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Cenni sulla situazione attuale e sulle prospettive future a medio e lungo termine
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I CORRIDOI EUROPEI IN ITALIAA SERVIZIO DEL TRASPORTOMERCI CONTAINERIZZATO
Anno X- n.1/2 Gennaio Febbraio 2012Abbonamento annuo € 15,00 - Una copia € 2.50
I CORRIDOI EUROPEI IN ITALIAA SERVIZIO DEL TRASPORTOMERCI CONTAINERIZZATO
Cenni sulla situazione attuale e sulle prospettive future a medio e lungo termine
C.A.F.I.EDITORE
Periodico bimestrale di formazione ed aggiornamento professionale
Agenda Trasporti
N.1/2 - Gennaio - Febbraio 2012
***Autorizzazione del Tribunale di Roma
n. 134/2000 del 24 marzo 2000Iscrizione al ROC n. 14454 del 21/09/06
Direttore responsabile: Alessandro Bonforti
Segreteria di redazione e composizione: Simonetta Casi
Redazione: via Giolitti 46 - 00185 ROMATel 0697606047via Padre Semeria 29 - 00154 ROMA
Progetto grafico:a cura della Redazione
Una copia 2,50 euroAbbonamento annuale 15 euro
Editore: C.A.F.I. EDITOREvia Padre Semeria 29 - 00154 ROMA
Stampato in proprio
Garanzie di riservatezzaAi sensi del Dlgs 196/2003, informiamo che i dati personali degliabbonati vengono utilizzati esclusivamente per l’invio delle pubbli-cazioni edite da C.A.F.I. EDITORE. È possibile esercitare tutti idiritti previsti dall’articolo 7, Dlgs 196/2003 dandone comunicazio-ne alla Direzione dell’Editore.
1n.1-2/2012
2 �L’editoriale di Alessandro Bonforti
3 �Introduzione e sintesi
9 �Cap. 2 - Le navi portacontainer
13 �Cap. 3 - Evoluzione del trasporto intermodale nel Mediterraneo a seguito della globalizzazione
18 �Cap. 4 - I porti europei del Mediterraneo Occidentale e del Nothern Range
23 �Cap. 5 - I porti italiani che gestiscono il traffico containerizzato: Porti Hub e Gateway
25 �Cap. 6 - I Corridoi Europei (Rete TEN-T: Trans-European Transport Networks)
36 �Cap. 7 - Il traffico delle merci intermodale e combinato in Italia
40 �7.1 – Logistica e valore aggiunto
42 �Cap. 8 - Progetti di potenziamento dei porti italiani
51 �Cap. 9 - Il rilancio del trasporto ferroviario delle merci in Italia
52 �9.1 – “Servizio a mercato” e “Servizio universale”
54 �Cap. 10 - Il Libro Bianco sui trasporti 2011
56 �Cap. 11 – La situazione delle linee ferroviarie per il trasporto delle casse mobili
60 �Cap. 12 – Il futuro dei trasporti ferroviari merci
63 �Bibliografia
64 �Sitografia
Sommario
2 n.1-2/2012
L’EDITORIALE di Alessandro BonfortiCari lettori,
nel permanere di una situazione internazionaledi crisi, che vede in difficoltà il trasporto ferro-viario specie per le merci, il mercato europeo edil suo sviluppo producono un rilevante effettosull’assetto organizzativo dei grandi operatorilogistici e ferroviari stessi. Lo svilupparsi di unsistema di reti, all’interno del quale operano pro-cessi d’integrazione orizzontale e verticale, raf-forzano gli MTO. Le infrastrutture sono poi unpunto rilevantissimo del confronto competitivoin Europa. I corridoi e la scelta di finanziarnealcuni piuttosto che altri, seguendone poi ilcorso senza interrompere il flusso finanziario,potrà togliere all’Italia alcuni degli svantaggi com-petitivi dei quali oggi soffre. Ma non sono solo leinfrastrutture materiali, quali i Corridoi, quelleche contano.Contano anche le cosiddette “infra-strutture immateriali”. In questo, gli interventidegli Stati, con azioni di tipo fiscale e regolatorio,possono influire sull’efficienza economica dellesoluzioni industriali adottate dalle imprese met-tendole in competizione sui diversi sistemi logi-stici. In questo flusso si inserirà l’azione dellaAutorità per la regolazione dei Trasporti.Il C.A.F.I. (Collegio Amministrativo FerroviariItaliano) attraverso le riviste “AT – AgendaTrasporti 2000” ed “AF- L’AmministrazioneFerroviaria”, porterà ai lettori i contenuti, leinterpretazioni degli eventi in atto e la voce degliattori partecipi a questo processo. Tali attorisono le componenti industriali, ma anche i nor-matori, i regolamentori ed i controllori. Senzadimenticare la voce dei clienti e degli utenti.Il Collegio, ha cercato di svolgere in questi quasi40 anni, un ruolo di informazione e di tribuna dialto livello, indipendente ed aperta a tutti. Ha
editato circa 140 libri e tenuto in vita le proprieriviste, fino a rimanere forse, l’unico periodico sucarta che si occupi di tematiche gestionali ferro-viarie non solo specificatamente tecnico-ingegne-ristiche come ad esempio le validissima riviste delC.I.F.I. “la Tecnica professionale”, o “IngegnariaFerroviaria” o di intrattenimento a bordo treno.Questo senza mancare di sviluppare la compo-nente informatica nei siti WEB, www.cafi2000.it ewww.af-cafi.it sempre in linea ed aggiornati. Inparticolare è urgente da un punto di vista cultu-rale, che un ponte sia gettato fra le diverse moda-lità di trasporto, che spesso si fronteggiano conreciproca diffidenza. Senza, alle volte, sviluppareappieno, tutte quelle sinergie che servirebberoinvece per fronteggiare la concorrenza estera. Ilsistema Paese italiano oggi, ha più necessità diorganizzarsi per fronteggiare “il prodotto estero”che di stabilire in una lotta fratricida per tappe l’e-liminazione del concorrente modale di turno. Laconcorrenza è agguerrita, ben organizzata e spes-so mantiene un ruolo di monopolista senzacurarsi di alcuna direttiva europea. Come si puòreagire? La presente monografia di “AT” vuole essere uncontributo a tale dibattito. Si inserisce in un piùcompleto programma di rubriche e di articoli delC.A.F.I. che potrete trovare sia abbonandovi alleriviste cartacee, che, riportate in sintesi in modoindicizzato sull’archivio storico dei nostri sitiWEB citati.Il C.A.F.I. organizza e volentieri partecipa ai con-vegni ed alle iniziative in materia di trasporti.Buona lettura
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Introduzione e sintesi
L’Italia, per la sua posizione geografica alcentro del Mediterraneo, ha un naturale estorico ruolo strategico per gli scambicommerciali tra l’Europa, i Paesi Orientali,il Nord Africa e l‘America. Ruolo chel’Italia, a oggi, non può svolgere a pieno perla mancanza di adeguate infrastrutture.Il vero nodo centrale della questione infra-strutturale e dello sviluppo economicocorrelato risiede nella capacità di metterein condizione l‘Italia di poter intercettaregrandi flussi commerciali che l’area delMediterraneo, nell‘era della globalizzazio-ne, offre in maniera esponenziale in modoche possa svolgere in modo credibile ilruolo di grande piattaforma logisticaMediterranea. Si tratta di un obiettivo con-creto che deve essere realizzato tempesti-vamente, in anticipo rispetto a soluzionisfavorevoli all‘Italia.Nei prossimi anni si giocheranno importan-ti partite trasportistiche che potrebberoaumentare o diminuire l’importanza dellaposizione strategica dell’Italia al centro delMediterraneo.
La domanda di mobilità delle merci è incontinua crescita e la ripartizione del traf-fico terrestre conferma come la modalitàgomma, soprattutto in Italia, sia sempre piùpreponderante rispetto a quella ferroviaria,con conseguenti problemi di congestione,inquinamento, incidentalità e costi per lacollettività.
Attualmente in Italia sulle linee ferroviarieeuropee TEN-T, “al fine di non pregiudica-re la piena utilizzazione delle prestazioni inqualità e quantità consentite dalle partico-lari caratteristiche delle linee AV/AC, nelperiodo diurno caratteristico delle circola-zioni AV, di massima dalle ore 6 alle ore 22,sono ammesse solamente velocità di alme-no 250 km/h” ovvero solo treni viaggiatoriAV (RFI SpA - PIR 2011 “3.10 UTILIZZA-ZIONE DELLE LINEE AV/AC”:http://www.rfi.it/ Home>Clienti e mercato>Per accedere alla rete> Prospetto informa-tivo della rete (P.I.R.) ed. dicembre 2011).
L’uso promiscuo di tali linee per treni pas-seggeri veloci e per treni merci AC neabbassa notevolmente la potenzialità.
(*) Informazioni in real-time sulla navigazione possono essere ottenute tramite il sito www.marine-traffic.com
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Il trasferimento del traffico passeggeri alunga percorrenza sulle nuove linee ad altavelocità, oltre a decongestionare le lineestoriche e i nodi urbani, è un’opportunitàper sviluppare una maggiore capacità di tra-sporto ferroviario dedicato alle merci,migliorandone al contempo, le caratteristi-che funzionali e prestazionali.Per consentire di massimizzare la capacitàdi trasporto ferroviario si rende necessa-rio, tra l’altro, specializzare le linee crean-do degli assi dedicati alle merci, aumentan-do il più possibile le quantità trasportateper “singolo treno”/”traccia oraria”, allun-gando la composizione dei singoli treni e illoro peso, adeguando ove necessario i tun-nel (adeguamenti della sagoma limite per iltrasporto combinato e intermodale: CasseMobili e Container), migliorando l’efficienzadella Rete e dei terminali nelle zone strate-giche (porti e distretti industriali), eliminan-do le strozzature e le interferenze con itreni viaggiatori (metropolitani, regionali edi lunga percorrenza), rispettando scrupo-losamente gli Standard Tecnici perl’Interoperabilità (STI/TSI) e adeguando letracce (numero e orari).Contemporaneamente dovranno essereridotti i costi del trasporto ferroviario inmodo da renderlo competitivo rispetto aquello stradale, individuando apposite tarif-fe per l’accesso alla rete, che tenganoconto di quelle autostradali al fine di garan-tire equità tra la modalità stradale e ferro-viaria.A tal proposito la Commissione Europeaha incoraggiato gli Stati membri a selezio-nare volontariamente un numero diCorridoi merci “promettenti” (le EuropeanRail Freight Freeways) e ha emesso il“Regolamento UE 913/2010 relativo alla
Rete ferroviaria europea per un trasportomerci competitivo”, recepito dall’Italia nel“Piano Nazionale della Logistica 2011-2020”. Il 28 marzo 2011 la CommissioneEuropea ha pubblicato l’atteso “LibroBianco sui trasporti” ovvero la “Tabella dimarcia verso uno spazio unico europeo deitrasporti - Per una politica dei trasporticompetitiva e sostenibile”, che fissa l’elen-co delle 40 iniziative strategiche intese arivoluzionare, entro il 2050, il sistema euro-peo dei trasporti incrementandone la com-petitività, accrescendo la mobilità e ridu-cendo le emissioni di CO2. Al cuore dellatabella di marcia, la realizzazione uno spaziounico europeo dei trasporti attraverso unarevisione ad ampio raggio del quadro nor-mativo del settore ferroviario, sì da rende-re il trasporto su rotaia più attraente ed ingrado di assorbire una percentuale più ele-vata del mercato passeggeri e merci sullemedie distanze (http://ec.europa.eu/trans-port/index_en.htm).A seguito della pubblicazione del LibroVerde della Commissione Europea (4 feb-braio 2009) “TEN-T: riesame della politica –Verso una migliore integrazione della ReteTranseuropea di trasporto al servizio della poli-tica comune dei trasporti” sono state rivistele reti TEN-T per tutte le modalità di tra-sporto per consentire al trasporto dellemerci di sfruttare appieno le sue potenzia-lità di crescita garantendo una infrastruttu-razione adeguata in termini di terminalintermodali, di capacità ferroviaria e strada-le, nonché di quella portuale.Tale processodurato due anni circa si è concluso il 19ottobre 2011.La nuova proposta di Rete TEN-T prevededue livelli: una Rete Centrale, costituitada 10 Corridoi, da completare entro il
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2030 e una Rete globale destinata ad ali-mentare quella centrale, da completareentro il 2050. Quest’ultima garantirà lapiena copertura del territorio dell’Ue el’accessibilità a tutte le regioni. Entrambi ilivelli comprendono tutte le modalità ditrasporto: strade, ferrovie, linee aeree, vienavigabili interne e trasporto marittimo,nonché le piattaforme intermodali.Tutto ciò ha l’obiettivo di garantire unaconnessione continua tra tutti i componen-ti europei in modo da consentire la realiz-zazione di un mercato integrato, così comeindicato dal “Rapporto Monti” alPresidente della Commissione Europea“Una nuova strategia per il mercato unicoal servizio dell’Economia e della SocietàEuropea” del 09/05/2010.La CER (Comunità delle FerrovieEuropee), tra l’altro, ha promosso appositistudi su sei importanti Corridoi europeidedicati alle merci, che corrispondono aiCorridoi ERTMS/ETCS (European RailTraffic Management System/European TrainControl System) sui quali attuare le conclu-sioni del progetto “ERIM - EuropeanRailway Infrastructural Masterplain”(Progetto pilota per le Infrastrutture ferro-viarie europee). Tale progetto prevede suiCorridoi prescelti l’utilizzazione di trenimerci lunghi 750 m a partire dal 2015 e1500 m a partire dal 2030, in modo da farecircolare a regime treni merci da 750 m sututte le linee ferroviarie principali e da1500 m sui Corridoi internazionali.Il piano di sviluppo del sistemaERTMS/ETCS predisposto dalla SocietàItaliana “RFI SpA” (Migration Strategy inItaly 26/09/2007) prevede che entro il 2018gran parte delle linee di collegamento tra iCorridoi europei e le linee che collegano i
porti e gli hub strada-ferrovia siano pronte,mentre i rimanenti sviluppi, nel rispettodelle STI/TSI (Standard Tecnici perl’Interoperabilità), dovrebbero essere com-pletati intorno al 2026.Sulle caratteristiche che dovrebbero averele linee ferroviarie dedicate ai trasporticontainerizzati esistono numerosi docu-menti, tra cui merita particolare attenzioneil “FERRMED GLOBAL STUDY - Brussels,27 October 2009” – www.ferrmed.com:“Caratteristiche dei mezzi e della Rete fer-roviaria merci che dovrebbe collegare iporti, gli aeroporti e i centri dove si svolgo-no le principali attività economiche e logi-stiche dell’Europa e più in generaledell’Area Mediterranea ed Euroasiatica”.Tale progetto, inserito il 19/10/2011 nellaRete Centrale europea come Corridoion°3 “Mediterranean Corridor” e altri seg-menti di Corridoi europei, si propone, tral’altro, di favorire il trasporto delle mercivia ferrovia dai porti spagnoli e del Nord-Africa verso il centro Europa, attraverso laferrovia trans-Maghreb e il futuro “Afro-tunnel di Gibilterra”(http://www.secegsa.gob.es/SECEGSA/LANG_CASTELLANO/PROYECTO/), chedovrebbe essere attivato tra il 2025 e il2030. L’Italia, in vista della realizzazione ditale scenario, per riequilibrare i futuri flussidelle merci nell’area Euromediterranea,potrebbe proporre nelle sedi opportune econ la dovuta tempestività il prolungamen-to del Corridoio n.5 della Rete CentraleTEN-T “Helsinki – Valletta” (ex Asse ferro-viario n°1 Berlino-Palermo) sino a ricon-giungersi con la Rete ferroviaria trans-Maghreb attraverso il tunnel TUSIA(Tunisia-Sicilia) proposto dall’ENEA(http://www.tunnelsiciliatunisia.enea.it/).
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L’utilizzazione del trasporto marittimocoordinato con il trasporto ferroviario, inlinea con quanto stabilito anchedall’Unione per il Mediterraneo( h t t p : / / w w w . e u r o m e d i . o r g / ,http://www.emuni.si/en/ ehttp://it.wikipedia.org/wiki/Unione_per_il_Mediterraneo), consentirà l’inoltro diretto dellemerci via terra ai mercati di destinazione ingrandi quantità, riducendo l’inquinamento,minimizzando i tempi e i costi dei traspor-ti, favorendo il riequilibrio modale, creandole condizioni per un tempestivo ritornoeconomico sugli investimenti per la realiz-zazione delle grandi infrastrutture, favoren-do la crescita di centinaia di migliaia dinuovi posti di lavoro in tutta Italia, anche inconsiderazione della nascita di nuove attivi-tà correlate al passaggio di un grande flus-so di merci internazionali lungo tutta la
penisola Italiana e la Sicilia.Ciò dipenderà dalla capacità organizzativadi trattenere i flussi di merci sul territorionazionale e di aggiungervi valore attraversole fasi finali della lavorazione per i mercatidi consumo. Infatti la lavorazione dei con-tainer comporta impatti notevolmentesuperiori in termini di fatturato, di utile e dioccupati prodotti rispetto al solo transitodei container, con ciò costituendo unagrande opportunità per i potenziali effettieconomici ed occupazionali.L’intermodalità diviene così a pieno titoloun fattore strategico per lo sviluppo e peril graduale riequilibrio economico tra leregioni settentrionali e quelle centro meri-dionali facendo riconquistare nel contem-po all’Italia un ruolo baricentrico nelMediterraneo dal punto di vista economi-co.
L’obiettivo principale deve essere, quindi,quello di sviluppare un sistema logistico ingrado di intercettare anche i flussi, non ori-ginati o destinati al sistema Italia, sui qualiaggiungere lavorazioni e quindi valore.Un’economia, pertanto, basata sempremeno sulla produzione industriale, e sem-pre di più sui servizi e, in particolare, sullacapacità di offrire servizi integrati di logisti-ca.
Per esempio, in Germania la Logistica rap-presenta il terzo settore economico, dopol’automotive e l’elettronica, in pratica il 7%del Prodotto Nazionale Lordo tedesco èrappresentato dalla Logistica (Fonte: FederalCommission for Foreign Investment inGermany).Alla luce di queste considerazioni si potreb-be ritenere plausibile e opportuno pensareche la Logistica possa essere per l’Italia
Tabella 0 - Differenziale in termini di valore aggiunto prodotto da un container in transito ed uncontainer “logisticizzato”
Fatturato (€) Utile (€) Beneficio per lo Stato (€) Occupati per 1 .000 Teus
Container in transito 300 20110
5
Container lavorato 2.300 200 1.000 42
Fonte. Elabo razione su fonti varie (Confindustria e Confetra Assemblee Annuali 2003 e 2004 - Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, 2008)
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Negli anni ’30 con il progresso tecnologicosi diffuse su grande scala il trasporto dellemerci su strada; il primo problema che sidovette affrontare fu lo sfruttamento otti-male dei volumi e delle superfici disponibi-li per il carico, che venne superato con la“unitarizzazione” dei carichi.L’idea del pallet nel campo civile nacqueprendendo spunto dall’operato dei militariamericani durante la seconda guerra mon-diale.L’idea del container si fa abitualmente risali-re ad una intuizione, nel 1956, di un impren-ditore americano nel campo dei trasporti,Malcolm Mclean. Si racconta che, mentreMcLean sedeva sul suo camion in attesa chela merce fosse portata a bordo della nave, sirese conto che caricare l’intero corpo delcamion sulla nave sarebbe stato molto piùsemplice di stivarne il carico.Lo sviluppo di tale idea ha consentito di:1. movimentare con facilità le merci duran-
te le fasi di carico e scarico, utilizzandoidonei macchinari ed impianti;
2. proteggere le merci da urti ed alterazio-ni di qualunque natura durante la movi-mentazione e lo stoccaggio;
3. ottimizzare l’impiego delle superfici e deivolumi destinati al carico dei mezzi ditrasporto.
La comodità di una attrezzatura che con-sentiva di caricare le merci e di non dover-le più movimentare singolarmente sino adestinazione è risultata subito evidente; diconseguenza l’idea di containerizzare haavuto un impulso notevole nel campo deltrasporto marittimo fin dagli anni sessanta.Si è così arrivati all’intermodalità, basatasulla diffusione dei container su scala inter-nazionale e, contemporaneamente, del tra-sporto combinato terrestre, con l’uso dellecasse mobili e dei semirimorchi.All’inizio degli anni ‘70, nacquero gli stan-dard che oggi conosciamo. Dalla standar-dizzazione dimensionale e quindi volume-trica dei container è nata la consuetudinedi valutare la capacità di carico di una naveportacontainer in TEUS (acronimo diTwenty-Foot Equivalent Unit) (Unità equiva-lente a container da 20 piedi). Oggi neiporti è usuale la visione di enormi colonnedi container pronte ad essere imbarcateper ogni destinazione del Mondo.
intera un’area di investimento moltoimportante, divenendo, in qualche misura,ciò che è stato il petrolio per i Paesi Arabie per alcune aree del “Sud” del globo. Nona caso negli ultimi anni in quelle aree,soprattutto negli Emirati, si stanno inve-stendo cospicue risorse generate dalpetrolio in imponenti infrastrutture dedica-te al trasporto delle merci ed alla logistica.
Anche in quei paesi ci si rende conto dellapossibile volatilità futura del ruolo e delladisponibilità del petrolio e si investe, tral’altro, nella sicura ed emergente area deiservizi legati alla movimentazione dellemerci.A questo fine è fondamentale poter conta-re su un sistema di trasporti efficiente.
Cap. 1 - IL TRASPORTO INTERMODALE
Il trasporto combinato può comprenderediversi modi di trasporto, assumendodiverse denominazioni; si distinguono le trecategorie:- trasporto combinato strada – mare (sea-
road transport o transroulage): trasportocombinato che coinvolge le modalitàstradale e marittima;
- trasporto combinato ferrovia – mare(rail-sea transport o ferroulage): trasportocombinato che coinvolge le modalità fer-roviaria e marittima;
- trasporto combinato strada – ferrovia(rail-road transport o ferroutage): trasportocombinato che coinvolge le modalitàstradale e ferroviaria.
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Fig. 1.1 - Esempio di cambio modale nell’ambito di un trasportocombinato ferrovia–mare
Fig. 1.2 - Esempio di cambio modale nell’ambito di un trasportocombinato strada-ferrovia.
Il retroporto (struttura in continuità ter-ritoriale con il porto) e l’interporto(inteso come nodo della supply chain pros-simo al mercato di destinazione, terminalintermodale e piattaforma logistica) costi-tuiscono gli elementi principali dell’intera-zione tra sistema terrestre e Rete ferrovia-ria in connessione con il trasporto maritti-mo.
L’Interporto è “un complesso organico distrutture e di servizi integrati e finalizzatiallo scambio delle merci tra le diversemodalità di trasporto, comunque compren-dente uno scalo ferroviario idoneo a forma-re o ricevere treni completi e in collega-mento con porti, aeroporti e viabilità digrande comunicazione”.
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La “terminologia del trasporto combinato”è stata standardizzata nel 2001 dall’Unioneeuropea ovvero dalla Conferenza europeadei ministri dei trasporti (CEMT) e dalleNazioni Unite Commissione economica
per l’Europa (UN/ECE) nel documento:“TERMINOLOGY ON COMBINEDTRANSPORT” àhttp://www.uirr.com/en/component/down-loads/downloads/17.html
Cap. 2 - LE NAVI PORTACONTAINER
Le navi portacontainer, conosciute infor-malmente come “Box Boats”, sono navi ilcui intero carico è costituito da container.Il sistema utilizzato per lo spostamentodelle merci è denominato “HUB and Spoke”(centro e raggio)
Le navi portacontainer si sono sempre piùspecializzate in due classi:• navi madri;• navi feeder;
Le navi madri sono navi transoceanicheche collegano i porti “HUB” continentalidove avvengono le operazioni di“Transhipment” ovvero lo spostamento
delle merci dalle navi madri alle navi feedere viceversa.Le navi feeder si muovono sulle brevidistanze tra i porti tradizionali (Spoke) rac-cogliendo una massa critica da concentrarenei porti HUB. Questi porti svolgono lafunzione di “Gateway” verso i mercati e lezone di produzione di riferimento. Lemerci all’interno dei continenti si spostanosu battelli fluviali (ove possibile), via stradae via ferrovia. Le percentuali di utilizzo ditali vie variano molto da continente a con-tinente e da nazione a nazione.Le prime navi portacontainer furono realiz-zate modificando delle petroliere, che aloro volta erano delle trasformazioni delle
Fig. 1.3 - La catena del valore della logistica integrata
Fonte: MCC, 2010
navi tipo Liberty surplus della secondaguerra mondiale.Oggi invece queste navi costituiscono una
classe a sé e si inseriscono tra le più gran-di navi del mondo, superpetroliere aparte.
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Anno di
costruzione Nome
NumeromassimoTeus
2006 Emma Mærsk 15.550
2009 MSC Danit 14.000
2009 MSC Beatrice 14.000
2008 CMA CGMThalassa
10.960
2005 Gudrun Mærsk 10.150
2002 ClementineMaersk
9.600
2006 COSCOGuangzhou
9.500
2006 CMA CGMMedea 9.415
2003 Axel Mærsk 9.310
2006 NYK Vega 9.200
Tabella 2.1 - Le navi portacontainer più grandi
Fonte: http://en.wikipedia.org/wiki/Container_ship
La Emma Mærsk ha unalunghezza di 397 m, unalarghezza di 52 m, un’altez-za sopra la linea di galleg-giamento di 61 m e unpescaggio di 14 metri(www.maerskline.com).
Le navi possono essereclassificate in 19 categoriedi cui si citano di seguitoalcune delle più significati-ve:(vedihttp://it.wikipedia.org/wiki/Categoria:Classificazione_navi_mercantili)
• nave Panamax (1980-1988): nave didimensioni adatte all’attraversamento delCanale di Panama; le dimensioni massimesono 294 m di lunghezza, 32.3 m di lar-ghezza e 12.04 m di pescaggio con capa-cità di carico di 3.000 - 4.000 Teus peruna portata massima di 75.000 t.
• nave Post–Panamax (1988-2000):nave le cui dimensioni impediscono l’at-traversamento del Canale di Panama; lalunghezza massima è dell’ordine dei 275-
305 m, la larghezza di 42 m, il pescaggio11-13,5 m e la capacità di carico è di4.000 - 5.000 Teus.
• nave Super Post–Panamax(2000-2006): la lunghezza massimavaria tra i 335 e i 370 m, la larghezza di42-50 m, il pescaggio 15 m e la capacitàdi carico è di 5.000 – 8.000 Teus.
• nave Super Post–Panamax 8000+o Mega Post-Panamax: la lunghezzamassima varia tra i 364-397 m, la larghez-
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za di 50-56 m, il pescaggio 15-16 m e lacapacità pari a 8.000 – 14.000 Teus.
• nave Super ULCV (Ultra LargeContainer Ship): le prime navi da18.000 Teus (lunghe 400 metri, larghe 59metri, alte 73 metri con un pescaggio di“soli” 14,5 metri) entreranno in serviziotra il 2014 ed il 2015 (20 sono già stateordinate dal gruppo danese A.P. Moller-Maersk ai cantieri navali sudcoreaniDaewoo Shipbuilding & MarineEngineering). Le nuove navi apparterran-no alla classe ”Triple-E”, chiamata cosìper le tre principali caratteristiche -Economia di scala, Efficienza energeticaed Ecocompatibilità. Queste nuove portacontainer, miglioreranno l’attuale recorddel settore appartenente alle navi dellaclasse ”Emma Maersk”, per il consumo dicarburante e le emissioni di CO2 perogni container trasportato.
Si prevede che in futuro verranno costrui-te navi portacontainer in grado di traspor-tare 22.000 TEUS, che dovrebbero avereuna lunghezza di 450 metri e una larghez-za di 60 metri.Le nuove navi da 18mila Teus saranno inse-rite sulla rotta fra Asia ed Europa, perchéattualmente gli scali americani non posso-no accogliere scafi di tali dimensioni percarenze infrastrutturali. Nel VecchioContinente i terminal attualmente attrez-zati per tale scopo sono pochissimi:Rotterdam, Felixstowe e Bremerhaven nelNord Europa, Port Said nel Mediterraneo,e non più di cinque porti in Asia: Shanghai,Ningbo, Xiamen, Yantian e Hong Kong(http://en.wikipedia.org/wiki/Maersk_Triple_E_class).La tendenza verso il gigantismo rimette in
discussione gli attuali porti e i nuovi pro-getti che dovranno tenere conto di taleevoluzione.Comunque, le nuove navi potranno trans-itare nel Canale di Suez, grazie al pescaggiodi “soli” 14,5 metri, uno in meno dellaEmma Maersk, che è l’attuale ammiragliadella Compagnia danese.L’evoluzione del gigantismo navale dovreb-be consentire un risparmio dei costi di tra-sporto di container dalla Cina all’Europafino al 26%. Ciò, oltre a mettere fuori giocole attuali navi madri che dovranno essereutilizzate su altre rotte, potrebbe facilitareil trasferimento in Asia di produzioni finoraritenute poco economiche proprio per l’e-levata incidenza dei costi del trasporto oper le dimensioni del carico: praticamente,dal mais ai camion. Infine, la tendenza versoil gigantismo potrebbe accentuare la con-centrazione del trasporto marittimo dicontainer tramite un numero ristretto dicompagnie e di porti Hub.
A partire dal 2014, a seguito dell’ultima-zione dei lavori di espansione delCanale di Panama, è previsto il transitoattraverso di esso di navi lunghe 399 mt,larghe 49 mt e con pescaggio massimo di17 m in grado di trasportare 12,500 TEUScirca. Ciò dovrebbe consentire oltre alriordino del transito delle merci nel conti-nente americano anche il ripristino dellarotta “Round-the-world”.Oltre al Canale di Panama, costituisconoostacolo alla navigazione altri tratti dimare.A tal proposito si citano come parti-colarmente importanti il Canale di Suez elo Stretto di Malacca.• nave Suezmax: il Canale di Suez con-
sente il passaggio di navi con pescaggio
massimo di 16,1 m e con larghezza mas-sima di 60 m.
• nave Malaccamax: nello Stretto diMalacca possono transitare navi chehanno una lunghezza inferiore a 470metri, una larghezza inferiore a 60 m edun pescaggio inferiore a 21 m. La porta-ta lorda è di circa 300.000 tonnellate.
Il trasporto delle merci su scala globale è
oggi assorbito per l’80% dalla modalitàmarittima, che si muove su tre principalirotte:1.Transpacifica (Asia-Nordamerica occi-
dentale).2.Transatlantica (Europa-Nordamerica
orientale);3.Transindiana (Asia-Europa, via Mar
Rosso-Mediterraneo-Mare del Nord);
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Informazioni in real-time sulla navigazione possono essere ottenute tramite i siti:http://www.marinetraffic.comhttp://www.shiptracking.eu/
Fig. 2.1 – Le principali rotte marittime mondiali
Fonte: Stopford M., Maritime Economics, Routledge, 2009
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Cap. 3 - EVOLUZIONE DEL TRASPORTO INTERMODALE NEL MEDITERRANEO A SEGUITO DELLA GLOBALIZZAZIONE
Anno/ periodo n. naviVar. % rispettoanno precedente
di cui navi contenitoriVar. % rispettoanno precedente
2001 13.986 - 4.700 -2002 13.447 -3,90% 4.549 -3,20%2003 15.667 16,50% 5.211 14,60%2004 16.850 7,60% 5.928 13,80%2005 18.193 8,00% 6.555 10,60%2006 18.664 2,60% 6.974 6,40%2007 20.384 9,20% 7.718 10,70%2008 21.415 5,10% 8.156 5,70%2009 17.228 -19,60% 6.080 -25,50%2010 17.993 4,40% 6.852 12,70%
Anno/periodoTonnellaggio
netto(x1.000.000 ton)
Var. % rispettoanno precedente
Tonnellaggio dimerci
(x1.000.000 ton)
Var. % rispettoanno precedente
2001 456,6 - 372,4 -2002 444,8 -2,60% 368,8 -1,00%2003 549,4 23,50% 457,9 24,20%2004 621,2 13,10% 521,0 13,80%2005 671,8 8,10% 571,1 9,60%2006 742,7 10,60% 628,6 10,10%2007 848,2 14,20% 710,1 13,00%2008 910,1 7,30% 723,0 1,80%2009 734,5 -19,30% 559,2 -22,70%2010 846,4 15,20% 646,1 15,50%
Fonte: Elaborazione Assoporti su dati Suez Canal Authority
Negli ultimi dieci anni, con la forte delo-calizzazione dei centri produttivi verso l’a-rea dell’Estremo Oriente-Pacifico, ilMediterraneo ha assunto un ruolo di cre-scente centralità nelle strategie delleCompagnie di trasporto marittimo (linershipping companies), che lo considerano unCorridoio fondamentale per raggiungerevelocemente i mercati di destinazione delle
merci imbarcate. Il Mediterraneo da mareinterno con una forte immagine turistica èdivenuto un’area di riferimento per il con-fronto tra le economie mondiali. E’ di fattola via preferenziale di collegamento tra dueoceani. Attualmente un terzo del commer-cio mondiale passa attraverso ilMediterraneo e la movimentazione com-plessiva è in continuo aumento.
Tabella 3.1 - Canale di Suez - Transito navi e tonnellate di merci
Le sempre maggiori quote di traffico e l’au-mento delle dimensioni delle navi hannorichiesto negli ultimi anni prestazioni por-tuali sempre più impegnative in termini diinfrastrutture e servizi. L’ingresso sul mer-cato delle navi giganti produce quello cheviene chiamato il cascade effect. Le navi chesvolgevano in parecchi itinerari ancora ilruolo di “navi madri” - vengono “a cascata”rese disponibili per servizi diretti su unamolteplicità di itinerari che toccano i portiregionali.Lo sviluppo del traffico marittimo tra areegeografiche sempre più vaste ha dato unforte impulso al perfezionamento delletecniche, dei processi e delle procedureoperative del trasporto intermodale inmodo da ridurre i tempi, i costi e i rischidei trasporti.Il settore del trasporto container nelMediterraneo, considerato dalleCompagnie di trasporto un mero sistemadi hubs of transshipment («perni di trasbor-
do»), ha dunque dovuto affrontare una fasedi profonda quanto rapida trasformazioneper adattarsi alle nuove esigenze del traffi-co globalizzato. La preesistente morfologiadi postazioni e rotte di traffico di merci èdiventata automaticamente secondaria.Emerge una Direttrice di flusso linearedominante, tra Suez e Gibilterra, nettamen-te orientata da est a ovest (con una com-ponente limitata di movimento di merci insenso inverso).Questo flusso scorre parallelamente allacosta Sud e tende ad avanzare sempre piùrapidamente verso i mercati del Mare delNord e dell’Atlantico settentrionale,appoggiandosi a una catena di hubs dovedepone parte del suo carico alle navi fee-der.
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Rotta Nave media Nave più grandeEuropa-Estremo Oriente 12.000 TEUS 18.000 TEUSL'Europa-America del Nord 6.000 TEUS 10.000 TEUSEurope-Central/South America 4.500 TEUS 8.000 TEUSSubcontinente indiano inEuropa 5.500 TEUS 10.000 TEUSEuropa-Africa sub-sahariana 3.400 TEUS 6.600 TEUSEuropa-Australasia 3.200 TEUS 5.500 TEUSNord Europa-Mediterraneo 2.000 TEUS 6.000 TEUSIntra-NordEuropa 950 TEUS 2.000 TEUS
Tabella 3.2 – Entro il 2020 si prevedono le seguenti dimensionidelle navi da e per l’Europa/Mediterraneo
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Anche nel Mediterraneo la raccolta deicontainer è sempre più affidata a Societàlogistiche internazionali di provata profes-sionalità per garantire un adeguato fattoredi carico delle navi. Queste a loro voltaconvergono verso i porti che garantisconole interconnessioni porto-territorio e met-tono a disposizione distriparks portuali ocentri intermodali collocati strategicamen-te nel retroterra, anello indispensabile perla fluidità dei trasporti dal mare alla terra eviceversa.Fino agli anni Novanta il sistema portualeMediterraneo era centrato sul trafficoregionale, di breve raggio, e sui servizisecondari. L’affermarsi del sistema hub andspoke, con l’incremento degli scambi traEuropa ed Estremo Oriente e tra Europa e
America, ne ha modificato il ruolo. Per col-locazione strategica e proprietà peculiaridei mercati che lo circondano, è divenutoun bacino cruciale per il trasporto inter-modale di lungo raggio. Sottraendo cosìquote a quelli che fino ad allora erano statigli unici destinatari delle merci che arriva-vano in Europa via Suez: i grandi porti delNorthern Range, scaglionati sul Mare delNord tra Le Havre e Amburgo.Il recupero di competitività delMediterraneo nei confronti del NorthernRange si è costruito anzitutto sull’aumentodel traffico, anche a seguito dell’allargamen-to del Canale di Suez, nonché sulla possibi-lità di ridurre i tempi di rifornimento aimercati delle aree gravitanti sulMediterraneo e interessate dal commercio
Fig. 3.1 – Principali rotte nel Mediterraneo per il trasporto deicontainer
Fonte: F.Laroche, 2010
proveniente dall’Estremo Oriente.La rotta est-ovest partendo da Suez trovale prime postazioni hub a Port Said e aDamietta per proseguire fino a Malta oppu-re a Gioa Tauro, in Calabria.Si prosegue poi per Algeciras, in Spagna, ilpiù importante scalo dell’Europa meridio-nale per la movimentazione dei container. Ilgrande sviluppo del porto di Algeciras haspinto l’Apm (AP Moller-Maersk Group) adespandere le sue attività con un hub com-plementare a Tangeri, in Marocco, inaugura-to nel 2007.L’ottima posizione geografica di Tangeripotrebbe convogliare anche le merci cheprovengono dal Sudamerica e intercettarele nuove rotte commerciali che evitano icosti di Suez e le insidie dei pirati nel Golfodi Aden circumnavigando l’Africa intorno alCapo di Buona Speranza.
Come pochi altri scali nel Mediterraneo(Gioia Tauro, Port Said),Tangeri è in gradodi accogliere giganti da 13-14 mila teus esoprattutto offre il vantaggio del bassocosto della mano d’opera.Tutto il sistema portuale del Mediterraneo,specialmente nella facciata Sud, è un grandecantiere.Almeno una decina sono i proget-ti in cui si intrecciano investimenti statali edi grandi gruppi privati. Naturalmente que-sti progetti hanno delle gerarchie: si svilup-pano in alcune aree e per determinate atti-vità, mentre se ne trascurano altre. Grazieai soldi del petrolio provenienti da Dubai edai paesi del Golfo, ma anche ai finanzia-menti europei e indiani, la costa meridiona-le del Mediterraneo è seconda solo allaCina quanto a investimenti esteri. La“Primavera Araba” pone grandi speranze disviluppo per il Nord-Africa in tali progetti.
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Paese PORTO Teus 2005 Teus 2006 Teus 2007 Teus 2008 Teus 2009 Teus 2010
Egitto Port_Said 1.521.855 2.660.449 2.755.805 3.186.589 3.300.951 3.600.000Marocco Tanger-Med 0 0 600.000 920.708 1.222.000 2.058.430Egitto Damietta 1.129.595 830.050 894.185 1.124.969 1.139.018 1.060.000Egitto El_Dekheila 300.989 324.093 505.677 716.331 661.456 692.000Egitto Alessandria 432.894 437.924 471.334 548.124 615.977 650.000
TOTALE 3.385.333 4.252.516 5.227.001 6.496.721 6.939.402 8.060.430
Tabella 3.3 – Traffico container dei principali porti del nord-Africa(Dp World di Dubai)
Fonte: tavole elaborate su dati Assotrasporti
Il progetto TangerMed, il cui piano di svilup-po prevede che nel 2015 il porto di Tangeridovrebbe raggiungere la capacità di 8,5milioni di Teu/anno, è una sfida e un esem-pio di nuova mentalità e di ambiziosa pro-gettazione sulla costa Sud delMediterraneo. Su questo progetto i paesidel Golfo costruiscono uno scenario di
traffici che, attraversando il Maghreb algeri-no e tunisino, li portano sul Mediterraneooccidentale, a distanza ravvicinata daGibilterra, destinata a restare un passaggiostrategico del commercio mondiale.Il nuovo porto algerino di Djendjen, situatoa 350 km a est di Algeri, è la sfida chel’Algeria lancia agli altri porti del
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Mediterraneo, in special modo al vicino econcorrente scalo di Tangeri, al cui model-lo si ispira.La Dpw (Dubai Port World) sta realizzan-do in Tunisia un porto «acque profonde» aEnfidha, che potrà accogliere navi containerdi grandi dimensioni per una capacità di 5milioni di teus annui. Lo scalo è situato sulGolfo di Hammamet, dove sta sorgendo unimportante polo industriale e logistico. Lasua realizzazione permetterà tra l’altro allaTunisia di integrarsi nel programma delleautostrade del mare e di collegarsi allaRete euromediterranea di trasporto multi-modale. Il futuro porto di Enfidha potrebbefare concorrenza agli altri due grandi hubsdel centro del Mediterraneo: Gioia Tauro eMalta.
L’Egitto sta adeguando il porto di Port Saidin modo da poter raggiungere nel 2015 lacapacità complessiva di 15 milioni di teus. Ilporto egiziano di Damietta, situato a 70 kmdal Canale di Suez e vicino alla via fluvialedel Nilo, è in corso di adeguamento inmodo da poter movimentare 4 milioni diteus l’anno.La recente guerra in Libia e la mutata situa-zione politica rilancerà sicuramente ilruolo dei porti libici nell’area centrale delMediterraneo.La sponda Sud del Mediterraneo potrebberivelarsi più mobile rispetto a noi europeinel reagire alla crisi economica globale.Un obiettivo di interesse strategicoEuropeo e dei paesi del Nord-Africapotrebbe essere quello di unificare in uno
spazio strategi-co i paesi delSud delMediterraneodando pienaattuazione all’unione per ilMediterraneo(http://it.wikipe-dia.org/wiki/Unione_per_il_Mediterraneo ehttp://www.euromedi.org/) conla sottoscrizio-ne di un“Master PlanEuromediterraneo”.
Fig. 3.2 - I porti Hub del Mediterraneo per il trasporto dei container
Cap. 4 - I PORTI EUROPEI DEL MEDITERRANEOOCCIDENTALE E DEL NOTHERN RANGE
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Pur svantaggiato dal punto di vista geografi-co rispetto agli approdi mediterranei (lenavi che seguono le rotte Asia-Europa-America impiegano tre giorni di navigazionein più per raggiungere i porti del NordEuropa), il Northern Range (N.R.) continua aessere scelto dalle Compagnie di trasportocome piattaforma privilegiata di arrivo dellemerci poiché offre porti collegati ai grandimercati dei rispettivi hinterland, dotati di unsistema di trasporto intermodale efficientis-simo. I container vengono rapidamente spo-stati utilizzando i canali fluviali, la Rete auto-
stradale e le ferrovie. In più, le caratteristi-che fisiche dei bacini portuali e le tecnolo-gie impiegate li rendono accessibili a ognitipo di nave.Il grande sviluppo dei porti del N.R. è daascrivere a scelte politiche di ampie veduteed anche a scelte imprenditoriali coraggio-se; queste scelte e la presenza di un retro-terra in cui insistono importanti insedia-menti industriali hanno determinato unasituazione ottimale per lo sviluppo dell’in-termodalità.
Porto Nazione 2005 2006 2007 2008 2009 2010Rotterdam Olanda 9.286.757 9.690.052 10.790.604 10.785.271 9.742.726 11.145.804Antwerp Belgio 6.488.029 7.018.799 8.176.614 8.662.890 7.309.640 8.468.476Hamburg Germania 8.087.545 8.861.804 9.889.792 9.737.110 7.007.704 7.895.736Bremen Germania 3.743.969 4.444.389 4.892.087 5.529.159 4.564.554 4.888.655Zeebrugge Belgio 1.407.933 1.653.493 2.020.723 2.209.715 2.328.193 2.499.757Le Havre Francia 2.118.509 2.137.828 2.656.171 2.488.664 2.240.714 2.358.077
31.132.742 33.806.365 38.425.991 39.412.809 33.193.531 37.256.505
Tabella 4.1 - Traffico container dei porti più grandi del Nord Europa
Fonte: tavole elaborate su dati European Sea Ports Organisation (www.espo.be)
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Attualmente il traffico con l’estremo oriente viene assorbito per il 68,4% dai porti delNorthern Range e per il 31,6% dai porti dell’area Mediterranea.
Porto Nazione 2005 2006 2007 2008 2009 2010Valencia Spagna 2.409.821 2.612.049 3.042.665 3.602.112 3.653.890 4.206.937Algesiras Spagna 3.179.300 3.256.776 3.420.533 3.324.310 3.042.759 2.810.244GioiaTauro
Italia 3.208.859 2.938.176 3.445.337 3.467.824 2.857.440 2.851.261
Marsaxlokk Malta 1.309.000 1.480.000 1.900.000 2.330.000 2.260.000 2.371.000Barcelona Spagna 2.071.481 2.318.239 2.610.100 2.569.473 1.797.157 1.946.173Genova Italia 1.624.964 1.657.113 1.855.026 1.766.605 1.533.627 1.758.858La Spezia Italia 1.024.455 1.136.664 1.187.040 1.246.139 1.046.063 1.285.155Las Palmas Spagna 1.203.154 1.311.958 1.317.320 1.429.458 1.083.278 1.198.491Marsiglia Francia 905.687 946.445 1.002.879 851.425 876.757 953.435Cagliari Italia 639049 687.657 547.336 307.527 736.984 576.092Taranto Italia 716.856 892.303 755.934 786.655 741.428 581.936
18.294.631 19.239.386 21.086.177 21.683.536 19.631.392 20.541.592
Tabella 4.2 - Traffico container dei porti più grandi delMediterraneo Occidentale
Fonte: tavole elaborate su dati European Sea Ports Organisation (www.espo.be)
Milioni Teus 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020North_Europe(1) 50,8 55,1 59,8 64,9 70,5 76,4 82,5 88,9 95,4 102,2 109,2 116,5S.Europe/Med.(1) 44,0 47,7 49,9 52,2 54,5 56,6 58,7 61,7 64,7 67,6 70,4 73,2
Total (1) 94,8 102,8 109,7 117,1 125,0 133,0 141,2 150,5 160,1 169,8 179,7 189,6North_Europe(2) 50,8 55,1 60,4 66,1 72,4 79,1 86,2 93,4 101,0 108,8 116,9 125,4S.Europe/Med.(2) 44,0 47,7 50,4 53,2 56,0 58,7 61,3 64,8 68,4 71,9 75,4 78,8
Total (2) 94,8 102,8 110,8 119,3 128,4 137,8 147,5 158,3 169,4 180,7 192,4 204,1North_Europe(3) 50,8 55,1 59,3 63,8 68,1 72,7 77,4 82,1 86,9 91,8 96,8 101,9S.Europe/Med.(3) 44,0 47,7 49,5 51,3 52,6 53,9 55,0 57,0 58,9 60,7 62,4 64,0
Total (3) 94,8 102,8 108,7 115,0 120,8 126,5 132,3 139,0 145,8 152,5 159,3 166,0
(1) Evoluzione naturale(2) Evoluzione in caso di recupero dallarecessione(3) Evoluzione in caso di recessioneprolungataFonte: Ocean Shipping Consultant
- Expo 2010
Tabella 4.3 - Ipotesi di crescita annua della movimentazione dicontainer nel Nord Europa e nel Mediterraneo
Fonte: Ocean Shipping Consultant - Expo 2010
Per informazioni aggiornate sui dati storici si consiglia la consultazione del sitohttp://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Category:Freight_transport
Tabella 4.4 - Dotazioni infrastrutturali nei principali porti euromediterranei
Porto
Profondità
massimafondali
lunghezza
totale
dellebanchine(m)
superficie
totale porto(mq) (1)
superficie
movimentaz.container
(mq)
gru adibite a
movimentaz.container
(n.)
capacità di
movimentaz.container
(Teus/anno)
n.
terminalcontainer
Algeciras 17 7.347 3.720.000 866.132 50 n.d. 2
Valencia 17 13.286 6.550.372 1.837.103 31 4.200.000 3
Barcellona 16 20.000 8.289.000 968.717 37 n.d. 4
Marsiglia n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.
Port Said(2) 16,5 6.952 34.767.095 800.000 60 2.900.000 4
Pireo (3) 16 2.774 900.000 626.000 14 1.800.000 2
Damietta 14,5 4.750 8.500.000 600.000 13 1.200.000 1
Haifa 13,8 6.300 5.400.000 400.000 23 n.d. 1
Rotterdam 24 74.000 70.600.000 n.d. 114 11.500.000 9
Amburgo 15,1 55.000 42.414.500 4.130.000 67 10.900.000 4
Anversa 19 156.300 108.570.000 7.770.000 96 15.100.000 7
Brema-B.haven 17 35.000 20.000.000 3.000.000 25 9.000.000 3
Zeebrugge 16 16.150 16.000.000 1.100.000 20 2.000.000 3
Le Havre - 6.200 100.000.000 2.500.000 35 3.000.000 7
Fonte: Autorità Portuali - Questioni di Economia e Finanza (QEF www.bancaditalia.it Febbraio 2009)
Attualmente la Germania, attraverso i portidel Northern Range, gestisce un traffico dicontainer quattro volte superiore a quelloche sarebbe giustificato dal volume dellemerci importate o esportate dal Paese: laGermania svolge un ruolo di piattaformalogistica al servizio di altri Paesi, tra cuil’Italia.I porti europei del Mediterraneo occiden-tale stanno cercando di ridurre le proprielacune guardando all’organizzazione e allaprogettazione del Northern Range per crea-re sistemi di collegamento intermodale chepermettano di raggiungere nel modo piùveloce ed efficiente possibile i mercatieuropei. Maggiore è la forza che il porto haalle spalle, maggiore è l’attrazione per le
grandi Compagnie di navigazione. Un portodi transhipment trae forza dall’efficienza deiservizi e dalla posizione geografica, mapotrà sempre essere sostituito da un altroporto. Sarà difficile scalzare però un portoche ha alle sue spalle mercati di riferimen-to ampi. Barcellona e Marsiglia cercano dicollocarsi in questa tipologia.Secondo i francesi, «per i porti, le battagliesi vincono a terra».Al Grand Port Maritimede Marseille (Gpmm), ad esempio, è stataavviata una riorganizzazione dell’ente percreare una struttura in grado di gestire almeglio il porto e progettarne la miglioreevoluzione possibile. Si punta sulla qualitàdei collegamenti con i trasporti ferroviari efluviali.
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(1) Esclusi specchi acquei e aree a funzione urbana.(2) Compreso East Port Said. (3) Dati riferiti esclusivamente al Container Terminal
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Negli ultimi anni la Spagna ha sostituito l’Italia come locomotiva del sistema portualeMediterraneo anche perché ha investito molte risorse nella creazione di scuole di eccel-lenza, collegate alle migliori business school del mondo. (A Saragozza è stato aperto un cen-tro universitario collegato con il Center for Transportation and Logistics del MIT di Bostonhttp://www.master-abroad.it/universita-e-scuole/Spagna/Zaragoza-Logistics-Center-/).
La Spagna e l’Italia, avendo smesso di coltivare ambizioni comuni, hanno cominciato a con-tendersi i grandi vettori internazionali e adesso, mentre la crisi finanziaria li ha allontana-ti dal confronto con il Nord Europa, devono guardare dalla parte opposta, verso il NordAfrica, dove crescono o sono nati i nuovi concorrenti, come Tanger Med e Enfidha.
Tabella 4.5 - Dotazioni infrastrutturali nei principali porti italiani
Porto
Profondità
massimafondali
lunghezzatotale delle
banchine(m)
superficie
totale porto(mq) (1)
superficiemovimentaz.
container(mq)
gru adibite a
movimentaz.container (n.)
capacità dimovimentaz.
container(Teus/anno)
n.
terminalcontainer
Gioia Tauro 18 5.152 6.090.000 1.133.766 25 n.d. 1
Taranto 25 9.995 3.408.560 1.000.000 33 2.000.000 1Cagliari-
Sarroch 16 7.081 5.962.000 435.000 8 550.000 2
Genova 15 23.318 5.588.300 1.359.355 55 1.975.000 3
La_Spezia 14 5.100 543.000 330.000 10 1.300.000 2
Savona-Vado 20 4.800 800.000 170.000 4 300.000 1
Venezia 9,8 30.000 20.450.000 600.000 7 700.000 2
Trieste 18 12.128 2.304.000 400.000 12 400.000 1
Ravenna 11,5 14.000 15.000.000 350.000 12 350.000 2
Livorno 13 11.000 2.500.000 543.000 28 1.000.000 2
Napoli 15 11.145 1.426.000 200.000 6 n.d. 3
Salerno 13 3.155 500.000 150.000 8 450.000 2
Fonte:Autorità Portuali, www.trail.liguria.it - Questioni di Economia e Finanza (QEF www.banca-ditalia.it Feb.2009)(1) Esclusi specchi acquei e aree a funzione urbana.
22 n.1-2/2012
Fonte: http://www.ebu-uenf.org/ (Le linee tratteggiate di colore marrone indicano i piani di sviluppo).
Fig. 4.1 - I porti del Nothern Range e la Rete Transeuropea fluviale navi-gabile
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Cap. 5 - I PORTI ITALIANI CHE GESTISCONO ILTRAFFICO CONTAINERIZZATO: PORTI HUB EGATEWAY
Negli ultimi anni gli scali marittimi italianihanno dato segnali di debolezza rispetto adaltri scali Mediterranei, in particolare neiconfronti dei porti spagnoli.
La perdita di competitività dei porti italianiè particolarmente preoccupante perché siè verificata proprio nel momento in cuicrescevano i traffici con il Far East lungo larotta del Canale di Suez.
Porto/Teus Anno 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Gioia_Tauro (*) 2.652.70 1 2.488.332 3.008.698 3.148.662 3.261.034 3.208.859 2.938.176 3.445.337 3.467.824 2.857.440 2.852.264
Genova 1.500.63 2 1.526.526 1.531.254 1.605.946 1.628.594 1.624.964 1.657.113 1.855.026 1.766.605 1.533.627 1.758.858
La_Spezia 909.962 974.646 975.005 1.006.641 1.040.438 1.024.455 1.136.664 1.187.040 1.246.139 1.046.063 1.285.155
Cagliari-Sarroch(*)
21.631 25.908 73.657 313.938 501.194 639.049 687.657 547.336 307.527 736.984 629.340
Livorno 501.339 501.912 519.751 540.642 638.586 658.506 657.592 745.557 778.864 592.050 628.489
Taranto (*) 3.400 197.755 471.570 658.426 763.318 716.856 892.303 755.934 786.655 741.428 581.936
Napoli 396.562 430.097 446.162 433.303 347.537 373.626 444.982 460.812 481.521 515.868 534.694
Venezia 218.023 246.196 262.337 283.667 290.898 289.860 316.641 329.512 379.072 369.474 393.913
Trieste 206.134 200.623 185.301 120.438 174.729 198.319 220.310 265.863 335.943 276.957 277.058
Salerno 275.963 321.304 374.868 417.477 411.615 418.205 359.707 385.306 330.373 269.300 234.809
Savona-Vado 36.905 50.092 54.796 53.543 83.891 219.876 227.197 242.720 252.837 196.317 196.434
Ravenna 181.387 158.353 160.613 160.360 169.432 168.588 162.052 206.786 214.324 185.022 183.577
Ancona 83.934 90.030 94.315 75.841 65.077 64 .209 76.458 87.193 119.104 105.503 110.395
Civi tavecchia 12.617 16.190 21.388 25.365 36.301 34 .615 33.538 31.143 25.213 28.575 41 .536
Palermo 17.128 15.179 11.286 15.272 24.040 27 .984 27.234 31.767 32.708 30.111 33 .495
Catania 12.851 10.804 12.984 13.662 11.751 15 .343 16.372 22.504 18.036 21.791 20 .247
Marina_di_Carrara 10.635 9.197 10.478 8.672 7.917 6.222 4.493 2.330 4.710 6.168 7.793
Monfalcone 160 796 675 1.188 2.234 577 1.523 1.519 1.645 1.417 1.166
Brindisi 6.922 6.446 1.235 3.768 3.815 2.166 4.268 5.359 673 722 1.107
Bari 1.373 1.577 11.997 24.341 20.192 10 .008 49 64 113 55 680
Augusta 0 0 265 0 0 0 0 0 0 19 78
Portogruaro 1.303 5 13 0 0 42 46 0 0 0 40
Piombino 0 0 0 0 0 379 0 0 0 0 0
Chioggia 17 33 133 0 0 0 0 0 0 0 0
7.051.57 9 7.272.001 8.228.781 8.911.152 9.482.593 9.702.708 9.864.375 10.609.108 10 .549.886 9.514.891 9.773.064
Tabella 5.1 – Il traffico containerizzato nei porti italiani (Sbarchi +imbarchi + trasbordi)
(*) Porti Hub di TranshipmentFonte: tavole elaborate su dati Assotrasporti (http://www.assoporti.it/node/2928)
Il nostro sistema portuale, per quantoriguarda i traffici containerizzati, assorbequello che è il consumo del sistema econo-mico e demografico del Paese. Inoltre l’im-port/export attraverso i valichi alpini è sfa-vorevole all’Italia. Circa il 40% del trafficoitaliano in esportazione via mare gravita suiporti del Northern Range, talvolta a causadella scarsa accessibilità ferroviaria deinostri porti.Attualmente da Monaco di Baviera adesempio è più conveniente portare lamerce a Rotterdam e non a La Spezia o aTrieste, sebbene vi siano circa 300 km dipercorrenza in più.
L’incremento significativo dei traffici mer-cantili sarà possibile solo dopo la realizza-zione dei nuovi valichi previsti nel piano direalizzazione delle reti TEN-T .In tal caso i porti italiani potrebbero entra-re in diretta concorrenza con i porti diRotterdam, di Anversa, di Brema eAmburgo in quanto in grado di fornire ser-vizi migliori in termini di tempi e costi perle merci da e per il Canale di Suez.Per garantire la piena operatività del siste-ma sono necessari terminal portuali acces-sibili dotati di una viabilità dedicata, possi-bilmente indipendente ed esterna al tessu-to urbano.
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Fig. 5.1 – Ripartizione dei transiti dei container nei porti italiani alnetto dei porti di Transhipment e collocazione dei Sistemi Locali delLavoro di Grande, Media e Piccola Impresa (2010)
Fonte: elaborazione Isfort su datiIstat e Assoporti, 2010
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Cap. 6 - I CORRIDOI EUROPEI (RETE TEN-T: TRANS-EUROPEAN TRANSPORT NETWORKS)
A partire dalla metà degli anni ottanta laRete Transeuropea dei Trasporti (TEN-T)ha costituito il quadro per lo sviluppo delleinfrastrutture dirette a permettere un effi-ciente funzionamento del mercato internoe per garantire la coesione economica,sociale e territoriale nonché una miglioreaccessibilità in tutta l’Unione europea. Ciòha portato nel 1992 all’inserimento di unabase giuridica specifica per le retiTranseuropee nel trattato di Maastricht enel 1994, in occasione del ConsiglioEuropeo di Essen degli allora 15 Stati mem-bri, fu stilato un elenco di 14 importantiprogetti prioritari.
Nel 1996 il Parlamento Europeo e ilConsiglio hanno adottato i primi orienta-menti che definivano la politica delle TEN-T (Rete Transeuropea dei trasporti) e laprogrammazione delle infrastrutture (1).Nel 2004 si è proceduto ad una approfon-dita revisione dei suddetti orientamenti,per tener conto dell’allargamento dell’UE e
delle previste modifiche dei flussi di traffico(2). È stato inoltre ampliato l’elenco dei 14progetti prioritari.Nel corso di una profonda revisione avve-nuta nel 2004 (Van Miert Priority Projects),tenendo conto dell’allargamento dell’UE, ilnumero di progetti prioritari è stato porta-to a 30.Sono stati istituiti diversi strumenti finan-ziari e di altro tipo allo scopo di facilitarela realizzazione di tali progetti.Tali strumen-ti comprendono il Regolamento FinanziarioTEN (3), il Fondo di Coesione, il FondoEuropeo di Sviluppo Regionale (FESR) e iprestiti della Banca Europea per gliInvestimenti (BEI), assieme ad altre iniziati-ve di coordinamento messe in atto dallaCommissione.
Nel 2010, ai fini di una maggiore chiarezza,il Parlamento Europeo e il Consiglio hannoadottato la decisione n.661/2010/UE, checostituisce una rifusione degli orientamentiTEN-T (4).
1. Decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli orien-tamenti comunitari per lo sviluppo della Rete Transeuropea dei Trasporti (GU L 228 del 9.9.1996,pag. 1)
2. Decisione n. 884/2004/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che modi-fica la decisione n.1692/96/CE sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della ReteTranseuropea dei Trasporti (GU L 201 del 7.6.2004)
3. Regolamento (CE) n. 680/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio del 20 giugno 2007, chestabilisce i principi generali per la concessione di un contributo finanziario della Comunità nel set-tore delle reti transeuropee dei trasporti e dell'energia (GU L 162 del 22.6.2007, pag. 1)
4. Decisione n. 661/2010/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 luglio 2010, sugli orien-tamenti dell'Unione per lo sviluppo della Rete Transeuropea dei Trasporti (rifusione) (GU L 204del 5.8.2010, pag. 1).
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Il 19 ottobre 2011, a seguito a un processodi consultazione durato due anni e incoerenza con il Libro Bianco dei Trasporti2011 “Tabella di marcia verso uno spaziounico europeo dei trasporti - Per una poli-tica dei trasporti competitiva e sostenibile”[COM (2011) 144 IT 3 IT], la CommissioneEuropea ha adottato una proposta, chesostituisce e abroga la decisione n.661/2010/UE del Parlamento Europeo edel Consiglio del 7 luglio 2010, per ridefini-re la Rete di trasporti unificata Europea(Rete TEN-T), che sarà costituita da unaRete di trasporto completa ed integrata distrade, ferrovie, linee aeree, vie navigabiliinterne e trasporto marittimo, nonché dapiattaforme intermodali estesa a tutti gliStati membri e a tutte le regioni e in gradodi offrire la base per uno sviluppo equilibra-to di tutti i modi di trasporto, al fine di age-volarne i rispettivi punti di forza, massimiz-zando in tal modo il valore aggiunto dellaRete per l’Europa.
La nuova Rete TEN-T sarà costi-tuita da una Rete Centrale e daRete Globale.
La Rete Centrale, costituita da 10 Corridoi,eliminerà le strozzature, ammodernerà leinfrastrutture e snellirà le operazioni trans-frontaliere di trasporto per passeggeri emerci in tutta l’UE, in modo da migliorare icollegamenti fra i diversi modi di trasportoe da contribuire a raggiungere gli obiettividell’UE in materia di riduzione delle emis-sioni di CO2 provocate dai trasporti.La Rete Centrale, che fungerà da strutturaportante dei trasporti nel mercato unico,
dovrà essere realizzata entro il 2030.Le proposte di finanziamento pubblicate(per il periodo 2014-2020) indirizzanorigorosamente i fondi destinati ai trasportisulla Rete Centrale.Essa interesserà (v. http://ec.europa.eu/trans-port/index_en.htm):- 83 porti europei principali mediante
collegamenti ferroviari e stradali;- 37 aeroporti principali mediante colle-
gamenti ferroviari verso grandi città;- 15 000 km di linee ferroviarie converti-
te all’alta velocità;- 35 grandi progetti transfrontalieri per
ridurre le strozzature.
Si stima che il costo di attuazione dellaprima fase di finanziamento per la realizza-zione della Rete Centrale europea, nelperiodo 2014-2020, costerà 500 miliardi dieuro. Gli interventi previsti hanno l’obietti-vo di eliminare le strozzature e completarei collegamenti mancanti con particolareattenzione ai progetti transfrontalieri.Per risolvere il problema del finanziamentoè necessario un maggior coordinamentotra gli Stati membri nei settori del ProjectManagement, pianificazione e finanziamen-to.Occorre istituire l’”Area unica europea deitrasporti” e predisporre urgentemente un“quadro finanziario pluriennale” per la ReteTEN-T i cui interventi esercitano un forteeffetto leva. L’esperienza degli ultimi annimostra che ogni milione di euro speso alivello europeo genererà 5 milioni daigoverni degli Stati membri e 20 milioni dalsettore privato.
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Fig. 6.1 - Rete TEN-T (Transeuropea di trasporti) Centrale
Fonte: European Commission Mobility & Transport(http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/index_en.htm)
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N° Corridoi Rete Centrale1 Corridoio Baltico – Adriatico Helsinki – Tallinn – Riga – Kaunas – Warszawa – Katowice
Gdynia – Katowice Katowice – Ostrava – Brno – Wien Katowice – Zi lina – Bratislava – Wien Wien – Graz – Klagenfurt – Villach – Udine – Venezia – Bologna – Ravenna
2 Warszawa – Berlin – Amsterdam/Rotterdam – Felixstowe – Midlands
BY border – Warzsawa – Poznan – Frankfurt/Oder – Berlin – Hannover – Osnabrück – Enschede – Utrecht – Amsterdam/Rotterdam – Felixstowe – Birmingham/Manchester – Liverpool
3 Corridoio Mediterraneo Algeciras – Madrid – Tarragona Sevilla – Valencia – Tarragona Tarragona – Barcelona – Perpignan – Lyon – Torino – Milano – Venezia – Ljubljana – Budapest – UA border
4 Hamburg – Rostock – Burgas/TR border– Piraeus – Lefkosia
Hamburg / Rostock – Berlin – Praha – Brno – Bratislava – Budapest – Arad – Timisoara – Sofia Sofia – Burgas/TR border Sofia – Thessaloniki – Piraeus – Lima ssol – Lefkosia
5 Helsinki – Vallet ta Helsinki – Turku – Stockholm – Malmö – København – Fehmarn – Hamburg – Hannover Bremen – Hannover – Nürnberg – München – Brenner – Verona – Bologna – Roma – Napoli – Bari Napoli – Palermo – Valletta
6 Genova – Rotterdam Genova – M ilano/Novara – Simplon/Lötschberg/Gotthard – Basel – Mannheim – Köln Köln– Düsseldorf – Rotterdam/Amsterdam Köln– Liège – Bruxelles/Brussel– Zeebrugge
7 Lisboa - Strasbourg Sines / Lisboa – Madrid – Valladolid Lisboa – Aveiro – Oporto Aveiro – Valladolid – Vitoria – Bordeaux – Paris – Mannheim/Strasbourg
8 Dublin – London – Paris – Brussel/Bruxelles
Belfast – Dublin – Holyhead – Birmingham Glasgow/Edinburgh – Birmingham Birmingham – London – Lille – Brussel/Bruxelles Dublin/Cork/Southampton – Le Havre – Paris London – Dover – Calais – Paris
9 Amsterdam – Basel/Lyon – Marseille Amsterdam – Rotterdam – Antwerp – Brussel/Bruxelles – Luxembourg Luxembourg – Dijon – Lyon Luxembourg – Strasbourg – Basel
10 Corridoio Strasbourg – Danube Strasbourg – Stuttgart – München – Wels/Linz Strasbourg – Mannheim – Frankfurt – Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Passau – Wels/Linz Wels/Linz – Wien – Budapest – Arad – Brasov – Bucuresti – Constanta - Sulina
Tabella 6.1 - Core Network Corridors (Rete Centrale)
Fonte: Autorità Portuali - Questioni di Economia e Finanza (QEF www.bancaditalia.it Febbraio 2009)
Tratte pre-identificate Modalità Descrizione interventi
Brenner Base Tunnel Ferrovia Progetti e lavori
Fortezza - Verona Ferrovia Progetti e lavori
Napoli - Bari Ferrovia Progetti e lavori
Napoli – Reggio Calabria Ferrovia Potenziamento
Messina - Palermo Ferrovia Potenziamento delle tratte rimanenti
Palermo - Valletta Porti, MoS Connessione dei porti con l’entroterra
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I Corridoi europei che interesseranno il territorio italiano sono:
Tratte pre-identificate Modalità Descrizione interventi
Wien - Graz - Klagenfurt –
Udine - Venezia - Ravenna
Ferrovia Potenziamento e completamento delle opere in corso;
(ulteriore) sviluppo di piattaforme multimodali
Trieste, Venice, Ravenna Porti Interconnessione dei porti, (successivi) sviluppi dipiattaforme multimodali
Tratte pre-identificate Modalità Descrizione interventi e date
Lyon - Torino Ferrovia Tratta transfrontaliera, I lavori del tunnel di base
dovranno iniziare prima del 2020; progettazione vie diaccesso
Milano - Brescia Ferrovia Potenziamenti e costruzioni di nuove linee ad alta
velocità
Brescia - Venezia - Trieste Ferrovia I lavori inizieranno prima del 2014 in più tratte
Milano - Mantova - Venezia - Trieste
IWW (Inland
water ways: Canali
navigabil i)
Progetti, potenziamenti e lavori
Trieste - Divaca Ferrovia Progetti e parziali potenziamenti in corso; Trattatransfrontaliera da realizzare dopo il 2020
1 – Corridoio Baltico – Adriatico
Tratte pre-identificate Modalità Descrizione interventi e date
Genova - Milano/Novara – Svizzera (CH) confine
Ferrovia Progetti e lavori dovranno concludersi prima del 2020
6 - Genova – Rotterdam
5 - Helsinki – Valletta
3 – Corridoio Mediterraneo
La Rete Globale, da comple-tare entro il 2050, alimente-rà la Rete Centrale a livelloregionale e nazionale egarantirà la piena coperturadel territorio dell’UE e l’ac-cessibilità a tutte le regioni.Lo scopo è quello di per-mettere progressivamentealla grande maggioranza deicittadini e delle mercid’Europa di poter raggiunge-re la Rete Globale entro 30minuti. La Rete Globale saràfinanziata principalmentedagli Stati membri, con lapossibilità, in alcuni casi, diattingere a fondi UE dellapolitica dei trasporti e dellapolitica regionale, anchemediante nuovi strumentiinnovativi di finanziamento.La realizzazione della ReteCentrale sarà facilitatamediante l’adozione di unapproccio per Corridoi.Dieci Corridoi saranno allabase dello sviluppo coordi-nato dell’infrastruttura nel-l’ambito della ReteCentrale.E’ prevista la revisione dellaRete Centrale entro il 2023.Di seguito sono riportate lemappe italiane della ReteTEN-T (Transeuropea ditrasporti) Globale eCentrale(http://ec .europa.eu/trans-port/index_en.htm).
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Fig. 6.2 - Rete TEN-T “Globale e Centrale”: Idrovie e porti
Fonte: European Commission Mobility & Transport
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Fig. 6.3 - Rete TEN-T “Globale e Centrale”: Ferrovie, porti e collega-menti intermodali.
Fonte: European Commission Mobility & Transport
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Fig. 6.4 - Rete TEN-T “Globale e Centrale”: Ferrovie e Aeroporti
Fonte: European Commission Mobility & Transport
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Fig. 6.5 - Rete TEN-T “Globale e Centrale”: Strade, Porti, collega-menti intermodali e Aeroporti
Fonte: European Commission Mobility & Transport
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Il fabbisogno finanziario richiesto per ilcompletamento delle tratte italiane relativeai progetti TEN-T risulta estremamente
significativo (v. Legge obiettivo n. 443/2001e s.m.i.).
Fig. 6.8 – Stato di avanzamento degli ex progetti TEN-T n. 1, 6 e 24,settembre 2009 (Quota % sul costo totale dell’investimento)
Fonte: MCC; Commissione Europea, 2009
Ex Corridoio OpereCostototale Cantierizzato Completato
Stradali 27,2 18 10Ferroviarie 32,0 20 13
1 Berlino - PalermoStradali eferroviarie 59,2 38,0 23,0Stradali 10,8Ferroviarie 27,1 7,2 4,25 Lisbona - KievStradali eferroviarie 37,9 7,2 4,2
24Rotterdam -Genova Ferroviarie 7,0
8 Bari - VarnaStradali eferroviarie 5,9
110,0 45,2 27,2
Tabella 6.2 – Sintesi dei costi delle opere stradali e ferroviariedelle tratte italiane degli ex Corridoi n. 1, 5, 24 e 8 (miliardi di euro)
Fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – Struttura Tecnica di Missione, CIPE 6/3/2009http://www.cipecomitato.it/it/ > Programma Infrastrutture Strategiche (PIS)
A cui è necessario aggiungere gli investimenti necessari per il nuovo Corridoio n°1“Baltico-Adriatico”
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Per quanto riguarda le linee ferroviarie, inassenza di nuove decisioni politiche/nuovifinanziamenti, in base alle attuali notizie sem-brerebbe che:1) Il Corridoio n°1 “Baltico – Adriatico”dovrebbe essere completato entro il 2030[COM (2011) 144 IT 3 IT].2) Il Corridoio n° 3 “MediterraneanCorridor”, nella tratta Torino-Lione ovveroattraverso la Val di Susa, dovrebbe essere atti-vato entro il 2023, mentre il collegamentoalternativo Marsiglia- Nizza-Ventimiglia-Genova-Milano dovrebbe essere ultimatoentro il 2020. Il Corridoio n° 3“Mediterranean Corridor”, nel Nord-Estdell’Italia dovrebbe essere completato entro il2025 (il 6 dicembre 2011 il CIPE ha approva-to i lavori per un importo di 919,05 milioni dieuro per la realizzazione del secondo lottocostruttivo della linea Alta Velocità/AltaCapacità Treviglio-Brescia);3) Il Corridoio n°5 “Helsinki-Valletta” dovreb-be essere ultimato nel 2025 per quanto riguar-da il tunnel del Brennero, mentre la nuova lineaAV/AC da Fortezza a Verona, realizzata perlotti, dovrebbe essere completata entro il 2030[COM (2011) 144 IT 3 IT]. La tratta sud delCorridoio n°5 “Helsinki-Valletta”, ovvero larealizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina(non più prioritario secondo la proposta del 19ottobre 2011 della Commissione Europea)insieme all’adeguamento dell’Asse ferroviarioSalerno-ReggioCalabria-Palermo-Catania,dovrebbe essere completata insieme allaDirettrice AV/AC Caserta-Foggia-Bari-Tarantoentro il 2020 (v. decisione “Europa 2020”).Tali interventi, insieme ad altri, sono inseritinella Delibera 62/2011 relativa al PianoNazionale per il Sud pubblicata in GazzettaUfficiale n. 304 del 31 dicembre 2011(http://www.cipecomitato.it/it/);4) Il Corridoio n°6 “Genova-Rotterdam”,
denominato “Corridoio dei due Mari”,dovrebbe essere attivato entro il 2020 (subitodopo sarà chiuso il tunnel stradale delGottardo per tre anni per manutenzione;ovvero la Svizzera dirotterà tutto il traffico suferrovia). Il 6 dicembre 2011 il CIPE ha appro-vato i lavori relativi al Terzo Valico ferroviarioGenova-Milano per un importo pari a 1,2miliardi di euro. (http://www.cipecomitato.it/it/).
Mentre tramite il sito del ComitatoInterministeriale per la ProgrammazioneEconomica (CIPE:www.cipecomitato.it) è pos-sibile conoscere, tra l’altro, l’elenco aggiornatodegli interventi inseriti nel “ProgrammaInfrastrutture Strategiche” (PIS) approvati efinanziati dal Governo italiano, tramite il sitodell’Autorità per la vigilanza sui contratti pub-blici di lavori, servizi e forniture (www.avcp.it)*è possibile verificare lo stato di attuazione ditali infrastrutture.
Fig. 6.8 - Corridoio n°1 Baltico-Adriatico
* www.avcp.it/portal/public/classic/Comunicazione/Pubblicazioni/StudiRicerche/rapportoInfrastrutture/)
Cap. 7 - IL TRAFFICO DELLE MERCI INTERMODALE E COMBINATO IN ITALIA
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Fig. 7.1 - Il traffico ferroviario merci in Italia (espresso in migliaia ditreni/km)
Fonte:Trenitalia - CERTeT
Per essere una piattaforma di distribuzionedel Sud Europa l’Italia deve avere una ferro-via forte. La forte ripresa dei porti delNorthern Range dopo il 2000 è dovuta inbuona parte al potenziamento dei terminale dei servizi ferroviari, anche grazie al con-tributo della liberalizzazione nel settore deltrasporto su rotaia.In Italia invece l’operatore ferroviario non èaltrettanto efficiente, anzi in alcuni portidimostra una qualità del servizio assai sca-dente. Ad esempio, la quota di Trenitalia inquesto segmento di mercato si è attestataal 21,5% nel 2005, in ripresa rispetto alvalore degli anni precedenti (con una quotaminima toccata nel 2002 al 19,5%), macomunque in regresso rispetto al 24,8% del2000.
Negli anni successivi al 2006 l’andamento inItalia della produzione ferroviaria di trafficointermodale e combinato si è decisamenteabbassato anche per effetto della crisi eco-nomica mondiale.I volumi del trasporto merci ferroviariohanno subito un drastico ridimensionamen-to, perdendo circa il 40 per cento (v. Fig. 7.1e 7.2).La quota di mercato delle ImpreseFerroviarie private ha raggiunto punte dioltre il 50% lungo le Direttrici europeeNord-Sud, in particolare lungo gli assi delSempione e del Brennero. Le relazioni fraNord e Sud Italia sono operate quasi com-pletamente da Trenitalia, che sottolineaperò la loro attuale non economicità.
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La quota ferroviaria nei porti italiani non èun dato significativo, così come la quantitàdi merce sbarcata e imbarcata nel porto, sesi tratta di traffici di linea.
La condizione del trasporto ferroviariomerci nel nostro paese è molto critica; la
quota modale rappresentata e prodotta daquesto settore è di circa il 7% rispetto alcomplessivo del trasportato merci in Italia,lontanissima dalle quote prodotte neglialtri paesi e molto lontano dagli standardauspicati dall’Europa.
Inoltre la fitta Rete di servizi feeder e lafolta presenza di scali lungo le nostre costerappresenta un elemento fortemente com-petitivo rispetto al treno.In Italia il numero di porti in grado di con-sentire la formazione di treni all’interno deiterminal, dotati di binari di capacità adegua-ta e di lunghezza compatibile con gli stan-
dard europei, è notevolmente ridotto.Prendendo in considerazione il trasportoferroviario combinato marittimo in Italia sipuò riscontrare che solo una bassa percen-tuale del traffico marittimo circola sullelinee ferroviarie italiane.
Porto/Anno 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007La Spezia (*) 242.231 254.172 238.356 243.000 242.797 262.139 315.540 301.990Livorno (*) 112.300 106.405 100.832 116.238 133.248 132.311 125.225 120.755Gioia Tauro(*) 72.342 71.683 81.033 72.445 78.504 74.071 93.406 74.882Ravenna (*) 24.700 21.400 16.978 17.324 27.639 29.852 24.678 30.515Taranto (*) 0 0 0 0 48.486 34.512 29.447 -Ancona (*) 0 0 0 9.000 20.892 21.232 20.539 19.411Genova (**) 161.138 151.689 141.312 133.945 129.414 136.364 148.364 150.615Napoli (**) 0 0 0 17.203 17.844 13.338 11.515 -
Totale 612.711 605.349 578.511 609.155 698.824 703.819 768.714 698.168
Tabella. 7.1 - dati relativi ai principali porti italiani adibiti all’intermo-dale marittimo. Movimentazione contenitori via ferrovia nei principa-li porti italiani dal 2000 al 2007 (*in TEUS o **numero di carri)
Fonte: Autorità Portuali (Rapporto ISPRA 95/2009)
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Sia nel ferroviario che nel marittimo impor-tanti sono la frequenza e la destinazione deiservizi. Dove vanno i treni che partono dainostri porti? Con quale frequenza partonoe arrivano? Sta qui il vero gap con i portidel Centro e Nord Europa, sia nel settoredelle navi che in quello dei treni.Le destinazioni terrestri dei porti italianievidenziano un sistema sostanzialmente alservizio delle aree economiche italiane conun modestissimo ruolo europeo.Dai nostri porti vengono servite pochedestinazioni nazionali con treni diretti (learee di Milano, Verona, Padova, il distrettodelle piastrelle di Sassuolo, rappresentanoda sole il 70% del traffico).L’oggettiva non convenienza di utilizzo dellamodalità ferroviaria ha portato negli ultimi25 anni, non solo in Italia ma nell’interoassetto comunitario, ad un passaggio del-
l’incidenza del trasporto merci su ferroviadal 27% a meno dell’11%.La Rete che trasporta le persone e le mercisu strada fa pagare solo un limitato nume-ro di segmenti: 6.000 Km su circa 120.000Km di Rete principale e fa pagare in mododifferenziato le merci ed i passeggeri secon-do logiche non coerenti a parametri didanno reale arrecato alle infrastrutture,all’ambiente e alle persone.Un altro aspetto, fino all’apertura dellaRete AV/AC, era la saturazione della Reteinfrastrutturale ferroviaria dovuta al traffi-co passeggeri, che relegava quello merci afasce orarie ridotte e lo subordinava alleesigenze di transito dei treni passeggeri,comportando tempi di percorrenza incertie solitamente molto elevati, in disaccordocon le esigenze della produzione industria-le.
Fig. 7.2 - L’andamento in Italia della produzione ferroviaria di trafficointermodale e combinato
Fonte: Freight Leader Council-Quaderno n°19 “Il trasporto intermodale combinato in Italia” novembre2009. http://www.freightleaders.org/quaderni.html
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Inoltre a livello di sagoma limite ammessa acircolare sulle linee ferroviarie italiane, siriscontrano problemi in particolare verso ilsud del paese, che limitano la possibilità dicarico delle UTI sui carri ferroviari, ridu-cendo la capacità di trasporto delle merci.Sempre per quanto concerne la parteinfrastrutturale, anche l’orografia delnostro paese, e quindi il tracciato ferrovia-rio, non agevola la percorrenza dei trenimerci, che per essere economicamentevantaggiosi necessitano di lunghezze equindi pesi molto elevati rispetto a quelliattuali.Per mettersi al passo con i porti del Nordnon basta dunque un terminal portuale effi-ciente e poco costoso, non bastano magaz-zini e distripark, ma occorrono servizi dicollegamento e trasporto retroportuali dieguale efficienza e capillarità.In Italia i porti sono stati considerati qualiluoghi di transito obbligato delle merci,quali punti di rottura di carico/trasportopiuttosto che come infrastrutture com-plesse ad elevato contenuto logistico.Lo scenario che consegue evidenzia lanecessità di uno sviluppo competitivo deiporti italiani, basato su una forte integra-zione con i servizi ferroviari, che sia capacedi garantire:- l’integrazione e lo sviluppo di catene
logistiche complete che richiedonoforme complesse di intermodalità(mare + terminal + ferro + strada) edirette relazioni con i centri intermoda-li terrestri;
- uno sviluppo competitivo dei porti ita-liani che si basi su precise gerarchie difunzioni e di ruoli, con concentrazionisui porti in grado di garantire alti livellidi efficienza sia lato mare sia nell’inte-
grazione terrestre, per le destinazioninazionali e per quelle strategiche euro-pee.
Si tratta di reintegrare l’infrastruttura fer-roviaria dei porti nel patrimonio di ReteFerroviaria Italiana (RFI SpA), primo passoperché dentro e fuori la cinta portuale sipossano mettere in atto quelle misure dicarattere tecnico e normativo in grado diassicurare un servizio ferroviario efficienteed a costi tali da attrarre l’operatore priva-to.L’Italia, per essere una piattaforma di distri-buzione del Sud Europa, deve colmare ildeficit di strutture intermodali attraversovasti programmi di investimento orientatiallo sviluppo logistico e industriale deiporti, delle aree retroportuali e delle infra-strutture ferroviarie al servizio del traspor-to merci.La capacità di assorbimento di traffico daparte di un porto vede come obbligatorioprotagonista il trasporto ferroviario, l’unicoin grado di garantire in maniera quantitati-vamente coerente tali traffici, ipotesi chead oggi confligge con alcuni elementi carat-teristici del sistema logistico/trasportisticolegato alla portualità italiana.Prima di tutto la mancata disponibilità diaree rilevanti in ambiti portuali che nellamaggior parte dei casi si trovano nei con-testi urbani storici.Scarsa infrastrutturazione ferroviaria deiporti stessi e l’inadeguatezza delle ferroviein molti punti della rete, in particolar modonel Mezzogiorno. Ad esempio, mentre nelporto di Genova sono presenti 23 binariferroviari e a Livorno 12, negli scali dellaCampania, Calabria, Puglia e Abruzzo sicontano complessivamente solo 19 binari
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ferroviari, con i porti di Napoli e di GioiaTauro che ne dispongono di uno ciascuno;Attualmente sono in corso interventi perrisolvere le evidenti inefficienze relative allemanovre ferroviarie nei porti di Genova,Gioia Tauro,Trieste e Savona.A tali interventi dovrebbe seguire il poten-ziamento della filiera logistica.
7.1 – Logistica e valore aggiunto
In Italia la filiera della logistica e dei sistemidi trasporto, che include tutte le impreseattive nella gestione di infrastrutture inter-modali e nell’offerta di servizi di trasportoper passeggeri e merci, genera un valoreaggiunto complessivo di oltre 70 mld, di cuipiù della metà riconducibile alle regioni set-tentrionali.
Fig. 7.7 - Valore aggiunto prodotto dalla filiera della logistica e deisistemi di trasporto in Italia per Regione, 2007 (€ mln)
Fonte: Cesit, Istat, 2010
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Si tratta, pertanto, di un settore che offreun contributo significativo all’economia delsistema Paese, svolgendo il ruolo di volanoper lo sviluppo del territorio e agendocome fattore di accrescimento del poten-ziale competitivo del sistema produttivolocale.La presenza di inefficienze o colli di botti-glia, anche in uno solo dei segmenti indivi-duati, compromette in misura significatival’efficienza dell’intero sistema logistico, conevidenti ripercussioni sul tessuto economi-co e industriale nazionale che alla logisticafa riferimento per l’approvvigionamento ela commercializzazione dei beni.Un adeguato sviluppo della logistica, dun-que, appare cruciale in Italia, in particolarein un contesto economico complessocome quello attuale, al fine di ridurre i costidi trasporto per le imprese e di sostenere
un settore ad alto valore aggiunto e che haun impatto significativo sotto il profilooccupazionale (i circa 18.000 addetti delleoltre 1.000 aziende di logistica che opera-no nei principali interporti nazionali gene-rano un indotto di ulteriori 20.600 unità dilavoro).In questo contesto l’obiettivo è quello difar crescere la quota di merci in transitonegli interporti italiani (adoggi stimata pari al 4,4% circa del totalemovimentato), incentivando il trasportocombinato e azionando le leve opportunea sostegno dell’intera filiera logistica. Sitratta, infatti, di un sistema strategico per ilPaese, con ampi margini di sviluppo, dalmomento che gestisce un quantitativo dicarichi ampiamente inferiore rispetto allesue capacità potenziali.
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Cap. 8 - PROGETTI DI POTENZIAMENTO DEIPORTI ITALIANI
Con Documenti di ProgrammazioneEconomico-Finanziaria (DPEF) 2006-2009e 2009-2013, sono stateindividuate a livello nazionale italiano settepiattaforme logistiche integrate e territo-rialmente strategiche sul principio delleomogeneità connettive:1. la Piattaforma Logistica del
Nord Ovest costituita dal sistemaportuale ligure Genova, la Spezia,Savona, con la retroportualità di RivaltaScrivia e Alessandria e le strutture inter-modali di Novara e Orbassano stretta-mente integrate con il nodo ferroviariodi Mortara e le piattaforme logistiche diPiacenza Pavia e l’hub aeroportuale diMalpensa;
2. la Piattaforma Logistica territo-riale del Nord Est formata dai siste-mi portuali di Trieste, di Venezia e la suaretroportualità, integrati ai nodi inter-modali di Verona e Padova con la piatta-forma ferroviaria di Cervignano;
3. la Piattaforma Logistica tirreni-co adriatica nord composta dai nodidi Livorno, Prato, Parma, Bologna ed ilporto di Ravenna;
4. la Piattaforma Logistica tirreni-co adriatica centrale costituita dalporto e dal retroporto di Civitavecchia,dall’hub aeroportuale ed interportualedi Fiumicino, dai nodi intermodali diOrte, Jesi ed Ancona;
5. la Piattaforma Logistica tirreni-co sud formata dalla piattaforma ferro-viaria di Marcianise e dai nodi di Nola,dai porti di Napoli e Salerno e GioiaTauro;
6. la Piattaforma Logistica adriati-ca sud composta dal nodo di Pescara,dal nodo ferroviario e portuale di Bari edagli hub di Brindisi e di Taranto;
7. la Piattaforma Logistica delMediterraneo Sud al cui internosono presenti il porto di Palermo, glihub di Catania,Augusta e di Cagliari.
Nel recente “Piano Nazionale dellaLogistica 2011-2020”, che si pone l’obietti-vo di contribuire al rilancio del nostroPaese con una crescita stimata di mezzopunto di Pil, si afferma che l’inefficienzadella logistica costa all’Italia, ogni anno, circa40 miliardi di euro che qualcuno, giusta-mente, considera una tassa sul sistema eco-nomico. In tale “Piano” sono state indivi-duate 51 azioni che il Governo dovrà atti-vare per colmare quei ritardi che non per-mettono alle Città e al sistema Paese direcuperare in termini di efficienza e dicompetitività. Il quadro di criticità è ricon-ducibile ad una carenza normativa e regola-mentare chiara entro cui operare a partiredai Piani Nazionali di riferimento per l’in-termodalità, sul settore ferroviario e ingenerale sui movimenti delle merci(http://www.mit.gov.it/mit/site.php?p=cm&o=vd&id=1891).
In tale piano si è configurata una definizio-ne del territorio nazionale articolata in trelivelli:- Piattaforme transnazionali, attestate sui
Corridoi Transeuropei, che rappresenta-no gli spazi di saldatura dell’Italia al siste-ma europeo;
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- Piattaforme nazionali, individuate sulle trasversali Tirreno-Adriatico, che rappresentanogli spazi di rafforzamento delle connessioni tra Corridoi Transeuropei, nodi portuali edarmatura territoriale di livello nazionale;
- Piattaforme interregionali, che integrano e completano le piattaforme nazionali, asostegno dello sviluppo policentrico per il riequilibrio territoriale.
Considerando che nel 2010 nel Mediterraneo sono stati movimentati 47,7 milioni di Teuse che i porti italiani hanno movimentato 9,74 milioni di Teus, in base agli attuali trend dicrescita si prevede che i TEUS da movimentare saranno:
Ciò ovviamente porta a concludere che ènecessario adeguare urgentemente la capa-cità ricettiva dei porti italiani e le infra-strutture ad essi afferenti in modo da farefronte alle nuove necessità/opportunità.I mutati scenari dello shipping richiedonoinfatti la scelta a livello centrale di un ridot-to numero di cluster portuali, maggiormen-te qualificati per rispondere agli standardinternazionali, un incremento di funzioni estrutture evitando tuttavia concorrenze edispersioni di risorse, un’efficiente offertaintermodale di trasporto a supporto dellegrandi reti trans-europee per il recupero dicompetitività dell’intero Paese.In Italia stenta a decollare una logica disistema caratterizzata dalla specializzazionee dall’integrazione funzionale; i ritardi accu-mulati sono pertanto da attribuire princi-palmente alla difficoltà di concepire una“regia unica” e di definire un indirizzo
generale per i trasporti e la logistica, per leattività e le infrastrutture,con il rischio per i prossimi anni di ottene-re risultati parziali o negativi da attribuireper lo più alla sovrapposizione di strutturee di capacità produttiva. La sinergia con iprivati potrebbe compensare da un lato lacarenza di risorse pubbliche, ma costituiredall’altro un fattore di forte condiziona-mento nella gestione dei porti, in cui entra-no in gioco interessi diversificati e specifici.
Sarebbe opportuno identificare gli scali dirilevanza nazionale e sovra-nazionale suiquali finalizzare gli investimenti pubblici,attualmente distribuiti su 25 AutoritàPortuali, in modo da evitare una dispersio-ne delle risorse, orientando le scelte politi-che in questa direzione.A tal proposito sono previsti, tra gli altri, iseguenti interventi:
Anno Milioni di Teus da movimentare nelMediterraneo
Milioni di Teus che potrebbero essere movimentati dai portiitaliani
2015 60 14,52020 70 17,0
Fonte: Ocean Shipping Consultant – Expo 2010 (v. tab.4.3)
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Piattaformalogistica
(1)Nord Ovest
Interventi
Vado Ligure (Savona): nuovapiattaforma container in gradodi movimentare più di 700.000Teus/anno trasportati da navidel Gruppo Maersk · investimento 300
milioni di euro circa;· Retroporti interpor-
ti di Rivalta Scrivia, Mondovìe Mortara collegati via ferro-via da 36 treni al giorno,come dire una corsa ogni 40minuti per senso di marcia(18 coppie di treni al giorno).L'impianto sarà in grado dicaricare da 15 a 20 treni da46 container al giorno lunghi450 m.
Genova: Porto Lungo, Terzovalico, riassetto del nodo ferro-viario genovese, riordinamento/potenziamento del fascio bina-ri all'interno del porto da realiz-zare entro il 2015.Il progettoprevede, tra l'altro, la trasforma-zione del terminal di Voltri in ungateway per il traffico containere tre nuovi distripark a Voltri,Multedo e Cornigliano.Il pro-getto è basato sul recupero diaree disponibili nella pianuraimmediatamente al di là degliAppennini e sulla costruzione diun "porto secco", di circa 1000ettari da realizzare per fasi inprovincia di Alessandria, dovesvolgere tutte le funzioni por-tuali che non devono necessa-riamente essere svolte a ridos-so della banchina; uno scalo col-legato in modo diretto e conti-nuo con le infrastrutture por-
Obiettivo
Aumentare la potenzialità dei porti liguri diVado Ligure (Savona), Genova e La Spezia da2,7 MTeus a 5,5 MTeus entro il31/12/2014.Spostare le merci a terr a : ·60% via strada/autostrada.· 40% via ferroviautilizzando come asse principale la lineaRivalta-Mortara-Novara trasportando 180.000Teus il primo anno e 320.000/anno aregime.Gli interventi previsti nei porti liguriinsieme con il completamento del Corridoioeuropeo ex 24 (Corridoio Genova-Rotterdam) dovrebbero consentire ai portiliguri di gestire, a partire dal 2020, circa 10milioni di Teus/anno.Nel 2020, dopo l'attivazio-ne del Corridoio europeo ex 24 sarà chiuso iltunnel stradale del Gottardo per tre anni permanutenzione, la Svizzera dirotterà tutto iltraffico su ferrovia.Tra il tra il 2025 e il 2030 ilporto "gateway" di Genova Voltri insieme al"porto secco" dovrebbe essere capace digestire un traffico complessivo di 10.000.000di Teu/anno. Le operazioni doganali, il riordinodei container, la ricezione e l'invio su ferroviao strada delle merci avverrà a partire dal"Porto Secco".
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(2)Nord Est
tuali a mare attraverso un tun-nel dedicato al trasporto dimerci varie, dotato di un siste-ma a bassa velocità e completa-mente automatizzato, in gradodi garantire lo spostamento deicontainer a ciclo continuo(Sistema B.R.U.C.O. - Bi-levelRail Underpass for ContainerOperations).
Venezia: Piattaforma off-shore modulare prevista da undisegno di Legge Speciale ingrado di movimentare da 1,5 a3 milioni di TEUS/anno tramitetrasbordo diretto da navimadri a pontone, nonché diuna banchina con piazzale perla movimentazione dei contai-ner da imbarcare su navi fee-der/chiatte per la distribuzioneverso porti gateway (Marghera,Chioggia, Porto Levante,ecc.).Realizzazione di un nuovoparco ferroviario a Venezia-Marghera in area "petrolchimi-co - ex Montefibre" in lineacon i nuovi progetti di sviluppoe nel quadro di riferimentocomplessivo dei Corridoieuropei. Potenziamento deicollegamenti tra la piattaformadi altura di Venezia e i porti diMantova e Cremona tramite laRete idroviaria.Trieste: Il molo containergestito dal Gruppo Maneschidovrebbe essere ampliato perpoter movimentare 1,2 milionidi Teus/anno potenziando ilfascio binari e i raccordi ferro-viari.Monfalcone: nuova piatta-forma a Monfalcone dovrebbe
Complessivamente i progetti dei porti diRavenna,Venezia,Trieste, Capodistria e Fiume,costituiti come un unico sistema portualedell'Alto Adriatico denominato NAPA (NorthAdriatic Port Association) insieme al progettodella piattaforma di Monfalcone dovrebberoraggiungere complessivamente una potenziali-tà di 10 milioni di teus/anno ovvero 6 milionidi teus/anno i porti italiani e 4 milioni diteus/anno i porti di Capodistria(Koper/Slovenia) e Fiume (Rijeka/Croazia). Intale conteso è previsto il potenziamento dellaRete ferroviaria interna e le connessioni fra iporti e la Rete europea Ten-T per raggiungerele regioni a più alto potenziale di crescita:Nord Italia, regione alpina, Baviera, RepubblicaCeca, Slovacchia, Ungheria e regione balcanica.
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(3)TirrenicoAdriaticoNord
(4)TirrenicoAdriaticaCentrale
essere realizzata con fondi pri-vati da Unicredit (circa 1miliardo di euro) sotto lasupervisione del GruppoMaersk; primo lotto in funzio-ne nel 2016, con una capacitàiniziale di 350.000 Teus/anno, 1milione di Teus nel 2020, 2milioni di TEUS nel 2025 e 3,2a regime entro il 2033.
Livorno e Ravenna:Per Memoria
Civitavecchia:Piattaforma logistica Italia aCivitavecchia per la costruzio-ne di un comprensorio logisti-co con distripark, aeroportomerci vicino a Tarquinia eporto di transhipment(Terminal Asia) a Civitavecchia.Progetto costato 300 milaeuro di fondi pubblici in attesadi essere finanziato per la rea-lizzazione delle opere confondi privati (probabilmentecinesi) a seguito delle necessa-rie autorizzazioni istituzionali.Lo Stato dovrebbe adeguare leinfrastrutture a servizio della"Piattaforma logistica Italia" apartire dalla tratta ferroviariaCivitavecchia-Capranica-Ortee dalla costruzione della super-strada Civitavecchia-Orte.Ancona: Creazione di unabanchina di 900 mt (con 14 mtdi pescaggio) destinata allamovimentazione container.
P.M. si ricorda che:· il porto di Livorno ha movimentato
628.489 Teus nel 2010 a fronte di una poten-zialità di 800.000 Teus/anno
· il porto di Ravenna ha movimentato183.577 Teus nel 2010 a fronte di una poten-zialità di 285.000 Teus/anno
La "Piattaforma logistica Italia" di Civitavecchiaha l'obiettivo di movimentare 3 milioni diTeus/anno
La "Piattaforma di Ancona" ha l'obiettivo dimovimentare circa 500.000 Teus/anno
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(5)TirrenicoSud
Collegamento diretto ferrovia-rio.Collegamento diretto versol'autostrada A-14 (progetto"uscita ad Ovest").
Napoli: A causa della posizionedell'attuale molo containernelle immediate vicinanze delcentro storico. Per ridurre leattuali problematiche di impat-to ambientale dovute ai colle-gamenti stradali e alla ridottacapacità ferroviaria, verrà tra-sformata la Darsena di Levantein terminal container con rea-lizzazione di quattro aree fun-zionali: uno scalo ferroviariosituato nella parte opposta allabanchina, un'area dedicata auffici e parcheggi, un'area per ilcarico e lo scarico dei contai-ner e un ambito per lo stoc-caggio delle merci.Salerno: per risolvere leattuali problematiche esisteuna proposta per realizzare unporto-isola a Sud di Salerno,nel comune di Eboli in acqueprofonde almeno 20 m, colle-gato con l'entroterra da un via-dotto stradale e ferroviario. Inprossimità del nuovo scalo fer-roviario dovrebbe essere rea-lizzata una "zona di attività logi-stica" (cd. Distripark).Gioia Tauro: Gli interventiprevisti, comprendono, tra l'al-tro, la trasformazione delporto di Gioia Tauro da hub inGateway tramite la realizzazio-ne di nuovi impianti, un nuovoscalo ferroviario collegatoall'attuale linea ferroviariaBattipaglia-Reggio Calabria eun nuovo svincolo autostradale
La costruzione del nuovo terminal containeralla Darsena di Levante di Napoli, tra l'altro, hal'obiettivo di movimentare 1 milione diTEUS/anno e di utilizzare il terminal intermo-dale di Nola come "retroporto" (225.0000metri quadrati di piazzali e 7 fasci di binari col-legati direttamente alla Rete ferroviaria nazio-nale).E' previsto anche l'ampliamento dell'in-terporto di Nola per ulteriori 1,2 milioni dimq. Inoltre la RegioneCampania ha program-mato ed approvato il finanziamento per poten-ziare il servizio di trasporto combinato strada-rotaia ad elevata frequenza relativa al traspor-to di container, in entrambe le direzioni tra ilporto di Napoli e l'Interporto di Nola alloscopo di ridurre il traffico su strada.
Il nuovo porto-isola a Sud di Salerno, dovreb-be essere in grado di movimentare circa 2,5milioni di TEUS all'anno.In tale infrastrutturapotranno pertanto essere trasferite tutte letipologie merceologiche che oggi transitanonel porto di Salerno.
Rafforzare la capacità di attrazione delle merciin quanto le operazioni di puro transhipmentverranno sempre di più eseguite sulla costanord africana a costi inferiori.Il nuovo "Polo Logistico Integrato" di GioiaTauro si pone l'obiettivo di creare migliaia dinuovi posti di lavoro con le lavorazioni dellemerci contenute nei container.L'attuale capacità di movimentazione delporto di Gioia Tauro è di 4.200.000 Teus/anno.I
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(6)Adriatica Sud
sulla Salerno-Reggio Calabriain località Rosarno.Le Ferroviedello Stato eseguiranno"Interventi di adeguamentotecnologico ed infrastrutturaleper l'incremento delle presta-zioni e affidabilità della lineaferroviaria Battipaglia-ReggioCalabria", che dovrebberoessere ultimati per fasi funzio-nali entro aprile 2016.La nuovaLinea AV/AC Battipaglia -Reggio Calabria (tratta Sapri-Reggio Calabria) e ilPotenziamento Battipaglia-Reggio Calabria (varianteOgliastro-Sapri) è in corso diprogettazione.
Pescara, Brindisi: PerMemoria Bari: Riordino delle connes-sioni stradali e ferroviarie conil porto di Bari e con il sistemaintermodale del corridoioAdriaticoTaranto: Realizzazione dellapiastra logistica integrata alsistema intermodale delCorridoio Adriatico, realizza-zione di nuove banchine e dimagazzini, miglioramento delleconnessioni del molo contai-ner con l'entroterra attraversola rete stradale nazionale e unnuovo terminal ferroviariointegrato con le arterie princi-pali lungo le dorsali adriatica(Raddoppio Bari-Taranto, ecc.)e Ionica;costruzione in arearetro-portuale di un distriparke di un complesso di edificicommerciali, che occuperannouna superficie di 750.000 mq aridosso del Terminal Container,
nuovi interventi potrebbero consentire l'inol-tro via terra di circa 1.000.000 Teus/anno viaferrovia (pari a 24 coppie di treni/giorno da 60Teus) e di circa 1.000.000 Teus/anno via auto-strada.
Potenziare la capacità di trasporto merci lungol'asse Bari-VarnaPotenziare la capacità del porto e trasformareil porto da Trashipment in Gateway.
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(7)MediterraneoSud
incentivando l'insediamento diimprese diversificate all'internodi uno dei nodi principali delsistema portuale del CorridoioAdriatico,e quindi della ReteTranseuropea (TEN) e paneu-ropea (PEN).
Palermo: Per favorire l'in-termodalità del trasporto e ilcollegamento dell'ambito por-tuale con il sistema autostrada-le verrà realizzato un nuovoraccordo sulla Direttrice nord-ovest, capace di garantire ilrapido collegamento del portocon le reti della grande viabilitàdell'isola (strade di scorrimen-to veloce Palermo-Agrigento ePalermo-Sciacca) e di deconge-stionare il traffico urbano daquello commerciale in entratae in uscita dal porto.Cagliari: collegamento ferro-viario di 20 km di lunghezza trail Terminal RO-RO e il TerminalContainer, oggetto di interven-ti di ampliamento e di comple-tamento delle banchine.Strettamente connesso alTerminal Container, sorgerà ilDistretto della Logistica(617.300 mq).Catania: Per MemoriaAugusta: Attivazione di unHub/Gateway nel centro delMediterraneo in grado di fareattraccare le nuove navi madrida 18.000 Teus. "China deve-lopment bank" ha dichiaratonel 2011, che a seguito diopportuni accordi politici,sarebbe disponibile a finanziarei lavori di ampliamento deipiazzali del porto di Augusta e
(Per memoria) si ricorda che il porto HUB diCagliari-Sarroch ha movimentato 629.340 Teusnel 2010 a fronte di una potenzialità di1.100.000 Teus/anno.
La realizzazione di un grande porto Hub adAugusta insieme agli ampi spazi retrostanti e ilsuo successivo collegamento all'interporto diCatania e al corridoio europeo n°5 "Helsinki- Valletta" potrebbero consentire lo sviluppo diun sistema logistico in grado di intercettaregrandi flussi di merci e offrire servizi integratidi logistica in grado di creare migliaia di nuoviposti di lavoro.Tenendo conto delle limitazioniimposte dal futuro collegamento ferroviariotramite il ponte sullo Stretto di Messina (mas-
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il ponte sullo Stretto diMessina come completamentodel Corridoio n°5 "Helsinki -Valletta".La realizzazione avverrebbecoprendo la parte inquinatadella rada del porto di Augustacon cassoni di colmata e conla realizzazione di un molo dioltre tre chilometri di lunghez-za per l'attracco delle navi inacque profonde 18-20 m, conla possibilità di utilizzare 1200ettari di aree dimesse o nonutilizzate dalle industrie petrol-chimiche da destinare all'inse-diamento di attività imprendi-toriali e di servizio per lo svi-luppo di iniziative collegateall'import/export (retroportodi Augusta e interporto diCatania).In questo modo si risolverebbeil problema della bonifica dell'a-rea e si allargherebbe il porto,che diventerebbe uno deimigliori del Mediterraneo.Per aumentare l'attrattività delporto di Augusta, esistonodelle proposte di istituireun'Area "punto franco dogana-le" per i traffici extra U.E.
simo 200 treni/giorno tra viaggiatori e mercidella lunghezza massima di 600m) si potrebbe-ro inoltrare via terra al massimo circa2.000.000 Teus/anno via ferrovia (pari a 50coppie di treni/giorno da 60 Teus) e circa1.000.000 Teus/anno via autostrada. Talepotenzialità potrebbe aumentare drasticamen-te a seguito della realizzazione di un tunnelferroviario attraverso lo Stretto di Messina.Larealizzazione del quadruplicamento della lineaferroviaria in Sicilia attualmente non è ipotiz-zata e sicuramente non verrà presa in conside-razione sino al 2023 in occasione della previ-sta revisione dei corridoi europei.Tra il 2025 e il 2030 dovrebbe essere attivatol'"Afro tunnel" di Gibilterra, che collegherà leferrovie del Nord-Africa (Marocco, Algeria eTunisia) alle linee TEN-T europee (v. http://www.secegsa.gob.es e propostaFERRMED http://www.ferrmed.com/).In tale occasione, in considerazione dell'evolu-zione tecnologica dovuta ad analoghe realizza-zioni a livello mondiale e al mutato scenariopolitico economico nel Mediterraneo potreb-be essere approvato, a seguito di appositiaccordi internazionali, la realizzazione del tun-nel TUSIA, già ipotizzato dall'ENEA tra laTunisia e la Sicilia(v. http://www.tunnelsiciliatunisia.enea.it/), inmodo da collegare l'ex Corridoio europeo 1°TEN-T "Berlino-Palermo" con il punto centra-le del Corridoio ferroviario nord africano(Corridoio MEDA).
Nota: E' necessario rivedere, tra l'altro, il progettodel costruendo "Ponte sullo Stretto di Messina", inquanto avendo un franco navigabile di soli 65metri, non consentirà il transito delle nuove navi da18.000 Teus che, come già detto, saranno alte 73m. Se il progetto non venisse rivisto, in modo darisolvere il problema, potrebbe essere condiziona-to lo sviluppo del porto di Gioia Tauro e dei portidel mare Tirreno.
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Cap. 9 - IL RILANCIO DEL TRASPORTO FERROVIARIO DELLE MERCI IN ITALIAL’Unione Europea, sin dai primi anni novan-ta nel tentativo di risollevare le sorti delcomparto ferroviario, ha avviato un impor-tante processo di riforma che, passandoper la liberalizzazione dei singoli mercatiferroviari nazionali, punta alla creazione diun unico grande mercato ferroviario suscala europea.Il primo e fondamentale intervento di aper-tura dei mercati ferroviari nazionali è daricondurre alla Direttiva 91/440/CEE delConsiglio, del 29 luglio 1991, relativa allosviluppo delle Ferrovie Comunitarie. TaleDirettiva, oltre ad incidere in manieradeterminante sull’assetto organizzativodelle Imprese Ferroviarie (IF) dei vari Statimembri, ha individuato specifici, anche selimitati, spazi per l’avvio di una effettivaliberalizzazione del trasporto ferroviario.Alla fine del 2000 è stato approvato il“primo pacchetto ferroviario” (cd.Pacchetto infrastruttura).Tale pacchetto, dicui fanno parte le Direttive 2001/12/CE,2001/13/CE, 2001/14/CE e 2001/16/CE5,ha introdotto un complesso di regolecomuni a tutti gli Stati membri, fondamen-talmente nell’ottica di:- ampliare la liberalizzazione del mercato
dei servizi ferroviari, anche se limitata-mente al segmento del trasporto merci;
- garantire norme eque e non discrimina-torie in tema di accesso, tariffazione eripartizione della capacità di infrastrut-tura ferroviaria.
Più in particolare, con riguardo al grado diapertura dei mercati ferroviari nazionali, la
Direttiva 2001/12/CE (che modifica laDirettiva 91/440/CEE) riconosce ad ogniImpresa Ferroviaria (singolarmente consi-derata) avente sede in uno Stato membro:- il diritto di accedere all’infrastruttura
degli altri Stati membri per la prestazio-ne dei servizi di trasporto internaziona-le merci combinato (già previsto dallaDirettiva 91/440/CEE);
- il diritto di accedere ai circa 50.000 kmdella “Rete ferroviaria Transeuropea peril trasporto di merci” (cd. TransEuropean Rail Freight Network –TERFN) – come individuata dall’art. 10bis e dall’allegato I della medesimaDirettiva- per l’effettuazione di tutte letipologie di servizi di trasporto interna-zionale merci (non solo combinato, dun-que, ma anche tradizionale);
- il diritto di accedere all’intera Rete fer-roviaria europea per la prestazione ditutte le tipologie di servizi di trasportointernazionale merci, a partire dal 15marzo 2008.
Il processo di apertura dei mercati ferro-viari delineato dalla Direttiva 2001/12/CEha subito una forte accelerazione - sotto ilduplice profilo temporale e qualitativo - aseguito dell’approvazione, nell’aprile 2004,del “secondo pacchetto ferroviario”. Talepacchetto, infatti, oltre ad introdurreimportanti misure in tema di sicurezza edinteroperabilità dell’intero sistema ferro-viario Transeuropeo (sia ad alta velocitàche convenzionale), ha portato a compi-mento il quadro della liberalizzazione deiservizi di trasporto merci, riconoscendo a
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favore di ogni Impresa Ferroviaria (singolar-mente considerata) avente sede in unoStato membro:- il diritto di accesso all’intera Rete ferro-
viaria europea per la prestazione di tuttele tipologie di servizi di trasporto inter-nazionale merci, a partire dal 1 gennaio2006 (in anticipo, dunque, sul terminedel 15 marzo 2008 previsto dallaDirettiva 2001/12/CE);
- il diritto di accesso all’infrastruttura intutti gli Stati membri per la prestazionedi tutte le tipologie di servizi di traspor-to merci (non solo, dunque, trasportointernazionale, ma anche trasportonazionale e di cabotaggio), a partire dal 1gennaio 2007.
Le Direttive 2001/12/CE, 2001/13/CE e2001/14/CE sono state recepite in Italiaattraverso l’emanazione del DecretoLegislativo 8 luglio 2003, n. 188.Tale Decreto, secondo quanto esplicitatonelle “Disposizioni Generali” (art. 1), ha:- definito le regole per l’utilizzo e la
gestione dell’infrastruttura ferroviaria;- stabilito i principi e le procedure da appli-
care nella determinazione e nell’imposi-zione del “pedaggio” (canone corrispostodalle Imprese Ferroviarie al Gestore delleInfrastrutture per l’accesso all’infrastrut-tura ferroviaria nazionale);
- disciplinato l’attività di trasporto perferrovia ed i criteri per il rilascio, la pro-roga e la modifica delle licenze;
- delineato i principi e le procedure daseguire nella ripartizione della capacitàd’infrastruttura e nella riscossione delpedaggio
Con particolare riferimento al tema deldiritto di accesso all’infrastruttura, il model-lo di liberalizzazione attuato in Italia si con-
forma pienamente ai principi generali affer-mati a livello comunitario.E’ sempre il medesimo Decreto Legislativon. 188 del 2003 che, analogamente a quan-to avviene nelle altre nazioni europee, sta-bilisce che “il gestore delle infrastruttureferroviarie nazionale pubblica il ProspettoInformativo della Rete (P.I.R.) - documentoche regola i rapporti con tutti i soggettiinteressati a richiedere capacità, in terminigenerali e in termini di tracce orario”.
9.1 – “Servizio a mercato” e“Servizio universale”
Per “Servizio a mercato” si intende un ser-vizio svolto su linee ferroviarie senza chevengano erogati contributi dallo Stato per iltrasporto delle merci (linee di colorerosso), contrariamente al “Servizio univer-sale” (linee di colore blu). (Fig. 9.1)L’individuazione di un’area di “Servizio uni-versale” nel trasporto ferroviario riconoscela presenza di una componente del servizio,definita da condizioni di quantità, frequenza,qualità e prezzo alla clientela, che nonsarebbe prodotta in detti termini sulla basedi criteri puramente commerciali e, pertan-to, meritevole di un contributi.Le imprese di trasporto che svolgono ser-vizi soggetti ad obblighi di servizio pubblicosono chiamate all’equilibrio tra i costi dellaproduzione soggetti a oneri e i ricavi diesercizio uniti alle compensazioni, senzapossibilità di trascinamento di eventualivantaggi economici su mercati diversi eaperti alla concorrenza.Nel 2010 Trenitalia Cargo (Gruppo FS), uti-lizzando una flotta di circa 1100 locomoti-ve, circa 40.000 carri ferroviari, dei quali11.000 specializzati per il trasporto combi-nato, ha realizzato un’offerta pari a 800treni al giorno e 24 miliardi di tonnellateki-
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lometro di merci l’anno, corrispondenticomplessivamente a 77 milioni di tonnella-te annuali e a un fatturato di 700 milioni.Sul volume complessivo il peso delle prin-cipali merceologie trasportate è: combina-to ( 44%), siderurgia (21%), materie primee beni di consumo (15%), chimica (6 %).Le principali linee ferroviarie utilizzate peril traffico merci nazionale: MI-GE-SPEZIA;MI-BO-RM; MI-GE-GR-RM; MI-BO-AN-BA; MI-TO-VE: VE-PD; RM-NA-VILLAS.GIOVANNIPrincipali linee utilizzate per il trafficomerci internazionale: MI-CHIASSO, VR-BRENNERO;BO-PD-CERVIGNANO-TARVISIOI trasporti effettuati da Trenitalia vengonoeffettuati nel rispetto di quanto stabilitodalle “Condizioni Generali di Contratto
per il Trasporto delle Merci per Ferrovia(CGCTM)”.Nel comparto del trasporto merci è statarilevata una elevata concorrenza intramo-dale, concentrata pressoché esclusivamentesui mercati più redditizi, sostanzialmente nelNord Italia. Di conseguenza i servizi merciper ferrovia effettuati al Sud di Roma ven-gono effettuati quasi esclusivamente daparte di Società Gruppo FS. In questo con-testo la produzione di servizi in perdita,“sovvenzionati” attraverso i proventi delleattività cosiddette a mercato, peraltro indiminuzione per effetto della concorrenza,viene giudicata ingiustificata dal punto divista industriale. Tuttavia, al fine di evitareche la situazione di squilibrio economicodel comparto si aggravi ulteriormente, inconsiderazione della crisi economica in
Fig. 9.1 – Servizi a mercato e servizio universale (Trasporto merci)
Fonte: FS SpA (2010)
atto, è stata sottolineata l’opportunità dicompletare quanto prima lo studio di rias-setto del settore finalizzato ad una raziona-lizzazione definitiva degli scali merci ritenu-
ti strategici, che tengano conto delle siner-gie attivabili con l’intermodalità, ivi compre-sa una più efficace utilizzazione dei porti.
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Cap. 10 - IL LIBRO BIANCO SUI TRASPORTI 2011Nel tentativo di dare una decisa svolta alsettore dei trasporti la CommissioneEuropea ha pubblicato l’atteso “LibroBianco sui trasporti 2011” ovvero la“Tabella di marcia verso uno spazio unicoeuropeo dei trasporti per una politica deitrasporti competitiva e sostenibile”, chefissa 40 iniziative strategiche intese a rivo-luzionare, entro il 2050, il sistema europeodei trasporti incrementandone la competi-tività, accrescendo la mobilità e riducendo
le emissioni di CO2. Al cuore della tabelladi marcia, la realizzazione uno spazio unicoeuropeo dei trasporti attraverso una revi-sione ad ampio raggio del quadro normati-vo del settore ferroviario, sì da rendere iltrasporto su rotaia più attraente ed ingrado di assorbire una percentuale più ele-vata del mercato passeggeri e merci sullemedie distanze.(http://ec.europa.eu/transport/index_en.htm).
Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti - Per unapolitica dei trasporti competitiva e sostenibile(http://ec.europa.eu/transport/strategies/2011_white_paper_en.htm)
Dieci obiettivi per un sistema dei trasporti competitivo ed efficiente sul piano dellerisorse: parametri comparativi per conseguire l’obiettivo di ridurre del 60% le emissioni digas serra Mettere a punto e utilizzare carburanti e sistemi di propulsione innov-ativi e sostenibili(1)Dimezzare entro il 2030 nei trasporti urbani l’uso delle autovetture “alimentate con
carburanti tradizionali” ed eliminarlo del tutto entro il 2050; conseguire nelle principa-li città un sistema di logistica urbana a zero emissioni di CO2 entro il 2030 (5).
(2)Nel settore dell’aviazione utilizzare entro il 2050 il 40% di carburanti a basso tenore dicarbonio; sempre entro il 2050 ridurre nell’Unione europea del 40% (e se praticabiledel 50%)(6) le emissioni di CO2 provocate dagli oli combustibili utilizzati nel traspor-to marittimo.
Ottimizzare l’efficacia delle catene logistiche multimodali, incremen-tando tra l’altro l’uso di modi di trasporto più efficienti sotto il profiloenergetico(3)Sulle percorrenze superiori a 300 km il 30% del trasporto di merci su strada dovreb-
be essere trasferito verso altri modi, quali la ferrovia o le vie navigabili, entro il 2030.
5) Ciò permetterebbe di ridurre inoltre in modo sostanziale altri tipi di emissioni nocive. 6) Si veda la comunicazione della Commissione "Una tabella di marcia verso un'economia
competitiva a basse emissioni di carbonio nel 2050", COM (2011)112.
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Nel 2050 questa percentuale dovrebbe passare al 50% grazie a Corridoi merci efficien-ti ed ecologici. Per conseguire questo obiettivo dovranno essere messe a punto infra-strutture adeguate.
(4)Completare entro il 2050 la Rete ferroviaria europea ad alta velocità.Triplicare entroil 2030 la Rete ferroviaria ad alta velocità esistente e mantenere in tutti gli Stati mem-bri una fitta Rete ferroviaria. Entro il 2050 la maggior parte del trasporto di passegge-ri sulle medie distanze dovrebbe avvenire per ferrovia.
(5)Entro il 2030 dovrebbe essere pienamente operativa in tutta l’Unione europea una“Rete essenziale” TEN-T multimodale e nel 2050 una Rete di qualità e capacità eleva-te con una serie di servizi di informazione connessi.
(6)Collegare entro il 2050 tutti i principali aeroporti della Rete alla Rete ferroviaria, dipreferenza quella ad alta velocità; garantire che tutti i principali porti marittimi sianosufficientemente collegati al sistema di trasporto merci per ferrovia e, laddove possi-bile, alle vie navigabili interne.
Migliorare l’efficienza dei trasporti e dell’uso delle infrastrutture medi-ante sistemi d’informazione e incentivi di mercato (7) Rendere operativa in Europa entro il 2020 l’infrastruttura modernizzata per la gestio-
ne del traffico aereo (SESAR) (7) e portate a termine lo spazio aereo comune euro-peo.Applicare sistemi equivalenti di gestione del traffico via terra e marittimo (ERTMS(8), ITS (9), SSN e LRIT (10), RIS (11)) nonché il sistema globale di navigazione satel-litare europeo (Galileo).
(8) Definire entro 2020 un quadro per un sistema europeo di informazione, gestione epagamento nel settore dei trasporti multimodali.
(9) Avvicinarsi entro il 2050 all’obiettivo “zero vittime” nel trasporto su strada.Conformemente a tale obiettivo il numero di vittime dovrebbe essere dimezzatoentro il 2020 e l’Unione europea dovrebbe imporsi come leader mondiale per quan-to riguarda la sicurezza in tutti i modi di trasporto.
(10)Procedere verso la piena applicazione dei principi “chi utilizza paga” e “chi inquinapaga”, facendo in modo che il settore privato si impegni per eliminare le distorsioni –tra cui i sussidi dannosi – generare entrate e garantire i finanziamenti per investimen-ti futuri nel settore dei trasporti.
7) Conformemente al Piano di gestione del traffico aereo in Europa ("European ATMMaster plan"): http://ec.europa.eu/transport/air/sesar/deployment_en.htm
8) Conformemente al piano europeo di attuazione dell'ERTMS, cfr. decisione C(2009) 561della Commissione.
9) Conformemente al piano di attuazione EasyWay 2: cfr. decisione C(2010) 9675 dellaCommissione.
10)Direttiva 2002/59/CE relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggiodel traffico navale e d'informazione (GU L 208 del 5.8.2002), quale modificata dalla diret-tiva 2009/17/CE (GU L 131 del 28.5.2009).
11)Cfr. direttiva 2005/44/CE.
Cap. 11 – LA SITUAZIONE DELLE LINEEFERROVIARIE PER IL TRASPORTO DELLE CASSEMOBILI
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Fig. 11.1 - Stralcio della mappa IU2011 CM - Classificazione delle lineeferroviarie per il trasporto delle casse mobili
Fonte: http://www.uirr.com/en/component/downloads/downloads/809.html
Fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – ConsultaGenerale per l’Autotrasporto e la Logistica – “Analisi strutturale deltrasporto combinato ferroviario ed aereo e proposte di potenziamen-to” giugno 2011
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Osservando la mappa della Rete ferroviariaitaliana si può constatare che buona partedelle linee corrisponde alle categorie diprofilo PC22 e PC32 che corrispondonorispettivamente ad altezze di 3.840 mm e3.940 mm, quindi piuttosto limitative. Solo itratti di linea TEN-T AV/AC (Torino-Milano-Bologna-Firenze e Roma-Napoli) ele linee nel Nord-Est appartengono allacategoria di profilo PC80 che corrispondeall’altezza di 4.700 mm (Sagoma limitedenominata “Gabarit C”). I limiti imposti daiprofili di carico comportano grossi proble-mi nel trasporto dei container. Infatti quan-do sul convoglio sono presenti contenitoriche eccedono la sagoma, il trasporto passada ordinario ad “eccezionale”.Per affrontare incisivamente il problemasono stati programmati dal Gruppo FS SpAprovvedimenti di adeguamento delle lineeche prevedono l’ampliamento dei profiliminimi degli ostacoli. Confrontando lo stral-cio della mappa IU2011 con la Planimetria n.3 - Codifica per Traffico Combinato,Rete F.S.in Esercizio allegata al P.I.R. ultima edizione,si possono verificarne i progressi (http://www.rfi.it/ Home>Clienti e mercato>Prospetto Informativo Rete=P.I.R.).Oltre ai limiti sopra menzionati è necessa-rio tenere in considerazione altre carenzetecnologiche e fisiche che influenzano nonpoco il viaggio dei treni merci (v. P.I.R. ulti-ma edizione):- I sistemi di trazione adoperati
(Planimetria n. 2 - Sistemi di Trazione,Rete F.S. in Esercizio);
- I Regimi di Circolazione adoperati(Planimetria n. 6 - Regimi diCircolazione, Rete F.S. in Esercizio);
- I Sistemi di Esercizio adoperati(Planimetria n. 7 - Sistemi di Esercizio,Rete F.S. in Esercizio);
- I Sistemi di Controllo MarciaTreno (Planimetria n. 8- Sistemi diControllo Marcia Treno);
- I Sistemi di distanziamento(Planimetria n. 9 - Sistemi diDistanziamento)Ecc.
Un altro problema è costituito dalle pen-denze delle linee che in alcuni tratti presen-tano livellette troppo impegnative per unsolo locomotore (tanto che spesso si devericorrere all’uso della trazione doppia o tri-pla), che riduce la lunghezza complessivadel convoglio e aggrava i costi. Infine, l’esi-stenza in alcune linee di curve particolar-mente strette impedisce l’uso di carri lun-ghi, tipo Sgnss o Sdgmnss, e quindi riduce ilnumero di container trasportabili.
Figura 11.2 - Tipologia di unità di tra-sporto intermodale ammesse alla cir-colazione, previsioni da dati PIR
Rosso = nonpossibileGiallo= possi-bile con carriribassatiVerde= possi-bile con carristandard
Semirimorchih=4,00 mC o n t a i n e rHigh cubeCasse mobilih=3,20 m
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Per risolvere le suddette problematiche èstato predisposto dalla “Consulta Generaleper l’Autotrosporto e la Logistica” delMinistero delle Infrastrutture e deiTrasporti un documento datato giugno2011 “Analisi strutturale del trasportocombinato ferroviario ed aereo e propostedi finanziamento 2011”.In tale documento, tra l’altro, si può legge-re quanto segue(http://www.mit.gov.it/mit/site.php?p=cm&o=vd&id=1891):
Direttrice Nord ItaliaConsiderando la composizione media deiconvogli intermodali, la Direttrice non pre-senta problemi in termini di masse trainabi-li e/o per asse ed i convogli non incontranoparticolari ostacoli di modulo.Occorre invece intervenire sulla sagomalimite, in quanto i semirimorchi non sonotrasportabili nella tratta ad ovest di Verona,e sulla capacità della linea, che risulta esse-re prossima alla saturazione nelle fasce ora-rie diurne.
Direttrice TirrenicaLa Direttrice Tirrenica risulta essere, tra leDirettrici interne, quella più vincolata sia dalpunto di vista della sagoma limite (su tuttala tratta non passano semirimorchi e contai-ner high cube su carri standard), sia dalpunto di vista della massa trainabile, inferio-re a quella delle altre Direttrici interne.Dal punto di vista della saturazione, laDirettrice è satura soprattutto in alcunezone di nodo. Tale situazione potrebbemigliorare dopo gli interventi previsti per ilnodo di Genova. Non si rilevano inveceinterventi in programma per il migliora-mento della sagoma limite.
Direttrice AdriaticaRisulta essere la migliore tra le Direttriciinterne, sia per la situazione attuale che pergli interventi previsti ed in fase di realizza-zione. In particolare tali interventi permet-teranno il passaggio di qualsiasi tipo di UTIsulla tratta da Milano ad Ancona e sono inprevisione/realizzazione interventi dimiglioramento delle tratte a sud.La linea si presenta però prossima alla satu-razione nella tratta citata in precedenza e sipotrebbe intervenire ulteriormente peradeguare i moduli delle singole tratte, leg-germente inferiori rispetto a quelli dellealtre Direttrici interne.
Valico di VentimigliaAttualmente è la linea di valico con piùrestrizioni, e non risulta essere utilizzata daalcun operatore intermodale per i suoi ser-vizi.Per renderla appetibile agli operatori inter-modali occorrerebbe intervenire sullasagoma limite (attualmente al minimo), sulmodulo della linea e sulla sua capacità(attualmente la linea è parzialmente a sin-golo binario).
Valico del FrejusIl Valico del Frejus è caratterizzato, sul ver-sante italiano, da una codifica per trasportocombinato inferiore a quella del versantefrancese. Lavori di adeguamento della sago-ma limite della galleria sono in corso estanno per essere ultimati, ma comunquenon consentiranno il passaggio di semiri-morchi su carri standard.Questa linea presenta inoltre il minimopeso trainabile dal locomotore sulle rela-zioni di valico e la maggior parte dei convo-gli effettuati utilizzano la doppia trazione.
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Miglioramenti a questa situazione potrannoessere raggiunti con la realizzazione deltunnel di base, ma si tratta di una previsio-ne troppo a lungo termine per essere stu-diata nel dettaglio.
Valico del SempioneIl Valico del Sempione non presenta vincolidi sagoma o di peso assiale in relazione allacomposizione dei convogli intermodali (èstata presa in considerazione la linea pro-veniente da Novara).Il massimo peso trainabile dal locomotoreè il vincolo maggiore sulla tratta, e per que-sto si utilizza la doppia trazione.Miglioramenti di sagoma e modulo potreb-bero essere effettuati sulla tratta prove-niente da Busto Arsizio, mentre le lineeprovenienti da Novara, attualmente a sin-golo binario, potrebbero essere raddoppia-te.
Valico del GottardoIl Valico del Gottardo presenta l’handicap dinon poter far transitare i semirimorchi sucarri standard e la potenzialità della linea èinferiore a quella del tratto svizzero. I primiinterventi andrebbero volti al miglioramen-to di questi parametri.Come tutte le relazioni di valico presenta
anch’esso la necessità di operare in doppiatrazione per il ridotto peso trainabile deiconvogli.Gli altri vincoli sono in linea con i convoglieffettuati dagli operatori.
Valico del BrenneroIl Valico del Brennero risulta essere ilmigliore dei valichi: non presenta limitazionidi sagoma o di peso e ha come vincolomaggiore il massimo peso trainabile(comunque in linea con le altre linee di vali-co).Presenta una potenzialità minore rispettoal versante austriaco, ma sono in corso ilavori di realizzazione del tunnel di baseche ne raddoppierà la capacità ed è in fasedi studio la realizzazione di una nuova lineafino a Verona.
Valico di TarvisioIl Valico di Tarvisio presenta caratteristichesimili a quelle del Brennero, in quanto nonsono presenti particolari vincoli di sagomao peso per asse.Le limitazioni di massimo peso trainabilesono simili a quelle degli altri valichi, e per-tanto può rendersi necessaria la doppiatrazione.
Cap. 12 – IL FUTURO DEI TRASPORTI FERROVIARI MERCI
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Per dare la possibilità all’Italia di sviluppareun sistema logistico in grado di intercetta-re anche i flussi, non originati o destinati alsistema Italia, sui quali aggiungere lavorazio-ni quindi valore, creando le condizioni peril graduale riequilibrio economico tra leregioni settentrionali e quelle centro meri-dionali facendo riconquistare nel contem-po all’Italia un ruolo baricentrico nelMediterraneo dal punto di vista economicosi pone l’esigenza di:1. collegare le linee AV/AC nazionali con le
linee AV/AC europee,2. realizzare un “sistema multiporto” sia
nell’Alto Tirreno, sia nell’Alto Adriaticoponendo al centro di ognuna delle duearee un porto internazionale in grado diattrarre le future navi intercontinentalida 18.000 teus in modo da poter compe-tere con i porti del “Northern Range”;
3. trasformare i porti Hub del mezzogior-no di Gioia Tauro e Taranto in Gatewayin modo che possano continuare adattrarre le navi intercontinentali eaumentare drasticamente la loro com-petitività;
4. adeguare la sagoma limite delle gallerieferroviarie alla “Gabarit C” lungo tuttele direttrici convenzionali in modo daconsentire il trasporto delle cassemobili/container senza ostacoli, ade-guando anche i sistemi di circolazione, ilmassimo carico per asse, i sistemi disegnalazione, di telecomunicazione, dielettrificazione, il peso massimo e lamassima lunghezza dei treni merci nelrispetto delle proposte di armonizzazio-ne delle linee ferroviarie europee (ad es.v. progetto “ERIM - European RailwayInfrastructural Masterplain” della“Comunità delle Ferrovie Europee”(CER));
5. implementare gradualmente la Rete fer-roviaria italiana in modo da orientarla altrasporto delle merci nel rispetto dei“principi Ferrmed” (v. “THE FERRMEDGLOBAL STUDY - Bruxelles27/10/2009”, “FERRMED WagonConcept Study” e “FERRMEDLocomotive Study”).
Con la realizzazione degli interventi sopra
Fig. 12.1 - Ipotesi “FERRMED Wagon Concept Study”
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menzionati sarà possibile utilizzare la peni-sola italiana come una grande piattaformalogistica mediterranea, così come già affer-mato anche dal professore TheoNotteboom dell’Università di Anversa(Belgio) (www.ua.ac.be/theo.notteboom) sindal 2006 (v.”The Time Factor in Liner ShippingServices” Theo E Notteboom, “MaritimeEconomics and Logistics 2006”, vol.8, p.19-39 -http://econpapers.repec.org/article/palma-recl/v_3a8_3ay_3a2006_3ai_3a1_3ap_3a19-39.htm) e nei suoi successivi studi effet-tuati da ITMMA (Institute of Transport andMaritime Management Antwerp) pubblicati,tra l’altro, sul sito dell’ ESPO (www.espo.be> Publications) del 29-30 Novembre 2011.Il raggiungimento di tale scopo oltre a con-sentire il risparmio di almeno 40 miliardi dieuro/anno, come riportato nel “Piano
Nazionale della Logistica 2011-2020”, con-sentirà di creare decine di migliaia di postidi lavoro in Italia. E’ pertanto indispensabileche vengano approvati a livello politico ade-guati investimenti che creino le condizioniper raggiungere gli obiettivi nei tempi piùbrevi possibili e in modo coordinato con gliinterventi euromediterranei (v. futuro“Master Plan Euromediterraneo” ehttp://www.transport-research.info/web/pro-jects/project_details.cfm?id=36952).E’ necessario prevedere per tempo la rea-lizzazione di un “main Corridor” dedicatoalle merci che colleghi l’Europa all’Africaattraverso l’Italia in analogia con il progetto“Afrotunnel” ovvero del tunnel ferroviariodi Gibilterra, che dovrebbe essere attivatotra il 2025 e il 2030(http://www.secegsa.gob.es/SECEGSA/LAN
Fig. 12.2 – Piano di realizzazione del sistema ETCS: scenario al 2026
Fonte: RFI - Italian_migration_strategy_en (2009): MigrationStrategy In Italy - National Plan To Develop And ImplementErtms For The Railway Infrastructure
G _ C A S T E L L A N O / P ROY E C TO / ) .L’aumento della popolazione, insieme allemutate condizioni politiche e socio econo-miche nell’area del mediterraneo, dovrebbecreare nei prossimi decenni le condizioniper rendere conveniente economicamentela realizzazione di un collegamento stabiletra la Sicilia e la Calabria e tra la Sicilia e laTunisia.Il primo collegamento (non necessariamen-te il già progettato “Ponte sullo Stretto”,anche per non creare vincoli alla navigazio-ne delle future navi intercontinentali)dovrebbe essere realizzato in concomitan-za con il completamento dei lavori del cor-ridoio 5 “Helsinki-Valletta” insieme ad unporto Hub (che in tale occasione dovràessere trasformato in Gateway) posto inSicilia (ad es. Augusta da gestire in coordi-namento con Gioia Tauro) in grado di ali-mentare un traffico merci tale da giustifica-re gli investimenti.Il secondo collegamento, così come ipotiz-zato a partire dal 2005 dall’ENEA
(http://www.tunnelsiciliatunisia.enea.it/),dovrebbe consentire la drastica riduzionedei tempi di percorrenza delle merci tra ilNord-Africa e l’Europa (da 20 gg a 2 gg)sviluppando nuove relazioni e nuovi merca-ti legati soprattutto al trasporto ferrovia-rio di prodotti deperibili, di semilavorati edi parti che richiedono attività di assem-blaggio; inoltre i trasporti di materie primein un senso e di prodotti industriali finitinell’altro potrebbero avvenire per mezzodei treni piuttosto che delle navi.Le attuali tecnologie consentono la realiz-zazione di tunnel in grado di superare osta-coli, che sino a pochi anni fa erano ritenutiinsormontabili sia per problematiche tecni-che che economiche. Nella fig. 12.2 sonoindicati i futuri grandi assi ferroviari merciprogrammati e in corso di realizzazione(per approfondimenti http://www.tunnel-sici l iatunisia.enea. it/documents.htm,http://en.wikipedia.org/wiki/Loading_gaughttp://en.wikipedia.org/wiki/Eurasian_Land_Bridge e http://www.ita-aites.org/).Di fatto l’Italia deve realizzare al più prestotunnel in grado di eliminare gli ostacolinaturali che la isolano, superando le Alpi erealizzando successivamente adeguati col-legamenti sottomarini con la Sicilia e conl’Africa. Solo il potenziamento coordinatodelle infrastrutture e la riorganizzazionedella logistica potranno garantire all’Italia ilmantenimento di un’adeguata posizioneeconomica e di influenza geopolitica inEuropa e nel Mediterraneo.
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Fonte: Die Weltlandbrücke - NAWAPA-Projekt in den USAhttp://www.youtube.com/watch?v=qeMz-QGooSg&feature=related http://www.youtube.com/watch?v=YT2ytuqa8W8&feature=relmfu
Fig. 12.2 – I futuri grandi assi merci
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Bibliografia
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Prof. Ing. Giovani Saccà, nato a Messina il 10/11/1951.
Diplomato presso il Liceo Scientifico “G. Seguenza di Messina” nel luglio del 1970, si è Laureato inIngegneria Elettrotecnica, con pieni voti, presso l’Università degli studi di Padova nell’a.a. 1975/1976.
Tesi di laurea in Trazione elettrica - Conversione statica dell’energia elettrica.
Abilitato all’Esercizio della Professione di ingegnere presso l’Università di Padova nella 1° sessione1976.
Iscritto dal 1976 presso l’Ordine presso l’Ordine degli ingegneri di Messina e dal 1994 pressol’Ordine degli ingegneri di Verona specializzazioni: civile, industriale e informazione
Abilitato all’insegnamento di “Elettrotecnica e Misure Elettriche” Classe XLI e di “Impianti Elettrici,Costruzioni Elettromeccaniche e Disegno” Classe LII nelle Scuole ed Istituti di istruzione secondariadi secondo grado ed artistica. Ha insegnato per alcuni anni presso Istituti tecnici del Veneto e dell’AltoAdige.
Assunto nel 1979 dalle Ferrovie dello Stato, come ingegnere del Servizio Impianti Elettrici a seguitodelle risultanze del concorso pubblico nazionale D.M. 1926/76, ha ricoperto diverse posizioni in qua-lità di “Ispettore Principale”,“Ispettore Capo Aggiunto”.
- Dirigente delle Ferrovie dello Stato dal 01/08/1998 ha ricoperto vari incarichi nazionali nel campodei “Sistemi informativi per le informazioni alla clientela“ per conto di Trenitalia nelle Aree Passeggerie Merci con sede di lavoro a Roma.
- Vincitore “CMMC MANAGER 2002” (http://www.club-cmmc.it/eventi/premio_CMMC_2002.htm);
- Dirigente della Direzione Risorse Umane e Organizzazione – Servizi al Personale di TRENITALIA,dal 2005, come Responsabile della struttura “Gestione spazi e servizi Nord-Est” con sede di lavoro aVerona e competenze sul Triveneto.
- Dirigente della Società Ferservizi Spa del Gruppo FS, dal 2007, come Responsabile dei “Serviziimmobiliari” del “Polo Territoriale di Verona” con competenze sul Triveneto, nonché Responsabile delProcedimento (RUP) per conto di Ferservizi per le Sedi Compartimententali di Verona, Venezia,Trieste,Ancona e Bari .
- Il 31/12/2010 lascia il Gruppo FS per raggiunti anni di contribuzione utili per la pensione.
- “Collaboratore alla Ricerca” presso l’Università degli Studi di Verona in qualità di “Expert per leInfrastrutture ed i Trasporti Ferroviari” - Centro TRANSMIT:“Centro interdipartimentale di studi deitrasporti, della mobilità, della logistica, delle infrastrutture e del turismo” della Facoltà di Economia,Dipartimenti di Scienze Economiche e di Studi Giuridici
- “Cultore della materia” di “Economia dei trasporti e della mobilità” per l’A.A. 2010/2011 su incari-co del Direttore del Dipartimento Scienze Economiche della Facoltà di Economia - Università degliStudi di Verona
Curriculum dell’Autore
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Il sottoscritto.................................................. CID....................................................
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IMPIANTO ...............................................................................................................
DOMICILIO PRIVATO Via/P.zza..............................................................................
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Telefono privato........................................................................................................
E-MAIL personale...................................................................................................
E-MAIL FS ..............................................................................................................
CHIEDE:
che gli venga trattenuto l’importo annuo di euro 60,00 da suddividere in quote
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• I dati forniti saranno custoditi ai sensi della legge 675/96 ed utilizzati esclusiva-
mente per le finalità richieste.
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data ..................................................
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privato;• a ricevere gratuitamente, con l’invio al domicilio privato, l'agenda annuale del CAFI;• allo sconto del 50% sul prezzo di copertina su tutti i testi editi a cura del Collegio.
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