Boletin Ateneo

8/18/2019 Boletin Ateneo

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Boletín del Ateneo Ing. Pedro C. Saccaggio Página 1

Un espacio plural parala construcción del conocimiento

Acerca del Ateneo Saccaggio

El ateneo Ing. Pedro C. Saccagionace en el seno de la carrera Licen-ciatura en Tecnologías Ferroviarias

de la Universidad Nacional de Lanús

como un espacio participativo y colec-

tivo de estudio por la preservación,

defensa y promoción del ferrocarrilcomprendido como herramienta de in-

tegración y desarrollo de nuestra Na-

ción. Sus propósitos son:

- Promover el debate sobre la proble-

mática ferroviaria actual de la Repú-

blica Argentina y la búsqueda de

mecanismos aptos para su supera-

ción como parte de un sistema inte-grado de transporte que responda a

las demandas que plantean los nue-

vos escenarios mundiales.

- Difundir las nuevas tecnologías en

materia ferroviaria a nivel mundial ysu eventual aplicación a la realidadferroviaria local.

- Organizar seminarios, conferencias

y cursos interdisciplinarios, simpo-

sios, encuentros y toda otra actividad

tendiente a estudiar y accionar sobrela realidad institucional argentina en

materia de transporte ferroviario.

- Mantener fluidas relaciones con

otras entidades similares, nacionales

o extranjeras, propiciando el inter-

cambio de conocimientos, experien-cias y planificación conjunta en

materia de desarrollo ferroviario.

- Promover la edición de documentos,

gacetillas o cualquier otro tipo de pu-

blicación, impresa o electrónica, quecontribuya en la difusión de los dife-

rentes aspectos técnicos, históricos,

económicos y sociales relativos al

medio de transporte ferroviario.

Ateneo Ing. Pedro C. SaccaggioGrupo independiente de estudios en defensa y promoción del transporte ferroviario

[email protected]

En el año 2012 la Universidad Na-cional de Lanús, comprometida consu determinación de responder a lasnecesidades de la sociedad local y re-gional como parte del ejercicio deresponsabilidad que le cabe a en sucarácter de integrante del Estado Na-cional sumó a su propuesta acadé-mica la Licenciatura en Tecnologías

Ferroviarias, constituyendo la pri-mera oferta de título de grado rela-tiva a la formación en ese campo enmás de cincuenta años.

Poco tiempo después integrantesde la primera cohorte formaron elAteneo Ing. Pedro C. Saccaggio*,un espacio participativo abocado acontribuir en la difusión, consolida-ción y fortalecimiento de esta expe-riencia académica habida cuenta desu relevancia en la recuperación y re-

significación de saberes que, luegode casi tres décadas de devastaciónferroviaria, corren riesgo de desapa-recer definitivamente.

Tales inquietudes no tardaron entrascender el ámbito universitario y,sin relegar sus objetivos primigeniosen relación a la carrera, el Ateneo serefunda hoy como grupo de estudio

por la preservación, defensa y pro-moción del ferrocarril comprendidocomo herramienta de integración ydesarrollo de nuestra Nación.

En este contexto nace este boletín, proponiendo una mirada analíticaque contribuya al abordaje de las

problemáticas tecnológicas, perotambién sociales y económicas, queafectan al medio ferroviario a nivellocal, global y regional. Es nuestrofirme propósito que sus páginas seconviertan en un espacio pluraldonde distintos actores, visiones, te-orías y disciplinas confronten y secomplementen vinculando el saber

teórico con la experiencia enriquece-dora de la práctica para iniciar, sinmás postergaciones, la reactivaciónferroviaria que nuestro país requiere.

(*) El uso del término Ateneo comenzó a extenderse a mediados del Siglo XIX para identificar enti-

dades que agrupan a individuos interesados en ramas específicas de la cultura o del conocimiento.

BOLETIN Año I - Número 1 | Abril de 2013

F o t o : D i e g o T e l e s a

Remozadas formaciones eléctricas de 1957 y modernas locomotoras modelo 2012 se

cruzan sobre vías de uno de los más castigados corredores del área metropolitana.


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Página 2 Boletín del Ateneo Ing. Pedro C. Saccaggio

Ya se encuentra en Argentinael material rodante de origen chino

El primero de febrero próximo pasadotuvo lugar el desembarco de las primerasdos de un total de 24 locomotoras adqui-ridas en el marco del acuerdo comercialcelebrado en 2006 entre el Gobierno Ar-gentino y la estatal China South Loco-motive & Rolling Stock Works (CSR)

por un monto total de 134 millones dedólares. Por su parte, entre los días 28de febrero y 2 de marzo se procedió aldesembarco de una primera remesa de41 coches de un total de 160 que forman

parte del mismo acuerdo y, según decla-raciones del Ministro del Interior yTransporte, Dr. Florencio Randazzo, es-tarían arribando a nuestro país a media-dos del corriente año.

Las locomotoras, del tipo diesel eléc-tricas equipadas con motor Caterpillar de 16 cilindros y 2250 HP de potenciafueron prontamente alistadas y someti-das a una primera prueba de rodaje entreRetiro y Pilar que se repitió luego por vías del F.C. Mitre para establecer com-

patibilidades relativas al Gálibo. Los co-ches, equipados con puertas de aperturay cierre automático, integran formacio-nes de seis coches acoplados en formasemipermanente. En ambos extremos de

la formación se ubica un sector furgón

de equipajes que incluye un motogene-rador encargado de suministrar la ener-gía eléctrica para el tren.

“Se está cumpliendo con el pedido dela presidenta Cristina Fernández de


Actualidad Nacional

Locomotora CSR Quihuyan Co. Ltd. modelo SDD7

Croquis general de equipamiento | Prohibida la reproducciónBoletin del Ateneo Ing. Pedro C. Saccaggio


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Kirchner de que el transporte público cuente contoda la tecnología que tiene que tener un tren en elsiglo XXI”, indicó el ministro, Florencio Randazzotras participar de la operación de descarga en laDársena E del Puerto de Buenos Aires.

Señaló además que “la Presidenta ha decidido re-novar el parque de coches de la línea San Martín,es un total 160 coches y de 24 locomotoras de loscuales hoy llegaron 41 coches y 2 locomotoras”.

“Son coches modernos que tiene un sistema deantiacaballamiento para que no se puedan montar un coche sobre otro y un sistema de frenado que,cuanto más pasajeros tienen, lo hace más rápido”,comentó el funcionario.

También explicó que “en 90 o 120 días tendre-mos los 160 coches y 24 locomotoras, el Estado re-alizó una inversión de 133 millones de dólares, haentregado un anticipo del 15% y el restante 85%con dos años de gracia se financia a 10 años conuna tasa de 7,5%”.

El titular de la cartera de Interior y Transporte

afirmó que en 13 meses llegarán 25 formacionesde 9 coches cada una para la línea Sarmiento y 30de 6 coches cada una para la Mitre. En ese marco,

Arriba: diferentes vistas del interior de los coches para

servicio suburbano. Su aspecto recuerda ligeramente al de

los coches eléctricos de origen japonés del Ferrocarril Ge-neral Roca. Izquierda: Operarios inspeccionando el grupo

generador para energía eléctrica ubicado en el furgón.

(Continúa en página 4)

Arriba: Croquis general de un coche punta combinado, con furgón y

equipo generador de energía eléctrica (Dibujo de Andrés J. Bilstein).

Mientras se desarrollaban las tareas de desembarco de la primeraremesa de material rodante para servicios suburbanos, en el puerto

de Dalian Bay (China) comenzó el embarque del primer envío de

locomotoras y coches para el servicio de larga distancia, construi-

dos por la China North Locomotive & Rolling Stock Works (CNR).

Si bien no hay certeza sobre la fecha de arribo a nuestro país, al-

gunos trascendidos indican que podría tener lugar entre fines deabril y mediados de mayo próximo.

F o t o s : I n f o b a e


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aseveró que “Vamos a reemplazar todas las viejasformaciones y a duplicar la capacidad del trans-

porte”.También, mencionó que “estamos esperando que

lleguen la totalidad de los coches y evaluando que parte de los mismos presten servicios en la líneaMitre que tiene coches muy deteriorados hastatanto en marzo o abril del año que viene cuandoempiecen a llegar las formaciones de las líneas Sar-miento y el Mitre”. Por último, informó que “tam-

bién hemos adquirido material rodante para el trende media distancia que va a Rosario y a Mar delPlata, por eso ahora estamos en un proceso de lici-tación para renovar las vías”.

1 2 3 4 5 6 7 8

9

Detalle del boguie QSJZ8-C

1. Bastidor

2. Caja de rodamiento

3. Par montado

4. Apoyo lateral

5. Dispositivo de tracción

6. Transmisión

7. Zapatas de freno

8. Areneros9. Dispositivo lubricador de pestaña

Diferentes vistas del acople automático del tipo

Scharfenberg que equipa al material de origen chino.

F o t o : D a r í o S a i d m a n


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El auge que han tomado las residen-cias para recepciones hoy día, por nues-tras mezquindades , la falta de visión alargo plazo, la falta de planificación y laausencia de cumplimiento o el desinte-rés en la preservación y conservaciónnos privaron de tener un edificio que re-almente hubiera hecho historia: El Bar-ker Memorial Hall.

En el Plano Catastral de Lomas de Za-mora de 1896 elaborado por el Ing. Ge-ógrafo Mariano Sixto Barilari se aprecia

una primera construcción en la esquinade las calles Gorriti y Av. Meeks que fuela sede de la Primera Iglesia MetodistaEpiscopal en Lomas de Zamora , sobreun predio remanente del cuadro de la es-tación Lomas del F. C. Sud actual man-zana de Gorriti – Av. Meeks - Laprida yRepublica Árabe Siria frente a la actualestación.

Esta primera construcción fue demo-lida hacia fines de 1895 , y luego la co-munidad británica de la zona construye

en el mismo predio por iniciativa del Di-rectorio del F. C. Sud el Barker Memo-rial Hall en honor al Secretario Gerentede la empresa en Londres Charles Ox-toby Barker, residencia de estilo Tudor de planta longilínea casi basilical dondeen sus salas se reunían para sus activi-dades sociales y culturales la comunidadde entonces.

Inaugurado el 21 de agosto de 1897fue diseñado por Walter. Basset Smitharquitecto vecino de la zona y diseñador también del Prince George Hall en la

Ciudad de Buenos Aires y de numerosasresidencias en Mar del Plata ,Temperleyy Banfield , del salón y altar de la iglesiaAnglicana de Lomas “Holy Trinity” yde la iglesia Escocesa de San AndrésTemperley .

El Barker memorial Hall fue cons-truido y supervisado por el no menos co-nocido Ingeniero y dibujante especialista

británico del Ferrocarril Sud Mr. R.Draper.

Según el historiador Arq. A. S. J. de

Paula este edificio era un pedazo de In-glaterra en Lomas. Nacido de la inspiración del entonces

Secretario Gerente del Ferrocarril Sud,Charles Oxtoby Barker, quien al querer retribuir al Reverendo Arnold T. B. Pit-chard los importantes servicios espiri-tuales que había prestado a su familia,

recibió de éste el pedido de que fundaraun Colegio, proyecto que, a la muerte deBarker quedó en manos de los accionis-tas de la empresa ferroviaria.

C. O. Barker en viaje desde Londreshabía entablado amistad con el desig-nado párroco reverendo de la Iglesia An-glicana de Lomas de Zamora (Edificiode Alte. Brown y Cerrito), su amistadcon el Rev., Pitchard le hacían realizar asiduas visitas a la zona de la que quedo

profundamente arraigado y en dondehizo innumerables amigos , dentro de lacomunidad local podemos nombrar entre otros a las familias Bracht, Dodds,Livingston, Jacobs, Drysdale, Krabbe,Murray, Green y Fair, también colabo-radoras en la construcción de ese mara-villoso templo.

También es dable destacar según cró-nicas de Arthur H. Coleman otro funcio-nario del Ferrocarril Sud que relata queen ese entonces en la estación Temperleysolían juntarse en alguna oportunidadBarker, el Sr. Barrow gerente del Ferro-

carril Sud y muy asiduamente, con elestadista y luego presidente de la naciónCarlos Pellegrini cuando residía en

Adrogué y el general Pablo Riccheri re-sidente de Temperley para tomar el trende las 12:35 a Constitución. Evidente-mente otros tiempos....

Paralelamente a las ideas de Barker,un grupo de residentes británicos preo-cupados por la educación de la inci-

piente ciudad de Lomas de Zamora entreellos Chevallier Boutell, Romer, Dodds,Wright y Gould habían formado un co-mité para crear un Colegio en la zona.,también Goodfellow y Rudd del LomasAcademy precursores del Lomas Athle-tic Club.

Enterados del proyecto de Barker, se pusieron en contacto con las autoridadesdel Ferrocarril para unificar ambos pro-yectos. Su propuesta fue aceptada en

julio de 1896 y así el 21 de agosto de1897 se inauguró el edificio del Barker Memorial School.

Allí también dio sus primeras clases y

C.O. Barker y el Barker Memorial HallApostillas de historia ferroviaria

De cómo el apuro por el llamado “progreso” nos hace perder hermosos

edificios con alto significado y con “historia” y como la interrelación social

entre las personas hace que muchas historias tengan cosas curiosas en común.

Barker Memorial Hall. Dibujo del Arq. Luis C. Letizia


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El 10 de marzo de 1993, en una de las más significativas con-secuencias de la “reforma del Estado” -promocionada entonces

como receta definitiva para los males de la Nación- tenía lugar el levantamiento de la casi totalidad de servicios interurbanosde pasajeros de nuestro país.

El proceso se había iniciado con la promulgación de la ley23.696 en 1989 y la firma del decreto 666/89 que establecía el

plan de coyuntura para la reforma del sistema ferroviario con-templando la concesión a operadores privados de los serviciosde carga y suburbanos de pasajeros. Los servicios de pasajerosinterurbanos, por su parte, no fueron incluídos en ningún plany por decreto 1168/92 se ordenaba una abrupta disminucióndel servicios a partir del 31 de julio de 1992. Finalmente el 15de diciembre de 1992 por decreto 2388/92 se prorrogaba el fin

de los servicios hasta el día 10 de marzo de 1993.A veinte años de aquel lamentable suceso, quienes formamosel Ateneo Ing. Pedro C. Saccaggio hacemos votos para que la

clase gobernante comprenda en profundidad la importancia es-tratégica del ferrocarril para el desarrollo de nuestra Nación y

comience a transitar el camino -complejo, pero indiscutible-mente necesario- de la reactivación ferroviaria.


comenzó a funcionar el hoy conocido Colegio Barker (Barker College) por mandato del directorio ferroviario en conjuntocon la comisión local (antes Lomas School Commitee). Mástarde -hacia 1899- se construyó un pabellón anexo para pupi-los muy próximo a las vías que fue demolido prematuramentecon muy pocos años de uso obligado por el progreso de laempresa ferroviaria en el ensanche hacia el oeste para la víacuádruple en 1925 con el nuevo cuadro de estación.

Los comienzos del Colegio fueron del modo que el Com-mitee (mayormente familias de ascendencia británica, aunquetambién algunas españolas e italianas) querían concretar la as-

piración de fundar una institución para sus hijos, al estilo delos “public schools” británicas (Escuelas Publicas) que cono-cían en su tierra natal y por el otro lado, el Ferrocarril del Sud

(luego línea Gral. Roca), obra de empresas inglesas, que por disposición de las autoridades como ya se ha dicho y voluntad

primera de Charles Barker decidió crear el Barker MemorialHall con un aporte inicial de 2000 libras esterlinas.

El Barker Memorial Hall funcionó también como salón dereuniones sociales, kermeses, tertulias, cine y escuela durantemas de 50 años pero lamentablemente tenia su sentencia dedesaparición , ya había esquivado una demolición en 1948 so-focada por la comisión de Padres del Colegio , hasta que fuefinalmente demolido en etapas para construir parte del nuevocentro comercial de Lomas de Zamora entre 1958 y 1959-1964 .

Hoy día donde se encontraba su señorial entrada funcionauna conocida casa de ropa para hombres , y sus hermosos jar-dines son una torre de departamentos y una galería comercial.

El progreso, que muchas veces no podemos detener o cam- biar.

Gustavo O. Tombesi

Bibliografía

- Rögind, W. “Historia del Ferrocarril del Sud”.

- Coleman, A. H. “Mi vida de ferroviario inglés en la Argentina”.

- Gualco, J. - de Paula, A.S. “Temperley: su historia, su gente”- Archivos de la Iglesia Anglicana “Holy Trinity”

- Biblioteca de la Casa de Cultura de Lomas de Zamora

- Datos obtenidos por el autor.

Dos décadas sin servicios interurbanos de pasajeros

Vista de la antigua estación de Lomas de Zamora.

Ominoso aniversario

Ubicación del Barker Memorial Hall


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General Motors G12WParque Rodante Argentino | Locomotoras diesel

En el año 1957, la por entonces Em- presa de Ferrocarriles del Estado Argen-tino (E.F.E.A.) contrata con la firmaGeneral Motors la provisión de 25 loco-motoras para propósitos generales, desegunda generación (cabina de conduc-ción única y cuerpo angosto con pasilloslaterales) y configuración A1A-A1A (esdecir, boguies de tres ejes donde el cen-tral es portante).

Fueron originalmente destinadas alFerrocarril Domingo Faustino Sar-miento, donde su bajo peso por eje les

permitió incursionar en los múltiples ra-males de esta línea. Asumieron la co-

rrida de diversos trenes, tanto de pasajeros como de carga, en servicioslocales o de larga distancia reempla-zando a las Alco RSD-16 que habían

sido destinadas a esta línea y que, debidoa su elevado peso por eje, no resultabanaptas y fueron transferidas entonces alFerrocarril General San Martin.

Hacia fines de la década de 1960 asu-men gran parte de los servicios suburba-nos de Buenos Aires, reemplazando a

los coches Motor Fiat 7131. Es entoncescuando comienza a verse su silueta enlos ramales Moreno - Mercedes, Haedo- José Mármol y Haedo - La Plata.

A mediados de la década del 70 algu-nas son transferidas al Ferrocarril Gene-ral Roca para suplir una severa crisis detracción tomando como base el depósitode Tolosa, sirviendo principalmente enla línea Plaza Constitución - La Plata víaQuilmes. Se las puede también en losservicios a Saavedra vía Bolívar, LasFlores vía Chas etc. A fines de esa dé-

cada son definitivamente transferidas ala línea Roca que las reclasificó comoserie DE116 aunque no las renumeró.Por entonces son provistas de conecto-res y mangas de freno para operar losservicios Push-Pull hasta la introduc-ción de los servicios eléctricos en esalínea en noviembre de 1985.

Cuando FEMESA toma a cargo laoperación de las líneas urbanas de los fe-rrocarriles argentinos son renumeradasA601 a A624, numeración que conser-

van hasta la actualidad corriendo diaria-mente en los corredores sin electrificar de la UGOFE (LGR).

F o t o : A n d r é s J .

B i l s t e i n

F o t o : D i e g

o T e l e s a


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Características y equipamiento

General Motors G12WParque Rodante Argentino | Ficha técnica

Cantidad: ............................ 25 unidades

Nº de Serie: ................... 21.539 - 21.563

Origen: ....................................... EE.UU.

Trocha .................................... 1.676 mmTransmisión: ............................ Eléctrica

Configuración de ejes: ............ A1A-A1A

Potencia al gancho: ................ 1.310 H.P.

Planta motríz original

Fabricante: .................... General Motors

Modelo: ................................... 12-567-C

Cilindros: ................................... 12 en V

Diámetro x carrera: ......... 216 x 259 mm

Ciclo: ......... 2 tiempos (sobrealimentado)

Potencia bruta: ....................... 1.425 H.P.

Generador Principal

Fabricante: ..................................... EMD

Modelo: ...................................... D-12-F

Potencia: ................................... 965 KW

Motores de tracción

Fabricante: ..................................... EMD

Modelo: ...................................... D-37-B

Potencia: .................................... 400 HP

Cantidad: ............................... 4 motores

Características generales

Esf. tracción inicial: ................ 21.000 kg

Esf. tracción contínuo: ........... 15.000 kg

Longitud máxima: ................ 13.106 mm

Velocidad máxima ................... 114 km/h

Peso en servicio .................... 85.000 kg

Frenos: ................ Westinghouse 6 SLAV

Fabricante: General Motors Int. Corp. (EMD) Año: 1957

Ferrocarril: D.F. Sarmiento / Gral. Roca / Femesa / UGOFe

Numeración: 4501-4525 / 6551-6575 / A601-A624



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L O C O M O T O R A D I E S E L E L É C T R I C A

G E N E R A L M O T

O R S G - 1 2 W

D i b u j o : A n d r é s J . B i l s t e i n

E s c a l a : 1

: 1 0 0

P r o h i b i d a l a r e p

r o d u c c i ó n

c o n n e s c o m

e r c i a l e s

1 6 7 6

2 7 9 4

7 6 0 0

2 7 6 0

2 7 6 0

1 4 2 6 0

1 6 0 0

1 6 0 0

1 6 0 0

1 6 0 0


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Alrededor de 1928, el enorme y siem- pre creciente tráfico suburbano de Bue-

nos Aires motivó a la Junta de

Directores y Gerentes del Ferrocarril del

Sud a pensar seriamente en la electrifi-

cación. Esto habría sido una tarea de

gran magnitud que involucraría un gasto

de capital considerable. Sin embargo,

por la misma época, la hasta entonces

próspera era de los ferrocarriles estaba

empezando a mostrar signos de debili-

tamiento, de modo que había una natu-

ral renuencia a avanzar en tal sentido

hasta que se estudiaran otras posibles al-

ternativas. Por entonces el desarrollo de

la tracción diesel-eléctrica estaba prác-

ticamente en sus inicios, aunque ya

existía un número considerable de uni-

dades experimentales alrededor del

mundo.

Pedro C. Saccaggio, Ingeniero Mecá-

nico en Jefe del FCS, ya le había pres-

tado atención al asunto y había

concebido la idea de diseñar y operar

unidades de tren equipadas con motores

eléctricos de tracción convencionales,los que obtendrían la energía de motores

diesel; además, estos trenes cumplirían

un servicio casi igual al que sería posi- ble con la electrificación, claro que sin

la inversión de capital que involucra la

Desarrollo de la tracción diéseleléctrica en el Ferrocarril del Sud (I)

Tecnología

F u

e n t e : M u s e o N a c i o n a l F e r r o v i a r i o

Arriba: Sección suburbana del Ferro-carril del Sud. Abajo: Croquis oficial

de la locomotora CM201.


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La CM201, cuyo origen tratamos en la nota, se disputa la condición de “primera locomotora diesel en Argentina”

con tres unidades de origen Alemán puestas en servicio en 1929 por el Puerto de la Capital. Construidas en forma

conjunta por Maschinefabrik Esslingen, M.A.N., y Brown Boveri, conservaban muchos elementos estándar utilizadas

por tales firmas. Contaban con un motor de cuatro tiempos y cilindros de 220,98 mm. de diámetro por 320,04mm.

de carrera que desarrollaba 300 HP a 700 rpm. La inyección de combustible era del tipo directa, y en cada cabeza

de cilindro contaba con dos válvulas de admisión y dos de escape. Los radiadores de refrigeración del agua del

motor estaban montados a cada lado de la locomotora, y un conducto de acero conectaba los elementos internos

con un ventilador en el techo. Aunque de transmisión eléctrica, el arranque del motor diesel se efectuaba con aire

comprimido (práctica usual en motores

M.A.N.). Entre los dos boguies se ex-

tendían dos tanques de combustible con

capacidad total de 1700 Lts., suficiente

para 40 horas de trabajo normal.

Distintos ensayos llevados a cabo en

nuestro país con cargas de 2170 Tone-

ladas sobre 166 ejes mostraron que se

podía mantener una fuerza tractiva de

15000 Kg sin patinaje a una velocidad

de 5,5 Km/h, erogando el motor diesel

su máximo de 330 HP por corto tiempo.

El esfuerzo tractivo pico registrado fue

de 18000 Kg.

instalación de este último sistema.

El (o los) motores diesel serían insta-

lados en un vehículo especial llamado

usina móvil, que estaría acoplado en

forma semi-permanente en un extremo

del tren, compuesto de lo que, en efecto,

eran coches eléctricos, con sus propios

motores de tracción, compartimentos de

conducción, etc. La idea recibió ense-

guida el apoyo entusiasta de Sr. Sam

Fay y el Sr. Brodie Henderson, miembro

de la Junta y Presidente de los Ingenie-

ros Asesores del FCS, respectivamente.

Como primer paso y con el objeto de

adquirir alguna experiencia directa con

la tracción diesel eléctrica bajo condi-

ciones locales, se ordenaron dos peque-

ñas locomotoras incluyendo motores

diesel y equipamiento eléctrico de fabri-

cantes que ya habían probado su presti-

gio. Chasis, carrocerías, etc., fueron

especificadas por el ferrocarril, inclu-yendo, por ejemplo, ruedas estándar de

coches y vagones de 952,5 mm de diá-

metro, paragolpes y ganchos normaliza-

dos, etc. Contaban con dos boguies de

dos ejes cada uno.

Ambas unidades fueron construidas

por la Metropolitan Carriage & Wagon

Company y entregadas en 1929. La pri-

mera, identificada como CM 201, fue

equipada con una planta motriz Beard-

more de 8 cilindros que desarrollaba

370 HP a 700 revoluciones por minuto.

En este caso, la elección del motor es-tuvo influenciada por el exitoso rendi-

miento que tuvieron en los ferrocarriles

de Canadá y España durante muchos

años. La segunda, Nº CM 202, se

equipó con una planta motriz diesel Sul-

zer de 6 cilindros que desarrollaba 420

HP a 650 revoluciones por minuto. Se

llevaron a cabo numerosas pruebas y

ambas locomotoras mostraron un alto

nivel de confiabilidad. En una ocasión,

la Nº CM 201 hizo el viaje más largo sin

escalas realizado hasta entonces en Sud

América, desde Buenos Aires a Neu-quén (1194 km). Esta marca fue seguida

por otros viajes exitosos sin escalas lle-

vados a cabo en Canadá por unidades

equipadas con la misma marca de mo-

tores diesel. (Continuará)

Fuente: Purdom, D.S. en “British Steam on the

Pampas”. Traducción: Roberto O. Buccella.

La primera diésel argentina


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Siendo la difusión uno de los pilares que sustentan la existencia

del Ateneo Ing. Pedro C. Saccaggio, desde su propia creación

hemos puesto el énfasis en propiciar canales de comunicación

eficientes y masivos. Con tal objetivo hemos puesto en línea

un blog (popular formato para presentar información en inter-

net) que, amén de presentar la información institucional corres- pondiente, es actualizado en forma periódica para presentar las

noticias más relevantes del medio ferroviario local y regional.

En igual sentido, el Ateneo tiene presencia

en las más populares redes sociales: Face-

book y Twitter. En ambos casos, además

de comunicar en forma inmediata cada ac-

tualización que se realiza sobre el blog,

presentamos diversos recursos relaciona-

dos con la temática.

Blog: www.ateneosaccaggio.com.ar

Facebook: facebook.com/ateneosaccaggio

Twitter: twitter.com/ateneosaccaggio

E-mail: [email protected]

Boletín del Ateneo Ing. Pedro C. Saccaggio. Se distribuye en forma gratuita entre alumnos y docentes de la carrera Licenciatura en

Tecnologías Ferroviarias de la Universidad Nacional de Lanús, organismos oficiales, empresas y medios relacionados al sector ferro-

viario. Producción: Andrés J. Bilstein - Gustavo O. Tombesi. Se permite la reproducción del contenido citando la fuente. La editorial

no necesariamente comparte la opinión de los artículos firmados cuya responsabilidad corre por cuenta exclusiva de su autor. Domicilio

postal: Fonrouge 1479 (1832) Lomas de Zamora, Provincia de Buenos Aires. Correo electrónico: [email protected]

Resultado de una prolongada reflexión sobre los tipos arquitectónicos

vinculados a la actividad ferroviaria, particularmente sobre las estaciones,

edificios símbolo de las nuevas realidades urbanas, el texto aborda el tema

desde el punto de vista histórico, arquitectónico y desde su valoración

como patrimonio industrial. Se plantea un panorama amplio que parte del

foco emisor inglés, pero señalando las peculiaridades regionales que ayu-

dan a ubicar la relevante producción nacional en un escenario compara-tivo. El análisis de la arquitectura ferroviaria argentina se extiende de

1837 a 1930. Anexos gráficos sostienen y amplían la investigación. Fi-

nalmente se aborda la situación actual del patrimonio de la arquitectura

ferroviaria local y la importancia de su preservación.

Título: Arquitectura ferroviaria

Autor: Arq. Jorge D. Tartarini

Editorial: Colihue | 288 pág. | ISBN 9789505817245

Arquitectura FerroviariaReferencia bibliográfica

Nuestras formas de comunicación

Segundo año de la Lic. en Tecnologías Ferroviarias

Con el inicio del actual ciclo lectiv, la Universidad Nacional de Lanús estará recibiendo a la

segunda cohorte de la carrera Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias, asumiendo el des-

afío de formar los profesionales que trabajarán por la revalorización del medio de transporte

terrestre más económico, ecológico y, en consecuencia, más conveniente para nuestra Na-ción. Desde el Ateneo Ing. Pedro C. Saccaggio les damos la bienvenida a los nuevos alum-

nos de la carrera y los invitamos a participar de las diferentes actividades que desarrollamos

en apoyo a esta iniciativa académica de la que nos enorgullece formar parte.

LICENCIATURAEN TECNOLOGIAS

FERROVIARIAS

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