Upload
dian-fairuza
View
195
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
BAB III
METODOLOGI
Untuk mencapai tujuan yang telah diuraikan dalam bab sebelumnya, maka
perlu disusun langkah-langkah kerja yang akan ditempuh, antara lain sebagai berikut :
III.1 Studi Literatur
Hal ini dilakukan dengan cara mempelajari buku-buku, jurnal penelitian dan hasil
penelitian yang dilakukan oleh peneliti lain, tentunya semua itu berkaitan dengan
penelitian yang akan dilakukan.
III.2 Permodelan Sistem Kemudi Kendaraan
System kemudi rack dan pinion umumnya digunakan untuk kendaraan
penumpang atau kendaraan β kendaraan kecil yang tidak memerlukan gaya yang
besar untuk memutar roda kemudi. System ini mempunyai pinion gear pada ujung
tari poros lingkar kemudi yang dihubungkan dengan rack datar dengan gigi yang
sesuai dengan gigi pada pinion. Pinion dengan gerak berputar dirubah oleh rack
menjadi gerakan lurus. System rack dan pinion ini mempunyai rasio kemudi yang
terbatas sehingga kemampuannya untuk meningkatkan gaya putar dari kemudi juga
terbatas. Salah satu model dari system kemudi rack dan pinion dapat dilihat pada
gambar di bawah ini.
Gambar 2.1 sistem kemudi dengan rack dan pinion
III.1.1. Analisa Dinamis
A. Analisa Sistem Kemudi Manual
Sistem kemudi manual disebut juga sebagai sitem kemudi konvensional
karena masih memanfaatkan tenaga dari pengemudi untuk membelokkan roda.
Seluruh tenaga yang diperlukan untuk membelokkan roda kendaraan berasal dari
tenaga pengemudi yang ditransmisikan ke roda melalui sistem kemudi.
Pada saat roda kemudi diputar maka di setiap link dalam sistem kemudi akan
menghasilkan gaya. Gaya- gaya tersebut akan digunakan untuk membelokkan ban
kendaraan. Besarnya gaya yang terjadi saat roda kemudi diputar di haruskan tidak
melebihi kemampuan bahan dalam menerima gaya tersebut, karena jika gaya yang
terjadi lebih besar dari kemampuan bahan maka sistem kemudi akan rusak. Maka dari
itu diperlukan analisa gaya yang terjadi pada saat sistem kemudi diputar. Berikut ini
adalah gaya β gaya yang terjadi pada sistem kemudi.
Gambar 3.1.1 gaya mekanisme rack and pinion steering
Pada gambar di atas adalah skema mekanisme system kemudi . torsi yang dibutuhkan
untuk memutar roda depan pada kendaraan bila di asumsikan tekanan pada ban
seragam maka persamaan yang dapat digunakan adalah :
Gambar 3.1.2 Kingpin offset dan perbandingan kingpin offset dengan lebar ban
ππ€ = π€ π₯ π π₯ π΅
π΄+ πΈ2 (Parker)
Keterangan : W = Weight on steered axle
B = Nominal width of the tire print
A = area of tire print
ΞΌ. = Friction Coefficient
E = Kingpin Offset
Gambar 3.1.3 free body diagram untuk Rack
Berdasarkan skema di atas gaya yang terjadi akibat kemudi diputar, gaya dari kingpin
kemudian diteruskan ke pinion sehingga persamaan menjadi :
Fp= Fw + Ff + mk. a (1)
Dimana : Fp = Gaya pada pinion
Fw = Gaya yang dibutuhkan kemudi
Ff = Gaya gesek antara Rack dan Pinion
Mk = Massa dari steering axle
a = percepatan
besarnya Fw didapat dari torsi yang terjadi pada kingpin
πΉπ€ = ππ€ππ
Sehingga torsi yang terjadi pada Pinion
x
Fp
m
Fw
mk.a
Ff
Tp = Fp x rp = (Fw + Ff + mk. a) x rp
gaya yang terjadi pada roda kemudi dimana Tp = Tsteering sehingga persamaan gerak
menjadi :
πΉππ₯ ππ β ππ = πΌπ π₯ π
Dimana : Fd = gaya yang diberikan oleh driver
rs = radius dari steering wheel
Is = momen inersia dari steering wheel dan steering shaft
π = percepatan sudut dari steering wheel.
πΉπ = πΉπ + πΉπ€ + ππ .π π₯ ππ + πΌπ .π π
ππ
Sehingga torsi yang diperlukan untuk menggerakkan steering adalah
ππ = πΉπ + πΉπ€ + ππ . π π₯ ππ + πΌπ .π π
B. Analisa Material
1. Rack dan Pinion
Dalam proses perancangannya banyak metode yang telah dikembangkan
untuk merancang dan mengevaluasi hasil rancangan suatu roda gigi. Hampir di setiap
negara memiliki standard perancangan untuk roda gigi, namun diantara standard yang
ada di dunia industry roda gigi ada dua yang paling dikenal yaitu AGMA dan FZG.
Pada system kemudi, Rack dan pinion ini berfungsi untuk merubah gerakan translasi
pada link-link menjadi rotasi atau sebaliknya. Ketika roda berbelok gaya yang
dihasilkan dari kingpin akan di terima oleh rack, karena itu desain dari rack dan
pinion harus sesuai dengan gaya yang akan diterima.
Gambar 3.1.4 rack dan pinion
Sebagaimana diketahui bahwa ada beberapa jenis roda gigi diantaranya roda gigi
lurus (spurs gear), roda gigi miring (helical gear), roda gigi kerucut (bevel gear), roda
gig hypoid (hypoid gear), roda gigi cacing (worm gear) dan roda gigi (spiroid gear).
Rumus-rumus untuk roda gigi standard
Roda gigi standard merupakan roda gigi yang mengikuti aturan geometri roda
gigi secara umum. Adapun rumus-rumus yang digunakan untuk merancang roda gigi
standard adalah sebagai berikut.
1. Diameter roda gigi, ππ = π. π§
2. Jarak standard antar poros, ππ = 0.5 (ππ1 + ππ2)
Dengan subskrip 1 dan 2 adalah roda gigi 1 dan roda gigi 2.
3. Diameter kepala gigi (addendum circle), dk :
ππ = ππ + 2.π
4. Jika jarak terpasang antar poros (= a), lebih besar dari jarak standard antar
poros (a > ao), maka :
Jarak backlash aka nada / bertambah
Sudut tekan berubah dari Ξ±o menjadi Ξ±b dengan hubungan;
a cos Ξ±b = ao cos Ξ±o
Fw + Ff + mk. a
Diameter kontak antar gigi dari roda gigi berubah dari harga do
menjadi db (diameter gelinding) dengan hubungan ;
db cos Ξ±b = do cos Ξ±o
kasus perpanjangan jarak antar poros dari sepasang roda gigi (point 4 di atas),
akan memberikan perubahan nilai backlash dan nilai sudut tekan. Makin jauh jarak
antar poros roda gigi maka harga backlash dan harga sudut tekan akan semakin besar
juga. Hal ini perlu diperhatikan saat pemasangan roda gigi.
Gambar 2.1.11. Backlash akibat perpanjangan jarak poros
B.3. Roda Gigi Miring (Helical Gear)
Pinion yang digunakan pada system kemudi ini adalah tipe helical gear,
sehinggga gaya yang terjadi pada pinion adalah sebagai berikut.
Gambar 2.1.6 gaya yang terjadi pada helical gear
Gambar 2.1.7 gaya pada helical gear
Circumferential force πΉπ‘ = 2000π
π
Axial force πΉπ = πΉπ‘ π‘πππ½
Radial force πΉπ = πΉπ‘ tanππ =πΉπ‘ tan π
cos π½
Dimana diketahui: πΉπ‘= Fp= Fw + Ff + mk. a
Maka menurut teori dari AGMA :
πππ = πππ‘ .πΎπΏ
πΎπ .πΎπ
πΉπ‘ =πππ .πΎπ£ . π. π½
πΎπ .π.πΎπ .πΎπ
Dimana: πΎπ= overload factor
πΎπ = size factor
πΎπ£= dynamic factor
πΎπ= load distribution factor
π½ = geometri factor
K = correction factor
πππ= maksimum tegangan desain yang diizinkan (psi)
πππ‘ = tegangan yang diizinkan pada material (psi)
P = diametral pitch
b = face width (in)
2. Analisa Material pada Poros
desain pada steering shaft dapat dihitung berdasarkan bahwa hanya menerima beban
puntir sehingga
ππ = ππ .π
Dimana : Pd = daya rencana (kW)
Fc = factor koreksi
P = daya nominal out put (kW)
Momen puntir rencana
π = 9.74 π₯ 105πππ
Maka diameter poros
ππ = 5.1
ππ πΎπ‘πΆππ
13
Dimana ππ =ππ΅
π π1 .π π2
Keterangan : ππ= tegangan geser yang diizinkan (kg/mm2)
ππ΅= kekuatan tarik (kg/mm2)
3.Analisa Material pada Tie Rod
Pada tie rod, memiliki ulir yang berfungsi untuk mengatur panjang dan
pendeknya. Kekuatan material ditemtukan berdasarkan gaya yang bekerja pada tie
rod tersebut dalam hal ini beban yang akan diterima oleh ulir. Pada system kemudi
gaya yang bekerja pada tie rod umumnya adalah gaya aksial / gaya tarik sehingga
persamaan yang berlaku.
Gambar 2.1.7 Gaya aksial pada tie rod
ππ‘ =π
π΄=
π
π4 . π2
Dimana W (kg) adalah beban tarik aksial, ππ‘ adalah tegangan tarik yang terjadi pada bagian
berulir pada diameter inti d1 (mm). untuk diameter luar β₯ 3 (mm), umumnya diameter inti d1
= 0.8 d, sehingga (d1/d)2 = 0.64. jika ππ (kg/mm
2) adalah tegangan yang diizinkan, maka
ππ‘ = π
π
4 (0.8π)2
β€ ππ
Dari persamaan sebelumnya diperoleh
π β₯ 4π
πππ x 0.64 atau π β₯
4π
ππ
4.Analisa pada Baut dan Mur
Pada system kemudi ini bila steering wheel diputar maka pada link dimana baut dan
mur berada mengalami gaya geser sehingga
FP
Fw
Gambar 2.1.8 Gaya geser yang terjadi pada mur dan baut
ππ = π
π.π·. π. π. π§
Dimana j.p adalah tebal akar ulir dan untuk ulir metris dapat diambil jβ 0.75
FP
FW
III.3 Diagram Alir Penelitian
start
Studi Literatur
Permodelan Sistem
Analisa Gaya
Proses Perhitungan
Pemilihan Material
Analisa Hasil
Perhitungan
Ya
Finish
Tidak