Chương 3 Một số vấn đề trong ển giao thông đô thị vùng Hà Nội€¦ · Môi trường và chính sách kinh doanh của Hà Nội Hình 1: Tác động của

Một số vấn đề trong phát triển giao thông vùng đô thị…

Chương 3 Một số vấn đề trong

phát triển giao thông đô thị vùng Hà Nội

Nguyễn Ngọc Sơn Diễn đàn phát triển Việt Nam và

Trường Đại học Kinh tế Quốc dân

1. Giới thiệu tổng quát

Hệ thống giao thông cũng như các dịch vụ hạ tầng cơ sở khác là những đầu vào trung gian. Nó giúp cho các hoạt động khác tăng năng suất, đóng góp vào tăng trưởng kinh tế và giải quyết các vấn đề xã hội như xoá đói giảm nghèo, giảm mức độ bất bình đẳng về phát triển giữa các vùng. Nói cách khác, giao thông vận tải đóng góp vào sự phát triển kinh tế thông qua việc tăng năng suất, cung cấp các tiện nghi sinh hoạt thiết yếu và nâng cao chất lượng cuộc sống. Đối với các doanh nghiệp, hệ thống giao thông vận tải tốt có vai trò rất lớn tới các hoạt động sản xuất kinh doanh, tạo điều kiện cho doanh nghiệp tiếp cận đến các nguồn lực sản xuất như vốn, lao động, nguyên vật liệu, cũng như tới thị trường tiêu thụ, góp phần làm giảm chi phí kinh doanh.

Phát triển hệ thống giao thông sẽ ảnh hưởng đến cả ba nội dung của phát triển bền vững là kinh tế, xã hội và môi trường. (Xem Hình 1).

65

Môi trường và chính sách kinh doanh của Hà Nội

Hình 1: Tác động của giao thông vận tải đến phát triển bền vững

Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

- Tính sẵn có - Giảm chi phí - Tiết kiệm

thời gian - Sự tiện lợi của

các dịch vụ

Phát triển xã hội - Cải thiện khả năng tiếp cận các dịch vụ xã hội cơ bản như: giáo dục, y tế…và giảm tai nạn giao thông với sự sẵn có của đường giao thông và các dịch vụ giao thông - Giảm chênh lệch phát triển giữa các vùng

Phát triển kinh tế - Thúc đẩy tăng trưởng kinh tế - Cải thiện môi trường đầu tư - Tăng cường khả năng tiếp cận với thị trường hàng hoá / dịch vụ và thị trường yếu tố sản xuất. - Tăng cường năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp

Môi trường - Tiếng ồn - Ô nhiễm không khí

Phát triển bền

vững

Nguồn: Tác giả

66


Như vậy, hệ thống giao thông vận tải tác động rất lớn đến phát triển bền vững của một đô thị, một vùng hay một quốc gia nói chung. Giao thông vận tải là một trong các yếu tố cơ bản của môi trường đâu tư, nó đóng vai trò quan trọng trong quyết định lựa chọn địa điểm đầu tư. Theo kết quả điều tra về môi trường đầu tư của Ngân hàng thế giới năm 200526, giao thông vận tải được các doanh nghiệp cho là yếu tố thứ ba cản trở lớn nhất đến hoạt động kinh doanh. So với các nước trong khu vực như Philipines, Indonesia, Ấn Độ, Trung Quốc và Malaysia giao thông vận tải ở Việt Nam còn đươc coi là yếu tố cản trở lớn hơn đối với hoạt động của các doanh nghiệp (Hình 2). Theo kết quả điều tra này có đến 24% các doanh nghiệp ở Việt Nam cho rằng giao thông vận tải là một rào cản đối với hoạt động kinh doanh. Đường xá không đủ, chất lượng đường thấp đẩy chi phí vận tải lên cao là những mối quan ngại chính đối với các doanh nghiệp. Ở Brazil và Nga, do kết cấu hạ tầng đường bộ tồi cho nên chi phí vận chuyển chiếm khoảng 15% giá hàng trong các cửa hiệu ở Nga và khoảng 20 đến 40% ở còn ở Brazil. Trong khi đó ở Tây Âu và Hoa Kỳ hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông tốt hơn nên chi phí vận tải chỉ chiếm khoảng đến 7 – 8%, mặc dù chi phí dịch vụ ở các nước này cao hơn nhiều so với ở các nước đang phát triển. Ở Việt Nam hiện nay chưa có đánh giá nào về yếu tố này, tuy nhiên rõ ràng kết cấu hạ tầng đường bộ của nước ta không thể so sánh với Nga và Brazil27.

26 Điều tra về môi trường kinh doanh của Ngân hàng thế giới năm 2005 được thực hiện ở 58 nước đang phát triển và các nước có nền kinh tế chuyển đổi trên thế giới. Cuộc điều tra về môi trường kinh doanh tại Việt Nam được Trung tâm phát triển quốc tế Nhật Bản và Concetti thực hiện mùa hè năm 2005. Đây là cuộc điều tra lớn nhất về môi trường kinh doanh với 1150 doanh nghiệp ở 25 tỉnh thuộc 5 vùng kinh tế của Việt Nam. 27 Báo cáo phát triển thế giới năm 2005

67


Hình 2: Tỷ lệ phần trăm doanh nghiệp cho rằng GTVT là yếu tố cản trở đến hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp

0

5

10

15

20

25

30

Ấn Độ Malaysia Thái Lan Indonesia Philippines Việt Nam

%

Nguồn: Điều tra môi trường kinh doanh Việt Nam (2005)

Cuộc điều tra do VDF thực hiện năm 2005 đối với hơn 66 doanh nghiệp trên địa bàn Hà Nội cho thấy giao thông vận tải được coi là một yếu tố quan trọng cho sự lựa chọn của các nhà đầu tư. (Xem Hình 3)

Hình 3: Các yếu tố quan trọng tác động đến sự lựa chọn của các nhà đầu tư

2 3 4 5

Gợi ý của chính phủ Việt NamMối quan tâm tới môi trường

Mức độ cạnh tranh trong ngànhMức độ tham nhũng

Tiết kiệm chi phí nhân lựcChi phí thuê văn phòng, nhà xưởng

Ngành công nghiệp và dịch vụ phụ trợChất lượng nguồn nhân lực

Hệ thống ngân hàng tài chínhMức độ thực thi luật pháp

Hệ thống giao thôngChính sách thu hút FDI

Gợi ý của đối tácTiềm năng thị trường

1

Nguồn: Điều tra của VDF năm 2005

68


Hà Nội là đầu mối giao thông quan trọng có tầm chiến lược về kinh tế - xã hội, anh ninh quốc phòng của cả nước. Cũng như các đô thị hiện đại trên thế giới, muốn phát triển đô thị Hà Nội cho xứng tầm với khu vực và thu hút được các nhà đầu tư, trước hết phải phát triển toàn diện hệ thống giao thông mà trong đó phát triển mạng lưới giao thông phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội, phát triển vận tải hàng hoá và hành khách công cộng là cốt lõi. Tuy nhiên cơ sở hạ tầng của Hà Nội nói chung và cơ sở giao thông nói riêng vẫn còn rất nghèo nàn chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển của thủ đô trong tương lai.

Xếp hạng thành phố kinh doanh của tạp chí The Economics năm 2006 đã phần nào chứng minh sự yếu kém của cơ sở hạ tầng giao thông của Hà Nội. Theo bảng xếp hạng này Hà Nội đứng thứ 112 trên 127 thành phố, thấp hơn thứ hạng 105 của Tp.HCM. Chất lượng mạng lưới giao thông công cộng trong nước cũng như quốc tế, khoảng cách đi lại một sân bay gần nhất là một trong những tiêu chí để xếp hạng (chiếm 20%). Với việc xếp hạng này rõ ràng Hà Nội gần như đứng áp chót trong bảng xếp hạng những điểm đến tốt nhất cho các chuyến công tác của các doanh nhân trong năm 2006. Cũng do sự yếu kém của hệ thống giao thông, Hà Nội xếp hạng 155 trên 255 thành phố về chất lượng cuộc sống do công ty tư vấn nguồn nhân lực Mercer có trụ sở tại New York, Hoa Kỳ. Trong bảng xếp hạng này Hà Nội đứng áp chót trong số các thành phố Đông Nam Á, sau Manila, Bangkok, Kuala - Lumpur, Singapore và Tp.HCM.

Theo kết quả điều tra do VDF thực hiện năm 2005 các doanh nghiệp trên địa bàn Hà Nội cho rằng giao thông của Hà Nội là yếu tố cản trở thứ ba cản trở đến hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp và thậm chí là còn cản trở hơn so với giao thông của cả nước (Hình 4).

69


Hình 4: Các yếu tố cản trở hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp

Nguồn: Điều tra của VDF năm 2005

Mạng lưới giao thông khu vực Hà Nội bao gồm: đường sắt quốc gia hướng tâm và đường sắt vành đai phía tây; đường hàng không; các quốc lộ hướng tâm, các đường vành đai, các đường phố đô thị; các đường ngoại thành; các cảng chính Hà Nội và các luồng vận tải đường sông (xem Hình 5).

Hình 5: Mạng lưới giao thông khu vực Hà Nội

Đường hướng tâm

Hệ thống giao thông vùng

Hà Nội

Đường hàng không Đường cao tốc

hướng tâm

Đường sắt

Đường vành đai

Đường sông

Cảng sông Đường ngoại ô

Đường nội đô

Nguồn: TEDI

70


Trong bài nghiên cứu này tác giả chủ yếu tập trung vào phân tích những vấn đề tồn tại và thách thức của giao thông đô thị nội đô, giao thông liên vùng và quốc tế của thủ đô Hà Nội.

2. Các vấn đề của giao thông đô thị Hà Nội

2.1 Cơ sở hạ tầng giao thông yếu kém

Cơ sở hạ tầng giao thông của Hà Nội còn khá nghèo nàn lạc hậu với quy mô rất nhỏ, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp và năng lực rất hạn chế.

Bảng 1: So sánh hiện trạng đường phố nội thành Hà Nội với các thành phố lớn trong cả nước

Thành phố Tiêu chí Cả nước

2004 Hà Nội

2005 Tp.HCM

2004 Đà Nẵng

2004

Diện tích (km2) 329. 241 927 2,095 1,256

Dân số (1000 người) 82,032 2,793 5,037 728.8

Tổng chiều dài đường (km) 72,926 1,423 1,658 433

Mật độ đường km/km2 28 0.22 1.09 0.79 0.34

Độ dài đường trên 1000 dân km/ 1000 dân

0.95 0.36 0.33 0.59

Tỷ lệ diện tích đường trên tổng diện tích (%)

0.62 7% 6% 4.2%

Nguồn: TDSI, Bộ Giao thông vận tải

Theo Bảng 1 ta thấy quỹ đất giành cho giao thông nội thành Hà Nội đang còn rất thấp, diện tích đường chỉ có 5,2 km2 trong tổng số 84,3 km2 của 7 quận nội thành (khoảng 7%); ở vùng ngoại thành chỉ có 770 km đường các loại khác nhau, chiếm khoảng 0,9% trong tổng diện tích đất ngoại thành. Mặc dù tỷ lệ diện tích

28 Mật độ đường được tính bằng tỷ lệ giữa tổng diện tích đường trên tổng diện tích đất. Tỷ lệ diện tích đường được tính bằng tỷ lệ diện tích đường (km2) trên tổng diện tích đất (km2).

71


đất cho giao thông của Hà Nội cao hơn đôi chút so với Tp.HCM và Đà Nẵng, nhưng tỷ lệ này vẫn còn thấp hơn rất nhiều mức 20 – 25% của các đô thị hiện đại trên thế giới. Mật độ đường ở Hà Nội chỉ có 1,09 km/km2 thấp hơn rất nhiều so với mức 5 – 6 km/km2 của các đô thị khác trong khu vực và trên thế giới. Không chỉ có diện tích đường thấp mà đường còn phân bố không đều, trong khi quận Hoàn Kiếm có tỷ lệ đường giao thông đạt 12% so với diện tích đô thị, các quận còn lại chỉ đạt có 5%. Một số tuyến đường cũ trong các quận trung tâm có hệ thống đường tương đối hoàn chỉnh, nhưng mật độ dân số rất đông và mật độ tham gia giao thông lớn, trong khi các vùng đô thị khác và vùng ngoại thành bao gồm cả các vùng đô thị mới lại chưa có hệ thống giao thông hoàn chỉnh. Hầu hết 326 tuyến đường trong nội đô Hà Nội đều ngắn và hẹp, các đường trong phố cổ chỉ có chiều rộng từ 6 – 8 m, còn các tuyến đường cũ từ 12 – 18 m, khoảng cách giữa các giao cắt ở phố cổ chỉ từ 50 – 100 m và trên các tuyến phố cũ từ 200 – 400 m. Chiều rộng hẹp và giao cắt nhiều làm hạn chế tốc độ của các phương tiện giao thông, tốc độ trung bình chỉ đạt từ 17,7 đến 27,7 km/h. Mật độ đường giao thông ở vùng ngoại thành rất thấp càng làm cho sự tập trung dân cư trong nội thành gia tăng, ảnh hưởng nghiêm trọng đến tổ chức, quản lý giao thông và dịch vụ xã hội khác.

Hơn nữa, sự phát triển đô thị lại tập trung theo hướng Tây và Tây – Nam thành phố đã làm tăng mật độ dân số và nhu cầu đi lại của các vùng này, trong khi đó hệ thống đường giao thông không phát triển phù hợp là nguyên nhân của tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng ở cửa ngõ thủ đô.

Hình 6: So sánh mật độ đường của Hà Nội với các đô thị trên thế giới

Nguồn: HAIDEP

72


Để đạt chỉ tiêu đất giành cho giao thông đạt 20 – 25% đất đô thị tại nội thành Hà Nội, thành phố cần 15 triệu m2 với số tiền giải phóng mặt bằng lên đến 210.000 tỷ đồng (khoảng 14 tỷ USD)29 trong khi đó theo quy hoạch tổng thể phát triển giao thông thành phố Hà Nội đến năm 2020 nhu cầu vốn đầu tư cho giao thông của Hà Nội dự tính chỉ có 5 tỷ USD. Như vậy nếu Hà Nội cứ chú trọng xây dựng hạ tầng giao thông trong nội thành sẽ làm cho người dân không muốn đến các khu đô thị mới, giá đất vẫn cao và chính sách giãn dân ra khỏi thành phố sẽ không đem lại kết quả cao. Do vậy, Hà Nội cần phải quy hoạch mở rộng không gian đô thị bằng cách đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông và phát triển khu đô thị mới với các loại hình dịch vụ, hạ tầng xã hội hoàn hảo, giá bán nhà rẻ, khu vực từ vành đai II trở vào nên giữ nguyên hiện trạng chỉ sửa chữa nhỏ. Với khoảng 14 tỷ USD, các chuyên gia kinh tế cho rằng Hà Nội có thể hoàn toàn xây dựng được một trung tâm chính trị, kinh tế, giáo dục, y tế mới nằm ngoài đường vành đai III.

Các đường vành đai cùng với các đường quốc lộ hướng tâm tạo thành một hệ thống đường đóng vai trò là hệ thống giao thông đối ngoại quan trọng của thủ đô Hà Nội. Hệ thống đường vành đai của Hà Nội bao gồm vành đai I, vành đai II và III chưa hoàn chỉnh nên các phương tiện vận tải hàng hoá, hành khách trung chuyển qua đầu mối Hà Nội phải đi vào nội thành, tạo sức ép rất lớn lên hệ thống giao thông nội đô. Do vậy trong thời gian tới Hà Nội cần tập trung nâng cấp và hoàn thiện xây dựng các đường vạnh đai I, II, III và xây mới tuyến đường vành đai IV (xem bản đồ 1). Theo quy hoạch tuyến đường vành đai IV bắt đầu từ thị xã Phúc Yên, qua Mê Linh, vượt Sông Hồng ở Đại Trạch và Thượng Cát (Hà Tây), cắt đường QL 6 ở Hà Đông nối với quốc lộ 1A ở ga Ngọc Hồi, cắt Sông Hồng ở xã Vạn Phúc và nối với QL 5 ở Như Quỳnh (Hưng Yên).

Hiện tại Hà Nội chỉ có 3 cây cầu vượt sông Hồng, trong đó cầu Long Biên đang xuống cấp nghiêm trọng chủ yếu cho xe đạp và tàu hỏa qua lại. Lượng cầu qua Sông Hồng như vậy rõ ràng còn thiếu nhiều so với nhu cầu, do vậy cầu Chương Dương phải gánh một lưu lượng giao thông gấp nhiều lần so với thiết kế ban đầu. Đây là nguyên nhân làm cho tắc nghẽn giao thông thường xuyên ở cửa ngõ phía Đông của thủ đô. Trong khi đó tiến độ xây dựng cầu Thanh Trì và cầu Vĩnh Tuy lại rất chậm càng làm cho tắc nghẽn giao thông ở cửa ngõ phía Đông thêm trầm trọng. 29 Nếu lấy đơn giá giải phóng mặt bằng đoạn đường Kim Liên – Ô Chợ Dừa làm chuẩn thì để có được 15 triệu m2 Thành phố Hà Nội phải chi khoảng 14 tỷ USD.

73


Bản đồ 1: Các tuyến đường vành đai của Hà Nội

N g · T − V ä n g

N g · T − S ë

T ru n g H o µC Ç u G iÊ y

V Ün h N g ä c

C Ç u C h u i

S µ i § å n g

S © n B a y N é i B µ i

N é i B µ i

M a i D Þc h

T ru n g H o µ

T h a n h X u © nP h ¸ p V © n

N in h H iÖ p

§ å n g X u © n

K im A n h

§ ¹ i M ¹ c h

K im T ru n g

A n K h ¸ n h

P h ó L © m

N g ä c H å i

L iª n M in h

§ ×n h B ¶ n g

M ª L in h

C æ B i

T h a n h T r ×

M in h K h a i

B − ë i

§ « n g T rï

Vµnh ®ai 2

Vµnh ®ai 4

N g · T − V ä n g

N g · T − S ë

T ru n g H o µC Ç u G iÊ y

V Ün h N g ä c

C Ç u C h u i

S µ i § å n g

S © n B a y N é i B µ i

N é i B µ i

M a i D Þc h

T ru n g H o µ

T h a n h X u © nP h ¸ p V © n

N in h H iÖ p

§ å n g X u © n

K im A n h

§ ¹ i M ¹ c h

K im T ru n g

A n K h ¸ n h

P h ó L © m

N g ä c H å i

L iª n M in h

§ ×n h B ¶ n g

M ª L in h

C æ B i

T h a n h T r ×

M in h K h a i

B − ë i

§ « n g T rï

Vµnh ®ai 2

Vµnh ®ai 4

Vành đai 3

Vành đai 1

Nguồn: TEDI

2.2. Tắc nghẽn giao thông ngày càng nghiêm trọng

Tắc nghẽn giao thông luôn là vấn đề phổ biến ở các đô thị lớn trên thế giới. Bản

chất của tắc nghẽn giao thông là cung về cơ sở hạ tầng giao thông không đáp ứng

được nhu cầu. Theo hình 7 ta thấy nhu cầu về cơ sở hạ tầng giao thông vào thời

điểm từ 6 – 8 giờ sáng và 4 – 7 giờ chiều là rất lớn. Khi đầu tư xây dựng cơ sở hạ

tầng giao thông các nước sẽ dựa trên nhu cầu đi lại và khả năng đáp ứng nhu cầu

này. Nếu có đủ nguồn lực các nước sẽ hướng tới việc đầu tư để đáp ứng nhu cầu

cao nhất, tuy nhiên không phải nước nào cũng có nguồn lực do vậy họ phải lựa

chọn đáp ứng nhu cầu ở mức trung bình hoặc thậm chí là thấp hơn. Như vậy, khi

lựa chọn phương án cận dưới trong những giờ cao điểm tắc nghẽn giao thông sẽ

không thể tránh khỏi.

74


Hình 7: Nhu cầu về cơ sở hạ tầng giao thông trong ngày

Nhu cầu

Thời gian 6-8 giờ 16-19 giờ

Nguồn: Tác giả

Đối với thủ đô Hà Nội tắc nghẽn giao thông chưa tới mức nghiêm trọng như ở

các thành phố Bangkok, Manila hay Jarkata, tuy nhiên tắc nghẽn giao thông ngày

càng gia tăng và đã bắt đầu tác động không nhỏ đến sự phát triển kinh tế - xã hội

của vùng Hà Nội và là thách thức lớn đối với sự phát triển của thủ đô trong thời

gian tới. Hiện nay trên địa bàn Hà Nội có trên 70 điểm thường xuyên xảy ra tắc

nghẽn giao thông. Theo kết quả điều tra 20.000 hộ gia đình ở Hà Nội của Viện

xã hội học do JICA tài trợ, có tới 63% các hộ cho rằng tình trạng tắc nghẽn giao

thông nghiêm trọng và 53% các hộ cho rằng tắc nghẽn giao thông trầm trọng hơn

so với 5 năm trước. (xem Bảng 2).

Cũng như các nước Đông Nam Á khác, Hà Nội có 3 cao điểm: buổi sáng, buổi

trưa và buổi chiều. Riêng xe tải có cao điểm sáng và cao điểm buổi tối sau 20

giờ. Thường những thời gian này, do xe tải tập trung chờ giờ được phép lưu

thông vào nội đô, nên hiện tượng xe nối đuôi nhau xếp hàng, tắc nghẽn trên các

75


hành lang cho xe tải lưu thông thường xuyên xảy ra. Tắc nghẽn giao thông trên

địa bàn Hà Nội tăng cả về số điểm, tần suất và thời gian.

Bảng 2: Đánh giá tắc nghẽn giao thông ở Hà Nội

Mức độ thỏa mãn về tình trạng giao thông (tắc nghẽn giao thông)

Hiện trạng 2005 (% trả lời tồi)

So với năm 2000 (% trả lời tồi hơn)

Nội thành cũ 71 59

Nội thành mới 6 55

Ngoại thành 62 52

Nông thôn 45 40

Tổng 63 53

Nguồn: HAIDEP, 2005

Dưới đây là những nguyên nhân cơ bản của tắc nghẽn giao thông ở Hà Nội:

2.2.1 Sự gia nhanh chóng các phương tiện giao thông

Ở các thành phố lớn của Việt Nam hiện nay như Hà Nội, Tp.HCM, Đà Nẵng, các

phương tiện đi lại chủ yếu là xe máy, xe đạp và ô tô. Sự gia tăng nhanh chóng xe

máy ở Việt Nam đặc biệt là ở các thành phố đem đến nhiều hậu quả như tắc

nghẽn giao thông, ô nhiễm môi trường về không khí, tiếng ồn và không kinh tế.

Tuy vậy, sự phát triển của xe máy ở Việt Nam là tất yếu do các phương tiện vận

tải công cộng khối lượng lớn chưa phát triển (tầu điện ngầm, đường sắt trên

cao…). Hơn nữa, thành phố vẫn còn duy trì một số loại phương tiện như xe xích

lô, xe ba gác chở hàng hoá cồng kềnh lưu thông ở các khu vực cận trung tâm

thành phố. Tình trạng gia tăng nhanh các phương tiện giao thông cá nhân (ôtô và

xe máy) trong khi phát triển cơ sở hạ tầng giao thông chưa theo kịp nhu cầu dẫn

đến tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng đối với Hà Nội hiện nay cũng như trong

thời gian tới.

76


Hình 8: Tốc độ gia tăng phương tiện vận tại đăng ký trên địa bàn Hà Nội

20212223242526272829

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

%

Nguồn: Cục Đường bộ, Bộ Giao thông vận tải

Nhìn vào hình 8 ta thấy tốc độ gia tăng phương tiện giao thông trung bình giai đoạn 2000 – 2005 là 24,6%, đặc biệt là sự gia tăng của xe máy. Năm 1985 xe máy chỉ chiếm có 7,5% trong tổng số phương tiện vận tải cá nhân, thì tỷ lệ này đã tăng lên 32,5% năm 1992 và 63,2% năm 2005. Như vậy, chỉ trong vòng khoảng 10 năm phương tiện xe đạp đã được thay thế hầu hết bằng xe máy. Tỷ lệ sở hữu xe máy năm 2005 đã hơn 300 xe trên 1000 dân, tỷ lệ này cao hơn rất nhiều các thành phố lớn khác của Châu Á (hình 9). Hiện nay, người dân lại đang có xu hướng chuyển từ xe máy sang ô tô. Từ khi Nghị định 12 của Chính Phủ ban hành cho phép nhập khẩu ô tô cũ và sự gia nhập WTO của Việt Nam giá ô tô trong nước chắc chắn sẽ giảm, nhu cầu mua sắm ôtô sẽ tăng nhanh. Việc ôtô gia tăng có thể gây ra áp lực lớn hơn đến giao thông đô thị Hà Nội và trở thành nguy cơ hàng đầu gây tắc nghẽn giao thông trên địa bàn giống như đã xảy ra với Bangkok, Manila và Jakarta. Cho đến hết năm 2005, Hà Nội đã có 152.000 ôtô và khoảng 1,6 triệu xe máy, như vậy bình quân 1 km đường phải chịu tải trên 4.000 ô tô và 40.000 xe máy.

Tốc độ xây mới các tuyến đường rất chậm làm cho tắc nghẽn giao thông ngày càng trầm trọng. Theo kết quả điều tra 20.000 hộ gia đình của HAIDEP năm 2005 có đến 27% số người được hỏi cho rằng sự gia tăng phương tiện vận tải là nguyên nhân của ùn tắc giao thông.

77


Hình 9: Tỷ lệ sở hữu phương tiện giao thông trên 1000 dân của một số thành phố ở Châu Á

2.000 4.000 6.000 8.000

400

350

100

50

0

300

250

200

150

v

v

v

v

v

Manila

Ô tô

Kuala Lumpur

Chengdu

Jakarta

Tp. HCM

Hà Nội

Hà Nội

Tp. HCM

Số x

e tr

ên 1

000

dân

GDP / người (USD)

Xe máy

v

v

10.000

Nguồn: Kế hoạch tổng thể và nghiên cứu về giao thông đô thị Tp.HCM, HOUTRANSS

Hiện nay nhu cầu đi lại trên địa bàn Hà Nội là 6.3 triệu lượt người một ngày

không tính đi bộ. Trong cơ cấu phương tiện đi lại của Hà Nội xe máy chiếm

63.2%, xe đạp 23.3%, xe buýt 6.7% và ô tô 3.6% (hình 10). So sánh với các

nước trong khu vực tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thông trên địa bàn Hà Nội rất

bất hợp lý. Ở các nước khác trên thế giới tỷ lệ đảm nhận của phương tiện vận tải

công cộng đều trên 30%, trong khi đó tỷ lệ này của Hà Nội chỉ có 6.7% (Hình

11). Hệ số đi lại trung bình của người dân Hà Nội theo điều tra và nghiên cứu

của các cơ quan tư vấn được thể hiện trong Bảng 3.

78


Hình 10: Cơ cấu phương tiện đi lại ở Hà Nội năm 2005

Nguồn: HAIDEP, 2005

Hình 11: Cơ cấu phương tiện đi lại của một số thành phố lớn trên thế giới

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Tokyo

Osaka

Nagoya

Paris

New York

London

Cairo

Calcuta

Lahore

Jakarta

Bangkok

Đường sắt

Xe buýt

Taxi

Ô tô

Khác

Ô tô + Khác

Nguồn: TEDI

79


Theo Bảng 3 ta thấy tổng nhu cầu đi lại của Hà Nội tăng nhanh trong 10 năm qua. Nguyên nhân của mức tăng trưởng cao này là do số xe máy tăng vọt vì nhiều lý do có tác động qua lại lẫn nhau, bao gồm tăng trưởng dân số, gia tăng khả năng tài chính và sự quản lý lỏng lẻo trong việc đăng ký xe máy. Do xe máy tăng nhanh, hệ số đi lại (số chuyến đi trung bình của một người trong một ngày) không tính đi bộ tăng nhanh từ 1.27 lượt/người/ngày năm 1995 lên 2.7 lượt/người/ngày năm 2005, hệ số này cao hơn nhiều nước trong khu vực và tương đương với nhiều nước phát triển, mặc dù Việt Nam còn nằm trong các nước có thu nhập thấp (xem Bảng 4). Với cơ cấu đi lại như hiện nay, Hà Nội đang phải đối đầu với một thách thức rất lớn trong việc giải quyết các vấn đề của giao thông đô thị. Để giải quyết vấn đề này đòi hỏi phải có các giải pháp đồng bộ, cùng với những thay đổi lớn trong thói quen sử dụng phương tiện cá nhân đang phổ biến hiện nay.

Bảng 3:Tổng nhu cầu đi lại ở Hà Nội

Chỉ tiêu 1995 2005 Tăng trưởng (% năm)

Dân số (000) 2.431 3.186 2,7 Tính cả đi bộ 6.223 8.721 3,4 Số lượt đi lại trong 1

ngày (000) Không tính đi bộ 3.082 6.545 7,8 Tính cả đi bộ 2,56 2,73 0,6 Hệ số đi lại

(Lượt/ người/ngày) Không tính đi bộ 1,27 2,01 4,7

Nguồn: Kỷ yếu về môi trường đô thị Hà Nội, HAIDEP, 2005

Bảng 4: So sánh tỷ lệ đi lại ở Hà Nội với các thành phố khác trên thế giới

Tỷ lệ đi lại

Năm Dân số Bao gồm cả đi bộ

Không tính đi bộ

Hà Nội 2005 3.186 2,73 2,01 Tp.HCM 2002 7.693 3,0 2,5 Manila 1996 13.565 2,2 1,8 Jakarta 2002 21.594 1,7 1,1 Kuala Lumpur 1998 2.000 2,5 NA Bangkok 1995 2,3 NA Tokyo 1998 34.000 2,3 NA

NA: Không có số liệu

Nguồn: HAIDEP

80


2.2.2 Tình trạng lấn chiếm đường giao thông và sự thiếu quỹ đất cho giao thông tĩnh

Hiện nay hệ thống các bãi đỗ xe của Hà Nội vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu đỗ xe của người dân cũng như của doanh nghiệp. Trên địa bàn Thủ đô có hơn 135 điểm đỗ xe nhưng chỉ có một số điểm được đầu tư tương đối hiện đại và đồng bộ, còn lại là những bãi đỗ xe nhỏ, không đủ tiêu chuẩn. Phần lớn các bãi đỗ xe này có sức chứa hết sức hạn chế. Tỷ lệ quỹ đất giành cho hệ thống giao thông tĩnh chỉ chiếm dưới 1% hay chiếm khoảng 0,01 đến 0,04 m2/người. Điều này cho thấy hệ thống giao thông tĩnh mới chỉ đáp ứng được 10% yêu cầu, 90% nhu cầu được đáp ứng tại nơi không đúng chức năng như vỉa hè, lòng đường, vườn hoa. Trên thực tế lại có rất nhiều diện tích đất dành cho giao thông sử dụng sai mục đích. Rất nhiều các tuyến đường nội thành, ven nội thành và ngoại thành bị chiếm dụng cho các mục đích khác đã làm giảm khả năng của các tuyến đường này. Sự chiếm dụng các tuyến đường chủ yếu là cho các hoạt động kinh doanh thương mại. Do thiếu đường đi nên ô tô và xe máy lại phải chiếm dụng chỗ của người đi bộ.

Theo ban thanh tra GTCC thành phố Hà Nội các điểm trông giữ xe chiếm dụng tới 135.632 m2 hè đường. Hơn nữa mạng lưới của các điểm đỗ xe lại phân bố chưa hợp lý. Khu vực có nhu cầu đỗ xe cao như quận Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng, Đống Đa thì diện tích các bãi đỗ xe rất thấp. Quận Hoàn Kiếm, Hai Bài Trưng với mật độ phương tiện giao thông chiếm tới 60% toàn thành phố nhưng diện tích đỗ xe của quận Hoàn Kiếm chỉ có 8%, quận Hai Bà Trưng 14%. Trong khi đó, ở khu vực ngoại thành có nhiều bến đỗ xe diện tích lớn như Mỹ Đình, Hải Bối thì lượng xe vào đỗ lại không nhiều.

Trong nội thành Hà Nội tập trung rất nhiều các cơ quan ban ngành, các trường đại học, cao đẳng, các trường trung học phổ thông và các bệnh viện. Do đó hàng ngày có một lượng lớn hành khách đi vào nội thành để học tập và làm việc. Đặc biệt là các trường mẫu giáo, tiểu học và trung học phổ thông khi tan học các bậc phụ huynh lấn chiếm lòng đường để đỗ xe chờ con cái rất phổ biến là mối hiểm họa ùn tắc giao thông. Rất nhiều các ban ngành, các trường đại học không nhất thiết phải nằm trong nội thành mà có thể chuyển ra ngoài vành đai II hoặc vành đai III để giảm bớt lưu lượng giao thông trong nội thành.

81


2.2.3. Luồng xe tải nặng, xe khách liên tỉnh đi trong thành phố

Hà Nội là đầu mối giao thông quan trọng của các tuyến đường lớn trong vùng, các tuyến này là trục giao thông quan trọng kết nối Thủ đô Hà Nội với các địa phương của vùng Đồng bằng Sông Hồng và Trung du miền núi Bắc Bộ và cả nước. Do phát triển tuỳ tiện nhiều giai đoạn nên quy mô khổ đường khác nhau, các tuyến đường chính, các nút giao thông đều giao nhau cùng mức nên hạn chế tốc độ xe, các tuyến đường này đã quá tải nên thường xảy ra ách tắc giao thông tại các cửa ngõ ra vào thành phố. Hơn nữa Hà Nội vẫn chưa có một hệ thống đường vành đai hoàn chỉnh nên các phương tiện vận tải hàng hoá, hành khách trung chuyển qua đầu mối Hà Nội phải đi vào nội thành, tạo sức ép lớn lên hệ thống giao thông nội đô.

Cũng do ùn tắc giao thông nên chính quyền thành phố Hà Nội cấm xe tải đến 1,25 tấn vào thành phố từ 6h30 đến 8h30 và từ 16h đến 20h, cấm xe tải từ 1,25 tấn đến 2,5 tấn vào thành phố từ 6h đến 20h và cấm xe tải trên 2,5 tấn từ 6h đến 21h. Điều này gây không ít khó khăn cho các doanh nghiệp trong vận tải và lưu thông hàng hoá trên thị trường. Ở Tp.HCM xe tải (trên 1,5 tấn) được vào thành phố từ 9 giờ đến 16 h và từ 21 h giờ tối đến 6 giờ sáng. Hơn nữa Tp.HCM còn cho phép các xe tải dưới 1,5 tấn vào thành phố vào bất kỳ thời gian nào, trong khi lưu lượng giao thông và số lượng phương tiện vận tải của Tp.HCM vượt xa Hà Nội.

Việc cấm các xe tải trọng tải lớn vào thành phố để giải quyết ách tắc giao thông chỉ là các giải pháp mang tính tạm thời, thể hiện sự bế tắc trong quản lý giao thông đô thị. Việc cấm xe tải vào thành phố đã có tác động không tốt về mặt kinh tế. Trước hết, hoạt động hậu cần, lưu thông hàng hoá của các doanh nghiệp, người dân bị chậm chễ, ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh, làm tăng chi phí kinh doanh của các doanh nghiệp. Rất nhiều doanh nghiệp lách luật bằng cách dùng các xe du lịch cỡ nhỏ (từ 7 đến 16 chỗ ngồi) đã tháo ghế để vận chuyển hàng hoá vào Hà Nội, hoặc bằng cách thức khác để đưa hàng hoá vào thành phố. Các doanh nghiệp vận tải đều cho rằng hạn chế xe tải nặng lưu thông làm giảm khả năng lưu thông hàng hoá, tăng thêm chi phí bến bãi, chi phí vận chuyển bằng xe nhỏ làm tăng giá thành vận chuyển và sẽ tăng số đầu xe tải nhẹ hoạt động trên đường gây nên ùn tắc giao thông nghiêm trọng hơn. Nhiều doanh nghiệp sản xuất kinh doanh không chịu nổi với giá cước vận tải tăng cao khi sử

82


dụng phương thức vận tải bằng xe tải nhẹ đã phải chuyển đổi sang vận tải bằng xe tải nặng vào ban đêm. Do vậy trong thời gian tới Chính quyền thành phố cũng cần xem xét một cách nghiêm túc vấn đề này. Đặc biệt là khi xây dựng tuyến vành đai IV, cần phải xây các trạm tiếp nhận hàng hoá, cũng như các tuyến đường nhánh và đường chuyên dụng cho vận tải hàng hoá ra vào thành phố.

2.2.4. Cơ chế, tổ chức, điều hành giao thông còn hạn chế

Vấn đề tổ chức điều hành giao thông kém một phần là do thiếu cơ sở hạ tầng giao thông. Bên cạnh đó thành phố Hà Nội vẫn chưa có bộ phận quản lý giao thông đô thị một cách hữu hiệu. Cách thức tổ chức quản lý và năng lực của các cán bộ quản lý vẫn đang còn yếu kém ở các cấp thành phố. Hà Nội vẫn đang còn thiếu các phương tiện thiết bị máy móc hiện đại để thực hiện chức năng duy tu bảo dưỡng đường đô thị và cung cấp các dịch vụ giao thông công cộng.

Tổ chức quản lý giao thông đô thị của Hà Nội yếu kém đã làm tăng tai nạn, tắc nghẽn và ô nhiễm môi trường, mặc dù chính quyền Hà Nội đã có những nỗ lực rất lớn để đảm bảo an toàn và quản lý giao thông. Các kinh nghiệm quản lý giao thông trên thế giới vẫn chưa được áp dụng triệt để. Một ví dụ rất điển hình là nút giao thông Kim Mã – Khách sạn Daewoo. Trước đây ngã tư này thường xuyên xảy ra ách tắc giao thông, từ khi áp dụng cách thức phân luồng mới (cải tiến các dòng chuyển động, 3 tín hiệu…) ách tắc giao thông ở đây đã giảm nhiều. Do vậy trong thời gian tới cần áp dụng các phương tiện quản lý giao thông hiện đại này ở tất cả các nút giao thông quan trọng của thủ đô.

Thiết kế các tuyến đường mới chưa hợp lý đường thì hẹp, vỉa hè lại rộng hoặc đường cho xe thô sơ thì quá rộng, đường cho cơ giới lại hẹp. Với cách tổ chức giao thông bất hợp lý như đã nêu ở trên, đã làm cho nhiều tuyến đường của thành phố bị ùn tắc. Ðể giải quyết tình trạng này, các ngành của thành phố sớm có biện pháp điều chỉnh. Trước đây, Sở GTCC đã tổ chức xén hè mở rộng đường tại phố Khâm Thiên, Chùa Bộc, Phạm Ngọc Thạch... và đã góp phần giảm được tình trạng ùn tắc giao thông tại khu vực này. Việc phân luồng giao thông cho xe buýt đã giải quyết phần nào ách tắc giao thông trên tuyến đường Nguyễn Trãi, tuy nhiên do tần suất đi lại của xe buýt trên tuyến đường này quá lớn nên chỉ trong thời gian ngắn phần đường dành cho xe buýt đã xuống cấp nghiêm trọng.

83


Hà Nội chưa xây dựng được đội ngũ quản lý điều hành giao thông hiện đại, không giải quyết kịp thời tình hình gia tăng phương tiện giao thông. Thêm vào đó xử phạt chưa nghiêm, nên vi phạm càng phổ biến hơn.

2.2.5 Vận tải giao thông công cộng chưa hiệu quả

Các thành phố có quy mô lớn như Hà Nội, Tp.HCM phải có các phương tiện vận tải công công có sức chở lớn như tàu điện ngầm, đường sắt trên cao và hệ thống ô tô buýt. Hiện nay, Hà Nội mới chỉ có ô tô buýt. Tuy nhiên do cơ sở hạ tầng thiếu và thói quen đi lại nên ô tô buýt chưa phát huy được hiệu quả.

Hiện nay, vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội chủ yếu bằng xe buýt, tuy đã có sự tăng trưởng đột biến trong những năm gần đây, nhưng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại ngày càng tăng của người dân. Hệ thống vận tải hành khách công cộng còn ít về luồng tuyến. Mật độ phủ tuyến mới đạt 0,5km/km2 đường phố. Các tuyến vận tải đã ít lại chưa liên thông, không tiện lợi. Hiện tại hệ thống này hoạt động với 46 tuyến (trong đó có 3 xã hội hoá do tư nhân tham gia) với khoảng 850 xe buýt loại 80, 45 và 24 chỗ. Các xe cỡ lớn rất cồng kềnh chiếm nhiều không gian của đường, trong khi phần lớn các con đường của Hà Nội rất hẹp đã làm cho tình hình tắc nghẽn giao thông trên các tuyến đường có các loại xe này chạy qua thêm nghiêm trọng. Hơn nữa để đảm bảo thời gian các xe này còn bỏ bến, chạy ẩu, lấn đường gây ra không ít các tai nạn giao thông trên đường và càng làm cho tâm lý của người dân không muốn đi lại bằng phương tiện giao thông này. Do vậy trong thời gian tới Chính quyền thành phố Hà Nội nên xem xét lại các tuyến xe buýt, lựa chọn các loại xe cho phù hợp với hệ thống đường của Hà Nội hiện nay.

Hiện tại chính quyền thành phố Hà Nội vẫn còn phải tài trợ giá cho dịch vụ xe buýt bao gồm cả tài trợ mua xe và chi phí cho hoạt động. Năm 2004, doanh thu thu được từ dịch vụ xe buýt công cộng chỉ bù đắp được 50% chi phí hoạt động của hệ thống xe bus. Hơn nữa hiệu quả vận chuyển của các tuyến xe buýt trong thành phố còn thấp, đặc biệt là các tuyến nội thành.

Phân tích về tình hình hoạt động xe buýt hiện tại của Hà Nội có một số vấn đề sau:

84


Thứ nhất, các tuyến xe buýt chủ yếu là cho vận tải nội đô.

Thứ hai, tổ chức quản lý đang còn chưa phù hợp ở hầu hết các tuyến. Các tuyến xe được tổ chức rất đơn giản, chủ yếu theo chiều hướng tâm, theo các trục chính và phân bố không đều. Các tuyến vành đai và tuyến hỗ trợ không có để nối với các tuyến hướng tâm và các trục chính, cũng như các tuyến nối với các khu dân cư. Đây là nguyên nhân chính làm cho hệ thống xe buýt Hà Nội thiếu sự liên kết.

Thứ ba, các tuyến xe buýt hiện nay nhìn chung là rất ngắn, hầu hết đều dưới 15 km, thậm chí là dưới 10 km. Khoảng cách như vậy là không phù hợp với sự phân bố dân cư và nơi phát sinh và các điểm tập trung hành khách trên địa bàn Hà Nội.

Theo dự báo của các chuyên gia, đến năm 2010 nhu cầu đi lại của người dân thủ đô sẽ vào khoảng 2 tỷ lượt người/ năm. Mục tiêu mà Hà Nội đề ra đến năm 2010 xe buýt sẽ đáp ứng được 30 - 35% nhu cầu đi lại (tương đương 700 triệu lượt người). Đây là chỉ số quá cao và rất khó thực hiện. Trong thời gian tới Thành phố cần nhanh chóng phát triển các phương tiện vận tải hành khách công cộng. Ngoài việc củng cố hệ thống xe buýt Hà Nội cần tập trung mọi nguồn vốn triển khai thêm một số loại hình vận tải hành khách công cộng khác như xe buýt nhanh, đường sắt đô thị, đường sắt trên cao.

Các thành phố lớn và ô nhiễm trong khu vực Đông Á như Jakarta, Bangkok, Manila cũng đã phát triển MRT để giải quyết tình trạng ách tắc giao thông. Để phát triển MRT đòi hỏi phải có có tầm nhìn dài hạn và sự phối hợp của nhiều bên tham gia để cho các dự án này trở thành hiện thực. Tất nhiên, khi lựa chọn MRT không có nghĩa là sự lựa chọn phương án tối ưu nhất, nhưng đối với các thành phố lớn đông dân có mức độ tắc nghẽn giao thông phổ biến ở Đông Á phát triển MRT là thực sự cần thiết.

2.2.6. Ý thức chấp hành luật lệ giao thông kém

Ý thức chấp hành luật lệ giao thông của người dân thủ đô ngày một xấu đi khi đường phố tràn ngập phương tiện giao thông. Xe máy đi lên vỉa hè và đặc biệt là việc giành đường của các xe tải, xe ô tô làm gây ra nhiều tai nạn và làm xấu đi

85


hình ảnh văn minh đô thị. Mặc dù thành phố cũng đã bố trí lực lượng cảnh sát trên các tuyến đường, tuy nhiên với lực lượng này vẫn chưa đầy đủ cả về mặt số lượng lẫn chất lượng để có thể xử lý nghiêm minh các vụ việc vi phạm giao thông. Để làm cho ý thức thức chấp hành luật lệ giao thông của người dân tăng lên vẫn đề đặt ra ở đây là cần phải xử phạt nghiêm minh các trường hợp vi phạm luật lệ giao thông.

Nhìn chung, tắc nghẽn giao thông đã ảnh hưởng không nhỏ đến cuộc sống, công ăn việc làm của người dân, mà còn ảnh hưởng rất lớn các doanh nghiệp và các nhà đầu tư.

2.3. Vốn đầu tư phát triển hệ thống giao thông đô thị không đáp ứng nhu cầu

Đầu tư xây dựng kết hạ tầng giao thông đô thị không theo kịp sự phát triển của đô thị và sự gia tăng của các phương tiện giao thông chủ yếu xuất phát từ việc thiếu vốn. Tỷ trọng vốn đầu cho cơ sở hạ tầng giao thông chỉ chiếm 17,0% vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng hay 9,96% vốn đầu tư toàn xã hội. Mặt khác tỷ trọng này lại giảm qua các năm từ 16,25% năm 2000 xuống còn 9,96% năm 2004 (xem Bảng 5). Hơn nữa vốn dành cho tu bổ và bảo dưỡng đường, mức chi thường xuyên cho giao thông không theo kịp với mức chi đầu tư mới trong ngành. Nếu tình trạng này vẫn còn tiếp tục, thì các dự án mới sẽ giảm chất lượng và đầu tư sẽ bị lãng phí. Một trong những vấn đề quan trọng nhất của ngành giao thông là đảm bảo nguồn tài chính đầy đủ và đáng tin cậy cho việc bảo trì mạng lưới đường bộ. Hà Nội chỉ chi 6,5% ngân sách cho hoạt động bảo trì trong tổng chi ngân sách cho giao thông (xem Hình 12), chỉ đáp ứng được 50% nhu cầu càng làm cho chất lượng các công trình giao thông xuống cấp nghiêm trọng.

86


Bảng 5: Quy mô và tỷ trọng vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông của Hà Nội

2000 2001 2002 2003 2004

Vốn đầu tư phát triển (Triệu đồng) 15,427 18,120 22,185 24,957 28,000

Vốn đầu tư toàn cho cơ sở hạ tầng (Triệu đồng) 766,417 831,715 1,317,755 1,498,984 1,638,970

Vốn đầu tư cho GTVT (Triệu đồng) 250,749 228,656 276,962 308,344 278,938

Tỷ trọng vốn đầu tư cho giao thông trong tổng vốn đầu tư cho CSHT

32,8 27,5 21,0 20,6 17,0

Tỷ trọng vốn đầu tư cho giao thông trong tổng vốn đầu tư phát triển

16,25 12,6 12,5 12,35 9,96

Nguồn: Niên giám thống kê thành phố Hà Nội năm 2004

Trước đây, chi phí duy tu bảo dưỡng vẫn chiếm khoảng 50% ngân sách dành cho đường bộ. Từ năm 1998 trong khi ngân sách dành cho đường bộ bắt đầu tăng, kinh phí cho duy tu bảo dưỡng vẫn chỉ tăng với tỷ lệ rất nhỏ. Điều này xuất phát từ Quyết định 108/1998/TTg ngày 10/6/1998, trong đó đề ra mục tiêu nâng mật độ đường của thành phố Hà Nội lên 20 – 25%. Rõ ràng vấn đề xây dựng mới đã được ưu tiên hơn công tác duy tu bảo dưỡng do tình trạng cơ sở hạ tầng giao thông nghèo nàn.

87


Hình 12: Tỷ lệ chi ngân sách cho duy tu bảo dưỡng đường của Hà Nội so với các thành phố và cả nước năm 2004

0

2

4

6

8

10

12

14

Tp.HCM Đồng bằng sông Hồng

Hà Nội Cả nước Hải Phòng Đà Nẵng

%

Nguồn: HAIDEP

2.4. Yếu kém trong công tác xây dựng và tổ chức thực hiện quy hoạch giao thông

Việc xây dựng và quản lý thực hiện các quy hoạch phát triển giao thông theo vùng lãnh thổ đóng vai trò quan trọng, quyết định trong việc thu hút sử dụng và phát huy hợp lý tối đa các nguồn lực trong và ngoài nước phục vụ phát triển kinh tế.

Khung quy hoạch hiện tại ở Việt Nam bao gồm một số lượng lớn các quy hoạch phát triển, trong đó có nhiều quy hoạch chồng chéo về địa bàn, phạm vi và chuyên ngành (quy hoạch giao thông vận tải quốc gia, quy hoạch giao thông vận tải vùng, quy hoạch giao thông vận tải vùng kinh tế trọng điểm, quy hoạch phát triển giao thông của các tỉnh, thành phố). Viện Chiến lược và phát triển giao thông (TDSI), Bộ GTVT xây dựng chiến lược GTVT quốc gia dài hạn và trung hạn, các Cục, Vụ chuyên ngành của Bộ GTVT xây dựng chiến lược và quy hoạch về các ngành vận tải quốc gia, còn các sở giao thông xây dựng quy hoạch giao thông cấp tỉnh. Ngoài ra, mỗi vùng kinh tế và ba khu vực kinh tế trọng điểm cũng có quy hoạch cấp vùng. Có thể thấy rõ các quy hoạch mang tính quốc gia không liên hoàn và gắn kết với nhau, cũng như gắn kết với quy hoạch cấp tỉnh,

88


thành phố. Hơn nữa lại không có các cơ quan cấp vùng để phối hợp các cấp chính quyền địa phương. Bên cạnh đó không có cơ chế phối hợp để đảm bảo tính nhất quán giữa quy hoạch giao thông quốc gia với các quy hoạch giao thông thành phố. Tính cục bộ, xu hướng khép kín trong các quy hoạch đã gây nên sự lãng phí các nguồn lực. Quy hoạch chưa thực sự công khai, chưa thu hút được ý kiến tham gia của người dân, chậm triển khai thực hiện, tạo nên dư luận xã hội về những "quy hoạch treo''.

Mặt khác, chức năng quản lý kiến trúc quy hoạch và chức năng xây dựng không rõ ràng. Hiện nay vẫn tồn tại hai sở quản lý nhà nước về quy hoạch là Sở quy hoạch kiến trúc và Sở xây dựng. Thế nhưng trong Luật xây dựng thì chỉ có duy nhất cấp quản lý nhà nước địa phương về quy hoạch kiến trúc và xây dựng là sở xây dựng. Chính vì vậy, chức năng quản lý giữa hai sở này đang bị chồng chéo dẫn đến việc thực hiện chức năng quản lý kém hiệu quả.

Công tác xây dựng quy hoạch chưa được quan tâm, các quy hoạch được làm chỉ có tính chất đối phó. Hơn nữa chưa có ưu tiên đầu tư kinh phí, nguồn nhân lực cho công tác quy hoạch và chưa có cơ quan quản lý quy hoạch, do vậy các quy hoạch đưa ra chất lượng kém và không khả thi. Quy hoạch chưa thực sự phù hợp với cơ chế thị trường, chưa dự báo được quá trình thay đổi của các yếu tố khách quan, các tác động bên ngoài; nhiều quy hoạch còn xuất phát từ ý muốn chủ quan, chưa gắn với nhu cầu thị trường. Chất lượng một số dự án quy hoạch chưa cao, chưa có tầm chiến lược, còn mang tính tình thế, nên chỉ sau vài năm lại lạc hậu ngay. Một ví dụ thực tế, Hà Nội có phố Nguyễn Văn Cừ, Cầu Giấy, Chùa Bộc, Phạm Văn Đồng mới chỉ được xây dựng cách đây trên dưới 10 năm, đến nay đã quá tải. Để giải quyết tình trạng này hoặc phải giải tỏa hai bên đường hoặc phải mở một con đường mới. Nó phản ánh kiểu quy hoạch một cách cực kỳ là vụn vặt, mạnh mún. Có thể nói quy hoạch của ta hiện nay đang ở trong tình trạng “cái chai, cái lọ” chui vào đã khó, chui ra càng khó hơn. Chẳng hạn, sự phát triển của cơ sở hạ tầng giao thông không được thực hiện một cách đồng bộ với các hệ thống khác như hệ thống thoát nước, đường dây điện, điện thoại, cáp ngầm cho nên các hệ thống này được lắp đặt sau khi xây dựng đường giao thông đã hoàn tất làm cho đường xá nhanh xuống cấp và lãng phí nguồn lực của thành phố.

89


Trong khi ở các nước phát triển giao thông mở đường kéo theo việc quy hoạch các khu đô thị mới, thì ở Việt Nam, tiến trình này lại ngược lại: quy hoạch các khu đô thị ra đời trước giao thông. Chẳng hạn, khu đô thị mới Định Công đã hoàn thành trong mấy năm gần đây, nhưng cho đến nay vẫn chưa có trục đường giao thông chính dẫn vào khu đô thị, người dân trong khu đô thị vẫn phải sử dụng các tuyến đường cũ vừa hẹp vừa xuống cấp, do đó tắc nghẽn giao thông xảy ra thường xuyên trên tuyến đường dẫn vào khu đô thị này.

Quá trình đô thị hoá của Hà Nội đang diễn ra nhanh trong khi đầu tư cho giao thông không theo kịp và hậu quả tất yếu là sự xuống cấp của hệ thống giao thông thành phố, ảnh hưởng không nhỏ đến môi trường đầu tư cũng như cuộc sống của người dân. Hơn nữa, các cơ quan chức năng cũng như các nhà hoạch định chính sách thường ưu tiên đầu tư cho các dự án mới hơn là tài trợ vốn cho việc duy tu bảo dưỡng đường xá và có nhiều dự án ưu tiên được phê duyệt thì lại không dựa trên tiêu chí về hiệu quả.

Một vấn đề nổi cộm nữa trong quy hoạch của Hà Nội là quy hoạch sử dụng đất. Trong thời gian qua, quan niệm về quyền sở hữu đất đai của Nhà nước mang nặng tính pháp lý mà ít chú trọng đến thực chất kinh tế của sở hữu và các hình thức thực hiện quyền sở hữu về mặt kinh tế đã gây ra những tổn thất to lớn cho Nhà nước và cho nền kinh tế trên nhiều phương diện. Thiệt hại về vật chất mà Nhà nước phải chịu bắt nguồn từ nghịch lý nhà nước phải “đền bù” những khoản tiền khổng lồ cho những thửa đất mà mình là chủ sở hữu khi thu hồi nó về sử dụng vào mục đích công cộng. Nhìn chung, quy hoạch sử dụng đất để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải thực hiện không tốt. Nhiều công trình giao thông vừa được xây dựng xong quỹ đất giành để phát triển đã bị người dân địa phương hoặc các cơ quan lấn chiếm. Do quy hoạch giao thông xây dựng và ban hành quá chậm nên nhiều công trình giao thông khi cải tạo hoặc xây dựng mới không còn quỹ đất dẫn đến công tác giải phóng mặt bằng gặp nhiều khó khăn, tiến độ xây dựng công trình chậm và chi phí đền bù rất cao.

Chỉ xin nêu mọt số ví dụ về sợ tổn thất vật chất này: i) Tháng 12/2005, dự án đường Kim Liên – Ô chợ Dừa (Đường vành đai I) được khởi công, giá trị xây lắp 1080 m đường chỉ hết 100 tỷ đồng, trong khi số tiền giải phóng mặt bằng lên đến 600 tỷ đồng; ii) Trong năm 2002 để có được 550 m đường đoạn Voi Phục – Cầu

90


Giấy Hà Nội phải chi 8 triệu USD (113 tỷ đồng), trong khi giá xây lắp chỉ hết gần 1 triệu USD (khoảng 13 tỷ). Cũng vì chi phí quá đắt nên hầu như các dự án đều hết sức manh mún và chưa thể phát huy hiệu quả cao.

Nói tóm lại, quy hoạch đang “chạy” theo hàng loạt các nhu cầu về phát triển giao thông, cơ sở hạ tầng lẫn sức ép về đầu tư cho phát triển kinh tế - xã hội. Sự yếu kém trong công tác quy hoạch và quản lý đô thị ở Hà Nội đã đẩy các cơ quan chức năng vào tình trạng lúng túng, loay hoay tìm các giải pháp tình thế thay vì một một giải pháp mang tính căn bản và lâu dài.

2.5. Tai nạn giao thông

An toàn giao thông hiện là một trong những vấn đề bức xúc nhất ở Việt Nam. Tỷ lệ tai nạn ở Việt Nam so với các nước khác là rất cao. Trong năm 2005, tỷ suất tử vong do tai nạn giao thông ở Việt Nam là 27 người trên 100.000 dân, cao hơn mức trung bình của thế giới 8 người và tỷ lệ tử vong trên 10.000 phương tiện đăng ký là 8,3 người, tỷ lệ bị thương 10,7 người trên 10.000 phương tiện đăng ký và tỷ lệ tai nạn là 12 trường hợp trên 10.000 phương tiện đăng ký. Tỷ lệ này ở với các nước công nghiệp phát triển trong phạm vi từ 1- 2 người chết trên 10.000 phương tiện đăng ký. Có thể nhận thấy Việt Nam là một trong những nước có môi trường đường bộ nguy hiểm nhất ở Đông Nam Á và trên thế giới. So với cả nước Hà Nội là một trong những địa phương có số vụ tai nạn giao thông cao nhất. Tai nạn giao thông đang là một thách thức rất lớn đối với quá trình phát triển bền vững Hà Nội.

Tình hình an toàn giao thông ở Hà Nội đang xấu đi do lượng phương tiện gia tăng. Mặc dù số vụ tai nạn giảm nhưng số người chết vì tai nạn lại tăng liên tục, từ 247 người năm 1990 lên 385 người năm 2000 và 452 người năm 2004. Khoảng 61% số vụ tai nạn có liên quan tới người đi xe máy (Hình 13).

91


Hình 13: Tai nạn theo loại phương tiện trên địa bàn Hà Nội năm 2005

Nguồn: HAIDEP

Nguyên nhân gây tai nạn chủ yếu là do lỗi của người điều khiển phương tiện như lái xe ẩu, lái xe trong tình trạng say rượu, vi phạm luật giao thông. Hơn nữa, tình trạng xe máy chở quá số người quy định, không đội mũ bảo hiểm đang làm tình hình tai nạn giao thông thêm nghiêm trọng.

Giải pháp cấp bách giúp giảm mạnh số tai nạn và số người chết do tai nạn giao thông là người dân cần chấp hành luật lệ giao thông và có hành vi tốt khi tham gia giao thông.

Theo kết quả điều tra (do JICA tài trợ) 20.000 nghìn hộ gia đình được Viện xã hội học thực hiện, an toàn giao thông được người dân lựa chọn là vấn đề quan trọng nhất (Hình 14). Có tới 56% người chủ ô tô và xe máy, 34% người đi xe đạp và 70% người đi bộ cho rằng vấn đề an toàn giao thông ở Hà Nội rất nguy hiểm, 43% người dân được hỏi cho rằng an toàn giao thông đã xấu hơn rất nhiều so với 5 năm trước. (xem Bảng 6).

92


Bảng 6: Đánh giá an toàn giao thông (%)

Mức độ thỏa mãn về an toàn giao thông

Tình trạng hiện nay (% tồi)

Người sử dụng xe máy

Người đi xe đạp

Người đi bộ

So với 5 năm trước (%tồi

hơn)

Quận trung tâm 64 40 75 47 Quận mới 64 36 73 45 Huyện ven đô 62 29 72 44 Ngoại thành 63 24 60 36 Tổng 56 34 70 43

Nguồn: Kết quả điều tra 20.000 hộ gia đình ở Hà Nội do Viện nghiên cứu xã hội học (JICA tài trợ) thực hiện từ tháng 1 đến tháng 3 năm 2005

Hình 14: Đánh giá của người dân về giao thông đô thị Hà Nội

Most Important

Assessment Point

g

Quan tr o?ng nh â´

Ðiê?m d anh gi a´

Most Important

Nguồn: HAIDEP, năm 2005

93


2.6. Ô nhiễm môi trường do giao thông

Dù Việt Nam đã thực hiện thành công việc sử dụng xăng không chì, nhưng Hà Nội vẫn đang có vấn đề về chất lượng không khí. Theo các báo cáo về môi trường của Hà Nội cho thấy giao thông là một nhân tố đóng góp đáng kể tạo nên các chất (PM10 và PM2.5), hình thành Ozon, Carbon Monoxide (CO) cục bộ. Với cường độ dòng xe lớn (khoảng 1.800 – 3.600 xe/h) cộng với đường hẹp, nhiều ngã ba, ngã tư, chất lượng đường kém, phân luồng hạn chế, dòng giao thông hỗn hợp luôn phải thay đổi tốc độ, dừng lâu nên lượng khí độc hại CO, SO3, NO2

, C2H3, chì và các hợp chất chứa bụi, khói và tiếng ồn do xe tải gây ra rất lớn, gây ô nhiễm môi trường ở các trục giao thông chính và các nút giao thông. Đặc biệt, tại các điểm tắc nghẽn giao thông nồng độ CO, SO3, NO2 và VOC đều vựơt mức tiêu chuẩn cho phép.

Bảng 7: Nồng độ các khí độc trong trường hợp tắc nghẽn giao thông năm 2004

Nồng độ khí độc Các điểm

NO2 (mg/m3)

SO2 (mg/m3)

CO2 (mg/m3)

VOC (mg/m3)

Ngã Tư Vọng 3.9 3.6 360 170

Ngã Tư Kim Liên 3.7 3.5 350 160

Ngã Tư Sở 3.8 3.7 355 165

TCVN – 5937 - 1966 0.4 0.5 40 5.0

Nguồn: Bài trình bày của TS. Nguyễn Thị Hà, giảng viên Khoa Khoa học môi trường, Đại học Quốc gia, hội thảo “Sử dụng xe máy và ô nhiễm môi trường không khí” tại VDF

3. Mạng lưới giao thông liên vùng

Hệ thống giao thông liên tỉnh qua Hà Nội đóng vai trò quan trọng không chỉ đối với thủ đô Hà Nội mà cả vùng Đồng Bằng Sông Hồng. Nằm ở vị trí trung tâm đồng bằng Sông Hồng, Thủ đô Hà Nội là nơi hội tụ các tuyến đường chiến lược quan trọng như đường bộ, đường sắt, đường hàng không và đường thuỷ.

94


Hệ thống đường bộ bao gồm QL 1A, QL 5, QL 18, QL 6, QL 32, QL 2 và QL 3. Hơn nữa Hà Nội là một trong các cực quan trọng nhất của vùng kinh tế trong điểm phía Bắc, do vậy hệ thống giao thông này giữ vai trò mạng lưới giao thông đối ngoại cho thủ đô Hà Nội và cùng với hệ thống giao thông nội đô là cơ sở có tính quyết định cho sự phát triển kinh tế cả vùng nói chung và Hà Nội nói riêng.

Hiện tại, khu vực Hà Nội có 7 hành lang xuất phát tới các vùng trên cả nước bao gồm: Hành lang Hà Nội - Lạng Sơn, hành lang thông suốt Bắc - Nam QL 1A, hành lang Hà Nội - Cao Bằng - Trung Quốc, hành lang Hà Nội - Việt Trì - Hà Giang - Trung Quốc, hành lang Hà Nội - Việt Trì - Lào Cai - Trung Quốc, hành lang Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh, hành lang Hà Nội - Điện Biên Phủ - Bắc Lào. Các tuyến này là trục giao thông quan trọng kết nối Thủ đô Hà Nội với các địa phương của vùng Đồng bằng Sông Hồng và Trung du miền núi Bắc Bộ.

Đường QL 1A phía Bắc đã được nâng cấp đạt tiêu chuẩn cấp 3, đặc biệt đoạn Bắc Giang về Hà Nội tuyến được tách ra, làm mới đi song song với tuyến hiện có về phía Đông Nam để nối với cầu Phù Đổng, gặp QL 5 tại cầu Bây. Có thể nói tuyến đường này đã rút ngắn đáng kể thời gian đi lại từ Hà Nội đến Lạng Sơn từ 5h xuống còn khoảng 3h. Hơn nữa tuyến đường này lại kết nối với QL 5, QL 18 tạo nên một mạng lưới giao thông kết nối các tỉnh thuộc Đông Bắc Bộ tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển kinh tế của cả vùng.

QL 5 đã được nâng cấp để đạt tiêu chuẩn cấp I. Việc nâng cấp đường 5 từ Hà Nội đi Hải Phòng tạo ra một hành lang vận tải nối Hà Nội với thị trường toàn cầu thông qua vận tải biển. Sự nâng cấp tuyến đường 5 đã làm gia tăng đầu tư trực tiếp nước ngoài vào các khu công nghiệp của Hà Nội cũng như của cả vùng và gia tăng xuất khẩu. Tuy nhiên, mật độ giao thông trên tuyến đường 5 rất cao đạt 17.822 PCU/ngày30. Hơn nữa các giao cắt chủ yếu với các đường sắt và đường bộ khác chủ yếu vẫn là đồng mức đã làm tăng tai nạn giao thông và hạn chế các dòng vận chuyển hàng hóa. Trong tương lai cần nhanh chóng xây mới tuyến đường cao tốc nối Hà Nội với Hải Phòng.

30 PCU/ngày – (Passenger Car Units) - Số đơn vị vận tải/ngày

95


Bản đồ 2: Các tuyến đường quốc lộ nối Thủ đô Hà Nội với cả nước

Nguồn: HAIDEP

Tuyến đường 18 đã được nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường cấp III, nối tuyến đường cao tốc Nội Bài – Bắc Ninh với Móng Cái, tạo điều kiện thuận lợi cho giao thông vận tải từ Hà Nội đi cảng Cái Lân và biên giới Móng Cái.

QL 32 là trục đường quan trọng nối Hà Nội liên kết vùng Tây Bắc với cửa ngõ phía Tây của Thủ đô Hà Nội. Tuy nhiên, chất lượng mặt đường đang xuống cấp nhiều, đặc biệt đoạn gần thủ đô Hà Nội. Hà Nội đang thực hiện dự án cải tạo QL 32 đoạn Cầu Giấy – Cầu Diễn theo mặt cắt ngang đường đô thị có 4 làn xe. Tuy nhiên vẫn chưa tương xứng với với vai trò và vị trí của một tuyến đường nối vào cửa ngõ phía Tây của Thủ đô.

Tính đến tháng 12/2003, tổng chiều dài đường trong vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ là 19.141,5 km với mật độ đường so với diện tích là 1,25 km/km2 . Mật độ đường của Vùng kinh tế trong điểm Bắc Bộ cao hơn so với bình quân cả nước, Vùng kinh tế trọng điểm Trung Bộ và Vùng kinh tế trọng điểm Nam Bộ. Do phát triển tuỳ tiện nhiều giai đoạn nên quy mô khổ đường đều khác nhau, các tuyến đường chính, các nút giao thông đều giao nhau cùng mức nên hạn chế tốc độ xe,

96


các tuyến đường này đã quá tải nên thường xảy ra ách tắc giao thông tại các cửa ngõ ra vào thành phố. Nhìn chung, quy mô mạng lưới đường bộ của vùng vẫn đang còn nhỏ, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp và năng lực hạn chế. Hà Nội là trung tâm kinh tế của cả vùng Đồng Bằng Sông Hồng, nhưng các tuyến đường cao tốc từ Hà Nội đi các tỉnh lân cận khác vẫn còn rất ít. Chỉ có tuyến Pháp Vân – Cầu Giẽ, Nội Bài – Bắc Ninh đạt được tiêu chuẩn đường cao tốc. Đường cấp II và III chiếm tới 67,5% trong tổng số chiều dài các tuyến đường từ Hà Nội nối với các tỉnh khác trong vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ là quá cao cho một đô thị trung tâm của cả nước. Phần còn lại là đường cấp IV, cấp V với hành lang an toàn rất thấp. Hơn nữa hành lang bảo vệ an toàn giao thông chưa được đảm bảo đúng tiêu chuẩn, hai bên đường quốc lộ, tỉnh lộ còn nhiều nhà dân lấn chiếm hành lang an toàn. Dó đó việc giải phóng mặt bằng để cải tạo, mở rộng đường rất khó khăn và chi phí đền bù lớn.

Mặt khác, quá trình phát triển hệ thống giao thông đô thị thiếu sự đồng bộ với hệ thống giao thông liên vùng. Sự thiếu liên kết trong giao thông liên vùng làm giảm khả năng tiếp cận các đầu mối giao thông quốc tế như cảng, sân bay, khu công nghiệp, cảng cạn ICD.

Phần lớn các đường vận tải hàng hóa đi và đến các Khu Công nghiệp trong khu vực đang xây dựng hoặc chưa được mở rộng theo yêu cầu nên thực tế có rất nhiều khó khăn cho việc vận chuyển hàng hóa. Phần lớn các khu công nghiệp nằm cạnh quốc lộ, không có đường chuyên dùng nên mật độ giao thông rất lớn trong các khu vực này. Cùng với Hà Nội, các khu vực lân cận như Bắc Ninh, Vĩnh Phúc, Hải Dương, Hưng Yên, Hà Tây cũng có một lưới các khu công nghiệp tương đối dầy đặc. Toàn bộ khu vực Vùng đô thị Hà Nội với các khu công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp, nơi phát sinh hành trình hang hóa sẽ là một áp lực rất lớn đối với giao thông đường bộ.

Vận tải hàng hóa bằng đường bộ giữa Hà Nội với các vùng lân cận còn tự phát, chưa có sự điều tiết hợp lý, nên khối lượng hàng hóa tập trung vào đường bộ lớn, hơn nữa vận tải bằng xe container đã làm hệ thống đường bộ xuống cấp nhanh chóng. Vai trò vận tải để kết nối liên hoàn giữa các phương thức vận tải (vận tải biển, container, vận tải bằng đường sắt…) còn chưa rõ rệt, các dịch vụ vận tải còn nghèo nàn. Như vậy, cơ sở hạ tầng giao thông còn yếu kém cộng với dịch vụ vận tải nghèo nàn nên tốc độ đưa hàng hóa giữa Hà Nội với các vùng lân cận còn chậm, tỷ lệ hao hụt cao và chi phí vận tải lớn. Điều này đã tác động xấu đến môi trường đầu tư của Hà Nội và của cả vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc.

97


Đường vành đai II và III đã từng bước được hoàn thiện, tuy nhiên tiến độ xây dựng các tuyến đường vành đai rất chậm nên các phương tiện vận tải hàng hoá, hành khách trung chuyển qua đầu mối Hà Nội, đặc biệt là cửa ngõ phía Đông Nam vẫn phải đi vào nội thành, tạo sức ép lớn lên hệ thống giao thông nội đô. Chỉ khi nào đường vành đai III và IV được xây dựng hoàn thiện mới có thể tách riêng giao thông vận tải liên tỉnh khỏi mạng lưới giao thông nội đô và phân luồng cho giao thông quá cảnh của các phương tiện vận tải hàng nặng không cho đi qua khu vực nội đô. Khi xây dựng đường vành đai IV cần xây dựng các trung tâm đầu mối và các đường kết nối và trung chuyển giữa giao thông liên tỉnh và giao thông nội đô tạo điều kiện thuận lợi trong việc cung ứng hàng hoá đầu vào và đầu ra cho các doanh nghiệp Hà Nội và các vùng lân cận.

4. Mạng lưới giao thông quốc tế

Hệ thống giao thông quốc tế của Hà Nội bao gồm đường bộ, đường sắt, đường hàng không và đường thủy (qua cảng Hải Phòng và cảng Cái Lân) (xem Bản đồ 3).

Bản đồ 3: Mạng lưới giao thông quốc tế của Hà Nội

Nguồn: HAIDEP

98


4.1. Vận tải hàng không

Thành phố Hà Nội có sân bay quốc tế duy nhất là sân bay Nội Bài nằm cách trung tâm 30m về hướng Bắc với các thông số theo Bảng 8:

Bảng 8: Các thông số của sân bay Nội Bài

2005 2010 2020

Năng lực vận tải - Hành khách (triệu người) - Hàng hóa (‘000 tấn)

4

160

12

260

20- 24

750

Đường băng (m) 3,200 x 45

3,800 x 45

3,800 x 45

3,800 x 45

3,800 x 45

4,000 x 60

Kích cỡ máy bay tối đa Boeing 747 - 400

Nguồn: HAIDEP

Sân bay Nội Bài có vị trí và vai trò cửa ngõ quan trọng nhất trong việc giao lưu với quốc tế của khu vực miền bắc nói chung và Thủ đô Hà Nội nói riêng. Cảng hàng không Nội Bài hiện có hai đường cất hạ cánh mang ký hiệu 11L/29R (còn gọi là đường 1A) kích thước 3.200m x 45m và 11R/29L (còn gọi là đường 1B) kích thước 3.800m x 45m. Hiện nay, đường cất hạ cánh 1A đã bị xuống cấp nghiêm trọng và tạm dừng khai thác. Đường 1B vừa được xây dựng mới, chất lượng tốt, là đường cất hạ cánh duy nhất được khai thác trong thời gian đường 1A chưa được sửa chữa, nâng cấp.

Sân đỗ máy bay của cảng hàng không có 24 vị trí đỗ máy bay, trong đó có 9 vị trí dành cho máy bay B747 hoặc tương đương, 3 vị trí dành cho máy bay B767 hoặc tương đương, 6 vị trí dành cho máy bay A321 hoặc tương đương và 6 vị trí dành cho máy bay ATR72 hoặc tương đương. Hiện nay, số lượng vị trí đỗ cho máy bay thân rộng (B747) chưa đáp ứng được nhu cầu khai thác thực tế. Bên cạnh đó, bề mặt sân đỗ ở nhiều khu vực đã xuất hiện hiện tượng nứt, vỡ, đặc biệt tập trung nhiều ở vị trí tiếp giáp với đường lăn, gây uy hiếp an toàn cho hoạt động của máy bay.

99


Nhà ga hành khách T1, được xây mới và đưa vào khai thác từ năm 2001. Diện tích của nhà ga là 91.000m2, bao gồm 5 tầng (có 1 tầng hầm để bố trí các trang thiết bị kỹ thuật) với đầy đủ các khu chức năng theo tiêu chuẩn của một nhà ga quốc tế. Công suất khai thác hiện tại của nhà ga T1 là 2.400 khách/giờ cao điểm, tương đương 4 triệu khách/năm. Hiện nay, nhà ga đang được đầu tư lắp đặt thêm các trang thiết bị để nâng công suất phục vụ lên 6 triệu khách/năm vào năm 2007. Tuy nhiên do thiết kế bất hợp lý nên số lượng vị trí lắp cầu hành khách của nhà ga không phù hợp với công suất khai thác (nhà ga được thiết kế 10 cầu hành khách để phục vụ 10 máy bay thân lớn cùng một lúc, nhưng thực tế chỉ tiếp nhận được 7 máy bay. Hơn nữa theo đánh giá của Tổ chức JETRO (Nhật Bản) thì để đạt công suất 6 triệu khách/năm, nhà ga T1 phải cần tới 16 cầu hành khách).

Trong giai đoạn 2001-2005, sản lượng khai thác tại CHKQT Nội Bài đã có sự tăng trưởng tương đối cao, đạt tốc độ 17,8%/năm về sản lượng hành khách, 21,2%/năm về sản lượng hàng hóa - bưu kiện và 16,2%/năm về số chuyến bay. Mặc dù có sự gia tăng mạnh mẽ nhưng quy mô sản lượng khai thác của Nội Bài còn rất khiêm tốn so với nhiều CHKQT trong khu vực Đông Nam Á. Theo thống kê của Hiệp hội các cảng hàng không quốc tế trong năm 2005, CHK Bangkok của Thái Lan phục vụ gần 39 triệu lượt khách, được xếp hạng 18 trong số 30 CHK có lưu lượng hành khách nhiều nhất thế giới; CHK Changi của Singapore đạt 32,4 triệu lượt khách, xếp thứ 25 trong danh sách này; trong khi đó CHKQT Nội Bài chỉ đứng ở vị trí 220 trong số 1.650 CHK của 176 quốc gia và vùng lãnh thổ trên thế giới.

Như vậy, có thể thấy cơ sở hạ tầng hàng không có nguy cơ phát triển không theo kịp với yêu cầu phát triển của vận tải đường không trong điều kiện Việt Nam đã trở thành thành viên chính thức của WTO. Đối với việc phát triển cơ sở hạ tầng, trang thiết bị tại cảng hàng không, nổi bật nhất vẫn là khó khăn về vốn. Nhằm thu hút các hãng hàng không quốc tế bay đến Việt Nam thì đầu tư xây dựng, nâng cấp cơ sở hạ tầng, trang thiết bị hiện đại và đồng bộ cho cảng là cần thiết. Đây là thách thức lớn cho sự phát triển của Việt Nam nói chung và củaThủ đô nói riêng. Do đó, trong thời gian tới cần phải tập trung phát triển cơ sở hạ tầng các cảng hàng không và tăng cường năng lực cạnh tranh cho các dịch vụ hàng không trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa và hội nhập kinh tế quốc tế.

100


4.2. Vận tải đường bộ và đường kết nối với cảng biển

Hà Nội nằm trên tuyến đường bộ xuyên Á kéo dài từ Kuala Lumpur đi qua Bangkok, Phnôm Pênh, Tp.HCM – Hà Nội – Lào Cai – Côn Minh, Hà Nội – Lạng Sơn – Nam Ninh. Trong đó nhiều tuyến đường vừa là đường bộ xuyên Á vừa là đường bộ ASEAN (xem Phụ lục 2). Tuyến đường bộ xuyên Á qua Hà Nội bao gồm: Tp.HCM – Hà Nội - Lạng Sơn, Cửa khẩu Hữu Nghị, Hà Nội – Sơn La - Tuần Giáo, Hà Nội - Hải Phòng – Hà Nội - Việt Trì – Đoan Hùng. Các trục đường bộ, đường sắt, đường hàng không nói trên kết hợp với cảng biển quốc tế Hải Phòng đã tạo thành các hành lang quan trọng. Trong đó cảng biển Hải Phòng và sân bay quốc tế Nội Bài đóng một vai trò như là một cửa ngõ phục vụ tích cực cho việc vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của Hà Nội cũng như của quốc gia.

Nếu hệ thống tuyến đường xuyên Á đi vào hoạt động đây sẽ là một cơ hội rất lớn để thay đổi toàn diện của bộ mặt kinh tế Bắc Bộ. Hàng hoá từ các nước ASEAN qua đầu cầu Việt Nam sẽ cập cảng Hải Phòng và Quảng Ninh hoặc qua đường bộ từ Thái Lan qua Campuchia hoặc Lào tiến vào vùng Tây nam Trung Quốc nhanh chóng. Dự án này cũng tạo điều kiện rất thuận lợi để các doanh nghiệp trên địa bàn tiếp cận được với nguồn lực sản xuất từ Trung Quốc, Thái Lan, Malaisia, Singapore một cách thuận tiện. Hiện nay tuyến đường Nam Ninh - Hữu Nghị Quan dài 179,2 km, trong đó 136,4 km đường cao tốc, 48,8 km đường cấp 1 là cánh cửa thương mại quan trọng nối liền thị trường Trung Quốc và thị trường ASEAN đã hoàn tất. Tuyến đường này cùng với tuyến đường Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng được coi là huyết mạch cho các hoạt động trao đổi thương mại và hàng hoá giữa Trung Quốc và ASEAN.

Đường QL 1A nối liền Hà Nội với tuyến đường này là cánh cửa nối liền các quốc gia thành viên ASEAN với thị trường rộng lớn của Quảng Đông, Hồ Nam, Quý Châu, Giang Tây và Phúc Kiến của Trung Quốc. Tuyến đường từ Nam Ninh, thủ phủ tỉnh Quảng Tây (Trung Quốc), qua cửa khẩu Hữu Nghị Quan nói liền với QL 1 của Việt Nam rút ngắn thời gian đi từ Nam Ninh đến cửa khẩu biên giới Việt Nam chỉ còn chưa đầy 2 giờ, giảm một nửa so với trước đây và chỉ cần 5 giờ để đi từ Nam Ninh tới Hà Nội. Tuy nhiên trong khi tuyến đường bên phía Trung Quốc làm rất hiện đại với hệ thống đường hầm và cầu hoàn chỉnh,

101


tuyến đường tiếp nối của Việt Nam từ Hà Nội đi Lạng Sơn - Hữu Nghị vẫn chưa đạt chuẩn đường cao tốc. Có thể nói đây sẽ là hành lang kinh tế, hành lang thương mại, hành lang đầu tư cho thành phố Hà Nội, cũng như toàn bộ khu vực phía Bắc, góp phần thúc đẩy trao đổi thương mại giữa Trung Quốc với các nước thành viên ASEAN, đồng thời giúp hình thành Khu vực Mậu dịch tự do ASEAN – Trung Quốc, vốn được hai bên khởi xướng năm 2002 và nhất trí thực hiện đầy đủ vào năm 2010, nhằm tạo nên một khu vực thương mại phi thuế quan lớn nhất thế giới với trên hai tỷ dân. Do vậy Nhà nước, chính quyền các tỉnh phía Bắc phải thực sự vào cuộc với một chương trình mang tính tổng thể để từ đó giúp đỡ các doanh nghiệp tiến vào một thị trường rộng lớn.

Hà Nội nằm trong lục địa không tiếp giáp với biển, do vậy việc kết nối với cảng biển có vai trò hết hết sức quan trọng. Hầu hết các hàng hóa xuất khẩu của Hà Nội đều thông qua cảng biển Hải Phòng hoặc Cái Lân. Hà Nội được nối với Cảng Hải Phòng bằng đường 5 và Cảng Cái Lân bằng đường 5, 18 hoặc đường 1A phía Bắc với đường 18. Phần lớn lượng hàng xuất khẩu của Hà Nội đều xuất qua cảng biển Hải Phòng. Do vậy hành lang Hà Nội – Hải Phòng có vai trò hết sức quan trọng đối với Hà Nội và vùng Đồng bằng Sông Hồng. Sau khi được nâng cấp lên đạt tiêu chuẩn đường cấp 1 thời gian đi lại giữa hai trung tâm Hà Nội - Hải Phòng đã giảm xuống một nửa (khoảng 2 giờ), và lưu lượng giao thông trên QL 5 đã tăng lên gấp đôi trong giai đoạn 1999 – 2005. Tuy nhiên lưu lượng giao thông trên QL5 hiện nay đã quá cao ảnh hưởng không nhỏ đến việc lưu thông trên tuyến đường này. Cùng với QL 5, QL 18 và QL 10 cũng được nâng cấp đã củng cố sự liên kết của tam giác tăng trưởng phía Bắc Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh trong vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc. Việc nâng cấp các quốc lộ 5, 18, 10 và cảng Hải Phòng đã nâng cao khả năng tiếp cận của Hà Nội với các thị trường quốc tế thông qua việc cải thiện giao thông đường biển và đường bộ. Hơn nữa hành lang giao thông này cũng đã thúc đẩy phát triển du lịch của các tỉnh phía Bắc, đăc biệt là thu hút khách du lịch từ Trung Quốc qua cửa khẩu Móng Cái hoặc cảng Cái Lân Quảng Ninh về Hà Nội và các tỉnh lân cận.

Việc cải thiện hệ thống các đường QL 1A từ Lạng Sơn về Hà Nội, QL 18, QL 10 đã tác động tích cực đến các tỉnh lân cận như Hải Dương, Bắc Ninh, Vĩnh Phúc… Chẳng hạn từ Bắc Ninh đi sân bay quốc tế Nội Bài chỉ có 30 km, đến cảng Hải Phòng khoảng 2 đến 2,5 giờ, đến cảng Cái Lân 3 – 4 giờ, đã giúp Bắc

102


Ninh trở thành một địa điểm đầu tư rất hấp dẫn trong vùng. Đã có nhiều công ty đã chuyển trụ sở (địa điểm) kinh doanh đến Bắc Ninh, mà điển hình là công ty Canon của Nhật, mặc dù đã xây một nhà máy ở Hà Nội (trong khu công nghiệp Bắc Thăng Long) nhưng khi xây dựng nhà máy mới công ty này lại chọn Bắc Ninh chứ không phải Hà Nội.

4.3. Vận tải biển

Trong thương mại quốc tế vận tải container đóng vai trò hết sức quan trọng. Các công ty trong nước và nước ngoài đều cho rằng chi phí vận chuyển container từ Hà Nội đi quốc tế đều cao hơn rất nhiều so với Tp.HCM và các nước lân cận như Thái Lan, Malaisia, Singapore, Trung Quốc, Philippines (xem Hình 15).

Hình 15: Chi chí vận tải container 40 feet từ các thành phố Châu Á đi Yokohama Nhật Bản

Nguồn: Tác giả tổng hợp từ các số liệu của JETRO từ năm 2001 - 2005

Chi phí vận chuyển container từ Hà Nội đi Nhật Bản, Châu Âu hoặc Bắc Mỹ cao hơn so với các Tp.HCM, Bangkok, Manila, Thượng Hải, Thẩm Quyến có rất nhiều nguyên nhân. Thứ nhất, đó là container từ Hải Phòng đi các nước khác phải trung chuyển qua cảng Hồng Kông, Singapore, Kaosing (Đài Loan) rồi từ đó mới được chuyển đi các nước (Theo Sơ đồ “Hub and Spoke” Hình 16) do Việt Nam chưa có cảng trung chuyển quốc tế. Theo sơ đồ này, các cảng biển của Việt Nam đều nằm trong hành lang thứ cấp của hệ thống cảng trong khu vực, do

103


vậy bất lợi hơn rất nhiều so với các cảng hub và hành lang chính. Hơn nữa các cảng của Việt Nam thực tế lại nằm sâu trong các cửa sông, chẳng hạn cảng Hải Phòng, Cái Lân cách phao số 0 từ 20 – 70 km, do vậy có thể nói, với xu thế kích thước ngày càng tăng của đội tàu biển thế giới thì khả năng tàu biển đến cảng biển Việt Nam bị hạn chế dần nếu không thay đổi hệ thống cảng tiếp nhận. Thứ hai, hàng hoá vận chuyển từ Hà Nội đi Hải Phòng phải trả cước vận tải đường bộ từ 150 – 200 USD và lượng hàng vận chuyển đến và đi từ Hà Nội ít hơn nhiều so với từ Tp.HCM do vậy chi phí vận chuyển từ Hà Nội đi các nơi khác trên thế giới cao hơn so với Tp.HCM.

Mặt khác lượng hàng nhập cảng vào Tp.HCM rất lớn do đó để tận dụng việc phải trở container rỗng quay trở lại các nước các công ty vận tải chấp nhận vận tải với giá thấp hơn nhiều. Nói chung các cảng ở phía Bắc không có tính cạnh tranh bằng các cảng ở phía.

Một nguyên nhân khác làm cho chi phí vận tải container từ Hải Phòng đi các nước trên thế giới cao là năng suất của cảng Hải Phòng (cũng như các khác ở Việt Nam) vào loại thấp trong các nước ASEAN, chỉ hơn Brunei và Campuchia; bằng Philippines, thua Indonesia và đặc biệt thua quá xa Malaisia, Thái Lan và Singapore. Cảng container được chia làm hai cấp. Một cảng nếu được xem là cấp 1 phải có lượng hàng thông qua trên 2.000.000 TEU/năm. Cảng cấp 2 là một cảng Feeder hàng đầu của một quốc gia hay là cảng cửa ngõ quốc gia có lượng hàng qua cảng trên 1 triệu TEU/năm. Cảng Hải Phòng là một trong những cảng hàng đầu của Việt Nam vẫn chưa đạt được cảng cấp 2. Do vậy Việt Nam trong hành lang vận tải biển của ASEAN gần như đứng cuối bảng, thua kém cả khối lượng lẫn cỡ tàu. Do đó các chi phí vận tải container của Việt Nam so với các quốc gia ASEAN cao hơn rất nhiều. Hiện nay trên thế giới đã có tàu 6.800 TEU (tương đương 950.000 DWT), năm 2011 dự báo sẽ lên đến 12.000 TEU, trong lúc đó theo quy hoạch phát triển hệ thống cảng Việt Nam đến năm 2010, cỡ tàu container lớn nhất là 3.600 TEU cho cảng Cái Lân và Cái Mép, đến năm 2020 sẽ tiếp nhận tàu 5.700 TEU. Như vậy, đến năm 2020 Việt Nam mới có khả năng tiếp nhận cỡ tàu đã đóng trước năm 1996 và bằng so với các nước trong khu vực năm 2010. Do vậy, trong tương lai chi phí vận tải container từ Hà Nội đi các nước khác khó có khả năng được cải thiện. Chi phí vận chuyển cao đã làm tăng

104


giá của hàng hoá xuất khẩu, làm giảm tính cạnh tranh của hàng hoá cũng như sức hấp dẫn đối với các nhà đầu tư.

Hình 16: Sơ đồ “Hub and Spoke”

Đi Hoa Kỳ, Châu Âu

và Nhật Bản

PusanGhi chú

Cảng trung chuyển

Cảng Feeder Hành lang chính

Hành lang phụ

Thượng Hải

Cao Hùng

Hồng Kông

SingaporeHải

Phòng

Hà Nội

Cái Lân

Nguồn: Tác giả

5. Kết luận và kiến nghị

Cũng như các thành phố lớn khác ở Châu Á, giao thông luôn là một vấn đề được nhiều người dân cũng như các nhà hoạch định chính sách quan tâm. Phát triển bền vững thủ đô Hà Nội là một nhiệm vụ khó khăn đòi hỏi phải có những cam kết chính sách lâu dài và sự nỗ lực của Chính quyền Thành phố Hà Nội cũng như sự hiểu biết, sự ủng hộ của người dân thủ đô và toàn xã hội. Đô thị là một hệ thống phức tạp trong đó các yếu tố cấu thành liên hệ

105


mật thiết với nhau. Giao thông, hệ thống thoát nước thải, cung cấp nước sạch, sử dụng đất và môi trường là những yếu tố ràng buộc lẫn nhau, chẳng hạn, việc xây dựng đường sá tác động đến việc sử dụng đất và có thể gây ra vấn đề môi trường. Sự chênh lệch về nhu cầu - khả năng cung ứng về cơ sở hạ tầng giao thông và các dịch vụ giao thông ngày càng bị nới rộng do quá trình đô thị hóa quá nóng. Mặc dù thực trạng vấn đề này của Hà Nội cũng đã nghiêm trọng nhưng Hà Nội vẫn còn cơ hội rất tốt để khắc phục và hướng sự phát triển của thành phố theo hướng giữ nguyên không giống như các thành phố khác ở khu vực như Manila, Bangkok, Jakarta đã đánh mất cơ hội để khắc phục. Dưới đây là một số khuyến nghị để giải quyết những vấn đề tồn tại trong phát triển giao thông đô thị và Hà Nội:

5.1. Về tổ chức quản lý giao thông

Để giải quyết các bức xúc trong phát triển giao thông hiện nay trước hết Hà Nội cần nâng cao hiệu quả sử dụng hệ thống giao thông công cộng hiện có và tổ chức quản lý giao thông một cách hữu hiệu hơn.

Để đảm bảo nhu cầu đi lại, an toàn giao thông và bảo vệ môi trường đô thị, vấn đề quan trọng nhất đối với thành phố Hà Nội là hướng dẫn và khuyến khích cho người dân thói quen sử dụng các phương tiện vận tải công cộng. Để đạt được mục đích này Thành phố Hà Nội cần phải:

- Tăng cường vai trò và chức năng của vận tải công cộng như xe buýt và các loại phương tiện công cộng khác;

- Kiểm soát ô tô cá nhân và xe máy; - Có một hệ thống giá phù hợp để khuyến khích người dân sử dụng

phương tiện công cộng; - Cung cấp thông tin đầy đủ về việc sử dụng phương tiện vận tải công

cộng.

Bên cạnh đó Hà Nội cũng như các thành phố lớn của Việt Nam cần áp dụng phương thức quản lý giao thông tiên tiến trên thế giới. Hà Nội cần tiếp tục hoàn thiện việc phân làn, phân luồng giao thông trong thành phố để phát huy được năng lực của đường phố nội đô. Sở GTCC cần phải tiếp tục phân làn phân luồng

106


để tách các dòng giao thông hỗn hợp, tổ chức lại các tuyến đường một chiều. Bố trí các tuyến đường ưu tiên và đường chuyện dùng cho xe buýt.

Tổ chức các bến bãi đậu xe bên ngoài, hạn chế phương tiện vào trung tâm thành phố. Xây dựng các bến trung chuyển hàng hóa ở các cửa ngõ ra vào thành phố cùng với việc hỗ trợ và tạo điều kiện thuận lợi cho họat động vận tải hàng hóa phù hợp với mục tiêu và lợi ích của toàn thể xã hội.

Hà Nội cần tiếp tục tổ chức phân luồng xe tải đi qua thành phố. Trước mắt khi tuyến đường vành đai III chưa hoàn thành Hà Nội vẫn phải tiếp tục cấm xe tải nặng và xe container đi vào thành phố trong những giời quy định. Khi tuyến vành đai III và cầu Thanh Trì hoàn thành sẽ chuyển toàn bộ luồng xe tải qua đường vành đai.

Mặt khác, cần tách rời giao thông liên tỉnh khỏi hệ thống giao thông nội đô bằng cách tăng cường hoàn thiện xây dựng vành đai II và III và xây mới đường vành đai IV.

Tăng cường sự hiểu biết của người dân đối với các vấn đề đô thị là hết sức cần thiết. Giải quyết các vấn đề đô thị không chỉ là trách nhiệm của Chính quyền, mà người dân cần hiểu biết tốt các các chính sách của Chính quyền, đồng thời cần phải tham gia một cách hiệu quả vào quá trình quy hoạch đô thị và phát triển các dự án phát triển đô thị. Ví dụ, để giải quyết ách tắc giao thông cần có sự quản lý giao thông. Sự quản lý tốt về giao thông không thể thực hiện được nếu không có sự tuân thủ kỷ luật của người tham gia giao thông.

5.2. Về quy hoạch đô thị

Để có thể phát triển đô thị một cách bền vững cần tập trung đổi mới phương pháp lập quy hoạch cũng như cách thức tổ chức thực hiện các quy hoạch. Thứ nhất, cần chuyển việc lập quy hoạch theo hình thức truyền thống sang các phương pháp quy hoạch tiến tiến trên thế giới như phương pháp “Chiến lược phát triển thành phố” (City Development Strategy – CDS), Quy hoạch chiến lược hợp nhất (integrated strategic planning), Kế hoạch đầu tư đa ngành (Multi Sectoral Investment planning) và phương pháp quy hoạch có sự tham gia của

107


cộng đồng (Participatory Approach) (xem Phụ lục 3). Một quy trình lập kế hoạch định hướng theo kết quả ở cả cấp quốc gia về cấp thành phố sẽ hướng các mục tiêu quốc gia, mục tiêu của thành phố và của ngành theo các kết quả mong muốn.

Thứ hai, cần hợp tác với các tổ chức quốc tế để tiến hành đào tạo, nâng cao năng lực xây dựng, hoạch định quy hoạch và chính sách sử dụng đất phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị cho các cơ quan ở tất cảc các cấp. Bên cạnh đó tổ chức và thực hiện tốt vấn đề quản lý quỹ đất dành cho giao thông vận tải trong các quy hoạch đã được phê duyệt và Nhà nước cần điều chỉnh bổ sung, ban hành các chính sách sử dụng đất trong đó có chính sách cho phát triển cơ sở hạ tầng.

Quy hoạch mở rộng đô thị là một tất yếu khách quan để đáp ứng sự gia tăng dân số và sự điều tiết mật độ dân cư. Việc cải tạo khu trung tâm và khu cận trung tâm Hà Nội chỉ làm tăng hệ số sử dụng đất chứ không làm giảm mật độ dân cư nên việc mở rộng Hà Nội vừa phải đáp ứng yêu cầu của một đô thị hiện đại để chuyển dịch cơ cấu và phân bố lại mật độ dân số, vừa phải phục vụ mục đích tái định cư các khu giải phóng mặt bằng. Điều quan trọng, để khuyến khích người dân di dời khỏi trung tâm thành phố, thì bản thân các cơ quan hành chính của Trung Ương và của Hà Nội, các bệnh viện, các trường học phải di dời trước. Đồng thời các khu đô thị mới cần phải được xây dựng hạ tầng kỹ thuật và xã hội đồng bộ (cơ sở hạ tầng kỹ thuật và hạ tầng xã hội như chợ, bệnh viện, trường học, ngân hàng, khu vui chơi giải trí…).

Mặt khác, cần phải hình thành nên các tổ chức của vùng (Hà Nội và các tỉnh lân cận) để phối hợp các chính quyền địa phương nhằm thúc đẩy phát triển sự liên kết giữa các tỉnh, thành phố trong việc giải quyết các vấn đề về địa giới hành chính, về kinh tế, về giao thông, cấp thoát nước và ô nhiễm môi trường.

Mặc dù đã có những tiến bộ trong cải cách đất trong thời gian gần đây, song việc thiếu một thị trường đất đai hoạt động hiệu quả đã làm méo mó giá cả đất đai và gây thêm nhiều phức tạp cho quá trình quy hoạch. Hơn nữa vấn đề nổi cộm trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông là vấn đề tái định cư cho dân trong khu vực giải phóng mặt bằng. Muốn thực hiện tốt vấn đề tái định cư Hà Nội cần phải giải quyết tốt các vấn đề: tiền đền bù phải được xác định đúng đắn; kinh phí đề bù phải được sử dụng hợp lý để thực hiện ba mục tiêu là xây dựng nơi ở mới, đầu tư

108


xây dựng cơ sở sản xuất và đào tạo nghề mới cho người tái định cư. Chính quyền thành phố Hà Nội cần lập hệ thống phân loại, phân khu sử dụng đất trên toàn Hà Nội và phải tổ chức và thực hiện tốt vấn đề quản lý quỹ đất dành cho giao thông vận tải trong các quy hoạch đã được phê duyệt.

Đối với các vấn đề cụ thể trong quy hoạch giao thông đô thị Hà Nội Chính quyền thành phố cần tập trung hoàn thiện xây dựng đường vành đai II và đường vành đai III. Đặc biệt là đoạn đường nối từ sân vận động Mỹ Đình qua Thanh Xuân nối với cầu Thanh Trì sang Gia Lâm trên vành đai III. Vành đai III sẽ đóng vai trò quan trọng để tách giao thông liên tỉnh ra khỏi giao thông đô thị. Vành đai III sẽ thể hiện rõ chức năng vành đai đô thị do bao quanh khu vực nội thành trên phạm vi rộng, đi qua hầu hết các quận, huyện của Hà Nội và cắt các quốc lộ hướng tâm. Khi đường vành đai III hoàn thành sẽ giúp phân luồng giao thông từ xa giảm bớt mật độ xe tập trung vào nội thành.

Về lâu dài cần xúc tiến đầu tư xây dựng vành đai IV. Đây là đường vành đai giao cắt hầu hết các tỉnh tiếp giáp với thủ đô Hà Nội, các đô thị vệ tinh, các tuyến đường cao tốc và quốc lộ hướng tâm. Vành đai IV sẽ đóng vai trò giao thông liên vùng và giảm áp lực cho đường vành đai III.

Đối với các cầu qua Sông Hồng: Cần tập trung hoàn thành Cầu Thanh Trì và cầu Vĩnh Tuy để giảm bớt lưu lượng giao thông qua cầu Chương Dương.

5.3. Xây dựng cơ chế tài chính bền vững cho phát triển giao thông đô thị

Trong thời gian tới, Hà Nội cần tập trung phát triển hệ thống vận tải công cộng và mở rộng hệ thống các tuyến đường cao tốc. Do đó nhu cầu vốn rất lớn. Hà Nội cần xây dựng kế hoạch tài chính bền vững để phát triển giao thông công cộng và xây dựng khuôn khổ pháp lý cho sự tham gia của khu vực tư nhân vào đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông. Hiện tại sự tham gia của khu vực tư nhân vào cơ sở hạ tầng giao thông còn rất hạn chế. Có hai ưu điểm chính trong đầu tư của khu vực tư nhân. Thứ nhất, các nguồn vốn huy động làm giảm áp lực lên nguồn vốn ngân sách ít ỏi và giảm yêu cầu phải vay nợ thêm. Ưu điểm thứ hai là khu vực tư nhân có vị trí tốt hơn để gánh chịu những rủi ro nhất định. Chìa khóa để huy động nguồn vốn này vào

109


phát triển cơ sở hạ tầng là phát triển một cơ chế cho sự tham gia của của vực tư nhân. Nên phát triển cơ chế này theo thời gian, thử nghiệm bằng một loạt các dự án đơn giản, rồi điều chỉnh theo kinh nghiệm thu được.

Hơn nữa, Hà Nội cũng cần xây dựng khung khổ cho việc sử dụng trái phiếu đô thị. Hiện nay tài chính đô thị đã đạt được những thành công ban đầu. Nguồn tài chính này có thể tiếp tục đóng góp lớn vào xây dựng cơ sở hạ tầng ở các đô thị lớn. Một khuôn khổ pháp lý lành mạnh cho sự phát triển của thị trường trái phiếu đô thị là rất cần thiết, nó cho phép Hà Nội huy động huy động được các quỹ của địa phương một cách ổn định và cho phép Hà Nội tăng cường các nguồn lực tài chính như trái phiếu đô thị và quỹ đầu tư phát triên đô thị.

Huy động và sử dụng nguồn vốn từ quỹ đầu tư phát triển địa phương đúng mục đích là một yếu tố quan trọng để thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội thủ đô. Tuy nhiên sau 8 năm hoạt động quy mô và họat động của quỹ vẫn còn hạn chế trong khi nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển cơ sở hạ tầng đô thị rất lớn. Do vậy, để xây dựng quỹ thành một tổ chức đầu tư tài chính chuyên nghiệp trong thời gian tới thì hoạt động của Quỹ đầu tư phát triển Hà Nội cần được mở mở rộng theo hướng chuẩn hóa nhằm nâng cao khả năng huy động, tiếp nhận ngày càng nhiều nguồn vốn trong nước và quốc tế; quản lý, sử dụng có hiệu quả vốn huy động được cho mục tiêu phát triển kinh tế xã hội; đóng góp nhiều hơn nữa cho sự phát triển kinh tế xã hội của Hà Nội.

Để tạo được quỹ đầu tư mạnh cho Hà Nội không thể chỉ chú trọng vào một nguồn vốn mà đòi hỏi phải huy động vốn từ mọi thành phần kinh tế trong và ngoài Hà Nội. Trong thời gian tới Hà Nội nên tăng cường huy động FDI cho phát triển giao thông và cơ sở hạ tầng đô thị. Hiện tại Hà Nội có tỷ lệ thu hút FDI cao so với cả nước, nhưng vẫn đang còn thấp so với Tp. HCM và thấp hơn so với tiềm năng.

Ở một số nước Châu Á, cơ sở hạ tầng được các doanh nghiệp ở các nước tiên tiến xây dựng và hoạt động và sử dụng các dịch vụ tư vấn để thúc đẩy phát triển kinh tế. Hình thức đầu tư BOT được áp dụng, các nhà đầu tư nước ngoài sẽ xây dựng các cơ sở hạ tầng, quản lý hoạt động 30 năm sau đó chuyển giao lại cho chính quyền địa phương. Phương pháp này đã được áp dụng để xây dựng các

110


tuyến đường bộ ở các nước Đông Á. Hoàn toàn có thể áp dụng hình thức đầu tư này để xây dựng các tuyến đường sắt trên cao. Phương pháp này giúp Hà Nội phát triển đô thị mà không cần phải đầu tư bằng nguồn vốn của mình.

5.4. Giải pháp nâng cao năng lực thể chế và nguồn nhân lực

Để có thể phát triển giao thông đô thị bền vững cần phát triển năng lực một cách toàn diện. Để tránh cải cách thể chế phiến diện và tạm thời cũng như tránh những chương trình cải cách không thật sự hiệu quả, Chính quyền Hà Nội cần xây dựng một khung hoạt động cho công tác phát triển năng lực toàn diện với tầm nhìn dài hạn có tính thực tế về các nhu cầu thực hiện. Khung hoạt động này cần đáp ứng nhu cầu ở 3 cấp độ chính: tạo môi trường thuận lợi, phát triển tổ chức và phát triển nguồn nhân lực.

Việc tăng cường năng lực kỹ thuật và quản lý hành chính cho các sở ban ngành quản lý đô thị ở Hà Nội nhằm phối hợp liên ngành và cải thiện trình độ quản lý đô thị, đặc biệt những vấn đề liên quan đến quy hoạch sử dụng đất và giao thông.

Tăng cường năng lực của các cơ quan hành chính công của Hà Nội để phù hợp với các chức năng và nhiệm vụ mới là hết sức cần thiết. Hà Nội cũng cần phải đưa ra các chính sách một cách hiệu quả để giải quyết ùn tắc giao thông. Các chính sách này phải mang tính toàn diện bao gồm: tăng cường phát triển giao thông công cộng, phát triển các bãi đõ xe công cộng, xúc đẩy phát triển các phương thức đi lại không dùng xe máy cho các chuyến đi ngắn và quản lý giao thông hiệu quả hơn. Tỷ lệ sử dụng xe ô tô và xe máy ngày càng tăng, do vậy chỉ cần một lượng ô tô tăng lên không nhiều sẽ làm tăng tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng trong thành phố. Do đó, Hà Nội cần sử dụng các phương pháp mang đặc tính thị trường để quản lý các phương tiện giao thông cá nhân như thu phí tắc nghẽn giao thông, phí đỗ xe. Hơn nữa việc áp dụng thu phí cho các cơ sở hạ tầng và dịch vụ vận tải cũng cần phải có sự hiểu biết và ủng hộ của người dân. Singapore đã áp dụng thu phí cho xe cá nhân đi vào khu trung tâm vào giờ cao điểm, do số lượng phương tiện vận tải cá nhân đã tăng lên nhanh chóng ở Singapore trong thời kỳ phát triển kinh tế những năm 70 đã tạo ra tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng. Để giải quyết tình trạng này Chính phủ đã áp dụng thu thuế phương tiện vận tải cá nhân đi vào thành phố thông qua hệ thống cấp giấy phép

111


khu vực (ALS – Area Licence Scheme) vào những năm 70. Khi mức phí được áp dụng, các xe cá nhân từ 4 người trở lên đi vào thành phố sẽ không bị nộp phí còn xe có từ 3 người trở xuống sẽ bị nộp phí. Việc kiểm soát phương tiện vận tải cá nhân còn chặt chẽ hơn từ năm 1998. Hiện nay, tất cả các phương tiện vận tải cá nhân bao gồm cả tắc xi đều phải trả 2,4 USD khi đi vào thành phố và phải nhận được giấy phép vào trung tâm thương mại trong thành phố. Việc áp dụng thu phí này không làm giảm lượng giao thông vào các khu vực hạn chế đến 47%, trong đó xe hơi giảm 75% và taxi giảm 83%. Điều này có được là do người dân chuyển sang dùng xe buýt vào giờ cao điểm và thay đổi chuyến đi, giờ đi. Việc thực hiện hệ thống thu phí còn mang lại nguồn thu cho Chính quyền thành phố để duy trì các trạm kiểm soát và nâng cấp hệ thống các bãi đạu xe và phát triển hệ thống xe buýt. Malaisia có chính sách đô thị chung cho các thành phố. Các phương tiện khi vào trung tâm thương mại của Kuala – Lumpur cần trả phí đặc biệt theo các mức khác nhau tùy thuộc vào địa điểm và thời gian. Trong tương lai Hà Nội có thể áp dụng phương pháp này đối với ô tô cá nhân khi đi vào khu vực trung tâm thành phố, đặc biệt là khu vực phố cổ.

112


TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tiếng Anh:

1. Asian Development Bank (2001a), “Assessing the Impact of Transport and Energy Infrastructure on Poverty Reduction,” Interim (Stage 1) Report, Asian Development Bank.

2. Asian Development Bank, Japan Bank for International Cooperation, The World Bank, “Connecting East Asia” (2005).

3. Carruthers, Bajpai and Hummels, “Trade and Logistics in East Asia: A Development Agenda.” World Bank, Working. Paper (2003).

4. Cynthia C. Cook, Turrel Ducan, Somchai Jitsuchon, Anol sharma, Wu Guobao, Assessing the impact of transport and energy infrastructure in poverty reduction (2005).

5. David Banister, Prof. of transport planning, University College London, Experimenting for sustainable transport. The approach of strategic Niche management (2005).

6. Info metrics, Generating growth: Infrastructure, A perspective on New Zealand’s infrastructure issues and how they are affecting businesses and economic growth, (2003).

7. Japan Bank for International Cooperation / International Development Center of Japan, JBIC, Tokyo Impact Assessment of Transport Infrastructure Projects In Northern Vietnam, Final Report, (2003).

8. Japan External Trade Organization, JETRO, Tokyo, The Twelfth Survey of Investment-Related Cost Comparison in Major Cities and Region in Asia (2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005).

9. Japan International Cooperation Agency (2003), Study on the Urban Transport Master Plan and Feasibility Study in HCM Metropolitan Area in the Socialist Republic of Vietnam (HOUTRANS)-Interim Report, prepared by ALMEC Corporation and Pacific Consultants International.

10. Japan International Cooperation Agency, Ministry of Transport (Socialist Republic of Vietnam), and Transport Development and Strategy Institute [2000], The Study on the National Transport Development Strategy in the Socialist Republic of Vietnam (VITRANSS)-Final Report, Summary, prepared by ALMEC Corporation and Pacific Consultants International.

113


11. Kessides, Christine (1996), “A Review of Infrastructure’s Impact on Economic Development,” in Infrastructure and the Complexity of Economic Development, edited by D. F. Batten and C. Karlsson, Springer-Verlag, Berlin., “Linking economic growth and Poverty reduction”. GRIPS Development forum. (Nov. 2003).

12. Manabu Fujimura, ADB Institute Discussion Paper No. 16, Cross – Border transport infrastructure, Regional integration and development (2004).

13. Misao Sugawara, Urban transportation in Asian Countries, Working paper, Japan Raiways & Transport Review (March 1995).

14. T. Yomralioglu, T. Tudes, B. Uzun, E. Eren, Land readjustment implementation in Turkey (2000).

Tiếng Việt:

1. Báo cáo chung của Chính Phủ Việt Nam và Ngân hàng Thế giới với sự hỗ trợ của nhóm các nhà tài trợ cùng mục đích, Việt Nam quản lý chi tiêu công để tăng trưởng và giảm nghèo (2005). Tập I và II.

2. Báo cáo phát triển thế giới năm 2006, Ngân hàng thế giới, Môi trường đầu tư tốt hơn cho mọi người.

3. Báo cáo phát triển Việt Nam. Ngân hàng thế giới, Kinh doanh (2006).

4. Bộ giao thông vận tải, Viện chiến lược phát triển giao thông, Quy hoạch phát triển giao thông vận tải vùng kinh tế trọng điểm miền trung đến năm 2020 (2004).

5. Bộ Giao thông vận tải, Viện chiến lược phát triển giao thông, Quy hoạch phát triển giao thông vận tải vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đến năm 2020 (2004).

6. Bộ giao thông vận tải, Báo cáo định hướng và giải pháp phát triển các ngành dịch vụ vận tải đến năm 2010 (2003).

7. Bộ Giao thông vận tải, Viện chiến lược phát triển giao thông, Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thủ đô Hà Nội đến năm 2020 (2004).

8. Cục Hàng không dân dụng Việt Nam, Báo cáo định hướng và giải pháp phát triển ngành dịch vụ hàng không dân dụng Việt Nam đến năm 2010 (2003).

9. Kỷ yếu hội thảo quốc tế: Xây dựng giao thông Việt Nam hội nhập quốc tế, tại Hạ Long, 29 – 30 tháng 9 năm 2005.

114


10. Niên giám thống kê Hà Nội 2002, 2003, 2004.

11. Niên giám thống kê Việt Nam 2002, 2003, 2004

12. Ngân hàng thế giới. Chiến lược phát triển giao thông. Chuyển đổi, cải cách và quản lý bền vững. Năm 2006.

13. Ngân hàng thế giới. Chiến lược phát triển đô thị. Đối mặt với những thách thức về đô thị hóa nhanh chóng và chuyển đổi sang nền kinh tế thị trường. Năm 2006.

14. Ngân hàng thế giới.Chiến lược cơ sở hạ tầng. Những vấn đề liên ngành. Năm 2006.

15. Nguyễn Đăng Sơn, Viện nghiên cứu đô thị và phát triển hạ tầng. Phương pháp tiếp cận mới về quy hoạch và quản lý đô thị. 2 tập Nhà xuất bản xây dựng Năm 2005.

16. TS. Vũ Thị Vinh, Trường Đại học Kiến trúc Hà Nội. Quy hoạch mạng lưới giao thông đô thị. Nhà xuất bản Xây dựng. Năm 2005.

17. Ủy ban nhân dân thành phố Đà Nẵng, Sở Giao thông công chính Đà Nẵng, Dự án quy hoạch phát triển giao thông công cộng đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 (2003).

18. Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội, Sở Giao thông công chính Hà Nội, Khảo sát nghiên cứu vận tải hành khách liên tỉnh từ Hà Nội đi các tỉnh, từ các tỉnh đến Hà Nội và các biện pháp quản lý trong cơ chế thị trường (2002).

19. Vũ Thị Hồng và các tác giả, Viện Kinh tế Tp.HCM, Tác động của tổ chức phân luồng giao thông đến phát triển kinh tế Tp. HCM (2005).

115


PHỤ LỤC 1

Tiêu chuẩn và thông số kỹ thuật đường bộ

Loại đường bộ Cao tốc Cấp I Cấp II Cấp III

Tốc độ 80 - 100 60 - 80 50 - 60 30 - 50

Chiều rộng 4 làn hoặc nhiều hơn 2 làn 2 làn (2 làn

hẹp)

Kiểu mặt đường Bê tông nhựa hoặc bê tông

xi măng

Bê tông nhựa hoặc bê tông

xi măng

Bê tông nhựa hoặc bê tông

xi măng

Xử lý nhựa đường hai lớp

Hành lang an toàn 40 – 70 40 - 60 30 - 40 -

Số làn đường 4 hoặc nhiều hơn 4 2 2 làn đường

hẹp

Chiều rộng làn đường 3,75 3,5 – 3,75 3,5 – 3,75 3,00

Bán kinh cong nằm ngang nhỏ nhất

230 120 75 50

Nguồn: Cục Đường bộ, Bộ Giao thông vận tải

116


PHỤ LỤC 2

Bản đồ Tuyến đường xuyên Á và Hành lang Đông – Tây

Kunming

Lao caiHeikou

QuangninhHaiphong

LashloMandacay

Yangoon Vientiane

Thakek

Pol Pet

Phnom Penh

Vungtau

Ho Chi Minh

CaMBODIA

VIETNAM

LAOS

THAILAND

mYANMAR

CHINA

BRUNEI

MALAYSIA

Gulf of Thailand

Singapore

Indoman Sea

Bangkok

Guang Dong

Kuala Lumpur

Nanning

Sihanoukvila

Ha Tinh

Lao baoDa nang

HueMawlamyine

Hanoi

Sukhothai

117


PHỤ LỤC 3

Chiến lược phát triển thành phố (City Development Strategy – CDS), Quy hoạch chiến lược hợp nhất (Integrated strategic planning), Kế hoạch đầu tư đa ngành (Multi Sectoral Investment planning) và Phương pháp quy hoạch có sự tham gia của cộng đồng (Participatory Approach).

“Chiến lược phát triển thành phố” (City Development Strategy – CDS) do Liên minh các thành phố và Ngân hàng thế giới khởi xướng năm 2000 nhằm phát triển các thành phố theo 4 tiêu chí phát triển đô thị bền vững (môi trường sống tốt, cân bằng về tài chính, có tính cạnh tranh và quản lý nhà nước tốt). CDS được chia là 4 giai đoạn bao gồm:

Giai đoạn 1: Hiện giờ chúng ta đang ở đâu?

Trong giai đoạn này cần phân tích và đánh giá hiện trạng và xác định các thành phần tham gia, xác định được điểm mạnh, điểm yếu trong phát triển đô thị và những cơ hội cũng như thách thức đặt ra đối với sự phát triển đô thị trong tương lai thông qua phân tích ma trận (SWOT). Từ việc phân tích hiện trạng cần đưa ra các vấn đề quy hoạch.

Giai đoạn 2: Chúng ta muốn đi đến đâu?

Từ việc phân tích hiện trạng cần phối hợp các thành phần tham gia để xác định tầm nhìn, viễn cảnh và mục tiêu cho phát triển đô thị trong tương lai.

Giai đoạn 3: Những vấn đề nào cần phải giải quyết?

Hoạch định chiến lược để đưa đô thị từ vị trí hiện tại đến vị trí mong muốn trong tương lai trên cơ sở phân tích SWOT. Sản phẩm của giai đoạn này là Bản tường trình chiến lược.

118


Giai đoạn 4: Những hoạt động nào cần phải thực hiện?

Triển khai các chiến lược thành các kế hoạch/dự án, chương trình vốn đầu tư. Bên cạnh đó cần thực hiện hoạt động điều hành, phản hồi và điều chỉnh, quản lý các dự án theo kết quả đầu ra.

Quy hoạch chiến lược hợp nhất (Integrated strategic planning)

Quy hoạch chiến lược hợp nhất là hình thức quy hoạch phối hợp và hợp nhất các quy hoạch liên quan đến nhau cho việc phát triển thành phố bao gồm: quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội, quy hoạch không gian, quy hoạch môi trường. Tiến trình quy hoạch ở cấp thành phố bao gồm sự phối hợp không gian đa ngành, các kế hoạch đầu tư theo ngành, nguồn lực tài chính và khuôn khổ định chế để đáp ứng các mục tiêu phát triển thành phố liên ngành trong một thời gian dài 10 – 15 năm và trong thời gian ngắn hơn (5 năm). Có thể nhận thấy Quy hoạch chiến lược hợp nhất là hình thức quy hoạch cho phép phối hợp về mặt tổ chức giữa nhà nước, công đồng và tư nhân. Khi áp dụng mô hình này chính quyền đã thay đổi từ “lập quy hoạch đô thị” sang “thành phố lập quy hoạch”.

Sơ đồ 2: Quy hoạch chiến lược hợp nhất

Nguồn: Nguyễn Đăng Sơn, Phương pháp tiếp cận mới về quy hoạch và quản lý

đô thị, Nhà xuất bản xây dựng năm 2005

Quy hoạch

phát triển kinh tế

Quy hoạch

phát triển xã hội

Quy hoạch

phát triển môi

trường

Quy hoạch

phát cơ sở hạ tầng

Quy hoạch chiến lược hợp nhất

119


Việc áp dụng quy hoạch chiến lược hợp nhất đã hội tủ đầy đủ các điều kiện để phát triển đô thị bền vững.

Kế hoạch đầu tư đa ngành (Multi Sectoral Investment planning)

Kế hoạch đầu tư đa ngành là tiến trình phối hợp giữa các sở ban ngành để lập các dự án ưu tiên xây dựng cơ bản, nó giúp chuyển hóa các kế hoạch trung hạn hoặc dài hạn thành kế hoạch đầu tư hàng năm. Đầu vào của chiến lược đầu tư đa ngành là đầu ra của quy hoạch chiến lược hợp nhất và các chiến lược phát triển.

Phương pháp quy hoạch có sự tham gia của cộng đồng (Participatory Approach)

Huy động sự tham gia của cộng đồng vào lâp kế hoạch sẽ giúp các nhà hoạch định có được thông tin tất bổ ích giúp họ xây dựng nên những quy hoạch có tính khả thi cao và khi triển khai quy hoạch này sẽ nhận được sự đồng thuận cao hơn trong cộng đồng dân cư. Đồng thời nhìn từ góc độ lợi ích trước mắt của cộng đồng, họ sẽ được nhiều thông tin thiết thực hơn đối với việc định hướng xây dựng nhà ở và xây dựng kinh tế gia đình của chính họ. Như vậy trong quá trình lập quy hoạch cần phải nghiên cứu ý tưởng của cộng đồng, các nhà quy hoạch phải sẵn sàng đóng vai trò là người hỗ trợ, người tuyên truyền và người cùng thực hiện các hoạt động của cộng đồng. Nhà quy hoạch phải coi cộng đồng và người đại điện của cộng đồng không chỉ là khách hàng mà phải là một đối tác hoàn chỉnh trong quá trình quy hoạch. Hiện nay ở Việt Nam các tổ chức quốc tế đã áp dụng phương pháp này vào lập quy hoạch phát triển các thành phố lớn như Hà Nội (Dự án HAIDEP do JICA tài trợ) và Tp.HCM (Dự án HOUTRANSS do JICA tài trợ). Cần phải áp dụng rộng rãi phương pháp mới này để lập quy hoạch cho các đô thị khác ở Việt Nam.

120

Documents

Chương 3 Một số vấn đề trong ển giao thông đô thị vùng Hà Nội€¦ · Môi trường và chính sách kinh doanh của Hà Nội Hình 1: Tác động của