaciji BiHi Republici Srpskoj.

4.0.ZAKONSKI OSNOV ZA FORMIRANJE CIJENA PREVOZA

Nain formiranja i drutvena kontrola cijena ureena je Zakonom o kontroli cijena u Federaciji Bosne i Hercegovine. U uslovima slobodnog formiranja cijena Preduzeda i druga pravna lica kao i fizika lica i njihovi oblici organiziranja, odnosno udruivanja, uesnici u proizvodnji, prometu i vrenju usluga, formiraju cijene slobodno prema uvjetima trita. Pri formiranju cijena prema

9

uvjetima trita preduzeda i fizika lica, ne smiju dogovarati odnosno utvrivati cijene istih proizvoda, odnosno istih vrsta usluga, koristiti monopolski poloaj, niti druga preduzeda nezakonitim radnjama dovoditi u neravnopravan poloaj. U uvjetima slobodnog formiranja cijena preduzeda i fizika lica, duna su utvrditi pravila o nainu formiranja cijena i pridravati se utvrenog naina formiranja cijena i na vidnom, a za potroae dostupnom mjestu istaknuti cjenovnik ili pojedinanu cijenu proizvoda ili usluga i pridravati se istaknute cijene. U okviru mjera drutvene kontrole cijena podrazumijevaju se aktivnosti na pradenju opdeg nivoa cijena, pojedinanih cijena i relativnih odnosa cijena i preduzimanje mjera ekonomske politike radi spreavanja i otklanjanja poremedaja na tritu. Nadleni organi u vrenju kontrole cijena, svaki iz svoje nadlenosti, preduzimaju mjere ekonomske politike kojima se utjee na odnos ponude i potranje, preduzimaju mjere za suzbijanje monopolistikog ponaanja, nelojalne utakmice i pekulacije na tritu, utvruju zatitne cijene (garantirane i minimalno-otkupne) pojedinih poljoprivrednih proizvoda u skladu sa aktima Parlamenta Federacije Bosne i Hercegovine i propisuju mjeseno mjere neposredne kontrole cijena.

Kao mjere neposredne kontrole cijena zakonom je predvieno da se mogu, za pojedine proizvode i usluge, izmeu ostalih mjera neposredne kontrole cijena propisati:

fiksne cijene;

najvie cijene;

strukture najviih cijena;

zadravanje cijena na zateenom, odnosno odreenom nivou (zateene cijene);

davanje saglasnosti na cijene, odnosno tarife;

nain formiranja cijena;

minimalne (zatitne cijene)

U cilju zatite korisnika usluga od negativnih efekata i posljedica koje su nastale zbog izrazitih poremedaja na tritu transportnih usluga Federalno ministarstvo prometa i komunikacija je Zakonom o cestovnom prevozu Federacije BiH utvrdilo kategoriju maksimalnih cijena za usluga autobuskih stanica i minimalne cijene prevoza u unutranjem putnikom saobradaju. Maksimalne cijene usluga autobuskih stanica imale su cilj eliminisanje dominantnog poloaja autobuskih stanica u odnosu na prevoznike, dok su minimalne cijene prevoza u unutranjem putnikim saobradaju trebale da utvrde minimalne, zatitne cijene prevoza koje omogudavaju pokride osnovnih trokova poslovanja, uz poslovanje zasnovano na potivanju svih standarda i zakona koji determiniu ovu privrednu granu. lanom 28. pomenutog zakona je propisano da Ministarstvo, na prijedlog asocijacije prijevoznika pri Privrednoj/Gospodarskoj komori Federacije BiH utvruje minimalne cijene prijevoznih usluga u linijskom cestovnom prijevozu. Prijevoznik je obavezan da se pridrava utvrenih cijena iz prethodnog stava

5.0. UTVRIVANJE GRANICA DRUTVENO EKONOMSKE OPRAVDANOSTI ZA USPOSTAVU LINIJSKOG PREVOZA

Autobuska linija predstavlja sloen sistem prevoza koji se sastoji od trase linije koju sainjava skup stanica i prevoznih jedinica koje u realnom vremenu, prema ranije utvrenim terminima nude prevoznu uslugu putnicima. Vremena, itinerer i stanice na liniji se prilagoavaju prevoznim potrebama putnika koji gravitiraju liniji. Dinamika koritenje autobuske linije zavisi od vie faktora koji bitno utiu na faktor neravnomjernosti prevezenih putnika. Tako se mogu izolovano posmatrati dnevna neravnomjernost, sedmina, mjesena i godinja.

10

Karakteristika dnevne neravnomjernosti je da se uoavaju vedi zahtjevi za prevozom u vrnim satima saobradajnih pica, kada postoji vedi broj svakodnevnih korisnika koji koriste prevoz radi svojih poslovnih aktivnosti, kole, fakulteta itd. Sedmina neravnomjernost karakterie povedan obim prevoza u dane vikenda, mjesena neravnomjernost ima piceve u vrijeme dravnih praznika, dok neravnomjernost u toku godine ima svoje oscilacije u vrijeme koritenja godinjih odmora, duih perioda praznovanja itd. Kvalitet linijskog prevoza se mjeri putem slededih elemenata:

Redovnost

Dostupnost

Cijena prevoza

Brzina prevoza

Kvalitet servisa - uslunost osoblja

Udobnost putovanja

Elastinost prilagoavanja

Bezbjednost saobradaja

Struktura i kvalitet usputnih usluga

Mogudnost uivanja u okolini.

Dostupnost prevoza se ocjenjuje na osnovu udaljenosti mjesta prebivalita do polazne stanice na trasi linije. Poseban faktor dostupnosti je kapacitet linije koji je limitiran brojem putnika kojeg moe da primi autobus. Smatra se da je dobra dostupnost osigurana ukoliko u vrnim danima sa maksimalnim brojem putnika rauna na popunjenost od 85% maksimalnog kapaciteta vozila.

Analizirajudi neravnomjernost u toku godine u javnom linijskom saobradaju u Federaciji Bosne i Hercegovine evidentno je da je najmanja tranja usluga u periodu februar april, a najveda u periodu juli avgust. Znai maksimalna tranja za prevozom se oekuje u ljetnom periodu, petkom i nedeljom a minimalna u periodu februar april, utorkom i srijedom.

Definisanje drutveno-ekonomske opravdanosti za odravanje odreene linije zavisi od navedenih faktora neravnomjernosti. Potrebno je putem tarife obezbjediti da prevoznik, koji ima registrovanu autobusku liniju, uz prosjenu ostvarenu popunjenost na odreenoj liniji, moe pokriti trokove poslovanja. Pri tome se podrazumijeva da prevoznik u cjelosti ispunjava sve svoje zakonske obaveze u pogledu pladanja poreza i doprinosa, obaveze iz kolektivnog ugovora prema svojim zaposlenicima, odravanje potrebnog nivoa tehnike ispravnosti prevoznih kapaciteta te obaveze prema komitentima proistekle iz trokova poslovanja.

Jedna od najvanijih karakteristika linijskog prevoza je redovnost. Registrovana autobuska linija mora da saobrada redovno prema registrovanom redu vonje. U sluaju neodravanja linije due od pet dana red vonje se brie iz registra i nudi drugom zainteresovanom prevozniku na odravanje. Znai, svaka redovna autobuska linija, predstavlja dio saobradajne infrastrukture odreene drave, koja ima ulogu da zadovolji sve prevozne potrebe stanovnitva. Neovisno o neravnomjernostima u tranji u odnosu na ponuene kapacitete linije, ona mora biti na raspolaganju korisnicima prevoza i neprekidno se odravati. U okviru Federacije Bosne i Hercegovine vedina registrovanih linija ima svakodnevni reim odravanja, dok odreena otstupanja u pogledu svakodnevnog reima rada prevoznici primjenjuju kod duih meunarodnih linija, gdje se vie vodi rauna o realnim prevoznim potrebama i trokovima odravanja linije.

11

Pri formiranju tarife treba uzeti u obzir da u vrijeme smanjenja tranje za prevoznim uslugama prevoznici po pravilu nude putnicima, putem raznih marketinkih kampanja posebne pogodnosti i sniene cijene, koje bitno utiu na rentabilnost prevoza. U vrijeme pune sezone ti se popusti po pravilu ukidaju i u tom periodu prevoznik treba da obezbjedi minimum akumulacije potrebne za pokride gubitaka stvorenih u perioda rada linije van sezone.

Minimalna popunjenost koja se ostvaruje u javnom linijskom saobradaju u Federaciji Bosne i Hercegovine se krede oko 20 %.

Osnov za uvrivanje tarife na odreenoj liniji je izraunata cijena Kkm. Cijena prevoza na odreenoj relaciji iznosi:

Cp = CKkm x Kl / Qmax x 0,85 x Qp min

Cp = cijena autobuske karte na odreenoj relaciji CKkm = Tehnika cijena kotanja kola kilometra Kl = Duina linije u km Qmax = broj mjesta u autobusu Qp min = minimalna popunjenost linije

Podatak Qp min minimalna popunjenost linije se utvruje na osnovu rezultata poslovanja prevoznikih organizacija u posmatranom periodu i ocjene potrebe za odravanjem odreene linije radi zadovoljenja minimalnih prevoznih potreba stanovnitva (drutvena opravdanost za odravanje linije).

Na osnovu rezultata istraivanja i analize sistema formiranja i primjene cijena prevoza u unutranjem putnikom saobradaju moe se zakljuiti da sadanji tarifni sistem, koji se primjenjuju u javnom linijskom saobradaju, nema niti jedno obiljeje ureenog sistema. Cijena jednog Pkm je razliita i zavisi od relacije, broja prevoznika i stanja na tritu usluga prevoza. Drava a ni prevoznici, nisu putem svoje komorske asocijacije iskoristili zakonsku mogudnost utvrivanja minimalnih (zatitnih) cijena prevoza. Istovremeno ni od strane prevoznika ni od strane nadlenog Ministarstva prometa i komunikacija nema jasnih saznanja i opredjeljenja o potrebi ozbiljnijeg tretmana djelatnosti javnog linijskog prevoza putnika u Federaciji Bosne i Hercegovine. Obaveza nadlenog Ministarstva je da ocijeni kvalitet, obim i drutveno ekonomsku opravdanost funkcionisanja sistema javnog prevoza putnika u Federaciji BiH. Tek nakon tih analiza i aktivnosti moe se pristupiti rekonstrukciji tarifnog sistema koji bi osim trinih inputa u sebi sadravao tehniku, ekonomsku i socijalnu komponentu.

6.0. IZRADA I IMPLEMENTACIJA PROJEKTA RACIONALIZACIJE REDOVA VONJE

Sve promjene u naem drutvu pa i privrednom okruenju treba posmatrati u uslovima koji vladaju u poslijeratnoj Bosni i Hercegovini. Dejtonski sporazum je uspostavio glomaznu i nefunkcionalnu dravnu organizaciju koja se bavi sama sobom, rjeavanju problema uspostave i odravanja osnovnih funkcija drave. Opteredeni nefunkcionalnodu i svakodnevnim politikim opstrukcijama i problemima, malo se panje posveduje ivotnim pitanjima kojima je optereden privredni sistem. Na nivou Bosne i Hercegovine, zbog politikih nesaglasnosti oko brojnih kljunih dilema i otvorenih pitanja, gotovo je nemogude usvojiti bilo kakav zakon koji je od zajednikog interesa za cijelu BiH. Svje je primjer izrada prijedloga Zakona o prevozu u cestovnom saobradaju Bosne i Hercegovine, kojeg je uradila ekspertna grupa pri

12

Spoljno/Vanjsko trgovinskoj komori Bosne i Hercegovine 2004. godine. I pored izuzetnih napora, podrke ovome zakonu od strane OHR-a kroz Buldozer projekat, on ni do danas nije doao u fazu prijedloga za usvajanje. Mehanizmi politike opstrukcije su duboko ugraeni u institucije sistema sa oiglednom tendencijom i zadatkom da onemogude usvajanje bilo kakvog dokumenta kojem se daje neka znaajnija uloga ili ovlatenje organima na nivou BiH. U okviru Bosne i Hercegovinre rivalske politike partije, predstavljaju najvedi problem u donoenju zajednikih stavova po bilo kom pitanju. Sama Federacija BiH je izuzetno komplikovano i neracionalno organizovana. Sastavljena od deset kantona od kojih svaki ima svoj ustav, izvrnu vlast i brojna ministarstva. Izvrna i zakonodavna Vlast je podijeljena izmeu politikih partija, bez neophodne unutranje hijerarhije koja bi trebala postojati u okviru vlade ili bilo kojeg drugog dravnog organa.

Meutim i u takvim uslovima treba traiti nain da se odreena rjeenja usvoje i provode. Pozitivan primjer za otvaranje mogudnosti za dijalog i traenje rjeenja su aktivnosti Federalnog ministarstva prometa i komunikacija. Nakon problema u okviru ovoga ministarstva koji su proistekli iz nestrunih i nezakonitih radnji odreenih inovnika, to je stvorilo ogromno nepovjerenje i sukobe sa najvedim prevoznicima Federacije BiH, u Ministarstvu su dovedeni novi, struni i poteni ljudi, koji su u kontinuitetu radili u interesu drave u podruju koje ovo ministarstvo pokriva. U periodu 1996. 1998. godine tetnim djelovanjem organa ministarstva uspostavljen je nepotrebno veliki broj autobuskih linija koje danas optereduju kompletan saobradajni sistem. Novi kadrovi iz oblasti saobradaja, uspostavili su konstruktivan dijalog sa prevoznicima. Zaustavljen je proces nelegalnog odobravanja autobuskih linija, pristupilo se izmjenama Zakona i podzakonskih akata koje su imali za cilj sanaciju tete koja je u prethodnom periodu uinjena, te traenju novih progresivnih rjeenja radi unapreenja stanja u oblasti javnog linijskog prevoza putnika i to bi u narednom periodu moglo pospjeiti i dijalog oko mjera i aktivnosti za izradu Projekta racionalizacije sistema javnog prevoza putnika u BiH.

Suoeni sa ovakvim stanjem brojni prevoznici su u prethodnom periodu samoinicijativno odustajali od nerentabilnih redova vonje. Tu je uvijek prisutna bojazan da de neko drugi da preuzme takav red vonje. Najnovijom intervencijom Federalnog ministarstva prometa i komunikacija putem Izmjena i dopuna pravilnika o usklaivanju redova vonje data je mogudnost privremenog stavljanja u mirovanje nerentabilnih redova vonje, bez gubljenja prava na toj liniji i bez mogudnosti da drugi prevoznik preuzme odravanje takvog polaska. Takav izuzetno kvalitetan potez Federalnog ministarstva je na tragu rjeenja koje nudi ovaj rad.

Posmatrajudi frekvenciju autobuskih linija na najopteredenijim putnim pravcima moe se zakljuiti da se federalne autobuske linije po pravilu odravaju u toku dana sa najranijim polaskom u 4,00 (Tuzla Sarajevo) i posljednjim polaskom u 22,00 (Sarajevo Bihad). Dok je prije rata dosta intenzivan saobradaj poinjao ved od 5,00 asova, poslije rata ovi rani polasci imaju veoma mali broj putnika. Razlog tome treba traiti u pomijeranju poetka radnog vremena privrednih subjekata, trgovine i dravne administracije, koja je ranije standardno radila od 7,00 asova, a nakon rata poetak radnog vremena je u intervalu od 8,00 9,00 asova.

Najfrekventniji putni pravac na kome je organizovan linijski prevoz u okviru Federacije BiH je Sarajevo Kakanj koji u toku dana ima 42 direktna polaska i povratka i 8 prolaznih linija. Prosjeni interval izmeu polazaka na ovoj liniji, raunajudi i prolazne autobuse, iznosi 20 minuta. Ova linija ima gradsko prigradski karakter prevoza tako da je strukturi putnika prilagoen red vonje. Slededi pravac koja ima snanu frekvenciju linija javnog prevoza je relacija Sarajevo - Tuzla. Sa prolaznim linijama za Gradaac, Brko, Bijeljinu, Oraje i Rahid na relaciji

13

Sarajevo - Tuzla ima ukupno 46 polazaka i povrataka sa prosjenim intervalom od 35 minuta. Zatim slijedi Zenica Travnik i Sarajevo Zenica sa 46 poluobrta te Mostar - Sarajevo sa 34 polaska. Radi dobivanja realne slike potrebno je ove podatke staviti u odnos sa koeficijentom

dinamikog opteredenja linije u koji je izuzetno nizak i krede se od 0,205-0,473 ili prosjeno na

svim posmatranim linijama u iznosi 0,29975.

Dugorono gledajudi jedini nain da se promijeni stanje u ovoj djelatnosti je racionalizacija redova vonje. Iako statistiki podaci za posmatrani period daju podatke o izuzetno niskoj popunjenosti, raunajudi na stepen neravnomjernosti koji je evidentan kod ovoga prevoza, bez ikakvih posljedica bi se u prvoj fazi mogao reducirati red vonje za jednu tredinu polazaka.

Poznavajudi stanje u ovoj oblasti i odnose koji vladaju meu prevoznicima koje karakterie nepovjerenje, bespotedna borba za trite, konkurencija do iscrpljivanja svih materijalnih resursa, teko de biti postidi opdu suglasnost o potrebi i pozitivnim efektima koje bi racionalizacija redova vonje donijela i korisnicima usluga i prevoznicima. Ne moe se raunati na znaajniju dravnu pomod ili intervenciju, kojom bi se podrao projekat racionalizacije, zbog veoma tekog stanja ekonomije u naoj dravi. Glavni problem je to se projekat redukcije polazaka i racionalnije organizacije reda vonje, ne moe implementirati segmentarno, jer praktino ne postoje podruja na kojim nije zastupljeno vie prevoznika, to zahtijeva kod svake redukcije meusobnu saradnju i definisanje zajednikih okvira koji bi vaili za sve prevoznike. Poseban problem je organizacija sistema naplate, obrauna i podjele prihoda koji bi trebao biti zasnovan na "pool" sistemu obrauna. Preduslov za funkcionisanje ovoga sistema je potovanje zajednikih naela ostvarivanja prihoda, obraun prema principima ueda u ostvarenom transportnom radu, meusobno povjerenje izmeu partnera. Bez obzira na ovaj izuzetan i u sadanjim okolnostima teko rjeiv problem, u okviru ovoga rada du pokuati dati prijedlog faza i postupaka koji bi mogli dovesti do efikasnijeg sistema javnog prevoza putnika u Federaciji Bosne i Hercegovine.

Prevashodno je potrebno da se razumije kvalitet ideje, koja bi trebala biti podrana od strane vedine prevoznika, kroz komorska udruenja i Udruenje poslodavaca, pa nakon toga uspostaviti dijalog sa predstavnicima Federalnog ministarstva prometa i komunikacija radi definisanja i usvajanja potrebnih zakonskih rjeenja kojima bi se regulisao nain i postupak redukcije i rekonstrukcije reda vonje.

7.0. FAZE ZA REALIZACIJU PROJEKTA RACIONALIZACIJE REDA VONJE U FEDERACIJI BIH

Svaka nova progresivna ideja, ma koliko ona imala svoje opravdanje, na samom poetku realizacije se suoava sa osporavanjem, kritikama, negiranjem sredine kojoj je namijenjena. Takve reakcije su rezultat prirodne statinosti svakog sistema koji nastoji da zadri postojede odnose i stanje. Za pokretanje tog sistema iz stanja mirovanja u stanje dinaminih promjena treba ogromna energija. Zato je potrebno paljivo planirati sve faze izrade i implementacije ovoga projekta, kako bi ova ideja imala ansu da se o njoj raspravlja, usaglaava i na kraju primjene dobivena rjeenja u praksi.

Faza 1: Upoznavanje predstavnika vodedih prevoznikih firmi o stanju i potrebama promjena u sistemu javnog linijskog prevoza putnika u cestovnom saobradaju. Faza 2:. Nakon dobivanja potrebnih miljenja i saglasnosti, za pokretanje ovoga postupka potrebno je donijeti zvaninu odluka Odbora za putniki saobradaj Udruenja saobradaja i komunikacija Federacije Bosne i Hercegovine.

14

Faza 3: - Zvanino upoznavanje Ministra prometa i komunikacija Federacije BiH o pokretanju inicijative za izradu Projekta sa molbom za podrku. Faza 3a: - (Uslovno, ukoliko se postigne prethodna saglasnost Ministra prometa i komunikacija).Propisivanje obrazaca, procedura i obaveze dostave podataka o transportnom radu u javnom linijskom prevozu putnika u cestovnom saobradaju Faza 4: - Donoenje Odluke o izradi studije o racionalizaciji sistema javnog linijskog prevoza putnika u Federaciji Bosne i Hercegovine.

Usvajanje Projektnog zadatka Donoenje odluke o finansiranju Projekta Izbor naune institucije za izradu Projekta Izbor konsultanata za izradu Studije iz reda eksperata Federalne privredne komore

Faza 5: - Usvajanje Studije od strane Odbora za putniki saobradaj Privredne komore Federacije Bosne i Hercegovine. Faza 6: Javno predstavljanje Studije na proirenoj sjednici Odbora Faza 7: Uruenje Studije Premijeru Vlade Federacije, Ministru prometa i komunikacija Federacije BiH, Predsjedniku Privredne komore Federacije BiH, Faza 8: Usaglaavanja Prijedloga izmjena Zakona i podzakonskih akata koji se odnose na realizaciju Projekta Faza 9: Postupak usvajanja Zakona i podzakonskih akata na nivou Vlade i Parlamentarne skuptine Federacije BiH. Faza 10: - Imenovanje radnog tijela za implementaciju projekta Faza 11: - Implementacija Projekta Faza 12: - Formiranje Direkcije za nadzor Projekta Faza 13: - Rjeavanje sporova i albi Faza 14: - tampanje i objava novog reda vonje Faza 15: Obavjetavanje javnosti o novom tarifnom sistemu i redu vonje Faza 16: - Poetak rada po novom tarifnom i saobradajnom sistemu

Kao to se vidi ovo je veoma sloen projekat, ija realizacija u najvedoj mjeri zavisi od razumijevanja, prihvatanja ideje i sazrijevanja spoznaje o neophodnosti promjena, od strane nadlenih organa Vlade Federacije BiH i resornog Ministarstva prometa i komunikacija, a posebne od strane prevoznika koji participiraju u obavljanju javnog linijskog prevoza u Federaciji Bosne i Hercegovine. Istraivaki proces, koji je vren u okviru ovoga rada, pokazao je realno stanje u oblasti javnog prevoza putnika u Federaciji BiH i naznaio neophodnosti promjena ovoga stanja u cilju postizanje vede efikasnosti, kvaliteta i racionalnijeg rada u ovoj djelatnosti.

Uvjereni smo da bi primjena predloenih mjera u mnogome doprinjelo stabilizaciji i unapreenju razvoja djelatnosti javnog cestovnog prevoza putnika u BiH