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Se–alŽtica como interfaz urbana. Estudio de caso en Transmilenio - SITP, Bogot‡

Martha Estela Chac—n Chac—n

Universidad Nacional de Colombia

Facultad de Artes. çrea Curricular Territorio, H‡bitat y Sociedad.

Bogot‡ D.C., Colombia.

2014

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Se–alŽtica como interfaz urbana. Estudio de caso en Transmilenio -

SITP, Bogot‡

Martha Estela Chac—n Chac—n

Trabajo de Grado como requisito parcial para optar al t’tulo de:

Mag’ster en Urbanismo

(Modalidad profundizaci—n)

Director:

Ph.D., Juli‡n Arturo Lucio

L’nea de Investigaci—n:

Diagn—stico de ciudad.

Universidad Nacional de Colombia

Facultad de Artes. çrea Curricular Territorio, H‡bitat y Sociedad.

Bogot‡ D.C., Colombia.

2014

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A mi hija Ana Laura, mi principal motivo y lo

mejor de mi vida; por su amor, compa–’a, e infinita

paciencia durante mis ausencias. A mi madre por su

apoyo constante y amoroso.

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Las ciudades y los signos

El hombre camina d’as enteros entre los ‡rboles y las piedras. Raramente

el ojo se detiene en una cosa, y es cuando la ha reconocido como el signo de

otra: una huella en la arena indica el paso del tigre, un pantano anuncia una

vena de agua, la flor del hibisco el fin del invierno. Todo el resto es mudo esintercambiable; ‡rboles y piedras son solamente lo que son.

Finalmente el viaje conduce a la ciudad de Tamara. Uno se adentra en ella

por calles llenas de ense–as que sobresalen de las paredes. El ojo no ve cosas

sino figuras de cosas que significan otras cosas: las tenazas indican la casa del

sacamuelas, el jarro la taberna, las alabardas el cuerpo de guardia, la balanza el

herborista. Estatuas y escudos representan leones delfines torres estrellas: signo

de que algo ÑquiŽn sabe quŽÑ tiene por signo un le—n o delf’n o torre o

estrella. Otras se–ales advierten sobre aquello que en un lugar est‡ prohibido:

entrar en el callej—n con las carretillas, orinar detr‡s del quiosco, pescar conca–a desde el puente, y lo que es l’cito: dar de beber a las cebras, jugar a las

bochas, quemar los cad‡veres de los parientes. Desde la puerta de los templos

se ven las estatuas de los dioses, representados cada uno con sus atributos: la

cornucopia, la clepsidra, la medusa, por los cuales el fiel puede reconocerlos y

dirigirles las plegarias justas. Si un edificio no tiene ninguna ense–a o figura, su

forma misma y el lugar que ocupa en el orden de la ciudad basta para indicar su

funci—n: el palacio real, la prisi—n, la casa de moneda, la escuela pitag—rica, el

burdel. Hasta las mercanc’as que los comerciantes exhiben en los mostradores

valen no por s’ mismas sino como signo de otras cosas: la banda bordada para

la frente quiere decir elegancia, el palanqu’n dorado poder, los volœmenes de Averroes sapiencia, la ajorca para el tobillo voluptuosidad. La mirada recorre las

calles como p‡ginas escritas: la ciudad dice todo lo que debes pensar, te hace

repetir su discurso, y mientras crees que visitas Tamara, no haces sino registrar

los nombres con los cuales se define a s’ misma y a todas sus partes.

C—mo es verdaderamente la ciudad bajo esta apretada envoltura de signos,

quŽ contiene o esconde, el hombre sale de Tamara sin haberlo sabido. Afuera

se extiende la tierra vac’a hasta el horizonte, se abre el cielo donde corren las

nubes. En la forma que el azar y el viento dan a las nubes el hombre ya esta

entregado a reconocer figuras: un velero, una mano, un elefante...

Italo CalvinoLas Ciudades Invisible

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Agradecimientos

Agradecemos a la subgerencia de Comunicaciones y Atenci—n al Usuario de

Transmilenio, en cabeza del Dr. Manuel Humberto G—mez Bermœdez; a D.G. FelipeDur‡n, dise–ador en esta dependencia; as’ como a la oficina de archivo de Transmilenio

S.A., quienes suministraron material indispensable para el desarrollo de esta

investigaci—n.

Igualmente, agradecemos su gentil colaboraci—n al decano de la Facultad de Dise–o,

Comunicaci—n y Bellas Artes de la Fundaci—n Universitaria del çrea Andina, D.G. Jorge

Rosero, por permitir el desarrollo de los talleres con estudiantes, as’ como por facilitar las

instalaciones para el desarrollo de los mismos. TambiŽn agradecemos a los profesores

D.I. çlvaro Giraldo y D.I. Eduardo Naranjo por permitirnos desarrollar los talleres con sus

grupos de estudiantes del programa Dise–o Industrial de la Universidad Aut—noma de

Colombia, as’ como por sus valiosos aportes para el desarrollo de la investigaci—n;

agradecemos tambiŽn al profesor Carlos Cabanzo por su participaci—n y colaboraci—n al

facilitar las entrevistas con estudiantes del programa Psicopedagog’a de la Universidad

Pedag—gica Nacional.

En la Universidad Nacional de Colombia, agradecemos su valiosa colaboraci—n al

profesor D.I. Rolando Ruiz, director de los proyectos ÒInterventor’a Fase Piloto

Se–alizaci—n Tur’stica para el Centro Hist—rico y Centro Internacional de Bogot‡Ó y ÒPlan

de Se–alizaci—n Tur’stica para Bogot‡ Fase II, Teusaquillo y UsaquŽnÓ; tambiŽn la

generosa contribuci—n del equipo de desarrollo dirigido por el profesor Armando Higuera

Garz—n en el Observatorio Astron—mico Nacional.

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Agradecemos a la profesora Gloria Restrepo, de la Maestr’a en Estudios Sociales de la

Ciencia, por su gu’a en la metodolog’a de investigaci—n en campo; a los docentes de la

Maestr’a en Urbanismo por sus valiosas observaciones, que dieron forma y sentido a

esta investigaci—n; y de manera especial el acompa–amiento durante el proceso deelaboraci—n de este documento al profesor Juli‡n Arturo, director de la investigaci—n, por

sus generosos aportes y orientaci—n.

A todas aquellas personas gracias a quienes esta investigaci—n fue posible, de manera

muy particular, agradecemos a los usuarios de Transmilenio participantes, quienes

contribuyeron con sus experiencias, tiempo y disposici—n; y cuya voz es el alma de este

trabajo.

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Contenido IX

Resumen

Este trabajo desarrolla como idea central el rol de la se–alŽtica en Transmilenio como

elemento fundamental en la relaci—n funcional entre los sistemas de movilidad y de

equipamentos planteada en el POT (2003), atendiendo al concepto de accesibilidad

perceptual como articulador entre los dos sistemas.

La investigaci—n se desarroll— en tres niveles: el primer nivel desarrolla la base

conceptual; el segundo nivel analiza documentos oficiales (POT 2003 y Plan Maestro de

Movilidad), y busca establecer el Òdeber serÓ que sustentar’a el sistema se–alŽtico de

Transmilenio; y el tercer nivel, obtenido a travŽs de grupos de discusi—n con usuarios,

entrevistas con actores vinculados con la comunicaci—n con los usuarios de Transmilenio

y expertos ligados con proyectos de se–alŽtica en el espacio pœblico en la ciudad, busca

revelar sus experiencias y opiniones en cuanto a la comunicaci—n se–alŽtica.

Como conclusiones, se puede inferir que la integraci—n funcional entre los sistemas de

movilidad y equipamentos que consignan los documentos oficiales no es percibida por

los usuarios en las piezas se–alŽticas. A partir del trabajo de campo, se puede afirmar tal

desconexi—n obstaculiza la accesibilidad al sistema de equipamentos y de espacio

pœblico, en detrimento del derecho a la ciudad de los usuarios de Transmilenio; as’

mismo, la carencia de s’mbolos que le den significado a la infraestructura que aloja el

cargue y descargue de pasajeros incide en tal situaci—n.

Palabras clave: Transmilenio, Se–alŽtica, usuarios de transporte pœblico,

accesibilidad perceptual, sistema de movilidad, sistema de equipamentos, Plan de

Ordenamiento Territorial (POT).

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X Se–alŽtica como interfaz urbana. Estudio de caso en Transmilenio - SITP, Bogot‡

Abstract

This work develops as the main idea, the role of signage in Transmilenio as a key

element in the functional relation between the mobility systems and equipments,established in the POT (2003), addressing the concept of perceptual accessibility as the

joint structure or both systems.

The research was developed at three different stages: the first one deals with the

conceptual base; the second one analyzes official documentation (POT 2003 and Master

Mobility Plan) and is intended to establish the Òmust beÓ that sustains the signage system

in Transmilenio; and the third stage, obtained through discussion groups with users,

interviews with actors dealing with communications with Transmilenio users and experts

linked with signage projectson the city public space, aims at unveiling their experiences

and opinions on signage communication.

As a conclusion, it can be inferred that functional integration between different mobility

systems and equipments established in the official documentation, is not perceived by

users in the signage elements. From the field work, such disconnection is evidenced to

block the accessibility to the system of equipments and the public space, therefore

negatively affecting the Transmilenio users rights on their city; moreover, lacking of

symbols giving significance to the infrastructure of passengers loading zones is also part

of the problematic situation.

Key words: Transmilenio, Signage, Public transport users, Perceptual accessibility,

Mobility system, Equipment system, Land-use planning (POT, Plan de Ordenamiento

Territorial)

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Contenido

P‡g.

Resumen IX

Abstract X

Lista de figuras .............................................................................................................. XIII

1.

Accesibilidad y se–alŽtica: articulaci—n de los sistemas de equipamentosy movilidad. 9

1.1 Accesibilidad .......................................................................................................... 9 1.2 Se–alŽtica ............................................................................................................. 13 1.3 La se–alŽtica como herramienta para generar accesibilidad perceptual en elentorno urbano .............................................................................................................. 15 1.4 Interfaz urbana .................................................................................................... 17

1.5

Se–alŽtica en los entornos urbanos: interfaz de tres niveles ............................... 21 1.5.1 El lugar como recurso se–alŽtico ..................................................................... 22

1.5.2 La gr‡fica urbana como recurso se–alŽtico ..................................................... 28 1.5.3 Se–alŽtica como experiencia subjetiva ............................................................ 31

2.

Transmilenio en relaci—n a los sistemas de movilidad, espacio pœblico yequipamentos 37

2.1 Definici—n del Sistema de Movilidad en el POT de Bogot‡ .................................. 38 2.2 Definici—n del Plan Maestro de Movilidad ............................................................ 43 2.3 Definici—n del SITP en Bogot‡ ............................................................................. 46 2.4 Transmilenio ......................................................................................................... 53

2.4.1 Contexto del desarrollo urbano en Bogot‡ al implantar el proyectoTransmilenio ............................................................................................................... 55 2.4.2

Infraestructura .................................................................................................. 57

2.4.3 Piezas se–alŽticas en Transmilenio ................................................................. 58 2.4.4 Proceso de orientarse en perspectiva de los usuarios .................................... 69

2.5 Transporte pœblico como generador de relaciones de uso con la ciudad:Transmilenio como parte del SITP y la generaci—n de centralidades en Bogot‡. ......... 75 2.6 Accesibilidad perceptual en Transmilenio como generadora de relaciones entresistemas funcionales ..................................................................................................... 76

3. Desarrollo de la investigaci—n en campo ............................................................... 83 3.1 Dise–o metodol—gico ............................................................................................ 83 3.2 Levantamiento de informaci—n con usuarios: d—nde y quienes ........................... 85 3.3 Levantamiento de informaci—n con usuarios: c—mo ............................................. 88

3.4

Desarrollo de la estrategia metodol—gica ............................................................. 93 3.5 Estrategia de an‡lisis ........................................................................................... 94

4. Conclusiones y recomendaciones .......................................................................... 95 4.1 Conclusiones ........................................................................................................ 95 4.2 Recomendaciones ................................................................................................ 97

A. Anexo 1: Acta 001 ComitŽ Asesor Programa Curricular Maestr’a en Urbanismo.100

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XII Se–alŽtica como interfaz urbana. Estudio de caso en Transmilenio - SITP, Bogot‡

B. Anexo 2: Resoluci—n 002 de 2015 Vicerrector’a AcadŽmica. ............................. 106

C. Anexo 3: Componentes de los sistemas se–alŽticos ......................................... 110

D. Anexo 4: proyectos se–alŽticos para el transporte masivo que aprovechan loshitos urbanos. 119

E.

Anexo 5: Proyectos se–alŽticos para el transporte masivo que aprovechan elarte para identificar las estaciones en sistemas de transporte masivo ................... 122

F. Anexo 6: Proyectos se–alŽticos para peatones concebidos como parte de lasestrategias de marketing de ciudad y gr‡fica urbana como recurso se–alŽtico .... 128

G. Anexo 7: Intensidad de uso de las estaciones fases I y II de Transmilenio ..... 140

H. Anexo 8: Registro de los grupos de discusi—n ................................................... 142

I. Anexo 9: mapas elaborados durante los grupos de discusi—n ........................... 160

J.

Anexo 10: mapa conceptual obtenido el Atlas T.I. .............................................. 168

Bibliograf’a 170

|

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Contenido XIII

Lista de figurasP‡g.Figura 1-1 Relaci—n pregunta de investigaci—n Ð hip—tesis Ð Objetivos ............................. 3

Figura 1-1

Relaci—n funcional entre los sistemas de Movilidad, Espacio Pœblico yEquipamentos ................................................................................................................... 10 Figura 1-2 Se–alizaci—n Ð se–alŽtica ............................................................................ 14 Figura 1-3 Se–alŽtica como accesibilidad perceptual ....................................................... 16 Figura 1-4 Se–alŽtica como interfaz ................................................................................. 19 Figura 1-5 Esquema relaci—n usuario Ð interfaz Ð meta para el an‡lisis de la se–alŽticaen espacio pœblico asociado al transporte masivo y colectivo .......................................... 20 Figura 1-6 Esquema de articulaci—n hechos materiales - formas de relaci—n con elespacio urbano y su incidencia en el mismo, a partir del concepto de lugar en los autorescitados. .............................................................................................................................. 27 Figura 1-7 Esquema de articulaci—n hechos materiales - formas de relaci—n con el

espacio urbano y su incidencia en el mismo a partir del concepto la gr‡fica como recursose–alŽtico. ......................................................................................................................... 29 Figura 1-8 Esquema de articulaci—n hechos materiales - formas de relaci—n con elespacio urbano y su incidencia en el mismo a partir del concepto la gr‡fica como recursose–alŽtico. ......................................................................................................................... 34 Figura 2-1 Esquema de la ubicaci—n del Sistema de Movilidad y del Sistema Integrado deTransporte Pœblico en el POT de Bogot‡. ........................................................................ 41 Figura 2-2 Esquema de la relaciones vinculantes del Sistema de Movilidad ................... 42 Figura 2-3 Pol’ticas y alcances del modelo de transporte adoptado como base para laspol’ticas establecidas en el Plan Maestro de Movilidad .................................................... 45

Figura 2-4 Zonas de operaci—n del SITP .......................................................................... 47 Figura 2-5 Modelo conceptual de operaci—n del SITP ..................................................... 48

Figura 2-6 Tipolog’a y funci—n del parque automotor SITP ............................................. 49 Figura 2-7 Relaci—n entre el POT y el SITP ..................................................................... 52 Figura 2-8 Mapa gu’a de estaci—n Transmilenio .............................................................. 59 Figura 2-9 Descripci—n mapa gu’a de estaci—n ............................................................... 60 Figura 2-10 Mapa "Plan mi Viaje" ..................................................................................... 63 Figura 2-11 Mapa portal / estaci—n intermedia ................................................................. 64 Figura 2-12 Mapa de rutas alimentadoras ........................................................................ 65 Figura 2-13 Aplicaci—n del c—digo alfanumŽrico en la identificaci—n de las rutas ............. 67 Figura 2-14 Piezas direccionales ..................................................................................... 68

Figura 2-15 Aspectos de la cartograf’a para las estaciones del componente de mediacapacidad (busetas) del SITP ........................................................................................... 80 Figura 2-16 Aspecto de los paraderos del componente de media capacidad (busetas) delSITP .................................................................................................................................. 81 Figura 3-1 Estrategia metodol—gica ................................................................................. 85 Figura 3-2 Criterios para la escogencia de las estaciones en torno a las cuales sedesarrolla el estudio de caso ............................................................................................ 87

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XIV Se–alŽtica como interfaz urbana. Estudio de caso en Transmilenio - SITP, Bogot‡

Figura 3-3 Relaci—n del banco de preguntas aplicado y los objetivos espec’ficos de lainvestigaci—n ..................................................................................................................... 89 Figura 3-4 Relaci—n de actividades del grupo de discusi—n y tipo de informaci—n a obtener .......................................................................................................................................... 92

Figura 3-5 Instrumento gu’a para los talleres .................................................................. 92

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Introducci—nÀEs posible establecer relaciones funcionales entre el sistema de movilidad y el

sistema de equipamentos a travŽs de la se–alŽtica1 en los medios de transporte

pœblico?

Partiendo de esta pregunta, este trabajo para optar por el t’tulo de Magister en

Urbanismo, se desarrolla considerando los lineamientos planteados por la

Coordinaci—n de la Maestr’a, que en el Acta 001 de 22 de septiembre de 2011 estipula

que ÒEl programa de la Maestr’a en Urbanismo en el perfil de profundizaci—n, para el

desarrollo del Trabajo Final se acoge a la modalidad de Trabajo escrito, siguiendo lo

establecido en el Acuerdo 033 de 2008Ó 2; igualmente, atiende la normatividad vigente

en cuanto a formato de entrega del documento, segœn lo dispuesto en la Resoluci—n

002 de 2015 de la Vicerrector’a AcadŽmica3.

1 Los sistemas se–alŽticos se refieren al enfoque propuesto por el dise–ador Joan Costa en sulibro ÒSe–alŽticaÓ (2000) para abordar el dise–o de sistemas de orientaci—n en entornosarquitect—nicos y urbanos: mientras la se–alizaci—n corresponde a un sistema que determinalas acciones del individuo por medio de piezas que corresponden a un modelo que se puedeaplicar indistintamente, sus formas se identifican a menudo con la regularidad, lo modular, loestandarizado, y en general, con todo aquello que propicie la idea de deslocalizaci—n yuniversalidad, e implica la aplicaci—n de una norma tŽcnica predeterminada, como es el casode la se–alizaci—n vial; la se–alŽtica propone considerar profundamente el entorno as’ como eltipo de instituci—n o entidad que requiere del proyecto se–alŽtico en tŽrminos de su filosof’a,misi—n y actividad para crear una gr‡fica que genere una imagen que brinde al usuario

referentes hist—ricos y culturales, y que adicionalmente, le ofrezca opciones de acci—ncentrando dise–o del proyecto en las necesidades del individuo en ese entorno, reconociendoque toda construcci—n visual responde a una trama cultural Ñsocial, pol’tica, psicol—gicaÑdeque se debe reconocer en funci—n de hacer mas amable y eficiente en tŽrminos de circulaci—n,la estancia del usuario.

2 Ver anexo 1: ACTA 001 COMITƒ ASESOR PROGRAMA CURRICULAR MAESTRêA ENURBANISMO. 22 de septiembre de 2011.

3 Ver anexo 2: Resoluci—n 002 de 2015 de la Vicerrector’a AcadŽmica.

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2 Introducci—n

La hip—tesis de la que parte esta investigaci—n es que efectivamente, a travŽs de la

comunicaci—n con los usuarios mediante el componente se–alŽtico, es posible vincular

los sistemas de movilidad y equipamentos, de tal suerte que la ausencia de

informaci—n acerca del entorno donde se localizan las estaciones invisibiliza losequipamentos pœblicos disponibles, lo que opera en detrimento su accesibilidad y uso

efectivo.

El prop—sito del sistema de movilidad involucra el concepto de accesibilidad: el rol del

sistema de sistema de transporte pœblico es el de garantizar el traslado de los

ciudadanos desde y hasta las zonas donde se localizan el empleo, la vivienda, y la

infraestructura de servicios y uso colectivo en la cual el Estado ha invertido para el

bienestar de los ciudadanos4, pero el proceso queda trunco si la informaci—n quepermite acceder a dicha infraestructura no est‡ disponible para que los ciudadanos Ð

usuarios del sistema de transporteÐ puedan localizarla desde all’, pues el sistema de

transporte pœblico abarca m‡s que la flota de veh’culos, pues involucra toda la

infraestructura donde se da el cargue y descargue de pasajeros; as’, la accesibilidad

no es un atributo s—lo de orden material, sino que tambiŽn implica una condici—n de

orden perceptual.

En un sistema BRT como Transmilenio5

, donde se confina la estancia del usuario enestaciones cerradas para poder emplear los buses, la comunicaci—n a cerca del

entorno de implantaci—n de cada estaci—n estar’a dispuesta en las piezas se–alŽticas,

por tal motivo, se indaga por la capacidad de la se–alŽtica en el sistema Transmilenio

para permitir a los usuarios descubrir y vincular la informaci—n dispuesta en la estaci—n

4 En este sentido, el soci—logo francŽs Henri Lefebvre propone el concepto de Òderecho a la

ciudadÓ como instrumento conceptual para combatir la exclusi—n social urbana, se trata delderecho de todos los ciudadanos a acceder a los espacios de centralidad, que pueden estardefinidos por los espacios de uso colectivo.

5 BRT por sus siglas en inglŽs (Bus Rapid Transit ), es un sistema de transporte troncalizadoconsta de un eje estucturador, una v’a de gran jerarqu’a, en la cual se realiza la operaci—n decargue y descargue de pasajeros en punto fijos o estaciones, este sistema central est‡alimentado por rutas secundarias trazadas en sentido perpendicular al eje central, queabsorben la demanda en las zonas distantes de la troncal y llevan a los usuarios a lasestaciones en el eje central.

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Introducci—n 3

con el entorno donde se implanta, siendo all’ donde se localizan los equipamentos, de

manera que el objetivo principal de este trabajo es establecer la relaci—n entre el

sistema se–alŽtico de Transmilenio como componente del SITP, y el acceso efectivo al

sistema de equipamentos. (Figura 0-1: relaci—n pregunta de investigaci—n Ð hip—tesis Ð

Objetivos).

ÀPor quŽ Transmilenio para cuestionarse acerca de la se–alŽtica en todo el Sistema

Integrado de Transporte Pœblico? Teniendo en cuenta que en la implementaci—n y

puesta en marcha de SITP (Sistema Integrado de Transporte Pœblico) como estrategia

del Plan Maestro de Movilidad, Transmilenio es el componente que mas tiempo lleva

funcionando (desde 2001 cuando se pone en funcionamiento la Fase I, Avenida

Caracas Ð Autopista Norte y Calle 80), es posible investigar con mayor facilidad sus

resultados en materia de comunicaci—n se–alŽtica, debido a que ya ha acumuladosuficiente experiencia tanto institucional como desde la perspectiva de los usuarios.

Figura 1-1 Relaci—n pregunta de investigaci—n Ð hip—tesis Ð Objetivos

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4 Introducci—n

En primera instancia, nos preguntamos si efectivamente desde el esquema de

planeaci—n en el cual se enmarca, no s—lo Transmilenio sino todo el Sistema Integrado

de Transporte Pœblico, se prevŽn relaciones funcionales de este sistema con los

dem‡s que conforman la estructura funcional y de servicios planteada en el POT

(2003), para luego plantearnos la cuesti—n del sistema de orientaci—n como mediadordichas relaciones, por tal motivo, el primer objetivo espec’fico es indagar como el

sistema de orientaci—n (se–alŽtico) contribuye a cumplir los prop—sitos de Transmilenio

como parte la estructura funcional y de servicios planteada en el POT y del Plan

Maestro de Movilidad, empleando como estrategia metodol—gica el an‡lisis el rol

asignado a Transmilenio en el POT (2003), y su alineaci—n con los objetivos que le

asigna el Plan Maestro de Movilidad, para poder determinar como los recursos

se–alŽticos aportan al cumplimiento de esos objetivos.

El segundo objetivo espec’fico planteado es establecer la percepci—n de los usuarios

con relaci—n a los equipamentos que ofrece la ciudad en las zonas donde se implantan

las estaciones, esto nos permite reconocer las relaciones funcionales entre el Sistema

de Movilidad y el Sistema de Equipamentos Pœblicos en la pr‡ctica cotidiana de los

usuarios de Transmilenio, y la manera como los recursos se–alŽticos median en esta

pr‡ctica. Para acceder a esta informaci—n, la metodolog’a abordada fue, a partir de

grupos de discusi—n con usuarios y la construcci—n de cartograf’as sociales, contrastar

los mapas elaborados por los usuarios con los mapas oficiales de la localizaci—n deequipamentos pœblicos, como forma de revelar la referencia que los usuarios de

Transmilenio poseen a cerca de la localizaci—n de dicha infraestructura de servicios, y

as’ establecer su relaci—n con la informaci—n que ofrece la se–alŽtica en el sistema.

Para establecer las estrategias que emplean los usuarios para acceder a los

equipamentos que ofrece la ciudad en el entorno de las estaciones de Transmilenio,

tercer objetivo espec’fico, como manera de esclarecer en la pr‡ctica las relaciones

funcionales entre los dos sistemas y en que medida los recursos se–alŽticos podr’ancontribuir a generar esas relaciones, se indag— en grupos de discusi—n con usuarios,

analizando el registro mediante Atlas TI, para revelar desde el discurso las pr‡cticas

que desarrollan los usuarios para acceder a los equipamentos desde las estaciones de

Transmilenio y como estas afectan su comprensi—n de todo el sistema de movilidad.

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Introducci—n 5

Explorar desde la perspectiva de los usuarios las relaciones entre los sistemas de

movilidad y equipamentos en la se–alŽtica de Transmilenio, plante— la cuesti—n de la

escogencia de los usuarios de cuales estaciones ser’an los m‡s indicados para

realizar el estudio de caso, reconociendo que aplicar la metodolog’a con usuarios de

todas las estaciones de Transmilenio ser’a un trabajo inabarcable Ðal momento dedesarrollar la investigaci—n las fases I y II completaban 109 estaciones con un

movimiento promedio de 15.000 pasajeros diarios6 Ð y en parte infructuoso, en la

medida que la oferta de equipamentos pœblicos en torno a las estaciones es

heterogŽnea. Esto motiv— la generaci—n y aplicaci—n de unos criterios en la escogencia

de las estaciones entorno a las cuales se desarrollar’a la investigaci—n.

Los criterios aplicados para desarrollar el trabajo de campo fueron: tener mayor tiempo

en servicio, as’ que se limit— a las estaciones de la Fase I de Transmilenio; contar conuna abundante oferta de equipamentos, y estar ubicadas en zonas tradicionales de la

ciudad para garantizar cierto reconocimiento del sector previo a la implantaci—n de las

estaciones. As’, las estaciones seleccionadas fueron la estaci—n Avenida calle 72 y la

estaci—n Avenida JimŽnez.

Con miras ofrecer factores explicativos que permitieran establecer las relaciones entre

los sistemas de Movilidad y Equipamentos mediadas por la se–alŽtica en

Transmilenio, la investigaci—n privilegia el empleo de tŽcnicas cualitativas, pues elinterŽs del estudio de caso es la manera como se desarrolla el proceso m‡s que

ofrecer cifras, que si bien son importantes, no permiten establecer los procesos que

determinan las pr‡cticas de los usuarios, ni las posibles causas que originan estas

pr‡cticas.

La investigaci—n plantea unas conclusiones que derivan en recomendaciones, como

una invitaci—n a profundizar en el papel de la comunicaci—n como eje de los esfuerzos

que dinamizan la integraci—n de los sistemas urbanos en beneficio de los usuarios.

6 Datos obtenidos a partir del promedio del aforo de la Intensidad de uso de las estaciones enlas fases I y II de Transmilenio, realizado el d’a 11 de septiembre de 2012 por la Subsecretar’atŽcnica de Operaciones de Transmilenio. Cortes’a del Ingeniero Humberto Hern‡ndez.

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6 Introducci—n

El interŽs por investigar el papel de la comunicaci—n en el transporte pœblico, radica en

entender la comunicaci—n con los usuarios, y m‡s espec’ficamente la se–alŽtica, como

una cuesti—n de ’ndole urbana que requiere considerar a los usuarios mas all‡ de un

tema estrictamente operativo de carga y descarga de pasajeros, para considerar a la

comunicaci—n como un eje fundamental para articular la relaci—n que establecen losusuariosÐciudadanos con el entorno urbano, en procura de un aprovechamiento eficaz

de los recursos en los que la ciudadan’a ha invertido a travŽs del Estado.

Quiz‡ la mejor lecci—n que sobre comunicaci—n con usuarios de transporte pœblico nos

ha brindado la realidad bogotana recientemente (por ausencia o deficiencia), es la

entrada en funcionamiento de los buses azules del SITP, cuya infraestructura y

log’stica operativa qued— desperdiciada ante la carencia de informaci—n que motiv— el

rechazo de los usuarios, y que aun casi dos a–os despuŽs de su entrada enfuncionamiento, no ha podido ser del todo superada, debido a la deficiente Òpuesta en

escenaÓ de los paraderos que los hace ilegibles (e inaccesibles en tŽrminos

perceptuales) en el contexto urbano, entre otros asuntos por resolver.

Para el dise–o de sistemas de orientaci—n en el entorno urbano, desde el urbanismo,

este trabajo es una invitaci—n a integrar el an‡lisis urbano (sistemas estructurantes,

localizaci—n de actividades, an‡lisis de actores) y la estructura normativa de

planeaci—n de la ciudad, como partes fundamentales del proceso para brindarrespuestas m‡s all‡ de los objetivos inmediatos y operativos, integrando completo el

proceso de transportarse en la ciudad y no tan s—lo la actividad de acceder y

descender de un bus.

Para el urbanismo, abre una posibilidad de entender la comunicaci—n visual desde una

perspectiva hol’stica que contribuya al cumplimiento de los objetivos establecidos en la

estructura de planeaci—n de la ciudad, centrando los esfuerzos en las necesidades los

usuarios al considerar el aporte de la se–alŽtica en el acceso a los bienes, los

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Introducci—n 7

servicios y los recursos que ofrecen los espacios urbanos, y en œltimas, en una

perspectiva de derechos, en el ejercicio del derecho a la ciudad7.

7 Concepto propuesto por Henri Lefebvre en su obra de 1968 ÒEl Derecho a la CiudadÓ, quepropone el derecho de los ciudadanos al ejercicio de sus pr‡cticas cotidianas haciendo de laciudad escenario para el encuentro, la interacci—n y la vida digna; as’, el derecho a la ciudadse ejerce a travŽs del acceso a los recursos como la salud, la educaci—n, la vivienda y eltrabajo, as’ como a recursos de orden simb—lico como la participaci—n y el acceso a lainformaci—n.

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1.Accesibilidad y se–alŽtica: articulaci—n de los sistemas de

equipamentos y movilidad.

1.1 Accesibilidad

En el contexto urbano, el concepto de accesibilidad involucra dos dimensiones: una de

orden f’sico que tiene que ver con las condiciones materiales que permiten que los

ciudadanos puedan hacer uso efectivo de los equipamentos, por ejemplo, rampas y

andenes; y otra de orden intangible relacionada con la comunicaci—n, que consiste en la

visibilidad que tienen dichos equipamentos en tŽrminos cognitivos. As’, la accesibilidad

no s—lo consiste en poder ingresar a un edificio donde es posible recibir un servicio, sino

que implica tambiŽn una cuesti—n previa: tener la capacidad de reconocer d—nde se ubica

tal edificio y movilizarse hasta all’; en este sentido, el papel del sistema de transportepœblico no se limitar’a a transportar a los ciudadanos, sino que en una conceptualizaci—n

m‡s amplia, tiene que ver con hacer visibles (accesibles) los equipamentos.

En la estructura funcional y de servicios planteada en el POT (2003) se agrupan,

(adem‡s del sistema general de servicios pœblicos), los sistemas de equipamentos, de

movilidad y de espacio pœblico (Figura 1-1), siendo este œltimo a travŽs del cual se da la

conexi—n f’sica de los dos anteriores: el acceso a las instalaciones deportivas, educativas

y de salud, por ejemplo, s—lo es posible a travŽs del espacio pœblico, como puede ser unandŽn o un sendero peatonal, que sirve de transici—n entre los desplazamientos

motorizados (parte del sistema de movilidad) y el equipamento como tal, de esta forma,

el espacio pœblico se convierte en un espacio de transici—n.

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10 Se–alŽtica como interfaz urbana. Estudio de caso en Transmilenio - SITP, Bogot‡

Figura 1-1 Relaci—n funcional entre los sistemas de Movilidad, Espacio Pœblico yEquipamentos

.

(Construcci—n de la autora)

El POT (2003) de Bogot‡ define el sistema de equipamentos como Ò el conjunto de

espacios y edificios que conforman la red de servicios sociales, culturales, de seguridad y

justicia, comunales, de bienestar social, de educaci—n, de salud, de culto, deportivos y

recreativos, de bienestar social, de administraci—n pœblica y de servicios administrativos o

de gesti—n de la ciudad, que se disponen de forma equilibrada en todo el territorio del

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Cap’tulo 1 11

Distrito Capital y que se integran funcionalmente y de acuerdo a su escala de cubrimiento

con las centralidades del Distrito Capital Ó8.

Si se considera que en el POT (2003) al Sistema de Movilidad se le asignan, entre otras

funciones, fortalecer la conectividad y operatividad de la red distrital de centralidades9, es

clara la relaci—n equipamento (localizado en el sistema de centralidades) y sistema de

movilidad, relaci—n que est‡ mediada por el espacio pœblico y el concepto de

accesibilidad que involucra.

La noci—n de espacio pœblico hace referencia inicialmente a espacios f’sicos de uso

colectivo que est‡n a cargo del estado, es decir, que hacen parte de la res pœblica10,

hacen parte de Žste las v’as, los espacios para circulaci—n peatonal, ciclorutas, parques y

alamedas, de forma que moverse en la ciudad siempre implica de una u otra forma el

contacto con el espacio pœblico.

Como transici—n entre sistemas, el espacio pœblico est‡ vinculado con el concepto de

accesibilidad y con la idea de flujo, no s—lo por permitir transitar en ausencia obst‡culos

f’sicos, sino tambiŽn en tŽrminos intangibles, por permitir desde lo cognitivo adquirir y

emplear informaci—n: es all’ donde se hacen visibles y se adquiere la noci—n de uso de

los equipamentos como bienes colectivos y donde la se–alŽlica tiene un papel

fundamental.

8 Art’culo 20 del Decreto 469 de 2003(http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=13935 ) consultado el 20 de agostode 2013.

9 Documento ejecutivo v8: formulaci—n del Plan Maestro de Movilidad para Bogot‡ D.C, DuarteGutermann Compa–’a Ltda. Ingenieros Economistas Consultores. Disponible en

http://www.movilidadbogota.gov.co/?sec=170. (consultado noviembre 2 de 2012).10 Res publica es una expresi—n del lat’n, que significa literalmente "cosa pœblica".Etimol—gicamente, es el origen de la palabra "repœblica" y, conceptualmente, de la inglesacommonwealth. Su uso se vincula generalmente con los conceptos actuales de sector pœblico yEstado, y con los conceptos tradicionales de bien comœn y procomœn. En el derecho romano Res publica se refiere normalmente a una cosa que no es considerada propiedad privada, sino que esde uso pœblico, como por ejemplo un puente o una calle. (Definici—n tomada de Wikipediahttp://es.wikipedia.org/wiki/Res_publica. Consultado en 31 de octubre de 2012).

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En perspectiva de lo planteado por Borja11 (2003), aspectos como la accesibilidad

(llamada por el autor Òdominio pœblicoÓ) el uso social colectivo, y la multifuncionalidad,

resultan conceptos vinculantes entre el sistema de movilidad y el de equipamentos: la

accesibilidad, el uso colectivo y la capacidad de ser espacios de mixtura de grupos

sociales e integraci—n cultural, son comunes a los dos sistemas y es en el espacio

pœblico donde los dos sistemas Ð movilidad y equipamentos- se articulan.

Al considerar que la infraestructura por donde circula el medio de transporte

(Transmilenio) es de ’ndole pœblica, y que en la experiencia de transportarse a travŽs de

este medio se entra en contacto con el espacio pœblico tanto desde lo f’sico como desde

lo inmaterial, porque a travŽs de lo que sugieren no s—lo la apariencia de calles y

fachadas, sino tambiŽn la gr‡fica dispuesta en las estaciones, se ofrece un campo de

interpretaci—n que permite a los usuarios encontrar formas de habitar la ciudad a travŽs

de la experiencia de la interpretaci—n de los signos a los que se tiene acceso desde esos

espacios de transici—n; se puede colegir como el uso reiterado de tales espacios puede

configurar la manera como los usuarios apropian los recursos colectivos tanto desde su

aspecto material como inmaterial.

Estas experiencias son exploradas por NŽstor Garc’a Canclini y Ana Rosas Mantec—n en

ÒLa Ciudad de los ViajerosÓ (Garc’a Canclini et al. 1996), reconociendo en los viajes

urbanos una pr‡ctica privilegiada para entrar en contacto con el otro y con la ciudad: enel transcurso de estos viajes se configura la imagen del otro y de ciudad como espacio

colectivo a partir de la mirada hacia la calle desde el veh’culo, que permite imaginarse

como vivir‡ el otro a partir de lo que revelan edificios, monumentos, plazas y calles. La

11 Para Borja, el concepto de espacio pœblico articula elementos como lugar de relaci—n yencuentro ciudadano, as’ como estar en funci—n del uso y la expresi—n colectiva, como expresi—n

de mœltiples individualidades, y por ende, de la diversidad; as’, el espacio pœblico trasciende lacondici—n material, para ser entendido como un ‡mbito de socializaci—n ciudadana. Esta visi—n hainfluenciado a te—ricos como Jordi Borja, quien propone analizar el espacio pœblico a travŽs detres aspectos: el dominio pœblico, es decir su sentido colectivo y su accesibilidad; el uso socialcolectivo, su calidad y relaciones que all’ se forjan; y su multifuncionalidad, como la capacidad degenerar uni—n entre diversos grupos sociales e integraci—n cultural. S—lo en el espacio pœblico convergen las diferencias, all’ la condici—n material relacionada con los inmobiliariospœblicos propicia el encuentro, la construcci—n y debate de discursos.

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interpretaci—n del espacio pœblico asociado al transporte condiciona al usuario y este a su

vez lo modifica, pues el radio de interpretaci—n no se limita al medio de transporte

exclusivamente, sino que incluye el espacio pœblico que lo rodea.

En esta perspectiva, el transporte urbano resitœa al usuario, no como un receptor pasivo

parte de una masa an—nima, sino como un ser que vive y elabora desde su subjetividad

las experiencias cotidianas de transportarse en la ciudad, interpret‡ndola pero tambiŽn

modificando sus actitudes y comportamientos de acuerdo con esa interpretaci—n, y

transform‡ndola como estrategia para encontrar formas posibles de alojarse en ella.

En esta consideraci—n radica la posibilidad de articular los sistemas de movilidad y de

equipamentos a travŽs del espacio pœblico por medio de la comunicaci—n: los

ciudadanos-usuarios de los sistemas de equipamentos y movilidad tienen la capacidad

de interpretar los signos dispuestos en ese entorno de transici—n, y esa condici—n puede

abrir posibilidades a una noci—n de accesibilidad que abarque adem‡s del aspecto

material, el manejo de informaci—n urbana y s’mbolos que visibilicen los equipamentos,

como forma de empoderar a la ciudadan’a en su utilizaci—n y servicios, as’ como dar un

significado m‡s profundo al sistema de transporte.

1.2 Se–alŽtica

El tŽrmino se–alŽtica fue propuesto por el dise–ador Joan Costa(2000), para nombrar un

nuevo enfoque en la concepci—n de los sistemas de orientaci—n para espacios f’sicos,

mientras la se–alizaci—n corresponde a un sistema que determina las acciones del

individuo por medio de unas piezas que corresponden a un sistema normatizado (norma

tŽcnica) preexistente sin considerar el entorno ni las relaciones del usuario con Žste de

acuerdo a su actividad all’, la se–alŽtica propone considerar profundamente el entorno

as’ como el contexto social y cultural para crear una gr‡fica que brinde al usuario

referentes hist—ricos, culturales y que adem‡s, le brinde opciones de acci—n centrando

dise–o del proyecto en las necesidades del individuo en ese entorno y su articulaci—n

desde la imagen con el mismo, de manera que la se–alŽtica se vale de las

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particularidades espaciales, para generar recursos que permitan orientarse; la figura 1-2

expresa las diferencias entre se–alizaci—n y se–alŽtica.

Si se rastrean los or’genes de los sistemas se–alŽticos como concepto vinculante entre el

entorno y el manejo del espacio que puedan realizar sus habitantes permanentes o

temporales, podemos encontrarlos desde el inicio de la vida urbana en los hitos y

mojones que en los caminos indicaban la direcci—n en la cual dirigirse para encontrar una

ciudad, en los avisos que en las ciudades del renacimiento anunciaban la ubicaci—n de

los artesanos y los utensilios que ofrec’an, en los monumentos que no s—lo rememoran a

un personaje o sus haza–as, sino que sirven de referencia para encontrar otros lugares,

al igual que las edificaciones emblem‡ticas.

Figura 1-2 Se–alizaci—n Ð se–alŽtica

(Construcci—n de la autora basado en el propuesto por Costa, 2000)

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1.3 La se–alŽtica como herramienta para generaraccesibilidad perceptual en el entorno urbano

La se–alŽtica es la representaci—n visual que aprovechando o creando signos el espacioconstruido, busca que los usuarios del mismo puedan ÒleerloÓ y tomar decisiones para

desarrollar las tareas tendientes a localizar los espacios donde alcanzar sus objetivos en

el espacio f’sico.

En el contexto urbano, la articulaci—n entre el usuario y la ciudad es posibilitada a travŽs

los mojones o hitos, que el diccionario de la Lengua Espa–ola define como "poste de

piedra, por lo comœn labrada, que sirve para conocer la direcci—n de un camino y para

se–alar los l’mites de un territorioÓ, y que al trasladarse al lenguaje urban’stico yarquitect—nico, se refiere a aquellos puntos fijos en la trama urbana que son

significativos, bien por su presencia material, o bien por su significado simb—lico 12 y que

permiten a los habitantes de la ciudad orientarse, tomar decisiones, ejecutar acciones y

finalmente, alcanzar metas en ese espacio. De esta forma, es clara la profunda relaci—n

que existe entre los hechos materiales urbanos, las estrategias que los habitantes de la

ciudad desarrollan para apropiar y manejar la ciudad.

En espacios confinados, donde la legibilidad de los mojones o hitos est‡ obstruida, lase–alŽtica expresa a travŽs de un sistema visual los mecanismos que los usuarios tienen

a su disposici—n para conducirse en ese entorno, para ello debe generar un lenguaje que

los usuarios entiendan y que sirva de puente entre lo que el espacio ofrece y lo que el

usuario requiere de ese entorno. Aplicado al contexto de los sistemas organizados de

transporte urbano, como los sistemas metro y los BRT como Transmilenio, la se–alŽtica

permite establecer la accesibilidad perceptual no s—lo del sistema de movilidad, sino del

entorno impactado por las rutas de transporte, es all’, desde la comunicaci—n, donde se

se articulan el sistema de transporte con el entorno urbano, en arreglo a los intereses que

12 Definici—n tomada de ÒBogot‡ en CD. Instante, memoria, espacioÓ. Biblioteca Luis AngelArango, Banco de la Repœblica. Colombia.http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/historia/bogotacd/urbanos.htm (consultado el 4 de juniode 2012).

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los usuarios, entendiendo que el acto de movilizarse tiene como fin œltimo obtener en el

destino del viaje un bien o un servicio.

La se–alŽtica permite hacer el tr‡nsito entre el desplazamiento motorizado y el entorno

urbano a travŽs de los espacios de transici—n (estaciones, ÒpasarelasÓ, andenes), es all’

donde se vinculan los veh’culos y el entorno urbano donde se localizan los bienes,

servicios y equipamentos13. Es en los espacios de transici—n donde la doble condici—n Ð

tangible e intangibleÐ de la accesibilidad, cobra protagonismo y donde la se–alŽtica tiene

un papel fundamental para generar flujos funcionales entre sistemas, como se

esquematiza en la figura 1-3.

Figura 1-3 Se–alŽtica como accesibilidad perceptual


13 Se entiende como equipamento urbano el conjunto de edificaciones y espacios,predominantemente de uso pœblico, en los que se realizan actividades complementarias a las dehabitaci—n y trabajo, o bien, en las que se proporcionan a la poblaci—n servicios de bienestarsocial y de apoyo a las actividades econ—micas. En funci—n a las actividades o serviciosespec’ficos a que corresponden se clasifican en: equipamiento para la salud; educaci—n;comercializaci—n y abasto; cultura, recreaci—n y deporte; administraci—n, seguridad y serviciospœblicos, generalmente. (Definici—n tomada de Glosario de TŽrminos sobre AsentamientosHumanos, Secretar’a de Asentamientos Humanos y Obras Pœblicas, MŽxico, 1978).

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1.4 Interfaz urbana

Si se atiende la acepci—n de interfaz como Òla conexi—n f’sica y funcional entre dos

sistemas interdependientesÓ, bien podr’a afirmarse que los sistemas de orientaci—nempleados en el espacio pœblico asociado al transporte masivo son una interfaz: a travŽs

del sistema de orientaci—n el usuario accede a la informaci—n (representada a travŽs de

recursos visuales), que le permite ejecutar acciones para emplear efectivamente el

sistema de transporte (comprar el pasaje, reconocer cual ruta se dirige a la estaci—n

donde requiere salir del sistema de transporte!), y que dicho uso efectivo radica no s—lo

en la posibilidad de acceder a un bus para desplazarse a otro sitio de la ciudad, sino

acceder a un bien o servicio ubicado en dicho sitio, el sistema de orientaci—n se convierte

en la interfaz entre el usuario y la ciudad, que le permite navegar en ella para obteneruna meta14.

La palabra interfaz proviene de la expresi—n interface que significa Òsuperficie de

contactoÓ, y se puede definir como la conexi—n f’sica y funcional entre dos sistemas

interdependientes15. Las interfaces le deben permitir a los usuarios de un objeto

14 Una meta, en el ‡mbito del dise–o de sistemas gr‡ficos de orientaci—n e interacci—n, se definecomo el fin œltimo que el usuario espera obtener del objeto con el cual se comunica a travŽs de lainterfaz. Para obtener una meta, el usuario debe ejecutar varias tareas, al cabo de las cualesobtendr‡ una meta. Las metas dependen de la motivaci—n, las tareas para obtenerla, de lasposibilidades de acci—n que ofrezca el sistema. Definici—n tomada de Funcionalidad en el Dise–oGr‡fico. Faura, Erika. Editorial Pontificia Universidad Bolivariana, 2010. Pp 33.

15 El concepto de interfaz, en el ‡mbito de los sistemas de orientaci—n, proviene de los desarrollosque a partir de 1988 hizo IBM con la aplicaci—n del concepto ÒWhat You See Is What You Get Ó ÐWYSIWYGÐ que consiste en la utilizaci—n de una met‡fora visual para que los usuarios de loscomputadores personales pudieran ejecutar f‡cilmente acciones por medio de ’conos en lapantalla para acceder a las funcionalidades, en lugar de los comandos en lenguaje de

programaci—n que se usaban anteriormente, esto como forma de crear lenguaje comœn entre lam‡quina que debe exhibir la forma de operarla, y el usuario que debe entender como usar lam‡quina para obtener el resultado que espera de ella; as’ surge el concepto de Òinterfaz gr‡fica deusuarioÓ (GUI, graphical user interface), que es un tipo de interfaz en la que el usuario utiliza unconjunto de im‡genes y objetos gr‡ficos para representar acciones y ejecutar actividades. Estedesarrollo tuvo profundas repercusiones en el dise–o que desde entonces se ha concebido paragenerar una adecuada comunicaci—n (e interacci—n) entre dispositivos electr—nicos y los usuariosde los mismos. En tŽrminos del dise–o gr‡fico, tambiŽn signific— la apertura de un nuevo campo,el dise–o de interacciones, y ampli— el campo de acci—n de los sistemas de orientaci—n, que desdeentonces no se restringen al espacio f’sico, sino que abordan tambiŽn la orientaci—n en entornos

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electr—nico, por ejemplo, ejecutar las acciones de su preferencia para obtener una meta,

reconociendo que Žstas pueden cambiar, de manera que el usuario pueda prever la

consecuencia de sus acciones atendiendo a las premisas de econom’a de esfuerzo f’sico

(que sea accesible sin ejercer posturas f’sicas forzadas), econom’a intelectual (que no

requiera ningœn tipo de entrenamiento especializado para que se pueda comprender) y

econom’a sicol—gica (que le permita al usuario prever sus actuaciones y as’ no generar

situaciones tensionantes), lo cual significa que la interfaz es un sistema de orientaci—n

que debe proveer de toda la informaci—n que el usuario requiera para la obtenci—n de sus

objetivos al ejecutar la acci—n, y ser capaz de solucionar los fallos que se pudieren

ocasionar a partir de la informaci—n que el propio sistema provee.

La interfaces en cuanto sistemas de orientaci—n, tienen caracter’sticas como el uso de

’conos, pictogramas, tipograf’a, elementos gr‡ficos como flechas, todos ellos soportados

sobre una estructura reticular o m—dulo compositivo, estos elementos permiten

establecer un lenguaje comœn con los usuarios que les permite acceder a las mœltiples

opciones que ofrece el sistema representado en la interfaz.

Considerando que el trasporte masivo tipo metro o el colectivo tipo BRT (Bus Rapid

Transit en inglŽs) como Transmilenio, requiere que los usuarios ejecuten una serie de

acciones concretas (como ubicarse en una puerta donde se detienen determinados

buses que se dirigen a determinadas zonas) para que puedan acceder al transporte, yque dichos usuarios requieren del sistema para obtener unas metas16 al transportarse,

es claro que la comunicaci—n del sistema de transporte hacia los usuarios debe ser

totalmente intelegible en el sentido de no s—lo ofrecer las posibilidades (tareas 17), sino

virtuales (web sites, gr‡fica de juegos en dispositivos electr—nicos, menœs de telŽfonos celulares,entre otros).

16

Las metas a las que nos referimos, acorde con la clasificaci—n planteada por Cooper (2004),son las metas de usuario, espec’ficamente las metas finales, que se refieren a los resultados queel usuario espera obtener por medio del sistema. Definici—n tomada de Alan Cooper, The Inmatesare Running The Asylum. Why the HiTech products Drive Us Crazy And How To Restore TheSanity . Sams Publishing, Indiana, 2004; en Erika Faura, Funcionalidad en el Dise–o Gr‡fico.Editorial Pontificia Universidad Bolivariana, 2010. Pp 33.

17 Se define como tareas las acciones que el usuario emprende para obtener una meta, estasacciones est‡n en directa relaci—n con las posibilidades que le ofrece el sistema, de las cuales elusuario escoge algunas para obtener la meta.

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que debe ofrecer tambiŽn las metas18, es decir, los servicios que los usuarios esperan

obtener del sitio a donde los lleva el transporte: los usuarios no emplean el sistema de

transporte Òporque s’Ó, lo usan para acceder a un ‡rea espec’fica de la ciudad, y es all’

donde logran -no en el sistema de transporte- la meta de la interacci—n, de esta forma la

comunicaci—n de los servicios a travŽs de esa interfaz que constituye la se–alŽtica,

asume un rol vinculante entre de la actividad transportarse y la ciudad.

Figura 1-4 Se–alŽtica como interfaz


Un sistema de orientaci—n que comunique al usuario los bienes y servicios a los que

puede acceder a travŽs del sistema de transporte, puede generar no s—lo una respuesta

mas efectiva por el hecho mismo de orientarse f‡cilmente, sino que generar‡ una mayor

18 Si la meta es acceder a un servicio o bien que est‡ en otra zona de la ciudad y para ello seemplea el trasporte pœblico colectivo, tareas dependen de las posibilidades que tenga dichosistema de transporte: tomar una ruta directa, o una ruta corriente (que se detiene en todas lasestaciones), o tomar una ruta directa hasta una estaci—n y all’ realizar un trasbordo a otra ruta o aotro modo de transporte (bicicleta o taxi, por ejemplo); todas las tareas deben ser visibles alusuario por medio de la se–alŽtica, de forma que Žste obtenga la meta en la zona de la ciudad a laque se traslada.

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satisfacci—n para el usuario, en la medida que le ofrece informaci—n que le permitir’a

desenvolverse en la ciudad con fluidez. A continuaci—n la figura 1-5 ofrece de manera

esquem‡tica la relaci—n usuario Ð interfaz- meta para abordar el an‡lisis de sistemas

se–alŽticos.

Figura 1-5 Esquema relaci—n usuario Ð interfaz Ð meta para el an‡lisis de la se–alŽticaen espacio pœblico asociado al transporte masivo y colectivo

(Construcci—n de la autora).

Una consecuencia que vale la pena considerar frente a la comprensi—n de los sistemas

se–alŽticos en el transporte masivo y colectivo en su papel como interfaz con la ciudad,

es que la desatenci—n a la relaci—n entre la infraestructura que soporta el transporte

colectivo y las zonas de la ciudad impactadas con la presencia de las estaciones que

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hacen parte de dicha infraestructura, puede contribuir al desaprovechamiento de

equipamentos de escala urbana (entre otros), pues si no se hace visible su presencia a

travŽs de la comunicaci—n (interfaz) del sistema de transporte colectivo y se hacen

inaccesibles (no se reconoce su existencia y su ubicaci—n).

1.5 Se–alŽtica en los entornos urbanos: interfaz de tresniveles

Los flujos de informaci—n entre el espacio urbano y el usuario, tienen un efecto sinŽrgico,

pues como propone Maldonado (1992): Òno hay duda que el contenido y el continente Ð

la condici—n humana y el ambiente humano Ð son el resultado del mismo proceso

dialŽctico de mutuo condicionamiento y formaci—nÓ. Una gr‡fica que desconoce lasparticularidades de la ciudad y las necesidades del usuario, termina por romper el v’nculo

positivo entre el individuo y la ciudad, convierte su tr‡nsito en una experiencia

desagradable en un sistema de transporte impuesto que no puede entender, es este

sentido, es fundamental integrar la legibilidad de la forma urbana como componente

fundamental de la se–alŽtica para el transporte pœblico.

La se–alŽtica en este contexto, puede ser abordada a partir de tres niveles de

informaci—n, que no son excluyentes entre s’, sino que pueden darse en diferentesmomentos del tr‡nsito entre los desplazamientos motorizados y los peatonales, atienden

a la escala y el contexto donde se exponen los recursos se–alŽticos. As’, desde los

aportes de diferentes autores, se puede distinguir un primer nivel, donde la elocuencia de

la forma urbana, los hitos y la materialidad de la ciudad fungen como elementos del

sistema de orientaci—n (el lugar como recurso se–alŽtico), aportando, desde el concepto

de lugar elementos que dan significado a la experiencia de habitar el entorno urbano; un

segundo nivel, donde al restringir la posibilidad f’sica de leer el entorno urbano, por

confinamiento de los usuarios o por exceso de est’mulos visuales, se recurre a recursosgr‡ficos para comunicar (gr‡fica urbana como recurso se–alŽtico), que hace parte de las

estrategias en cuanto gesti—n y planificaci—n urbana caracter’stica de las ciudades que

entran en la competencia del mundo globalizado; y un tercer nivel, donde se entiende la

experiencia de orientarse como una experiencia subjetiva mediada por procesos

fisiol—gicos, sicol—gicos y cognitivos (se–alŽtica como experiencia subjetiva), donde el

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pasado evolutivo humano y la fisiolog’a del sistema nervioso humano tienen gran

importancia para entender los procesos que implica orientarse en la ciudad.

1.5.1 El lugar como recurso se–alŽtico

El arquitecto y profesor universitario Kevin Lynch en su trabajo ÒLa Imagen UrbanaÓ

(1956), con el objetivo de establecer una teor’a que permitiera entender las formas de

interacci—n de los habitantes de la ciudad con el espacio comœn o espacio pœblico, lo

clasifica de acuerdo a categor’as de utilizaci—n en sendas, bordes, barrios, nodos y

mojones. Las sendas son conductos que sigue el observador frecuente u

ocasionalmente, est‡n constituidas por las calles, los senderos, las l’neas de tr‡nsito, los

canales y las v’as fŽrreas. La gente observa la ciudad mientras va a travŽs de ella y

conforme a estas sendas organizan y conectan los dem‡s elementos ambientales.

El lugar, adicionalmente, es un concepto geomŽtrico definido por l’nea, intersecci—n de

l’neas y el punto de intersecci—n de las l’neas (Lynch, 1956). La l’nea se asimila a los

trayectos o itinerarios que conducen de un lugar a otro, que permiten trazar fronteras as’

como reconocer a otros m‡s all‡ de esos l’mites y est‡n relacionadas con el concepto

de temporalidad (el recorrido tarda un tiempo en ejecutarse); la intersecci—n de l’neas se

asimila con el cruce de caminos donde los itinerarios se encuentran permitiendo la

interacci—n con el otro, el punto de intersecci—n propone el concepto de centralidad, que

es un cruce con una gran carga se significado porque relacionalmente se ha comunicado

su condici—n como representaci—n de poder y que se ÒanimanÓ por la interacci—n que

propician.

L’nea, intersecci—n de l’neas y el punto de intersecci—n de las l’neas dan origen a las

sendas, los bordes, los barrios, los nodos y los mojones, de donde por efecto de la

interacci—n habitante urbanoÐciudad, emergen las im‡genes pœblicas, y en la confluencia

de Žstas la imagen urbana, como las construcciones simb—licas que crean los habitantes

de la ciudad a partir de sus experiencias en los espacios que ella ofrece, y que los

articula emocionalmente con la misma: la Imagen urbana condiciona la actuaci—n y la

reacci—n en el espacio pœblico.

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Cap’tulo 1 23

Los elementos lineales que el habitante de la ciudad no usa y que constituyen l’mites

entre ‡reas heterogŽneas, as’ como rupturas lineales de la continuidad, como playas,

cruces de ferrocarril, bordes de desarrollo, muros, componen los bordes, que pueden

asimilarse a referencias laterales.

Se consideran barrios las secciones de la ciudad concebidas como de un alcance

bidimensional en las cuales el que el observador ÒentraÓ mentalmente, y son reconocibles

como ‡reas que poseen un car‡cter comœn que las cohesiona e identifica. Son siempre

identificables desde el interior, tambiŽn se lo usa para la referencia exterior en caso de

ser visibles desde afuera.

Los nodos son los puntos estratŽgicos de la ciudad, constituyen focos intensivos de uso,

de los cuales se parte o a los que se llega, est‡n constituidos por las confluencias, como

en el caso de una ruptura en el transporte, un cruce o una convergencia de sendas,

establecen momentos de paso de una estructura a otra: de concentraciones a

condensaciones de un determinado uso o car‡cter f’sico (esquina donde se reœne la

gente, una plaza cercada, etc.). Algunos nodos se instauran como focos de un barrio,

sobre el cual ÒirradiaÓ su influencia y se erigen como s’mbolos de ese espacio, en la

medida que lo referencian e identifican.

Los mojones son otro tipo de puntos de referencia: en este caso el espectador no ingresa

a un ‡rea, sino que la identifica por objeto f’sico como un edificio, una tienda o una

monta–a, y que tiene la funci—n de servir de referencia radiales para los desplazamientos,

como en el caso de las cœpulas de iglesias y las colinas.

Este proceso de condicionamiento individuo- ambiente es explicado por Lynch a travŽs

del concepto de las im‡genes ambientales: ÒLas im‡genes ambientales son el resultado

entre el observador y su medio ambiente. El medio ambiente sugiere distinciones y

relaciones, el observador Ðcon gran adaptabilidad y a la luz de sus propios objetivosÐ

escoge, organiza y dota de significado lo que ve. La imagen desarrollada en esta forma

limita y acentœa ahora lo que se ve, en tanto que la imagen es en s’ misma contrastada

con la percepci—n filtrada, mediante un constante proceso de interacci—nÓ. (Lynch, 1956.

pp15).

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La imagen urbana, producto de las im‡genes ambientales, le otorga a un sitio su valor

como lugar, entendido como el espacio localizado donde el individuo puede identificarse

o diferenciarse del otro a travŽs de su interacci—n con el espacio, interacci—n que se

establece a partir de elementos del paisaje como calles (sendas), edificaciones (mojones)

y monumentos (nodos), entre otros, que le permiten tener una referencia de su propia

identidad (con relaci—n a su historia, su origen, sus costumbres) y con ello, una

referencia del otro (individual o colectivo) ya sea para cohesionarse o para distinguirse.

Los sistemas se–alŽticos urbanos, con el objetivo de llevar al usuario de un espacio

determinado hasta su destino (Sims, 1991), se valen de esa lectura del espacio que fue

propuesta por Lynch expres‡ndose a travŽs de seis tipos de se–ales: se–ales

identificativas, se–ales orientadoras, se–ales direccionales, se–ales reguladoras y las

se–ales ornamentales (ver anexo 3 ÒComponentes de los sistemas se–alŽticosÓ), de la

adecuada interacci—n y ubicaci—n de estos componentes se deriva el Žxito del sistema en

su totalidad, su capacidad de integraci—n con el entorno y de interacci—n en tŽrminos

funcionales y simb—licos con el usuario.

En ÒLa arquitectura de la CiudadÓ Rossi (1971), propone una definici—n de lugar, el locus,

asociada a los hechos que han sucedido en un Òpunto singularÓ que permiten identificar

dichos puntos, de forma tal que el locus est‡ definido por las dimensi—n temporal, al estar

vinculado con un hecho pretŽrito que define su uso en la actualidad, y la dimensi—nespacial, pues est‡ ubicado en un sitio geogr‡fico. En este sentido, el locus adquiere

relevancia en la sociedad donde se origina por su condici—n de lugar (espacial) y de

memoria (tiempo). La singularidad de locus, radica tanto en el hecho que fij— su funci—n y

su memoria, como en el hecho f’sico o hecho urbano, que lo ha fijado (Rossi,1971; pp

188).

La memoria colectiva, emerge en la ciudad por la acci—n de las permanencias, en

palabras del propio Rossi: Òcomo la memoria est‡ ligada a los hechos y a los lugares, laciudad es el locus de la memoria colectiva.Ó (Rossi,1971; pp 226). De esta forma la

historia de una ciudad est‡ anclada a sus hechos urbanos, de forma que las

permanencias, esas huellas que los hechos urbanos ocurridos dejan en la ciudad y que

perduran hoy, condicionan en alguna forma la actividad en el presente, d‡ndole

significado.

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Cap’tulo 1 25

En Žste mismo sentido de la presencia material del pasado como generador de

significado presente, Pierre Nora propone el tŽrmino lugares de memoria: ÒLos lugares de

memoria son, en primer lugar, restos. La forma extrema donde subsiste una conciencia

conmemorativa en una historia que la convoca porque la ignora (...) Los lugares de la

memoria nacen y viven del sentimiento de que no hay memoria espont‡nea, que hay que

crear archivos, que hay que mantener los aniversarios, organizar celebraciones,

pronunciar elogios fœnebres, levantar actas, porque estas operaciones no son naturales.Ó

(Nora, 1989). Es decir, que la memoria para la colectividad no es un hecho voluntario: se

requiere de la condici—n f’sica material (la placa, el documento, el monumento), para

desarrollar la condici—n inmaterial que es la memoria, activada por medio del relato

posibilitado por la interacci—n humana con los hechos materiales que originan dichos

relatos.

Ligado al concepto de memoria, est‡ el concepto de identidad, en la medida que la

memoria constituye una narraci—n del pasado construida en el presente, con el objetivo

de anclar formas de identidad colectiva. Paul Ricoeur define la memoria colectiva como el

Ò! relato que los miembros de un grupo comparten sobre su propio pasado y que

constituye su identidadÓ (Erice, 2008. pp 78).

El lugar, en cuanto su condici—n hist—rica e identitaria; el locus, como condici—n material

que posibilita la memoria; y los lugares de memoria, en cuanto constructos f’sicos que

permiten a la colectividad generar narraciones del pasado que den sentido a su presente,

est‡n profundamente vinculados con el concepto de identidad: la identidad colectiva

urbana s—lo es posible en cuanto existen hechos materiales en el entorno colectivo, la

ciudad, que posibiliten las narraciones a travŽs de las cuales se consolida la identidad

colectiva, articulando simb—licamente la colectividad con el espacio que habita.

Marc Auge en su libro ÒLos no-lugares, espacios del anonimatoÓ (2002), conceptualiza

como lugar aquellos espacios localizados, donde el individuo puede identificarse o

diferenciarse del otro a travŽs de su interacci—n con el espacio, esta interacci—n se

establece a partir de elementos del paisaje como calles, edificaciones y monumentos,

que le permiten tener una referencia de su propia identidad (con relaci—n a su historia, su

origen, sus costumbres) y con ello, una referencia del otro (individual o colectivo) ya sea

para identificarse o para diferenciarse.

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Estos lugares tienen tres rasgos comunes: son identificatorios, relacionales e hist—ricos.

Identificatorios porque permiten autoreferenciarse como propio o for‡neo, los rasgos que

se observan son reconocidos como factores que permiten sentir posesi—n de sus

caracter’sticas como parte de la propia experiencia; relacionales en cuanto exigen la

cohabitaci—n y relaci—n con otros en un momento determinado; e hist—ricos porque

permiten reconocer se–ales de tiempos pretŽritos que tienen una consecuencia actual y

donde se reconoce la continua construcci—n de eventos que transforman el espacio e

implican al individuo.

En s’ntesis, la noci—n de lugar siempre est‡ asociada a las formas de construcci—n de la

identidad a partir de hechos materiales y espaciales en una perspectiva temporal, que

posibilita la relaci—n de los seres humanos con el entorno que habitan y los articula con

dicho entorno. La figura 1-6 presenta esquem‡ticamente la articulaci—n hechos

materiales - formas de relaci—n con el espacio urbano y su incidencia en el mismo desde

la propuesta de diferentes autores.

En esta noci—n de lugar es claro el papel que desempe–a el espacio f’sico en la

construcci—n de la identidad, tanto individual como colectiva, en este sentido, vale la pena

destacar como los autores, en diferente medida, resaltan la importancia del componente

espacial en la configuraci—n de la identidad, y c—mo esta puede condicionar las actitudes,acciones y conductas en el espacio urbano, en este punto vale la pena referirse el

concepto de Òsentido de pertenenciaÓ, como un sentimiento comœn a un grupo que le

hace cohesionarse e identificarse como parte de un colectivo, a partir de unas

experiencias reales, f’sicas y materiales que posibiliten ese encuentro de subjetividades

individuales en una identidad comœn construida colectivamente a travŽs de su relaci—n

con el espacio que habitan19 .

19 Este concepto es abordado por Alfonso Torres en su investigaci—n sobre la memoria y laidentidad en relaci—n con luchas barriales en Colombia: Barrios populares e identidadescolectivas, en El Barrio: Fragmento de Ciudad II. Barrio Taller. Bogot‡, 1999; citado por LauraFelacio en Memoria, territorio y oficio alfarero. La memoria colectiva en los barrios del Cerro delCable, resultados parciales de la investigaci—n publicados en Revista Nodo N¼ 11, Vol. 6, A–o 6:77-98 Julio-Diciembre 2011.Univeridad Antonio Nari–o, Bogot‡.

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Figura 1-6 Esquema de articulaci—n hechos materiales - formas de relaci—n con elespacio urbano y su incidencia en el mismo, a partir del concepto de lugar en los autorescitados.


El concepto de lugar como estrategia se–alŽtica que aprovecha referentes urbanos y

simbolismos, ha sido explorada con Žxito en el transporte pœblico colectivo y masivo (ver

anexo 4, proyectos se–alŽticos para el transporte masivo que aprovechan los hitos

urbanos). En este contexto, la se–alŽtica se vale del concepto de lugar destacar puntos

de referencia, anclas cuya importancia y significado est‡n en relaci—n con la historia de

ese espacio, con las ÒpermanenciasÓ en palabras de Rossi, que permiten a los habitantes

urbanos desplazarse en el transporte masivo, aprender de ese espacio y construir

sentido de pertenencia.

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El principal aporte de esta perspectiva al dise–o de sistemas se–alŽticos es que se

facilita el uso de los recursos del sistema de movilidad al ofrecer anclas20, donde desde la

construcci—n significado hist—rico y de identidad, los espacios destinados al transporte se

hacen legibles y se enriquece la experiencia de los usuarios.

1.5.2 La gr‡fica urbana como recurso se–alŽtico

Los flujos de informaci—n que permiten a los usuarios y habitantes de un entorno urbano

emplearlo, identificarlo e identificarse en Žl, fueron explorados por Robert Venturi en

ÒAprendiendo de las VegasÓ (Venturi, 1978), all’, a partir de un estudio cualitativo del

streep de las Vegas (EE.UU), se indaga por la manera como el fen—meno comercial

asociado a los casinos, estructur— todo un lenguaje arquitect—nico formal y simb—lico de

gran potencia evocadora, que permite a los habitantes temporales de dichos espacios,

identificarlos aun desde la carretera a travŽs de la cual se accede a la ciudad, esta forma,

toda la Òpuesta en escenaÓ est‡ dise–ada en funci—n de ofrecer al visitante que accede

en autom—vil desde la autopista, elementos simb—licos que modifiquen sus acciones en

funci—n de ingresar a uno u otro casino.

Esta funci—n simb—lica y evocadora esta posibilitada por la gr‡fica dispuesta de manera

contundente: por la dimensi—n de los avisos y los ÒartilugiosÓ tŽcnicos como luces

seriadas y neones. Ventury plantea como los avisos y gr‡fica asociada a la comunicaci—n

comercial se convierten en poderosos identificadores del espacio urbano y potentes

modificadores de las acciones de los visitantes de ese entorno.

AugŽ (2002), en contraste a su concepto de lugar, propone el concepto del no-lugar:

espacios creados con un fin (transporte, comercio, ocio) que promueven la estancia

solitaria, ef’mera, impersonal y an—nima de las personas, que para este efecto se llaman

usuarios, all’ no existe la posibilidad de desvincularse de la masa de usuarios del mismo

espacio, y la interacci—n con el espacio se limita a considerar los textos dispuestos para

20 En el contexto de los sistemas de orientaci—n, se conoce como ÒanclaÓ los puntos de referenciaen el espacio construido que sirven para indicar la presencia de otros espacios.

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exhibir las condiciones de estancia y circulaci—n: Òen definitiva (el usuario) se encuentra

confrontado con una imagen de s’ mismo, pero bastante extra–a en la realidad. En el

di‡logo silencioso que mantiene con el paisaje-texto que se dirige a Žl como a los dem‡sÓ

(Auge, 2002). En este espacio los sistemas de orientaci—n cumplen la misi—n propiciar

ese di‡logo interno bajo las premisas de la econom’a de esfuerzo f’sico, econom’a

intelectual y econom’a sicol—gica.

La figura 1-7 esquematiza la forma como los autores abordan el papel de la gr‡fica

urbana en relaci—n al espacio urbano y sus habitantes permanentes o temporales, y su

incidencia a partir del concepto la gr‡fica como recurso se–alŽtico.

Figura 1-7 Esquema de articulaci—n hechos materiales - formas de relaci—n con el

espacio urbano y su incidencia en el mismo a partir del concepto la gr‡fica como recursose–alŽtico.


Los sistemas de transporte masivo y colectivo requieren para su utilizaci—n una serie de

instrucciones que permitan al usuario comprender la manera de emplear el sistema

eficientemente, para ello se valen de sistemas se–alŽticos que indiquen la manera de

emplearlo de forma efectiva; en este sentido, existe una gran contradicci—n entre el

concepto de transporte masivo vinculado al espacio pœblico como espacio de relaci—n

con el otro y de relaci—n con la ciudad, y los Òno lugaresÓ (AugŽ, 2002), donde el usuario

no se puede desvincular de la masa an—nima en un continuo di‡logo con el paisaje

homogŽneo se–alizado; frente a esta contradicci—n, Borja (2005) propone Ò(!) Como los

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que Marcos (Marc AugŽ) ha llamado los no-lugares, (que) pueden llegar a ser lugares si

se les da un plus de significado, un plus de funcionesÓ21.

Con miras a ofrecer ese Òplus de funcionesÓ con el objetivo de atraer el turismo y la

inversi—n, constituyŽndose en parte integral de una nueva ideolog’a de planificaci—n que

incluye las pol’ticas pœblicas urbanas (Cordeiro & Vega, 2010), se ha desarrollado el

concepto del ÒMarketing de ciudad Ó: bajo el concepto de Marketing de ciudad, se han

agrupado todas las estrategias y pr‡cticas que desde la planificaci—n y la gesti—n urbana,

con el empleo de herramientas de comunicaci—n, buscan posicionar la ciudad, como se

hace con un producto.

Este planteamiento surge del contexto actual donde la globalizaci—n y los tratados de

libre comercio plantean una lucha por la atracci—n de capital, donde las ciudades que

quieran sobresalir invierten grandes esfuerzos por distinguirse por un nivel de vida alto,

con amplia oferta de actividades de ocio y culturales que las hagan atractivas, para ello

se empelan recursos se–alŽticos que hagan visibles tales aspectos de la actividad

urbana, como componentes de una estrategia completa tendiente a dise–ar la

experiencia del turista.

Como parte de las estrategias que desde la planificaci—n se ejecutan para acoger al

turismo desde el concepto del marketing de ciudad, est‡n las relacionadas con la ciudadlegible: con el objetivo de orientar los turistas a travŽs de las experiencias dise–adas,

como son los atractivos tur’sticos, museos, zonas de interŽs cultural y patrimonial, se

desarrollan extensos sistemas se–alŽticos articulados con el sistema de movilidad y de

espacio pœblico, ejemplo de estas intervenciones son las apuestas que en este ‡mbito

han realizado Londres y Nueva York (ver anexo 6, Proyectos se–alŽticos para peatones

concebidos como parte de las estrategias de marketing de ciudad y gr‡fica urbana como

recurso se–alŽtico), y que recientemente se han implementado en Bogot‡ a travŽs del

Plan de Se–alizaci—n Tur’stica que inici— su implementaci—n en diciembre de 2012.

21 Jordi Borja, Espacio pœblico, condici—n de la ciudad democr‡tica. (2005) en Memorias Forointernacional Espacio Pœblico y ciudad. C‡mara de Comercio de Bogot‡; Secretar’a de Gobierno,Alcald’a Mayor de Bogot‡ D.C. Pp41.

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1.5.3 Se–alŽtica como experiencia subjetiva

La se–alŽtica en el transporte pœblico, en cuanto interfaz urbana, requiere entender como

funciona el cerebro humano en la toma de decisiones para orientarse, y que puede

entenderse a partir de la reacci—n del sistema emotivo22, pues involucra el instinto de

superviviencia: para nuestros ancestros evolutivos estar desorientado era sin—nimo de

estar a expensas de los depredadores, por lo cual la respuesta f’sica y emocional que

surge de esa condici—n (desorientaci—n) implica un estado de alerta y agresividad.

Las emociones determinan el modo en que la mente humana resuelve los problemas al

ser capaces de modificar la respuesta operativa del sistema cognitivo, indispensable para

interpretar sistemas de signos o seguir instrucciones, este aspecto ha sido estudiado

desde el dise–o de interacciones, Donald Norman en su obra ÒDise–o EmocionalÓ (2005)

apunta: ÒLos objetos que hacen que nos sintamos bien redundan en que podamos

resolver problemas y pensar de forma m‡s creativa debido a que en un estado emotivo

positivo, los neurotransmisores ampl’an el procesamiento de la corteza cerebral, los

mœsculos se relajan, y el cerebro es mas receptivo a hacer caso a cualquier nueva idea o

acontecimiento, la respuesta positiva del sistema emocional hace del cerebro un

organismo de aprendizaje efectivoÓ23.

La reacci—n molesta ante la sensaci—n de desorientaci—n se explica mediante el sistema

satisfacci—n y recompensa vinculado con las reacciones bio-qu’micas que suceden en el

cerebro como respuesta a una actividad: los neurotransmisores cambian la forma como

las neuronas transmiten los impulsos neuronales de una cŽlula nerviosa a otra, y dichos

22 El sistema emotivo est‡ relacionado con el cerebro reptiliano, b‡sico, instintivo o paleoencŽfalo.Alojado en el tronco cerebral, es la parte m‡s antigua del cerebro y se desarroll— hace unos 500millones de a–os, est‡ dise–ado para manejar la supervivencia desde un sistema binario: huir o

pelear. Tiene un papel muy importante en el control de la vida instintiva, no est‡ en capacidad depensar, ni de sentir, su funci—n es la de actuar cuando el estado del organismo as’ lo demanda.En el cerebro reptiliano se procesan las experiencias primarias, no verbales, de aceptaci—n orechazo, all’ se organizan y procesan las funciones que tienen que ver con el hacer y el actuar, locual incluye: las rutinas, los h‡bitos, la territorialidad, el espacio vital, condicionamiento,adicciones, rituales, ritmos, imitaciones, inhibiciones y seguridad. (definici—n tomada de CerebroTriuno, http://www.personarte.com/c

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