1. SADRAJRazvoj javnog gradskog prevoza u svijetu kroz razliite historijske periode..3Javni prevoz prije 19. Vijeka ............................................................................ 41. Fijakeri ............................................................................................................. 52. Stolica nosiljka ................................................................................................. 53. Javni fijaker ..................................................................................................... 64. Omnibus sa konjskom vuom ........................................................................... 75. Tramvaji s konjskom vuom ............................................................................. 9Javni gradski saobraaj sa mehanizovanim pogonom do1880. godine . 116. Parni tramvaji ... 117. Mekarskijevi tramvaji .. 128. Tramvaj vuen uetom . 129. Elektrini tramvaj . 14Povrinski javni gradski prevoz u 20. Vijeku .................................................. 1710. Tramvaji ......................................................................................................... 1711. Autobusi ......................................................................................................... 1912. Trolejbusi ....................................................................................................... 2013. Brzi inski prevoz .......................................................................................... 22Problemi dananjice u javnom gradskom prevozu ........................................26Taksi vozila kao konkurencija sredstvima javnog gradskog prevoza ........... 27Budui razvoj javnog gradskog prevoza u svijetu 28Zakljuak ............................................................................................................ 29BibliografijaPriloziPopis slika i tabela 1

2. UvodOsnivanje, formiranje i rast ljudskih naselja kroz historiju bili su proizvod sloeneintegracije mnogih inilaca, pri emu je prevoz bio uvijek jedan od glavnihfaktora. Pojava modernog transporta je u mnogome pomogla brem razvojujavnog gradskog prevoza u svijetu, koji je proao sve razvojne faze djelatnosti -od koije, tramvaja na konjsku vuu, elektrinog tramvaja i trolejbusa, pa sve doautomobila, autobusa i ostalih motornih vozila.Nove su se tehnologije u javnome prevozu usvajale i primjenjivale brzo, slijedeiuvijek najnaprednija rjeenja. U primitivnim vremenima ovjek je sav teretprenosio na svojim rukama. S vremenom je ukrotio pojedine ivotinje i nauio ihda nose teret ili jahaa. U najstarije doba, ljudi su u razliitim dijelovima svijetakoristili volove, magarce, bivole, konje i deve kao sredstva prevoza. ovjek je satim ivotinjama bio zadovoljan hiljadama godina, ali je onda poelio pronai nekinain da ivotinje prevoze vie tereta. U nekim gradovima, zbog specifinekonfiguracije terena, nikada nije bilo mogue imati jednostavna rjeenja, ve sudo izraaja uvijek dolazili ljudsko znanje, kreativnost i strunost.Mnogi ljudi na jednom mjestu ive, a na drugome, koje je mnogo udaljenije odnjihove kue, rade. Zbog rjeavanja takvog problema kroz historiju su sesmjenjivali razliiti vidovi transporta ljudi i robe. Moderni transport, prevoenjeljudi i tereta morem, kopnom ili zrakom, omoguio je bre gibanje po itavojZemlji. Ali, do pojave modernog transporta, ovjek je morao proi kroz razliitehistorijske periode u kojima je usavravao naine transporta kako sebe, tako injegove robe.Ovaj pregled pokazae historijski razvoj javnog gradskog prevoza kao i to kako jegradski prevoz imao znaajnu ulogu u formiranju gradova i njihovom irenju. 2 3. Razvoj javnog gradskog prevoza u svijetu kroz razliite historijske periodeU primitivnim vremenima ovjek je sav teret prenosio na svojim rukama. Svremenom je ukrotio pojedine ivotinje i nauio ih da nose teret ili jahaa.U najstarije doba, ljudi su u razliitim dijelovima svijeta koristili volove, magarce,bivole, konje i deve kao sredstva prevoza.ovjek je sa tim ivotinjama bio zadovoljan hiljadama godina, ali je onda poeliopronai neki nain da ivotinje prevoze vie tereta. Tako je napravio grubesaonice i zapregu i vezivao ih za svoje ivotinje. Saonice sa ravnim dnom dobrosu se kretale po snijegu, ali ne i po obinom tlu, tako da je ovjek napraviozapregu s valjcima.1 Valjci su bili balvani, a na njima je bila postavljena platforma(drvena ploa). Poslije nekog vremena, ovjek se sjetio izrezati kraj balvana injegovo sredite probuiti. Na taj je nain izumljen toak, jedan od ovjekovihnajveih pronalazaka. Kada je ovjek dva toka spojio osovinom, a osovinuprivrstio za platformu, napravio je prva kolica.Javni gradski prevoz, kao pojam, koriten je jo u starim antikim gradovima.Poznato je da su Rimljani mnogo ulagali u izgradnju puteva i cesta koji su bilaspona unutar njihovog Carstva. Imali su vrlo veliku i razgranatu mreu cesta pocijelom teritoriju svoga Carstva, pa se pretpostavlja da je mrea istih imala oko150000 km. Rimska cesta je imala nekoliko slojeva. Najdublje su bili krupnijikomadi kamena dok su prema povrini ceste komadi bili sve sitniji. Zavrni, voznisloj je bio poploen kamenim ploama. Ceste su na pojedinim dijelovima imale saobje strane i trake za pjeake irine dva do tri metra. irina ceste se kretala od petdo sedam metara.Poeci javnog gradskog prevoza datiraju od pojave fijakera u Londonu 1600.godine kao pretee nadzemnog javnog prevoza, preko omnibusa 1798. godine,tramvaja sa konjskom vuom 1832. godine, prigradske eljeznice 1838. godine,metroa 1863. godine, elektrinog tramvaja 1880. godine, a u 1889. godini sepojavljuje autobus koji postaje dominantan vid prevoza u doslovno svimzemljama svijeta.21Prof.dr. Ibrahim Jusufrani, I. Prevoz putnika u gradovima, Fakultet za saobraaj i komunikacijeUniverziteta u Sarajevu, Sarajevo, 1998. Str. 17.2Prof. dr. Ibrahim Jusufrani, Prevoz putnika u gradovima, Sarajevo: Fakultet za saobraaj ikomunikacije Univerziteta u Sarajevu, 1998, str. 193 4. Period Vid prevozaoko 3500. godina prije Krista Toak18. stoljeeKoija1798. godineOmnibus1804. godineParna lokomotiva1832. godineTramvaj sa konjskom vuom1838. godinePrigradske eljeznice1863. godineMetro1872. godineParni autobus1880. godineElektrini tramvaj1886. godineAutomobil1889. godineAutobusTabela 1. Historijski razvoj javnog gradskog prevoza u svijetu (tabelarni prikaz)Javni prevoz prije 19. vijekaPrije nego to preemo na nove vidove prevoza, bit e korisno da se osvrnemo naone koji su im prethodili. Od svog postojanja ovjek je teio ka dostizanju onogve nedostignutog. Grki mit o Hironu splavaru Stiska svjedoi o tome da je brodbio koriten kao sredstvo javnog prevoza jo u antikim vremenima. U kasno srednjevjekovnim trgovakim centrima kao to su Valencija i London, iroko jebila rasprostranjena upotreba splavova. U okviru potanskog sistema konji ipotanske eze sa konjskom vuom mogli su se iznajmiti za putovanje odpotanske stanice do stanice du glavnih puteva. Potanski furgoni koji suprvenstveno bili koriteni za prevoz robe saobraali su na odreenim linijama poregularnom voznom redu ve od poetka 16. vijeka, a bra sluba potanskih kolakoja su prevozila samu potu i putnike, pojavila su se ubrzo nakon toga.U toku 17. vijeka ovaj vid organizacije prevoza bio je prilagoenunutargradskim uslovima. Tri vrste novih vidova gradskog prevoza zasluujuposebnu panju:1. Fijakeri2. Stolica nosiljka3. Javni fijakeriOvi vidovi saobraaja su bili javni samo u najuem smislu rijei zbog toga tosu ih iskljuivo samo bogati mogli da koriste to je bilo jasni i iz zvaninihpropisa, u kojima se korienje Paskalovih fijakera dozvoljavalo samo buroazijii zaslunim ljudima. Tek su u 19. Vijeku nastali uslovi koji su omoguili razvoj4 5. sistema javnog prevoza velikih razmjera koji je pristupaan irokim slojevimagradskog stanovnitva.31. FijakeriFijakeri od 1600. Godine, fijakeri za iznajmljivanje su bili jedna od osnovnihodlika londonskog gradskog ivota. Koije sa grbovima aristokratskih porodica,koje su lanovi ovih porodica odbacili kao neupotrebljive, bile su u sastavu prvihfijakera za iznajmljivanje. Ova kola su bila pretea famoznim francuskimkoijama za iznajmljivanje . Vlasnici ovih fijakera dobili su 1634. godine dozvoluda krstare gradom, a 1694. godine je bilo 700 fijakera sa odgovarajuomdozvolom. Fijakeri se smatraju kao pretea modernog taksija i uvedeni su uParizu 1612. godine. Slika 1. Rotten Row park London - vonja fijakerima kroz park2. Stolica nosiljkaStolica nosiljka je bila montirana na dvije drvene motke i ulicama su je nosila dvanosaa. Bile su znaajan vid javnog prevoza u velikim evropskim gradovima utoku 17. I 18. Vijeka. Stolice nosiljke za iznajmljivanje prvi put su se pojavile uParizu 1617. godine.3Vui, Vukan R.,1987, Javni gradski prevoz - sistem i tehnika, Nauna knjiga, Beograd, str.105 6. Slika 2. Stolica nosiljka3. Javni fijakerJavni fijakeri kao redovna sluba na odreenim linijama u Parizu uvedena su1662. godine na inicijativu Blez Paskala. Svako vozilo imalo je kapacitet za osamputnika. Postojalo je tada pet linija. Ovaj rani prethodnik modernog javnoggradskog prevoza koristio se 20. godina. Slika 3. Izgled javnih fijakera iz 1662. godine 6 7. 4. Omnibus sa konjskom vuomJavni prevoz u gradovima poinje da se odvija pojavom omnibusa. Pod timnazivom se podrazumjevaju velika zatvorena kola za prevoz putnika. To sudugaki drveni sanduci sa prozorima i sjedalima, na tokovima koje su vuklikonji. Prvi put se javljaju daleke 1798. godine u Engleskoj u prigradskom prevozuLondona. Omnibusi su nastali od potanskih vozila koritenih za prevoz poiljkina udaljenija mjesta.4Svoje ime, pod kojima su postala opte poznata, dobila su u Francuskoj gdje su iprvi put koritena na unutranjim podrujima grada. Stanislo Bodri (StanislausBeaodry) uveo je prvu slubu "omnibusa" u Nantu 1826.godine. Ova vozila suuvedena i u Bordou 1827.godine, dok je 1828.godine Bodri dobio dozvolu da uParizu organizuje prevoz na 10 utvrenih linija sa 100 novih vozila. U roku od 20 godina nastale su redovne linije omnibusa u ostalim veimlukama Istone obale: Filadelfija (1831.godine), Boston (1835.) i Baltimor(1844.), a u Evropi u gradovima: Prag (1829.), Liverpul (1831.), Budimpeta(1832.), Petrograd (1835.), Lion (1837.), dok u Njemakoj neto kasnije: Berlin(1837), Minhen(1861). Slika 4. Omnibus u Londonu 1798. godine4 Graditelj u ovjeku: Koje je prvo sredstvo prevoza? //1000 zato 1000 zato. Beograd: VukKaradi, 1989. Str. 8. 7 8. Prvi londonski omnibusi su bili izuzetno tijesni. Mogli su primati od 14-20putnika, to nije bilo dovoljno za tadanju populaciju Londona. Da bi rijeili tajproblem, graani su bili domiljati, pa su koristili krov omnibusa kao dodatnamjesta za prevoz putnika. Vremenom su postavili i stepenice za lake penjanje nakrov i na taj nain dobili na mjestu i efikasnosti samog transporta ljudi. Stoga,omnibus se smatra preteom double-decer autobusa.5 Slika 5. Omnibus na sprat (double- decer), London 1850. godinaOmnibus vrlo brzo uspijeva da potisne u stranu dotadanjeg konkurenta koiju ipostaje glavno prevozno sredstvo u velikim gradovima svijeta. Velika prednostomnibusa bila je njihova operativna fleksibilnost. Konstrukcija omnibusarazlikovala se od mjesta do mjesta. Londonski omnibusi, u obliku kakav sezatekao u posljednjoj fazi upotrebe, sluili su kao model sljedbeniku,dobropoznatom autobusu na sprat.Kada je u toku druge treine 19.vijeka postepeno dolo do poboljanja kolovozana gradskim ulicama, omnibusi su stekli vodeu poziciju u gradskom javnomprevozu. U nekim evropskim gradovima omnibusi su nastavili da uspjenoposluju uprkos konkurenciji nove vrste prevoza na inama sa boljimperformansama, sve dok ih u prvoj deceniji 20.vijeka autobusi nisu prevazili.5 Graditelj u ovjeku: Koje je prvo sredstvo prevoza? // 1000 zato 1000 zato. Beograd: VukKaradi, 1989. Str. 8.8 9. 5. Tramvaji s konjskom vuomPrvi tramvaj koji se pojavio u javnom gradskom prevozu putnika bio jetramvaj sa konjskom vuom. Sa punim pravom se moe rei da je taj prvi tramvajbio ustvari omnibus koji se kretao po inama, a kojeg su vukli konji. Za razliku odobinog omnibusa, tramvaj na konjsku vuu je bio neto vei i mogao je primiti ipreko 30 putnika.6Prva "ulina eljeznica" sa konjskom vuom putena je u promet u Njujorku1832.godine. Linija je vodila od Harlema do donjeg Menhetna i trebala je da sluiza dovoz putnika do predloene eljeznike pruge Harlem-Albani. Vozila koja suse u poetku koristila izgledala su kao potanska kola uveanih dimenzija. Imalasu tri odjeljenja,svako za po 10 putnika, a na krovu je bilo mjesta za jo 30putnika. Znaajan razlog za prihvatanje tramvaja irom Amerike vjerovatno je biotaj to su uvedene uljebljene ine koja su bile izravnate sa plonikom ulice,umjesto ranijih visokih ina koje su na plonicima predstavljale prepreku ostalomulinom prometu.Prvu tramvajsku prugu sa uljebljenim inama izgradio je francuski ininjerAlfons Luba (Alphonse Loubat) 1895. godine u Njujorku. Luba je 1853. godineotvorio u Parizu tramvajsku liniju s konjskom vuom."Chemin de fer Americain",kako je ta linija nazvana, bila je prva ove vrste u Evropi, ali je ona predstavljalaslabu promociju za novi vid prevoza, jer je bila ograniena strogim zvaninimrestrikcijama. Zbog toga evropski tramvaji sa konjskom vuom poeli su segraditi tek 1860-ih godina .Prvi tramvaj u Petrogradu (Lenjingrad) puten je u promet 1863.godine, zatim uBerlinu 1885, Beu 1885, Budimpeti 1866, a Hamburg, tutgart, Brisel, Genevai Kopenhagen su ih uveli do 1869.godine. U Velikoj Britaniji institucionalnifaktor koji je u poetku doveo do odlaganja razvoja tramvaja sa konjskom vuom,bio je naroito restriktivan. Ininjer po imenu Vilijem Kertis (William Curtis)izgradio je prvi tramvaj sa konjskom vuom u Liverpulu 1860.godine, a amerikipreduzima Dord Frensis Trejn (George Fransis Train) izgradio je 1860.godinejednu liniju u Berkendhedu.7Dalji razvoj konjskih tramvaja brzo je napredovao u Evropi u toku 1870-ihgodina. Na primjer, u vie od 16 njemakih gradova izgraene su tramvajskemree u tom periodu. Zahvaljujui svojoj veoj efikasnosti, ovi tramvaji su mogliimati nie tarife od omnibusa, pa su oni u nekim kvartovima, u kojima je ivjelasrednja klasa, istisnuli omnibuse. Pored toga, oni su privukli i mnoge radnike koji6Graditelj u ovjeku: Koje je prvo sredstvo prevoza? // 1000 zato 1000 zato. Beograd: VukKaradi, 1989. Str. 9.7Vui, Vukan R.,1987, Javni gradski prevoz - sistem i tehnika, Nauna knjiga, Beograd, str. 13 9 10. ranije nisu mogli sebi da priute koritenje nijedne vrste gradskog prevoza. Uticajkonjskih tramvaja na gradski ivot bio je izraeniji u SAD nego u Evropi.Ameriki gradovi, veliki i mali, imali su tramvajske linije u svim svojim glavnimulicama. U Americi je bilo manje zakonskih restrikcija nego u Evropi, a bilo je iznaajnih razlika u fizikim uslovima. U Evropi su tramvaji i omnibusi moglimeusobno da se dopunjuju, jer su mnogi stariji evropski gradovi imali dvije vrstesaobraajnica: uzane, srednjovjekovne, krivudave ulice bile su pogodnije zaomnibuse, dok su iroki bulevari, graeni u 18. i 19.vijeku, pruali prednosttramvajima.Vano je napomenuti da se ovakav vid prevoza putnika koristio i u Sarajevu, gdjeje tramvaj na konjsku vuu prvi put proao ulicama Sarajeva 1885. godine.Slika 6. Prvi tramvaj na konjsku vuuNajvei problem tramvaja sa konjskom vuom su bile uske i krivudave ulice,locirane na brdovitim predjelima gradova. Pored toga, naporan i teak rad uticaoje na umor konja koji nisu mogli raditi due od 3 godine. Uprkos tome ovdje jetehnologija inskog voenja nala svoju prvu specifinu gradsku primjenu.Maliotpor kotrljanja tokova po inama pruao je vie znaajnih prednosti konjskimtramvajima nad omnibusima: efikasnije iskoritavanje konjske snage, veikapacitet vozila i udobnost vonje. tavie, poto je tramvaj iao po ravniminama umjesto po neravnoj kaldrmi, veina tokova nije imala veliki uticaj nakvalitet vonje; primjenom manjih tokova bilo je mogue konstruisati nia i iravozila.10 11. Javni gradski saobraaj sa mehanizovanim pogonom do1880. godine6. Parni tramvajiObim do koga je bilo mogue razviti prevoz omnibusima i tramvajima bio je vrloogranien sve dok je njihov pogon zavisio od konja. Trokovi nabavke, ishrane ismjetaja konja bili su visoki i predstavljali su veliki dio ukupnih trokova javnogprevoza.Rad na ulicama je brzo unitavao konje, a pored toga njihova podlonostbolestima pokazala se vrlo drastino 1872.g., kada je u epidemiji na hiljade konjastradalo u istonom dijelu SAD. Traenje mehanike zamjene konjima u poetkuje bilo orijentisano na ve provjereni izvor snaga-parnu mainu.Izmeu 1821. i1840. godine napravljen je prilian broj vozila na paru u Engleskoj.Ova su vozila bila teka, spora, buna i nezgrapna i od malog broja,sa kojima seotilo dalje od tehnikog eksperimentisanja,ni sa jednim vozilom nije se postigaouspjeh koji bi privukao nove investicije. Slika 7. Prvi parni tramvajDa bi prevazili pomenuti problem naeno je interesantno rjeenje sa parnommainom bez vatre, gdje se koristila para pod pritiskom proizvedena u kazanustacioniranom u centralnom depou. Sama lokomotiva nije imala kazan pa su takoeliminisani dim, iskre i pepeo. Teina lokomotive je smanjena, a i loa je postaonepotreban. 11 12. 7. Mekarskijevi tramvajiSistem kompromitovanog vazduha Mekarskija ,koji je bio razvijen u istomperiodu,u principu je bio slian parnoj maini bez vatre, a imao je i slineslabosti.Mekarskijevi tramvaji bili su opremljeni klipnim motorima koji supokretani vazduhom komprimovanim u centralnoj radionici i zatim utovarenim navozilo. Prva oficijelna dozvola izdata je za njih u Nantu (Francuska) gdje su bili uredovnom saobraaju od 1878. do1913.godine. Tramvaji na komprimovanivazduh bili su u upotrbi na est linija u Parizu sve do 1910.g. Meutim ovajsistem je bio jako nepouzdan (jedna od pariskih linija dobila je naziv "Reste enpanne"-ostati ukvaru), a stacionarni kompresori troili su mnogo goriva.Testiranje lokomotiva na komprimovani vazduh 1880.godine u Engleskojpokazalo je da one troe pet puta vie uglja od obinih parnih lokomotiva.Slika 8. Mekarskijev tramvaj, Pariz 1910. godineOve osnovne karakteristike prenijete su kasnije na elektrina inska vozila koja suzamijenila ona sa konjskom vuom krajem 19.stoljea.8. Tramvaj vuen uetomIspitivanje elektrine vue za vozila na inama otpoelo je 1830-ih godina, ubrzonakon to je Faradej (Faraday) izumio jedan rudimentarni elektrini motor(1831).Tomas Devenport (Thomas Davenport), kova iz Grin Mauntina (Masausets)izloio je minijaturnu elektrinu eljeznicu 1837.g., a sljedee godine jedanininjer po imenu Robert Davidson,vozio je na kotskim eljeznikim prugamalokomotivu sa pogonom na elektrini akumulator i postigao brzinu od 6 km/h. 12 13. Razni eksperimenti sline prirode vreni su u toku 1840-ih i 1850-ih godina, ali suu pogledu snabdijevanja elektrikom svi oni zavisili od akumulatora i nisu moglida konkuriu ve uvedenim nainima vue. Elektrina energija koritena izakumulatora bila je 20 puta skuplja od odgovarajue energije dobijene iz parnemaine. Ekonomini metodi za dobijanje vee koliine elektrine energijeosvojeni su tek krajem 1870.godine. Tramvaj vuen uetom bio je prvi vid javnogprevoza na ulicama sa mehanikim pogonom koji je postigao iroki komercijalniuspjeh i podrku publike.Osnovni mehanizam se sastojao od sistema uadi, ekrka i stacionarnih parnihmaina sistema, koji je bio razvijen jo u 18.vijeku za vuu vagona na inama nastrmim usponima britanskih rudnika. Vua na uad bila je koritena na jednojeljeznikoj pruzi u predgrau Londona oko 1840-e i na prvoj uzdignutoj brzojgradskoj eljeznici koja je u Njujorku putena u promet 1868.godine. Meutim, uoba sluaja sistem sa uetom se pokazao kao nezadovoljavajui i zamijenjen jekonvencionalnom parnom lokomotivom. Tramvaj sa vuom na ue prvi put usvijetu upotrebljen je 1873.godine na KlejStrit Hilu u San Francisku. Konstruktori pokreta ovog projekte bio je Endrju Helidi (Andrew Hallidie), proizvoa uadii kablova za kalifornijske rudnike zlata.Slika 9. Endrju Helidijev tramvajHelidijev sistem imao je nekoliko prednosti nad konjskim tramvajem: bio je ist,trokovi pogona su bili vrlo niski, postizala se velika brzina (do 15 km/h) bezobzira na optereenje. Bez tekoa su savladani strmi usponi i to sa veomsigurnou od veine drugih tehnologija vue: zakaivi se za ue, uz brdo ili nizbrdo, vozilo bi se kretalo konstantnom brzinom bez mogunosti da sklizne ilipobjegne. Interesantna karakteristika sistema je bila ta to su vozila koja su bilazakaena za ue pri vonji niz brdo pomagala u vui drugih vozila i tako jedobijena jednostavna i efikasna metoda regeneracije energije.13 14. 9. Elektrini tramvajU pokuaju da se savladaju gore navedeni problemi dolazi do pojave elektrinogtramvaja, koji potiskuje sve navedene vidove javnog gradskog prevoza putnika.Razvoj dinama i elektrinog motora tokom 1870-ih godina, na osnovu izumaVernera fon Simensa (Werner von Simens, 1816-1892), Z.T. Grama (Gramme),C.F.Braa (Brusha), Painotija (Pacinotti) i drugih, stvorio je bazu za novuindustriju u oblasti proizvodnje i prenosa elektrine energije za rasvjetu prekoelektrinog luka, a nakon 1879.godine putem arenja (u sijalici). Ve od 1855.godine mnogi evropski fiziari radili su na dobijanju stalnih provodnika za prenoscentralno proizvedenog elektriciteta koji bi se koristio za pogon inskih vozila.Nova elektroindustrija pruila je sredstva za realizaciju tih zamisli. Siemens je1879.godine, posredstvom firme "Siemens & Halske" izgradio za demonstracijuna berlinskom trgovakom sajmu jednu elektrinu eljeznicu.Prvi elektrini tramvaj na svijetu je izgradila firma Simens i Halske 1881.godine, koji je radio na liniji Berlin-Lihterfeld putene u saobraaj 16. maja 1881.godine.8 Obje ine su se koristile za voenje struje: jedna kao negativan, a drugakao pozitivan provodnik. Slina pruga otvorena je u Brajtonu(Engleska)1883.godine. Koritenje takvog, izloenog, provodnika na ulici bilo je oitonezadovoljavajue, ali bi ograivanje pruge iz bezbjednosnih razloga (kako je tobilo u Lihterfelde) ozbiljno ograniilo primjenu novog izuma samo na mali brojmjesta. Zbog toga je elektrifikacija tramvaja u poetku nastavljena sa velikimoklijevanjem i ulagani su veliki napori da se pronae bezbjedan i pouzdan prenosstruje. U tom poslu firma "Siemens & Halske"imala je vodeu ulogu. Za izlobu uParizu1880.g. ova firma je izgradila liniju sa nadzemnim provodnikom odbakarne ice koji je bio smjeten u prosjeenoj cijevi. Slika 10. Siemens & Halske tramvaj 1881. godine8 Prof. dr. Ibrahim Jusufrani, Prevoz putnika u gradovima, Sarajevo: Fakultet za saobraaj ikomunikacije Univerziteta u Sarajevu, 1998, str. 22 14 15. Elektrina energija se dobijala preko kuke koja je klizila u cijevi i preko kablavodila struju u motor a vraala je preko ina u generator.Iste godinefirma"Siemens & Halske" je isprobala na eksperimentalnoj liniji u arlotenburgumala kolica sa tokiima koji imaju lijebove i kotrljaju se na dvjema icamarazapetim iznad ina. Meutim,stvarni "proboj" u tehnologiji tramvaja koji jedonio plodotvorni tehniki razvoj dogodio se u Americi.Elektrini tramvaj(sa trolom) ve se od 1890-e godine pojavio kao jeftina ipraktina alternativa vui na ue. Jednostavnim sistemom trola mogli su se izbjeinedostaci i opasnost koji su postojali kod vue na ue. Na primjer, baratanjeogromnim ekrcima koji su bili postavljeni na ukrtenjima pruga i krivinama, biloje opasno, a kada bi se hvataljka zaglavila na dotrajalom uetu vozilo bi bilo vankontrole vueno sve dok mehaniar u depou nije o tome bio obavjeten izaustavio pogonsku mainu. Zbog toga, veina sistema sa pogonom na uezamijenjena je do 1905-e godine elektrinom vuom ili naputena.Uvoenje elektrinih tramvaja bilo je povezano i uzajamno uslovljeno sa nekimznaajnim izmjenama u organizaciji unutargradskog saobraaja. Slubu prevozatramvajima sa konjskom vuom obino su obavljale razne kompanije, neke sudrale samo po jednu liniju. Izmeu njih je bila slaba koordinacija, zbog ega sutrpili korisnici. Kod putovanja za koja se moralo koristiti vie od jedne linije,putnici su imali neprijatnosti pri presjedanju i plaali su dvostruki prevoz. Potosu za elektrini pogon bile neophodne krupne investicije, njegovo uvoenje jeubrzalo trend integracije vie malih vlasnika u velike kompanije.Slika 11. Av. 16 de Novembro, Brazil 1907Prvi elektrini tramvaj u SAD-u poeo je 1884. godine da redovno saobraa uKlivlendu. U maju 1887. godine u Rimondu je sagraena do tada najvea mreaelektrinih tramvaja u svijetu, duga 19 km, to je bilo dva puta vee od bilo koje dotada izgraene mree u SAD-u. Ta mrea putena je u pogon 1888. godine i 15 16. odmah je privukla veliku panju. Za pogon tramvaja upotrebljeni su Sprigovimotori pogodni za tea optereenja, koji su mogli izdrati nagle skokove naponastruje. Za napajanje su koriteni kotrljajui troleri sa oprugom koji su odozdopotiskivali provodnu vazdunu kontaktnu icu. Nevjerovatan uticaj ovetehnologije moe se vidjeti iz statistikih podataka. Cijeni se da je 1880. godineukupna duina mree ulinih eljeznica u amerikim gradovima bila 3300 km, ado 1912. godine ukupna duina se poveala na 48975 km.Vlasti i uticaj u europi smatrali su da planiranje tramvajski linija spada unadlenost javnosti. Ukupna duina pruga elektrinih tramvaja 1890. godine ueuropi nije nadmaila 96 km. Da bi nali efikasni sistem prenosa i napajanjaelektrinom energijom bez vazdunih kontaktnih linija proizvoai elektro-opreme ispitivali su 3 glavne alternative: akumulatorski pogon, podzemno voenikontinualni kontaktni provodnici i sistem povrinskog kontakta. Pogon naakumulatore nametao je noenje itavog skladita akumulatora koji bi se punili uelektrinoj centrali. Slabosti ovih tramvaja bile su visoki trokovi pogona, poredtoga nabavka akumulatora bila je skupa i oni su predstavljali dodatne 2,5 toneteine za svako vozilo. Kod podzemnog sistema energija se crpila preko jednevrste rala, koje je klizilo kroz jednu uzdu rasjeenu cijev poloenu pod zemlju.Kod povrinskih kontakt sistema energija se dobivala putem klizaljke montiraneispod tramvaja i gvozdenih ploa postavljenih izmeu ina.I ovde je vano napomenuti da je elektrini tramvaj prvi put proao ulicamaSarajeva daleke 1895. godine. Zbog potrebe za veim kapacitetom i raspoloivimmjestima za prevoz putnika, javljaju se i dvospratni elektrini tramvaji.Slika 12. Elektrini tramvaji u Sarajevu 1895. godine16 17. Povrinski javni gradski prevoz u 20. vijekuPoetkom dvadesetog vijeka, pronalaskom operativne mehanizovane tehnologije,postignut je osnovni proboj u gradskom saobraaju i tramvajski sistemi supostojali u veini velikih i gradova srednje veliine. Meutim, to je bio samopoetak napretka koji je slijedio u narednim decenijama. Tramvajska vozila iinfrastruktura su bili dalje poboljavani,a dolo je do pronalaska i uvoenja uoperativno koritenje novih vidova saobraaja kao to su autobusi i trolejbusi.10. TramvajiTipini elektrini tramvaj od njegovog uvoenja krajem 1880-ih pa do I svjetskograta, bio je kratko, dvoosovinsko vozilo drvene konstrukcije, kojim su rukovalivoza i kondukter. Po mnogo emu liio je na svog predhodnika, tramvaj sakonjskom vuom.U toku 1890-ih prvi out su se pojavila etveroosovinska vozila duga 12 do 16 m,uglavnom na amerikim meugradskim linijama,dok je njihovo uvoenje u sistemjavnog gradskog saobraaja bilo sporije. Uprskos tome sto su tramvaji imalivitalnu ulogu u gradovima, a broj putnika se poveavao, kompanije gradskogsaobraaja u amerikim gradovima nisu postizale finansijski uspjeh, pa ak nirelativnu novanu stabilnost.U toku 1920-ih i poetkom 1930-ih konkurencija od strane privatnih automobilaimala je znaajan uticaj na broj putnika u tramvajskom saobraaju. Pored toga tosu oteli jedan dio putnika, automobili su stvarali zaguenje ulica koje jeoteavalo rad tramvaja.1930-ih pojavilo se PCC vozilo.To je bio jedan od najtemeljnijih i najefikasnijihrazvojnih poduhvata u historiji gradskog transporta. Ovo vozilo je u mnogoemudaleko prevazilazilo svoje prethodnike. Ono je veoma tiho vozilo sa mekanimamortizerima i moglo je naglo da ubrza i koi zahvaljujui usavrenoj iindirektnoj kontroli motora. PCC tramvaj je prvi put puten u saobraaj 1935. godi pomogao je da se pobolja konkuretna sposobnost ja vnog gradskog prevoza uodnosu na privatne automobile te da se uspori proces prelaza sa tramvaja naautobuse.17 18. Slika 13. PCC dvospratni tramvaj iz 1935. godineU prvo vrijeme, tehnologija evropskih tramvaja bila je manje razvijena odamerike. Meutim do odluujueg napretka tramvajske tehnologije i njeneprimjene dolo je 1950-ih kada je njemaki proizvoa Duwag proizveo novimodel zglobnih vozila koji je bio izrazito superiorniji od svih prethodnihtramvajskih kola ukljuujui i evropske i amerike modele.Ocjenjujui iz retrospektive u toku 20. vijeka tramvaji su se razvili iz malih,vunih i sporih kola u prostrana, brza, tiha i komforna vozila koja se danas kreuvelikim brzinama. Slika 14. Tramvaj dananjice 18 19. 11. AutobusiU toku 19. vijek uinjeni su brojni napori da se omnibusi opreme mehanikimpogonom, ali iz tehnikih i ekonomskih razloga, ti poduhvati su ostali bezuspjeha. Do prve uspjene primjene motora sa unutranjim sagorijevenjem nadrumskim vozilima dolo je krajem 19. vijeka i na taj nain dobijena je osnova zanovo vozilo, autobus, koji e do 1920. god u potpunosti istisnuti omnibus sakonjskom vuom. Kao drumsko vozilo, autobus se, ve desetljeima, izrazitodobro prilagoava gradovima i svim promjenama u javnom gradskom saobraaju.Najznaajniji dogaaj u razvoju modernog drumskog prevoza bio je 1881. godkada je Karl Benz iz Manheima konstruisao prvi automobil. Meutim prvo vozilojavnog prevoza sa unutranjim sagorijevanjem razvijeno je 1900. god i prvi putputeno u promet u Britaniji 1899. a u Njemakoj 1903. Slika 15. Prvi autobusRudolf Dizel takoer njemaki ininjer, konstruisao je 1890-ih brzovodni motorsa kompresionim paljenjem i taj izum dobio je veliki znaaj za pogon autobusa.Ovaj motor nazvan je po svom pronalazau, Dizel. Paralelno sa europskimininjerima, koji su uveli mnoga poboljanja u konstrukciji autobusa, radili suFrenk i Vilijem Fidel koji su 1920 godine u Oklandu proizveli svoj prvibenzinski autobus. Koritenje jeftinijeg goriva i velika efikasnost u upotrebi bilisu glavne prednosti Dizel motora. Prvi ameriki autobusi opremljeni hidraulinomtransmisijom uvedeni su u Njujorku 1939. godine.Autobus je danas najzastupljeniji vid prevoza u veini gradova svijeta. Porednjegove ogromne zastupljenosti u javnom gradskom prevozu, autobusi se uposljednjih nekoliko godina koriste i u druge svrhe: uvoenje vanlinijskihprevoza, autobusi kao sredstvo prevoza turista turistika atrakcija velikihgradova i sl.19 20. Danas se autobusi koriste u svim krajevima svijeta gdje postoji javni gradskiprevoz. Sve vea potreba za viim kvalitetom javnog gradskog prevoza vodila jeod 1960-ih poboljanjim rada autobusa kroz uvoenje raznih prioriteta usaobraaju kao zamjeni autobusa sa modernim inskim vidovima. Tamo gdje jezamjena izvrena autobusi i dalje imaju znaajnu ulogu na prilaznim linijama upredgrau. Slika 16. Autobus dananjice12. TrolejbusiTrolejbus je elektrino vozilo sa pneumatskim tokovima i volanom, u stalnojelektrinoj sprezi sa dvoinim kontaktnim vodovima preko trolnih oduzimaastruje i sa ogranienom slobodom bonog kretanja od ose kontaktne mree (3,5 4,5 m).9Lombar-eren je konstruisao na parikoj izlobi 1900-te godine vjerovatno prvutrolejbusku liniju u svijetu koja je putena u saobraaj. Njemaki ininjer Maksiman je zasluan za prvu stvarno uspjenu trolejbusku instalaciju izvedenu uBilatalu 1902. god. Ovdje je iman koristio tap sa oprugom sa viljukastimkontaktom do trole koja je voena ispod para ica postavljenih jedna iznad druge.Kao to je bio sluaj sa tramvajima i trolejbusi su u Britaniju stigli neto kasnijenego u druge europske zemlje, ali je Britanija ipak brzo preuzela vodstvo urazvoju trolejbusa u europi.9 Prof. dr. Ibrahim Jusufrani, Prevoz putnika u gradovima, Sarajevo: Fakultet za saobraaj ikomunikacije Univerziteta u Sarajevu, 1998, str. 29 20 21. Slika 17. Trolejbus 1912. godineNovo vozilo koje je Gaj Motors razvio za upravu transporta pokazalo je datrolejbus ima karakteristike koje e mu uzimajui u cjelini u mnogim okolnostimadati izrazitu prednost nad drugim vidovima prevoza. To su: brza, tiha i udobnavonja, mehko ubrzanje i koenje, niski pogonski trokovi. Zbog toga su oniuvedeni u mnoge Britanske gradove u periodu izmeu 1926 do 1940 godine.Trolejbusi koji su u Solt Lejk Sitiju puteni u saobraaj 1928 godine, bili su pomnogim karakteristikama slini modelima uvedenim u Britaniji, te su posluilikao sredstvo da se u amerikim gradovima podstakne interes za trolejbuse.Pravni, regulativni i ekonomski faktori ili su u prilog u zamjeni tramvajatrolejbusom.Slika 18. Trolejbus dananjice21 22. 13. Brzi inski prevozIstovremeno sa poecima koritenja usluga lokalnog javnog prevoza, u velikimgradovima poelo je koritenje inske tehnologije za brze linije sa djelimino ilipotpuno izdvojenim trasama. Pojavila su se tri razliita vida za pruanje takvihprevoznih usluga. Prigradske eljeznice nastale su od lokalnih vozova na glavnim,maugradskim eljeznikim linijama. Meugradski tramvaji, velika vozila tipatramvaja koja saobraaju preteno na izdvojenim trasama izmeu susjednihgradova i varoi poeli su da se grade nakon pronalaska elektrine vue. Brzagradska eljeznica ( ili metro ), tj. inski unutargradski javni prevoz na potpunoizdvojenoj trasi, kasnije je postala najvaniji vid brzog gradskog prevoza.Prigradska eljeznica - povezuje gradska podruja i njihova prigradska naselja.Javila se kao potreba proirivanja javnog gradskog saobraaja na prigradskedijelove zbog lake prohodnosti putnika od udaljenijih mjesta ka centru gradova.Nastale su od lokalnih vozova na glavnim meugradskim eljeznikim linijama.10Sa rastom stanovnitva i irenjem gradova poveava se i broj putnika na unutar-regionalnim sekcijama eljeznikih linija, to je dovelo do uvoenja specijalnih ieih lokalnih vozova. To je predstavljalo poetak prigradskih eljeznica.Zbog njihove slinosti sa redovnim eljeznikim uslugama, teko je tano odreditikada su poele prve prigradske eljeznice da saobraaju. Poznato je, meutim, dase ovaj vid prevoza prvi put poeo razvijati u veim razmjerama u Londonu.Tamo su prve prigradske eljeznice otvorene 1838. godine i vei dio dananjerasprostranjene londonske mree prigradskih eljeznica, koje pokriva krunopodruje poluprenika 15 km graen je izmeu 1840. i 1875. godine.Sa brojnim stanovnitvom i ranim razvojem industrije, London je pokuao darijei nastale probleme ve opisanim koritenjem eljeznice za unutar-regijonalnaputovanja, kao i izgradnjom podzemne eljeznice sa parnom vuom. Tako jeBritanski Parlament 1883. godine izglasao Zakon o jeftinim eljeznicama kojimje predviena finansijska subvencija od dva miliona godinje da bi se prigradskimeljeznicama omoguilo odravanje niskih tarifa prevoza. Vlade mnogih drugihzemalja poele su takoe u tom istom periodu da daju finansijsku podrkuprigradskim eljeznicama. Drugi evropski gradovi poeli su neto kasnije dakoriste prigradske eljeznice: Hamburg 1866., Berlin 1882., Liverpul 1886 iGlazgov 1887. godine. Prva amerika eljeznica sa pretplatnim kartama bila jevjerovatno eljeznica Boston-Zapadni Vuster 1838. godine. Prve prigradskeeljeznice u ikagu uvedene su 1856. godine.10Graditelj u ovjeku: Koje je prvo sredstvo prevoza? // 1000 zato 1000 zato. Beograd: VukKaradi, 1989. Str. 11. 22 23. Elektrifikacija prigradskih eljeznica poela je oko 1900. godine i u toku narednetri decenije mnogi gradovi pustili su promet svoje prve prigradske eljeznikelinije projektovane specijalno za elektrinu vuu.Period od 1930. do 1960. godine predstavljao je stagnaciju prigradskih eljeznica,a jedan broj linija, naroito u amerikim gradovima, bio je ak ukinut. Meutimod 1960. godine rast predgraa i zaguavanja drumova rezultirali suoivljavanjem interesa za ovaj vid prevoza. Vozni park i linije su modernizovani,usluge su poboljane i mree proirene. Ovakav razvoj zapoeo je u Evropi ( naprimjer u Parizu, Minhenu, Hamburgu i Kopenhagenu ), a u poslijednje vrijemepoeli su i ameriki gradovi da slijede ovaj trend.Meugradski tramvaji - tehnologija elektrinih tramvaja krajem 19. vijeka nalaje znaajno novo polje primjene i to kod elektrinih meugradskih tramvaja. Ovajvid prevoza sastoji se od velikih, vrlo brzih pojedinanih kola ili kratkih vozovakoji saobraaju na elektrificiranim prugama, veinom na odvojenim trasama.Jedna linija koja se uklapa u datu definiciju bila je izgraena u Sjevernoj Irskoj1883. godine. Poetak ireg razvoja ovog vida prevoza, poznatog u SAD podnazivom meugradski ( interurbans ), bile su dvije linije izgraene u SAD1893. godine: jedna u Oregonu ( od nice ). Od tada pa do izbijanja I svjetskog rataizgraen je znatan broj meugradskih linija u Holandiji, Belgiji, Njemakoj, Italijii Kanadi. Meutim, do najireg razvoja ovog vida prevoza dolo je u SAD, gdje jegradnja linija dostigla eksplozivne razmjere u periodu od 1901. do 1908. godine. Slika 19. Meugradski tramvajiUbrzo poslije naglog razvoja u poetnoj fazi, ameriki meugradski tramvajipoeli su da stagniraju. Daleko najznaajniji razlog za izumiranje meugradskihbili su automobili: glavni tip putovanja koja su meugradski opsluivali, duine15 80 km, bio je istovremeno i najpogodniji za prevoz automobilom. Drugisvjetski rat je doveo do privremenog povratka putnika, ali do sredine 1950-ihgodina ovaj vid prevoza je praktino nestao u SAD. Vie drugih zemalja sauvaloje linije meugradskih tramvaja. Najpoznatije su one u rajnsko-rurskoj oblasti u 23 24. Zapadnoj Njemakoj. Pruga du obale Belgije je takoe meugradski tramvaj,kao i to su neke linije u vajcarskoj, Italiji i Francuskoj. Slika 20. Meugradski tramvaji danasBrza gradska eljeznica - metro je najpogodniji vid javnog gradskog prevozaelektrinom eljeznicom za masovni prevoz putnika koji djeluje kako iznad, tako iispod zemlje. To je ujedno i najstariji sistem podzemne eljeznice na svijetu. Prvimetro na svijetu je bio londonski metro koji je puten u rad u januaru 1863.godine.11Slika 21. Prva metro stanica na svijetu London Baker St. 1863. godineTo je bila linija Metropoliten, otvorena 1863. godine, koja je spajala dvijeeljeznike stanice. Njen tunel dug 6 km bio je graen po metodi otvorenog koradu postojeih ulica gdje god je to bilo mogue. Linija Metropoliten bila je prva udugoj seriji podzemnih linija graenih u Londonu u toku narednih 30 godina.11Graditelj u ovjeku: Koje je prvo sredstvo prevoza? // 1000 zato 1000 zato. Beograd: VukKaradi, 1989. Str. 10. 24 25. Slijedea krupna inovacija u tehnologiji podzemne eljeznice takoe je prvi putuvedena u Londonu, na liniji izmeu Sitija i Junog Londona, koja je otvorena1890. godine.Linija od Liverpula do Birkenheda koja je povezivala terminale u ova dva gradatunelom ispod rijeke Mersi, putena je u saobraaj 1886. godine. U toku 1980-ihgodina nastavljeno je proirivanje londonske podzemne mree, a u vie evropskihgradova graene su podzemne eljeznice projektovane iskljuivo za javni gradskiprevoz. U kontinentalnoj Evropi prva brza gradska eljeznica otvorena je uBudimpeti 1896. godine, a slijedee 1987, putena je u promet podzemneeljeznica u Glazgovu. Prva linija parikog Metroa bila je otvorena 1900.godine. U-Ban u Berlinu 1902, Hohban u Hamburgu 1912, a brza gradskaeljeznica u Buenos Airesu 1914. godine. Berlinska regionalna eljeznika linija (S-Ban ), otvorena 1882. godine, imala je izdignute sekcije na nasipima ivijaduktima. Ipak, izdignute linije su mnogo masovnije koritene u SAD nego uEvropi. Slika 22. Metro danas ParizIzgradnja metro-linija u vie velikih gradova na tri kontinenta u periodu od 1890.do 1910. godine pokazuje da je ve u to vrijeme postojala izrazita potreba zapouzdanim javnim gradskim prevozom velike brzine i kapaciteta. Visoki trokovigradnje, meutim, predstavljali su glavnu smetnju razvoja ovog vida prevoza.Poetak I svijetskog rata, koji je zaustavio skoro svu gradsku izgradnju, zatekao je11 gradova sa sistemima metroa. Izmeu 1919. i 1935. godine samo je estgradova pustilo u promet nove metro-sisteme, a posljednji od ovih predratnih bioje Metropoliten u Moskvi.Drugi svijetski rat je prouzrokovao veliki prekid u razvoju metroa. Mali je brojgradova u koima je bilo neke graevinske aktivnosti izmeu kraja 1930-ih isredine 1950-ih godina. Shvatanje znaaja brzog javnog gradskog prevoza ipostepeno poveanje finansijskih sredstava vodilo je postepenom ubrzanjuizgradnje metroa. 25 26. Problemi dananjice u javnom gradskom prevozuProblemi gradskog prometa, prema mnogima, upravo proizlaze iz prevelikognagomilavanja privatnih vozila u gradskom prometu, posebno u centru grada.Gotovo svaki grad rjeava taj problem na svoj nain.Zakrenost ili zaguenost prometa nastaje kada istom prometnicom u isti asputuje mnogo vozila, zbog ega se promet usporava, pa i sasvim staje. Pomnogima, izgradnja novih cesta nije pravo rjeenje za borbu protiv zakrenosti,jer se smatra da nove ceste donose sa sobom i nove automobile. Drugi, pak,smatraju, da je jedno od boljih rjeenja, zapravo, koritenje javnog gradskogprometa.12Slika 23. Zaguenost prometaVeliki je problem prometnih planera upravljanje prometom i suzbijanje prometnihnesrea. Ininjeri razvijaju postupke za izbjegavanje zakrenosti, pa takonaplauju cestarinu, baziraju se na podzemni saobraaj, ugrauju u automobilenavigacijske sisteme koji upozoravaju vozae na predstojee guve, te uvodezelene valove.Zeleni val je pojam koji se susree u javnom gradskom prevozu, a oznaavasinhronizaciju semafora na raskrsnicama u slijedu. Poblie objanjeno, zeleni valnas upuuje na to da nas na svakom iduem semaforu eka zeleno svijetlo ineometan prolaz ka ishoditu naeg puta.Taksi vozila kao konkurencija sredstvima javnog gradskog prevoza putnika12Prof. dr. Ibrahim Jusufrani, Prevoz putnika u gradovima, Sarajevo: Fakultet za saobraaj ikomunikacije Univerziteta u Sarajevu, 1998, str. 29.26 27. U Sjedinjenim Amerikim Dravama u doba razvijanja autobuskog saobraaja serazvio jedan oblik slobodnog autobuskog prevoza nazvan ditni. Ditniji su biliprivatni automobili, niske cijene usluga prevoza, bez odreenog reda vonje isluili su preteno za iznajmljivanja. Prvi ditni se pojavio u Los Anelesu 1914.godine i oni se smatraju preteama taxi vozila i pojave rent-a-car vozila.13 Slika 24. Taxi nekada i danasTaxi vozila su sva ona vozila, preteno automobili, koja naplauju uslugu prevozaputnika i robe na bilo kojoj relaciji unutar ili van grada. Pojava taxi vozila je umnogome ugrozila samo postojanje i odvijanje javnog gradskog prevoza putnika,pa se taxi kompanije smatraju najveim konkurentom javnog gradskog prevoza.Neke prednosti taxi vozila su: danonono radno vrijeme bri i taniji prevoz putnika i robe od polazita do ishodita (nepostojanoststanica, guve i sl.) vea sigurnost (pojava tzv. deparoa predstavlja sve veu zabrinutost inesigurnost putnika u javnom gradskom prevozu)Neke mane taxi vozila su: poveanje broja taxi vozila je direktno proporcionalno poveanjuzakrenja saobraaja i zagaenju ivotne okoline prevoz taxi vozilom skuplji od prevoza sredstvom javnog gradskogsaobraaja rad na crno1413 Prof. dr. Ibrahim Jusufrani, Prevoz putnika u gradovima, Sarajevo: Fakultet za saobraaj ikomunikacije Univerziteta u Sarajevu, 1998, str. 30.14 Prof. dr. Ibrahim Jusufrani, Prevoz putnika u gradovima, Sarajevo: Fakultet za saobraaj ikomunikacije Univerziteta u Sarajevu, 1998, str. 32. 27 28. Budui razvoj javnog gradskog prevoza u svijetuUlogu i znaaj prevoza odreuje ekonomija jedne zemlje. Ukoliko je ekonomijabazirana na specijalizaciji i podjeli rada, time je i znaajniji prevoz u gradovima.Veliina, sastav i podjela izgraenih zona odreivat e prirodu i znaajsaobraaja; oblik, gustina i irenje jednog grada utiu na izbor sredstavasaobraaja; veliina gradskih stambenih zona raste gotovo u direktnoj funkcijikomercijalne brzine najvie koritenih stredstava prevoza. U velikim gradovimase oekuje vrlo znaajno pomjeranje stanovnitva iz centralnih, esto stijenjenihetvrti prema periferiji, prigradskim zonama ili ak regionu. Ovakav oblik razvojave danas je karakteristian za industrijalizovane zemlje kao to su: Njemaka,Japan i SAD.U gradovima sa vie od milion stanovnika u zemljama u razvoju, razvoj javnoggradskog saobraaja je od vitalnog znaaja za suprotstavljanje sljedeimnegativnim uticajima: demografskom pritisku na gradove; raubovanje gradskihjezgara i divljoj urbanizaciji, koncentraciji motorizacije u velikim gradovima;nedovoljnoj infrastrukturi javnog saobraaja.Jedino uz eliminisanje iliublaavanje ovakvih negativnih pojava, mogue je da se ouvaju osnovne gradskefunkcije.Zbog toga svi veliki gradovi svijeta bie suoeni u budunosti sa tekimproblemima prevoza. Gravitacioni centar je tekoa s kojom e se suoavati javnisaobraaj i bie promjenjiva zavisno od toga da li su u pitanju industrijskirazvijene zemlje, ili zemlje u razvoju. 28 29. ZakljuakGradski prevoz je razvijen u svim gradovima iznad 100.000 stanovnika, alitakoer i u mnogima i ispod 100.000 stanovnika. Njime se prevozi svakodnevno usvijetu nekoliko milijarde putnika. To je nesumnjivo najfrekventniji oblik prevozauope.Sloenost gradskog prevoza je vrlo velika. Danas svaki grad organizira svojprevoz prema vlastitim zahtjevima i vlastitim mogunostima, pa je teko utvrditiistovjetnost ili unificiranost svjetskog gradskog prevoza. To posebno oteavaracionalnije planiranje ovog prevoza u svjetskim razmjerima.U pogledu integrisanja i regulisanja usluga javnog gradskog prevoza postignut jeznaajan napredak. U veini velikih gradova ragionalna nadletva,distrikti i drugeforme javnih organa javnog gradskog prevoza ujedinjuju one usluge javnoggradskog prevoza koje su nekad bile nezavisne.Ovaj trend jo i danas ima protivnike, naroito meu univerzitetskimekonomistima u SAD i Velikoj Britaniji. Oni tvrde da bi slobodnapreduzimljivost (privatna inicijativa) u sistemu javnog gradskog prevoza bezkoordinacije usluga pruila bolje usluge nego to ih daju integrisane agencijejavnog gradskog prevoza, a za dokaz navode primjere iz gradova gdje su takveusluge ispod standarda. Oni ignoriu dobro dokumentovano loe iskustvo u timuslugama u amerikim gradovima prije nego to je dolo do regulisanja.ip (Cheape) jasno pokazuje kako su nezavisni i nekontrolisani mali preduzimaiu javnom gradskom prevozu na poetku ovog vijeka pruali usluge koje su bileneekonomine, a takoer i nezadovoljavajue za korisnike. Njihove ozbiljnemanjkavosti prevaziene su tek integracijiom i koordinacijom svih sistema javnogprevoza u gradu ili podruju. Daleko najbolje usluge javnog gradskog prevozamogu se danas nai u gradovima koji su uveli potpunu integraciju tog sektora, atakvi su: Frankfurt, Hamburg, Minhen, Pariz, tokholm i Vaington.Napredak u pogledu finansiranja i poslovanja preduzea javnog gradskog prevozavarira u velikoj mjeri izmeu razliitih gradova i zemalja;negdje su onirijeeni,negdje su jo uvijek glavna prepreka daljem napretku.Radniki trajkovi uovoj djelatnosti dovode do gubitka i imaju negativno dejstvo na itavo gradskostanovnitvo,te su i dalje glavna prepreka ekonomskom i socijalnom napretkumnogih gradova. 29 30. Vano je napomenuti i to da su javna gradska prevozna sredstva jeftinija odkoritenja privatnog automobila, a osim toga i manje oneiuju zrak. Tako, naprimjer, podzemna eljeznica moe lahko prebaciti dva miliona ljudi na dan, dokbi dva miliona automobila zakrila sve ceste. Upravo zbog te injenice, gradskeuprave su dune da potiu ljude na to vee koritenje javnog gradskog prevoza unjihovome gradu. 30 31. BibliografijaKnjige: Graditelj u ovjeku: Koje je prvo sredstvo prevoza? - 1000 zato 1000zato 1989, Vuk Karadi, Beograd Jusufrani, Ibrahim 1998., Prevoz putnika u gradovima, Fakultet zasaobraaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu, Sarajevo Jusufranic, Ibrahim 2003., Javni gradski prevoz putnika, Fakultet zasaobraaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu, Sarajevo Transport, komunikacija i industrija, Faktopedija Slovaka: Mozaikknjiga, 2003. Vui, VukanR.,1987, Javni gradski prevoz - sistem i tehnika,Nauna knjiga, Beograd Znanost i tehnologija: Transport, e.enciklopedija Slovaka: Mozaikknjiga, 2006.Internet: Flickr, Yahoo, 12.11.2011, Tramz, Mekarski tram, 02. 11. 2011., SF muzej, Hallidie tram,< http://www.sfmuseum.org/bio/hallidie.html> Wikipedia, Javni gradski promet, 07.11.2011.< http://hr.wikipedia.org/wiki/ Javni_gradski_promet_u_Zagrebu> Wikipedia, Tramway, 02.11. 2011.