Doc 9 AN/dspk.cs.gkovd.ru/library/data/Doc_9995_r_vo_po... · 2016-10-24 · Система подготовки и оценки, для которой характерны ориентация

Doc 9995 AN/497

Руководство по подготовке персонала на основе анализа фактических данных

________________________________

Утверждено Генеральным секретареми опубликовано с его санкции Издание первое — 2013

Международная организация гражданской авиации

Опубликовано отдельными изданиями на русском, английском, арабском, испанском, китайском и французском языках МЕЖДУНАРОДНОЙ ОРГАНИЗАЦИЕЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. 999 University Street, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7 Информация о порядке оформления заказов и полный список агентов по продаже и книготорговых фирм размещены на вебсайте ИКАО www.icao.int Doc 9995. Руководство по подготовке персонала на основе анализа фактических данных Номер заказа: 9995 ISBN 978-92-9249-354-7 © ИКАО, 2013 Все права защищены, никакая часть данного издания не может воспроизводиться, храниться в системе поиска или передаваться ни в какой форме и никакими средствами без предварительного письменного разрешения Международной организации гражданской авиации.

(iii)

ПОПРАВКИ

Об издании поправок сообщается в дополнениях к Каталогу изданий ИКАО; Каталог и дополнения к нему размещены на вебсайте ИКАО www.icao.int. Ниже приводится форма для регистрации поправок.

РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК И ИСПРАВЛЕНИЙ

ПОПРАВКИ ИСПРАВЛЕНИЯ

№ Дата Кем внесено № Дата Кем внесено

(v)

ПРЕДИСЛОВИЕ

Настоящее руководство призвано предоставить ведомствам гражданской авиации, эксплуатантам воздушных судов и утвержденным учебным организациям инструктивные указания по проведению периодичес-кой оценки и подготовки пилотов согласно п. 9.3 "Программы подготовки членов летного экипажа" и п. 9.4.4 "Квалификационные проверки пилотов" части I "Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты" Приложения 6 к Конвенции о международной гражданскйо авиации. Инструктивный материал по вопросам внедрения содержится в Инструкции по осуществлению подготовки персонала на основе анализа фактических данных (2012 г., совместная публикация ИКАО, Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) и Международной федерации ассоциаций линейных пилотов), которая имеется на вебсайте ИАТА www.iata.org. Первое издание На состоявшемся в 2007 году вводном совещании с целью разработки составных элементов Инициативы Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) в области подготовки и квалификации персонала (ITQI) заинтересованными сторонами были сделаны презентации, направленные на включение стратегического пересмотра подготовки пилотов авиакомпаний в качестве части финансируемой деятельности. Исходные положения этих презентаций: прогресс в проектировании и повышении надежности воздушных судов, быстро меняющиеся эксплуатационные условия и понимание того, что для решения пробле-мы человеческого фактора сделано еще не все, требуют стратегического пересмотра практики подготовки пилотов авиакомпаний. Помимо множества донесений об авиационных происшествиях и инцидентах анализы полетных данных предоставляют возможность определить риски, возникающие в реальных условиях эксплуата-ции, и адаптировать программы подготовки в целях уменьшения рисков, с которыми сталкиваются члены летных экипажей при производстве полетов. В связи с этим ИАТА помогла создать международную рабочую группу для проведения страте-гического пересмотра подготовки пилотов авиакомпаний, начиная с элемента периодической подготовки. В состав международной рабочей группы вошли ведомства гражданской авиации, научные учреждения, изготовители исходного оборудования воздушных судов, авиакомпании, международные организации, органы, представляющие интересы пилотов, и учебные организации. Международная рабочая группа создала новую методику разработки и выполнения программы периодической подготовки и оценки под названием "Подготовка персонала на основе анализа фактических данных (EBT)", которая подробно описывается в настоящем руководстве. Цель этой программы состоит в определении, развитии и оценке квалификации, необходимой для безопасной, действенной и эффективной эксплуатации коммерческого воздушного транспорта, при одновре-менном решении проблемы наиболее тесно связанных с этим факторов угрозы, исходя из фактических данных, полученных при авиационных происшествиях, инцидентах, производстве полетов и подготовке персонала. Настоящий документ призван обеспечить осуществление более эффективной подготовки, с тем чтобы повысить уровень безопасности полетов. Кроме того, учитывая критически важную роль квалифицированных инструк-торов в любой учебной программе, в руководстве содержатся дополнительные инструктивные указания, касающиеся квалификационных требований к инструкторам, осуществляющим EBT. Поскольку анализ вспомогательных данных определяет содержание программ подготовки персонала, основанной на фактических данных, связанные с ним данные и соответствующие документы будут подвергаться процессу систематического пересмотра и обновления в целях обеспечения их постоянной точности и актуальности инструктивного материала.

(vi) Руководство по подготовке персонала на основе анализа фактических данных

Просим предоставлять замечания по данному руководству, в частности относительно его приме-нения, практической пользы и круга охватываемых вопросов. Эти замечания будут приниматься во внимание при подготовке последующих изданий. Замечания, касающиеся руководства, следует направлять по адресу:

The Secretary General International Civil Aviation Organization 999 University Street, Montréal, Quebec H3C 5H7 Canada

Ниже приводится перечень организаций – членов Международной рабочей группы и других организаций, внесших вклад в разработку EBT: Air Arabia Air Berlin Air France Airbus S.A.S. ATR Bombardier Inc. British Airways Plc CAE Inc. Cathay Pacific Airways Ltd. Delta Airlines Inc. Deutsche Lufthansa AG Dragonair EasyJet Embraer S.A. Emirates Airline Etihad Airways ETOPS S.A.S. Flight Safety International Gulf Air Gulf Aviation Academy LMQ Ltd. LOSA Collaborative Mechtronix Systems Inc. Qantas Airways Ltd. Qatar Airways Research Integrations Inc. Saudi Arabian Airlines The Boeing Company Thomsonfly Ltd.

Virgin Australia Wizz Air Генеральная дирекция гражданской авиации Франции

Генеральное управление гражданской авиации Объединенных Арабских Эмиратов

Департамент гражданской авиации Гонконга, Китай Европейская ассоциация летного состава (ECA) Европейское агентство по безопасности полетов

(ЕАБП) Королевский колледж Холлоуэй, Лондонский университет

Королевское аэронавигационное сообщество (RAeS) Международная ассоциация воздушного транспорта Международная организация гражданской авиации Международная федерация ассоциаций линейных пилотов (ИФАЛПА)

Министерство транспорта Канады Национальная аэрокосмическая лаборатория Нидерландов (NLR)

Оксфордская авиационная академия Университет Гриффит Управление безопасности гражданской авиации Австралии

Управление гражданской авиации Великобритании Федеральное авиационное управление Соединенных Штатов Америки

______________________

(vii)

ОГЛАВЛЕНИЕ

Страница Глоссарий ......................................................................................................................................................... (xi) Сокращения и акронимы ................................................................................................................................. (xv) Публикации ...................................................................................................................................................... (xvii) ЧАСТЬ I. РАЗРАБОТКА ПРОГРАММЫ ПОДГОТОВКИ ПЕРСОНАЛА НА ОСНОВЕ АНАЛИЗА ФАКТИЧЕСКИХ ДАННЫХ И ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ ПРОГРАММЫ Глава 1. Исходная информация .................................................................................................................. I-1-1 Глава 2. Область применения и цели ......................................................................................................... I-2-1 2.1 Область применения .................................................................................................................... I-2-1 2.2 Цели ............................................................................................................................................... I-2-1 2.3 Выгоды .......................................................................................................................................... I-2-2 Глава 3. Принципы и концепция программы .............................................................................................. I-3-1 3.1 Исходная информация ................................................................................................................. I-3-1 3.2 Квалификационные требования .................................................................................................. I-3-2 3.3 Обзор критических факторов подготовки ................................................................................... I-3-2 3.4 Сбор данных ................................................................................................................................. I-3-4 3.5 Анализ данных .............................................................................................................................. I-3-5 3.6 Периодическая оценка и подготовка. Общее описание программы ......................................... I-3-8 3.7 Инструктивный материал по нормативному надзору ................................................................ I-3-9 3.8 Этапы программы периодической оценки и подготовки в рамках EBT .................................... I-3-9 Глава 4. Внедрение базовой программы EBT ............................................................................................ I-4-1 4.1 Общие положения ........................................................................................................................ I-4-1 4.2 Поэтапное внедрение ................................................................................................................... I-4-2 4.3 Базовая программа EBT............................................................................................................... I-4-2 Глава 5. Внедрение усовершенствованной программы EBT .................................................................... I-5-1 5.1 Усовершенствованная программа EBT ...................................................................................... I-5-1 5.2 Сбор и анализ эксплуатационных данных .................................................................................. I-5-1 5.3 Сбор и анализ данных о подготовке персонала ......................................................................... I-5-4 5.4 Объединение анализов ................................................................................................................ I-5-5 5.5 Разработка программы ................................................................................................................ I-5-5

(viii) Руководство по подготовке персонала на основе анализа фактических данных

Страница

Глава 6. Пилоты и инструкторы ................................................................................................................... I-6-1 6.1 Пилоты .......................................................................................................................................... I-6-1 6.2 Инструкторы. Общие положения ................................................................................................. I-6-1 6.3 Инструкторы. EBT ......................................................................................................................... I-6-1 Глава 7. Проведение EBT ............................................................................................................................ I-7-1 7.1 Общие положения ........................................................................................................................ I-7-1 7.2 Подготовка .................................................................................................................................... I-7-1 7.3 Инструктаж .................................................................................................................................... I-7-1 7.4 Этап оценки ................................................................................................................................... I-7-2 7.5 Этап отработки маневров ............................................................................................................ I-7-2 7.6 Этап подготовки, основанной на сценариях ............................................................................... I-7-3 7.7 Оценка ........................................................................................................................................... I-7-3 7.8 Разбор занятий ............................................................................................................................. I-7-4 ЧАСТЬ II. ПРОГРАММА ПОДГОТОВКИ ПЕРСОНАЛА НА ОСНОВЕ АНАЛИЗА ФАКТИЧЕСКИХ ДАННЫХ Глава 1. Описание процесса разработки программы периодической подготовки EBT ........................... II-1-1 1.1 Общие положения ........................................................................................................................ II-1-1 1.2 Инструктивный материал по использованию матрицы периодической оценки и подготовки в рамках программы EBT ............................................................................................................. II-1-2 1.3 Внедрение базовой программы EBT ........................................................................................... II-1-4 1.4 Модули EBT .................................................................................................................................. II-1-5 1.5 Этап оценки ................................................................................................................................... II-1-5 1.6 Этап отработки маневров ............................................................................................................ II-1-5 1.7 Этап подготовки, основанной на сценариях ............................................................................... II-1-6 Дополнение к главе 1. Обобщенный процесс для конечных пользователей, желающих внедрить базовую программу EBT ..................................................................... II-1-Доп-1 Глава 2. Разрешение контролирующего органа ........................................................................................ II-2-1 2.1 Национальные ведомства гражданской авиации ....................................................................... II-2-1 2.2 Аспекты регулирования................................................................................................................ II-2-1 2.3 Получение санкции контролирующего органа ............................................................................ II-2-2 Добавление 1. Основные квалификационные требования и поведенческие индикаторы .......... II-Доб 1-1 Добавление 2. Инструктивный материал по разработке программы подготовки персонала. Поколение 4 (реактивные самолеты) ......................................................................................................... II-Доб 2-1 1. Общие положения ........................................................................................................................ II-Доб 2-1 2. Матрица оценки и подготовки ...................................................................................................... II-Доб 2-1

Оглавление (ix)

Страница

Добавление 3. Инструктивный материал по разработке программы подготовки персонала. Поколение 3 (реактивные самолеты) ......................................................................................................... II-Доб 3-1 1. Общие положения ........................................................................................................................ II-Доб 3-1 2. Матрица оценки и подготовки ...................................................................................................... II-Доб 3-1 Добавление 4. Инструктивный материал по разработке программы подготовки персонала. Поколение 3 (турбовинтовые самолеты) .................................................................................................. II-Доб 4-1 1. Общие положения ........................................................................................................................ II-Доб 4-1 2. Матрица оценки и подготовки ...................................................................................................... II-Доб 4-1 Добавление 5. Инструктивный материал по разработке программы подготовки персонала. Поколение 2 (реактивные самолеты) ......................................................................................................... II-Доб 5-1 1. Общие положения ........................................................................................................................ II-Доб 5-1 2. Матрица оценки и подготовки ...................................................................................................... II-Доб 5-1 Добавление 6. Инструктивный материал по разработке программы подготовки персонала. Поколение 2 (турбовинтовые самолеты) .................................................................................................. II-Доб 6-1 1. Общие положения ........................................................................................................................ II-Доб 6-1 2. Матрица оценки и подготовки ...................................................................................................... II-Доб 6-1 Добавление 7. Инструктивный материал по разработке программы подготовки персонала. Поколение 1 (реактивные самолеты) ......................................................................................................... II-Доб 7-1

______________________

(xi)

ГЛОССАРИЙ

Примечание. Значительная часть информации, содержащейся в этом разделе, взята из Приложения 1 "Выдача свидетельств авиационному персоналу", части I "Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты" Приложения 6 "Эксплуатация воздушных судов" и документа "Правила аэронавигационного обслуживания. Подготовка персонала" (Doc 9868). Инструктор. Лицо, уполномоченное проводить практическое обучение слушателей или студентов для получе-

ния авиационного свидетельства, квалификационной отметки или удостоверяющей записи. Инструктор EBT. Лицо, которое прошло процесс проверки и отбора, успешно завершило утвержденный учебный

курс по проведению подготовки персонала на основе анализа фактических данных и затем получило разрешение на проведение периодической оценки и подготовки по утвержденной программе EBT.

Квалификационная система подготовки. Система подготовки и оценки, для которой характерны ориентация

на результаты, особое внимание к стандартам эффективности выполнения операций и измерению этих стандартов, а также разработка учебного курса на основе установленных стандартов эффективности.

Квалификационный элемент. Действие, представляющее собой задачу, которая имеет инициирующее

событие и завершающее событие, четко определяющее ее границы, и наблюдаемый результат. Квалификация. Сочетание умений, знаний и установок, требуемых для выполнения задания на предписанном

уровне. Контроль ошибок. Процесс обнаружения ошибок и реагирования на них с помощью контрмер, которые

уменьшают или устраняют последствия ошибок и снижают вероятность дальнейших ошибок или нежелательных состояний воздушного судна.

Контроль факторов угрозы. Процесс обнаружения угроз и реагирования на них с помощью контрмер,

которые уменьшают или устраняют последствия угроз и снижают вероятность ошибок или нежелатель-ных состояний воздушного судна.

Критерии эффективности. Простое, поддающееся оценке изложение требуемого результата

квалификационного элемента и описание критериев, используемых для определения того, достигнут ли требуемый уровень эффективности.

Критические маневры в полете. Маневры, предъявляющие значительные требования к опытному экипажу. Критические неисправности системы. Неисправности бортовой системы, предъявляющие значительные

требования к опытному экипажу. Эти неисправности следует определять в отрыве от любой окружаю-щей или эксплуатационной обстановки.

Маневры. Последовательность сознательных действий, направленных на достижение желательной траектории

полета. Управление траекторией полета может осуществляться различными средствами, включая ручное управление воздушным судном и использование автоматических систем управления полетом.

Межэкспертная надежность. Последовательность или стабильность оценок, выставляемых различными

экспертами.

(xii) Руководство по подготовке персонала на основе анализа фактических данных

Методика, содействующая подготовке. Активный метод подготовки, в котором используются эффективный опрос, внимательное выслушивание и безоценочный подход, и который особенно эффективен в развитии навыков и отношения к делу и оказывает помощь слушателям в получении более глубоких знаний и выработке своих собственных решений, что приводит к более высокому уровню понимания, запоминанию учебного материала и заинтересованности.

Модуль EBT. Сессия или сочетание сессий на соответствующем FSTD в рамках трехлетнего цикла периоди-

ческой оценки или подготовки. Опасная ситуация. Ситуация, приведшая к недопустимому снижению уровня безопасности. Основные квалификационные требования. Ряд взаимосвязанных характеристик, основанных на требо-

ваниях к работе, которые описывают, как эффективно выполнить работу и что является умелым выполнением. Они включают название квалификации, описание и перечень поведенческих индикаторов.

Оценка. Определение того, отвечает ли кандидат требованиям квалификационного стандарта. Ошибка. Действие или бездействие летного экипажа, которое приводит к отступлению от намерений или

ожиданий организации или летного экипажа. Поведение. Поддающаяся измерению реакция человека, как явная, так и скрытая, на ряд конкретных условий. Поведенческий индикатор. Явное действие или высказывание любого члена летного экипажа, свидетельст-

вующее о том, как экипаж справляется с ситуацией. Подготовка персонала на основе анализа фактических данных (EBT). Подготовка и оценка на основе

анализа эксплуатационных данных, которые характеризуются развитием и оценкой общей способности обучаемого в контексте целого ряда основных квалификационных требований, а не измерением показа-телей работы в отдельных ситуациях или маневрах.

Сессия EBT. Один определенный период обучения на соответствующем FSTD, который обычно составляет

часть модуля EBT. Сценарий EBT. Часть сессии EBT, охватывающая один или несколько элементов сценария, построенных с

целью упрощения оценки или обучения в режиме реального времени. Сценарий летной подготовки в условиях, приближенных к реальным. Подготовка и оценка, включающие

реалистичное комплексное моделирование сценариев выполнения задания в режиме реального времени, характерных для полетов авиакомпаний.

Примечание. Особый акцент следует делать на сценарии, включающие широкий набор основных квалификационных требований. Это позволяет имитировать общие эксплуатационные условия производ-ства полетов авиакомпаний в целях подготовки и оценки действий членов летных экипажей. Сценарий. Часть плана учебного модуля, состоящая из заранее определенных маневров и учебных меро-

приятий. Угроза. События или ошибки, которые происходят вне сферы компетенции летного экипажа и повышают

сложность эксплуатации и которыми необходимо управлять для поддержания допустимого уровня безопасности.

Глоссарий (xiii)

Учебное мероприятие. Часть учебного сценария, позволяющая отработать ряд навыков. Фактор. Зарегистрированное состояние, влияющее на возникновение авиационного происшествия или

инцидента. Цель подготовки. Ясное заявление, состоящее из трех частей: желаемые показатели эффективности работы

или что слушатель предположительно должен будет уметь делать по окончании подготовки (или по завершении конкретных этапов подготовки), стандарт эффективности, который должен быть достигнут для подтверждения уровня квалификации слушателя и условия, в которых слушатель будет демонстрировать квалификацию.

Член летного экипажа. Имеющий свидетельство член летного экипажа, на которого возложены обязанности,

связанные с управлением воздушным судном в течение служебного полетного времени. Элемент сценария EBT. Часть сессии EBT, предназначенная для рассмотрения конкретной темы программы

подготовки. Этап полета. Определенный период в течение полета.

______________________

(xv)

СОКРАЩЕНИЯ И АКРОНИМЫ (Используемые в настоящем руководстве)

A/C воздушное судно AAL над уровнем моря ANP фактические навигационные характеристики APP заход на посадку AQP продвинутая квалификационная программа ATQP альтернативная учебная и квалификационная программа CAST группа по безопасности полетов коммерческой авиации CLB набор высоты CRM оптимизация работы экипажа CRZ крейсерский полет DA абсолютная высота принятия решения DES снижение EBT подготовка персонала на основе анализа фактических данных FBW электрическая система управления полетом FDA анализ полетных данных FMS система управления полетом FSTD тренажерное устройство имитации полета GND земля GPS глобальная система определения местоположения ISI обучение в кабине экипажа с инструктором KSA знания, навыки и установки LDG посадка LOSA проведение проверок безопасности полетов при производстве полетов авиакомпаниями MDA минимальная абсолютная высота снижения MTOM максимальная взлетная масса NAV навигация Neo новый вариант двигателя OEM изготовитель(и) исходного оборудования ops производство полетов PF пилот, управляющий воздушным судном PM пилот, осуществляющий мониторинг PRM система точного контроля на ВПП RA оценка риска или рекомендация по разрешению угрозы столкновения БСПС

(в зависимости от контекста) RNP требуемые навигационные характеристики RNP-AR требуемые навигационные характеристики – требуется утверждение SARPS Стандарты и Рекомендуемая практика SOP стандартная эксплуатационная процедура TA консультативная информация о воздушном движении TAWS система предупреждения об опасности сближения с землей TO взлет V1 скорость в момент принятия решения на взлете V2 безопасная скорость взлета

(xvi) Руководство по подготовке персонала на основе анализа фактических данных

БСПС бортовая система предупреждения столкновений ВГА ведомство гражданской авиации ИАТА Международная ассоциация воздушного транспорта ИФАЛПА Международная федерация ассоциаций линейных пилотов СУБП система управления безопасностью полетов УВД управление воздушным движением УУО утвержденная учебная организация ФАУ Федеральное авиационное управление (Соединенных Штатов Америки)

______________________

(xvii)

ПУБЛИКАЦИИ (Упоминаемые в настоящем руководстве)

Конвенция о международной гражданской авиации (Doc 7300) Приложение 1 "Выдача свидетельств авиационному персоналу" Приложение 6 "Эксплуатация воздушных судов" Часть I "Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты" Часть II "Международная авиация общего назначения. Самолеты" Правила аэронавигационного обслуживания. Подготовка персонала (Doc 9868) Руководство по критериям квалификационной оценки тренажерных устройств имитации полета (Doc 9625), том I "Самолеты" Руководство по утверждению учебных организаций (Doc 9841) Совместная публикация ИКАО, ИАТА и ИФАЛПА "Инструкция по осуществлению подготовки персонала на основе анализа фактических данных" Публикация ИАТА "Представление данных для проведения подготовки персонала на основе анализа факти-ческих данных"

______________________

Часть I

РАЗРАБОТКА ПРОГРАММЫ ПОДГОТОВКИ ПЕРСОНАЛА НА ОСНОВЕ АНАЛИЗА ФАКТИЧЕСКИХ ДАННЫХ

И

ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ ПРОГРАММЫ

I-1-1

Глава 1

ИСХОДНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

1.1 Идея разработки программы подготовки персонала на основе анализа фактических данных (EBT) возникла на базе существующего во всей авиационной отрасли консенсуса о том, что в целях уменьшения частоты авиационных происшествий с разрушением фюзеляжа воздушных судов и авиационных происшествий с человеческими жертвами необходимо провести стратегический пересмотр системы переподготовки пилотов авиакомпаний и подготовки их для получения квалификационной отметки о типе воздушного судна. Существующие требования национальных правил в отношении подготовки пилотов авиакомпаний в основном базируются на фактических данных о случаях разрушения фюзеляжей воздушных судов, относящихся к раннему поколению реактивных воздушных судов, и упрощенной точке зрения о том, что для уменьшения риска доста-точно просто воспроизвести условия того или иного события в программе подготовки. Со временем произошло много новых событий, и последующее увеличение объема информации об этих событиях в требованиях к подготовке перенасытило учебные программы и привело к появлению инвентарного или "чисто формального" подхода к подготовке персонала. 1.2 В то же время конструкция и надежность воздушных судов существенно улучшились, что привело к тому, что большое число происшествий происходит при выполнении полетов на воздушных судах, не имеющих неисправностей. Ярким примером в этом отношении является столкновение исправного воздушного судна с землей, приводящее к потере воздушного судна вследствие разрушения фюзеляжа, способствующим фактором в котором почти всегда является неадекватная ситуационная осведомленность. 1.3 Предусмотреть все вероятные сценарии авиационных происшествий невозможно, особенно в современной авиационной системе, где сложность и высокая надежность системы означают, что следующее авиационное происшествие может оказаться чем-то совершенно неожиданным. EBT решает эту проблему путем перехода от подготовки, основанной только на сценариях, к приоритизации развития и оценке ключевых элементов квалификации, что приводит к более высоким результатам подготовки. Рекомендуемые в рамках ЕВТ сценарии являются лишь простым инструментом и средством развития и оценки квалификации. Освоение определенного числа элементов квалификации должно позволить пилоту справиться с непредвиденными авиационной отраслью ситуациями в полете, действиям в которых пилот не был конкретно обучен. 1.4 Основные области квалификации, указанные в ЕВТ, охватывают то, что ранее называлось техни-ческими и нетехническими знаниями, навыками и установками, приводя в соответствие содержание подготовки с фактической квалификацией, необходимой в современном авиационном контексте. 1.5 За последние 20 лет значительно улучшилась ситуация с наличием полезных данных, охватываю-щих как производство полетов, так и подготовку персонала. Такие источники данных, как анализ полетных данных, результаты наблюдений за обычными операциями (например, LOSA) и донесения, касающиеся безопасности полетов, обеспечивают глубокое понимание факторов угрозы, ошибок и риска при производстве полетов и их связь с нежелательными последствиями. Усовершенствованный анализ результатов подготовки показывает важные различия в требуемой подготовке при выполнении различных маневров и при использовании различных поколений воздушных судов. Наличие таких данных обусловило потребность в ЕВТ и помогло определить соответствующую концепцию подготовки и учебную программу.

I-1-2 Руководство по подготовке персонала на основе анализа фактических данных

Примечание 1. Сводные данные, на которые делается ссылка в п. 1.5, приводятся в Статисти-ческом отчете для целей подготовки персонала на основе анализа фактических данных, который безвозмездно предоставляется на вебсайте Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА). Примечание 2. В п. 3.1.2 приводится перечень типов воздушных судов, распределенных по группам шести поколений. 1.6 Цель этой программы состоит в развитии и оценке квалификации, необходимой для безопасной, действенной и эффективной эксплуатации коммерческого воздушного транспорта при одновременном решении проблемы наиболее тесно связанных с этим факторов угрозы, исходя из фактических данных, полученных при авиационных происшествиях, инцидентах, производстве полетов и подготовке персонала. Настоящее руководство призвано обеспечить осуществление более эффективной подготовки с целью повышения уровня безопасности полетов, при этом основное внимание в нем уделяется периодической подготовке пилотов авиа-компаний. Признавая критически важную роль квалифицированных инструкторов в любой учебной программе, в руководстве также приводятся дополнительные инструктивные указания, касающиеся квалификационных требований к инструкторам, осуществляющим ЕВТ.

______________________

I-2-1

Глава 2

ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ И ЦЕЛИ

2.1 ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ 2.1.1 Настоящее руководство призвано предоставить ведомствам гражданской авиации, эксплуатантам воздушных судов и утвержденным учебным организациям инструктивные указания по проведению периоди-ческой оценки и подготовки пилотов на тренажерных устройствах имитации полета (FSTD) согласно п. 9.3 "Программа подготовки членов летного экипажа" и п. 9.4.4 "Квалификационные проверки пилотов" части I "Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты" Приложения 6 к Конвенции о междуна-родной гражданской авиации в дополнение к п. 1.2.5 "Действительность свидетельств" Приложения 1 "Выдача свидетельств авиационному персоналу" к Конвенции о международной гражданской авиации. Оно может также служить источником инструктивных указаний для учебных организаций, задействованных в проведении периодической оценки и подготовки летных экипажей, занятых в эксплуатации тяжелых или турбореактивных самолетов, в соответствии с положениями части II "Международная авиация общего назначения. Самолеты" (см. раздел 3) Приложения 6. 2.1.2 Настоящее руководство включает в себя инструктивный материал по разработке программ подготовки и оценки эффективности работы летных экипажей, а также информацию для инструкторов, осуществляющих подготовку. Цель подготовки и оценки в рамках этой программы заключается в определении квалификации и обеспечении постоянного и измеримого повышения эффективности действий летных экипажей при производстве полетов авиакомпаний. 2.1.3 Инструктивный материал настоящего руководства применяется к самолетам с сертифицированной пассажировместимостью 50 или больше пассажиров (самолеты с турбореактивными двигателями, именуемые в настоящем руководстве реактивными самолетами) и 30 или больше пассажиров (самолеты с турбовинтовыми двигателями, именуемые в настоящем руководстве турбовинтовыми самолетами). 2.1.4 В настоящем руководстве формально не рассматриваются средства обучения, однако при этом имеется в виду, что описанные в нем подготовка и оценка ее результатов будут проводиться с использованием устройств FSTD, имеющих классификацию надлежащего уровня в соответствии с правилами ведомства гражданской авиации (ВГА) (см. Doc 9625 "Руководство по критериям квалификационной оценки тренажерных устройств имитации полета"). Очевидно, что некоторые аспекты любой программы периодической подготовки персонала осуществляются без использования соответствующего FSTD, однако программа, описываемая в настоящем руководстве, относится только к оценке и подготовке на FSTD.

2.2 ЦЕЛИ 2.2.1 Глава 5 "Подготовка, основанная на анализе фактических данных" документа "Правила аэронави-гационного обслуживания. Подготовка персонала" (Doc 9868) содержит общие положения по осуществлению EBT1. Настоящее руководство дополняет эти положения и предоставляет ведомствам гражданской авиации подробный инструктивный материал, необходимый для разработки и внедрения программ периодической оценки и подготовки пилотов на FSTD в рамках ЕВТ.

1 Включены в поправку 2 к документу Doc 9868.


Примечание. Инструктивный материал по вопросам внедрения программы подготовки ЕВТ организацией содержится в Инструкции по осуществлению программы подготовки персонала на основе фактических данных (совместная публикация ИКАО, ИАТА и ИФАЛПА). 2.2.2 EBT признает необходимость развития и оценки эффективности действий экипажа в соответствии с определенными квалификационными требованиями без необходимости проведения различия между "нетехни-ческими" (например, CRM) и "техническими" областями квалификации, которые требуются для обеспечения безопасности полетов. Любая область квалификации, которая согласно оценке не удовлетворяет требуемому уровню квалификации, ассоциируется также с внешним поведением и может привести к неприемлемому снижению уровня безопасности.

2.3 ВЫГОДЫ 2.3.1 Программа EBT предлагает изменение в системе понятий, предусматривающее не просто замену подчас устаревшего набора критических событий на новый, а использование событий в качестве средства достижения и оценки определенного уровня квалификации экипажа применительно к целому ряду необходимых квалификационных требований. Кроме того, ЕВТ перенацеливает внимание инструкторов на анализ коренных причин ошибок для исправления ненадлежащих действий, а не на то, чтобы потребовать от пилота повторения какого-либо маневра без реального понимания, прежде всего того, почему он не был успешно выполнен. 2.3.2 Наконец, общепризнано, что в настоящее время при наличии высоконадежных тренажеров имеются очень мощные средства обучения, которые часто не используются эффективно, поскольку нормативные положения больше склоняются к проведению проверки. Система ЕВТ стремится устранить дисбаланс между подготовкой и проверкой. Она признает, что оценка уровня квалификации необходима, однако после ее завершения пилоты усваивают уроки более эффективно, когда обучаются квалифицированными инструкторами выполнению задач и управлению ситуациями, которые оцениваются согласно определенному набору поведен-ческих индикаторов, не находясь в чисто проверочных условиях.

______________________

I-3-1

Глава 3

ПРИНЦИПЫ И КОНЦЕПЦИЯ ПРОГРАММЫ

3.1 ИСХОДНАЯ ИНФОРМАЦИЯ 3.1.1 Общие положения. В настоящей главе описывается разработка и построение базовой программы ЕВТ и проделанная работа по подготовке инструктивного материала добавлений 2–7 к части II, содержащих матрицы и типовые программы подготовки персонала для конкретных поколений воздушных судов. 3.1.2 Область применения. Программа и концепция ЕВТ предназначены для целей подготовки и оценки ключевых областей квалификации летных экипажей в рамках системы периодической подготовки в соответствии с п. 9.3 "Программы подготовки членов летного экипажа" и п. 9.4.4 "Квалификационные проверки пилотов" части I Приложения 6. Программа ЕВТ учитывает различия между поколениями воздушных судов, адаптируя программу периодической подготовки к конкретному поколению. Ниже приводится считающийся репрезента-тивным перечень поколений самолетов, рассматриваемых в настоящем руководстве.

Поколение 4 – реактивные A318/A319/A320/A321 (включая самолеты с новым вариантом двигателя), A330, A340-200/300, A340-500/600, B777, A380, B787, A350, Bombardier C Series, Embraer E170/E175/E190/E195

Поколение 3 – реактивные A310/A300-600, B737-300/400/500, B737-600/700/800 (NG), B737 MAX, B757, B767, B747-400, B747-8, B717, BAE 146, MD11, MD80, MD90, F70, F100, Bombardier CRJ Series, Embraer ERJ 135/145

Поколение 3 – турбовинтовые ATR 42-600, ATR 72-600, Bombardier Dash 8-400, BAE ATP, Embraer 120, Saab 2000

Поколение 2 – реактивные A300 (за исключением A300-600), BAC111, B727, B737-100/200, B747-100/200/300, DC9, DC10, F28, L1011

Поколение 2 – турбовинтовые ATR 42, ATR 72 (все серии за исключением -600), BAE J-41, Fokker F27/50, Bombardier Dash 7 and Dash 8-100/200/300 Series, Convair 580-600 Series, Shorts 330 and 360, Saab 340

Поколение 1 – реактивные DC8, B707

3.1.3 Методика разработки ЕВТ. ЕВТ является программой, предназначенной для развития и оценки всех областей квалификации летных экипажей в рамках периодической подготовки. С этой целью был создан всеобъемлющий перечень угроз и ошибок. Этот перечень классифицируется по степени критичности относи-тельно поколений воздушных судов и этапов полета.


3.2 КВАЛИФИКАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ Первым компонентом при разработке концепции ЕВТ является набор квалификационных требований, содержащийся в добавлении 1 к части II. Это есть полные рамки квалификационных требований, описаний квалификации и соответствующих поведенческих индикаторов, охватывающих технические и нетехни-ческие знания, навыки и установки, необходимые для безопасной, действенной и эффективной эксплуатации коммерческого воздушного транспорта. Квалификационные требования, указанные в добавлении 1 к части II, использовались для разработки базовой программы ЕВТ. Однако эксплуатантам предлагается разрабатывать собственные квалификационные системы с перечнем наблюдаемых поведенческих индикаторов, учитывающие их конкретные потребности и включающие исчерпывающий набор технических и нетехнических знаний, навыков и установок.

3.3 ОБЗОР КРИТИЧЕСКИХ ФАКТОРОВ ПОДГОТОВКИ 3.3.1 Второй компонент методики ЕВТ основан на обзоре критических факторов подготовки, определя-ющем угрозы и ошибки на каждом этапе полета. 3.3.2 Пилоты, обладающие опытом полетов и подготовки, выполнили индивидуальные анализы конкретных рисков, связанных с самолетным парком и производством полетов. Эти анализы были объединены и упорядочены в соответствии с поколениями воздушных судов, перечисленных в п. 3.1.2. 3.3.3 Угрозы и ошибки были указаны по каждому этапу полета в контексте восьми этапов. Кроме того, потенциальные угрозы и ошибки, возникающие если не на всех, то на большинстве этапов полета, были перечислены отдельно в рамках обособленного "этапа". Ниже указаны восемь рассмотренных этапов.

Угрозы/ошибки Все этапы полета Потенциальные угрозы/ошибки на любом или на всех этапах полета

Предполетная подготовка и руление

Этап 1 Предполетная подготовка и руление: с момента подготовки к полету до момента завершения выруливания на исполнительный старт

Взлет Этап 2 С момента включения взлетной тяги до момента уборки закрылков и предкрылков

Набор высоты Этап 3 С момента завершения уборки закрылков и предкрылков до момента окончания набора высоты

Крейсерский полет Этап 4 С момента окончания набора высоты до момента начала снижения

Снижение Этап 5 С момента начала снижения до момента первого выпуска предкрылков/закрылков или пересечения контрольной точки начального этапа захода на посадку, в зависимости от того, что происходит ранее

Заход на посадку Этап 6 С момента первого выпуска предкрылков/закрылков или пересечения контрольной точки начального этапа захода на посадку, в зависимости от того, что происходит ранее, до момента достижения высоты 15 м (50 фут) AAL, включая уход на второй круг

Часть I. Разработка программы подготовки персонала на основе анализа фактических данных и общее описание программы Глава 3. Принципы и концепция программы I-3-3

Угрозы/ошибки Все этапы полета Потенциальные угрозы/ошибки на любом или на всех этапах полета

Посадка Этап 7 С момента достижения высоты 15 м (50 фут) AAL до момента достижения скорости руления

Руление и послеполетная проверка

Этап 8 С момента достижения скорости руления до момента остановки двигателя

3.3.4 Потенциальные угрозы и ошибки характеризовались в трех измерениях: вероятность, серьезность и польза подготовки: a) Вероятность. Описание возможности того, что в течение определенного периода времени

пилот столкнется с угрозой, требующей вмешательства. Были использованы пять уровней вероятности:

1) крайне редко – один раз за всю профессиональную деятельность; 2) маловероятно – несколько раз за всю профессиональную деятельность; 3) относительно вероятно – один раз в каждые 3–5 лет; 4) вероятно – один раз в год; 5) почти наверняка – более одного раза в год.

Примечание. Пример случая сдвига ветра при взлете: уровень вероятности оценивается в зависимости от частоты случаев сдвига ветра, в которых пилот вынужден вмешиваться для обеспечения безопасности полета, а не просто от частоты самого явления (которое может быть более частым).

b) Серьезность. Описание наиболее вероятных последствий, исходя из предположения о том,

что пилот не прошел подготовки по управлению определенной ситуацией, с использованием пяти следующих уровней:

1) ничтожный – незначительное влияние без создания угрозы безопасности полета; 2) малый – снижение уровня безопасности (которое, однако, не считается значительным); 3) умеренный – создание угрозы безопасности полета или значительное снижение уровня

безопасности; 4) существенный – повреждение воздушного судна и/или телесные повреждения; 5) катастрофический – значительный ущерб или человеческие жертвы.

Примечание. Следует рассматривать наиболее вероятные, а не наихудшие последствия.


c) Польза подготовки. Описание влияния подготовки с точки зрения снижения серьезности, описываемой в п. b), по крайней мере на один уровень; оценивается по следующей пяти-уровневой шкале:

1) несущественный – подготовка не снижает уровня серьезности; 2) малый – повышает эффективность действий по управлению ситуацией; 3) умеренный – отсутствие подготовки ставит под угрозу безопасность; 4) значительный – благоприятный исход маловероятен без эффективной подготовки; 5) критический – подготовка необходима для понимания ситуации и выработки умения спра-

виться с ней.

3.4 СБОР ДАННЫХ 3.4.1 Цель сбора данных заключается в предоставлении исходного перечня событий, составленного на основе поколений воздушных судов, который надлежит использовать для разработки квалификационных требований в рамках базовой программы ЕВТ (см. главу 4 настоящей части). Для обеспечения и валидации разработки учебных курсов необходимо собирать данные о реальных авиационных происшествиях, инцидентах, полетах и программах подготовки персонала. Сбор данных, описываемый в настоящем руководстве, использо-вался для составления базовой программы ЕВТ и будет пересматриваться и дорабатываться на постоянной основе. Усовершенствованная программа ЕВТ, описываемая в главе 5 этой части, призвана улучшить базовую программу за счет использования данных, относящихся к конкретному эксплуатанту. 3.4.2 Для разработки концепции ЕВТ данные были получены от: a) эксплуатантов; b) изготовителей; c) полномочных органов по расследованию авиационных происшествий; d) международных авиационных организаций; e) ведомств гражданской авиации. 3.4.3 При осуществлении сбора данных использовались нижеуказанные источники, которые описываются в Статистическом отчете для целей подготовки персонала на основе фактических данных: a) отчеты в рамках ЕВТ о проведении проверок безопасности полетов при производстве полетов

авиакомпаниями (LOSA); b) анализы авиационных происшествий и инцидентов в рамках EBT; c) анализы полетных данных; d) анализы данных о подготовке персонала;


e) опрос пилотов авиакомпаний об эффективности подготовки; f) научные доклады; g) обзор критических факторов подготовки.

3.5 АНАЛИЗ ДАННЫХ 3.5.1 Процесс получения и анализа данных. На уровне каждого отдельного источника информации был выполнен предварительный анализ данных, после которого был проведен глобальный вспомогательный анализ, объединяющий все источники. В нижеследующих пунктах описываются основные источники и их отдельные процессы. a) Процесс анализа авиационных происшествий и инцидентов. Первое действие заключалось в

проведении глобального анализа всех факторов. По мере необходимости проводились более подробные исследования. Были выполнены следующие шаги, если не было указано иное, или когда данные были статистически нерелевантными:

1) глобальный анализ всех поколений воздушных судов, объединяющий и сравнивающий

различные поколения; 2) конкретный анализ каждого поколения воздушных судов; 3) определение релевантности квалификационных требований; 4) исследование тенденции за определенный период времени; 5) анализ по этапам полета; 6) оценка "обучаемости"; 7) определение приоритетности факторов с учетом частоты, риска и обучаемости. Примечание 1. Рассмотренные в рамках анализа данные об авиационных происшествиях

и инцидентах были нормализованы по: a) всем авиационным происшествиям и инцидентам; b) поколениям воздушных судов и уровню серьезности (с жертвами или без жертв,

происшествие или инцидент); c) общему количеству вылетов. Примечание 2. Результаты выражены в виде частоты и в некоторых случаях в виде

степени риска (что означает вероятность помноженную на уровень серьезности). b) Процесс обзора критических факторов подготовки. В результате обзора критических

факторов подготовки был выработан ряд матриц с указанием угроз и ошибок в разбивке по этапам полета (см. п. 3.3.3), которым были присвоены три уровня согласно п. 3.3.4 для типов


воздушных судов, перечисленных в п. 3.1.2. Анализ результатов обзора критических факторов подготовки был выполнен с соблюдением следующего процесса:

1) для конкретного поколения воздушных судов была определена медиана распределения

подсчитанных результатов из матрицы риска (продукт определения уровней вероятности, серьезности и пользы подготовки) на всех этапах полета. Все, что было выше медианы, было сохранено, если указанный уровень пользы подготовки был 3 (умеренный) или выше;

2) была определена медиана распределения риска (продукт определения уровней вероят-

ности и серьезности) на всех этапах полета. Все, что не было учтено в п. 1 и находилось выше этой медианы, было сохранено;

3) были определены все элементы, не сохраненные в пп. 1) и 2), с уровнем пользы подго-

товки 4 (значительный) или выше. Каждый элемент, отвечающий этому критерию, был сохранен.

Примечание. Любой элемент, расцененный как релевантный только на одном этапе

полета, был учтен на этом конкретном этапе. Любой элемент, расцененный как реле-вантный на нескольких этапах полета, может отрабатываться на любом из этих этапов;

4) был сделан вывод с указанием относительного весового коэффициента. c) Процесс составления таблицы фактических данных. Таблица фактических данных включает

в себя результаты, полученные из различных источников. Выполнен следующий процесс: 1) результаты были идентифицированы с помощью нескольких ключевых слов; 2) результаты обусловили ряд выводов, на основе которых был определен приоритет в

подготовке. Примечание 1. В соответствующих случаях результаты были определены для

подкрепления анализа факторов авиационных происшествий/инцидентов. Примечание 2. Таблица фактических данных содержится в Статистическом отчете

для целей подготовки на основе анализа фактических данных. 3.5.2 Статистический отчет для целей подготовки на основе анализа фактических данных. Это является обширным исследованием, в котором используются многочисленные отраслевые источники и различ-ные типы аналитических методов. Выводы исследования основаны на большом количестве взаимодополняемых результатов различных независимых анализов, включая нижеуказанные. a) Данные проверок безопасности полетов при производстве полетов авиакомпаниями (LOSA) и

вспомогательные данные. 1) Ключевым исследованием, определяющим направленность данной деятельности,

является отчет LOSA, подготовленный компанией LOSA Collaborative, содержащий анализ приблизительно 10 000 полетов, зарегистрированных в архивной базе данных LOSA. Отмеченные ситуации в кабине летного экипажа были рассмотрены с точки зрения их прямой или косвенной связи с потребностью в обучении.


2) Ряд других исследований расширяют и дополняют отчет LOSA, рассматривая вопросы автоматизации, потери психомоторных навыков и подробные результаты, полученные от эксплуатантов, использующих продвинутую квалификационную программу (AQP) или альтернативную учебную и квалификационную программу (ATQP). Эксплуатанты, использу-ющие эти продвинутые программы подготовки, предоставили обширную информацию за трехлетний период, включая детальные показатели подготовки и эксплуатационные данные.

3) Кроме того, различные эксплуатанты предоставили данные бортовых самописцев в целях

проведения анализа полетных данных с использованием стандартизированного набора событий и технических параметров. Было проанализировано свыше 3 млн полетов, выпол-ненных в различных регионах мира. Это исследование полетных данных подтверждает обоснованность некоторых из важных вопросов, поднятых в отчете LOSA, обеспечивает их более глубокое понимание и предоставляет соответствующие количественные показатели.

b) Анализ случаев разрушения фюзеляжа и авиационных происшествий с человеческими

жертвами. 1) Вторым компонентом отчета является анализ всех данных об авиационных происшествиях

и инцидентах, имеющихся в соответствующей базе данных Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) Соединенных Штатов Америки за период с 1962 по 2010 год. Свыше 3000 авиационных происшествий и инцидентов были проанализированы в отношении угроз и ошибок, указанных в обзоре критических факторов подготовки (см. п. 3.3), охватывающем более 20 типов и 6 поколений воздушных судов. Результаты этого исследования используются для проверки степени соответствия с методикой разра-ботки ЕВТ.

2) В этом же анализе авиационных происшествий и инцидентов также рассматриваются

квалификационные требования ЕВТ (содержатся в добавлении 1 к части II) с точки зрения их распределения по прошлым авиационным происшествиям и поколениям воздушных судов в качестве способа демонстрации потребности в подготовке. В рамках данного исследования также проводится обзор мнений пилотов, осуществляющих анализ, относительно того, могла бы усовершенствованная программа подготовки смягчить в определенной степени последствия проанализированных происшествий и инцидентов.

c) Другие источники. Наконец, для определения результатов и выводов данного отчета использовались и различные

другие методы. Они включали в себя опросы пилотов, в которых им предлагалось высказаться относительно пригодности существующих программ периодической подготовки. Кроме того, было использовано несколько отраслевых исследований и исследований в области безопас-ности полетов в целях проверки согласованности с результатами анализов, выполненных в рамках разработки ЕВТ. Использовались и некоторые другие исследования для получения контекстуальной или исходной информации о методологии. Они включали в себя таблицы данных анализа происшествий Группы по безопасности полетов коммерческой авиации (CAST) и результаты других исследований ФАУ, показывающие технические, учебные и эксплуатацион-ные характеристики по всем типам воздушных судов, а также различия между поколениями воздушных судов.

3.5.3 Процесс пересмотра. Предполагается, что результаты данной работы будут и впредь периоди-чески пересматриваться с учетом любых тенденций, отмеченных в ходе постоянного анализа производства


полетов авиакомпаний, систем подготовки персонала, авиационных происшествий с человеческими жертвами и случаев разрушения фюзеляжа. В инструктивный материал, содержащийся в настоящем руководстве, будут вноситься соответствующие изменения.

3.6 ПЕРИОДИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА И ПОДГОТОВКА. ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ ПРОГРАММЫ 3.6.1 Периодическая оценка и отработка навыков и умений в рамках EBT (указаны в добавлении 1 к части II) рассматриваются в контексте трехлетнего цикла периодической оценки и подготовки. В целях построения типовых программ подготовки, приводимых в добавлениях 2–7 к части II, разработана программа, предусматривающая для каждого члена экипажа расчетный образцовый 48-часовой период подготовки в течение трехлетнего цикла на тренажерном устройстве имитации полета (FSTD), прошедшем соответствующую квалификационную оценку. Программа подготовки подразделяется на модули. Три этапа модуля (оценка, отра-ботка маневров и подготовка, основанная на сценариях) описываются в главе 7 части I. 3.6.2 Этап оценки каждого модуля периодически будет в центре внимания деятельности, связанной с продлением или подтверждением действительности свидетельств, и может в конечном итоге быть средством, с помощью которого полномочные органы по выдаче свидетельств будут продолжать обеспечивать поддержание квалификации, необходимой для обладания профессиональным свидетельством и квалификационной отметкой о типе. 3.6.3 Система аттестации и оценок. Полное описание квалификационных требований приводится в добавлении 1 к части II. Важно отметить, что эксплуатанту, намеревающемуся использовать эти рамки, следует дополнительно разработать ясную систему аттестации и оценок предполагаемых показателей работы экипажа. Квалификационные требования являются основным компонентом системы оценок. Настоящий документ не преследует цель полностью описать систему оценок, однако для проведения оценки действий экипажа следует использовать какую-то систему оценок в дополнение к предоставлению данных, поддающихся количественному выражению, для измерения эффективности системы подготовки. Она может варьироваться от простой системы оценки показателей работы (приемлемый/неприемлемый) до градуированной системы относительных измерений. 3.6.4 Инструктивный материал по проведению оценки и подготовки. Инструктивная матрица оценки и подготовки является выборкой всех угроз и ошибок из соответствующих данных обзора критических факторов подготовки, увязанных с конкретными учебными сценариями, дополненными поведенческими индикаторами и квалификационными требованиями, имеющими, как считается, критическое значение для контроля конкретного фактора угрозы или конкретной ошибки. Более подробная информация приводится в добавлениях 2–7 к части II. 3.6.5 Подготовка для приобретения квалификации. Основной принцип ЕВТ заключается в подготовке персонала для приобретения квалификации. Она основана на системном подходе, в соответствии с которым оценка и подготовка базируются на измерении того, насколько успешно слушатель демонстрирует набор элементов квалификации. 3.6.6 Управление качеством. Эффективность системы подготовки следует измерять и оценивать по отношению к целям организации. Мониторинг должен включать систему обратной связи для определения тенденций и обеспечения принятия корректирующих действий по мере необходимости. Применяемая эксплуатантом или учебной организацией система обеспечения качества, определенная в документе Doc 9841 “Pуководство по утверждению учебных организаций”, должна следить за обеспечением согласованности с инструктивными указаниями по проведению оценок и подготовки ЕВТ, содержащимися в настоящем руководстве.


3.6.7 Система обратной связи. В целях получения данных от программы ЕВТ, внесения корректировок и постоянного совершенствования системы подготовки персонала эксплуатанту следует внедрить систему обратной связи в отношении эффективности, использующую определенные показатели (см. п. 5.3). 3.6.8 Будущая разработка. Программу следует периодически пересматривать, чтобы учитывать: a) потенциальные новые угрозы и ошибки; b) потенциальные изменения в приоритетах, основанные на данных; c) информацию, получаемую от существующих программ ЕВТ. 3.6.9 Постоянный анализ данных. Хотя анализ данных ЕВТ является основательным и поддерживающим программы, описываемые в настоящем руководстве, это не означает, что он будет доста-точным в течение продолжительного периода времени. Имеется явная необходимость в его регулярном и, при необходимости, существенном обновлении и расширении. Новые данные будут приобретаться и анализироваться в соответствии с ключевыми принципами, установленными в настоящем руководстве. Новые источники информации будут обеспечивать проведение постоянного и расширенного обзора производства полетов, системы подготовки персонала и событий в области безопасности полетов. Обзор критических факторов подготовки будет совершенствоваться в целях обеспечения подтверждения и взаимосвязи результатов обработки данных из многих источников и, самое главное, постоянного доступа к профессиональ-ным экспертным знаниям. Анализы данных, проведенные строго в духе исследования данных ЕВТ, являются важнейшей основой повышения безопасности полетов за счет лучшей системы подготовки. Настоящее руководство будет обновляться в результате постоянного анализа данных.

3.7 ИНСТРУКТИВНЫЙ МАТЕРИАЛ ПО НОРМАТИВНОМУ НАДЗОРУ Участие национального ВГА и установление партнерских отношений с ним на ранних этапах внедрения EBT имеют исключительно важное значение для успеха внедрения. Предлагаемые процессы получения разрешения регулирующего органа приводятся в главе 2 части II. Там, где существуют органы, представляющие интересы пилотов, их также рекомендуется привлекать к участию с самого начала внедрения.

3.8 ЭТАПЫ ПРОГРАММЫ ПЕРИОДИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ И ПОДГОТОВКИ В РАМКАХ EBT 3.8.1 Каждый повторяющийся модуль ЕВТ должен состоять из сессии или сессий, проводимых на FSTD, прошедшем соответствующую квалификационную оценку. Каждый модуль как правило должен содержать три нижеуказанных этапа (при определенных обстоятельствах ВГА может согласиться с тем, чтобы этап оценки проводился не в той последовательности, которая предусматривается в настоящем руководстве; это должно обеспечить согласованность с некоторыми существующими программами AQP): a) Этап оценки. Этот этап состоит из сценариев, разработанных в соответствии с методикой,

описываемой в главе 7 настоящей части. Оценка должна быть реалистичной, а сценарий должен быть характерным для условий работы эксплуатанта.

b) Этап отработки маневров. Этот этап состоит из маневров, которые предъявляют значитель-

ные требования к опытному экипажу. Маневры в этом контексте означают последовательность сознательных действий, направленных на достижение установленной траектории полета или


на выполнение операций в предусмотренной ситуации с целью получения заданного результата. Управление траекторией полета может осуществляться различными способами, включая ручное управление воздушным судном и использование систем автоматического управления полетом. Перечни маневров согласно поколениям воздушных судов приводятся в добавлениях 2–7 к части II с указанием рекомендуемой периодичности выполнения маневра в рамках программы EBT.

c) Этап подготовки, основанной на сценариях. Этот этап является самым обширным этапом в

программе ЕВТ; он рассчитан на развитие элементов квалификации с одновременным обуче-нием методам снижения наиболее критических рисков, установленных для конкретного поколения воздушных судов. Данный этап включает контроль конкретных факторов угрозы и ошибок в режиме реального времени и в условиях, приближенных к реальным. Сценарии включают критические внешние угрозы и угрозы, связанные с окружающей обстановкой, наряду с обеспечением эффективного взаимодействия между членами экипажа в целях выявления и исправления ошибок. Часть этого этапа направлена также на устранение критических неис-правностей системы. Для того чтобы эта программа была полностью эффективной важно признать, что эти предопределенные сценарии являются просто средством повышения квалификации, а не самоцелью или "формальной" тренировкой.

3.8.2 Практическое обучение действиям при неисправностях бортовых систем. Неисправности систем воздушного судна, предусмотренные для этапа оценки и этапа подготовки, основанной на сценариях, –это неисправности, предъявляющие значительные требования к опытному экипажу. Все неисправности, не охватываемые этой характеристикой, по-прежнему требуют анализа и соответствующего обучения процедурным навыкам с использованием средств, отличных от тех, которые рассматриваются в программе периодической подготовки ЕВТ, проводимой на FSTD. 3.8.3 Эквивалентность неисправностей. Эквивалентные группы неисправностей систем воздушного судна могут быть определены исходя из характеристик неисправностей и основных элементов работы экипажа, необходимых для их устранения. Продемонстрированное умение справиться с одной неисправностью считается эквивалентным продемонстрированному умению в отношении других неисправностей, входящих в ту же группу. Характеристики неисправностей, указанные в таблице I-3-1 ниже, следует рассматривать в отрыве от любой окружающей или эксплуатационной обстановки.

Таблица I-3-1. Характеристики неисправностей и работа экипажа

Характеристика Описание требуемых действий экипажа Примеры

Безотлагатель- ность

Неисправности системы, требующие незамедли-тельного и срочного вмешательства или принятия решения со стороны экипажа

Пожар, дым, разгерметизация на большой высоте, отказы при взлете, неисправности тормозной системы при посадке

Сложность Неисправности системы, требующие применения сложных процедур

Многократный отказ гидросистемы, процедуры удаления дыма и паров

Ухудшение управления воздушным судном

Отказы системы, вызывающие значительное ухудшение работы органов управления в сочетании с ненормальными пилотажными характеристиками

Заклиненные органы управления полетом, определенное ухудшение работы системы FBW


Характеристика Описание требуемых действий экипажа Примеры

Выход из строя приборного оборудования

Отказы системы, требующие контроля и управле-ния траекторией полета с использованием дегра-дированных или альтернативных дисплеев

Недостоверная информация об основной траектории полета, ненадежные показания воздушной скорости

Управление последствиями

Отказы системы, требующие всестороннего управления их последствиями (независимо от характера эксплуатации или окружающей обстановки)

Утечка топлива

Примечание. Имеются в виду случаи периодической подготовки и оценки, проводимой на тренажерном устройстве FSTD, которому ВГА присвоило соответствующий квалификационный уровень для проведения периодической подготовки и оценки. Другие неисправности, не охватываемые характерис-тиками, указанными в пп. 3.8.2 и 3.8.3, по-прежнему требуют рассмотрения и надлежащего обучения процедурным навыкам, проводимого в меньшей степени отвечающей требованиям, но подходящей обстановке (классная комната, тренажер для отработки техники пилотирования и т. д.), в качестве дополнительного компонента ЕВТ. Это является просто средством снижения потребности в такой подготовке на FSTD высокого квалификационного уровня, которое обеспечивает гораздо большие потенциальные выгоды в других сферах.

3.8.4 Эквивалентность видов захода на посадку. Отбор заходов на посадку для проведения подготовки, основанной на сценариях, следует производить исходя из основных элементов работы летного экипажа, связанных с их выполнением. Эквивалентные группы заходов на посадку могут быть определены в соответствии с этими элементами. Продемонстрированное умение выполнить один вид захода на посадку может считаться эквивалентным продемонстрированному умению в отношении других видов захода на посадку, входящих в ту же группу. Для определения эквивалентности видов заходов на посадку следует рассмотреть следующие параметры: a) заход на посадку по прямой/визуальный заход на посадку/заход на посадку по кругу; b) уровень автоматизации; c) точный/неточный заход на посадку; d) внутренняя/внешняя система наведения; e) визуальный участок; f) особые схемы захода на посадку в аэропорту (например, PRM, RNP-AR); g) нестандартная глиссада; h) производство полетов в условиях плохой видимости.


3.8.5 Периодичность обучения выполнению захода на посадку. Отработка ухода на второй круг с различных этапов захода на посадку должна быть составной частью и часто повторяемым элементом обучения заходу на посадку. Периодичность обучения может быть сокращена в отношении видов захода на посадку, регулярно выполняемых при производстве полетов авиакомпании.

______________________

I-4-1

Глава 4

ВНЕДРЕНИЕ БАЗОВОЙ ПРОГРАММЫ EBT

4.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 4.1.1 Ниже указаны минимальные требования, выполнение которых считается необходимым до начала внедрения EBT: a) разработка набора квалификационных требований (см. добавление 1) и системы аттестации и

оценок ; b) подготовка инструкторов, включая стандартизацию требований и обеспечение межэкспертной

надежности; программы подготовки инструкторов должны обеспечивать выработку у инструкто-ров способности проводить обучение и оценку квалификации;

c) предоставление пилотам информации, касающейся принципов ЕВТ, методики подготовки и

ряда подлежащих демонстрации профессиональных качеств, включая критерии эффектив-ности;

d) возможность измерения эффективности системы подготовки. 4.1.2 Существуют разнообразные механизмы внедрения ЕВТ, которые следует применять в тесном сотрудничестве с ВГА; они включают: a) определение плана внедрения и плана действий; b) адаптацию программ, сформулированных в добавлениях 2–7 к части II, в зависимости от поко-

ления воздушных судов (парка) и типа полетов эксплуатанта; c) внедрение программы ЕВТ (начальный ограниченный этап испытаний должен быть рассмотрен

ВГА); d) рассмотрение эффективности подготовки персонала по получении достаточных данных о

системе подготовки; e) корректировку и постоянное совершенствование учебной программы с учетом отзывов о систе-

ме подготовки. Примечание. В добавлениях F и G к Руководству по утверждению учебных организаций (Doc 9841) утвержденным учебным организациям и ВГА также предоставляется инструктивный материал по управлению рисками при планировании и осуществлении испытаний с целью доказательства правильности концепции.


4.2 ПОЭТАПНОЕ ВНЕДРЕНИЕ 4.2.1 Эксплуатант или УУО может рассмотреть возможность постепенного внедрения программы ЕВТ определенными этапами, направленными на полное внедрение ЕВТ. При любых обстоятельствах следует выполнить минимальные требования, указанные в п. 4.1. Внедрение может быть осуществлено в один или несколько следующих промежуточных этапов: a) Подготовка и оценка в соответствии с принципами ЕВТ. Это означает проведение

подготовки и оценки согласно принципам ЕВТ без изменения существующих элементов учебных программ. Пилоты должны проходить подготовку в соответствии с п. 6.1 главы 6 настоящей части. Инструкторы должны отбираться, проходить подготовку и аттестовываться в соответствии с пп. 6.2 и 6.3 главы 6 настоящей части. Разработка и применение определенных критериев эффективности поведенческих индикаторов к учебным мероприятиям и сценариям обеспечит более действенный результат при использовании существующих элементов учебных программ.

b) Комбинированное внедрение. Внедрение комбинированной программы ЕВТ означает, что

определенная часть периодической оценки и подготовки посвящается применению ЕВТ. Это является средством обеспечения поэтапного внедрения в тех случаях, когда, например, нормативные положения или правила ВГА допускают использование такой программы в качестве части конкретной подготовки и оценки персонала эксплуатанта, но исключают возможность ее использования для повторного подтверждения действительности или продления срока действия пилотских свидетельств. При таком поэтапном внедрении учитывается, что такая программа ЕВТ может быть разработана и внедрена до внесения в будущем любых нормативных изменений, допускающих полное внедрение.

4.3 БАЗОВАЯ ПРОГРАММА EBT 4.3.1 В отличие от усовершенствованной программы ЕВТ (описывается в главе 5 настоящей части), обеспечивающей выгоды обучения с учетом конкретного производства полетов, базовая программа ЕВТ является готовой программой, рассчитанной на конкретное поколение воздушных судов. Она не требует детального анализа или разработки со стороны эксплуатанта или УУО. Она нуждается только в необходимой адаптации к типу воздушных судов и производству полетов, а также в разработке системы аттестации и оценок. 4.3.2 По завершении внедрения программы все имеющиеся средства измерения и слежения следует продолжать использовать для отражения улучшений или ухудшений в показателях работы членов летных экипажей. Данные следует также использовать в целях содействия дальнейшей разработке и адаптации программы к конкретным потребностям. 4.3.3 Документация и учет. По мере возможности существующие процессы ведения учета следует использовать и совершенствовать в целях эффективного мониторинга эффективности программы. 4.3.4 Инструктивный материал по нормативному надзору. Инструктивный материал по надзору со стороны ВГА содержится в главе 2 части II.

______________________

I-5-1

Глава 5

ВНЕДРЕНИЕ УСОВЕРШЕНСТВОВАННОЙ ПРОГРАММЫ EBT

5.1 УСОВЕРШЕНСТВОВАННАЯ ПРОГРАММА EBT Методика разработки усовершенствованной программы ЕВТ учитывает эксплуатационные аспекты деятельности отдельного эксплуатанта и обладает наибольшими возможностями для улучшения подготовки пилотов и, в конечном итоге, для повышения безопасности полетов.

5.2 СБОР И АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ДАННЫХ 5.2.1 Различие между базовой программой ЕВТ и усовершенствованной программой ЕВТ заключается в оптимизации. Анализ данных прокладывает мост между базовой и усовершенствованной программами ЕВТ, используя данные о собственном парке воздушных судов эксплуатанта и/или общем парке воздушных судов или конкретном производстве полетов. Усовершенствованная программа как правило приводит к повышению эффективности и действенности подготовки, однако требует наличия достаточной базы конкретных данных. Цель сбора и анализа данных заключается в предоставлении источника информации, на основе которого могут производиться корректировки учебной программы с уверенностью в том, что конечный результат действительно является усовершенствованием по сравнению с базовой программой. 5.2.2 Сбор данных должен обеспечивать подробный анализ существующих угроз и идентифицировать потенциальное снижение уровня безопасности полетов авиакомпании. Об этом могут также свидетельствовать показатели работы летных экипажей. Сбор данных должен включать следующее: a) полетные данные с анализом недавних тенденций по всему парку воздушных судов

эксплуатанта или аналогичным паркам, если это необходимо, в сочетании со Статистическим отчетом для целей подготовки персонала на основе анализа фактических данных для идентификации и количественного определения различий и конкретных сфер угрозы или интересов;

b) данные о подготовке с анализом недавних тенденций по всему парку воздушных судов

эксплуатанта в сочетании со Статистическим отчетом для целей подготовки персонала на основе анализа фактических данных для идентификации и количественного определения различий и конкретных сфер угрозы или интересов; это требует разработки системы измерения уровня подготовки;

c) данные СУБП эксплуатанта, включая донесения, касающиеся безопасности полетов, с

анализом данных по безопасности полетов эксплуатанта, полученных из всех источников, с конкретным указанием тех рисков, которые могут быть снижены в результате подготовки пилотов;

d) конкретные эксплуатационные проблемы эксплуатанта, связанные с сетью маршрутов,

используемыми аэродромами, метеоусловиями и т. д.;


e) данные о мировом парке воздушных судов с анализом имеющихся данных по безопасности полетов при эксплуатации аналогичных типов воздушных судов и аналогичном производстве полетов; эти сведения должны включать данные ОЕМ.

5.2.3 Эксплуатационные характеристики эксплуатанта. При усовершенствовании базовой программы подготовки ЕВТ важно прежде всего проанализировать эксплуатационные характеристики эксплуатанта. Они включают типы воздушных судов, структуру маршрутов и типичную протяженность секторов, специальные полеты, пункты назначения, требующие особого внимания, уровни опытности и культуры пилотов. Очень важно сделать упор на наиболее критические эксплуатационные риски, если подготовка явно может способствовать их снижению. Между подготовкой пилотов и производством полетов должна быть тесная взаимосвязь. 5.2.4 Квалификационные рамки. К базовой и усовершенствованной программам ЕВТ применяются идентичные квалификационные рамки. Весьма полезно развивать, отрабатывать и оценивать элементы квали-фикации, используя сценарии, соответствующие производству полетов. Иногда сценарии могут определяться посредством процесса сбора и анализа данных. В некоторых случаях данные могут подчеркивать определенные элементы квалификации, считающиеся критически важными для контроля конкретного фактора угрозы или конкретной ошибки в полете, что может вести к ориентации на конкретные сферы в рамках программы подготовки. Продолжая концентрировать внимание на полном наборе установленных квалификационных требований, программа ЕВТ эксплуатанта будет продолжать подготавливать летные экипажи как к известным, так и к непредвиденным угрозам и ошибкам. 5.2.5 Данные, методы и инструменты. Сбор и анализ данных должны охватывать различные типы данных, получаемых как от учебной программы (внутренний контур), так и от системы производства полетов и управления безопасностью (внешний контур). Анализ данных может заключаться в простом анализе задачи эксплуатанта и обеспечении учета конкретных угроз для эксплуатанта в программе подготовки. В качестве альтернативного варианта анализ может осуществляться с использованием сложных современных програм-мных средств анализа полетных данных. В пп. 5.2.6–5.2.9 подробно рассматриваются различные источники данных. 5.2.6 Системы отчетности. Программы представления отчетов в области безопасности полетов являются классическим источником информации о безопасности полетов. К числу примеров относятся отчеты по безопасности воздушного движения, обязательные отчеты о происшествиях и добровольные конфиденциальные донесения, касающиеся безопасности полетов. Эти программы могут быть обязательными, добровольными, конфиденциальными и, в некоторых случаях, анонимными. Успешные программы представле-ния отчетов основываются на принципах культуры открытой отчетности, в которой основное внимание уделяется повышению безопасности полетов, а не возложению вины. Отчет по безопасности полетов как правило состоит из повествовательной части и различных дескрипторов, предназначенных для классификации события. Управление большим количеством отчетов и извлечение полезной информации из них обычно требует применения специальных программных средств. Глубокое изучение вопросов, касающихся подготовки, может потребовать проведения анализа описательной части отчетов, что делает задачу более сложной. Функциональ-ная и эффективная система отчетности – это богатый источник информации, указывающий на: a) эксплуатационные угрозы и их приблизительную частоту и характеристики; b) специфику маршрутов и пунктов назначения и другие эксплуатационные факторы; c) способность экипажа справляться с различными реальными ситуациями; d) допущенные ошибки в полете.

Часть I. Разработка программы подготовки персонала на основе анализа фактических данных и общее описание программы Глава 5. Внедрение усовершенствованной программы EBT I-5-3

Примечание. Считается, что наиболее эффективные системы отчетности являются конфиденциальными и не носят карательного характера, чтобы обеспечивать беспрепятственное пред-ставление правдивых отчетов. 5.2.7 Анализ полетных данных (FDA) 5.2.7.1 Анализ полетных данных представляет собой мощное средство сбора данных, обеспечивающее быстрый доступ к результатам. Недостатком FDA является то, что он может обнаруживать только предопределенные события на основе заранее установленных технических показателей. Например, FDA обнаруживает нестабильные заходы на посадку, поскольку критерии стабильного захода на посадку могут быть заранее запрограммированы в качестве определенного набора количественных параметров. Однако ошибки боковой или вертикальной навигации, например "отклонения от заданного эшелона", обнаруживаться не могут, поскольку конкретно разрешаемые маршруты и высоты варьируются на протяжении полета и, следовательно, не могут предопределяться. Преобладающая окружающая обстановка (например, состояние ВПП или метео-условия) или обмен сообщениями (например, внутри кабины пилота или с органом УВД) не могут фиксироваться на имеющемся оборудовании. Таким образом, информация FDA полезна для рассмотрения того, что произошло во время полета, но не для определения, почему событие произошло или как контролировалась ситуация после возникновения события. Однако FDA может быть весьма мощным средством демонстрации важных эксплуатационных тенденций, например: a) частоты нестабильных заходов на посадку и соответствующей частоты результирующих уходов

на второй круг по отношению к посадкам; b) частоты некоторых угроз и событий, например, срабатываний сигнализации БСПС и

прерванных взлетов; c) специфики полетов и маршрутов, в том числе пунктов назначения, и прочих эксплуатационных

факторов; d) проблем, непосредственно связанных с подготовкой пилотов (например, жесткая посадка или

техника подъема передней стойки шасси). 5.2.7.2 FDA наиболее эффективен как инструмент отслеживания тенденций в целях измерения степени улучшения или ухудшения эксплуатационных показателей с точки зрения опасных событий, определенных в конкретной программе FDA. Исходя из тенденций в программы подготовки персонала могут вноситься корректировки, направленные на снижение риска, указанного в анализе FDA. По мере дальнейшего анализа тенденций эффективность корректировок может измеряться и оцениваться в процессе управления качеством ("спираль качества"). 5.2.7.3 У эксплуатанта есть несколько способов дальнейшего улучшения использования FDA. Один способ заключается в обмене данными с другими эксплуатантами в существующих группах по совместному использо-ванию данных, позволяющем передавать "полученный опыт" всем членам групп. Другой способ состоит в сопоставлении анализа полетных данных, связанных с опасными событиями, с анализами других эксплуатантов на основе использования одинакового программного обеспечения с одинаковым набором событий. Этот процесс может быть анонимным и способствовать лучшему пониманию потребности в подготовке. 5.2.8 Наблюдение в кабине летного экипажа 5.2.8.1 Наблюдение в кабине летного экипажа означает мониторинг обычных операций, осуществляемый наблюдателем, посредством, например, LOSA или других аналогичных методов. Данная концепция заключается в неинтрузивном наблюдении за действиями летного экипажа. Основное внимание уделяется выявлению угроз и


ошибок и действиям по их устранению. Результаты не соотносятся с действиями отдельных пилотов, а интерпретируются на уровне всего полета. Проверки LOSA проводятся на ограниченной по времени основе (моментальный снимок), однако другие варианты мониторинга обычных операций могут осуществляться на более постоянной основе. 5.2.8.2 Сильной стороной наблюдения в кабине летного экипажа является возможность объединения преимуществ систем представления отчетов по безопасности полетов и анализа полетных данных. Фиксируются все замеченные наблюдателем угрозы и ошибки, а не только те, о которых сообщает пилот. Кроме того, и это весьма важно, все контекстуальные факторы (например, метеоусловия, дефицит времени и т. д.) фиксируются и отмечаются все "почему и как", пропускаемые FDA. Основным недостатком является относительно высокая потребность в людских ресурсах. 5.2.8.3 Результаты наблюдения в кабине летного экипажа могут служить отдельным наиболее ценным источником информации в целях совершенствования подготовки. 5.2.9 Участие в группах по совместному использованию данных 5.2.9.1 Имеются возможности для обмена релевантными данными, касающимися производства полетов и подготовки персонала, между эксплуатантами. Релевантность данных других эксплуатантов зависит от сходства типов воздушных судов, пунктов назначения, учебных программ и других факторов. Хотя некоторые из таких данных могут быть весьма ценными, необходимо следить за тем, чтобы программы подготовки не определялись в слишком высокой степени такими внешними данными. 5.2.9.2 Участие в группах по совместному использованию данных может быть весьма полезным для программы подготовки персонала эксплуатанта при планировании начала новых полетов, связанных, например, с введением дополнительных маршрутов, типов воздушных судов и пунктов назначения, с точки зрения потребности в обучении, определения опасностей и контроля факторов угрозы и ошибок. 5.2.9.3 Изготовители воздушных судов обмениваются информацией о тенденциях внутри всего самолетного парка и об отдельных событиях, вызывающих обеспокоенность. Такая информация может быть очень полезна для эксплуатантов данного типа/семейства воздушных судов. Курсы подготовки и конференции по эксплуатационным вопросам, организуемые изготовителями, предоставляют прекрасную возможность для получения доступа к таким данным.

5.3 СБОР И АНАЛИЗ ДАННЫХ О ПОДГОТОВКЕ ПЕРСОНАЛА 5.3.1 Показатели подготовки. "Внутренний контур" в рамках функции подготовки персонала является ценным источником данных. Использование в полной мере таких данных требует наличия надежных и хорошо выверенных показателей подготовки. Типичные показатели включают в себя:

a) различия в коэффициентах успешного выполнения задания между типами воздушных судов и учебными темами;

b) распределение ошибок по различным сценариям подготовки и типам воздушных судов;

c) способность сохранять навык в зависимости от типа навыка;

d) отзывы слушателей, отражающие другие точки зрения относительно качества и эффективности учебной программы;

Часть I. Разработка программы подготовки персонала на основе анализа фактических данных и общее описание программы Глава 5. Внедрение усовершенствованной программы EBT I-5-5

e) систему слежения за деятельностью инструкторов: эта система имеет важное значение для определения эффективности процесса аттестации инструкторов. Однако важно подчеркнуть, что эта система не преследует цель тайно наблюдать за инструкторами или принуждать отдельных лиц к изменению выставленных ими оценок.

5.3.2 Показатели подготовки являются неоценимым компонентом поддержки учебной программы ЕВТ, однако они должны включаться в контекст эксплуатационных данных, поскольку лишь такие данные могут подтвердить важность конкретного навыка в реальных условиях производства полетов.

5.4 ОБЪЕДИНЕНИЕ АНАЛИЗОВ 5.4.1 Любая используемая система данных имеет свои сильные стороны, слабые места и предпочтения. Чтобы устранить недостатки отдельного анализа данных, будь то данные, связанные с FDA, мониторингом в кабине летного экипажа или системами представления отчетов по безопасности полетов, методы анализа следует использовать комплексно. Например, FDA может определить проблемы без указания причин их возникновения, а мониторинг в кабине летного экипажа и/или система конфиденциальных донесений могут пролить свет на коренные причины и помочь в определении наиболее эффективных средств решения проблем. 5.4.2 За исключением данных, касающихся подготовки персонала, все релевантные данные обычно хранятся в департаменте безопасности полетов, равно как и заключения экспертов для анализа. Сбор всех необходимых эксплуатационных данных и анализ их в сочетании с данными о подготовке требуют тесного взаимодействия между департаментом безопасности полетов и департаментом подготовки кадров.

5.5 РАЗРАБОТКА ПРОГРАММЫ 5.5.1 Разработка усовершенствованной программы EBT требует определения критически важных учеб-ных мероприятий, разработки учебных сценариев и определения соответствующих критериев эффективности летных экипажей при управлении этими мероприятиями и сценариями. 5.5.2 В дополнение к базовой программе ЕВТ (см. добавления 2–7 к части II) информацию и данные, используемые для создания учебных сценариев, следует получать в соответствии с принципами, изложенными в пп. 5.2, 5.3 и 5.4. 5.5.3 Один метод выполнения задач разработки заключается в соблюдении следующих основных этапов: a) выполнение шагов, требуемых в п. 4.1; b) определение угроз и ошибок, подлежащих рассмотрению в рамках анализа факторов риска и

системы подготовки; c) проведение анализа факторов риска и системы подготовки, описываемого в Статистическом

отчете для целей подготовки персонала на основе анализа фактических данных; d) разработка инструктивного материала по подготовке персонала: это может включать указание

всех угроз и ошибок, перечисленных в анализе факторов риска и системы подготовки; в отно-шении каждого учебного маневра или сценария следует определить поддающиеся измерению


критерии эффективности; каждый учебный маневр и сценарий должен дополняться квалификационными требованиями, считающимися наиболее важными для его выполнения;

e) определение усовершенствованной программы ЕВТ: это включает общие инструктивные

указания по программам подготовки и оценки показателей работы слушателей в дополнение к информации для инструкторов, проводящих подготовку; предполагается, что описываемые подготовка и оценка будут проводиться на FSTD, соответствующем квалификационному уровню VII ИКАО согласно положениям тома I "Самолеты" Руководства по критериям квали-фикационной оценки тренажерных устройств имитации полета (Doc 9625).

5.5.4 Каждый периодически повторяющийся модуль ЕВТ должен состоять из сессии или сессий на FSTD, прошедшем соответствующую квалификационную оценку. Каждый модуль, как правило, должен содержать три этапа, указанных в п. 3.8.1 главы 3 настоящей части. 5.5.5 По завершении внедрения программы все имеющиеся средства измерения и слежения следует продолжать использовать для отражения улучшений и ухудшений в показателях работы и применения навыков. Эти средства могут также использоваться в целях содействия дальнейшей разработке программы и адаптации ее к конкретным потребностям. 5.5.6 Документация и учет. По мере возможности следует использовать и совершенствовать сущест-вующие процессы ведения учета в целях эффективного мониторинга действенности программы. 5.5.7 Инструктивный материал по нормативному надзору. Инструктивный материал по осуществлению надзора ВГА содержатся в главе 2 части II.

______________________

I-6-1

Глава 6

ПИЛОТЫ И ИНСТРУКТОРЫ

6.1 ПИЛОТЫ 6.1.1 Пилоты, проходящие аттестацию и подготовку в рамках программы ЕВТ, должны разбираться в средствах оценки и подготовки. 6.1.2 До внедрения программы ЕВТ всех пилотов следует полностью проинструктировать и информи-ровать относительно: a) квалификационных требований и соответствующих поведенческих индикаторов; b) цели каждого этапа ЕВТ (см. п. 3.8.1 главы 3 настоящей части); c) методов оценки и критериев эффективности; d) системы оценок, применяемой эксплуатантом или УУО.

6.2 ИНСТРУКТОРЫ. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Программы квалификационной системы подготовки, такие как ЕВТ и курсы начальной подготовки для получения MPL, во многом зависят от аналитических навыков инструкторов и их умения проводить оценку. Важно также отметить, что на должности инструкторов назначаются только те лица, которые хорошо разбираются в процессе обучения и понимают, как можно позитивно повлиять на поведение человека. Будущие инструкторы должны отбираться, обучаться и получать квалификацию в соответствии с положениями п. 6.1.2 главы 6 документа "Правила аэронавигационного обслуживания. Подготовка персонала" (Doc 9868)1.

6.3 ИНСТРУКТОРЫ. EBT 6.3.1 Инструкторы, осуществляющие EBT, должны знать квалификационные требования, содержащиеся в добавлении 1 к части II, с тем чтобы эффективно проводить оценки, давать указания членам летного экипажа, направленные на улучшение показателей работы, и вносить при необходимости рекомендации относительно дополнительной подготовки. 6.3.2 Инструкторы должны пройти соответствующую подготовку для адаптации к потребностям в обучении в рамках программы ЕВТ. Такая подготовка должна обеспечить инструкторам основу для развития умения проводить обучение и оценку в рамках ЕВТ.

1 Как указано в поправке 2 к PANS-TRG.


6.3.3 Учебные программы, касающиеся роли инструкторов, следует направлять на развитие квалифи-кации в следующих конкретных областях: a) квалификационные требования, содержащиеся в добавлении 1 к части II, в частности, оценка

наблюдаемого поведения в соответствии с установленной системой оценок, используемой эксплуатантом или УУО;

b) проведение оценки путем наблюдения за поведением в соответствии с применяемой

эксплуатантом или учебной организацией системой аттестации и оценок; сбор объективных данных относительно поведенческих индикаторов, указанных в добавлении 1 к части II;

c) установление взаимосвязи между наблюдаемым поведением и возможными результатами в

учебных ситуациях; d) признание и подчеркивание хороших показателей работы; e) определение коренных причин отклонений от стандартов эффективности; f) определение ситуаций, которые могут приводить к недопустимому снижению уровня

безопасности полетов. 6.3.4 До начала проведения обучения и оценки в рамках программы ЕВТ все инструкторы должны успешно пройти официальную оценку уровня квалификации. Оценка уровня квалификации должна проводиться в ходе практической подготовки под руководством лица, назначенного эксплуатантом или УУО. 6.3.5 Все инструкторы должны ежегодно проходить переподготовку, а их квалификация, указанная в п. 6.3.3, должна подвергаться оценке каждые три года.

______________________

I-7-1

Глава 7

ПРОВЕДЕНИЕ EBT

7.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Квалификационная система подготовки является подходом, который используется для передачи содержания программ ЕВТ. Методика содействия подготовке (см. Глоссарий) – это основная методика, которую следует использовать для квалификационной системы подготовки, Если слушатели не обладают знаниями и/или опытом для выполнения требуемой задачи, могут применяться другие методы, дополняющие методику содей-ствия, такие как показ и устное изложение.

7.2 ПОДГОТОВКА 7.2.1 Составление планов занятий. Планы занятий следует составлять согласно положениям соответ-ствующего добавления (см. добавления 2–7 к части II). 7.2.2 Аттестация инструкторов. До начала обучения или проведения оценки в рамках программы ЕВТ все инструкторы должны пройти подготовку и аттестацию в соответствии с инструктивным материалом, содержащимся в главе 6 настоящей части. 7.2.3 Информирование пилотов. До внедрения программы ЕВТ все пилоты должны быть ознакомлены с принципами, концепцией и этапами учебной программы ЕВТ, а также со средствами оценки и подготовки (см. п. 6.1 главы 6).

7.3 ИНСТРУКТАЖ 7.3.1 Инструктаж по проведению сессии. Инструктажи должны охватывать нижеуказанные элементы. 7.3.1.1 Цели: a) демонстрация соответствия по крайней мере минимальному требуемому стандарту во всех

аспектах квалификации; b) совершенствование навыков пилотирования; c) повышение способности слушателей предотвращать, уменьшать и контролировать наиболее

значительные угрозы и ошибки. 7.3.1.2 Структура сессии: a) этап оценки;


b) этап отработки маневров; c) этап подготовки, основанной на сценариях. Примечание. При определенных обстоятельствах ВГА может решить, что этап оценки будет проводиться не в том порядке очередности, который предусматривается в настоящем руководстве. Это направлено на обеспечение согласованности с некоторыми существующими программами AQP.

7.4 ЭТАП ОЦЕНКИ 7.4.1 Квалифицированным и уполномоченным инструкторам следует поручить проведение оценок, чтобы установить, что все требуемые стандарты эффективности успешно достигнуты. 7.4.2 Цель этапа оценки: a) наблюдение и оценка уровня квалификации летного экипажа; b) сбор данных для дальнейшего повышения и оценки эффективности системы подготовки; c) определение индивидуальных потребностей в подготовке. 7.4.3 В ходе оценочного этапа сессии инструктор, как правило, не дает указаний пилотам и не прерывает их действия. Вместо этого он или она осуществляет наблюдение, руководит выполнением сценария и играет роль внешних сторон (орган УВД, бригада бортпроводников и т. д.) по мере необходимости. Все недостатки в квалификации летного экипажа следует фиксировать, с тем чтобы их можно было рассмотреть на последующих этапах сессии. 7.4.4 Если инструктор вынужден вмешиваться, влияние этого вмешательства на работу летного экипажа следует принимать во внимание. 7.4.5 Содержание. Этап оценки должен включать сценарий производства полетов авиакомпанией, в ходе выполнения которого воспроизводится одно или несколько событий с целью оценки одного или нескольких ключевых элементов требуемой квалификации. В любом недостатке следует определять его коренные причины, а не признаки. Подробная информация приводится в добавлениях 2–7 к части II. 7.4.6 Эта оценка не призвана быть всесторонней оценкой всех областей квалификации или демонст-рацией выполнения всех критических маневров в полете.

7.5 ЭТАП ОТРАБОТКИ МАНЕВРОВ 7.5.1 Цель этапа отработки маневров заключается в тренировке и развитии навыков пилотирования, необходимых для выполнения критических маневров в полете, с тем чтобы они оставались на определенном профессиональном уровне, соответствующем предопределенным критериям эффективности, установленным эксплуатантом или учебной организацией. 7.5.2 В ходе этапа отработки маневров основное внимание уделяется навыкам пилотирования, требуе-мым для выполнения критических маневров в полете и связанных с ними процедур. Этот этап не является

Часть I. Разработка программы подготовки персонала на основе анализа фактических данных и общее описание программы Глава 7. Проведение EBT I-7-3

частью подготовки на основе сценария производства полетов авиакомпанией и может выполняться более эффективно путем уделения основного внимания в соответствующих случаях критическим элементам маневров в целях повышения уровня мастерства. 7.5.3 Инструктор должен действовать как активный тренер, используя возможности обучения и обеспе-чивая при этом достижение желаемого уровня квалификации. 7.5.4 Конкретная информация о маневрах и периодичности прохождения подготовки приводится в добавлениях 2–7 к части II.

7.6 ЭТАП ПОДГОТОВКИ, ОСНОВАННОЙ НА СЦЕНАРИЯХ 7.6.1 Цель этапа подготовки, основанной на сценариях, заключается в развитии, сохранении и отработке элементов квалификации, необходимых для эффективного контроля факторов угрозы и ошибок, в целях повышения способности экипажа справляться с предсказуемыми и непредвиденными ситуациями. 7.6.2 Основное внимание на этапе подготовки, основанной на сценариях, уделяется развитию способ-ности летного экипажа контролировать соответствующие факторы угрозы и ошибки. В отличие от этапа оценки инструктору следует вмешиваться или прерывать действия слушателей по мере необходимости, с тем чтобы обеспечить развитие квалификации членов экипажа или расширить опыт познания. 7.6.3 Содержание. Этот этап должен состоять из сценариев производства полетов авиакомпаниями, в ходе выполнения которых может вводиться одна или несколько угроз. Подробная информация содержится в добавлениях 2–7 к части II. Содержание этой подготовки следует адаптировать для развития слабых элементов квалификации, определенных на этапе оценки.

7.7 ОЦЕНКА 7.7.1 Цель этапа оценки состоит в оценке уровня квалификации, определении эффективности системы подготовки и указании индивидуальных потребностей в обучении. По завершении этапа оценки любые области квалификации, не отвечающие минимальному квалификационному стандарту, становятся предметом внимания в ходе последующей подготовке. Если по завершении этой подготовки пилот не достигнет соответствующего уровня квалификации во всех областях, его следует отстранить от летной работы в авиакомпании и возобновить ее пилот должен лишь после прохождения дополнительной подготовки и оценки, подтверждающей достижение им минимальных квалификационных стандартов. Кроме того, любая область квалификации, расцененная как не отвечающая требуемому стандарту, должна связываться с внешним поведением, которое может привести к неприемлемому снижению уровня безопасности полетов. Любая последующая переподготовка и оценка должны быть направлены на определение коренной причины недостатка, а не на простое повторение маневра. 7.7.2 Оценка – это постоянный процесс на протяжении всех этапов. Это процесс наблюдения, регист-рации, анализа и определения эффективности действий экипажа в сопоставлении с определенным стандартом в контексте общей эффективности работы. Она включает понятия самокритики и ответной реакции, которая может быть выражена во время обучения или при подведении итогов по окончании подготовки. 7.7.3 Оценку следует производить путем сопоставления наблюдаемого поведения экипажа с квалификационными требованиями, указанными в добавлении 1 к части II, или с эквивалентной системой. Квалификационные требования не следует использовать в качестве перечня контрольных проверок. Квалифи-


кацию экипажа следует определять исключительно на основе определенных стандартов, установленных эксплуатантом или учебной организацией. 7.7.4 Инструкторы, назначенные для проведения оценок, должны знать квалификационные требования или эквивалентную систему, чтобы уметь проводить обоснованные оценки и конструктивные разборы занятий. Успешная оценка включает в себя выдачу указаний членам летного экипажа, направленных на повышение эффективности в будущем, а также предоставление рекомендаций относительно дополнительной подготовки, если она необходима.

7.8 РАЗБОР ЗАНЯТИЙ 7.8.1 Разбор должен включать в себя справедливый и беспристрастный обзор, основанный на отмеченных действиях и фактах. Разбор является успешным, если слушатели ясно понимают результаты своей работы, особенно в областях, требующих улучшения. 7.8.2 Методика. Разбор следует начать с изложения итогов, с тем чтобы члены летного экипажа сразу же могли узнать, был ли успешно выполнен модуль и требуется ли дополнительная подготовка. Инструктор должен указать причину потребности в дополнительной подготовке и последствия для имеющихся свидетельств или квалификационных отметок. 7.8.3 В соответствующих случаях после объявления итогов разбор следует проводить в форме простого обсуждения, в котором членам летного экипажа следует предложить критически оценить свои действия. Инструктор должен высказать экипажу свои замечания, способствующие необходимым изменениям, а также предоставить конкретные рекомендации по повышению эффективности работы отдельных членов летного экипажа. 7.8.4 С согласия членов экипажа могут использоваться системы воспроизведения динамического изображения и видеозаписи в целях выявления и развития элементов квалификации и понимания действий отдельных членов и всего экипажа. По завершении разбора видеозаписи или данные систем воспроизведения следует удалить, если участники не дали согласия на их сохранение. 7.8.5 Методика содействия подготовке. Нижеследующие пункты имеют целью пояснить, что такое методика содействия и почему она необходима, а также указать некоторые навыки, необходимые для использования этой методики, и некоторые общие принципы. 7.8.5.1 Чтобы быть компетентным в любом деле, человек должен иметь некоторый объем знаний, адекватный уровень навыков и определенный набор психологических установок. Это относится к врачам, администраторам гостиниц, юристам, спортсменам, военнослужащим, артистам и, конечно, к членам летного экипажа. Роль инструктора в любой дисциплине – помочь людям развить свои знания, навыки и установки, с тем чтобы они могли успешно выполнять свою работу. Во многих профессиях акцент в формальном обучении часто делается на развитии знаний и навыков, причем проверка компетенции почти всегда связана с оценкой знаний и навыков в сопоставлении с рядом стандартов. 7.8.5.2 Содействие означает, что слушателям предоставляется возможность узнать, что они делают и как это влияет на других людей и на выполнение задачи, с тем чтобы они могли принять решение изменить свой стиль поведения или усилить любой позитивный аспект поведения. 7.8.5.3 Метод содействия более эффективен, чем метод показа и устного изложения, поскольку участие и опыт слушателей фактически являются частью процесса познания.

Часть I. Разработка программы подготовки персонала на основе анализа фактических данных и общее описание программы Глава 7. Проведение EBT I-7-5

7.8.5.4 Чтобы быть компетентным, пилот должен обладать целым рядом знаний, навыков и установок (KSA). Роль инструктора – помочь слушателям в развитии их KSA, используя соответствующие методы, включая содействие. Методика содействия подготовке предназначена не только для оказания помощи слабому исполни-телю задания или для развития установок – она может также использоваться для закрепления эффективного поведения, поскольку позволяет слушателям понять, почему они добились успеха, что способствует их постоянному профессиональному росту. 7.8.6 Различия между методикой обучения и методикой содействия подготовке показаны в таблице I-7-1.

Таблица I-7-1. Методика обучения и методика содействия подготовке

Методика обучения Методика содействия

Что подразумевается под словами обучение/ содействие?

Устное изложение, показ Предоставление слушателю возможности самому/самой найти ответ

В чем состоит цель? Передача знаний и развитие навыков

Проникновение в суть/самоанализ, позволяющие изменить установку

Кто знает предмет? Инструктор Инструктор и слушатель

Кто обладает опытом? Инструктор Инструктор и слушатель

Каковы взаимоотношения? Авторитарные Равноправные

Кто определяет повестку дня? Инструктор Инструктор и слушатель

Кто говорит больше всего? Инструктор Слушатель

Каковы сроки? Ограниченные Неограниченные

Что в центре внимания? Инструктор – задача Слушатель: эффективность и поведение

Какова рабочая нагрузка? Средняя Высокая

Каково мышление инструктора?

Категоричное Некатегоричное

Как оценивается прогресс? Наблюдение Направленная самооценка

______________________

Часть II

ПРОГРАММА ПОДГОТОВКИ ПЕРСОНАЛА НА ОСНОВЕ АНАЛИЗА ФАКТИЧЕСКИХ ДАННЫХ

II-1-1

Глава 1

ОПИСАНИЕ ПРОЦЕССА РАЗРАБОТКИ ПРОГРАММЫ ПЕРИОДИЧЕСКОЙ ПОДГОТОВКИ ЕВТ

1.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1.1.1 Добавления 2–7 составляют основу построения программ периодической оценки и подготовки ЕВТ. Для рассмотрения всех вопросов оценки и подготовки с определенной периодичностью предполагается использовать программу подготовки, предусматривающую 48 ч обучения каждого члена летного экипажа на FSTD в течение трехлетнего цикла. Такая периодическая оценка и подготовка ЕВТ должна проводиться на FSTD, подходящем для этой цели. 1.1.2 Каждое из добавлений 2–7 содержит информацию, на основе которой следует разрабатывать программу периодической оценки и подготовки для конкретного поколения воздушных судов. Для каждого добавления эта информация взята из всеобъемлющей матрицы оценки и подготовки, которая указывается в п. 2 и содержится в соответствующем добавлении. 1.1.3 Настоящее руководство не предназначено ни для охвата областей периодической подготовки летных экипажей, выходящей за рамки обычной подготовки на тренажерном устройстве FSTD, подходящем для этой цели, ни для включения дополнительных областей наземной подготовки или переподготовки. Хотя некоторые угрозы и ошибки не могут быть рассмотрены в программе, основанной на использовании FSTD, им следует уделять внимание в рамках дополнительных областей периодической подготовки, не охватываемых настоящим руководством, в целях их адекватного рассмотрения с использованием соответствующего метода обучения. 1.1.4 Колонка "Квалификационная схема" в матрице оценки и подготовки, содержащаяся в добавлениях 2–7, отражает принцип подготовки, лежащий в основе ЕВТ, и связана с элементами квалификации, указанными в добавлении 1; определенные сценарии служат инструментом оценки и развития этих элементов квалификации. 1.1.5 Данные, на которые делаются ссылки в настоящем руководстве, проанализированы и приводятся в двух исходных файлах "Таблица фактических данных" и "Анализ авиационных происшествий и инцидентов в рамках ЕВТ". Таблица фактических данных содержит данные, взятые из многочисленных источников, и может подкреплять результаты анализа, ведущие к разработке тем программы оценки и подготовки. Она представляет собой надежный набор фактических данных и является основным инструментом, используемым при определении результатов. Файл "Анализ авиационных происшествий и инцидентов в рамках ЕВТ" содержит значительное число проанализированных событий и является исключительно полезным инструментом в разработке методики приоритизации результатов, а также в дифференциации по поколениям воздушных судов. При проведении приоритизации учебных тем по каждому поколению используются оба этих инструмента. В зависимости от конкретного случая темы программы оценки и подготовки определяются на основе: a) обоих источников; b) одной таблицы фактических данных; или c) одного анализа авиационных происшествий и инцидентов.

II-1-2 Руководство по подготовке персонала на основе анализа фактических данных

Примечание. Таблица фактических данных и Анализ авиационных происшествий и инцидентов в рамках ЕВТ содержатся в Статистическом отчете для целей подготовки персонала на основе анализа фактических данных. 1.1.6 При использовании анализа в качестве инструмента сделано предположение о том, что полученные результаты будут иметь высокую прогностическую ценность даже в постоянно меняющейся обстановке. Эти вызовы времени были признаны допустимыми, поскольку результаты анализа данных оказались весьма успешными. Результаты анализа данных следует всегда применять в контексте профессионального опыта и экспертных знаний. При создании программы ЕВТ, описываемой в настоящем руководстве, был проявлен осторожный подход, и предлагаемая периодичность прохождения подготовки всегда выше той, которая подразумевается анализом данных, если подкрепляющие данные не являются очень убедительными. Это иллюстрируется на примере анализа авиационных происшествий и инцидентов в рамках ЕВТ, данные которого предполагают разную периодичность подготовки в смежных поколениях воздушных судов. Если данные полностью подтвердят необходимость более частой подготовки в одном поколении, категория подготовки в смежном поколении будет повышена. 1.1.7 Эксплуатационные данные и данные о подготовке персонала, полученные из многих источников, свидетельствуют, что пилоты, осуществляющие полеты на более современных воздушных судах, затрачивают меньше времени на отработку некоторых маневров. Воздушные суда нового поколения являются также более сложными и пилотам приходится осваивать больше навыков в процессе достижения определенного уровня квалификации для выполнения полетов. Для воздушных судов более ранних поколений предусмотрено несколько меньшее число тем программы оценки и подготовки; время обучения на FTSD должно быть в общем одинаковым.

1.2 ИНСТРУКТИВНЫЙ МАТЕРИАЛ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ МАТРИЦЫ ПЕРИОДИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ И ПОДГОТОВКИ В РАМКАХ ПРОГРАММЫ EBT

1.2.1 Добавления 2–7 к части II содержат матрицы оценки и подготовки, касающиеся конкретных поко-лений воздушных судов. В настоящем разделе описываются составные элементы, указанные под заголовками колонок матрицы. 1.2.2 Тема программы оценки и подготовки. Тема или группа тем, вытекающих из угроз, ошибок или из выводов анализа данных, которые подлежат рассмотрению в целях оценки и снижения за счет подготовки. Темы, помеченные сокращением "ISI" – это темы, которые считаются лишь частью определенного обучения в кабине экипажа с инструктором или демонстрационных занятий. 1.2.3 Периодичность. Рекомендуемая периодичность связана с важностью темы, подлежащей рассмотрению в рамках программы ЕВТ, согласно фактическим данным. Имеется три уровня периодичности: A – тема программы оценки и подготовки подлежит включению в определенные элементы

сценария в ходе каждого модуля ЕВТ; B – тема программы оценки и подготовки подлежит включению в определенные элементы

сценария в ходе чередующихся модулей ЕВТ (т. е. каждого второго модуля в серии); C – тема программы оценки и подготовки подлежит включению в определенные элементы

сценария по крайней мере один раз в течение трехлетнего цикла программы ЕВТ.

Часть II. Программа подготовки персонала на основе анализа фактических данных Глава 1. Описание процесса разработки программы периодической подготовки EBT II-1-3

1.2.4 Этап полета для активации. Этап полета для понимания критической угрозы или ошибки в сценарии оценки и подготовки, указанный в таблице II-1-1. 1.2.5 Описание (включает тип темы: угроза, ошибка или цель). Описание учебной темы. 1.2.6 Желаемый результат (включает критерии эффективности или результат подготовки). Простое оценочное изложение желаемого результата.

Таблица II-1-1. Этап полета для активации

Сокращение Этап полета

№ этапа п. 3.3.3 части I Описание

ALL Все Все этапы полета

Любой или все этапы полета

GND Составление плана полета, предполетная подготовка, запуск двигателя и выруливание.

Этап 1 и этап 8

Наземные этапы до момента, когда экипаж увеличивает тягу для выполнения взлета.

Заруливание, выключение двигателя, послеполет-ные операции и закрытие рейса

С момента достижения скорости, позволяющей управлять воздушным судном посредством руления с целью прибытия на место стоянки, до завершения выполнения экипажем послеполетных операций и закрытия рейса

TO Взлет Этап 2 Этот этап начинается, когда экипаж увеличивает тягу для выполнения взлета. Он заканчивается после установления соответствующей скорости и конфигурации на определенной высоте маневрирования или для продолжения набора высоты с целью выхода на крейсерский режим

CLB Набор высоты Этап 3 Этот этап начинается, когда экипаж выводит воздушное судно на определенную скорость и конфигурацию, позволяющую воздушному судну увеличивать высоту с целью выполнения полета в крейсерском режиме. Он заканчивается, когда воздушное судно выводится на заданную постоянную начальную крейсерскую высоту на определенной скорости

CRZ Крейсерский полет

Этап 4 Этап крейсерского полета начинается, когда экипаж выводит воздушное судно на определенную скорость и заданную постоянную начальную крейсерскую высоту и следует в направлении пункта назначения. Он заканчивается в момент начала снижения с целью выполнения захода на посадку


Сокращение Этап полета

№ этапа п. 3.3.3 части I Описание

DES Снижение Этап 5 Этот этап начинается, когда экипаж уходит с крейсерской высоты для захода на посадку в конкретном пункте назначения. Он заканчивается, когда экипаж начинает изменять конфигурацию и/или скорость воздушного судна для обеспечения посадки на конкретную ВПП

APP Заход на посадку

Этап 6 Этот этап начинается, когда экипаж начинает изменять конфигурацию и/или скорость воздушного судна, позволяя выполнять маневры для совершения посадки на конкретную ВПП. Он заканчивается, когда воздушное судно приведено в посадочную конфигурацию и экипаж принимает решение совершить посадку на конкретную ВПП. Он также включает уход на второй круг, когда экипаж прерывает снижение на запланированную посадочную полосу во время этапа захода на посадку. Уход на второй круг заканчивается после установления соответствующей скорости и конфигурации на определенной высоте маневрирования или для продолжения набора высоты с целью выхода на крейсерский режим

LDG Посадка Этап 7 Этот этап начинается, когда воздушное судно приведено в посадочную конфигурацию и экипаж решает приземлиться на конкретную ВПП. Он заканчивается, когда скорость позволяет управлять воздушным судном посредством руления с целью прибытия на место стоянки

1.2.7 Элементы типовых сценариев. Перечень типовых сценариев, касающихся темы программы подго-товки. Перечень содержит только ключевые элементы выборочных сценариев; эксплуатантам рекомендуется разрабатывать альтернативные сценарии. 1.2.8 Квалификационная схема. Отмеченные квалификационные требования считаются особо важными при управлении сценарием. Они определены согласно следующим критериям: a) эти квалификационные требования считаются самыми важными для успешного контроля

определенной угрозы или ошибки; или b) эти квалификационные требования вероятнее всего связаны с коренными причинами слабых

показателей в случае безуспешного контроля определенной угрозы или ошибки. Квалификационная схема может также использоваться для определения того, какие сценарии или сочетания сценариев могут применяться для развития конкретных элементов квалификации.

1.3 ВНЕДРЕНИЕ БАЗОВОЙ ПРОГРАММЫ EBT В дополнении к настоящей главе приводится обобщенный процесс для конечных пользователей, желающих внедрить базовую программу ЕВТ.


1.4 МОДУЛИ EBT 1.4.1 Общие положения. Цель программы ЕВТ – использовать события, определенные как критические, в качестве средств развития и оценки квалификации. Важно отметить, что при адаптации материала, содержащегося в добавлениях 2–7, к конкретным потребностям эксплуатанта не следует стремиться к тому, чтобы все возможные события или сценарии были запрограммированы в рамках повторяющегося цикла ЕВТ. Эксплуатантам следует отбирать сценарии, в наибольшей степени отвечающие их потребностям, но обеспечи-вать поддержание периодичности рассмотрения определенных тем, чтобы свести к минимуму снижение уровня квалификации с течением времени. 1.4.2 Циклическая периодичность оценки учебных тем. Базовая программа ЕВТ должна строиться таким образом, чтобы содержать все темы, относящиеся к указанному поколению воздушных судов, причем темы, обозначенные как "А", следует включать в каждый модуль ЕВТ, темы "В" – в два раза реже, чем темы "А", а темы "С" – по крайней мере один раз в течение трехлетнего цикла. В программе, осуществляемой два раза в год, темы "А" включаются каждые 6 мес, темы "В" – один раз в год, а темы "С" – один раз в три года.

1.5 ЭТАП ОЦЕНКИ 1.5.1 Этап оценки, выбор тем программы оценки и сценариев. Идеальная сбалансированность трехлетнего цикла программы ЕВТ – это сбалансированность оценки квалификации; например, в рамках восьми квалификационных требований необходимо иметь темы и сценарии, требующие конкретной демонстрации каждого элемента квалификации в течение определенного периода времени. Применение этого принципа будет зависеть от периодичности проведения оценки с учетом как требований в отношении выдачи свидетельств, так и требований эксплуатантов. При определении этапа оценки разработчикам программы следует стремиться к достижению сбалансированности целей оценок (как правило, шесть за трехлетний период) каждого элемента квалификации. Разработка протекающих в реальном масштабе времени реалистичных сценариев, позволяющих членам экипажа использовать все имеющиеся в их распоряжении ресурсы, является ключевым элементом оценки. Следует использовать темы из переченя тем "А" для конкретного поколения воздушных судов и эффективно объединять их, не уделяя чрезмерного внимания многократным и нереальным неисправностям или излишнему повторению стандартных маневров, уточняемых на этапе отработки маневров. 1.5.2 Первый сценарий на этапе оценки должен начинаться с обычной предполетной подготовки воздушного судна с предоставлением экипажу полной информации, касающейся плана полета. Это способ-ствует созданию условий, приближенных к реальным, и дает летному экипажу время для приспособления к обстановке. Предполагается, что в качестве средства оценки должна быть выбрана только одна или две темы и что сценарий, разработанный для каждого члена экипажа, должен осуществляться в режиме реального времени. Можно также рассмотреть возможность использования ограниченных по времени сценариев, особенно когда основное внимание уделяется таким квалификационным требованиям, как "управление рабочей нагрузкой" и "руководство и коллективная работа". Если неисправности воздушного судна предусматриваются для этого этапа, их следует выбирать из традиционного перечня, установленного изготовителем воздушных судов, а не из непредвиденных сценариев.

1.6 ЭТАП ОТРАБОТКИ МАНЕВРОВ Критические элементы каждого маневра описываются в матрицах добавлений 2–7. Это не является обучением в режиме реального времени, однако такая подготовка дает экипажу время для отработки и повышения эффективности действий, выполняемых главным образом на основе психомоторных навыков. Важно уделять основное внимание отработке навыков и не превращать это в подготовку типа LOFT. Если пилот успешно выполнил критический элемент маневра, цель считается достигнутой. Переустановка системы моде-


лирования условий полета на отработку заданных маневров – наиболее часто используемое свойство FSTD на этом этапе. Следует сделать все возможное для создания непринужденной обстановки, лишенной обычных аспектов стиля LOFT, в которой экипаж может отрабатывать навыки под руководством инструктора, если это необходимо.

1.7 ЭТАП ПОДГОТОВКИ, ОСНОВАННОЙ НА СЦЕНАРИЯХ 1.7.1 Неожиданность. Анализ данных, проведенный в ходе разработки настоящего руководства и концепции ЕВТ, свидетельствует, что пилоты испытывали существенные трудности, когда сталкивались с угрозой или ошибкой, которая была для них неожиданностью или непредвиденным событием. Элемент неожи-данности следует отличать от того, что иногда называют "фактором испуга", который является психологической реакцией. По мере возможности следует предусматривать изменения типов сценария, времени наступления событий и типов события, с тем чтобы пилоты не могли хорошо усвоить систему повторений одних и тех же сценариев. Изменения должны быть в центре внимания процесса разработки программы ЕВТ, но их не следует оставлять на усмотрение отдельных инструкторов, чтобы сохранить целостность и объективность программы. 1.7.2 Соблюдение правил. Анализ данных также свидетельствует об очевидной связи между преднамеренным несоблюдением правил экипажем и случаями совершения более серьезных ошибок, ведущих к возникновению инцидентов и происшествий. Соблюдение правил считается вопросом подготовки, охваты-вающим все аспекты программы ЕВТ. Это означает, что инструкторы должны следить за тем, чтобы отмеченные случаи несоблюдения использовались как возможность для получения знаний в рамках всей программы. На всех модулях программы тренажерное устройство FSTD следует по возможности рассматривать как воздушное судно и допускать несоблюдение правил не следует, если это не продиктовано явной необходимостью сохранить или повысить уровень безопасности полета в особых условиях.

1.7.3 Разработка и оценка роли пилота, осуществляющего мониторинг (PM) 1.7.3.1 Исходная информация. Пилот, осуществляющий мониторинг (РМ), играет исключительно важную роль в обеспечении безопасности полета. Одна из целей программы ЕВТ заключается в развитии и усилении этой роли. РМ выполняет следующие функции: a) играет активную роль; b) сохраняет ситуационную осведомленность, в частности, относительно задач других членов

экипажа; c) оказывает помощь PF, внося предложения в отношении тактического (краткосрочного) и страте-

гического (долгосрочного) плана полета; d) следит за параметрами, которые не могут непосредственно контролироваться PF; e) следит за действиями PF; f) оказывает поддержку PF (обеспечивает дублирование; берет на себя управление воздушным

судном, когда PF не реагирует на сигналы или не обеспечивает безопасность полета); g) сообщает об отклонениях от SOP и/или о выходе за пределы других ограничений; h) выполняет задачи, определенные SOP.


1.7.3.2 Инструкторы должны уделять равное внимание как роли PF, так и роли PM и максимально использовать возможности для обучения, которые часто предоставляются, когда оба члена экипажа выполняют конкретные задачи, исключая иногда эффективный контроль за траекторией полета.

1.7.4 Обучение в кабине экипажа с инструктором 1.7.4.1 Для целей настоящего руководства обучение в кабине экипажа с инструктором следует проводить по заранее составленному сценарию. Оно может осуществляться следующим образом: a) один из пилотов выполняет простые конфиденциально выданные инструктором указания,

например, имитировать нарушение работоспособности пилота; или b) инструктор занимает кресло пилота и выполняет заранее определенные операции, действуя в

качестве PF или PM в целях демонстрации действий или вызова вмешательства со стороны другого пилота.

1.7.4.2 Обучение в кабине экипажа с инструктором, как правило, проводится только на этапе подготовки, основанной на сценариях. Если пилоту дается указание сыграть определенную роль, оценку выполнения этой функции производить не следует. Если пилот должен отреагировать на ошибку, вызванную в процессе обучения в кабине экипажа с инструктором, никаких негативных последствий для оценки работы во время такого обучения быть не должно. По завершении занятия в кабине с инструктором и/или после передачи управления последую-щая работа может оцениваться обычным способом. 1.7.4.3 Примеры, приведенные в матрицах оценки и подготовки в добавлениях 2–7, следует ограничивать примерами простых действий или упущений в целях обеспечения активного и эффективного мониторинга и, при необходимости, вмешательства со стороны пилота, осуществляющего мониторинг. Темы, помеченные сокраще-нием "ISI", должны быть в центре внимания обучения в кабине экипажа с инструктором. В этих случаях темы следует объединять для создания сценария данного обучения, который надлежит использовать с установленной периодичностью. Обучение в кабине экипажа с инструктором может проводиться по следующим учебным вопросам: 1) мониторинг, перекрестная проверка, обнаружение ошибок, неправильное управление состоя-

нием воздушного судна; 2) управление действиями по восстановлению пространственного положения воздушного судна.

______________________

II-1-Доп-1

Дополнение к главе 1

Обобщенный процесс для конечных пользователей, желающих внедрить базовую программу EBT

Нижеуказанная таблица II-1-Доп-1 призвана служить упрощенным справочником, в котором кратко излагаются основные этапы внедрения программы периодической оценки и подготовки, вытекающей из принци-пов и данных ЕВТ, описываемых в настоящем руководстве. Некоторые действия выполняются последовательно, а некоторые – одновременно, что обеспечивает наиболее эффективное внедрение ЕВТ. Таблица является не всесторонним подробным описанием всех возможных вариантов, а готовым указателем основных этапов с соответствующими ссылками на главы настоящего руководства. Примечание 1. Пункты, помеченные звездочкой (*), считаются этапами без взаимной зависи-мости и, следовательно, могут выполняться отдельно и до начала любого формального процесса внедрения. Они просто указываются в необходимой точке последовательного ряда действий. Пункты, помеченные двумя звездочками (**), являются пунктами с ограниченной взаимозависимостью и на это делается ссылка в тексте. Примечание 2. Инструктивный материал по вопросам внедрения программы подготовки ЕВТ содержится в Инструкции по осуществлению подготовки персонала на основе анализа фактических данных (совместная публикация ИКАО/ИАТА/ИФАЛПА).

Таблица II-1-Доп-1. Основные этапы внедрения

Этап Ссылка Описание Участвующие

стороны

1 Определение плана внедрения и плана действий

п. 4.1.2 части I глава 2 части II

После принятия эксплуатантом или УУО решения о внедрении ЕВТ следует в сотрудничестве с ВГА разработать консультативный документ, определяющий цели, сроки и любые ограничения на основе существующих правил и процессов управления риском, описываемых в главе 2 части II. Это может быть согласовано в соответствии с вариантами, изложенными в данном руководстве, для поэтапного или полного внедрения применительно ко всему парку воздушных судов или производству полетов или в качестве программы, которая осуществляется одновременно с другими компонентами существующей программы подготовки. Точно определить все имеющиеся варианты невозможно. Это зависит от

ВГА, эксплуатант/ УУО

II-1-A-2 Руководство по подготовке персонала на основе анализа фактических данных


стороны

эффективных партнерских отношений между эксплуатантом и ВГА, описываемых в главе 2 части II. До начала детального планирования внедрения программы следует достичь принципиального соглашения. Успех внедрения ЕВТ зависит от эффективных партнерских отношений между заявителем и ВГА, а также от поддержки всего персонала, участвующего в разработке и осуществлении программы подготовки, и летного состава

1A Стратегия внедрения, рассмотрение вариантов

п. 4.2 части I

Подготовка и оценка в соответствии в принципами EBT.

Это означает проведение подготовки и оценки в соответствии с принципами ЕВТ без изменения существующих элементов учебных программ. Инструкторы и пилоты должны обучаться методике согласно главе 6 части I. Разработка и применение определенных критериев эффективности в отношении учебных мероприятий и сценариев, к которым могут применяться стандарты эксплуатанта, обеспечит более эффективное применение с использованием существующих элементов учебных программ


1B п. 4.2 части I

Комбинированное внедрение.

Внедрение комбинированной программы ЕВТ означает, что определенная часть периоди-ческой оценки и подготовки посвящается применению ЕВТ. Это является средством достижения поэтапного внедрения в тех случаях, когда, например, правила ВГА допускают использование такой программы в качестве части конкретной подготовки и оценки, проводимой эксплуатантом, но исключают возможность ее использования для повторного подтверждения или продления действия пилотских свидетельств. При поэтапном внедрении учитывается, что такая программа ЕВТ может быть разработана и внедрена до внесения в будущем любых нормативных изменений, допускающих полное внедрение


Часть II. Программа подготовки персонала на основе анализа фактических данных Дополнение к главе 1 II-1-A-3


стороны

2* Подготовка инструкторов и стандартизация

пп. 4.1.1 и 6.3 части I

Инструкторы должны пройти соответст- вующую подготовку для адаптации к потребностям в обучении по программе ЕВТ. Подготовка должна обеспечить существующим инструкторам основу для развития их умения проводить оценку и обучение в рамках ЕВТ. Это следует рассмотреть при первой возможности и можно осуществить до любого запланированного внедрения ЕВТ

Эксплуатант/ УУО

3* Рассмотрение эффективности подготовки персонала по получении достаточных данных о системе подготовки

п. 4.1.2 части I

Следует рассмотреть существующие показатели подготовки персонала и параметры измерения. По мере возможности до внедрения ЕВТ следует установить исходный уровень эффективности системы подготовки, с тем чтобы ее показатели во всех основных сферах деятельности можно было эффективно измерять


4* Разработка квалификационных рамок, стандартов и системы оценок


Это следует рассмотреть при первой возможности и можно осуществить до любого запланированного внедрения ЕВТ

Эксплуатант/ УУО, орган, представляющий интересы пило-тов, ВГА при необходимости

5 Группировка неисправностей


Это следует сделать по консультации с изготовителями исходного оборудования воздушных судов; является весьма желательным, хотя и не важнейшим составным элементом процесса разработки

Эксплуатант/ УУО, OEM, ВГА при необходимости

6 Группировка типов захода на посадку


Это следует провести с учетом типов захода на посадку, выполняемых в рамках конкрет-ных полетов, уделяя при этом меньше внимания заходам на посадку, которые часто выполняются при нормальном производстве полетов




стороны

7 Отбор и адаптация сценариев, описываемых в добавлениях 2–7, в соответствии с поколением воздушных судов (парком) и типом полетов эксплуатанта


Это предполагает осуществление процесса отбора сценариев и приоритетов в соответствии с методами, описанными в предисловии к добавлению, объединение с любыми дополнительными местными потребностями или требованиями и определение периодичности мероприятий, связанных с оценкой и обучением

Затем это следует использовать в качестве рамок для включения и адаптации перечисленных сценариев в соответствии с конкретными потребностями типов и производства полетов воздушных судов

Особое внимание следует уделить созданию руководства для инструкторов, а также обеспечению того, чтобы все пилоты были снабжены необходимой информацией для подготовки к обучению и чтобы вся необходимая информация, касающаяся баз данных, карт и планов полета, предоставлялась в обычном порядке


7A Разработка программы

Программу ЕВТ следует разрабатывать в соответствии с инструктивным материалом и приоритетами, указанными в настоящем руководстве. Все планы, касающиеся модулей и занятий, следует полностью проверить до начала их использования, с тем чтобы предполагаемые синхронизация и точность моделирования FSTD обеспечивали дости-жение определенных результатов подготовки

Группа по разработке программы

8 Адаптация учебной программы с учетом отзывов о системе подготовки


Это может подчеркнуть области, которым следует уделить особое внимание при адаптации базовой программы ЕВТ для использования. Следует проявлять осторож-ность в случае отклонения от рекомендуемых приоритетов и периодичности. Данные, проанализированные в ходе создания ЕВТ, были весьма основательными и охватывали широкий ряд типов полетов. Приоритеты, указанные в добавлениях, определены на основе тщательного анализа, и корректиро-вать их следует только при наличии данных, убедительно свидетельствующих о необходимости отклонения

Эксплуатант/ УУО, орган, представляющий интересы пилотов

Часть II. Программа подготовки персонала на основе анализа фактических данных Дополнение к главе 1 II-1-A-5


стороны

9** Подготовка инструкторов и стандартизация

пп. 4.1.1 и 6.3 части I

Стандартизация программы ЕВТ для инструк-торов должна быть формализованным принципом обеспечения применения постоянного и стандартного подхода к программе ЕВТ до ее внедрения, включая практическую подготовку, усиливающую применение системы аттестации и оценок и максимально повышающую межэкспертную надежность


10 Оценка уровня квалификации инструкторов

п. 6.3 части I

До начала проведения обучения и оценки в рамках программы ЕВТ все инструкторы должны успешно пройти официальную оценку уровня квалификации. Оценку уровня квалификации следует производить под руководством лица, назначенного эксплуатантом или УУО


11 Информация для пилотов

пп. 4.1.1 и 6.1.1 части I

Пилоты должны быть проинструктированы о принципах и методике ЕВТ, квалификацион-ных требованиях и критериях эффективности, методах аттестации и системе оценок. Исключительно важно, чтобы все пилоты, которые будут проходить подготовку и аттестовываться в соответствии с принципами ЕВТ, понимали все связанные с программой процессы и имели время для адаптации к новым требованиям в отношении эффективности

ВГА, эксплуатант/ УУО, орган, представляющий интересы пилотов

12 Внедрение (начальный ограниченный этап испытаний может быть рассмотрен ВГА)

п. 4.1.2 части I глава 2 части II

Точные масштабы и ограничения должны быть согласованы в сотрудничестве с ВГА. Следует рассмотреть проблемы подготовки и материально-технического обеспечения, связанные только с испытаниями по парку воздушных судов в сопоставлении с испытаниями по эксплуатантам. Наилучшим решением может быть применение ЕВТ к определенной части программы эксплуатанта по проведению оценки и подготовки персонала

Эксплуатант/ УУО, ВГА



стороны

13 Рассмотрение эффективности подготовки персонала по получении достаточных данных о системе подготовки


После внедрения показатели подготовки следует анализировать с заранее установ-ленной периодичностью в целях определения эффективности системы и внесения корректировок в программу по мере необходимости Крайне важно также создать объективную систему обратной связи, позволяющую как пилотам, проходящим аттестацию и подготовку, так и инструкторам давать отзывы о программе. Этот процесс является частью поддержки, считающейся необходимой для повышения безопасности полетов и укрепления партнерских отношений между всеми сторонами


14 Измерение эффективности системы подготовки


Там, где существует система измерения эффективности подготовки, ее следует использовать и, при необходимости, адаптировать с учетом потребностей ЕВТ в измерении, например, эффективности по всему ряду квалификационных требований. Любую адаптированную или новую систему следует протестировать и скорректировать до практического внедрения в качестве части программы ЕВТ

Эксплуатант/ УУО, орган, представляющий интересы пилотов

______________________

II-2-1

Глава 2

РАЗРЕШЕНИЕ КОНТРОЛИРУЮЩЕГО ОРГАНА

2.1 НАЦИОНАЛЬНЫЕ ВЕДОМСТВА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ 2.1.1 Ведомства гражданской авиации (ВГА) существенно различаются по размерам и масштабам деятельности в зависимости от конкретных полномочий, предоставленных их государствами. Согласно Конвенции о международной гражданской авиации все Договаривающиеся государства имеют общую основную цель и несут общую ответственность в отношении гражданской авиации: единообразное применение Договари-вающимися государствами технических требований, содержащихся в международных Стандартах, признается необходимым для обеспечения безопасности и регулярности международной аэронавигации. 2.1.2 Статья 12 Конвенции гласит, что "Каждое Договаривающееся государство обязуется принимать меры для обеспечения того, чтобы каждое воздушное судно, совершающее полет или маневрирующее в пределах его территории, а также каждое воздушное судно, несущее его национальный знак, где бы такое воздушное судно ни находилось, соблюдало действующие в данном месте правила и регламенты, касающиеся полетов и маневрирования воздушных судов. Каждое Договаривающееся государство обязуется поддерживать максимально возможное единообразие своих собственных правил в этой области и правил, устанавливаемых время от времени на основании настоящей Конвенции... Каждое Договаривающееся государство обязуется обеспечить привлечение к ответственности всех лиц, нарушающих действующие регламенты." 2.1.3 Учитывая это, каждое ВГА стремится разрабатывать правила и стандарты поведения в строгом соответствии со Стандартами и Рекомендуемой практикой (SARPS) ИКАО в той части, в которой они отвечают национальным интересам. Статья 38 Конвенции признает суверенитет государства и предусматривает возможность уведомления о различиях, когда этого требуют обстоятельства. 2.1.4 Приложение 19 к Конвенции "Управление безопасностью полетов" (применяется с ноября 2013 года) устанавливает ответственность Договаривающихся государств за создание и поддержание нацио-нальной системы контроля за обеспечением безопасности полетов, предназначенной для обеспечения соблюдения стандартов в области гражданской авиации. Это обязательство требует от ВГА эффективного управления риском в тех сегментах отрасли гражданской авиации, которые подпадают под его юрисдикцию. Именно с процессом управления риском должны быть хорошо знакомы заявители, стремящиеся к получению разрешения на введение методологии подготовки персонала, основанной на анализе фактических данных. 2.1.5 Помимо применения передовой практики управления риском ВГА должно быть уверено в том, что необходимость изменения нормативно-правового статус-кво подтверждается объективными данными, которые неопровержимо доказывают, что любое предлагаемое изменение является улучшением существующей практики и достигнутых результатов. Другими словами, заявители должны быть готовы к тому, чтобы подвергнуть свое предложение строгому процессу тестирования или так называемому испытанию с целью доказательства правильности концепции.

2.2 АСПЕКТЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ 2.2.1 Ведомства гражданской авиации государств имеют разные организационные структуры, что сущест-венно влияет на подход, необходимый для утверждения программы ЕВТ. Вполне вероятно, что предложение о


введении концепции подготовки, основанной на анализе фактических данных, в существующие программы подготовки персонала авиакомпаний потребует применения тщательно организованного процесса, направ-ленного на обеспечение выполнения требований в отношении как лицензионной, так и эксплуатационной годности. Нередко ВГА ввиду своих потребностей, связанных с разными специализациями, осуществляет управление выдачей свидетельств и производством полетов раздельно. Поэтому как заявитель, так и ВГА должны учитывать эти факторы при составлении плана адекватной оценки влияния данного предложения на обе области. 2.2.2 Любое изменение системы подготовки, направленное на выполнение требований свидетельств, квалификационных отметок или прав в области гражданской авиации, которые касаются начальной квали-фикации или технического обслуживания, может быть предметом тщательного рассмотрения ВГА. Требования ведомств гражданской авиации к такому рассмотрению весьма различны. Например, некоторые ВГА могут потребовать от эксплуатанта представления всестороннего обоснования предлагаемого изменения с точки зрения безопасности полетов. Другие не станут прибегать к принципу подробного обоснования, но будут использовать такие элементы, как всеобъемлющая оценка риска с последующими испытаниями с целью доказательства правильности концепции. В любом случае эксплуатанты должны быть готовы продемонст-рировать ВГА убежденность в том, что предложение в отношении ЕВТ:

a) поддерживает и повышает уровень безопасности полетов благодаря усовершенствованному анализу риска;

b) поддерживает и повышает уровень безопасности полетов благодаря более эффективной

подготовке экипажей, направленной на снижение установленных рисков; c) отвечает общественным интересам, преследуемым в применимых нормативных положениях и

связанных с ними стандартах. 2.2.3 Наконец, заявка на получение разрешения должна пройти проверку на соответствие стандартам, принятым на международном уровне. Примечание. Хотя беспорядочное применение не поощряется, статья 38 Конвенции позволяет уведомлять о различиях тем государствам, которые считают практически затруднительным придержи-ваться во всех отношениях Стандартов ИКАО. Однако представление уведомления о различиях, касающихся Стандартов по выдаче свидетельств, может поставить под угрозу признание свидетельств действительными другими Договаривающимися государствами. 2.2.4 Хотя эксплуатационная эффективность не имеет прямого отношения к выполняемой ВГА функции контроля за обеспечением безопасности полетов, поддержание или повышение эксплуатационной эффектив-ности является важным аспектом управления деятельностью эксплуатанта.

2.3 ПОЛУЧЕНИЕ САНКЦИИ КОНТРОЛИРУЮЩЕГО ОРГАНА 2.3.1 Заинтересованные стороны обычно обращаются к ВГА за получением исключения или освобожде-ния от применения конкретных нормативных положений. Если программа ЕВТ не полностью соответствует национальным правилам, податель заявки на ее утверждение должен облегчить процесс утверждения путем представления ясного и хорошо обоснованного предложения.

Часть II. Программа подготовки персонала на основе анализа фактических данных Глава 2. Разрешение контролирующего органа II-2-3

2.3.2 Для этого, если заинтересованная сторона твердо уверена, что предложение отвечает целям, указанным в пп. 7.2.2 и 7.2.3 части I, до подачи официальной заявки на утверждение следует выполнить следующие шаги: a) указать, как предлагаемое изменение будет в дальнейшем служить общественным интересам; b) определить конечные государственные цели, предусмотренные предложением; c) количественно определить желаемое повышение уровня безопасности полетов,

эффективности и конечных результатов; d) определить нынешние нормативные препятствия на пути этих желаемых усовершенствований; e) определить основные опасности, связанные с намеченным предложением, и провести тщатель-

ное рассмотрение профиля риска; f) определить меры контроля риска в виде плана управления риском, который должен быть

подтвержден в ходе испытаний с целью доказательства правильности концепции; g) установить процедуры сбора и анализа данных для проведения испытаний с целью

доказательства правильности концепции. 2.3.3 С учетом всех этих факторов заявитель должен разработать для рассмотрения ВГА подробный план мероприятий по проверке концепции, подвергнутый строгому процессу управления риском. 2.3.4 Общая цель состоит в обеспечении возможности создать контролируемую и реальную обстановку, позволяющую провести испытания для доказательства правильности концепции в безопасных условиях, и действовать в такой обстановке. Ниже приводятся примеры факторов, составляющих часть профайлинга, связанного с риском: a) отбор и подготовка сотрудников; b) разработка, апробация и пересмотр программы подготовки; c) разработка и поддержание средств программного обеспечения учебного курса; d) определение обязанностей административного персонала по обеспечению поддержки учебной

программы, инструкторов и слушателей; e) проведение подготовки; f) ведение учета; g) процессы оценки и проведения экзаменов; h) отзывы клиентов и полномочных органов по выдаче свидетельств. 2.3.5 Объединение усилий отрасли и ВГА на основе партнерских отношений в целях обеспечения стабильного усовершенствования нормативно-правовой базы в части, касающейся предлагаемых программ ЕВТ, приносит значительную практическую пользу. Задача состоит в том, чтобы прийти к общему пониманию цели предлагаемых испытаний с точки зрения значимой отдачи от инвестиций, поскольку обе стороны будут выделять ресурсы на данное предприятие.


2.3.6 В интересах содействия развитию эффективной и действенной национальной транспортной системы ВГА постоянно стремится к достижению баланса между этой целью и необходимостью создания безопасных эксплуатационных условий. Внедрение передовой практики в сфере управления риском становится главной целью. Таким образом, организация, которая методически оценивает предлагаемые испытания указан-ным способом, имеет гораздо большую возможность достичь общего понимания с ВГА относительно важности продолжения работы. 2.3.7 Последствием неадекватной или поспешной подготовительной работы, проведенной до подачи заявки на утверждение, должен быть отказ ВГА в удовлетворении заявки.

______________________

II-Доб 1-1

ДОБАВЛЕНИЕ 1

ОСНОВНЫЕ КВАЛИФИКАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ И ПОВЕДЕНЧЕСКИЕ ИНДИКАТОРЫ

Примечание. Продемонстрированный уровень квалификации можно оценить, используя поведен-ческие индикаторы, которые должны соответствовать требуемому уровню эффективности, установлен-ному эксплуатантом для конкретного производства полетов.

Квалификация Описание квалификации Поведенческий индикатор

Применение процедур

Определяет и применяет процедуры в соответст-вии с опубликованными эксплуатационными инструкциями и действующими правилами, применяя соответствующие знания

Определяет источник эксплуатационных инструкций. Следует SOP, если для повышения уровня безопасности не требуется соответствующего отклонения. Своевременно определяет и выполняет все эксплуатационные инструкции. Правильно использует системы и соответствующее оборудование воздушного судна. Соблюдает применимые правила. Применяет соответствующие процедурные знания

Коммуникация Демонстрирует навыки эффективной словесной, неречевой и письменной коммуникации в нормаль-ных и нештатных ситуациях

Обеспечивает готовность и способность реципиента получить информацию. Определяет должным образом, что, когда, как и кому сообщить. Передает сообщения ясно, точно и лаконично. Подтверждает, что реципиент правильно понял важную информацию. Внимательно слушает и демонстрирует понимание при получении информации. Задает уместные и полезные вопросы. Придерживается стандартной фразеологии и методики ведения радиотелефонной связи.

II-Доб 1-2 Руководство по подготовке персонала на основе анализа фактических данных


Правильно понимает и толкует необходимую документацию компании и полетную документацию.

Правильно понимает, толкует, составляет и отвечает на сообщения, передаваемые по линии связи на английском языке.

Составляет точные отчеты в соответствии с эксплуатационными процедурами.

Правильно истолковывает неречевую коммуникацию.

Использует визуальный контакт, телодвижения и жесты, соответствующие речевому сообщению и дополняющие его

Управление траекторией полета воздушного судна, автоматизация

Контролирует траекторию полета с помощью средств автоматизации, включая соответст-вующее использование системы (систем) управления полетом и наведения

Точно и плавно управляет воздушным судном, используя средства автоматизации согласно ситуации.

Обнаруживает отклонения от желаемой траектории полета и принимает соответствующие меры.

Удерживает воздушное судно в диапазоне нормальных полетных режимов.

Управляет траекторией полета для достижения оптимальной эксплуатационной эффективности.

Выдерживает желаемую траекторию полета с помощью средств автоматизации, контролируя выполнение других задач и отвлекающие факторы.

Своевременно выбирает соответствующий уровень и режим автоматизации с учетом этапа полета и рабочей нагрузки.

Эффективно следит за средствами автоматизации, включая срабатывание и переходы автоматического режима

Управление траекторией полета воздушного судна, ручное управление

Контролирует траекторию полета с помощью органов ручного управления, включая соответствующее использование системы (систем) управления полетом и систем наведения

Точно и плавно управляет воздушным судном с помощью органов ручного управления согласно ситуации.

Обнаруживает отклонения от желаемой траектории полета и принимает соответствующие меры.

Удерживает воздушное судно в диапазоне нормальных полетных режимов.

Безопасно управляет воздушным судном, используя только соотношение между высотой полета, скоростью и тягой воздушного судна.

Управляет траекторией полета для достижения оптимальной эксплуатационной эффективности.

Часть II. Программа подготовки персонала на основе анализа фактических данных Добавление 1 II-Доб 1-3


Выдерживает желаемую траекторию полета при ручном управлении, контролируя при этом выполнение других задач и отвлекающие факторы. Своевременно выбирает соответствующий уровень и режим систем наведения в полете с учетом этапа полета и рабочей нагрузки. Эффективно следит за системами наведения в полете, включая срабатывание и переходы автоматического режима

Руководство и коллективная работа

Демонстрирует навыки эффективного руководства и коллективной работы

Понимает функции и задачи экипажа и соглашается с ними. Создает атмосферу свободного общения и поощряет участие в коллективной работе. Проявляет инициативу и дает указания, при необходимости. Признает ошибки и берет на себя ответственность. Предвидит потребности других членов экипажа и соответственно реагирует на них. Выполняет инструкции согласно указаниям. Сообщает о проблемах и намерениях. Дает и получает конструктивные отзывы. Смело вмешивается, когда это важно для обеспечения безопасности. Демонстрирует сочувствие и проявляет уважение и терпимость по отношению к другим людям.1 Привлекает других к планированию и справедливо и правильно распределяет работу в соответствии со способностями. Конструктивно рассматривает и разрешает конфликты и разногласия. Демонстрирует самообладание во всех ситуациях

1 Этот поведенческий индикатор следует использовать только в контексте разбора по окончании сессии ЕВТ и

регистрировать его не следует.

II-Доб 1-4 Руководство по подготовке персонала на основе анализа фактических данных


Устранение проблем и принятие решений

Точно определяет риски и решает проблемы

Применяет соответствующие процессы принятия решений. Запрашивает точную и адекватную информацию у соответствующих источников. Определяет и проверяет, что и почему было неправильно. Применяет соответствующие стратегии решения проблем. Упорно работает над устранением проблем, не снижая уровня безопасности. Правильно устанавливает приоритеты. Эффективно определяет и рассматривает варианты. Контролирует, рассматривает и корректирует решения, при необходимости. Эффективно определяет риски и управляет ими. Импровизирует, когда сталкивается с неожиданными ситуациями, с целью достижения наиболее благополучного результата

Ситуационная осведомленность

Воспринимает и понимает всю имеющуюся соответ-ствующую информацию и предвидит, что может случиться и повлиять на полет

Точно определяет и оценивает состояние воздушного судна и его систем. Точно определяет и оценивает положение воздушного судна в вертикальной и боковой плоскостях и предполагаемую траекторию полета. Точно определяет и оценивает общую обстановку, способную повлиять на полет. Следит за временем и расходом топлива. Сохраняет осведомленность о людях, участвующих в полете, и их способности действовать, как от них ожидается. Точно предвидит, что может произойти, планирует и опережает ситуацию. Разрабатывает эффективные планы действий на случай непредвиденных обстоятельств с учетом потенциальных угроз.

Часть II. Программа подготовки персонала на основе анализа фактических данных Добавление 1 II-Доб 1-5


Определяет и контролирует угрозы безопасности воздушного судна и людей. Определяет и эффективно реагирует на признаки снижения ситуационной осведомленности

Управление рабочей нагрузкой

Эффективно управляет имеющимися ресурсами и своевременно выполняет задачи при всех обстоятельствах

Сохраняет самообладание во всех ситуациях. Эффективно планирует, приоритизирует и распределяет задачи. Эффективно распоряжается временем при выполнении задач. Предлагает и принимает помощь, передает обязанности при необходимости и своевременно обращается за помощью. Постоянно анализирует и контролирует действия и производит их перекрестную проверку. Убеждается в том, что задачи выполнены и ожидаемые результаты достигнуты. Эффективно управляет ситуацией и возвращается в исходное состояние после прерываний, отвлечения внимания, отклонений и отказов

______________________

II-Доб 2-1


ИНСТРУКТИВНЫЙ МАТЕРИАЛ ПО РАЗРАБОТКЕ ПРОГРАММЫ ПОДГОТОВКИ ПЕРСОНАЛА.

ПОКОЛЕНИЕ 4 (РЕАКТИВНЫЕ САМОЛЕТЫ)

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1.1 В настоящем добавлении приводится матрица периодической оценки и подготовки персонала для турбореактивных самолетов четвертого поколения. Перечень таких самолетов содержится в п. 3.1.2 части I. 1.2 Используя содержащиеся в матрице данные, эксплуатанты могут разрабатывать программы перио-дической подготовки на основе концепции ЕВТ. Крайне важно, чтобы инструктивный материал части I данного руководства был хорошо усвоен разработчиками программы ЕВТ. 1.3 В главе 1 части II содержится описание матрицы оценки и подготовки и методики ее использования, а в дополнении к главе 1 излагается обобщенный процесс для конечных пользователей, желающих внедрить базовую программу ЕВТ.

2. МАТРИЦА ОЦЕНКИ И ПОДГОТОВКИ Матрица оценки и подготовки персонала для четвертого поколения турбореактивных самолетов содержится на остальных страницах настоящего добавления.

II-Доб

2-2 Руководст

во по подготовке персонал

а на основе анализа ф

актических данны

х

Тема программы оценки и подготовки

Периодичность

Этап полет

а для активации

Описание (включает тип темы: угроза, ошибка или цель)

Желаемый результат (включает критерии эффективности или

результат подготовки) Элементы типовых сценариев

Применение процедур

Коммуникация

Управление траект

орией полета, авт

оматизация


орией полета, ручное управление

Руководство и коллект

ивная работа

Устранение проблем и принят

ие решений

Ситуационная осведомленност

ь


Реактивные самолеты четвертого поколения. Матрица периодической оценки и подготовки Квалификационная схема

Этап отработки маневров

Прерванный взлет A TO Отказ двигателя после применения взлетной тяги и до достижения V1

Демонстрировать навыки плавного и точного ручного управления воздушным судном согласно ситуации. Обнаруживать отклонения путем наблюдения за приборами. Сохранять резервную психическую способность при ручном управлении воздушным судном. Удерживать воздушное судно в диапазоне нормальных полетных режимов. Применять знание соотношения между высотой полета, скоростью и тягой воздушного судна

С момента начала взлета до полной остановки (или согласно применимой процедуре) x x

Отказ критического двигателя между V1 и V2 A TO

Отказ критического двигателя между V1 и V2 в условиях наиболее низкой видимости КАТ I

Маневр считается завершенным, когда воздушное судно стабилизировано на нормальной скорости набора высоты при неработающем двигателе с правильным управлением тангажом и боковым движением в балансировочном режиме и, в соответствующих случаях, когда включен автопилот

x x

Отказ критического двигателя между V1 и V2 B TO


Маневр считается завершенным, когда воздушное судно стабилизировано в аэродинамически чистой конфигурации по окончании выполнения процедур при отказе двигателя

x x

Аварийное снижение C CRZ Начало аварийного снижения с нормальной высоты крейсерского полета

Маневр считается завершенным, когда воздушное судно стабилизировано в конфигурации аварийного снижения ( и профиле)

x x x

Заход на посадку и уход на второй круг с неработающим двигателем

A APP

При отказе критического двигателя точный заход на посадку по обычной схеме при ручном управлении до достижения DA и затем уход на второй круг, причем весь маневр осуществляется без визуальных ориентиров

Этот маневр следует выполнять с момента выхода на осевую линию до момента ускорения после ухода на второй круг. Маневр считается завершенным, когда воздушное судно стабилизировано на нормаль-ной скорости набора высоты при неработающем двигателе с правиль-ным управлением тангажом и боковым движением в балансировоч-ном режиме и, в соответствующих случаях, когда включен автопилот* (обычно описывается критическая часть маневра)

x x

Уход на второй круг A APP Уход на второй круг со всеми работающими двигателями

Высокая энергия воздушного судна, начало ухода на второй круг во время захода на посадку на высоте 150–300 м (500–1000 фут) ниже высоты начала выравнивания при прерванном заходе на посадку

x x x

Уход на второй круг A APP Уход на второй круг со всеми работающими двигателями и затем визуальный полет по кругу при ручном управлении

Начало ухода на второй круг с высоты DA, а затем визуальный полет по кругу и посадка x x x

Уход на второй круг A APP Уход на второй круг со всеми работающими двигателями Во время выравнивания/прерванной посадки x x x

Посадка с неработающим двигателем A LDG При отказе критического двигателя

посадка по обычной схеме Установление стабилизированной конфигурации с неработающим двигателем не менее чем за 3 м. мили на конечном участке захода на посадку до завершения пробега

x x

Част

ь II. Програм

ма подгот

овки персонал



х Добавл

ение 2

II-Д

об 2-3



Этап полет




результат подготовки) Элементы типовых сценариев Применение процедур










ие решений


ь



Этапы оценки и подготовки на основе сценариев

Неблагоприятные метеоусловия A

GND

Гроза, сильный дождь, турбулентность, образование льда, включая проблемы удаления льда, а также условия высокой температуры. Надлежащее использование противообледенительных систем и систем удаления льда, как правило, следует включать в соответствующие сценарии

Предвидеть неблагоприятные метеоусловия. Готовиться к ожидаемым неблагоприятным метеоусловиям. Распознавать неблагоприятные метеоусловия. Принимать соответствующие меры. Правильно применять соответствующие процедуры. Обеспечивать управление воздушным судном

Предупреждение о предсказуемом сдвиге ветра перед взлетом в соответствующих случаях x x x

TO Сценарий неблагоприятных метеоусловий, например, грозовая активность, осадки, обледенение x x x x

TO Попадание в зону сдвига ветра при взлете (непредсказуемое) x x x

TO Предупреждение о предсказуемом сдвиге ветра при взлете x x x x

TO Боковой ветер при взлете с сильными порывами или без сильных порывов x x

CRZ Сценарий попадания в зону сдвига ветра во время крейсерского полета x x x x x

APP Предупреждение о реактивном сдвиге ветра при заходе на посадку или уходе на второй круг x x x x

APP Предупреждение о предсказуемом сдвиге ветра при заходе на посадку или уходе на второй круг x x x x

APP Гроза при заходе на посадку или уходе на второй круг x x x

APP Усиливающийся попутный ветер на посадочной прямой (без сообщения об этом) x x x x

APP Заход на посадку и посадка в сложных метеоусловиях, например, турбулентность, восходящие и нисходящие воздушные потоки, порывы ветра и боковой ветер, включая изменение направления ветра

x x x

APP Неточный заход на посадку в условиях низкой температуры, тре-бующих коррекции высоты по температуре в зависимости от типа x x x

APP LDG

Боковой ветер с сильными порывами или без сильных порывов при заходе на посадку, на посадочной прямой и при посадке (в допусти-мых пределах и сверх пределов)

x x x

APP Плохая видимость по причине дождя или тумана даже после установления необходимых визуальных ориентиров при заходе на посадку

x x x

II-Доб





х



Этап полет














ие решений


ь




Управление средствами автоматизации A

ALL

Цель этой темы – поощрять и развивать навыки эффективного управления траекторией полета посредством умелого и правильного использования системы (систем) управления полетом, средств наведения и автоматизации, включая переходы с одного режима на другой, мониторинга, обеспечение осведом-ленности о режимах, проявление бдительности и гибкости, необходимых для изменения режимов. Эта тема включает средства смягчения последствий таких ошибок, как неправильное манипулирование автоматическими системами управления полетом, ненадлежащий выбор режимов, неуместное использование системы (систем) управления полетом и автопилота

Знать, как и когда использовать систему (системы) управления полетом, средств навигации и автоматизации. Демонстрировать правильные методы включения и выключения автоматической системы (систем) управления полетом. Демонстрировать надлежащее использование бортовой системы наведения, автоматической тяги и других автоматизированных систем. Сохранять осведомленность о режимах автоматической системы (систем) управления полетом, в том числе об их включении и автоматических переходах. Переходить на различные режимы в соответствующих случаях. Обнаруживать отклонения от желаемого состояния воздушного судна (траектория полета, скорость, высота, тяга и т. д.) и принимать соответствующие меры. Предупреждать неправильное манипулирование автоматической системой управления полетом. Принимать соответствующие меры при необходимости. Восстанавливать правильное состояние автоматической системы управления полетом. Определять последствия и управлять ими

Срабатывание сигнализации БСПС, выход из опасного положения и последующее включение автоматического режима x x

ALL Тактические вопросы программирования FMS, например, ступенчатый набор высоты, смена ВПП, запоздалое диспетчерское разрешение, перепрограммирование пункта назначения, изменение маршрута

x x

ALL Восстановление заданного положения после срабатывания TAWS, управление энергетическим состоянием для возврата к автоматическому режиму полета x x x

ВСЕ Корректировки разрешенных органом УВД эшелонов во время режимов выхода на заданную высоту в целях обеспечения осведомленности о режимах и вмешательства

x x x

TO Запоздалое диспетчерское разрешение органа УВД занять высоту ниже высоты разгона x x x

TO APP

Специальные наземные процедуры управления воздушным судном с неработающим двигателем x x x

CRZ Вынужденное отключение автопилота с последующим повторным включением, выход из ситуации, связанной с низкой или высокой скоростью в крейсерском режиме

x x x x

CRZ Отказ двигателя в крейсерском полете, вынуждающий начать снижение с использованием средств автоматизации x x

CRZ Аварийное снижение x x

DES APP

Управление снижением на высокой скорости с захватом нисходящей траектории (связь с обучением действиям при неустойчивом заходе на посадку)

x x x

APP Неполучение диспетчерского разрешения органа УВД перед началом захода на посадку или конечным этапом снижения x x x

APP Реактивный сдвиг ветра и выход из последующего состояния, обусловленного высокой энергией воздушного судна x x x

APP Неточные или редкие заходы на посадку с использованием максимального уровня автоматизации x x

APP Отказ механизма уборки–выпуска шасси при заходе на посадку x x x

APP Диспетчерское разрешение проследовать в точку пути далее запрограммированной точки начала снижения при заходе на посадку с использованием конечного этапа снижения, заданного системой управления полетом

x x x

Част


ма подгот




х Добавл

ение 2

II-Д

об 2-5



Этап полет














ие решений


ь




Нетехнические квалификационные требования (CRM)

A

APP Это включает коммуникацию, руководство и коллективную работу, устранение проблем и принятие решений, ситуационную осведомленность, управление рабочей нагрузкой. Особое внимание следует уделить развитию умения руководить, которое согласно источникам данных ЕВТ является весьма эффективным элементом квалификации в снижении риска и повышении безопасности полета за счет действий пилотов

Коммуникация Демонстрировать навыки эффективного владения языком, быструю реакцию на отзывы и предложения, а также то, что планы установлены и неясности устранены. Руководство и коллективная работа Использовать соответствующие полномочия с целью акцентировать внимание на конкретной задаче. Оказывать другим помощь в выполнении задач. Устранение проблем и принятие решений Обнаруживать отклонения от желательного состояния, оценивать проблемы, определять риск, рассматривать альтернативы и выбирать наилучший способ действий. Постоянно проводить обзор проделанной работы и корректировать планы. Ситуационная осведомленность Знать о состоянии воздушного судна в условиях эксплуатации; планировать и предвидеть изменения. Управление рабочей нагрузкой Устанавливать приоритеты, передавать полномочия и получать помощь с целью максимальной концентрации усилий на выполнении задачи. Постоянно следить за ходом полета

Отказ GPS перед началом захода на посадку, связанный со смещением местоположения и сигналом об опасности сближения с землей x x x

DES Донесение кабинного экипажа о шуме воды под кухней в переднем отсеке, что свидетельствует о возможной течи в трубопроводе туалета, с последующим отказом бортового электронного оборудования

x x x

CRZ Удаление дыма, но в сочетании с отклонением от курса до совершения посадки x x x x x

CRZ

Срабатывание сигнализации БСПС сразу после ухода на второй круг, требующее выполнения маневра, связанного со снижением

x x x x x

Соблюдение правил A ALL

Несоблюдение. Последствия несоблюдения инструкции по эксплуатации (например, SOP). Этот вопрос не предполагает перечисления сценариев, однако инструкторам следует проследить за тем, чтобы случаи несоблюдения использо-вались как возможности для обучения в рамках всей программы. Во всех модулях программы устройство FSTD по мере возможности следует рассматривать как воздушное судно и допускать несоблюдение правил, исходя лишь из соображений практической целесообразности, не следует

Признавать, что имело место несоблюдение правил. Делать устное сообщение. Принимать соответствующие меры при необходимости. Восстанавливать при необходимости безопасную траекторию полета. Управлять последствиями

Ниже приводятся примеры возможных случаев несоблюдения правил; они не предназначены для разработки сценариев в рамках модуля ЕВТ:

1. Выпуск закрылков на скорости выше допустимой.

2. Закрылки и предкрылки установлены в неправильное положение для полета или захода на посадку.

3. Невыполнение какого-либо действия, являющегося частью процедуры.

4. Невыполнение или незавершение действий по перечню контрольных проверок.

5. Использование неправильного перечня контрольных проверок для данной ситуации

Место намеренно оставлено чистым

II-Доб





х



Этап полет














ие решений


ь




Управление уходом на второй круг A

APP Любая угроза или ошибка, которая может привести к возникновению обстоятельств, требующих принятия решения об уходе на второй круг наряду с выполнением ухода на второй круг. Сценарии ухода на второй круг следует разрабатывать в полном объеме, чтобы способст-вовать эффективному руководству и коллективной работе помимо устранения проблем и принятия решений, а также выполнению маневра с использованием органов ручного управления воздушным судном или системы (систем) управления полетом и средств автоматизации, в зависимости от конкретного случая. План должен предусматривать элемент неожиданности, а основанные на сценариях уходы на второй круг не должны быть предсказуемыми или предвиденными. Эта тема полностью отличается от темы выполнения маневров по уходу на второй круг, указанной в разделе, касающемся отработки маневров, который предназначен только для отработки психомоторных навыков и простого применения процедур

Сценарии неблагоприятных метеоусловий, влекущих за собой выдачу предупреждения о реактивном сдвиге ветра во время захода на посадку

x x x x

APP Сценарий неблагоприятных метеоусловий, влекущих за собой выдачу предупреждения о предсказуемом сдвиге ветра во время захода на посадку

x x x x

APP Неблагоприятные метеоусловия, например, грозовая активность, значительные осадки или обледенение, вынуждающие принимать решение на высоте DA/MDA или близкой к ней высоте

x x x x

APP DA с визуальными ориентирами в условиях значительных осадков при наличии сомнений относительно тормозной способности поверхности ВПП

x x x x

APP Сценарий влияния неблагоприятного ветра, вызывающего усиление попутного ветра на высоте ниже DA (без сообщения об этом)

x x x

APP Сценарий влияния неблагоприятного ветра, включая сильные порывы ветра и/или боковой ветер, выходящие за пределы допустимых значений, ниже высоты DA (без сообщения об этом)

x x x

APP Сценарий влияния неблагоприятного ветра, включая сильные порывы ветра и/или боковой ветер на высоте ниже 15 м (50 фут) (без сообщения об этом)

x x x

APP Потеря или нарушение связи и, как следствие, неполучение диспетчерского разрешения до начала захода на посадку или конечного этапа снижения

x x x

APP Птицы: появление больших стай птиц ниже высоты DA или после установления визуальных ориентиров x x x

APP Неисправность системы, отказ механизма уборки–выпуска шасси

Част


ма подгот




х Добавл

ение 2

II-Д

об 2-7



Этап полет














ие решений


ь




Ручное управление воздушным судном A

ALL

Описание квалификации: "Сохраняет управление воздушным судном в целях обеспечения успешного выполнения процедуры или маневра"

Желаемый результат приобретения квалификации: Демонстрирует навыки плавного и точного ручного управления воздушным судном согласно ситуации. Обнаруживает отклонения путем наблюдения за приборами. Сохраняет резервную психическую работоспособность при ручном управлении воздушным судном. Удерживает воздушное судно в диапазоне нормальных полетных режимов. Применяет знание соотношения между высотой полета, скоростью и тягой воздушного судна

Полет с неустойчивой воздушной скоростью, которая может или не может быть восстановлена x x x

ALL Альтернативные режимы управления полетом в зависимости от характеристик неисправности x x x

ALL Указание БСПС на снижение или незамедлительное снижение по команде органа УВД x x x

DES Срабатывание сигнализации TAWS при отклонении от запланированного маршрута снижения, требующее незамедлительных действий x x x

TO Сценарий полета сразу же после выполнения взлета, требующий незамедлительной посадки при избыточной массе воздушного судна x x x x

TO Встречный ветер, боковой ветер при взлете с сильными порывами или без сильных порывов x x

TO Неблагоприятные метеоусловия, сдвиг ветра, попадание в зону сдвига ветра при взлете с ответными предупреждениями или без предупреждений x x x

TO Отказ двигателя на начальном этапе набора высоты, как правило на высоте 30–60 м (100–200 фут) x x x x

CRZ Сценарий попадания в зону сдвига ветра в крейсерском полете, значительное и быстрое изменение скорости ветра или нисходящего/восходящего воздушного потока без предупреждения о сдвиге ветра

x x x x x

APP Неблагоприятные метеоусловия, сдвиг ветра, попадание в зону сдвига ветра при заходе на посадку с предупреждением или без предупреждения x x x x

APP Неблагоприятные метеоусловия, ухудшение видимости или нижней границы облаков или встречный ветер на визуальном участке, требующие ухода на второй круг с этапа визуального захода на посадку по кругу

x x x x x x x

APP LDG

Встречный ветер, боковой ветер с сильными порывами или без сильных порывов при заходе на посадку, на посадочной прямой и при посадке (в допустимых пределах и сверх пределов)

x x x

APP LDG

Неблагоприятные метеоусловия, встречный ветер, заход на посадку и посадка в сложных метеоусловиях, например, турбулентность, восходящие и нисходящие воздушные потоки, порывы ветра и боковой ветер, включая изменение направления ветра

x x x

APP LDG

Заход на посадку по кругу в условиях минимальной видимости для определения наземных ориентиров, минимального освещения в окружающем районе и без глиссадных огней

APP LDG

Несанкционированный выезд на ВПП во время захода на посадку, который может быть вызван органом УВД при полете на разных высотах или в результате визуального контакта на этапе посадки

x x x

II-Доб





х



Этап полет














ие решений


ь



LDG Встречный ветер, плохая видимость, особенности крупнофюзеляжных воздушных судов конкретных типов, посадка в условиях минимальной видимости для визуальных ориентиров

x x x x

LDG Неисправность системы, отказ автопилота на DA при заходе на посадку в условиях низкой видимости, требующие ухода на второй круг с ручным управлением

x x x x


ISI Мониторинг, перекрестная проверка, контроль ошибок, неправильное управление состоянием воздушного судна

A

ALL Разработанные сценарии разыгры-ваемых ролей, учитывающие необходимость мониторинга отклонений от траектории полета со стороны пилота-инструктора (PF), обнаружения ошибок и соответст-вующего вмешательства либо в устной форме, либо путем взятия на себя управления в зависимости от конкретного случая. Сценарии должны быть реалистичными, уместными и служить цели демонст-рации и усиления эффективного мониторинга траектории полета. Демонстрируемое исполнение ролей должно включать реальные и негрубые ошибки, ведущие иногда к неправильному управлению состоянием воздушного судна, и может объединяться с обработкой действий по восстановлению пространственного положения воздушного судна

Распознавать ошибки в управлении состоянием воздушного судна. Принимать соответствующие меры при необходимости. Восстанавливать желаемое состояние воздушного судна. Определять последствия и управлять ими

Обучение в кабине экипажа с инструктором: Отклонение от траектории полета, угла тангажа, заданной скорости, абсолютной высоты, угла крена

x x

ALL

Обучение в кабине экипажа с инструктором: Простые ошибки использования средств автоматизации (например, неправильный выбор режима, попытка включения без наличия необходимых условий, выход на неправильную высоту или скорость, нереализация желательного режима), вызывающие необходимость прямого вмешательства PM и, если требуется, взятия им на себя управления воздушным судном

x x

APP Обучение в кабине экипажа с инструктором: Неустойчивый заход на посадку или скорость/траектория/вертикальная скорость, не соответствующие необходимому состоянию для данных условий полета

x x x x

LDG

Обучение в кабине экипажа с инструктором: Демонстрация: действия по восстановлению нормального состояния в случае подскока при посадке, встречного ветра или сильных порывов ветра на этапе посадки, вызывающих подскок и требующих восстановительных действий со стороны РМ

x x x

Неустойчивый заход на посадку

A

DES APP Усиление концепции

стабилизированного захода на посадку и выдерживание определенных параметров. Поощрение выполнения ухода на второй круг, когда экипажи выходят за рамки этих параметров. Развитие и поддержание элементов квали-фикации, связанных с управлением ситуациями, обусловленными высокой энергией воздушного судна

Связанная с УВД или местностью обстановка, обусловливающая снижение на высокой скорости с необходимостью фиксации оптимального профиля для выполнения захода на посадку в стабилизированной конфигурации

x x x

DES APP

Связанная с УВД или местностью обстановка, обусловливающая снижение на высокой скорости, которая влечет за собой неустойчивое состояние и требует ухода на второй круг

x x x


x x x

APP Усиление попутного ветра на посадочной прямой (без сообщения об этом) x x x x

APP LDG

Боковой ветер при заходе на посадку с сильными порывами или без сильных порывов ветра на посадочной прямой и при посадке (в допустимых пределах и сверх пределов)

x x x

Част


ма подгот




х Добавл

ение 2

II-Д

об 2-9



Этап полет














ие решений


ь




Неблагоприятный ветер B

TO

Неблагоприятный/боковой ветер. Это включает попутный ветер, но не охватывает предоставление неверных сведений органом УВД об истинном ветре

Распознавать неблагоприятную ветровую обстановку. Наблюдать за ограничениями. Применять соответствующие процедуры. Сохранять путевое управление и безопасную траекторию полета

Взлет в различной ветровой обстановке: боковой ветер/попутный ветер/порывы ветра x x

TO Взлет при попутном ветре, о котором не было сообщено x x



APP Заход на посадку или посадка в сложных метеоусловиях, например, турбулентность, восходящий и нисходящий воздушный потоки, порывы ветра и боковой ветер, включая изменение направления ветра

x x x

APP Неблагоприятные метеоусловия, вызывающие усиление попутного ветра на высоте ниже DA (без сообщения об этом) x x x

APP Неблагоприятные метеоусловия, включая сильные порывы ветра и/или боковой ветер, выходящие за пределы допустимых значений, ниже DA (без сообщения об этом)

x x x

APP Неблагоприятные метеоусловия, включая сильные порывы ветра и/или боковой ветер, выходящие за пределы допустимых значений, на высоте ниже 15 м (50 фут) (без сообщения об этом)

x x x

APP LDG

Боковой ветер с сильными порывами или без сильных порывов при заходе на посадку, на посадочной прямой и при посадке (в допустимых пределах и сверх пределов)

x x x

II-Доб

2-10

Руководст




х



Этап полет














ие решений


ь




Неисправности бортовых систем, включая выполнение полетов на основании MEL

B

ALL Любой внутренний отказ(ы), обнаруживаемый или не обнаруживаемый экипажем. Любой компонент, разрешенный MEL, но влияющий на выполнение полета (например, стопор реверса тяги). Рассматриваемые неисправности должны иметь одну или несколько из следующих характеристик: безотлагательность; сложность; ухудшение управления воздушным судном; выход из строя основного приборного оборудования; управление последствиями

Распознавать неисправности системы. Принимать соответствующие меры, включая правильное решение "стоп/вперед". Правильно применять соответствующие процедуры. Сохранять управление воздушным судном. Управлять последствиями. Применять эксплуатационные процедуры экипажа при необходимости. Должным образом реагировать на дополнительные аномалии системы, связанные с передачей MEL. Безотлагательность. Сложность. Ухудшение управления воздушным судном. Управление последствиями

Подробная информация приводится в разделе, касающемся методики и результатов группировки неисправностей. По крайней мере одну неисправность с каждой характеристикой следует ежегодно включать в программу. При объединении характеристик количество неисправностей ежегодно не должно быть меньше четырех в расчете на каждого члена экипажа в соответствии с циклом модулей ЕВТ. См. п. 3.8.3 части I. Неисправности системы, требующие незамедлительного и срочного вмешательства членов экипажа или принятия ими решения: пожар, дым, разгерметизация на большой высоте, неисправности при взлете, отказ тормозной системы при посадке. Пример: неисправности противопожарной системы, требующие применения сложных процедур, таких как процедуры, связанные с многократным отказом гидравлической системы, появлением дыма и паров. Пример: серьезная неисправность электрической или гидравлической системы. Неисправности системы, вызывающие значительное ухудшение работы органов управления полетом в сочетании с аномальными характеристиками управляемости, например, заклинивание органов управления, явное ухудшение управления системой FBW. Примеры: заклиненный горизонтальный стабилизатор, заблокированные закрылки и/или предкрылки. Неисправности, вызывающие ухудшение работы органов управления. Отказы системы, требующие мониторинга и управления траекторией полета с использованием ухудшенных или альтернативных индикаторов. Ненадежная информация об основной траектории полета, ненадежные данные о воздушной скорости. Пример: полет с неверными показаниями воздушной скорости Отказы системы, требующие широкомасштабного управления их последствиями (независимо от характера полета или обстановки). Пример: утечка топлива


TO Компоненты MEL с эксплуатационными процедурами экипажа, применяемыми при взлете x

TO Реакция на дополнительный фактор, затрагиваемый компонентом MEL (например, отказ системы, состояние ВПП) x x x

GND Неисправность во время предполетной подготовки и перед взлетом x x x

GRD Неисправность после вылета x x x

GND Неисправности, требующие незамедлительных действий (например, дефект системы отвода во время запуска двигателя, отказ гидравлической системы при рулении)

TO Высокая скорость при взлете ниже V1 x x x

TO Высокая скорость при взлете выше V1 x x

TO Начальный этап набора высоты x x

APP При заходе на посадку x x x

Част


ма подгот




х Добавл

ение 2

II-Д

об 2-11



Этап полет














ие решений


ь



APP При уходе на второй круг x x x

LDG Во время посадки x x x x x


Управление бортовыми системами B

Нормальная работа систем в соответствии с установленными инструкциями

Эта тема не считается отдельной. Она связана с темой "Соблюдение правил". Если управление системой не осуществляется в соответствии с обычными или установленными процедурами, это считается несоблюдением правил

См. тему "Соблюдение правил" выше. Хотя определенных сценариев здесь не существует, инспектору следует уделять особое внимание возможностям обучения в тех случаях, когда несоблюдение становится очевидным в ходе выполнения других сценариев. Следует развивать и проверять основные знания систем и их взаимодействия, а не только методику применения обычных процедур


Заход на посадку, видимость, близкая к минимальной

B

APP

Любая ситуация, при которой низкая видимость становится угрозой

Распознавать реальные условия. Следить за ограничениями воздушного судна и/или процедурными ограничениями. Применять соответствующие процедуры при необходимости. Сохранять путевое управление и безопасную траекторию полета

Заход на посадку в условиях плохой видимости x x x x

APP Заход на посадку в условиях плохой видимости с ухудшениями, требующими принятия решения об уходе на второй круг x x x

LDG Посадка в условиях плохой видимости

x x x

Посадка B LDG

Пилоты должны иметь возможность отрабатывать технику посадки в сложных ситуациях с определенной периодичностью. Данные свидетельствуют, что проблемы, связанные с посадкой, обусловлены целым рядом факторов, включая принятие соответствующих решений, помимо навыков ручного управления воздушным судном в сложной обстановке. Цель этого раздела – поставить пилотов в такие условия во время выполнения программы

Посадка в сложных окружающих условиях (с неисправностями в соответствующих случаях)

Эту тему следует объединить с темами: "Неблагоприятные метеоусловия" и "Неисправности бортовых систем" или с любой другой темой, которая может иметь отношение к выполнению посадки в трудных условиях


Состояние ВПП и рулежных дорожек B

TO Загрязнение или качество поверхности ВПП, рулежных дорожек или перрона, включая наличие посторонних предметов

Распознавать опасное состояние ВПП. Следить за ограничениями. Принимать надлежащие меры. Правильно применять соответствующие процедуры. Обеспечивать управление воздушным судном

Заданные предполагаемые опасные условия с предоставленной диспетчерской информацией, способствующей планированию и выполнению соответствующих процедур

x

TO Непредвиденные опасные условия, например неожиданный сильный дождь и залитая в результате водой ВПП x x x

TO Принятие решения "стоп/вперед" в опасных условиях x x x

II-Доб

2-12

Руководст




х



Этап полет














ие решений


ь




Неожиданность B ALL

Анализ данных, проведенный в ходе разработки настоящего руководства и концепции ЕВТ, свидетельствует, что пилоты испытывали существенные трудности, когда сталкивались с угрозой или ошибкой, которая была для них неожиданностью или непредвиденным событием. Элемент неожиданности следует отличать от того, что иногда называют "фактором испуга", который является психологической реакцией. По мере возможности следует предусмат-ривать изменения типов сценария, времени наступления события и типов события, с тем чтобы пилоты не могли хорошо знать системы повторений одних и тех сценариев. Изменения должны быть в центре внимания процесса разработки программы ЕВТ, но их не следует оставлять на усмотрение отдельных инструкторов, чтобы сохранить целостность и объективность программы

Столкновение с неожиданной ситуацией или серией ситуаций с определенной периодичностью

Место намеренно оставлено чистым Место намеренно оставлено чистым

Местность B

ALL

Сигнал тревоги, предупреждение или конфликтная ситуация

Предвидеть опасности местности. Подготавливаться к опасностям местности. Определять безопасную высоту пролета над местностью. Правильно применять процедуры. Сохранять управление воздушным судном. Восстанавливать безопасную траекторию полета. Управлять последствиями

Диспетчерское разрешение службы УВД, дающее недостаточную высоту пролета наземных препятствий x x x

ALL Демонстрация систем предупреждения об опасности сближения с землей x x x

TO CLB

Отказ двигателя при предельно низких летно-технических характеристиках, влекущий за собой срабатывание сигнализации TAWS

x x x

DES

"Виртуальная гора", означающая элемент неожиданности внезапного сигнала предупреждения. Следует позаботиться о создании определенного уровня достоверности воспроизведения обстановки; это может быть достигнуто путем необычного или неожиданного изменения маршрута при снижении

x x x

Част


ма подгот




х Добавл

ение 2

II-Д

об 2-13



Этап полет














ие решений


ь




Рабочая нагрузка, отвлекающие факторы, напряжение

B ALL

Это не считается темой, которая сама по себе заслуживает особого внимания. Скорее это напоминание разработчикам программ о необходи-мости обеспечения того, чтобы в ходе выполнения программы EBT пилоты сталкивались с учебными сценариями погружения в реальную обстановку, которые подвергают их контролиру-емой высокой рабочей нагрузке и воздействию отвлекающих факторов, с определенной периодичностью

Эффективно управлять имеющимися ресурсами в целях приоритизации и своевременного выполнения задач при всех обстоятельствах


УВД C ALL

Ошибка органа УВД. Упущение, недопонимание, искажение радиосигнала, низкое качество передачи сообщений. Все это является отвлекающими факторами, которые должны контролироваться экипажем. Такие сценарии по возможности следует объединять с другими сценариями аналогичной или более высокой степени сложности, при этом основной принцип должен заключаться в создании обстановки, отвлекающей внимание

Должным образом отвечать на полученные сообщения. Распознавать и устранять любые неясности. Отказываться выполнять или ставить под сомнение опасные указания. Употреблять стандартную фразеологию по мере возможности

Разыгрывание роли органа УВД: инструктор дает экипажу подготовленные указания в качестве отвлекающих факторов x x x

Ошибка диспетчера, предусмотренная инструктором согласно определенному подготовленному сценарию x x x x

Перегруженность диапазона частот при использовании одной и той же частоты несколькими воздушными судами x

Низкое качество передачи сообщений

x

Отказ двигателя C

TO Отказ или неисправность двигателя, вызывающие потерю или ухудшение тяги, что влияет на летно-технические характеристики. Эта тема отличается от темы выполнения маневров с неработающим двигателем в вышеуказанном разделе, посвященном отработке маневров, которые предназначены только для тренировки психомоторных навыков и усвоения процедур управления действиями при отказе двигателя

Распознавать отказ двигателя. Принимать соответствующие меры. Правильно применять процедуры. Сохранять управление воздушным судном. Управлять последствиями

Низкая скорость при взлете x x x x

TO Высокая взлетная скорость ниже V1 x x x x

TO Взлет на скорости выше V1 x x x x

TO Начальный участок набора высоты x x x

APP Неисправность двигателя x x x

CRZ Отказ двигателя в крейсерском полете

LDG При посадке x

II-Доб

2-14

Руководст




х



Этап полет














ие решений


ь




Управление пожаротушением и устранением задымления

C

GND

Это включает пожар, дым или пары в двигателе, пневматической системе, грузовом отсеке

Распознавать возникновение пожара, дыма или паров. Принимать соответствующие меры. Правильно применять процедуры. Сохранять управление воздушным судном. Управлять последствиями

Пожар в грузовом отсеке или в салоне/кабине летного экипажа во время стоянки x x x x

GND Пожар по время руления x x x x

GND Пожар без индикации в кабине летного экипажа x x x x

TO Низкая скорость при взлете x x x x


TO Высокая взлетная скорость выше V1 x x x

TO Начальный этап набора высоты x x x

CRZ Пожар в грузовом отсеке x x x

APP Пожар в двигателе при заходе на посадку (поддающийся тушению) x x

APP Пожар в двигателе при заходе на посадку (не поддающийся тушению) x x x

APP Пожар в кабине летного экипажа или салоне самолета x x x

Потеря связи C

GND Потеря или нарушение связи в результате неправильного выбора со стороны пилота или внешнего отказа по отношению к воздушному судну. Это может быть нарушением связи в течение нескольких секунд или полной потерей связи

Определять потерю связи. Принимать надлежащие меры. Выполнять соответствующие процедуры при необходимости. Использовать альтернативные способы связи. Управлять последствиями

Потеря связи во время маневрирования на земле x x

TO Потеря связи после взлета x x

APP Потеря связи на этапе захода на посадку, включая уход на второй круг x x x x

Контроль ошибок загрузки, заправки топливом, определение летно-технических характеристик

C ALL

Ошибка в расчетах, допущенная одним или несколькими пилотами, или кем-либо, кто участвует в данном процессе, или вследствие самого процесса (например, неверная информация в загрузочной ведомости)

Предвидеть возможные ошибки в данных, касающихся загрузки/заправки топливом/ летно-технических характеристик. Распознавать несоответствия. Контролировать/исключать отвлекающие факторы. Вносить изменения в систему(ы) оформления документации/бортовые системы в целях устранения ошибок. Определять последствия и управлять ими

Возможная демонстрация ошибки: экипажу может быть дано указание преднамеренно ввести неправильные данные, например выполнить взлет от точки пересечения с промежуточной РД при заданных параметрах взлета от начала ВПП. Экипажу будет предложено вмешаться, когда ускорение окажется ниже нормального, и это может быть частью отработки эксплуатацион-ных процедур, особенно при выполнении полетов на воздушных судах разных типов с существенными различиями в MTOM

x x x

Част


ма подгот




х Добавл

ение 2

II-Д

об 2-15



Этап полет














ие решений


ь




Навигация C

GND Отказ внешних навигационных

средств. Потеря сигнала спутника GPS, ANP превосходит RNP, потеря внешнего источника(ов) аэронави-гационной информации

Распознавать ухудшение навигационных характеристик. Принимать надлежащие меры. Выполнять соответствующие процедуры при необходимости. Использовать альтернативные средства наведения. Управлять последствиями

Внешний отказ или сочетание внешних отказов, ухудшающих аэронавигационные характеристики воздушного судна x x x x

TO CLB APP LDG


Производство полетов или особый тип полетов C Место намеренно оставлено чистым Место намеренно оставлено чистым Место намеренно оставлено чистым Место намеренно оставлено

чистым

Потеря работоспособности пилотом

C

TO

Последствия для пилота, сохраняю-щего работоспособность

Распознавать нарушение работоспособности. Принимать надлежащие меры, включая правильное решение "стоп/вперед". Правильно применять соответствующие процедуры. Сохранять управление воздушным судном. Управлять последствиями

Во время взлета x x x x

APP Во время захода на посадку x x x

Воздушное движение C CLB CRZ DES

Конфликтная ситуация в воздухе. Оценка риска согласно БСПС или ТА, либо визуальное наблюдение конфликтной ситуации, требующей выполнения маневра уклонения

Предвидеть возможную потерю интервалов эшелонирования. Принимать надлежащие меры. Правильно применять соответствующие процедуры. Сохранять управление воздушным судном. Управлять последствиями

Срабатывание сигнализации БСПС, требующее вмешательства экипажа x x x x

II-Доб

2-16

Руководст




х



Этап полет














ие решений


ь




Вывод воздушного судна из сложного пространст-венного положения

C

ALL

Сложное пространственное положе-ние воздушного судна определяется как непреднамеренное превышение параметров полета, которые обычно выдерживаются при производстве полетов авиакомпаний или при обучении пилотов. 1. Угловое положение по тангажу

более 25° с поднятой носовой частью.

2. Угловое положение по тангажу

более 10° с опущенной носовой частью.

3. Угол крена более 45°. 4. Параметры угла тангажа и крена

нормальные, однако воздушная скорость в полете не соответ-ствует условиям

Распознавать сложное пространственное положение. Принимать соответствующие меры. Обеспечивать управление воздушным судном. Сохранять или восстанавливать безопасную траекторию полета. Оценивать вытекающие проблемы. Управлять результатами

Определение сложного пространственного положения. Демонстрация определенного нормального диапазона летно-технических характеристик и любых соответствующих изменений в показаниях пилотажных приборов, систем управления полетом и систем защиты. Ее следует проводить в форме занятия под руководством инструктора с целью показа экипажу значений, за пределами которых пространственное положение воздушного судна может быть нарушено

x x x x

TO APP

Определение сложного пространственного положения и вывод из него. Сильный сдвиг ветра или турбулентность в спутном следе при взлете или заходе на посадку

x x x x

CLB DES

Определение сложного пространственного положения и вывод из него. Демонстрация применительно к соответствующему типу воздушного судна на приемлемом промежуточном эшелоне с воспроизведением турбулентности в соответствующих случаях; отработка техники выполнения крутого виража и учет взаимосвязи между углом крена, тангажом и скоростью сваливания

x x

CRZ

Определение сложного пространственного положения и вывод из него. Турбулентность на максимальном эшелоне крейсерского полета для данной массы воздушного судна, вызывающая завышенную скорость (при наличии функциональных возможностей FSTD, рассмотреть использование компонен-тов вертикального сдвига ветра для создания условий более приближенных к реальным)

x x x x

CRZ

Определение сложного пространственного положения и вывод из него. Турбулентность на максимальном эшелоне крейсерского полета для данной массы воздушного судна и значительное повышение температуры, вызываю-щие низкую скорость (при наличии функциональных возможностей FSTD, рассмотреть использование компонентов вертикального сдвига ветра для создания условий более приближенных к реальным)

x x x

CRZ

Определение сложного пространственного положения и вывод из него. Демонстрация на нормальной крейсерской высоте. Установить условия и при необходимости вывести из строя системы воздушного судна, чтобы позволить обучаемому выполнить вывод из режима сваливания в соответствии с инструкциями OEM

x x x

APP

Определение сложного пространственного положения и вывод из него. Демонстрация на промежуточной высоте во время начальных этапов захода на посадку. Установить условия и при необходимости вывести из строя системы воздушного судна, чтобы позволить обучаемому выполнить вывод из режима сваливания в соответствии с инструкциями OEM

x x x

Част


ма подгот




х Добавл

ение 2

II-Д

об 2-17



Этап полет














ие решений


ь




ISI Вывод воздушного судна из сложного пространственного положения

C CLB DES

Восстановление пространственного положения. Демонстрация в кабине экипажа с инструктором: инструктор должен установить самолет в пределах, но близко к границам нормального диапазона летно-технических характеристик и затем передать управление обучаемому для демонстрации техники восстановления нормальных условий полета. Особое внимание следует уделить пилотированию в нормальном диапазоне летно-технических характеристик

x x

Выход из зоны сдвига ветра C

TO

С предупреждением или без предупреждения, включая предсказательное предупреждение. Сценарий сдвига ветра идеально сочетается со сценарием неблаго-приятных метеоусловий, содержащем другие элементы

Предвидеть возможный сдвиг ветра. Избегать попадания в известные зоны сдвига ветра или подготавливаться к ожидаемому сдвигу ветра. Распознавать признаки попадания в зону сдвига ветра. Принимать надлежащие меры. Правильно применять соответствующие процедуры. Обеспечивать управление воздушным судном. Распознавать состояние, характери-зующее выход из зоны сдвига ветра. Сохранять или восстанавливать безопасную траекторию полета. Оценивать вытекающие проблемы и управлять результатами

Предупреждение о предсказуемом сдвиге ветра при взлете x x

TO Попадание в зону сдвига ветра при взлете x x x

TO Попадание в зону сдвига ветра после отрыва носового колеса x x

TO Предсказуемый сдвиг ветра после отрыва носового колеса x x

APP Предсказуемый сдвиг ветра при заходе на посадку x x x

APP Попадание в зону сдвига ветра при заходе на посадку x x x

II-Доб 3-1





2. МАТРИЦА ОЦЕНКИ И ПОДГОТОВКИ Матрица оценки и подготовки персонала для третьего поколения турбореактивных самолетов содержится на остальных страницах настоящего добавления.

II-Доб





х



Этап полет





Применение процедур Коммуникация Управление т

раекторией полет

а, автоматизация






ие решений


ь Управление рабочей нагрузкой

Реактивные самолеты третьего поколения. Матрица периодической оценки и подготовки Квалификационная схема








x x




x x


Маневр считается завершенным, когда воздушное судно стабилизировано в конфигурации аварийного снижения (и в профиле)

x x x


A APP



x x



x x x




Посадка с неработающим двигателем A LDG Уход на второй круг со всеми

работающими двигателями Установление стабилизированной конфигурации с неработающим двигателем не менее чем за 3 м. мили на конечном участке захода на посадку до завершения пробега

x x

Част


ма подгот




х Добавл

ение 3

II-Д

об 3-3



Этап полет













ие решений






GND

Гроза, сильный дождь, турбулент-ность, образование льда, включая проблемы удаления льда, а также условия высокой температуры. Надлежащее использование противообледенительных систем и систем удаления льда, как правило, следует включать в соответствующие сценарии













x x x


APP LDG


x x x


x x x

II-Доб





х



Этап полет













ие решений






ALL

Цель этой темы – поощрять и развивать навыки эффективного управления траекторией полета посредством умелого и правильного использования системы (систем) управления полетом, средств наведения и автоматизации, включая переходы с одного режима на другой, мониторинга, обеспечение осведомленности о режимах, проявление бдительности и гибкости, необходимых для изменения режимов. Эта тема включает средства смягчения последствий таких ошибок, как неправильное манипулирование автоматическими системами управления полетом, ненадлежащий выбор режимов, неуместное использование системы (систем) управления полетом и автопилота




x x


ALL Корректировки разрешенных органом УВД эшелонов во время режимов выхода на заданную высоту в целях обеспечения осведомленности о режимах и вмешательства

x x x


TO APP



x x x x



DES APP


x x x





APP Диспетчерское разрешение проследовать в точку пути далее запрограммиро-ванной точки начала снижения при заходе на посадку с использованием конечного этапа снижения, заданного системой управления полетом

x x x

Част


ма подгот




х Добавл

ение 3

II-Д

об 3-5



Этап полет













ие решений






A





x x x


CRZ


x x x x x


Несоблюдение. Последствия несоблюдения инструкции по эксплуатации (например, SOP). Этот вопрос не предполагает перечисления сценариев, однако инструкторам следует проследить за тем, чтобы случаи несоблюдения использовались как возможности для обучения в рамках всей программы. Во всех модулях программы устройство FSTD по мере возможности следует рассматривать как воздушное судно и допускать несоблюдение правил, исходя лишь из соображений практической целесообразности, не следует









II-Доб





х



Этап полет













ие решений






APP Любая угроза или ошибка, которая может привести к возникновению обстоятельств, требующих принятия решения об уходе на второй круг наряду с выполнением ухода на второй круг. Сценарии ухода на второй круг следует разрабатывать в полном объеме, чтобы способствовать эффективному руководству и коллективной работе помимо устранения проблем и принятия решений, а также выполнению маневра с использова-нием органов ручного управления воздушным судном или системы (систем) управления полетом и средств автоматизации, в зависимости от конкретного случая. План должен предусматривать элемент неожиданности, а основанные на сценариях уходы на второй круг не должны быть предсказуемыми или предвиденными. Эта тема полностью отличается от темы выполнения маневров по уходу на второй круг, указанной в разделе, касающемся отработки маневров, который предназначен только для отработки психомоторных навыков и простого применения процедур


x x x x


x x x x


x x x x


x x x x


x x x


x x x


x x x


x x x



Част


ма подгот




х Добавл

ение 3

II-Д

об 3-7



Этап полет













ие решений






ALL












x x x x x



x x x x x x x

APP LDG


x x x

APP LDG


x x x

APP LDG


APP LDG


x x x

II-Доб





х



Этап полет













ие решений





x x x x


x x x x



A

ALL Разработанные сценарии разыгры-ваемых ролей, учитывающие необходимость мониторинга отклонений от траектории полета со стороны пилота-инструктора (PF), обнаружения ошибок и соответст-вующего вмешательства либо в устной форме, либо путем взятия на себя управления в зависимости от конкретного случая. Сценарии должны быть реалистичными, уместными и служить цели демонст-рации и усиления эффективного мониторинга траектории полета. Демонстрируемое исполнение ролей должно включать реальные и негрубые ошибки, ведущие иногда к неправильному управлению состоянием воздушного судна, и может объединяться с обработкой действий по восстановлению пространственного положения воздушного судна



x x

ALL


x x


x x x x

LDG


x x x


A

DES APP Усиление концепции стабилизи-

рованного захода на посадку и выдерживание определенных параметров. Поощрение выполнения ухода на второй круг, когда экипажи выходят за рамки этих параметров. Развитие и поддержание элементов квалификации, связанных с управлением ситуациями, обусловленными высокой энергией воздушного судна


x x x

DES APP


x x x


x x x


APP LDG


x x x

Част


ма подгот




х Добавл

ение 3

II-Д

об 3-9



Этап полет













ие решений






TO







APP Заход на посадку или посадка в сложных метеоусловиях, например турбулентность, восходящий и нисходящий воздушный потоки, порывы ветра и боковой ветер, включая изменение направления ветра

x x x



x x x


x x x

APP LDG


x x x

II-Доб

3-10

Руководст




х



Этап полет













ие решений






B








GND Неисправность после вылета x x x





Част


ма подгот




х Добавл

ение 3

II-Д

об 3-11



Этап полет













ие решений











См. тему "Соблюдение правил" выше. Хотя определенных сценариев здесь не существует, инспектору следует уделять особое внимание возможностям обучения в тех случаях, когда несоблюдение становится очевидным в ходе выполнения других сценариев. Следует развивать и проверять основные знания систем и их взаимодействие, а не только методику применения обычных процедур



B

APP






x x x


Пилоты должны иметь возможность отрабатывать технику посадки в сложных ситуациях с определенной периодичностью. Данные свидетель-ствуют, что проблемы, связанные с посадкой, обусловлены целым рядом факторов, включая принятие соответ-ствующих решений, помимо навыков ручного управления воздушным судном в сложной обстановке. Цель этого раздела – поставить пилотов в такие условия во время выполнения программы




II-Доб

3-12

Руководст




х



Этап полет













ие решений






Анализ данных, проведенный в ходе разработки настоящего руководства и концепции ЕВТ, свидетельствует, что пилоты испытывали существенные трудности, когда сталкивались с угрозой или ошибкой, которая была для них неожиданностью или непредвиденным событием. Элемент неожиданности следует отличать от того, что иногда называют "фактором испуга", который является психологической реакцией. По мере возможности следует предусматри-вать изменения типов сценария, времени наступления события и типов события, с тем чтобы пилоты не могли хорошо знать системы повторений одних и тех сценариев. Изменения должны быть в центре внимания процесса разработки программы ЕВТ, но их не следует оставлять на усмотрение отдельных инструкторов, чтобы сохранить целостность и объективность программы



Выход из зоны сдвига ветра B

TO

С предупреждением или без предупреждения, включая предсказательное предупреждение. Сценарий сдвига ветра идеально сочетается со сценарием неблагоприятных метеоусловий, содержащим другие элементы

Предвидеть возможный сдвиг ветра. Избегать попадания в известные зоны сдвига ветра или подготавливаться к ожидаемому сдвигу ветра. Распознавать признаки попадания в зону сдвига ветра. Принимать надлежащие меры. Правильно применять соответствующие процедуры. Обеспечивать управление воздушным судном. Распознавать состояние, характеризующее выход из зоны сдвига ветра. Сохранять или восстанавливать безопасную траекторию полета. Оценивать вытекающие проблемы и управлять результатами







Част


ма подгот




х Добавл

ение 3

II-Д

об 3-13



Этап полет













ие решений






B ALL

Это не считается темой, которая сама по себе заслуживает особого внимания. Скорее это напоминание разработчикам программ о необходи-мости обеспечения того, чтобы в ходе выполнения программы EBT пилоты сталкивались с учебными сценариями погружения в реальную обстановку, которые подвергают их контролиру-емой высокой рабочей нагрузке и воздействию отвлекающих факторов, с определенной периодичностью



УВД C ALL

Ошибка органа УВД. Упущение, недопонимание, искажение радиосигнала, низкое качество передачи сообщений. Все это является отвлекающими факторами, которые должны контролироваться экипажем. Такие сценарии по возможности следует объединять с другими сценариями аналогичной или более высокой степени сложности, при этом основной принцип должен заключаться в создании обстановки, отвлекающей внимание

Должным образом отвечать на полученные сообщения. Распознавать и устранять любые неясности. Отказываться выполнять или ставить под сомнение опасные указания. Употреблять стандартную фразеологию по мере возможности

Разыгрывание роли органа УВД: инструктор дает экипажу подготовленные указания в качестве отвлекающих факторов x x x

Ошибка диспетчера, предусмотренная инструктором согласно определенному подготовленному сценарию x x x x

Перегруженность диапазона частот при использовании одной и той же частоты несколькими воздушными судами x

Низкое качество передачи сообщений

x


TO Отказ или неисправность двигателя, вызывающие потерю или ухудшение тяги, что влияет на летно-технические характеристики. Эта тема отличается от темы выполнения маневров с неработающим двигателем в выше-указанном разделе, посвященном отработке маневров, которые предназначены только для тренировки психомоторных навыков и усвоения процедур управления действиями при отказе двигателя









II-Доб

3-14

Руководст




х



Этап полет













ие решений






C

GND





















C ALL


Предвидеть возможные ошибки в данных, касающихся загрузки/заправки топливом/летно-технических характеристик. Распознавать несоответствия. Контролировать/исключать отвлекающие факторы. Вносить изменения в систему(ы) оформления документации/бортовые системы в целях устранения ошибок. Определять последствия и управлять ими

Возможная демонстрация ошибки: экипажу может быть дано указание преднамеренно ввести неправильные данные, например выполнить взлет от точки пересечения с промежуточной РД при заданных параметрах взлета от начала ВПП. Экипажу будет предложено вмешаться, когда ускорение окажется ниже нормального, и это может быть частью отработки эксплуатационных процедур, особенно при выполнении полетов на воздушных судах разных типов с существенными различиями в MTOM

x x x

Част


ма подгот




х Добавл

ение 3

II-Д

об 3-15



Этап полет













ие решений






GND Отказ внешних навигационных средств. Потеря сигнала спутника GPS, ANP превосходит RNP, потеря внешнего источника(ов) аэронавигационной информации



TO CLB APP LDG



чистым


C

TO

Последствия для пилота, сохраняющего работоспособность




Состояние ВПП и рулежных дорожек C




x

TO Непредвиденные опасные условия, например, неожиданный сильный дождь и залитая в результате водой ВПП x x x


Местность C

ALL





TO CLB


x x x

DES


x x x

II-Доб

3-16

Руководст




х



Этап полет













ие решений









Вывод воздушного судна из сложного пространственного положения

C

ALL

Сложное пространственное положение воздушного судна определяется как непреднамеренное превышение параметров полета, которые обычно выдерживаются при производстве полетов авиакомпаний или при обучении пилотов. 1. Угловое положение по тангажу





нормальные, однако воздушная скорость в полете не соответствует условиям



x x x x

TO APP


x x x x

CLB DES


x x

CRZ

Определение сложного пространственного положения и вывод из него. Турбулентность на максимальном эшелоне крейсерского полета для данной массы воздушного судна, вызывающая завышенную скорость (при наличии функциональных возможностей FSTD, рассмотреть использование компонентов вертикального сдвига ветра для создания условий более приближенных к реальным)

x x x x

CRZ

Определение сложного пространственного положения и вывод из него. Турбулентность на максимальном эшелоне крейсерского полета для данной массы воздушного судна и значительное повышение температуры, вызывающие низкую скорость (при наличии функциональных возможностей FSTD, рассмотреть использование компонентов вертикального сдвига ветра для создания условий более приближенных к реальным)

x x x

CRZ


x x x

APP


x x x

Част


ма подгот




х Добавл

ение 3

II-Д

об 3-17



Этап полет













ие решений





CLB DES


x x

II-Доб 4-1



ПОКОЛЕНИЕ 3 (ТУРБОВИНТОВЫЕ САМОЛЕТЫ)


2. МАТРИЦА ОЦЕНКИ И ПОДГОТОВКИ Матрица оценки и подготовки персонала для третьего поколения турбовинтовых самолетов содержится на остальных страницах настоящего добавления.

II-Доб





х



Этап полет













ие решений



Третье поколение турбовинтовых самолетов. Матрица периодической оценки и подготовки Квалификационная схема








x x




x x


Маневр считается завершенным, когда воздушное судно стабилизировано в конфигурации аварийного снижения (и профиле)

x x x


A APP



x x



x x x






x x

Част


ма подгот




х Добавл

ение 4

II-Д

об 4-3



Этап полет













ие решений






GND

Гроза, сильный дождь, турбулент-ность, образование льда, включая проблемы удаления льда, а также условия высокой температуры. Надлежащее использование противо-обледенительных систем и систем удаления льда, как правило, следует включать в соответствующие сценарии












APP Заход на посадку и посадка в сложных метеоусловиях, например турбулентность, восходящие и нисходящие воздушные потоки, порывы ветра и боковой ветер, включая изменение направления ветра

x x x


APP LDG


x x x


x x x

II-Доб





х



Этап полет













ие решений






ALL




ALL Тактические вопросы программирования FMS, например, ступенчатый набор высоты, смена ВПП, запоздалое диспетчерское разрешение, перепрограмми-рование пункта назначения, изменение маршрута

x x



x x x


TO APP



x x x x



DES APP


x x x





APP Диспетчерское разрешение проследовать в точку пути далее запрограмми-рованной точки начала снижения при заходе на посадку с использованием конечного этапа снижения, заданного системой управления полетом

x x x

Част


ма подгот




х Добавл

ение 4

II-Д

об 4-5



Этап полет













ие решений






A

APP Это включает коммуникацию, руководство и коллективную работу, устранение проблем и принятие решений, ситуационную осведомлен-ность, управление рабочей нагрузкой. Особое внимание следует уделить развитию умения руководить, которое согласно источникам данных ЕВТ является весьма эффективным элементом квалификации в снижении риска и повышении безопасности полета за счет действий пилотов




x x x


CRZ Срабатывание сигнализации БСПС сразу после ухода на второй круг, требующее выполнения маневра, связанного со снижением

x x x x x











II-Доб





х



Этап полет













ие решений






APP Любая угроза или ошибка, которая может привести к возникновению обстоятельств, требующих принятия решения об уходе на второй круг наряду с выполнением ухода на второй круг. Сценарии ухода на второй круг следует разрабатывать в полном объеме, чтобы способст-вовать эффективному руководству и коллективной работе помимо устранения проблем и принятия решений, а также выполнению маневра с использованием органов ручного управления воздушным судном или системы (систем) управления полетом и средств автоматизации, в зависимости от конкретного случая. План должен предусматривать элемент неожиданности, а основанные на сценариях уходы на второй круг не должны быть предсказуемыми или предвиденными. Эта тема полностью отличается от темы выполнения маневров по уходу на второй круг, указанной в разделе, касающемся отработки маневров, который предназначен только для отработки психомоторных навыков и простого применения процедур


x x x x


x x x x


x x x x


x x x x


x x x


x x x


x x x


x x x



Част


ма подгот




х Добавл

ение 4

II-Д

об 4-7



Этап полет













ие решений






ALL












x x x x x



x x x x x x x

APP LDG


x x x

APP LDG


x x x

APP LDG


APP LDG


x x x

II-Доб





х



Этап полет













ие решений





x x x x


x x x x



A

ALL Разработанные сценарии разыгрываемых ролей, учитывающие необходимость мониторинга отклонений от траектории полета со стороны пилота-инструктора (PF), обнаружения ошибок и соответствующего вмешательства либо в устной форме, либо путем взятия на себя управления в зависимости от конкретного случая. Сценарии должны быть реалистичными, уместными и служить цели демонстрации и усиления эффективного мониторинга траектории полета. Демонстрируемое исполнение ролей должно включать реальные и негрубые ошибки, ведущие иногда к неправильному управлению состоянием воздушного судна, и может объединяться с обработкой действий по восстановлению пространственного положения воздушного судна



x x

ALL


x x

APP Обучение в кабине экипажа с инструктором: Неустойчивый заход на посадку или скорость/траектория/ вертикальная скорость, не соответствующие необходимому состоянию для данных условий полета

x x x x

LDG


x x x


A

DES APP

Усиление концепции стабилизированного захода на посадку и выдерживание определенных параметров. Поощрение выполнения ухода на второй круг, когда экипажи выходят за рамки этих параметров. Развитие и поддержание элементов квалификации, связанных с управлением ситуациями, обусловленными высокой энергией воздушного судна


x x x

DES APP


x x x


x x x


APP LDG


x x x

Част


ма подгот




х Добавл

ение 4

II-Д

об 4-9



Этап полет













ие решений






B














II-Доб

4-10

Руководст




х



Этап полет













ие решений













B

APP






x x x






Част


ма подгот




х Добавл

ение 4

II-Д

об 4-11



Этап полет













ие решений






Анализ данных, проведенный в ходе разработки настоящего руководства и концепции ЕВТ, свидетельствует, что пилоты испытывали существенные трудности, когда сталкивались с угрозой или ошибкой, которая была для них неожиданностью или непредвиденным событием. Элемент неожиданности следует отличать от того, что иногда называют "фактором испуга", который является психологической реакцией. По мере возможности следует преду-сматривать изменения типов сценария, времени наступления события и типов события, с тем чтобы пилоты не могли хорошо знать системы повторений одних и тех сценариев. Изменения должны быть в центре внимания процесса разработки программы ЕВТ, но их не следует оставлять на усмотрение отдельных инструкторов, чтобы сохранить целостность и объективность программы




ALL





TO CLB

Отказ двигателя при предельно низких летно-технических характеристиках, влекущих за собой срабатывание сигнализации TAWS

x x x

DES


x x x

II-Доб

4-12

Руководст




х



Этап полет













ие решений






C

ALL









x x x x

TO APP


x x x x

CLB DES


x x

CRZ

Определение сложного пространственного положения и вывод из него. Турбулентность на максимальном эшелоне крейсерского полета для данной массы воздушного судна, вызывающая завышенную скорость (при наличии функциональных возможностей FSTD, рассмотреть использование компонентов вертикального сдвига ветра для создания условий, более приближенных к реальным)

x x x x

CRZ

Определение сложного пространственного положения и вывод из него. Турбулентность на максимальном эшелоне крейсерского полета для данной массы воздушного судна и значительное повышение температуры, вызываю-щие низкую скорость (при наличии функциональных возможностей FSTD, рассмотреть использование компонентов вертикального сдвига ветра для создания условий более приближенных к реальным)

x x x

CRZ


x x x

APP


x x x


CLB DES


x x

Част


ма подгот




х Добавл

ение 4

II-Д

об 4-13



Этап полет













ие решений






B

Это не считается темой, которая сама по себе заслуживает особого внимания. Скорее, это напоминание разработчикам программ о необходимости обеспечения того, чтобы в ходе выполнения программы EBT пилоты сталкивались с учебными сценариями погружения в реальную обстановку, которые подвергают их контролируемой высокой рабочей нагрузке и воздействию отвлекающих факторов, с определенной периодичностью



Неблагоприятный ветер C

TO








x x x



x x x


x x x

APP LDG


x x x

II-Доб

4-14

Руководст




х



Этап полет













ие решений






TO Отказ или неисправность двигателя, вызывающие потерю или ухудшение тяги, что влияет на летно-технические характеристики. Эта тема отличается от темы выполнения маневров с неработающим двигателем в выше-указанном разделе, посвященном отработке маневров, которые предназначены только для тренировки психомоторных навыков и усвоения процедур управления действиями при отказе двигателя










C

GND




















Част


ма подгот




х Добавл

ение 4

II-Д

об 4-15



Этап полет













ие решений






C ALL


Предвидеть возможные ошибки в данных, касающихся загрузки/заправки топливом/летно-технических характеристик. Распознавать несоответствия. Контролировать/исключать отвлекающие факторы. Вносить изменения в систему(ы) оформления документации/бортовые системы в целях устранения ошибок. Определять последствия и управлять ими

Возможная демонстрация ошибки: экипажу может быть дано указание преднамеренно ввести неправильные данные, например выполнить взлет от точки пересечения с промежуточной РД при заданных параметрах взлета от начала ВПП. Экипажу будет предложено вмешаться, когда ускорение окажется ниже нормального, и это может быть частью отработки эксплуата-ционных процедур, особенно при выполнении полетов на воздушных судах разных типов с существенными различиями в MTOM

x x x





TO CLB APP LDG



чистым


C

TO









x



II-Доб

4-16

Руководст




х



Этап полет













ие решений










TO

С предупреждением или без предупреждения, включая предсказательное предупреждение. Сценарий сдвига ветра идеально сочетается со сценарием неблагоприятных метеоусловий, содержащем другие элементы








II-Доб 5-1





2. МАТРИЦА ОЦЕНКИ И ПОДГОТОВКИ Матрица оценки и подготовки персонала для второго поколения турбореактивных самолетов содержится на остальных страницах настоящего добавления.

II-Доб





х



Этап полет













ие решений



Реактивные самолеты второго поколения. Матрица периодической оценки и подготовки Квалификационная схема








x x




x x



x x x


A APP



x x



x x x






x x

Част


ма подгот




х Добавл

ение 5

II-Д

об 5-3



Этап полет













ие решений






GND

Гроза, сильный дождь, турбулентность, образование льда, включая проблемы удаления льда, а также условия высокой температуры. Надлежащее использование противообледенительных систем и систем удаления льда как правило следует включать в соответствующие сценарии












APP Заход на посадку и посадка в сложных метеоусловиях, например турбулент-ность, восходящие и нисходящие воздушные потоки, порывы ветра и боковой ветер, включая изменение направления ветра

x x x

APP Неточный заход на посадку в условиях низкой температуры, требующих коррекции высоты по температуре в зависимости от типа x x x

APP LDG


x x x

APP Плохая видимость по причине дождя или тумана даже после установления необходимых визуальных ориентиров при заходе на посадку x x x


A

APP






x x x

II-Доб





х



Этап полет













ие решений






ALL





x x



x x x


TO APP



x x x x



DES APP


x x x






x x x

Част


ма подгот




х Добавл

ение 5

II-Д

об 5-5



Этап полет













ие решений






A



Отказ GPS перед началом захода на посадку, связанный со смещением местоположения и сигналом об опасности сближения с землей

x x x


x x x


CRZ Срабатывание сигнализации БСПС сразу после ухода на второй круг, требующее выполнения маневра, связанного со снижением x x x x x

II-Доб





х



Этап полет













ие решений






APP Любая угроза или ошибка, которая может привести к возникновению обстоятельств, требующих принятия решения об уходе на второй круг наряду с выполнением ухода на второй круг. Сценарии ухода на второй круг следует разрабатывать в полном объеме, чтобы способствовать эффективному руководству и коллективной работе помимо устранения проблем и принятия решений, а также выполнению маневра с использованием органов ручного управления воздушным судном или системы (систем) управления полетом и средств автоматизации, в зависимости от конкретного случая. План должен предусматривать элемент неожиданности, а основанные на сценариях уходы на второй круг не должны быть предсказуемыми или предвиденными. Эта тема полностью отличается от темы выполнения маневров по уходу на второй круг, указанной в разделе, касающемся отработки маневров, который предназначен только для отработки психомоторных навыков и простого применения процедур


x x x x


x x x x


x x x x


x x x x


x x x


x x x


x x x


x x x



Част


ма подгот




х Добавл

ение 5

II-Д

об 5-7



Этап полет













ие решений






ALL












x x x x x



x x x x x x x

APP LDG


x x x

APP LDG


x x x

APP LDG


APP LDG


x x x

II-Доб





х



Этап полет













ие решений





x x x x


x x x x



A




x x

ALL


x x

APP Обучение в кабине экипажа с инструктором: Неустойчивый заход на посадку или скорость/траектория/ вертикальная скорость, не соответствующие необходимому состоянию для данных условий полета

x x x x

LDG


x x x


A

DES APP



x x x

DES APP


x x x


x x x


APP LDG


x x x

Част


ма подгот




х Добавл

ение 5

II-Д

об 5-9



Этап полет













ие решений






TO


Распознавать неблагоприятную ветровую обстановку. Наблюдать за ограничениями. Применять соответствующие процедуры. Сохранять управление направлением и безопасную траекторию полета






x x x



x x x


x x x

APP LDG


x x x

II-Доб

5-10

Руководст




х



Этап полет













ие решений






B














Част


ма подгот




х Добавл

ение 5

II-Д

об 5-11



Этап полет













ие решений







Соблюдение правил B ALL










Отказ двигателя B










II-Доб

5-12

Руководст




х



Этап полет













ие решений






B

GND



















Част


ма подгот




х Добавл

ение 5

II-Д

об 5-13



Этап полет













ие решений






Анализ данных, проведенный в ходе разработки настоящего руководства и концепции ЕВТ, свидетельствует, что пилоты испытывали существенные трудности, когда сталкивались с угрозой или ошибкой, которая была для них неожиданностью или непредвиденным событием. Элемент неожиданности следует отличать от того, что иногда называют "фактором испуга", который является психологической реакцией. По мере возможности следует предусмат-ривать изменения типов сценария, времени наступления события и типов события, с тем чтобы пилоты не могли хорошо знать системы повторений одних и тех сценариев. Изменения должны быть в центре внимания процесса разработки программы ЕВТ, но их не следует оставлять на усмотрение отдельных инструкторов, чтобы сохранить целостность и объективность программы




TO









II-Доб

5-14

Руководст




х



Этап полет













ие решений












C ALL




x x x


GND Отказ внешних навигационных средств. Потеря сигнала спутника GPS, ANP превосходит RNP, потеря внешнего источника(ов) аэронавига-ционной информации



TO CLB APP LDG



чистым


C

TO





Част


ма подгот




х Добавл

ение 5

II-Д

об 5-15



Этап полет













ие решений









x




ALL





TO CLB


x x x

DES


x x x





II-Доб

5-16

Руководст




х



Этап полет













ие решений






C

ALL









x x x x

TO APP


x x x x

CLB DES


x x

CRZ


x x x x

CRZ


x x x

CRZ


x x x

APP


x x x

Част


ма подгот




х Добавл

ение 5

II-Д

об 5-17



Этап полет













ие решений





CLB DES


x x

II-Доб 6-1



ПОКОЛЕНИЕ 2 (ТУРБОВИНТОВЫЕ САМОЛЕТЫ)


2. МАТРИЦА ОЦЕНКИ И ПОДГОТОВКИ Матрица оценки и подготовки персонала для второго поколения турбовинтовых самолетов содержится на остальных страницах настоящего добавления.

II-Доб





х



Этап полет













ие решений



Второе поколение турбовинтовых самолетов. Матрица периодической оценки и подготовки Квалификационная схема








x x




x x



x x x


A APP



x x



x x x






x x

Част


ма подгот




х Добавл

ение 6

II-Д

об 6-3



Этап полет













ие решений






GND

Гроза, сильный дождь, турбулент-ность, образование льда, включая проблемы удаления льда, а также условия высокой температуры. Надлежащее использование противообледенительных систем и систем удаления льда, как правило, следует включать в соответствующие сценарии












APP Заход на посадку и посадка в сложных метеоусловиях, например турбулентность, восходящие и нисходящие воздушные потоки, порывы ветра и боковой ветер, включая изменение направления ветра

x x x


APP LDG


x x x


x x x

Управление бортовыми системами A





II-Доб





х



Этап полет













ие решений






ALL




ALL Тактические вопросы программирования FMS, например, ступенчатый набор высоты, смена ВПП, запоздалое диспетчерское разрешение, перепрограм-мирование пункта назначения, изменение маршрута

x x



x x x


TO APP



x x x x



DES APP


x x x






x x x

Част


ма подгот




х Добавл

ение 6

II-Д

об 6-5



Этап полет













ие решений






A





x x x


CRZ


x x x x x


Несоблюдение. Последствия несоблюдения инструкции по эксплуатации (например, SOP). Этот вопрос не предполагает перечисления сценариев, однако инструкторам следует проследить за тем, чтобы случаи несоблюдения использо-вались как возможности для обучения в рамках всей программы. Во всех модулях программы устройство FSTD по мере возможности следует рассматривать как воздушное судно и допускать несоблюдение правил, исходя лишь из соображений практической целесообразности, не следует









II-Доб





х



Этап полет













ие решений






APP Любая угроза или ошибка, которая может привести к возникновению обстоятельств, требующих принятия решения об уходе на второй круг наряду с выполнением ухода на второй круг. Сценарии ухода на второй круг следует разраба-тывать в полном объеме, чтобы способствовать эффективному руководству и коллективной работе помимо устранения проблем и принятия решений, а также выполнению маневра с использованием органов ручного управления воздушным судном или системы (систем) управления полетом и средств автоматизации, в зависимости от конкретного случая. План должен предусматривать элемент неожиданности, а основанные на сценариях уходы на второй круг не должны быть предсказуемыми или предвиденными. Эта тема полностью отличается от темы выполнения маневров по уходу на второй круг, указанной в разделе, касающемся отработки маневров, который предназначен только для отработки психомоторных навыков и простого применения процедур


x x x x


x x x x


x x x x


x x x x


x x x


x x x


x x x


x x x



Част


ма подгот




х Добавл

ение 6

II-Д

об 6-7



Этап полет













ие решений






ALL












x x x x x



x x x x x x x

APP LDG


x x x

APP LDG


x x x

APP LDG


APP LDG


x x x

II-Доб





х



Этап полет













ие решений





x x x x


x x x x



A




x x

ALL


x x


x x x x

LDG


x x x


A

DES APP



x x x

DES APP


x x x

APP Заход на посадку и посадка в сложных метеоусловиях, например, турбулент-ность, восходящие и нисходящие воздушные потоки, порывы ветра и боковой ветер, включая изменение направления ветра

x x x


APP LDG


x x x

Част


ма подгот




х Добавл

ение 6

II-Д

об 6-9



Этап полет













ие решений






B



Подробная информация приводится в разделе, касающемся методики и результатов группировки неисправностей. По крайней мере одну неисправность с каждой характеристикой следует ежегодно включать в программу. При объединении характеристик количество неисправностей ежегодно не должно быть меньше четырех в расчете на каждого члена экипажа в соответствии с циклом модулей ЕВТ. См. п. 3.8.3 части I. Неисправности системы, требующие незамедлительного и срочного вмешательства членов экипажа или принятия ими решения: пожар, дым, разгерметизация на большой высоте, неисправности при взлете, отказ тормозной системы при посадке. Пример: неисправности противопожарной системы, требующие применения сложных процедур, таких как процедуры, связанные с многократным отказом гидравлической системы, появлением дыма и паров. Пример: серьезная неисправность электрической или гидравлической системы. Неисправности системы, вызывающие значительное ухудшение работы органов управления полетом в сочетании с аномальными характеристиками управляемости, например, заклинивание органов управления, явное ухудшение управления системой FBW. Примеры: заклиненный горизонтальный стабилизатор, заблокированные закрылки и/или предкрылки. Неисправности, вызывающие ухудшение работы органов управления. Отказы системы, требующие мониторинга и управления траекторией полета с использованием ухудшенных или альтернативных индикаторов. Ненадежная информация об основной траектории полета, ненадежные данные о воздушной скорости. Пример: полет с неверными показаниями воздушной скорости Отказы системы, требующие широкомасштабного управления их последст-виями (независимо от характера полета или обстановки). Пример: утечка топлива











II-Доб

6-10

Руководст




х



Этап полет













ие решений







Отказ двигателя B















Част


ма подгот




х Добавл

ение 6

II-Д

об 6-11



Этап полет













ие решений






Анализ данных, проведенный в ходе разработки настоящего руководства и концепции ЕВТ, свидетельствует, что пилоты испытывали существенные трудности, когда сталкивались с угрозой или ошибкой, которая была для них неожиданностью или непредвиденным событием. Элемент неожиданности следует отличать от того, что иногда называют "фактором испуга", который является психоло-гической реакцией. По мере возможности следует предусмат-ривать изменения типов сценария, времени наступления события и типов события, с тем чтобы пилоты не могли хорошо знать системы повторений одних и тех сценариев. Изменения должны быть в центре внимания процесса разработки программы ЕВТ, но их не следует оставлять на усмотрение отдельных инструкторов, чтобы сохранить целостность и объективность программы



Местность B

ALL





TO CLB

Отказ двигателя при предельно низких летно-технических характе-ристиках, влекущий за собой срабатывание сигнализации TAWS x x x

DES


x x x

II-Доб

6-12

Руководст




х



Этап полет













ие решений






B

Это не считается темой, которая сама по себе заслуживает особого внимания. Скорее это напоминание разработчикам программ о необходимости обеспечения того, чтобы в ходе выполнения программы EBT пилоты сталкивались с учебными сценариями погружения в реальную обстановку, которые подвергают их контролируемой высокой рабочей нагрузке и воздействию отвлекающих факторов, с определенной периодичностью



Неблагоприятный ветер C

TO







APP Заход на посадку или посадка в сложных метеоусловиях, например, турбулентность, восходящий и нисходящий воздушный потоки, порывы ветра и боковой ветер, включая изменение направления ветра

x x x



x x x


x x x

APP LDG


x x x

Част


ма подгот




х Добавл

ение 6

II-Д

об 6-13



Этап полет













ие решений






C

APP






x x x


C

GND




















II-Доб

6-14

Руководст




х



Этап полет













ие решений






C ALL




x x x





TO CLB APP LDG



чистым


C

TO









x



Част


ма подгот




х Добавл

ение 6

II-Д

об 6-15



Этап полет













ие решений










C

ALL






нормальные, однако воздушная скорость в полете не соответствует условиям.



x x x x

TO APP


x x x x

CLB DES


x x

CRZ


x x x x

CRZ


x x x

CRZ


x x x

APP


x x x

II-Доб

6-16

Руководст




х



Этап полет













ие решений





CLB DES


x x


Выход из зоны сдвига ветра C

TO









II-Доб 7-1




1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1.1 Это добавление относится к турбореактивным самолетам первого поколения. Перечень таких самолетов приводится в п 3.1.2 части I. 1.2 В связи очень небольшим числом турбореактивных самолетов первого поколения, используемых в настоящее время при осуществлении коммерческих воздушных перевозок, и отсутствием соответствующих FSTD для проведения периодической подготовки персонала, предоставить матрицу оценки и подготовки для этих самолетов не представляется возможным.

— КОНЕЦ —

Documents

Doc 9 AN/dspk.cs.gkovd.ru/library/data/Doc_9995_r_vo_po... · 2016-10-24 · Система подготовки и оценки, для которой характерны ориентация