Danske byers historie gennem 1300 år

1

Danske byers historie gennem 1300 år

Af Kristian Buhl Thomsen.

Forskningsmedarbejder, Dansk Center for Byhistorie

December 2009

Tekst, billeder og kort må gengives frit med angivelse af Dansk Center for Byhistorie

som kilde.

Vikingetid og middelalder 700-1536

De første byer

76 af de 81 købstæder, Danmark havde i 1970, er opstået i middelalderen – nogle

enkelte helt tilbage i vikingetiden. At en så stor del af det danske bymønster blev lagt

fast allerede for mellem 500 og 1000 år siden viser, at dannelsen af byer i

middelalderens Danmark var en betydningsfuld samfundsændring, der satte sig spor

langt frem i tid i menneskers måde at leve på, i handelsmønstre, og hvad angår

administrativ inddeling.

Interessen for byernes historie kunne ses allerede i 1000-tallet, hvor den tyske historiker

Adam af Bremen i en krønike fra 1070 omtalte, at der i Danmark fandtes ”meget store

byer”. Krøniken er den ældste omtale, der kendes, af byernes historie i Danmark, og

selvom byerne næppe har været så store endda, så afspejler krøniken dog, at der i 1000-

tallet var etableret et solidt dansk bysystem på måske de første ca. syv-ti byer. Det var

byer, der for de ældstes vedkommende på den tid allerede havde to-tre århundrede på

bagen. Det gjaldt f.eks. for landets ældste by Ribe, som arkæologiske fund kan datere til

at være opstået et sted mellem 704 og 710.

2

Man havde på det tidspunkt kendt til begrebet byer i næsten 10.000 år fra højkulturerne

i Mellemøsten og ved Middelhavet. Men det var først nu i 700-tallet, at en økonomisk

fremgang, statsdannelse og en øget handel i Nordeuropa skabte grundlaget for, at byer

også kunne opstå så langt mod nord som Danmark. Et produktionsoverskud i landbruget

pga. samtidige tekniske omlægninger og den lidt senere samling af Danmark til ét

samlet rige styrkede siden dette grundlag.

Det skønnes af professor Bjørn Poulsen, at kun knap 1 procent af befolkningen før år

1000 boede i byerne. Udover Ribe var det bl.a. byer som den nu forsvundne Hedeby

(804), og derudover kan nævnes Roskilde (ca. 980), Odense (ca. 988), Århus og

Aalborg (begge 900-tallet). Fælles for de nye byer var, at deres befolkning nu var

permanent modsat tidligere tiders handelspladser og småbebyggelser, der kun havde en

sæsonbestemt befolkning og derfor blot havde været såkaldte centralpladser eller

knudepunkter og ikke byer.

Danske byer i middelalderen med angivelse af tidspunktet for deres opståen.

3

Byerne opstod dér, hvor adgangen til transport- og handelsveje var bedst tilgængelig,

eller på de steder, hvor placeringen syntes mest central for et større opland. Ribes

placering ved Ribe Å med adgang til Vadehavet skabte f.eks. forbindelse til andre byer

langs den frisiske kyst og videre til Den Engelske Kanal, hvor varestrømmene flød,

ligesom også Århus lå ved en åmunding (på oldnordisk kaldet Aros), der kunne bruges

som havn. Odense opstod til gengæld ikke ved havet, men midt på Fyn, hvor den som

den hellige by ”Odins-vi” blev centrum for et rigt opland. Efter år 1000 kom flere byer

til.

Byernes betydning

Byer, der i hvert fald er blevet betydningsfulde fra omkring år 1000 og dermed på Adam

af Bremens tid, er f.eks. de tre landstingsbyer Viborg (Jylland), Ringsted (Sjælland) og

Lund (Skåne) samt Helsingborg og møntslagningssteder såsom Slagelse og Randers.

Som det fremgår, opnåede byerne hurtigt en administrativ betydning, der hang sammen

med samlingen af Danmark til ét samlet rige. Kongemagten fattede da også hurtigt

interesse for byerne som en indtægtskilde, og det vides, at byerne i hvert fald fra 1085

var udskilt som et særligt beskatningsområde stående direkte under kongen. Siden

fulgte kongens tildeling af købstadsstatus, der gav byerne næringsrettigheder og et vist

udbredt selvstyre, hvilket igen forbedrede indtægtsmulighederne.

Grænsen mellem land og by var lige fra de tidligste byer Ribe og Hedeby markeret med

beskyttende volde og palisader. Med væksten i antallet af købstæder steg antallet af

voldanlæg, men den militære betydning af disse i forhold til omkostningerne ved deres

opførelse er dog omdiskuteret, og middelalderarkæologen Peter Carelli har i den

forbindelse fremsat den tese, at de lige så meget var udtryk for prestigeprojekter

gennemført af en selvbevidst bybefolkning.

Samtidig var kirken, der i middelalderens første del var inde i sin opbygningsproces i

Danmark, tæt forbundet med byernes vækst. Præster og andre gejstlige i kirker og

klostre betød en samling af rigdomme og gav vækst i byernes beskæftigelse og

befolkningstal, og det gav samtidig basis for et åndeligt liv, der ikke fandtes i

4

landsbyerne. En by som Viborg har med domkirke, 12 sognekirker og flere klostre uden

tvivl kunnet mærke kirkemagten, og det samme har Ribe med domkirke og op imod 10

kirker samt fire klostre.

Prospekt af Ribe sådan som topo-geograferne Georg Braunius og Frans Hogenberg i 1598 forestillede sig, at byen havde set ud før nedbrydningen af byens mange sognekirker i 1536-37.

Den svenske historiker Anders Andrén pegede i 1985 på, at da forudsætningerne i første

del af middelalderen for alvor var på plads, så blev 1200-tallet det store

gennembrudsårhundrede for bydannelser i Danmark. Det er fra denne periode, at de tre

byer med navnet Nykøbing på henholdsvis Falster, Mors og Sjælland kendes, og som

med Ny- illustrerede, at de var nyere end de ældste byer. København, der allerede i

vikingetiden fandtes som et lille fiskerleje ved Øresund under navnet Hafn, havde i

1200-tallet også vokset sig stor og fik i 1254 købstadsstatus ligesom byer som Bogense,

Grenaa, Holstebro, Kolding, Nakskov, Nyborg og Rønne også voksede frem i denne

periode.

Efter disse bydannelser fulgte en stilstand, og det var ifølge Anders Andrén først, da der

i tiden 1400-1550 blev behov for byer i perifere områder, at middelalderens sidste

bydannelser fandt sted. Her kan bl.a. nævnes Nibe, Præstø, Skagen, Sæby og Thisted.

Købstædernes styre og økonomi

Byerne lå i middelalderen så at sige som øer i et agrart hav og var tydeligt adskilt fra

dette i form af deres fysiske karakter med en høj bebyggelses- og befolkningstæthed

koncentreret på et kompakt areal med en vold omkring.

5

Det økonomiske grundlag for, at sådanne klart afgrænsede områder kunne eksistere som

byer, var ifølge den tyske geograf Walter Christallers centralstedsteori fra 1933, at

byerne kunne yde økonomiske, administrative og kulturelle serviceydelser til deres

opland, ligesom byerne selv modtog og videregav lignende ydelser til og fra andre og

større byer. Byerne var på denne måde bundet sammen i et netværk, der ifølge

byteoretikerne Paul M. Hohenberg og Lynn Hollen Lees gjorde dem – især havnebyerne

– til porte for handel og varestrømme til andre dele af netværket.

Model af Walter Christallers netværk af centralsteder og oplande.

Varestrømmene og rigdommene, der gik igennem byerne, forklarer derfor

kongemagtens voksende interesse for byerne. Var byerne købstæder – hvad de fleste

større byer blev i løbet af middelalderen – stod de direkte under kongen og var derved

ikke blot fysisk adskilt fra landområderne, men var også adskilt administrativt og

økonomisk.

Købstæderne havde ret til at drive handel og finere håndværk, hvad ikke var tilladt uden

for byernes grænser. Med købstadsstatussen fik indbyggerne samtidig ret til at handle

med bønderne, købe deres råvarer og sælge de færdige håndværksprodukter og varer fra

købmændenes handelsvirksomhed til dem.

Kongen kunne yderligere tildele købstæderne privilegier, der klart definerede det

opland, som det var tilladt at handle med, og hvor ingen andre købstæder havde ret til at

drive handel. Disse tildelinger blev almindelige fra sidst i 1400-tallet og frem. Typisk lå

området inden for en radius på to mil fra købstaden. I enkelte tilfælde var det mindre, og

6

i enkelte var det større. Købstæderne havde ugentlige torvedage, og bønderne i

landområder var pålagt såkaldt torvetvang, hvor de skulle henlægge hovedparten af

deres handel til købstæderne.

Købstædernes formelle handelsoplandsdeling 1450-1800. Udgangspunktet var en tomilegrænse, men enkelte byer såsom Viborg, Århus og Aalborg var oppe på fire mil, mens andre f.eks. Kerteminde var nede på én mil.

Antallet af byer og deres størrelse

Den førnævnte Anders Andrén har beregnet, at antallet af købstæder i middelalderens

Danmark – dvs. det nuværende Danmark samt Skåne og Slesvig – nåede et maksimum

7

på 112 i 1500-tallet. Bymønsteret var dog ikke statisk, og nogle byer mistede senere

deres købstadsrettigheder, fordi de havde for ringe et befolkningstal til at kunne

håndhæve rettighederne. Det gjaldt f.eks. for Ry (1450-1560) ved Silkeborg, for

Sønderjyske Varnæs (1200-tallet) og for sjællandske Skibby (1240-1350).

Man skal ikke forestille sig de største byer som store efter nutidig målestok. Kun uklare

skøn kan gives for den tidligste del af middelalderen, men fra 1500-tallet foreligger tal,

der viser, at befolkningstallet lå på et par hundrede i de mindste byer og på omkring

4500 i de absolut største byer. Se tabel 1. Tabellen viser yderligere det påfaldende

billede, at der i Danmark var et fuldstændigt fravær af helt store byer, hvilket var

karakteristisk for Norden, der på det punkt adskilte sig fra det øvrige Europa.

Tabel 1: De største byers befolkningstal i 1500-tallet

København 4460 (1517)

Ribe 4200 (1549)

Århus 4200 (1550erne)

Malmø 3365 (1517)

Helsingør 1700 (1550erne)

Andre byer med en betydelig størrelse

var Odense, Roskilde, Viborg og

Aalborg.

Byrummet

Siden slutningen af 1800-tallet har arkæologiske fund – typisk gjort i forbindelse med

vej- og kloakanlæg – gradvist øget kendskabet til byrummet i middelalderens byer.

Udgravninger fra eksempelvis Ribe viser, at de ældste gader var belagt med

dyreknogler, indtil omkring 1100, hvor de blev erstattet af letværksmåtter udlagt i sand.

Tyve år efter begyndte man at anvende plankeveje, indtil gaderne både her og andre

steder i 1300-tallet typisk blev belagte med stenlag. Brostensbelægning og rendestene

blev gradvist almindeligt i løbet af 1400-tallet. Gennem fund fra Køge ved man nu, at

det karakteristiske bybillede, som vi kender det, med huse placeret i gadelinjen først

vandt frem i løbet af 1400-tallet.

8

I Lund har en afdækning af den niveaustigning, der har fundet sted i byens gader siden

middelalderen, vist, at 80 % af kulturlaget stammede fra tiden 1000-1400, mens at kun

20 % stammede fra den tid, der er gået fra 1400 til i dag. Forklaringen, mener

historikeren Anders Andrén, skal findes i, at der i 1400-tallet opstod et spirende urbant

renhedsbegreb, der klart skulle markere forskellen mellem borgere og bønder, hvilket

førte til indførelsen af strenge bestemmelser for bortskaffelse af affald. Affaldet kom

derved ikke længere til at ligge og flyde på gader og stræder, og stigningen i kulturlaget

gik i stå. Fælles bestemmelser har således haft indflydelse på byrummets udvikling, og

meget tyder da også på, at forløbet af byernes ofte selvgroede gader heller ikke har

ligget fast, men over tid gradvist også har forandret sig.

Livet i byerne

Selvom befolkningen i middelalderens byer klart har kunnet placere sig som en særlig

gruppe, der inden for voldene var adskilt fra landbefolkningen udenfor, så har

bybefolkningen ikke været en homogen og harmonisk gruppe.

Det skinner f.eks. igennem i en opgørelse lavet af kannikken Petrus af Dacia i 1200-

tallet, hvor han inddelte bybefolkningen i tre hovedgrupper: Rådmænd, der styrede,

soldater, der forsvarede, og gruppen pauperes, der arbejdede og blev styret. Den sidste

gruppe var ikke nødvendigvis fattig, men havde sin lave placering i hierarkiet ved, at

den ikke havde del i den autoritet, som bypatriciatet havde over byen.

Byerne fungerede fra 1200-tallet organisatorisk gennem et byråd bestående af rådmænd

valgt af og blandt borgerskabet. Senere blev rådene selvsupplerende, sådan at

rådmændene selv valgte, hvem der skulle indtræde i rådet. Derudover var købmændene

organiseret i gilder, der var religiøse sammenslutninger med varetagelsen af et kapel

eller lignende i kirken som formål, men samtidig var en art interesseorganisationer.

Håndværkerne havde indtil reformationen i 1536 også gilder, men disse blev gradvist

erstattet af lavene, der endvidere havde ret til at udstede svendebreve og derved holdt tal

på antallet af håndværkere i byerne.

9

Mere uformelt kunne andre grupper dog også have indflydelse. Kvinder kunne f.eks.

opnå økonomisk magt gennem besiddelse af ejendom og ved at drive handel, men de

kunne aldrig få del i den formelle autoritet i byernes råd, gilder eller lav.

Et udtryk for bylivet og den dertil knyttede byidentitet var byseglene, der vandt frem fra

1100-tallet, og som gennem motiver afspejlede bykollektivet. Middelarkæologen Peter

Carelli har demonstreret, hvordan byboerne ved overgangen fra 1100-tallet til 1200-

tallet på samme måde brugte klædedragter, sko og smykker som kulturelle markører for

at skabe sig position og personlighed over for bl.a. landbefolkningen uden for voldene.

Den klassiske periode 1536-1840

Omvæltninger

Efter 800 års byudvikling var det danske bysystem ved middelalderens slutning i 1500-

tallet færdigudbygget med det antal købstæder, som handelen mellem land og by

økonomisk gav mulighed for. Derefter fulgte ca. 300 år, som man kan kalde den

klassiske periode, hvor købstaden som bytype var slået fast, og hvor fortsatte justeringer

af købstædernes funktioner fortrinsvis skete på grundlag af allerede givne rammer. I den

klassiske periode opbyggedes det primatbysystem, som kendes til i dag, med

København som en forholdsmæssigt meget stor hovedstad i forhold til landets øvrige

byer.

Perioden begyndte med afslutningen af Grevens Fejde og Reformationen i 1536. Lokalt

havde tidens uroligheder sat sig spor tidligere, og allerede inden 1536 var der i en lang

række byer gennemført lokale reformationer gennem oprør fra byborgerskabet. Det

gjaldt f.eks. i Haderslev i 1525 samt for Viborg og Malmø i 1529. Da den katolske kirke

faldt, forsvandt en lang række af dens symboler i bybilledet også. Klostrene blev

nedrevet, og det samme gjorde adskillige kirker, og i tomrummet efter gejstlighedens

tab af magt benyttede bystyret i byerne sig nu af lejligheden til at beslaglægge

byggematerialer fra de nedrevne gejstlige institutioner såsom bly fra tagene og

munkesten, der sidenhen kunne genbruges.

10

Haderslev i 1585, prospekt af Georg Braunius og Frans Hogenberg.. Byen havde tre byporte og var omkranset af et højt plankeværk.

Selvom perioden begyndte voldsomt med krig og magtkampe, så fulgte der for flere

byer i første omgang en fremgang i handelen. Blandt andet oplevede Aalborg en

opblomstring pga. et omfattende sildefiskeri i Limfjorden og en omfattende

studeeksport til Tyskland, og fra 1600-tallet fik byen mere eller mindre monopol på

udskibning af korn til Norge. Ribe blev fra slutningen af 1400-tallet midtpunkt i et

eksporteventyr med danske stude og okser. En lignende opblomstring oplevede

Helsingør også især efter opførelsen af Kronborg i 1576 som følge af den handel, der

fulgte med de skibe, der lagde til for at betale Øresundstold. Odense var i 1500-tallet

fortsat centrum for Fyn og havde derfor en stor oplandshandel og desuden en

velhavende byadel, og de østjyske byer Randers, Århus og Horsens blev i samme

århundrede vigtige havnebyer for handel ad søvejen.

Opblomstringen varede dog kun til 1600-tallet, hvor krigene med Sverige og tabet af

Skåne i 1658 betød en hård udplyndring af byerne og en deraf følgende svækkelse i

byernes skattegrundlag. Byernes handel med udlandet blev nu stærkt begrænset, og den

blev fra nu i stedet præget af store og små købmænds lokale handel med det nære

opland.

11

Provinsbyernes krise

Da Frederik 3. i 1660 greb magten og indførte enevælde, forstærkedes provinsbyernes

krise, idet der nu begyndte en massiv overførsel af ressourcer fra periferien til rigets

centrum, København, hvor al udenlandshandel nu også blev koncentreret. Som

enevældens magtcentrum oplevede København en voldsom vækst på bekostning af

provinsens byer, og da portkonsumtion – dvs. told på varer, der førtes ind i købstæderne

gennem byportene – blev indført i 1670erne, kunne kongemagten tjene på

varestrømmene ind og ud af byerne.

Begyndelsen var lagt til et såkaldt primatbysystem med København som en

altdominerende by ikke mindst på grund af sin størrelse, der i 1672 var på 41.000

indbyggere og dermed var 10 gange større end i den næststørste by Aalborg, men også

økonomisk. Eksempelvis har byhistoriker Søren Bitsch Christensen dokumenteret,

hvordan København i 1596-1621 betalte lidt mindre end de øvrige sjællandske og

mønske købstæder tilsammen i skat, mens tallet for konsumtion i midten af 1700-tallet

var steget til mere end fem gange så meget som disse købstæder, hvilket afspejler

varestrømmenes omfang ind og ud af København.

Byskatter 1596/1621-1864 i byer fordelt efter landsdel. Figuren efterlader ingen tvivl om, at vejen gik mod et primatbysystem, hvor København i kraft af sin størrelse havde den højeste skatteevne. Kilde: Christensen, Søren Bitsch (red.): Den klassiske købstad, 2005, s. 19.

12

Landets øvrige byer forblev små og var udtryk for det, som den hollandske historiker

Jan de Vries har kaldt en manglende demografisk urbanisering, idet de danske

købstæder i 1600- og 1700-tallet ikke oplevede nogen nævneværdige ændringer i

befolkningstallet.

Købstæderne stagnerede og faldt helt uden for udviklingen i det øvrige Europa, hvor de

Vries har fastsat en bydefinition på mindst 10.000 indbyggere, der i Danmark kun

kunne opfyldes af København. De små danske købstæder er tilmed lettere sarkastisk

blevet betegnet som ”teglhængte landsbyer med ret til at brænde brændevin”, hvilket er

en bemærkning, der afspejler deres ubetydelighed.

Selvom København oplevede et vækstboom, mens bykrisen i provinsen stod på, så var

det ikke sådan, at der ikke blev gjort forsøg på at sætte skub i en urbanisering i

provinsen. Særligt under Christian 4. i 1600-tallets første del blev der grundlagt nye

købstæder.

Blandt andet grundlagdes Christianshavn i 1619 som et forsøg på at skabe en

international handelsby i tilknytning til København, og i Skåne og Sydnorge

grundlagdes henholdsvis Kristianstad i 1614 og Kristiansand i 1641 som fæstningsbyer,

der begge stadig i dag fremstår med mange symboler fra Christian 4.s tid. Frederik 3.

grundlagde i 1650 fæstningsbyen Fredericia, der er et godt eksempel på, at de nye byer

ofte manglede et økonomisk grundlag for deres eksistens og alene havde bestemte

institutioner som deres grundlag. Fredericia eksisterede først og fremmest pga. den

militære tilstedeværelse, men manglede samtidig pga. nærheden til Vejle og Kolding et

opland at handle med.

Bykrisen varede frem til afslutningen af Store Nordiske Krig i 1721, men i mellemtiden

nåede København at få et stærkt fodfæste som hovedstad for det, som historikeren

Michael Bregnsbo har kaldt det danske imperium bestående af Danmark, Norge,

Slesvig-Holsten, de nordatlantiske besiddelse og tropekolonierne, hvilket blev

synliggjort gennem pragtbyggerier. Opførelsen af monumentale bygninger såsom

Rosenborg og Rundetårn var allerede påbegyndt under Christian 4. og kulminerede

13

under enevælden, hvor kronen på værket blev det første Christiansborg, der blev opført

1733-40. Det fremstod på den tid i pragt og kunstnerisk udsmykning som ”Nordens

Versailles” og stod sådan frem til branden i 1794.

Pontoppidans prospekt af København i 1764. Pragtpaladset Christiansborg ses til højre for midten, hvor også Børsens snoede spir kan anes.

Da Store Nordiske Krig var slut i 1721, fulgte der 80 års fred, og det gav igen

købstæderne mulighed for at udvikle sig. Samtidig gennemgik samfundet forandringer

såsom landboreformerne fra og med 1780’erne, og i byerne udvidedes borgernes

indflydelse på byens styre i 1790erne. Det skabte en fremgang, der dog blev afbrudt af

Englandskrigene 1801-14, men bagefter fortsatte den et godt stykke ind i 1800-tallet,

hvor industrialiseringen siden for alvor satte skub i urbaniseringen.


Selvom alle købstæderne som nævnt manglede en demografisk urbanisering og derfor i

almindelighed forblev små i forhold til det øvrige Europa, så har historikeren Ole Degn

påvist, at bysystemet fra 1550 til 1700, hvad angår økonomiske styrkeforhold, til

gengæld var hierarkisk opbygget. Han har kunnet konstatere, at jo større de ganske vist

små byer var, jo større var deres konsumtionsindtægter målt pr. indbygger. Samtidig var

de byer, der var grundlagt efter Reformationen, og som tidligere nævnt hovedsageligt

var opstået omkring bestemte institutioner, svage merkantile centre.

14

Diagram over byernes gennemsnitlige konsumtionsindtægter målt i rigsdaler pr. indbygger i årene 1760-69. Tendenslinjen viser, at tallet pr. indbygger generelt steg, jo større byerne var. Rød: Byer anlagt efter Reformationen. Grøn: Landsdelscentre. Kilde: Christensen, Søren Bitsch (red.): Den klassiske købstad, 2005, s. 18.

Med undtagelse af Danmarks første fabriksby Frederiksværk, der blev grundlagt i

1750erne, manglede købstæderne i almindelighed en funktionel specialisering og en

tidlig form for industri i stil med den, der på europæisk plan ofte gjorde byer udsatte

over for politiske og sektorøkonomiske konjunkturer, og det forklarer byernes

uforanderlighed i perioden. Der var ikke noget, der for alvor kunne skubbe

befolkningstallet i byerne i den ene eller anden retning.

Til gengæld begyndte havnebyerne, der via søvejen lå som del af et netværk, at opleve

en vækst i skibsfarten fra slutningen af 1700-tallet. Med et mere differentieret

sejladsmønster og fra 1790erne en øgning i korneksporten oplevede byer som Randers,

Helsingør og Aalborg en fremgang, og i Slesvig-Holsten var fremgangen endnu mere

mærkbar i Altona, Flensborg, Aabenraa og Sønderborg.

Købstæderne havde fortsat et selvstyre bestående af magistrater, som det havde været

tilfældet siden middelalderen, men i 1680’erne, altså under enevælden, skete der

indskrænkninger, idet kongemagten nedbragte antallet af magistrater og samtidig fik

15

eneret på at udnævne alle embedsmænd og blandt dem byfogeden, der både fungerede

som borgmester og politimester. Først fra 1797 fik eligerede borgere øgede

bemyndigelser bl.a. gennem muligheden for at deltage i kommissioner, hvoraf særligt

havne- og senere skolekommissionerne var af vigtighed. Senere udbyggedes selvstyret i

1838 under Stænderforsamlingerne.


Bykrisen kan direkte aflæses i tidens opgørelser over befolkningstallet. I tabellen

nedenfor ses dét i 1672 bl.a. hos en by som Ribe, der i midten af 1500-tallet havde

været landets næststørste by jf. den tidligere viste tabel 1, men som nu lå nr. 9 og nu

ikke engang havde halvt så mange indbyggere som i 1500-tallet. Derudover ses det,

hvordan København med sin størrelse begyndte at indtage en førerposition som rigets

hovedstad og som den enevældige konges residensby. Se Tabel 2.

Tabel 2: De 10 største byer i 1672

København 41.000

Aalborg 4181

Helsingør 4033

Odense 3808

Århus 3474

Viborg 2704

Roskilde 2196

Randers 2036

Ribe 1939

Nakskov 1920

Mens middelalderen havde været en periode med omfattende bydannelser, så sås i den

klassiske periode kun de 12 købstadsgrundlæggelser, som Christian 4. og Frederik 3.

iværksatte i det nuværende Danmark samt i Skåne, Norge og Slesvig-Holsten.

Til gengæld betød indførelsen af konsumtion i 1670’erne en udvidelse af det

administrative bybegreb, idet nogle byer uden købstadsstatus også blev omfattet af

konsumtionsbestemmelserne. Det gjaldt f.eks. de sønderjyske flækker, og blandt dem

kan man nævne Højer, Løgumkloster og den nyanlagte herrnhutterkoloni Christiansfeld.

16

Flækker som disse befandt sig administrativt på et mellemstadie, hvor de var for små til

at blive rigtige købstæder, men for store til at være landsbyer. Også den nordjyske

Fladstrand, der først i 1818 blev købstad under navnet Frederikshavn, blev omfattet af

konsumtion og agerede længe før 1818 oftere og oftere som en egentlig købstad, hvilket

svækkede den nærliggende Sæby.

En række søfartssamfund såsom Dragør, Tåsinge og Bornholm uden for købstædernes

og flækkernes rækker oplevede samtidig en øgning i handelen som følge af 1700-tallets

fremgang for skibsfarten.

Primatbysystemet med de mange små byer og den ene store hovedstad blev aldrig for

alvor udfordret. Selvom f.eks. oprettelsen af De Rådgivende Stænderforsamlinger i

1834 kunne ses som en decentralisering, så kom placeringen af stænderforsamlingerne i

småbyerne Roskilde, Viborg, Slesvig og Itzehoe ikke for alvor til at bryde med

København som magtens centrum. Ved Grundlovens indførelse i 1849 var der da heller

ingen tvivl om, at København skulle være hjemsted for Rigsdagen og regeringen og

dermed fortsat skulle være rigets hovedstad, ligesom byen hidtil havde været det under

enevælden.

Byrummet

I den klassiske periode var byrummet i danske købstæder fyldt med symboler på

kongens, byens og torvets ret. Synlige redskaber såsom træhesten, galgen, gabestokken

og halsjernet opsat ved byportene og på torvene fortalte de tilrejsende og byernes

indbyggere, hvad skæbnen ville blive, hvis man brød byernes torveorden. Det sås de

fleste steder indtil 1700-tallet, nogle steder længere.

Byportene var ofte monumentale, men havde på lignende måde mest en symbolsk

betydning som markører af byernes rettigheder over for oplandets bønder, for sammen

med voldene havde de ikke længere nogen militær betydning, og ofte var de slet ikke

opført i sten, men i træ. Også for den stadig stærkere kongemagt blev byportene et

symbol. På Flensborgs Nørreport stod f.eks. Christian 4.s valgsprog ”Regna firmat

17

pietas” – gudsfrygt styrker rigerne, og denne markering af kongemagtens betydning for

byerne blev siden konkret under enevælden, da portkonsumtion indførtes i 1670erne.

I periodens begyndelse skabtes et byrum bl.a. præget af de huse, der blev opført af

genanvendte munkesten, granit og bly fra byernes kirker og klostre, der forsvandt efter

Reformationen. Bevarede eksempler på det er bl.a. Tøjhuset i København og

Karnapgården i Viborg, hvor man genfinder synlige religiøse spor i murværket. Nogle

steder betød Reformationen også, at flere kirkegårde forsvandt, og i stedet gav deres

areal plads til nye torve.

Noget andet, der i tiden også forandrede byrummet og bybilledet, var voldsomme

bybrande, som fjernede de ældst bevarede af middelalderens huse. I 1690 nedbrændte

eksempelvis halvdelen af Hobro, og den samme skæbne fik Skive i 1725 og Viborg i

1726. Da København i 1728 blev ramt af den bybrand, der siges at have været den

næststørste i en europæisk storby nogensinde, var ilden først slukket efter tre dage, og

da havde en femtedel af københavnerne mistet deres hjem. Bybrandene skyldtes ofte, at

mange så stort på forbuddet mod stråtækte huse, der forøgede brandfaren dramatisk.

Interessant er det bybillede, der gennem et omfattende nybyggeri opstod efter brandene.

I København kan man eksempelvis i dag endnu se de farverige såkaldte ildebrandshuse i

tre etager på Gråbrødre Torv.

Livet i byerne

Ifølge sociologen Gideon Sjoberg lignede de førindustrielle byers bosætningsmønster en

skydeskive med de rigeste og højborgerskabet fortættet i centrum og med stadig

fattigere indbyggere jo længere, man fjernede sig fra centrum. Det mønster kan ved et

kig i Scandinavian Atlas of Historic Towns også overføres til en dansk sammenhæng,

hvor den øverste handelsstand boede ved torvet og i omkringliggende gader, mens

mindre købmænd og håndværkere boede længere ude, og ufaglærte arbejdere og

tjenestefolk boede helt ude i byens yderkant. Kun to steder blev mønstret brudt som

følge af et behov for let tilgængelighed, nemlig ved havnen, hvor der boede mange

søfolk og fiskere, og ved byportene, hvor der boede mange købmænd, der ville være tæt

på varestrømmene, når de kom ind ad byportene.

18

Bykrisen skabte et behov for et sammenhold mod krisens trusler mod købstæderne, og

det sås i en særlig lokalpatriotisme og borgerkultur, der bl.a. gennem læsning af lokale

digteres tekster hyldede en blomstrende og mere glorværdig fortid, der var fjern fra den

aktuelle smertelige miserable bykrise. En sådan digtlæsning kunne kun finde sted, fordi

byernes borgerskab var overlegent over for det øvrige samfund hvad angår læse- og

skriftkyndighed. Det vides eksempelvis, at knap halvdelen af alle købstadshjem i 1600-

tallet havde en bogbestand, og i Aalborg vides det, at hver anden af de hjem, der var i

besiddelse af bøger, også havde bøger på tysk og enkelte også på hollandsk.

Som den mest talstærke erhvervsgruppe satte håndværkerne deres præg på købstæderne

gennem lavene, der var nogle af de vigtigste organer for bykulturens vedligeholdelse,

men håndværkerstandens stærke selvbevidsthed, der havde varet siden lavssystemets

indførelse i middelalderen, lagde imidlertid ofte op til en konfrontation med enevældens

normer. Gennem to forordninger i 1681 og 1682 søgte kongemagten at begrænse

lavenes selvstændighed, og det kongeligt udnævnte bystyre blev indsat som

kontrolinstans over for lavene, der dog ikke lod sig knægte. De udstedte forsat helt frem

til 1857 svendebreve og næringsbreve og havde derved fuld kontrol over, hvem der blev

optaget i håndværkerstanden, og i bybilledet gjorde de sig ved festlige lejligheder

bemærket gennem processioner.

Borgervæbningssoldat i Assens fra 1803.

19

Trods det trængte enevældens kultur langsomt ind i andre dele af bylivet, hvor

borgerskabet trak i kongens klæder. Da man eksempelvis i 1801 indførte

borgervæbninger som led i forsvarsordningen under Englandskrigene, blev korpsene

trods en minimal militær betydning organiseret efter en militaristisk rangordning med

påbud om uniformering. På samme tid blev det kutyme, at byfogeden i sin egenskab af

politimester også bar enevældens uniform, ligesom Frederik 6. fra 1804 gav fortrinsret

for militærets underofficerer, der også var uniformsbærere, til at besidde stillinger som

rådstuetjener, graver, bedemand, arrestforvarer og politibetjent. Kendemærket for

borgerskabets forskellige grupper blev derved udstukket af enevælden, og resultatet

blev en offentlighed, der under den sene enevælde i 1800-tallets første halvdel

udstillede en kongetro patriotisme.

Den moderne by 1840-2009

Demografisk urbanisering

Moderne tid betegner perioden efter 1840, hvor den såkaldt moderne by blev skabt

gennem en proces, der som et resultat af industrialiseringen byttede rundt på rollerne

mellem land og by. Hvor byerne hidtil havde været små, og hovedparten af

befolkningen havde boet på landet, så kom byerne i den moderne tidsalder til at

dominere billedet som hjemsted for størstedelen af befolkningen. Benævnelsen

”moderne by” betegner imidlertid ikke én bestemt bytype, for i moderne tid har ikke

kun købstæder været defineret som byer, da også andre og nye byer som følge af

industrialiseringen opstod og fik betydning.

I 1840, da perioden begyndte, var Danmark stadig et udpræget agrarsamfund, hvor de

fleste mennesker boede på landet. Blot 20 procent af befolkningen boede på den tid i

byerne, hvor de ofte var stuvet sammen inden for byernes endnu bestående volde eller

hegn på et begrænset areal, der ikke gav meget lys og luft.

20

Antallet af byer og deres størrelse i 1840.

De små danske byer befandt sig dog i en slags venteposition, inden alt forandredes.

Snart blev der med investeringer i infrastruktur såsom forbedringer af købstadshavne og

anlæg af landeveje skabt grundlag for en øget handel og en begyndende

industrialisering. Den samlede befolkning voksede også.

I 1849 indførtes Grundloven, og med den kom også et mere liberalt økonomisk syn, der

ikke længere gav plads til købstædernes monopol på handel og håndværk, og det ledte i

1857 til vedtagelsen af næringsfrihedsloven. Dermed forsvandt købstædernes

økonomiske privilegier, og købstadsstatussen begrænsedes til nu blot at have

indflydelse på købstædernes administration og styre, hvorfor grundlaget for voldes og

hegns markering af skellet mellem land og by forsvandt. Med voldenes fald kunne

købstæderne med ét brede sig ud på markerne uden for voldene, hvilket skulle vise sig

afgørende for at skabe plads til den øgede befolkning, der under industrialiseringen

begyndte at vandre fra landet til byerne. De første brokvarterer sås i København fra

omkring 1850, hvor Nørrebro og Vesterbro begyndte at skyde op, og siden kom

lignende brokvarterer med lejligheder i karréejendomme til i provinsbyerne fra

1880erne og 1890erne.

De første jernbaner blev anlagt mellem Altona og Kiel i 1844 i rigets sydligste del og

dernæst mellem København og Roskilde i 1847. Fra 1860erne steg anlægsaktiviteten i

jernbaner dramatisk, og det var også en vigtig faktor i byernes vokseværk. For f.eks. en

21

by som Århus betød jernbanen fra i 1862, i kombination med byens nye kysthavn, at

Århus kom ind i en vækstperiode, der på blot fire årtier forøgede befolkningstallet fra

11.000 indbyggere i 1860 til 52.000 indbyggere i 1901 og dermed gjorde Århus til

landets næststørste by.

Karakteristisk for perioden var også, at købstæderne nu ikke længere var de eneste byer,

for veje og jernbaner førte til, at nye såkaldte rurale byer opstod på centrale steder.

Under denne kategori var eksempelvis nye stationsbyer, der med jernbaneanlæggene

opstod ved nye knudepunkter, f.eks. Langå og Ringe, eller opstod i egne, der hidtil

havde manglet byer, f.eks. Grindsted og Brande.

De fleste stationsbyer og øvrige rurale byer forblev små, men en del af dem fik til

gengæld et bybillede, der lignede købstædernes, med tæt bebyggelse i gadelinjen og

nogle endda med et torv. Andre blev større og fik mere specialiserede funktioner og

blev senere ophøjet til købstæder. Det skete f.eks. i år 1900 for Silkeborg, der blev stor

pga. papirindustrien, og i 1913 for Herning, der blev et center for tekstilindustrien,

ligesom det i 1899 også skete for havnebyen Esbjerg, der var anlagt i 1868 som

eksporthavn for især slagterivarer til England.

Denne demografiske urbanisering, der fik byerne til at vokse og førte til nye byers

opståen og også gjorde nogle landkommuner til forstæder, betød samtidig, at den

administrative bydefinition blev forældet, idet den kun definerede købstæder som byer.

I officielle statistikker har det i den moderne periode derfor været nødvendigt hele tiden

at ændre og tilpasse, hvad en by i statistiske sammenhænge skulle defineres som,

hvilket imidlertid pga. disse definitionsforskelle over tid har vanskeliggjort historiske

sammenligninger. Med købstadsdefinitionen, der var i brug i 1840, fandtes der f.eks.

officielt 81 byer, med en ny definition i 1901 fandtes der nu pludselig 178 byer, og med

atter en ny definition i 1911 blev hele 388 bebyggelser defineret som byer.

Ved år 1900 viste statistikkerne, at 42 procent af befolkningen nu boede i byerne, og

dermed var tallet godt og vel fordoblet siden 1840. Med den demografiske urbanisering

fulgte også en strukturel urbanisering med placering af et øget antal funktioner i byerne.

22

For eksempel opstod der i flere byer et rigt foreningsliv politisk og selskabeligt med

tilhørende huse og forsamlingslokaler, der bl.a. var med til at integrere de tilflyttere, der

var kommet ind fra landet for at blive arbejdere i bysamfundet. Men også foreninger til

løsning af sociale forhold vandt frem, f.eks. Danmarks første boligforening, der blev

etableret i København i 1912 og siden efterfulgtes af lignende initiativer i alle landets

byer.

Antallet af byer og deres størrelse i 1901.

Byplanlægning

Afgørende for den strukturelle urbanisering var dog især den øgede kontrol og

etablering af samfundsinstitutioner, som offentlige myndigheder iværksatte for bedre at

kunne regulere vilkår, der havde betydning for byernes indbyggere.

Det begyndte med etableringen af det kommunale selvstyre i 1868, hvor byerne for

første gang fik et folkevalgt byråd. Omkring år 1900 blev byplanlægningen i hænderne

på de kommunale stadsingeniører og stadsarkitekter institutionaliseret som et vigtigt

offentligt styringsinstrument med det formål at skabe orden i bysamfundet til afløsning

for hidtidige vilkårlige bebyggelser under den tidligste byvækst.

Spektakulære byplaner så man f.eks. i København under stadsingeniør Charles Ambt i

årene 1886-1902, hvor bl.a. Østerbros karrébebyggelser og Ryvangens villakvarterer

planlagdes, og i Århus stod både Ambt og kongelig bygningsinspektør for Jylland Hack

Kampmann bag boulevarder, pladser og parker i deres banebrydende byplan for

23

bebyggelsen af Frederiksbjerg ved områdets indlemmelse i Århus Købstadskommune i

1898. Begge steder skabte det et moderne bybillede med regelrette og vinkelrette

brostensbelagte gader og kloakering til afløsning fra tidligere tiders rendestene.

Ambts og Kampmanns byplan fra 1898 for bebyggelsen af Marselisborgs jorder mod syd (t.v.) og anlæggelsen af en Ringgade rundt om Århus mod vest (øverst t.v.).

For en befolkning, der nu hovedsageligt boede i byerne, betød bylivet ændrede vilkår,

som den amerikanske sociolog Louis Wirth i 1930erne pegede på som værende

unaturlige for menneskeheden, der med urbaniteten havde fjernet sig fra den organiske

natur. Wirth mente, at bylivets tæthed og store befolkning var præget af flygtige og

overfladiske bekendtskaber og af en minimal nabofølelse mellem mennesker.

Om det virkelig stod så slemt til med de sociale kontakter, som Wirth påstod, kan det

førnævnte blomstrende foreningsliv umiddelbart sætte spørgsmålstegn ved. Værre for

bybefolkningen var sociale problemer såsom dårligt udstyrede boliger og en 12 timers

arbejdsdag, der var normen for en industriarbejder i periodens begyndelse. Da de fleste

brokvarterer omkring 1930 var færdigbyggede, boede langt de fleste byboere i

lejligheder i karréejendomme. De første moderne faciliteter såsom rindende vand,

elektricitet og gas var begyndt at komme til, men mellemkrigstidens økonomiske krise

24

betød dog, at ikke alle kunne få del i moderne boliger. Mange var henvist til

kælderlejligheder, loftsrum og lignende, da investeringer i nybyggeri i denne tid kun i

begrænset omfang kom til, selvom befolkningstallet i byerne fortsat steg.

Længslen efter det landbosamfund – den organiske natur med Wirths ord – som man

havde forladt under vandringen fra land til by, begyndte lige så stille at melde sig, og

der opstod ambitioner om at bringe den grønne natur helt ind i byen.

De første villaer var allerede blevet opført i midten af 1800-tallet af byernes borgerskab,

der udover villaernes indre komfort her fik adgang til de grønne havers rekreative goder.

På den baggrund havde den britiske byplanteoretiker Ebenezer Howard i 1898 drømt

om det, som han kaldte garden cities – på dansk havebyer – hvor han forestillede sig, at

byernes almindelige jævne mennesker som et alternativ til den industrielle tidsalders

tætpakkede byer skulle bo i små huse på egen haveparcel, og dermed var begrebet

parcelhus for første gang blevet formuleret. De første danske byplanlove fra 1925 og

1938 understøttede sådanne bestræbelser på at bringe det grønne ind i byen. I første

omgang måtte mange dog nøjes med et kolonihavehus på lejet jord med en nyttehave,

hvor kartofler, gulerødder, jordbær og andet kunne dyrkes som et supplement til den

daglige husholdning.

Under den økonomiske krise forestillede ingen sig da heller for alvor, at befolkningen i

massevis nogensinde skulle få råd til at bo i parcelhuse. I markante byplaner, der blev

fremlagt efter 1938-byplanloven for at løse en del af de sociale problemer, var det da

også blokbebyggelser i store parkområder, der havde førsteprioritet. For på den måde

kunne befolkningen gennem boligforeningslejligheder få sunde boliger med nem

adgang til parkens grønne glæder. Det sås bl.a. i Dispositionsplan for Herning fra 1944

og i Dispositionsplan for Viborg fra 1947 samt i den banebrydende københavnske

Fingerplan ligeledes fra 1947, hvor Storkøbenhavn skulle vokse som fem fingre langs

de vigtigste indfaldsveje og S-togslinjer, imellem hvilke der skulle anlægges store

grønne rekreative områder. De tidligste velfærdstanker begyndte at slå igennem i

byplanlæggernes skitser af det, man kunne kalde ”velfærdsbyer”, og myndighederne

25

begyndte gradvist at få en erkendelse af, at befolkningens ve og vel så afgjort skulle

være et offentligt anliggende.

Den Københavnske Fingerplan fra 1947, efter hvilken hovedstadens udvikling skulle forløbe i fem retninger/fingre langs indfaldsveje og S-togslinjer.

Suburbanisering

Efter Anden Verdenskrig fortsatte industriens vækst og nåede et niveau, så industriens

bidrag til bruttonationalproduktet fra 1957 for første gang kom til at overgå den

traditionelle landbrugssektors andel. Dermed begyndte også en økonomisk

højkonjunktur, der betød, at almindelige mennesker kunne få råd til parcelhuse, og

parcelhuset som boligform vandt derfor alligevel pludselig frem i en grad, som ingen

havde forestillet sig.

Det skabte plads til enfamiliehusene med den pladskrævende have omkring og satte

gang i en såkaldt suburbanisering. Gennem vedtagelsen af tillæg til de hidtidige

byplaner – f.eks. i Viborg i 1962 og i Ribe i 1963 – begyndte byernes areal at brede sig

ud i landskabet og opsluge deres naboer og forstæder. Samtidig begyndte bilerne at

blive en faktor, der skulle tages højde for i byplanlægningen, for hos en befolkning, der

26

både havde råd til parcelhus og bil, mindskedes behovet for at bo tæt på

arbejdspladserne.

Et forstadskvarter med enfamiliehuse i Sønderborg.

Bolig- og arbejdssted blev adskilt, og i stedet opstod en pendling fra forstæderne til

erhvervsområderne. Samtidig indtrådte i tiden 1958-64 en spredning af industrien, der

indtil da havde haft en solid koncentration i hovedstadsområdet. De større byer i navnlig

Østjylland, Sønderjylland og Vestjylland drog fordel af hurtigt voksende virksomheders

placering af filialer i lavtlønsområder.

Udviklingen betød også, at den eksisterende kommunalstruktur med ca. 1300 købstads-

og sognekommuner ikke længere var tidssvarende. Behovet for en større offentlig

forvaltning, der kunne matche velfærdssamfundets krav til den offentlige service, og en

situation, hvor købstædernes bymæssige bebyggelse ofte havde bredt sig ind i mindre

nabokommuner, banede vejen for kommunalreformen i 1970.

Ved kommunalreformen 1970 blev kommunernes antal gennem sammenlægninger

reduceret til 275 kommuner. Det nødvendige i sammenlægningerne var bl.a. tydeligt i

Århus, der pga. sin markante vækst reelt bymæssigt set var blevet sammenbygget med

flere af sine omegnskommuner bl.a. Viby, Åbyhøj, Brabrand, Hasle og Risskov, der

27

sammen med 15 andre omegnskommuner blev lagt sammen med Århus

Købstadskommune i 1970 og dermed blev opslugt som integrerede bydele i Århus. Med

kommunalreformen forsvandt også endegyldigt de sidste rester af den administrative

bydefinition, idet begrebet købstæder i 1970 helt blev afskaffet. Fremover blev alle

former for en by blot defineret som en bymæssig bebyggelse, hvis der var mere end 200

indbyggere.

Postindustrielle byer

1960erne var altså præget af en decentral byvækst med forstæderne som et dynamisk

element, og vækstgrundlaget var baseret på tidens teknologiske innovationer inden for

bilisme, lastbiltransport og telekommunikation og ikke mindst på en industristruktur

præget af store enheder og samlebåndsproduktion, hvor virksomhedernes eksport til

udlandet havde styrket provinsbyerne og mindsket deres afhængighed af København.

1970erne blev imidlertid præget af oliekrisen i 1973 og af den deraf følgende

økonomiske afmatning og lavkonjunktur, der skabte arbejdsløshed. Byernes

befolkningsvækst gik nu i stå, og byplaner, der lagde op til yderligere anlæg af store

boligområder, måtte stærkt korrigeres.

I en by som Herning, der for alvor havde været præget af industriens vækst i 1960erne

og herunder af tekstilindustrien, oplevede man f.eks., at meget optimistiske byplaner om

en stor ekspansiv vækst ud i det åbne land omkring byen måtte nedjusteres, og at den

stort tænkte bydel Gullestrup, der allerede var under anlæggelse, måtte blive liggende

som en ø omgivet af marker fjernt fra den egentlige Herning by.

Lavkonjunkturen fandt sted samtidig med en begyndende afindustrialisering af byerne

gennem nedlæggelse og flytning af produktionsanlæg. Med flytning var der ikke tale

om filialdannelser som i 1960erne, men om etablering af mindre, mere specialiserede

virksomheder med færre ansatte, og disse kunne med fordel etableres i små byer og på

landet.

28

Mange større byer stagnerede derfor i løbet af 1970erne og 1980erne, men

kendetegnende for udviklingen var dog, at forholdsvist få industribyer blev tømt for

arbejdspladser som følge af afindustrialiseringen. I tekstilklyngen omkring Herning og

Ikast sås f.eks., hvordan tabet af arbejdspladser gennem tekstilindustriens flytning af

produktionsanlæg til Polen efter 1989 blev opvejet gennem etablering af nye funktioner

inden for marketing, administration, kvalitetssikring og design.

Dermed fulgte en forskydning i erhvervssammensætningen, så administration og

servicefag i stedet blev et vækstgrundlag for de postindustrielle byer. Selvom

traditionelle embedsmandsbyer som Viborg og Ribe har fastholdt og forøget deres i

forvejen meget høje andel af beskæftigede inden for administration og service, der i

2002 lå på knap 60 procent af de to byers arbejdsstyrke, så har andre tidligere stærkt

industrialiserede byer som København, Århus, Odense og Aalborg udbygget deres

universitets- og vidensmiljøer og har derved også placeret sig med lige så høje andele af

beskæftigede inden for administration og service.

Landsplanredegørelsen 2006 har defineret to storbyregioner, der trækker den økonomiske vækst i Danmark: Østjylland/Århus og Hovedstaden.

Servicefagenes fremkomst som nye væksterhverv har stillet nye krav til

uddannelsesniveau, og det har koncentreret virksomhederne omkring

29

universitetsbyerne. Det overraskende er i den forbindelse, at befolkningen med den

øgede mobilitet ikke i samme grad er blevet koncentreret. I stedet er antallet af folk, der

dagligt pendler til og fra arbejde, og antallet af kilometer, der dagligt pendles, blevet

forøget i helt markant grad.

Konsekvensen af den post-industrielle byudvikling er efter årtusindeskiftet blevet et

bymønster præget af to centerdannelser – København som den ene i Østdanmark og

Østjylland med Århus og Trekantsområdet som den anden i Vestdanmark. Det var en

tendens, der bl.a. blev slået fast i Miljøministeriets landsplanredegørelse fra 2006, der

udover at se København som et center også så byerne langs motorvejen fra Århus til

Kolding som et sammenhængende bybånd – af nogle kaldet ”Den østjyske millionby”.


Modsat tidligere var der i den moderne periode ingen betydende økonomiske privilegier

knyttet til købstæderne, men trods det var købstæderne som centralsteder for deres

oplande dog fortsat sammen med nye byer arena for handelen og for den industri, der

fik byerne til at vokse.

De nye tider efter Grundlovens indførelse i 1849 og næringsfrihedsloven i 1857 blev

fulgt op med indførelsen af det kommunale selvstyre i 1868, hvor hver købstad fik et

folkevalgt byråd, men dog ikke en folkevalgt borgmester – borgmesteren var fortsat

frem til 1919 kongeligt udnævnt. Samtidig var der i begyndelsen begrænsninger i

vælgerskaren, da kvinder, tyende og fattighjælpsmodtagere ikke havde stemmeret. Det

til trods kom det kommunale selvstyre dog siden til at få stor betydning bl.a. gennem

tiltag og institutioner, der kunne regulere bybefolkningens vilkår, og her spillede især

byplanlægningen en afgørende rolle.

Den kommunale byplanlægning vandt frem i slutningen af 1800-tallet med inspiration

fra udlandet – bl.a. lod den københavnske stadsingeniør Charles Ambt sig inspirere af

Paris og Wien. I begyndelsen foregik planlægningen uden noget stærkt lovgrundlag,

men i 1925 og 1938 blev grundlaget styrket med byplanlove, der institutionaliserede

planlægningen. De første 20-30 år efter Anden Verdenskrig blev afgørende for

30

myndighedernes arbejde med at sikre befolkningen gode levevilkår og boligforhold og

etableringen af det, man kunne kalde velfærdsbyer. Hermed menes byer, der gav plads

til lys, luft og grønne områder og til en segregering – dvs. inddeling – af byområdet i

funktionsområder til boligformål, erhvervsformål og handelsformål, så funktioner

placeredes mest hensigtsmæssigt uden at kunne være til gene for befolkningen i

boligområderne.

Efterkrigstidens planlægning var bl.a. præget af vækstcenterteorien, der var udviklet af

franskmanden Francois Perroux i 1955 og foreskrev, at en stor by måtte være

byudviklingens motor. På dansk grund betød det, at København og i mindre grad Århus,

Odense og Aalborg skulle være så stærk som muligt. Det blev bl.a. skitseret i den

såkaldte Stjernebyskitse fra 1959. Teorien blev senere omkring tidspunktet for

kommunalreformen i 1970 afløst af servicecenterteorien, der i reformens ånd foreskrev,

at byerne ud fra en velfærdstankegang skulle kunne give en lige servicering af borgerne

og på den måde udjævne et skævt bymønster.

Den kommunale byplanlægning blev iværksat i lyset af den fortsatte industrialisering i

årtierne efter Anden Verdenskrig, som i perioden skabte en voldsom urbanisering, og

planlægningen måtte over tid tilpasses udviklingen inden for industrien. Da en

afindustrialisering og outsourcing af industriarbejdspladser i de sidste årtier af perioden

begyndte at finde sted, og servicefagene kom til at dominere, begyndte man i

planlægningen at tale om såkaldte pendlingsregioner. Planlægningen indarbejdede også

begrebet kompetenceklynger bestående af en eller flere byer med en tilstedeværelse af

arbejdskraft, der var villig til at pendle over større afstande, og hvor der var et samspil

mellem erhverv og uddannelsesniveau.

Efter årtusindeskiftet er det for byernes økonomiske grundlag altså også blevet

afgørende at have en tiltrækningskraft over større afstande, og det har gennem

erhvervsråd, turistbureauer og i anden kommunal strategisk planlægning givet sig

udslag i såkaldt city brandings fremhævelse af byidentitet og byens attraktive goder,

hvad enten det er kulturelle tilbud, god offentlig service eller et interessant byrum med

spændende arkitektur.

31

Pendlingsregioner 1991. Kilde: Christensen, Søren Bitsch (red.): Den moderne by, 2006, s. 316.


I midten af 1800-tallet eksisterede der inden for det nuværende Danmarks grænser

(Slesvig-Holsten ikke medregnet) fortsat et udpræget primatbysystem, hvor

provinsbyerne var små og alle havde under 15.000 indbyggere. Hovedstaden

København indtog stadig sin position som primatbysystemets absolut største by med et

indbyggertal på 143.591, mens den næststørste by Odense kun havde under en tiendedel

og med et indbyggertal på 12.932 først få år forinden havde passeret de 10.000

indbyggere. Resten af landets byer havde alle under 10.000 indbyggere. Eksempelvis

fandt man helt nede på en femteplads Århus med 8900 indbyggere. Se tabel 3.

De mange små byer afspejlede et svagt integreret bysystem uden en hierarkisk

opbygning med centralsteder, der kunne passe med Walter Christallers centralstedsteori,

men dog var der mange havnebyer, der synes at have indgået i et netværk med andre og

større byer ad søvejen.

32

Et halvt århundrede senere i 1901 eksisterede primatbysystemet fortsat, men

Københavns position var blevet udvandet en anelse, idet bybefolkningen i

almindelighed var steget, og blandt provinsens byer var flere vokset dramatisk. I Århus

boede der nu 52.000 mennesker, og dermed var byen rykket frem og var blevet landets

næststørste by. På tredjepladsen fandt man Odense og på fjerdepladsen Aalborg, og

dermed lå det hierarki, der frem til i dag kendes for de fire største byer, fast.

Den videre udvikling frem mod i dag viser industriens og transportvejenes betydning

for byudviklingen. Industribyer som Vejle og Kolding med en central placering ved den

østjyske længdebane og senere ved motorvejen samt den nye havneby Esbjerg, der i

midten af 1800-tallet slet ikke eksisterede, rykkede op i hierarkiet og kom i løbet af

1900-tallet til at ligge blandt de 10 største byer, mens typiske institutionsbyer som

Haderslev med domkirke og katedralskole og Fredericia med garnison rykkede ned i

hierarkiet. Det samme skete for Helsingør og Svendborg.


København 143.591

Odense 12.932

Aalborg 9102

Helsingør 9097

Århus 8891

Randers 8844

Haderslev 7477

Horsens 7250

Fredericia 5579

Svendborg 5280


København

- Kommune

- Storkøbenhavn

518.574

1.167.569

Århus 239.865

Odense 158.678

Aalborg 101.497

Esbjerg 71.497

Randers 59.842

Kolding 56.249

Horsens 52.518

Vejle 50.654

Roskilde 46.292

Kigger man på Danmarks 10 største byer i dag som vist i tabel 4, vil man bemærke det

lidt påfaldende billede, at bysystemet fraregnet Esbjerg dog fortsat domineres af

købstæder, der opstod i middelalderen. Dette billede er resultatet af en industrialisering,

der hovedsageligt var koncentreret om små virksomheder og præget af en del

33

virksomheder med en tæt tilknytning til landbruget, og der blev derved aldrig skabt et

Ruhr-distrikt eller et Black Belt med en meget ensidig industriel dominans.

Selvom byerne byttede plads indbyrdes og rykkede op og ned i hierarkiet, så er et andet

påfaldende billede, at deres vækst indsat i et diagram vil vise, at byerne i almindelighed

gennem hele 1900-tallet faktisk fulgte stort set det samme udviklingsmønster, men med

forskellig hastighed.

Den gennemsnitlige danske by har næsten uanset størrelse oplevet en så godt som

uafbrudt befolkningsvækst frem til ca. 1970. Derefter er befolkningsudviklingen i de

fleste byer stagneret og har nogle enkelte steder haft et svagt fald frem til ca. 1990,

hvorefter en uafbrudt befolkningsvækst frem mod i dag (dvs. 2009) atter er indtruffet.

Undtagelser fra regelen findes i de byer, der ikke kom tidligt med i industrialiseringen,

eller i de byer som efter afindustrialiseringen ikke har været i stand til at skabe

tilstrækkeligt med nye jobs i bl.a. servicesektoren som afløsere for tabte

industriarbejdspladser.

Byrummet

Byrummet kom i den moderne periode til at gennemgå en revolution og var ved

slutningen ugenkendeligt i forhold til periodens begyndelse.

Disse forandringer var noget, som den århusianske maler Frederik Visby lagde mærke

til, og gennem hans akvareller malet lige før år 1900 kan man se, hvordan han erindrede

Århus 40-50 år tidligere i sin barndom i 1850erne som en lille provinsby med skæve

bindingsværkshuse, toppede brosten og byporten, der endnu stod ved Frederiksgade.

Det bybillede var helt væk i hans voksne liv, hvor gaderne havde fået chaussésten som

belægning, og rendestenene var væk til fordel for rørlagte kloakker, mens moderne

gadeinventar såsom elledninger og gasdrevne gadelygter prægede bybilledet. Dertil

kom, at nye transportformer som sporvogne og cykler begyndte at dominere færdslen.

Endnu var der ingen biler; de kom først for alvor til at dominere fra midten af 1900-

tallet, hvor også asfalt blev almindeligt som vejbelægning.

34

Et andet eksempel på en by, hvor gadebilledet forandrede sig, var Randers, hvis byrum i

tiden 1858-1960 er blevet taget op til analyse af Søren Bitsch Christensen og Mette

Ladegaard Thøgersen med udgangspunkt i litteraten Frederik Stjernfelts

fænomenologiske tilgang om, at enhver by består af de tre hoveddele ”sted”, ”gade” og

”plads”.

Stedet er dér, hvor mennesker tager ophold, f.eks. hjemmet, butikkerne eller

arbejdspladsen, mens gaden er korridor mellem stederne. Pladserne er byens

identitetsgiver, hvor monumenter minder om fortidens aktører, og det er her, hvor

betydningsfulde begivenheder finder sted. Analysen viste, at pladsernes anlægshistorie i

Randers var kort, for fra 1870 lå deres antal fast og var konstant perioden ud. Til

gengæld voksede antallet af gader drastisk som følge af byens vækst, der skabte nye

store bykvarterer. Antallet af steder voksede også, idet hjem og arbejdsplads blev

adskilt, og idet en del halvprivate steder såsom foreningshuse skød op. Denne udvikling,

hvor pladsen pga. funktionalismens planlægning led nederlag, og gaden sejrede, er fra

Frederik Stjernfelts side blevet kritiseret, idet han mener, at gadernes vækst har

indskrænket individernes valgmuligheder og har skabt en irriterende byæstetik, der

åndeligt set har skabt lukkede rum. Det er særligt villavejene, som Stjernfelt har

kritiseret for at erstatte gadens anonymitet med stedets private karakter.

Et moderne bybillede. Nørregade i Århus 1971 med farverige husfacader. Gaden har asfaltbelægning og fortov og i forgrunden anes sporvognsskinnerne.

35

Selve denne parcelhuslava – som den er blevet kaldt – hvor villa- og parcelhuskvarterer

særligt efter Anden Verdenskrig spredte sig i alle retninger og flerdoblede byernes areal,

var da også i strid med efterkrigstidens tidligste byplaner, der ikke regnede med en

sådan suburbanisering, idet parcelhuse kun blev vurderet at være en mulig boligform for

omkring 20 procent af befolkningen. Omkring år 2000 var antallet imidlertid kommet

op på 60 procent, og det afspejler villavejenes dominans i bybilledet.

Livet i byerne

Hvor antallet af byboere førhen var i mindretal blandt en stor befolkning, der boede på

landet, så steg bybefolkningens størrelse i den moderne periode fra en andel på blot 20

procent i 1840 til 86 procent i 2005. Dermed kan hovedparten af danskerne i dag

betegnes som byboere, og historien om livet i byerne i moderne tid er på mange punkter

den gennemsnitlige danskers historie.

De, der i periodens første 50-100 år vandrede fra land til by, forlod den kendte levevis i

landområderne, hvor slægten havde boet i århundreder, og kom i stedet til at arbejde i

de ekspanderende byerhverv inden for industri og langt senere inden for servicefagene.

De nye byboere blev vidner til den moderniseringsproces, der bl.a. var med til at

forandre byrummet, og selvom deres boligforhold kunne være trange, så var livet i

byerne tidligt præget af de moderne faciliteter, som moderniseringsprocessen også førte

ind i boligerne. Etableringen af et gasnet, der begyndte med oprettelsen af Odense

Gasværk i 1853, var i internationale sammenhænge meget tidligt. Gassen blev i

begyndelsen brugt til gadebelysning, men fra 1870erne kom gassen også ud i private

hjem som såkaldt kogegas til komfurer og ovne.

Odense var også den første by sammen med Køge, der fik et offentligt elværk. Det skete

i 1891, og siden kom flere elværker til med det formål at levere til industrien og til

private hjem, hvor beboerne oplevede, at petroleumslampernes svage skær blev aflyst af

et lyshav fra elpærerne. I den moderne periode blev bolig- og arbejdssted adskilt, og det

gav for befolkningen en øget pendling mellem hjem og arbejde – først internt i byen til

fods eller på cykel, senere fra 1960erne fra forstæderne til byen med kollektiv trafik

36

eller i bil og endnu senere ved årtusindeskiftet som følge af en øget mobilitet imellem

byerne over lange afstande.

Med en stor befolkning i byerne opstod der et behov for en regulering af forholdet

mellem byernes mennesker. Hidtil havde vægterne patruljeret i gaderne i nattetimerne

og med vold og stokkeslag grebet ind over for eventuelle lovbrud. Men med en større

tæthed af mennesker meldte behovet sig for professionelle moderne politikorps, der som

ordenspoliti kunne regulere befolkningens opførsel og færden i gadebilledet. En vigtig

paragraf i de første politivedtægter fra 1871 var derfor et forbud mod ophold og leg på

gaden, og et påbud om kun at færdes på fortovet. Med de bestemmelser ville man bl.a.

disciplinere gadebørn og børnearbejdere til at blive skolebørn i de store byskoler, som

gennem et omfattende kommunalt skolebyggeri fremkom i de største byer.

En anden form for regulering af bylivet var den tidligere omtale byplanlægning, der fik

afgørende betydning i den moderne by. Byplanlægningen fik bl.a. betydning for, at

byboere i massevis fra 1950erne og 1960erne kunne forlade de tætte bykerner og

bosatte sig i tidens almennyttige lejlighedskomplekser eller i de parcelhuse, der med den

økonomiske vækst fra 1957 skød op. Her fik de som resultat af den offentlige

velfærdsplanlægning adgang til boligfaciliteter og grønne haver, som forrige

generationer kun kunne have drømt om.

Videre læsning

Andrén, Anders: Den urbana scenen. Städer och samhälle i det medeltida Danmark,

Malmö, 1985.

Boje, Per og Ole Hyldtoft: ”Økonomiske, geografiske og demografiske aspekter”,

Grethe Authén Blom (red.): Industrialiseringens første fase (Urbaniseringsprocessen i

Norden, 3. Det XVII. Nordiske Historikermøte), Trondheim 1977, s. 13-94.

Christensen, Søren Bitsch (red.): Middelalderbyen : Danske bystudier 1, Dansk Center

for Byhistorie, Århus Universitetsforlag, 2004.

37

Christensen, Søren Bitsch (red.): Den klassiske købstad : Danske bystudier 2, Dansk

Center for Byhistorie, Århus Universitetsforlag, 2005.

Christensen, Søren Bitsch (red.): Den moderne by : Danske bystudier 3, Dansk Center

for Byhistorie, Århus Universitetsforlag, 2006.

Christensen, Søren Bitsch og Jørgen Mikkelsen (red.): Danish Towns during Absolutism

: Urbanisation and Urban Life 1660-1848 : Danish Urban Studies 4, The Danish

Centre for Urban History, Aarhus University Press, 2008.

Christensen, Villads: ”De danske købstæders oprindelse og udvikling”, Daniel Bruun:

Danmark – Land og Folk II, 1919, s. 3-33.

Dansk Forvaltningshistorie, bd. 1-3, København, 2000.

Degn, Ole: ”Byer, byhierarkier og byudvikling i Danmark 1550-1700”, Historie, Ny

række, bd. 17, 1987-89, s. 527-546.

Dragsbo, Peter: Hvem opfandt parcelhuset? : Forstaden har en historie : plan og

boligbyggeri i danske forstadskvarterer 1900-1960, Museum Sønderjylland, Dansk

Center for Byhistorie, 2008.

Hyldtoft, Ole: ”Urbaniseringen i Danmark 1914-1970”, Föredrag vid det XVIII

Nordiska historikermötet Jyäskylä 1981, 1983, s. 177-194.

Poulsen, Bjørn: ”Forholdet mellem land og by i dansk middelalder”, Historisk

Tidsskrift, 2009, 109, h1, s. 1-20.

Projekt Middelalderbyen, Centrum, Viby J.

- Bd. 1: Ingrid Nielsen: Middelalderbyen Ribe, 1985.

- Bd. 2: Marianne Johansen: Middelalderbyen Køge, 1986.

- Bd. 3: Aage Andersen: Middelalderbyen Næstved, 1987.

38

- Bd. 4: Hans Krongaard Kristensen: Middelalderbyen Viborg, 1987.

- Bd. 5: Annemette S. Christensen: Middelalderbyen Odense, 1988.

- Bd. 6: Helle Reinholdt: Middelalderbyen Svendborg, 1992.

The Scandinavian Atlas of Historic Towns, Odense University Press:

- Bach, Marie, Ole Degn & Poul Strømstad: Køge 1500-1950, 1993

- Degn, Ole: Ribe 1500-1950, 1983.

- Engel, Rolf: Randers 1500-1950, 1999.

- Tuxen, Poul: Stege 1500-1950, 1987.

Documents

Danske byers historie gennem 1300 år