Эмиль Коган.БЕРЕГА.

Биографическая повесть.

*Сегодня 7 декабря 2004 года, вторник.Получил письмо от Давида Чапкиса, с просьбой подобрать материалы для его новой

книги, где персонажами будут известные ему капитаны, одним из которых должен быть и я. Его интересует непростой путь капитана на мостик, интересные случаи, в которых формируется, а затем проявляется готовность к быстрым решениям. Попытаюсь подобрать некоторые фрагменты, а если получится, то продолжу самостоятельно работать над своими материалами, которые громоздятся в кладовых памяти и периодически возникают живые картины прошлого. Порой трудно различить чёткие очертания людей, событий, и только неожиданное учащенное дыхание и сердцебиение говорит мне о том, что всё было и никуда не исчезло, а лишь спряталось в складках памяти.

Передо мной возникают картины небольшого южного города, моего Батуми, с невысокими строениями, с ровными улицами, выложенными булыжником, а позднее покрытые асфальтом.

Мы живём по улице Горького, № 38, вход со двора, на который выходят окна нашей галереи, служившей нам и кухней. Единственная комната и та со вторым светом. Под галереей - подвал. И сколько радости нам доставляла зажженная чугунная печка, распаленная докрасна дровами из этого подвала. На печке готовилась еда, она же нас и согревала. Мы - это мама с папой, мой брат Сева и я.

Шла война. Здесь на улице Горького мы прожили все военные годы. В Батуми мы вернулись как беженцы, спасаясь от немцев. В Киеве у нас осталась квартира, но мой папа не захотел туда возвращаться после войны. Так мы и остались жить в городе, где до войны родились мы с братом, родилась моя мама и где жили мои бабушка Феня и дедушка Миша. Дедушка Миша был рабочим-слесарем, а бабушка – домохозяйка. Дедушка занимался ремонтом металлоизделий, но главным образом, он был известным мастером по ремонту дверных замков и изготовлению ключей.

Рядом с нами по соседству снимала квартиру семья Мархбейн из Одессы. Дядя Яша эвакуировался вместе с работниками Черноморского пароходства, где он работал много лет. Тётя Бетя, его жена, как мне помнится, иногда нас с братом угощала кусочком сахара, который они получали как паёк. Изя, их сын, давал нам посмотреть в его морской бинокль, что мне с братом впервые давало ощущение причастности к морским путешествиям, будоражило наше детское воображение. А ещё у них стояла коптилка, сделанная из гильзы настоящего корабельного снаряда, с заправленным в него фитилём! Их семья в последний момент успела покинуть Одессу на пароходе "Ворошилов", который на переходе неоднократно подвергался налёту фашистских самолётов. Но это уже другая история, и я о ней, возможно, расскажу в следующий раз. Только скажу, что Изя впоследствии стал настоящим моряком. Он начал свою карьеру на море в 16 лет как кочегар у котла на твёрдом топливе и проработал судовым механиком более 30 лет.

Мой двоюродный брат по маме Эдик поступил в Батумское мореходное училище в 1951 г., но он стал портовиком-механизатором и всю основную рабочую жизнь прослужил как экономист в Таллиннском морском порту. А вот брат мой Сева, как и я, судоводитель, по окончании Батумского Мореходного Училища в 1960 г. получил назначение на Дальний Восток, и там, сравнительно быстро, стал капитаном. Но это ещё не всё! Я, конечно, не застал то время, когда мой дедушка Миша ходил в море машинистом на судне российской компании "РОПИТ». Так что путь на мостик мной был выбран не случайно.@К МЕЧТЕ ПОД ПАРУСАМИ.

Как Вы поняли, уважаемый читатель, всё моё окружение не оставило мне шанса выбрать иную профессию, как стать моряком. И в 1957 году я, несмотря на различные рифы и подводные течения, поступил в Батумскую мореходку на судоводительское отделение.

В конце первого учебного года нам предстояла плавпрактика на парусном судне, и уже шли разговоры, о том, что большая часть курсантов уйдёт под парусами в дальнее плавание. Учился я неплохо. Но примерным поведением никогда не отличался. Это ещё со школы, что порой мне очень мешало, и, кажется, что эта черта характера подводит меня до сих пор.

*Сегодня 18 марта 2005 года.

(k) После долгих поисков в памяти г-на Компьютера пришлось смириться с тем, что все плоды моего труда и блужданий по извилинам памяти бесследно исчезли. Но я всё же постараюсь продолжить свой сизифов труд.

Итак, после окончания 10-го класса средней школы, я решил, что продолжу свою учёбу не в 11-ом классе, а попытаюсь поступить в Батумское Мореходное Училище на судоводительское отделение. Сложность поступления была, прежде всего, в том, что в 1957 году свободного приёма в училище на русское отделение не было. Принимали юношей только с плавсостава, имеющих стаж работы на флоте, но специальным приказом на оставшиеся места разрешили сдавать вступительные экзамены также и спортсменам. Учитывая, что мои друзья Юрик Ломтатидзе и Алик Эбралидзе, которые уже занимались в училище на судомеханическом отделении, они то и рекомендовали меня как своего друга и спортсмена, и преподаватель физвоспитания Али Исаакович Антидзе включил меня в список спортсменов. Это мне позволило стать курсантом первого курса судоводительского отделения.

Большинство преподавателей были высококвалифицированными и доброжелательными педагогами. Особенно интересными были занятия по морским дисциплинам. Начальником судоводительской специальности был Михаил Фёдорович Дворовенко, обаятельный человек, капитан и замечательный преподаватель. Морская терминология, устройство судна, набор корпуса, рангоут и такелаж, особенно парусных судов, всё это было достаточно сложно для запоминания, особенно для тех, кто никогда не был связан с флотом. Как выяснилось, и тем, кто пришёл учиться, уже поработав на флоте, тоже все эти термины были мало знакомы. Однако учёба шла, и мы все потихоньку втягивались в этот совершенно незнакомый для меня мир морских понятий и терминологии. Не в пример некоторым сокурсникам, которые давно уже не занимались и которые отслужили в армии или работали на судах, нам, бывшим школьникам, легче давались общеобразовательные предметы. Но особенно сложно для нас было привыкнуть к требованиям полувоенной дисциплины, выполнению распорядка дня, несению ночных вахт. Дневальный по роте, согласно Уставу, должен был обходить кубрики и находиться у своего поста. Ночной кубрик с двухъярусными койками жил своей ночной жизнью. Одни сопели и похрапывали, другие продолжали с кем-то неоконченный спор, третьи были далеко от стен училища, общаясь во сне со своими близкими, блаженно улыбались. Тяжёлый воздух ночного кубрика не располагал к частым обходам, но если не ходить по коридору и не заходить в кубрики, а сидеть у своей тумбочки, то можно и "закимарить", а это уже грозит серьёзными неприятностями, в случае если тебя застанет во время обхода дежурный офицер. Гораздо худшим местом несения вахты было ночное дежурство у артиллерийского парка. В этом артпарке находились орудия времён Великой Отечественной, французская корабельная пушка 1913 года, были и ещё находящиеся на вооружении 100 мм корабельное орудие "Б 34 УСЬМА-1" и спаренный 27 мм автомат "В-11 М". Место, продуваемое со всех сторон, тёмное, почти неосвещаемое. Находиться на этом посту было более чем неприятно - холодно и страшновато. Командир нашей 2-й роты майор Владимир Иванович Кладов не оставлял без внимания мою персону, и я довольно часто хватал внеочередные наряды. А это означало дежурство в воскресные дни, то у артпарка, то в роте, а то и направление на чистку картофеля на камбузе. Мне кажется, что Владимир Иванович сделал очень многое для того, чтобы подготовить нас к непростым отношениям в нашей будущей жизни, старался приучить к дисциплине и выдержке. Но как стало впоследствии очевидным - "не в коня корм". Характер изменить нельзя.

К окончанию первого курса нас ожидала практика. Три месяца мы должны были провести в плавании на парусном судне. Мы с нетерпением ждали начала практики. У меня были уже некоторые понятия о том, как она обычно проходит. Мой брат Сева уже прошёл такую практику на учебно-парусном судне "Альфа". Это была трехмачтовая баркентина - судно, у которого фок-мачта вооружена прямыми парусами, а грот и бизань оснащены косыми. Прошлогодняя практика первокурсников проходила, как обычно, в пределах Черноморского бассейна. Но нам сообщили, что мы, скорей всего, совершим плавание вокруг Европы. А пока, затаив дыхание, в ожидании открытия визы, т.е. допуска к заграничному плаванью, мы продолжали учёбу за второй курс. Лето в полном разгаре. Трудно усидеть на занятиях, когда в окнах классных помещений открывалась панорама пляжа, на котором купались и загорали молодые девушки, подставляя свои стройные, уже чуть потемневшие тела ласковым лучам субтропического солнца. Рядом с училищем расположилась турбаза, и звонкие голоса отдыхающих, приезжавших со всех концов страны, заливистый озорной смех девушек отрывисто долетал до нас, превращая нашу учёбу в малоэффективное занятие. Мы с нетерпением ждали звонка, чтобы скорей пополнить число увивающихся за девушками пляжных "донжуанов". Однажды, в самоволке, дефилируя по аллеям знаменитого батумского бульвара, напоролись на начальника организационно-строевого отдела подполковника Габолаева Мурада Мусаевича. На следующее утро нас вызвали к заместителю начальника

училища по военно-морской подготовке капитану 1-го ранга Приходько Виктору Ивановичу, где каждый из нас получил по 3 наряда вне очереди и приказ снять волосы под нулёвку. И это всего за несколько дней до каникул! В эти дни я, в составе юношеской сборной команды Аджарии по боксу, должен был ехать на чемпионат Грузии в Сухуми. И тут командование училища меня не отпускает по причине нарушений мной дисциплины, и только после вмешательства Комитета физкультуры и городских властей меня отпустили на чемпионат. В отличие от прошлогоднего чемпионата 1957 года, проводившегося в Тбилиси, где тоже участвовал, я был хорошо подготовлен. Однако, бой в полуфинале с тбилисским боксёром у меня "зажали". Я даже не сомневался в победе, так как во втором раунде я послал противника в нокдаун, да и бой заканчивался, как мне казалось, с моим преимуществом. Главным судьёй соревнований был известный боксёр-тяжеловес Новосардов, и для его престижа ему нужна была эта победа, победа его команды. Когда судья на ринге поднял руку моего соперника, у меня непроизвольно появились слёзы, слёзы обиды. Я практически впервые почувствовал своё бессилие против несправедливости. В дальнейшем с этим чувством несправедливости приходилось сталкиваться неоднократно, но вышибить слезу у меня уже было трудно. Победа в следующем бою принесла мне третье призовое место. После боя ко мне подошёл мой противник на ринге Губаев и дал понять, что в несправедливом судействе его вины нет. Я был ему за это очень признателен. Мне уже не нужно было никакой победы. И я решил спокойно прогуляться по городу. Сухуми, с его парками, зелеными улицами и прекрасной набережной показался мне очень красивым, живописным. Я бы сказал, почти, такой же красивый город, как и мой родной Батуми!

После соревнований, я вместе с командой должен был возвращаться домой в Батуми, продолжить каникулы, а затем - на практику!

Но по дороге в гостиницу "Абхазия", в которой мы жили и питались, меня догоняет один из тренеров сборной Грузии Михаил Ханукашвили:

- Подожди, моряк, - говорит он. - Мне поручили руководители федерации бокса сообщить тебе, что ты зачислен в сборную Грузии и включён в команду для подготовки к чемпионату Союза. Об этом уведомлены ваши представители, а ты должен съездить в Батуми и вместо своего курсантского билета привести гражданский паспорт. - Я его поблагодарил за приятное известие. Но жизнь распорядилась по-иному. Когда я вернулся в Батуми, на следующий день, в училище, мне официально сообщил начальник первого отдела Собакарь, что у меня открыта виза для заграничного плавания, и я включён в группу курсантов-практикантов, направляющуюся на парусное судно "Кодор". Судно приходит из Ленинграда в Одессу и, поменяв ленинградских курсантов на батумских, будет сниматься в дальнее плавание. И я сделал свой выбор - предпочёл плавание под парусами вокруг Европы участию в чемпионате страны по боксу.

Спустя 21 год, весной 1979 года, будучи уже капитаном-наставником пароходства, я занимался на факультете повышения квалификации при Ленинградском Высшем Инженерно-Морском училище.

По программе обучения нам, слушателям, необходимо было посетить Ленинградский морской порт, осмотреть контейнерный терминал, ознакомиться с работой транспортного узла. Возвращаясь с экскурсии, я ещё издали увидел невдалеке от проходной очертания стоявшего у причала парусного судна. Что-то до боли знакомое было в его очертаниях, от чего радостно и тревожно забилось сердце. Ноги участили шаг, а ещё через несколько минут я прочёл название парусного судна - "Кодор". Да, это именно то учебное судно, на котором вместе со своими соучениками-курсантами Батумского мореходного училища 21 августа 1958 года я отправился в плавание под парусами вокруг Европы из Одессы в Ленинград.

И вот я у трапа. Юноши 18-20 лет старательно, увлечённо обтягивают релинги только что установленного трапа. Это начинающие морскую жизнь матросы. Ловкостью и расторопностью они стараются подчеркнуть свою принадлежность к морякам-парусникам, знающим тайны и глубины морского искусства, с усердием приноравливают съёмный релинг, правильно вывязанными морскими узлами. В это время их товарищи продолжают заниматься такелажными работами, шитьём парусов конопаткой палубы и т.д.

- Парни, - спрашиваю их, - есть ли на судне кто-нибудь из старых членов экипажа?- Ребята переглянулись и как-то все разом повернули головы в сторону приближающегося коренастого мужчины.

- Да вот боцман давно здесь работает, лет 10-12, а то и больше.- Маловато, - говорю им я, - А подольше работающего никого нет?

В это время подошедший боцман, догадавшись, о чём идёт речь, обращается к одному из юношей:

- Володя, позови Александровича! А вы заходите, пожалуйста. Что, раньше работали на "Кодоре" или практику проходили? - спросил он, снимая с руки гардаман и протягивая мне свою крепкую мозолистую ладонь. - Вот сейчас позовут старпома, он здесь дольше всех работает.

Я слушаю приветливый голос боцмана, а сам с волнением перебираю в памяти лица, имена тех, с кем нам, курсантам, уже окончившим первый курс судоводительского отделения, довелось совершать это увлекательное плавание. И вот ко мне выходит человек в морской форме с нашивками старпома, с молодыми улыбающимися глазами и окладистой, подёрнутой сединами бородой. Внимательно вглядываюсь в лицо и сквозь изменившиеся от времени черты узнаю знакомую улыбку. Это Леонид Александрович Капралов. Во времена нашего плавания он только окончил Ленинградское мореходное училище и исполнял обязанности четвёртого помощника капитана. Я представился и напомнил о нашей группе, проходившей практику, Как выяснилось, Леонид Александрович прекрасно помнил наше совместное плавание и даже многие детали, связанные с пребыванием на судне моих однокурсников. У нас было о чём поговорить.

- Ну, а пока приглашаю вас в кают-компанию отобедать, - говорит он и широким жестом открывает узенькую дверь, ведущую по трапу вниз, в кают-компанию. Нас ожидал вкусный и сытный обед. Во время обеда на судно прибыл капитан Семионычев Юрий Флегмонтович. Старший помощник представил нас друг другу и, как выяснилось, Юрий Флегмонтович оказался тоже бывшим практикантом "Кодора", но только он проходил практику годом позже нас.

И теперь, когда я выяснил их личности, воспоминания, связанные с конкретными людьми и определёнными событиями, потоком обрушились на меня, да так, что сразу этот поток воспоминаний переварить? и расставить в определённой последовательности, без дневников было сложно. Но я попытался это сделать, начав описание нашего путешествия с подготовки к нему ещё в стенах училища.

Итак, первая практика на парусном судне, да ещё в таком интересном плавании - это удача, везение, которое не досталось ни одной группе в нашем училище. Направление курсантов практикантами в дальнее плавание, к сожалению, не всегда зависело от знаний и прилежания курсанта. Счастливчиками оказались из двух групп 45 человек, в числе которых оказался и я. Руководителем практики был назначен Михаил Фёдорович Дворовенко - наш преподаватель и начальник специальности.

8 августа 1958 года к причалу Батумского морского вокзала прибыла группа курсантов. Некоторые из наших сокурсников уже имели определённый опыт работы и плавательный стаж на различных судах - буксирах, катерах портового флота, транспортных и пассажирских судах, но многие, особенно курсанты грузинской группы, поступили в училище сразу же после школьной скамьи. И у многих переход даже на пассажирском судне "Ленсовет", впоследствии переименованный в "Абхазия", был первым морским крещением.

Лето. Как обычно, на пассажирском судне путешествует много отдыхающих. Вечером - музыка на площадках, танцы, нарядные девушки. Курсанты-кавалеры разбрелись по судну, рассказывая своим новым знакомым о дальних странах и морских путешествиях, в которых они якобы участвовали, и о тех путешествиях, которые им ещё предстоит совершить. Вокруг широко открытые глаза и приоткрытые губки слушательниц и скептические улыбки членов экипажа, на лице которых можно было прочесть:

- Трави, трави, парень!И тут, по иронии судьбы, солнце зашло за тучи, задул свежий ветер, по морю пошли

"барашки", а затем стали увеличиваться волны. Дизель-электроход [1] "Ленсовет", по слухам, был построен как судно озёрного типа [2], хотя и достаточно остойчивое [3]. Его начало покачивать. У "бывалых" моряков начал меняться цвет лица, преимущественно принимая жёлто-зелёные оттенки. Девушки стали терять поддержку своих кавалеров-покровителей. К вечеру те и другие разбрелись по углам, создавая дополнительную работу палубной команде.....

К счастью, на пути из Батуми в Одессу было несколько портов захода: Сухуми, Сочи, Туапсе, Новороссийск, Ялта. Эти передышки давали возможность "бывалым" морякам на некоторое время приходить в себя, распускать как павлины хвосты и, дефилируя возле девушек, щеголять выглаженными, как лезвие, брюками клёш и отбеленными хлоркой гюйсами [4] форменок.

Но вот и Одесса, порт. У причала № 2 стоит парусное судно "Кодор" - бермудская шхуна с брифоком [5]- парусное трёхмачтовое судно с косыми парусами и дополнительно на фок-мачте [6] одна рея с большим прямым парусом. Общая площадь парусов, как выяснилось, 940 квадратных метров. Судно прибыло из Ленинграда с курсантами Ленинградского мореходного училища. К нашему прибытию курсанты уже уехали, и из их группы остались только двое на штатной должности матросов.

Вид "Кодора", несмотря на небольшую величину корпуса, был весьма внушительным. Высоко в небо устремились мачты, впечатляюще выглядел рангоут [7] и такелаж [8]. Судно, следуя из Ленинграда в южном направлении, в Бискайском заливе попало в жестокий шторм, повредило гик [9] на бизань-мачте [10], который затем был заменён. В нашу задачу входила подготовка судна к обратному переходу. Нас распределили по вахтам и за каждой вахтой закрепили мачту для её обслуживания как во время постановки и уборки парусов, так и во время ремонта парусов и такелажа. Началась работа по подготовке судна к выходу в рейс. Нас научили шить паруса, и мы, раскинув их по палубе, зашивали по разорванным швам, ставили кое-где латки. Мне было трудновато, так как гардоманов [11] на левую руку не было, а я левша и приспособить его на левую руку было не просто, но я с таким остервенением старался, что парусиновую латку пришил к парусу вместе с трусами, в которых работал сидя на палубе. Для исправления положения что-то надо было разрезать и это что-то, конечно, была не пришитая латка... Кроме шитья и починки парусов, мы научились выполнять покрасочные работы, конопатить и драить до желтизны деревянные палубы, шпаклевать и красить деревянные и металлические поверхности. Вязание морских узлов при выполнении различных такелажных работ мы знали, поэтому практическое применение наших знаний оказалось не таким уж сложным. Через несколько дней судно было помыто, покрашено, что называется, от ватерлинии [12] до клотика [13], паруса целы и уложены на свои штатные места. Все вахты научились ставить и убирать паруса. Мы уже знали, на какие нагеля [14] крепится какой такелаж, как и по каким командам, выполняются повороты оверштаг [15] или через фордевинд [16], брасопить [17] рею прямого паруса и были готовы к применению своих знаний с выходом в море.

По вечерам, во время стоянки, на судне оставалась только вахта, а свободные уходили в увольнение. Как правило, это были посещения парка им. Шевченко, его танцплощадки и летнего кинотеатра. Танцевать мы все умели и любили, но с кем можно, а с кем нельзя - этого мы не знали, да и знать не хотели. Поэтому всегда танцевали с теми, с кем желали. Однажды постоянные обитатели танцплощадки попытались объяснить нашим курсантам, что с их девушками должны и могут танцевать только они сами. Но наши ребята были не согласны с такой постановкой вопроса. Началось выяснение отношений, и на этот раз, как и во всех подобных случаях, арбитром стала милиция. Не обошлось и без содействия медицинского персонала. Хотя всё это в далёком прошлом, но мне и сейчас думается, что право благосклонности девушек завоёвывается не в кулачных баталиях, решение этого вопроса принадлежит самим девушкам. В общем нельзя сказать, что воспоминания о той стоянке в Одессе оставили у меня самые лучшие воспоминания. Для этого есть все основания: моя разбитая голова и знакомство с одесской милицией.....

Перед отходом в рейс приняли провизионное снабжение в продуктовые кладовые. Надо отметить, что в отличие от обычных транспортных судов, кладовые на "Кодоре", я имею в виду холодильные камеры, не имели рефрижераторной установки, а набивались и трамбовались льдом, пересыпанным крупной солью. Таким образом, рейс предполагал заходы в промежуточные порты для пополнения запаса скоропортящихся продуктов.

Но вот настал долгожданный день 21 августа. Весь экипаж на борту, палубная команда находится на местах по швартовому расписанию. Раздаются чёткие команды капитана Александра Александровича Аристова. Курсанты со свистом выдернули сброшенные с береговых тумб швартовые концы, наматывая их на вьюшки и укладывая аккуратно в бухты. Судно отходит от причала и медленно разворачивается на выход из порта. Остаётся позади Воронцовский маяк, и мы вдоль одесского побережья следуем в сторону Большефантанского маяка и далее курсом на пролив Босфор.

На баке, в районе бушприта [18], расположились курсанты, возбуждённые выходом в своё первое столь необычное плавание. Чёрное море нас встретило свежим западным ветром. Кто-то завёл песню. Она стала разрастаться, и вот уже поёт целый хор. Поём песни морские лирические, на русском, на грузинском. Постепенно качка становится ощутимее, а песня всё глуше и глуше. Не прошло и часа, как песня смолкла, а наши практиканты, как "бывалые" так и начинающие моряки, начали своё единоборство с морской болезнью. Для многих этот процесс далеко не лёгкий. Но вместе с нами был по-отечески заботливый наш преподаватель и старший друг Михаил Фёдорович.

- Никого от вахт не освобождать, на вахте каждого загрузить работой, - советовал он администрации судна, а сам всё время находился рядом с нами, подбадривал, шутил или учил чему-то новому, интересному. А в эти дни для нас было ново: и умение стоять за штурвалом, и зорко, но не утомляя зрения, следить за горизонтом, докладывать об открывающихся огнях судов, идущих встречными и пересекающими курсами, об огнях маяков, а в дневное время обо всех увиденных предметах.

Казалось, нашему удивлению и восторгам не будет конца. Мы с радостью учились пользоваться парусиновым ведром, на ходу черпая воду за бортом. Увлекались палубными работами под руководством старого боцмана Ивана Васильевича Аристова. На "Кодоре" было два Аристова - боцман и капитан, и было два Сан Саныча - капитан и второй помощник Чебан.

Во время моего посещения "Кодора" в 1979 году капитан Аристов и его однофамилец боцман находились на пенсии. Боцман Иван Васильевич ежегодно на два месяца возвращался на судно, подготавливая его вместе со сменившим его боцманом к новой навигации, делясь своим морским и жизненным опытом. Я с улыбкой вспоминаю один случай, когда кто-то из курсантов, видимо случайно, сбросил слопарь [19] со спасательной шлюпки, а я, находясь на вахте, пробегал мимо и не заметил непорядка. Боцман есть боцман, и он приказал мне без всяких "реверансов" и волшебного слова "пожалуйста" поднять лопарь, сопроводив свой приказ крепким эпитетом.

Поднять лопарь ничего не стоило, но форма приказа во мне вызвала протест, и я отказался. Тогда к требованию выполнить распоряжение боцмана присоединился вахтенный второй помощник, а затем и старший помощник. В общем, распоряжение в такой форме я не принял и получил по приказу выговор. Вместе со мной переживал этот выговор и сам боцман. Он понял, что распоряжение, сделанное вежливым тоном, выполняется быстро и беспрекословно. Воспитание - это всё-таки взаимный процесс. С боцманом у меня, как и у всех нас, практикантов, в дальнейшем сложились самые тёплые взаимоотношения, и мы с радостью учились у него и выполняли все его распоряжения, которые он давал, но уже всегда в достаточно вежливой форме.

Медленно проплыли мимо нас живописные берега пролива Босфор. 24 августа в 11 часов мы вышли в Мраморное море. Здесь нас встретили штили. Поэтому большую часть Мраморного и Эгейского моря мы прошли под машиной. Оставив за кормой проливы, Дарданеллы, Элафониссос, 27 августа, утром, мы вышли в Ионическое море. Северо-западный ветер силой 5-6 баллов позволил идти под парусами бейдевинд [20]. 29 августа были вынуждены опять запустить двигатель. 30 числа в 17 часов прошли Мессинский пролив, а 31 августа в 18 часов отдали якорь и стали на рейде порта Неаполь.

Рассвет на рейде Неаполитанского залива мы встретили на ногах. Все с нетерпением ожидали швартовки. Картина залива под бликами восходящего солнца произвела неизгладимое впечатление. Открывшийся вид побережья и величественный Везувий с одной стороны, остров Капри - с другой, навивали на нас воспоминания о неаполитанских песнях, а рыбацкие баркасы, яхты напоминали знакомые с детства фильмы об Италии. Романтичная обстановка создавала настроение, при котором невольно начинаешь про себя мурлыкать "Санта Лючия, Санта Лючия", "Видишь как прекрасно море". Невдалеке, сравнительно невдалеке, протянулась полоса городского пляжа, с шезлонгами, рядами деревянных топчанов, усеянная грибами разноцветных зонтов. Несмотря на утреннее время, в бинокль были хорошо различимы ранние пляжники. Взгляд, естественно, останавливался на стройных фигурках девушек в цветных купальниках. У борта выстроились курсанты и с нетерпением ожидали своей очереди взглянуть в бинокль. Уж очень хотелось рассмотреть стройные фигурки молодых итальянок.

- Вы что это уставились, чего вы ещё там не видели? А ну-ка дайте-ка бинокль и идите заниматься своими делами! - скомандовал Михаил Фёдорович. А через несколько минут его пристальный взгляд через бинокль был направлен в сторону пляжа. Ребята с доброй улыбкой подталкивают друг друга локтем: - Смотри, смотри на нашего Мишеньку!

Часам к девяти прибыл лоцман, и мы снялись на швартовку. Не прошло и получаса, как "Кодор" ошвартовался к грузовому причалу Неаполитанского порта. Появились и первые посетители. Людям было интересно посмотреть парусное судно, пришедшее из далёкого Чёрного моря. Нам тоже было интересно такое общение. Группами курсанты, в сопровождении штатных членов экипажа, уходили в увольнение в город. Вечером мы охраняли судно от назойливых портовых крыс, которые нагло прогуливались по причалу. Экскурсия по Неаполю, описание его красот и нищеты кварталов бедности не является целью воспоминаний автора, но нельзя не отметить контрасты богатства и нищеты, которые мы лицезрели воочию, что в принципе вполне совпадало с моими воззрениями и неприятием капиталистической системы.

Эти строки я с уверенностью подтверждаю и сегодня, полвека спустя, когда моя страна развалилась и идеалы социальной справедливости, пусть даже и неполной, а порой только декларируемой, давно преданы и, прежде всего теми, кто их громче и больше всех провозглашал.

3-го сентября, утром, пополнив запасы воды и продовольствия, мы снялись на Гибралтар. Выйдя из Неаполитанского залива, получили попутный ветер и шли под парусами. За сутки до Гибралтара штиль заставил убрать паруса и закончить этот переход под машиной. 11 сентября прибыли на рейд Гибралтара. Здесь нас догнало учебное парусное судно "Товарищ".

Это был барк [21], у которого две мачты, фок [22] и грот [23], с прямым вооружением, т.е. с реями и прямыми парусами, а третья мачта – бизань, с косым. Здесь мы имели шанс увидеться с нашими однокурсниками Марленом Орагвелидзе, Манукяном Альбертом, Чахвадзе Отари, которые вошли в состав художественной самодеятельности Одесской высшей мореходки и выступали в портах захода для гостей, посетителей судна. Они пели и танцевали грузинские песни и танцы, что смотрелось очень экзотично в составе русско-украинской группы исполнителей. Вместо "артистов" к нам перевели практикантов из ОВИМУ Гену Давыдова со товарищами.

На рейде, где как обычно стояло много судов, пополняющих снабжение и принимающих бункер, шныряло множество катеров-лавчонок, предлагающих различные товары, сувениры. Ещё на подходе они оглушали рейд своими свистками, заявляя о себе, и с криком:

- Ковры, каперты [24], бобочки [25] - трясли предлагаемым товаром.Пользуясь стоянкой на рейде, наше командование проводило шлюпочные учения. Одно из

таких учений я хорошо запомнил. По неясной причине у меня появились боли в области сердца, но пожаловаться почему-то я посчитал неудобным, да, собственно говоря, и было некому: врача на судне не было.

Это моё состояние заметил ночью мой друг и сосед по койке Игорь Черепов и сообщил старшему помощнику Чечулину Александру Анатольевичу. Тот решил меня показать врачам на "Товарище", благо их там было двое. И вот во время одного такого учения меня "повезли" на консультацию. Я сидел на этой шлюпке загребным. Врачи внимательно осмотрели меня и поставили диагноз: митральный порок сердца - и выдали какие-то таблетки.

После возвращения в Батуми выяснилось, что сердце у меня здоровое и, благодаря его натренированности, я без всяких последующих осложнений излечился от экссудативного плеврита. Этот плеврит я, видимо, получил, когда спал на палубе, т.к. в первое время многие мои сокурсники укачивались, и в кубрик, где ребят тошнило, мне спускаться совсем не хотелось, а на палубе было чисто и свежо.....

13-ого числа обычно опасаются все суеверные люди, и у моряков, традиционных консерваторов, это суеверие тоже сохранилось, поэтому, хотя судно 13 сентября было готово к отплытию, мы снялись только 14-го. Но 13-е число для меня всё же не прошло без неприятности. Сегодня я улыбаюсь, а тогда для меня это был стыд и позор.

Я дежурил по судну: был ответственным за соблюдение распорядка дня, проведение судовых работ, за отбивание склянок [26] строго по часам, за своевременный отбой и подъём практикантов. Спуск флага, как и его подъём, производится по команде. К моменту захода солнца я скомандовал:

- Прекратить работы, стать к борту! На флаг смирно! Флаг спустить! И флаг был спущен.В это время на палубе показался Михаил Фёдорович.- Почему спустили флаг?!- Солнце зашло, - ответил я.- Куда зашло?- За горизонт... Ну, за береговую линию, а что?- А то, что сейчас же поднимите флаг. Солнце село за горы, а не за линию горизонта. А

если бы оно зашло за тучу, вы бы тоже спустили флаг? Посмотрите в астрономическом ежегоднике, когда сегодня в данной широте и долготе заходит солнце! - Но пользоваться Морским астрономическим ежегодником мы ещё не умели, и это Михаил Фёдорович упустил из виду. Он в штурманской взял Ежегодник, раскрыл его на дате 13 сентября и начал объяснять мне, как им пользоваться. Пока он объяснял, пришло время спуска флага. Начало смеркаться.....

14 сентября в 16 часов вышли из Гибралтара на Саутгемптон. По выходу из пролива нас встретили северные ветры - португальские норды. Чтобы отделаться от них и получить западные попутные ветры, следовали под машиной и парусами бейдевинд правого галса, придерживаясь курса на северо-запад.

На четвёртые сутки к вечеру пересекли параллель мыса Финистерре в 120 милях к западу от него. Здесь начались западные ветры, это позволило остановить двигатель и следовать под парусами. На этом переходе ветры менялись от юго-западного до северо-западного и по своей силе не превышали 7 баллов даже при шквалистых порывах. К этому времени многие, а можно даже сказать, большинство практикантов, привыкли к морю, качке и реагировали на неё не больше, чем опытные моряки.

Утром 22 сентября вошли в Английский канал. Ветер оставался попутным, и благодаря этому, а также натренированности практикантов, прямо под парусами подошли к лоцманскому судну у входа в Саутгемптон.

23 сентября приняли лоцмана, и в 17 часов по Гринвичу уже стояли ошвартованными у городской пристани.

Вообще в портовых городах на иностранцев, а тем более на моряков, мало кто обращает внимание. Но наш "Кодор" был не обыкновенным торговым судном, а оно было парусным, а англичане - потомственные моряки, и поэтому на причале около судна собралось много людей, с интересом рассматривавших парусник и его обитателей, пришедших в Англию издалека и под парусами. Для наших практикантов была организована экскурсия в Портсмут, где находится знаменитое судно-музей "Виктория", с которого командовал флотом прославленный английский адмирал Нельсон. Дополнили впечатления Исторический музей и известная панорама трафальгарского сражения. Но подробности об этой экскурсии, я узнал из рассказов моих товарищей, т.к. был наказанным "штрафником", а просить, даже при огромном желании поехать на эту экскурсию, я не хотел. Михаил Фёдорович попросил за меня у начальства, но оно желало услышать эту просьбу от меня. А я этого как раз и не хотел делать, потому что считал себя правым. Тогда не захотел и не поехал на экскурсию и Михаил Фёдорович...

Наше судно осматривали экскурсанты. Его посетило множество представителей городских организаций, в том числе и мэр города Саутгемптон. Для них был устроен приём "с кавказскими шашлыками", как писала местная газета. Поваром на судне был наш земляк из Поти. Его звали Шалва Векуа, мы же называли его дядя Шалва. Дядя Шалва когда-то давно переехал в Ленинград и уже много лет работал в Балтийском пароходстве. С нами, земляками, он общался с большим удовольствием и смешил нас своим произношением. На русском он говорил с грузинским акцентом, на грузинском - с русско-мегрельским, а на мегрельском [27] он уже почти не разговаривал - забыл. Поваром дядя Шалва, может быть, был и неплохим, но с питанием у нас бывали неполадки.

27 сентября в 16 часов после пополнения запасов мы вышли из Саутгемптона на Балтику.Свежий юго-восточный ветер заставил зарифить паруса [28], легли в бейдевинд левого

галса [29] и, помогая машиной, пошли в сторону французского берега. Пройдя порядочное расстояние, выполнили поворот через правый галс. В ночь с 28 на 29 сентября прошли Дуврский пролив, и вышли в Северное море, где при юго-восточном ветре можно было идти только под парусами. Обычно здесь господствуют юго-западные ветры, но в этот раз до самого траверза [30] маяка мыса Скаген, мы следовали при лёгких и умеренных юго-восточных ветрах, которые оказались на редкость устойчивыми и для нас были попутными. На этом переходе к нам подошло рыболовецкое судёнышко, члены экипажа норвежцы, бородатые, здоровые парни в зюйдвестках [31]. Они сказали, что у них кончились сигареты, и наши ребята поделились с ними из скудных оставшихся запасов и презентовали их несколькими бутылками спирта. Благодарные рыбаки набросали нам на палубу много трески и несколько акул. Эта свежая рыба немного скрасила наш рацион. Однако многие ребята к рыбе, особенно к акульему мясу, так и не притронулись. А я думаю, что напрасно, и если учесть, что к рыбе подавался прекрасный гарнир из болгарских овощных консервов, то можно считать, что они отказались от настоящего деликатеса.

В проливе Каттегат также дули юго-восточные ветры до 5 баллов. До подхода к узости мы лавировали под парусами. Однако видимого продвижения вперёд почти не было, т.к., кроме встречного ветра, приходилось лавировать и против встречного течения. Так за сутки лавирования продвинулись на юго-восток всего на 12 миль.

Практиканты здесь себя уже ощущали просоленными и обветренными моряками. Может, в эти самые дни в ребятах просыпались те самые чувства, рождались те качества, которые через много лет помогли им самостоятельно управлять судами, руководить экипажами. Это целая плеяда наших однокурсников, будущих капитанов, с которыми мы вместе совершали

переход на "Кодоре" и "Товарище", а некоторые, в силу независящих от нас обстоятельств, бороздили воды Чёрного и Азовского морей на бригантине "Альфа". За время плавания мы окрепли бицепсами и возмужали характерами, готовя себя к тяжёлой, но славной морской работе.

В Грузинском морском пароходстве выросли как специалисты и стали капитанами наши сокурсники Отари Чахвадзе, Борис Потехин, Мамули Чакветадзе, Игорь Черепов, Альберт Манукян, Авто Брокишвили, Темури Пагава, Степан Кашоян, Зураб Гогитидзе, старшими помощниками стали Эдуард Зурабян, Руслан Сурманидзе, Амиран Махачадзе, Резо Намгаладзе. В Новороссийском пароходстве получили право командовать экипажами и управлять судами капитаны Владимир Николаев, Анатолий Ефимов, Виктор Шилин, Вахтанг Маминайшвили, а в Черноморском пароходстве Анатолий Якутин и Владимир Куликов. Капитаном в Азовском пароходстве стал наш соученик Заури Бузиашвили. Свой путь на капитанский мостик океанских траулеров [32] Потийского управления океанического рыболовства нашли Наргиз Тавадзе, Габо Гиоргадзе, Гурами Цискарава, Джемал Цитайшвили, Гюли Гургенидзе, Зураб Лабадзе. Начальником Базовой электро-радионавигационной камеры стал Нодари Халваши, много лет проявляя заботу об обеспечении экипажей картами, пособиями, уделяя внимание техническому состоянию радионавигационных приборов судов. Валико Джакели - офицер Военно-Морского флота, занялся воспитанием и обучением новых поколений курсантов, а Слава Бреев стал профессиональным кадровиком. Некоторые наши соученики работали в других сферах. Анатолий Швакула - радиоинженер, Коля Андрейченко – девиатор, Николай Гордеев - математик, а Миша Какабадзе и Гиви Хухунайшвили - строители. Выпускники нашего курса - Уча Мгалоблейшвили, Карло Какулия трудятся в Абхазии, и о них последние годы мне мало что известно. Некоторых, к сожалению, сегодня уже нет среди нас, но закалка, полученная тогда в море под парусами, дала нам возможность утвердить себя как на капитанском мостике, так и в других сферах деятельности.

Итак, наше плавание продолжалось. 4 октября, после захода солнца, юго-восточный ветер усилился до 7 баллов. В это время мы подходили к узостям Балтийских проливов, убрали паруса, запустили движок и, еле-еле выгребая, продолжали следовать по назначению. Скорость колебалась в пределах 1,5 - 2 узлов. Утром 5 октября ветер несколько утих, и скорость увеличилась до 5-6 узлов.

Утром 6 октября стали на якорь в проливе Зунд, на рейде Копенгагена, а в 11 часов уже стояли ошвартованными у его причала. Предстояло пополнить запасы продовольствия. Дело в том, что согласно графику нашего перехода мы должны были прийти в Ленинград 17 октября, т.е. через 20 суток после выхода из Саутгемптона. Запасы же пресной воды и скоропортящихся продуктов позволяли находиться в море только 15 суток. Поэтому перед командованием судна возник вопрос: стоять в Саутгемптоне лишних пять суток либо пополнить запасы по пути. Учитывая, что суда, заходящие в Копенгаген для пополнения запасов, портовые сборы не оплачивали, командование решило зайти в Копенгаген. Приняв в Копенгагене 15 тонн пресной воды и продукты (в основном свежий хлеб), мы снялись по назначению. Когда в отчёте капитана, спустя 21 год, я прочёл "свежий хлеб", вспомнил подробности, от которых и сейчас становится смешно и несколько неудобно....

Дело в том, что на 55 человек экипажа, включая курсантов, выпекать хлеб было очень трудно, и в каждом порту захода при пополнении провизии пополнялся и запас хлеба.

В Гибралтаре получили хлеб специальный, морской, который держится, не черствея очень долго, абсолютно безвкусный белый хлеб. Но то, что пришлось нам испробовать в Копенгагене, вообще не укладывалось в представление о хлебе. Какое-то месиво коричневого цвета, похожее на глину. Если существует понятие "кормовой хлеб", то я бы не осмелился таким хлебом кормить скотину. Во-первых, жалко скотину, а во-вторых, она его бы и не съела. Но мы люди любопытные, хлеб "заграничный", и мы его поели. Сутки весь экипаж держался за животы. На следующий день, оправившись от боли, решили из этого хлеба сделать сухари. Мы попытались разрубить его топором, и даже нам удалось разрубить его в нескольких местах, но потом подумали, подумали и выкинули его за борт. В то время загрязнению моря и окружающей среды такого, как сейчас, внимания не уделялось, и мы не боялись, что нас оштрафуют за отравление моря.

Не успели выйти из Копенгагена, как усилился южный ветер, и мы стали на якорь в проливе Зунд. Утром 7 октября, при благоприятном ветре, снялись с якоря, вышли из фарватеров в Балтийское море и поставили паруса. На переходе от Зунда ветры были попутные и не превышали 6 баллов. Однако в Финском заливе начались штилевые погоды и ветры переменных направлений. Умело орудуя парусами, мы продвигались к Ленинграду. На подходе задули сильные восточные ветры, и из-за стеснённой обстановки мы заканчивали своё плавание под машиной.

15 октября в 6 часов "Кодор" подошёл к плавмаяку "Ленинград". Невдалеке от него мы стали на якорь. Учитывая, что забортная вода была почти пресная, натопили баню и, наконец, могли насладиться купанием. Это тоже был своеобразный праздник. Курсанты очищали от краски свои форменки, бушлаты, брюки, гладили их, выстаивая длинную очередь за утюгом, готовились к встрече с Ленинградом. В эти дни были сданы зачёты по практике, подписаны отчёты, дневники. Приход судна в порт и торжественная встреча были назначены на 17 октября в 15 часов. 17 октября в 8 часов прибыл лоцман, в 12 час 30 минут стали на якорь у Лесного мола для оформления прихода.

Ровно в 15 часов под звуки духового оркестра учебно-парусное судно "Кодор" ошвартовалось у причала №20, где были выстроены для встречи курсанты Ленинградского Мореходного Училища и его руководство.

Отгремели торжественные звуки маршей и опять наступили трудовые будни. За нами, практикантами, оставался "должок", надо было разоружать судно, подготовить его к зимнему отстою. Ровно 10 дней мы под руководством полюбившегося нам боцмана и вместе с экипажем заботливо разоружали такелаж, упаковывали и складывали паруса. Работали на совесть, несмотря на первые заморозки и нашу, надо сказать, не очень подготовленную экипировку. Мы укладывали, разносили, снимали, смазывали, всё делали, чувствуя себя настоящими хозяевами.

27 октября 1958 года приказом капитана №31 были списаны с УПС "Кодор" 45 курсантов Батумского мореходного училища в связи с окончанием плавательской практики. Незадолго до этого всем участникам плавания был объявлен приказ с благодарностью, и только мне и Зурабу Гогитидзе был снят выговор. Тоже неплохо. Не правда ли?!

Вот мы в поезде, паровоз под всеми парами со свистом и пыхтением раскачивает вагоны, напоминая ещё живущие в нас ощущения моря. Вместе с нами наш наставник, наш руководитель практики и начальник специальности Михаил Фёдорович Дворовенко. Он заботливо обходит все купе вагона, по-отечески волнуясь, чтобы мы добрались до Батуми без каких-нибудь ненужных приключений. И это не только потому, что у него такая ответственная миссия - нет. Просто это его отеческая забота и любовь к курсантам, и, надо сказать, что она была взаимной.

Из-под заботливой руки Михаила Фёдоровича вышло из стен училища не одно поколение будущих капитанов. Неоценимый вклад в воспитание кадров отечественного флота заслуживает увековечивания его славного имени на борту одного из новых учебных судов. Пока ёще занимают ключевые позиции в сфере управления морским торговым флотом и его судами ученики Михаила Фёдоровича, можно верить, что имя славного преподавателя - капитана Дворовенко будет присвоено одному из судов.

Суда, как люди. Они рождаются, живут и умирают. Вот уже много лет, УПС "Кодор", рождённый 26 августа 1951 года, в составе других парусных судов отправляется на встречу белых ночей и приходит на Неву через 4 моста на Смоленский рейд, чтобы порадовать молодёжь специально сшитыми к этому дню алыми парусами.

Гордый вид парусных судов издавна завораживал романтической мечтой юношей, стремящихся к познанию нового, неизведанного. Романтика морской жизни всегда отождествлялась с силой, мужеством, чистотой помыслов. Поэтому парусные суда, несмотря на наступивший век ракетной техники, космонавтики, не уйдут из нашей жизни, а будут в этой школе познания - источником романтики будущих поколений.

Вернулись мы с практики повзрослевшими и готовыми к продолжению учёбы и освоению новых предметов, составляющих базовую основу морских наук. После прогулок по ленинградским музеям, историческим местам, ознакомлением с ресторанами, барами и танцплощадками северной столицы как-то расширился кругозор наших возможностей и соблазнов, раздвинулся круг желаний и надежд, связанных с будущим. Новые ленинградские впечатления вернули меня к воспоминаниям детства о театральных гастролёрах, посещавших наш город Батуми и порой подолгу работавших на сценах наших театров и в здании филармонии. Дружба с актёрами Тбилисского Театра юного зрителя – ТЮЗа, присутствие на их репетициях, занятия, проводившиеся для активистов театра, не прошли даром ни для меня, ни для всех тех, кто в детстве прикоснулся к сказочному миру театра. Но это другая история, к которой я обязательно вернусь, и это будет, но не сейчас и не в этом повествовании. Писатель Константин Паустовский, вспоминая город Батуми двадцатых годов, писал о том, что город был маленький, но далеко не провинциальный. В пятидесятых - шестидесятых, возможно, и в более поздние времена о городе и людях можно было сказать то же самое. Батумцы, где бы они ни жили, всегда продолжали любить свой город и всегда отличались каким-то

своеобразием, природным юмором и, я даже сказал бы, неким шармом. Одной из отличительных черт настоящих батумцев всегда было отсутствие националистических тенденций. И если существует понятие ностальгия, то это для меня, прежде всего боль о потерянном городе как очаге настоящих человеческих отношений и чувств. Это и была настоящая батумская национальная культура.

- Ау! Батумцы! Если вы живы, откликнитесь! Сделайте что-нибудь для родного города и не дайте ему уйти в небытие, превратившись в жалкую и дешёвую подделку – носитель псевдо культуры!

- Э, брат, вот уже, куда меня заносит. Лучше вернусь к своему повествованию....@Под военно-морским флагом.

А повествование начнётся не с самых радостных воспоминаний, когда по возвращению с практики, утречком, до подъёма, вместе со спортсменами-энтузиастами я пошёл играть в футбол на расположенном рядом с училищем футбольном поле Пионерского парка. Чувствую - не могу бегать. Умылся, оделся и, дождавшись прихода врача, пожаловался, что не могу дышать, задыхаюсь. С трудом поднялся в его кабинет. Он измерил температуру, было 37,8 - не намного, но всё же выше нормы, и он дал мне направление в Больницу Моряков. Здесь и выяснилась причина боли в области сердца еще во время плавания на "Кодоре". У меня оказался эскудативный плеврит, и жидкость вытеснила сердце вправо. Температура поднялась под сорок градусов. Несмотря на очень серьёзное лечение, она не спадала долгое время. В моей палате поставили шезлонг для мамы, и она практически всё время находилась рядом со мной, иногда покидая меня только для того, чтобы пойти на базар и купить курицу и приготовить бульон. Иногда курицу заменяла еда, приготовленная из распиленных мозговых костей. Одним словом, врачи и мамин уход вытянули меня из плохой ситуации, так что после болезни у меня практически не осталось никаких следов, кроме небольшой спайки в плевре, что никогда не мешало мне благополучно проходить медкомиссию. Тем не менее, занятия продолжались, и когда через три месяца я вернулся в училище, мне предложили взять академический отпуск, т.е. продолжить занятия в следующем году. Я попросил дать мне шанс и попробовать ликвидировать своё отставание. Это потребовало определённого упорства. Особенно сложно было догонять упущенное по военно-морской подготовке. Благодаря помощи наших офицеров цикла ВМП капитана третьего ранга Фарбера и капитана второго ранга Ершова, я сумел сдать довольно сложный материал по теории стрельбы, по разделу "Орудия и артиллерийские системы кораблей третьего ранга", а также по минно-торпедному делу. По всем остальным предметам догнать было проще. Так что к моменту направления нашего курса на военно-морскую практику на корабли Потийской базы я был свободен от задолженостей по всем предметам, здоров и готов к несению воинской службы.

В середине февраля 1959 года мы прибыли на Потийскую Военно-Морскую Базу. Нас распределили на корабли. Я в составе большой группы был направлен на СКР-50, или Сторожевой корабль "Норка". На плечи наших парадных форменок были нашиты матросские погоны, а на груди рабочих рубах мы пришили наши боевые номера, где указан род службы, боевой пост и личный номер по боевому расписанию. После освоения своих обязанностей по всем расписаниям и тревогам мы были готовы к принятию Воинской Присяги.

Присяга принималась в торжественной обстановке у корабельного знамени на палубе. Были выстроены экипаж и отдельно команда курсантов. Присягу мы произносили с автоматом в руках. Всё было серьёзно и торжественно, но как всегда в таких случаях, что-то привлекло наше внимание и рассмешило, Мы стояли, еле сдерживая смех, наблюдая, как один наш курсант пытается сдуть каплю пота с кончика носа, которая появилась у него от нервного напряжения. Но вот мы приняли присягу, а к вечеру нас, как и всех матросов, свободных от вахт, уволили на берег.

На территории базы в Доме офицеров флота были танцы. Здесь на берегу от девушек, гражданских людей, мы узнали "секретное сообщение", что с понедельника начинаются флотские учения. Оказывается, жёны офицеров в городе являются известным и общепринятым источником информации. Так эта информация дошла и до нас. Вот тебе и секреты! Однако, мы, курсанты, были довольны: опять выходим в море. Нас распределили по боевым постам. Я был заряжающим на орудийной башне №1, где мне было предназначено забрасывать в казённик 100мм орудия 30 килограммовый снаряд. По боевым постам прохаживался наш руководитель капитан третьего ранга Фарбер, которого побаивались даже офицеры корабля. На постах он требовал от практикантов знания своих боевых номеров. И вот он подходит к нашей башне. От волнения я при закладке снаряда вмазал этим снарядом по пальцу своей правой руки, прижав его всеми его 30 килограммами. Видимо я изменился в лице, а капитан третьего ранга догадался. Что с вами, курсант Коган? А я - молчу, слова не могу вымолвить.

Короче, чтобы не быть многословным по этому поводу, скажу, что меня отправили в лазарет, разумеется, корабельный лазарет. Там дежурил корабельный медик, по профессии зубной техник. Быстренько приложили холодное – больно. Подставили палец под холодную воду, а палец постепенно синеет и пухнет, напоминая баклажан. Решили посмотреть, как он себя поведёт на следующий день, пока намазали какую-то болеутоляющую мазь и легко перебинтовали. Боль становилась нестерпимой, и я принял обезболивающую таблетку. Еле дождался утра следующего дня. Прихожу в лазарет, палец - типичный баклажан с чёрно-синим ногтем, как будто совсем не связанным с этим пальцем. Учитывая, что мы на учениях в море и помощи ждать неоткуда, решили делать операцию. Два больших специалиста! Но жизнь заставит - и не то сделаешь. И вот разбили ампулу с новокаином и аккуратно его шприцем ввели в нескольких местах пальца. Через какое-то время палец как бы омертвел. Подготовленным скальпелем подрезали под ногтем и пинцетом его сняли. Продезинфицировав место под ногтем перекисью водорода, и смазав его специальной мазью для заживления, перебинтовав палец, операцию закончили. Я очень сомневался, что на этом месте когда-нибудь вырастет ноготь. Но ноготь впоследствии всё-таки вырос, а пока меня перевели на вахту в центральный пост управления стрельбой.

Боевой пост находился глубоко внизу под палубой, отсюда обнаруживалась цель радарной установкой и велась наводка орудий на эту цель, сначала вручную, а затем включался автомат слежения. Здесь вводились метеорологические, баллистические поправки, направление и скорость цели, учитывались параметры движения своего корабля, угол качки, в общем, всё, что сегодня делают компьютеры, уже тогда выполнялось на базе электромеханического автомата стрельбы. Однажды, услышав от своего друга Валерия историю, как во время учений по противовоздушной обороне войск московского ПВО, ракетные установки развернулись в противоположную сторону от цели, я вспомнил разбор такого же происшествия у нас на корабле.

- А ну слезай с "чебуречни", мать твою, - кричит командир корабля капитан-лейтенант Пахомов командиру группы электриков, расположившемуся на СВП - стабилизированном визирном посту. Выяснилось, что при последней профилактической работе, электрик по ошибке перебросил контакты "плюс и минус" и башня развернулась в противоположную сторону. А в основном наше учение проходило хорошо, и корабль получил соответственно хорошую оценку.

Однажды старший помощник во время утреннего построения спросил нас:- Товарищи матросы, кто из вас умеет чертить. Я никогда не отличался такими способностями и, конечно, промолчал. Сзади меня в строю

стоит Коля Андрейченко и шепчет: - Давай вместе согласимся. Вместо поста на холоде будем чертить в кают-компании.

Тепло и мухи не кусают.- Да я же плохо черчу.- А ты не бойся, я отвечаю.Он действительно неплохо рисовал и хорошо чертил. И мы согласились. В результате, нам

пришлось чертить, но только в свободное от вахты время. Схитрили... Недаром говорят, что на каждую гайку есть болт с резьбой.

После учений пришло известие, что кораблю предстоит переход в Севастополь и обратно.Мы, конечно, были рады этому известию. Во время учений мы, курсанты, проявили себя с

хорошей стороны, и отношение к нам было соответствующее. Экипаж и, прежде всего, матросы были нам очень благодарны за работу во время штормовой погоды. Многие из них были непривычны к морю, а выполнять обязанности было необходимо. Здесь наши парни и сгодились. На корабле было много офицеров, но штурман был один. На помощь штурману во время перехода были выделены два курсанта, Слава Бреев и я. Мы несли штурманскую вахту, выполняя все обязанности, нанося счисление и определяя место судна по радару и по визуальным пеленгам маяков, соответственно корректировали курс, давая указания рулевому матросу. На СКР – сторожевом корабле "Норка" я впервые нёс штурманскую вахту и был этим очень горд. В Севастополе мы ошвартовались у Графской пристани. Рядом стояли тогда ещё не принятые из постройки и стоящие на дооборудовании два новеньких эсминца проекта 1959 года. На борту находились гражданские специалисты. Это были молодые люди от науки и от завода-строителя. Среди них были и девушки, при этом очень привлекательные. Но мы к ним никакого отношения не имели. Экскурсия, которую нам устроили в Севастополе, была очень впечатляющей. Мы осмотрели местный музей, знаменитую Панораму севастопольского

сражения, посетили Бастион героической обороны. На следующее утро "Норка" покидала Севастополь. Пройдя памятник затонувшим кораблям, взяли курс на Поти.

А ещё через несколько дней мы покидали уже полюбившийся нам корабль и возвращались домой, в училище. Скажу без ложной скромности, что военно-морская подготовка в училище была поставлена на достаточно высоком уровне. Из нас, в случае необходимости, в будущем могли бы получиться хорошие офицеры военно-морского флота.@Курсантская жизнь в училище и практика на судах.

Вернувшись в училище, мы продолжили нашу учёбу, а по окончанию второго курса, летом, нас ожидала новая практика на судах транспортного флота Черноморского государственного морского пароходства. На практику в Одессу мы отправлялись, как обычно, на пассажирском судне. Руководил распределением по группам майор Кладов. Нас быстренько раскидали по судам. Вместе с двумя Анатолиями, Ефимовым и Якутиным, а также с Сашей Холоповым нас направили на танкер "Карл Маркс". С нами были и наши соученики с грузинского сектора, Наргиз Тавадзе, Габо Гиоргадзе, Гурами Цискарава. Капитаном был уже достаточно пожилой человек по фамилии Лебедев. Он был потомственный моряк из селения Сбурьевка, что под Херсоном. Это деревня дала стране много моряков - капитанов и механиков, которые работали ещё на парусных дубках, возили с Голой Пристани на Одессу и другие порты арбузы, свеклу, картошку и прочие продукты и товары. Именно об этих моряках и говорили местные жители:

- Наши Сбурьевчане шо англичане, только мова не така.На судне мы себя чувствовали комфортно. Работали с полной отдачей. За те несколько не

очень продолжительных рейсов, которые мы совершили на "Карлуше", так ласково называл танкер его экипаж, так называли его и мы, освоились с танкерной спецификой, научились нести вахту при погрузке и выгрузке. Ходовую вахту мы несли на мостике, занимаясь непосредственно штурманским делом, на практике осваивая навигацию, лоцию, элементы мореходной астрономии и другие предметы, но четыре часа мы работали с палубной бригадой в распоряжении боцмана. Нам во многом помогал тогда ещё совсем молодой старший помощник Николай Ураев. Видимо, не случайно, он остался в нашей памяти как знающий, доброжелательный командир, отменный моряк. Практика завершилась. Возвратившись домой, кроме новых знаний и приобретённого опыта, мы привезли кое-какие небольшие сувениры. Больших денег мы, конечно, как практиканты не получили, но были довольны и тем, что имели.

Третий курс был довольно напряжённый. Предстояло изучить много такого материала, который был основой работы штурманов и капитанов. Изучение теоретических основ остойчивости и прочности судов, правила и требования Морского Регистра [33] при их строительстве и эксплуатации, расчёты рейса и загрузки судна, правила перевозки, в том числе и опасных грузов, технические средства судовождения, магнитно-компасное дело, мореходную астрономию.

Учебный год уже начался, а погоды еще стояли летние. Это время у нас на юге называют бархатным сезоном. Днём солнце тёплое, ласковое, а вечера уже свежие. Одним словом костюмный сезон. По вечерам публика после работы высыпала на улицы, и вереницы гуляющих медленно шествовали в сторону Приморского бульвара.

На бульваре можно было встретить знакомых и приезжающих отдохнуть бывших местных жителей, живущих в других городах страны. Одни прогуливались по аккуратным аллеям, протянувшимся вдоль пляжа, от самого стадиона "Динамо" до здания пединститута. По сторонам аллей стояли выкрашенные скамейки с удобными для сидения изогнутыми спинками. Они стояли вдоль газонов, украшенных цветами, среди которых выделялись кусты благоухающих роз, сиреневые азалии, под сенью раскидистых пальмовых ветвей.

Дальше располагались клумбы с цветами. Эти клумбы в течение года меняли свою окраску, в зависимости от расцветки высаженных на них цветов. Ближе к морю распластался пляж, где берег в большей части был покрыт светло-серой и белой галькой. Часть пляжа была огорожена металлическим, выкрашенным в голубую краску, забором. Это платный пляж. Здесь за небольшую плату можно получить шезлонг, а дощатые топчаны раздают бесплатно.

Вдоль пляжа стоят деревянные стационарные грибки со скамейками. Часть публики прогуливается по аллеям, а часть оседлала скамейки. В стороне от аллей установлены киоски с расположенными вокруг площадками со столиками. Кто ест мороженое, кто пьёт прохладительные напитки, а некоторые пьют пиво. Любители пива предпочитают разливное, бочковое, которое они пьют пол-литровыми кружками, медленно посасывая маленькими глотками, предварительно сдувая в сторону пену.

Но вот раздаются звонки из театра, нашего красивого летнего театра, гордости батумцев. Театр выполнен по проекту и под руководством нашего земляка Богдана Киракосяна. Кстати, по его же проекту в 1936 году была построена на бульваре знаменитая батумская колоннада, с торжественно поднятыми колоннами, выполненная в дорическом стиле древнегреческих сооружений. К театру нас подводит обрамлённая кипарисами аллея. Изящно выполненный фронтон с куполообразным верхом, к которому поднимает нас широкая лестница и дальше подводит к входу в зрительный зал. Здесь, в зале своеобразно и очень красиво. Завораживающе расписан куполообразный потолок по эскизам художника Попова, и завершает вид тяжёлый тёмно-вишнёвого цвета занавес. К нам приезжает множество гастролёров, особенно в летний сезон. И наши местные жители, как и приезжие, гости города, не успевшие или не сумевшие посмотреть или послушать знаменитых артистов у себя, с удовольствием посещают концерты и постановки гастролёров.

Особо изысканно выглядел тогда ещё только построенный на бульваре ресторан. Его белые колонны так же красивы, как красивы и вкусны подаваемые здесь блюда. Ассортимент грузинских вин не всегда одинаков, но, как правило, хорошие вина здесь имелись. Мы не воспитывались аскетами и посещали рестораны с довольно раннего возраста. Ничего плохого в этом не было, приучаться к красивому застолью - это тоже элемент культуры и воспитания. По крайней мере, так считалось и, надеюсь, так и продолжает считаться в Грузии.

Я ещё не сказал, что в то время, когда одна часть жителей в вечерние часы отдыхала на бульваре, другая в это время прогуливалась по набережной. Набережная была тоже как бы аллея для прогулок, она шла по улице Гогебашвили, с жилыми зданиями с одной стороны, и тротуаром вдоль набережной, где находились Морской вокзал, Портнадзор, и кофейня, на месте которой когда-то располагался на сваях ресторан "Волна".

Люди наблюдали за движением судов в порту, любовались видом на батумский залив, Зелёный мыс, побережье Махинджаури и район нефтеперегонного завода БНЗ, с высоко поднятыми трубами и наконечником далеко видного пламени. Прогуливаясь вдоль набережной и пассажирских судов, невольно становишься свидетелем какого-то празднества путешествующих и отдыхающих пассажиров. Кое-кому из нас иногда удавалось подняться на пассажирское судно, и тогда мы становились участниками торжественной феерии, предназначенной для праздно отдыхающих гостей города.

А пока вся эта красота нам курсантам доставалась не просто, а только во время увольнения в город, которое мы могли получить только по выходным дням и только при отсутствии замечаний и положительных оценках. При наступлении субботы, после аврала по уборке кубрика, шла усиленная подготовка к увольнению. Курсанты обычно любили переодеваться в гражданскую одежду. Но в стенах училища этого делать было не дозволено и невозможно, потому что можно было легко "погореть" за ношение неформенной одежды при выходе с территории, а переодеться дома могли в основном только местные, у которых дома была такая одежда. Поэтому готовили к выходу в город парадную форму практически все курсанты. Перед увольнением гладили брюки, форменку, гюйс, в осенне-зимний сезон чистили пуговицы на бушлатах, до блеска надраивали ботинки. По традиции вместе с надраиваньем блях наши курсанты до блеска чистили нарукавные галочки, изготовленные из латуни, обозначающие курс или год учёбы. Я покрыл бляху и галочки специальной пастой, а чтобы заполучить щетку, надо было ждать очереди, и я заглянул в соседний кубрик, где жили мои товарищи с грузинского сектора. С разрешения моего близкого товарища Сергея Квачантирадзе, взял в рундуке щётку, когда услышал окрик Джарашнели Юрия:

- Эй, матховар, положи щётку!Затем Юрий обернулся к своим соученикам- Мы же договаривались "им" ничего не давать, так почему же вы молчите?- Во-первых, мы не договаривались, это говорил ты, а не мы, а во-вторых Эмик нам более

близкий товарищ, чем ты! - сказал Сергей а, в подтверждение его слов, ему утвердительно кивнул головой и Гигла Думбадзе.

Я же в ответ на слова Джарашнели сказал, что он сам нищий-матховар и ничтожество.- Нервы ну шеишалэ, торем [34]...- А то, что? Ты у меня выкусишь - парировал я.Тут он размахнулся и ударил, но я уклонился и врезал ему под глаз. Он отлетел, ударился

о спинку двухъярусной койки и осел. В это время кто-то предупредил о появлении в дверях начальника ОРСО подполковника Габолаева, и все разбежались, я присел на соседскую койку. Подполковник догадался, что что-то произошло и, увидев на полу одного участника,

направился к командиру роты майору Кладову. Я быстро вышел и зашёл в свой кубрик, а через некоторое время меня уже вызвал майор и спросил, почему я ударил Джарашнели. Я ему рассказал, как было дело, и добавил, что мало дал, надо было больше. Конечно, я схватил неувольнение и 3 наряда вне очереди. Подумаешь, когда надо, тогда и уйду, подумал я. И в один прекрасный день, конечно, ушёл и погорел за уход в самовольную отлучку. Это переполнило чашу терпения моего командира. В результате - приказ по училищу "За систематическое нарушение дисциплины, курсанта Когана Э.И. отстранить от заграничного плавания на время очередной плавпрактики."

До практики было ещё далеко, и я вроде не сильно и переживал. За этот период к нам прибыл новый начальник ОРСО капитан третьего ранга Балаян. Однажды, находясь в очередном увольнении, одевшись "по гражданке", я вышел из дома на угол квартала, где проходит автобус, и глаза в глаза встретился с ехавшим в нём капитаном третьего ранга. Всё было ясно - погорел в очередной раз. Но меня никто не вызывал и казалось бы случай остался без последствий. Но, однажды, во время произвольной беседы во дворе училища капитан третьего ранга, задал мне вопрос, не я ли такого-то числа находился на перекрёстке Шаумяна и Октябрьский проспект, по которому он проезжал в автобусе. Я ответил, что это был действительно я. Больше мы к этой теме не возвращались. Много времени спустя, когда на педсовете обсуждались лица не идущие в загранплавание, за меня вступился капитан 3-го ранга Балаян и заявил, что он за меня ручается и считает меня одним из достойных и честных курсантов. И его слово стало решающим. Я опять был допущен к загранплаванию.

Успешно сдав экзамены, я перешёл на четвёртый курс. У меня оставалась неудовлетворённость тем, что в своё время, сдавая экзамены, сразу после длительной болезни, я получил тройку по математике. Написав рапорт, я получил разрешение на пересдачу. Меня допустили на экзамен вместе с курсом механиков. Экзамен проводил преподаватель Гугули Куция....

Я хорошо самостоятельно подготовился, и когда экзамен окончился, преподаватель сообщил, что у меня пятёрка.

- Ты у меня никогда меньшей оценки бы не имел, - добавил он.Впоследствии я много раз, при поступлениях в различные ВУЗы с благодарностью

вспоминал его доброжелательную оценку моих знаний.И опять пассажирское судно, и опять мы отправляемся в Одессу. На этот раз старшим с

нами был направлен преподаватель физвоспитания Али Исаакович Антидзе. В Одессе в этот раз мы разместились на пассажирском теплоходе "Грузия", стоящем на судоремонтном заводе. Капитаном в то время был наш земляк и выпускник нашего училища Тенгиз Викторович Макацария, а вахтенным помощником в день нашего размещения по каютам оказался бывший лоцман Батумского порта Константин Маркозович Рухадзе. Так уж получилось, что впоследствии я подменял "Костю" как старшего помощника на танкере "Гори", а затем капитаном на танкере "Акташ", которое оказалось его последним судном. Что же касается капитана Тенгиза Макацария, то биография этого известного капитана требует отдельного рассказа. О "Косте" Рухадзе, и его похождениях, в ту пору, будучи молодым помощником капитана пассажирских судов, работавшем по Крымско-Кавказской линии, рассказывают как о красавце и известном ловеласе множество увлекательных историй, причём одна смешней другой.

И вот нас распределили группами по судам. Наша группа, назначенная на танкер "Поти", это Игорь Черепов, Заури Бузиашвили, Резо Намгаладзе и я. Танкер "Поти" - уже известный для нас тип судов, т.к. суда этой серии отечественной постройки в то время составляли основную часть нашего танкерного флота. Перед уходом на судно мы устроили отвальную в ресторане "Южный". За столом сидели наши друзья Юра Ломтатидзе и Сергей Есоян, которые после успешного окончания нашей мореходки учились в Одесской Вышке. Застолье было для нас не таким уж редким событием, но этот вечер у меня остался в памяти. Вместе с нами за столом сидел приятель нашего преподавателя, а в данном случае тамады Али Исааковича, по фамилии, кажется, Зильберштейн и с соответствующей его фамилии еврейской внешностью, да и внешность нашего руководителя тоже как бы выглядела для Одессы весьма подозрительной. В разгар нашего пиршества, когда тамада провозгласил тост за дружбу между народами и, подчеркнул, что если бы между странами было такое же взаимопонимание и доброжелательность, как за нашим столом, то в мире бы воцарилось спокойствие и благодать. А за нашим столом сидели восемь человек - пяти национальностей. После этого тоста заказали музыкантам исполнить "Тбилисо" композитора Реваза Лагидзе, и все мы должны были пригласить на танец присутствующих в ресторане за другими столиками девушек. Девичьих компаний, как обычно в одесских ресторанах было достаточно. И мы с

радостью выполнили указание тамады. Закончив танец и проводив девушку за её столик, подхожу к нашему составленному столу, усеянному бутылками и тарелками с различной снедью, и вижу такую картину: чьи-то ноги в воздухе, описав дугу, летят вместе с туловищем в сторону соседнего столика и с грохотом обрушиваются на него. Подхожу. Ко мне обращаются с какими-то вопросами и с непонятными предложениями мои друзья, явно пытаясь отвлечь от происходящих событий.

Я не стал любопытствовать, и мы продолжили застолье. В какой-то момент мне потребовалось выйти, пардон, в туалет, и там я вижу такую картинку. Наш товарищ Володя Кривозуб опустил какого-то мужчину головой в унитаз и, вытаскивая его обратно, приговаривает: - Я тебе покажу жиды, ты у меня запомнишь жидов надолго - и что-то ещё в этом роде.

- Оставь его, Зуб, ты же его убьёшь, - говорю я. Но Зуб его ещё раз ткнул мордой в унитаз и с рук в руки передал дежурившему у дверей милиционеру.

- Возьмите, пьяный и буянит, - сказал он, передавая милиционеру уже и так получившего за свой грязный язык пьяницу. Когда мы уже покидали ресторан, мне рассказали, как всё было. Оказывается, за соседним столиком сидела подвыпившая компания и, им как-то не понравилось, что мы, моряки, одетые в курсантскую форму, сидим с этими "носатыми и усатыми", имея в виду грузина Али Исааковича и его приятеля еврея. Не выдержав такого "безобразия", один из них, который, как впоследствии сказала официантка Ася, был заведующим кафедрой Политэкономии Одесского политехнического института, подошёл к нашему столу, за которым сидел и Володя Кривозуб. Наверно, никому не надо объяснять, что Володя был украинец по национальности, но на пьяный окрик:

- Эй вы, моряки, что же вы жидов поите?! - реакция его была однозначной - удар - и ноги в воздухе... Это "Зуб" делать умел. Единственно, чему за столом все были рады, так это тому, что я в этот момент отсутствовал и не слышал всей этой истории....

На следующий день наша четвёрка, получив направление и прописав по судну паспорта моряков, прибыла на танкер, стоящий в Нефтегавани порта Одесса. На судне нас встретили очень приветливо. Капитаном был пожилой человек, бывший начальник судоводительской специальности Ростовского мореходного училища Клунников. Чтобы мы могли заработать, нам выделили две матросские должности по два человека на одно штатное место. Так что мы могли и работать, и заниматься штурманской практикой. К этому времени мы уже были почти штурманами, и к нам именно так и относился командный состав. Нам многое доверялось, и поэтому с нас был и соответствующий спрос. Хорошо настроенные, мы с большим воодушевлением выполняли все поручаемые нам задания. Занимался нами и нашими делами старший помощник капитана Станислав Никандрович Лукин. Он периодически проверял наши отчёты, штурманские тетради с астрономическими задачами по определению места судна по Звёздам и Солнцу, поручал выполнять расчёты по загрузке судна и другие штурманские задачи. Не остались в стороне и второй помощник Валя Соснин, и третий, Володя Болотов.

В рейсе мы впервые встретились с печальной картиной морской катастрофы. Мы ожидали разрешения портовых властей Стамбула на проход проливом Босфор, где столкнулись танкер и сухогрузное судно в районе банки Умурьеры и мыса Тарабья, на линии разделения пролива на левостороннее движение при входе в пролив с Чёрного моря. Сейчас уже много лет как эти правила изменились. Возможность такого изменения правил определилась с увеличением мощностей судов, проходящих через пролив, способных преодолевать неблагоприятные течения. Это решение также подсказал проведённый анализ большой аварийности судов в Проливе Босфор на линии перемены сторон движения.

Тяжёлое впечатление от горящих судов, отбуксированных в сторону от фарватера, не могло не остаться в памяти моряка. Потом было много аварий, включая те, в которых я был свидетелем и участником, но тогда эта была первая.

Были разные порты заходов, и мы везде пытались что-то увидеть, познакомиться с характерными для этого места обычаями. Так, в Гамбурге мы оказались в районе увеселительных заведений, где нам было всё очень любопытно и интересно. Там же находился Паноптикум, где на витрине стоял во всём своём величии двухметровый генерал Де-голь. В Гавре старпом Лукин нас пригласил в бар. Здесь мы впервые увидели, как совершенно откровенно сидела парочка. Она восседала у него на коленях, не вызывая ни у кого из посетителей никаких эмоций. Чего нельзя было сказать о нас. Очевидно, у нас и у них было разное время. Нас разделяла целая эпоха, которую в этом вопросе мы позже, но быстро и успешно наверстали. Исторически упущенное время слишком быстро пролетело, и ещё через пару десятилетий только и осталось, что память о когда-то существовавших временах целомудренных отношений.

В сирийском порту Баниас мы стояли на рейде и увольнялись в город на катере. Это был маленький городок, с маленьким импровизированным базаром. Продавалась всякая безделица, но я, уроженец Кавказа, больший грузин, чем мои друзья грузины, не мог пройти мимо продавца ножей. Один нож, открывающийся вручную, с кривым лезвием и стопорящийся в открытом состоянии, с кольцом, которое нужно оттянуть, чтобы нож закрыть, мне очень понравился, и другой, с отбрасывающимся лезвием, тоже привлёк моё внимание. Я купил оба. Продавец, чтобы подчеркнуть качество ножа, говорит нам:

- это нож прекрасный, им можно перерезать весь Тель-Авив.Он растеряно посмотрел на меня, смеющегося ему в лицо, и спрашивает:- почему ты смеёшься?- да потому, что я еврей, - говорю, и вижу, что продавец смутился. Я понял, что это

антисемитизм, не имеющий под собой личной неприязни. Это утвердившееся в стране на государственном уровне отношение к государству Израиль. Это результат их целенаправленного воспитания.

Во время нашей практики и работы на танкере "Поти" началась на флоте компания по сокращению штатов. Пришло и на наше судно директивное письмо. По этому поводу было собрано общее собрание экипажа. В столовой команды собрались все свободные от вахты. Первый помощник капитана по политической части Дралевский, бывший офицер военного флота, демобилизованный по хрущевскому Указу 1959 года о сокращении вооружённых сил, ознакомил нас с полученной директивой и предложил сократить одного моториста, одного матроса и одного матроса-уборщика. Говоря откровенно, тем более что потом были большие сокращения, с этим предложением можно было и согласиться, но, учитывая, что уже веял свежий ветерок хрущёвской оттепели, люди почувствовали некоторое послабление, которого практически не было. Было лишь одно желание. И в данном случае оно выразилось в попытке противостоять партийной номенклатуре. Начались выступления. Моторист Володя Гуринов предложил вместо трёх работающих рядовых, сократить одного первого помощника капитана (помполита), что представляет по заработной плате одну и туже сумму. Его поддержал экипаж. Так и проголосовали. Первый помощник пытался отговорить экипаж, но экипаж настоял на своём решении.

Так мы и сошли с судна, зная об этом решении. Через некоторое время, встретив членов экипажа, мы узнали, что Володю Гуринова списали с судна с закрытием визы.

Да, его лишили допуска к заграничному плаванию, а сокращение штатов произвели в соответствии с Приказом по пароходству и как принято "по просьбе трудящихся".

С практики мы возвращались, списавшись в Туапсинском порту. Нас провожал весь экипаж, поэтому мы с трудом сели на проходящий поезд. А на станции Самтредиа у нас была пересадка, и я оставил в первом составе вещмешок с книгами, словарями и конспектами. Особенно мне жаль было потерянной тетради с грамматикой английского языка, которую я заполнял ещё в школе, в 9-ом классе, когда частным образом занимался языком с преподавателем. Эти занятия были основой для прохождения курса английского языка в училище и в двух высших учебных заведениях, которые я закончил впоследствии.

Итак, до окончания училища, нам оставалось выполнить курсовой проект - произвести расчёты загрузки, произвести прокладку курсов из порта погрузки в порт выгрузки, дать полное описание перехода, с учётом гидрометеорологических и коммерческих условий перевозки и т.д.

Последний семестр состоял из подготовки к Государственным экзаменам. В этот период была отменена для нас, выпускников, военная стажировка, а для последующих за нами курсов вообще была отменена программа учебного курса военно-морской подготовки. Позже, спустя несколько лет, этот курс вновь был введён. На нас же досрочно были представлены документы и, хотя мы ещё были курсантами, нам было присвоено офицерское звание младшего лейтенанта запаса Военно-Морского Флота, командира боевой части 2-3 кораблей 3-4 ранга.Сразу же в кубрике кто-то повесил табличку "ОФИЦЕРСКОЕ СОБРАНИЕ" и кто-то приписал - без стука не входить. Это не мешало нам продолжать учёбу, нести наряды и надевать свою курсантскую форму. Уже наступал период практик и каникул, и все курсанты, кроме нас, выпускников, поразъехались. В училище остались заканчивать учёбу несколько групп и задолжники, которым предстояло досдать или пересдать отдельные предметы. В субботу, как обычно, предстояло подмести плац перед училищем и двор. И вот мы, новоиспечённые офицеры-выпускники, заартачились: как это посмели предложить нам, без пяти минут выпускникам, уже с присвоенным офицерским званием, мести двор! Но мести действительно больше было некому. И тогда был поставлен вопрос - или мы метём, или – будет приказ об

отчислении наших командиров групп. Мы этого допустить не могли и, конечно, согласились мести. Сейчас даже не понимаю, как можно было ставить какие-либо принципы по таким непринципиальным вещам. Убрать двор училища, в котором мы живём уже четыре года, тем более, что убирать больше было некому, какие могут быть проблемы! Инцидент был исчерпан. Всё ближе и ближе надвигались государственные экзамены, нам предстояло ещё одно событие – отпраздновать Последний звонок. Это была милая традиция у всех выпускников Мореходных училищ. В Одессе, выпускники училищ собирались у памятника Дюку де Ришелье, а в Ленинграде - у Медного Всадника. При этом, заблаговременно, ночью, коню Перта Великого до блеска натирали я..а. У наших же предшественников – устраивалось факельное шествие со сжиганием старых не нужных конспектов. К этому дню наши выпускники подготовили театрализованное выступление. Подготовили Приказ Нептуна, который был зачитан в классной аудитории. Здесь вспомнили не без юмористических реплик всех наших преподавателей и командиров. Потом пошли эпиграммы, практически на каждого выпускника. Запомнил лишь некоторые:

Николаю Андрейченко - Дальше камня хрен уйдёшь в ЧГМП не попадёшь (так, к сожалению, и получилось – Черноморское пароходство ему не дали).

Эдуарду Зурабяну - за каждый бал ты болт сосал и так 12 насобрал.Игорю Черепову и Эмилю Когану - Вы оба молоды, горячие сердца, имел вас Кладов до

конца. - И много других красочных, ярких эпиграмм, подготовленных в основном нашим Анатолием Якутиным. Зачитав приказ и посвящения, строй курсантов направился к центральному входу. Похороны самоподготовки начались. Я, переодетый в Нептуна, шёл во главе процессии, за мной шли "черти" несущие за четыре ручки строительные носилки, наполненные старыми ненужными конспектами, а далее в курсантской робе выпускники. Грянул училищный оркестр, раздалась команда дежурного по Училищу курсанта Кривозуба:

- Училище, смирно!- Училище представляла выстроенная, очень небольшая часть курсантов, по различным причинам не уехавшая на практику или на каникулы.

- Владыка морей и океанов, личный состав Батумского мореходного училища построен для приветствия участников проведения похорон самоподготовки курсантами-выпускниками 1961 года. Дежурный по училищу курсант Кривозуб.

Зажглись подготовленные заранее факелы. И после команды - Вольно! Вся процессия под звуки марша направилась за ворота училища, на пустырь. Здесь опустили на землю носилки с конспектами, и факелы дружно поднесли к носилкам, поджигая конспекты сразу с нескольких сторон. Вспыхнули приготовленные, привезённые с практики фальшфейеры, разбрасывая в разные стороны неопасные всплески огней. Взлетели разных цветов ракеты, взвившись в уже потемневшее небо. Появились "главные пиротехники" Борис Потехин и Коля Андрейченко, с подготовленной к этому дню "баллистической" ракетой собственного изготовления. Это была ракета, работающая на твёрдом топливе, с алюминиево-термитной основой. Как положено, перед пуском отсчитывали секунды в обратном порядке:

- ....5,4,3,2,1, Ст-а-арт! - Ракета взвилась в небо, быстро превращаясь в светящуюся точку, и ушла в небесную темноту, в Космическое пространство. Говорят, что кое-кто видел, как прогоревшие остатки нашей "космической ракеты", рассыпались и плюхнулись в озеро Нури Гёль, находящееся рядом с нашим "Космодромом" в Пионерском парке, но разве это так уж важно? Мы же видели только то, что хотели видеть. Для нас ракета ушла в Космос.

За нашим праздником наблюдало множество отдыхающих с Турбазы. Для них это ещё одно впечатление на фоне множества интересных событий во время путешествия по городам и туристическим тропам Грузии, одного из красивейших краёв в мире. Пусть кто-нибудь мне возразит. То-то!

Но кроме этих любопытствующих глаз, за событиями наблюдала ещё пара бдительных глаз. Я не знаю, кому еще было интересно происходящее, но об этом стало известно в Обкоме партии и в Комитете Госбезопасности. Результат не заставил себя долго ждать. На следующий день зачинщиков "Великого преступления", т.е. организаторов "похорон", вызывали к начальнику, и он объявил нам, что предмет обсуждения нарушения принял серьёзные формы и стоит вопрос о нашем отчислении, закрытии виз к загранплаванию некоторым курсантам-"зачинщикам". Более сурового наказания для моряка не бывает, только вот за что? Видно всё-таки руководство заступилось за нас, но обещало, чтобы неповадно было впредь, главарей всё-таки наказать. Я был Нептуном - значит главарь. Наказать!

Нодари Халваши - Старшина курса, руководитель по должности - Наказать и т.д. Наказать! Наказать! Наказать! А раз наказать, значит изменить уже готовые к выпуску

характеристики. Через несколько дней подзывает меня наш старшина курса Олег Козлов и говорит:

- Зайди в командирскую. - Захожу. Он вытаскивает лист бумаги и говорит - Читай. - Читаю и не могу поверить, моя характеристика переделана, новым временным командиром роты Русланцевым Александром Ивановичем, под кличкой "Буханка", а за комсорга училища, находящегося на практике, подписал член комитета комсомола наш сокурсник и, как мне казалось, мой товарищ Слава Бреев. Характеристика была подписана ещё вчера. А на следующий день встречаю Славу в коридоре и спрашиваю:

- Слава, это правда, что мне изменили Характеристику?- Да, – говорит, - я только что вынужден был подписать и ещё не успел тебе об этом

сообщить.Мне было обидно и больно, с предательством товарища я столкнулся впервые. Слава

учился хорошо, был заядлым спортсменом, и балагуром, у сокурсников пользовался уважением. Вообще парень хоть куда. Нам как-то было обидно за него, когда по непонятным нам сокурсникам причинам, ему не открывали визу для загранплавания. Это не позволило ему сделать морской карьеры, хотя его подготовка в стенах училища была значительно успешней, чем у многих других соучеников. Он для меня как товарищ был потерян.

Кроме сниженной оценки по поведению у меня отобрали приплюсованные баллы за активное участие в общественно-комсомольской работе. Распределение на работу было с правом очерёдности выбора мест выпускниками по сумме оценок. Я три года редактировал общеучилищную стенгазету "Комсомолец", и за это мне добавлялись три балла. Переделанная характеристика стала очень противоречивой. Наряду с отмеченными положительными качествами, такими как хорошая учёба, спорт, общественная работа, указаны все нарушения дисциплины и самое главное и опасное, в ней отмечалось, что такого-то числа, курсант Эмиль Коган явился организатором группового нарушения курсантами четвёртых курсов, за что и т. д. и т. п. Не указав, в характеристике, какое это было нарушение, создавалось впечатление, что речь идёт о каком-то действительно серьёзном проступке. Это давало возможность проверять меня, как говорили на вшивость, т.е. пробовать на возможность шантажа. Но, слава Богу, в КГБ были люди разные: нормальные, сволочи, отъявленные подлецы, только идиотов я что-то не припомню. И каждый прочитавший характеристику, прежде всего, оценит автора написанной бумаги.

Тем не менее, мне эта характеристика доставила достаточно много хлопот. Но об этом позже. В дополнение только скажу, что всем, кто чуть позже обратился к руководству училища с просьбой восстановить прежнюю характеристику, им она была восстановлена. Я об этом ничего не знал, сам не обращался, и свой жизненный путь начинал в чужом месте, с незнакомыми людьми и с этой подпорченной характеристикой. Всё проходит, и это пройдёт, - сказал Царь Соломон Мудрый, как его называли в древние времена, и каким он вошёл в историю. И как видите, он и в этом случае был прав.Экзамены прошли на хорошем подъёме. Председатель экзаменационной комиссии Зав. Кафедрой Судовождения ОВИМУ - Одесского Высшего инженерно- морского училища - Герман Ермолаев, был доволен нашей подготовкой. Мы получили Дипломы Судоводителей и направления на работу по распределению. Лучшим распределением считалось Черноморское Государственное Морское Пароходство, и я его получил. Теперь меня ждала Одесса, и можно было сказать, что в моей жизни наступила новая пора, "пора надежд и грусти нежной", как сказал поэт, однажды тоже получивший назначение в этот же, очень своеобразный, черноморский город.@Итак, я жил тогда в Одессе.

Получившие назначение в Одессу прибывали к месту работы постепенно, добирались из родительских домов с разных направлений. Моего друга Игоря Черепова в городе не было, он находился у своей невесты Риты Полонской во Львове, где она училась. Договорившись с Амираном Махачадзе, мы вместе оформили проездные билеты и на пассажирском лайнере "Адмирал Нахимов" направились к месту нашей будущей работы. Переход в Одессу в период летних отпусков представлял нескончаемый источник празднества. Часть пассажиров отдыхала по путёвкам, с экскурсиями по всем портам захода судна и даже совершала поездки в более отдалённые места. Так, во время стоянки, в порту Сухуми желающие могли совершить экскурсию на высокогорное озеро Рица, с заездом и осмотром сталактитовых пещер в Эшерах. Но нам с Амираном было не до этого. На пароходе было так много интересного: днём - плавательный бассейн, а во время стоянок - прогулки по курортным городам и их пляжам. В черноморских портах во время летнего сезона в любое время суток улицы были переполнены праздно гуляющей публикой, среди которой множество очаровательных женских лиц и

подобных статуэткам фигурок. Полуодетые, в цветастых сарафанчиках, не скрывающих всех прелестей их загорелых, пышущих здоровьем соблазнительных тел, они радовали глаз. Мимолётные, ни к чему не обязывающие знакомства, обмен улыбками, откровенными оценивающими взглядами и жестом, указывающим на то, что наше время, к сожалению, ограничено – всё равно радовали нас. Вечером мы, как правило, отходили из порта, и на судне начинались танцы. На таком гиганте-утюге как "Адмирал Нахимов" море и его лёгкая летняя зыбь почти не ощущаются и, танцуя, под ногами чувствуешь достаточно твёрдую опору. Вот где можно поухаживать посерьёзней и не так как во время прогулок по улицам, а с перспективой на более реальное продолжение. Сложность здесь заключалась в другом - есть желание, взаимное желание, да вот уединиться негде. Каюта у нас с Амираном четырёхместная. Двое посторонних. Особо не разгуляешься. Но охота пуще неволи. Мы себя так вели и чувствовали, как будто вырвались из многолетнего заточения на волю и дышим, и не можем надышаться, вдохнув воздух полной грудью. А между тем, пароход всё ближе и ближе подходил к Одессе.

Утром 7 сентября 1961 года с чемоданами в руке мы стояли на пассажирском причале. Рядом с проходной через дорогу располагался отдел кадров пароходства. И вот мы уже оформляемся. Подготовлен приказ о нашем зачислении матросами с окладом четвёртого помощника капитана, получаем удостоверения личности и направление в общежитие, которое находилось невдалеке от отдела кадров, чуть дальше в сторону Таможенной площади по припортовой улице Суворова, за Потёмкинской лестницей. Когда мы оформлялись в общежитие, то узнали, что кое-кто из наших ребят уже поселился раньше нас. Все формальности прошли без проволочек, и в скорости мне сообщили, что направляют на танкер "Москва". Осталось в ожидании подхода судна "погулять" недельку. За это время я успел повидаться со своим другом детства Юрой Ломтатидзе, курсантом Одесской Высшей Мореходки, познакомился с поселившимся и обосновавшимся в Одессе своим двоюродным братом подполковником Николаем Тверским и его семьёй, посетил соседствующую с нами во время войны семью Мархбеин. Несколько свободных вечеров уделил Оперному театру. Моим напарником по посещению театра был Амиран. Первый раз в жизни он посетил оперу вместе со мной, и ему там понравилось. Затем мы пошли на балет, и здесь ему тоже не было скучно. После этих посещений можно было часто от него услышать:

- Эмика, цавидет театрши дгес? [35] - бросал он мне, как бы, между прочим, прекрасно зная, что за мной дело не станет. Билеты мы брали самые дешёвые. Трудно себе представить, но на галёрку билет тогда стоил 30 копеек! Я наслаждался музыкой и балетом, для моей же спутницы, с которой здесь же познакомился, билет в театр был отмазкой. Она его представляла своим родственникам, у которых остановилась, чтобы оправдать свои поздние возвращения домой. Из театра мы с Амираном возвращались разными дорогами: он сразу от театра спускался по Таможенному спуску к общежитию, а я и моя московская знакомая - через Парк Шевченко. Затем, посадив её в автобус, я возвращался к себе в общагу.

15 сентября я позвонил на нефтегавань по номеру 9-35-75 и, получив информацию, что судно уже стоит у причала и ночью отойдёт в рейс, выписался из общаги, схватил такси и понёсся на нефтегавань. Через полчаса я был у трапа танкера "Москва". Я раньше видел это судно, но никогда не подозревал, что буду работать на этом легендарном, старом танкере. Вид у него был соответствующий, но это касалось только его довоенной архитектуры. На самом деле судно вблизи выглядело очень прилично. Корпус покрашен тёмно шаровой краской, надстройки блестели белизной, а грузовая палуба напоминала лужайку светлозелённого цвета. На трапе меня встретил вахтенный матрос. Он и проводил к старшему помощнику по фамилии Бугаенко. Тот обрадовано меня встретил и принял моё направление, паспорт моряка, диплом, санитарный паспорт.

- Иди, - говорит, - отдыхай, а утром будешь накрывать на стол в столовой команды.- Да, но вы меня неверно поняли, вы прочтите моё направление! Там указана должность

матроса первого класса, с окладом 4-го помощника капитана, - говорю я. - Если у вас нет вакансии, отметьте это в моём направлении и отправьте меня в кадры. У меня к вам нет никаких претензий. Нет, так нет. - Он помялся, вышел из каюты и через короткое время вернулся уже с более решительным видом.

- Ладно, решено. Пока иди, отдыхай, а ночью после отхода заступишь на вахту, - и показал на свободную каюту.

Я прилёг и проснулся оттого, что меня разбудили накрывать на завтрак. Судно уже находилось в море. Оно снялось без таможенного и пограничного досмотра, потому что было изменено назначение груза и вместо Италии, груз предстояло выгрузить в Туапсе. Была старпомовская вахта, и я поднялся на мостик.

- Извините, - говорю - но не понятно, что же произошло, и почему меня не разбудили на отход и не поставили на вахту? - он помялся и говорит:

- Это распоряжение капитана.- О.Кей, я иду накрывать, но это продлится до первого советского порта, там я сойду и

выеду в отдел кадров.Через полчаса мой рапорт с моим предупреждением, лежал на столе у капитана. А пока я

кормлю рядовой состав. К завтраку вышли только члены экипажа, заступавшие и сменившиеся с вахты. Остальные моряки после ночного бдения отдыхали. Обед уже накрывал Володя, матрос-дневальный, который занимал эту должность до моего прихода. К обеду на ногах был весь экипаж. Судно, медленно покачиваясь на небольшой морской зыби, держало курс на Туапсе. Я познакомился со своими коллегами, матросами: Яшей, Борисом, Сашей, Феликсом, Володей.

- Эмиль, а ты в какой каюте разместился? - спросил меня Яша- Да он в повешенной, - за меня ответил Феликс.- Бери свой чемодан и перебирайся в мою каюту - продолжил свою мысль Яша.И здесь мне рассказали о том, что в этой каюте жил повар и, однажды, когда к нему

приехала жена, у него с ней никакой близости не получилось. Такое иногда случается от долгого ожидания и волнения. Он очень переволновался, и чем больше нервничал и переживал, тем усугублял ситуацию. После отхода судна он выпил, закрылся в каюте, привязал себя за шею к койке и сполз.....После этого случая каюту назвали "повешенной" и никто в ней больше не захотел жить. Хотел старпом её подсунуть новенькому, но ребята не позволили. И я почувствовал, что с этими парнями можно и работать, и дружить. Потом этому было много подтверждений.

После нескольких каботажных рейсов и одного рейса на Италию, судно становилось на ремонт во втором заводе в Одесском порту. Экипаж частично оставили для выполнения саморемонтных работ [36]. На подмену нашему боцману пришёл пожилой боцман-пенсионер Вдовин. Под его руководством мы, палубная бригада, проделали множество работ. "Перевернули" шлюпочные тали [37], чтобы освежить работающие лопаря, изготовили новые швартовые стопора [38], подбили новые огоны [39] на стальные пожарные концы, очистили и покрасили цементом имеющиеся на судне множество цистерн пресной воды, освежили покраску палубы, корпуса, надстройки. И эту работу проделали всего несколько матросов. Боцман был очень опытный и когда давал нам задание "на шабаш", мы никогда не укладывались в рамки рабочего дня. Сначала мы радовались, когда он выдавал работу таким образом, а потом поняли, что он посмеивается над нами, но не зло. Когда же он видел, что кто-нибудь из нас возвращался на судно к утру, то давал выспаться, а уж потом, к полдню, можно было услышать в коридоре его зычный голос:

- Коганооович! Пооодъём! - а затем уж, отправив предварительно пообедать, даст рабочее задание. Это был один из "последних могикан" флота Российского.

Воспользовавшись столь продолжительным пребыванием в Одессе, я подал заявление для поступления на заочное отделение в Высшую мореходку. Получив вызов на сдачу вступительных экзаменов, начал подготовку. Начало экзаменов намечалось на 22 декабря, а окончание ремонта на 25-е число. Я не успевал сдать экзамены в процессе ремонта, написал рапорт, и мне предоставили замену. Судно благополучно и в срок вышло из ремонта, а я переселился в наше общежитие. Как-то, случайно, я познакомился с заочником из Высшей мореходки, и он мне предложил познакомить со своим приятелем, который работает там, в училище, лаборантом на кафедре физики. Встреча наша произошла в уже знакомом мне ресторане "Южный". И на этот раз, как и прежде, нас обслуживала всё та же официантка Ася. Она узнала меня и с опаской посмотрела в сторону соседнего столика. Я понял, что там сидит тот самый тип, которого наш Кривозуб наказал за слово жид. Но прошёл год, и у меня не было никакой злости, и я не собирался повторять уже однажды совершённого наказания. Я только со смехом рассказал своим новым знакомым ту уже давнюю историю.

Алексей Лавров, так звали моего нового знакомого, действительно работал в Высшей мореходке, но он мне объяснил, что никакого содействия в поступлении он мне оказать не может, но будет рад оказать помощь в подготовке к экзаменам по математике и физике. Мне это даже очень понравилось, ибо мне необходимо было повторить предметы перед экзаменами. И я в эти декабрьские, рано спускавшиеся сумерки, пересекая влажные и скользкие от грязи одесские улицы, ежедневно ходил к нему в дом на улице Островидова, где располагался со своими тетрадками и книжками и усердно занимался математикой и физикой.

Программные школьные сочинения у меня были, но я надеялся написать сочинение на свободную тему по принципу "меньше слов - меньше ошибок".

Перед отходом судна из ремонта, моторист Мазур мне говорит:- Если хочешь, зайди по этому адресу, это недалеко, в Палерояле, и передай от меня

привет. Там живёт очень симпатичная женщина, молодая и красивая, она тебя видела, когда мы проходили мимо тебя по улице, и она попросила меня, вас познакомить.

- Что же ты не познакомил?- А я надеялся, что у меня самого получится. Только ничего у нас не получилось, так я

тебе сейчас, перед отходом это и сообщаю. Не буду же я собакой на сене.Я пришёл по адресу вечером и ничего другого придумать не мог, как сказать, что судно

снялось в рейс, а я остался на экзамены и идти мне больше некуда. Она приняла условия игры, прекрасно понимая, что я вру, поселила меня в маленькую отдельную комнатку. Я оставался у неё до конца экзаменов - до 31 декабря. На экзамены я приходил подготовленный, немного утомлённый, но просветлевший. Экзамены для меня проходили легко без особого волнения, и даже на устной математике, отстаивая свой способ решения, я услышал реплику преподавателя-экзаменатора Коровина:

- Вот такие курсанты нам нужны! Но только вы, товарищ абитуриент, на экзаменах больше не спорьте с преподавателем. - И было видно, что именно этой своей уверенностью я ему как раз и понравился.

В результате в этот раз в Высшую мореходку я так и не попал - получил по непрофилирующему предмету, русской литературе, двойку. Однако, мой знакомый Алексей, к которому я ходил заниматься, сумел увидеть мою работу и сообщил мне, что работа была написана на четвёрку. В этот день я спустился в забегаловку "ниже ватерлинии", в подвале "У двух Карлов" и впервые за долгое время напился. Пришел я к женщине, приютившей меня, поздно вечером в соответственно разобранном виде и объявил, что утром иду на пассажирский пароход и возвращаюсь домой в Батуми. Она видела и понимала моё состояние и не останавливала. На прощание я, как форменный идиот, вместо того, чтобы искренне поблагодарить её за приют, начал высказывать совершенно ненужные в тот момент, хотя и искренние назидательные пожелания быть ей хорошей девочкой и устроить свою личную жизнь. Эту свою глупость я тогда не смог оценить по достоинству, о чём сожалею до сих пор.

Переход на пассажирском судне в Батуми в этот раз, несмотря на новогоднюю ночь и последующие новогодние дни, а может именно поэтому, был грустным и одиноким. Моё ощущение обиды, неустроенности, не могло быть скомпенсировано музыкой, танцами и прочими развлекательными мероприятиями. Деньги тоже ограничивали мои возможности, но это было не главное. Холодное и не очень спокойное море, размеренное, монотонное покачивание судна в такт проплывающим мыслям, моего состояния не улучшали, а прогулки по достаточно продуваемым, сырым палубам вызывали лёгкий озноб.

Дома я должен был ожидать вызов на судно от капитана. И вот я на Шаумяна 8, дома. А пока я дома, то наслаждаюсь домашним уютом, общением с родными, прогулками со своими батумскими знакомыми. Мои друзья в это время или учились в других городах, или находились на судах в море. Иногда, по вечерам, я прогуливался по улицам города с бывшим начальником мореходного училища, Беридзе Ираклием Михайловичем. Будучи тогда возрастным холостяком, он оказался не у дел, так как был освобожден за драку, которую учинили наши курсанты-практиканты на учебном судне "Горизонт" в порту Туапсе. В этом городе, в то время как впрочем, и всегда, было много хулиганствующих забияк, и наши курсанты, конечно же, не оставались в долгу. Были открыты уголовные дела с последующим увольнением нескольких курсантов. Не прошло это бесследно и для начальника училища... На эту должность был возвращён бывший начальник училища Яков Александрович Оганезов.

Но вот и пришёл мне вызов на судно. Капитан уточнил приход танкера "Москва" в батумский порт на 28 января. К приходу судна я уже был на причале и вместе с береговыми матросами принимаю швартовые концы, укладывая их на береговые швартовые пушки. Ребята с борта судна радостно приветствуют меня, помахивая, снятыми с рук рукавицами. Выгрузив сырую нефть, мы снялись на Новороссийск. К приходу, совершенно неожиданно для всех и, прежде всего для меня, капитан получил указание срочно меня направить в распоряжение отдела кадров в Одессу. Ничего не поделаешь. Приказ есть приказ. Мы выясняем через диспетчерскую порта, что сейчас на отходе назначением в Одессу т/х "Фастов", переговорили с капитаном и, получив его разрешение, вызвали катер, на котором я переправился с судна на судно.@На «бичу».

Ещё сутки и я в Одессе. Началась ещё одна эпопея, ожидание получения разрешения моего возвращения на судно и выход в рейс. Хожу, день за днём к инспектору отдела кадров Данилову, получаю своё "приходи завтра" и ухожу. Так день за днём. Потом стал в резерв плавсостава. Отсюда меня направили на работу в судоремонтный завод на ремонтирующееся судно, отбивать ржавчину. Был как-то случай, что нашу бригаду направили в Хлебную гавань на теплоход "Профессор Боткин", где мы устанавливали в трюмах шифтинги [40], деревянные продольные перегородки для перевозки зерна. В то время у нас не было специализированных балкеров [41], и для предотвращения пересыпания зерна на один борт во время качки устанавливали шифтинги. Иногда на ремонтирующемся судне, когда экипаж уже был накормлен, нам доставалось съесть горячее: на первое - суп или борщ, чаще это было после рабочего дня, когда экипаж отправлялся по домам или по злачным различным местам. В такие дни, поев горячего, мы расходились усталые, но сытые. В один прекрасный день инспектор резерва плавсостава, который располагался на списанном судне "Славянск", стоявшем на приколе в порту, меня как штурмана направил в контору капитана Одесского порта. Там я и остался работать до направления на судно под руководством очень интересной женщины Аллы Король, начальника дипломно-паспортного отдела. Мне поручили перебрать, рассортировать, перерегистрировать папки с аварийными делами. Каких я только не увидел здесь аварийных дел, причём аварий самых именитых капитанов: и сидящих на мели, и получавших пробоины, при столкновениях и при навалах судов на причалы. Мне вспоминаются слова известного капитана Мана (рассказанные его бывшим старшим помощником, а позднее уже моим капитаном в Грузинском морском пароходстве Теймуразом Гадамайщуком). После совершения навала и получения пробоины на пассажирском д/э "Россия" в порту Сухуми, капитан Ман пояснил, что "аварию может совершить каждый капитан, а выйти из неё с честью и минимальными неприятностями способен только умный и грамотный".

Здесь же в конторе капитана порта я познакомился с его заместителем, капитаном Шевчуком, и однажды, во время разговора, я рассказал ему, что до сих пор, после окончания училища, не получил рабочего диплома только потому, что не хватило двух дней плавценза групповой плавательской практики на парусном судне. Он был очень удивлён таким бюрократическим подходом со стороны аппарата дипломного отдела и написал резолюцию: "Принять. Обменять справки на рабочий диплом Штурмана Малого Плавания". Взамен я получил справку о сдаче документов. А в это самое время новый инспектор кадров, по фамилии Герц, демобилизованный из Комитета Госбезопасности и прибывший в Одессу из Владивостока, подозвал меня и говорит:

- Не ходи напрасно к инспектору Данилову, он тебе помочь не может и только голову морочит. Лучше сходи на Бебеля, к вашему судовому куратору и выясни в чём дело.

Я так и сделал. На Бебеля, в приёмной Госбезопасности, попросил аудиенцию у нашего куратора Анатолия Марченко. Он спустился, поздоровался и вежливо пригласил меня к себе. Вместе с ним мы поднялись в его кабинет. Тогда я впервые оказался в таком невзрачном изнутри и аскетически меблированном помещении. Я рассказал о причине моего визита и вопросительно в ожидании посмотрел на него. Причина оказалась ему понятной, а мне пришлось рассказать эпизод, явившийся поводом для записи в моей училищной характеристике фразы, "явился организатором группового нарушения", я думаю, что это была проверяемая версия, и понимал, что его интересует что-то еще. И я даже догадывался, что именно. Он спросил, как мне понравилось судно, экипаж, на что я искренне ответил положительно. Дальше была определённая игра, в которой он пытался мне в деликатной форме объяснить как им необходима информация о происходящем на судне и за границей, чтобы избежать каких-нибудь провокаций. Это всё я давно знал и понимал направленность его разговора. Однако, я сумел найти необходимые слова, чтобы объяснить ему о своём подходе к этому вопросу, и что чем наушничать, я предпочитаю сделать нарушителю замечание, а в крайнем случае разнести его на собрании. На вопрос о том, что я думаю о националистических настроениях в Одессе, я ему рассказал о случае происшедшем с нами, ещё в курсантскую бытность в ресторане "Южный". Ему стало ясно, что с меня толку мало, улыбнулся и сказал, что с приходом судна я могу на него вернуться.

На следующий же день у меня было направление на судно, и меня никто и ни о чём больше не спрашивал. По данному поводу и по многим другим случаям я понял, что в Госбезопасности были разные люди, хорошие и плохие, но дураков там не было. Они явно понимали, с кем и о чём можно договориться, а с кем это было бесполезно.@Я вновь на танкере «Москва».

И вот я возвращаюсь вновь в Новороссийск, куда приходило моё судно. В Новороссийске дует Норд-Ост, суда застряли на рейде. Мне некуда идти, и я направляюсь в Судоремонтный завод. Там в плавдоке [42] стоит танкер "Майкоп", и на нём должны быть свои ребята, моряки,

которые дадут переспать в свободной каюте. На судне в каюте чуть теплей, чем на воздухе. Я простужен, кашляю, чихаю и сморкаюсь. Возможно, что у меня была повышенная температура. Надо было где-нибудь перекусить и прояснить время подхода судна к 27-му причалу. Еще не было нефтепричала у Шесхариса, он находился по дороге из СРЗ в центральную часть города. Выхожу на палубу, на голове шляпа, первая да видимо и последняя моя шляпа. Я её купил в Одессе вместе с Темури Пагава и Нодари Халваши, и в честь этого мы там же на Дерибасовской и сфотографировались в шляпах на память. Так вот, на палубе ветер тут же сорвал с меня эту шляпу и сдул на стапель-палубу [43] дока. Я, конечно, за ней не спустился, туда ей и дорога. После этого никогда шляп больше не носил и не покупал. На третий день норд-ост резко прекратился, и начали выводить суда, застрявшие в порту, а затем заводить стоявшие и штормовавшие на рейде у Озереевки, с наружной морской части мыса Мысхако. Наступила очередь и танкера "Москва". Подъезжаю к проходной. А он голубчик уже ошвартован. Подхожу к трапу, а мне боцман:

- Вот как раз тебя то мы и ждали, поедешь с буфетчицей за постельным бельём. Я не успел сказать, что голоден, и побрёл вслед за буфетчицей к автофургону. Привезли

много постельного белья, постиранного и уложенного в большие парусиновые мешки, стянутые специальной шнуровкой. Запомнил, что простыней в мешке укладывалось по 100 штук по цене 3 рубля каждая. Бельевая кладовая находилась под полубаком [45], и эти мешки я с причала забрасывал прямо на палубу через релинг [44]. Под конец перегрузки один мешок упал на релинг, покачался и бу-у-лтых в воду. Стояла, как я уже говорил солнечная, но холодная погода и вода в море была самая холодная, которая бывает в зимнее время. Я забыл, что болен, простужен, быстро разделся до трусов и прыгнул в воду, чтобы догнать уплывающий мешок с простынями, крикнув перед этим, чтобы с судна бросили лёгость [46]. Догнав уплывающий мешок и подталкивая его к борту судна, я перевязал его брошенной мне лёгостью и ожидаю, когда и мне подадут конец. Чувствую, что уже нет мочи ждать, что закоченел и ору, как только могу, чтобы поспешили с концом. Наконец дождался, но сил самостоятельно вылезть уже не хватает. Кричу - тяните же! – В общем, с трудом меня вытянули из воды, как сосиску. Я еле держался, в это время на палубе находился пожилой седовласый моторист Михайлыч, он мне почти кричит: - беги быстрее под горячий душ!

Я, как мог, быстро помчался в душевую, открыл горячую воду, постепенно отхожу, отогреваюсь. Стою я распаренный под горячим душем, входит Михайлыч с полным стаканом водки и полотенцем: - пей и быстро вытирайся!

Выпил я с трудом, обтёрся и... в каюту, в постель. Мгновенно заснул, как будто вырубился. Проспал я наверно 20 часов кряду, а когда проснулся, был свеж и здоров. Куда подевалась моя простуда? Недаром народная мудрость говорит, что "клин клином вышибают".

На судне всё те же ребята. Всё та же дружелюбная рабочая обстановка. Только старший помощник поменялся. К нам направили Глеба Борисовича Шибанова, бывшего капитана танкера "Пенза", который высадился на отмель банки [47] острова Тавшан, что находится к юго-западу от выхода из пролива Дарданеллы. Наказан он был за то, что передоверил мостик молодому четвёртому помощнику Валерию Кочерге в столь ответственном месте. Мне очень был симпатичен Глеб Борисович, но у кого не бывает упущений, и это была действительно правда: нельзя передоверять мостик в подобных случаях малоопытному помощнику. И капитан Шабанов сам этого никогда не отрицал. Сегодня все эти опасные места на картах, в целях повышения безопасности мореплавания, выделены и разграничены полосами движения.

С приходом на судно Глеба Борисовича, многое изменилось к лучшему, особенно для меня. Он из бригады перевёл меня на вахту к третьему помощнику. Стало возможным мне на вахте с третьим помощником Виктором Шапочкиным заниматься штурманскими делами, наносить место судна всеми доступными средствами, включая астрономические, собственно, он позволил мне подготовиться к должности помощника. Как уж он отрегулировал этот вопрос с капитаном, который до этих пор не очень приветствовал моё присутствие на мостике даже в моё свободное время. Иногда обращался ко мне 4-ый помощник Жора Швачко, чтобы я ему помог при ремонте радара, это было бы для меня очень полезным занятием и для дела тоже польза, но капитан ни мне, ни ему этого не позволял. Почему? Честно говоря, я этого понять никогда не мог. С приходом нового старпома мне стало намного интересней работать.

Наступал период летних отпусков, ребята готовились к поступлению в Высшие учебные заведения. Я с большим удовольствием помогал им готовиться по математике и физике. Особенно по математике. С постановкой судна в плавдок Туапсинского Судоремонтного завода сменились и поехали на подготовительные курсы матросы и мотористы. В этом году поступили в ВУЗ на стационар три матроса и один моторист. В душе я был горд, что какая-то доля их подготовки была моим делом. Лето - великолепное время года, особенно, при стоянке в

ремонте на таком заводе каким был Туапсинский СРЗ, где между цехами располагались ухоженные аллеи, а после рабочего дня можно было прогуляться по красивым уютным улицам небольшого черноморского города. Ко мне на встречу приехал мой отец. Остановился он в небольшой, принадлежащей порту гостинице, расположенной близко от проходной СРЗ. Помню, как он угощал меня клубникой, и я внутренним чутьём понял, что он-то меня угощает, а сам её в этом году и не ел. Я ему и говорю, я съем, но только с тобой. И ему ничего не оставалось, как присоединиться ко мне. В городе, прогуливаясь по центральной улице, мы встречали наших членов экипажа, и я рассказывал папе о каждом из них, и он меня с интересом слушал. Впоследствии, когда я уже был сам капитаном, папа напомнил мне, с каким я почтением отзывался о членах нашего экипажа, помощниках капитана, механиках. Старшим механиком у нас был Григорий Давидович Вайнштейн, опытный стармех, долгое время проработавший старшим механиком на пассажирском д.э. "Россия". Машинная команда, включая мотористов, состояла из возрастных специалистов, а матросы - молодёжь. Взаимоотношения у членов экипажа уважительные. Это подметил и мой отец. Папа пробыл в Туапсе пару дней, и я ему рассказал о посещении Госбезопасности в Одессе. Он очень был доволен, что я не заигрывал с работниками органов и не давал им никаких шансов на продление ненужных для меня отношений.

В доковом ремонте мы простояли около 25 дней. Меня удивил корпус нашего судна тридцатилетнего возраста. Под водорослями и ракушками был прекрасный, почти не повреждённый коррозией металл. Да и двигатель, малооборотный "Зульцер", был в хорошем состоянии, хотя все судно морально устарело. На ремонтах приходилось много внимания уделять грузовым насосам и подновлять грузовые трубопроводы. Но практика работать с прохудившимися трубами, помогала впоследствии справляться с этим недостатком на других судах. Ремонт, как говорят моряки, закончить невозможно, его можно только прекратить. Поэтому, своевременно прекратив ремонт, мы снялись под погрузку. К этому времени меня ожидал в Одессе рабочий Диплом. Я проинформировал об этом Отдел Кадров и, учитывая, что нужны были младшие помощники, меня отозвали в распоряжение Кадров, для сдачи экзаменов в Службе мореплавания пароходства. В Одессу меня из Туапсе провожали знакомые девушки. Проездной билет я приобрёл в управлении порта, и вот я на пассажирском теплоходе "Колхида". У трапа встретил меня четвёртый помощник капитана Шота Шавадзе. Он не разрешил мне занять своё место согласно билету, а взял прямо мой чемодан и отнёс в свою каюту:

- Дорогой Эмик, ты у меня здесь гость и, пожалуйста, не возражай, - сказал он и после отхода зашёл в каюту, чтобы пригласить меня в кают-компанию пообедать. Я ему рассказал о своих планах в Одессе, включая попытку еще раз попробовать поступить в Высшую мореходку.

- А, знаешь, в Одессе я тоже списываюсь. Меня сюда направили временно, и с приходом возвращается штатный помощник. Так что давай, и я тоже попытаюсь сдавать в Вышку.

На том и порешили. С приходом вместе поселились в Общаге. Я быстренько получил рабочий Диплом и вместе с Шотой мы отправились в Вышку. Видимо у них было недостаточно абитуриентов, ничего сказать не могу, но когда мы пришли в приёмную комиссию, нам сообщили, что экзамены уже начались, но нас допускают к сдаче прямо сегодня и сейчас писать математику письменно, а затем устно. Ничего не оставалось, как соглашаться и приступить к письменной работе. Шота не был готов и быстро сдался, пообещав подождать меня за дверью, видимо надеясь, что я выскочу вслед за ним. Но я, хоть прямо непосредственно перед экзаменом не готовился, но зато помогал готовиться другим. Просмотрев мою письменную работу, меня пригласили тянуть билет. Здесь тоже для меня не было большой проблемы, а через пару дней я сдал физику. В результате меня приняли на первый курс Заочного факультета Одесского Высшего Инженерного Мореходного Училища. Скажу заранее, что лёгкое поступление не принесло мне вспышки радости и большого желания учиться заочно.@Я помощник капитана.

Но всё-таки два таких события, как получение Диплома и поступление в ВУЗ надо было отметить. Вместе с радостными событиями пришло ещё одно известие: меня направляют четвёртым помощником капитана в Клайпеду на танкер "Кременчуг", а нашего товарища и земляка Джими Кристинашвили в Баку, на перегон танкера на Чёрное море. Джимми и я, получили деньги на проезд и небольшой аванс. Мы устроили ему проводы, после чего он остался без денег, и ему пришлось выделить мой аванс. Понимая то, что я тоже остался без денег, на билет и проезд Джими даёт мне свой новый фотоаппарат с фотоэкспонометром. Сам я продать его не смог, но возле магазина "Пассаж" продавщица видела, как я предложил аппарат супружеской паре. Аппарат мужчине понравился, а жена ему говорит, чтобы он не его брал, потому, что, возможно, он ворованный. Тогда продавщица подозвала меня, сказала,

чтобы я оставил аппарат и пришёл к концу рабочего дня. Я так и сделал, подошёл к концу рабочего дня, и она мне дала 45 рублей. У меня ещё оставались деньги от продажи моей очень модной, новенькой итальянской сорочки джерси. Этих денег мне хватило на билет до Клайпеды, и ещё оставались деньги на такси. В этот же день я вылетел на судно.

На танкере «Кременчуг» работали матросами два наших выпускника, один из них был мой друг Игорь Черепов. Так что я быстро выяснил обстановку. Капитан был подменный - Виктор Гудзовский. На судне был опытнейший старпом Крамаренко Григорий Фёдорович, который раньше работал Главным штурманом черноморского пароходства. Капитаном его не назначали только по причине его беспартийности. Со всеми вопросами можно было обращаться к старпому, зная, что получишь ясный толковый и доброжелательный ответ. Третьим помощником работал Толик Тимченко. Будучи сыном капитана, Толя ощущал себя несколько привилегированным помощником, и на то были у него основания. Капитан, видимо, был воспитанником его папы Пал Ерофеича, и его отношение на судне к Толе было несколько отличным и более внимательным, чем это было к другим штурманам. И это бросалось в глаза. В вопросе обслуживания радионавигационных приборов у меня не было никакого опыта, а только теоретические познания, конечно же, не были достаточны при работе. Мы находились в районе Балтики и его проливов, а в условиях пониженной видимости - радар важный элемент безопасности. Естественно, я обращался к Анатолию за помощью в случаях выхода радара из строя. Толя, как правило, просил меня принести для замены лампу 6ж4п. Заменив в радаре лампу, продолжали его использовать дальше. Когда же я принёс эту же самую лампу в четвёртый раз, а это была уже та же лампа, что я и уносил, и услышал, что "- вот теперь порядок," - то сделал для себя определённый вывод. Мало того, что помощь Толя всегда пытался оказать почему-то в присутствии капитана, еще и помощь оказалась липовая, и больше я ни с какими вопросами к нему не обращался. Зато я надолго запомнил его рекомендацию, когда на одной из моих первых вахт я попал в окружение рыболовных судов, которые, пользуясь правом преимущества, лезли под нос судна, меняя курсы и создавая опасные ситуации, заставляя меня менять направления движения своего судна. Тогда он сказал сакраментальную фразу: - Лучше быть пять минут трусом, чем всю жизнь покойником. В такой ситуации надо вызывать капитана.

В этот момент, когда он это произнёс, уже можно было вызывать капитана, а перед этим, когда рыболовное судно, резко пошло на пересечение курса, я не мог отвлечься от вынужденного маневрирования. Но тогда я сделал для себя вывод, что капитана надо вызывать на мостик заблаговременно, до появления экстремальной ситуации. В это время на руле стоял мой друг Игорь, который вместе со мной пережил сложность момента, и думаю, что он тоже получил важный для себя урок.

Выгрузка предстояла в порту Вильгельмс-Хафен. На подходе к Кильскому каналу заказали лоцмана, который здесь обычно приходит со своим рулевым. Нас поставили у входа в шлюз Хальтенау. В ожидании прохода наше судно развернуло и прислонило к шлюзу. Громкоговоритель шлюза тревожным голосом вызвал буксиры, предварив вызов объявлением:

- Ахтунг, Ахтунг! - не знаю как кому, но у меня, в детстве пережившего войну, тогда это обращение, часто звучавшее в кинофильмах о войне, вызвало самые неприятные ассоциации....

С приходом на Чёрное море, вернулся штатный капитан Александр Рукин и новый старший помощник Виктор Пристинский. В Туапсе мы загрузились на Касабланку. Со сменой руководства обстановка на судне поменялась. Капитан Рукин, видимо считая себя одним из числа старых капитанов, был, как мне показалось в действительности, не очень опытным. И если случалась, что когда радар выходил из строя, он так сильно нервничал, что на него было жалко смотреть. Возраст одно, а опыт всё-таки другое. Рукин принадлежал к числу капитанов, пришедших или вернувшихся на мостик после руководящей работы. До сих пор у него оставались амбиции начальника "Совтанкера", или Начальника Амурского пароходства, на должностях которых он раньше работал. Нахождение в отпуске такого старпома, как Крамаренко, конечно, лишало его некоторой уверенности. Между новым старпомом и третьим помощником тоже образовалось некоторое недопонимание, и порой на необходимые указания старпома, он от третьего помощника мог услышать:

- Вы меня можете учить китайской грамоте, но не морскому делу. - Этот вызывающий тон оставлял неприятное ощущение, не способствовал деловой, нормальной обстановке на судне. Толя был хорошо подготовленным штурманом, но это никак не давало ему ни права, ни основания так разговаривать со старшим помощником, имеющим достаточный опыт работы. Виктор Пристинский вернулся на должность старшего помощника после практики изучения китайского языка в Московском Университете, для дальнейшей работы, как представитель Морского Флота в Китае. Отношения с Китаем тогда уже прервались, а специалисты вернулись

на свою прежнюю работу. Может быть, когда впоследствии Анатолий и Виктор встречались уже как капитаны, им обоим было смешно и неудобно.

Что же касается моих отношений с капитаном, то я старался быть исполнительным помощником, работая под непосредственным руководством старпома. В Касабланке мы увольнялись в город как обычно группами. Судно стояло на рейде, а мы на судовом катере ошвартовались у одного из пустующих причалов. Возвращались из увольнения, когда начало смеркаться. Здесь на юге быстро наступает ночь, и темнота застала нас на подходе к одним из ворот порта. Здесь мы встретились ещё с одной группой, возглавляемой Начальником радиостанции. Добираться до места ожидания катера стало веселее, когда к нам подошли подвыпившие местные люди. Они как бы по-приятельски, но слишком уж фамильярно стали похлопывать нас по плечу, подталкивая в противоположную сторону от места стоянки катера. Один из них протянул руку к Паспорту моряка в нагрудном кармане начальника рации, и я вижу, что тот растерялся. Ничего больше не оставалось мне, как взять того за пальцы и выкрутить руку. Он взвыл, и я оттолкнул его в сторону. Они быстро ретировались, и мы продолжили путь в поисках своего катера. Когда мы подошли, уже собрались все уволенные группы. Мы завели мотобот и отправились на рейд. С возвращением в Туапсе судно становилось на ремонт. К этому времени напряжение в моих отношениях с капитаном возросло.

- Когда будете спускаться в турецкий карантинный катер, – ни с того ни с сего, однажды, сказал он, - то наденьте поприличней костюм.

- Во-первых, сейчас лето и никто в костюме не ходит, во-вторых, я всегда спускаюсь в аккуратной одежде, а в-третьих, кто спускается по ржавому борту в хорошем костюме?

- Когда я был третьим помощником, у меня в каюте висели 13 костюмов, и к каждому из них стояла своя обувь.

- Значит, - говорю, - вы занимались контрабандой.- Был уже здесь один умник, сейчас ходит по причалу без визы.Позже я познакомился с этим молодым человеком, о котором шла речь. Он работал в

каботаже вторым помощником и выпустил инструкцию-руководство грузовому помощнику судов типа "Казбек". Это инструкция была выпущена как дополнение к книге, опубликованной известным капитаном Плявиным.

Я понял, что если я сейчас промолчу, то он мне обязательно сделает гадость.- Знаете, - говорю я, - если вы ещё раз меня попытаетесь шантажировать, то я с приходом

позвоню к брату в Москву, а он служит зам. начальника отдела в управлении КГБ СССР, и дальше вам придётся решать ваши вопросы, а не мои.

На этом я прекратил разговор, и он от меня отстал. С приходом в Туапсе я одним из первых получил положительную характеристику, справку о плавании и направление в Отдел кадров. Вежливо попрощавшись, капитан пожелал мне всего хорошего. Я вежливо его поблагодарил.

Отгуляв выходные, я вновь появился в Отделе кадров. И вот уже новое назначение – танкер "Кострома", судно всё той же серии, их так и называли моряки - "серийник". На "Костроме" мы совершали различные рейсы. Ходили на Европу, на Кубу, но чаще на Индию. Капитан Кудрявцев Иван Иванович, грамотный капитан, образованный человек, работать бы с ним могло быть интересно, но он был физически не очень здоров, видимо его мучил желудок, и побаливала печень. Он часто морщился, и чувствовалось, что его мучает изжога и головные боли. А теперь скажите, как человек "измученный боржомом", мог реагировать на веселые жизнерадостные физиономии своих подчиненных? Да, вы правильно догадались... Но иногда, когда, видимо, его пищеварительный аппарат работал без замечаний, он превращался в совсем другого человека, человека интеллигентного, вежливого, готового к приятному общению.

Учитывая, что прибыл я на судно в первых числах декабря, и судно совершало несколько каботажных рейсов, вы поймёте дорогой читатель, что в это время года особенно на берегу не разгуляешься, не позволяет зимняя погода, да и денег маловато - каботаж.

На переходах погода черноморская, зимняя, в основном штормовая. То и дело в свободное время лежишь в своей тесной каюте, с книжкой, посасываешь сгущёнку, предварительно пробив две дырки. Закончил банку, взялся за другую. Редко выскочишь на стоянке за проходную, купишь чего-нибудь вкусненького, забежишь в букинистический или просто в книжный магазин, подберёшь что-то интересненькое и быстрей на судно. Порой подменяешь на вахте своих коллег штурманов, к которым приезжают жёны. Даёшь им возможность

подольше пообщаться с любимым человеком. А мне-то что, я холостяк. Зато, когда мне бывало нужно отлучиться, с открытой душой меня подменял каждый. Всегда с собой в рейс я покупал чего-то острого: перец стручковый, аджику, ткемали. И всегда эти специи приносил в кают-компанию. Однажды, проснувшись утром, я обратил внимание на непонятное явление. Я так много ел сгущенки, что она у меня начала появляться со всех мест. Обратился к судовому медику, он внимательно посмотрел и поставил диагноз. Как, откуда, не может быть! Я долго пытался вспомнить, как и откуда, но остановиться на ком-либо не мог. Такие люди. И вдруг.....

Судовой врач запретил мне есть острую и солёную пищу, и пырнул в одно место укол. На обед я, как обычно, принёс, специи и предложил своим сотрапезникам. Постоянно острые специи приносил и предлагал также электромеханик Виктор Ерёмин. Он и на этот раз принёс и предлагает всем аджику. «Предлагает, а сам не ест», - подумал я, и пристально посмотрел на него, а он посмотрел на меня и... мы расхохотались. C тех пор, мы и дружим, вот уже почти сорок пять лет.

Говорят, что хорошо, когда практика определяется положительными примерами, как надо поступать в том или ином случае, когда действия и поступки руководителя достаточны для передачи и получения опыта. На своём опыте я совершенно определённо могу утверждать, что, к сожалению, мы многое воспринимаем как бы от противного, т.е. как не надо поступать.

На подходе к Английскому каналу видимость не ахти какая. Подходим к острову Уэсан. Виден маяк Креак. Включаю радар для определения места по визуальному пеленгу и расстоянию. Расстояние до острова такое, что если брать только визуальные пеленги огней на оконечностях острова и центральный маяк Креак, то угол между пеленгами слишком мал и определение места будет с большой ошибкой. Капитан, видимо, в плохом настроении, поднимается на мостик и выключает радар. Это означает – «определяйся по визуальным пеленгам».

- Я пробовал, точку выносит в сторону, - говорю, - и мне нужно её проверить. - Подхожу и включаю радар. Происходит нелицеприятный разговор, из которого следует, что я могу убраться с мостика. Я записываю в журнал о том, что передаю вахту капитану, а он в это время включает радар и наносит точку. Всё правильно "ты начальник - я дурак, я начальник…." Время расставляет всё по своим местам, и уже давно все действующие нормативные положения по безопасности мореплавания требуют при подходе к прибрежной зоне определять место судна наиболее точно, «всеми возможными способами навигации». Я и не думаю, что капитан это понимал иначе, просто он был в плохом настроении. Потом у него это проходило. Тогда он поднимался на мостик, в тёмную ночь, в штилевую погоду, и, глядя на высокое звёздное небо, подключался к нашим фантазиям о дальних звёздных мирах и мыслящих существах, наблюдающих за нами, а возможно и посещающих нашу Землю. Дружеские отношения, сложившиеся у нас с Виктором Ерёминым, с третьим помощником Ваней Чирковым, вызывали порой ревностное отношение у капитана Ивана Ивановича, и тогда он разгонял нас с мостика, чтоб мы не мешали бдительному несению вахтенной службы. Кроме художественной литературы и познавательной фантастики мы любили и читали стихи, а Ваня вообще и сам был поэт.

В рейс на Индию мне из дому пришла бандероль с вырезками из газет. Это мой папа присылал мне важные статьи с подчёркнутыми отмеченными абзацами, а иногда и с ремарками на кромке газет. В Москве прошёл июньский Всесоюзный Съёзд работников литературы и искусства. Публикации в газетах не могли не вызвать протеста у нас, молодых людей, уже вдохнувших освежающие глотки свободомыслия. Нападки на полюбившихся нам писателей, поэтов, художников, звучали полным диссонансом нашим мыслям, нашим пониманиям. Об этом мы вели дискуссии в кают-компании. На нас косо начали посматривать. Особенно отличались от нас своим ультра патриотическим настроем первый помощник капитана по политчасти и старший помощник. Надо отдать должное и справедливости ради отметить, что капитан, хотя и не принимал активного участия в дискуссиях на эти темы, но он был на нашей стороне. Однажды старпом, в разговоре с Виктором, назвал нас чуть ли не предателями, на что Виктор ему ответил, что о таких как он недаром говорят словами поэта "не курит, не пьёт, но его и не увидишь на баррикадах".

Когда по приходу в Бомбей нас пригласили на вечер встречи в советский культурный центр, где по вечерам собирались работники консульства, торгпредства, представители других советских организаций и их семьи, был организован вечер-экспромт. Наши ребята, практиканты Батумского мореходного училища Юра Тохадзе, Омари Габечава, Бесик Бежанидзе, пели под гитару грузинские песни, а мы, Ваня, Виктор и я, читали и читали стихи Евгения Евтушенко, в ту пору опального поэта. Прекрасно понимая, что такой репертуар, это продуманный знак протеста, присутствующие на вечере принимали наше выступление с воодушевлением. Потом мне часто приходилось бывать в Бомбее, но столько всего

интересного посмотреть за время стоянки больше не пришлось. Мы побывали в музее Принца Уэльского, где увидели множество уникальных экспонатов. Запомнился китайский фарфор с нанесенными на него рисунками типа "наказание жены". По-молодости мы обратили своё внимание на посуду с зарисовками из "Кама сутры" и конечно не могли не обратить внимания на работы Рерихов отца и сына. Мы посетили "Башню молчания", где увидели один из индийских способов захоронения, а к вечеру, уже имея об этом представление, мы уже понимали, куда летят санитары города - стаи ворон и стервятников... Среди множества впечатлений, включающих и осмотр аквариума и музея, скажу по секрету, мне очень понравилось посещение прекрасного салона с прохладительными напитками и совершенно потрясающим фруктовым салатом, который нам подали вместе с изумительным напитком из каких-то экзотических фруктов. Эти удовольствия оказались возможными, благодаря представителю Минморфлота в Индии, как впоследствии мне стало известно, Герою Советского Союза партизану Боглаю. Вот уж по ком было видно, что человек, работая за границей, не просто отбывал время и зарабатывал валюту, а, как привык по жизни, всегда как на передовой, всё делал на совесть, с полной отдачей. Честь ему и хвала.

После выгрузки мы ушли в океан, на достаточное расстояние от берега, помыли, пропарили и продегазировали [48] грузовые танки, трубопроводы, насосы, насосное отделение. Чистое дегазированное судно вернулось на рейд Бомбея, чтобы принять бригады рабочих для дальнейшей подготовки грузовых танков под приём касторового масла. Грузовые танки необходимо было очистить до блеска, потом их смазать густой смазкой из касторового масла, а уж затем начинать погрузку по шлангам сверху через расширители. Прокачка насосов и грузовых трубопроводов производилась горячей водой. После пропаривания и осушения внутренних поверхностей грузовых танков береговые рабочие установили рештования и, вручную, приступили к очистке переборок и набора корпуса. Они спускались в грузовые танки легко одетые, а скорей, почти раздетые. Единственным атрибутом соблюдения безопасности были надетые на лицо дыхательные маски. На судне постоянно присутствовал представитель от фирмы грузоотправителя, контролирующий качество подготовительных работ. Закончив одну группу танков и смазав их изнутри, леса переносили в следующую группу. Так, передвигаясь, закончили подготовку всего судна. Подписали документы о готовности судна к погрузке, и началась принимать груз. Практически всё судно погрузили техническим продуктом, а один танк - медицинской касторкой. В шланговое отделение, под спардеком, (средней надстройкой) погрузили ящики с дорогим сандаловым маслом в цинковой упаковке и обшитые деревянными дощечками.

Когда мы вернулись в Одессу, нас встретила специальная охрана, которая присутствовала на судне всё время выгрузки. За время продолжительной стоянки в Бомбее многие из нас заказали и пошили у индийских портных, посещающих суда, рубашки, костюмы из недорогих материалов и за недорогую цену за пошив. В Бомбее многие моряки удаляли на ногах многолетние мозоли. Цирюльники приходили и предъявляли свои блокноты с рекомендательными записями на русском языке. Этого было достаточно, чтобы доверить этому посетителю несложную, но нужную операцию. Они располагались под тентом на кормовой палубе, раскладывали свои флакончики на аккуратно подстеленной салфетке, предварительно разложив свои незатейливые приспособления: пинцеты, скальпели, трубочки и что-то похожее на пластилин. Операция начиналась с протирания и дезинфицирования приспособлений, а затем дезинфицировалась сама мозоль и место вокруг него. После этого место с мозолью протиралось какой-то обезболивающей жидкостью. Брался скальпель, похоже, выполненный не фабричным способом и опытной рукой, при определённом нажиме, делается круговой надрез. Затем используется одна из трубочек, прикладывается к месту кругового надреза и, втягивая губами, создаётся вакуум. Кончик трубочки прикрывается и заклеивается пластилином. После этого "цирюльник" приступает к обработке другого объекта. Проходит определённое время, и он снимает эту трубочку. Мозоль с корешком выводит из гнезда. Пинцетом мозоль удаляется, дезинфицирующей жидкостью обрабатывается место, а затем это место прикрывается, т.е. заклеивается лейкопластырем. Операция окончена. Оплата недорогая и все стороны удовлетворены.

Заблаговременно, перед отходом, приносят свою работу портные и если есть к пошиву какие-нибудь замечания, они тут же исправляются. Я пошил у портного пару сорочек и два костюма хаки: один шортовый, другой - с длинными рукавами и брюками. Мне понравился пошив, и я долго и с удовольствием носил одежду, сшитую этими индийскими мастерами.

Отгуляв очередной отпуск и причитающиеся мне выходные дни, я вернулся в Одессу в Отдел кадров. Попытался выполнить контрольные работы и принять участие в экзаменах за первый курс ОВИМУ, даже по математике взял частного репетитора. Учитывая, что в этот период в Одессе оказалось много наших выпускников, различных лет выпуска, мы общались,

вместе гуляли, встречались с девочками, можно сказать, продолжали свой отпуск, до тех пор, пока кого-либо из нас не выдёргивал Отдел кадров для направления на судно. Наша "грузинская биржа" находилась на Приморском бульваре, против гостиницы "Лондонская", которую так по старинке называли все одесситы. Вообще в Одессе множество мест, официально переименованных в советское время, продолжали называть старыми наименованиями. Только после наступления Перестройки и образования "самостийной незалежной" Украины официально возвращены улицам старые их названия. Опять зазвучали дорогие одесситам Решельевская, Преображенская, Арнаутская - Большая и Малая. Но это случилось значительно позднее, а пока мы ежедневно собираемся на бульваре и ищем себе развлечения. Сидеть регулярно по ресторанам мы не имели возможности, но иногда мы всё же их посещали. К нашей компании грузинских моряков, я имею в виду моряков из Грузии, присоединялись и грузинские студенты. В большинстве случаев наши студенты, часто появляющиеся на Бирже, как правило, не отличались прилежанием в учёбе, а поэтому учились по 7-10 лет, часто меняя факультеты, а порой и сами институты. Кто учился прилежно, те редко радовали нас своим присутствием на бирже. В таких случаях не получается совмещение полезного с приятным. Или ты учишься, или гуляешь и отмечаешься на бирже. Может быть, это просветление и явилось причиной того, что в один прекрасный день, когда я это понял, то решил, что или учёба, или бульвар и Дерибассовская.@Рейс в Арктику.

И вот меня вызывают в Кадры и извещают о направлении на танкер "Очаков", у которого заканчивается ремонт в туапсинском СРЗ. Судно будет грузиться назначением в Арктику. Это назначение меня сильно обрадовало. Во-первых, это было очень интересно, я никогда не был в Арктике. Во-вторых, у меня появился шанс оказаться в регионе, а возможно и в порту Владивосток, где работал и жил мой брат Сева. Мы не могли знать заранее точный маршрут судна и выяснили его, уже только прибыв в Мурманск, где нам были выданы карты района следования, оканчивающиеся точно картой рейдовой стоянки порта Амдерма и не дальше.

Но давайте всё по порядку. Когда я приехал на судно и предстал перед капитаном Артёмом Степановичем Тер-Никогосовым, я почувствовал, что и на этот раз с капитаном мне будет нелегко. Капитан был нашим батумским выпускником. Мне он показался не очень доброжелательным к моим коллегам штурманам, и я его воспринял с определённой настороженностью. Это он уловил и, его вполне официальное обращение, с одной стороны настораживало, но с другой – дистанцировало от него, что в определённых случаях освобождало от возможности получения какой-либо грубости в свой адрес. Это не могло не привести к взрывоопасной ситуации. Семья капитана, жила в Одессе, но в настоящее время его жена находилась на борту судна, а под бортом на причале располагался его мотоцикл "Ява" с коляской. Как-то раз, выезжая за город с семьёй, Артём Степанович спустился по парадному трапу на причал и остановился в ожидании супруги. Супруга подошла к трапу с сумкой, по всей видимости, с продуктами, либо ещё с чем-то. Мне бы, наверно, согласно этикету надо было взять у неё сумку и снести вниз по трапу, но я как-то это упустил, а может быть, решил, что это должен был сделать её муж сам, не знаю, и по сей день, как правильней поступать в случае присутствия нормального и здорового супруга. Но тогда я этого точно не сделал. Он же, отъехал от судна, вернулся пешком, вызвал меня на причал и отчитал за невежливость. Вот тогда-то я и подумал, что поступил правильно. О чём тут же ему и высказал, напоминая, что он тоже не инвалид. Разразился неповторимый скандал. Продолжать разговор на повышенных тонах дальше было неудобно. На кормовой палубе было несколько членов экипажа, и все были смущены инцидентом. Капитан потом, в рейсе, мне признался, что я ему напомнил его самого в молодые годы и такую же, как у него, строптивость. Наши отношения изменились очень быстро, мы стали друзьями. Более того, я хоть и самый молодой из помощников, часто выступал в роли заступника, когда мне казалось, что капитан был в чём-то несправедлив к кому-либо из штурманского состава. А штурмана были, как мне кажется один лучше другого, и как специалисты, и как товарищи. Володя Рыбалко, третий помощник, атлетического сложения, в своё время занимался прыжками в воду. Очень ответственный помощник капитана. С ним было и о чём поговорить, и чему у него поучиться. Лёгкое грассирование буквы "р" совсем ему не мешало, придавая разговору своеобразную изюминку. Он спокойно на палубе выжимал стойку на прямых руках и ногах, продолжая со мной разговор. Я же мог только позавидовать его умению и силе. Но особая дружба появилась у меня с Аркадием Маслаковым, старшим помощником капитана. Аркадий был очень интересным человеком. После окончания первого курса факультета языка Хинди Московского Университета, Аркадий поменял университет на Судоводительский факультет Одесской Высшей Мореходки. Прекрасно сложён, волейболист, был хорошим помощником капитана, которому можно было доверить больше, чем порой как мне казалось, доверял капитан. В своей

же капитанской работе, впоследствии, я старался не делать того, что мог бы выполнить мой помощник, может быть и под моим надзором.

Итак, загрузившись дизельным топливом и авиабензином, в первых числах августа 1963 года, мы снялись по назначению. Через 12 дней, обогнув мыс Норд-Кап, самую северную оконечность европейского материка, проложили курс на Кольский залив. Залив встретил нас привычными здесь туманами. Так, практически в тумане мы оставили по левому борту Военно-морскую базу Североморск и проследовали дальше к порту Мурманск. Словоохотливый лоцман, осуществляя проводку, рассказал нам о посещении Мурманска Никитой Сергеевичем Хрущёвым и о том, как его мурманчане, живущие в суровых условиях Севера, освистали на стадионе за лишение их северного коэффициента к зарплате. Рассказал также, что здесь целый район, неофициально называемый Шанхай, заселён девицами лёгкого поведения, которые перед Всемирным Фестивалем Молодёжи и Студентов были высланы из Москвы и Ленинграда и что все они трудоустроились и прекрасно обосновались в Мурманске. Сравнительно непродолжительная стоянка, в процессе которой мы пополнили судовые запасы и получили в первом отделе порта Арктические карты нашего маршрута, всё же позволила нам ознакомиться с достопримечательностями города. Особенно мне понравился ресторан "Арктика" с несколькими меблированными комнатами на втором этаже, небольшое бревенчатое здание, расположенное напротив пустыря, называемого садиком. В "Арктике", как выяснилось, официанты знали моих соучеников-однокурсников, получивших направление в Мурманск и бывших частыми гостями ресторана. Здесь нам подали великолепные "дары моря" - отваренные омары, с распластавшимися клешнями и аппетитным хвостом, еле умещавшимися на большой тарелке. Затем были большие, соблазнительно пахнущие шашлыки и грузинская хванчкара, неизвестно каким образом попавшая в Заполярье. Некоторые из наших моряков посетили район "Шанхая" и тоже остались довольны. На судно мы возвращались, прихватив с собой одну - две бутылки водки. Но не тут-то было. Бдительные работники ВОХР-а всегда на страже порядка. И в городе, в то время единственном городе страны, имеющем женский вытрезвитель, нам не позволили занести водку в порт на судно даже в таком мизерном количестве. Подтвердилась версия, что на севере не любят черноморцев, не странно ли... На следующее утро, дождавшись, когда туман опустится и видимость станет сносной, мы снялись на выход из Кольского залива.

Переход в Амдерму возможен через пролив Югорский Шар, через Карские Ворота и вокруг мыса Желания, северной оконечности острова Новая Земля. Определяет выбор пути и осуществляет проводку судов руководство "Севморпути", исходя из фактического ледового состояния района плавания, количества льда на всех участках и долгосрочного ледового прогноза. При нагоне льдов с севера в проливы суда следуют, огибая мыс Желания. Было время, когда даже такой опытный черноморский капитан, как Тимченко Павел Ерофеевич на таком же танкере, как наш, в Карских Воротах напоролся на каменную гряду и пропорол днище судна. Поминая этот случай, мы были довольны, что нам определили проход Югорским Шаром. Перед входом в пролив мы связались с ледокольным судном, буксиром "Капитан Воронин". Рассмотрев детали прохода проливом, между нами судоводителями были распределены обязанности на мостике. Я и Володя Рыбалко непрерывно брали точки по локатору и наносили положение места судна на карту, непрерывно докладывая расстояние и сторону выноса точки положения судна от проложенного курса. На подходе к точкам поворота на новый курс докладывали капитану о расстоянии и времени до точки поворота. За окружающей обстановкой визуально наблюдали старший помощник и капитан. Второй помощник дублировал, можно сказать контролировал наши определения места судна на карте. Таким образом, мы прошли пролив в обоих направлениях как бы с лоцманской проводкой, но фактически самостоятельно, в сплошном тумане, так и не увидев его берегов. До подхода к проливу и после выхода из него, направляясь к рейдовой стоянке, мы следовали торосистым, крупнобитым льдом, порой уворачиваясь от столкновения с крупными льдинами, а порой натыкаясь на них. И только, следуя пониженными оборотами, и постоянно маневрируя, мы уклонялись и предотвращали опасные последствия таких столкновений со льдом. Но вот мы на рейде Амдермы. Установили контакты с грузополучателями, согласовали порядок выгрузки, и начали пользоваться катерами, подтягивающими к борту пустые плашкоуты и буксирующие их к берегу после их наполнения. Кроме нас на рейде выгружалось судно, доставившее сюда в Арктику брёвна. Выгрузка леса - это сложная, опасная работа. И если у нас на танкере при выгрузке нефтепродуктов маленькая качка практически не ощущалась, то при выгрузке брёвен она создавала сверхопасные ситуации. В Амдерме на лето приезжали сезонные рабочие, которые, благодаря своему тяжёлому и опасному труду, зарабатывали за сезон приличные деньги. Договоры на ставки по различным грузам составлялись, как здесь называют, на Большой Земле, и они, эти ставки по закону должны быть действительны весь сезон. Однако, для руководства, видимо, закон не закон, и оно снизило ставку более чем в два

раза. Тогда я впервые увидел в Советском Союзе забастовку. Но увидел я не только забастовку, я также увидел, как её, правда, бескровно, подавляют. Экипаж судна, выгружающего брёвна, получил указание Министерства приступить к самовыгрузке, причём ставки экипажу сохранили первоначальные. Моряки, всегда находящиеся под угрозой возможного закрытия визы на загранплавание, не смогли противостоять подобной опасности и приступили к выгрузке. Не чувствуя под собой твёрдой опоры закона, находясь вдали от своих домов, куда надо ещё будет добираться с окончанием сезона, рабочие прекратили бастовать.

Погода стояла прекрасная, и мы с боцманом решили прогуляться по твёрдой земле. Заглянули на почту, увидели работающую там симпатичную молоденькую девушку Валечку. Решили показать ей судно. Благо, здесь не существовало никаких проходных. Пока она работала, а почта закрывалась к пяти, мы решили ещё немного прогуляться. Заглянули в столовую, а там как после нашествия саранчи - пусто, только котлеты из оленины. Попробовали. Мясо сладковатое. Не понравилось, видно с непривычки. По выходу повстречали еще одну девушку, бухгалтера из Торга. И если первая девушка была местная уроженка, по видимости, русская, то вторая - харьковчанка, приехавшая по контракту. В ожидании катера прошлись прогуляться по так называемым улицам, с грязью по щиколотку. Боцман был прозорливее меня и надел сапоги, я же, как пижон из Одессы, вырядился в костюм, надраил свои мокасины до блеска - полный фраер. В ожидании, когда всё же начнёт смеркаться, мы забыли, что солнце так и не зайдёт за горизонт, но природа нам об этом напомнила сама. Мы посидели с девочками у меня в каюте, потом боцман показал девочкам судно, а потом... потом больше ничего и не было.

Мы проводили девочек по домам, а когда возвращались, нас встретил какой-то тип, вытащил нож и предупредил, что здесь Амдерма, а не Большая Земля, на что боцман, вытащив значительно больший нож из-за голенища, ответил, что мы это знаем. Так мы и разошлись, не выясняя, кто из нас лучше знает, что есть что.

Когда на судне оставалось совсем мало груза, я, находясь на вахте, заметил на горизонте тёмную полосу. Стал наблюдать за ней и вижу, она приближается. Барометр резко пошёл вниз. Ветер изменился на северный. Я дал команду вахтенному механику готовить машину, сообщил капитану об изменении ветра и о двигающемся в нашу сторону с Севера ледяном поле. Вызвали боцмана на бак, который, сообщив брашпиль [49], подготовил его к выборке якоря. Ветер резко усилился. Запросили грузополучателя и сообщили о необходимости принятия балласта в пустые танки. Они подтвердили своё согласие, видимо, понимая, что это чрезвычайная ситуация. Начали выбирать канат, ветер усилился до ураганного. Нас начало дрейфовать в сторону подводной гряды, проходящей от берега в сторону Новой Земли, как продолжение Уральских гор. Приближаемся к бурунам, выбрав якорь, никак не можем развернуть судно и пересечь форштевнем [50] линию ветра. Уже давно была дана команда капитаном:

- Право на борт. Полный ход вперёд! – а мы с замиранием сердца наблюдаем, что судно вправо не идёт и против ветра и течения не выгребает. Но мы продолжаем принимать балласт полным ходом и, когда до камней осталось совсем уж немного, судно начало медленно приводиться к ветру, одновременно продвигаясь вперёд. Позади остались буруны, и судно продолжило продвигаться в сторону Севера, а я наношу точки местоположения судна на карту. Но вот карта кончилась, я продолжаю ставить точки на столе, принимая для определения ориентиры, находящиеся на карте. Карты больше нет! Это действительно так, борясь за сохранение государственной тайны, первый отдел Мурманского порта поставил нас, а это значит судно, груз и экипаж перед действительной опасностью нахождения в море без карты. Что там находится к северу, востоку и северо-востоку от Амдермы, нам не известно по настоящее время, хотя карту этого района можно было приобрести без проблемы в иностранном порту у любого морского агента любой морской державы. Через короткое время шквалистый ветер прекратился. Приостановилось и продвижение ледяного поля, которое в таких случаях грозит выдавливанием судна на береговую отмель. Мы вернулись и вновь стали на якорь. Перед нашим взором предстала интересная картина бесконечно простирающегося ледяного поля, с огромными, торосистыми глыбами, в беспорядочном состоянии наваленными друг на друга. И вдруг на этом поле мы увидели семейство, перемещающееся по льдинам, семейство белых медведей. Я, как и большинство из нас, никогда не видел ничего подобного. Вот так вот, прямо как из сказки, они появились и, удаляясь, исчезали из нашего поля зрения. А я всё время за ними наблюдал, и смотрел в их сторону до тех пор, пока медведи окончательно не исчезли из виду. Но я вас уверяю, что эту картину "Белые медведи на льду" я сам видел, наблюдал её собственными глазами. Может быть, только ради этого стоило идти на судно, отправляющееся в Арктику.

Ветер поменял своё направление на южный. Ледяные поля стали постепенно отдаляться от нас. Они перемещались к северу, оставляя за собой чистую воду, практически свободную ото льда. Лёгкая рябь на поверхности Белого моря уже не пугала своей непредсказуемостью, как порой на самом деле проявляет зона Северного Ледовитого океана. Большое и холодное солнце продолжало освещать эту далёкую оконечность земли, в ожидании мрачного однообразия нескончаемо длинной ночи. А пока мы продолжили последний этап нашей выгрузки. Мне захотелось еще раз посмотреть и запечатлеть в памяти неповторимую картину тундры. Это была мрачная и, на первый взгляд, незаселённая пустыня, которая здесь в заполярье называется тундрой. Насколько видит глаз, мы наблюдаем мокрую землю, местами покрытую тающим тонким льдом и пробивающимся через эту слякоть зеленым мхом. Видны пересекающие тундру оленьи тропы и сосредоточенные лица аборигенов, восседающих в своих упряжках. Как же живут люди в этих суровых условиях дальнего Севера? Представьте себе, что живут и умеют радоваться жизнью. Местные жители - это главным образом охотники, живущие промыслом пушнины и оленеводы. За годы советской власти они много чему научились, но принесли ли им новые знания счастье и радость жизни - не знаю. На этот счёт здесь идут разные разговоры, особенно о том, что люди с Большой земли приучили местное население к водке, которая уж точно не принесла счастья в их семьи. Говорят, что здесь некоторые руководящие работники разбогатели, контрабандно увозя на военных самолётах мешки с пушниной. Но это говорят, а мало чего только не говорят люди. Рассказывают, что один предприимчивый человек собрал за пару сезонов множество пустых бутылок, и конечно, за определённую плату, на пароходе вывез эту тару на большую землю. Эти и многие другие байки увозят с Севера временные посетители. Я, например, разговаривал с людьми, которые были здесь, в Амдерме, когда на Новой Земле взорвали водородную бомбу. При этом они рассказывали, что у них при взрыве повылетали окна. Думаю, что это было не самым страшным последствием того ядерного взрыва. Но тогда люди могли оценить только очевидные последствия и не ощущали невидимые факторы поражения. Всё это, возможно, сказалось на здоровье людей значительно позже...

Незадолго до нашего отхода на рейде под выгрузку бросил якорь старенький сухогруз "Унжа".

- Эй, на "Очакове", кто-нибудь из батумцев у вас на судне есть? - слышу грузинский акцент.

- Есть, - говорю, - капитан Артём Тер-Никогосов, и я, четвёртый помощник Эмиль Коган.- Артёма я знаю, вместе учились. Я капитан Мурманского пароходства Пхакадзе Спиридон

Николаевич, пожалуйста, пригласите к аппарату капитана.В то время, ещё молодой, окончивший училище на 10 лет позже обоих капитанов, как я

мог тогда знать, что вместе с капитаном Пхакадзе через 15 лет, мы будем вместе работать в Службе безопасности мореплавания Грузинского морского пароходства, где он был начальником службы Мореплавания, а я капитаном-наставником?

Связавшись по радиотелефону, капитаны договорились, что следующим рейдовым катером я отправлюсь на "Унжу". Мой капитан приготовил презент для передачи, и через некоторое время я высадился на борт старого и совсем некомфортабельного судна. Зато капитан, мой земляк, принял меня как родного. Поставив на стол угощение в маленькой, но гостеприимной каюте, он с интересом расспрашивал меня о родном городе, в котором давно уже не был, и в котором у него жили родные и друзья. Так выяснилось, что в Батуми у нас были и общие знакомые. Незаметно за разговором пролетело время, и мне надо было возвращаться к себе на судно. На первом же подошедшем катере я вернулся на "Очаков" с пакетом от Спиридона Николаевича для передачи его своему капитану.

Домой, на Чёрное море, мы вновь возвращались с заходом в Мурманск, дополучили продукты, сдали в первый отдел карты и, конечно, посетили уже известные нам злачные места. Видимость при оставлении Кольского залива была намного лучше, чем при первоначальном подходе к нему и, проходя Североморск, мы, наконец, увидели грозные корабли, охраняющие наши северные границы.@Ночной Бомбей

С приходом на Чёрное море мы уже имели следующее назначение, рейс Туапсе - Индия и известие, что на подмену приходит к нам новый капитан - Меркулов Борис Александрович. Это был человек, образ которого послужил прототипом одного из персонажей кинофильма "ЧП" - (чрезвычайное происшествие) - старшего помощника капитана танкера "Туапсе", захваченного в плен тайваньскими властями. В фильме его изобразили злым старпомом, гоняющимся по

судну за шкодливой обезьянкой, которая падает за борт. Экипаж танкера "Туапсе" вместе с судном был арестован за доставку стратегического топлива КНР, с которой тайваньцы находились в состоянии войны. С годами команда партиями была возвращена на родину, но на это ушло достаточно много времени. Первые группы получили возможность быстро вернуться в пароходство для работы на судах загранплавания. Остальные надолго задержались в каботаже, в том числе и капитан танкера Калинин. Среди моряков, возвратившихся домой, и получивших разрешения для работы в загранплавании, был и назначенный к нам капитаном Борис Александрович Меркулов. Как пожилой человек, он имел свои привычки и свой установившийся уклад. После завтрака он любил разложить нарды и пригласить меня на пару партий. При этом он, как правило, просил достать из своего холодильника бутылочку вина, поставить на стол пару фужеров и разлить вино по бокалам. Когда я почувствовал, что это принимает регулярный характер, я стал придумывать для себя занятия. Я не устраивал никаких демонстраций, но он почувствовал, что я избегаю ежедневных возлияний. Это ему показалось подозрительным. И будучи тёртым в этой жизни калачом, он, видимо, подумал обо мне, что раз не пьёт, значит "стучит". Начались мелкие придирки. То ему не нравилось, что я слишком близко расходился со встречными судами, то почему не доложил о судне, пересекающем наш курс, когда же я начал его предупреждать о приближающихся судах и следующих пересекающимся с нами курсом, он удивлялся, что я его беспокою по пустякам. - Ну и что? - удивлялся он. В то же время он часто оказывался по понятным причинам в отключенном состоянии перед проливами, и мы проходили их самостоятельно. Один раз мне и третьему помощнику Володе Рыбалко пришлось ночью заходить на внутренний рейд порта Феодосия. Пока мы отдали якорь и сообщили портовым властям о своём приходе на рейд, мы до ниточки промокли - пропотели от нервного напряжения.

Первый помощник капитана, помполит Анатолий Григорьевич Богун, был известен своей строгостью на всё пароходство. Не знаю почему, но он ко мне относился очень хорошо. Возможно, уходящий в отпуск штатный капитан Тер-Никогосов, зная мою вспыльчивость, поручил Анатолию Григорьевичу присмотреть за мной. Возможно. Но его опека тоже раздражала капитана, не особенно жалующего помполитов. Однажды на стоянке в Бомбее, не знаю сам, как на это решился, я обратился к помполиту,

- Анатолий Георгиевич, сколько раз бывал в Бомбее и ни разу его не видел ночью, слышал, что впечатляет.

- А с кем бы ты хотел пойти, - неожиданно спросил он.- Я бы пошёл со старшим помощником Маслаковым.- А ты за него ручаешься, что все будет нормально?- Как за себя, - говорю. - Он очень надёжный и порядочный парень. - Я действительно был

в нём уверен.- Ладно, пойдёте, когда стемнеет, а когда вернётесь, в любое время, когда бы это ни

было, то позвони мне.Когда начало темнеть, мы с Аркадием вышли с судна и направились в сторону города.

Город к вечеру преображался. Улицы напоминали большое общежитие, в котором каждая семья отделялась от другой, находясь на небольшом расстоянии. У каждой был свой очаг, на котором готовилась или подогревалась пища. Не знаю, готовился ли это поздний обед или ужин, но пахло специфическими индийскими пряностями. Эти запахи именно из-за своеобразной терпкости не ассоциировались с привычным для нас ароматом ожидаемого пиршества. Непривычный запах не поднимал аппетита и не выделял желудочного сока. Мы с любопытством и интересом наблюдали, как живут эти статистические 800 тысяч жителей Бомбея, не имеющих крова над головой. Кто мог тогда себе представить, что в огромной и холодной России появится эта категория граждан, называемых бомжами?! Так вот привычно, без особых эмоций, город располагался на вечерний и ночной отдых. При свете уличных фонарей кое-кто уже приступил к трапезе, а кто-то, до или после еды, сидел за картами или играл в нечто похожее на шашки. Утомившиеся за день дети, присмиревшие, сидят подле своих родителей, в ожидании, когда, разложив прямо на тротуаре постели, их родители уложат спать. Оставив район ночлега бездомного населения, мы отправились в район, где кипела вечерняя и ночная жизнь состоятельного класса жителей города. Здесь, прямо на улице, к нам подошли и пригласили. Мы знали, что приглашения в увеселительные заведения здесь происходят таким образом и были к этому готовы. Человек нас повёл переулками, и скоро мы вошли в тёмный коридор, по которому вышли к ярко освещенному входу. Войдя, мы увидели слева и справа ряд комнат, вход в которые украшали анфилады из цветного бархата, расшитого золотом и парчой. В комнатах звучала национальная музыка. Навстречу нам вышла широкобёдрая и полногрудая индианка с голубой лентой через плечо. Приветливо

поздоровавшись, она проводила нас по залам, где в каждом зале сидели на креслах и диванах девушки. У нас была возможность выбора, но срок времяпровождения был ограничен нашими мизерными возможностями. Собственно говоря, нами руководило больше любопытство, чем страсть. Мне кажется, что Аркадий был смущен ещё больше, чем я. Однако нам представили двух девушек, и мы разбежались по маленьким смежным с залом комнаткам. В комнатке, с большим вентилятором на потолке, стояло трюмо, таз с водой, шампунь и кровать. Девушка, натренированная до автоматизма, выполняла заученные движения, имитирующие страсть. Я прекрасно понимал, что действительно с нами происходит, и на экзотические страсти не рассчитывал. Время пролетело быстрей, чем бы этого хотелось, за моей партнёршей пришла бандерша с голубой лентой и увела её. Можно было считать, что всё окончено, если бы не случайность. В это же время что и мы заведение посетили немецкие моряки, они были изрядно выпившие. В заведении спиртного не продавали. Вообще в штате Бомбей действовал "сухой закон". Надо полагать, они выпили раньше у себя на судне и принесли бутылку с собой в кармане и добавили. В результате одного из них так развезло, что он забыл, куда и зачем пришёл. Девушка, которая должна была быть с ним, оставила его и заглянула ко мне, так как видела, что мою девушку забрали. И вот здесь я узнал то, чего не узнал от предыдущей встречи. Это был неподдельный фонтан эмоций. Он был взаимный и не купленный. Ворованный плод с чужого сада действительно оказался каким-то фантастическим. Но девушке вся эта история грозила чем-то серьёзным, и мы удовлетворённые, вынуждены были взять себя в руки и распрощаться. Меня уже ждал и стал волноваться Аркадий. Мы взяли такси и вскоре были на судне. Я, как и договаривался, позвонил Анатолию Георгиевичу, доложил, что мы благополучно и без приключений вернулись на судно.@Патрия омуэрто – Родина или смерть!

В следующем рейсе на Кубу после выгрузки нам предстояло выполнить несколько рейсов в кубинском каботаже [51], подменить на время танкер "Киров", который здесь обломал себе лопасти гребного винта. Это было достаточно интересная работа, потому что нам довелось заходить в порты, которые не часто посещаются рейсовыми судами. Здесь была неплохая практика для капитанов при швартовках и отшвартовках судна без буксиров, но с помощью якорей. Приспустив якорь и держа его на грунте, пользуешься якорной цепью, как рычагом для разворота судна, и в то же время, ограничивая движение его в сторону причала. Здесь очень важно, чтобы 3-й помощник, ответственный за швартовку на баке, понимал происходящее и своевременно передавал непосредственно боцману команду "перетравить канат", чтобы тем самым не дать канату дёрнуть бак судна в противоположную сторону от причала. К сожалению, этим пониманием и этим чутьём обладают далеко не все помощники.

Куба в эти годы ужасно обнищала. Почти закончились товары, остававшиеся со времён американского присутствия, когда страна снабжалась всеми товарами "загнивающего капитализма". Сейчас чувствовался дефицит всего того, что у нас называли товарами народного потребления. Не спасали страну и торгово-коммерческие сделки с Советским Союзом, при которых цена на закупаемые кубинский сахар, моласис, т.е. патоку, была на много выше рыночной, а цена завозимой сюда продукции и, прежде всего топлива и масел, была со значительными скидками. Это была целенаправленная поддержка страны, находящейся у самого сердца Соединённых Штатов. Куба жила бедно, но как когда-то и мы, советские люди, кубинцы верили, что их ждёт светлое завтра. К сожалению, они, как и мы, этого, завтра, дождаться не смогли. Единственно чего они дождались, так это того, что мы, страна Советов, бросили их на самовыживание. Может это и правильно с теоретической точки зрения перехода к рыночной системе, но для нас, бывших советских граждан, такая шоковая терапия, превратилась в сплошной шок. Можно только себе представить, на что обрекли мы граждан дружественной нам Кубы!

Здесь же на Кубе, в прибрежном плавании, при регулярных подходах и отходах, когда непрерывно используется радар, по законам жанра наш радар скис, именно перегрелся и скис. Мне пришлось много над ним поработать, пока я его привёл в чувство. С этих пор передатчик радара у меня находился в полуоткрытом состоянии и всегда с подключённым к нему осциллографом, что давало мне возможность его регулярно подстраивать, получая постоянно прекрасную картинку на экране.

На обратном переходе, пересекая Атлантику в районе Саргассова моря, в стороне от курса на горизонте появилось парусное судно. Капитан, поднявшись на мостик, дал команду развернуться в сторону этого судна, а сам спустился в каюту за фотоаппаратом. Когда мы сблизились с парусником на достаточно близкое расстояние, мы увидели трёхмачтовый парусный корабль, где все мачты были с прямым вооружением и стакселями [52], идущий под всеми парусами. Поравнявшись с парусным судном, мы подняли заранее подготовленный набор флажной сигнализации с пожеланием "Счастливого плавания", на которое они быстро

отреагировали, поблагодарив и пожелав нам того же. Получив потом фотографию у капитана, я записал: "Странно и радостно встретить в наше время парусное судно, и тем более приятна такая встреча посреди Атлантического океана. Поприветствовав друг друга, учебное судно Государства Израиль и наш танкер продолжили следовать своими курсами по безбрежной глади Атлантики". Самое удивительное, что спустя много лет, сколько бы я не интересовался о наличии в Израиле парусного судна, всегда получал отрицательный ответ. Да это и понятно, здесь нет, и никогда не было такого учебного парусного судна, а поэтому, нет, и не могло быть хорошей настоящей морской подготовки. А с флагом, по всей вероятности, мы тогда что-то с капитаном Тер-Никогосовым напутали.@А равные ли условия?

На обратном переходе был получен циркуляр, с предложением направить желающих штурманов для поступления в Одесское Высшее Мореходное училище и обучения с сокращённой программой. Идея мне понравилась, и капитан выслал в училище радиограмму, чтобы меня перевели с заочного факультета на стационар по ускоренной программе. На этот запрос был получен ответ, что я могут принять участие в поступлении, только после вновь сданных экзаменов, на общих основаниях. По приходу в Одессу я взял отпуск и в дополнение к документам, уже находящимся в училище, принёс полученную на судне характеристику. В это же время мои товарищи и соученики по мореходке уже занимались на подготовительных курсах, а у меня даже документы не принимают. Спрашиваю секретаря приёмной комиссии о причине, он мне разъясняет, что у меня характеристика, а нужна характеристика-рекомендация. Такую рекомендацию я получаю у представителя отдела кадров в Одессе, хотя Управление танкерным флотом уже в это время перевели в Новороссийск. Характеристику-рекомендацию приношу в приёмную комиссию - не принимают.

- Причина, какая причина? - спрашиваю я.- У вас стаж работы после окончания училища меньший, чем требуется. В вашем случае

мы бы могли принять документы, только если вас направило бы на учёбу пароходство. Я иду в пароходство, записываюсь на приём к заместителю начальника по кадрам, и он

тут же даёт распоряжение, чтобы мне подготовили такое направление. Это направление говорит о том, что пароходство принимает все расходы по моей учёбе и возвращает к себе на работу после окончания училища. Такого я даже представить себе не мог. Приношу направление. Секретарь комиссии, помню, что его звали Василий Иванович Вилков, был подполковником в отставке. Я чувствовал, как он стесняется всей этой ситуации. С моим направлением он заходит в кабинет и.о. начальника училища Залётова. Задержавшись ненадолго в кабинете, Вилков вышел и попросил меня войти. За столом сидел средних лет мужчина с приятным открытым лицом. Он приветливо первым поздоровался.

- Здравствуйте, Эмиль Израилевич, вот Василий Иванович рассказал мне о вашей проблеме - он глазами показал, чтоб тот нас оставил наедине.

- Да, собственно говоря, никакой проблемы и нет. Нужна была характеристика-рекомендация, и я её принёс. Потребовалось направление пароходства на учёбу - вот оно. Я не вижу никаких проблем.

- Эмиль Израилевич, вы же умный человек, ведь у нас военно-медицинская комиссия проверяет готовность к службе на подводных лодках.

- Да, я это знаю, вот мой санитарный паспорт, и, кроме того, здесь в коридоре вывешены условия приёма, где указано, что офицеры запаса военно-морского флота, от занятий на кафедре по военно-морской подготовке освобождены. Вот моя офицерская книжка, где указано, что я офицер запаса ВМС.

- Ну, я вас предупредил... а, документы мы у вас примем, я распоряжусь.Когда же наступил день прохождения военно-медицинской комиссии, а меня направили

именно в эту комиссию, то все врачи отметили мою пригодность к службе. Заключение же комиссии – не годен!

Когда я забирал документы, Василий Иванович посоветовал мне сдать документы в ОИИМФ.

- Там у вас не будет таких проблем. Это находится здесь рядом. - Негромко сказал он. - Я вам желаю успеха.

Рядом был не только "Водный институт", рядом находился и институт связи. Его я и выбрал. Мой земляк, закончивший этот институт, порекомендовал меня своему приятелю, работавшему там на кафедре СВЧ. Сергей, так его звали, сказал, что им будет нужен человек, имеющий опыт обслуживания радарной установки.

- Будешь у нас учиться и работать на кафедре, а в летний период мы все находимся на полигоне, где эти радары располагаются. - Я был рад такой возможности. Именно такой вариант мне подходил больше всего. Материальное положение мне не позволяло учиться, не работая. Но ещё ведь надо поступить. Мы договорились, что он пригласит к себе домой для разговора своего заведующего кафедрой на завтрашний вечер. Был приглашён и я. Сергей проживал в доме на улице Островидова, в ведомственной квартире института. Когда я пришёл, то понял, что бутылочка коньяка, которую принёс с собой, будет кстати. Сергей и жена только что вернулись с работы, и жена, с виду славная женщина, уже хлопотала тут же у плиты в углу комнаты. Комната была освещена неярким светом электрической лампочки под небольшим плафоном. Так что темное время суток, которое наступило чуть позднее, не повлияло на слабую освещенность квартиры, имеющей только одно окно и то в коридор. Когда все приготовления были окончены, стол, уставленный простыми, но добротными продуктами, выглядел по-королевски. Запахи, исходящие от аппетитно выглядевшей жареной картошки, котлет, скворчащих в сковородке на плите, приправленных чесноком и покрытых золотистым жареным луком. Рядом, на столе, по всей видимости, домашнего приготовления, расположились соленые помидоры и малосольные огурцы, пересыпанные маринадным укропом, нарезанные свежие помидорчики и огурчики, и уложенный ровными ломтиками белый сыр, настоящий грузинский, хотя и одесского изготовления. Из напитков был армянский 4-х звёздный коньяк и бутылочка молдавского вина. На буфетной стойке стоял запотевший от холода графин с хлебным квасом. Раздался ожидаемый звонок, и в комнату входит мужчина средних лет, коренастый, от всего его облика исходила энергетика.

- Добрый день, извините, немного задержался, заставил вас голодных ждать, - и, незаметным жестом, поставил на стол ещё одну бутылку, но уже молдавского коньяка. - Меня зовут Виктор Николаевич, - сказал он, обратившись ко мне и протягивая мне руку.

- Эмиль, - говорю я, пожимая её.За столом, во время трапезы, все старались себя вести непринуждённо и только у меня,

видимо, это плохо получалось. И чтобы меня вывести из этого состояния Сергей, хозяин дома, обратился к своему гостю:

- Виктор Николаевич, Эмиль имеет опыт в обслуживании радаров, работая на судах, и хочет поступать к нам на факультет радиоэлектроники. Как вы думаете - это реально? - чувствовалось, что Сергею не часто приходилось кому-либо протежировать, и сейчас это он делает, с трудом превозмогая неудобство.

- А почему бы не попробовать сдать экзамены. Бесполезно было бы, если б он был еврей. Здесь я ничем бы уж точно не смог помочь. Ты же это знаешь, Сергей?

- То-то и оно, что я как раз и есть еврей. Но вы не беспокойтесь, я уже с подобным сталкивался в Вышке. Ничего, жив. - Всё как-то резко поменялось. Присутствующие почувствовали себя так, как будто на глазах у всех произошло что-то неприличное, что не даёт спокойно смотреть друг другу в глаза. А я, пытаясь разрядить обстановку, возможно, её только усугублял.- Я же понимаю, что вы-то тут ни при чём. Нарушать инструкции никто не может, да я бы и не хотел, чтобы кто-нибудь из-за меня мог пострадать.

- Ты знаешь, Эмиль, что у нас в Институт не приняли даже детей нашего профессорского состава. Но мы схитрили, дали некоторым поступить на факультет телефонно-телеграфной связи, а после первого курса перевели на радиоэлектронику. Может быть, постараемся так и с тобой? - Я не возражал.

На следующий день я и вместе со мной один молодой человек, тбилисский парень, который бывал на нашей "бирже" возле "Лондонской", с утра явились в Приёмную комиссию. Заполнили анкеты, начали писать автобиографию. Мой земляк поменял два листа из-за допущенной ошибки и попросил третий.

- Вы что не русские, писать, что-ли не умеете, с ехидным выражением лица, - прошипела одна студентка, "мобилизованная" в приёмную комиссию.

- Представьте, - говорю, - вы правы, не русские мы. Он, к примеру, армянин, а я, я - еврей.- Смотри, как откровенно, - продолжила она.И здесь я не выдержал и вспомнил все случаи, которые последнее время меня

преследовали и не давали покоя.- Знаешь что, девушка, ты забыла, где находишься. А, я тебе напомню, что находишься ты

в институте, храме наук, а таких как ты нельзя допускать даже в посудомойки. У нас, например, на флоте, таких не держат.

Она быстренько ретировалась, а к нам подошла уже другая, тоже член приёмной комиссии из числа студентов. Она дала моему приятелю новый лист бумаги и, тихонько, переходя на шёпот, сказала, что напрасно мы с той связались, что у неё большие связи в институте, и она может принести нам большие неприятности. Мы поблагодарили девушку за заботу,

- А что касается меня, - говорю, - то мне не привыкать.Математику я решил без ошибок, преподаватель сообщил моим покровителям, что он что-

то не понял, зачем мне нужна была протекция, и добавил, что побоялся поставить "пятёрку", т. к. засомневался, а не списал ли я работу. На устном экзамене, оказалось, что я-таки действительно не списал. Теперь предстояла сдача физики. На физике, когда я взял билет, то подумал, что мне сегодня повезло. Билет оказался не сложным, и я готов был отвечать сразу, без подготовки. Преподаватель, прослушав меня без особого внимания, спросил какая у меня специальность. Я ему сообщил, что я судоводитель и работаю помощником капитана.

- Тогда вы мне расскажите, что такое метацентрическая высота [53]. - Ничего более простого и более знакомого я себе и пожелать не мог. Я ему быстро и, как мне казалось, доходчиво дал определение, при этом рассказал, какую роль играет это понятие в вопросе остойчивости судна. Показав на схеме, как перемещается с наклонением судна центр тяжести подводной части, называемый центром величины, я отметил, что при этом считается допущением, что центр тяжести судна остаётся неизменным. Не дав мне договорить о поправке, вводимой на действие свободно перемещающейся жидкости, так называемого момента инерции свободной поверхности, он меня перебивает и заявляет, что центр тяжести остаётся неизменным только у идеально твёрдых тел?!%

- Нет, и этого вы тоже не знаете, я хотел вас вытянуть на тройку, дал дополнительный вопрос, а вы и на него не ответили. Два балла.

Только после этих слов я понял, что он не хотел ни слышать, ни понимать моих ответов. Они ему были не нужны. Оценку он выставил еще до получения мной экзаменационного билета....

Я ему высказал, все, что я о нём думаю, здесь же в присутствии обетуриентов, но ему было это всё равно. Такие люди не стыдятся ничего. Они выполняют задание. Я не стал обращаться к Сергею и зав. кафедрой. Они всё равно ничего изменить бы не смогли....

Работая помощником и капитаном, судоводитель просто не может не знать вопросов остойчивости судна. Расчёты делаются в каждом рейсе и на различные состояния загрузки. Уже не говорю, что лично я, впоследствии, выполнял специальные работы по повышению Грузовой Марки и увеличению грузоподъёмности судов, на основе которых эти суда получали новые грузовые документы, утверждённые Регистром СССР и другими Классификационными обществами. Но всё это было потом, а пока, без сожаления, я продолжал жить и работать по своей специальности на своих родных судах. В этот день, после экзамена, мы отпраздновали в "Лондонской" день рождения моего друга Виктора Ерёмина, который меня ожидал за дверью экзаменационной аудитории. На следующий день, на Дерибасовской, встречаю Геру Простакова, товарища по училищу, окончившего после меня и работающего четвёртым штурманом на танкере "Люботин", новеньком танкере японской постройки.

- Эмиль, привет, какое счастье, что я тебя нашёл, ты знаешь, я вышел в центр, специально, чтоб найти тебя. В кадрах, мне сказали, что ты здесь и тебя можно найти в центре. И я тебя нашёл. Если ты согласен, то подмени меня. Мне очень это нужно, и я должен сойти.

Тут я не смог сдержать радостных эмоций. Так мне захотелось на судно, в море, подальше от этого грязного общества. Но это была не единственная причина для радости. Главное, это то, что меня уже и раньше приглашал на большое новое судно один капитан по рекомендации моего сокурсника Вовы Николаева, работавшего там вторым помощником. Это был танкер "Морис Торез", тоже судно седьмой группы, т.е. одно из самых крупнотоннажных судов в Союзе. Капитан запросил кадры, это был ещё отдел кадров Черноморского пароходства. Послали меня в Службу Мореплавания для проверки знаний на 3-го помощника, а там главный штурман Черноморского пароходства "дядько" Фоменко мне и говорит:

- Ни, мы только после Высшей мореходки туды направляем.- И сколько я не пытался объяснить, что я учусь в Вышке и что уже долго работаю помощником, убедить тогда его не удалось. А сейчас, вдруг, очень потребовалось, так меня на улице поймали. Уже не говорю, что большинство штурманов, которых я потом узнал, работавших на этих судах, были выпускники средних мореходок.@НА ЛУЧШИХ ТАНКЕРАХ СТРАНЫ.

Под командованием капитана Ивана Колпакова.Прописав паспорт моряка по танкеру "Люботин", меня включили в судовую роль, получили

подтверждение на этот раз уже из Новороссийского управления нефтефлота. Я побросал свои вещи в чемодан и, не отпуская такси, ни минуты нигде не задерживаясь, я помчался к проходной Одесской нефтегавани. Пройдя проходную, я увидел стоящее у причала огромное, как мне тогда показалось, судно. На таком я не только никогда не работал, на такое я никогда даже и не поднимался. Это было судно, новой архитектуры, с кормовой надстройкой и бульбовидным форштевнем. Высоко устремилась развитая от борта до борта, блестящая белизной покраски кормовая надстройка, с полностью закрытыми и окрашенными в оранжевый цвет спасательными шлюпками, установленными на шлюпбалках гравитационного типа. Далеко от главной палубы, на причале, находилась площадка парадного трапа. Как театр, говорят, начинается с вешалки, судно начинается с трапа. А трап был установлен по всем требованиям техники безопасности и, прежде всего, что бросалось в глаза, это чистота и аккуратность на судне, опрятность трапа и стоящего рядом с ним вахтенного матроса. Меня уже у трапа встретил Герман. Он и проводил меня к капитанской каюте. На палубу, где располагалась капитанская каюта, нас поднял великолепно оборудованный лифт. Дверь в каюту была приоткрыта.

- Разрешите, - обратился Герман к сидящему за письменным столом молодому человеку, совершенно внешне не похожего на капитана и, увидев его подтверждающий кивок, продолжил, - Иван Егорович, это Эмиль Коган, направленный мне на замену отделом кадров. - Я протянул своё направление, диплом, паспорт моряка и санитарную книжку. Капитан посмотрел направление, и все мои документы передал Герману.

- Займитесь передачей дел, а, закончив, занесите рапорт, - сказал он нам, а затем, обращаясь ко мне, - принимайте дела, устраивайтесь, а после с рапортом подойдёте ко мне.

Наша приёмо-сдача дел заключалась в передаче нескольких папок и написании рапорта. Мы поднялись на мостик, проверили работу локаторов, гирокомпас [54] был включён и находился в меридиане. Из приборов, с которыми я раньше не работал, на мостике стояли станции "Декка" и "Лоран". Для ориентации во время швартовых операций и наблюдением за дистанцией от бака до причала на мостике находился монитор, а на баке устанавливалась видеокамера. С мостика же расстояние до бака показалось фантастически далёким. Я спустился в контроль-рум. Отсюда ведётся контроль над погрузкой груза и балласта, так же и гидравлическое управление открытием и закрытием клинкетов [55], которыми регулируют скорость поступления груза и его направление в грузовые танки. Здесь же находилась индикаторная схема состояния положения этих клинкетов управления во время погрузки. Таким же образом ведётся контроль и за выгрузкой. На одной из переборок, здесь же, находилась схема, показывающая наличие и объём груза в грузовых танках. Устанавливая на схеме удельный вес груза, мы можем судить о количестве груза в каждом танке и в целом на судне. Для первого дня моего нахождения на судне впечатлений было более чем достаточно. Уже не говорю о том впечатлении, которое на меня произвёл комфорт в салонах и каютах со всеми удобствами.

Капитан Колпаков Иван Егорович сам выполнил на этом судне только один короткий рейс, а до этого он тоже работал на "серийнике", где вырос от младшего помощника до капитана. Молодой, спортивного вида, с лицом скорее киноактёра, чем моряка, разговаривал спокойно, не повышая голоса и очень вежливо. Однако вежливая форма "прошу" однозначно воспринималась как приказ. Я понял, что у меня началась вторая фаза в служебной карьере, где я смогу учиться многому как надо, а не как это было довольно часто на предыдущих судах – от противного, как не надо.

Надо, отметить, что на второй, третий день уже расстояние с мостика до бака стало привычным и не вызывало неприятного ощущения дальности. Старший помощник Карнаухов был пожилым человеком и воспринимал указания капитана несколько неадекватно, всё время, пытаясь противопоставлять капитанским распоряжениям свои указания. Капитан как будто этого не замечал, по крайней мере, резко не реагировал. Но когда в проливе старший помощник сам, без указания капитана со среднего маневренного дал телеграфом малый ход, капитан немедленно передвинул рукоятку телеграфа в прежнее положение и также спокойно, не повышая голоса, попросил его телеграф без команды не трогать. Мы, присутствующие на мостике поняли, что совместной работы у них не получится.@Пожар на танкере.

С приходом в Туапсе старший помощник Карнаухов обратился к врачу по случаю повышенного давления, и ему была срочно запрошена замена. Из Новороссийска прибыл старпом Игорь Таран. Молодой, улыбчивый и корректный помощник. Нам предстоял рейс на

Японию с сырой нефтью. После выгрузки в Японии судно должно было пройти очистку корпуса в доке и сопутствующие ремонтные работы в заводе-строителе порта Ай-Ой по гарантии. Эта судоверфь находится в заливе Ишикавадзима Харима, недалеко от порта Кобе.

Благополучно пройдя черноморские проливы, Суэцкий канал, мы оказались в зоне уже тёплого, даже жаркого климата. Надо сказать, что небо в этом регионе в осенний сезон заволакивает дымкой красноватого цвета, которую англичане называют "хези"- смок. В это время солнца почти не видно, а давящая жара вынуждает укрываться в помещениях, где только установка кондиционера даёт возможность нормально отдохнуть после работы на палубе и в ЦПУ машинно-котельного отделения.

Вот позади уже Бабель-Мандебский пролив, и мы в Индийском океане, а вернее в Аденском заливе, его северо-западной части. Наступала 47-я годовщина Великой Октябрьской Социалистической Революции - день 7 ноября. Сегодня по-разному называют и по-разному относятся к этому событию и трактуют эту дату. Но тогда этот день непоколебимо считался государственным и всенародным праздником. Праздником порой, считали его даже те, кто впоследствии явился жертвой этой самой революции. Так как многие из нас считали, что все пострадавшие - это жертвы искажений, которые принесли народам страны переродившиеся коммунисты, и целые поколения мечтали о том времени, когда люди и страна действительно вернутся на путь настоящего социализма, социализма с человеческим лицом. На судах тоже отмечался этот праздник. Устраивалось застолье, а забота командования заключалась в том, чтобы отпраздновать и в тоже время не допустить коллективной пьянки. На стол, как обычно, ставилось натуральное вино, по бутылке на два человека. Это создаёт некую иллюзорность празднования и не может быть причиной опьянения. Главная же задача администрации на праздники - подольше удержать экипаж за столом и не дать возможности продолжить застолье по каютам. Чтобы вахтенные на мостике и в машине не чувствовали себя обделёнными, их обычно подменяли на какое-то время, и затем они возвращались на вахту. Так было и на этот раз. Посидели, вкусно поели, подняли наши главные тосты за страну и за мир во всём мире, за близких и родных, за тех, кто нас ждёт, и, наконец, традиционный тост за тех, кто в море. В заключение импровизированный концерт самодеятельности, где все слушают и все поют.

В 20 часов все разошлись, вахтенные заступили на вахту, а сменившиеся отправились по своим каютам на отдых. К часу ночи просыпаюсь. Машины застопорены. Лежу и прислушиваюсь. Тишина. В полусне поднимаюсь и чувствую запах гари. Осмотрел каюту - ничего, заглянул в душевую - нормально. В таком полусонном состоянии выхожу в коридор, машинально делаю несколько шагов в кромешной темноте и пытаюсь глотнуть недостающий мне воздух. Что-то в груди сжалось и не даёт вздохнуть полной грудью. Где-то вдалеке раздаются голоса, говорящие непонятно о чём. Промелькнула мысль "Горим", и все, наверное, уже в шлюпках. Повернувшись несколько раз в кромешной темноте, потерял ориентировку. Дверь в каюту автоматически захлопнулась. Наглотавшись едкого дыма и начиная терять сознание, успел крикнуть, чтоб кто-то меня услышал. Не ручаюсь, что второй мой крик не был замешан на хорошем русском мате, но мне этого никто позже не сказал. Оказывается, на мостике меня услышали. Прикрывая рот платком и задерживая дыхание, ко мне с фонарём спустился вахтенный матрос Володя Киселёв. Он взял меня за руку, и мы молча взбежали на мостик. Ни в штурманской, ни в рулевой - никого. Капитан находился с правой наветренной стороны крыла мостика. Рядом с ним находился третий помощник Саша Полоухин. Киселёв подвёл меня к наветренному борту, здесь я отдышался и доложил капитану, что я в его распоряжении. Он сказал, чтобы я взял черновой журнал и записывал о происходящем.

Далеко на горизонте зловеще вспыхивал маяк Гвардафуй, установленный на самой северо-восточной оконечности Африканского рога. Впереди на достаточно большом расстоянии от курса судна находился остров Сокотра. Карта была в таком состоянии, что она уже не могла быть в дальнейшем использована. Она полностью была покрыта чёрным слоем сажи, и только отпечатки параллельной линейки, измерителя и транспортира, как светотени отпечатались на ней.

Сделав отметку места судна, я её свернул и уложил в стол. Дальше я был сосредоточен только на командах капитана, которые я репетовал, доводя до конкретных исполнителей. И когда картина мне стала полностью ясной, я попросился у капитана направить в аварийную группу, занимающуюся тушением пожара. Капитан вёл себя сдержанно. Его волнение можно было определить только по чуть замедленной речи и совершенно негромким командам. И вообще, несмотря на сложнейшую и опаснейшую обстановку, на судне не было ни криков, ни паники. Только команды и доклады об их выполнении и сообщения о ходе тушения и распространении огня. Сейчас шло тушение пламени, охватившего всё машинное отделение.

Продолжались поиски и попытки спасения вахтенного моториста Вани Новохатского. Одевшись в противопожарный огнестойкий костюм со скафандром, электрик, орошаемый напором воды из пожарного шланга, неоднократно пытался спуститься в машинное отделение, охваченное пламенем и каждый раз безрезультатно. Температура в машинно-котельном отделении всё возрастала и возрастала, а напор из шланга то и дело сбивал его с ног. Когда стало ясным, что спасение Вани невозможно, капитан Колпаков, первый помощник Василий Иванович Иванов, и старший механик Георгий Салманов приняли трудное решение приступить к тушению самым эффективным способом, пустив в машинно-котельное отделение углекислотное тушение СО2. Это значит, что мы мысленно попрощались с нашим товарищем. Принять такое решение было непросто. Но у капитана не было выбора. Распространение огня на район грузовых танков означал взрыв и пожар на всём судне, на борту которого находилось около 40 тысяч тонн сырой нефти, груза первой категории, что грозило непременной гибелью всего экипажа.

Герметизировать машинное отделение не составило труда. Гидравлические масляные шланги, идущие на закрытие верхних капов, расплавились, масло вытекло, и капы самопроизвольно закрылись. С горечью и болью в душе старший механик открыл баллоны с газом... Во время развития пожара, когда все главные водяные средства пожаротушения, находящиеся в машинном отделении, невозможно было использовать, была запущена аварийная помпа на полубаке. Её работа была достаточно эффективной. Когда к девяти часам утра пожар был потушен, мы попытались отыскать труп погибшего Вани.

Спускаться по трапам было совсем не простое дело. От температуры поручни трапа, как и сами ступени, были покорёжены. Машинное отделение было похоже на склеп. Краска почти везде обгорела. Через всё машинное отделение, как гирлянды, провисали кабельные трассы. Ваню мы отыскали в таком узком проёме между воздушным пусковым баллоном и переборкой, что трудно было даже представить, как он мог туда попасть. С большими трудностями мы смогли извлечь его тело.

Хоронили мы Ваню Новохатского по морскому обычаю, т.к. труп передать для транспортировки в Союз никому не могли. Его тело было обёрнуто парусиной, перетянутой тонким концом. В ногах была привязана двухпудовая гиря. Тело было уложено на площадку из обструганных досок, сбитых в виде лафета. На палубе был выстроен экипаж, приспущен флаг. В судовой журнал были занесены координаты места. Прозвучали слова прощания командования и товарищей по работе. Особенно тепло прозвучали слова старшего механика Георгия Салманова. Ему было тяжелей всех. Ваня был одним из лучших его мотористов, добрый и чуть застенчивый двадцатилетний парень. Поэтому старший механик, как только мог, затягивал с открытием баллонов с углекислым газом...

Площадку приспустили на концах до воды и медленно её наклонили. Тело с покойным соскользнуло в воду и под тяжестью принайтованной [56] к нему гири стремительно пошло ко дну. Три продолжительных прощальных гудка прозвучали с отчаяньем и надрывом. Никогда и никому из нас не приходилось хоронить в таких условиях. Вслед за прощальными гудками нашего танкера их повторили ещё два советских судна, лежащих в дрейфе неподалеку от нас. Эти суда были присланы руководством нашего министерства для оказания нам помощи и сопровождения.

По мере наведения порядка и проведения краткосрочного ремонта экипажем выяснилась общая картина происшедшего.

Находясь на вахте, вместе с третьим механиком Василием Н. и мотористом второго класса Анатолием Власовым, моторист первого класса Иван Новохатский занялся перекачкой бункера дизельного топлива из главной цистерны в расходную. В машинном отделении было очень жарко, и Ваня решил глотнуть свежего воздуха. Поднявшись на лифте, он выглянул на палубу и в ужасе обнаружил, что через гусак происходит перелив топлива. Он рванулся вниз в машинное отделение, чтоб остановить насос. А в это время, из-под слабо зажатых болтов, закрывающих крышку лючка полной запрессованной топливной цистерны тонкими струйками топливо брызгало на воздушную высокооборотную турбину главного двигателя. Высокая температура воздуха и топлива в турбине сделали своё дело. Произошёл взрыв и начался пожар. Вокруг всё объяло пламенем. Когда Ваня спустился в машину, пламя перекрыло ему путь к отходу. Он бросился в сторону воздушных баллонов и оказался в западне. А в это время пламя и дым распространились на всё машинное отделение.

Вахтенный механик успел сообщить на мостик, что в машинном отделении пожар и, вдохнув несколько раз едкий дым, начал терять сознание. Моторист Власов понял, что надо спасать вахтенного механика, сам остановил главный двигатель и, погрузив своего командира на плечо, успел поднять его в лифте. После этого лифт вышел из строя. Это был час ночи,

траверз мыса Гвардафуй. Когда капитан буквально через несколько мгновений выскочил на мостик, была сыграна пожарная тревога, видимо, которая разбудила и меня. Началась борьба с пожаром.

Для подачи сигнала SOS, установления связи судна с берегом и другими судами необходимо было войти в радиорубку. Но первое время из-за большой её задымленности сделать это было невозможно. Дым поднимался вверх и моментально заполнил коридоры и помещения. Когда появилась возможность войти в радиорубку, начальник радиостанции Фёдор Семёнов установил связь с пароходством и регулярно её поддерживал всё время борьбы с пожаром.

Работы по восстановлению главного двигателя, подготовка его к переходу заняли двое суток. За это время поменяли сгоревшую турбину, помыли и очистили машинное отделение, укрепили кабельные трассы, помыли и просушили закоптевшее электрооборудование. Только одно судно оставалось рядом с нами для попутного эскортирования. Но как только мы дали ход, прибавили обороты, к нашему удивлению, эскортирующее судно за нами не могло угнаться, и мы самостоятельно продолжали следовать на Японию.

Теперь, после выгрузки, нам уже предстоял не только доковый гарантийный, а и восстановительный ремонт. Выгрузившись в порту Кавасаки, как бы соединяющем два мегаполиса Токио и Иокогаму, расположенных в западной части Токийского залива, мы снялись на ремонт в залив Ишикавадзима Харима на судоверфь Ай-Ой. Переход в светлое время суток открывал перед нами острова и гористую местность, утопающую в зелени. Среди этой живописной красоты вырастали массивы новых высотных зданий современных городов.@Судоверфь Ай-Ой.

Подошли к рейду верфи Ай-Ой, стали на якорь в ожидании постановки к причалу. Уже смеркалось, и мы с трудом различали холмы, окружающие бухту, а внутри, на берегу, скорей угадывались, чем виделись стапеля со стоящими на них корпусами новостроящихся красавцев-судов. Как позже я узнал, здесь происходила сборка фрагментов, доставленных из находящихся рядом цехов. За короткий промежуток времени маленькая судоремонтная мастерская, превратилась в современную гигантскую судостроительную верфь. Завоёвывая территорию для судостроительных причалов, доков, цехов, японцы взрывали окружающие высоты и этим грунтом засыпали прилежащую акваторию. Вновь образованные территории они превращали в заводские площади. Такие преобразования я видел во многих японских регионах, т.к. нам, постоянно ходившим на Японию, регулярно приходилось корректировать карты, отмечая изменения конфигураций береговых сооружений и нанося новые навигационные знаки и ограждения.

Рано утром прибыл лоцман, он же капитан судоверфи, подошли два мощных буксира, подали нам свои концы. Не прошло и 45 минут, как мы ошвартовались у одного из причалов. С противоположной стороны причала-эстакады стояло сухогрузное судно. Работы на нашем судне начались без раскачки, что для нас, привыкшим к системе ремонта в советских заводах, выглядело необычно. Не могли мы не обратить внимания и на рабочую униформу заводчан, где у каждого на каске можно было увидеть его принадлежность к тому или другому цеху. А если на судно поднимался специалист с красным крестом на каске, это означало, что делает свой обычный обход инспектор по безопасности труда. За время нашего нахождения на верфи были заложены корпуса трёх судов на трёх стапелях, которые при нас же были спущены на воду. Это были суда дедвейтом [57] 60 тысяч тонн "Majestic" и "Laconic", третье еще было без названия. Хозяина этих судов я видел прогуливающимся на причале. Очень импозантный мужчина с красавицей-дочкой. Как будто ничего такого, что могло бы меня смутить. Но я сказал бы неправду, если бы утверждал, что классовое чувство неравенства в этот момент мне было чуждо.

Судно, стоящее напротив нас, заканчивало свой ремонт. Во время его стоянки члены экипажа часто подъезжали и отъезжали на такси в сопровождении японских женщин. Всё прояснилось в день отхода судна. Эти женщины покидали судно, забирая своих детей и свои пожитки. У греческих моряков был с ними заключён контракт на период нахождения судна в ремонте в Ай-Ойе. Тяжело было смотреть на картину расставания этих женщин, уже привыкших к своим, пусть хоть и временным возлюбленным. Как медленно и понуро, держа за ручки своих маленьких деток, они сходили по трапу, занимая место в ожидавшем их такси. У многих из них на глазах были слёзы.

Через несколько дней после нашего прихода в Ай-Ой состоялся торжественный подъём флага на новом, построенном здесь, судне однотипном с нашим. Это был танкер "Люблино". По этому поводу состоялся банкет, на который были приглашены и наши члены экипажа. На уходящее судно, согласно указанию отдела кадров пароходства, были переведены наши

практиканты, курсанты Батумского мореходного училища Анатолий Иванов, Бука Буадзе и Владимир Михайлов. Банкет, судя по состоянию вернувшихся на судно, был слишком торжественным и с большим возлиянием горячительных напитков. Наши японские строители, по всей видимости, привыкли к нашему российскому размаху и, спокойно глядя на безобразно подвыпивших моряков, развозили их из банкетного зала по своим судам на такси.

По существующей традиции при постройке судов устраиваются три банкета: при закладке киля, при спуске судна на воду и при подъёме флага. Какое счастье, что в первых двух случаях экипажи не принимают участия....

Ремонт продвигался не очень быстро. Сказывалось, прежде всего, то, что завод специализирован для постройки новых судов, а ремонтные работы - это своя особая специфика. Но японцы - добросовестные работники и не любят сачковать. Некоторые виды работ проводились в две, а иногда и в три смены. Работы после пожара было действительно много. Особенно с электрооборудованием. Судовое электропитание было отключено, и, следовательно, камбуз не работал. Это давало возможность экипажу часть времени получать командировочные, и за эти деньги нам завозилось питание для экипажа с берега. Это приносило дополнительный доход, и мы были этим довольны. Но этот вопрос имел и другую сторону. Мы понимали, какой резонанс будет иметь вся история с пожаром и не хотели, чтоб на капитана и руководство судна навесили ещё дополнительные претензии за командировочные расходы в иностранной валюте. И мы были готовы сократить сроки получения командировочных. Наступила японская зима. Судового отопления не было. Нам по каютам установили электрические рефлекторы. Вскоре появилась зарисовка-карикатура "У японских каминов". Все, проходя мимо, останавливались и улыбались.

Мы жили и работали, стараясь не задумываться о том, что произошло и что ещё могло бы произойти с нами. Мы гнали от себя подальше мысль о том, как мы вернёмся, как нас встретят, как встретят нас родители Вани Новохатского. А что мы сможем им сказать?

Как-то, после одного из моих увольнений в город, где мы гуляли с ещё не переселившимися на новое судно практикантами, ко мне подошел электрик Володя и говорит:

- Ну что, хорошо погулял?- Хорошо - говорю - а что?- А то, что я смотрю у тебя, по-моему, ничего нет, и никогда ничего и не будет. Вот

приедешь домой, захочешь пригласить друзей посидеть в ресторан, может быть один разок и посидишь, а вот на второй раз уже не будет на что. И будешь им рассказывать, как в Японии ты с ребятами время проводил. Нет, дорогой Эмиль, это никого из твоих друзей не колышет, - где-то, с кем-то. Кроме того, пройдёт время, и ты, возможно, захочешь купить машину, а на какие шиши? Вот я тебе и предлагаю шефство, чтоб ты выходил в город со мной и потихоньку отоваривался, поступая по закону, без нарушения таможенных норм и чтоб (тоже важная часть работы), зарабатывание денег давало наилучшую отдачу. - И он действительно мне помог. Я впервые отоварился с его помощью так, что потом смог создать, конечно, не без родительской помощи, какой-то задел для покупки будущей машины. Хотя до этого было ещё долго ждать.

За время нахождения в ремонте мне приходилось общаться с японцами, и скажу по правде, что у меня напрочь исчезло то предубеждение, которое когда-то у нас воспитывалось по поводу неискренности их вежливой улыбки. Они действительно улыбчивые люди, и я думаю, что вполне искренни в своей доброжелательности.

Береговое питание некоторым образом казалось нам непривычным, но мы постепенно к нему привыкли. По нашей просьбе японцы готовили нам борщ. Надо сказать, что борщ был мало похож на наши наваристые борщи, сдобрённые полновесной ложкой густой сметаны. Но мы были рады и такому жиденькому, мало напоминающие наши первые блюда.

Еще больше нас удивила яичница, скорей омлет, сладкого вкуса. Но вот чего мы наелись от души, так это рыбы в разнообразном приготовлении. И рыба жареная, и отварная, и даже подобие нашей ухи. Жареное мясо, кусочками уложенное на противне, приправленное различными специями нам подавали "на сковородке у мама сан", куда мы изредка заходили попить пиво "Асахи", послушать музыку и потанцевать с молоденькими японскими девушками.

Заводские специалисты не очень-то разговаривали на английском, впрочем, как и наши моряки. Тем более ни мы, ни они, не могли общаться на своих родных русском и японском языках. За судном заводоуправление закрепило двух переводчиков. Один был более общителен. Звали его ... Началом познания им русского языка положила служба в армии во время войны. При оккупации Манчжурии японскими войсками он служил метеорологом на метеостанции, где познакомился с очень миловидной и славной девушкой Сашенькой

Александровой. Они подружились и подолгу общались. Саша любила и знала русскую поэзию и во время длительных прогулок читала ему стихи Пушкина, Лермонтова, Бальмонта, Тютчева, что на фоне своеобразной маньчжурской природы воспринималось им как нечто экзотичное, яркое и так врезались ему в память, что многие из них он до сих пор помнил наизусть. Их встречи с Сашенькой принимали всё более и более сердечные отношения, и он написал рапорт своему командованию, в котором просил разрешения заключить брак со своей возлюбленной. Но суровые порядки японской империи ничем не отличались от советских. Впрочем, Сашенька не была советской подданной. Она жила с родителями в Китае на оккупированной японцами территории и не очень человеческие советские законы ей не угрожали. Зато нашего знакомого, после обращения к своим японским властям, тут же перевели служить на остров Сахалин, часть которого в то время принадлежала Японии. После перехода острова под советский суверенитет и возвращения на родину в Японию, он окончательно потерял Сашеньку. Но в память о ней, о своей любви наш японский переводчик продолжил изучение русского языка. Вот так война и правительства вмешивались в жизни людей, меняя их естественное жизненное течение.

Между тем, ремонт подходил к своему завершению. Судно было новое и, главным образом, устранялись нарушения, полученные в результате пожара. А у меня как назло разболелся зуб. За государственный счёт, за границей, разрешалось только вырвать зуб, а вот лечить его можно было только за свои. Рвать зуб мне было жаль, и я решил его полечить. Лечение происходило в частной клинике. Оплата по сравнению с советскими ставками показалась очень внушительной. Но никуда не денешься, и я начал посещение стоматолога. Лечение ещё не закончилось, когда была установлена дата нашего отхода. Пришлось посещения прервать, чтоб продолжить уже с приходом домой. Но зуб не согласился с моими планами, и после отхода он раскололся надвое, да так разболелся, что надо было срочно что-то предпринимать. Печально было и то, что судовой врач, после очередного футбольного матча, которые мы проводили в Японии, получил сердечный приступ и был отправлен самолётом на лечение домой. Пришлось справляться старпому. Игорь Таран не только понятия не имел, как подойти к больному зубу, он сам боялся зубной боли, крови и не решался браться за щипцы. Тогда я принял на себя всю ответственность, и мы подготовили, продезинфицировали клещи, приготовили тампоны и кровеостанавливающую перекись водорода, йод. Я захватил зуб клещами и передал их Игорю.

- Тяни! - взмолился я – Он, чуть подвернув клещами отколотую часть зуба, вытянул его. Боль практически тотчас же прекратилась.

- У-ааа!- не закрывая рта, радостно вскричал я. Продезинфицировав больное место и остановив кровотечение, я быстро оклемался и взялся за свою работу.

Проходя район гибели и захоронения Вани Новохатского, дали три продолжительных гудка, приспустили Государственный Флаг. В этот день после вахты мне позвонил капитан:

- Эмиль Израилевич, после вахты, пожалуйста, зайдите ко мне. Отстояв вахту, минут через пять, я постучался в дверь капитана.- Войдите - прозвучало в ответ. Когда я вошёл, из-за накрытого стола ко мне навстречу

поднялся Иван Егорович. Капитан был одет в свежую, хорошо выглаженную сорочку и проутюженные брюки. - Заходи и садись за стол,- сказал он, улыбнувшись. Я молча сел за стол. По моему лицу, он видел, что я удивлён и даже смущен. Мне было непонятно такое откровенное выражение капитаном своего расположения. Я вспомнил, что в первые дни нашего нахождения на судне, с приходом в порт Туапсе, я встретил на улице своего сокурсника Толю Ефимова, находящегося дома в отпуске. Мы уже договорились вечером встретиться и посидеть в ресторане, когда Толя говорит мне, что его пригласил товарищ, с которым он вместе работал на танкере "Винница" и желательно бы нам посидеть вместе. Я ему сказал, что его товарищ - это мой капитан, и я с ним вместе сидеть в ресторане не считаю возможным, разве если бы он меня пригласил сам. Естественно, Иван Егорович пригласить меня не мог. Сидеть в ресторане с человеком, которого фактически не знаешь и тем более со своим помощником - это не было хорошим тоном. Я это понимал, и сам избавил капитана от неудобного для него общения. Я отказался от вечернего застолья. Толя всё понял. А я тогда даже не показался в этом ресторане.

- Эмиль, наш рейс идёт к завершению, и скоро мы все сойдём в отпуск. Я пригласил тебя, чтобы сказать, что не забыл того не состоявшегося знакомства за столом, которое нам предложил Толя Ефимов. Сегодня, когда прошло больше чем полгода и когда для меня стало совершенно ясно, кто есть кто, я скажу, что мне было приятно с тобой работать и общаться. И если у нас вновь появится такая возможность, я буду рад этому, и со своей стороны, я постараюсь, чтобы эта возможность у нас появилась. А, кстати, ты знаешь, это тебе как

назидание, что быстрое сближение, как правило, приводит к серьёзным осложнениям в последующих отношениях. А так ты просто воздерживаешься от сближения с человеком, в отношениях с которым впоследствии могут возникнуть осложнения.

За столом вместе с нами сидел и принимал участие только начальник рации Семёнов. Я очень уважал Ивана Егоровича. Он вовсе не был склонен к сентиментальностям, и эта открытость, и такая теплота меня растрогали.

Возвращались мы под погрузку в порт Одесса. Здесь многих из нас ждала замена. Возвращались старые члены экипажа, находящиеся в отпусках. Меня встречать приехали родители. По дороге в Одессу на пассажирском судне они заходили и в Новороссийск. Здесь в диспетчерской пароходства они поинтересовались временем подхода в Одессу нашего судна, а там им рассказали о пожаре и гибели человека на танкере "Люботин". Одним словом напугали родителей. А напрасно. Это не придало им оптимизма.@Жизнь моряка на берегу

Вернувшись домой, я отдыхал, тренировался, читал. Но наступает момент, когда самое приятное времяпрепровождение в родительском доме начинает надоедать, и тебя тянет на приключения. Из всех маршрутов самым безошибочным я выбирал Москву. Там у нас были близкие родственники и мои друзья, было, где остановиться и с кем провести время. Но эти посещения тоже не могли долго продолжаться, потому что все, даже близкие друзья, были ограничены в свободном времени. Они как все нормальные люди учились, работали и не могли как я, моряк на берегу, быть неограниченными в свободном времени. Днём я занимался "культурной программой", хождением по музеям, выставкам, а вечером - или посещением друзей, или совместными походами с ними по театрам и концертным залам. Меня немного сначала удивляло, а потом я к этому привык, что мои два школьных друга Валерик и Алик, учившиеся в Москве, а затем и работающие здесь же, встречались между собой в основном лишь во время моих приездов. Я в тот период был ещё для них какой-то объединяющей силой. Так, постепенно, друзья отдалялись друг от друга. Это длилось ещё некоторое время, которое стало достаточным, чтобы эти встречи почти совсем прекратились. Как говорится "сначала некогда, а потом и незачем". Обидно и больно, что в борьбе с одолевающими проблемами, в рутине повседневности, теряется юношеская мечта, стирается и исчезает из памяти такое неповторимое чувство, как дружба. И это происходит почти у тебя на глазах с твоими друзьями.

Здесь, в Москве, на курсах арабского языка при Московском университете, учился мой товарищ по танкеру "Очаков" старший помощник Аркадий Маслаков. Мы встретились, посидели в ресторане, а утром ему необходимо было присутствовать на занятиях по подготовке к экзаменам, после которых предстояла полугодовая практика в Дамасском университете. От напряжённых занятий Аркадий осунулся, похудел. Куда делся привычный румянец на его лице? Позднее мне стало известно, что после успешного окончания курса Аркадия вернули в пароходство на работу. Вот уж действительно правду говорили люди, что "блат выше Совнаркома". Я, по своей душевной простоте, тоже хотел поступить на эти курсы. А мне в кадрах начальник учебного комбината Розенблюм говорит:

- Вы что, Коган, в своём уме или?- А что такое, почему всем можно, а мне нельзя? - отвечаю вопросом на вопрос.- Да вы что не понимаете, что курсы для работы в арабских странах, а вы еврей.И действительно, даже если бы я и поступил на такие курсы, кто меня бы послал

представителем в арабскую страну! А, впрочем, разве только в арабскую?В одном из рейсов на "Люботине" с нами ходил капитан-наставник Поварич Виктор

Яковлевич. Однажды он, поднявшись на мостик во время моей вахты, спрашивает:- Эмиль Израилевич, а почему ваши соученики - уже работают третьими, а некоторые

даже вторыми помощниками, а вы, я вижу, хорошо подготовленный судоводитель, работаете четвёртым?

Фактически мне нечего было ему ответить. Я обычно помогал третьим помощникам делать корректуру, вторым - грузить судно, и только на танкере "Очаков" капитан когда-то предлагал вернуться с очередного отпуска на судно и гарантировал быстрое продвижение, да и сейчас на "Люботине" капитан давал мне представление на сдачу экзаменов на третьего помощника.

- Я как было, так и рассказал об этом капитану-наставнику.- Завтра я буду тебя экзаменовать, так что готовься.

А как можно подготовиться за один неполный день? Но всё-таки я просмотрел вопросы, связанные с проверкой знаний по короткой программе. На следующий день Виктор Яковлевич поднялся на мостик и, действительно, задал мне вопросы по правилам корректуры, По НБЖС (Наставлению по борьбе за живучесть судна) он спросил выбор курса и скорости судна в штормовую погоду с использованием таблиц и диаграммы Ремеза [58]. Затем спросил правила ППСС (Правила расхождения судов в море), в части расхождения судов при пониженной видимости, Бегло мы рассмотрели вопросы остойчивости на малых углах крена и расчет динамической остойчивости. Учитывая, что часть этих вопросов мы рассматривали на судах при регулярных занятиях на командирской учёбе, и некоторые темы я готовил для проведения занятий, то они были мне хорошо знакомы.

- Ну вот, я записал все твои оценки к себе в блокнот, а с прибытием в Службу мореплавания их перенесу в протокол и запишу заключение о том, что ты прошёл проверку знаний на третьего помощника судов седьмой группы.

Таким образом, я был официально закреплён за самыми крупнотоннажными судами.Вернувшись из очередного отпуска в Новороссийск, поселился в гостинице

"Черноморская". В городе жили в ожидании направления на работу многие из моих товарищей: Бидзина Канделаки, Вано Шанидзе, Вова Нарушвили, Чиракадзе Заури, Русейшвили Шота, Патарадзе Зури. В ожидании направления на судно и во время экзаменационной проверки знаний наши мальчики вели себя очень скверно, но только такое "плохое" поведение давало нам ощущение полнокровной настоящей жизни. Подготовка к экзаменам велась в свободное от свиданий время. Как сегодня помню наши возвращения в гостиницу и взахлёб рассказываемые ночные похождения. А под утро, когда расходились по своим номерам, один наш азербайджанский друг, сосед по номеру, порой с возмущением обращался к кому-нибудь из очередных рассказчиков,

- Ладно, ещё немного что-нибудь расскажи, да!- Алик, дорогой, завтра, да! А сегодня уже поздно, пора спать.- А назавтра было то же

самое. И надо отдать должное, в отличие от некоторых других коллег, наши грузинские моряки больше старались веселиться с девочками, нежели пьянствовать.

Неожиданно, как говорят, на ровном месте, у меня возникла проблема. Лето, жара, прихожу в службу мореплавания, все капитаны-наставники сидят в рубашечках с короткими рукавами разных цветов и оттенков. Надел я тёмно-синий, в золотистую полоску костюм с белой сорочкой, моей любимой расцветки красный в горошек галстук, тёмные очки. Короче, вид, как я сегодня понимаю, достаточно дерзкий. Но форменного костюма у меня вообще не было, погончики на белую сорочку пришить я не додумался. На моё "здравствуйте", никто мне не ответил. Вдруг слышу:

- А где ваша форма? - и повторно, - Так, где же ваша форма?- Я вчера заглянул к вам, тогда я был в форме, - не моргнув глазом, соврал я, сам не

ожидая от себя такой наглости, - Заглянул и вижу, что все здесь без формы, думаю, что в форме я буду выглядеть как белая ворона, и ушёл. А сегодня уже пришел в гражданской одежде.

- Идите, наденьте форму и так приходите, - сказал наставник Василий Климов. И я быстренько направился в пошивочную мастерскую, а там были уже готовые белые форменные сорочки с короткими рукавами. Здесь же купил соответствующие погончики. Одним словом экипировался, как требовали правила. Прихожу, все довольные.

- Ну, вот это другое дело, - сказал Климов уже более доброжелательно. - Зато я уже знал, что экзаменовать меня будет именно он, а какие у него "любимые" вопросы, мы штурмана, уже знали. Это, прежде всего, были расчеты по снятию судна с мели, определение потери осадки и выбираемые меры облегчения давления судна на грунт с учётом коэффициента трения грунта и определение необходимого тягового усилия, подбор троса и выбор мощности буксира или буксиров.@Танкер «Лиски». Рейс на Рио.

Через пару дней, после проверки знаний, в гостинице находит меня посыльный из Отдела Кадров и сообщает, что меня срочно вызывает инспектор. Прихожу. Он мне сообщает, что в порту стоит танкер "Лиски", и капитан требует направить только меня. И я догадался, что это был капитан Колпаков.

- Слушай, удивительно, мы собирались направить другого третьего помощника, а капитан говорит, что там у вас в списке резерва Эмиль Коган, направьте только его, а то вообще уйду без помощника.

Я думаю, что кто-то пошутил или инспектор, или капитан. Но всё равно было приятно. Итак, 14 июня 1965 года я назначен третьим помощником капитана на танкер "Лиски". Капитан Иван Егорович Колпаков, встретил меня с торжествующей улыбкой.

- Ну, здравствуй, Эмиль Израилевич, добро пожаловать на судно. Эти суда ты знаешь, работу тоже, так что принимай дела и приступай.

Рейс предстоял на Бразилию. Все коллекции карт проверить за короткое время было просто невозможно, и я решил проверить наличие карт уже после отхода в море. Пока же принял остаток денег по кассе и баланс на день приёма-сдачи. Подобрал карты на переход. Проверил и подобрал все необходимые пособия, проверил и определил поправки к хронометрам, соответствие инвентарной книге наличия секстанов и всего навигационного снаряжения, заполнил табличку времени восхода- захода и кульминации солнца, откорректировал карты на первые дни и подписал приёмо-сдаточный акт. Всё, можно и сниматься в рейс, это конечно по части моей компетенции. Экипаж на "Лисках" был подобран капитаном Турецким, в данное время находящимся в отпуске. Старшим помощником работал Лев Позолотин, а старшим механиком Олег Берёзкин. Под руководством этих людей был подобран прекрасный, дружный экипаж. С таким экипажем было легко работать и капитану Ивану Егоровичу, подменяющему капитана Турецкого, находящегося в отпуске. Скажу по правде, что мне, благодаря тому, что с капитаном Колпаковым мы уже раньше проработали немалое время, обстановка на судне позволила быстро влиться в коллектив.

Рейс проходил очень интересно, много занимались морскими науками, в т.ч. и астрономическими определениями. При пересечении экватора была подготовлена целая самодеятельная программа. Её подготовкой занимались матросы, они же практиканты из Одесской Высшей Мореходки, Саша Губенко и Саша Южанин. Они подготовили и разыграли вместе со вторым помощником Жоржем Синеоким интересные скетчи. У практикантов на всё хватало время. Оба Саши выполняли программу практики и выпускали стенгазету, прекрасно работали на палубе и несли вахту на мостике. На океанских переходах, во время дневной вахты, все матросы работали у боцмана в бригаде. Боцман Евгений Осадчий был не возрастной свирепый "боцманюга". Женя был современный, прекрасно подготовленный боцман, лёгкий, умелый, с хорошим вкусом, для него не было невыполнимых заданий. Судно у него блестело, что снаружи, что во всех жилых и служебных помещениях. Для старшего помощника и старшего механика по уходу за корпусом и палубными механизмами Женя был просто незаменимым человеком. Можно сказать, что на судне была по- настоящему дружеская обстановка, которая не шла вразрез с дисциплиной и требовательностью. Такое можно было встретить не часто, но мне в жизни везло, я такое встречал.

Запомнился подход к Рио де Жанейро. Огни города светиться начали в виде зарева, задолго до того, как радар начал отбивать береговые очертания. Затем появилась установленная на горе, освещённая прожекторами скульптура Христа. А к рассвету стали проявляться зелёные конусы окружающих залив близлежащих островов. Начала отбиваться на радаре, а потом предстала во всём великолепии возвышающаяся у входа в бухту знаменитая вершина Сахарной Головы. Все литературные описания подхода к Рио де Жанейро не могут сравниться с ощущениями человека, увидевшего эту картину, эту красоту своими глазами.

В Рио для нас была организована экскурсия. Мы поездили по городу и практически не увидели в центре ни одного парка, укрытого тенью ветвистых деревьев. Большой город, не представляющий интереса с точки зрения оригинальной архитектуры. Особенно печально выглядели знаменитые фавеллы, эти налепленные одно на другое, сооружённые из бог весть какого, но только не строительного материала домики. Мы осмотрели великолепные, утопающие в зелени деревьев пригороды. Неизгладимое впечатление оставил и стадион "Морокана", и простирающийся на много километров пляж Капа Кабана с его бесконечным числом футбольных полей и волейбольных площадок прямо на песке. И все поля и площадки были заполнены играющими игроками бывшими, настоящими и будущими Пеле и Гаринчами. Нас предупреждали, что на пляже надо быть повнимательней и поосторожней, потому как там действует множество "детей песчаных карьеров". Но, ни я, никто другой из нашего экипажа их так и не увидели, хотя точно знали об их существовании. Может быть потому, что у нас нечего было красть.

Прогуливаюсь по тротуару, идущему вдоль пляжа, вижу не очень молоденькую, но очень красивую женщину. Поравнявшись с ней, я не смог удержаться от вопроса:

- А Вы русская!? - и приостановился, не сводя с неё вопрошающего взгляда.- А как вы это поняли?- с удивлением спросила она. - Вообще я не русская, я полька, но

родилась я в Харбине, русском городе Китая. Там у нас были и русские школы и высшие учебные заведения. В то время в Харбине, в Китае, у нас была настоящая русская жизнь. А

потом была Франция, там я познакомилась с состоятельным человеком, евреем по национальности, который открывал бизнес в Бразилии. Он и пригласил меня в качестве своего секретаря приехать сюда в Рио.

- Секретаря с повышенным окладом? - нескромно спросил я.- Да, это был у него первый случай, когда его жена не протестовала и не добивалась

увольнения секретарши. Во всяком случае, мне повезло или так мне показалось. И вот уже много лет, как мы живём и работаем здесь в Бразилии. За это время он разбогател, стал миллионером. Ну и я тоже живу небедно.

Беседа за границей с русскоязычными людьми всегда была предметом запрета, условно обозначенного выражением "не рекомендуется". Но именно с этими людьми интересно было общаться, узнавая о нас, о стране многое из того, чего мы никогда и нигде не могли бы прочитать или услышать у себя дома. Мы с практикантами с большим интересом слушали женщину из нашего прошлого и не представляли, что в будущем нам предстоят ещё много подобных встреч. Революционная романтика юных лет, воспитанная на героических подвигах революционеров многих поколений, ещё не исчерпала всех своих глубинных основ. Видимо, это полностью никогда и не произойдёт, но некоторая ностальгия по не своему прошлому, и даже не прошлому родителей, а по исчезнувшему навсегда укладу и традициям, уже стала появляться. Наша беседа только началась и могла интересно продолжиться, если бы не вопрос подошедшего к нам моториста:

- Скажите, пожалуйста, а здесь, в Бразилии, негров не линчуют?Нам стало жутко не по себе, вокруг нас передвигались компании молодых людей, с

разным цветом кожи, дружно беседуя, а порой и в обнимку, и их общение не вызывало никаких сомнений, что в этой стране нет и не может быть расизма. Нам ничего не оставалось, как сделать вид, что мы спешим и, попрощавшись, мы быстренько ретировались.

Этот день запомнился ещё и тем, что в Москве состоялся футбольный матч межу сборной Союза и Бразилией, и мы продули эту игру с разгромным счётом.@С капитаном Михаилом Турецким.Вновь на Японию.

С приходом в Союз сменились капитаны, вернулся из отпуска капитан Турецкий Михаил Андреевич. Капитан Колпаков собрал рапорта всех помощников, старшего механика о готовности судна к рейсу и вручил их принимающему, записав в судовом журнале о передаче судна, подписал акт передачи и попрощался с экипажем по общесудовой трансляции, пожелав удачи, здоровья и счастливого плавания.

Знакомство с новым для меня капитаном было ожидаемо. Имя Михаила Андреевича присутствовало на судне даже при его нахождении в отпуске. Встреча с ним меня не разочаровала. Невысокий, стройный, рыжеватый с лёгкой смешинкой в глазах, он подкупал своей ироничностью, даже когда говорил о серьёзных делах, не делая серьёзной физиономии. Что мне нравилось в работе с последними обоими капитанами, так это то, что никто из них никогда и никуда не подгонял, не давил, а вся работа выполнялось как бы под самоконтролем. И самое важное, что чувство ответственности за своё дело и за судно стало неотъемлемой привычкой, как говорится "на всю оставшуюся жизнь".

Мы загрузились на Японию. На стоянке к нам прибыли практиканты Николаевского кораблестроительного института со своим руководителем практики. Двое из практикантов были девушки - Лора и Фира. Надо сказать, что появление девушек на судне всегда делает мужчин более подтянутыми и аккуратными. Ибо произвести хорошее впечатление, по крайней мере, выглядеть не хуже, чем мы есть на самом деле, это в природе человека. На судне есть для этого все условия, особенно на таких прекрасных комфортабельных новых судах японской постройки, как наше. У нас была отличная "артелка"- продовольственные кладовые и богатый судовой ларёк. Чего только там не было. Коньяки, начиная с армянского "Арарата", грузинские недорогие коньяки, шампанское, разных вкусов и достоинств вина, коробки с шоколадными конфетами. В общем, ассортимент лучше, чем в любом столичном ресторане. Так что нам было чем угощать наших гостей. Этот рог изобилия создал матрос-артельщик, выпускник нашего училища Бичико Варшанидзе. Тогда ещё скромный, симпатичный парень. Да, вы угадали - это был именно он, впоследствии ставший начальником Грузинского морского пароходства.

А пока мы продолжаем своё плавание. Романтическая судовая обстановка располагает к опрометчивым поступкам. Не знаю, даже сейчас, по истечении стольких лет, я не могу сказать лукавлю или говорю искренне, чтобы избавить себя от угрызений совести. Но тогда я был

счастлив, услышав слова девушки, которая утром рано, появившись на баке, тихо шепнула мне на ухо: "Я счастлива, впервые я в Босфоре и впервые проснулась женщиной".

Для выгрузки был номинирован порт Чибо. Этот порт расположен в Токийском заливе, в северо-восточной его части. Когда мы ошвартовались, то у параллельной эстакады уже стоял ошвартованным танкер "Ленинабад", однотипный с нашим. Бичико подходит и говорит мне, что на "Ленинабаде" работает наш земляк, механик Темури Осепашвили. И мы решили организовать небольшой вечер встречи. В те времена, хоть и не официально, но можно было устраивать небольшие застолья, соблюдая меру и приличия. Надо отдать должное, что мои грузинские земляки и товарищи умели быть на высоте, не превращая дружескую встречу в банальную попойку. Стол был подготовлен, сервирован по самому высокому разряду. Так что когда пришёл наш гость, стол уже был накрыт. Темури сам был великим кулинаром и мог приготовить всякие блюда, начиная от сациви, и заканчивая имеретинскими хачапури. Но узнал о его кулинарных возможностях гораздо позднее, когда он уже был старшим механиком вместе со мной на одном из судов типа "Советский художник". А пока мы только приступили к трапезе, как стучится электрик Птушкин и просит на минутку Бичико. Сидим, ждём его возвращения. Вдруг он заходит, на нём нет лица, бледный, с зеленоватым оттенком: - Птушкини чаварда, Птушкин свалился!

Я выскочил из-за стола и спрашиваю: - где, куда? - и получив ответ, посылаю Бичико за врачом, а сам по трапам сбегаю вниз на площадку, где расположены двери провизионных кладовых. Оказалось, что Птушкин попросил Бичико выдать что-то из продуктов, а сам в ожидании его возвращения перегнулся через комингс [59] люка шахты, ведущей к кладовым. Упал он на ящики с бутылками, поэтому это был не только удар от падения с большой высоты его огромного тучного тела, это было ещё и множество глубоких ссадин, в области шеи, полученных от разбитых бутылок. Когда я уже был рядом с ним, он был без сознания, и не подавал каких либо признаков жизни. Вслед за мной прибежал и старпом Жорж Синеокий, который тут же схватился за сердце. Примчался судовой врач, хирург по специальности, принёс бинты, тампоны, но даже ему, опытному врачу, тоже стало плохо от увиденной картины. Не знаю, откуда у меня появилась решительность вытащить осколки бутылок из шеи и заткнуть эти места стерильными тампонами. В это время поднесли носилки, и мы, уложив на них Птушкина, стали подниматься с ним по очень крутому трапу. Видимо, правильней было бы опустить в просвет шахты шкентель [60], соорудить настил и поднять его с помощью крана. Но в это время некогда было что-либо организовывать, надо было срочно вытаскивать его на палубу и выносить тело на причал, куда с минуты на минуту ожидали прибытия машины скорой помощи. Когда, наконец, электрика отправили в больницу, я начал приходить в себя. Сорочка была до ниточки мокрой от пота. Я её сбросил, принял душ и расслабился. Вот так отдохнули....

Японские врачи сделали чудо, Птушкина спасли, и к нашему приходу в Новороссийск он уже ждал нас на причале.

В увольнение в Чибо меня записали с двумя девушками. Прогуливаясь, мы оказались около ночного стриптиз клуба "Мадам Чибо". Мне захотелось девушкам показать, как развлекаются господа капиталисты. Кстати, показать, да и заодно самому посмотреть, ведь я и сам никогда в подобных местах не был.

При входе нам вручили какие-то талоны. Как я понял позднее, талоны вручали всем входящим в клуб и посетители их держали при себе. Нас провели к свободному столику, расположенному вблизи от танцевальной площадки. Одна сторона зала была задрапирована занавесью, напоминающей бархат. Спиралью поднималась деревянная лестница, ведущая на антресоли, на которой размещался оркестр - диксиленд и выступали певцы-солисты. Нам подали бокалы с коктейлем и к ним орешки. Дополнительно мы попросили мороженое, которое выглядело очень соблазнительно, да и на вкус оно тоже было приятным. На площадку потанцевать выходило по нескольку пар, что давало возможность танцующим чувствовать себя свободно. Исполнение популярных песен на японском языке звучало спокойно, нежно, мелодично. Женщины в кимоно, обслуживающие нас, всё время находились рядом. Не знаю, были ли эти женщины гейшами или просто официантками в национальных одеждах, я так и не понял. Спустя какое-то время раздёргивается занавес, и на его месте взвиваются струи фонтана, за которым оказалась сцена и большой оркестр. Под звуки оркестра выскакивает очаровательная японка на круглую танцевальную площадку, которая автоматически поднялась на уровень наших столиков.

Начался стрип-шоу. Все движения танцующей женщины были плавны и выразительны. В такт музыке она постепенно сбрасывала с себя атрибуты своего туалета, в процессе раздевания нежно и чувственно поглаживая своё изящное нежное тело, то и дело, касаясь пальчиками небольшой, но красивой груди. Не только мужчины, но и женщины наблюдали это

волшебство, чуть затаив дыхание, и изредка, глотками принимали очередную порцию воздуха. Мягкое, приглушенное освещение скрывало выражение лиц и устремлённых сосредоточенных взглядов. Естественное, бесконечно огромное возбуждение овладевает мной и, видимо, не мной одним. Но разве в это время мне было до кого-то! С начала танца единственным чувством было любопытство, которое очень быстро сменилось всё более и более возбуждающим желанием. Но при этом возникающее желание было направлено не конкретно к танцующей, а совершенно к другой женщине. Она же была только катализатором.

Вечер продолжался. Стриптиз сменился музыкой с антресолей. Обстановка призывала к интиму, превращая наш танец в прелюдию и ожидание романтического продолжения. Публика продолжала веселиться, когда нам, "гомосоветикусам", уже необходимо было спешить - пора возвращаться на судно. По всей вероятности, наличие талонов, полученных при входе, говорило о нашем причастии к проводимой здесь же лотерее, где разыгрывался автомобиль "Deluxe", стоящий тут же в холле на вращающемся постаменте. Отсюда и соответствующая цена за вход. Но это мы выяснили только тогда, когда мне нужно было расплатиться перед выходом. Хорошо, что у меня с собой была валюта за предыдущий рейс... За глупость и безграмотность надо платить. Но, может быть, такая вынужденная плата тоже входит в понятие оплаты за знакомство с прелестями бытия?!

Возвращались мы на Чёрное море, практически превратив наше плавание в круговой рейс, что не очень часто случается на танкерном флоте. Нам предстояла погрузка сырой нефти в портах Персидского залива на Италию. С профессиональной точки зрения оборудование портов залива представляло интерес. Здесь были современные буксиры, эстакады, оборудованные новейшего типа амортизаторами, делающие безопасной швартовку крупнотоннажных судов к причалу. Скорость погрузки практически лимитируется только возможностями судна. На этом весь интерес и заканчивается. В портах не было никаких увольнений, так что мы ничего интересного, с точки зрения обывателя, здесь не увидели. Только как перевозчик я заметил одну интересную деталь. По нашим судовым замерам мы погрузили на 500 тонн нефти больше коносаментного количества. Груз в Италии принимался по коносаменту [61]. Так что мы перевезли без оплаты за перевозку и без таможенной пошлины больше на 500 тонн. Мне показалось, что кое-кто очень неплохо зарабатывает на контрабанде нефтью. Но уж кто точно был здесь ни при чём, так это судно и капитан. Так был составлен Чартер - договор о перевозке, которого мы строго придерживались.

Груз выгружался в Генуе, на причале Мультедо. Это было уже достаточно хорошо оборудованное место, а когда-то мы там выгружались, и огромные грузовые машины свозили камни и грунт, образовывая площадку для строительства нового аэропорта. Как сегодня помню посещение там пляжа, знакомство с девушками и трагическое сообщение о гибели знаменитой звезды Голливуда Мерлин Монро. А может быть, я что-нибудь путаю? Вполне возможно, ведь с тех пор прошло уже так много времени. Из Италии мы шли на погрузку в Туапсе. Предстоял ещё один короткий рейс на Италию. Выгрузка предназначалась в порту Милаццо, расположенного на северо-западном побережье Сицилии. Это родина и пристанище гарибальдийцев, в настоящее время служило базой военно-морских кораблей Италии. Мало что здесь осталось для памяти итальянцев о легендарном герое, возглавившем борьбу за свободу и независимость Италии. Но остался грот, служивший крепостью и последним пристанищем Гарибальди, и который предприимчивый итальянец в летний период туристического сезона использует как бар. А сейчас, в печальное время дождливой осени, он служит приютом от дождя для случайных прохожих, как это случилось и с нами, пережидающими дождевой заряд под сенью исторического грота.

Приход в базовый порт всегда ознаменован посещением судна береговыми работниками разных отделов пароходства. Все желают видеть капитана, и все хотят только с ним решать вопросы. В редких случаях они удовлетворяются встречей со старпомом или старшим механиком, в зависимости от специфики вопроса. Согласно же требованиям Устава, капитан должен явиться с докладом к начальнику пароходства. Этот приход тоже не был исключением. Посетителей и проверяющих была уйма. Прибыл на судно и капитан-наставник. Это был один из строгих и опытных наставников, Иван Михайлович Бакланов. Основным объектом его проверки было аварийно-спасательное снабжение, навигационное обеспечение рейса, включая корректуру карт и пособий. Закончив выдачу заработной платы и записав на себя некоторую сумму в качестве аванса по причине моего личного просчёта, образовавшейся недостачи в кассе при выдаче денег экипажу, я поступил в распоряжение капитана-наставника. Взяв с собой боцмана, мы вместе с капитаном-наставником приступили к проверке аварийно-спасательного имущества, проверили спуск и подъём спасательных шлюпок, их снабжение, пиротехнику, и чем ближе мы приближались к мостику, тем беспокойней у меня было на душе. Дело в том, что с выходом в последний итальянский рейс четвёртый помощник

доложил капитану, что во время оформления отхода, ему не выдали в капитанерии [62] порта корректурный материал - "Извещения мореплавателю". С возвращением из Италии он понёсся и получил все недостающие "Извещения" и они стопкой, ещё не распакованные, лежали на штурманском столе. Капитан-наставник открыл свой блокнотик и по последнему откорректированному Извещению, выборочно, но тщательно проверил корректуру карт предыдущего японского рейса и не сделал ни одного замечания. Он меня похвалил, а мне было очень неудобно. Сам, не желая того, я обманул наставника. Но, признаться, я и не мог, ибо этим подвёл бы не только себя, но, прежде всего капитана. В это время срочно, по семейным обстоятельствам, вынужден был сойти второй помощник Светельчук. и капитан попросил у наставника разрешения назначить меня вторым помощником. После отличной оценки капитаном-наставником моего хозяйства как третьего помощника он без колебания разрешил произвести такое назначение. Так я стал вторым помощником, четвёртый помощник был выдвинут в третьи, а на судно был вызван из отдела кадров и назначен новый четвертый помощник. Это был Юра Семёнов, мой старый приятель, который на танкере "Лисичанск" уже работал вторым помощником, но за перелив груза, его понизили в должности. Так в жизни бывает: быстрый взлёт, как это сейчас получилось у меня и, к сожалению, как видим, бывает такое же быстрое падение. Теперь на меня была возложена обязанность погрузки. На этих судах погрузкой занимается главным образом второй помощник, самостоятельно осуществляя управление гидравлическими грузовыми клинкетами из специального помещения, контроль-рума.

Карго-план был подготовлен ещё перед началом погрузки, и я его только перепроверил на лодикаторе, (прибор для определения прочности и остойчивости судна). Не успел, как говорится, приступить к новым обязанностям, как ко мне обращается женщина, она ищет третьего помощника капитана. Спрашиваю, кто она и по какому поводу. Она представилась бухгалтером-ревизором и цель её прихода - проверка денежных отчётов и судовой кассы. Как вы думаете, господа, мне тогда было до неё? Третий помощник, пока только номинально числится третьим, и дела он у меня примет только после отхода судна. А скорей всего, отдохнув и выспавшись, уже после черноморских проливов.

- Нет, уважаемая, у вас в этот раз ничего не получится, третий помощник сегодня не вернётся, а завтра мы уже отходим, да и у вас завтра не рабочий день.

Она возмутилась и попросила меня проводить к капитану. Михаил Андреевич очень серьёзно выслушал её и спросил, чем он может ей помочь в отсутствии третьего помощника. Но возмущенная женщина никак не хотела понимать и всё требовала предоставить ей третьего. Она настолько разъярилась, что меня, уставшего и продолжающего работать, назвала пьяным. Тогда капитан, видя, что ей невозможно ничего объяснить, сказал, что если даже я и пьян, то как раз вот за это он меня и любит. Она потеряла дар речи и удалилась. Может, это не вежливо, но работники береговых служб всё же должны понимать, что на стоянке у моряков время очень ограничено, и отвлекать нас от прямых наших судовых обязанностей никто не должен и не имеет права.

И снова мы направляемся на Японию. Став вторым помощником, я получил и вахту, которая на флоте называется "собачьей". Почему собачьей? Да потому что несёшь её с нуля до четырёх и с двенадцати до шестнадцати. После нулевой вахты записи в судовом журнале, завтрак. Ночная вахта сама себе, как правило, готовит жареную картошку, иногда с яйцами, порой бывали даже блины. Под утро с полным желудком ложишься спать. В 11 часов будят тебя к обеду, чтобы к 12 быть на мостике. Одним словом две вахты, а в промежутке еда и сон. Я начал слишком быстро набирать вес. И когда я спохватился, уже было сложновато его сбросить. Мой отец, когда увидел, что на мне не сходятся костюмы, сказал, что он в молодости всегда был худым, на что его знакомый киевский врач тогда успокаивающе сказал, что "жирные петухи не в цене". И я тоже это запомнил на всю свою жизнь. Поэтому, когда сегодня мне 65, при росте 192 см - мой вес колеблется в пределах 89-92 кг!

На переходе в Индийском океане получили плохой прогноз погоды в Южно-Китайском море. На юге океана постоянно зарождаются сезонные очаги тайфунов. Перемещаясь на северо-восток, очередной тайфун всё ближе и ближе продвигался к нашему пути следования. Уже до нас доходили нагоняемые ветром волны. Барометрическое давление падало всё ниже и ниже, а волна становилась всё сильней и круче. Уже верхушки волн, срываемые порывом ураганного ветра и разбиваясь о борт судна, со свистом проносились над мостиком.

Расходиться с тайфуном, строго придерживаясь существующих Правил расхождения с циклонами, не имело смысла. Диаграмма Ремеза показывала, что следование нашим курсом и с несколько пониженными оборотами даёт возможность безопасного плавания. Капитан принял решение для предотвращения резких ударов судна корпусом о волны и во избежание повреждения корпуса, трубопроводов и палубного оборудования, сбавить обороты, но

следовать прежним курсом. Как стало впоследствии известно, некоторые суда, находящиеся в нашем регионе, и следовавшие по Рекомендациям расхождения с тропическими циклонами, угодили в его центр. Я же несколько раз пересчитывал прочностные возможности нашего судна при данной загрузке, и каждый раз убеждался, что с напряжениями на корпус у нас полный порядок. Дело в том, что в последнее время была информация о повреждении корпусов и гибели длинномерных судов в штормовую погоду. Наше судно было тоже длинномерным, 207 метров, а я отвечал за правильную, оптимальную его загрузку.

Но вот мы вышли из штормовой зоны, прошли пролив Лусон и следуем дальше на Японию, на выгрузку. Выгрузка в Японии, а затем составление рейсового грузового отчёта, подготовка всех грузовых документов моего первого рейса в качестве грузового помощника выполнялись мной под контролем моего товарища - Юры Семёнова, который имел уже в этом достаточный опыт. Это был мой первый отчет, и я очень не хотел, что бы были по нему какие-либо замечания. До прихода на погрузку мы получили сообщение из отдела кадров, что на судно возвращается штатный второй помощник Светельчук. Мне было очень комфортно с этим экипажем, но, как сказал "великий вождь всех времён и народов": - Кадры решают всё. - А у нас всё решает отдел кадров!@Столкновение двух советских судов в Босфоре.

Гулял в отпуске я недолго, когда получил срочный вызов на танкер "Луцк", всё из той же серии "японцев". Но на этом судне была уже совсем иная обстановка. Здесь явно чувствовалось разделение экипажа на лагеря. Шло какое-то противостояние между капитаном и первым помощником, причём я бы не сказал, что из того, что я увидел и почувствовал на судне, кто-нибудь их них был прав.

Первый помощник капитана Чантурия Вольтер Клементьевич, это помощник по политической части, по своему характеру и по природе - лидер. Я его знал давно, еще со времени своей курсантской жизни, когда Вольтер Клементьевич преподавал и был начальником специальности судомеханического отделения. Курсанты считали его строгим, но справедливым и, конечно, ему сложно было работать в подчинении не очень яркой и не сильной личности, не пытаясь ему противостоять, пусть даже не в очень принципиальных вопросах. В этих условиях вокруг него крутились прилипалы и интересанты, которые на фоне такого властного человека пытались показать и свою значимость.

Таким был секретарь парторганизации электромеханик одессит Шелепугин и старший помощник капитана Большаков. Первый был из одесских таксистов, пусть меня простят таксисты всех стран и континентов, но многие наши советские таксисты, как и официанты - это диагноз, который остаётся с человеком "на всю оставшуюся жизнь". Это какая-то смесь одесского парикмахера с биндюжником, в словах которого звучит порой заискивание, но чаще фамильярность, граничащая с элементарным хамством. Старший помощник Большаков, был одним из многих тысяч офицеров, уволенных из Военно-Морского флота во время большого хрущёвского сокращения армии и флота.

Позиция человека, его характер, нравственная сторона и взаимоотношения с людьми, выясняются не сразу. Для этого требуется определённый период совместной работы, но судьба распорядилась так, что экстремальные условия, позволившие определить "ху из ху", наступили быстрее, чем можно было себе это предположить.

Итак, если я не ошибаюсь, 1 марта 1966 года мы снялись из Одессы на Кубу, имея на борту около 42 тысяч тонн сырой нефти, а через 21 час были уже в проливе Босфор. На мостике капитан Толочко Владимир Иванович, старпом, я, и у телеграфа четвёртый помощник Жора Тарасов, вперёдсмотрящий и матрос на руле. На баке боцман и с ним Радий Баланюк третий помощник. Якоря готовы к отдаче. Первый помощник Чантурия, выставивший вахту бдительности для наблюдения от проникновения на судно посторонних лиц, обошёл судно и поднялся на мостик.

Благополучно пройдя линию перехода на левостороннее движение, мыс Тарабья - банка Умурьеры и оформив разрешение на проход территориальными водами международных проливов, судно продолжало следовать к южному выходу из пролива. Скорость судна контролируется и выдерживается в пределах дозволенной требованиями Правил следования проливом Босфор. Выходя из-за мыса Дефтердар (в то время не было ни одного из двух, впоследствии построенных замечательных сооружений - мостов через пролив), мы увидели на экране радара, а затем и визуально, судно, заходящее в пролив. Выход из пролива был также обусловлен требованием Правил: переходом из зоны левостороннего движения на правую сторону. Обычно, если ничего не мешало, этот переход осуществлялся в районе центральной части линии от маяка Кызкулеси до мечети Ортакёй. Но входящее судно тоже выполняло Правила и старалось пересечь эту линию, входя в зону левостороннего движения через её

центральную часть. Входящее судно, которое оказалось советским сухогрузом "Красный Октябрь", продолжало двигаться к центральной точке линии пересечения. Разойтись левыми бортами мы не успевали, и капитан скомандовал - "лево", затем - "больше лево", дали судовым свистком два коротких гудка, что означает «Иду влево», затем последовала команда: «стоп машина», «полный ход назад». А в это время "Красный Октябрь" продолжал свой манёвр поворота вправо.

Приблизительно на линии разделения произошло столкновение. Удар форштевня "Красного Октября" пришёлся почти в центр полного нефтью правого танка номер 6. Обшивка вместе с набором на моих глазах рвалась и закручивалась как папиросная бумага. Искры от рвущейся стали, были залиты потоком сырой нефти, выливающейся из танка, не давая ей вспыхнуть. Низкая температура воды за бортом, а, следовательно, и самой нефти, не могла вызвать интенсивного газовыделения ещё и по причине полного заполнения грузового танка. Мы сыграли пожарную тревогу, вызвали к помповому отделению донкермана - помпового машиниста, но ничего и никуда не пришлось перекачивать. Размер пробоины был 11 на 6 метров, а это означает, что 4 тысячи тонн груза из танка почти мгновенно вылились за борт.

Когда наши суда разошлись, они друг за другом вышли из пролива и по указанию портовых властей стали на якорь на внешнем рейде порта Стамбул напротив маяка Ахыркапы. С выходом на рейд, мы видели зарево от пожара от загоревшейся нефти, вылившейся из нашего судна и которую прибило к Галатскому мосту. В дальнейшем мы узнали, что от горящей нефти загорелись итальянское пассажирское судно, два парома, мелкие шлюпки у причалов и несколько магазинчиков на берегу. Пассажирское судно успело выскочить на рейд и потушить пожар. На следующий день турецкие газеты пестрели крикливыми статьями, что русские подожгли Стамбул, что оба судна арестованы, пока судовладельцы не предоставят банковские гарантии о выплате убытков. Нашего капитана Толочко арестовали. Минимальная мера пресечения, которой добились наш посол в Турции и адвокаты - это содержание нашего капитана Владимира Ивановича на берегу в здании посольства.

По предписанию капитана порта Стамбул возле нас должен был постоянно дежурить спасательный пожарный буксир. Через несколько дней, у борта уже стоял такой буксир аварийно-спасательной службы пароходства, прибывший из Одессы. Командовал им капитан Георгий Георгиевич Цеквава. Там мы с ним и познакомились.

Необходимо было подготовить все аварийные документы. Капитана на судне нет, старший помощник, мотивируя плохим самочувствием, от подготовки аварийных документов, необходимых в таких случаях, отказался. Пришлось этим заниматься мне, и по моей просьбе подключился четвёртый помощник Георгий Сергеевич Тарасов. Жора до прихода на танкерный флот пароходства работал в батумском портофлоте капитаном на буксире «Брас». Увидев его подготовку, я посчитал его участие полезным для дела. Мы собрали все свидетельские показания у членов экипажа, подготовили необходимые выписки из машинного и судового журналов. С помощью курсограммы, таблицы маневренных элементов, а также с помощью исполнительной прокладки, восстановили схему ситуации столкновения. Затем мы как бы отвели судно от точки столкновения и по временным показателям подводили его от последней точки определения места до точки и момента столкновения судов. Мне тогда казалось, что со столь тщательно подготовленными документами комиссии только что и оставалось свести расчёты, прокладки, схемы движения обоих судов и сделать заключение. Я тогда не только не знал, но и не представлял, что изменить, а точнее фальсифицировать документы - это очень частая практика. К сожалению. И об этом я узнал значительно позднее, по другим судам и при других обстоятельствах.

Капитаном на "Красном Октябре" был Козырь, тогда ещё молодой и как говорили перспективный капитан. Его статья была опубликована в последнем номере журнала "Морской флот". Статья так и называлась "Расхождение судов в узости". Ирония судьбы: наши теоретические воззрения не всегда подтверждаются нашей практикой.

Прошло еще несколько дней нашей стоянки на рейде, когда к нам лагом ошвартовался танкер "Бухарест" и мы получили указание перегрузить на него весь оставшийся груз для дальнейшего его направления получателю, т.е. на Кубу. Здесь я и познакомился со вторым помощником Борисом Фёдоровым, шурином и однокурсником моего приятеля Гены Давыдова, с которым мы были на "Кодоре" в то время, когда остальные его сокурсники, в том числе и Борис, были на учебно-парусном судне "Товарищ". Когда перегрузка закончилась, мы составили акт передачи нефти, а на полученный груз капитан "Бухареста" выписал уже новый коносамент.

Через месяц стоянки на рейде Стамбула под арестом, как я понимаю, в результате торгов с турецкими властями, мы потеряли не только время. Турки потребовали уже не банковскую

гарантию до решения суда, как это было вначале, а внесение суммы в депозит. К этому времени турецкие власти отпустили сухогруз "Красный Октябрь", который с пробоиной в носовой части проследовал на Чёрное море в ремонт. Через некоторое время к нам на судно прибыл заместитель начальника Черноморского пароходства по мореплаванию Кирис. Он предложил мне сделать расчёт прочности и остойчивости для безопасного перехода нашего аварийного судна в Одессу.

Просчитать варианты балластировки судна никакой сложности не представляет, более того, такие расчёты выдаются капитану при получении судна по завершению его постройки. Но как просчитать прочность на переходе для аварийного судна - этому нас не учили. Я подумал и пришёл к выводу, что если нагрузку, рассчитанную как бы из представления, что судно состоит из трёх балок, перераспределить на две, не выходя за пределы нормы допустимых напряжений, то с такой нагрузкой можно совершить переход.

Я предложил два-три варианта балластировки и по выбранному Кирисом варианту перебалластировал судно. Пока же мы продолжали стоять в ожидании освобождения судна из-под ареста. На судне наши земляческие взаимоотношения с Вольтером Клементьевичем и Жорой Тарасовым продолжали быть хорошими, несмотря на то, что мы с Жорой делали всё, чтобы поддержать капитана, попавшего в беду. Однажды захожу в обед перед вахтой в кают-компанию, пожелал всем присутствующим приятного аппетита и сел за свой столик. Видимо, в продолжение прерванной беседы секретарь парторганизации Шелепугин задаёт мне вопрос:

- Эмиль Израилевич, а как, по вашему мнению, кто нахальней - армяне или грузины?- Судя по вашему вопросу можно предположить, что русские, - говорю я, - но, слава богу,

что вы - это не все русские. - Сказал и продолжил свой обед, хотя признаться, аппетит несколько подпортила такая, с позволения сказать, беседа. Я представляю себе, что такие люди говорят о евреях в моё отсутствие...

За время стоянки под арестом мы по пару раз побывали в городе, посмотрели Стамбул, его достопримечательности. Были в мечети Айя София, он же Софийский Собор, в Голубой мечети, построенной как некоторая альтернатива Софийскому Собору. Прогулка по султанскому дворцу была достаточно познавательной. Султанские бани, коллекция ценностей султана, включая знаменитый "орловский бриллиант", и здоровенный кусок изумруда, говорят, самый большой в мире.

Пройтись по Галатскому мосту через бухту Золотой Рог и посмотреть на знаменитый рыбный базар было большим удовольствием. Здесь у берега стояли своеобразные турецкие фелюги с задранными носами, окрашенные в яркозелённые и голубые тона. Прямо на фелюгах и рядом с ними на причале разложены доски с различными дарами моря. Большие, ещё не разрубленные на куски тунцы, горы ставриды, крупные, напоминающие змею сарганы, блестевшая на солнце чешуёй кефаль, довольно крупная скумбрия, рачки и более крупные креветки, мидии и всё или почти всё, чем изобилуют Чёрное, Мраморное и Средиземное моря. Рыба свежая, часть из которой то и дело ещё бьёт хвостом, а у некоторых рыб вывернуты жабры, красного цвета, как доказательство её свежести.

Впрочем, перейдя мост и оказавшись на стамбульском базаре, ты попадаешь в совершенно другой, не сказочный мир. Километрами тянутся крытые ряды магазинов, магазинчиков и лавок. Здесь продаются товары практически любой ценности, любого качества и любого происхождения. Магазины принадлежат людям разных национальностей. И часто от этого зависит качество и вид предлагаемой продукции. К своей радости и удивлению на базаре я увидел армянских владельцев магазинов, которые в большей части торговали товаром из кожи, обувными и ювелирными изделиями.

Право, сегодня уже этому удивляться не приходится: в сегодняшней Германии живут и работают десятки тысяч евреев. Германское правительство от лица всех немцев не только признало вину за геноцид и катастрофу еврейского народа, но было готово поселить у себя и предоставить различные льготы множеству евреев, которые в этом нуждались. Оно подтвердило на деле свою готовность. Такое же извинение от правительства Турции ждёт и армянский народ. И я верю, что он его дождётся. Сегодня в Европе и Соединённых Штатах, и во многих других странах, люди различных национальностей живут практически везде. И это правильно, и это только начало истории будущего. Несмотря на множество искажений в национальной политике многих стран, человечество движется по тому пути, когда понятие нация станет культурным историческим наследием и самой историей. Это не произойдёт сразу и не за счёт принудительной ассимиляции одного народа в другом. Это произойдёт в тех странах, где будет полная демократизация и признание у всех людей равных прав перед законом. Я в это верю.@В Ильичёвске на ремонте.

Но вот, после внесения нашим советским государством в Турецкий банк определённой суммы в депозит, судно получило разрешение на свободную практику и отход. Капитаном на переход был назначен Кирис. Босфор в обратном направлении мы прошли под проводкой лоцмана и, наконец, оказались в родном Чёрном море. Интересное ощущение: мы практически никуда далеко не уходили, всё время были рядом, в расстоянии полуторачасового перехода до Чёрного моря, а ощущение, как будто возвращаемся из далёкого продолжительного рейса. На рейде Одессы, после прохождения формальностей, заместитель начальника пароходства Кирис передал судно капитану, находившемуся на пенсии, Ригерману Михаилу Александровичу, пожилому человеку с гривой седых волос и хрипловатым баритоном. Он как будто почувствовал обстановку на судне и стал поручать мне все дела, связанные не только с расчётами прочности и остойчивости, как грузовому помощнику, но и с вопросами по подготовке судна к постановке в ремонт. Это означало, что необходимо было произвести мойку и полную дегазацию всех танков, трубопроводов, насосного отделения и самих насосов. Надо было сдать на баржу часть бункера и произвести мойку и дегазацию топливных цистерн. И пока мы всем этим занимались, я так и не увидел берега. Как в том анекдоте, где два пьяницы увидели третьего, валяющегося на асфальте, и один говорит другому: "Смотри, люди уже гуляют, а мы с тобой ещё ни в одном глазу".

Так прошло 10 дней после прихода, а я был всё "ещё ни в одном глазу". Когда же мы стали к причалу Ильичёвского судоремонтного завода, только тогда я со вздохом облегчения смог вырваться в город. Регулярные автобусы позволяли свободно перемещаться из Илличевского СРЗ в Одессу, но возвращаться, если было позднее время, можно было только на такси или с частником. А это в том и другом случае минимум двойной тариф, а то и тройной. Много не наездишься.

Стоять в ремонте в летний период, даже при ограниченных денежных возможностях, всегда неплохо. Имеется шанс хорошо отдохнуть и провести время. Но желающих постоять на ремонте, видимо, было больше, чем достаточно. Не прошло и полумесяца, как нас, нештатных, всех заменили. Однако, мы неплохо отдохнули в Одессе, где по старой памяти организовали грузинскую биржу с местом встречи у "Лондонской". Отдохнуть, находясь в городе, тоже было где.

В общежитии Водного Института в комнате № 103 расположились наши грузинские студенты, мои друзья: Зури Габуния, Гурами Манджгаладзе, Валера Гегидзе. Здесь мы собирались, иногда, приглашая, к ним в гости "боевых подруг". Лето было на исходе, и уже наши студенты постепенно возвращались из дома, после каникул, привозя с собой домашнего изготовления продукты: курицу, хачапури, соленья, ткемали и, конечно, бутылочку-другую спиртного. В этот день из Поти приехал Валера. К нам в 103-ю пришли гости, девочки из университета. С посудой была проблема, и единственный стакан пошёл по кругу. Когда мы уже достаточно подустали, я предложил часть компании забрать к себе на ремонтирующееся судно в Ильичёвск.

Так сочеталась работа с отдыхом на берегу. Нет, роптать на свою жизнь я не мог. Вот я уже собрался лететь домой в Батуми. В один из вечеров, когда все уже разбрелись по своим норам, остались на "бирже" Хасан Пагава и я. В руках у Хасана детский пистолетик, стреляющий пробкой. Прогуливаемся по бульвару, а Хасан постреливает во встречных девушек. И таки подстрелил довольно симпатичную.

- В такой вечер, такая симпатичная и одна, - говорит Хасан. Через какое-то время выясняется, что Лена тоже морячка, с пассажирского флота. И временно находится на берегу. На судне она дала оплеуху какому-то турку, пристающего к ней, и ущипнувшего за одно место. Тот поднял шум, и бедную девушку списали. Услышав её рассказ, я как бы невзначай хихикнул, а она с удивлением посмотрела на меня. Тогда я пояснил:

- Они, – говорю - турки все такие, - и показываю на Хасана. - Он тоже турок. Бедная девушка смутилась, но Хасан её успокоил. Надо было только видеть при этом его

физиономию. Хасан обладал потрясающими данными комика. Он говорил с самым серьёзным видом такие вещи, что удержаться от смеха было невозможно. Между тем, разговор перешёл на тему об Одессе и одесситах, и наша новая знакомая высказала мысль, что здесь в Одессе мужчины тоже хороши, уж очень приставучи, особенно пристают «эти евреи». И тут Хасан имитирует гомерический смех, показывая на меня, что я и есть тот самый еврей. Бедная девушка ещё больше смутилась, умолкла и её трудно было вернуть в нормальное состояние, когда, глядя с Потёмкинской лестницы на панораму порта, мы увидели стоящий у пассажирского причала т/х "Украина".

- Слушай, Лена, а давай зайдём в гости к нашему товарищу Чарли Чхартишвили, он там работает третьим механиком.

Мы буквально скатились по Потёмкинской лестнице вниз, и через несколько минут оказались около каюты нашего товарища. Разбудили, подняли. Судя по его виду, Чарли только лёг, но что только не сделаешь ради своих друзей. И Чарли тут же приносит бутылку коньяка. Пригубив, Чарли говорит, что ему сегодня хватит и что ему в четыре на вахту, он уходит отдыхать в соседнюю каюту. Мы выпили по рюмочке, и больше не стали пить. Хасан, с большой уверенностью в себе, говорит, что нам бы тоже неплохо бы отдохнуть, на что слышим ответную реплику Лены:

- Ты прав, Хасан, ты ляг там с Чарли в соседней каюте, а мы с Эмилем останемся здесь. Я очень жалею, что кроме меня больше никто не увидел того выражения физиономии

моего Хасана... Попрощавшись, рано утром я уже ехал в Ильичёвский СРЗ укладывать вещи.@Новое назначение. Танкер «Олеко Дундич».

Дома в Батуми я опять поймал кусочек лета. Это всегда прекрасная пора. Общение с близкими тебе людьми, пляж, встреча с товарищами, приезжающими в отпуск. Время пролетает незаметно, и сколько бы оно ни тянулось, всё равно его не хватает. Но приходит пора и надо возвращаться в Новороссийск, в распоряжение отдела кадров. Свои проездные билеты я оформлял в кассе вместе с двумя моряками, возвращающимися на работу, капитаном Амираном Михайловичем Гогуа и капитаном Яковом Абрамовичем Хухашвили, работающим в то время из-за плохого зрения помполитом. Только они оба направлялись в Одессу, а я в Новороссийск,

Разместившись по каютам пассажирского судна и легко поужинав, мы зашли в танцевальный салон. Там во всю уже играл оркестр, но танцующих пар было немного. Среди них явно выделялся капитан этого пассажирского судна. Он так станцевался со своей партнёршей, как потом кто-то пояснил, буфетчицей капитана, что танцевали они как профессиональные танцоры. Танцуя, они то скользили по паркету большими шагами, с выходами и переходами демонстрировали все нюансы аргентинского танго, то стремительно выбивали ритмы ча-ча-ча, порой переходя на лесенку, перебирая ногами и перемещая партнёра то влево, то вправо. И этому зрелищу не было бы конца, если бы не сбавленные обороты главного двигателя на подходе к порту Поти.

При подходе капитан, конечно, был уже на мостике. А через несколько минут начались манёвры по подходу и швартовке к причалу. Выброски, метаемые с бака матросами, до причала никак не хотели долетать, капитан вынужден был отработать на задний ход. Новый заход тоже не получился. Усилившийся ветер опять спутал карты, и капитан сделал третью попытку вместе с подоспевшим на помощь портовым швартовым буксиром. Через несколько минут, после подачи первых швартовых концов, судно стояло у причала, и был подан парадный трап для посадки новых пассажиров.

- Да, танцует он лучше, - резюмировал Амиран. - И мы разошлись по своим каютам. Конечно, раз на раз не приходится. Но умение швартоваться - это, конечно, и практика, и ещё кое-что такое, что даётся капитану природой, сочетающееся со знанием судна, его маневренных качеств, глазомером, ощущением судна, как части самого себя или самого себя как части судна.

В Новороссийске я попрощался со своими попутчиками и отправился в гостиницу.После оформления необходимых документов в кадрах прошёл ежегодную медицинскую

проверку и стал в резерв плавсостава в ожидании назначения. От резерва меня послали в Судоремонтный завод, подменить старшего помощника на танкер "Лебедин", не вычёркивая из списка резерва. После постановки судна в док и пребывания на нём в течение десяти суток, пока не вернулся штатный старпом, я вновь вернулся в гостиницу.

При одном из очередных посещений кадров инспектор знакомит меня с режиссёром, скорей всего, с одним из режиссёров "Мосфильма" для участия в массовках к кинофильму под условным названием "Торпедоносцы". Предложили поучаствовать морякам, стоящим в резерве, в том числе и мне. Я согласился, но при условии получить хотя бы маленькую, роль. Когда меня спросили, есть ли у меня хоть какой-нибудь сценический опыт, я ответил утвердительно, и так, что не оставил у киношников никаких сомнений. Договорились о прочтении мной сценария и роли недостающего актёра. "Киношники" тоже жили в нашей гостинице, и в воскресенье режиссёр должен был зайти ко мне в номер.

Но в воскресенье ко мне прибыл срочный посыльный и вызвал в кадры. Там уже ожидал меня инспектор с подготовленным направлением на судно и билетом на Вентспилс через Ригу. Необходимо было срочно подменить заболевшего второго помощника на танкере "Олеко Дундич". Правда, это уже было судно шестой группы, где зарплата соответственно чуть ниже, но разве на это смотришь, когда человек заболел и его нужно срочно подменить?

На этом закончилась моя попытка приобщиться к миру большого искусства. Ни актёра, ни графа Монте-Кристо из меня не получилось. К вечеру я уже сидел в купе, а вместе со мной в Вентспилс направлялась комиссия на танкер "Черновцы", на котором произошло чрезвычайное происшествие. Танкер после окончания ремонта стал под погрузку. С выходом из ремонта сменились несколько членов экипажа, и не все члены экипажа знали друг друга в лицо. Поэтому, когда перед приходом властей проводился предварительный самодосмотр судна, могли и не заметить присутствия постороннего человека. Власти тоже не обнаружили постороннего. В результате при проходе проливом Босфор этот посторонний выпрыгнул за борт и был таков.

Выезжающая комиссия должна была вынести решение о виновности экипажа и как всегда, прежде всего капитана, чтобы сменить его. Когда я услышал имя капитана, то у меня что-то сжалось. Это был молодой капитан, начинающий свою капитанскую деятельность Лукин Станислав Никандрович, с которым мы работали, еще, будучи практикантами, на танкере "Поти". Комиссия выезжала с готовым решением. Поэтому все её действия были формальными. Капитан Станислав Лукин был уволен из пароходства и, как мне известно, так никогда не отмылся от этого жестокого наказания.

С приездом в Вентспилс нас застала непогода. Мои попутчики уехали в порт, где их ожидало судно, а я - в "Трансфлот", а затем в гостиницу. Пока я ожидал постановки "Олеко Дундича" к причалу, получал в "Трансфлоте" пару раз авансы. Жить-то надо. Вечером, конечно же - в ресторан. И всё опять по привычному сюжету. Цены здесь в ресторанах нормальные, да и официанты не обсчитывают. В этой бесшабашной морской вольнице всё-таки есть что-то такое, что отличает нашу морскую жизнь от повествовательного тона пресной, хотя и пристойной жизни берегового служащего. В ресторане встретил нашего парня: механика Шалико Шерезадишвили. Он с танкера "Черновцы" и сейчас списывается в отпуск. Очень жалеет, что капитан "погорел" вот так, зазря. Все понимают, что зазря, но никто помочь не может. Таковы порядки режима.

Наконец, ошвартовался и танкер "Олеко Дундич", карантинные власти снимают второго помощника Козлова. А я тут же приступаю к обязанностям грузового помощника. Как я и предвидел, помощь на новом для меня судне оказать некому. Ни капитан, ни старпом, ни младшие помощники, грузовой системы не знают. Знает её донкерман [63] и, как, оказалось, знаю я. А каким образом? Да всё оказалось очень просто. Грузовая система на этих судах югославской постройки, копия системы моих "японцев", на которых я работал. Просто некоторые детали отличаются, а принцип тот же.

Одним словом, после того, как я переговорил с донкерманом, у меня уже был готов план погрузки, который я представил на утверждение капитану. Погрузились мы согласно каргоплану [64], с минимально допустимым перегрузом. Вообще понятие сверхплановый груз - это липа, и все это понимали, поскольку на танкерах, есть единственная возможность взять сверхплановый груз, без утопления Грузовой марки, только при недоборе переменных запасов [65], а недобрать переменные запасы - это означает недобрать воду или бункер [66], что является тоже нарушением требований безопасности мореплавания. Работа грузового помощника заключается не только в правильной загрузке, но грамотном оформлении документов, "чтобы волк был сыт и овцы целы". Капитаном судна у нас тогда был Передерий.

Капитан Передерий принадлежал к числу старшего поколения капитанов. Ему было около 65 лет, но выглядел он старше. Внешний вид усугубляла его походка старого, уставшего человека. С выходом в рейс он не реже своих молодых коллег появлялся на мостике. Мне показалось, что даже отдыхать он предпочитал, прикорнув на диванчике в штурманской. Ему нравилось пользоваться современными радионавигационными приборами, установленными на новом судне. И он включал приёмоиндикатор системы "Декка-Навигатор", получая от этого явное удовольствие.

Однажды, к концу моей вахты в четыре утра, мы были на подходе к Босфору. Я позавтракал и поднялся на мостик. Наступало время, когда электрическое освещение береговых сооружений еще не выключено, но свет от еще не взошедшего солнца уже вступил в силу, уже брезжил рассвет, и берега пролива стали отчётливо видны даже невооруженным глазом. Лёгкий прохладный ветерок освежающе сбрасывает с меня накопившуюся за ночь бдения усталость, и тело ощутило прилив энергии наступающего дня. На мостик меня никто не приглашал. На вахте старпом Геннадий Бержанин и у телеграфа четвёртый помощник. На баке боцман приготовил якоря к отдаче. Мне хотелось посмотреть, как капитан будет проводить судно Босфором. И я не пожалел, что поднялся на мостик. Это была неповторимо элегантная проводка. Судно буквально изящно вписывалось во все места поворотов, проходя на безопасном расстоянии от берега и расходясь со встречными судами. На выходе из пролива

мы обогнали танкер каспийского пароходства, увеличив ход до полного, и предварительно сообщив ему, что мы идём на его обгон.

Работа на танкере "Олеко Дундич" показалась мне спокойной, без каких-либо нервных напряжений. Правда, иногда немного нервировал меня первый помощник - помполит Альберт Павлов. По специальности он был штурман, бывший штурман. Раздражала меня его чрезмерная активность, и я даже не могу конкретно сказать, что ещё. Но обоюдное понимание своего места на судне никогда не позволило ни мне, ни ему выйти из рамок судовых взаимоотношений.

Отпраздновали День 7 го Ноября 1966 года. В час ночи с 7-го на 8-е число, на моей вахте проходили Сицилию в восточном направлении. Траверз огня острова Карренти. Видны вспышки маяка Спатти у входа в Мессинский пролив. В прибрежной зоне, как всегда в этом районе, множество рыболовных судов. Вдалеке справа, на пересечение курса, всё в ярких огнях освещения, следует пассажирское судно. Вспоминая о праздновании этой же даты на танкере "Люботин", говорю вахтенному матросу Пшеничному, что в праздники особенно надо бдительно нести вахту, потому что если случается что-нибудь в праздник, то всегда начинают искать причину в пьянке. Сказал и пошёл брать визуальный пеленг на маяк Карренти. Прямо в момент взятия пеленга, огонь маяка стал убегать из-под пеленгатора. Почувствовав неладное, командую:

- Пшеничный, на руль! - Судно всё быстрей разворачивается вправо. Я, подскочив к рулевой колонке, переключаю рулевую с автопилота на ручное управление - безрезультатно. Подхожу к телеграфу, передвигаю ручку на "Стоп машина" - никакой реакции! Хочу позвонить, но прямой телефон в машинное отделение тоже не работает. Сигнал "Моё судно не управляется" - два вертикальных красных фонаря, на этом судне предусмотрены поднятием их на носовой мачте, но два красных огня можно было включить ещё и на "ёлочке", огнях, предусмотренных для включения при проходе Суэцким каналом. Включаю и посылаю срочно вахтенного матроса Пшеничного в машинное отделение, чтобы механик немедленно остановил машину и отработал на задний ход, погасив инерцию.

- А когда это выполнишь, то в спокойной форме разбудишь капитана и сообщишь о случившемся, - моё предупреждение вахтенного было связано с возрастом капитана. Не успел вахтенный матрос вернуться на мостик, как все заработало, всё включилось. Показался на мостике капитан и мне, слава богу, можно было уже доложить об устранении неисправности. Пшеничный был уже на руле, и мы разворачивались на курс нашего следования. За это время все суда разбежались от нас в разные стороны. По истечении небольшого промежутка времени, после того как судно легло на курс, все суда вокруг вернулись на свои пути следования. Я долго и безуспешно пытался выяснить точную причину всего случившегося, но у наших механиков, как у партизан, что-нибудь выяснить было невозможно. Только когда я позднее работал старпомом на таком же танкере "Гори", мне сообщили, что возможная причина - это падение давления пара в котле, срабатывание защиты и отключение автомата турбогенератора и некоторых цепей управления. Один щелчок, автомат включился, и всё пришло в норму. Но чего могло всё это стоить! И давление пара в котле тоже случайно не падает....

Вернувшись из последнего рейса, капитан Передерий сошёл в отпуск, и я не знаю, возвращался ли он ещё на капитанскую работу или ушёл на пенсию. Вероятнее всего, он окончательно списался на берег.

Сменил его капитан тоже временный. Это был капитан Костин. Его прислали работать капитаном до тех пор, пока в действие не вступит приказ о его снятии с должности капитана. Капитан Костин был штатным капитаном на танкере "Ленино", который он принимал на верфи Ай-Ой, в то время, когда мы прибыли туда на ремонт после пожара на "Люботине". Я не знал причины его отстранения от должности, но запомнил его слова относительно капитанских нашивок, которые он с горечью в голосе рекомендовал при нашей встрече на берегу:

- Капитанские нашивки должны крепиться на кнопках.Его слова врезались мне в память. И впоследствии, уже, будучи капитаном, я сам делился

с коллегами этим замечательным афоризмом.Выгрузившись в Роттердаме, мы снялись на Туапсе, где нам предстояла комиссионная

отгрузка нефтепродуктов на Индию. Дело в том, что в Новороссийском управлении "Нефтефлота" за последние годы появилась серьёзная проблема. Разногласия возникают после выгрузки нефтепродуктов судами и после их отхода, в результате появилась и всё продолжает расти недостача. Тогда "Союзнефтеэкспорт", чтобы избежать штрафных санкций и в то же самое время проверить реальность выставляемых претензий, решил произвести комиссионную отгрузку. Комиссия в составе представителей коммерческого отдела

пароходства, "Союзнефтеэкспорта", работников порта, нефтебазы и судна должна была отсечь и изолировать трубопроводы и клинкеты, которые ведут от ёмкостей к судну. Были перекрыты и опломбированы все клинкеты береговой магистрали, кроме ведущих непосредственно к насосам и далее к судну.

В состав комиссии вошёл и я, как представитель судна и грузовой помощник. В бытность стоянки на выгрузке, при нахождении в Индии, результатов работы комиссии мы знать не могли, но впоследствии, в коммерческом отделе пароходства, стало известно, что эксперимент был удачным, и проблема была снята. Мне же осталось непонятным следующее: во время комиссионной отгрузки мы грузили два сорта груза: белый керосин и обыкновенный осветительный - и погрузку вели строжайшим образом, разъединив эти грузы. Грузовые танки и системы были отделены друг от друга не менее чем двумя клинкетами, как это предусмотрено инструкцией.

К моему удивлению, по приходу в Индию у нас потребовали одновременную выгрузку обоих грузов в одну трубу. В свою очередь я потребовал от грузополучателя письмо с их пожеланием и его получил. Выгружались в соответствии с требованием грузополучателя. В этом рейсе я по настоящему научился у капитана грамотному составлению рейсовых грузовых отчётов, с самостоятельными расчётами сталийного времени [67], подборкой материалов для корректуры, включая время идущее в расчётах на контрсталию [68] как экономию планового времени рейса. В таком полностью просчитанном рейсе мало что бывает изменено береговыми работниками. Я практически всегда знал заранее результаты оценки рейсовых отчётов своего судна. Впоследствии, уже будучи капитаном, я учил своих помощников, как готовить отчёты по рейсовым заданиям, своевременно производя нужные записи в судовом журнале. Такие записи необходимы были и при оформлении морских протестов.

С приходом в Союз капитана Костина сменил штатный капитан Сидоров. Как видно, приказ по танкеру "Ленино" вошёл в силу. Я помню, что капитану Костину долго приходилось выходить из какой-то истории, в которую попасть всегда просто, а выйти из неё всегда большая проблема. Так что его слова относительно пристёгивания капитанских нашивок на кнопках, по иронии судьбы, подходили к нему в первую очередь. Во время стоянки в порту Коломбо республики Шри-Ланка члены экипажа обратились ко мне с просьбой помочь им на время обменяться кинофильмами, с каким ни будь судном. Наших судов поблизости не было, и мы обменялись фильмами с индийским судном, где офицерский состав в основном были англичане. Капитан меня пригласил в бар на рюмку виски, а потом сделал приглашение на фуршет мне, капитану и вместе с нами ещё десяти членам экипажа. Вернувшись на судно, я передал своему капитану приглашение английского капитана, предварительно напомнив, что у меня подходит конец выгрузки, и я не смогу принять участия в этом посещении.

- Ты прав, ты не можешь идти, у тебя выгрузка, но и я тоже не могу - у меня и так много проблем.

Передали предложение англичанина первому помощнику. Помполит, стармех и с ними ещё 10 человек, отправились в гости.

Английский капитан им устроил радушный приём. Сам угощал, будучи в роли бармена. Однако, вместе с "комиссаром", наши там всё-таки отличились. Подвыпив, больше, чем в таких случаях позволяет приличие, они стали плясать и дошли до присядки, то и дело, опускаясь на пятую точку. А комиссар всё старался вручить презент в виде пластинки с Интернационалом, которую англичанин всё время ему возвращал обратно. И эта сцена передачи пластинки из рук в руки продолжалась достаточно долго, до тех пор, пока стармех её не забрал и не спрятал у себя.

Снимались из порта под утро. Индийский океан был настолько тих и спокоен, что только лёгкое дуновение предутреннего ветерка изредка покрывало мелкой рябью зеркальную гладь океана.

И опять на пути привычные остров Сокотра, мыс Гвардафуй, Бабель-Мандебский пролив, Красное море, проход Губаль, Суэцкий залив, Суэцкий канал и, наконец, Средиземное море. Сразу по выходу из канала мы были готовы к встрече со штормовой погодой. При попытке увеличения скорости получили жёсткие удары и тут же сбросили обороты. Так, взяв встречную волну «на скулу», мы следовали на север пониженными оборотами до малого хода. Сразу после двух часов ночи почувствовали сильнейший удар единичной волны. Я включил прожектор и осветил полубак. В районе штевня [69] на фальшборте [70], зияло чёрное незащищенное пространство, напоминающее выбитый зуб. Чтобы рассмотреть повреждение, развернулись на обратный курс. Капитан поднялся на мостик. Включили палубное освещение. Судно, следующее по волне, прекратило бить, и оно начало плавно отыгрываться на волне, так что при следовании таким курсом и скоростью можно было безопасно по переходному мостику

добраться до бака. Вместе с матросом мы, достигнув бака, увидели вырванный кусок фальшборта и примыкающий к нему небольшой кусок палубы бака. Вода уже проникла под полубак и перекатывается там вместе с пустыми бидонами. Прослушав мой доклад о происшедшем, капитан решил лечь на прежний курс и продолжать следование пониженными оборотами. После этой единичной волны больше сильных ударов не повторилось.

А в это время Средиземное море продолжало бурлить. То и дело в эфире раздавались радиосигналы с призывами о помощи с различных судов. Но суда находились от нас далеко, и мы слишком медленно передвигались в их направлении. Так мы достигли Эгейского моря, когда с танкера "Алексин" получили сообщение "человек за бортом". Мы продолжали следовать в этом направлении и понимали, что в декабре месяце, в холодной воде, спастись человеку было невозможно. Несколько позже, по приходу в Туапсе, мы узнали, что за бортом трагически погиб наш товарищ, выпускник Батумского училища, старший помощник Женя Зимаков.

С приходом в Туапсе, вместо того, чтобы стать под погрузку, мы проследовали в Судоремонтный завод. За это время на переходе я внимательно исследовал место повреждения, снял все размеры калибровки в местах сварки контрфорсов, стоек жёсткости на фальшборте, толщину палубы полубака, сравнил их с чертежами, выданными заводом-строителем, и с полным основанием показал несоответствие выполненной работы чертежам. Это давало возможность пароходству предъявить счёт на расходы по ремонту заводу-строителю "Бродосплит". В Туапсе, в процессе аварийных работ, на судно возвращались штатные работники, а мы, временные, уходили на заслуженный отдых.

На судоремонтном заводе, к моей и нашей общей радости, встретились выпускники-батумцы. Такую встречу нельзя было не отметить. Наши дружеские отношения уже имели историю с курсантских лет. Было очень весело и радостно, уже не говорю, что было очень вкусно. К моим друзьям Мамули Чакветадзе и Важе Хомерики приехали жёны и привезли уйму вкуснятины, настоящую грузинскую пищу. А ко мне приехала мама и тоже привезла кое- что вкусненькое - настоящий еврейский штрудл. Сидели мы на судне в каюте, где нас не только обслуживали, но и вместе с нами принимали самое активное участие в застолье прекрасные женщины, жены моих друзей. На столе были горячие хачапури, гочи и курица, а к ним ароматное ткемали, сациви, чхинти хвели, сулугуни, мцванили и всё это с хорошим домашним вином. Украшали стол чурчхела, тхили, [71] мандарины, сладости. В общем, чего только не привезли из дому наши женщины. Это не была банальная "обжираловка", нет - это было выражение женского внимания, как возмещение недополученного домашнего уюта, недосказанных слов любви, выражение, если хотите, уважения и теплоты, которые, конечно, не могут быть компенсированы ничем, но всё же, это было не что иное, как подлинное выражение чувств. Вместе с насыщением, появилось желание спеть и, действительно, какое грузинское застолье может обойтись без пения? И вот, как бы издалека, и всё ближе и громче приближается, и усиливает своё звучание незамысловатое: - Чаира, чаира, джинчаира чаира... Цисана и Цицо, одна черноволосая, а другая с золотистой копной рыжих волос, оказались не только прекрасными хозяйками, но и великолепными исполнительницами грузинских песен. Мы же, мужчины, старались если уж не украсить, то, во всяком случае, не мешать звучанию импровизированного вокального ансамбля. И как будто у нас это получалось. Я же, не зная полностью слов ни русских, ни грузинских песен, как всегда, диссонансом вторил партию баритона.

Передавая дела возвратившемуся на судно второму помощнику Козлову, я был счастлив, что ухожу, так как мне уж очень не понравился вернувшийся штатный капитан. - Ну,- думаю, - пусть Козлов и работает с этим Сидоровым. Да и словосочетание из этих двух фамилий как будто специально подобрано одна к другой.

Во время отдыха, находясь дома в Батуми, я получил сообщение из отдела кадров, что меня планируют на должность старшего помощника танкера "Генерал Жданов", такого же танкера типа "Сплит" югославской постройки, который я оставил, уходя в отпуск. С одной стороны, меня обрадовало такое быстрое продвижение по работе, но с другой, это уже закрепляло законность понижения группы судов, за которой я был закреплён, с седьмой группы на шестую. Но я знал, что ничего вечного нет и если потребуется для пароходства направить на суда большей группы, то меня направят без каких-либо проблем.

Новый 1967 год я встречал дома в Батуми с моими школьными друзьями Кемалом и Мадленой. Вечером 31 декабря мы собрались у мамы Мадлены. Тётя Шушик, не без помощи дочерей, накрыла великолепный стол. Я принципиально не буду перечислять все яства, украшающие стол, ибо даже по истечении стольких лет я ничего не могу сравнить по изобретательности и изысканности с блюдами, украсившими это застолье. А описать его, это значит только расстроить себя, воспоминаниями о чём-то навсегда ушедшем и неповторимом.

Мне выпала почётная и приятная миссия быть за этим столом тамадой. Вино было домашнее - изабелла, пилось оно легко, но его крепость ощущалась с каждым бокалом всё сильней и сильней. Стол был накрыт не просто для празднования встречи Нового Года. Застолье предвещало решение вопроса, венчающего многолетнюю дружбу и любовь моих друзей. И провести такой стол, как тамада, для меня было не только почётно, но и ответственно. Застолье было прекрасным. Расходились под утро в приподнятом настроении. Но, видимо, последнее время за дружескими застольями я немного переусердствовал и перегрузил госпожу печень. И она, не оставаясь в долгу, отреагировала должным образом, посадив меня на строжайшую полугодовую диету. Теперь мне уже долго пришлось есть, не то, что любил, а только то, что можно, и что разрешили есть врачи.@Домой, В Батуми! Будем создавать своё Грузинское пароходство.

В конце января я уже был в Новороссийске. В конторе капитана порта получил диплом Капитана дальнего плавания, выписанный капитанерией порта ещё в декабре прошедшего 1966 года. Документы на обмен диплома я подавал перед отъездом в отпуск.

По разным причинам в это время в Новороссийске собралось много наших выпускников. Мы регулярно общались, и у нас оказалось множество общих знакомых девушек. Встречи с девушками в этот период больше чем когда-либо занимали наше внимание и наше время. Наши увлечения напоминали спортивные состязания. Мы встречались, не задумываясь и не утруждая себя вопросами морали, и не возлагая на себя ответственности за возможные последствия наших отношений. Так же легко к этим встречам относились и наши девушки. Мы все спешили жить. Можно сказать, что если с точки зрения общепринятой морали мы и совершали ошибки, как принято их называть "ошибками молодости", то эти ошибки в этот период и были самым прекрасным из всего того, что у нас было. Наши ошибки и были самой сутью нашей молодости, которой всё свойственно и всё не чуждо.

Если мне не изменяет память, то 20 января 1967 года, состоялась Коллегия Министерства морского флота, на которой Приказом № 13 по изменению структуры Министерства были созданы ряд пароходств, в том числе и Грузинское морское пароходство с передачей ему 13 танкеров. В этот вечер был звонок из Москвы в приёмную начальника Новороссийского управления. Звонил сам начальник управления "Нефтефлотом" Орест Сыченников, который и сообщил обо всех изменениях, утвержденных коллегией Министерства, в том числе, превращении управления "Нефтефлота" в Новороссийское морское пароходство. Мы, батумцы, весь следующий день ходили по Новороссийску, сообщая друг другу эту новость, и поздравляя друг друга с созданием нашего Грузинского пароходства. Только один наш земляк, выпускник Херсонского училища капитан Роман Джибладзе тогда скептически оценил эту новость.

- Вот приедем в Батуми, получим по голове (или ниже спины) и у нас будет ещё много поводов для радости.

Многие из нас впоследствии прошли и через это. А пока мы пишем заявления, звоним своим близким в Батуми, выясняем, кто же там занимается вопросом организации новой структуры. Оказалось, что руководит всеми организационными делами, и.о. начальника пароходства, действующий начальник Батумского морского порта Ломтадзе Борис Антимозович. На его имя я и послал своё заявление о приёме на работу.

Рекомендацию на должность группового инженера-диспетчера мне от Службы перевозок дали начальник Службы перевозок Устиненко Иван Михайлович и главный диспетчер Новороссийского пароходства Владимир Болотов. Такую же рекомендацию, но на должность Главного диспетчера, получил Бидзина Канделаки. На береговой управленческой работе вместе с нами тогда решили себя испробовать Вано Шанидзе, Шота Русейшвили, Цивадзе Гоги. Всех остальных претендентов для работы в пароходстве мы увидели в Батуми позднее, когда приближалось время передачи судов от Новороссийского пароходства Грузинскому.

А пока сбором заявлений и необходимых документов, по указанию Бориса Антимозовича, занималась группа портовиков.

Между тем, постепенно определялись и кандидатуры на руководящие должности. После утверждения Министерством на должность начальника пароходства капитана Качарава Анатолия Алексеевича, прибыла в Батуми и вся остальная группа руководящих специалистов: зам. начальника по Кадрам Вересоцкий Эдуард Сергеевич, зам по Эксплуатации Нагнибеда Анатолий Петрович, Главный экономист Гайдабура. Главный бухгалтер Сиденко Николай Григорьевич, начальник Службы связи Максимов Анатолий Фёдорович, Главный диспетчер Мыльников Дмитрий Алексеевич. С приездом Анатолия Алексеевича Качарава, были назначены начальники Служб и Отделов. Начальником в Службу судового хозяйства был назначен

старший механик Коява Галактион Сардионович, заместителем начальника пароходства и начальником Службы мореплавания - капитан Чхаидзе Вахтанг Давидович. Главным инженером – назначили директора батумского судостроительного завода Джорбенадзе Платона Ивановича, заместителем начальника по портам - Ломтадзе Бориса Антимозовича, начальником Коммерческого отдела - Гологорского Романа Ароновича, начальником Отдела кадров - Гегенава Григория Григорьевича, начальником Службы портов - Бакши Адольфа Семёновича, начальником Планового отдела - Кудряшова Анатолия Александровича и некоторых других.

Начали расселяться по кабинетам в выделенных нам зданиях, расставлять столы, шкафы, начали устраиваться. Что же касается нас, будущих эксплуатационников, предназначенных руководить работой флота, то мы начали интенсивную работу по подготовке к приёму и дальнейшей эксплуатации судов. Теоретические занятия по вопросам эксплуатации с нами проводили Анатолий Петрович Нагнибеда и Дмитрий Алексеевич Мыльников. Практическую работу танкеров знали мы оба групповых диспетчера Бидзина Канделаки и я, имея опыт работы грузовыми помощниками. Когда же мы поднаторели в вопросах теории эксплуатации танкеров, меня и диспетчеров Игоря Черепова, Николая Маркина, а так же группу Отдела организации работы флота Галю Гаврилову и Играна Бенидзе, направили на стажировку в Управление Новороссийского пароходства.

Вместе с нами для ознакомления со своей будущей работой непосредственно в управлении отправились и начальник коммерческого отдела Роман Аронович Гологорский и начальник планового отдела Анатолий Кудряшов. Здесь, в управлении новороссийского пароходства, я и начал руководить первой группой передаваемых нам судов, параллельно с новороссийским групповым диспетчером Колядой.

Первым из передаваемых судов был небольшой танкер дедвейтом 4400 тонн, финской постройки под названием "Алагир". Его капитаном был назначен Джинчарадзе Яков Джемалович, который вместе с судном переходил на работу под юрисдикцию Грузинского пароходства. Танкер в это время находился в ремонте на Туапсинском СРЗ. Команда ожидала первого указания на предстоящий рейс. Так началось руководство работой судов по первым графикам Грузинского пароходства. Этими судами были танкера "Азербайджан", "Дрогобыч", "Поти", "Тбилиси", "Клайпеда", "Кременчуг", "Алексин", "Аксай", "Алагир", "Маштаги" "Бузовны", "Чарджоу" и так все тринадцать судов. С этого начиналась работа, рост и процветание Грузинского морского пароходства.

Выполнение первого годового плана Грузинского пароходства 1967 года было делом, прежде всего, престижа руководства вновь образованного пароходства. И оно обеспечивалось отходом в рейс до 24 часов 31 декабря одного, только одного танкера "Клайпеда", который своим рейсом на Одессу, заканчивал выполнение плана каботажных перевозок.

29 декабря я был приглашён к моему другу Мамули Чакветадзе на празднование рождения сына Дато - Давида Чакветадзе. Вечер, расставлены и накрыты столы, гости, и я в том числе, заняли места за столом. Только что, по просьбе дедушки малыша, уважаемого Ноэ, были наполнены бокалы, как к воротам подъехала чёрная "Волга" начальника пароходства и вижу, как водитель что-то шёпотом говорит хозяину дома. Вот они вместе посмотрели в мою сторону, и мне стало всё ясно: надо срочно ехать в порт на судно. Я приподнял бокал, пожелал хорошего проведения застолья, выпил вина за здоровье малыша и отправился к машине.

Танкер "Клайпеда" заканчивал выгрузку рыбной муки в мешках и должен был подготовить танки к погрузке дизельного топлива на Одессу. Зачистка танков "под метлу" - а затем мойка танков и их протирка - это трудоёмкая работа. Судно уже неделю как простояло у причала, и люди, работая без отдыха и сна, практически выбились из сил, производительность их труда была близка к нулю. Увидев и оценив ситуацию, я предложил капитану собрать весь экипаж, прекратить увольнения и дать людям отдохнуть, поспать. Так и поступили. Отдохнув, люди получили необходимый заряд энергии и спустя какое-то время после отдыха, выполнили необходимую работу. Был приглашён инспектор нефтебазы для проверки готовности грузовых танков к приёму груза. Незначительные замечания, которые сделал инспектор, мы тут же исправили.

Перешвартовка на нефтепричал была проведена с ограниченным числом швартовой команды. Я тоже принимал участие, т.к. уже многие опять свалились от усталости, а ещё предстояла погрузка. Когда судно начало налив, у нас оставался еще небольшой резерв времени. Где-то к 20 часам судно должно было закончить погрузку. После оформления грузовых документов танкер "Клайпеда" 31 декабря в 22 часа снялся в рейс на Одессу. Чёрное море в декабре часто бывает штормовым. Так было и в этот раз.

Говорят, что не каждый случай нарушения требований безопасной работы приводит к несчастью, но каждый несчастный случай является следствием нарушения определенных требований. На флоте укоренилась ещё и дополнительная форма требования - это соблюдение хорошей морской практики, которое только подтверждает необходимость соблюдения всех правил безопасности. Уставшие моряки, вместо того чтобы отдохнуть и выспаться решили "весело встретить наступающий Новый 1968 год". На борту у некоторых членов экипажа были жёны. Морские семьи - это часто проблемные семьи, в которых, к сожалению, проблемы возникают и усугубляются под влиянием спиртного. А здесь ещё и наслоившаяся усталость. Под воздействием выпитого и на почве ревности механик Зубков в порыве нервного возбуждения рванулся к релингам кормовой палубы. Увидевший это моторист попытался удержать его. В результате оба оказались за бортом, в бушующих волнах холодного зимнего моря. Попытки обнаружить и принять меры к их спасению успеха не принесли. Была зафиксирована гибель двух членов экипажа.

Так мы проводили старый, уходящий, и встретили Новый 1968 год в начинающем свою деятельность пароходстве. Потом было в истории нашего Пароходства много радостного и грустного, но это был первый и навсегда запомнившийся случай, говорящий о том, что море ошибок не прощает.

Работа в Службе перевозок и движения флота оказалась настолько интересной, что я достаточно быстро овладевал всеми нюансами эксплуатационного искусства. Появилась привычка к самостоятельным и ответственным решениям.

Большая группа абитуриентов из пароходства и портов в сентябре 67 года, и я в том числе, %направилась в Ростов для поступления на Заочный факультет Одесского Института Инженеров Морского Флота. Среди них было много моих товарищей по училищу, по работе, наши портовики и просто хорошие знакомые, с которыми нас еще больше сблизила совместная учёба - это Мамули Чакветадзе, Ким Каралашвили, Игорь Черепов, Аслан Болквадзе, Гоги Цивадзе, Джумбери Мойсцрапишвили и др. Самое интересное, что вместе с нами поступал и поступил Борис Антимозович Ломтадзе. Уже тогда, будучи пожилым человеком, Борис Антимозович никогда не подчёркивал своего должностного положения, не проявлял своего превосходства. Он своим дружеским расположением являл пример умения сочетать достойное поведение с товарищеским отношением к нам, тогда еще молодым людям. И мы не могли не оценить этого.

Поселились мы в гостинице "Ростов", где были нормальные, можно сказать, хорошие условия для подготовки к экзаменам и отдыха. Эти условия позволяли нам приходить на консультации и экзамены в прекрасном состоянии. Нельзя не сказать о том отношении, которое мы получили к себе от преподавательского состава во главе с деканом заочного факультета Оганесовым. Мне же повезло особенно. Во время консультации по математике, меня, по моему желанию, пригласили к доске. Мы решали задачи, примеры, решали с интересом и, казалось, преподаватель забыла, что у доски всё один и тот же человек. Когда же занятия заканчивались, то кто-то из абитуриентов сказал, что Эмилю пятёрка уже обеспечена. И преподаватель подтвердила его предположение. Так оно и получилось. Что и говорить, от экзаменов и от всей обстановки не только у меня, у нас у всех остались самые лучшие воспоминания. Почти каждый вечер, после занятий или экзаменов, мы собирались в гостиничном ресторане, ужинали, отдыхали, танцевали. Мне никогда до этого не приходилось так плодотворно сочетать полезное с приятным. Девушки, окружавшие нас, были молоды, веселы, красивы и нам с ними было легко. Некоторые ребята сдружились с абитуриентками из других регионов Азово-Черноморского побережья. Это все не только не мешало, а как нельзя лучше сказывалось на результатах экзаменов. В итоге большинство из нас поступили, чему мы были искренне рады.

- Теперь ничто меня не остановит и не отвратит от учёбы, - подумал я. - Ничто, никто и никогда!

Возвращались мы домой не вымотанные и уставшие, а в приподнятом настроении с уверенностью, что всё идет прекрасно и с верой в будущее. Но, вернувшись домой, мы с Игорем узнали, что, перейдя на береговую работу, теряем броню от призыва на трёхгодичную службу на Военно-Морском флоте как офицеры запаса. Служить, так служить. Стали проходить медицинскую комиссию.

В комиссии сидела знакомая врач, но она сделала вид, что меня не знает. Я ответил тем же. В результате меня и Игоря признали годными к службе на кораблях. После прохождения комиссии нас собрал зам. начальника военкомата, он-то и сообщил нам, что те офицеры запаса, которые учатся заочно в высших учебных заведениях, призыву не подлежат и имеют отсрочку. Мы получили справки из института о зачислении и представили их в комиссариат.

Позже, работая главным диспетчером пароходства и капитаном, я как руководящий работник и работник плавсостава, имел право на броню.@На «Алагире» в Гвинею.

Летом 1968 года я на время отпуска, временно, перешёл в плавсостав и был назначен на танкер "Алагир" старшим помощником капитана. Нам предстоял рейс на Гвинею, в порт Конакри. Суда этой серии для пополнения запасов воды и скоропортящихся продуктов получали разрешение на заход в один из промежуточных, недорогих портов. В этом рейсе нам планировался заход в Гибралтар. У меня со времён работы на судах Новороссийского управления "Нефтефлота", оставался солидный валютный депонент, который я имел право использовать, что я, конечно, и сделал.

Этот рейс немного пополнил мой истощившийся бюджет. До сих пор мы дома пользуемся японским кофейным и чайным сервизами, которые я приобрёл в этом рейсе при заходе в Гибралтар. Помогал мне это делать мой товарищ, матрос и брат моего сокурсника Жора Кашоян. Капитаном судна был мой товарищ Яша Джинчарадзе. Он был хорошим опытным моряком, получившим хорошую практику на арктических судах, а затем вернулся домой на Чёрное море, где работал на пассажирском судне "Россия", а затем старшим помощником на танкерах. Судовым медиком была Лейла Стуруа, дочь знаменитого черноморского капитана Георгия Стуруа. Как-то утром, после моей ночной вахты, мы с Лейлой совершили обход жилых и служебных помещений, делая необходимые замечания по санитарному состоянию кают и мест заведования, Лейла спросила меня о том, как я смотрю на утреннюю порцию гоми. Гоми с сыром – это традиционное мегрельское блюдо, я вообще-то его ел, но без особого пристрастия и оно никогда не было моим любимым блюдом. Я поблагодарил и сказал, что с удовольствием съем порцию. Гоми с сулугуни были действительно очень вкусным. Я ещё раз поблагодарил её при разговоре в обеденный перерыв. На следующий день, когда она принесла тарелку, прикрытую салфеткой, я понял, что мне не избежать повтора. Хорошо, что на третий день я всё-таки должен был ей сказать, что я больше не могу столько есть его, и что чувствую, как от него поправляюсь. Вот такая у нас добрая и внимательная была судовой медик Лейла, но получилась "демьянова уха".

Возвращался с рейса я домой с желанием ещё поработать в море, но меня ждала другая, но тоже увлекательная работа в Службе перевозок.

При заходе в батумский порт и постановке cудов на первый причал, отдаётся левый якорь, судно гасит инерцию, а затем портовым буксиром-толкачом РБТ разворачивается и прижимается к причалу правым бортом. После швартовки якорь выбирается. Но на сей раз, получилось всё по-иному. При торможении якорь-цепь левого якоря надраилась и лопнула. Тут же раздалась команда капитана: - Отдать правый якорь! - боцман отпустил ленточный стопор правого якоря, и тот без задержки вылетел из клюза. Судно уже стояло как вкопанное, когда по команде с мостика боцман "сообщил" – соединил звездочку брашпиля правой якорь-цепи и медленно стал его "вирать" [72]. Через некоторое время из воды вышел правый якорь с переброшенной через его лапу цепью левого якоря. В это время катер-толкач РБТ развернул нас к причалу правым бортом и стал прижимать. Начали подавать концы, ошвартовались. Остальное, как говорится, было, делом техники.

Подняли якорь-цепь левого якоря через клюз с помощью троса и вытянули её на палубу. Вытащили из трюма новую смычку и два соединительных звена. Расклепали и выколоткой разъединили соединительные звенья оборванных частей смычки и присоединили к якорь-цепи новую смычку. Гнёзда соединительных звеньев заклепали свинцовыми пробками. При последующей проверке кусков цепи в месте разрыва был обнаружен заводской дефект. Скажу по правде, эффект поддевания якорь-цепи вторым якорем и самостоятельное поднятие её с грунта произвёл на меня впечатление. Я ещё больше зауважал капитана Яшу Джинчарадзе.

Но вот я вновь приступил к эксплуатационной работе. В состав Грузинского пароходства из Новороссийска были практически переведены все каботажные суда и вместе с ними передан весь объём каботажных перевозок, включая все перевозки между портами северо-западного побережья Чёрного моря. Объём этих перевозок был не столь значителен, но эти перевозки были важны для решения хозяйственных вопросов всего региона. Мы обеспечивали перевозки нефтепродуктов в регионе реки Дунай через порт Килия, а сельскохозяйственные районы снабжали топливом через портопункты Бокал и Межводное, и через порт Скадовск. Бункер в порт Жданов, который впоследствии вернул своё название Мариуполь.

Определённую сложность для капитанов и экипажей составляли регулярные перевозки мазута из Херсона на Одессу и, наконец, на нашей ответственности было обеспечение всех здравниц Крыма через ялтинский нефтепричал. Перевозки дизтоплива и топлива для реактивных самолётов выполнялись закреплёнными на этом направлении танкерами "Киров",

а затем "Акташ". Периодически подключались к каботажным перевозкам и другие суда, в том числе танкера, обеспечивающие Батумский нефтеперегонный завод сырой нефтью из Новороссийска и Туапсе.

В зимний сезон, когда северное побережье Чёрного моря сковывалось льдом, в его северо-западном регионе объявлялась "ледовая", назначался леднач [73], во главе ледового штаба и под его контролем формировались караваны судов для проводки по Днепро-Бугскому каналу в направлении Николаева и Херсона. Фарватер для прохода готовился с помощью ледокола. Оперативное управление судами на этих каботажных перевозках имело определённые трудности из-за отсутствия связи диспетчерской пароходства с капитанами судов во время стоянки в портах, а танкера на этих перевозках большую часть времени находятся у причала. Поэтому капитанам выдавалась программа на несколько рейсов, об этих программах информировались и сами порты. Мы же контролировали и фиксировали их работу по диспетчерским сводкам. Я, в то время ещё как групповой диспетчер, руководил группой судов загранплавания, но, практически, мы с Бидзиной Канделаки всегда были готовы подменить друг друга и в любое время.@В Москву на подписание коммерческих графиков

Главный диспетчер участвовал в расстановке судов по направлениям, в составлении и подписании коммерческих графиков перевозок с клиентурой, давал декадную расстановку подхода судов с уточнением дат по портам погрузки, мы же, групповые диспетчеры, как губка, впитывали все нюансы его практической работы. В течение года мы научились определять эффективность работы флота, выбора направлений, при расстановке судов. Постоянно изучая квартальные отчёты планового отдела о работе флота, его аналитические материалы, мы научились пользоваться эксплуатационно-коммерческой терминологией, оценивая результаты работы судов по измерителям и показателям.

Поэтому, когда возникла необходимость подменить главного диспетчера пароходства Мыльникова, и мне предложили выехать в Москву на составление и подписание коммерческих графиков, я был к этому подготовлен. Я уже неоднократно участвовал в составлении квартального плана и готовил расстановку флота по нашим плановым направлением, используя бюджет времени судов в эксплуатации и на ремонте, составлял месячные графики.

Выехав в первый раз на составление графиков, я затем выезжал 9 месяцев подряд. Наш главный диспетчер, по согласованию с Министерством, был переведён в Новороссийское пароходство, а планировавшийся администрацией пароходства на эту должность Бидзина Канделаки в это время болел, перенёс серьёзную операцию, а затем уехал на экзаменационную сессию и защиту дипломного проекта в Одесской Высшей мореходке. На этом основании мне было выдано удостоверение личности, подписанное министром, для беспрепятственного входа в здания нашего Министерства, Министерства Внешней Торговли, "Роснефтеродукт" и других союзных министерств.

Прибывая в Москву и поселившись в одной из центральных гостиниц (как правило, это была гостиница "Россия"), утром, к началу рабочего дня мы собирались в Министерстве морского флота у начальника Нефтефлота ММФ Льва Израилевича Серебряного. Он интересовался, как дела идут у нас в Грузинском пароходстве, расспрашивал представителей Новороссийского и Бакинского пароходств. Сам же нам рассказывал о новостях министерства. Это был пожилой человек, небольшого роста, проработавший на руководящих должностях в ММФ множество лет, прекрасно ориентирующийся в вопросах глобального союзного, министерского, ведомственного масштабов и нюансах пароходского уровня. Он просил нас утром докладывать о результатах нашей работы предыдущего дня, обо всех возникающих сложностях в вопросах согласования коммерческих графиков с клиентурой и, если это было необходимо, помогал или подсказывал как лучше выйти из конкретной ситуации.

Отсюда, из здания Министерства Морского Флота, мы, представители пароходств, разъезжались по клиентам. На тот период, у меня были два адреса - это Смоленская площадь – здание Министерство Внешней Торговли, в котором находились "Союзнефтеэкспорт", "Совфрахт", "Продинторг". Здесь же было и место встречи со снабженцем Министерства Рыбного хозяйства и представителями Нефтебаз из Одессы, Новороссийска, Туапсе, Симферополя, Вентспилса, Батуми, Феодосии. Непродолжительное, но необходимое посещение площади Ногина - "Роснефтеснабсбыта" - было вторым адресом, которое тоже требовало не менее двух посещений, для согласования и для подписания Графиков.

Выполняя практически одни и те же задания и ежедневно встречаясь со своими коллегами из других пароходств, так же как и общаясь с различного уровня руководителями нашего Министерства, я обзавёлся неформальными связями, которые очень помогают оперативно решать серьёзные проблемы. Порой, идя на определённые риски, при оперативных

решениях, руководствуясь сообщениями, принятыми по телефону, мы позднее официально подтверждали наши решения телексом. На эксплуатационной работе получаешь информацию и ощущаешь динамику фрахтового рынка, держишь руку на пульсе всех происходящих событий и международных отношений. Этот уровень работы требует постоянного роста самообразования, изучения многогранной области морской и международной экономики, постоянно меняющуюся конъюнктуру фрахтового рынка и умения предвидеть её изменяющуюся динамику.

Дело в том, что понимать и ощущать конъюнктуру рынка - это еще не означало, что ты, как представитель пароходства, отвечающий за эффективную эксплуатацию флота, вправе использовать его потенциал в рамках определённого рынка. Флот, кроме обязанности выполнения перевозок народнохозяйственных грузов, должен был обеспечивать в первую очередь перевозки грузов Министерства Внешней Торговли, т.е. выполнить план экспортно-импортных перевозок. Оплата за перевозку определялась тарифами, которые не всегда отражали интересы перевозчика и которые пересматривались не так регулярно, как менялись ставки на рынке. Поэтому, при распределении бюджета времени судов в эксплуатации, при хорошем рынке, необходимо было различными ухищрениями какую-то часть тоннажа не показывать.

Тогда в течение рассматриваемого периода освобождающиеся суда в различных регионах передавались брокерам "Совфрахта", которые выбирали для них наиболее выгодные из котирующихся грузов в данном районе на данное время и согласовывали судно и дату с фрахтователем, включая все чартерные условия. Таким образом, мы старались исправлять некоторые недостатки ограничивающей нас как судовладельцев существовавшей системы и тем самым более качественно использовать эксплуатационный бюджет своего флота.

Бывало, что в министерстве замечали такую "самодеятельность" и тогда приходилось оправдываться перед своим руководством, что такие действия необходимы для выполнения валютного плана Пароходства. И начальство, доложив в министерство, что накажет Когана, конечно, спускает этот вопрос на "тормозах": План - это закон, и его надо было выполнять. Важной ошибкой государственного планирования было не само планирование, а существование не отрегулированных противоречий, противопоставлений интересов, возникающих при таком неверном принципе планирования. Не должны возникать противоречия между министерством и пароходствами, между пароходством и экипажами судов. Такие противоречия снижали уровень заинтересованности самих исполнителей снизу до верху, порой вынуждали предпочесть интересы своей организации в ущерб общему государственному интересу.

Существовала система отфрахтования советского флота только через в/о "Совфрахт". Положение не позволяло заниматься пароходствам самостоятельным отфрахтованием своего тоннажа из-за необходимости поддержания единой государственной фрахтовой политики и во избежание конкурентной борьбы между пароходствами страны. По этой же причине и капитаны судов, даже неплохо разбирающиеся в вопросах фрахтования, обычно не имели возможности ведения переговоров с агентами в портах. Были редкие случаи, когда капитаны всё-таки договаривались о попутной или обратной загрузке, а также увеличении партии груза. Такие перевозки выполнялись только после согласования с пароходством и, конечно же, после получения от него подтверждения.

Дела пароходства продолжали улучшаться, а количество судов с каждым годом увеличиваться. Тоннаж пополнялся за счёт передачи нам судов из Новороссийского пароходства и за счёт получения новых судов с постройки. Так у нас появились суда типа "Сплит" югославской постройки. Капитаном на танкер "Гори" был назначен Роман Ахобадзе, а вместе с танкером "Боржоми" перешёл на работу в грузинское пароходство капитан Альберт Шукайло. Появились и новые капитаны, выросшие в Грузинском пароходстве и впервые в этом качестве вступившие на мостик.@На танкере «Гори»

Зимой 1969 года, уходя в очередной отпуск, я договорился с начальником отдела кадров и по согласованию со Службой безопасности мореплавания был направлен старшим помощником капитана на танкер "Гори". Как вы помните, я уже раньше работал на этой серии судов, и сравнительно долгое нахождение на берегу не оказало влияния на моё ощущение и знания судна, мостика и практически не имело для работы отрицательного значения.

Перед уходом в рейс, как после очередного отпуска, я просмотрел все необходимые инструкции, ознакомился с новыми требованиями и положениями и, конечно же, просмотрел Правила предупреждения столкновения судов в море, вопросы прочности, остойчивости, непотопляемости, безопасности и живучести судов. Я обошёл все необходимые отделы,

прошёл проверку знаний во всех требуемых подразделениях, подписал "бегунок" и, получив направление на судно, выехал в Туапсе. В порту я сел на обслуживающий суда рейдовый катер, и вот я на судне. Принимаю дела у старшего помощника Константина Маркозовича Рухадзе, того самого, о котором я упоминал как о помощнике капитана на теплоходе "Грузия".

Зная о моём приезде и готовясь в отпуск, Маркозович подготовил заранее акт передачи дел, все документы, в том числе и продуктовый отчёт. Подбивая "бабки", он увидел, что у него баланс не сошёлся на три рубля, и чтоб его ещё раз не пересчитывать, он к отчёту прикрепил трёшку. Представляю, сколько смеха вызвал его отчёт, когда он лично доставил его в бухгалтерию. Когда я приступил к своим обязанностям, его аура еще долго присутствовала на судне в виде воспоминаний о старческом ворчании Маркозовича почти на всех членов экипажа, а в особенности на женский персонал. Удивительное дело, в молодости бабник и сердцеед, к старости Маркозович превратился в ярого женоненавистника.

На следующий день после приёма дел на судно прибыла большая группа новых членов экипажа и мне, как старшему помощнику капитана, пришлось провести инструкцию по противопожарной безопасности и охране труда. С помощниками капитана я поговорил с каждым в отдельности и предупредил, что все неясные вопросы, касательно их обязанностей как помощников, они могут решать со мной и могут рассчитывать на мою помощь. Определили и порядок работы с судовым врачом и поговорили о плане работ с боцманом. Когда же я пригласил на беседу обслугу и поваров, то к своему удивлению увидел молодую и красивую, высокого роста брюнетку с голубыми глазами, и промелькнувшая на её губах улыбка сразу напомнила о нашей встрече несколько месяцев тому назад в батумском аэропорту. В сопровождении стайки порхающих вокруг молодых людей, с шампанским и коробкой конфет, она с букетом цветов промчалась мимо, но взгляд, лишь только мимолётный взгляд, но очень выразительный и на мгновение задержавшийся, который я скорей всего не увидел, а почувствовал, остался в моей памяти, как и некоторое ощущение желания узнать друг друга поближе. У меня никогда не было амурных приключений на судне с судовыми принцессами, да и впоследствии я старался избегать их, но когда закончилась беседа с обслуживающим персоналом, я неожиданно для самого себя предложил ей задержаться.

- Вы помните ту нашу случайную встречу?- Конечно, тогда в аэропорту, я улетала домой, и меня провожали в отпуск мои друзья.- И я тоже тогда улетал, но только в командировку. Позже я очень пожалел, что не имел

возможности тогда же встретиться, назначить свидание, а что если я всё-таки попытался бы и назначил, Вы бы пришли?

- Да, пришла бы.- Здесь судно, и, к сожалению, на судне этого делать нельзя. Но, знаете, если у Вас и у

меня всё-таки появится время, возможность и желание почувствовать себя как тогда на берегу, давайте тогда мы назначим друг другу свидание. Вы согласны? - и она согласилась... Долго ждать нам этого момента не пришлось. Мой давний и близкий товарищ, а тогда на судне третий помощник капитана Хасан Пагава, был первым, а может быть и единственным, кто догадался о наших встречах. Действительно, "шила в мешке не утаишь".

Работать с капитаном Ахобадзе Романом Акакиевичем было приятно и интересно. Несмотря на молодой возраст, он был опытным моряком, прекрасно разбирающимся в вопросах судовождения, да и не только в этом. Его уровень как специалиста и общеобразовательная подготовка были достаточно высоки, а круг интересов разнообразен. Команда, возглавляемая Романом Акакиевичем, была подстать своему капитану. Старший механик Анатолий Сигиневич был отличным грамотным механиком и приятным в общении человеком. Первым помощником по политчасти работал бывший капитан-дальневосточник Хухашвили Яков Абрамович. В своих отношениях с экипажем он был деликатен, корректен. И это касалось отношений, как с командным, так и с рядовым составом, что не очень часто встречалось среди этой категории моряков.

Через месяц совместной работы капитан мне предложил остаться в штате судна, но я дал себе слово, что продолжу учёбу в институте, а как заочно учиться, находясь в плавсоставе, я знал лучше, чем кто-либо другой, у меня для этого был достаточно плачевный опыт. Я поблагодарил Романа, но вынужден был отказаться. Дела старшего помощника я вновь передал Константину Маркозовичу, которому не терпелось вернуться на судно, и он после моего рейса и 20 дней стоянки судна на Феодосийском рейде неожиданно для нас всех прибыл "для дальнейшего прохождения службы". 20 дней стоянки в порту дело затратное и недешёвое, особенно для холостяка. Перед отъездом домой мне пришлось брать аванс и затем его выплачивать бухгалтерии из берегового оклада.

Вскоре после моего возвращения на работу в управление мы начали подготовку новой структуры Службы перевозок, создание хозяйственных эксплуатационно-коммерческих групп судов, которые впоследствии были названы – ХЭГС-ами, где я, как групповой диспетчер, возглавил ХЭГС судов загранплавания. В мою группу вошли, инженер-эксплуатационник Игран Бенидзе, коммерсант Анзори Гварджаладзе, и финансист Валентина Михайлона Довгяло, продолжая занимать своё рабочее место в кабинете валютно-финансового отдела.

Это было новое начинание в системе пароходств и в Министерстве. Когда после учёбы вернулся в Службу Бидзина Канделаки, он приступил к работе уже как главный диспетчер. Его группу судов возглавил Игорь Черепов. Службой перевозок руководил Каминский Александр Иосифович. Однажды, ко мне обратился Игран, с просьбой содействия в открытии ещё одной группы и с целью подготовить его как группового диспетчера на перспективу дальнейшего увеличения количества судов. И такую группу мы открыли. Игорь Черепов передал Играну три судна: "Драгобыч", "Азербайджан" и "Бузованы". Ему помогали освоиться с работой мы с Игорем, но главным образом это делал Игорь.@В рейс на Фос-Сюр Мер вместо назначения

Прошло пару месяцев и Игран попросил его направить вместо себя в командировку в Москву на составление коммерческого графика. Мы подготовили ему предварительную расстановку судов по датам и направлениям, и с готовыми материалами отправили в Москву. Благими намерениями, говорят, вымощена дорога в ад. В Москве Игран встретился с нашим начальником пароходства Анатолием Алексеевичем Качарава, который тоже в это время находился в командировке. Не знаю, как уж он нашел путь к сердцу начальника, но точно знаю, что именно там, он получил от Анатолия Алексеевича какие-то авансы на перспективу, которая оказалась весьма реальной и совсем недалёкой. Начальника Службы перевозок Каминского вскоре переводят исполняющим обязанности заместителя начальника пароходства по портам, а Бидзину Канделаки начальником Службы перевозок. И в это время меня, практически девять месяцев проработавшего главным диспетчером, вызывает начальник пароходства и сообщает, что я должен подменить старшего помощника капитана Владимира Чибисова на танкере "Кременчуг", которого экстренно перевели на должность капитана танкера "Анаклия", на котором внезапно заболел капитан Зураб Патарадзе. В мои функции, как пояснил мне Анатолий Алексеевич, входило обеспечить рейс и одновременно подготовить к продвижению на должность старпома работающего на судне второго помощника капитана Шавадзе Шоту. Мне как-то показалось всё это странным.

- Неужели кроме меня в пароходстве не нашлось старшего помощника для выполнения этой миссии? – подумал я. Мне мои товарищи по работе советовали отказаться и не идти, разъясняя, что таким образом в моё отсутствие будет решён вопрос назначения на должность главного диспетчера пароходства кого-то другого. Мне казалось это настолько неправдоподобным, что я этому лишь только улыбнулся. А напрасно. Главным диспетчером пароходства вместо получающего продвижения Канделаки, назначили Играна Бенидзе.

Оказывается, когда начальник пароходства Качарава получил намёк о том, что у Бидзины Канделаки хоть и дальний, но всё же родственник Предсовмина Грузии Джавахишвили, то ему, видимо, захотелось сделать приятное столь высокому руководителю. Но для этого необходимо было освободить для него место начальника Службы перевозок. А куда деть Каминского? А его можно временно назначить своим заместителем по портам, и если учесть, что Каминский много лет проработал заместителем начальника Батумского порта, то к его компетентности у Качарава вопросов не возникало. Вот так всё и сошлось. Недовольным оставался лишь зам. начальника пароходства по эксплуатации Нагнибеда, как он выразился, что ему не с кем стало работать. Но зато Нагнибеда, как компенсацию получил надежду, что в ближайшее время при содействии начальника Пароходства и благодаря его связям, он сможет получить у Аджарского Обкома и ЦК Партии Грузии рекомендацию для поступления в Академию внешней торговли. Теперь же, недовольным и ущемлённым остался только я, лишившись возможности занять должность, которую выполнял вот уже девять месяцев. Но кто с этим считается?!

А тем временем я отправляюсь старшим помощником на танкер "Кременчуг", командовал которым капитан Гиви Каллистратович Кобаладзе. Это был мужчина средних лет. На вид очень худой, но достаточно жилистый. Он производил впечатление человека, не до конца порвавшего со своими деревенскими корнями. Проработав долгие годы на судах Северного пароходства, в Архангельске, Гиви Каллистратович так и не избавился от своего очень сильного грузинского произношения. Надо сказать, что у него остался и тот природный грузинский юмор, который характерен для гурийцев, сельских жителей Западной Грузии. Гиви Каллистратович встретил меня достаточно радушно. Принимать дела было не у кого.

Пришлось разбираться с бумагами и самому упорядочить и закрывать продовольственный отчёт, подгонять пропущенные записи в других документах.

Выполнялся рейс на средиземноморскую Францию, в порт Фос-Сюр Мер. Собственно говоря, это был ещё не порт, а только название новых, строящихся нефтепричалов и ничего больше вокруг. "Кременчуг" был первое советское судно, посетившее этот новый порт. Рядом с причалом был одинокий пустынный берег. Я пошел искупаться в море и обнаружил целое прибрежное поле с мидиями. Набрав полную майку, я принёс эти мидии на судно. Гиви Каллистратович даже не хотел смотреть в их сторону. Тут надо сказать, что капитан так и не привык или уже отвык есть обычную судовую пищу. В рейс он брал кукурузную муку, выпекал себе из неё мчады - постные лепёшки и ел их с белым грузинским сыром, запивая чаем. У него с собой всегда была зелень и ещё какие-то домашние заготовки. Теперь мне стала понятна причина его такой худобы. Как капитан он был достаточно опытным и осторожным. Наблюдая за его работой, можно было увидеть и оценить основы его безопасной работы и результат его успешного безаварийного плавания.

В старпомы из вторых помощников выдвигался Шота Шавадзе. По своим знаниям и подготовке он мог бы быть выдвинутым и раньше. Но Шота по натуре был не очень собранным человеком, и это не могло не сказываться на его работе и продвижении. Но вот он недавно женился, и жена очень бережно относилась к нему и его внешнему виду. Теперь из дому он всегда выходил в свежей рубашке и отутюженных брюках, но нельзя сказать, что возвращался он в таком же виде. Учитывая, что в рейс жена с ним не ходила, а самому Шоте эта аккуратность не присуща, у него в каюте всегда был "бардак". Но у него было большое достоинство. Шота всегда оставался порядочнейшим человеком, которому можно было доверять. И это тёплое товарищеское отношение я сохранил к нему ещё с курсантских времён. Но здесь, подготавливая его к приёму дел старшего помощника, я заставил Шоту попотеть, начиная с приведения в порядок его собственной каюты.

Проще было с третьим помощником Тамази Мжаванадзе. Помочь ему принять дела второго не составили никакого труда. Тамази, работая третьим помощником, всерьёз готовился к работе второго, принимал участие в погрузке, выгрузке, умел работать с грузовыми документами. Ему при переходе с должности на должность не было необходимости преодолевать себя, вырабатывать командирские качества.

Многое у него было приобретено и отработано ещё во время срочной службы в армии, на которую его призвали после окончания училища в Новороссийском управлении Нефтефлота. Вот Тамази мне и помог в подготовке прекрасного блюда, шедевра из морепродуктов. Залив кипятком, и приоткрыв раковины мидий, мы выложили их содержимое на противень, залили подсолнечным маслом, слегка подсолили, поперчили, перебросили нарезанным луком и поставили на плиту. Помешивая в противне ароматное содержимое раковин, трудно было дождаться их готовности. Взяв на блюдце небольшую порцию, я зашёл к Гиви Каллистратовичу. Он даже не желал смотреть в сторону принесённой порции. Трудно описать, каких усилий стоило мне уговорить его попробовать, ну взять в рот хоть одну мидию. И вдруг его рука с вилкой потянулась к блюдцу, а потом ещё и еще, а когда блюдце опустело, я ему говорю: "Стоп, Гиви Каллистратович, эта еда без вина не идёт", и таки вынудил его поставить бутылку французского Каберне. Это был настоящий праздник живота. Каллистратович сказал, что никогда бы не поверил, что он сможет есть эти мидии. Надо сказать правду, что и я не всегда мог их так свободно есть. К этому надо привыкнуть.

Из Фос-Сюр-Мер мы возвращались на погрузку в Одессу. Когда судно уже стало к причалу, сменились члены экипажа и, началась погрузка, Одесса закрылась для въезда и выезда. Наступил тот самый карантин, который как нельзя лучше в своей юмореске описал Михаил Жванецкий. К счастью, я тогда чудом успел без задержки вылететь домой.

Когда я вернулся, то понял, как я был неправ, что считал невозможным назначение кого-либо на должность, которую я фактически занимал в течение девяти месяцев. Приказом Начальника пароходства главным диспетчером пароходства был назначен Игран Бенидзе.

Увидев такую ненормальную, на мой взгляд, ситуацию, я написал заявление о переходе на работу в плавсостав. Причём в своём заявлении указал, что не могу согласиться с любой мотивацией назначения, которое идёт в ущерб работе и готов проработать в службе групповым диспетчером, пока не подготовлю себе замену. На следующий день подходит ко мне курьер Назико и говорит, что, несмотря на то, что этого нельзя делать, она мне передала мой рапорт с резолюцией:

"Тов. Вересоцкому Э.С.: "По причине чрезмерного честолюбия тов. Коган Э. И. бросает Службу в тяжёлое для неё время, что недостойно руководителя. Прошу учесть при назначении в плавсоставе". Захожу к Нагнибеде, у него перешедший на работу в Коммерческий отдел

бывший коммерсант моей группы судов Гварджаладзе Анзори. Нагнибеда просит его оставить кабинет, желая вести разговор со мной конфиденциально. Я же прошу того остаться и, обращаясь к Нагнибеде:

- Анатолий Петрович, я вовсе не бросаю службу, а возвращаюсь к своей главной работе по профессии. А то, что создалась сложная ситуация в службе, это надо было вам объяснять не мне, а начальнику пароходства. Я же вам гарантирую свою работу в Службе на такое время, которое потребуется для подготовки нового человека к этой работе.

- Вы просто шкурник и гонитесь за большими деньгами.- Не надо моряков называть "шкурниками". Моряки своим трудом содержат управленцев и

нас с вами в том числе. - И я положил на стол своё заявление с его резолюцией.На следующий день меня разыскала секретарь начальника пароходства Танечка.- Эмиль, вас приглашает начальник. - Я поблагодарил и направился за ней к приёмной.Захожу в кабинет, здороваюсь и слышу:- Я просил подготовить Приказ о вынесении тебе строгого выговора за попытку избить

моего заместителя, исполняющего обязанности начальника на время моего отсутствия.- Это неправда, я ему не только не угрожал, я даже просил Гварджаладзе присутствовать

при нашем разговоре и которого он выставил за дверь.- Ладно, я порву приказ, если ты вернёшься на работу.- Приказ вы можете оставить или порвать, а я оставаться в Службе перевозок не буду.Не помню, что еще вслед мне пообещал Качарава. Но на следующий день ко мне на улице

подходит капитан Гадамайщук Теймураз Георгиевич и говорит, что он просит прощения, что он без согласования со мной обратился к начальнику Пароходства, чтоб меня направили старшим помощником на танкер, которым он командует. Это был танкер "Тбилиси", одно из старых серийных судов пятой группы. Но не это удерживало меня. Теймураз Георгиевич очень грамотный капитан и высоко эрудированный человек. С ним общаться вне работы было большим удовольствием. Но вот работать с ним, как мне было известно, тяжело, на мостике он мало кому доверял, и его некоторые действия вызывали протест его старших помощников, которые при первой возможности от него сбегали. Прямо об этом без лишних экивоков и обиняков я ему и высказал. Он не обиделся, потому, как знал, что это правда. Но, всё же оставляя надежду на моё согласие, он сказал, что он уверен, что у нас совместная работа получится. И я согласился.@На танкере «Тбилиси» под командованием капитана Теймураза Гадамайщука.

Судно проходило доковый ремонт на потийской судоремонтной базе. На следующий день 2-го октября 1970 года я принимал дела у "сползающего" с судна очередного старпома Альберта Манукяна, который экстренно заболел радикулитом, чтоб сойти с судна. Выписывая мне направление, инспектор кадров Андро Манджгаладзе лукаво улыбнулся. Он, как истинный кадровик, прекрасно понимал, что совместная работа не для наших характеров. Но направить к Гадамайщуку ему больше было некого.

Приняв дела во время докового ремонта, я погрузился в ремонтные проблемы. Необходимо было слой за слоем контролировать покрытие краской днища и переменного пояса, очистку и покраску кингстонных ящиков, не забывая о всех сверлениях в днище, о вибраторах эхолота и о многом другом. Большая часть работы выполнялась экипажем за счёт саморемонта. Я не считался с личным временем и сосредоточил всё своё внимание на выполнении как можно большего объёма работ. В док завезли техническое снабжение, и его надо было поднять на палубу судна. Ящик, в котором было уложено снабжение, был тяжёл, но соответствовал пределу грузоподъёмности стрелы. Электромеханик же отказался включать лебёдку, мотивируя тем, что пиковые значения тока при включении и плюс рост тока при отрыве груза от стапель-палубы превышают допустимую нагрузку. Я ему дал письменное указание на включение лебедки, распорядился стравить шкентель, перевести контролер на "вира" и без остановки во время отрыва груза от стапель-палубы продолжил подъём ящика, исключив суммарную нагрузку. Снабжение без перегрузок электромотора было поднято и опущено на палубу судна. После этого случая подобные указания больше мне не приходилось давать письменно....

Готовились мы к продолжительному рейсу. Выгружаться предстояло в Йемене в порту Ходейда и в трёх портах Сомали: Могадишо, Кизимайо, Бербера. Планировался и заход на Канарские острова для пополнения скоропортящимися продуктами. Принятие продуктов в

портах выгрузки не планировалось. Учитывая, что Суэцкий канал был закрыт, плавание совершалось вокруг Африки. Надо отдать должное опыту капитана - выбираемые им курсы располагались наиболее эффективно, с учётом сезонных гидрометеорологических условий. Курсы на путевой карте, прокладывались довольно близко к берегу, с учётом действующих там противотечений. Но для нас эти течения являлись попутными. На переходе мы со штурманским составом регулярно занимались астрономическими определениями.

Под Новый год мы получили плохой прогноз. Капитан дал распоряжение закрепить всё необходимое по-штормовому. После моего доклада капитану о том, что мной проверено крепление бочек с техническим маслом, бидонов с краской, проверено задраивание водонепроницаемых дверей и люковых закрытий, проведено обжатие лючков грузовых танков, насосного и шлангового помещений, капитан мне дал указание завести дополнительное тросовое крепление шлюпок. Я немного был смущен, ведь это спасательные шлюпки. Но он мне пояснил, что у них был случай, когда в шторм шлюпку сорвало и, к счастью, волна опустила её на палубу таким образом, что её заклинило. Я понял, что ставку на спасение экипажа в сильный шторм на спасательной шлюпке капитан не делает.

Порт Ходейда был построен советскими специалистами в начале 60-х годов в порядке дружеской помощи народу Йемена. Здесь же долгое время присутствовали и наши военные консультанты. Главными противниками у Йемена со столицей Сана были их собратья, тоже йеменцы, но со столицей в Адене. В обоих государствах были советские военные консультанты. Вполне возможно, я мало понимаю во всех этих политических играх, но понять такое положение, где обеим враждующим сторонам помогает одно и тоже государство, я не в состоянии.

Йемен называли кладбищем международной помощи. Пшеница рассыпана по причалам, людям собирать её не разрешается, поэтому её с аппетитом клюют птицы. Эта помощь, выделяемая стране, с приходом и выгрузкой судов вывозится по домашним амбарам нескольких руководителей страны и затем ими же продаётся населению. Магазины заполнены самыми современными товарами: автомашинами, мотоциклами, электроникой и другой современной техникой, но уровень и взаимоотношения людей соответствует 13 веку. За убийство жены возникает меньшая ответственность, чем за убийство чужого ишака. Смертная казнь происходит прямо на площади способом отрубания головы. Люди по городу ходят вооруженные кривыми арабскими кинжалами, украшенными каменьями.

Обо всём этом и кое о чём другом рассказал нам весьма симпатичный советский консул во время посещения судна. Чтобы скопить какую-нибудь сумму на покупку машины или квартиры, наши военспецы с целью экономии и сокращения расходов переходили на полуголодное существование, что довольно часто выливалось у них в голодные обмороки. Всё это было больно слушать, но не верить было нельзя, тем более, что об этом рассказывалось не с ёрничаньем и иронией, а с болью, болью людей, понимающих причинную связь подобных явлений.

Запоминающимися были заход и стоянка в порту Могадишо. В ту пору с Республикой Сомали у Советского Союза были самые дружественные отношения. Кроме того, что мы помогли сомалийцам построить отличный для своего времени мясокомбинат, мы же и были покупателями его продукции. Сомали, одна из стран с большим и активным разведением крупнорогатого скота. Сами люди интересны тем, что мужчины воспитываются мужественными. Этому уделяется особое внимание. Здесь смелость - это достоинство, а трусость - позор. Рассказывают, что, вооружившись палкой-рогатиной, сомалиец идет в пустыню и не боится встречи со львом. Сам я не видел, но такой рассказ слышал и охотно верю. Женщины сомалийки неоднократно занимали первые места на конкурсах красоты. И не удивительно, что только настоящие мужественные парни могут и должны покорять сердца таких красавиц.

Швартовка в Могадишо, как пояснил нам агент, выполняется самостоятельно без лоцмана. Судно должно быть ошвартовано кормой, почти впритык к скалам и стоять на двух якорях. Агент принёс схему места швартовки кормой к скалистому берегу и указание рекордного времени швартовки некоторых судов. Капитан наметил план швартовки, определил место отдачи первого якоря, разворота вокруг него и место отдачи второго якоря.

Затем следовала передача тонкого проводника для крепления его к береговому концу и выборка его с креплением швартового на кормовой палубе, затем та же операция со вторым береговым концом. Чтобы на корме была более оперативная и точная работа, туда был направлен старший помощник, т.е. я. Подход к месту швартовки и отдача якорей были проведены в достаточно короткий срок, но после разворота судна кормой в сторону скалы, где находились швартовые концы, выяснилось, что якорь-цепь вытравлена маловато. Течение у

скал было достаточно сильным и для удержания судна в процессе швартовки в нужном направлении необходимо было регулярно подрабатывать машиной. В одной из таких очередных подработок я сообщил на мостик:

- "Cтоп машина", проводник с концом пошёл под корму, - пояснил я. С мостика команду продублировал 4-ый помощник Саша Пустовит. Однако, как я видел, машина продолжала работать, и я повторил команду. Третий раз команду повторять не пришлось. Машина остановилась сама. На винт намотали 8 шлагов очень толстого швартового конца, из плетёной мясины [74]. Положение судна, с учётом того, что винт заклинило, и оно будет ошвартовано кормой близко к скалам, а вытравленная якорь-цепь одного якоря всего 3, а другого 4 смычки, было явно небезопасным. К тому же главный двигатель оказался в запертом состоянии по той причине, что работать машиной при намотанных и расплавившихся на ступице вала [75] восьми шлагах швартового конца было невозможно. Нам подали запасной береговой конец, и мы ошвартовались.

Теперь необходимо было принять срочные меры, чтобы освободить судно. Для этого, прежде всего, нужно было поднять корму, и мы стали создавать дифферент судна на нос [76], выгружая дизтопливо из кормовых концевых танков. К вечеру, когда корма достаточно поднялась, чтобы осмотреть, где и как намотаны шлаги, стало понятно, что освободить машину и судно, можно только перепилив все шлаги. На этом и порешили.

Я предупредил вахту разбудить меня с рассветом. На судне не было ни водолазного костюма, ни элементарного акваланга, и я знал, что под водой будет тяжело и придется работать много времени. Взял воздух, нырнул, поработал элементарно ножовкой, вынырнул, вдохнул и так до последнего шлага. Судно стояло на открытой территории океана, и океанская зыбь, монотонно поднимаясь и опускаясь, набрасывала меня на острые лопасти гребного винта, оставляя на моём теле соответствующие следы. Ныряя и работая под водой, я не чувствовал ни ссадин, получаемых с каждым соприкосновением с острыми лопастями, ни прожигаемую под водой кожу лучами тропического солнца. Шесть с половиной шлагов перерезал я лично, и полтора шлага перепилили матросы Тенгиз Сибисквирадзе и Николай Орлянский. За это им низкий поклон.

Когда винт был очищен, стоять и выгружаться стало спокойнее. Теперь мы знали, что в случае, если ветер и зыбь усилятся, а якоря поползут, у нас есть возможность сняться со швартовых и якорей и выйти в океан, в ожидании улучшения погоды. Но, слава Богу, этого не случилось. Должен признаться, что судно выгружалось в районе бойни мясокомбината, где все отбросы и кишки сбрасывались в воду. Так что моя голова не один раз служила местом причаливания этой мерзости. Кроме того, когда на следующий день я увидел рядом с бортом огромную пятнистую, по-видимому, тигровую акулу, а еще через какое-то время огромного ската, я понял, что мои шесть часов работы под водой были сопряжены с определенным риском. Но в такое время об этом не думаешь.

Однажды во время беседы за рюмкой чая Теймураз Георгиевич мне говорит:- Эмиль Израилевич, я знал только одного старпома, который бы сумел и сделал бы то, что

сделали вы.- И кто же был этот старпом?- Это был я. - Я думаю, что он действительно мог бы это сделать, но я не ожидал, что

Теймураз Георгиевич мог сделать мне такой комплимент, хотя работать с ним, как я и предполагал заранее, мне было очень сложно.

Из пароходства мы получили новое задание. С окончанием выгрузки нам предстояло следовать в Персидский залив в порт Бендер ме ашур, через фарватер Бендер Шахпур для погрузки дизтоплива на Антверпен. Погрузившись, мы вновь отправились в длительное плавание вокруг Африки.

На обратном пути мы запросили заход для пополнения запасов продовольствия, воды, топлива. Получили ответ, что в связи со сложным положением с выполнением валютного плана, (такие сведения давались только по правилам внутренней переписки) и с целью экономии валютных средств, топливо и частично продукты будут направлены на одном из наших судов, следующих на бункеровку промысловых судов в районе промысла Дакар. Так оно и получилось. Продукты, топливо, воду нам направили на танкере "Клайпеда". В районе бункеровки промсудов мы встретились. Мы подготовили мотобот к спуску и, приблизившись на безопасное расстояние, спустили бот на воду. Подошли к борту, нам был подан штормтрап, и мы поднялись на судно.

Поинтересовались новостями пароходства, страны и не услышали ничего нового и ничего интересного. Я после встречи с капитаном, просмотрев список передаваемых продуктов,

понял, что часть из них мы должны тут же списать совместным актом, т.к. они пришли в негодность ещё до прихода судна в район промысла. Последней точкой нашей совместной работы по передаче снабжения и продуктов оказалась попытка старпома всучить мне не имеющие спрос консервы:

- Эмиль Израилевич, не возьмёте ли у нас свежую-свежую свиную тушёнку? - Я, конечно, отказался, чуть было не послав его куда подальше. Мы посидели в каюте у Артура Арамянца, моего приятеля, работающего там вторым помощником, выпили по баночке пива, которое как угощение принёс нам старпом. В результате, рассматривая накладные, я увидел, что пиво, которым он нас "угощал" да и сам тоже выпил, было включено в накладные по передаче нам продуктов. Вот так угостил старпом!

Для встречи со своим коллегой помполитом к нам в катер напросился и наш первый помощник Гурами Коршия. При отходе от борта, находящегося на ходу танкера "Клайпеда", на баке нашего мотобота матрос замешкался и не смог вовремя отдать швартовый конец – фалинь. Хорошо, что у меня был нож, из хорошей стали, выточенный из расплющенного клапана, подаренный мне только что на "Клайпеде" моим товарищем и соседом матросом Роином Иосава, он же Кука. Я чиркнул острым лезвием по туго натянутому, как струна, фалиню и шлюпка, которая имела уже критический крен, выпрямилась. Все с облегчением вздохнули, а помполит, белый как полотно, и чуть не лишившийся дара речи, признался, что он вообще плавать не умеет. Хорошо, что перед спуском в шлюпку я заставил всех надеть спасательные жилеты! Когда же я узнал, три года спустя, что этот помполит на меня написал донос в КГБ, послуживший основанием для закрытия мне визы, допуска для работы на судах загранплавания, я пожалел, что шлюпка тогда в Атлантике не перевернулась.

Конечно, продукты, переданные из Союза и полученные нами в океане, скорей похожи были на насмешку. Топливо мы получили. А вот воду и скоропортящиеся продукты пришлось заказывать и дополучить при краткосрочном заходе на рейд порта Лас-Пальмас на Канарских Островах. Пополнив снабжение водой и скоропортящимися продуктами, мы проследовали на Европу. Когда же после выгрузки мы снялись в обратный рейс, я написал заявление на отпуск. Пришли мы и стали на рейде Батумского порта. Предстоял каботажный рейс на Одессу. На подходе, по просьбе Службы перевозок, подготовили танки, однако, несколько часов до подхода к порту погода резко ухудшилась. Пустое судно без балласта стало класть с борта на борт, начали срочно принимать балласт, который продолжали принимать до самого подхода на рейд. В порту работал "тягун", волна, образованная ветром, и суда, во избежание ударов корпуса о причал, были выведены на рейд. Кое-кто из капитанов судов на внешнем рейде решил стать на якорь, а кто-то в ожидании улучшения погоды продолжал штормовать, следуя в районе порта переменными безопасными ходами и курсами. Из конторы капитана порта нам сообщили, что у нашего члена экипажа четвёртого механика Котова умер отец и сегодня его похороны.

С разрешения пограничных властей и таможенной службы судно вошло на внутренний рейд порта к району морского вокзала, и 4-ый механик по штормтрапу спустился на лоцманский катер. Разворачиваясь на переменных ходах, мы вышли из порта. Через два дня, с улучшением погоды, мы ошвартовались.

Когда мы уже стояли у причала, на судно прибыл представитель госбезопасности и попросил устроить для перехода на Одессу своего знакомого моряка. Как вы правильно полагаете, "просьба" официального представителя ГБ не оспаривается, тем более, что она подтверждена направлением из отдела кадров и непосредственно инспектором, находящимся на борту. Моя замена тоже была уже на борту. Это был капитан Шиндагоридзе, временно направленный старпомом с каботажного судна на судно загранплавания. "Моряк" из Одессы не производил впечатления человека нашей когорты. Для этого было достаточно рассказать мне пару анекдотов с аполитичным привкусом и пронаблюдать за выражением лица пассажира...

Несколько дней спустя вся история с "пассажиром" стала известна. Представители Одесского КГБ, разрабатывая одесскую группу, занимающуюся реализацией контрабандных товаров, обнаружили след доставки. Это были суда загранплавания, в т.ч. и танкера Грузинского пароходства. След привёл к мотористу и донкерману по фамилии Орёл, который был с нами в этом продолжительном рейсе, а раньше до этого рейса я работал с ним на танкере "Алагир" под руководством капитана Якова Джинчарадзе. Все подробности о возможном предстоящем задержании Боря Орёл выяснил у Якова Джемаловича, когда навестил его в управлении пароходства.

Яков Джемалович Джинчарадзе, временно работающий в это время заместителем начальника пароходства, в свою очередь, уже тоже ожидал своего ареста и предупредил

Бориса о предстоящем задержании. Тот решил, что его, возможно, не найдут, после отхода судна спрятался в помещении гирокомпасной, где его и обнаружило всевидящее око и страж безопасности "моряк" из Одессы. Уже находясь в отпуске, я узнал, что Яков Джемалович, на то время исполняющий обязанности заместителя начальника пароходства, арестован по делу о контрабанде. Мне было искренне его жаль. Он был хорошим толковым моряком и капитаном первого судна, принятого нашим пароходством.

Отпуск проходил насыщенный различными семейными событиями. Мои родители, купив московскую квартиру, тут же обменяли её на двухкомнатную в Батуми. Она была в "хрущёвке" на четвёртом этаже и без лифта, но всё же это была полноценная квартира с ванной комнатой, лоджией и самое главное, с паровым отоплением. Сам дом тоже находился в хорошем месте, с выходом в Пионерский парк и через него на Приморский бульвар и пляж. Моя же квартира, полученная в порядке очерёдности в пароходстве, служила мне как место отдыха для холостого мужчины. Иногда я её предоставлял своим друзьям, оказавшимся в сложных квартирных условиях, а так же принимал своих гостей, главным образом, приезжающих отдохнуть из столицы. Нашу же квартиру на Шаумяна 8 мы сдали в Горсовет, ключи были переданы, как говорится, прямо из рук в руки заместителю председателя горисполкома Борису Антимозовичу Ломтадзе. Наш поступок могли посчитать за большую глупость, но продажа её (желающих купить было предостаточно) угрожала возможностью повредить моему реноме, а этого не могли допустить, ни мои родители, ни я сам.@Я - капитан. Плавание в Северо-Западном регионе Чёрного моря.

В решении различных бытовых проблем проходили дни отдыха, когда раздался звонок по телефону от начальника отдела кадров Григория Григорьевича Гегенава:

- Эмиль, есть возможность направить тебя капитаном, ты согласен?Предложение для меня в этот момент было неожиданным. Я не знаю, но, возможно, это

была рекомендация капитана Гадамайщука, хотя он никогда мне об этом не говорил, а я у него не только не просил какой-либо рекомендации, а уходя отпуск, даже забыл взять характеристику, как это обычно делают, покидая судно. Правда, когда-то, в середине рейса, Теймураз Георгиевич говорил мне, что считает меня подготовленным к работе капитаном, но я понимал, что это в перспективе, и не думал, что это может произойти прямо сейчас.

- Хорошо, я согласен, но когда и на какое судно?- Понимаешь, на танкере "Карели" необходимо срочно подменить капитана Резо Коходзе.

В настоящее время принято решение всех вновь назначаемых капитанов пропустить через каботажные суда. Так ты согласен?

Ну, думаю, если есть такое решение, то все равно мне не миновать эти каботажные суда.- Хорошо, говорю, а когда мне прибыть в кадры?- А прямо сейчас. Подойдёшь к Пете Тердзишвили, и он тебе выпишет "бегунок".Это означало, что мне предстоит сдача экзаменов, предусмотренных требованиями, в

различных отделах пароходства. Сдача экзаменов для меня никогда не представляла большой сложности. Главное, это ознакомиться со всеми новыми необходимыми материалами, инструкциями, рекомендациями. Таких бумаг по отделам было всегда достаточно, и это заняло определённое время. Когда дело дошло до Службы мореплавания, со мной беседовал главный штурман, а на данный момент, исполняющий обязанности начальника Службы мореплавания капитан Владимир Перепеличенко. Он недавно перевёлся из Батумского мореходного училища, где работал начальником судоводительского отделения. Побеседовав со мной по основным вопросам судовождения, главный штурман спросил меня, работал ли я в регионе Днепро-Бугского канала. Я ответил, что вообще никогда там не был.

- Не страшно - сказал он, - Я недавно поработал в этом регионе и если будет необходимость, то сделаю с вами несколько переходов.

Перед выездом на судно я зашёл в ХЭГС (Хозрасчётно-эксплуатационную группу судов) к групповому диспетчеру Игорю Черепову.

- Игорёк, я направлен на "Карели", если будет возможность, хотя бы первое время не направляй на Херсон, - попросил я, понимая, что это практически от него не зависит. Направление судов в тот или иной порт зависит от объективных обстоятельств.

Мы с капитаном Перепеличенко вылетели в Одессу и уже на следующий день оказались в нефтегавани на судне. Резо Коходзе ждал меня с нетерпением. Он уже давно запрашивал замену. Работа в этом регионе очень напряжённая. Капитан всё время находится на мостике. Время для отдыха только на стоянке, а стоянки в портах непродолжительные. Такая работа

делает человека раздражительным, нервным. Как правило, на каботажных судах, кроме сложности в самой работе, ещё имеются проблемы с экипажами. Малая материальная заинтересованность, оторванность от базового порта и частая смена личного состава усложняют работу, снижают дисциплину. Очень часто на эти суда направляют моряков временно, в ожидании подхода своих штатных судов, практически заполняя штатные должности. Такой работой, не позволяя создать сплочённый дружный экипаж, отдел кадров непроизвольно создаёт текучесть кадров. Это всё соответственно влияет на эксплуатацию судов и их техническое состояние.

Приняв рапорта своих помощников и старшего механика, осмотрев судно, мы составили акт приёма - сдачи и произвели запись об этом в судовом журнале. Во время приёма судна я получил радиограмму из пароходства с указанием дальнейшей работы. «С окончанием выгрузки в Одессе, вам предстоит 12 последовательных рейсов из Херсона на Одессу с грузом флотского мазута».

- Вот так Игорь, вот так услужил!Учитывая, что мой капитан-наставник ещё недавно работал в этом регионе и работал без

использования лоцманской проводки, мы решили, что лоцмана брать не будем. Я сделал предварительную прокладку, отмечая все створы, поворотные точки, траверсные расстояния, пеленги. Начертил для проводки всю схему движения по каналу. Большую часть перехода капитан-наставник наблюдал за моей проводкой. Работа вахтенных помощников, главным образом, заключалась в регулярном нанесении места судна на карте и докладах "слева или справа столько-то", "подходим к повороту на такой-то курс". Вахтенный матрос при поворотах выполняет команды на руль, подаваемые капитаном. Такая организация вахтенной службы мостика моему наставнику понравилась. Створные знаки [77], маяки [78] работали исправно, буи [79] находились на своих штатных местах. Вот уже позади Викторовские створы, обогнули остров Первомайский, и вышли на Большие, а затем Малые Касперовские створы, благополучно прошли и оставили позади проход Рвач, вышли на просторы Широкого плёса.

На подходе к нефтепричалу информировали диспетчерскую о полагаемом времени подхода. Нам сообщили, что швартовка намечается через два часа, сразу после отвода бункеровочной баржи. Когда судно уже стояло ошвартованным к причалу, ко мне подошёл капитан-наставник и поставил в известность, что, по его мнению, он мне на судне больше не нужен и, если я не возражаю, он собирается ехать на морской вокзал и возвращаться в Одессу, а затем оттуда будет лететь на Батуми.

Я проводил Владимира, мы попрощались, он пожелал мне удачи, и я тут же вернулся на судно. Погрузка уже началась. Длилась она около шести часов, а к концу погрузки надо было решать, будем ли мы стоять в ожидании рассвета или будем сниматься сразу же, несмотря на ночное время. И я решил, что терять время на ожидание не буду. Работа на небольших каботажных судах, в стесненных условиях навигации, без лоцманов и без буксиров, даёт, несомненно, большой практический опыт судоводителю, приучает к решительным самостоятельным действиям. Так, выполняя рейс за рейсом, мы не только привыкаем к новым для себя условиям, мы получаем опыт маневрирования, расхождения с судами на стеснённой акватории, получаем опыт самостоятельной швартовки, учимся принимать быстрые и ответственные решения.

Однажды, при переходе с Больших Касперовских створов на Малые, получив информацию о свободном трафике и уже входя в Рвач, вижу, как навстречу выходит буксир с тремя баржами, расположенные веером. Только тот, кому приходилось оказаться в такой ситуации, сможет понять моё ощущение и напряжение, при котором, маневрируя рулём и машиной, в таком узком месте, мы разошлись, не совершив навала. В другой раз, подходя к этому же месту, мы запросили и получили разрешение на проход у земснаряда, работающего по углублению фарватера по нашему левому борту. И из-за сильного ветра мы фактически держали курс на этот земснаряд, а перемещались в сторону прохода. Маленький поворот от земснаряда по направлению в Рвач, и судно резко понесло вправо. После отработки машиной до полного заднего хода судно почти на месте совершило полный разворот на 360 градусов и, толкнув машину на полный ход вперёд, мы ворвались в Рвач, а затем, удерживаясь на курсе, сбавили ход.

Был случай, когда во время стоянки в Херсоне, ко мне обратился третий механик Сосо Антидзе с просьбой разрешить спуск на воду мотобота, чтобы отправиться на Голую Пристань и закупить там для экипажа знаменитые херсонские арбузы. Я разрешил и тоже дал свои деньги для этой цели. По возвращению Сосо сообщает, что купить арбузы не удалось, потому что продажа со склада запрещена, и охрана даже близко не подпускает к месту их хранения. На обратном пути они встретили мотобот с рыбаками, которые предложили купить у них

свежую рыбу, и они её купили. Подозреваю, что они потрясли чужие сети, из-за чего сильно рисковали (в лучшем случае быть побитыми). После этого я зарёкся разрешать подобные «круизы» на судовом катере.

Следующая работа, которая нам планировалась - это выполнение двух рейсов из Одессы в порт Жданов, город, впоследствии вернувший своё прежнее название Мариуполь. Для прохода Керченским проливом я заказал лоцмана. К рейду Керчи подходили, когда уже смеркалось. На подходе вызвали порт-контроль, который подтвердил, что отправил к нам лоцмана. Прошли место встречи лоцманов, сбавили ход, продолжая медленно следовать по проложенному курсу. Подходя к месту поворота на новый курс, начали медленный поворот влево. Неожиданно с догоняющего нас лоцманского катера просят замедлить ход и вернуться на прежний курс. Дали «стоп» машине и вернулись на прежний курс. Я проверил место нахождения судна. Точка показала, что надо было продолжать поворот влево, дал команду "лево", но было поздно, судно остановилось и уже не двигалось. Проверил осадку, имеется потеря осадки. Значит на мели. Организовал замеры осадок ручным лотом вокруг судна.

Из составленного планшета было видно, что судно, по инерции продвигаясь с застопоренной машиной, "въехало" на язык песчаной отмели. Попытка самостоятельно сняться с мели на заднем ходу и с перекладкой руля с борта на борт «лево-право» результата не дала, попросил лоцмана с катера подняться на мостик, сообщив, что у меня есть вопросы консультативного характера. Сначала лоцман не хотел подниматься, но когда я ему сказал, что у меня к нему нет претензий, мне только нужна его консультация, он поднялся на судно. Поднявшись, он извинился за неверную команду, которую подал не он, лоцман, а капитан катера, который, конечно же, не имел на это права. Я спросил, может ли он пригласить частным образом буксир из Керченского порта. И он сказал, что там все его друзья и проблемы помочь нам не возникнет. Он тут же связался с дежурившим буксиром, и через минут двадцать тот стоял у нас под кормой. Мы подали с кормы самый надёжный конец, и я попросил капитана буксирного судна потихоньку "набить" его. Когда конец надраился [80], в этот момент заработала наша машина на задний ход. Судно получило плавное движение, и через короткое время мы уже были на плаву на чистой воде. Вся операция заняла меньше двух часов. Я поблагодарил капитана буксира, передав для него и команды свой презент - несколько бутылок.

По-приходу в порт Жданов я вызвал водолаза, произвел проверку днища и винто-рулевой группы, получил акт проверки, подтверждающий хорошее состояние днищевой части корпуса. Это было необходимо вообще, а в моём случае особенно. Дело в том, что после выполнения 27 рейсов с тёмным грузом, т.е. с мазутами, я получил указание помыть грузовые танки, трубопроводы, насосы, подготовить судно под перевозку светлых нефтепродуктов. Для окончательной зачистки и слива грязного балласта нам дали заход в Батуми. И здесь я получаю радиограмму от заместителя начальника пароходства Вересоцкого, в которой он от имени начальника предлагает мне занять должность главного диспетчера пароходства. Тогда я попросил, чтобы никакого решения без моего присутствия не принимали. Моё капитанское положение меня полностью устраивало. По требованию кадровиков я им направил все необходимые бумаги для прохождения утверждения в должности капитана на Коллегии ММФ. По приходу в Батумский порт к причалу подъехала чёрная "Волга" начальника пароходства, и водитель Резо сообщил, что меня ждёт Анатолий Алексеевич. Захожу, а у него сидит Эдуард Сергеевич Вересоцкий. Поздоровался, пригласили сесть.

- Ну что, Эмиль Израилевич, принимай дела главного диспетчера.- Спасибо за доверие, но я не хочу.- А что такое случилось, ты же хотел?- В том-то и дело, что тогда хотел, а сейчас не хочу, изменились планы. Тем более, что я

уже заполнил все документы и передал их в отдел кадров для утверждения капитаном Коллегией ММФ.

- А я тебя за границу капитаном не пущу.- Да мне очень неплохо работается и в каботаже.- Смотри, я оставляю тебе капитанский оклад, у тебя какая квартира, однокомнатная? Я

тебе дам двухкомнатную квартиру, что тебе ещё нужно?- Анатолий Алексеевич, мне нужно пройти утверждение Коллегией.- А как я могу послать твою кандидатуру на утверждение сразу на две должности?- Пошлите на утверждение капитаном, а я буду работать Исполняющим обязанности

Главного диспетчера.- Эдуард Сергеевич, это возможный вариант?- Думаю, что возможный. Тем более, что уже через неделю-другую я буду сам находиться

на работе в Управлении кадров министерства. - сказал Вересоцкий и что-то себе записал в блокнот.

- В таком случае я согласен,- сказал я.@Вновь я руковожу эксплуатацией флота.

Итак, я согласился принять должность главного диспетчера пароходства, понимая, что мне придётся работать с моими бывшими коллегами. Скорее всего, уже бывшими друзьями, выросшими в должности до уровня Заместителя начальника пароходства, Бидзиной Канделаки и, занявшего кресло начальника службы перевозок, Играном Бенидзе. Я до сих пор не уверен, что, согласившись занять должность главного диспетчера, я поступил правильно, ибо моё положение в пароходстве от этого не стало лучше и стабильней. Зарплату целый год мне не поднимал начальник отдела труда и зарплаты. О двухкомнатной квартире, по-моему, следовало забыть в ту же минуту, когда мне её пообещал Качарава, а подготовить документы на утверждение капитаном в Коллегию Министерства начальник пароходства распоряжения так и не дал, и кадровики, конечно же, их не подготовили и не направили. Единственное обещание, которое тогда сдержал начальник, это моё оформление на должность исполняющего обязанность главного диспетчера. Эта формулировка продержалась без изменения более чем три года, до момента моего возвращения капитаном в плавсостав.

Работа в Службе перевозок, которая мне так нравилась, превратилась в какой-то ад. Постоянные распри между Бидзиной Канделаки и Играном Бенидзе трясли Службу, отвлекали работников от дел. Это не могло не видеть руководство, но меры к нормализации отношений не принимало. Были случаи, когда обстановка накалялась до такой степени, что казалась взрывоопасной. Особенно это проявилось, когда произошло невыполнение годового валютного плана пароходства в 1972 году.

В срыве выполнения плана было много объективных причин, но каждый из моих руководителей старался возложить вину на своего коллегу. Как-то нас троих пригласил Качарава вместе с Секретарём парткома Бидзиной Махарадзе в кабинет начальника, пытаясь выяснить ситуацию в Службе, в связи с невыполнением годового плана. Бидзина и Игран высказывались, пытаясь объяснить ситуацию, как ошибочные действия своего оппонента, когда же начальник обратился ко мне, то я высказал свою точку зрения об объективных причинах невыполнения плана и ненормальной ситуации в самой Службе. Каждый из моих начальников надеялся, что я выскажусь в его пользу. Но я высказал только то, что думал, и это не понравилось им обоим. Всё это не могло не усугублять моего непростого положения в Службе.

На большом диспетчерском совещании, в кабинете начальника пароходства, собираются все начальники отделов, заместители начальника пароходства, руководители профсоюза и парткома. Заместитель начальника по кадрам Фаршаков пожаловался на то, что помощника капитана с такого-то судна с паспортами экипажа и судовой ролью пришлось из Батуми направлять в порт Поти. Судно с батумского рейда было направлено в Поти для оформления отхода. Я объяснил эту переадресовку различием состояния погоды на рейдах Батуми и Поти. Раздражённый начальник поручил начальнику Службы перевозок Бенидзе перепроверить "грамотность такого решения". Перепроверять здесь было нечего. Правильность переадресовки была очевидна. В Батуми ещё троё суток была непогода, а в Поти судно оформило отход и беспростойно снялось в рейс. На следующей большой диспетчерской я, зачитывая пункты о выполнении решений предыдущего совещания, напомнил и об этом поручении начальника, но Бенидзе вместо доклада сообщил, что он отдельно и лично доложит начальнику об этом, но только после совещания. Тогда я спросил:

- Почему же, пусть всё совещание услышит о грамотности или неграмотности решений главного диспетчера.

Всем и всё было понятно: кто грамотный специалист, а кто не очень... Я никак не мог понять, что такое происходит, и откуда у начальника пароходства идёт такое ко мне неприятие. Не иначе, что негативное отношение навеяно какими-то наговорами. Правда, мог повлиять и такой не очень приятный для наших отношений случай. В командировке у нас в Батуми находились два заместителя министра Дмитрий Кириллович Зотов и Станислав Александрович Лукянченко. Они сидели в кабинете начальника и беседовали с ним о проблемах пароходства. Возможно, когда зашёл вопрос о невыполнении годового плана, начальник решил пригласить меня, как старшего по службе эксплуатации, находящегося в это время в здании пароходства. Тогда я, с карандашом в руке, начал рассказывать о потерях эксплуатационного бюджета времени. Это были причины непогоды и потери в связи со сложной ледовой обстановкой в портах. Затем я напомнил о недополучении пароходством новостроящихся судов из постройки и задержке судов в ремонте, В этот момент Анатолий Алексеевич попытался внести какой-то свой комментарий, но заместитель министра Лукянченко резковато его прервал. Он сказал, что Качарава уже показал свою компетентность

и сейчас их интересует не его мнение, а мнение специалиста. В этот момент я понял, что появился человек, которого в будущем я должен опасаться. Необдуманно оскорбив начальника пароходства в моём присутствии, руководитель министерства непроизвольно его настроил против меня.

Но жизнь регулярно подбрасывает нам всё новые и новые сюрпризы. Однажды, к концу октября, когда до закрытия месячного графика перевозок практически оставалась только одна позиция - погрузка танкера "Захарий Палиашвили", ко мне в порту подъехал водитель директора батумской конторы "Союзнефтеэкспорт". Он передал мне уже устаревший телекс из Москвы, подтверждающий мою расстановку судов на третью декаду.

По третьей декаде уже были выполнены все позиции, и только танкер "З.Палиашвили", беспростойный приём которого нам подтвердил порт Туапсе, был уже на подходе. Судно пришло на рейд в воскресенье и стало в ожидании швартовки. В это время капитан получил информацию диспетчера туапсинского порта об отсутствии на нефтебазе поручения "Союзнефтеэкспорта" на погрузку. Капитан немедленно проинформировал пароходство. Меня в этот момент не было дома, и диспетчер позвонил Бенидзе. Тот прибыл в диспетчерскую, открыл папку переписки с "Нефтеэкспортом" и поднял отправленное мной "в дело" подтверждение расстановки на третью декаду, где всю расстановку направленную мной в их адрес "Нефтеэкспорт" подтверждал, но вместо порта Туапсе там был ошибочно указан порт Батуми.

До начала новой рабочей недели оставались считанные часы и обычно подобные вопросы мы урегулировали оперативно по телефону. Тем более, в Туапсе был груз, порт подтвердил беспростойный приём судна, туда направлены на замену члены экипажа, отгружена машина со снабжением, как это и предусматривалось первоначальным месячным графиком, в котором был указан порт погрузки Туапсе. Вместо того, чтобы связаться со мной или связаться с дежурным по СНЭ в Москве и выяснить недоразумение, Игран Бенидзе даёт указание капитану следовать на Батуми, где под аналогичный груз, впереди своей очереди ожидало судно, для которого тоже ещё не было груза. Капитан выполнил распоряжение начальника службы, пришёл в Батуми и стал на длительный простой. Когда Бенидзе понял, что он натворил, то быстренько сообразил свои дальнейшие шаги. Он зашёл к начальнику пароходства и рассказал, какое упущение совершил главный диспетчер Коган. Заместитель начальника по эксплуатации Бидзина Канделаки, прекрасно понимая все нюансы происшедшего, решил "умыть руки" и промолчал. Я же, поняв, как перекладывается вина, что называется "с больной головы на здоровую" немедленно связался с нашими партнёрами из СНЭ, разъяснил по телефону Артёму Осипяну ситуацию с задержкой передачи телекса в пароходство их батумским представителем и нелепостью переадресовки танкера. И тут же из Москвы в пароходство был направлен телекс, подписанный Заместителем президента СНЭ Николаем Зачиняевым, о том, что "все расходы, связанные с переадресовкой танкера "З.Палиашвили", "Союзнефтеэкспорт" принимает на себя".

Но для моего руководства такое решение вопроса было не интересно, и мелочное чувство отмщения, у каждого за свои личные обиды, победило нормальное справедливое решение. Не желая разобраться с обстоятельствами дела и не принимая во внимание принятие на себя всех убытков "Союзнефтеэкспортом", Качарава, заручившись подписью пароходского юриста, «засадил» мне строгий выговор. На мою жалобу в Министерство, оттуда пришёл ответ, о том, что если есть убытки, пусть даже и не пароходства, а другой советской организации, то значит можно вынести наказание, а какое, и кому - это решение уже на личное усмотрение самого руководителя.

Вернувшись из командировки в ММФ, на диспетчерском совещании Качарава с победными интонациями в голосе спросил меня, не получил ли я ответа на свою жалобу и удовлетворён ли ответом. Что я мог ему ответить, кроме того, как повторить русскую поговорку, что, к сожалению, выше хрена не прыгнешь. Это была последняя капля, переполнившая чашу моего терпения, которая и заставила меня подать заявление на переход в плавсостав. Но всему этому предшествовало много других событий.@Мне закрыли визу на суда загранплавания

Заканчивался срок действия моей визы на загранплавание, которая автоматически продлевалась с выходом в загранрейс. У меня подходил срок очередного отпуска, и я договорился с кадровиками, что выйду в рейс дублёром капитана на танкере "Акташ". Судно снималось из Батуми на Бургас, и к отходу я уже был на судне. Капитаном был пожилой человек по фамилии Жикол. Рейс проходил без каких-либо напряжений, а по возвращению я должен был на этом же судне выполнить следующий рейс на Гвинею, в порт Конакри. Меня внесли, как положено в судовую роль, которую согласовывают с отделом кадров. Вернувшись

из кадров, 3-ий помощник подходит ко мне и смущённо говорит, что в кадрах меня вычеркнули из судовой роли. Я понял так, что меня срочно возвращают в Службу перевозок из-за каких-то возникших проблем. Когда я вернулся в свой кабинет и понял, что это не инициатива моей Службы, то раздался телефонный звонок. Звонил заместитель начальника пароходства по кадрам Фаршаков Анатолий Михайлович. Я сразу же узнал его по голосу.

- Слушай, Эмиль, я тебе звоню, чтобы ты знал, что тебя с судна сняли не мы, а по указанию "соседей" (так условно называлось Управление комитета госбезопасности, располагающееся по соседству с отделом кадров). Когда они приняли такое решение и сообщили нам, я их предупредил, что сразу же поставлю тебя в известность и не буду тебе морочить голову. А также предупредил, что ты это так не оставишь и будешь с таким решением бороться. Всё, что я мог сделать для тебя - это только сразу же поставить тебя в известность.

Я был ошарашен таким известием. Для моряка закрытие визы – это почти лишение права на специальность. Правда, к этому времени у меня уже была вторая профессия, я был дипломированный инженер по эксплуатации флота и портов, и в настоящее время работал по этой специальности. Но главной своей специальностью я всегда считал судовождение. Я ломал себе голову в поисках каких-либо причин такого решения и ничего не мог придумать. Глупец. Как будто для того, чтобы закрыть визу, нужны были обязательно причины. Было бы желание у тех, кому дано такое право, а повод они найдут или сами его придумают. А пока я вернулся на работу в управление.

Несправедливое решение в отношении меня не оставило спокойным даже людей, которые в силу своих должностных обязанностей были связаны с моим делом. И, несмотря на секретность всего происходящего, я имел возможность ознакомиться с письмом-доносом, написанным на меня в комитет госбезопасности человеком, который кроме хорошего от меня ничего не видел. Этот донос был написан первым помощником капитана танкера "Тбилиси" Гурами Коршия. Самое интересное то, что письмо, адресованное в КГБ, было написано через два года и семь месяцев после окончания нашей с ним совместной работы на танкере.

Предпоследняя наша с ним встреча была в Одесской гостинице "Моряк", где проживали он и его соученики по курсам первых помощников, а я там же остановился на отдых с родителями по дороге в Киев. Мы с родителями поставили в Батуми мою новую автомашину "Жигули" на пассажирское судно, а в Одессе сняли её и остановились в гостинице. Встретив в вестибюле своих знакомых, я пригласил их посидеть за стаканчиком прекрасного грузинского вина, поговорить о прошлом, пожелать успехов в будущем. Узнав, что Гурами недавно вернулся из дома, где он похоронил свою мать, я выразил ему соболезнование. Ничего особенного, но, в общем, приятная встреча с батумцами за пределами своих домашних условий. А вот последняя наша с ним встреча была уже в Батуми в день его возвращения после окончания курсов.

Это было 27 июля 1973 года, дата, совпадающая с датой написанного им на меня доноса в КГБ. Встретив на улице, он радостно обнял меня, спросил что-то дежурное относительно моей свадьбы, которую ждёт всё пароходство, он и все мои друзья. А вечером, проходя возле его дома, я заметил поджидавшего кого-то майора КГБ Нодари Жгенти. По телодвижению этого "пинкертона" я почувствовал, что эта встреча со мной не входила в его планы. Среди "обвинений", которые Гурами приводил в своём доносе, было указано, что я еврейский националист, сионист, что во время рейса на танкере "Тбилиси" я высказывал мысль о вине арабов в еврейско-арабском конфликте, что я плохо отзывался о председателе антисионистского комитета генерале Драгунском и что я считаю Сталина ренегатом, загубившим коммунистическую идею. Вполне возможно, что в многомесячном рейсе я мог высказать какие-то мысли, но должны ли они стать достоянием работников КГБ? И самое главное, утверждение, что я националист, конечно же, не имело и не имеет под собой никакого основания. Когда я уже знал, кто и что на меня написал, меня пригласил к себе в кабинет Анатолий Алексеевич Качарава. Поговорив о каких-то не очень существенных вопросах, он неожиданно для меня вдруг спросил:

- Какие отношения у тебя на судне были с первым помощником? - и выжидающе посмотрел на меня. Я не мог даже подать вида, что мне что-то об этом известно.

- Самые хорошие отношения. - Ответил я.- Говоришь, самые хорошие отношения? А он педераст. Это он написал на тебя в КГБ! - Я

сделал удивлённое лицо. В действительности же я был очень доволен этим сообщением. Качарава, сообщив мне причину закрытия визы, как должностное лицо, дал мне возможность официально говорить о клеветническом письме, написанном по неизвестной причине первым помощником капитана Коршия.

Началась борьба за восстановление своего реноме, восстановление своих прав на допуск к загранплаванию. Начальник отдела по работе с моряками загранплавания, бывший подполковник КГБ Александр Георгиевич Квиквидзе, прекрасно знающий всю кухню с открытиями и закрытиями виз, взялся за моё дело. Он создал комиссию по расследованию обвинений в мой адрес. Вызывая всех поочерёдно, брал письменные показания. И выяснилось, что все члены экипажа показали, что со стороны старшего помощника капитана Когана Эмиля Израилевича никаких крамольных речей и высказываний никто и никогда не слышал. Впрочем, не отрицал этого факта лишь один электромеханик Владимир Аврамов, он же секретарь парторганизации на судне и, на мой взгляд, главный инициатор всей сфабрикованной провокации. Он единственный, который высказал мысль, что всё описанное в письме - правда. Однако дать такое показание в письменном виде он отказался. Одним словом, Александр Георгиевич понял, что главным источником информации был человек, который, являясь информатором, не хотел и не должен был светиться и подставил так называемого официального источника – помполита Коршия. Так появилось заключение комиссии о том, что сообщения, изложенные в письме, адресованном в адрес КГБ, не подтвердились, и Коган Эмиль Израилевич характеризуется положительно.

Так уж получилось, но именно в эти дни зашёл ко мне в кабинет Коршия и, не подозревая, что я не только в курсе дела его предательского письма, но сам лично видел и читал его, он подошёл к моему столу. Я в это время что-то писал или подписывал, а в руке у меня была авторучка. Я не понял, как это произошло, но ко мне подскочил мой групповой диспетчер и товарищ Гурами Манджгаладзе, с которым мы вместе читали и переводили это письмо. Он успел схватить меня за руку сжимающую авторучку. Я говорю, переводили, не только потому, что донос частично был написан на грузинском. Написанное по-русски тоже требовало перевода на нормальный русский. Испуганный Коршия отскочил.

- Я готов в любом месте сообщить, что меня заставили это написать. «Шен хо ици рапер мэ миквар хар» [81], - Чуть не плача обратился он с признанием своей любви ко мне.

- Мне от тебя ничего не нужно, это ты должен теперь думать, как выбираться из дерьма, в которое сам вляпался - ответил я, не догадываясь как я тогда был неправ. Мне нужно было тогда же получить от него такое письмо-признание, но я настолько был уверен, что я, как жена Цезаря, вне подозрения, что отказался от важнейшего козыря при дальнейшем разбирательстве и решении моего вопроса.

Заведовал транспортным отделом обкома партии Николай Прокопьевич Борик, он же был заместителем комиссии по визированию. Это был мой школьный учитель и муж моей первой учительницы. Николай Прокопьевич был прекрасным педагогом математики, и о нём, как о педагоге, со школьных времён у меня сохранялось самое хорошее воспоминание. Я и не представлял, что за долгие годы в партийной номенклатуре он превратился в бесстыдного бюрократа, который не гнушался получением взяток, будучи руководителем партийно-государственного контроля, не стеснялся подмахнуть свою подпись под любой бумагой, решавшей судьбу человека. Я позвонил ему на работу в обком партии:

- Николай Прокопьевич, как понять ваше участие в решении вопроса с визой! Вы-то точно знаете меня с детства и понимаете, что это полная ерунда? - Он решил сделать красивую мину при плохой игре:

- А зачем тебе виза, ты и так занимаешь руководящую должность Главного диспетчера пароходства и виза тебе ни к чему. Ты ведь работаешь на берегу.

- Сегодня я работаю на берегу, а завтра уйду в море, это мой выбор и моё решение, а не ваше.

Когда же ему стало известно, что меня приняли в партию, его душа не выдержала, и он позвонил в партком

- Каким образом вы Когана приняли в партию? Вы же знаете, что ему закрыли визу?- Да, но визу закрывали не мы, а по этому поводу у нас есть своё мнение. А если у вас

имеются возражения относительно его приёма в партию, то сообщите нам причину. - Об этом разговоре мне позже рассказал Бидзина Махарадзе, секретарь парткома, который, несмотря на свою партийную номенклатурную должность, как у нас говорили, оставался Человеком.

Моё положение в Службе перевозок всё больше и больше меня не удовлетворяло.В декабре 1974 года я последний раз, исполняя обязанности начальника службы

перевозок, отправился в московскую командировку на совещание представителей "Совфрахта" во всех станах, с представителями пароходств и руководством министерства. Совещание было посвящено перспективам фрахтового рынка, в условиях нефтяного бума. Здесь были высказаны различные предположения вплоть до полностью противоположных мнений,

касающихся этой перспективы. Нам же, участникам, оставалось только ждать и наблюдать за следующими после этого совещания событиями.@Танкер «Акташ» - кузница кадров и передового опыта.

По просьбе военного ведомства с Нового 1975 года планировалось закрепление одного судна на перевозку топлива для самолётов и дизельного топлива из Батуми на Одессу. Самым подходящим для этой линии судном мы посчитали танкер "Акташ". Судно с крашеными грузовыми танками, не подпорченными перевозкой ароматики бензола и толуола, которые грузились на других однотипных судах. Туда нужно было подобрать не визированную команду, и я предложил себя капитаном. Моя кандидатура возражений не вызвала. Относительно старшего механика мы поговорили с главным инженером пароходства Платоном Ивановичем Джорбенадзе. Он тоже понимал серьёзную ситуацию и необходимость направления на судно опытного стармеха.

- Я тебе дам из худших лучшего, - пошутил он.- Я тебе дам Хубуа.- Николай Васильевич Хубуа, мой старый приятель еще по танкеру "Гори", где он был дублёром у стармеха Сигиневича. И слово "худший" здесь у Джорбенадзе, конечно же, звучало иронично.

Мы с Николаем Васильевичем оба понимали, что нас направляют в каботаж только из-за проблемы с визой. И шли мы работать, а не пересиживать время. Это и показала наша с ним дальнейшая совместная служба.

Условием серьёзной и слаженной работы, как мы считали, является создание дружного работоспособного коллектива. Мы старались, чтобы к нам направляли, по возможности, не визированных моряков, пускай порой и не очень опытных. Главное, чтобы мы смогли укомплектовать стабильный экипаж. Это была довольно кропотливая работа по подбору людей. На нас уже перестали обижаться кадровики, потому что когда они пытались направить на судно кого-либо до подхода его штатного судна, я отправлял такого, подчас даже хорошего моряка, обратно в кадры, с записью в его направлении, что судно не проходной двор и временно никого не принимает. Старшим помощником по моей просьбе направили к нам Зураба Кахидзе, вторым помощником вначале был Анатолий Иванов, а третьим Тамази Одишария. Вторым механиком Альберт Богомолов. Боцманом был мой матрос с танкера "Тбилиси" Коля Орлянский, а донкерманом Артём Карибов. Матросами нам направили несколько выпускников Батумской мореходки после окончания судоводительского отделения, которые постепенно, получая навыки, становились у нас помощниками капитана. Надо сказать танкер "Акташ" на эти 3-4 года превратился в кузницу кадров пароходства, где готовились и росли специалисты, выдавались характеристики-рекомендации для открытия виз по работе на судах загранплавания. Здесь же вырабатывались и внедрялись новые, передовые методы эксплуатации, в том числе и для главного двигателя, вспомогательных механизмов, рационального использования топлива.

Работа судна по индивидуальному графику значительно сократила рейсообороты судна, повысила эффективность его работы. Такая служба приносила моральное удовлетворение, что же касалось материального стимулирования, то перевыполняя рейсовые плановые задания, мы сразу же вышли в число лучших экипажей, получая все существующие в пароходстве и в Министерстве награды и премии.

Не скажу, чтобы к нам бежали моряки с загрансудов, но попадающие в каботаж, стремились попасть к нам. Мы создавали хорошие условия работы, высокие заработки. Всем также было известно, что работать в нашем экипаже ещё и престижно и перспективно. Только надо хорошо трудиться и достойно себя вести. Так на судне постепенно организовался коллектив. Саморегулируемая система позволила создать свой микроклимат, и вновь прибывающие члены экипажа должны были вписываться в наш нормальный, но достаточно высокий уровень требовательности. Иногда заглядывающие к нам наши бывшие моряки, уже с судов загранплавания, признавались, что такой работы и таких отношений они больше нигде не встречали.

Стармех Николай Васильевич заканчивал до войны Потийский морской техникум, которым в то время руководил знаменитый капитан парусного флота, капитан старого довоенного учебного парусного судна "Товарищ" Дмитрий Афанасьевич Лухманов. Там же преподавала и его супруга. Вспоминая время учёбы, стармех с благодарностью говорил о неимоверной любви этих преподавателей к своим питомцам. Я в детстве читал книгу Лухманова, посвященную парусному флоту, где он утверждал, что практика плавания под парусами - важная школа становления моряков, будущих капитанов. Такая практика под парусами имела большое значение и для моего поколения, и у нас был свой "Лухманов" – это начальник судоводительского отделения и наш любимый преподаватель Михаил Фёдорович Дворовенко.

Так вот, старший механик Николай Васильевич, придя работать на "Акташ", был не только опытным механиком, но и старшим по возрасту и очень уважаемым экипажем человеком, прошедшим суровую школу жизни. После окончания Потийского морского техникума Хубуа получил назначение на работу мотористом знаменитого танкера "Москва" Черноморского пароходства, а с началом войны был мобилизован, оставаясь служить на своём же танкере до тех пор, пока танкер не был торпедирован, затем служба проходила в Дунайской флотилии. После демобилизации Николай Васильевич продолжил работу в Потийском портофлоте. В 1948 году, когда произошла смена денежных знаков, Николай Васильевич находился в командировке в Москве, где за наличные деньги, взятые под отчёт в бухгалтерии потийского порта, он заказал новые комплекты смены форсунок. Когда же форсунки были готовы, старые деньги уже потеряли цену. Оказавшись без форсунок, и уже фактически без денег он, опасаясь вернуться, продолжал находиться в Москве и впоследствии, сдавшись органам власти, загудел на строительство Волго-Донского канала. Вернувшись из "мест столь отдалённых", он начинает вновь трудиться в своём потийском порту. Его знания и опыт помогли ему вернуть авторитет у руководства и коллектива портовиков.

Когда же появилась в Поти новая организация, Грузинское Управление Океанического Рыболовства, где потребовались опытные механики, то, несмотря на существовавшие ограничения в части открытия допуска к загранплаванию, руководство рекомендовало и добилось для него открытия визы. Он выходит в рейсы на новых траулерах как старший механик, а затем работает там же, как механик-наставник.

С открытием Грузинского пароходства наше руководство обратилось в Поти с просьбой перевести Хубуа как необходимого специалиста в распоряжение управления пароходства. Вот тогда-то на танкере "Гори" мы с ним и познакомились. Не успел "Васильевич" начать свою деятельность в ГМП, как ему закрывают визу "за то, что ранее был судим". Он возвращается в Поти, и там ему опять восстанавливают допуск к загранплаванию. С извинениями его ещё раз переводят в пароходство. Но кто-то в Батуми упорствует и кому-то не терпится сделать ему гадость ещё раз. И опять в очередной раз он оказывается на каботажном судне. Одним словом, не будь, с позволения сказать, в стране такого полицейского режима, не смогли бы мы организовать на "Акташе" такую прекрасную работу и собрать такой великолепный коллектив из числа моряков, не имеющих визы на загранплавание.

Зураб Кахидзе, старший помощник, все курсантские практики и долгие последующие годы работы находился на судах каботажного плавания. Его отец множество лет провёл по лагерям ГУЛАГА, будучи осуждённым и отсидев, как и многочисленная армия ни в чём неповинных советских людей. Братья отца жили за границей, а если такая информация становилась достоянием органов госбезопасности, то человек становился личностью с ограниченными возможностями, если он не становился секретным сотрудником или информатором. Но Зураб на такое сотрудничество по своим моральным принципам явно не подходил и поэтому множество лет проработал в море не визированным. Но я вам ответственно доложу, что принципиальность это не единственное его достоинство, хотя и довольно существенное.

Зураб до перевода в Грузинское пароходство работал во Владивостоке, где, к слову сказать, познакомился и работал на одном судне вместе с моим братом Севой. У Зураба была хорошая дальневосточная практика и морская подготовка, как у судоводителя, и большое чувство ответственности. Поручая ему что-либо, я всегда мог быть уверен, что моё поручение будет выполнено, и что в случае какой-нибудь неясности он спросит и сделает то, что ему поручено. Что нас так связало и сдружило, это одинаковое понимание многих вопросов, чувство ответственности за судно и экипаж, взаимное доверие. Мне всегда была по нраву широта души и любовь к людям у старшего помощника и старшего механика, ставших моими настоящими друзьями. Зураб приехал с Дальнего Востока вместе с женой, но его жена, по всей видимости, так и не поняла ответственности, которую Зураб принял на себя, взяв в дом женщину другого круга и ментальности, и жившую по непривычным для его семьи канонам. В его отсутствие жена сочла возможным продолжить свой, мягко говоря, свободный полёт незамужней женщины. Зури оставил ей новую, полученную в пароходстве квартиру и больше домой не вернулся.

Женившись вторично, он стал прекрасным отцом и семьянином. По рекомендации Зураба к нам на судно был направлен матросом Яша Концелидзе. Яша уже успел поработать в каботаже на одном из танкеров, после того как был разжалован в матросы с должности старшего помощника. Учитывая его знания и умение вести учет и движение продуктов, мы его приняли на должность матроса-артельщика.

Должен сразу сказать, что подобной аккуратности в учёте и отчётности в работе судовой продовольственной "артелки" я никогда не видел ни до, ни после. Когда я лучше узнал Яшу, то

понял причину, которая привела к столкновению и гибели танкера "Алагир" на его вахте. В условиях плавания с временами понижающейся видимостью произошло столкновение%. Как сказал Зураб, Яша из-за своей педантичности "из-за дерева, порой, не видит леса".

Столкновение судов произошло из-за отсутствия должного систематического наблюдения за окружающей обстановкой, в период утренней уборки мостика, отвлечённым от наблюдения вахтенным матросом.% И это при следовании судна в условиях пониженной видимости!

Веря в реальность английской поговорки, что "за одного битого двух небитых дают", я начал потихоньку привлекать Яшу к несению штурманской вахты. В дальнейшем, после согласования со службой мореплавания, я вернул его на штурманскую работу. Яша занял должность третьего, а затем был переведён вторым помощником капитана.

К сожалению, мне приходилось не только продвигать по должности. С болью в сердце я вынужден был списать и направить на принудительное лечение другого своего помощника за регулярное "самоотстранение" от выполнения своих обязанностей по причине нахождения в нетрезвом состоянии. Когда же я увидел, что, спустя определённое время, этот помощник вернулся в нормальное состояние, что дало ему возможность сохранить семью, я понял, что, списав его с судна и направив на принудительное лечение, я поступил правильно. На мостике не место нетрезвому судоводителю в любой должности, как и не место любому моряку, выпивающему на судне и выходящему на вахту в нетрезвом состоянии.

Тем не менее, никто не претендовал на создание на судне условий сплошной репрессивно-палочной дисциплины. В летнее время в рейсе на переходе, в районе шлюпочной палубы, вокруг бассейна моряки отдыхали, загорали, тренировались. Питание на судне было хорошее, и судовой повар Анисимова постоянно удивляла экипаж своей домашней кухней и кулинарными способностями. Продукты всегда были свежими, а зелень бралась с базара. Одним словом, условия труда и отдыха порой делали нашу жизнь приближённой к санаторно-оздоровительным.

С нами часто на Одессу ездили члены экипажей с других судов, направляющиеся в отпуск или на учёбу в одесские вузы. Они-то и назвали наше судно "санаторий Акташ". Иногда устраивалось купание за бортом в открытом море. Спускали на воду спасательный мотобот, опускали до воды трос со спасательным кругом, устанавливали на палубе наблюдательный пост. Эти купания, возможно, и продолжались бы, если бы не пришлось мне однажды плыть на спасение одного члена экипажа, умеющего неплохо плавать. От сознания, что под ним глубина больше тысячи метров, у него ослабли руки, он перестал плыть, и его стало сносить течением. Я подплыл к нему, и его даже не надо было брать "на буксир", было достаточно только находиться рядом и плыть с ним, подбадривая. Так мы плыли рядом, до тех пор, пока к нам не подошла шлюпка. Мы помогли ему подняться в шлюпку. С этих пор я зарёкся устраивать купальню посреди моря.

Иногда работа судна на постоянной линии Батуми – Одесса разнообразилась отвлечением на другие направления. Так, нас одно время довольно часто "отвлекали" для перевозки дизельного топлива на Дунай в порт Килия. Для перехода по Дунаю у входа мы брали лоцмана. Судно загружали по ограниченную проходную осадку, сведения о которой можно было получить заблаговременно у капитана Одесского порта. Управлять судном на реке было приятно и не сложно. На данном участке реки Дунай надо главным образом, придерживаться центральной части фарватера. Только расхождение со встречными судами надо выполнять очень аккуратно, сначала взяв вправо, и когда форштевень подходит к средней части встречного судна, руль перекладывается влево в сторону этого судна, отводя тем самым корму. Вода с шипением проходит вдоль борта и служит некоторым буфером. Но встретить судно на фарватере этого участка реки практически не реально. При следовании рекой в районе Вилково к борту судна однажды подошёл баркас, и рыбаки предложили купить у них дунайскую селёдку. Я её пробовал когда-то в ресторане отеля "Одесса". Сказать, что вкусно, это значит, ничего не сказать. И мы решили её купить. Мы знали, что такая покупка незаконна. Но мы это сделали не со спекулятивными намерениями. Нельзя сказать, что нам продали селёдку очень дёшево – мы взяли её по рублю за пару, но это же дунайская сельдь! У нас были свои специалисты по засолу, и через недельку у нас на столе была деликатесная селёдка. Когда в очередной раз мы ошвартовались у причала одесской нефтегавани, к нам в гости пришёл её начальник Хантадзе Владимир Христофорович. Закусывая селёдкой с горячей отварной картошкой в масле, Владимир Христофорович высказал опасение, что скоро может настать такое время, когда такую селёдку не купишь даже как деликатес.

Рейс на Ялту был достаточно редким и потому ознаменовался посещением ресторана с цыганами. Кто-то из наших моряков заказал у оркестрантов романс, посвящённый нашему знаменательному посещению Ялты, и очаровательная цыганка, не знаю уж по каким

признакам, выделив капитана, посвятила мне этот романс. Был тёплый октябрьский вечер, и нежное без напряжений и форсированных пассажей пение молодой и красивой женщины создавало блаженную ауру. Хотелось нежности, любви и ласки.

Однажды со мной на Одессу изъявил желание пойти мой брат. Когда мы снялись, вышли из порта, Сева пригласил меня выйти на палубу. Мы вышли и прошлись по судну, а когда вернулись в каюту, то он мне прочитал нотацию.

- Двери в насосное отделение и крышки лючков должны быть задраены, концы с бака и кормы должны быть убраны и зачехлены. Стрела закреплена. Короче, капитан, всё это делается до выхода в море.

Сева, работая на Дальнем Востоке, командовал таким же танкером с названием "Эвенск" финской постройки. Конечно, согласно требованиям безопасности мореплавания он был прав, и оспаривать что-либо было излишне и бесполезно. Объяснив, что у нас всё это делается сразу с отходом для экономии времени и в зависимости от погоды, я предложил ему пройти ещё раз и убедиться, что всё уже выполнено и без моих напоминаний. Но что значит дальневосточная школа! Ничего не может пропустить не замеченным. Всё под наблюдением!

Проработав в каботаже по Чёрному морю достаточный период времени, я убедился, что в штормовые сезоны его бурное состояние, пожалуй, отличается коварством, особой силой и высотой волны. Это не научное исследование, а субъективный взгляд и ощущение человека, побывавшего в тяжелейших штормовых условиях различных морей и океанов.

Мне вспоминается, как мы следовали от района Новороссийска в сторону Одессы, и нас прихватил глубокий циклон, который натворил много неприятностей в самом Новороссийске, а суда, находившиеся в этом регионе, ушли штормовать на юго-запад, в сторону центральной части Чёрного моря. Мы же решили пробиться под укрытие гор Крымского побережья. Конечно, я считаю, что, несмотря на ограниченную скорость продвижения на север, мы всё же продвигались в сторону прикрытия, и поэтому мой выбор направления движения был оптимальным. Но я вспоминаю об этом переходе в связи с несколькими отличающимися от других встречными волнами, не пологими длинными океанскими волнами, а короткими сильными и очень высокими, истинно черноморскими, которые на нас, стоящих на мостике, произвели весьма сильное впечатление. Тогда на мостике мы со старпомом Зурабом Кахидзе только молча переглянулись и об этом вспомнили позже, когда мы уже "прорвались" под Крым, в совершенно другие условия всё того же Чёрного моря. Наиболее оптимальная встреча с такими волнами - это взятие их "на скулу", старый и испытанный морской способ, получивший подтверждение расчётами, сведёнными в Диаграмму Ремеза, рекомендуемую наставлениями по безопасности мореплавания.

Вы когда-нибудь видели, чтобы руководители, отвечающие за выполнение плана, мешали его выполнению? Нет? Тогда я вам расскажу несколько любопытных историй. Для сокращения времени рейсооборота мы на судне решили проанализировать, где, на каких операциях имеется такая возможность. В зависимости от погодных условий можно регулировать количеством принимаемого балласта, влияющего на осадку и скорость. Кроме того, на подходе к порту погрузки Батуми мы освобождались от балласта, производя его зачистку с содержавшимися в нём остатками груза в отстойные танки. Все операции соответствовали существовавшим на то время требованиям Правил охраны моря и окружающей среды.

Выяснив по радиотелефону прогноз и фактическое состояние погоды, мы без балласта и без использования услуг лоцмана входили в порт, швартовались и тут же приглашали инспекцию по проверке готовности грузовых танков под погрузку. Это давало большую экономию времени рейса, способствовало ежемесячному выполнению одного дополнительного рейса Батуми – Одесса - Батуми. Однако, несмотря на такой экономический эффект, пароходством был разослан по всем судам циркуляр, в котором был указан один из примеров нарушения безопасности мореплавания, это опыт капитана Когана, выполняющего переходы без принятия балласта или сливая его во время перехода. Для меня такой подход и решение вопроса береговыми работниками был совершенно очевидно предвзятым.

Я помню, когда меня пытались заставить совершать безбалластные переходы на танкере "Карели". Тогда мне пришлось опротестовать такое требование эксплуатационников и информировать Службу безопасности мореплавания, сообщив, что суда данной серии без балласта имеют так называемый критерий погоды "К" ниже единицы, а с точки зрения остойчивости такие суда не могут совершать переходы без принятия балласта. Теперь же меня пытаются заставить в любом случае принимать балласт. Тогда, чтобы быть более доказательным, я направил запрос в ЮЖНИИМФ – одесский проектный институт, обслуживающий наше пароходство, с просьбой сообщить в адрес начальника пароходства и с копией в адрес судна о возможности совершения безбалластных переходов на танкерах типа

"Акташ". И начальник получил ответ, а я копию, что "суда данной серии могут совершать балластные переходы. Балласт принимается в случае непогоды по усмотрению капитана". Что и требовалось доказать. Конфуз, руководителям службы безопасности мореплавания, да и только!

Увидев на складе пароходства неиспользуемый теплообменник, Николай Васильевич предложил мне его выписать и установить, чтобы попробовать перевести работу главного двигателя на тяжелое топливо. На ремонте мы установили этот теплообменник как топливоподогреватель.

После выхода судна из ремонта мы поначалу на переходах использовали смесь мазута с дизельным топливом, а на подходе к порту переходили на чистую дизельку. Когда же мы сообщили о нашем эксперименте в пароходство, нам сразу же запретили это делать "как бы чего не вышло". Но начальник Службы судового хозяйства Галактион Сардионович Коява был старшим механиком, понимающим, какую экономию денежных средств даст возможность перевода целой серии судов на тяжёлое топливо. Он так же верил Хубуа, как стармеху, поэтому, когда мы посетили его кабинет, он сказал:

- Ладно, "бандиты" - это было его любимое обращение к людям, к которым он хорошо относился – делайте так, чтоб я не знал, а через полгода подайте отчёт, как положено, с замерами зазоров по всем цилиндрам, суммы экономии, с выписками мощности и скорости на переходах. - Так мы провели мазутизацию всей серии судов типа "А".

Я уже рассказывал, как мы производили зачистку остатков балласта в отстойники. Мы решили утилизировать остатки этого топлива. Но в тех рейсах, когда мы возили топливо для самолётов Т-1 или ТС-1, в этих случаях ни о какой утилизации остатков не могло быть и речи. При подогреве смесь остатков топлива для реактивных самолётов с мазутом даёт расслоение по удельному весу. И при таком расслоении в главный двигатель может попасть топливо с низкой температурой вспышки, а это вызывает повышенную взрывоопасность. Однажды мы взяли интересного пассажира, заместителя начальника Батумского мореходного училища Марчука. Рассказав ему всю предысторию, я спросил совета, как мне получить не расслаивающуюся смесь. И он мне поведал, как этого расслаивания избежали в молочной промышленности. Продавленная под высоким давлением через мелкий фильтр такая смесь, разбиваясь на мелкие частицы, создаёт с водой однородную эмульсию, которая долго не меняет своего состояния даже при её нагревании.

Дальше я ищу партнёра, возможно занимающегося проектированием такого прибора, который называется "гомогенизатор". В одесском ЮЖНИИМФе, в отделе нефтепродуктов, мне сообщили, что в Высшей мореходке есть аспирант, который занимается этой проблемой, и к следующему приходу судна он будет у нас в порту. Так мы познакомились с Серёжей Шуньгиным, выпускником и аспирантом ОВИМУ. Серёжа разработал и подготовил такой прибор и искал возможность его испытания.

Таким образом, вектор наших идей и планов совпал. Ещё один каботажный рейс, и мы должны были стать на доковый ремонт в Поти. Здесь мы с Серёжей и провели совместную работу по установке и апробированию нашего гомогенизатора. В процессе работы, после выхода судна из дока опробованная смесь, полученная с добавлением воды, использовалась на форсунках главного котла и показала себя прекрасно.

Дальнейший переход на использование гомогенизированной эмульсии в главном двигателе подтвердил целесообразность нашей работы. Результаты анализа за определённый период эксплуатации установки Серёжа использовал при защите своей диссертации. Что же касается нашей родной Службы судового хозяйства и его теплотехнического отдела, то они вначале категорически возражали, а затем, оформив как "внедрение новой техники", получили сами премии. Ничего, кроме первоначальной нервотрёпки от внедрения этой гомогенизации, я лично не получил, но всё равно был доволен тем, что сумел реализовать свою идею.

Значительно позже я слышал, что в Новороссийском пароходстве была создана лаборатория по установке гомогенизаторов, которая за большую экономию топлива пароходством получила Госпремию. Отдел теплотехники грузинского пароходства распространил эту идею на других сериях судов.

Потихоньку наши члены экипажа, получавшие визы на загранплавание, стали рассылаться на другие суда, а это значит, их стали использовать на судах в дальних рейсах.

Успешно подменив меня во время отпуска в должности капитана, ушёл в дальнее плавание и мой старший помощник Зураб Кахидзе. Сменил его для получения практики в должности старпома Георгий Харитиди. Жора был братом жены моего друга Серёжи Котлярова, врача по образованию, с которым я дружил уже много лет. Жора не был одним из

блистательных штурманов нашего пароходства, но особых причин для возражения против его кандидатуры у меня не было.

Вся семья Харитиди, начиная с его отца, известного хирурга Деодота Георгиевича, была в числе моих друзей, и я никогда бы не посмел без веских оснований не принять Жору на судно. У меня бывали иногда к нему замечания, но они, без каких либо эксцессов, решались и устранялись непосредственно с ним и в рабочем порядке.@Столкновение с пассажирским судном «Абхазия» на траверсе порта Севастополь.

21 мая 1977 года мы вышли на Одессу как обычно с грузом ТС-1 топливом для самолётов. Стояла неустойчивая весенняя погода, когда в ночное время воздух насыщается отдельными сгустками тумана, и согретая за дневное время палуба и надстройки становятся мокрыми от конденсируемой влаги. Стаи птиц, совершая традиционный перелет из своих южных обиталищ, возвращаются на Север и, застигнутые непогодой, ищут себе пристанище для спасения жизни. Увидев в море судно, они бросаются к месту своего спасения, забивая все мыслимые и немыслимые прикрытые от ветра и холода места. Среди этого множества пернатых бывают и куропатки, и голуби, и другие разные пернатые, которые на берегу являются предметом азартной охоты. У нас на судне было воздушное ружьё, которое имело оптический прицел, и ударная сила которого могла поразить небольшую дичь. Я неосмотрительно позволил себе дать это воздушное ружьё старпому, и он, воспользовавшись непогодой, устроил охоту на птиц. Я почувствовал некоторый внутренний дискомфорт и попросил вернуть мне винтовку.

Я не очень суеверен, но когда мне доложили, что на работу после обеденного перерыва не вышел токарь Борис Понитков, и что в каюте его тоже не обнаружили, я почему-то вспомнил о вчерашней охоте. За несколько дней до случившегося, я прочитал в одном из воспоминаний выписку из одесской газеты двадцатых годов, редактируемой Константином Паустовским. За такой поступок, как убийство птиц, спасающихся на судне от непогоды, это судно и его экипаж ждёт кораблекрушение. Вечером на отходе, когда проверяли наличие экипажа на борту, токарь присутствовал. С утра он выполнял работу в токарке, а сейчас его нигде не было видно. Просмотрели машинное отделение, кладовые, насосное. Его нет!

Токарь Борис Понитков был оружейный мастер высокого класса, во время службы в армии был радистом, а после службы перешёл на работу радистом в Комитет Госбезопасности и там считался великолепным специалистом. Как-то, находясь вблизи радиорубки, он мне передавал содержание радиограммы, принимаемой радистом. Но, увы, у человека с золотыми руками и прекрасной головой, был существенный недостаток - он выпивал. Выпивал регулярно и порой, правда, очень редко, доводил себя до состояния полного отсутствия всякого присутствия. Были у него на то свои причины, неполадки в личной жизни, что навело меня на мысль о возможном самоубийстве. Даю команду для разворота на обратный курс. Готовим шлюпку к спуску. Просматривая вместе с наблюдателями на обратном курсе поверхность моря, получаю доклад, что среди наблюдающих за водой находится и токарь. Как выяснилось, в обеденный перерыв он взял штангенциркуль для замера диаметра шпилек горловины в шланговом отделении, сел на бухту старого швартового конца, задумался... а когда проснулся и увидел, что все кого-то ищут, тоже присоединился и принял участие в поиске. Как говорится, и смех и грех! Я развернул судно на прежний курс и проследовал по назначению.

Подавая туманные сигналы, танкер "Акташ" продолжал следовать по своему назначению из Батуми на Одессу. Тёмная стекловидная волна, рассекаемая форштевнем монотонно покачивающегося судна, расходилась вдоль бортов и вместе с кильватерной струёй от работающего винта за кормой образовывала широкую полосу, оставляя на воде продолжительный след. Сегодня эту полосу, тянущуюся обычно от кормы и до горизонта, проследить на большое расстояние было невозможно, не позволяла пониженная видимость.

Туманы - не редкое явление на Чёрном море, и в эти майские дни дневное весеннее солнце, поднимаясь на достаточную высоту над горизонтом, согревает землю, побуждая к цветению сады и покрывая буйной яркой зеленью все окрестности Крымско-Кавказского побережья, но оно ещё не было в силах согреть глубоководные пласты черноморских вод. Закончился период весенних штормов, и солнце продолжало постепенное прогревание моря.

Но сегодня, 21 мая, солнце не смогло справиться со своей задачей, не смогло осадить туман и улыбнуться своей яркой и доброй улыбкой, обращенной к морякам, с нетерпением ожидающих так недостающего им тепла, и танкер продолжает двигаться на северо-запад, оглашая море тоскливыми прерывистыми гудками своих тифонов. Всё на судне обычно, обыденно. Ритмично работает главный двигатель, выбивая монотонную дробь, продолжают вращаться механизмы, обслуживаемые членами машинной команды. На камбузе скворчит жареный лук, разнося по судну вполне определённые запахи, оповещающие по всем судовым

помещениям меню предстоящего ужина. Убаюканные лёгким привычным покачиванием, спят моряки, отстоявшие вахту. И только на мостике напряжённое спокойствие.

Это состояние спокойной уверенности как катализатором усиливается чувством ответственности вахтенной службы. Чувство уверенности приходит к моряку не сразу, оно растёт постепенно на всём пути его становления, которое и определяет его как специалиста. При любом уровне подготовки, если этой уверенности в человеке не появилось, то он не специалист, и тем более не капитан и никогда им не будет. Сложности морской профессии определяются далеко не чисто профессиональными трудностями. Существующие ограничения, усиленные различными инструкциями и положениями, как будто специально создавались для того, чтобы ещё больше осложнить и так довольно не лёгкую жизнь моряка.

Постоянный и порой весьма продолжительный отрыв от близких и дорогих людей, ограниченный круг общения, неполная, прерываемая, зачастую на длительный срок информация о жизни и событиях на берегу, конечно же не скрашивают жизнь моряка. Посещение иностранных портов при весьма ограниченных материальных возможностях и отсутствие свободного общения в портах с местным населением, делают эти визиты малоинтересными. Но это всё в дальнем плавании, а танкер "Акташ" и его экипаж - "каботажники", и проблемы, возникающие при дальних рейсах – это не их проблемы. У них проблемы свои, другие, в том числе, и желание снять с себя ограничения каботажного плавания, получить возможность на равных со своими коллегами разделить их жизнь, как сложности, так и радостные стороны их морской судьбы. А откуда эти ограничения? Из наших анкетных данных. А они бывают официальными и агентурными сведениями, т.е. если кто-то по указке или по собственному желанию настучал на тебя, то эта бумага не выбрасывается, она находится у тебя в деле и навсегда.

Вот такие мысли иногда невольно приходят в голову, хотя ты их гонишь от себя, как не способствующие спокойной жизни. И заглядывая на экран локатора, я диктую вахтенному помощнику время, пеленг и дистанцию до цели, появившейся на экране радиолокационной станции. Через шесть минут данные цели были еще раз определены, и радиолокационная прокладка показала, что цель движется безопасно и никаких действий по изменению скорости и курса производить нет необходимости. Нужен лишь контроль до полного расхождения с целью на безопасном расстоянии. Связались с судном по УКВ радиотелефону. Оказался новороссийский танкер "Генерал Шкадунович", которым управлял капитан Эдуард Мальцев, товарищ моего брата Севы по дальневосточной работе. Поговорили, пожелали друг другу и экипажам счастливого плавания, и каждый проследовал своим курсом и по своему назначению.

Вместе со мной на Одессу шёл в качестве пассажира и моего гостя мой товарищ Артур Экимян, который в это время отдыхал в моей каюте. Я никак не мог уделить ему внимания, так как всё время находился на мостике. Туман долго не рассеивался, потом он пошёл клочками, что не снижало напряжённости наблюдения. К нулю часам 22-го числа видимость нормализовалась. На вахту заступил второй помощник, бывший капитан танкера "Алагир" Яков Джинчарадзе.

После нескольких лет отсидки Яков Джемалович вернулся на флот, чтобы продолжить свою морскую службу. Сделав необходимые распоряжения, после суток бдения на мостике я позволил себе уйти в каюту и выспаться в собственной постели.

Под утро, как это позже было зафиксировано, в 5 часов 22 минуты, меня сбросило с койки от сильного удара. На ходу, натягивая на себя одежду, я выскочил на мостик. В это время послышался ещё один удар, но меньшей силы. Это отходящее от нашего правого борта пассажирское судно "Абхазия" ударило нашу кормовую надстройку своей кормой. Я понял, что взрыва уже не будет, но выяснил, что имеется водотечность на баке в районе пробоины, и тут же объявил общесудовую тревогу. В это время носовая часть судна продолжала погружаться.

Я запросил пассажирское судно, не имеется ли у них водотечность, и не нуждаются ли они в помощи. Получив ответ, что у них пробоина в надводной части и что им помощь не потребуется, я попросил их далеко не отходить и наблюдать за нами, так как у нас большая пробоина и имеется водотечность. Но наша просьба оказалась безответной, и "Абхазия" продолжала удаляться и скоро скрылась из виду. Не ожидая окончательного погружения бака, я принял решение следовать полным ходом к берегу, чтобы не допустить гибели судна. Но как только мы дали ход, началась инжекция воды из заполненного водой трюма. И по мере увеличения скорости эта инжекция усилилась. Вода, затопившая трюм, выливалась, вымывая за борт содержащиеся в нём запасы снабжения. Бак поднялся, и линия заполнения трюма водой практически сравнялась с уровнем действующей ватерлинии.

В это время я связался с порт-контролем Севастопольского порта, сообщил о столкновении, попросил разрешения для следования на внутренний рейд, где в случае постановки на якорь судно не оказалось бы в опасном для себя и порта положении. Мне предложили следовать в порт, где будет встречать нас лоцман. Пока происходили все переговоры, и мы продолжали следовать в порт, я попросил к аппарату капитана "Абхазии" и попросил объяснить их поворот вправо на пересечение нашего курса, в непосредственной близости от нашего судна.

- Мы хотели пропустить ваше судно, чтобы, обогнув его, повернуть влево на Севастополь.- И вы решили, что вправе пересекать курс в такой непосредственной близости, видя, что

наш поворот вправо грозит нашим судам лобовым столкновением?Поворот влево привёл к удару по нашему судну в районе форштевня в сухогрузный трюм,

хотя и под острым углом и на догоняющем нас курсе.Наши переговоры мы записали в судовой журнал. При входе в порт нас ожидал лоцман

Васильев, который уточнил нам наше якорное место. После постановки на якорь на внутреннем рейде, вода опять заполнила помещение сухогрузного трюма, опустился форштевень нашего судна, и оно встало, грустно уткнувшись носом в воду. Но в это время я уже был уверен, что такое положение не грозит судну гибелью и не представляет угрозу для экипажа. Мы ожидали комиссию капитана порта.

Лоцман Васильев оказался исполняющим обязанности капитана порта. Сам же капитан порта находился на стационарном излечении в больнице. Членами комиссии были назначены работники портового надзора, ранее занимавшие командные должности на кораблях и транспортных судах, в том числе, среди них был один контр-адмирал. Мы подготовили и передали все необходимые аварийные документы, путевую карту с прокладкой, заявление на имя капитана порта, указав все действия со стороны нашего судна, выписки из судового и машинного журналов, таблицу маневренных элементов, курсограмму и свидетельские показания. На основании этих документов мы составили схему движения судов по времени.

Рекомендуемая схема движения судов в данном регионе предусматривала обход опасного района, ограждённого бочками, место гибели находящегося на дне большого сторожевого корабля. Когда действующая комиссия просмотрела, просчитала и проанализировала представленные аварийные документы с обоих судов, то признала полную вину пассажирского судна "Абхазия".

Согласно нормативным документам только комиссия первого порта захода правомочна проводить экспертное заключение. И такое заключение было сделано комиссией, возглавляемой исполняющим обязанности капитана порта Севастополь Васильевым. Член комиссии, капитан третьего ранга, бывший флагманский штурман дивизиона кораблей Юрий Цехиев подготовил схему столкновения методом развода и сведения судов. Комиссия пришла к заключению, что суда следовали пересекающимися курсами, причём суда расходились чисто без изменения курсов и скорости на безопасном расстоянии 1,5 – 2,0 кабельтова и курсы пересекались далеко за кормой танкера "Акташ".

Комиссия констатировала факт нарушения судоводителями "Абхазии" пунктов Правил ППСС -68, как судно, которому должно уступить дорогу другое судно и, которое должно было следовать, не меняя курса и скорости. Также пассажирское судно обвинялось как судно, не соблюдающее требований безопасности мореплавания в части несения вахтенной службы. Кроме того, навигационная карта, которой пользовалось пассажирское судно, давно устарела, а существующая корректура и обход ограждённого места вообще на карте отсутствовал и курс на путевой карте "Абхазии" проложен вопреки рекомендациям Гидрографической службы, что тоже создало предпосылку к столкновению.

Расхождение наших судов, в соответствии «Правилами ППСС - 68» как «идущих навстречу прямо или почти прямо» рассматриваться не могли, ибо угол, под которым наблюдалось судно "Абхазия" с танкера "Акташ", был больше 7 градусов справа по носу, и пеленг с танкера на пассажирское судно увеличивался. Линия относительного движения проходила справа по корме. Танкер "Акташ" следовал рекомендованным курсом и в соответствии с имеющимися предписаниями, которые указывались в корректуре, занесённой на карту. У "Абхазии" эта корректура и предписания вообще отсутствовали.

Предупреждение на карте строго предписывало, как необходимо обходить этот запретный район. На вызовы "Акташа" по станции УКВ пассажирское судно не отвечало. И главное это то, что без изменения курса обоими судами они расходились бы чисто, в расстоянии не менее двух кабельтовых, в условиях хорошей видимости. При желании суда могли только улучшить ситуацию расхождения, заблаговременно незначительно отвернув

влево, в противоположную сторону от чисто проходящего судна. Поэтому комиссия и пришла к выводу, что вся тяжесть вины за столкновение лежит на дизель-электроходе "Абхазия", который в условиях хорошей видимости совершил поворот вправо, пересекая курс танкера "Акташ" по носу, в непосредственной близости от него.

Но такое решение комиссии не устраивало ни в/о "Мореплавание", ну и, конечно же, руководство Черноморского пароходства. При принятии такого решения комиссией, полетели бы головы, как в самом Министерстве, так и в Черноморском пароходстве, как за ещё одну из неоднократно повторяющихся в последнее время аварий ведущего пароходства страны. Для этого была сразу же создана другая комиссия, возглавляемая заместителем начальника черноморского пароходства Анатолием Третьяком, капитаном-наставником, курирующим порт Севастополь и во время столкновения находившегося на пассажирском судне "Абхазия", зам. капитана одесского порта Широковым, представителем в/о "Мореплавание" Богородским. В составлении новой версии участвовали и приглашённые в Севастополь зам. начальника ГМП по мореплаванию Пхакадзе и капитан-наставник грузинского пароходства Рогашевский.

Первоначально было предложено принять участие в работе комиссии и капитану Илличевского порта Хлебникову Л.Л., но после того, как Леонид Леонидович высказал возможность своего участия только при объективном рассмотрении вопроса, от его услуг тут же отказались. Об этом мне рассказал сам Леонид Леонидович, когда мы с ним встретились и познакомились в Ленинграде на занятиях при Высшем Мореходном училище им. Макарова на Факультете повышения квалификации для руководящих работников по безопасности мореплавания ММФ.

Когда на судне в кают-компании собралась новая комиссия, то новый результат расследования уже был предрешён: виновность сторон изменялась и определялась как 50 на 50 процентов. Для обоснования такого решения необходимо было изменить первичные аварийные документы на пассажирском судне "Абхазия", включая карту и прокладку, что было успешно выполнено. Когда обсуждался вопрос происшедшей аварии по нашему судну, то комиссия предложила руководству Грузинского пароходства понизить в должности старшего помощника Харитиди,

- Что касается капитана, - сказал начальник в/о "Мореплавания" Немчинов, возвращая мне мой капитанский диплом, - то у меня и у комиссии к капитану Когану претензий нет.

Руководство нашего Грузинского пароходства, согласившись с условиями игры, предложенной представителями Министерства, всё-таки решило в приказе по пароходству, "на всякий случай", для капитана понизить группу судов. И когда уже вышел приказ по пароходству, неожиданно, меня, находящегося в отпуске, вызвали к начальнику пароходства Качарава. Прихожу, секретарь Танечка приглашает меня в кабинет. Захожу. Анатолий Алексеевич предлагает сесть за стол напротив себя. Внезапно для меня Качарава вдруг поинтересовался как мне отдыхается, и что я думаю о происшедшей аварии. Я ему рассказал, как всё было, но как я понял, он всё это знал и без меня. Анатолий Алексеевич мне рассказал, как его когда-то "высадил на отмель старший помощник" и как потом его затаскала прокуратура. В это время вошёл Спиридон Николаевич Пхакадзе, и Анатолий Алексеевич обращаясь к нему:

- Заходи, заходи, Кукури, мы сейчас обсуждаем столкновение танкера "Акташ". Вот скажи, Спиридон, есть ли здесь вина нашего капитана Когана? - и помедлив – ну что ты "заменьжевался"? Так вот, тогда я тебе скажу, ни хрена там не было его вины! И ты прямо сейчас же пойди и подготовь Приказ об изъятии из приказа по "Акташу" пунктов, касающихся капитана Когана.

Когда же Спиридон Николаевич вышел, Качарава спросил меня о причине, по которой я защищал старшего помощника Харитиди. Я ему объяснил, что команда "лево на борт" - это действие последнего момента, а оно совершается интуитивно, и, поэтому, возможно случайно, но старпом, дав такую команду, уменьшил силу лобового на удар при догоняющем курсе. Команда "право на борт" могла привести к лобовому столкновению и гибели 800 человек. И последнее, хотя и не самое решающее – это то, что Харитиди брат жены моего друга доктора Сергея Котлярова.

- Ну, уже хорошо, что всё обошлось без жертв, ведь там, на "Абхазии" было столько пассажиров, а у вас взрывоопасный груз первой категории. Пойдёшь на свой "Акташ".

Я поблагодарил начальника и вышел полный радужных надежд. Могу признаться, что Анатолий Алексеевич повернулся ко мне, как говорится, лицом впервые за долгое время. Видно перестали на него действовать наветы в мой адрес со стороны моих бывших "приятелей" и коллег по Службе перевозок.

Но вернёмся в Севастополь, откуда по указанию пароходства и после моего подтверждения о возможности нашего перехода, мы снялись на Одессу в сопровождении танкера "Надежда Курченко".

В Нефтегавани Одесского порта мы должны были сдать груз, промыть грузовые танки, продегазировать судно и перейти в Ильичёвский судоремонтный завод. Как только мы дали ход, как я и ожидал, началась инжекция воды через пробоину трюма. Тут же приподнялся и вышел из воды форштевень и, благодаря такой естественной инжекции воды из трюма, не сбавляя хода, мы дошли до самого Одесского порта.

Танкер "Н.Курченко" под командой моего близкого приятеля капитана Тенгиза (Хасана) Пагава, хоть и отставал, но следовал за нами до самой Одессы, а затем отправился по своему назначению. Выгрузив топливо, наше судно облегчилось, пробоина полностью вышла из воды, и после мойки танков и дегазации судна мы проследовали на ремонт в Ильичёвский судоремонтный завод. Судно как внеплановое с большим напряжением всё же было принято на завод.

Учитывая, что у Черноморского пароходства были плановые суда для постановки, отдел судоремонта подтвердил проведение только аварийных работ. Грузинское же пароходство старалось совместить эти работы со своим планом ремонта судна. Согласовать эти работы с Черноморским пароходством нашей Техслужбе так и не удалось. Учитывая, что отдельные цеха завода были "кровно" заинтересованы в выполнении наших работ, которые помогали им выполнить финансовый план цехов и обеспечить их работникам получение премий, мы все необходимые работы согласовывали даже не с главной диспетчерской завода, а на уровне руководителей цехов.

Таким образом, используя существующие противоречия в системе планирования, мы обеспечили проведение работ по замене дизель-генератора, множества трубопроводных и других необходимых сопутствующих работ. Когда все задания по ремонту были заводом выполнены, и оставалось восстановить только одну отливную трубку на палубе полубака, входящую в перечень аварийных работ, мы сообщили о последней работе, завершающей аварийную ведомость. Поэтому всё время стоянки в заводе было полностью включено как время на устранение последствий аварии, совершённой с судном Черноморского пароходства и расходы, в том числе и за стоянку судна, разделялись в процентном отношении 50 на 50. Черноморцы схватились за голову и с просьбой обратились в Грузинское пароходство вернуть им сумму за длительную стоянку в заводе.

За время стоянки в ремонте я ознакомился с Приказом по Черноморскому пароходству, из которого узнал, что капитана "Абхазии" Калиновского из пароходства уволили и отправили на пенсию по старости. В приказе отмечались многие недостатки в организации безопасности мореплавания на пассажирском судне "Абхазия". Однако, те недостатки, которые были скрыты, и фактические причины, которые были изменены, они в своём приказе не затронули. Сокрытие истинных причин явилось основанием для неверного анализа аварии, вошедшей в анналы истории аварийности флота, и не создало условий нетерпимости к нарушениям на пассажирских судах Черноморского пароходства, работающих в каботаже по Крымско-Кавказской линии. Необходимость проведения справедливого анализа и оценки аварий впоследствии получила, как мне кажется, своё трагическое подтверждение при столкновении и гибели пассажирского судна "Адмирал Нахимов", унесшего сотни человеческих жизней.@Танкер «Акташ» возвращается на прежнюю линию

Во время нашей стоянки в заводе вступили в действия новые Международные правила предупреждения столкновения судов МППСС-1972 года. Чтобы получить разрешение на отход судна у капитана в рабочем дипломе должна была стоять печать и подпись капитана-наставника Службы безопасности мореплавания, и мне пришлось этот экзамен сдавать в Черноморском пароходстве. Экзамен принимал тот самый капитан-наставник, который тогда находился на "Абхазии" и был членом аварийной комиссии. Во время экзамена он был ко мне очень благожелателен, и я без напряжения прошёл проверку и получил необходимую подпись и печать.

После аварии на судне сменился целый ряд членов экипажа. Прежде всего должность старшего помощника занял Яков Джемалович Джинчарадзе. Не буду особо расписывать его качества, достаточно сказать, что это капитан, прекрасно выполняющий обязанности второго, а теперь уже старшего помощника. Мне никогда даже намёком не приходилось ему напоминать о его обязанностях, и в моих действиях он всегда чувствовал поддержку и моё к нему отношение как к коллеге. Яков Джемалович этим отношением никогда не злоупотреблял.

Вторым помощником у меня волею судеб оказался Миша Нарушвили, мой товарищ и младший брат моего близкого человека Вовы Нарушвили. Пусть меня никто не обвинит в

разведении семейственности на судне, но, видно, так уж получалось, что если кто по тем или иным причинам попадал в каботаж, он хотел работать на "Акташе", где был прекрасный микроклимат, способствующий укреплению трудовой дисциплины, быстрому вхождению человека в коллектив.

Были случаи, когда родители молодых людей обращались к моим родным или прямо ко мне, чтобы я содействовал направлению их сына к нам на судно. Я понимал переживания родителей и, если была такая возможность, согласовав этот вопрос с отделом кадров, принимал их молодого человека в наш коллектив.

В большей части случаев такая протекция оправдывала себя, и я получал на судно старательного, дисциплинированного работника, который со временем становился и хорошим специалистом. Миша Нарушвили пришёл на судно достаточно опытным вторым помощником, и я никогда не пожалел, что работал с этим прекрасным специалистом и надёжным человеком. В это время третьим помощником становится наш бывший матрос Анатолий Аракелян, который подготовил себе на смену - Славу Саламаху, своего сокурсника по училищу и тоже работающего у нас матросом.

Люди меняются, а традиции сохраняются. Судно продолжает работу по индивидуальному план-наряду. Экипаж по-прежнему регулярно перевыполняет план и получает всевозможные премии.

Летом 1976 года, когда я, находясь в отпуске, выехал в Пицунду по профсоюзной путёвке, а мой отец собирался в Москву показаться врачам, я получил телеграмму от мамы уже из Москвы, что папы больше нет. Оказывается, за день до отъезда папе стало хуже, у него открылось кровотечение, и мой друг и сослуживец по пароходству Эмиль Крупник обратился к нашему общему другу и очень хорошему человеку начальнику военного отдела пароходства капитану первого ранга Сергею Левановичу Тошкуа с просьбой отвезти моих родителей в аэропорт. Уже в самолёте командир связался с аэропортом Домодедово и вызвал такси для транспортировки отца в больницу. Оказалась, что больница, куда собирался лечь отец, была закрыта на ремонт, и в поиске другой больницы, которая могла бы его принять, они с мамой проколесили с утра до вечера. Лишь только поздно вечером отца приняли к срочной операции в одной из дежурных больниц. Операции папа не перенёс. Рак простаты был в запущенном состоянии и метастазы уже распространились на все главные органы, что подтвердило заключение экспертизы патологоанатома Первой градской больницы.

Получив срочную телеграмму, я немедленно отправился в аэропорт Адлера и первым же самолётом вылетел в Москву. Всё, что происходило со мной и вокруг меня, смешалось в какое-то одно малопонятное действо. Помню только, что на следующий день моего приезда в специальном зале больницы была организована панихида, а оттуда мы направились на кладбище, где состоялась кремация. Кремировать мы решили, исполняя просьбу папы, который неоднократно высказывал такое пожелание, как будто знал, что смерть его настигнет в городе, где имеется крематорий. Нас окружали наши друзья и некоторые оставшиеся в Москве родственники.

Несмотря на тёплую летнюю погоду, было зябко и тоскливо. Молчаливое пожатие рук в такое время куда важнее всяких слов соболезнования. Кроме моего брата Бобы Когана, папиного приёмного сына и его жены Зины, был дядя Серёжа, папин зять, его сын, а мой двоюродный брат Лёля Чигринский, и двоюродный брат папы Захар Мазин. Были и мои друзья школьных лет Валерий Абаджиди, Алик и Муся Фанталисы.

Через пару дней, получив урну с прахом, мы с мамой вылетели в Батуми, где состоялась гражданская панихида и похороны. Наша семья не религиозная, но сохраняющая некоторые традиции не столько религиозные, сколько скорей всего национальные. Рядом с нами в эти дни были наши батумские родственники и друзья. Много внимания мы получили и от моих коллег и сослуживцев из пароходства. Захоронение произвели на еврейском кладбище в ограде, где был похоронен папин дядя, доктор Самуил Израилевич и его жена тётя Дина. На батумском кладбище у нас много захоронений близких людей и родственников. Это и не удивительно: я, мой брат и наша мама, как и многие наши родственники по маминой линии родились в Батуми. На этом кладбище похоронены близкие и с папиной стороны, прожившие здесь рядом с нами долгие годы, и для которых Батуми тоже стал родным городом. Поэтому не случайно для многих из нас город навсегда остаётся, как у нас говорят, "маленькой родиной".

Во время стоянки моего "Акташа" в Батумском порту к нам зашли выразить соболезнование члены экипажа, и старший механик Хубуа передал мне от экипажа конверт с деньгами, как возможную помощь при необходимых для такого случая затратах. Я не в праве был отказаться от такой материальной поддержки. Эту традицию не придумали мои коллеги и

друзья - это принятая и давно существующая здесь традиция, и не мне её отменять. Я принял конверт и передал экипажу свою благодарность. Поминки устраивать, как мне было известно, не в еврейской традиции, но это было обычной практикой у моих друзей. Она привычной стала и для меня. И на этот раз, как и в прошлых подобных случаях, я устроил поминки в ресторане.

Но заканчивается время отпуска, и я возвращаюсь на судно. Как-то около пароходства я встретил своего коллегу и товарища Важу Хомерики. Важа рассказал мне о своей непростой ситуации. Он находился на берегу, на излечении после случившегося с ним потрясения. Врач-психиатр, работающий в поликлинике моряков, после ранее установленного диагноза врачами психбольницы не мог дать ему разрешения на работу в плавсоставе. Однако Важа чувствовал себя превосходно и обратился к Главврачу "Водздравотдела" Торнике Сопромадзе. Заменить решение врача-психиатора своим заключением главврач права не имеет. Тогда мы втроём, обсудив сложившееся положение, решили, что Важа может быть направлен на "Акташ" в качестве дублёра капитана, и это даст ему возможность проверить себя и каким-либо образом повлиять на дальнейшее заключение врача.

Так на т/х "Акташ" появился дублёр капитана Важа Хомерики. Важа не каждый рейс находился на судне, но, судя по его поведению, по реакции на мостике, он был совершенно здоров, и у меня даже появилось сомнение о том, что он был действительно психически болен. Большая проблема, возникшая у него с таможней, конечно, могла спровоцировать неадекватную реакцию, но, скорей всего, это была возможность и способ освободиться от уголовного преследования и ответственности за нарушение таможенных правил на судне, которым он командовал. Как известно, эта ответственность могла причинить ещё более неприятные последствия. Одним словом, Важа за время прохождения дублёрства на "Акташе", был аттестован как капитан, вполне адекватный и готовый к выполнению капитанской работы.

Однажды, во время захода в батумский порт, а заходил я без лоцманской проводки, из-за моей запоздалой подачи команды начала поворота, сложилась обстановка, требующая резкого ускорения поворота влево. Важа находился рядом со мной. Я дал "средний вперёд" с перекладкой руля "лево на борт", и тут я увидел его реакцию, когда необходимо было погасить инерцию судна отработкой заднего хода. Именно здесь я убедился, что Важа совершенно здоров и адекватно реагирует на моё маневрирование судном.

Как-то Важа попросил разрешения взять в рейс до Одессы и обратно своего брата Гию, студента Тбилисского университета. Гия оказался очень интересным человеком, читающим и разбирающимся в новой истории и современной политике. Среди обсуждаемых вопросов были и оценка деятельности "вождя народов" Сталина. Наконец, впервые среди современной грузинской молодёжи я встретил человека, объективно относящегося к деятельности "Великого Сталина", который, кроме горя, ничего не принёс ни стране, ни грузинскому народу. Гия рассказал, что в своей оценке Сталина он не одинок и что в университете есть много студентов, понимающих этот вопрос также, как и он. Гия дал мне прочесть книгу Александра Солженицына "Архипелаг Гулаг". И мы обсуждали с ним эту интересную и нужную книгу. Спустя какое-то время, Важа, передавая мне привет от брата, рассказал, с каким восторгом Гия рассказывал дома и своим друзьям о нашем знакомстве. Мне даже показалось, что Важа это говорил с каким-то чувством ревности.

Прошло месяца три, и капитан Хомерики сумел доказать свою адекватность и получить разрешение медслужбы для работы на судах дальнего плавания. Я был доволен, что сумел этому содействовать.

Некоторое время спустя в пароходстве стали поговаривать, что возможно, танкер "Акташ" будут готовить для отправки на заграничные рейсы. Многие члены экипажа забеспокоились. Мы начали более активно готовить документы на открытие допуска к загранплаванию всем членам экипажа и прежде всего тем, кто уже давно проявил себя с хорошей стороны. А когда нас направляли на доковый ремонт в Потийскую базу, то вопрос перевода судна на заграничное плавание можно было считать уже решённым.

Во время стоянки в доке уже многие члены экипажа ждали решения относительно своих виз на загранплавание, а некоторые даже точно знали, что с выходом судна из ремонта они выйдут вместе с судном в загранрейс. Такое положение и меня заставило подумать о своей перспективе.

Мне вспомнились многие моменты, когда относительно меня велось много разговоров по поощрению и возможному награждению. К нам на судно направлялись как на лучшее судно и к лучшему экипажу корреспонденты, выходили с нами в рейс, брали материалы, устраивали интервью, но относительно капитана, как правило, сохранялся обет молчания. Когда дважды за 1975 и 1976 годы, я получил звание "Лучший капитан пароходства", то был представлен в Министерство на утверждение как "Лучший капитан ММФ». Это соответствовало

существовавшим правилам игры. Точно такие же правила действовали относительно и старшего механика. Когда документы на награждение нас обоих представили в Министерство, а это было совместное решение заседания «Рескомфлота» и Руководства пароходства, то капитану, т.е. мне Москва этого звания не подтвердила. Почему? У меня ответа нет.

Пришлось отменять решение Грузинского Республиканского Совета профсоюза моряков и переделывать запись в моей Трудовой книжке. И плакало присвоение мне знака и звания Почётного Работника Морского Флота. Параллельно с этим наше судно и экипаж, как работающий по передовым методам и внедрившим новые технологии, был затребован в Москву на ВДНХ. По указанию из Москвы пароходством были выполнены фотоснимки судна и нескольких членов экипажа, включая капитана и старшего механика Хубуа. Однако, по словам инженера БНТИ, бюро по внедрению новой техники, Собакарь, из Москвы позвонили и затребовали документы на капитана «с другой фамилией». Вместе с капитаном в этом случае пострадал и экипаж. "Свято место пусто не бывает", и на ВДНХ, а, следовательно, и к награждению, было представлено другое судно и другой капитан, капитан, на мой взгляд, не менее достойный, но только уже с "другой фамилией". Но ведь всё-таки «лучшим судном» и «лучшим капитаном» за данный период и за данную Пятилетку был признан танкер "Акташ" и его капитан Эмиль Коган?!

Или ещё вот такой случай: отмечался впервые новый советский праздник "День Морского Флота". Приглашена вся городская элита, прибыли с поздравлением какие-то представители Министерства. В зале Летнего театра на бульваре торжественно звучит музыка. Пароходские "моряки", выряженные в парадную форму, при орденах и регалиях поздравляют друг друга с праздником, а в это время в порту грузится одно, лишь одно судно - танкер "Акташ" и один его экипаж, признанный лучшим экипажем пароходства. Но ни один моряк, ни один труженик моря с этого судна не был приглашён на торжество, торжество, посвящённое морякам!@Знакомство с грибоедовцами.

Размышляя о происходивших в моей жизни событиях, я прогуливался по улочкам маленького города Поти и не мог понять, как это захолустье вообще может считаться городом, как вдруг мои глаза упёрлись в театральную афишу. Не поверив своим глазам, я ещё раз прочёл о гастролях Тбилисского Государственного Русского Театра имени Грибоедова и целый список спектаклей, привезённых для показа в Поти.

- Ну вот, хоть какое- то везение всё-таки у меня есть, – подумал я. Увидев, что начало спектаклей в 8 часов вечера, я понял, что у меня будет возможность посмотреть все спектакли. Когда-то я просмотрел целый ряд спектаклей этого театра, и у меня сохранилось о нём хорошее впечатление. Конечно, память с детства о Тбилисском театре юного зрителя под руководством главного режиссёра Маршака была и оставалась для меня вне конкурса, но в те годы я ещё не знал, да и не очень разбирался в репертуаре и игре актёров-грибоедовцев, но слышал о них мнения только в превосходной степени. Как бы то ни было, я поспешил к городскому театру, где игрались спектакли именитых гастролёров. В этот вечер смотрели спектакль "Вкус черешни" Александра Котетишвили, поставленный главным режиссёром театра Александром Товстоноговым.

Спектакль мне понравился. Он шёл с большим напряжением, и тема была современна. В преддверии юбилейной даты Октябрьской Революции специальная комиссия Центрального Комитета партии внимательно отслеживала и не допускала к постановке диссидентские произведения, особенно опасаясь скрытого подтекста. В спектакле было достаточно критического материала, но подтекста не просматривалось. А подтекст скрывался в самом названии произведения: "Райские яблочки" – это то, что обещали большевики, а содержание пьесы – о том, что получил народ.

Артисты играли хорошо. Удивил меня актёр с грузинской фамилией - Аркадий Шалалашвили, у которого я внезапно обнаружил одесские интонации. Когда же я с ним познакомился, оказалось, что я был прав, Аркадий действительно одессит. После нашего знакомства с Аркадием получилось так, что я перезнакомился с большей частью труппы. Я приходил на спектакли, а актёры в своё свободное время приходили отдыхать ко мне на судно. В выходные дни мы вместе ходили на пляж.

Наши встречи настолько сблизили нас, что, уезжая, многие актёры дали мне свои телефоны, оставили свои адреса. Меня приглашали в гости и даже высказывали такую мысль, что они по приезду в Тбилиси будут говорить с главным режиссёром Товстоноговым о том, что они бы хотели иметь такого директора театра как я, вместо уходящего на повышение их директора Папитайшвили. Я такое предложение принял не всерьёз, а как искреннее желание актёров выразить мне свою симпатию. Однако, как выяснилось позже, такой разговор с

руководством театра состоялся, и мне прислали дружеское предложение приехать в Тбилиси, посетить новое здание театра и продолжить начатый разговор.

По окончанию ремонта судна экипаж "Акташа" доукомплектовали визированными кадрами, а те, кто визу не получил, были отправлены в отпуск и в распоряжение отдела кадров. Мне на смену пришёл мой соклассник и сокурсник по школе и училищу Альберт Манукян.

Находясь в отпуске, я зашёл к начальнику пароходства, которым в это время был назначен капитан дальнего плавания Георгий Михайлович Чхеидзе. Он был переведён из Владивостока, где последние годы работал представителем пароходства в Японии. После перевода в Грузинское пароходство первый год Георгий Михайлович работал первым заместителем, отвечая за эксплуатацию флота. Своим внешним видом, деловитостью и добрым отношением он сразу же завоевал уважение и симпатии, как работников управления, так и плавсостава. Поэтому, когда я терял судно и экипаж и должен был определить своё дальнейшее положение, то решил обратиться к начальнику.

С Георгием Михайловичем мы уже неоднократно встречались при различных обстоятельствах, и когда я вошёл в кабинет, он встретил меня достаточно радушно. Я доложил о том, что сдал судно и в разговоре упомянул о полученном предварительном предложении на работу в тбилисском театре. Он искренне рассмеялся и твёрдо обещал скорейшего решения вопроса с визой и дальнейшей моей работы на судах загранплавания. Пока же в ожидании решения вопроса мне предложили должность капитана-наставника Службы безопасности мореплавания. Я не отказался, понимая необходимость уделить особое внимание судам и экипажам, работающим в каботаже с продолжительным отрывом от базового порта.

Поэтому, когда я всё-таки решил воспользоваться предложением актёров театра имени Грибоедова посетить Тбилиси, я уже был практически трудоустроен. В Тбилиси мои театральные друзья поселили меня в пустующей квартире одной из ведущих актрис Нелли Киласонидзе. Мы встречались в театре, а в свободное время общались в театральном общежитии или на квартире то у одного, то у другого актёра или работника театра. Время было насыщено интересными для меня занятиями: то читкой нового спектакля, то разбором уже готовых постановок, то разыгрыванием сценок, этюдов.

Я участвовал во всех этих посиделках и, как высказался Сандро Товстоногов, с пользой для театра. Это общение было им интересно, как взгляд человека из зрительного зала, т.е. им нужно было мнение не актёра, не режиссёра, а зрителя. К вопросу о моём переходе на работу в театр мы больше не возвращались, так как я сразу же по приезде рассказал о своём новом назначении. Но всё-таки в разговоре Сандро Товстоногов упомянул, что у него предварительный разговор обо мне в отделе культуры состоялся. Моё общение с актёрами непосредственно в театре и за его пределами ещё больше сдружило нас, оставив в памяти самые яркие и тёплые воспоминания. На память мне актёры подарили буклет Театра Грибоедова, где они оставили свои автографы.

@На новой работе.С первых дней моей работы в должности капитана-наставника я решил провести

проверку каботажных судов на северо-западе Чёрного моря. Мой взгляд на работу проверяющих, в отличие от официальной точки зрения, - это изучение и учёт накопленного опыта на проверяемых судах, а затем распространение его на другие экипажи. При обнаружении нарушений и недостатков я считаю, что проверяющий должен увидеть причины, вызывающие эти нарушения и найти пути их устранения. Порой нарушения на судне есть продолжение недоработки или невыполнения прямых обязанностей береговыми службами. Проверяющий должен помочь решению вопросов непосредственно на судне или информировать пароходство и его службы о недостаточной их работе и необходимости устранения этих недостатков.

Такими часто встречающимися недостатками на каботажных судах были неполная укомплектованность экипажей, частая сменяемость кадров, не достаточное материальное снабжение или отсутствие контроля за его направлением на суда, где порой, как на складе скапливаются неликвиды. При этом действительно необходимое снабжение отсутствует.

Работая в сложных навигационных условиях портопунктов Бокал, Межводное, порта Скадовск и нефтепричала порта Ялта, экипажи выполняют важную для государства работу по обеспечению топливом сельскохозяйственных регионов, санитарно-курортных заведений и всесоюзных здравниц в Крыму. Отмечая их непростой труд и требуя к морякам этих судов

должного отношения, я, конечно, вынужден был портить свои личные отношения с руководителями и представителями Служб, ответственных за обеспечение работы этих судов. Но для меня было важно, чтобы их обеспечение было своевременным, достаточным и отвечало требованиям безопасности мореплавания.

В течение одного месяца я находился в Одессе, совершая на каждом из каботажных судов два-три рейса. Вернувшись, я подготовил обстоятельный рапорт на имя начальника пароходства с указанием целого ряда замечаний в адрес Служб.

За этот период мне приходилось участвовать в различных комиссиях по безопасности мореплавания, проводить проверку судов, посещающих базовый порт, проводить проверку знаний судоводительского состава, но желание направления на судно никогда не покидало меня. И когда 22 сентября 1978 года необходимо было направить капитана на танкер "Тбилиси", который был переведён на какое-то время на каботажные перевозки сырой нефти из Новороссийска и Туапсе для Батумского нефтеперерабатывающего завода, я с радостью дал своё согласие.

И вот я на судне, принял его и совершил два рейса. В третьем рейсе, начиная погрузку нефти в Туапсе, мы получили срочную переадресовку груза на Болгарию. Немедленно сообщил об этом в пароходство, и мне срочно направили замену. У меня не было права выхода даже на Болгарию. Судно уже закончило погрузку, были оформлены грузовые документы, и мы стояли в ожидании прибытия нового капитана. Были уже заказаны представители портовых властей для досмотра судна и оформления отхода, судно и экипаж готовы к отходу, и вот на трапе показался новый капитан. Это был мой сокурсник и близкий товарищ Зураб Гогитидзе. Он в подавленном состоянии, как будто был в чём-либо виновен, поздоровался со мной, а я, вынужденно улыбаясь, чтобы его подбодрить и показать, что я понимаю его положение, с чемоданом в руке при понимающих и сочувствующих взглядах и напутственных прощальных словах экипажа направляюсь по трапу на причал. Это была последняя капля, переполнившая чашу моего терпения.

@Как быстро виза закрывается и как долго она восстанавливается.Вернувшись в пароходство на работу капитаном-наставником, я при посещении одного из

судов зашел к своему товарищу и соученику, капитану, у которого находился первым помощником, то есть помполитом Гурами Коршия, автор письма-доноса в КГБ, обвиняющего меня чуть ли не в антигосударственных высказываниях. Капитан был моим близким товарищем и высоконравственным человеком и ради справедливости готов был рисковать. Он стал возле дверей каюты помполита, а я вошел и закрыл за собой дверь на ключ, Гурами понял, что я готов на любые действия и что у него нет другого выхода, как написать признание в партийные органы. И он написал письмо в областной комитет компартии о том, как он, выполняя приказ начальника КГБ Аджарии, (который к этому времени застрелился), написал на меня клевету в их адрес, в результате чего я, Коган Эмиль Израилевич, был отстранён от работы на судах загранплавания. Перед отправлением этого письма он занёс его мне в пароходство, чтобы ознакомить с содержанием. Некоторые правки были выполнены рукой его родственника, работающего в пароходстве, почерк которого я не мог не узнать. Я согласился с содержанием письма, хотя был уверен, что ему легче всего было свалить вину на человека, которого уже нет в живых. А у меня совершенно точно оставался в памяти тот день, когда было написано это письмо и тот работник КГБ Нодари Жгенти, который ожидал Гурами возле дома, чтобы заставить его написать то письмо. Я знал, как майор Жгенти тщательно прятал потом папку с моим делом у себя в сейфе, клянясь в разговоре со мной жизнью своих обоих сыновей, доказывая, что он не имеет к моему делу никакого отношения.

Ложь действительно имеет короткие ноги, даже если она исходит от работника КГБ, где сокрытие правды один из их основных методов работы. Но везде и всегда были люди, готовые защитить справедливость. Не стану конкретно называть имена всех тех, кто решал мой вопрос, Думаю, что кроме этого письма-признания, на положительное решение моего вопроса повлияли начальник пароходства Георгий Михайлович Чхеидзе, секретарь парткома Бидзина Гайдарович Махарадзе и, уходивший на повышение, уезжавший из Батуми председатель Аджарского КГБ Гайоз Георгиевич Чубинидзе. Повлияло на решение так же мнение моих товарищей и друзей, в том числе и по работе, отношение которых ко мне не могло быть не принято во внимание.

@В дальнем плавании после долгого каботажа

В августе 1979 года я опять стал полноправным моряком, капитаном, не имеющим никаких ограничений ни по районам плавания, ни по размеру и классу судов. Меня направляют в рейс капитаном-наставником на танкер "Капитан Макацария". Нам предстоял один короткий рейс на Болгарию, а затем рейс на Европу. Но человек предполагает...

Перед рейсом я имел разговор с капитаном, что меня направляют в данный рейс с целью проверки судна, организации службы, но кроме этого, я должен ознакомиться с тем, как будет вести себя лично капитан, потому что руководство получило информацию, что капитан регулярно выпивает.

- Поэтому, Анатолий Михайлович, я вас убедительно прошу не ставить себя и меня в дурацкое положение и воздержаться от спиртного, - прямо и недвусмысленно предупредил я его

На стоянке, перед отходом из Бургаса, когда необходимо было подписывать документы, прибыли на борт агент, власти, лоцман. Капитана не смогли поднять. Он был нетрезв и спал. Когда по моему указанию его всё-таки подняли, с него было мало толку. Я подписал все необходимые документы, сказав, что капитан нездоров, и поднялся на мостик, где уже ожидал лоцман. Капитан тоже был здесь. Он пытался что-то объяснять лоцману, но когда лоцман приступил к своим обязанностям по отходу судна, капитан стал подавать несуразные команды, что вынудило меня взять управление на себя.

Когда же мы вышли из порта, и лоцман покинул судно, ко мне подошёл первый помощник и говорит, что он больше не может так работать, когда капитан, независимо от обстоятельств, систематически выводит себя из строя, что небезопасно для судна и экипажа, и он будет докладывать об этом в партком. По приходу судна в порт я на машине "Трансфлота" отправился домой, а затем должен был зайти в Службу мореплавания. Моё пребывание на судне ещё не заканчивалось, и я имел запас времени на подготовку доклада, с которым я пока не спешил, решив дать капитану ещё один шанс. В крайнем случае, я буду на судне и буду контролировать безопасную работу. Уж очень не хотелось начинать свою деятельность на загрансудах с доклада руководству о необходимости снятия капитана. Но всё произошло и без моего доклада. Не успел я подняться в дом, как позвонил телефон. У аппарата Спиридон Николаевич Пхакадзе:

- Эмиль, ты, почему, прежде чем доложить в партком, не зашёл и не предупредил меня?- Какой партком? Я ещё никуда не заходил, я только что сошёл с судна и заехал на

полчаса домой, Спиридон Николаевич, если бы я доложил, то уж наверное прежде всего своему непосредственному начальнику. А с чего вы это взяли?

- А с того, что об этом мне сообщил секретарь парткома Махарадзе. И он нас ждёт к 11 часам.

Через полчаса я уже был у Пхакадзе, где мы выяснили, что, по всей вероятности, в парткоме уже был помполит, который с утра доложил о происходившем в Болгарии. Машина, посланная за капитаном, уже подъехала, и когда он вошёл в кабинет, Спиридон Николаевич сказал, что нас ждут в парткоме. Туда мы все вместе и отправились.

В парткоме нам стало понятно, что секретарю всё известно и со всеми подробностями. Капитан даже не стал оправдываться. Мы все знали его как грамотного хорошего специалиста. Нам было известно и его семейное положение, и о болезни его супруги, и никому не хотелось применять к нему репрессий. Поэтому было решено, что капитана прямо сейчас отправят в отпуск и предоставят ему дома, в Одессе, заняться серьёзным лечением, а когда он вернётся, то будут решать о возможности продолжать ему работу капитаном на судах загранплавания. Это, как мне показалось, было, самое гуманное решение по отношению к опытному капитану.

Пока мы занимались разбирательством, уже было принято решение о его замене и моём назначении. И вместо должности капитана-наставника меня отправили в рейс капитаном судна. В это время, после подготовки грузовых танков под светлые нефтепродукты, мы получили изменение направления рейса. Теперь уже нам предстоял рейс на Эфиопию в порт Ассаб.

Мойка танков и зачистка их от ржавчины на этом типе судов - весьма трудоёмкая работа. Танки не были крашеными, и за долгое время в них собралось много ржавчины. Для выборки ржавчины мы разбили экипаж на группы и смены и приступили к работе. Когда я увидел, что мой старший помощник, очень добросовестный человек Евгений Кожемякин, тоже спустился в танк, мне пришлось его оттуда попросить и объяснить, что в танке выполнять физическую работу может каждый, а ему как старпому нужно руководить работой людей во всех танках, следить за соблюдением техники безопасности, за временем работы и отдыхом.

- Спуститься в танк поработать физически могу позволить себе я, капитан, но не руководитель работ, - пояснил я ему. Это очень важный момент, когда и где должен находиться руководитель.

Ржавчину уже пропаренную и промытую, можно было бросать за борт, и она, не оставляя следов на воде, тут же погружалась на дно. Экология при такой работе не нарушалась, и нам не пришлось выполнять двойную работу, складировать её на палубе, а затем выбрасывать за борт. В один из дней подготовки танков в пароходстве ко мне подошла наша молоденькая работница, экономист из службы перевозок Танечка Петрова, и пригласила меня на свою свадьбу, которая планировалась в ближайший выходной день.

- Танечка, ты знаешь, как я к тебе хорошо отношусь, но на свадьбу придти я не могу.- Эмиль Израилевич, я знаю, я всё знаю про ваше отношение к моему папе, но я вас очень

прошу, сделайте это для меня.Здесь я не могу не дать пояснения. Танечки отец, тогда ещё майор госбезопасности,

занимая должность начальника отделения по "обслуживанию" моряков, был одним из тех работников, который, как мне казалось, не мог не принимать участия в представлении моих документов в комиссию Обкома на закрытие визы на загранплавание. Однажды меня пригласил Зампреда КГБ Инаишвили Георгий Валерианович и предложил оставить в покое подчинённого ему майора Петрова, не преследовать, и не угрожать ему. На что я ответил, что он мне совершенно безразличен и что у меня нет возможности бороться с КГБ, но каждый, кто лично будет мне делать гадости, пусть меня поостережётся; никто, и он в том числе, пусть не думает, что, преследуя меня или таких как я, они защищают государство. Ни у работников КГБ, ни у представителей партаппарата нет перед нами никакого приоритета, чтоб от нас защищать Родину. А если они себе это позволяют, то глубоко ошибаются - такие "защитники" стране не нужны. И я найду способ борьбы с такими ретивыми работниками.

Из этой упорной борьбы я в итоге вышел победителем, хотя и положил на это много времени и здоровья. И вот уже капитаном судов загранплавания я захожу в банкетный зал Дома офицеров, где должна была состояться свадьба. Навстречу мне идёт Борис Михайлович Петров:

- Добрый вечер, Эмиль, и спасибо, что вы пришли. Я был обрадован, когда Танечка сообщила мне, что вы согласились придти на её свадьбу. - Сказал он, и чувствовалось, что это далось ему нелегко. - Кроме этого, я хочу, чтобы вы знали, что я перед вами чист и даю слово, что придёт время, и я вам расскажу, как и кто, вам сделал подлость. Сейчас же, вы меня извините, я иду встречать других гостей, а позже подойду к вам, чтобы вместе с вами поднять бокал за молодых - сказал он и пошёл навстречу вновь прибывшим.

Позже он действительно подошёл, и мы подняли бокал за счастье молодожёнов, за их будущее.

Рейс на Эфиопию был первым рейсом в дальнем плавании после долгой работы в каботаже и, проходя пролив Босфор, я выполнил обещание, данное себе самому и друзьям-коллегам, что, проходя под новым мостом через Босфор, я переведу телеграф на "Полный ход вперёд". Пошутил и выполнил шутку-обещание!

В Ассабе выгрузка производилась на внутреннем рейде с постановкой на два якоря и швартовкой кормой к береговой эстакаде. Нас посетил представитель Министерства морского флота в Эфиопии, бывший капитан Черноморского пароходства. Он оказался очень приятным человеком. Ему и его супруге жилось в Ассабе довольно скучно, и они не меньше нас радовались встрече со своими земляками-черноморцами. Они пригласили меня и моего первого помощника в гости к себе домой.

Представительство снимало довольно уютный офис-квартиру, построенную в североафриканском стиле. Жена оказалось превосходной хозяйкой и кулинаром, что, в общем, не удивительно, она была коренная одесситка, а это говорит само за себя. К нашему приходу они заказали у соседа-рыболова пару крупных рыб, не знаю, какой породы, но помню, что она была очень вкусно приготовлена. К столу были поданы также крабы и креветки. И всё это лежало на большом глиняном подносе, украшенном овощами и зеленью. Пили мы холодное красное вино, заедая различными блюдами, приготовленными искусной хозяйкой. У меня с Николаем Ивановичем оказалось много общих знакомых и даже друзей. Это объяснялось очень просто, он учился и заканчивал Высшую мореходку с Иваном Колпаковым, моим бывшим капитаном, и сам много лет проработал капитаном на танкерах.

После обильного обеда мы поехали на пляж. Пляжем это можно было назвать с большой натяжкой, но песчаный берег с отмелью был прекрасен, а уже чуть опустившееся солнце не

сжигало нас отвесными лучами, а нежно согревало наши тела, слегка обдуваемые тёплым, но уже освежающим ветерком.

На следующий день мы на судне принимали гостей. Это были представители различных организаций, работающих в Эфиопии. Среди них были военные и гражданские люди. Они с приходом нашего судна брали у нас кинофильмы и предлагали для просмотра свои, устраивая импровизированный кинофестиваль. В порту Ассаб находился нефтезавод, построенный под руководством советских специалистов, и его эксплуатация проводилась до сих пор под техническим надзором наших работников.

Эфиопия находилась на военном положении, и порт, как и другие объекты, были под контролем военных. Наши гости - представители военных ведомств, предложили свою автомашину, имеющую свободный въезд в порт, для покупки и доставки фруктов и овощей с базара на судно. Покупать продукты в шипсчандлерской [82] было не выгодно. Я дал запрос и получил разрешение начальника пароходства для покупки на базаре за наличный расчёт. Я поручил эту закупку своему старшему помощнику, председателю судового комитета и артельщику. В результате мы имели недорогие, свежие продукты.

В бухточке, где стояло судно, был прекрасный подводный мир. Вода, как подогретый чай, не очень освежала, но экипаж купался, нырял, любуясь не так уж часто встречающейся подводной экзотикой. Какие только рыбки различных цветов и оперений здесь не находились, стайками проплывая рядом с нами и огибая, а порой нежно задевая наши тела. Ныряльщики доставали со дна кораллы и причудливых видов ракушки, то свёрнутые в раковины, то плоские как большие блюдца, с жемчужным покрытием внутри. У меня долго хранилось такое блюдце и, показывая её своим знакомым, я рассказывал, как достал её, высказывая своё предположение и сожаление, что я своевременно внимательно не просмотрел её изнутри, где наверняка находился настоящий жемчуг и что, очищая ракушку я, видимо, вычистил и жемчужину.

Закончив выгрузку, мы возвращались домой, придерживаясь тех же рекомендованных путей, которые находились под контролем наших военных кораблей. На подходе к проливу Губаль у самого входа вышел из строя наш радар. Уже смеркалось. Учитывая, что в соответствии с Извещением Мореплавателя все навигационные огни этого региона не горели, нам предстоял довольно сложный ночной переход, до тех пор, пока мы не подойдём к действующим огням Суэцкого залива.

Первым определением места судна был крюйс-пеленг на вершину горы при входе в Губаль, далее, когда уже у нас имелась привязка, мы стали наносить на карту факелы часто встречающихся здесь огней нефтяных платформ. Таким образом, проверяя видимые огни факелов, нанося их местоположение на карту, мы постоянно имели местоположение судна. Поскольку лаг на судне давно не работал, то и счислимую скорость рассчитывали по определениям. Прокладывая линию курса судна как полосу возможного движения, а место судна как площадь эллипса квадратических ошибок, мы имели возможность исключить промахи или ошибки от отсутствия достаточно точной информации. Когда уже появились первые действующие навигационные огни, мои штурмана взмокли от напряженной, но необходимой работы.

Эти искусственные способы навигации, конечно, не должны быть допустимы при современной оснащенности судов, но если уже нас в море застаёт подобная ситуация, то мы должны уметь это делать, и нам необходимо, как выход из положения, действовать исходя из создавшихся условий.@Назначение на танкер «Цезарь Куников»

С возвращением на Чёрное море меня ждало новое назначение. Меня направляли капитаном танкера "Цезарь Куников". Это было судно типа "Великий Октябрь", которое в составе группы судов данного типа было передано из Новороссийского пароходства в обмен на два танкера типа "Сплит". География рейсов на "Цезаре Куникове" была весьма разнообразна. Мы неоднократно посещали порты Кубы, Аргентины, Бразилии, Египта, Сенегала, порты Атлантической и Средиземноморской Европы. В этих рейсах нам предназначалась частая перемена грузов: перевозка различных видов нефтепродуктов и технических масел в иностранные порты, доставка бункера для промысловых судов в различные регионы Атлантики, перевозка пищевых растительных масел и патоки.

Однажды, с выходом из кубинских портов с грузом патоки на Лиссабон и Антверпен мы встретили тяжёлые штормовые погоды. Перевозка патоки имеет свою специфику. В соответствие с указанием грузовладельца необходим своевременный определённый режим подогрева груза и регулярный контроль над температурами с записью температур по танкам в специально выделенную для этого тетрадку. В тяжёлых штормовых условиях такой контроль

затруднён или вообще невозможен. Более того, во избежание ударов волны о корпус судна нам приходилось сбавлять обороты и менять курс, придерживаясь главного направления на север и северо-восток.

Под утро, на вахте старшего помощника капитана Самхарадзе Николая Павловича, несмотря на принятые меры, одной из серий волн были погнуты трапы, ведущие на грузовую палубу, повреждены конструкции переходного мостика, расположенного вдоль всего судна, сорвано крепление парадного трапа, который пришёл в движение, что грозило возможностью повреждения обшивки борта судна. И что самое главное – были сорваны крепления и раскрыты две крышки моечных лючков. Волны с силой разбивались о горловины грузовых танков, о трубопроводы и переборки шлангового помещения. Вода постоянно находилась на грузовой палубе, заливая груз через открывшиеся горловины моечных лючков.

Меня срочно вызвали на мостик. С большой осторожностью и напряжением мы развернули судно на обратный курс для следования на попутной волне. Это дало возможность старшему помощнику, боцману и одному матросу, соблюдая осторожность, закрыть лючки, обжать их и сделать на них дополнительные крепления. Парадный трап вывалился и висел на тросах, продолжая бить о борт судна. Нахождение людей рядом было опасно, а возможности быстрого его подъёма и закрепления никакой. Я принял решение сбросить трап за борт. Эта работа была выполнена по возможности за короткое время. На попутной волне, выполнив все необходимые работы, мы осторожно развернулись против ветра и волн и на пониженных оборотах проследовали по своему назначению.

Сообщив в пароходство о случившемся, я же проинформировал и о попадании забортной воды в два грузовых танка и смешении груза патоки с забортной водой. Когда ветер уменьшился, а океан чуть успокоился, появилась возможность внимательней осмотреть палубу и все повреждения, нанесённые штормом. Я увидел, что часть крышек моечных лючков, в том числе и тех, которые раскрылись, расположены в районе концентрации напряжений и по существующей на судне документации несколько лет тому назад треснули в штормовых условиях. Они были заменены во время ремонта на новые, нестандартные, ещё в период нахождения судна в Новороссийском пароходстве. При этом установленные новые крышки отличаются от стандартных в худшую сторону: толщины самих крышек понижены, а толщина приливов, на которые набрасываются и затягиваются зажимные болты с гайками, не соответствуют требованиям - не имеют вырезов для углубления стопорной гайки.

Я запросил службу эксплуатации и главного инженера разрешить до подхода в порт поменять эти крышки местами с крышками лючков, не претерпевших самопроизвольной разгерметизации грузовых танков. Получил подтверждение пароходства на выполнение замены лючков местами. Но выполнить эту работу мы не смогли. Такая замена делала очевидным подлог и тогда уже без каких-либо дополнительных доказательств определяла, что судно ещё до выхода в рейс было не мореходным. Дело в том, что, не пережимая, а, аккуратно закрутив вручную задрайки, во время стоянки судна на спокойной воде, соблюдена полная герметизация грузового танка. Определить возможность открытия лючков в штормовую погоду нереально. Таким образом, мы экипаж, снимая с судна и с пароходства ответственность за мореходность и несоответствие требованиям Регистра состояние лючков, а, следовательно, и самого судна, в какой-то степени принимаем на себя ответственность за как бы наш недосмотр. Ошибка экипажа или капитана, в какой-то степени, может повлиять на будущую сумму страховки, но освобождает судовладельца от штрафа за обводнение груза. Однако, после того как груз мы сдали и передали защиту интересов пароходства представителям Клуба "Пи энд Ай", пароходству штрафных санкций так и не поступало. Зато капитана и экипаж лишили рейсовой и квартальной премии.

Действительно закрыли грудью амбразуру! Можно было, конечно и опротестовать, но радиограмму на судно с подтверждением разрешения замены лючков местами подписал Галактион Сардионович Коява, мной глубокоуважаемый стармех и начальник технической службы, а его подставлять я бы никогда себе этого не позволил. Работники службы эксплуатации и коммерческой Служба не хотели в этом деле разбираться, да и где им знать больше того, если они порой не знали того, что им было бы положено знать!

Первым помощником на танкере "Цезарь Куников" в то время был Концедалов Михаил Пантелеевич, военно-морской офицер, бывший преподаватель военного цикла Батумского мореходного училища. Проявляя удивительную ретивость, он пользовался некоторой слабостью и мягкостью предыдущего штатного капитана и по непонятным причинам активно занимался судовой "артелкой", получением и расходованием продуктов. Он в рабочее время собирал судовых активистов: предсудкома, парторга, комсорга, как будто для этого не было другого, свободного от работы времени, делал объявления в утренние часы, когда люди спали после ночной вахты, в общем, совершенно не понимал судовой жизни и только мешал работе.

Я один, другой, третий раз пытался вежливо ему объяснить, что и как должно быть на судне, но он видимо вообразил себя комиссаром эпохи революции, и никак не понимал, что я от него требую, или делал вид, что не понимает. Тогда я работу общественных организаций взял на себя и всю получаемую для них информацию стал передавать лично их руководителям и даже вместе с ними готовить некоторые вопросы. Вот тогда мой первый помощник понял, что все общественные дела я могу решать и без него.

Честно говоря, над ним и без того подсмеивался экипаж, и мне как руководителю, отвечающему за всё на судне, не очень хотелось становиться с этим своего рода "бываловым-огурцовым" в один ряд на посмещище экипажу. Ну, представьте себе, на судне встречаем Новый год, каково было присутствовать морякам за праздничным столом, когда он читает доклад на полчаса, а затем по его указанию исполняется песня "Хотят ли русские войны" и другие неплохие песни, но ничего не имеющие общего со встречей Нового года.

С рядовыми членами экипажа Михаил Пантелеевич мог позволить себе обсуждение действий старшего помощника или старшего механика, в то время, когда я всю работу с экипажем строил на строгом выполнении всех распоряжений своих старших руководителей служб. Он не понимал необходимость чёткого уставного соблюдения субординации и выполнения распоряжений, которые вполне могут сочетаться с дружескими отношениями вне вахты и вне судна. И это действительно вызывает удивление, поскольку Концедалов всю свою жизнь прослужил офицером Военно-морского флота. При первой же возможности он, конечно же, сошёл в отпуск.

В интересах дела и к моему удовольствию на смену ему пришёл первый помощник уже совершенно другой формации. Алик Баласанов, молодой, энергичный, он прекрасно справлялся с возложенными на него обязанностями. Я не очень любил работников идеологического фронта, но иногда среди первых помощников встречались грамотные приятные люди, понимающие суть происходящего и которые не устраивали цирковых идеологических аттракционов, а добросовестно выполняли свою рутинную работу. Для меня это были необходимые помощники, которые, если и не снимали с меня ответственности за работу экипажа без контрабанды, так хотя бы принимали часть заботы её предотвращения.

Таким и, возможно, одним из лучших моих помполитов был Алик. Как-то после приёма дел Алик позвонил мне и попросил заглянуть к нему в каюту. Я человек не очень любопытный, но тут почувствовал, что ему есть, что мне сказать или показать. Когда я к нему зашёл, он прикрыл дверь и, открыв ящик стола, протянул мне блокнот, предварительно открыв его в нужном месте.

- Израилевич, посмотрите, прочтите, что здесь написано моим предшественником.Ровным почерком в блокноте было написано:- "Капитан Коган, когда речь заходит о Генеральном Секретаре Коммунистической партии

товарище Л.И.Брежневе, всегда иронически улыбается».- Ну, что я могу сказать: сука он и есть сука, ни больше и не меньше. - Сказал я,

возвращая ему блокнот.Алик молча вырвал этот лист, разорвал его, а кусочки бумаги у меня на глазах, положил в

пепельницу и поджёг.@На бункеровке промсудов в различных регионах Атлантики. Погрузка растительных масел в Аргентине.

В Одессе и в Севастополе мы приняли топливо для бункеровки промысловых судов в районе Дакара, а затем предстояла довыгрузка на промсуда в районе Мальвинских островов. Несмотря на свежую погоду на протяжении почти всего рейса, мы закончили бункеровку достаточно быстро, со значительной экономией времени. Затем подготовили грузовые танки к приёму растительных масел.

Предстояла погрузка в старом порту Буэнос-Айреса, а затем переход в Новый порт для окончания погрузки. Все суда данного типа раньше так и грузились. Однако, я просмотрел вариант возможной погрузки судна полностью в одном порту, т.е. у одного причала Старого порта. Это давало большое сокращение расходов грузоотправителю и сокращение расходов пароходства на использование буксиров на вход и выход в Новый порт, а также на лоцманские и другие расходы при этой операции. Грузоотправителю было выгодно весь груз доставить в один порт.

Я посоветовался со своими помощниками, обсудил предлагаемый вариант совмещения грузовых и балластных операций без опасных последствий для груза и судна и пригласил агента. Наш многоопытный агент Ричард Милославский занимался много лет агентированием

советских судов в южноамериканском регионе. Раньше агентированием занимался его отец, и сын унаследовал его бизнес. Когда же я поделился с ним своим предложением, он очень был удивлён и обрадован. Подобные суда здесь грузились неоднократно, и никому не приходила такая мысль. Он охотно согласился передать моё предложение грузоотправителю и с этой целью покинул судно. Через пару часов вернулся и подтвердил благодарность и согласие грузоотправителя.

Принцип заключался в том, что судовая система предусматривала возможность отсечь танки с балластом и в процессе погрузки постепенно выкачивать его, не создавая дифферента судна, практически находясь, всё время погрузки на ровном киле и удерживая судно в положении "всегда на плаву". Когда мы выполнили такую погрузку, то агент сообщил мне, что грузоотправитель готов мне оплатить за экономию его расходов. У нас это делать было не принято, и я начал отказываться от получения вознаграждения. Это ещё больше удивило агента, хотя он был польского происхождения и прекрасно знал наши порядки.

Посоветовавшись с помполитом, я решил принять поощрение и оприходовать сумму в судовой кассе. Теперь агент уже понял, как мы решили распорядиться суммой и, конечно, уже на порядок её уменьшил. Из плотной пачки стодолларовых купюр, он отсчитал только пять и в конверте протянул их мне. Я смущенно, но с благодарностью принял сумму. Позже мне Алик говорит:

- Конечно, Эмиль Израилевич, вы могли бы взять эти деньги себе, вы их достойно заработали своими знаниями и умом, но мы с вами не знаем, каким образом получение этих денег может стать достоянием известности. Вам придётся долго объясняться с людьми на берегу. Вы считаете, что это стоит того?

И я подумал, что он хоть и молодой, но соображает правильно.При приходе я предъявил валюту таможне, и там тоже не знали, как поступить. Хотели

было отобрать, но я им сообщил, что сумма оприходована в судовой кассе, и дал им выписку. С приходом в пароходство я написал рапорт на имя начальника, сообщил, что сократил расходы пароходства на несколько десятков тысяч долларов и просил разрешения распределить сумму вознаграждения 500 долларов, переданную в валютно-финансовый отдел, членам экипажа, участвовавшим в выполнении данной операции и приложил список. И сумма в чеках Внешторгбанка была распределена.

Погрузили мы льняное и подсолнечное масла, предназначенные для выгрузки в портах Дакар и Александрия. К подходу к Дакару я получил указание из пароходства направить своего старшего помощника Николая Самхарадзе к агенту, где его ждёт билет в аэропорт для отправки в порт Фритаун государства Сьерра Леоне на подмену заболевшего на судне капитана Долидзе Зии. С приходом в Дакар Николай Павлович был отправлен вместе с посетившим нас агентом. Перед уходом мой старпом, уже получивший назначение капитаном, зашёл ко мне попрощаться и со слезами на глазах признался, что после понижения в должности ему никогда не было так легко работать, как со мной. Мне было приятно это слышать, потому что я никогда к Николаю Павловичу не относился иначе как к капитану. Он же, как старший помощник, был добросовестным и исполнительным.

В Дакаре, как обычно в иностранных портах, я взял у агента машину и прибыл в консульский отдел посольства с судовой ролью и рапортом, но дежурный по посольству сообщил, что меня хочет видеть посол. Дежурный перезвонил послу и затем проводил меня в его кабинет, где нас встретил человек средних лет. Чувствовалось, что он чем-то обеспокоен. Посол плотно прикрыл за мной дверь, подошёл к какому-то выключателю и щелкнул им, вернулся к своему креслу, грузно сел и громко выдохнув, поздоровался:

- Ну, здравствуйте, капитан. Это я включил электронную защиту. - Сказал он, - Напротив нас здесь находится французское посольство, и они регулярно нас подслушивают, а я регулярно включаю электронную защиту - пояснил советский посол. - Так вот зачем я вас пригласил. У нас здесь большая неприятность. В соседнем Сенегалу государстве Гамбия, расположенном на берегах реки Сенегал, протекающей внутри государства, произошла неудачная попытка государственного переворота. В это время у них в порту стояло советское судно, выгружающее автомобили "Жигули", которые путчисты использовали, как средство передвижения. Когда путч был подавлен, в подстрекательстве обвинили Советский Союз. Их поддержали и сенегальские газеты. Без ведома посла кто-то доложил об этом в Союз. В отместку в аэропорту Шереметьево наша таможня, не без указания свыше, досмотрела зам. посла Сенегала. Это вызвало соответствующую реакцию, и я был вызван к Премьеру Сенегала и предупреждён о возможном прекращении отношений и немедленной эвакуации сотрудников посольства.

Посол предупредил меня, чтоб я был готов к немедленному оставлению порта. Я вернулся на судно, форсировал выгрузку и, несмотря на штормовое предупреждение, сразу же после оформления документов вызвал лоцмана. Прибывший лоцман предупредил, что на выходе действовавший ветер уже поднял крутую волну, и он вынужден будет сойти сразу с отходом судна от причала. Я согласился, и, отпустив лоцмана, практически у причала, проследовал к месту поворота на выход из порта. Подойдя к повороту, даю команду «лево», затем «больше лево, лево на борт», но судно влево не идёт, не может пересечь линию ветра. Даю "Стоп машине" отдаю левый якорь, судно на якоре резко развернулось, вытянувшись на якоре вдоль линии ветра, тут же сообщив канат, начали выбирать якорь, помогая работой машины на передний ход, выбрали его, и уже имея направление на выход из порта, дали полный передний ход и буквально выскочили из порта. Боцман закрепил якоря, и мы уже хоть и в штормовом океане, но как говорится на чистой воде.

Следующий порт выгрузки был Александрия. Работа на танкерах не предусматривает длительных стоянок. Но в отличие от работы на танкерах, предназначенных для перевозки только нефтепродуктов, наши танкера ещё используются как танкера-продуктовозы. Это даёт нам некоторые дополнительные возможности для получения доходов для пароходства. В таких рейсах стоянки у нас более продолжительны и в большей части у причалов, расположенных поблизости к городской черте. Мы не можем не воспользоваться таким преимуществом и стараемся разнообразить нашу морскую жизнь, заказываем для экипажа различные экскурсии. Деньги выделяются хоть и небольшие, но их сумма зависит от продолжительности рейса. А так как рейсы у нас достаточно долгие, то экскурсии мы устраиваем регулярно. В Лиссабоне осмотрели город и знаменитый костёл, где погребён известный мореплаватель путешественник Васко-де-Гама, в Буэнос Айресе была экскурсия по городу и в зоопарк, а в Александрии мы ездили на пляж и осмотрели национальный музей.

По выходу из Александрии, прямо во время прохода ворот порта, сразу же после ухода лоцмана я почувствовал, как что-то неладное творится с рулём. Позвонил в машинное отделение, попросил проверить и доложить на мостик. Старший механик Миша Казарян перезвонил и сообщил, что необходима срочная остановка - лопнула масляная трубка гидравлического насоса рулевой машины. Масло вытекало, и остановить его утечку было невозможно. Мы еле-еле дотянули до места якорной стоянки и отдали якорь. Надо было менять трубку. Сложность заключалась в том, чтобы остановить произвольное переваливание пера руля от зыби. Волны перекладывали руль с борта на борт, и глухие удары от этих перекладок создавали ситуацию возможности серьёзного повреждения всего рулевого комплекса. Я спустился в румпельное отделение, и мы сообща пытались зафиксировать в каком-то одном положении тяжёлый сектор рулевой машины, насаженный на баллер руля. Через какое-то время нам удалось его задержать и зафиксировать в таком положении. Дальше уже дело было не сложное, и стармех вместе со своими мотористами быстренько заменили масляную трубку и заполнили систему маслом. Рулевая машина была возвращена в рабочее состояние. Через час мы уже выбрали якорь и снялись по назначению. Мы получили план-наряд предстоящего рейса. Будем грузиться из Батуми на Кубу.

@Очередной рейс на КубуС приходом в Батуми к нам прибыл новый старший помощник Юрий Викторович Кадария.

Я его помнил ещё начинающим штурманом, и всегда он производил на меня впечатление серьёзного, толкового помощника. Мнение моё подтвердилось при дальнейшей нашей совместной работе. В рейсе на Кубу в работе с судовой автоматикой принимала участие бригада электронщиков отдела автоматики базы техобслуживания. Бригаду возглавлял мой родственник Саша Шукис. Саша был молодой, но уже хорошо подготовленный специалист, и задание на рейс выглядело достаточно серьёзным. Они должны были привести в порядок и наладить автоматику дизель-генераторов, вискозиметра (регулятора вязкости топливоподготовки), а также систему противопожарной сигнализации.

В свободное от работы время я предложил Саше приходить ко мне в каюту, где он мог бы располагаться, отдыхать и общаться со мной и моими судовыми товарищами и друзьями.

За время моей работы на "Цезаре Куникове" несколько раз менялись первые помощники, старшие механики, старшие помощники. На этот раз первым помощником был бывший инспектор отдела кадров и мой приятель батумчанин Тенгиз Давидович Саладзе, а стармехом Александр Алексеевич Чернышёв. Наступал какой-то из официальных праздников. Ко мне подходит первый помощник и просит разрешения отпраздновать это событие, собрав экипаж за праздничным столом, поставив по бутылочке натурального вина на двоих. Я высказал сомнение о необходимости празднования с выпивкой вина, но Тенгиз меня убедил, доказывая,

что бутылка вина на двоих не даст возможности кому-нибудь напиться и самое важное, что мы будем иметь перед собой в этот вечер весь экипаж, кроме моряков, находящихся на вахте. Этот довод для меня показался достаточно логичным, и я дал своё согласие, ещё раз предварительно напомнив, что сейчас в пароходстве ведётся серьёзная борьба с пьянством и что уже имеются случаи снятия капитанов с должности за допущение распития спиртных напитков на судне. Но, правда, эти капитаны сами принимали в этом распитии активное участие.

Когда торжественный ужин закончился, я поручил старпому, стармеху и помполиту регулярно проводить обходы жилых и служебных помещений, чтобы исключить продолжение торжественной встречи в какой-нибудь из кают. Я предупредил их, что, не раздеваясь, буду находиться у себя в каюте. После нуля часов раздался сигнал тревоги, пулей выскакиваю на мостик, но вахтенный второй помощник Буадзе мне докладывает, что это сработала ложная сигнализация в машинном отделении. Я вернулся к себе в каюту. Иногда такое бывает, что срабатывает ложная сигнализация. Но минут через двадцать слышу изменение режима работы главного двигателя, а затем его остановку. Я поднялся на мостик, и тут раздаётся звонок из машинного отделения. Звонит стармех, он докладывает, что был вынужден экстренно остановить главный двигатель, и просит меня спуститься в машинное отделение. Спускаюсь и вижу картинку: второй механик Эсебуа Арвелоди, вдребезги пьяный, стоит, упёршись головой в тумбу письменного столика вблизи телеграфа. Старший механик наблюдает за приборами и производит какую-то регулировку. Увидев меня, Александр Алексеевич дал указание мотористам вывести второго механика из машинного отделения и увести его в каюту. Он показал мне на выключенный переключатель насоса охлаждения главного двигателя. Именно это было причиной перегрева главного двигателя, из-за которой стармех его остановил. Включить насос и подать холодную забортную воду сразу же по обнаружению отсутствующего охлаждения, это означало резко переохладить двигатель и создать типичную ситуацию появления в нём трещин. Стармех действовал по инструкции и в соответствии с хорошей практикой. Постепенно опустив температуры, он включил насос и, медленно открывая подачу забортной воды на охлаждение, запустил двигатель, постепенно вводя его в режим работы полного хода. Я предупредил командиров, что в полдень после обеда состоится командирское совещание.

Назавтра, в 12 ч. 30 м. все офицеры собрались в кают-компании. Повестка дня: чрезвычайное происшествие – нарушение Устава, дисциплины и требований безопасной работы вторым механиком. Первым выступил старший механик Чернышев. Он рассказал о том, что видел второго механика заступающего на вахту, и тот был в трезвом виде. Далее он сообщил, что пожарная сигнализация сработала по причине разбитого стекла коробки сигнализации и нажатия кнопки сигнала тревоги вторым механиком. Вахтенный моторист сообщил на мостик об ошибочном срабатывании сигнализации. Когда, спустившись для очередной проверки в машинное отделение, старший механик увидел повышенные температуры главного двигателя, то принял меры для предотвращения аварии. Затем я предоставил слово второму механику, предварив его выступление своим вопросом, как он оказался в таком состоянии.

- Я выпил за столом два стакана вина, а позже, находясь на вахте в машинном отделении, где было очень жарко, я опьянел. Что же касается выключения насоса охлаждения, то я его не выключал и уверен, что это кто-то специально, по злости, мне сделал такую "подлянку".

Я прекрасно понимал, что от двух стаканов натурального некреплёного вина ни один нормальный человек не опьянеет. Более того, я понял – это была попытка шантажировать капитана, который вопреки всем указаниям и существующим требованиям, взял на себя ответственность и позволил экипажу, отметить праздник с вином. Я был склонен дать ему такое наказание по судну, чтобы он переживал. Но главное, как я считал, чтобы он понял, что никто не имеет права, когда ему что-то доверяют, не оценить этого доверия и не быть предельно ответственным, тем более, командиру, который сам имеет в подчинении всю машинную команду. Но второму механику, видимо, понять это было не дано. И он решил, что более надёжный способ выйти из сложившейся ситуации – это шантаж.

Среди командиров оказалось ещё пару человек, которые, прикидываясь наивными мальчиками, пытались ему в этом помочь, высказывая ту же мысль, что, возможно, он действительно опьянел от выпитого за столом вина. Самое обидное, что среди этих "защитников" оказался и второй помощник Буадзе, мой младший приятель, а когда-то в прошлом мой вахтенный матрос-практикант на танкере "Люботин". Бука был человеком, у которого я гулял на свадьбе и которому помог в тяжёлое для него время, когда он по глупости попал в скверную историю.

Такие случаи предательства мне непонятны, и я считаю, что непростительны. Второй механик, будучи виновным, позволил себе на судне шантажировать капитана. Если капитан даёт повод и может кому-либо позволить его шантажировать, то на судне уже нет капитана, и он должен взять свой чемодан и сойти на берег. Поэтому здесь же на командирском совещании я просил записать моё решение о его списании с судна и направлении в распоряжение отдела кадров.

С приходом в Батуми я зашёл к секретарю парткома Жану Патладзе и сообщил о допущенной мной ошибке и результатах праздничного застолья. На что Жан мне справедливо сказал: - Ты же видишь, Эмиль, какие люди нас окружают. Разве они стоят того, чтобы ставить себя под удар из-за их прихоти. Мы с тобой батумские ребята и знаем цену настоящей дружбы и отношениям, а поэтому мы не должны идти на поводу у кого бы ни было, чтоб не вляпываться там, где вполне можно этого избежать.

Он был прав, и мне было неприятно, что я, имея достаточный жизненный опыт, всё-таки вляпался, хотя на этот раз и без каких-либо последствий...

Очередной рейс был из Батуми на Кубу. Мы приняли к перевозке дизельное топливо и два сорта технических масел. После выгрузки нам предстояло подготовить грузовые танки под приём патоки на Италию. Кубинские перевозки были частыми, и выгрузка в нескольких портах для нас стала обычным явлением.

За много лет посещения кубинских портов определяется свой стиль работы с кубинцами. В этот раз, как обычно, нам предложили подождать до утра следующих суток, а затем, на утро следующего дня, нам предложили связаться на следующий день, и началась кубинская "маньяна", где ты не можешь никогда прогнозировать следующий день. Обычно такое ожидание происходит на рейде Гаваны, где отсутствует якорное место, и суда сутками лежат в дрейфе и, сносимые течением, затем ходом машины возвращаются на своё первоначальное место.

Так мы ожидали постановки и на этот раз, как вдруг нам сообщили из агентства, чтобы мы срочно подходили к воротам порта, где нас будет встречать лоцман. Подойдя на достаточно близкое расстояние, где береговое течение усиливается, снося судно в сторону от фарватера, я вышел на связь с лоцманской станцией и получил указание о продолжении следования в порт и сообщение о том, что лоцман меня встретит. Вот мы прошли уже ту дистанцию, после которой разворот и возвращение в сторону рейда уже не возможны. Мы прошли ворота порта - лоцмана нет. Следуем узким проходом в бухту – лоцмана нет. Вошли в на внутренний рейд и уже готовы к постановке на якорь, когда получаем указание портового контроля оставить акваторию порта и выйти на внешний рейд. Ничего другого не остаётся, как развернуться и выйти на рейд.

После выхода на рейд я решил, что неприятности мне не избежать за самостоятельный заход в порт, но в это время вышел на связь с нами лоцман, извинился за ситуацию, созданную его коллегами, и сказал, чтоб мы далеко не уходили, и он уже выходит на рейд. Через короткий промежуток времени появился лоцманский катер, ещё пять минут - и лоцман был на борту. Лоцман, пожилой человек, опытный и неплохо объясняющийся на русском языке, пояснил, что сбой произошёл из-за смены лоцманов. Тот лоцман, который должен был направиться к нам, задержался на другом судне, а он, как сменщик, прибыл на лоцманскую станцию и сразу же был направлен к нам. Ситуация понятна, но мне было не ясно только одно, зачем нас надо было возвращать на внешний рейд. Но этот вопрос я решил оставить при себе.

Во время выгрузки ко мне подъехал наш земляк, капитан третьего ранга, служивший в военно-морской комендатуре при пароходстве в Батуми. Игорёк, как мы к нему обычно обращались, при нас начинал свою службу в звании лейтенанта. Сейчас он служил представителем Военно-Морского флота на Кубе. Он заехал к нам на судно проведать меня и передать домой своей семье небольшую посылочку. Это делать было запрещено. Но никакого криминала посылка не содержала, и я без опасения взял маленький свёрточек.

Подготовка танков под патоку была для нас привычным занятием, и через несколько дней мы уже стояли под погрузкой.

Местом выгрузки патоки были Итальянские порты Равенна и Маргера. В Равенне я вышел в город с четвёртым механиком Димой Евреиновым и мотористом. Стояла холодная для Италии зимняя, хотя и солнечная погода. Были утренние часы, и маленький городок ещё не проснулся и не зажил полнокровной жизнью. Витрины магазинов закрыты и, скорей всего, будут закрыты целый день, потому что было воскресенье. Чувствовалось, что люди никуда не спешат и не опаздывают. Сама природа тоже соответствовала такому состоянию души, когда ничего не

хочется делать и возможность молча прогуляться по этим тихим молчаливым улицам полностью отражала наши желания. Проходя мимо явно старинного костёла, мы решили заглянуть в него. У прикрытых дверей стоял пожилой мужчина в пальто и тёплой шапке. Мы решили спросить, можно ли войти в костел и бывает ли здесь служба. Но человек английского не знал, и тогда я, указывая на дверь, вопрошающе показал всем своим видом, что нас интересует: - Падре, падре? И он, улыбнувшись, показал, что он понял и, показывая на себя, сказал: "Ми падре" – и, открывая перед нами двери, жестом показал, что мы можем зайти. Войдя, мы поняли, что это действующий костёл и одновременно он является историческим и архитектурным памятником. На стенах старинные фрески. Здание не походило на великолепные, отделанные золотом и ажурными украшениями знаменитые, богатые своим убранством католические соборы. Здесь всё было сурово, скромно, выдержано в аскетическом духе. В самой глубине стоял орган, не старинный антикварный орган, а совсем не новый, уже давно и часто используемый инструмент. В храме было холодно и мрачно. Но в этой мрачной тишине была какая-то необъяснимая торжественность.

В это самое время в помещение собора вошла женщина, одетая в скромное, но хорошо сидящее чёрное пальто с наброшенным на плечи тёмным пушистым шарфом. Падре представил нам вошедшую женщину как "органисто". На что она скромно и очень мило улыбнулась и подошла к инструменту. Женщина присела на кончик стула и слегка коснулась пальцами клавиш. Потом она расстегнула пальто, придвинула стул, села поудобней, и торжественные звуки музыки обволакивающе заполнили помещение храма. Мы стояли рядом, зачарованные музыкой великого Баха и всей обстановкой. Мне, неверующему человеку, трудно объяснить то возвышенное чувство, которое охватило всё моё существо. Собор, музыка и женщина - всё слилось воедино, унося нас куда-то в заоблачную высь. Когда музыка смолкла, мы всё ещё стояли молча и не шевелились. Органистка поняла нашу реакцию как просьбу продолжить музицирование. Было так холодно, что мы бы никогда не решились просить её продолжить, но она без нашей просьбы угадала наше желание. Божественная музыка вновь завладела нами. Скажу по правде, когда импровизированный концерт окончился, и мы, поблагодарив исполнительницу, попрощались с падре и замечательной органисткой, то молча, чтоб не потерять этот удивительный настрой, дошли до судна и разошлись по своим делам. Надолго, а может быть навсегда, у меня остались ощущение прикосновения к необыкновенной чистоте, чувство признательности судьбе за встречу с этими людьми и неповторимое наслаждение, подаренное нам в это необыкновенное утро в Равенне.

Следующий порт выгрузки был Маргера, который можно считать пригородом Венеции. Несмотря на мерзопакостную погоду (шёл мокрый снег с дождём), мы все, уволенные в город, отправились в Венецию. Был воскресный день, но туристов было немного. Может быть, поэтому мне очень понравилось бродить по почти пустынным улочкам, вдоль каналов. Вода в каналах от дождей поднялась так высоко, что местами сравнялась с уровнем улочек, расположенных вдоль каналов. Мы искали и находили пути для прогулок и переходов этих пока ещё не затопленных улочек, но уже покрытых тонким слоем воды. Вдоль каналов располагались небольшие сувенирные магазины, но сегодня они были закрыты. Открытыми были лишь маленькие на несколько столиков ресторанчики, расположенные на первом этаже двух и трёхэтажных гостиниц на несколько номеров. За столиками ресторанчиков было очень немного посетителей. Сидели одиночные пары, скорей всего обитатели гостиничных номеров. Прямо не верилось, что эти улочки и есть те самые переполненные разодетыми карнавально-костюмированными венецианцами и гостями города во время знаменитых карнавалов, которые проводятся здесь со времён Венецианской Республики и до нашего времени.

Ароматы кофе и жареного мяса вызывали повышенное желание оказаться за одним из этих столиков и в тиши пригубить, а затем, распробовав, опустошить бокал ароматного вина. Но такая проза жизни, как отсутствие достаточного количества денег в кармане, сдерживала наши весьма естественные порывы. И мы решили продвинуться в противоположную сторону, от места плотского насыщения в сторону духовного обогащения наших атеистических душ. И вот, со своими спутниками, а согласно положению, даже капитан в иностранном порту должен был увольняться с ещё двумя членами экипажа, мы заходим в собор Святого Марка. Здесь тоже немного посетителей. Вижу, на одной из скамеек сидит, приложив руку ко лбу, мой первый помощник по политической части. Сидит и сосредоточено о чём-то думает. Подхожу и тихонько, чтоб не нарушить этой молчаливой идиллии, обращаюсь к нему шёпотом:

- О чём задумался, Тенгиз?- Да вот думаю, переведут в понедельник из пароходства для экипажа валюту или нет,

вот и прошу за всех у Всевышнего.- Ну, тогда это другое дело. Давай молись, может что-нибудь и вымолишь. Я б тоже

помолился, только не знаю, где здесь синагога....

Видимо Всевышний догадался о неискренности наших молитв и не помог нам, безбожникам, потому что денег нам из пароходства так и не перевели, видимо, не успели. На судно мы все вернулись проголодавшимися и здесь уж дали волю своему аппетиту.

Надо сказать, что Тенгиз очередной раз взялся за похудание. Но я то хорошо знал его способности в этом вопросе. Удержать его от обильного поедания пищи было невозможно. Он знал, что за свою несдержанность он будет страдать от боли в желудке, но желание наесться у него было непреодолимым. Кроме того, у него был дополнительный стимул и повод поесть. К нам агент доставил переведённого с другого судна, с нашего балкера, стоящего на рейде в Венеции, начальника базы технического обслуживания пароходства Владимира Парцвания, который вместе с нами должен был вернуться на Чёрное море. По этому поводу я у себя устроил небольшое застолье, в котором Тенгиз, конечно же, тоже принял участие.

У человека, прожившего большую жизнь, остаётся множество несбывшихся желаний. И это естественно. Но само появление этих желаний есть некоторый стимул в нашей жизни, который тоже сам по себе прекрасен. Так вот одним из таких, пока ещё не сбывшихся желаний, до сих пор у меня остаётся желание посетить Венецию в такую же дождливую погоду и при таком же малочисленном посещении туристов, желание посидеть с любимым человеком за столиком при свечах в одном из этих ресторанчиков, чтоб затем подняться в свой маленький и уютный номер....

@Утверждение в Коллегии Министерства Морского ФлотаВ сентябре 1980 года, находясь в отпуске, я зашёл в Службу мореплавания. В это время

здесь происходил разговор между заместителем начальника пароходства Спиридоном Пхакадзе и капитаном-наставником Важей Хомерики, ставшим наставником после моего перехода из Службы мореплавания в плавсостав. Речь шла о направлении Важи наставником в рейс с новым капитаном Русланом Сурманидзе, назначаемым на танкер "Капитан Макацария". Важа упорно отказывался, мотивируя тем, что Руслан его товарищ, и он не сможет быть объективным в оценке и дать отрицательный отзыв, если даже Руслан этого заслужит. После моего появления в комнате наставников Важа обращается к Пхакадзе: - Спиридон Николаевич, вот Эмиля пошлите, он и даст объективный отзыв. - Я знаю, что он даст отзыв, какой капитан заслуживает.

Но здесь в разговор вмешался я:- Во-первых, я в настоящее время не наставник, а капитан. Но самое главное, что Руслан

мой более близкий товарищ, чем Важи, и, кроме того, мы с ним однокурсники. Но в рейс с Русланом я бы не пошёл, прежде всего, потому, что прямо здесь, в Службе, если он сам не отказался бы от этой затеи, то я бы записал о его несоответствии должности капитана по причине недостаточности у него опыта работы на разных должностях. И Руслан моё мнение по этому вопросу знает. Я с ним уже об этом говорил.

Отпуск я проводил в Москве, заглянул к капитанам в в/о "Мореплавание" – Главную морскую инспекцию. Здесь я поинтересовался, не знают ли они причины, по которой меня не приглашают для утверждения Коллегией Министерства. Там мне ответили, что по моей кандидатуре у них никаких возражений нет. Тогда я поехал в главное управления кадров Министерства. Заглянул в кабинет инспекторов загранплавания. Представился:

- Я - Коган Эмиль Израилевич, капитан судов загранплавания Грузинского пароходства. Работаю капитаном с 1971 года. Последнее время работаю капитаном танкера "Цезарь Кунников", до июля 1979 года я работал капитаном-наставником и готовил многих капитанов для прохождения собеседования в Министерстве и прохождения утверждения Коллегией, однако мои документы продолжают лежать у вас в кадрах без движения. Какие причины? Может вам не нравится моя фамилия? Тогда мне известен другой адрес, куда я могу обратиться, и где будут приняты необходимые решения.

- Эмиль Израилевич, я немедленно выясню, что случилось и как могло такое произойти. Зайдите сюда через часик - полтора. - Через полтора часа я был в кадрах и встретился с инспектором, который представился как Майоров Георгий Георгиевич. - Эмиль Израилевич, вы были совершенно правы, и мы уже согласовали ваш вопрос с отделом кадров Грузинского пароходства, чтоб они вас включили в группу, которая днями прибудет в Москву на утверждение. Так что будьте в Москве, Вы включены в группу капитанов на утверждение коллегией, которая состоится 28 октября 1980 года.

Так я был включён вместе с моими батумскими друзьями, капитанами Темури Пагава и Гоги Квиквидзе в одну группу для прохождения собеседований в отделах министерства и ЦК профсоюзов. В Главной морской инспекции со мной беседовал главный штурман

"Главморинспекции" Михаил Бурханов. Он мне предложил задачу на расхождение судов при хорошей видимости, когда я нахожусь на мостике судна, которое должно уступить дорогу другому судну. Я предпочёл поворот влево, который давал мне возможность наименьшего отклонения от пути следования и быстрого и безопасного возврата на свой курс. Заблаговременный поворот влево в условиях хорошей видимости так же легитимен, как и поворот вправо, и выполняется по усмотрению капитана. Эту точку зрения мне пришлось доказывать в главном кабинете по безопасности мореплавания Министерства! Трудно понять, почему некоторые судоводители избегают левого поворота при расхождении с судами в условиях хорошей видимости. Теперь нам оставалась последняя встреча с начальником Главной морской инспекции Брониславом Семёновичем Майнагашевым. Среди 18 капитанов, собранных на беседу, он почему-то первым поднял меня. У него ко мне было два вопроса: первый вопрос, это каким образом, не будучи капитаном, утверждённым Коллегией Министерства, я работал капитаном и капитаном-наставником. На что я ответил, что этот вопрос не ко мне, а к руководству пароходства, которое мне предложило эту должность, и от которой я не отказался. Вторым вопросом был, как я оцениваю столкновение танкера "Акташ", которым я командовал в период столкновения с пассажирским судном "Абхазия". И хотя меня предупреждали в пароходстве, чтоб я был более воздержанным в своих высказываниях, я рассказал всё, что тогда утром 22 мая 1978 года произошло на траверзе порта Севастополь, о том, как затем подменили документы и переделали заключение расследования, передав его новому составу комиссии. Тогда Бронислав Семёнович сказал, что он отстраняет меня от прохождения Коллегии. Вслед за мной он побеседовал со всеми другими капитанами, но больше не произошло ни одного обострения, после чего начальник "Главморинспекции" пригласил всех на завтрашнюю Коллегию. - А вас, товарищ Коган, я попрошу остаться. Это указание начальника "Главморинспекции" застало меня в дверях. Когда же я вернулся, он весь как бы напрягся и чуть ли не выкрикнул – Нет, вы пойдёте на Коллегию! - И я понял, что эти слова в большей степени обращены не ко мне, а к кому-то из отсутствующих в этом кабинете. Но я также понял, что, допустив меня на коллегию, Бронислав Семёнович не выполнил чьё-то распоряжение или "рекомендации", как это было принято называть. Когда я вышел из здания, то увидел, как в недоумении меня ожидали внизу почти все капитаны и как они были обрадованы, узнав, что Майнагашев принял другое решение, и завтра мы все вместе будем на Коллегии.

Забегая вперёд, я расскажу, что мои предположения ещё раз подтвердились, когда в сентябре 1982 года, во время моего нахождения в отпуске, у меня дома зазвонил телефон.

- Эмиль Израилевич, с вами сейчас будет говорить начальник "Главморинспекции" Майнагашев. - Это звонил капитан-наставник пароходства Александр Рогашевский, с которым у меня были далеко не самые дружественные отношения.

- Внимательно слушаю, - говорю я, а сам перебираю в мыслях, что я там такое ещё натворил, когда в трубке раздался густой баритон Бронислава Семёновича:

- Здравствуйте Эмиль Израилевич, это Майнагашев. Я здесь у вас в Батуми в командировке и сейчас нахожусь в Службе мореплавания. В Службе имеется вакантная должность капитана-наставника, и я рекомендую вашу кандидатуру. Как вы на это смотрите?

Признаться честно, я как-то не задумывался над этим вопросом. У меня в плавсоставе всё складывается хорошо. Работаю на самых хороших судах-балкерах типа "Советский Художник", а только недавно сошёл с флагманского судна Грузинского пароходства 38.5 тысячного балкера "Николай Вознесенский". Так что это предложение застало меня врасплох. Я хорошо усвоил, что "от добра добра не ищут", но, с другой стороны, работая капитаном-наставником, у меня появится возможность больше времени находиться с семьёй. И этот довод для меня оказался решающим. Видимо, время, которое понадобилось мне для осмысливания полученного предложения, было достаточно продолжительным, и когда я ответил, что согласен, то услышал в трубку выдох и доброжелательный голос Бронислава Семёновича – Ну, вот и хорошо. Значит, вопрос решён. Только у меня к вам есть одно поручение. Я думаю, для вас это не составит большой сложности. У вас высшее образование и диплом инженера по эксплуатации флота и портов, а для работы капитаном-наставником желательно иметь диплом инженера-судоводителя. - Я ответил, что постараюсь поступить на 3-й или 4-ый курс и закончить обучение в возможно короткий срок. - Тогда я вам желаю успеха и до свидания. - Я едва успел поблагодарить за доверие и пожелания, как раздались частые гудки.

На следующий день, когда я прибыл в пароходство, Майнагашева уже там не было. Оказывается, сразу же после разговора со мной, он отправился в аэропорт. Позднее, когда я спохватился, что можно было бы выяснить истину, кто же персонально был против моего направления на прохождение утверждения коллегией Министерства, было уже поздно, Майнагашева "перевели" на другую работу, начальником администрации "Севморпути". А

жаль. Конечно, то, что мне препятствовал кто-то из представителей управления кадрами Министерства, у меня не было никакого сомнения. А в кадрах знал меня лично только один человек - Начальник Управления Эдуард Сергеевич Вересоцкий. Меня уже давно не смущала и не обманывала его вежливая и приветливая улыбка - маска истинного кадровика советской формации. Лицемерие и ложь была принятой манерой общения кадровиков вообще и работников управления загранкадрами в частности. Когда-то я не мог себе даже представить, что такое возможно, но я уже сталкивался с похожим отношением к себе со стороны Вересоцкого.

В августе 1979 года приказом по Министерству меня зачислили в первую группу слушателей десятимесячных курсов английского языка при Одесской Высшей мореходке. Я уже получил на руки выписку из приказа. В честь этого события пригласил ребят из пароходства распить шампанского в ресторане на морском вокзале. От моего имени и имени других будущих слушателей курсов с благодарностью позвонил в Москву Вересоцкому Начальник учебно-курсового комбината пароходства Эмиль Крупник, а на следующий день тот лично перезвонил кадровикам в Батуми и отменил моё зачисление и поездку на курсы. Как же так, Коган будет изучать английский язык, а потом чего доброго ещё захочет отправиться представителем пароходства или Министерства за рубеж. Ну, это уж слишком! Конечно, я понимаю, что у нас в стране существовали некоторые ограничения по национальному признаку, но были руководители ещё ретивее и ещё злее, чем сам закон или рекомендации подзаконных актов.

Находясь в Москве, я узнал о гибели танкера "Капитан Макацария" под командованием вновь назначенного капитана Руслана Сурманидзе. Слава Богу, все члены экипажа были спасены находящимися вблизи судами рыбопромыслового флота в районе промысла, у банки острова Кергелен, расположенного в южной части Индийского Океана. Капитан-наставник Хомерики, сопровождавший капитана, покинул судно, пересев на встречный танкер ещё в районе Бабель-Мандебского пролива. Кто его всё же вынудил выйти с Русланом в рейс, не знаю, но налицо типичная картина необоснованного выдвижения на капитанскую должность недостаточно подготовленного человека.

Руководство всегда должно помнить, что таким назначением оно подвергает риску самого выдвиженца, а вместе с ним судно, груз и самое главное - жизни людей, членов экипажа. Мне очень жаль, что те, кто толкнул Руслана на скамью подсудимых, сами не заняли место рядом с ним! Когда позже мы с Русланом обсуждали случившееся, он был со мной совершенно согласен. Жаль только, что это понимание приходит слишком поздно. Но хорошо, что всё-таки приходит!

@Работа на балкерахНовый 1982 год ознаменовался тем, что я получил назначение на работу капитаном

балкера "Советский художник". Судно приходило в порт Ильичёвск под погрузку угля на Югославию. В этот рейс с очередной проверкой судна должен был выйти с нами капитан-наставник Сосо Микеладзе. Прогуливаясь по Ильичёвску, я неожиданно встретил старшего механика Георгия Салманова, с которым мы работали на танкере "Люботин" во время пожара в ночь с 7 на 8 ноября 1963 года на траверзе Мыса Гвардафуй. В настоящее время он работал начальником плавмастерских. Георгий, как и я, был рад нашей встрече, и он пригласил меня и Сосо в ресторан, на встречу старого Нового года. Мы без колебаний согласились. Во-первых, ресторан в этот день работал по специальному заказу работников управления "Торгмортранса", директором которого была жена Георгия. Во-вторых, там должно было присутствовать много красивых девушек, а мы с Сосо оба холостяки. И самое главное, уже много лет, как мы не виделись с Жорой, прекрасным человеком и моряком, и нам было что вспомнить и о чём поговорить. У меня навсегда останутся в памяти его спокойные и уверенные действия во время пожара, который возник на судне и был потушен экипажем, возглавляемым такими руководителями, как старший механик Георгий Салманов и капитан Иван Колпаков.

С прибытием судна в Ильичёвск я принял дела капитана, ознакомился с карго-планом, познакомился с судном и списком экипажа – судовой ролью. Многие офицеры по фамилии были мне знакомы, хотя я никогда не работал на этих судах. В море, уже вполне осмотревшись, я собрал офицеров на командирское совещание. Представился сам и попросил это сделать всех командиров. Я объяснил, каким образом строю свои отношения с экипажем и подчеркнул, что распоряжения старшего помощника, старшего механика и первого помощника, равносильны моим распоряжениям и должны выполняться всеми членами экипажа без каких-либо пререканий. Если у кого-либо возникнут какие-нибудь сомнения или

возражения, то любой член экипажа может обратиться к капитану. Дверь моего кабинета в любое время дня для всех открыта.

В югославском порту Плоче рядом с причалом, к которому мы ошвартовались, уже стоял под выгрузкой балкер "Филипп Махарадзе". Капитаном этого судна был Теймураз Георгиевич Гадамайщук, а старшим механиком Вахтанг Жгенти. У меня появилось желание пригласить к себе на судно их обоих и вместе с ними и по их усмотрению нескольких командиров на обед. Стол накрыли в капитанском салоне, предусмотренном для проведения совещаний. Встреча была торжественной, застолье не отличалось изысканностью французской кухни, но всё, что было подано, приготовлено вкусно и от души, уже не говорю о том, что стол был накрыт достаточно красиво. Напитки присутствовали, но не доминировали за столом, а являлись своего рода ритуальным элементом застолья. Всем нам было, что вспомнить и о чём поговорить.

Во время беседы мы и договорились об организации совместной экскурсии обоих экипажей в старинный город Дубровник. Одному экипажу не под силу нанять автобус, а возможности обоих судов позволяли нам это сделать на паритетных началах. Экскурсия состоялась. Мы прогулялись по тесным улочкам города-крепости и любовались видами, открывающимися на побережье с неприступной крепостной стены, окружающей город. Проголодавшись, мы подзаправились из запасов провизии, предусмотрительно уложенных в автобус нашими работниками пищеблока и хозяйственными помощниками обоих судов. По дороге на обратном пути автобус остановился у пляжа рядом с отелем, в котором отдыхало множество советских туристов, а, главное, туристок. Здесь некоторые моряки показали свои недюжие способности по скоростному осваиванию богатств окружающего мира.

Маленькая бухточка, где мы плавали и плескались, была окаймлена узкой полоской песка и мелкой гальки. Дальше шёл подъём в гору, покрытой зарослями кустарников и невысоких деревьев, нетронутых пожарами, которые периодически охватывают всё ближайшее побережье. На вершине горы располагался отель. Представляю, какой вид должен открываться из окон и балконов отеля, если даже снизу с дороги был такой прекрасный вид на это побережье, окаймлённое зеленью береговых склонов. И вот эту прибрежную фауну со скоростью тайфуна сейчас захватили новоявленные донжуаны-скоростники вместе с нашими целомудренными соотечественницами. Когда наступило время посадки в автобус, то собрать ребят было довольно сложно. Но всё хорошее быстро заканчивается, и нас уже заждались наша работа, наши товарищи моряки, томящиеся на судне и которых пора бы уже и подменить. К вечеру мы в меру уставшие и безмерно счастливые вернулись на судно.

Работа на балкерах не отличалась большим разнообразием грузов и направлений. Главным образом мы перевозили бокситы из Гвинеи в тогда ещё новый специализированный порт Днепро-Бугский. Порт был оборудован новыми причалами со специальными перегрузочными средствами, ссыпавшими бокситы на большую площадь, где довольно быстро вырос высокий холм, регулярно разравниваемый бульдозерами. Территория порта одновременно служила территорией завода по переработке бокситов и получению глинозёма, основой приготовления алюминия. Алюминий - это основной компонент в изготовлении корпусов самолётов и ракет, поэтому регулярности и объёму импорта бокситов уделялось серьёзное внимание. Перевозки же угля на экспорт из Ильичёвска на Югославию или Италию были эпизодическими.

По окончании выгрузки мы снялись на Конакри под бокситы. Конакри для меня был знакомый порт. Но когда-то мне здесь приходилось выгружаться на небольшом танкере и практически у нас не возникало тех проблем, которые имелись на судне средних габаритов, таких как у балкеров типа "Сов. Художник".

Окончание погрузки должно совпадать с окончанием действия приливного течения. Недогруженное судно стоит в ожидании полной воды и к моменту окончания прилива срочно догружается и уже на полной воде снимается на выход из порта. Здесь на погрузке действует не обычное положение Чартера "всегда на плаву", а условие "безопасной посадки", т.е. судно к концу погрузки безопасно сидит на грунте. При таком окончании погрузки необходимо проследить, чтобы своевременно выпрямить возможный крен и дифферент и установить судно на ровный киль.

Экипажи, работающие на балкерах, отличались от экипажей танкеров. Скорей всего эта разница происходила от образа жизни, от появляющихся привычек, стереотипов, а, возможно, даже от разницы в образе мышления людей по актуальности вопросов безопасности. Безопасность человеческой жизни на танкере зависит от каждого члена экипажа, где важнейшим фактором является пожароопасность судна. Ей на танкере уделяется самое большое внимание. Далеко до подхода к танкеру, ещё на причале открывается

предупреждающие объявления "Не курить!", "Главное – это безопасность!". Требования соблюдения мер противопожарной безопасности касаются не только всех членов экипажа, эти требования касаются каждого человека, поднявшегося на борт танкера.

Что же касается балкеров, то главной опасностью на таком судне является несоблюдение правил погрузки и выгрузки. Конечно, на балкере, как и на каждом другом судне, необходимо соблюдение всех мер безопасности, но остойчивость и прочность судна – это главные аспекты, которые должны быть учтены, рассчитаны перед погрузкой и выгрузкой заблаговременно. Порядок и очерёдность погрузки-выгрузки трюмов, как и расчётная осадка, должны находиться под постоянным контролем капитана и грузового помощника, как танкеров, так и сухогрузных судов.

Но кроме естественных опасностей, которые угрожают капитанам, на советских судах была ещё одна, которая им угрожала, пожалуй, не в меньшей степени, чем вопросы, связанные с безопасностью мореплавания. Это были требования поведения советского моряка за границей и ответственность за их соблюдение всеми членами экипажа, а также соблюдение как пограничных, так и таможенных правил и норм. И пока лежала на капитане такая ответственность, я считаю, была и необходимость иметь в штате специального человека, который назывался первым помощником капитана.

К сожалению, даже введение такой должности не избавляла капитана от этой ответственности, но в какой-то степени уменьшала риск совершения таких нарушений. Со своей стороны, как капитан, я на собраниях экипажа и в личной беседе старался объяснить, что коль я сам в контрабандных делах не заинтересован, то и не желаю нести ответственности за чью-либо жадность и желание незаконного обогащения, а поэтому, если кто-то со мной не согласен, то ему лучше поменять судно или дождаться моего ухода. Чаще всего мои слова достигали своей цели. Но всё-таки случаи небольших нарушений таможенных правил и норм бывали и, видимо, они не всегда для кого-то оканчивались плачевно.

В порту Конакри, куда регулярно мы заходили, экипаж валюты не получал, но для того, чтобы люди не разбежались с этих судов, нам через два рейса на третий давали заход на Канарские острова в Лас-Пальмас или Санта-Крус де Тенерифе. Здесь большинство членов экипажа тратили свою валюту, используя при закупках трёхмесячную норму, дозволенную таможенными правилами. Причём эти правила регулярно корректировались, чтобы моряки не сильно разбогатели на свою мизерную валюту, которую они получали как часть заработной платы за свой непростой труд.

Ни для кого не было секретом, что большинство моряков за границей покупали изделия ширпотреба для последующей продажи через сеть специализированных комиссионных магазинов. Каждый раз, обнаруживая спрос на какие-либо товары, моряки приобретали эти изделия, а таможня, определив такой спрос по ввозимым товарам, тут же ограничивала дозволенную норму закупки этого изделия. Наверно, так и должна работать система ценообразования в зависимости от конъюнктуры. Так вот, мне казалось, что раз в порту Конакри не выдаётся валюта и нет увольнения, то для капитана это оптимальное направление, где существует минимальная возможность получить сюрприз в виде контрабанды. Однажды во время стоянки обращается ко мне член экипажа и говорит:

- Израилевич, вы меня не примите за "стукача", но я вижу, как вы относитесь к людям, а они, понимая, что вы им доверяете, пользуются этим, подставляя вас под удар. Посмотрите на кормовую палубу, туда сейчас подойдёт катер.

Я спустился на кормовую палубу, постоял и демонстративно поднялся на палубу мостика. Теперь я понимал, что за мной наблюдают и уже не решатся продолжить задуманную операцию. Но не даром говорят, что жадность "фраера" губит. Прошло какое-то время, и один из группы контрабандистов выглянул через борт и смотрит в сторону мостика, чтобы увидеть, продолжаю ли я наблюдать за их действиями или нет. Тут я ему и говорю, чтоб он не переживал, что я здесь на мостике и наблюдаю за всем происходящим. Конечно, они не очень были обрадованы и вынуждены были дать отбой, но надолго ли? Я дал поручение вахтенным офицерам и первому помощнику проконтролировать, чтоб в ночное время не прозевали такой попытки. Кроме этих принятых мер, я предупредил самого активного из "шустряков", а это был старший повар, что если по приходу в Николаев у нас возникнут какие-нибудь осложнения с таможней, то вся ответственность ляжет на него.

Приход в Николаев пришёлся на 23 февраля, День Советской Армии. Почему-то этот день последние годы стали праздновать как праздник мужчин. На предприятиях и в кабинетах управления женщины поздравляют своих сослуживцев-мужчин независимо от их принадлежности к когорте военнослужащих. Мужчины не возражают, видя в этом дополнительную возможность отпраздновать... После окончания работы досмотровой

комиссии без каких-либо замечаний я пригласил представителей власти к столу. Они же по непонятной тогда мне причине отказались. После досмотра я отправил на проходную хозяйственного помощника с судовой ролью на экипаж и дополнительной на приезжающих членов семей. Вместе с представителем агентства "Трансфлот" выехала и буфетчица с мотористом для сдачи судового белья в стирку. Здесь, на проходной, их и задержала ожидавшая там группа таможенников. Часть контрабанды была спрятана среди белья, а часть находилась в чемодане, который вёз моторист. Об этом я услышал от вернувшегося на судно, задыхающегося от бега и дрожащего от стресса, а, может быть, от страха хозяйственного помощника.

- Товарищ капитан, на проходной задержали нашу буфетчицу с контрабандой, спрятанной в белье, и моториста с чемоданом.

Предметом контрабанды были джинсы. Эти товары из Сьерра-Леоне, как выяснилось позднее, доставлялись в Конакри для незаконного обмена на судах. Моряки же для обмена доставляли электронагревательные приборы, фотоплёнку, фотоматериалы, инструменты, напильники. Некоторые умудрялись ежерейсно менять в своих личных холодильниках агрегаты, а затем передавали их своим гвинейским партнёрам в обмен на товар.

Так, на первый взгляд, спокойная гвинейская линия оказалась для меня опасной передовой. Что ж, на войне как на войне. После официального извещения о задержке контрабанды, вызываю к себе повара и предлагаю ему отправиться в таможню и сообщить им, что чемодан и его содержимое принадлежат ему. Повар на этот раз оказался мужчиной, он так и сделал. Итак, контрабанда нашла своих хозяев. Опасность обнаружения на судне бесхозной контрабанды нас миновала. Тем не менее, за сам случай нарушения нас лишили рейсовой премии.

Теперь надо было решать, каким образом предотвращать в дальнейшем доставку на судно товаров, меняемых на контрабанду. Для этого был необходим контроль за получением снабжения и продуктов, доставляемых на судно. Эти узловые моменты мы и взяли под свой контроль. Автомашины, доставлявшие продукты и снабжение, теперь досматривались нами прямо у причала. Это, конечно, не была панацея на все случаи, но такой способ контроля в значительной степени уменьшал вероятность попадания на судно предметов возможного обмена.

Дорогой мой читатель, ты удивлён, конечно, узнавая, каким дерьмом приходилось заниматься на судне нам, капитанам, отвлекаясь от главных задач руководства судном, его безаварийного плавания, безопасности жизни людей и сохранной перевозки грузов. Но, к сожалению, это правда. Сколько капитанов было снято с работы по причине раскрытия случаев контрабанды у них на судне или из-за нарушений Правил поведения моряка за границей членами экипажа! А ведь подбором экипажей занимались не капитаны, а отдел кадров, после всесторонней проверки каждого моряка комитетом госбезопасности и открытия им допуска к загранплаванию специальной комиссией Обкома партии.

Невольно вспоминается один случай. То, что капитаны освобождались от должности за совершение побега посторонним человеком на судне или ухода и невозвращения члена экипажа в иностранном порту, я об этом уже говорил, но однажды меня пригласили на расширенное заседание Парткома, где рассматривался случай ухода на нашем судне молодого чернокожего парня из Конакри. Он спрятался на судне перед отходом и при положенном досмотре судна членами экипажа его не смогли обнаружить. Увидели его только на переходе через сутки. Судно было вынуждено вернуться в порт и сдать беглеца властям.

Что произошло в дальнейшем с несчастным мальчишкой, попытавшимся найти лучшую долю за пределами своей страны, я могу лишь только догадываться, но моего первого помощника по политической части вызвали на заседание в партком, чтобы вынести какое-нибудь порицание "за слабую агитационно-пропагандистскую работу". И это в то время, когда в период происшествия эту должность занимал совсем другой человек. Зорбек Цуцунава, штатный первый помощник, в это время находился на берегу в отпуске. Я к моему счастью, считался не штатным капитаном этого судна и тоже находился в отпуске. Зорбек, естественно, возмутился предъявленной к нему претензией и высказал эту мысль приблизительно так: - Меня, правда, не было в этом рейсе, но обычно с советских судов убегают за границу, а здесь тот редкий случай, когда человек убежал в Советский Союз. Как же можно говорить о слабой агитационной пропагандистской работе?!

Вместо ожидаемого устного замечания или выговора по партийной линии, как это планировалось инструкторами парткома, ему дали строгий выговор. Вообще Зорбек принадлежал к категории людей, о которых говорят, что он своенравен и принципиален. В

детстве, страдая открытой формой туберкулёза, купаясь в ледниковой воде горной речки, закаляясь, занимаясь спортом, он полностью сам себя излечил. Из далёкого горного селения после окончания школы Зорбек поступил на факультет журналистики Тбилисского государственного университета. По окончанию университета он получает назначение в редакцию батумской радиогазеты. Когда же Зорбек понял, что такая работа однозначно требует от него постоянного лицемерия и лжи, то постарался поменять работу. Тогда он ещё не знал, что работа первым помощником капитана на судах загранплавания потребует от него того же самого. Должен сказать, что за всё время работы с Зорбеком на одном судне я никогда не слышал от него стандартных ультрапатриотических фраз и призывов. Моё выступление в защиту своего помощника ситуации изменить не могло.

Так совпало, что мой отпуск совпал с отпуском у моего брата% Севы. Он после работы капитаном на каботажном судне "Надежда Курченко" был временно направлен старшим помощником капитана на судно загранплавания. Это был танкер "Победа Октября".

Тяжело капитану работать помощником, тем более, если ты направлен к капитану малодостойному во многих отношениях. Постоянные пьянки приводят к деградации любого человека, но пьянки капитана на судне приводят к падению дисциплины, к различным эксцессам, финансовым нарушениям и безнравственным аморальным поступкам. Первый помощник капитана Валентин Зейнашвили не выдержал этой обстановки, и в результате с Кубы был выслано его тело в гробу. А капитан Геннадий Гудошник всё продолжал пьянствовать. Такое его поведение с приходом в базовый порт не стало предметом серьёзного обсуждения и осуждения на заседании руководства пароходства, которое проходило совместно с Парткомом.

При встрече со мной в городе этот капитан заявил, что у него в пароходстве всё схвачено, и результат рассмотрения его вопроса не будет для него иметь какого-либо последствия. Это он мне сказал за день до заседания, имея целью предупредить моего брата, чтобы тот не принимал сторону членов экипажа, пострадавших от капитанского беспредела. Обычно помощники капитана при различных разбирательствах поддерживают своего капитана, но безнравственное поведение Геннадия Гудошника никак не стимулировало к его поддержке. И будучи сам многоопытным капитаном, Сева не мог поддержать потерявшего над собой контроль капитана Гудошника. В результате оказался виновным мой брат, как старший помощник, который не смог повлиять на поведение капитана, не смог заставить его вести себя подобающим образом. Ну, как вам это нравится? Мне нет. Во-первых, нельзя держать на судне капитанов-пьяниц. Во-вторых, как можно винить подчинённого за нарушения, допущенные его руководителем! Это нонсенс, и очень симптоматичный!

Исход решения совместного заседания капитану Гудошнику был заранее известен, ведь у него "всё было схвачено". Сердце Севы оказалось не железным. Спустя несколько дней, во время экзамена по вождению автомашины после окончания курсов автовождения, где он занимался и проходил проверку вместе с нашим общим другом капитаном Владимиром Нарушвили, сердце его не выдержало. Уж слишком большая нагрузка за последние годы свалилась на него. То закрытие визы на загранплавание и долгое многолетнее ожидание её восстановления. То неурядицы в семье и последующий развод. То целый ряд других, в том числе и материальных, сложностей, связанных с жизнью капитана на береговой работе, в капитанерии порта. 28 августа 1982 года в результате обширного инфаркта моего брата капитана Всеволода Друкера не стало.@Командование флагманом пароходства.

Внезапно меня пригласили в Службу мореплавания и предложили самое большое судно в пароходстве - балкер "Николай Вознесенский" и направили в отдел кадров получить приказ. В кадрах инспектор выписал направление и вместе со мной зашёл к заместителю начальника пароходства по кадрам Зурабу Туския. Перед тем, как подписать направление, Зураб Галактионович меня предупредил, что это место они зарезервировали для другого капитана, Тамази Мхеидзе. Считалось нормой, что назначение на руководящую должность, а в данном случае на должность капитана самого большого судна, флагман пароходства, необходимо и национальное соответствие, как впрочем, любые назначения, которые проводились в стране, а особенно в национальных республиках. Это называлось выдвижением национальных кадров.

Приоритеты по национальному признаку у меня всегда вызывали неприязнь и протест. Я отказался получать направление и вернулся в Службу мореплавания. Тогда заместитель начальника по мореплаванию Спиридон Николаевич Пхакадзе взял меня с собой в кабинет начальника пароходства и с возмущением рассказал ему о высказывании и действиях его Заместителя по кадрам. Начальник тут же перезвонил в кадры и дал относительно меня личное распоряжение. Я вернулся в кадры и получил направление. Конечно, спустя несколько

месяцев Тамази меня сменил и так и остался штатным капитаном на этом судне, и это не было его посягательством на чужое место, как это было в случае назначения Играна Бенидзе на должность главного диспетчера, которую я перед этим исполнял уже в продолжении 9-ти месяцев.

"Николай Вознесенский" был балкером длиной 200 м. и грузоподъёмностью 38500 тонн. По классу автоматизации он значительно уступал судам типа "Сов. Художник" и тем более балкерам типа "Г. Леонидзе". Но работать на нём было спокойно. Двигатель типа "Бурмистр энд Вайн" брянской постройки был надёжен в работе, легко запускался и реверсировался [83]. Так что как капитан я был судном доволен, но оно, как и большинство судов отечественной постройки, было менее комфортабельным, чем другие работающие у нас суда, построенные за границей. Бассейн, к которым мы привыкли на судах, был установлен на грузовой палубе, напоминал обыкновенную железную ванну и наполнялся подсоединением к нему пожарного шланга. Выполнен он был настолько примитивно, что отбивал всякую охоту им пользоваться. Но для капитана на «Н.Вознесенском» было одно важное условие, которое перечёркивало все негативные моменты. Дело в том, что в нашем пароходстве платили капитану и по представленному им списку морякам, в той или иной степени принимающим участие в безлоцманском проходе не только проливом Босфор, но также оплачивали за проход проливом Дарданеллы чеками Внешторгбанка. Оплата производилась из расчёта 10% суммы от стоимости оплаты за проводку лоцманами.

Обязательное условие для оплаты было требование местных правил о необязательности лоцманской проводки при проходе проливами и наличие у капитана разрешения пароходства на такой проход без лоцмана. Величина оплаты зависела от протяженности пролива и величины судна. Так что, проработав несколько месяцев на "Н. Вознесенском", я на проходах проливами прилично заработал. А это всегда было далеко не последним по важности делом.

Наиболее интересным рейсом на этом судне мне запомнился рейс на порт Пуэнт-Нуар, где мы грузили марганцевую руду. Груз частично выгружали в порту Ильичёвск, а затем довыгружали в порту Днепробугском. Перед выходом в рейс, по условиям коллективного договора, судно получило заход в базовый порт.

В Батуми нам предоставили стоянку на пассажирском причале. Меня предупредили о посещении судна начальником пароходства, сопровождающим делегацию, в лице заместителя министра Морского Флота СССР Трунова Б.П. и заместителя министра транспорта Республики Вьетнам. Принимать почётных гостей на судне было в обычае дипломатических и других высоких межгосударственных встреч. К приходу в порт мы не ожидали высоких гостей, но при посещении базового порта, конечно, были готовы к приёму посетителей, проверки судна, его жилых и служебных помещений. Как в таких случаях требует этикет, у капитана всегда находился запас напитков и деликатесных закусок. А теперь, получив известие о визите высоких гостей, я распорядился оперативно накрыть стол в салоне капитана. Надо сказать, что здесь на высоте оказался мой хозяйственный помощник Сергей Сичинава. С базара были доставлены зелень, фрукты, не по сезону на десерт был подан арбуз, за столом появились закуски, горячие хачапури, грузинское сациви.

Нельзя сказать, что было подготовлено грандиозное банкетное меню, но всё выглядело, как мне показалось, достаточно достойно и соответствовало морским и грузинским традициям. Я, как положено, встретил гостей у трапа, доложил о благополучном возвращении из плавания и подготовке судна к следующему рейсу, а затем сопровождал гостей, показывая им судно. Затем наше общение продолжилось у меня за накрытым столом. Наше застолье продолжалось недолго, т.к. наших гостей в соответствии с протоколом ещё ждали официальные визиты в государственных и партийных органах. Как обычно, у меня не хватило свободного времени для общения со своими друзьями и родными. К вечеру мы снялись в рейс.

На переходе в Пуэнт-Нуар нас сопровождали хорошие погоды. Курсы на юг я проложил чуть мористее [84] рекомендованных, чтобы избежать расхождения с большим числом судов, работающих в рыбопромысловой зоне. Затраты времени никакой, а безопасность плавания повышается.

Подходная карта к порту в судовой коллекции отсутствовала. Пришлось подходить по крупномасштабной, почти по генеральной. Судовая корректура на картах такого масштаба не наносится. А за последние годы в окрестном шельфе было установлено множество нефтяных вышек. Как нам рассказал представитель "Внешторга", когда в районе шельфа были открыты месторождения нефти, то первые, к кому обратились конголезцы с вопросом и просьбой организовать нефтедобычу, был Советский Союз. И к нашему стыду реакция советских руководителей была такова, что мы им в этом отказали. Не верится, что наши специалисты оказались неспособными выполнить эту задачу. Тогда за эту работу взялись шведы или

норвежцы и в скором времени обогатили и себя, и Конго. За несколько лет здесь в Пуэнт-Нуаре выросли новые кварталы жилых домов, да и весь облик города изменился, полностью обновился автомобильный и автобусный парк. Неужели мы с нашим огромным техническим потенциалом не могли взяться за столь прибыльную и престижную работу!?

На подходе к порту погрузки в непосредственной близости от нас прошло судно, которое с выходом из порта набирало обороты. Наблюдая за судном, я увидел его неестественно резкую качку. Подсчитал период качки и убедился в своём подозрении. Судно имело избыточную запредельную остойчивость, что в условиях штормовой погоды грозило ему серьёзными последствиями. Я пригласил на мостик своих штурманов и на примере этого судна показал, как не надо грузить суда…

Балкера строятся из расчёта погрузки навалочных грузов в определённых пределах удельного погрузочного объёма или, как это обозначено в школьной физике, его обратной величине – удельного веса грузов. При тяжелых навалочных грузах всегда необходимо учитывать этот фактор и, если необходимо, то использовать подпалубные танки для приёма балласта и поднятия центра тяжести судна. При этом береговые службы, осуществляющие менеджмент и выдающие судам рейсовые задания, тоже должны следить за этим, уменьшать плановую загрузку и рассчитывать чартерное количество с учётом величины необходимого при этом балласта. Наше судно не могло принять полного груза по причине ограниченной проходной осадки порта. Поэтому, когда мы рассчитывали загрузку, мы имели возможность сразу же с выходом за брекватер принять необходимое количество балласта в подпалубные цистерны до полной грузоподъёмности, устранив чрезмерную остойчивость, приведя её в норму и изменив уровень периода качки на допустимый.

Во время стоянки в порту особо интересных мероприятий мы не проводили, но сыграли в футбол с экипажем какого-то судна, стоящего неподалеку от нас. Тут уж наши мальчики отличились. Оно и не удивительно, футбол гонять у нас в Грузии любят, и с детства играет чуть ли не каждый второй. А в продолжительных рейсах мы поддерживаем своё физическое состояние регулярными тренировками, пробежками, благо, что один круг по грузовой палубе – это уже 400 метров. Лично я пробегал в хорошую погоду 12 – 15 кругов, а когда капитан тренируется, то этим заражается почти весь экипаж. Мой старший помощник Давид Гогоберидзе и второй помощник Роланди Девадзе в этом вопросе от меня не отставали. Я уже не говорю, что в других вопросах они перещеголяли своего капитана, ещё не сдающегося, но уже теряющего позиции "мачо", присущие мужчинам не первой молодости.

Балкер "Ник. Вознесенский" был первым советским судном, поданным под перевозку марганцевой руды в Пуэнт-Нуар. Вообще этот груз был не из Конго. Добыча его проводилась в Габоне, и затем руда транзитом доставлялась железной дорогой сюда в Конго. Развитие металлургии, химии и других отраслей промышленности в Советском Союзе обусловило увеличение потребления марганца. Это и определило необходимость заключения новых контрактов на импорт этой руды, как важного компонента.

В порту Ильичёвск мы выкачали балласт и выгрузили часть груза, а затем, облегчив судно, подняв его до уровня проходной осадки, проследовали на довыгрузку в порт Днепробугский. В ожидании причала стали на якорь у острова Березань. Тяжело стоять на якоре невдалеке от населённых пунктов и городов, особенно в летний период. Это особенно касается молодых, энергичных людей. Мысли о происходящем на берегу здесь рядом с тобой, поблизости, не только не дают нормально спать, трудиться, думать о чём-то важном, серьёзном, и каждое слово, каждый шаг, каждое движение, пронизано желанием обнять этот мир, слиться с ним воедино, раствориться в радостях жизни, недополученных в силу тобой же выбранной профессии.

Учитывая, что граница у нас была открыта, я решил провести учения, объявил шлюпочную тревогу и разрешил на мотоботе, возглавляемом 2-ым помощником, пройти в сторону Очакова. Там на причале наши моряки познакомились с группой учёных, проводящей археологические раскопки на острове Березань. Этот остров был известен ещё античным авторам как Борисфен, где в 7 веке до новой эры возникло древнегреческое поселение, а позднее в 10-12 веках было славянское поселение и пристань, через которую проходили караваны судов, направляющиеся в Византию. Намного позже, а именно 6 марта 1906 года здесь был расстрелян один из руководителей Севастопольского восстания 1905 года лейтенант Шмидт.

К вечеру с моего разрешения состоялась творческая встреча экипажа с молодёжным крылом археологической партии. Большая часть этого коллектива ежегодно собиралась в группы и вместе с руководством отправлялась на Березань. Это были люди разных профессий: химики, физики, историки, литераторы, но всех их объединяла страсть к археологии, к палаточной жизни в лагере, вечернее пение под гитару и чтение стихов, как признанных

поэтов, так и их собственных авторов, в творчестве которых очень часто встречались изюминки, достойные страниц серьёзных различных литературных журналов. Мы дали гостям воспользоваться судовыми душевыми, угостили горячей пищей, а уж затем в салоне начали импровизированный литературный вечер. Здесь мы услышали песни под гитару, рассказы о малоизвестной нам жизни людей, сохранивших интерес к бродячей жизни, полной бытовых сложностей, но который они никогда не променяли бы на комфортный, малоинтересный, по их понятиям, скучный образ жизни.@Свадьба – это начало совместной жизни.

После отпуска я еще раз вернулся на балкер "Советский Художник" и отработал полную каденцию до следующего отпуска. В период этого отпуска в моей жизни произошло много важных событий. 5-го ноября 1983 года под торжественную музыку Мендельсона мы отметили моё прощание с холостяцкой жизнью. Свадьбу с Мариной мы отмечали в ресторане "Космос". Мой перезрелый 43-х летний возраст меня не смущал. Не смутил он и мою невесту, моих близких, и моих друзей.

Насколько разница возраста в 20 лет во время заключения брака соответствует или не соответствует жизненным реалиям, покажет дальнейшая жизнь, а пока никто из перечисленных участников торжества, как и мы, сами, герои события, не ощущали этой возрастной разницы. Собралось много гостей. Приехал из Сухуми мой двоюродный брат Рудик со своей женой Светой, мои близкие и друзья из Тбилиси: семья Басиновых - тётя Мира с дочкой Таточкой, тётя Рива и дядя Саша Розенштейны, Игорь Мегрелишвили. Но в основном это были мои родственники и друзья из Батуми: моя невестка Лена с племянником Лёвой и родителями, клан Фуксов, дядя Лёня и тётя Эля, Саша и Бела Шукисы, Света с Мишей и тётя Бася, Дина с мужем Борей Наумкиным. Были, конечно же, мой друг Кемал Джинчарадзе, с его женой Мадленой и братом Эриком, Габуния Зураб с женой Ритой, супруги Котляровы Сергей и Микрула, Эмиль и его сестра Рива, Крупники, мои друзья моряки и работники управления Грузинского Морского пароходства, Зураб Кахидзе, Котик Благидзе и Альберт Манукян и другие коллеги с супругами. Почтили своим присутствием и наши соседи по дому на улице Тургенева 2, Мерабчик Лебанидзе и его мама Нуну и тётя Этери, Танечка Начкепия с мужем и многие другие близкие мне, Марине и нашей семье люди. По прошествии более 20 лет я чувствую, скольких людей я ещё должен был и не пригласил на нашу свадьбу, и мысленно приношу свои извинения всем, кого я в силу разных обстоятельств не сумел тогда пригласить.

Наше свадебное путешествие не отличалось особой фантазией. Конечно, захотелось нам посетить Москву, где у нас с Мариной были друзья, а у меня, кроме друзей, ещё были и родные. Общение с родственниками, можно сказать, как и официальные визиты и встречи, всегда приятны и хороши, прежде всего, потому, что происходят в дозированном виде. Зато на встречи с друзьями всегда времени не хватает. Такова истина жизни, и встреча с друзьями, которую ожидаешь с большим нетерпением, всегда быстро заканчивается.

Мы очень часто в жизни не успеваем высказать близким людям необходимые слова. Всем нам они очень важны и впоследствии, но так и останутся невысказанными тем людям, которые близки нам по духу и которым тоже было бы необходимо услышать тёплые слова.

Из Москвы наш путь лежал в Прибалтику, в Таллинн. В других столичных городах Прибалтики я бывал и раньше, но Марине хотелось увидеть старый Таллинн. Я, конечно же, был согласен. Новое всегда привлекательно и интересно. Таллинн, так Таллинн! Сначала мы поселились в гостинице "Виру", а затем, когда приехали иностранцы, нам пришлось переселиться в свою родную гостиницу "Моряк". Отсюда уж точно нас никто не попросит. Правда, отсюда до центра города, до старого Таллинна было далековато. Но центр, старый Таллинн, несмотря на прохладную погоду, мы осмотрели в первые дни, прогулявшись по старинным узким улочкам.

Мы посидели в уютных барах, стилизованных под старину, с тяжёлыми бревенчатыми дверьми, обитыми кованым железом, с затемнёнными небольшими комнатами со столиками на двоих и посетителями, сидящими за столиками при свечах, или, прижавшись, друг к другу, танцующих около стойки бара.

За нами был должок, мы созвонились и должны были встретиться с моим двоюродным братом Эдиком Карякиным. Он уже много лет как обосновался в Эстонии, окончил экономический факультет, женился и в настоящее время работал начальником планового отдела Таллиннского порта. Встреча была достаточно минорная. Многих наших близких уже не было в живых, и мы старались впрямую не касаться всех воспоминаний о безвозвратно ушедшем прошлом. Мне показалось, что когда мы распрощались, нам обоим на душе стало легче. Это нормально? Конечно, нет. Но, к сожалению, видимо в жизни бывает и так.

У нас ещё было время, но Марине в этом холодном городе показалось как-то неуютно и захотелось домой, в тепло, в Батуми. Сказано-сделано. Берём такси, направляемся к кассам Аэрофлота. По дороге, чтобы нарушить какое-то неестественное молчание, обращаюсь с каким-то вопросом к водителю. В ответ молчание. Мне показалось, что он меня не расслышал или недопонял, повторяю свой вопрос. Водитель явно игнорирует, скорей всего ему неприятен русский язык, на котором я обратился. На хамское, как мне показалось, поведение водителя, я вынул рублёвку и сказал, что если он свой ответ так дорого ценит, то пусть возьмёт деньгами и протянул ему рублёвку. Марина попыталась меня приостановить, но было уже поздно. Не знаю, что он прошипел в ответ, но в это время мы уже подъехали к кассам. Я расплатился, и мы с облегчением расстались с "гостеприимным" эстонским таксистом. Видимо, если бы у этого таксиста была бы такая возможность, то на дверях своего такси он бы написал, "вход только для эстонцев" или "русским не входить".

Узость националистического мышления, к сожалению, не определяется общим уровнем человеческого IQ, но физиономия нашего водителя уж явно высоким интеллектом не отличалась. Хочу верить, что это не характерная черта эстонцев, а просто нам "повезло", и мы увидели, что есть здесь и такие. Так или иначе, когда самолет оторвался от взлётной полосы, мы радостно ощутили, что летим домой. Правильно говорят англичане "East or West - home is best!"@Балкер «Художник Габашвили». Рейсы на Плоче и Конакри.

Закончился отпуск, прогулки, гуляния и торжественные приёмы, продолжается обыденная, рутинная жизнь моряка. Марина продолжает свою работу в техническом отделе пароходства. Я же на этот раз получаю назначение на балкер "Художник Габашвили". Судно однотипное с тем, на котором я уже раньше работал, экипаж тоже частично был мне знаком. Подменил я капитана Пирцхалава Гиви, ушедшего в отпуск. Рейсы были всё те же – перевозка бокситов из Конакри на Днепро-Бугский, с периодическими отгрузками угля из Ильичёвска на Югославию.

В порту Конакри во время погрузки часто большое количество бокситов просыпалось на палубу, а очистка палубы грузоотправителем не предусматривалась контрактом, и её довольно сложно было очищать нашим членам экипажа. Поэтому в течение долгого времени эту работу неофициально поручали здоровенному чернокожему парню по прозвищу Фантомас, который всегда во время стоянки наших судов находился на причале и при необходимости, а она возникала ежерейсно, организовывал своих гвинейских собратьев на эту работу. Фантомас не пренебрегал работой, и сам возглавлял эту бригаду.

Глядя на работающих, воочию убеждаешься, какая физическая сила у этого народа, какое атлетическое телосложение этих темнокожих людей, изящно орудующих здоровенной совковой лопатой, когда-то на флоте прозванной кочегарами на твёрдом топливе "бери больше – кидай дальше". Самое оригинальное, что нам оплачивать эту работу было не из чего. Расплачивались наши боцмана заранее заготовленными пустыми бочками, которые выдавались по указанию капитана. На что им были нужны эти бочки? - Бог их знает, только бочки в виде премии мы выделяли и лоцманам и даже некоторым представителям грузоотправителя. Скорее всего, эти бочки использовались местным населением как накопительные ёмкости для сохранения воды в засушливое время, а, возможно, использовались как материал для изготовления каких-нибудь бытовых приспособлений. А откуда у нас эти бочки? В бочках мы получаем специальные технические масла, используемые в судовых двигателях, постепенно в рейсе или сразу же после приёма бочек мы перекачиваем эти масла в судовые ёмкости, а бочки специально держим, чтоб затем использовать по назначению в порту Конакри.

- Капитан, сколько босек даш? - спрашивал солидно и в то же время с лёгкой усмешкой Фантомас, оценивающе осматривая объём предстоящей работы. Он знал много русских фраз, так что в пределах необходимого легко общался с нашими моряками. Мог свободно пересыпать свою речь отборным русским матом, с добавлением некоторых слов и ругательств на грузинском. Мне он был симпатичен, и я иногда, в пределах наших судовых возможностей, оказывал ему некоторые услуги. Просил судового токаря-сварщика подварить какую-то деталь его мотоцикла или отремонтировать что-нибудь из домашней утвари. Как-то раз он попросил заправить фреоном маленький баллончик для дозаправки своего домашнего холодильника. У нас была такая возможность, и мы ему дали фреона. Однажды я его спросил, какое в действительности его имя. Оказалось, что зовут его Ахмедом.

- Так чего же ты им всем позволяешь себя называть Фантомасом? - удивился я.- А мне всё равно, пусть называют, как хотят, если им это нравится. – И здесь я понял, что

Ахмед ко всему ещё и достаточно мудр. В свои 36 лет он имел длительный опыт работы

матросом на судах под различными флагами, у него была семья, свой дом. Я знаю, что у него четверо детей, а вот, сколько жён я как-то не спросил, ведь Гвинея - мусульманская страна, и если мужчина имеет возможность, то своё я думаю, не упустит.

Экипаж балкера "Художник Габашвили" был с приёмки сформирован молодым капитаном Аликом Кашия. Нельзя отрицать, что направление на приёмку нового судна достаточно почётно и экономически выгодно для любого моряка, а принять судно капитаном - это еще и возможность сформировать экипаж по своему выбору. Это желаемый вариант, но не всегда выполнимый. На приёмку капитану почти всегда впихивают блатных моряков, имеющих связи. Поэтому очень часто после приёмки идёт отсеивание блатных, получивших свои командировочные. Постепенно капитан и старший механик сколачивают приемлемый для себя экипаж специалистов и людей.

Когда я получил назначение на балкер "Худ.Габашвили", сменив капитана, Гиви Пирцхалава, ушедшего в отпуск, оставалась ещё большая группа моряков, подобранных Аликом Кашия. Эта группа хороших специалистов, но как мне показалось, группа, имеющая дополнительный доход за счёт нелегального товарообмена. Они пользовались некоторым покровительством первого помощника как работники, вместе пришедшие на приёмку после совместной работы и списания с одного судна. Среди этой дружной компании был и мой товарищ Валик Бафталовский, работающий судовым медиком. С Валиком мы были дружны уже много лет. И мне не хотелось терять наши отношения. Поэтому я решил быть предельно откровенным, пригласил своего приятеля и предложил передать его друзьям, чтобы они не подвели себя и меня, т.е. на период моего пребывания на судне они должны прекратить любые попытки нарушения таможенных правил. Валик понял меня и, к моему удовольствию, сказал, что как на судне стало известно о моём приходе, он сам всех предупредил, что надо сделать всё возможное, чтобы не подвести капитана Когана. Этого могло быть достаточно, но видимо не для всех.

Однажды, во время стоянки в Днепро-Бугском порту, на судно, выгружающееся на соседнем причале, привезли снабжение, и грузчик, схватив здоровый крафтовый мешок, направился в сторону нашего судна. Мне показалось это подозрительным. Я ускорил шаг и попросил его остановиться. Вместо того чтобы остановиться, он неуклюже, держа перед собой этот мешок, побежал в сторону стоящего у причала буксира и заскочил на него, скрывшись за дверью помещения надстройки. Я, конечно, бежать за ним не стал. Придя на своё судно, я увидел того, кто ожидал человека с мешком. Это был матрос-артельщик, ответственный за хранение продуктов питания. Я мимоходом ему бросил, что человек с мешком на судне не появится, и поднялся в свою каюту. Через короткое время ко мне заходит Петрович, мой первый помощник – помполит. Будучи пожилым человеком, он не в силах был сдерживать своих эмоций и высказал мне претензию, почему это я подозреваю невинных и ни в чём себя не запятнавших людей. Мне такое лицемерие показалось неприемлемым, я послал вахтенного и пригласил к себе всю компанию. В присутствии первого помощника я задал им вопрос о том, предупреждал я или нет о своём отношении к вопросу доставки на судно предметов для контрабандного обмена. Кивком головы они подтвердили, что были предупреждены.

- А теперь объясните нашему первому помощнику, что вас не надо охранять и защищать от капитана. И ещё раз хочу вам напомнить, что мои требования остаются в силе. Есть ко мне вопросы? Нет, ну вот и хорошо. - Всем всё было ясно и понятно, что капитан не за то, чтобы кого-то наказать и "уконтрапупить", а соблюдает требования, которые обеспечивают ему личную безопасность и возможность спокойной работы всему экипажу.

@Отдых на острове Крк.Если во время стоянки в Конакри мы, как правило, сидели на судне, то при посещении

югославских портов мы старались организовать экскурсии. Благо, в Югославии, у любого порта есть множество интересных и красивых мест, есть что посмотреть и есть где отдохнуть. В один из таких дней стоянки в порту Плоче, мы решили отправиться на близлежащий остров Крк. Недалеко от порта к маленькому причалу регулярно подходят небольшие пассажирские суда, отправляющиеся к различным местам отдыха. С вечера мы подготовили коробки с провизией и водой, а рано утром, быстро позавтракав, отправились к причалу, откуда спозаранку отправляются катера.

Сразу с отходом от причала мы на небольшом пароме направляемся на выход из порта. На борту, кроме нас, на скамейках расположились ещё несколько пассажиров, скорей всего владельцев стоящих на палубе автомобилей. За воротами порта нам открылись изрезанные

берега, с живописными, окаймленными зарослью бухточками, каждая из которых может служить удобной стоянкой для небольших яхт и катеров.

В одной из бухточек уже стояла превосходная яхта, закреплённая одним концом за ствол дерева, расположенного неподалеку от мыса, окружающего бухточку, другой же конец тянулся к плавучему якорю. Загорелый мужчина в плавках, стоя на палубе, из резинового шланга орошал палубу, борта и надстройку яхты, медленно проводя напором водяной струи по всем изгибам конструкции. Под кормой яхты на шлюпбалке была закреплена полуспущенная надувная шлюпка с подвесным мотором, а на флагштоке из-за отсутствия ветра, как будто опустив голову, грустно висел не спущенный с вечера итальянский флаг. Живут же люди!

Зато мы тоже не хуже других и едем отдыхать, хотя и не на своей яхте, а на югославском общественном морском транспорте, и не со своими любимыми женщинами и даже не в компании своих близких друзей, но всё же со своим экипажем. Мы едем отдыхать на пляж на один из замечательных, живописных островов Адриатики. Солнце ещё не успело подняться так высоко, чтобы раскалить обрамляющую берег гальку, и его лучи бликами отражаются в воде совершенно изумительной голубизны и освежающей прохладе Адриатики.

Высадившись на причале, оглядевшись, мы выбрали направление по дороге, идущей вдоль побережья. Далеко забираться мы не собирались, а места удобные и красивые были по всему пути следования. Поэтому, отойдя от населённого пункта на достаточное расстояние, мы выбрали место на пологом склоне, покрытом травой под деревьями, всего в нескольких шагах от моря. Здесь оно было настолько спокойным, что не было слышно даже лёгкого шипения от ласкающей песчаный берег зыби.

На пляже мы уже были не первыми. Неподалёку от нас расположились под другими деревьями несколько пар. Кроме нашей группы все посетители пляжа были неглиже. Мы поняли, что попали на нудистский пляж. Скажу, что определённо неприятное ощущение произвела на меня семья, отец, мать и довольно взрослая дочь. И если учесть, что достаточно большая часть наших моряков были грузины или жители Грузии, то мы этим были слегка шокированы. Когда же к этой семейной группе подошёл посторонний мужчина в таком же "одеянии", то мы видели, что отец семейства явно был недоволен и озабочен этим и стал отгонять ретивого мужчину, претендующего на общение с их дочерью.

Все другие посетители пляжа довольствовались купанием в море, приёмом солнечных ванн и воркованием со своими партнёрами, уединившись и в то же время продолжая быть на глазах у достопочтенной публики. В это время "к нашему полку прибыло". Две молодые девушки великолепного сложения с красивыми лицами и ровным загаром всего тела, вошли в воду и пустились вплавь, лёгкими движениями загребая ладонями воду. Молодые ребята из нашего экипажа, как зачарованные, смотрели в их сторону. Я знал, что чувство неудобства порой бывает сильней других ощущений и подавляет возникающие инстинкты. И у меня появилось желание поговорить с ними, понять психологию этих девушек.

Действительно, интересно же было понять логику человека и тем более, молодых девушек, желающих разоблачиться вот так прилюдно, на глазах у всей честной публики и у стольких молодых людей. Когда они подплывали к берегу, я уже стоял по колено в воде с пачкой американских сигарет в руке. Улыбнувшись открытой, не вызывающей сомнения доброго к ним расположения улыбкой, я протянул им сигареты и поздоровался.

- Здравствуйте девочки, ну как водичка? – и, получив такой же улыбчивый ответ, они в знак своего взаимного расположения взяли по сигаретке. Я чиркнул зажигалкой, дал девушкам прикурить и, тут же чиркнув второй раз, прикурил сам и смачно затянулся. - По всей видимости, вы сёстры?

Оказалось, что они действительно сестры-близнецы, живут в Белграде и там же учатся в университете на факультете психологии. Когда я представился, они без лишних кривляний, назвали свои имена: Вишенка и Ягодка. Мне сначала показалось, что имена какие-то странные, а потом подумал, что вполне возможно, что в Югославии такие имена вполне могут существовать. Мы достаточно долго ещё беседовали с сёстрами, а я, стараясь это делать как можно незаметно, наблюдал за девушками. Разговор был достаточно оживлённым, и девушки как бы сами не замечая этого, одной рукой легонько поглаживали свою грудь, то, как бы перебирая пальчиками, поглаживали кончики волосков внизу живота на своих стройных фигурках. И тут я как бы невзначай спрашиваю:

- Девушки, а как вы ощущаете себя в окружении и под взглядом стольких молодых людей? - Видимо, мой вопрос на эту тему был для них далеко не первым, и справились они с этим довольно легко.

- Ситуация сложней и опасней, когда такое общение происходит в небольшом обществе и в изолированном помещении, где вся обстановка направлена на создание интима.

По всей вероятности, наши юные психологи были правы. Я это чувствовал и раньше, но окончательно понял, что это действительно так, только после нашей беседы.

Продолжался наш спортивно-оздоровительный отдых на пляже и так бы он прекрасно и завершился, если бы ... Да, действительно, в семье не без урода. На этот раз таким уродством оказался случай, который нам преподнёс старший механик Юрий Квантришвили. Совершенно непонятно где, с кем и ещё более неясно зачем, он напился. Уже, видимо, в подпитом состоянии стармех решил продемонстрировать свои спортивные возможности пловца. Вместо того, чтобы как-то содействовать организации и поддержанию порядка, Юрий вёл себя совершенно безответственно и практиканта-моториста, который просто случайно находился рядом, так сильно ударил в глаз, что тот чуть было не потерял зрение.

Только благодаря вмешательству врача-специалиста, куда на следующее утро отвезли невинно пострадавшего парня, зрение ему удалось сохранить. Но для этого потребовался последующий курс уже длительного лечения. Возвращались с пляжа в подавленном настроении и с мыслью, что уж лучше бы сидели у себя на судне, чем отдыхать с таким завершением. На командирском совещании я настаивал на списании стармеха и направлении его в распоряжение кадров. Я заранее знал, что по разработанному мной же самим сценарию я должен согласиться с доводами командиров, оставить стармеха на судне для последующего проведения им ремонта на заводе-строителе в Болгарии.

Надо признать, что под руководством этого старшего механика в течение трёх-четырёх последних месяцев была проведена заводская работа в период стоянок судна в портах погрузки-выгрузки без вывода из эксплуатации. Машинная команда провела полную замену цилиндропоршневой группы на главном двигателе. Однако рапорт обо всём случившемся я всё же подал руководству. Возможно, я поступил неверно, и надо было сразу же связаться с советским посольством в Югославии и депортировать Квантришвили в Союз, как человека совершившего преступление, но я подумал, что для судна, его техсостояния и предстоящего ремонта нужен был именно этот механик. Так по моей вине остался безнаказанным серьёзный проступок руководителя по отношению к своему подчиненному. Я не уверен, что старший механик Юрий Квантришвили сделал для себя правильные выводы.@Вновь я назначен капитаном-наставником.

С приходом я списался на отгул выходных дней. Отдых оказался не столь продолжительным, и 25-го ноября 1984 года меня вызвали в Службу мореплавания и предложили выйти на работу как капитану-наставнику. В моей семье ожидалось прибавление, и я решил для себя оптимальным перейти на такую работу, при которой проще было сочетать уход за ребёнком с периодическим нахождением в море и профессиональным использованием своих знаний и опыта капитана в Службе Мореплавания. Мне уже была ранее известна эта работа. Роль эксперта-судоводителя должна была сочетаться с контролем за работой своей группы судов и их экипажей с соблюдением ими Правил и требований безопасности мореплавания, международных конвенций.

В обязанность капитана-наставника вменялось проведение регулярных проверок уровня знаний судоводителей и соответствие их знаний при назначении на новую должность. Работа предусматривала проверку техсостояния судов, поддержание их в хорошем состоянии, как экипажами, так и техслужбой пароходства. Как эксперт и наставник, я должен был проводить расследования аварийных случаев на судах своей группы, обращая внимание на причины, вызывающие эти аварии, и готовить заключения по этим случаям, а также подготавливать приказы, призванные обратить внимание специалистов на предотвращение подобных случаев в будущем.

Первым заданием, которое я получил по указанию начальника пароходства, был выход в рейс с капитаном Валерием Грибановым. В пароходство пришло несколько жалоб от лоцманской службы Днепро-Бугского порта на якобы нервозность капитана во время входа и выхода судна из порта и создание по этой причине аварийных ситуаций. Я знал этого капитана и помнил его ещё как старшего помощника, работающего под руководством капитана Романа Ахобадзе и, зная требовательность последнего, доверял его мнению относительно выдвигаемого им в капитаны старшего помощника.

Я прибыл на балкер "Художник Касьян" и объяснил капитану цель моего направления. Он понял серьёзность моей командировки, но, имея обо мне определённо сложившееся мнение моряков пароходства, никаких подвохов от меня не ожидал. Я же в свою очередь наблюдал за

капитаном, за его действиями в продолжении всего рейса, при проходе проливами и маневрировании в портах. Капитан Грибанов был хорошо подготовленным специалистом, вполне владеющий морскими науками, коммерческими вопросами, английским языком, который он усовершенствовал во время прохождения специального 10-ти месячного курса для капитанов и руководящих работников.

При ситуациях, требующих быстрого квалифицированного решения, у капитана появлялась излишняя напряжённость, но это была, как мне показалось, ещё не до конца продуманная манера поведения. Мы вместе выбрали на мостике удобное для обзора место, с которого он мог оценивать изменяющиеся обстоятельства, не бегая нервно по мостику с крыла на крыло, а спокойно и не повышая голоса, менторским тоном он должен был подавать команды. Это даётся не легко и не сразу, но как мне кажется, манера и умение держать себя в рамках и не усиливать нервозности на мостике, даже при весьма сложной и напряжённой обстановке, очень важна. Такой небольшой, но, на мой взгляд, важный тренинг, это всё что нужно было этому достаточно хорошо подготовленному капитану.

С приходом я рапортом доложил руководству о том, что капитан Валерий Грибанов должности капитана соответствует во всех отношениях. Сам рейс проходил в благоприятных условиях. Мне было приятно общаться с экипажем. Старший помощник Артур Арамянц был моим товарищем и однокурсником моего брата Севы. Старпомом он работал после понижения в должности, когда на Кубе случилась драка между экипажами двух советских судов, а капитаном одного из них был Артур. В результате этой драки погиб человек, член экипажа танкера, которым управлял Артур.

В Конакри нас посетил представитель Министерства морского флота, работник нашего пароходства Игран Бенидзе. Его супруга Лили, зная моё отношение к сладкому, пригласила меня на ужин с тортом, который она приготовила к моему приходу. Я тоже хотел для них сделать что-нибудь приятное и передал со старпомом что-то из продуктов, но когда машина выезжала из порта, к продуктам "прицепилась" девушка, дежурившая на проходной. Она вместе с Играном и старпомом вернулась на судно, чтобы составить протокол задержания. Когда я понял причину, то мне стало ясно, что это обыкновенное вымогательство. Как только она поняла, что я готов прямо сейчас обратиться к руководству порта, с которым был лично знаком, то тут же резко поменяла тон, отложила в сторону свой бланк протокола и спросила, не найдётся ли на судне для неё лекарство от головной боли. Я послал за судовым доктором, который дал ей какое-то болеутоляющее средство. Вы знаете, мы не вправе упрекать этих бедных людей за их бедность.

На обратном пути судно имело заход на Канарские острова. При увольнении в город к Артуру подошёл человек среднего возраста и передал пакет с журналами, предлагая почитать их на досуге. В соответствии с правилами поведения советского моряка за границей мы не должны были принимать такого пакета, а если всё-таки приняли, то должны были демонстративно их выкинуть рядом или в поблизости стоящую мусорную урну. Но в глазах человека, передавшего пакет, выглядеть полным идиотом или трусливой марионеткой никому не приятно, и Артур принёс этот пакет на судно и вручил его капитану в моём присутствии.

За границей мы больше всего опасались встречи и знакомств с русскоязычными людьми. В себе мы могли быть уверены, но, понимая возможность провокации со стороны работников КГБ, никогда не могли знать, кто стоит за людьми, которые заводят с нами знакомства. На это у нас были свои основания опасаться. Первым помощником капитана был молодой человек по фамилии Лордкипанидзе, который начинал свою морскую карьеру, работая матросом на танкере "Акташ", которым я в то время командовал. Вместе мы и решили, что разделим журналы между собой и за ночь прочтём наиболее интересные статьи, а утром выбросим эти журналы за борт. Ввозить журналы в страну мы не имели права и рисковать потерей работы не хотели. Утром с болью в сердце мы выбросили пакет с журналами за борт, как тот тургеневский герой собаку.

31 августа 1986 года 23 часа 12 минут на внешнем рейде порта Новороссийск в 2,2 мили от мыса Дооб, произошло столкновение пассажирского парохода "Адмирал Нахимов" с балкером "Пётр Васёв". Следствием этого столкновения явилось кораблекрушение парохода "Адмирал Нахимов" и вместе с судном погибло 423 человека.

По этому случаю работала правительственная комиссия. Были розданы все наказания. Написано множество приказов, создан ряд новых руководящих документов. Для плавсостава была введена всеобщая переаттестация командного состава судов. В пароходствах созданы специальные аттестационные комиссии. Однако сроки, выделенные для проведения этой работы, были не реальными. Поэтому проведённая переаттестация, как и многое другое,

имели формальный характер. Проверки судов комиссиями пароходства стали планироваться ежегодно, а не раз в два года.

Нам, капитанам-наставникам, вменялось в обязанность проверять по вопросам безопасности мореплавания все суда, стоящие в Батумском порту. Во время проверки судов мы распределяли между собой направления проверки по своим предпочтениям. Я проверял правильность загрузки судов, расчёты, порядок загрузки и выгрузки. В этих расчётах мы порой выявляли множество неверных решений, нарушений требований безопасности. Как правило, эти нарушения мы обнаруживали по прошедшим рейсам в грузовой книге, где мы ставили свою отметку о проверке и записывали свои замечания. Реже мы могли предотвратить такую загрузку.

Однажды на балкере, стоящем под выгрузкой в порту, я увидел предварительный расчёт следующего планируемого экипажу рейса. Судну планировалась загрузка металлом из Туапсе на Японию. По своей конструкции эти суда балкеры-зерновозы, суда с повышенной остойчивостью, рассчитаны на перевозку лёгких насыпных грузов. Поэтому плановая загрузка, полученная капитаном и рассчитанная на полную грузоподъёмность, была неверна.

Оставив запись в журнале замечаний, я подготовил и передал капитану радиограмму в Службу мореплавания и Службу перевозок Черноморского пароходства о необходимости изменения плановой загрузки или изменения рейса.

К сожалению, капитан, даже понимая серьёзность поставленного вопроса, был не доволен моими действиями. Одна причина – это срывается "хороший" рейс на Японию, а вторая - опасение впасть в немилость к эксплуатационникам, планирующим работу судам. Дело в том, что контроль по линии безопасности мореплавания сверху донизу был пронизан бюрократическим формализмом. Все проверки, проводимые контролирующими органами, сводились к выискиванию каких-то порой незначительных нарушений, при этом выпускались из поля зрения самые животрепещущие вопросы безопасности мореплавания, нарушался сам смысл и принцип таких проверок.

Каждая проверка, кроме обнаружения недостатков, должна предусматривать и отмечать примеры для подражания и распространения опыта передовых методов работы. Своей главной целью комиссия должна была ставить задачу оказать помощь руководителям проверяемых судов, пароходств и прочих предприятий и объектов морского флота. Однако, работники службы в/о "Мореплавания", под воздействием регламентирующих бумаг, вместо того, чтобы заниматься главным своим делом – заботой о безопасности мореплавания, выдачей необходимых рекомендаций, контролем за выполнением требований и рекомендаций, оказанием действенной помощи капитанам и судоводительскому составу судов непосредственно в море, находясь в рейсе, проводили основное время в кабинетах, занимаясь в лучшем случае бумаготворчеством. И это не их вина, что вместо выполнения полезной и важной работы, капитаны-наставники превратились в статистов, ведущих учёт и отчётность аварийных случаев. Таково было требование устаревших нормативных документов и требование некоторых ответственных работников в/о "Мореплавания". Так упускалась главная задача наставников – изучение судоводительского состава, его теоретической подготовки и практических навыков, забота о всестороннем навигационном обеспечении судов, готовности экипажей бороться за живучесть.

Свою работу капитана-наставника я пытался строить таким образом, чтобы привести в соответствие со своим пониманием этой миссии. Важными проблемами безопасности мореплавания было соответствие самих судов, их технического состояния техническим нормам эксплуатации. В своём общении с капитанами, с руководством судов я старался призвать к серьёзному ответственному отношению к техническому состоянию флота, его оборудованию.

Конечно, такое отношение не могло не вызвать серьёзного сопротивления со стороны руководителей технических служб. Они прекрасно понимали, что нельзя доводить флот до полного развала, но постановка этих судов на ремонт в аварийном состоянии под видом планового ремонта и не поставка в завод плановых судов и доведение их до аварийного состояния стали повседневной практикой их работы.

Однажды на техсовете пароходства, куда меня пригласили как капитана-наставника, разбирали поступок механика по фамилии Шевченко, который, вернувшись из рейса дублёром старшего механика балкера "Миха Цхакая", не принял дела у стармеха, считая, что при таком плохом техсостоянии судно сниматься в рейс не может. С докладной о необходимости немедленной постановки судна в ремонт он прилетел в Батуми и обратился к главному инженеру. Вместо того, чтобы рассмотреть вопрос о состоянии судна и решении поднятых механиком проблем, на техсовете главный инженер Тариэл Долидзе поставил вопрос о соответствии этого механика должности стармеха. Что называется, с больной головы на

здоровую. Когда мне дали слово, то я предупредил, что не позволю расправляться с добросовестными специалистами.

Моё выступление помогло остановить расправу над механиком Шевченко, которому угрожали постановкой вопроса в партийном комитете о его служебном соответствии, представив его как человека, бросившего судно, что, конечно же не соответствовало истине. С этих пор руководители техслужбы стали далеко не самыми лучшими моими друзьями. Зато старший механик Шевченко зашёл ко мне в Службу и поблагодарил за моё понимание, честный подход и содействие. Такую благодарность я получал не в первый раз, но всегда это дорогого стоит.

Был случай, когда один из наших балкеров планировался на погрузку в порт Туапсе для перевозки железорудного концентрата. Мы вместе с руководителем эксплуатации группы балкеров Гурамом Манджгаладзе, исходя из свойств этого груза, содержания в нём влаги и представляющим опасность для смещения, отказались от этого груза и не согласились давать капитану указание грузить судно. Новороссийское пароходство, непонятно по каким причинам, согласилось погрузить его на свой балкер. Только благодаря счастливой случайности это смещение произошло буквально сразу же с выходом судна за ворота порта, и оно было отбуксировано в порт, где груз, с запредельным содержанием влаги, был возвращён и благополучно выгружен. Железорудный концентрат с таким высоким процентом влажности морской перевозке не подлежит!

Однажды, это было под Новый 1961 год, в Туапсе был погружен такой же самый груз с повышенной влажностью на небольшой балкер "Умань". По выходу из пролива Гибралтар судно попало в шторм, и в районе залива Кадис произошло смещение груза и превышение предельно допустимого крена. В результате судно опрокинулось. За исключением только нескольких спасённых моряков экипаж погиб. Второй помощник капитана, оставшийся на берегу, знал свойства этого груза железорудного концентрата и понимал, что на переходе при повышении температуры забортной воды у него выделяется влага. Подмороженный груз при переходе в более тёплые воды разжижается, и на днище осаждается пульпа. Грузовой помощник предвидел такой результат и отказался грузить этот груз. За это он был списан с судна и отправлен в отдел кадров.....

Требования по безопасности мореплавания написаны кровью на опыте наших предшественников, наших коллег. Эти требования, этот опыт надо изучать, помнить и никогда не допускать их нарушения. За соблюдением этих требований, не допускающих нарушений Правил перевозки грузов судами, следит Служба безопасности мореплавания.

Мы, капитаны-наставники, чтобы не терять капитанской квалификации, порой предпочитали выходить в рейсы в штатной должности капитана. Такая практика по моему мнению имеет положительную сторону. Ведь не случайно летчикам из управленческого состава вменяется в обязанность совершать определённые количества вылетов. Но нам капитанам-наставникам порой приходилось выходить в рейсы капитанами только по необходимости и различным обстоятельствам, от нас не зависящим.

Проведение проверок судов, их экипажей, судоводительского состава требовало более частого посещения судов, более регулярных выходов в море. Проверить всю группу судов можно было только при краткосрочном пребывании в рейсе. Поэтому я вышел с предложением получать направление сразу на несколько судов, переходя с судна на судно в море и портах. Так я за один месяц посетил и провёл проверку на четырёх судах. И это показалась мне более результативной работой.

При переходе с судна на судно появилась большая возможность аккумулировать информацию о способах и методах наиболее рациональной работы, использования накопленного опыта на других судах. Полученная информация позволяла влиять на работу береговых Служб и отделов в части обеспечения судов кадрами, снабжением, проведением ремонтных работ. Мой подход к выполнению контролирующих функций не вполне соответствовал тем карательным действиям, которые от нас, наставников, требовало положение, особенно связанное с проколом вкладного талона к рабочим дипломам. Я очень редко пользовался такой мерой наказания подчинённых мне судоводителей.

Однако принцип объективной оценки готовности штурманов для занятия должности я для себя считал обязательным. К примеру, капитан дал своему четвёртому помощнику рекомендацию на третьего, а я проверил его подготовку и понял, что ему ещё рано давать продвижение. Капитан тоже в эти дни появился в Службе. Я его и спрашиваю, насколько он уверен в готовности своего помощника занять более высокую должность. И он без зазрения совести подтверждает свою рекомендацию. Тогда я в направлении этого помощника написал заключение: "Подтверждаю направление третьим помощником только к капитану такому-то".

Конечно же, капитан от этого помощника отказался и был вынужден взять его на прежнюю должность. Ни один нормальный капитан не возьмёт помощника, за которого ему придётся выполнять работу. Так какие же обстоятельства заставляют капитанов и старших механиков давать неподготовленным специалистам рекомендации на выдвижение в должности? Скорей всего, это выполнение просьбы кого-либо из береговых руководящих работников.

Находясь в рейсе с проверкой на танкере "Большевик Камо", где судном командовал капитан Валерий Волков, я получил указание связаться по радиотелефону с балкером, которым командовал молодой капитан Александр Пустовит. Судно с окончанием погрузки бокситов в порту Конакри, следуя на выход из порта под проводкой лоцмана, село на мель правой бровки канала. Попытки самому сняться с мели результатов не дали. Я связался с капитаном, выяснил у него обстоятельства посадки, координаты, потерю осадки.

Оказалось, что в порту произошла смена лоцманского состава. Новый лоцман, осуществлявший проводку, был недостаточно опытен и ориентировался по установленным буям, которые были сдвинуты течением со своих штатных мест. Учитывая существующие обстоятельства, я рекомендовал вызвать буксир соответствующей мощности с американского бокситного терминала, находящегося в 3-4 часах хода до места посадки. При наступлении полной воды действующего здесь прилива на подошедший буксир был подан конец. Когда буксирный конец вышел на полное натяжение, заработал на задний ход судовой двигатель, балкер плавно сошёл с мели. Получив поддержку и нужную рекомендацию, капитан Пустовит проследовал по назначению. Я же со своей стороны дал необходимый анализ этого аварийного случая в пароходство и в адрес в/о "Мореплавание" ММФ.

В своём анализе я указал, что при данных обстоятельствах, где величина ошибки в точности определения места судна больше ширины самого канала, безопасность прохода определяется опытом лоцманов и знанием ими обстановки на момент проводки судна. Далее я указал, что вины капитана в посадке судна на мель не усматриваю. Мои доводы при оценке данного случая, по всей видимости, были учтены. Никаких репрессивных мер по отношению к молодому капитану не последовало.

С танкера "Большевик Камо" я сошёл не с пустыми руками. Я подал рационализаторское предложение по изменению конструкции судна для безопасной посадки в спасательные шлюпки. Посадка в шлюпки по существовавшей конструкции предусматривала подъём моряков на площадку по вертикально расположенному 2,5 метровому скоб-трапу и занятия места в спасательной шлюпке, что было опасно, особенно в аварийных случаях в штормовую погоду. Моё предложение заключалось в том, что устанавливалась дополнительная площадка, соединяющая палубу второго этажа надстройки с площадкой для посадки в шлюпку. Это изменение в конструкции позволяет держать контур первой палубы герметично закрытым, освобождает от лазанья людей по опасному скоб-трапу. Это предложение явилось основанием для решения последующего серьёзного проекта.

@Министерская комиссия по безопасности мореплавания.Так, частично в море, и непосредственно в Службе мореплавания проходили трудовые

дни, месяцы, годы моей работы капитаном-наставником. Но нет ничего вечного под луною. И вот настал день, когда к нам приехала министерская комиссия, возглавляемая начальником отдела в/о "Мореплавание" капитаном Залеевым В.К. Эта проверка проводилась по установленной в министерстве форме. Она проводилась по линии безопасности в отделах пароходства, на судах, стоящих в порту, и в самих портах. Мне по линии безопасности мореплавания предписывался оперативный контроль над Потийским портом. Поэтому с проверяющей комиссией в Поти откомандировали меня. Заодно вместе с портом планировалась проверка балкера "Георгий Леонидзе".

Капитан был информирован о проверке судна комиссией заблаговременно, сразу по выходу из порта Конакри. При этом на судне в рейсе находился механик-наставник Борис Беккер, который участвовал в подготовке судна и экипажа к встрече комиссии. За время перехода на судне 6 раз проигрывалась пожарная тревога. Просматривалась корректура карт и пособий, тщательно проверялось наличие и состояние аварийно-спасательного имущества. Судно входило в группу судов, подконтрольную капитану-наставнику Владимиру Рогашевскому, но сопровождать комиссию по судну пришлось мне.

Капитан-наставник Рогашевский, в своё время, написал жалобу в транспортную прокуратуру СССР о недостаточном контроле и необъективной работе сотрудников в/о "Мореплавание", чем вызвал "особую любовь" членов комиссии. Этим чувством было вызвано их необъективное отношение к судну, подконтрольному Рогашевскому и его команде. На

судне действительно не всё было блестяще, но не настолько плохо, чтобы дать неудовлетворительную оценку судну и его экипажу по итогам проверки.

Ни капитан Станислав Лошак, ни экипаж в целом такой оценки не заслужили. Особенно меня возмутила оценка комиссией проведённой на судне пожарной тревоги. Когда же я поинтересовался, что же именно они имеют в виду, один из проверяющих капитанов сказал, что матрос, участвующий в тушении пожара и показывающий орошение переборки каюты смежной с каютой охваченной огнём, не показал охлаждение этой переборки плавным помахиванием пожарного шланга. Это было выше моих сил, и я откровенно рассмеялся. Капитана-наставника Рогашевского я сам недолюбливал, и мне тоже было за что к нему плохо относиться, но вопрос касался, прежде всего, судна, его экипажа да и всего нашего пароходства. Как говорится "Платон мне друг, но истина дороже".

Моей реакции на такую необъективность комиссии было достаточно, чтобы весь её гнев был обращен ко мне. В выводах комиссии были указаны мои служебные "упущения", как например, капитан Спиридон Пхакадзе, в нарушение инструкции, несмотря на общий запрет всем капитанам и запрет по его личному запросу в/о "Мореплавания", без лоцмана, в ледовых условиях, в ночное время пытался пройти проливом Зунд. Судно пропороло себе днище, и было отбуксировано в док на производство ремонтно-восстановительных работ. В результате проверки, по выводу комиссии оказалось, что капитан-наставник Коган перед направлением на судно капитана Пхакадзе плохо его проинструктировал, хотя тот в это время был таким же капитаном-наставником, и ещё недавно сам руководил Службой безопасности мореплавания и был заместителем начальника пароходства по безопасности мореплавания!

А такое доказательство ослабления контроля, заключавшееся в том, что капитан-наставник Коган меньше других произвёл проколы талонов капитанам и судоводительскому составу судов? Или то, что суда моей группы проверялись раз в два года, что, кстати, полностью соответствовало существовавшим на этот период правилам. Приказ о ежегодной проверке судов вступал в силу только со следующего 1987 года! Вот все эти "нарушения" послужили основанием записать комиссии предложение руководству пароходства о рассмотрении вопроса о служебном соответствии капитана-наставника Когана. Из моих коллег никто, кроме механика-наставника Вольтера Клементьевича Чантурия, не решился вступить с комиссией в спор. Только он позволил себе высказаться, не опасаясь представителей Министерства, раскрыть им приказ министра, подготовленный самими же работниками в/о "Мореплавание" со словами: "Желательно чтобы вы, как комиссия, сами бы знали приказы, документы которые вы сами и готовите".

@Вновь на танкерахПосле отъезда министерской комиссии, меня пригласил к себе начальник пароходства

Джемал Константинович Чигвария и предложил, пока успокоятся москвичи, поработать капитаном на танкере "Юсуп Кобаладзе" Его капитан уходил в отпуск. Я был уверен, и начальник пароходства подтвердил мне это, что очень скоро я буду возвращён на свою должность капитаном-наставником.

Вообще работа на судне мне всегда была в радость. И я с удовольствием дал согласие. Правда, было одно маленькое "но", я женился, мягко говоря, поздновато, а с 3-го декабря 1984 года стал отцом, естественно, мне хотелось уделить больше внимания воспитанию своего сына Давида. Девик, так мы называем его дома, рос улыбчивым, не плаксивым ребёнком, с которым было приятно постоянно общаться. Марина после окончания декретного отпуска уже вышла на работу в техотдел пароходства на половину ставки, а это означало и на половину рабочего дня. В отсутствии Марины с Девиком дома находилась бабушка, моя мама, Клара Моисеевна. Во время нахождения в море я регулярно связывался по радиотелефону с пароходством, а когда деловые переговоры заканчивались, любезные девочки с нашего пароходского радиоцентра спрашивали: - Эмиль Израилевич, а не соединить ли вас с Мариной? - и мы имели возможность и удовольствие пообщаться, делиться какими-то новостями. Иметь возможность такого общения – это почти что побывать дома. В завершение радиообмена мне давали возможность поговорить с домом, с мамой. Так что вполне можно было утверждать, что работа у меня проходила с комфортными для моряка условиями - регулярным общением с домом.

Танкер "Юсуп Кобаладзе", один из серии типа "Иосиф Броз Тито", которые были построены на югославской судоверфи "Бродосплит". В отличие от предыдущих серий судов типа "Сплит", это были специализированные суда танкера-продуктовозы, грузоподъёмностью в 16354 тонн, с высоким классом автоматизации А-1. Все грузовые танки, а их на судне 16, имеют свою грузовую систему и свой грузовой насос. Судно оборудовано и выполнено

конструктивно в соответствии со всеми требованиями международных конвенций - по предотвращению загрязнения окружающей среды (МАРПОЛ) и Охране человеческой жизни на море (СОЛАС). Гребной винт установлен с переменным шагом – ВРШ [85], а на баке имеется винт подруливающего устройства для использования его при маневрировании.

Нам предстояло выполнить один рейс с дизтопливом на Эфиопию, а затем планировалась погрузка бензина в Адене назначением на Мадагаскар в порт Таматаве и затем в доковый гарантийный ремонт в Югославию. Работа на танкере вернула мне ощущение некоторого разнообразия в работе, увеличило географию районов плавания и несколько расшевелило творческую активность в вопросах увеличения эффективности работы судов.

Моё внимание привлекла довольно ограниченная возможность использования главного двигателя в управляемости судна, медленное погашение инерции при отработке ГД на задний ход, что существенно снижает безопасность при маневрировании в условиях пониженной видимости и в стеснённых районах плавания. Электронная защита ГД от перегрузок не позволяет резкого изменения нагрузки, а отключение такой защиты чревато перегрузкой и выходом из строя двигателя. При включённой защите главного двигателя происходит постепенный разворот лопастей ВРШ. Этот разворот лопастей с полного переднего маневренного на полный маневренный задний ход происходит за 3,5 минуты!

После нашего вмешательства на судах последующего проекта этот реверс происходит за 16 сек! Медленная перекладка лопастей не способствует участию ГД в поворотливости судна, не давая резкого изменения упора струи на перо руля, плавно увеличивая этот упор, вместе с разгоном судна. Здесь же на судне первоначального проекта, наблюдая за мощной кильватерной струёй, я увидел след, тянувшийся за судном, который говорит о больших потерях энергии из-за плохой пропульсивности [86] работы винто-рулевого комплекса. Причина была ясна – большая площадь торцевой части ВРШ диаметром в 1 м. 44 см. и конструктивного отсутствия на нём обтекателя [87]. История конструирования рулей помнит конструкцию обтекателя, установленного на прямом руле, называемого "Грушей Коста". Название дано по имени и в честь его изобретателя. Спустя некоторое время были изобретены рули типа "Меринер", где диаметр закругления пера руля в передней торцевой его части был приблизительно равен диаметру гребного вала – около 50 см.

Изобретение ВРШ, как мы видим, изменило ситуацию, и стандартный руль типа "Меринер" не удовлетворяет необходимой пропульсивности. Отсюда и мощная струя за кормой, отсюда и потери. Поэтому я сконструировал на перо руля наделку-обтекатель с диаметром равным диаметру торцевой части ВРШ. Устанавливаемый обтекатель заканчивается на кормовом торце пера руля. Главные критерии этой наделки – каплеобразность формы и достаточная прочность. Конструкция предусматривает улучшение пропульсивности и по этой причине увеличение скорости судна, уменьшение расхода топлива, а так же некоторое улучшение поворотливости за счёт увеличения площади пера руля в районе активной его части.

Меня заинтересовал также вопрос избыточного надводного борта, соответствия грузоподъёмности и грузовместимости этого типа судов. Исследования показали, что на различных протяжённостях рейсов с грузами с различным удельным весом у нас остаются свободные сверхнормативные пустоты в грузовых танках. Я дал указание грузовому помощнику Темури Мерквиладзе выполнить несколько расчётов погрузки и дать мне распечатки этих расчётов на лодикаторе, а также выполнить эти расчёты вручную, перегрузив судно на 800, 1000, 1200 тонн. Затем, взяв правила Регистра по постройке судов, я произвел проверку и расчёты всех критериев по новым увеличенным загрузкам. Оказалось, что остаются в пределах нормы высота надводного борта, и напряжения на корпус, и перерезывающие силы, и остойчивость. Выяснилось так же, что для поднятия грузовой марки необходимо только поднять угол заливаемости. Для этого достаточно было выполнить ранее поданное мной предложение по установке нового подхода к спасательным шлюпкам и закрытия водонепроницаемых дверей на первой палубе, а также заглушить шпигат, находящийся на главной палубе, ведущий в машинное отделение. Но мои работы от момента их теоретической разработки до времени воплощения в жизнь ещё потребуют от меня много здоровья и труда.

Пока же на судне шла нормальная повседневная жизнь. Отношения с экипажем, как мне казалось, были хорошие. Старший помощник Эсанджия был достаточно подготовленным, опытным моряком. Ему вполне я доверял ходовой мостик и, что тоже очень важно, он был надёжен как человек. Что касается первого помощника, то это был мой давний молодой приятель Раули Гогишвили, с которым когда-то при поступлении в Ростовский филиал одесского водного Института познакомил нас Ким Каралашвили. Рауль добросовестно занимался своей работой и, по крайней мере, не мешал ни мне, ни экипажу нормально

трудиться, как это порой делали его другие коллеги. А общаться мне с ним в повседневной жизни было приятно. Рауль организовал увольнение на Мадагаскаре, и оно было интересным. Население города Таматаве резко отличалось между собой как по материальному уровню, так и в этническом отношении. Кроме основных жителей мальгашей, можно было встретить много французов, арабов, выходцев из Китая, Индии, Индокитая. Такое разнообразие этносов определило архитектуру построек, пестроту одежды жителей и всё это на фоне обильной буйной тропической растительности.

Особых покупок мы не делали, но различные поделки привлекли внимание некоторых наших любителей экзотики. К вечеру подходят ко мне старпом и первый помощник и просят разрешения посмотреть ночной город. И здесь я вспомнил себя, как когда-то в Бомбее я обратился с такой же просьбой. Да, вы правильно меня поняли. Я дал разрешение, но так же предупредил, чтоб, когда бы они ни вернулись, должны доложить мне о своём возвращении. Всё произошло именно так, как мы договаривались. Вернувшись, они доложили, что увольнение прошло без происшествий. Ну и прекрасно. Сложней складывались отношения со старшим механиком Петром Товстенко. Прошло достаточно времени, прежде чем старший механик к нашему общему удовольствию наконец-то понял, что с моей стороны от него требуется - работать с полной открытостью, ничего не скрывая, и что я должен знать обо всём, что происходит на судне, в том числе и в машинном отделении.

Когда я разрабатывал условия перевода грузоподъёмности судна на новую грузовую марку, то одним из важных условий должно было быть сохранение корпуса от ржавления в балластных танках, междудонного пространства. Согласно документации эти танки окрашены специальной краской на эпоксидной основе. Заглянуть в эти танки, чтобы лично убедиться в этом, не представлялось возможным, и мне пришлось поспрашивать членов экипажа, присутствовавших при приёмке судна на судоверфи. Каково же было моё удивление, когда при возвращении штатного капитана он предъявил мне претензию, о том, что я "что-то выспрашивал, выискивал" по судну, заподозрив меня в том, что я собираюсь отобрать у него судно. Вот уж явно больное воображение! Я, конечно, объяснил ему, что именно меня интересовало, но он сам, как личность, был вычеркнут из круга моих знакомых и для меня перестал существовать. Скажу словами Бубы Кикабидзе из кинофильма "Мимино": - Думать надо, когда говоришь!

Докование судна мы проводили на судоверфи "2-ой Октобер" порта Изола. Сам плавдок был херсонской постройки, точно такой же, какой принадлежал Грузинскому пароходству на Потийской ремонтной базе. Кроме обычных доковых работ, по требованию Регистра, нам заменили небольшой участок обшивки, вмятина на которой была ещё до моего прихода, но не была нигде зарегистрирована.

Помполит Рауль попросил меня поехать с ним в Любляну, где в воскресные дни происходила продажа автомашин со вторых рук. В один из воскресных дней на машине работника верфи мы отправились в Любляну. Город находился достаточно высоко в горах, и дорога проходила вдоль обрывистого склона. Через час-полтора мы были уже на месте и прогуливались по усыпанному автомашинами полю. Здесь, на высоте, ощущалась прохлада, лёгкий морозец пощипывал наши раскрасневшиеся лица. Объектом нашего поиска была автомашина марки "Волга ГАЗ – 24". Пожалуйста, не удивляйтесь, но у нас в Союзе эти машины были в цене. По прочности корпуса и ходовой части эти машины наиболее соответствовали нашим дорогам. И вот мы уже облюбовали белую "ГАЗ-24". Рауль умел водить машину, но когда надо было ехать обратно, выяснилось, что он боится высоты, а дорога, как мы выяснили, расположена вдоль обрыва. Я понял, что машину придётся вести мне. И хотя я "Волгу" никогда не водил, мне пришлось сесть за руль. Всю дорогу Рауль держался в противоположной стороне от окошка, выходящего в сторону обрыва, и с облегчением вздохнул, когда мы были уже на месте.

Когда мы совершили переход на судоверфь в Сплит для выполнения работ по гарантии, мне представилась возможность ознакомиться с заводом-строителем судов типа "Сплит", построенных здесь и на которых я работал раньше, также новой серии, на которой работаю в настоящее время. Представителем министерства и пароходства в Сплите в этот период времени работал Евгений Алиханов. Мы давно с ним работаем в пароходстве и всегда были в добрых отношениях. Я поделился с Женей своими мыслями о несоответствии возможностей главного двигателя и движителя с инерционными данными судна и рассказал о моём желании разработать проект "Увеличение грузоподъёмности судов типа "И.Б.Тито". Но, по всей видимости, эти вопросы не входили в сферу его компетенции, либо они его вообще не заинтересовали. Женя не проявил к ним никакого интереса. Зато свою заинтересованность проявил Борисов, представитель от Новороссийского пароходства в Изоле. Но, ни с тем, ни с

другим представителем на этот раз во время нахождения судна на верфи в Югославии решить этот вопрос так и не удалось.

Как-то ко мне обратился стармех с вопросом, не думаю ли я сделать подарки руководителям в пароходстве, рассказав, что для этого надо будет записать дополнительно выполнение какой-нибудь работы по механической части, и он даже предложил, что именно и записать как ремонт с заменой детали. На что я ответил, что категорически возражаю и ему тоже не советую это делать. Даже порекомендовал ему в разговоре с работниками, ожидающими от него подарки, сослаться на меня, отметив, что я это делать запретил.

С приходом на Чёрное море, я списался в отпуск, и в пароходстве, доложил начальнику Джемалу Константиновичу Чигвария, о том, что пароходство недоиспользует возможности нашего собственного пароходского дока в Поти. Этот док вполне соответствует для проведения докования судов и проведения сопутствующих работ собственного флота пароходства. Деньги, потраченные на докование на иностранных ремонтных базах, могли бы быть использованы на развитие собственной ремонтной базы. В свою очередь, База могла бы увеличить объём и номенклатуру выполняемых работ, принося доходы и экономию пароходству.

Дело в том, что по всей стране уже всё сильнее и сильнее ощущалось дыхание и новые веяния перестройки. Множество малых предприятий стали переходить на новые экономические рельсы. Стали появляться и работать кооперативы. Но в инертной малоподвижной системе наших промышленных предприятий, а равно с ними и в транспортных предприятиях и министерствах, в том числе и нашем Министерстве Морского Флота, оставался полный застой. Пароходы старели, и настало время подыскивать партнёров-инвесторов для совместной эксплуатации постаревшего флота, поддержания его в хорошем технико-эксплуатационном состоянии.

Изменение структуры работы транспортного флота была моей давнишней идеей. Создание организации, занимающейся процессом добычи, переработки, перевозки, перевалки, транспортировки и маркетинга нефти и нефтепродуктов, разработка и создание общей математической модели, и решение этой задачи предполагает оптимальный уровень использования всех компонентов, входящих в эту производственно-транспортную систему. С предложением рассмотреть этот вопрос в одном из Институтов транспортных проблем при Совмине СССР ещё в 1975 году я обращался к Предсовмину Косыгину Алексею Николаевичу. Копии моего обращения были разосланы министрам, как я наивно предполагал, заинтересованных министерств.

Реакция была следующей. Зам. Предсовмина Мазуров отослал моё предложение Министру Морфлота Гуженко с резолюцией: "ответьте тов. Когану", далее резолюция Гуженко: "тов. Лукянченко", далее: Южфлот тов. Ушакову, затем отдел нефтеперевозок тов. Дедову, а далее куратору Грузинского пароходства Карабанову. А уж Карабанов, тот со всей широтой своего кругозора, но с высот Министерства разъяснил тов. Когану, " что, несмотря на то, что у нас ещё имеются отдельные недостатки, под руководством партии и правительства мы справимся с имеющимися у нас проблемами".

@За новую структуру ММФ.Теперь же, с началом перестройки, вновь создалась ситуация, когда гражданственно

настроенные люди могли давать свои предложения, чтобы как-то помочь стране, и принять участие в рассмотрении назревших проблем. И я, получив новое назначение на танкер "Давид Бакрадзе", такое же судно, как и предыдущее, стал готовить статью в газету "Водный транспорт", которая объявила дискуссию по теме "За новую структуру ММФ". Письмо-статью я подготовил к приходу на Кубу. Это письмо представляло частичный анализ работы пароходства и его взаимодействие с министерскими структурами. Там давались не только критические материалы, но были предложения по необходимым реформам и принципиальному пересмотру существующей системы.

В Гаване через Морское Агентство Минморфлота я пригласил посетить судно корреспондента газеты "Известия" на Кубе. Был воскресный день, и корреспондент подъехал на судно вместе с женой. Это были молодые симпатичные люди, и беседа у нас получалась интересной. Я всё приглядывался к лицу Андрея, и мне казалось, что я уже его когда-то встречал. Выяснилось, что это Андрей Каморин, один из первых капитанов команды в телеигре "Что? Где? Когда?" Дальше – больше, его супруга Ирина Кирия оказалась внучкой человека, с которым мы в Батуми когда-то составляли и подписывали коммерческие графики завоза сырой нефти на нефтеперерабатывающий завод, а её папа в Москве дружит с моим приятелем и нашим общим земляком Эриком Калюжным.

До нашего возвращения в Союз оставалось ещё много времени, после выгрузки на Кубе нам предстоял переход на Аргентину под погрузку растительных масел на Новороссийск. Поэтому я и воспользовался оказией, чтобы отправить с Андреем корреспонденцию, в том числе и свою статью в газету "Водный транспорт". По приходу на Чёрное море я получил пересланное из дому письмо от редактора отдела морского флота С. Паршикова: "Редакция получила Ваше письмо "За новую структуру ММФ". К сожалению, опубликовать его не сможем, потому что дискуссию на эту тему редакция прекратила».

"Вот так дела! Всё оставалось по-прежнему, а дискуссия... да и кому, впрочем, она нужна эта дискуссия, если она направлена на серьёзные перемены и против бюрократизированных структур!?"

На переходе в Аргентину мы помыли и проветрили грузовые танки. Нам были известны порты погрузки, из которых два порта - Росарио и Санта-Фе - расположены на реке Парана. Эта река для Аргентины является важнейшей транспортной магистралью, через которую производится основной экспорт зерновых грузов и растительных масел. С приходом к плавмаяку Рекалада, где расположена лоцманская станция, мы принимаем лоцмана и, оставляя расположенную по правому борту столицу Уругвая Монтевидео, следуем к месту смены морских лоцманов. Здесь, на подходе к порту Буэнос Айрес, в районе так называемого "45 км", на борт поднимаются два речных лоцмана, и мы продолжаем следовать на вход, а затем вверх по реке Парана. Справа и слева по берегам реки расположены заливные луга, пастбища, где пасутся стада крупного рогатого скота. Глядя на этих упитанных коров, понимаешь, откуда-то изобилие молочных продуктов, мяса, которым отличается Аргентина.

Вдоль реки расположено множество хорошо оборудованных современных причалов. В большинстве случаев эти причалы заняты погрузкой зерновых, а недалеко, в ожидании своей очереди, стоят суда на якоре. В отличие от закрытых портов, швартовка и отшвартовка на реке выполняется без участия буксирных судов. Роль буксиров здесь выполняет сама река. Подходя к причалу против течения, отдав якорь и используя якорь-цепь как рычаг, мы подаём продольные швартовые концы, затем под действием течения реки нас прижимает бортом к причалу. Отход от причала мы осуществляем в обратном порядке, отдав носовые концы и оставляя последним кормовой шпринг, отводим от причала нос судна, а затем проводим маневр разворота на обратный курс. На нашем судне такое маневрирование облегчено наличием подруливающего устройства.

Погрузив часть груза в Санта-Фе, мы спускаемся вниз по реке на рейд Росарио. Постояв на якоре в ожидании освобождения причала, мы получили информацию, что в районе переката вследствие падения уровня воды была ограничена проходная осадка. Для выхода из реки, где находятся ограниченные глубины, регулярно ведутся дноуглубительные работы. Контроль за изменением глубин и информация капитанов судов и лоцманской службы, проводится специальной гидрографической службой. Таким образом, после окончания погрузки нам пришлось простоять на якоре ещё четыре дня. Но вот прибыл лоцман. Начали вирать канат, облегчая работу брашпиля подработкой машины на передний ход. Когда же показался якорь, оказалось, что шток якоря имеет прогиб по узкой части его сечения.

По предположению лоцмана в 1,5 км вверх по течению много лет тому назад затонул катер и, возможно, его остатки спустились вниз по течению. Якорь, зацепившись одной лапой, принял нагрузку в несвойственном ему положении, в результате получился рычаг с плечом в длину штока якоря. Поэтому без увеличения тягового усилия произошёл прогиб штока в непредусмотренном для работы якоря ракурсе. О случившемся я сообщил в Службу безопасности мореплавания, а с приходом подал все расчёты, которые были признаны доказательными.

С приходом в Одессу о данном происшествии я проинформировал начальника Черноморского Регистра, который дал предписание о замене якоря. Однако выход в рейс он готов был разрешить лишь после получения обращения в его адрес начальника пароходства. Был воскресный день. Я позвонил в пароходство и связался с капитаном-наставником Константином Благидзе, который был в кабинете начальника. Этот вопрос был согласован. Об этом я проинформировал представителя нашего пароходства в Одессе Хантадзе Владимира Христофоровича и начальника Регистра и под утро снялся на район промысла юго-западной Атлантики. Оказывается, Владимир Христофорович согласовал замену якоря в Ильичёвске и поэтому он настаивал на заходе судна для этой работы в Ильичёвск.

Утром Ильичёвский порт был закрыт из-за тумана. А ожидание улучшения видимости было далеко не самым оптимальным решением. Воспользовавшись полученным разрешением Регистра и ходатайством начальника, я снялся в рейс.

Через несколько дней я получил радиограмму из пароходства, что одесская прокуратура сообщила Батумской транспортной прокуратуре, что капитан Коган снялся в рейс без разрешения Регистра. Насколько мне стало ясно, а я позже это проверил, что в день нашего отхода в Одессу прилетел главный инженер пароходства Тариел Долидзе. Они встречались с Хантадзе и как результат этой встречи - заявление Хантадзе в Одесскую транспортную прокуратуру. Всё это я выяснил позже, когда находился на отдыхе в отпуске в Одессе. Но я знал, с кем имею дело, поэтому по моему указанию весь разговор с Регистром, с капитаном-наставником пароходства и принятое согласованное решение в хронологическом порядке было записано в судовой журнал вахтенным, вторым помощником капитана Аликом Михитаряном. Эти записи помогли мне выяснить свои отношения с Батумской транспортной прокуратурой, но не помогли наказать за провокацию должностных лиц.

Бункеровка промысловых судов в районе Патагонского шельфа в этот раз проводилась в условиях штормовых погод. Взятие судов на бакштов [88] при высокой зыби чревато обрывом бункеровочного шланга. Поэтому шланг вытравливали с большим напуском, чтобы при резком подёргивании бакштова шланг имел достаточную слабину. Ещё сложнее было работать в ситуации, когда приходилось самому становиться на бакштов к другому судну, уже имея у себя на бакштове траулер. Капитаны промысловых судов в знак личной благодарности иногда презентовали наш экипаж и меня как капитана, за оперативную совместную работу. Нам передавали паки с рыбой, реже с другими морепродуктами, за что мы были им очень признательны.

С окончанием бункеровки мы должны были подготовить к погрузке грузовые танки, а в условиях штормовых погод эту работу выполнить было ещё сложнее, чем обычно. Но боцман Буду Джавахадзе был бы не боцман Буду, если бы он по таким поводам устраивал проблемы. Кроме нас самих, эту работу всё равно выполнять было некому, а танки должны быть с подходом готовы к приёму груза, да так, чтобы не возникали претензии ни при проверке лаборантами к качеству подготовки танков, ни к качеству груза растительных масел в порту выгрузки. Когда же судно стояло у причала в Буэнос-Айресе, времени на дополнительную подготовку тратить не пришлось, танки были приняты с первого предъявления.

К приходу судна в советский порт я задумал подготовить статью, которую решил опубликовать в нашей газете "Моряк Грузии". Часть материалов, подобранная мной, была главным образом критического содержания как по отношению к пароходству, так и в адрес нашего министерства. Кроме вопросов общего содержания, меня возмущал отказ руководства от принятия моих предложений по увеличению грузоподъёмности и улучшению пропульсивности винто-рулевой группы судов типа "И.Б.Тито". Предложения, имеющие огромный экономический эффект.

В рейсе я постарался выяснить причину разрушения конструкций корпуса в районе грузовых танков номер 2 правого и левого бортов на нашем танкере "Давид Бакрадзе". Я знал, что имеется заключение Службы Мореплавания пароходства, а также кафедры ТУС–теории и устройству судна Одесского института инженеров морского флота. Заключение подтвердило ведомственное расследование капитана судна о внезапном ударе волны в район второго танка правого борта во время приёма балласта на переходе, что привело к повреждениям внутренних переборок обоих танков левого и правого бортов. Мои помощники показали необыкновенную верность своему штатному капитану и дружно повторяли официально признанную версию: повреждения получились в результате внезапно ударившей волны. Однако характер искривления переборок показывал прогиб их во внешнюю сторону, что говорило только о возможном "раздувании" танков Я изучил порядок работы по приёму груза или балласта в танки.

Установленные на судне дыхательные клапана типа "Балако Автоматик" предполагают загрузку танков с обязательным оставлением пустот. При погрузке или приёме балласта, когда в танках появляется избыточное давление воздуха или газов, эти газы выстреливаются в воздух на высоту 100 метров. Как только взлив [89] груза или балласта достигает уровня этих газоотводных труб, они превращаются в простую узкую отливную трубу с небольшим диаметром, значительно меньшим приёмного трубопровода. В наполненном танке появляется избыточное давление жидкости, которое распирает танк и производит разрушения конструкций, подобно происшедшим на танкере "Д. Бакрадзе". Именно это и произошло во время приёма балласта в Средиземном море при ухудшении погоды в районе острова Родос. Когда я пришёл к такому выводу, то все возражения "специалистов" Службы мореплавания, в лице руководителей службы Чолария и Шурыгина, относительно ненадёжности корпуса судов типа "И.Б.Тито" на примере танкера "Д.Бакрадзе", я отмёл, как несостоятельные.

Мысль о возможности перегрузить главный двигатель при наличии автоматической системы защиты этого двигателя от перегрузки, высказанную главным инженером

пароходства Тариэлом Долидзе и начальником техотдела Владиславом Гордиенко – я посчитал неграмотной. Результатом увеличения загрузки мог быть только разворот лопастей ВРШ и незначительное уменьшение скорости судна, но никак не перегрузка главного двигателя. С этих пор прошло много лет. Все эти суда уже давно работают с новым увеличенным дедвейтом, и я со спокойным сердцем могу сегодня сообщить, что мои предположения относительно деформации конструкций на танкере "Д.Бакрадзе" мне конфиденциально подтвердил сам капитан Заярдный, командовавший судном во время этого происшествия.

Но свою правоту относительно возможности увеличения грузоподъёмности этого типа судов мне ещё предстояло доказать. А пока я продолжаю работать над статьёй, а судно продвигаться в направлении нашего родного Чёрного моря. И вот уже подходим к проливу Дарданеллы. В ожидании очереди для оформления прохода территориальными водами Турции, к подходу карантинного бота сбавили скорость, медленно продвигаясь к рейду Чанакале.

Постепенно развернулись на север в сторону самой узкой части пролива, и в этот самый момент я получаю доклад из машинного отделения от старшего механика Георгия Гавва о выходе из строя ВРШ и необходимости вынужденной немедленной остановки. В этой узкой части пролива стоянка на якоре запрещена. Здесь проходят подводные кабельные трассы и отдача якоря чревата серьёзными последствиями, а течение с севера на юг в этой части пролива достигает своей максимальной силы. Судно останавливается и под действием течения начинает перемещаться на юг в сторону места, разрешённого для якорной стоянки, но достаточно близкого к береговой отмели. Я, немедленно, даю оповещение по УКВ всем судам, находящимся в нашем районе, о необходимости соблюдения осторожности при приближении. Включаю два красных огня на мачте, как сигнал о неуправляемости судна, оповещаю о нашей вынужденной постановке на якорь портовый контроль порта Чанакале, включаю палубное освещение и продолжаю ожидать, когда судно сдрейфует на безопасное и удобное место для отдачи якоря. И вот мы уже отдали якорь, стоим надёжно, дрейфа нет. Доложили порт-контролю о месте якорной стоянки и принимаемых мерах устранения неисправности.

Позвонил в пароходство, связавшись среди ночи с И.О.начальника службы безопасности мореплавания Геннадием Алексеевичем Шурыгиным. Я проинформировал о положении дел, указав, что мы принимаем меры, и по готовности судна обещал доложить. Спустившись в машинное отделение, выясняю у старшего механика, что неисправен механизм изменения шага винта, а именно, вышла из строя армированная прокладка, удерживающая давление масла при перемене положения лопастей винта. При этом запасной прокладки на судне нет, хотя она и была заказана экипажем в Службе снабжения, но так и не была получена. Об этом было известно и в технической службе. Однако своевременных мер для обеспечения необходимой прокладки не было предпринято. При таком положении дел судно в рейс сниматься не имело права. А кто следит за всеми этими вопросами? Если капитану об этом ничего не известно, если техслужба скрывает такие моменты от Службы безопасности мореплавания, можно ли считать такое положение нормальным? Сейчас же, когда стоит вопрос прохода двумя проливами и маневрирования во время швартовки в порту Новороссийск, мне Геннадий Алексеевич говорит, что в пароходстве надеются на меня, на мой опыт и что я не поставлю судно в Турции для выполнения необходимых ремонтных работ, что потребует его буксировку через проливы.

Я предложил стармеху зафиксировать винт и перейти на работу двигателем, работая так, как работают суда с фиксированным шагом. Но до этого случая никто на судне и в пароходстве не выполнял такого перехода даже в тренировочных целях. Когда же всё-таки винт зафиксировали, и двигатель можно было реверсировать, мы сделали несколько пробных реверсов, и я принял решение сниматься и следовать через проливы самостоятельно без буксирного сопровождения. На переходе нам приходилось несколько раз останавливаться, проводя манипуляции по установке лопастей в нужное положение. С облегчением же мы вздохнули уже лишь по выходе из Босфора. В Черном море на пути в Новороссийск нам сообщили, что на складе Новороссийского управления океанического рыболовного флота нам подготовлены запасные армированные резиновые прокладки для ВРШ, а также будет произведена доставка и замена нового якоря.

Швартовка в порту Новороссийск прошла без осложнений, хотя лоцман после моего предупреждения о необходимости соблюдать осторожность стал несколько нервничать. Когда же швартовка закончилась, и я поблагодарил лоцмана, он мне высказал свою признательность и сказал: - Это вам спасибо, капитан. Это вы своим спокойствием мне очень помогли. - Одним словом, мы высказали друг другу взаимное уважение и удовлетворение от совместной работы.

Сразу же после окончания досмотра судна карантинными, таможенными и пограничными властями, к борту судна прибыл микроавтобус "Трансфлота" со встречающими нас членами

семей. Теперь я как женатый человек тоже встречал семью. Вместе с остальными жёнами и семьями, приехала и моя жена Марина с нашим сыном Давидом. Я ещё никак не мог окончательно привыкнуть к положению семейного человека, видимо, это чувство явно приходит не сразу. Но проходит время, и ты замечаешь, что ты не просто пытаешься вести себя "как положено" семейному человеку, а по-настоящему, более внимательно и заботливо относишься не только к семье, но и к окружающему миру и происходящим вокруг тебя событиям более сдержано и толерантно. Однако когда необходимо принимать какое-нибудь жизненно принципиальное%решение, где на алтарь благополучия твоей семьи ты должен положить свою совесть, свои принципы, свою честь, я не знаю, могу ли я себе позволить быть зависимым и прижатым к стенке даже обстоятельствами своего семейного положения? Боже, не дай такой ситуации, чтобы приходилось решать подобные проблемы!

Стоянка в порту, как всегда, у меня была распланирована. На столе перечень вопросов, какие необходимо решать самому, а какие проконтролировать. С получением докладов ответственных лиц отмечаю их исполнение. Так что к концу стоянки все запланированные задания должны быть выполнены и ничего не упущено – всё под контролем! И вот мы уже на отходе. Груз сдан без претензий, принят бункер, вода, получены продукты, техническое снабжение, получено сданное в стирку постельное бельё, произведён обмен якоря и установлена новая армированная прокладка на ВРШ – одним словом судно и экипаж готовы к отходу во всех отношениях. Вот уже лоцман на борту и мы снимаемся на Батуми под погрузку дизтоплива на средиземноморскую Францию.

Посещение базового порта имеет две стороны. С одной стороны, имеется возможность обсудить в управлении все наболевшие вопросы, решить кадровые перестановки, дополучить снабжение и, возможно, хоть не надолго навестить свой дом. Но оборотная сторона медали такого захода в базовый порт - это посещение судна представителями всех отделов пароходства по необходимости и без таковой, это всяческие проверки, которые, возможно, и необходимы, но затруднительны из-за краткосрочности стоянки. Не говорю уже о тщетности выполнения запланированных личных дел.%

Существует приказ начальника пароходства о запрещении всех служебных визитов и проверок в день прихода судна в порт, однако стоянки танкеров порой бывают настолько краткосрочны, что второго дня стоянки может и не получиться. И визиты на суда в день прихода продолжаются. С точки зрения членов экипажа, у которых при переходе на борту судна находились семьи, приход в Батуми был большой удачей. Семьи имели возможность дольше пребывать на судне и возможность продлить своё общение с близкими людьми, что скрашивает наши морские будни. Да и сложность возвращения семей домой из Новороссийска, что называется, "на перекладных" с детьми, с вещами смазывают впечатление радости от встречи. На этот раз нам повезло, и мы в большинстве своём имели возможность оставить свои семьи дома.

Рейс предстоял короткий, можно сказать, домашний. Такие рейсы в последнее время выпадали не часто. Когда-то проход через Мессинский пролив и пролив Бонифаччо были у меня частым явлением, но теперь я, можно сказать, соскучился по этим местам. В Мессинском проливе постоянно действуют поперечные течения, отбрасывающие судно то влево, то вправо от линии пути. Но это не создаёт капитанам проблемы, ибо капитан всегда готов учесть это обстоятельство, регулярно корректируя движение своего судна.

По проливу в разных направлениях перемещаются рыболовные судёнышки, слева и справа, выставленными выстрелами-удилищами буксирующие шнуры с крючьями. Влево и вправо в сторону буксируемых шнуров фонтаном, напоминающим большие усы, поливается вода. Всё это делается для привлечения тунцов, которые гоняются за наживой, поливаемой водой, как дождём. Эти суда так и называются - тунцеловы.

Уже который раз, проходя между "Сциллой и Харибдой", всё хочу себе представить для себя ситуацию такого жизненного выбора и не могу.% Это, наверно, хорошо.

На выходе из пролива открывается вид на остров, он же вулкан Стромболи. В дневное время над его вершиной клубится столб чёрного дыма, а ночью вырываются языки пламени. И когда ты проходишь рядом на судне и видишь, как на склоне вулкана расположились домики живущих там людей, начинаешь понимать, как ценя землю, люди недооценивают свою собственную жизнь, если всегда можно ожидать извержение вулкана, а люди продолжают там жить.

Пролив Бонифаччо последний раз я проходил в восточном направлении на танкере "Цезарь Кунников" и помню, какой создался там переполох, когда в этом достаточно узком проливе мы повстречались с целой эскадрой военных кораблей американского военно-морского флота. Но надо отдать должное, к достоинству наших американских коллег, они,

видимо, по общей команде руководителя флотилии задержали ход своего движения и дали танкеру, спокойно маневрируя, разойтись с большим количеством кораблей. Поблагодарив друг друга за чёткие действия при расхождении, мы направились каждый по своему назначению. На сей же раз, как и во множестве предыдущих проходов, пролив был совершенно свободен, и мы без особого напряжения прошли между островами Корсика и Сардиния, между двумя государствами по границе разделяющей Италию и Францию. Впереди нас ожидала выгрузка в порту Лавера. Как раз в этом порту танкер "И.Б.Тито" во время следования на швартовку и не успел погасить инерцию, капитан отключил автоматику защиты главного двигателя, пытаясь дать полный задний ход, чем вывел главный двигатель из строя. Это был явный пример недостатка самого проекта и несоответствия возможности двигателя с инерционными данными судна.

Поэтому, когда мне приходилось идти на швартовку к причалу, я всегда предупреждал лоцманов об этой особенности судна и никогда не позволял завышения скорости. Так было и на этот раз. Но лоцман, как выяснилось, и сам знал о том неприятном случае, и когда я ему напомнил, он согласился со мной, и мы, не спеша, не форсируя хода, подошли к воротам порта. Как обычно на западе, с приходом поднялся агент, и мы подготовили и передали ему все необходимые документы для оформления прихода властями. Тут же ожидавшие нас на причале представители грузополучателя приступили к отбору проб из грузовых танков, замерам пустот и определению количества доставленного груза.

Сразу же, после подсчёта количества груза, приступаем к его сливу по подсоединенным шлангам стандерса в береговые ёмкости. Прибыли представители двух конкурирующих шипсчандлерских фирм с прайс-листами - прейскурантами. Цены на продукты у обоих оказались практически одинаковыми, но один из них предложил бесплатно нам свой автобус для выезда экипажа в увольнение в город и осмотра товаров в его магазине. Выбор был в пользу этого шипсчандлера. Наглядный пример преимущества необходимой здоровой конкуренции. Выбор продуктов я поручил старшему помощнику. Сумма, выделенная на закупку скоропортящихся продуктов, была незначительна и зависела от продолжительности рейса. Как правило, качество продуктов здесь было высокое, а красивая упаковка не шла ни в какое сравнение с примитивной упаковкой продуктов, доставляемых нашим родным "Торгмортрансом".

Для передачи рапорта и судовой роли советскому консулу я взял машину и с первым помощником Автандилом Уманкошвили выехал в Марсель. Дорога шла вдоль побережья, время летнее. По пути нам встречались люди, идущие к морю и возвращающиеся с пляжа к своим машинам. Их полуприкрытые тела притягивали наши взгляды, но у нас была задача посетить консульство, посмотреть Марсель и вернуться на судно. Вот мы проехали большую марину – порт для стоянки яхт и катеров, где глаза любителей морского отдыха и спорта разбегаются от разнообразия и красоты этих плавучих средств. На набережной, окаймляющей эту марину, множество людей, праздно прогуливающихся или сидящих под яркими зонтами за столиками уличных баров и кафе. Мы подъехали к консульству, передали дежурному конверт с рапортом. Договорились с водителем о времени и месте встречи и продолжали знакомиться с близлежащим районом.

Вдоль улиц там и сям расположились импровизированные вещевые рынки-базары с разношерстной публикой, как продавцов, так и покупателей. Много людей в восточных национальных одеждах, большей частью арабского происхождения. Некоторые из них напоминали мне знакомые лица и одежды ещё по жизни в Грузии. Это были лица курдов и айсоров - древних ассирийцев. Заглянув в одну из лавок, я увидел двух мужчин с библейскими лицами, с бородами и пейсами. Все сомнения на их счёт рассеялись, когда в лавке, где они продавали какую-то мануфактуру, я увидел семисвечник и шестиконечную звезду – Маген Давид. Это меня удивило: как это уживаются торгующие рядом представители таких враждующих лагерей, как евреи и арабы. Видимо, в обычной жизни не так уж плохи дела, как это стараются представить нам политики. Тогда я действительно этого не знал и многого недопонимал. Я тоже не остался в стороне от происходящего здесь процесса купли и продажи и приобрёл стилизованные под старину часы с подсвечниками, а также сделал несколько покупок для своего маленького сына.

Уже пора была возвращаться на судно. В условленном месте нас ожидала машина, и мы с Автандилом направляемся на судно в порт Лавера. Выгрузка шла полным ходом, и предполагалось её окончание в обеденные часы следующего дня. Вторая группа, которая не побывала в городе сегодня, по желанию могла уволиться на следующий день до обеда. До наступления вечера на судно привезли продукты. С этой же машиной доставили и капитану напитки на представительские цели. Это были заказанные мной бренди и блок американских сигарет. Когда судно грузилось маслами или патокой, эти представительские капитану

выделялись как на сухогрузные суда. Это были значительно большие суммы, как в валюте, так и в советских деньгах за каждый иностранный порт захода. Много представительских средств обычно расходовались в африканских портах, в Суэцком канале, в портах Южной Америки, на Кубе, где традиционно капитаны судов презентуют практически всех своих посетителей. Иногда в некоторых портах этим обычаем посетители злоупотребляют. Начинается целое паломничество и надо находить вежливые, но веские мотивы, чтобы умерить претензии посетителей, чтобы они были в разумных пределах и не превышали скромные возможности капитана.@Статья «Нужны кардинальные перемены». Заседание секции Коллегии ММФ по эксплуатации флота.

Возвращались мы под погрузку в Батуми, где меня уже ждала замена. Пора было и отдохнуть, пообщаться с семьёй. К этому времени в газете "Моряк Грузии" уже была напечатана моя статья "Нужны кардинальные перемены". Редактор газеты Владимир Маргвелашвили, желая вызвать полемику на страницах своей газеты, опубликовал её практически без купюр. Возможно, руководство пароходства пропустило бы её без реакции, но как выяснилось, министр морского флота Юрий Михайлович Вольмер, регулярно просматривая все региональные газеты, уделял внимание всем серьёзным критическим статьям. Ветер перемен наконец-то коснулся и нашего министерства. Помощник министра Роман Васильевич Андреев по указанию своего шефа вылетел в Батуми для выяснения обстоятельств и мотивов, подтолкнувших автора к такому критическому выступлению в газете. Я не знаю, что уж обо мне было сказано на запросы по телефону из аппарата министра, но после беседы со мной помощник министра подтвердил идею министра пригласить меня, капитана Эмиля Когана, руководство пароходства и руководителей заинтересованных отделов и управлений министерства, на заседание секции коллегии ММФ для рассмотрения вопросов, поднятых мной в статье.

Руководство пароходства, пытаясь уйти от прямого противостояния, нашло поддержку в лице представителей в/о "Мореплавание", которое было тоже "обижено" критическими материалами статьи. Особенно их разозлила критика неэффективных и не достаточно компетентных проверок пароходств, выискивание малозначащих вещей и невнимание к серьёзным недостаткам, в том числе, и к плохому техническому состоянию судов и неоказание необходимой помощи своими проверками по важным и серьёзным вопросам безопасности мореплавания. По приезду в Москву в приёмной министра мне показали газету с моей статьёй, всю в ремарках, нанесённых рукой министра и его резолюцию:

"Зам. Министра тов. Збаращенко В.С. .Созвать заседание Секции Коллегии ММФ по эксплуатации флота, пригласить капитана

Когана Э.И., руководство Грузинского пароходства и руководителей заинтересованных управлений и отделов Министерства".

В Москву на заседание секции коллегии из Батуми приехали главный инженер Тариэл Долидзе, начальник техотдела Владислав Гордиенко, вместо зам. начальника пароходства по эксплуатации Бичико Варшанидзе приехал зам. начальника службы перевозок Александр Каминский, а также зам. начальника пароходства по безопасности мореплавания Гиви Чолария.

Вот выдержки из Протокола 7 от 21 апреля 1988 года, г. Москва:Присутствовали: т.т. Збаращенко В.С., Павленко И.Е., Кокорин Д.П., Васильев В.Н., Сухов

А.О.Никитенко В.А., Ребров А.Я., Бабий Ю.П., Грошев В.А., Лященко О.П., Бачериков Е.М.

Брейер С.В., Долидзе Т.С., Коган Э.И., Гордиенко В.В., Чолария Г.А., Каминский А.И.

Рассмотрение статьи капитана Грузинского морского пароходства т. Когана Э.И. "Нужны кардинальные перемены".

Р Е Ш Е Н И Е :Отметить, что в статье капитана Когана Э.И. "Нужны кардинальные перемены" подняты

актуальные проблемы повышения эффективности и безопасности эксплуатации танкерного флота, вскрывающие недостаточно активную позицию руководства Грузинского пароходства по улучшению эксплуатационной деятельности, совершенствованию рейсового планирования,

технического обслуживания судов, сокращению непроизводительных потерь эксплуатационного времени.

Секция Коллегии постановляет:1. Главфлоту, ЦВФУ разработать рекомендации по результатам экономического семинара,

проведённого в г. Ленинграде в апреле с.г.,2. Начальнику Грузинского морского пароходства т. Чигвария Д.К.:2.1. Проводить постоянную работу по совершенствованию структуры управления в

пароходстве в соответствии с требованиями новых условий хозяйствования, обратив особое внимание на укрепление коммерческих и правовых подразделений пароходства.

2.2. Коренным образом улучшить работу служб по техническому обслуживанию транспортного флота в портах Батуми и Поти.

2.3. Направить документы с рацпредложениями т. Когана Э.И. В ЮЖНИИМФ с целью рассмотрения вопроса увеличения грузоподъёмности судов типа "И.Б. Тито" и модернизации винто-рулевой группы для улучшения эффективности работы главного двигателя и поворотливости танкеров этого типа. Выводы и предложения рассмотреть на Совете пароходства.

2.4, 2.5, 2.62.7. Опубликовать официальный ответ на статью т. Когана Э.И. В газете "Моряк Грузии",

который предварительно обсудить на совете капитанов с участием автора.3. В/О "Морсвязьспутник": 3.1, 3.2.3.Главкадрам, Главфлоту, В/О "Мортехсудпром"5. УОТиЗ ММФ: 5.1, 5.26.ГМП, В/О "Мортехсудоремпром", ЮЖНИИМФ.7.Просить т. Когана Э.И. Подготовить и направить в ГМП, Главфлот конкретные

предложения по совершенствованию рейсового планирования и системы судового хозрасчёта.Подписал Протокол Заместитель Министра В.С. Збаращенко.Решение секции коллегии было, на мой взгляд, мягковатым, хотя некоторые его

предписания достаточно конкретны. Дело в том, что изменялась политическая ситуация в стране, шли дебаты относительно перехода республик на самофинансирование, и к выполнению министерских указаний руководство пароходства относилось с некоторым неприятием. Об этом можно было судить и по таким молчаливым, но протестным действиям или бездействиям руководства пароходства, что ни на какие советы капитанов, обсуждающих указанное решение, меня никто не приглашал, и я думаю, что такого совета вообще не проводилось. Правда, появилась статья в "Моряке Грузии", подписанная главным инженером и заместителем начальника по безопасности мореплавания, где они искажали факты и высказывались негативно в мой адрес.

Но что касается моих рацпредложений, то они всё-таки вынуждены были направить на проверку хотя бы предложение по вопросу увеличения грузоподъёмности танкеров типа "И.Б.Тито". Однако, отправили они его уже не в Одессу, как было предписано решением, а в Ленинградский ЦНИИМФ, рассчитывая на то, что эти суда строились под контролем именно этого института и что там не станут пересматривать однажды подписанный ими проект. Но в пароходстве ошиблись.

Мой проект был пересмотрен, пересчитан под руководством заведующего сектором, кандидата наук Модеста Алексеевича Гречина. Новые судовые документы для всех судов данной серии были согласованы с Управлением морского Регистра СССР и фрахтовым отделом ММФ. Все пароходства, владеющие такими судами, приняли к руководству новые данные и новые документы с новой грузоподъёмностью, кроме руководства Грузинского пароходства. Сегодня, когда этими судами, к моему великому сожалению, владеют иностранные компании, эти танкера уже все работают с новыми документами, подтверждёнными различными классификационными обществами, с увеличенным дедвейтом, подтверждающим правильность моих расчётов и нелепость возражений теперь уже бывших руководителей Грузинского пароходства.

@ПРИНЯТЬ НОВОЕ СУДНО

Когда я находился в отпуске, мне сообщили, что моя кандидатура утверждена на приёмку нового судна в Югославии. Его название было утверждено как "Григорий Орджоникидзе". О нём мне было только известно, что это судно новой модификации, имеющее специально оборудованные центральные грузовые танки для тяжёлых жидких грузов, таких как тяжёлая патока с высоким числом "брикс" - большой вязкостью и удельным весом 1,5 г/куб.см. и с новой маркой главного двигателя. Дополнительно был установлен для таких грузов подкачивающий бустерный насос и проложена специальная грузовая магистраль. Мне приходилось работать на судах, находящихся под гарантией завода-строителя, ремонтировать эти суда в гарантийный период, но принимать судно, которое достраивается на моих глазах и в моём присутствии на судоверфи, мне раньше не приходилось.

Подписывать акт приёмки судна и участвовать в подъёме Государственного Флага – это для капитана очень ответственная, приятная и почётная миссия. Обычно капитан сам подбирает на судно экипаж. У нас было принято это делать совместно со старшим механиком, и каждый выбирает специалистов по своей части. По всей вероятности, меня утвердили на должность капитана, когда экипаж уже был фактически сформирован. Но в помощь старшему механику Автандилу Сихарулидзе я предложил включить в судовую роль одного из лучших электромехаников пароходства Валентина Цвигуненко или Валерия Волочай. К счастью это не вызвало у кадровиков возражений, и нам назначили Волочая.

Борьбы за назначение второго грузового помощника, которого я просил записать, не произошло, и в судовую роль включили Гию Рамишвили. Оставались для меня ещё два важных назначения, должность старшего помощника и боцмана. Боцмана включить в штатную судовую роль мне тоже удалось. Записали опытного боцмана и отличного человека Давида Надарейшвили, а вот что касается старшего помощника, то ко всем кандидатурам, предлагаемым мной, на разных этапах находились разные возражения, то у кадровиков, то в Службе мореплавания. Владимир Нарушвили – на этой серии судов не работал, ну так что! Юра Бабухадия, как раз работал, но уже на приёмке один раз побывал. А что разве он один, который уже бывал и не на одной приёмке? Когда я вроде бы уговорил кадровиков включить в судовую роль старшим помощником Гелу Унапкошвили, то, как понимаю, из вредности тут же зам. по безопасности мореплавания Чолария решил его выдвинуть в капитаны. Разве я мог возразить, против продвижения по должности достойного судоводителя?

В результате мне предложили старпомом человека, которого я практически не знал, никогда с ним не работал и не имел желания брать его на приёмку своим старшим помощником. Так без окончательно заполненной судовой роли, мы втроём: старший механик Автандил Сихарулидзе, электромеханик Валерий Волочай и я вылетели в Москву, а затем в Белград.

В аэропорту Шереметьево-2 работники таможни, как говорят, в своих обычных традициях%, вели себя вызывающе, провоцируя на скандал. Совершенно понятно, что только благодаря своей грузинской внешности наш старший механик удостоился раздеванию до носков. Конечно же, к нашему общему счастью, я этого не видел и только узнал об этом значительно позже и уже после прохождения контроля. Был бы большой скандал, что могло для нас закончиться отстранением или отставанием от рейса. Да, конечно, плетью обуха не перешибёшь, а порой бывает, очень жаль, что этого нельзя сделать.

В Белграде нас встретил электромеханик Валерий Сазонов, работник нашего пароходства, в настоящее время он был откомандирован и являлся представителем В/О "Судоимпорт" и нашего министерства в Югославии. До утра он нас поселил в гостиницу, а утром поездом отправил в Сплит. Не могу сказать, что вагон, в который нас поместили, доставил нам чувство комфорта. Он напоминал не лучший образец жёсткого плацкартного вагона в железно-дорожном составе советского Министерства путей сообщения. В Сплите нас встречала машина "Бродосплита" – судоверфи. Нас пригласили в кабинет руководителя административного отдела тов. Павлиши, нашего давнего знакомого по предыдущим пребываниям на судоверфи.

Пока мы ожидали выполнения каких-то формальностей, рассматривая кабинет и различные рекламные материалы, был решён вопрос нашего поселения. Нас разместили в "Бельведере", одной из старых городских гостиниц. Самое большое удобство, которое мы имели от этого отеля, у которого как мне кажется, не было вообще никаких звёзд, определяющих степень комфорта – это его расположение.

Гостиница находилась в самом центре Сплита, а её окна выходили на площадь, где устраиваются городские гуляния, периодически строится деревянная эстрада, проходят праздничные концерты. На первом этаже находился ресторан, в котором мы питались, оплачивая своё питание в кассе отеля. Экономия средств за проживание и питание являлись

источником наших доходов. Разница между выдаваемыми нам командировочными суммами и фактической оплатой за различные услуги и траты, была одной из главных целей у людей, попадающих на приёмку новых судов%. На гарантийные и текущие ремонты в заграничных судоверфях, когда на ремонтные работы отключается камбуз, экипажи получают суточную оплату на питание, а нелегально организованное коллективное питание способствует частичному сохранению этих средств и позволяет выплачивать эту дополнительно сэкономленную валюту на личные расходы экипажу.

Обычно все в Пароходстве и Министерстве об этом знают, но по установленному порядку об этом никто и никогда не говорит вслух. Капитан, отвечающий за расходование валютных средств, всегда чувствует, что он совершает нечто незаконное, но не поступать таким образом по понятным причинам не может. Так поступают все капитаны, и если этого не сделать, то такого капитана не поймёт не только свой экипаж, его даже не поймут работники пароходства и его руководители. Все расчёты и перерасчёты я тут же передал моим доверенным, а позднее доверенным представителям общественности, конечно же, под непосредственным моим контролем. Чтобы было всё по-честному.

Утром, позавтракав, мы садимся в посланную за нами машину и отправляемся на верфь. Пройдя через проходную здания управления, направляемся к стоящему у одного из причалов судну. Уже видны конечные черты его дизайна, и даже можно прочитать нанесенное на его борту название: "Григорий Орджоникидзе". Не отягощённое ни бункером, ни балластом, оно стояло у причала, как водоплавающая птица, не погружённая в воду, а лишь опустившаяся на неё, и только швартовые цепи, прижимающие судно к причалу, и отсутствие якорей говорили о том, что птица ещё не до конца готова к своему полёту.

Когда же мы по трапу поднялись на судно, то увидели, что наружная часть судна почти собрана, а на судне ведутся работы по монтажу оборудования и продолжаются внутренние отделочные работы. Здесь, на судне, мы и познакомились с руководителями работ по корпусу, по машине, с прорабом, отвечающим за распределение специалистов по участкам и плановое выполнение работ. Это было очень интересно, когда на твоих глазах из металлической коробки, пусть даже издалека и напоминающей птицу, формируется сложный организм, который, хочется верить, будет жить, работать и которому предназначается большое и интересное будущее.

Старший механик Сихарулидзе, не торопясь, но и не теряя времени, приступил к изучению оборудования, а электромеханик Волочай начал с чертежей изучать автоматизированную систему управления и электрооборудования судна. Главный двигатель на данном судне отличался от двигателей, установленных на предыдущей серии, и я очень надеялся, что это отличие было в лучшую сторону. О главных изменениях в грузовой системе я уже говорил, но по-настоящему я пересмотрел возможности её использования уже только в процессе работы. Теперь необходимо было всё установленное оборудование осмотреть, проверить его монтаж, а затем произвести испытания в работе. Но этим нам предстояло заняться уже после приезда основной группы наших специалистов, ответственных за это оборудование, его работу и состояние закреплённого за работником заведования. Я же, учитывая, что навигационное оборудование мало чем отличается от установленного на судах предыдущей модификации, а корпусные работы и их качество проверяются представителем советского Регистра, в основном осуществлял общее руководство, изучая некоторые детали судна, в том числе и предыдущего проекта.

Мне показалось очень странным, что по чертежам, находящимся в заводоуправлении, первоначальный проект этого судна имел меньший дедвейт и соответственно меньшую осадку. Затем, без каких-либо изменений в проекте, осадку увеличили до 9,02 м и соответственно дедвейт, на величину порядка 1000 тонн. Мировая практика говорит о том, что суда, в зависимости от их вида и класса оборудования, заказываются по ставкам за тонну дедвейта, т.е. за тонну чистой грузоподъёмности. Здесь же на судне был повышен дедвейт на 1000 тонн. Полагаю, что цена была соответственно увеличена. Не думаю, чтобы судоверфь взяла деньги за невыполненную работу. Тогда возникает вопрос: по какой всё-таки цене были проданы эти суда? Или кому была переведена эта дополнительная плата за увеличенный дедвейт? Но важна интересная деталь, почему всё-таки ходовые испытания проводились по требованию завода только при загрузке на осадку 8,52 м. т.е. с недогрузом в 1000 тонн, практически с той же разницей, которая фигурировала в первоначальном проекте. Это всё было очень интересно и напомнило мне какой-то голливудский криминальный детектив. А мне было это интересно ещё и потому, что мой проект в дальнейшем ещё больше увеличивал осадку и соответственно дедвейт. Как же тогда оценивать качество первоначального проекта, который возможно было дважды изменять в сторону увеличения дедвейта, один раз прямо на судоверфи, а второй - уже по моему проекту, при эксплуатации этих судов?

Но вот мы дождались приезда второй группы экипажа. И нам всем предложили поселиться в одной из гостиниц, в "спальном" районе города и туристических отелей, расположенных вдоль линии пляжа. В основную группу прибывших в Сплит не входил обслуживающий персонал, повар, судовой врач, но дополнительно к штату присоединилась группа кинематографистов-документалистов из "Грузинской студии документальных фильмов" во главе с главным редактором объединения Автандилом Хучуа и с ним операторов Демури Данелия и Реваза Джорбенадзе. С утра, позавтракав в ресторане отеля, мы направлялись на судно и там расходились по объектам. Теперь весь процесс приёмки судна членами экипажа проводился под объективом кинооператора. Все наши переговоры и совещания с руководством судоверфи, а также время отдыха и экскурсий наши "киношники" отсняли на плёнку. Материала они сняли много. Должна была получиться интересная лента. Впрочем, я так её и не посмотрел. А может быть, пока не посмотрел?

В моей личной жизни в Сплите намечались приятные изменения. Ко мне должны были приехать жена и сын. Моя жена Марина уже имела загранпаспорт и днями должна была вылететь в Москву, а затем в Белград, но оказалось, что и в Сплит они добирались тоже самолётом - "Боингом", а не так как мы, чапали поездом. Провожал их в Белграде Валера Сазонов, в семье которого Марина с Девиком провели несколько часов.

Среди приехавших членов экипажа, конечно, был и старший помощник, звали его Нодари Шаманадзе. Это был именно тот помощник, которого я отказывался принимать. Надо отдать ему должное, ибо, зная обо всех моих разногласиях по данному вопросу с руководством пароходства, он подошёл ко мне и сказал наверно единственно правильные слова, которые можно было сказать в данной ситуации:

- Эмиль Израилевич, я знал, что Вы на эту должность планировали другого старпома, но направили меня, и я хочу Вас заверить, что я буду очень стараться, чтобы Вы были довольны моей работой. - И он действительно очень старался.

После рабочего дня члены экипажа направлялись на пляж или в город, где было очень красиво, и пройтись по улицам города было большим удовольствием. На пляже всегда было много отдыхающих, в основном это были люди из гостиниц. Контингент отдыхающих часто менялся, так как это в основном были туристы, у которых был определенный тур с точно рассчитанным маршрутом. Среди отдыхающих было много туристов из Советского Союза, и русская речь была слышна на пляже повсеместно.

Я присмотрелся и увидел для себя интересную и знакомую с молодости картину: туристы. В основном я говорю об отдыхающих девушках, которые меняются, а ухажёры, это югославские мужчины возрастом от 15 и до 45, а возможно и постарше, остаются постоянными. Я поговорил с одним из них. Оказывается они здесь "пасутся" весь летний сезон и из года в год. Мне это здорово напомнило наши грузинские пляжи и наших «долгоиграющих» пляжных донжуанов. Да что скрывать, может быть увидеть и себя самого, но уж в очень раннем возрасте. Надо сказать, что и контингент девушек тоже не очень отличался от девушек времён моей молодости. Нет ничего нового под Луной!

Теперь, с приездом семьи, возвращаться с судна в гостиницу мне было куда интересней. За время моего нахождения на верфи Марина с Девиком успевали погулять по городу, отдохнуть, а после моего возвращения, пообедав в ресторане, вместе шли к берегу на пляж, чтобы искупаться в ещё достаточно тёплой воде Адриатического моря. Однажды, после ужина члены моего экипажа в ресторане познакомились с одним из отдыхающих, остановившихся в этом же отеле, что и мы, и представили его мне. Это был американец российского, даже советского происхождения из числа эмигрантов семидесятых годов. Звали его Волтер, но это по-американски, а по-нашему, просто Вадим. Он оказался очень милым человеком и, в оставшиеся у него свободные дни, мы приятно общались. И так как наступали суббота и воскресенье, т.е. выходные дни, а у Вадима была арендованная для самостоятельного передвижения по Европе автомашина, то мы с Мариной дали своё согласие вместе провести время, поездить по окрестностям Сплита. Вадим в Штатах был хорошо устроен. У него была хорошая престижная и прилично оплачиваемая работа. Уехав из Союза, он распрощался с семьёй, женой и дочерью, которые не пожелали вместе с ним эмигрировать. Конечно же, в Америке он один не остался, но настоящего семейного уюта от образовавшейся новой американской семьи он так и не получил. Его самостоятельный отдых за границей был тому ещё одним подтверждением. Да и остался он на пару лишних дней в Сплите только потому, что ему с нами было хорошо, а там, в Америке ему не доставало такого, когда-то привычного общения, общения с людьми близкими по духу, по ментальности.

У нас в стране начиналась новая жизнь, новые отношения, исчезали запреты на выезд, на свободное передвижение по миру, открывались запоры железного занавеса, и это

оптимистично настраивало таких эмигрантов как Вадим на желание посетить страну, где прошли, может быть, главные годы его жизни, где оставались близкие и друзья и куда всегда устремляются помыслы и чувства любого нормального человека. Ведь человеческая память склонна помнить главным образом хорошее, если по-приезду в страну какая-нибудь сволочь не испортит вам впечатления от приезда на Родину и не оживит в ваших воспоминаниях причины, определившие когда-то ваше решение покинуть страну, как это произошло с героем рассказа Ефраима Севелы "Остановите самолет!".

Постепенно продвигаются достроечные работы. Начинают приводиться в соответствующее состояние ходовой мостик, штурманская рубка, радиорубка. В радиорубке установлено совершенно новое современное оборудование, аппаратура спутниковой связи, телекс, факс, радиотелефон. На мостике уже подключены радары, спутниковая система навигации, эхолот, автопилот, одним словом, работы идут к завершению. Уже намечена дата торжественного подъёма Государственного Флага и проведения праздничного банкета. Когда на судно завезли и стали устанавливать на штатные места становые якоря [90], выяснилось, что якоря не прижимаются к плоскости штевня, как это должно быть у судна. В таком состоянии якоря на переходе будут бить по корпусу и возможно повреждение обшивки в районе их крепления.

Пришлось согласиться на изготовление специальных "подушек-глазниц" в месте выхода якорных клюзов. На эти глазницы и упёрлись наши якоря. Была ещё одна сложность с "застреванием" якоря в якорном клюзе. При поднятии пала - ручного стопора, так называемой "гильотины" брашпиля, необходимо было подтянуть якорь-цепь током. В противном случае звено якорь-цепи так плотно придавливало пал, что вручную его отбросить было невозможно. Это условие не соответствовало требованиям безопасности: невозможно при экстренных обстоятельствах отдать якорь, когда обесточено судно. Сколько специалисты завода не старались исправить это положение, они этого сделать так и не смогли.

Я же со своей стороны принуждал их за оставшееся время найти решение. Они не могли (да и я тоже) не смог ничего придумать. И тогда, через нашего представителя на судоверфи, и моего товарища по пароходству, Гию Давитадзе, строители попытались на меня воздействовать. Когда у него ничего с этим не получилось, то он вынужден был при мне позвонить главному представителю по приёмке судов в Югославии, кажется, по фамилии Павлов. Тот начал мне по телефону угрожать, что вызовет мне на замену другого капитана, на что мне пришлось ему ответить, что вслед за мной вылетит и он сам, но я то вернусь, а он - больше никогда. Бедный Гия сидел ни жив, ни мёртв. Он не ожидал, что я способен пойти на такое обострение и был очень расстроен. А я в этот момент набрал телефон торгпреда и рассказал ему о попытке шантажа этим главным специалистом. Одновременно я пригласил торгпреда на банкет по случаю подъёма флага. У каждого есть своя ответственность, и если капитан ставит вопросы перед строителями в соответствии с существующими требованиями безопасности мореплавания, то никто не вправе отменять эти требования, тем более не должен это делать человек, отвечающий за приём всего строящегося флота на судоверфях Югославии.

Осень потихоньку вступала в свои права. Вечера становились всё прохладнее, а утро дышало свежестью. На судне шли последние приготовления, наладка, уборка, покраска. Судовая труба всё ещё была в лесах. Проводилась её покраска белым цветом с пересекающей по окружности красной полосой, украшенной серебристо-жёлтым серпом и молотом, традиционным символом – эмблемой нашего государства. Прибыла и расселилась рядом с нами последняя группа экипажа. Нам предстоял выход в море на ходовые испытания.

И вот утром 30 октября весь наш экипаж к началу рабочего дня собрался на судне. Поднят государственный флаг СФРЮ. На борту представители судоверфи, Регистра СССР, представители заказчика в/о "Судоимпорт", т.е. специалисты по наблюдению за строительством судна. Мы же, экипаж, наблюдаем за действиями работников завода и стараемся принимать участие в пуске механизмов, контроле за их работой. От причала нас отвели заводские буксиры. Затем, при совместных усилиях специалистов завода-строителя и экипажа, судно начинает потихонечку оживать. Вот оно задышало работой своих механизмов, и, оттягиваемое буксирами от причала, начало своё движение в сторону рейда. Работа механизмов становится всё энергичней, более чёткой и ритмичной. Двигаясь по чистой воде залива, мы продолжаем принимать балласт, чистую забортную воду. Ходовые испытания главного двигателя проводятся при различном уровне балластировки судна, контролируются параметры его работы при различной загрузке и на различных режимах работы главного двигателя. Все данные работы главного двигателя и вспомогательных механизмов введены в компьютер и регулируются автоматической системой управления. Как только происходит

отклонение в работе какого-либо механизма от запланированных условий, происходит сигнал отклонения, который наблюдается в центральном пункте управления и в каюте ответственного лица.

Автоматизированная система управления требует серьёзной отладки, иначе она будет регулярно сигнализировать, что в работе такого-то механизма непорядок. И ответственный специалист будет столько времени находиться возле своего объекта заведования, сколько тот будет иметь отклонение от установленного режима работы.

В обеденный перерыв всем участникам ходовых испытаний катером на судно был доставлен горячий обед. После обеда ходовые испытания продолжились. Я всё хотел увидеть, как будет выполнена отработка хода с «полного переднего» на «полный задний» в маневренном режиме, и был страшно обрадован, когда это время отработки ВРШ составило лишь 16 сек.!

Ура! Вот это судно, вот это двигатель! Конечно, такая быстрая отработка ВРШ не означала, что этим можно злоупотреблять. Но, тем не менее, это очень обнадёживало, ибо было очень важно при возникновении сложных ситуаций во время маневрирования.

Должен сказать, что наше пребывание в Югославии дало возможность ближе узнать людей, и у меня сложилось о стране самое приятное впечатление. Страна, конечно же, это, прежде всего, люди. Мужественные, открытые люди, открытые, как их песни, как их быт, среди окружающих их гор и окаймляющего страну морского побережья. Мне нравились их застолья, сопровождающиеся их задумчивыми песнями. Мне нравится их память о героическом прошлом своего народа и уважение к людям, воевавшим с врагами в историческом прошлом и отдавшим жизнь в борьбе с её врагами и боровшимся с фашистами за свободу своего, да и не только своего народа. Мне нравится их уважительное отношение к гостям, и как они от чистого сердца предлагают тебе вина или свою домашнего приготовления традиционную сливовицу. А я как моряк уважаю их ещё за отлично построенные ими суда, на которых мне приходилось работать.

Но вот преодолён ещё один рубеж, успешно закончились ходовые испытания. Осталось устранить незначительные замечания. В наступившие выходные дни я попросил машину с водителем Пашко, который обещал меня с семьёй и нашего третьего механика Серго Басилая провезти по окрестным городам и подыскать нам автомобиль "Волга", продающийся со вторых рук. Утром к нам в гостиницу подъехал Пашко, и мы отправились на поиски автомашины. Во время поиска мы объезжали интересные исторические места, можно сказать, что мы объехали, чуть ли не пол-Югославии, когда в одной из деревень близ Мостара, в одной из таверн, её хозяин предложил нам свою "цирну Волгу". Цена была приемлемая, и мы сумели совершить и оформить сделку. Возвращались мы уже на двух машинах. Я и Серго, конечно, на "Волге", а Марина с Девиком в машине Пашко. Дорога проходила вдоль крутых и высоких обрывов, и Марина натерпелась страху, видя как Пашко, почти в каждой таверне потягивал своё любимое пиво. Мы ехали достаточно медленно, попеременно с Сергеем сидя за рулём. Надо сказать, что я никогда не был автоводителем высокого уровня. Но некоторый опыт вождения по горным дорогам у меня имелся. Сложность же нашей поездки заключалась в том, что мы не знали фактического состояния машины, но точно сразу же после отъезда поняли, что тормоза у неё были не в лучшем состоянии. Поэтому мы не злоупотребляли нажатием на педаль акселератора. Приехали усталые, но довольные, довольные покупкой и самим путешествием.

@На танкере-продуктовозе «Григорий Орджоникидзе» поднят государственный Флаг СССРНаконец наступило 11 ноября 1988 года, день подписания документов о приёмке судна,

подъёма государственного флага СССР и банкета в честь ознаменования этого события.Вот некоторые паспортные данные судна "Григорий Орджоникидзе" под номером 355. Киль заложен 12 июня 1987 . Спущен на воду 19 декабря 1987. ИМО Nо8517047, офиц. NМ-

43038. Позывной сигнал UBKY. Длина между перпендикулярами 152,3 м, ширина 22,4 м, высота борта 12,15 м. Грузоподъёмность (дедвейт) 16,231 тонн по летнюю марку при осадке, 9,02 м. Корпус имеет двойные борта, двойное дно по всей длине и 16 грузовых танков с объёмом 20,082 м3 (98%), плюс два слоп-танка. Каждый грузовой танк имеет свой грузовой насос (типа: Framo-150), производительностью 250 м3/час, производства Frank Mohn Норвегия. Главный двигатель MAN-B&W пятицилиндровый, построенный TDM 5L50MC, общей мощностью 7700 BHP на ВРШ, Электрогенератор от ГД мощностью 720 кВт, 2 дизельгенератора - 630 кВт, аварийный ДГ - 80 кВт и подруливающий винт - 370 кВт, изготовленный фирмой Brunvol в Норвегии. Грузовые танки оцинкованы, имеется стальной трубопровод для подогрева груза, предусматривается 4 сорта груза, отделяемые двумя клинкерами.

С утра в здание управления судоверфи "Бродосплит" стали съезжаться гости, сходиться руководители подразделений судоверфи. Среди приехавших из Белграда был и зам.торгпреда СССР в СФРЮ Дмитрий Бартновский с супругой. На торжественное событие прибыл генеральный директор "Бродосплит" Ёшко Митич, главный инженер Джанович, генеральный конструктор Касанович и с ними руководители всех отделов судоверфи, в том числе Карничич, Томич, Павлиша, представитель нашего пароходства и министерства Гия Давитадзе, представители в/о "Судоимпорт", Морского Регистра СССР. По традиции были приглашены заслуженные работники предприятия. В актовом зале, когда собрались все приглашённые, произошло подписание акта приёмки судна. После пожатия рук и дружеских объятий я передал на память, в знак нашей признательности генеральному директору "Бродосплит" картину, отчеканенную грузинским художником по сюжету из грузинского эпоса.

Выступления присутствующих были продолжением праздничного протокола. Торжественная церемония прошла по-деловому и без лишней напыщенности. Все гости, и экипаж были приглашены к банкетному столу. Бокалы были наполнены традиционным шампанским. Прозвучали торжественные тосты с пожеланиями в адрес судна и экипажа и ответные слова нашей благодарности за хорошее судно и тёплое отношение.

С окончанием банкета по поводу подписания акта приёма танкера экипаж и гости прошествовали на судно, где предстоял подъём Флага. Правильней эту процедуру можно было бы назвать сменой флага. Когда экипаж был выстроен на кормовой палубе, а гости заняли места вокруг, по моей команде "Смирно! Флаг спустить! А затем "Флаг Союза Советских Социалистических Республик - Поднять! был спущен Флаг СФРЮ и поднят Флаг СССР. А после команды "Вольно!" раздались аплодисменты всех присутствующих. Затем я пригласил гостей к столам, накрытым нашим экипажем в кают-компании и в столовой команды, где присутствовала традиционная российская водка, чёрная икра, грузинское вино, горячие хачапури и другая закуска. Напитки и икру с собой привезли члены экипажа, специально получив в "Тогмортрансе" пароходства для представительских целей. А продукты мы за день до подъёма Флага и отхода закупили в местном продуктовом магазине. Это была гарантия их свежести и наиболее приемлемой цены.

Проводив гостей, мы подготовились к отходу. У нас был минимальный запас бункера для перехода в итальянский порт Анкона. В Анконе нам был заказан бункер, достаточный для прихода на Чёрное море в порт погрузки. Обычно суда с приёмки направляют в базовый порт, в нашем случае порт Батуми. Но порт нашего прихода был Туапсе. Дело в том, что название судна согласовывалось в Москве, и "Григорий Орджоникидзе" тогда ещё звучало, как имя национального героя Октябрьской Революции и одного из руководителей страны, правда, больше известного своим псевдонимом Серго. Даже я помню танкер с таким названием. В Грузии же это имя последние годы соотносится со временем присоединения Грузии к стране Советов и в период начавшейся перестройки оно превратились в символ антигероя. Приход нового судна с таким названием в грузинский порт и его торжественный приём для руководства пароходства оказался нежелательным. Видимо, по этой же причине документальный фильм, отснятый нашими грузинскими кинематографистами, так и не увидел киноэкранов и голубого экрана телевидения. А жаль, ведь это одно из последних новостроящихся судов, которое приобрело Грузинское морское пароходство.

Утром 12 ноября под проводкой лоцмана мы оставили причал судоверфи "Бродосплит" и снялись на бункеровку в порт Анкона. На этом коротком переходе мы опробовали сами возможности нашего судна и ещё раз убедились в превосходных его маневренных качествах. На рейде Анконы нам пришлось подождать пару часов до освобождения причала, а затем с приходом лоцмана мы проследовали к причалу, на который нам должны были подвести бункер. При посещении судна, наш агент был искренне удивлен, увидев в судовой роли и на судне семью капитана.

- 30 лет агентирую советские суда, и впервые вижу, чтобы на судне находилась семья капитана. На судах с другими флагами – да, сколько угодно, но только не на советских судах. Пришлось ему объяснять, что в стране "Перестройка". Идут позитивные изменения, демократизация! Городок Анкона небольшой, уютный и я решил хоть и ненадолго устроить экипажу увольнение. Сам я тоже вышел пройтись по берегу со своей женой, прогуляться по этим чистеньким и красивым улочкам. Марине город очень понравился. Вернувшись на судно, мы приняли из рук в руки у моториста Темури Инцкирвели своего сыночка, оставшегося на судне с этим добрым и приятным молодым человеком, который ещё в Сплите симпатизировал нашему мальчику и уделял ему внимание.

При отходе, для оформления документов, на судно зашёл агент. Он передал мне привет от представителя "Совфрахта" в Генуе, где директором конторы был выпускник нашей Батумской мореходки и однокурсник моего брата Севы, Геннадий Краснов.

На переходе в Чёрное море я почувствовал необходимость установки дополнительного радара, небольшой автоматической станции, которая бы позволяла капитану самостоятельно, независимо от лоцмана и своих помощников, вести наблюдение и управлять судном. Мои объяснения в адрес Служб связи и безопасности мореплавания оказались достаточно обоснованными, и мы получили указание заказать и получить станцию на судно во время прохождения проливом Босфор. С приходом в советский порт мы отправили чертёж на изготовление площадки под антенну новой станции. Площадку изготовили на базе техобслуживания. Монтаж станции мы провели собственными силами под руководством Начальника радиостанции и при активном участии боцмана Надарейшвили. Я подробно об этом вспоминаю потому, что денег, которые были обещаны за эту работу участвовавшим в монтаже и отладке станции членам экипажа, так и не выплатили. Может кто-нибудь эти деньги и получил – не знаю, но то, что их не получили те, кто этого заслужил, так это точно.

Первый рейс, который по установившейся практике планируется судну, принятому на судоверфи, должен быть недалёким от завода-строителя. Но мы получили указание следовать в Туапсе под погрузку дизтоплива на Кубу. Весь рейс наши механики под руководством стармеха и электромеханика занимались отладкой автоматизированной системы управления главного двигателя и вспомогательных механизмов, но появление сигналов тревоги - "алармов" хотя и значительно поуменьшились, но всё же они ещё случались. Я уделял много внимания этому вопросу и практически ежедневно просматривал распечатки на принтере компьютера в ЦПУ (центральный пункт управления). На подходе к Чёрному морю, мы получили печальное сообщение о неожиданной смерти Андрея Дмитриевича Сахарова. Буквально за день до случившегося мы наблюдали по телевидению заседание Съезда Народных Депутатов, где выступал Андрей Дмитриевич, и видели, как он нервничал и как ему не давали высказаться национально настроенные "патриоты" и вместе с ними первый советский президент Михаил Сергеевич Горбачёв. Горбачёву можно многое простить за его желание и попытку демократизации страны, но только не эти беспардонные реплики, которые он себе позволил тогда в адрес этого поистине Великого человека. Я не мог не отреагировать на это печальное известие. Ведь путь, который предлагал Сахаров по вопросу самоопределения, был практически реорганизацией всех республик и автономий в конфедерацию. Только такой подход мог сохранить страну, чтоб в дальнейшем не резать, как ножом по живому, всю так мучительно создаваемую годами инфраструктуру.

Я предложил созвать на судне траурный митинг, где выступил с сообщением о скорбном событии. После митинга, по решению экипажа нами была отправлена радиограмма.

111911 РАДИО МОСКВА КРЕМЛЬ СЪЕЗД НАРОДНЫХ ДЕПУТАТОВ СССРС ГЛУБОКИМ ПРИСКОРБИЕМ ЭКИПАЖ ТАНКЕРА ГРИГОРИЙ ОРДЖОНИКИДЗЕ ВОСПРИНЯЛ

ИЗВЕСТИЕ О СМЕРТИ ЧЕСТИ И СОВЕСТИ НАШЕГО НАРОДА, ВЕЛИКОГО ГРАЖДАНИНА АКАДЕМИКА АНДРЕЯ ДМИТРИЕВИЧА САХАРОВА. ЕГО ИМЯ ЯВЛЯЕТСЯ ГОРДОСТЬЮ НАШЕЙ СОВРЕМЕННОСТИ, ДОСТОЙНО ВОЙДЁТ В ИСТОРИЮ СОВЕТСКОГО НАРОДА. НАХОДЯСЬ ДАЛЁКОМ РЕЙСЕ ВЫРАЖАЕМ НАДЕЖДУ, ЧТО СЪЕЗД НАРОДНЫХ ДЕПУТАТОВ СУМЕЕТ ПРЕОДОЛЕТЬ ДУШЕВНЫЕ СОМНЕНИЯ, ПОВЕДЁТ НАШУ СТРАНУ ПО ПУТИ ПОДЛИННОЙ ДЕМОКРАТИИ, О КОТОРОЙ МЕЧТАЛ И КОТОРОЙ ОТДАЛ ЖИЗНЬ АНДРЕЙ ДМИТРИЕВИЧ. ПО ПОРУЧЕНИЮ ЭКИПАЖА

КАПИТАН КОГАН.

Следующий рейс нам уже был запланирован: предстояла бункеровка промсудов в районе Патагонии. В этом регионе в указанный период, как обычно здесь бывает, нас встретили свежие и штормовые погоды. Но мы с приходом в район промысла сразу и активно приступили к бункеровке промсудов.

В один из дней руководитель промысла, не помню, как его звали, предложил мне принимать суда для бункеровки лагом (вдоль) с обоих бортов. Я ему объяснил, что мы не снабжены для такой бункеровки специальными надувными кранцами, и это, во-первых, а во-вторых, в судовых документах от завода-строителя специальным пунктом указано, что этим судам швартовка лагом в море запрещена. Запрет был из-за хрупкого качества стали и, в-третьих, мы и так принимаем одновременно по два судна, что вполне удовлетворяет и превышает нашу плановую норму выгрузки. И в ответ слышу от него, что со мной всё ясно, и что до меня на промысел приходило судно, где капитан грузин, а не то, что я, и что тот принимал суда лагом к борту. Я, может быть, ему ответил бы грубее, но по голосу было слышно, что этот начальник промысла был далеко не молодым человеком. Наш разговор в это время слушала вся его флотилия, работающая на промысле, но я всё же не имел права и промолчать. И, стараясь быть как можно спокойнее, я сказал ему, что, как работать с судами в

океане это моя компетенция и моя ответственность, а что касается предыдущего судна, так именно этот капитан меня и предупредил, что он поддался на Ваши безответственные уговоры, а сейчас возвращается с помятым бортом и снесёнными леерами. Что же касается вашего хамства, то, понимая уровень Вашей культуры, я просто промолчу.

Каждое судно, получившее у нас бункер, в своём докладе на флагманское судно, по радиотелефону благодарило наш экипаж и капитана танкера "Григорий Орджоникидзе" за отличную организацию бункеровки. Представляю, как они "любили" этого "жлобовитого" своего начальника промысла, и с каким "удовольствием" он выслушивал рапорта этих капитанов.

Все суда серии "И. Броз Тито" и новой модификации, как наше, имеют высший класс автоматизации А-1, но работали не в полном режиме, предписанном инструкцией, предполагающей безвахтенный метод обслуживания главного двигателя и вспомогательных механизмов. Мы долго проводили отладку автоматики всех агрегатов и, наконец, добились того, чтобы сигнал тревоги "аларм" перестал быть регулярным явлением. Мы издали по судну приказ о переходе на безвахтенное обслуживание МКО - (машинно-котельное отделение) и теперь только проводились противопожарные обходы и совершались осмотры по расписанию в ночное время. Вся же профилактика выполнялась в дневное рабочее время. О переводе судна на безвахтенное обслуживание мы проинформировали пароходство, там же, как обычно, опасаясь всего нового, боялись ответственности и предложили воздержаться от этого нововведения. Но мы добились наивысшего уровня эксплуатации и ничего уже менять не собирались. Единственно, чего я опасался – это того, что при моём уходе в очередной отпуск это наше серьёзное достижение будет "спущено на тормозах".

Растительные масла, которые мы погрузили в портах Аргентины, как обычно, в последние годы выгружались в Новороссийске. Так было и на этот раз. Мне повезло, по окончании выгрузки мы должны были следовать на Батуми, где меня ждала замена. Очень удобно уходить в отпуск в базовом порту. Нет никакой необходимости таскаться с чемоданами по вокзалам и аэропортам. Подошла машина, спустил чемодан на причал и домой! А потом уже через 2-3 часа возвращаешься налегке, чтоб передать судно и дела своему сменщику и, может быть, отдать швартовые концы на отходе судна в рейс.

Отдыхать в летний период всегда большое удовольствие. Работники предприятий министерства морского флота имели бесплатный проездной билет, и мы с Мариной и Давидом, как раньше я это делал сам или с родителями, всегда пользовались этой возможностью. Совершить морскую прогулку на комфортабельном пассажирском судне из Батуми до Одессы и обратно в хорошей каюте, с заходами во все промежуточные порты Крымско-Кавказского побережья, всегда доставляло удовольствие. Особенно приятно было ездить пассажиром, когда эти суда работали как туристические. Тогда мы чувствовали себя "белыми людьми", получающими все привилегии туристических гостей, конечно доплачивая за эти услуги.

На этот раз на судно мы поставили нашу чёрную красавицу "Волгу", предварительно проведя необходимую ей профилактику и восстановив её эстетический вид. Комфорт каюты первого класса на таком судне, как "Фёдор Шаляпин", несмотря на возраст судна, а, может быть, как раз именно благодаря этому, был выше всякой похвалы, так же, как были шикарны его салоны и рестораны. Уже не говорю о том обслуживании, которое получали туристы на советских пассажирских судах, и я свидетельствую, что такой же комфорт предоставлялся пассажирам на судах загранплавания, временно работающим на Крымско-Кавказской линии. Это было так. Заходы в порты Сочи, Новороссийск, Ялту – это всегда масса впечатлений, с посещением пляжей, прогулками по красивейшим местам и всё это удовольствие мы получали вместе с нашим маленьким сыночком! После пешей прогулки по улицам и паркам приморских городов с возвращением на судно нас ожидал прекрасный обед или ужин, отдых, а позднее концерт или танцевальный вечер в музыкальном салоне.

По прибытии в Одессу нам спускают на причал нашу автомашину, и мы отправляемся в "Межрейсовую базу моряков", в которой мы останавливаемся уже не в первый раз. "Межрейсовая база" расположена по Пионерской улице, на самом въезде в Аркадию, прекраснейшем курортном пригороде Одессы. База отдыха скорей всего напоминает дом отдыха, где кроме отдыха и прогулок по аллеям в тени деревьев, моряки имели возможность получить профилактическое медицинское обслуживание. При желании можно было пройти к недалеко расположенному пляжу, где с утра и до вечера плескаются в морской воде отдыхающие.

Когда я бываю на этом пляже, то мне вспоминается один из моих приездов на совещание, которое проводилось начальником главного вычислительного центра ММФ Валерием Сергеевичем Бондаренко. Совещание проводилось по поводу организации и внедрения АСУ

(Автоматизированной Системы Управления) "Морфлот", на которое я тогда приехал в качестве главного диспетчера пароходства вместе с нашим начальником ИВЦ Темури Ахобадзе. Рано утром мы с Валерием Сергеевичем совершили пробежку из гостиницы "Моряк" на пляж, на берегу сделали зарядку и, как два "моржа", выкупались и даже поплавали в уже остывших водах Чёрного моря, да так, что от наших раскрасневшихся тел шёл пар. В тот раз, сразу же после совещания, я вместе с ним вылетел в Москву, на составление коммерческого графика, где Бондаренко буквально принудил меня, чтобы среди ночи я никуда не ехал в поисках места в гостинице, а заехал вместе с ним к нему домой. Так я остался на пару дней гостить в доме этого доброго, симпатичного и гостеприимного человека.

И вот спустя десятилетие, уже будучи женатым человеком, вместе с Мариной мы буквально носились по Одессе и успевали побывать практически везде, где нам только хотелось. Утром, позавтракав, мы направлялись в район новостроек Таирово взять Девика, который ночевал у бабушки Люси, мамы Марины, а затем начинали колесить по Одессе, встречаться со знакомыми и друзьями. Там же, на "Межрейсовой", мы познакомились с прекрасной семьёй, с которой подружились. Это была семья Латинских. Отец бывший флотский офицер, его жена – врач-педиатр, а дочь Олечка – врач-гинеколог. Так уж в жизни бывает, что за короткий промежуток времени почувствуешь взаимную симпатию и появляется интерес взаимного общения. Большую часть времени мы использовали на встречи с друзьями. Мы посетили семью моего друга детства и коллеги Юры Ломтатидзе и его жены Лоры. С Юрой, а теперь уже и с его семьёй, меня связывает многолетняя дружба и взаимное уважение. Это длится всю нашу жизнь с раннего детства и до сегодняшнего дня. В отсутствие Юры в Батуми мы продолжали дружить с его мамой Евгенией Александровной и тётей Ирочкой. С Юрой мы выросли в одном дворе, и наша дружба, теперь можно уже сказать без преувеличения, была "длиною в жизнь".

Мы продолжаем регулярно встречаться и с семьёй Виктора Ерёмина, у которого, как всегда, достаточно проблем и который вместе со своей молодой и красивой женой Светой всё-таки находит время, чтобы уделить внимание мне и моей семье. Находясь в Одессе, не могу представить, чтобы мы не побывали в гостях в семье моего двоюродного брата Коли Тверского и его доброй и всегда отзывчивой жены Зоечки. Коля вместе со своим братом-близнецом и младшим Анатолием рано остались без матери. В 16 лет оба близнеца ушли в армию, чтоб попасть на фронт и воевать с фашистами. И только пройдя всю войну, Коля, как и его брат-близнец, Вова, получили военное образование и стали кадровыми воинами-офицерами Советской Армии. Сейчас Коля в звании подполковника был на заслуженном отдыхе, но энергии у него хватает. Есть у него и работа, и общественные дела. Жизнь продолжается.

Семья Мархбейн – это самая первая семья одесситов, дружба с которой продолжается с военных лет их эвакуации в Батуми. Тогда мы были детьми, а сегодня дружба наших родителей уже продолжается нами. Изя – романтик моря и фанатичный патриот Одессы. Он и его жена Женя уже бабушка и дедушка, но наша дружба от этого не стареет.

С Давидом Шапиро мы знакомы много лет, но после того как познакомились наши жёны, наши встречи стали более содержательны. Его жена Танечка оказалась очень приятной женщиной, и Марина с ней быстро подружилась. Их дружеские отношения сблизили и наши семьи. Недавно Давид ушёл, как говорят в мир иной, а моя Марина продолжает дружбу с его женой Танечкой.

Время нашего пребывания в Одессе совпало с распространением по всей стране широкой сети кооперативов, в том числе, и частных кафе и ресторанов. Так что, находясь в городе, мы зачастую не возвращались на "Межрейсовую базу" чтобы пообедать - теперь в городе можно было поесть вкусно и сравнительно недорого. В городе появились афиши гастролей Тбилисского театра им. Грибоедова. И в один из дней, прогуливаясь по Дерибасовской в районе магазина "Золотой ключик", мы встретились с моими приятелями, актёрами и актрисами театра Люсей Артёмьевой, Борисом Козенцом, Аллой Конт, Анатолием Левиным, которые были так же, как и я, обрадованы нашей встречей. Они познакомились с Мариной и рассказали ей, как они меня все любят и, конечно, пригласили нас на свои спектакли.

Театр за прошедшие годы, конечно же, претерпел изменения. В коллективе появились новые лица, обновился практически весь репертуар. Но дух грибоедовцев в театре ещё оставался. Так было в театре всегда, как во времена главного режиссёра Георгия Александровича Товстоногова, так и его сына Сандро. И сейчас актёры театра показывали высокий уровень актёрского искусства, но я ностальгирую по тому коллективу, по тем актёрам и тем временам, которые когда-то привлекли моё внимание, заставляя меня переживать, плакать и смеяться. Спектакли, которые мы с Мариной посмотрели в Одессе, нас не разочаровали, но в театре для меня явно не доставало Главного режиссёра Сандрика Товстоногова, его друга и общего нашего любимца Аркадия Шалалашвили, этого яркого

одессита с его еврейской мамой и грузинским папой. Аркадий - это добрый и большой ребёнок, талантливый актёр и не очень организованный в этой жизни человек.

В Одессе мы хорошо отдохнули, а затем поставили машину на пассажирское судно и отправились восвояси. Дома ещё продолжалось лето, наступил бархатный сезон. Еще можно было поваляться на пляже, поплавать в нашем батумском море, погулять с сыном, пообщаться с друзьями. Но надышаться дымом отечества - это для моряка не решаемая проблема. В море мы мечтаем о доме, а дома начинаем скучать по морю. И никуда ты от этого не денешься. Это факт. Да и время возвращения на судно неотвратимо приближалось. Можно по жизни быть не очень организованным человеком, весёлым и бесшабашным, и не по возрасту быть вечно молодым парнем, но, ступая на судно, ты непроизвольно становишься несколько другим человеком. Видимо, положение обязывает. И это чувство ответственности, которое появляется у капитана сразу же с возвращением на судно, отражается на манере его поведения. Он может быть лёгким, весёлым, сосредоточенным и напряжённым, но всегда в каком состоянии капитан бы не прибывал, на судне он никогда не бывает свободным от чувства внутренней настороженности. В мозгах всегда есть место дежурному сторожу.

29 сентября 1989 года я вернулся на судно. Вместе со мной прибыл и новый старший механик Пётр Товстенко, старший помощник Виссарион Мамукелашвили. Уже не было на судне моего второго помощника Гии Рамишвили и главного специалиста по судовой электронике Валерия Ивановича и многих других. Такова кадровая практика, существующая в пароходстве. Мало того, что трудно собрать экипаж. Ещё труднее, порой, его удержать. Видимо, на этот раз я этого сделать не сумел. Почему-то раньше мне это удавалось даже в каботаже. Что-то стало явно меняться в наших палестинах....

Конечно же, за время моего отсутствия на судне ничего не изменилось, кроме того, что нам пришлось восстанавливать безвахтенное обслуживание. И, во многом благодаря нашему второму электромеханику, дела продвигались достаточно быстро, и вскоре мы восстановили прежний режим работы. Рейс предстоял достаточно сложный, но интересный. Мы загрузились на три порта республики Мозамбик.

В этой стране очень часто и своеобразно менялось влияние нашего государства. Что же касается морской области, то вся лоцманская служба уже много лет обслуживалась нашими специалистами. В своё время здесь лоцманил и наш батумский опытнейший лоцман Сергей Квачатирадзе, а одно время руководил лоцманской службой Бидзина Канделаки. Думаю, руководить ему работой лоцманов было проще, чем самому заниматься проводкой судов. Везде требуется многолетний опыт. В дни нашего посещения портов Мозамбика ещё там продолжалось наше советское присутствие. В местном госпитале по контракту работал хирургом наш батумец Валера Лейкишвили, брат Лили Бенидзе, жены Играна и моей приятельницы по работе. Валера заезжал ко мне на судно, мы вместе прокатились по городу. По просьбе Валерия я согласился перевезти его родным в Батуми очень красивую и, по всей видимости, дорогую деревянную скульптуру женщины. Это была очень интересная работа местных африканских мастеров.

Приятное знакомство произошло в Мозамбике с нашими военными лётчиками, которые вели обучение местных будущих ассов. Надо сказать, что они так соскучились по общению, что готовы были день и ночь встречаться с нашими моряками. Закончив выгрузку в портах Мозамбика, мы проследовали в порт Поинт де Галле острова Реюньон.

На переходе мы успели подготовить грузовые танки. Но здесь возникла интересная рабочая ситуация. Нам дали плановую загрузку 15000 тонн патоки из Реюньона и Мадагаскара на Францию. Однако паспортные данные судна предполагают полную загрузку патокой не более 12829 тонн. Об этом я проинформировал Службу эксплуатации пароходства и предложил некоторое изменения в планировании загрузки и небольшое переоборудование грузовой системы. Я предложил исключить причину недоиспользования грузоподъёмности всех спецпредназначенных танков для тяжёлых грузов влияющих на аварийную посадку и остойчивость, дополнительно заполняя грузом пятые бортовые танки.

Техническое воплощение предложения реализуется достаточно просто. И выполнение работ по погрузке полного груза в соответствии с полным дедвейтом, мне, конечно, подтвердили, а вот принять и оформить как рационализаторское предложение так и не захотели. Поэтому мы выполнили все подготовительные работы и практически были готовы к погрузке на подходе к порту Поинт де Галле. Это было на второй день Нового 1990 года.

Реюньон был красивый, гористый, весь утопающий в зелени остров. К утру на рейд, где мы стояли на якоре в ожидании швартовки, подошёл катер с лоцманом, под проводкой которого мы проследовали в порт на швартовку. В порту нас ожидал буксир. Свежий утренний

ветерок порывами достигал большой силы. Приливное течение помогало буксиру, работающему "на укол" в районе кормы, и наше судно от порыва ветра легло на причал резче, чем это происходит обычно. Работа подруливающего устройства, перекладка руля вправо и краткосрочная работа машины на передний ход, конечно же, сыграли свою положительную роль в погашении инерции, но всё же та сила, с которой судно легло на причал, защищённый тонким и жёстким резиновым кранцем, вызвало у нас ощущение навала. На причале находился агент, и я обратился к нему с просьбой пригласить представителя страховой компании, сюрвейера [91] клуба «Пи энд Ай». Судно было практически пустым, и звук от жёсткого касания встревожил также старшего механика, находящегося в машинном отделении. Мы осмотрели судно снаружи и изнутри, осмотрели причал и не увидели никаких повреждений. С приездом сюрвейера при нашем уже совместном осмотре наше первоначальное заключение подтвердилось – повреждений нет. О вызове сюрвейера и результатах осмотра я сообщил в Службу мореплавания. После отхода судна я получил радиограмму от агента об отсутствии повреждений судна и причала и каких-либо претензий к судну, а сюрвейерский акт осмотра агентом должен быть отправлен в пароходство.

При выходе из порта мы наблюдали как в районе гор, покрытых густой зеленью лесов, парили разных цветов и оттенков дельтапланы, пилотируемые отважными людьми. Выделение адреналина, где и как его можно получить как не с чувством ощущения полёта! Как много ещё в этой жизни неизведанных нами чувств. Но ведь жизнь продолжается и всё ещё возможно!

Погрузив часть груза в Поинт де Галле, мы снялись на рейд северо-западного побережья Мадагаскара. Фактически нельзя это место называть рейдом какого-либо порта. Это просто была рейдовая стоянка, где на берегу находилась фабрика по изготовлению сахара и патоки. Здесь на рейде уже находилось одно английское судно, которое загружалось мешками с сахаром, собранными в пакеты, доставляемые на рейд небольшой баржей. Мы тоже встали на якоре поодаль от этого судна. И вскоре к нам потянулись небольшие наливные баржи, буксируемые маленьким буксирным судном.

Таким образом, в обоих портах мы погрузили 15620 тонн, что на 2791 тонну больше, чем это предполагалось "Инструкцией по загрузке патоки". По действующим фрахтовым ставкам это дало пароходству в данном рейсе дополнительно 103965 американских долларов. Выгрузка предстояла в портах Франции Бордо и Лориент. На подходе к реке Жиронда, в связи со свежей погодой, лоцмана к нам выслали на вертолёте, и он к нам высаживался на тросовой лебёдке в специальном, надёжно закреплённом подвесном сидении. Экипированный в спасательный, водонепроницаемый костюм, лоцман скорей всего напоминал космонавта.

Приняв лоцмана, мы стали продвигаться вверх по реке. Обычно живописные берега реки Жиронда сегодня своими хмурыми тонами полностью соответствовали сезону, но никак не настроению. Настроение, даже не понятно на каком основании, было прекрасным. Некоторые члены экипажа надеялись здесь, во Франции, приобрести автомашину со вторых рук, поговаривали, что здесь они были недорогими, и это потенциальным покупателям внушало чувство оптимизма.

С приходом в порт мне необходимо было оформить морской протест. Подача такого протеста производится для защиты интересов судовладельца. Это только одна из форм защиты перевозчика и, конечно же, не является панацеей от всевозможных претензий, которые могут возникнуть по отношению к качеству и количеству доставленного груза, но его оформление перекладывает на грузополучателя бремя доказательства вины перевозчика. Со своей стороны, мы как добросовестные перевозчики должны выполнять все требования, которые были нам предписаны инструкцией по перевозке, производя регулярные соответствующие записи в судовой журнал и, если это требуется инструкцией, то и в специальной тетради. Одним словом, в здании городского муниципалитета мы передали для регистрации морской протест и показания свидетелей. Женщина в адвокатской мантии, которая оформляла документы, была с нами достаточно любезна. Кстати, мантия ей была очень к лицу, и мы не могли не обратить внимания на эту весьма существенную деталь.

Выгрузку мы заканчивали в порту Лориент. Это был уже десятый порт захода в настоящем рейсе. Можно уверенно сказать, что работа на танкерах-продуктовозах более интересна, чем просто на танкерах, с точки зрения посещения различных портов, да и разнообразие грузов тоже даёт возможность более интенсивной работы для мыслительного аппарата.@Итальянский порт Фимичино. Посещение Рима и Ватикана.

В следующий рейс мы отправлялись из Туапсе с дизельным топливом на Италию в порт Фимичино. Портом его можно было назвать с большой натяжкой. Там находились два

рейдовых причала. Один из них был для крупнотоннажных танкеров, выгружающих сырую нефть, а второй - для танкеров с нефтепродуктами.

Фимичино находится на окраине Рима, практически это его аэропорт. Отсюда в Рим легко добраться на автобусе или электричке. Я не мог не воспользоваться таким обстоятельством, чтобы не устроить для экипажа экскурсию в Вечный город.

В Риме у меня жил и работал, как представитель Внешторга, друг, Артём Осипян. Наша дружба начиналась в 1969 году, когда я впервые начинал работать исполняющим обязанности главного диспетчера Грузинского пароходства и ежедневно общался с ним по телефону, как и в последующие годы. Работая на этой должности, я ежемесячно ездил в Москву в командировку на составление коммерческих графиков и прежде всего с "Союзнефтеэкспортом", где работал Артём. Сейчас, здесь в Риме, он работал коммерческим директором в совместной компании "Нафта-Италия". Груз, который мы привезли, был продан именно через это объединение. Мой звонок обрадовал Артёма, и на следующий же день на своём служебном "BMW" он прибыл в Фимичино, а затем катером добрался на судно.

Я оставил все необходимые распоряжения своему старшему помощнику, и мы с Артёмом направились к причалу порта, а затем в Рим. Дорога за разговором пролетела незаметно. Сначала мы подъехали к их офису, потом заглянули к нему на квартиру, а затем уж отправились на экскурсию в город. Я прекрасно понимал, что осмотр достопримечательностей Рима требует серьёзного подхода и самое главное - большого времени, но в это же время сознавал, что нельзя объять необъятное. И тогда мы решили, что Артём сам знает и сам выберет, что лучше и как можно больше осмотреть в лимитированное время. И мы начали осмотр с Колизея, продолжая пеший обход и осмотр центра. Мои воспоминания не ставят целью описание исторических мест, сооружений и их места в мировой истории. И даже не описывая всех чувств и мыслей, возникающих при приближении к местам, помнящим самые важные события в истории народов, каждый нормальный человек может позавидовать человеку, которому удалось совершить подобную экскурсию. Я очень благодарен Артёму за предоставленную мне возможность увидеть, посетить Ватикан, осмотреть это государство в государстве, послушать воскресную мессу в соборе Святого Петра и увидеть балкончик, с которого Римский Папа Павел Иоанн второй в праздничные дни выступает с проповедью.

И если обилие увиденного в Риме оставило неизгладимое впечатление в памяти, как об исторических памятниках и произведениях архитектуры, то ощущения, полученные в Ватикане при прослушивании мессы после осмотра знаменитой скульптуры Микеланджело "Оплакивание Христа", дало моему воображению, человека неверующего и достаточно циничного, ощущение бесконечной гармонии и душевного очищения.

Только однажды во время крестного хода в Эчмиадзине, сопровождающего главу армянской церкви Вазгена второго с его свитой, я ощутил нечто подобное. А было это так. Экскурсия работников Грузинского пароходства в Ереван и главным образом в Эчмиадзин подъехала на автобусе к Собору рано утром. В ожидании процессии мы остановились возле входа в Храм, а когда его ворота открылись, мне удалось оказаться близко к амвону. Когда же шествие, возглавляемое католикосом Вазгеном, проходило мимо меня, он внезапно остановился, остановилась и сопровождающая его свита. Совершенно для меня неожиданно Вазген развернулся ко мне лицом, какое-то время мы стояли, обращённые друг к другу, и наши взгляды были устремлены друг на друга. Не могу сказать, сколько это заняло времени, но святой отец, не отводя глаз, приветливо мне кивнул, и я уважительно наклонил голову ему в ответ. Он развернулся и проследовал к предназначенному ему месту у амвона. Свита проследовала вслед за ним.

После посещения Ватикана, праздника для души, Артём пригласил меня в небольшой, но очень характерный для Италии ресторанчик. Несколько ступенек вниз, и мы попадаем в небольшой зал на несколько столиков, который, как я понял, посещают далеко не простые итальянцы. Мягкое, не режущее глаз освещение открыло нам столики с достаточно удобными креслами. Нас пригласили к одному из них,. Когда мы удобно расположились, нам стали подавать различные закуски, сыры, колбаски, маслины, соленья, шримсы, т.е. креветки и различные мясные блюда и изделия из овощей, а когда стол был накрыт различной снедью, уставлен соками и прохладительными напитками, только тогда нас спросили, что мы будем пить, и что мы будем есть. Скажу по правде, такой вариант обслуживания мне был известен. Главным образом, так подавали на Кавказе - в Грузии, Армении. Вот теперь мы почувствовали, как мы проголодались.

В дополнение ко всему перечисленному Артем заказал нам стеки. Ну, стеки так стеки. Когда мы уже наелись, напились и фактически уже не могли смотреть на еду, нам подали стеки. Такой величины стеков я не только никогда не ел, я таких стеков даже никогда не

видел. Каждым из них можно было накормить семью из четырёх человек. Но нас никто не торопил, и мы оказались весьма прожорливыми и потихоньку, полегоньку, запивая итальянским красным вином, одолели эти безобразно огромные, но очень вкусно приготовленные куски жареного мяса. Спали у Артёма дома, в его римской квартире, а утром мы уже звонили в Москву и вместе приветствовали по телефону Лену, супругу Артема, а затем он меня посадил в свою машину и достаточно быстро примчал к причалу в Фимичино.

Следующий раз встретиться нам с Артёмом довелось уже в Москве, когда он с семьёй вернулся на работу в управление "Союзнефтеэкспорта", а я с семьёй... Но об этом позже.@Я кандидат в депутаты в парламент Грузии

С приходом домой нам предстояло выполнить три последовательных рейса с грузом дизтоплива из Батуми на Турцию в порт Измит. По приходу в Батуми меня застал ответ на моё письмо в правительство Грузии, в котором я предлагал организовать «Альтернативную судоходную акционерную компанию» вне рамок Министерства морского флота СССР. Акционерами компании могли быть все предприятия Грузии, включая и Грузинское морское пароходство, в том числе и сами моряки, управленческий аппарат новой компании и частные вкладчики-акционеры. Моё предложение было переправлено в Грузинское пароходство, его Начальнику, Джемалу Чигвария, который, судя по его ответу, никак не мог определить, какие грузы новая судоходная компания и капитан Коган собирается перевозить, если из Грузии возить то нечего. А судоходная компания - это транспортная организация, продающая транспортные услуги.

В Грузии существуют порты, судоремонтное предприятие, морские учебные заведения для командного и рядового состава. Но даже не это или не только это является предметом использования морского потенциала. Приближалась трудная пора обесценивания советских денег. И все рачительные хозяева в подобных случаях вкладывают свои средства в недвижимость. Такой как бы недвижимостью, хотя и достаточно подвижной, можно считать приобретение транспортных судов, пускай даже и не новых. Такие суда уже начали продавать предприятия, которые не смогли вписаться в нарастающую конкурентную борьбу рыночного хозяйствования, но пока это большей частью были суда типа река-море, работающие на севере страны и по северным рекам внутри континента.

Судоходные компании, не имея возможности заниматься судоремонтом флота, начали его распродажу. Появились умные хозяйственники в стране и много желающих на этом погреть руки за границей. Только наши отечественные руководители не понимали или не хотели понимать, что происходит в стране, что происходит с деньгами, что происходит с флотом. Недобросовестные хозяйственники стали создавать совместные предприятия на совершенно невыгодных для компании условиях и очень выгодных для себя лично. Согласно таким договорам пароходства почти полностью передавали права на эксплуатацию и практически получение всех дивидендов иностранному "партнёру". Практически началось ограбление государства. Несомненно, при этом не теряли свою личную заинтересованность непосредственные руководители и крутившиеся рядом с ними типы, жулики, даже не желающие соблюдать видимость приличия. Но всё это случится позднее, а пока страна и вместе с ней и наше Грузинское пароходство несётся в бездну, в пучину своего разорения.

Три последовательных рейса открыли для меня Турцию как совершенно новую страну. Вспоминается то время, когда мы, желая сказать, что кто-то из нас чего-то недопонимает в силу своего недостаточного развития, говорили друг другу - ты, "турок" – не имея под этим понятием никакой фобии%. Теперь же, посетив Турцию после долгого отсутствия, я утверждал что "турки" - это мы, а не они. Турция изменялась на глазах. Она делала успехи во всех областях и главное, темпы, какие темпы!

В предпоследнем рейсе я получил радиограмму от председателя Еврейско-Грузинского общества дружбы, его батумской еврейской общины и моего друга Эмиля Крупника, что моя кандидатура утверждена на выдвижение кандидатом в депутаты в Верховный Совет Грузии и меня просили подтвердить своё согласие. Своё согласие я подтвердил. Мне казалось, что наступает время, когда демократия расправляет свои могучие крылья и моя Грузия, как и вся страна, сумеет провести в жизнь демократические преобразования, сможет перебороть сложившийся за много лет деспотический режим забюрократизированного государства и сможет реализовать тот потенциал, который был накоплен и не реализован обществом.

Я был уверен, что элементы усиливающегося национализма в республиках, которого, к сожалению, не избежала и Грузия, это только временное явление, как непривычные ощущения свободной жизни в демократическом государстве и отсутствие элементарного опыта жить в демократическом государстве. Оказалось всё намного серьёзней. Болезнь проникла во все

жизненные органы. Но пока ещё у меня оставалась надежда на возможное выздоровление. Перед уходом в отпуск мои товарищи по работе обратили моё внимание, что от моряков в Верховный Совет Грузии на берегу выдвинут начальник пароходства. Его кандидатура не согласовывалась с нами, моряками, с экипажами судов, и это уже в свете новых веяний выглядело как повторение всей уже достаточно надоевшей нам истории советских выдвижений. Если бы нам предложили обсудить его кандидатуру на альтернативной основе, может быть, мы и выдвинули его как не самую худшую кандидатуру. Но мы были оскорблены таким возвратом к прошлому, от которого, как мы думали, общество начинает избавляться. Тогда в городскую избирательную комиссию от судового коллектива была направлена радиограмма следующего содержания:

ТК ГРИГОРИЙ ОРДЖОНИКИДЗЕ 290 Б/С 27/02 1500

РАДИО 6 АДРЕСОВ ОПМ БЕРИДЗЕ (СЕКРЕТАРЮ ПАРТКОМА)РЕДАКЦИЯ ГАЗЕТЫ "МОРЯК ГРУЗИИ" МАРГВЕЛАШВИЛИРЕДАКЦИЯ ГАЗЕТЫ "СОВЕТСКАЯ АДЖАРИЯ" МИКЕЛТАДЗЕРЕДАКЦИЯ ГАЗЕТЫ "САБЧОТА АДЖАРА" ЦУЛУКИДЗЕПРЕДСЕДАТЕЛЮ ОБЩЕСТВА "РУСТАВЕЛИ" АДЖАРСКОЙ АССР ХАХУТАИШВИЛИПРЕДСЕДАТЕЛЮ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ИЗБИРАТЕЛЬНОЙ КОМИССИИ ПРИ БАТГОРИСПОЛКОМЕ.

БУДУЧИ АВТОМАТИЧЕСКИ ЗАКРЕПЛЁННЫМИ ЗА ИЗБИРАТЕЛЬНЫМ ОКРУГОМ НР 275, И НЕ ИМЕЯ ВОЗМОЖНОСТИ ГОЛОСОВАТЬ ЗА СВОЕГО КАПИТАНА КОГАНА Э.И. КАНДИДАТА В ДЕПУТАТЫ ВЕРХОВНОГО СОВЕТА ГРУЗИНСКОЙ ССР, ЭКИПАЖ СУДНА ПРИЗЫВАЕТ ИЗБИРАТЕЛЬНУЮ КОМИССИЮ ПРИ БАТУМСКОМ ГОРИСПОЛКОМЕ ПОДТВЕРДИТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ ОТДАТЬ СВОИ ГОЛОСА ЗА ЕДИНСТВЕННОГО КАНДИДАТА ОТ ПЛАВСОСТАВА КОТОРЫЙ ВСЕ ГОДЫ БОРОЛСЯ ЗА ПРАВА И СОЦИАЛЬНУЮ ЗАЩИЩЁННОСТЬ МОРЯКОВ И ВСЕХ ГРАЖДАН, ЗА СОЗДАНИЕ ПОДЛИННО ДЕМОКРАТИЧЕСКОГО ГОСУДАРСТВА, РАВНОПРАВИЕ ГРАЖДАН НЕЗАВИСИМО ОТ НАЦИОНАЛЬНОЙ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ, ОЧИЩЕНИЕ ОБЩЕСТВА ОТ РУТИНЫ БЮРОКРАТИЧЕСКОГО АППАРАТА АДМИНИСТРАТИВНОЙ СИСТЕМЫ, СОЗДАНИЕ СОВРЕМЕННОЙ РЕСПУБЛИКАНСКОЙ АКЦИОНЕРНОЙ СУДОХОДНОЙ КОМПАНИИ, ВНОСЯЩЕЙ ВАЛЮТНЫЙ ВКЛАД В УКРЕПЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОГО СУВЕРЕНИТЕТА РЕСПУБЛИКИ, ПРИБЛИЖЕНИЕ УСЛОВИЙ ТРУДА И ОПЛАТЫ МОРЯКОВ К УРОВНЮ ТРЕБОВАНИЙ МЕЖДУНАРОДНОГО ПРОФСОЮЗА. ВЫПОЛНЕНИЕ НАКАЗОВ ИЗБИРАТЕЛЕЙ СЧИТАЕТ ВАЖНЕЙШИМ ДЕПУТАТСКИМ ДОЛГОМ И ЭКИПАЖ УВЕРЕН, ЧТО, БУДУЧИ ДЕПУТАТОМ, ТОВ. КОГАН ОПРАВДАЕТ ДОВЕРИЕ СВОИХ ИЗБИРАТЕЛЕЙ.

ПРИЗЫВАЕМ ВСЕХ ИЗБИРАТЕЛЕЙ ОТДАТЬ СВОИ ГОЛОСА ЗА КАНДИДАТА В ДЕПУТАТЫ В ВЕРХОВНЫЙ СОВЕТ ГРУЗИНСКОЙ ССР КОГАНА Э.И. ПО ИЗБИРАТЕЛЬНОМУ ОКРУГУ НР 276.

ОПМ БЕРИДЗЕ ПРОСИМ ЦИРКУЛЯРНО ИНФОРМИРОВАТЬ ВСЕ СУДА ГМП О РЕШЕНИИ ТРУДОВОГО КОЛЛЕКТИВА С ПРОСЬБОЙ ПОДДЕРЖКИ ЭКИПАЖАМИ КАНДИДАТА В ДЕПУТАТЫ КАПИТАНА КОГАНА Э.И., ТАКЖЕ ОРГАНИЗОВАТЬ НА БЕРЕГУ ВСЕСТОРОННЮЮ АГИТАЦИЮ И ПОДДЕРЖКУ. ОТ ИМЕНИ ЭКИПАЖА

СЕКРЕТАРЬ ПАРТИЙНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ НАДАРЕЙШВИЛИ Д.К.ЗАМ. ПРЕДСЕДАТЕЛЯ СУДОВОГО КОМИТЕТА, ПРЕДСЕДАТЕЛЬ СУДОВОЙ ИЗБИРАТЕЛЬНОЙ

КОМИССИИ ФУТКАРАДЗЕ В.Б.ПРЕДСЕДАТЕЛЬ ОБЩЕСТВА "РУСТАВЕЛИ" ИМНАДЗЕ М.Р.

Для участия в предвыборной компании мне с приходом в Одессу направили подмену. Я выгрузил стоящую на борту автомашину марки "Форд Таунус", поручил её поставить на пассажирское судно старшему механику Пете Товстенко, а сам вместе со встретившей меня Мариной вылетел в Батуми. Через несколько дней я встретил пассажирское судно и выгрузил свою машину.

В это время на берегу активно развивалась политическая жизнь. Еще на судне у меня достаточно укрепилась мысль, что для решения многих вопросов, касающихся труда и жизни моряков, необходимы настоящие профессиональные союзы. Этим Союзом должны, по моему мнению, руководить люди, выдвинутые из числа грамотных принципиальных моряков,

которым можно было доверять и которые не предавали бы наши интересы. И я начал заниматься выдвижением на должность Председателя Республиканского Совета Профсоюза капитана, а в последнее время и в период моего списания на берег заместителя начальника пароходства по кадрам Романа Ахобадзе. У меня всегда было к нему доверительное отношение как к моряку, руководителю и, что очень важно, как честному человеку.

Приехал из Ленинградского ЦНИИМФа руководитель отдела занимавшегося проверкой и составлением новых инструкций по загрузке для капитанов судов типа "И.Б.Тито" доктор Модест А. Гречин. Это была уже законченная работа, согласованная с морским Регистром. Решался вопрос внедрения этого проекта. Руководители Служб в тех же лицах продолжали упорствовать, отказываясь от этого поданного мной проекта явно в ущерб пароходству, поскольку проект был согласован также и с Министерством внешней торговли относительно сохранения прежних тарифных ставок для судов с увеличенным дедвейтом. Кроме всего прочего, я сдал в службу Мореплавания рапорт и акт технического осмотра по случаю приглашения представителя Клуба "Пи энд Ай" в порту Поинт де Галле. Здесь меня отослали в контору капитана порта оформлять рассмотрение этой швартовки как аварийный случай. Я им объяснил, что оформлять нечего, так как аварийного случая как такового не произошло.

- Да, - говорит мне Гиви Чолария, заместитель начальника по мореплаванию - но мы сообщили уже об этом в Москву в в/о"Мореплавание" .

- Вы сообщили в Москву, чтобы меня подставить, так сами и выкручивайтесь. Это уже ваша проблема. - Меня не могла не возмущать такая мелочная подлая предвзятость. Я знал, что у этих людей не было и нет моральных ограничений, но не представлял, что настолько! И когда они решили принудить меня выполнить это, не связанное ни с каким положением требование в приказном порядке, то я вынужден был им напомнить, что уже давно не выполняю никаких дурацких указаний, от кого бы они ни исходили.

А между тем я не оставил свою идею создания альтернативной Акционерной Судоходной Компании. Среди капитанов, находящихся в отпуске, я встретился с Зурабом Патарадзе. Поделился с ним своей идеей и предложил подключить к этой проблеме нашего депутата в Верховном Совете СССР, известного режиссёра и общественного деятеля Грузии Реваза Табукашвили. Созвонившись с моими друзьями кинодокументалистами Автандилом Хучуа и Демури Данелия, мы договорились о встрече с Ревазом Шалвовичем. Наша встреча произошла у них в киностудии на проспекте Плеханова, 164. Реваз Шалвович оказался очень приятным собеседником, и хотя он был далёк от морских проблем и перевозок, его общая эрудиция позволила вникнуть в суть поднятой нами проблемы. Несмотря на свою занятость и серьёзное заболевание, он готов был присоединиться к поднятой нами проблеме создания собственного флота Грузии.

Тогда никто себе и представить не мог, что весь флот Грузинского Морского Пароходства будет передан Грузии. Тем более никто не мог себе представить, что этот флот так безжалостно будет разграблен и практически уничтожен для Грузии собственными руками его руководителей. А пока я с Зурабом Патарадзе, довольные встречей с видным деятелем и депутатом Табукашвили, возвращаемся домой в Батуми. Однако через несколько дней Зураб позвонил мне и пригласил для серьёзного разговора. Мы встретились, и он, извинившись, сообщил мне, что ему сделали в пароходстве предложение принять в Японии новое судно, и он согласился.

- Я не могу рисковать своей карьерой, своим капитанством, а заниматься вопросом создания Судоходной компании – значит вызвать противостояние сильных мира сего. Ты меня извини, но я ухожу от этой борьбы.

Что я мог ему ответить, видимо, со своей стороны, он был прав. Вольному воля... В это время продолжаются встречи кандидатов в депутаты с избирателями. Моим доверенным лицом согласился быть мой друг, капитан Мамули Чакветадзе. Вторым, я хотел, чтобы был мой друг доктор Сергей Котляров. Но он рассудил правильней, чем я мог в тот момент себе это представить.

- Я стану твоим доверенным лицом, а ты повернёшься и уедешь в Израиль! - В тот момент у меня ещё и мысли не было об отъезде. Но ситуация в республике менялась с каждым днём. На встречах с избирателями, за исключением нескольких случаев, люди интересовались только политикой, причём настрой этих встреч главным образом нёс национальный, а подчас националистический характер. Мало кого по-настоящему интересовало будущее республики, её экономика. Среди выступлений на собраниях и в прессе - только лозунги национального характера.

Мой друг и коллега капитан Мамули Чакветадзе был уволен из пароходства только за то, что задержал ввоз и выбросил за борт контрабанду оружия. Как видно, контрабанду, которую

он предотвратил, кто-то явно ожидал. И наказание Мамули Ноевича, столь же жестокое, сколь и не справедливое, как закрытие визы и увольнение из пароходства, было похоже на месть. Совершенно очевидно, что контрабанда была связана с указанием руководителей, которые находились в различных сферах, в том числе в Народном Фронте и органах Госбезопасности одновременно. Это было ясно даже из того, что контрабандисты, закупившие пистолеты, в отличие от капитана, предотвратившего ввоз оружия, можно сказать, тогда отделались лёгким испугом.

Но, несмотря на сложность ситуации, я ещё надеялся на чудо. Вместе со мной надеялось множество людей, которые так же, как и я мечтали о том, что состоятся выборы, и народ выразит своё желание жить в свободной, демократической стране, где у всех будут равные права и равные возможности. Но, к моему ужасу, народ был ослеплён националистическим угаром, который распространялся по всей Грузии лидером националистов Звиядом Гамсахурдиа. В один довольно не радостный день я, получив газету, увидел на первой странице, уже не помню, как материал точно назывался, но это был проект "О переходе Грузинской Республики на самофинансирование " и ещё там что-то. Я, пропустил первые абзацы, как это всегда раньше бывало, заполненные лозунгами, стал вчитываться. Здесь я и обнаружил, планируется, что при общесоюзной армии, общем союзном железнодорожном транспорте, системе Морфлота и прочих общегосударственных системах, республика будет иметь право на создание своих внутренних организаций, подчинённых только своему правительству. В эти рамки легко вписывалось юридическое право на создание своей Грузинской Судоходной компании, что совпадало с моими планами создания такой Акционерной компании.

С радостными мыслями выхожу из дому и встречаю свою школьную подругу Свету Логинову. Не успели мы поздороваться, как она меня спрашивает, читал ли я статью в сегодняшней газете. Я подтвердил, что действительно читал. Тут она меня и спрашивает, что я думаю по этому поводу. У меня было только впечатление, о котором я только что писал, это возможность создания Грузинской судоходной компании и ничего другого по этому поводу я сказать не мог%. Света была очень удивлена, тем более, что я, один из кандидатов в депутаты от демократически настроенного населения города, остался к этой статье равнодушен. Я специально вернулся домой и внимательно начал перечитывать газету, где публиковался так называемый проект. Оказывается, те первые абзацы, которые я пропустил, и составляли главную часть этой программы. А там было сказано о полных гражданских правах жителей коренной национальности и ограниченных правах граждан не коренных национальностей. Никаких критических статей, никаких критических выступлений о скатывании республики на позиции нацизма. Просто на эту тему как бы было наложено табу.

Очень неприятное впечатление произвело нашествие из Тбилиси вандалов и разгром памятников. Мне всегда было чуждо чувство идолопоклонства, которое десятилетиями внушалось народу. Но пляски над разрушенным памятником, пусть даже памятником Ленину и разорение, которое после себя оставили эти вандалы - пара ног на пьедестале, говорили сами за себя – мы далеки, ещё очень далеки от цивилизованного общества, каким пытаемся предстать в глазах цивилизованного мира. Мои товарищи, присутствовавшие на митинге в Тбилиси, проводимом Гамсахурдиа, Костава, Церетели, Чантурия, передали мне отпечатанные и розданные участникам митинга требования. В этих антиазербайджанских, антиармянских, антиосетинских и антиабхазских лозунгах, определяющих их как людей антигрузинской настроенности и дискриминирующих грузин в своих этнически густонаселённых регионах % имеются следующие пункты:

17. "Подвергнуть общественному осуждению родителей, которые отдают детей в русские школы. Создать список таких людей с указанием фамилии, имени и отчества, а также место работы и адреса "(Гамсахурдиа);

18. "Прекратить пропаганду смешанных браков";22. "Вернуть в Грузию грузин, работающих в других районах СССР".

Неправда ли эти пункты что-то нам напоминают?! Я уже не говорю о том, что кто-то мне позвонил домой с вопросом, не собираюсь ли я в Грузии открыть "Интерфронт" по типу, открытого в Эстонии от имени русскоязычного населения моим однофамильцем.

В Грузии я всегда чувствовал себя дома. Здесь у меня по всей республике было много родственников, я всегда был с друзьями, в том числе и грузинами, среди которых никто и никогда не выпячивал и не подчёркивал своё национальное превосходство или ущербность

другого. Здесь находятся могилы моих предков. Да о чём говорить, я всегда в Батуми ощущал себя дома. Даже когда у меня были серьёзные неприятности, связанные с моей национальной принадлежностью и моим отношением к сталинизму, это было связано только с общим положением в стране, ибо инструкции по линии КГБ действовали по всей стране одинаково.

В этот период как будто специально, а, может быть, это действительно делалось специально, в прессе и периодических изданиях рассказывается об истории создания государства Израиль, где в основе создания лежит социалистическое начало, которое в отличие от псевдосоциализма в Советском Союзе, имеет и сегодня социалистические корни. Советские корреспонденты, как по заказу, выезжают в Землю Обетованную и расписывают тот настоящий социализм "с человеческим лицом", защиту прав трудящихся Гистадрутом, израильским профсоюзом, рассказывают об израильском воспитании детей и образовании. Просто слёзы накатывались при чтении этих статей журналистов, авторов совершенно не еврейского происхождения. В то же время, я думаю, что не случайно распространялись слухи в Москве, Ленинграде, на Украине, а я слышал эти нелепые слухи о возможных еврейских погромах в Одессе. У меня сложилось тогда впечатление, что если эти слухи распространяются, то кому-то это надо. Только вот кому? Вполне возможно, что эти слухи имели обоюдосторонний источник........

В Батуми с официальным визитом приехала делегация из Израиля. Среди приезжих гостей был и родственник наших приятелей, семьи художника Юзи и его сына, известного композитора Сосо Барданашвили. Это был Абрам Сепиашвили, редактирующий в Израиле газету на грузинском языке "Самшобло" (Родина). Городские власти устроили в честь приезда этой делегации концерт в здании городского театра и торжественную встречу в ресторане на Приморском бульваре. Я с женой тоже были приглашены на эту встречу как представители городской общественности. Было много тостов и "импровизированных" выступлений профессиональных танцоров и певцов из Аджарского ансамбля.

Общение с израильтянами меня натолкнуло на мысль о возможности создания совместного грузино-израильского морского бизнеса. Когда в пароходстве я заговорил о такой возможности, то один из капитанов-наставников, моих бывших коллег спросил меня, а почему именно с Израилем? На что я ответил, как мне показалось вполне адекватно, что для меня эта страна должна быть интереснее и ближе, так как я по национальности еврей. Интересно, это действительно так уж непонятно? Другое дело, что у меня сформировалось мнение об этом государстве совсем необоснованное, без какого-то фактического знания этой страны. Но и у этих людей, сразу же встречающих в штыки моё такое желание, ведь тоже не могло быть никакого определённого мнения.

Одним словом, я решил организовать себе поездку, провести переговоры, установить контакты и, возможно, найти партнёров по предполагаемому бизнесу. Такая поездка, говорили, уже планировалась, но кто войдёт в состав делегации, было не известно. Позже поговаривали, что, возможно, поедет Бидзина Канделаки, но пока дальше разговоров вопрос не продвигался. Тогда я попросил нашу знакомую Иру Барданашвили, отправляющуюся в Израиль в гости по приглашению, организовать в Израиле приглашение, гостевое приглашение мне и моей семье. Когда Ира вернулась, то сообщила, что приглашение придёт почтой.@Исход

И приглашение действительно пришло, но только не гостевое, а на ПМЖ, т.е. на постоянное место жительства и даже не известно от кого. Имя и фамилия были указаны, но нам они были не известны. Вот тебе раз! А в это время все дела с организацией Судоходной компании остановились, выборы вот-вот будут отменены, национализм по всем параметрам зашкаливает все допустимые нормы. И тогда мы на семейном совете решили, что мы попросим находящуюся на отдыхе нашу батумскую израильтянку Клару Левину, чтобы она нам выслала ещё один вызов на маму, и тогда мы подадим заявление на выезд из страны. В это время шли усиленно разговоры о возможном выезде с сохранением советского гражданства.

А пока мы продолжали жить в уже приватизированной квартире, большой и удобной, с только что закончившимся ремонтом, с большой кухней, светлой залой и балконом, хотя и не очень широким, но семиметровой длины. Под окнами стояли два автомобиля, "Волга" - ГАЗ 24 и Форд "Таунус". Почему мы приняли такое решение, сейчас трудно сказать, но только тогда мы заранее договорились, что чтобы не случилось в будущем – "не пищать" и никого не обвинять. Что касается выборов, то их окончательно ещё не отменили, но всё шло к этому. И тогда я для себя решил, что если выборы всё-таки состоятся, то я никуда не еду, а если их отменят то... Вскоре выборы отменили.

Теперь оставалось договориться относительно распродажи двух квартир, нашей, в которой мы жили и маминой однокомнатной, которая в основном пустовала, а также машины "Волга". Было необходимо подготовить ящики для укладки и отправки вещей и книг. Квартиры вскоре мы продали фактически за бесценок, машину тоже. Дело в том, что инфляция к этому моменту росла, с каждым днём, но пока ещё не достигала наивысшей точки. Покупать на вырученные от продажи деньги валюту и нелегально её вывозить – это никак не входило в мои планы. Единственный путь – выехать, не теряя всех своих и родительских денег, заработанных многолетним трудом, мне показалось, возможно, только законным способом, купив недорогое судно, и совершив на нем морской переход из Батуми на Хайфу.

Так мне пришла мысль добраться до Израиля нетрадиционным путём. Но купить такое судно, которое могло представлять какую-нибудь ценность, оказалось делом непростым. Купить судно, которое можно было бы использовать на перевозках, у меня одного не хватило бы средств, партнёров на такую покупку вокруг себя я не видел. То же самое можно было сказать относительно пассажирского судна. Тогда я начал подыскивать судно для лова или перевозки рыбы. И я отправился в поездку по черноморскому побережью.

Я заехал в Геленджик и случайно, там обнаружил батумский сейнер [92], хозяин которого по имени Осман когда-то работал в пароходстве вторым помощником. Он два года тому назад занял у меня сумму денег на пару недель, и вот уже два года, как этот должник бессовестно скрывался от меня. Здесь в Геленджике он, хозяин сейнера, сдавал хамсу животноводческим совхозам и колхозам на питание для скота. Рыбу же он скупал в море с других сейнеров и перепродавал, видимо, неплохо зарабатывая на разнице в цене.

Османа я нашёл в гостинице. Моё появление сначала смутило его, но затем он как бы нашёлся и приветствовал меня, как будто ничего между нами и не происходило. Я ему сообщил, что специально искал и нашёл его, чтобы получить причитающийся мне долг. Он сказал, что сейчас он вернуть денег не сможет, но… Я не дал ему закончить фразы подошёл к двери и закрыл её на ключ. Этого было достаточно, чтобы он прочувствовал, что за этим может последовать.

- Хорошо, хорошо, я сейчас тебе верну деньги. Правда, это чужие, но что поделаешь.- И он раскрыл дверцу платяного шкафа и имеющимся у него ключом, открыл стоящий внутри сейф. Не считая денег, как будто у него была специально отдельно заготовленная сумма, он протянул мне пачку денег. Я быстро просмотрел и, на глаз определив наличие необходимой суммы, говорю: - Совесть надо иметь - и, не прощаясь, открыл дверь и вышел из номера. Деньги никогда не бывают лишними, но вернуть себе долг, который уже считался безвозвратно утерянным, это тоже удача. Тем более, что нам ещё предстояли большие расходы, связанные с отъездом. Следующим портом, который я посетил, был Керчь. Здесь я встретился с нашими батумцами, которые находились вот уже много месяцев на ремонте буксира, принадлежащего "Грузберегозащите". Среди них был и Тенгиз Русейшвили. Они познакомили меня с директором конторы, у которой можно было приобрести стоящие без работы на отстое суда типа ПТС [93], предназначенные для перевозки охлаждённой рыбы в двух трюмах, общей вместимостью по 70 тонн каждое.

Пока я находился в Керчи, встретился со своим однокурсником по училищу капитаном Наргизом Тавадзе. Здесь же я успел разыскать и Колю Андрейченко, который работал в порту девиатором [94]. Мы так долго не виделись, а тут встретились для того, чтоб распрощаться. Договор купли-продажи судов уже почти состоялся, когда руководитель организации почему-то был смущен продажей плавединицы в частные руки. Таким образом, я возвращался домой без судна. А время шло, и мы, получив разрешение на выезд, должны были оформлять все наши финансовые дела.@Прощание с Москвой

Расходы были немалые, за лишение нас гражданства, на поездку в Москву в израильское консульство при голландском посольстве, и на всякий случай поставить печати и получить транзитные визы в греческом посольстве, на приобретение билетов на всю семью в кассе Морпасфлота на пассажирское судно из Одессы до Пирея на 22 августа. Когда мы подписывали свои визы в израильском консульстве, я познакомился с симпатичным человеком, директором восточно-европейского отдела Сохнута Дани Блюзом. Он сам обратился ко мне и сказал, что обо мне он наслышан от моих друзей Эмиля и его сестры Ривы Крупник. Когда же мы разговорились о перспективе, ожидающей нас в Израиле, он стал очень серьёзным и высказал, то, чего он по своему статусу говорить, видимо, не должен был, но, будучи порядочным человеком, он не мог этого мне не сказать.

- То, что я знаю о Вас, то, как я вижу Вас, даёт мне основание сказать, что Вы как человек успешный, человек, достигший в обществе достаточно высокого уровня, пользующийся уважением у друзей и избалованный женской благосклонностью, Вы не должны были делать этого шага. Это говорю Вам я, человек, который призван евреям говорить обратное.

Но я, самоуверенный болван, настолько был убеждён в своих возможностях, что посчитал себя в силах преодолеть любые преграды. И я ошибся, но и давать задний ход было уже поздно. А ведь даже при сложившемся положении дел надо было дать задний ход и всё переиграть. Я также поинтересовался возможностью прихода в Израиль на собственном судне. Но Дани Блюз такой информацией просто не располагал.

А пока мы занимались оформлением своего отъезда, наносили прощальные визиты. Мы были приглашены на ужин к моему другу Валерику Абаджиди, пригласили в ресторан моего дядю Серёжу и его сына и моего двоюродного брата Лёню с женой. Попрощались и вместе погуляли по Москве и сделали вместе некоторые покупки с Аликом Фанталисом. Перед самым отлётом в Батуми мы были приглашены на семейный ужин, устроенный в нашу честь уже вернувшимся из Италии Артёмом Осипяном и его супругой Леной. Артём, проживший много лет за границей, высказал своё опасение, что нами выбран не самый лёгкий путь. Не знаю, предполагал ли он тогда, насколько был прав.

Москва в эти дни кипела политическими событиями. К центру города, в район Манежной площади, двигались колонны демонстрантов. Сначала мне показалось, что это были представители и сторонники общества "Память". У меня было непременное желание поспорить и даже подраться, и я пытался заговорить с этими людьми, выяснить их взгляды, попытаться понять причины их, мягко говоря, несимпатии ко всем инородцам и, в особенности, к евреям. Марина тщетно пыталась остановить меня и не дать ввязаться в ненужные нам истории. Но, как выяснилось, это двигались на митинг демократы, и, судя по лозунгам, которые они несли, это как раз были те люди, с которыми я всегда был заодно. Забывая о том, что я для страны, своего народа уже отрезанный ломоть, и уже сделал свой выбор об отъезде, я почувствовал, что от себя никуда уехать невозможно. Всё, что происходит вокруг – это происходит с моей страной и со мной, и я был готов присоединиться к демонстрантам с их лозунгами, призывающими к новой демократической жизни, сбросить опостылевший режим КГБ и всю систему тоталитарного государства. Только такое государство, с таким режимом могло позволить себе лишать гражданства людей патриотично настроенных, только за желание поменять место жительства, вынуждая сдать или за бесценок продать свою квартиру, навсегда оставить свою Родину и, как верх цинизма, ещё заставить заплатить за это деньги.

Прогуливаясь по центру Москвы, мы прошлись по Новому Арбату, вышли на Старый Арбат и медленно, как бы прощаясь с городом, продвигались через толпы праздно гуляющих людей. Вдоль улицы слева и справа, расположились художники разного уровня, предлагая продукты своего творчества. Некоторые из работ заставляли нас остановить свой взгляд и приостановить своё продвижение. То справа, то слева проходили импровизированные концерты уличных музыкантов и певцов, явно не самодеятельного уровня. Как выяснилось, многие из них были студенты или выпускники высших и средних музыкальных учебных заведений. Вот справа звучит всем известная ретро музыка. Ностальгия ещё никуда не уехавших людей, но уже принявших такое решение, усиливается пением и музыкой. Пробиваясь сквозь плотное кольцо слушателей, мы оказались в их первых рядах. Вроде бы не сопоставляя себя с поручиком Голицыным и другими героями этих песен, невозможно равнодушно слушать их мелодии и слова, не чувствуя тоски по прошлому, которое происходило вовсе не с нами и даже не при нашей жизни. Это ощущение - просто какой-то феномен. Мы стояли, как зачарованные, и не могли двинуться дальше. Но у нас ещё было много дел, и, поблагодарив музыкантов, и положив в футляр от скрипки денежную часть эквивалента своей благодарности, двинулись дальше в сторону метро на выход из Арбата.

Больше нас здесь ничего не удерживало, и мы вылетели домой в Батуми. С тяжёлым сердцем мы расстались с Москвой, городом не сбывшейся мечты молодости, не удовлетворённых надежд и амбиций.

@Семья пассажирским судном отправляется на Пирей, а затем паромом на ХайфуПо приезду в Батуми у нас оставались уже последние завершающие дела. Надо было

отправить семью в Одессу, чтобы там они смогли сесть на пассажирское судно, на которое были приготовлены билеты на всю каюту в четыре спальных места. Я договорился и оплатил отправку наших вещей через железную дорогу, заплатил стоимость ящиков, подготовленных в порту. В мой план входило подвезти упакованные вещи и книги к складу и уложить их в ящики

прямо на глазах у представителей таможенной службы. Однако, заместитель начальника таможни Анатолий Квирквелия, мне по- дружески сказал, что капитану Когану у нас зелённая улица, а потому я вполне могу укладывать свой багаж по ящикам дома. Я ничего такого неестественного в этом не увидел, потому как привык, что таможня ко мне как к капитану всегда относилась с определённым доверием, но и я, со своей стороны, старался не нарушить установившегося статуса этого доверия. И вот, за день до прохождения таможенного досмотра я договорился с грузчиками и водителями двух грузовых автомашин. Вещи были уложены и оттранспортированы в порт.

Шёл дождь. Когда вещи мы подвезли к таможенному складу, их сгрузили на площадку близ склада и, мотивируя занятостью склада другими вещами, таможенники надолго оставили ящики под дождём. Когда же, наконец, склад освободился и ящики завезли на склад, начальник досмотровой группы по указанию Квирквелия, аккуратно уложенные вещи стал вытаскивать из ящиков. Я предупредил, что все вещи, которые будут вытащены таможенниками, будут ими же аккуратно уложены. Эти люди меня знали и понимали, что другого варианта у них не получится. Они все вещи вытащили из ящиков и затем были вынуждены так же аккуратно их сложить. Претензий по досмотру не было. Перед закрытием ящиков я спросил, могу ли я уложить своё домашнее серебро: вазочку, чайник, сахарницу, ложки, две пасхальные рюмки, которые находились рядом с таможенным складом в багажнике моей машины. Мне отказали. Ящики были заколочены и опломбированы таможенным пломбиратором и тут же были выставлены под проливной дождь.

Пока подошли заказанные машины, ящики стояли и мокли под дождём. А когда одна из машин, на которой стоял ящик с пианино, получила крен то ящик соскользнул и свалился с борта на асфальт. Его погрузчиком установили на место, и машины были отправлены на товарную железно-дорожную станцию. Теперь начались прощания с городом и друзьями, а в промежутке между этим я продолжал поиск судна для покупки.@СЧС-1244, обыкновенный сейнер, превращается в «ЭКСОДУС».

Такое судно я обнаружил в Поти. Это был сейнер СЧС-1244, принадлежащий потийскому рыбколхозу. Судно уже потеряло срок действия судовых документов Регистра. Их надо было обновить. Между тем, сейнер всё это время не стоял. Экипаж регулярно выходил по ночам в море и контрабандно подрабатывал себе на пропитание. И конечно, рыбаки не были очень рады тому, что их судно продаётся.

Так или иначе, руководство решило его продать. Мы заключили договор купли-продажи сейнера и составили акт передачи. Кроме судна я купил на складе рыбколхоза четырёхвёсельный ял с комплектом вёсел, рулевым веслом, мачтой и парусом. Экипаж на переход подобрать было не сложно. Относительно механиков я договорился с начальником Аджаррыбфлота Джумбери Мойсцрапишвили, а относительно штурманов с начальником Грузинского пароходства Джемалом Чигвария. Я решил, что механиками, которые должны обеспечить переход, должны быть специалисты, которые всю свою жизнь обслуживали подобные суда с аналогичными двигателями. Судоводители же могли быть любые, о которых я смогу договориться с руководством пароходства. Относительно выпуска их в загранрейс не должно было быть никаких проблем, они все имели Паспорт моряка и все необходимые сертификаты.

Первыми из нашей семьи распрощались с Батуми Марина и Девик. К пассажирскому причалу собрались наши близкие и друзья. Пришли Кемал с Мадленой, Серёжа Котляров с Микрулой, Эмиль Крупник, Рита и Зурабчик Габуния, наши родственники Гудкины, Смыченко, Шукисы, Фуксы. Мы с мамой ещё оставались, а Марина с Девиком направлялись в Одессу, где Марина должна была попрощаться со своей мамой и одесскими родственниками в ожидании приезда моей мамы и их совместного отправления на пассажирском судне в Пирей. Для того, чтобы не возникало проблем на пути из Пирея на Хайфу, я передал Марине небольшую, но достаточную для этого сумму валюты, с подтверждающими их законность банковскими документами, где указано, что сумма мной получена официально.

Днём я подъехал к порту и поставил на пассажирское судно машину, загруженную нашими вещами. А сейчас мои близкие и дорогие нам люди собирались, чтоб проститься и стояли, как и мы, немного растерянные и растроганные от происходящего. Когда пароход отходил, Марина с Девиком стояла на открытом для обозрения месте верхней палубы и, не вытирая увлажнившихся глаз, медленно помахивала рукой, оставшимся на причале, постепенно удаляющимся, но навсегда остающимся близкими и дорогими. Пароход отошёл от причала и, разворачиваясь на акватории входного фарватера, стал набирать обороты на выход

из порта. Провожающие понуро и молча возвращались по своим домам. Мы с мамой тоже вернулись в пустую, уже переставшую быть для нас уютной нашу, нет, уже и не нашу, осиротевшую квартиру.

Мне предстояла большая работа по подготовке к переходу судна «СЧС – 1244», которое я собирался переименовать в «Эксодус». Говорят, что дружба и отношения проверяются в деле. Я обратился за помощью к начальнику мастерских пароходства своему многолетнему, можно сказать, приятелю детства, с которым у меня много общих друзей. Вова, Вова Парцвания, что же с тобой должно было произойти, что бы ты так струсил, испугался своего начальника главного инженера пароходства, чтобы отказаться от нашего многолетнего прошлого, отказавшись выполнить так необходимые для моего судна работы!? Я же готов был оплатить все работы, как любой другой заказчик. Ведь сколько сторонних работ под твоей командой выполняли твои работники? Бог тебе судья.

К некоторым сварочным работам по корпусу я сумел привлечь бригаду украинских сварщиков, находящихся в командировке в порту. Я бы, конечно, хотел большего, но рабочие должны были уезжать и спасибо им за то, что они сделали, из того, что успели. Большое спасибо Хасану, дорогому Нодари Зекировичу Халваши. Работая начальником базовой навигационной камеры, он постарался сделать всё, что было в его силах и даже более того. Надо отдать должное и его работникам, друзьям моего брата Саши Шукиса, который тоже готовился к переходу, чтобы своими глазами посмотреть, что там делается в Земле Обетованной. Ребята из Навкамеры установили на судне радар, списанный с танкера "Зугдиди", поставили списанную станцию спутниковой навигационной системы "Магнавокс 1201".

Из дому я завёз на судно наш домашний холодильник. Свой цветной телевизор я обменял на чёрно-белый с моим товарищем детства и соседом по улице Шаумяна Лёвой Гумрояном. Лёва уже был назначен ко мне на судно механиком на переход. Телевизор, хоть и чёрно-белый, мы тоже установили. До нашего отхода я проводил маму в Одессу, где её ожидала Марина с Девиком. Вскоре я забрал свои вещи на судно и перебрался туда совсем.

Теперь я жил на судне один, как отшельник. Общался со своими близкими и не очень часто со знакомыми и друзьями. Уже была составлена Судовая роль, подписанная начальником Грузинского морского пароходства Джемалом Чигвария, Начальником управления рыбного флота Джумбером Мойсцрапишвили и Председателем Колхоза "Красный рыбак" Григорием Гегенава.

Закончен осмотр судна и выписаны документы Батумским морским Регистром. Для осмотра корпуса и винто-рулевой группы судна был приглашён плавкран. Судно было поднято, установлено на подготовленные кильблоки [95]. Мы вместе с представителем Регистра осмотрели днище, винто-рулевую группу. После того, как мы очистили и покрасили днище, оно выглядело, вернее, его подводная часть выглядела прекрасно. Неплохо смотрелся его надводный корпус и надстройка. В общем, судно было готово к отходу.

В конце августа я получил известие из Хайфы, звонила Марина и сообщила, что они с мамой и Девиком сняли квартиру и сообщили адрес и номер квартирного телефона. В последние дни, перед отходом, мне хотелось чаще бывать на кладбище, пообщаться со своими близкими. Сейчас у меня была такая возможность. Я понимал, что мы уезжаем и уезжаем надолго, может даже навсегда. Мысль о том, что может создаться положение, когда я никогда не смогу вернуться, побывать на могилах отца, брата, дедушек, бабушек, многих и многих дорогих и близких мне людей, даже сейчас не приходила мне в голову.

6-го сентября, когда уже всё было готово к отходу, продукты были на борту, топливо в цистернах и на палубе в бочках, а я со всем экипажем был на борту, мы ожидали досмотровую комиссию. К борту судна подъехала машина, и к нам подошёл начальник КПП - контрольно-пропускного пункта. Он мне сообщил, что имеет указание своего руководства из Москвы, из Главного управления КПП при КГБ СССР, чтобы судно с экипажем не выпускать. Я пытался выяснить причину, но никто и нигде мне о причине ничего не сообщил. Я обращался и в Комитет госбезопасности Аджарии, но безрезультатно. Тогда я срочно отправил телеграмму с почты. Вот её содержание:

МОСКВА КРЕМЛЬПРЕДСЕДАТЕЛЮ КОМИССИИ ПО ПРАВАМ ЧЕЛОВЕКА БУРЛАЦКОМУПРЕДСЕДАТЕЛЮ КГБ СССР КРЮЧКОВУ.

Я КАПИТАН ДАЛЬНЕГО ПЛАВАНИЯ КОГАН ЭМИЛЬ ИЗРАИЛЕВИЧ ПРИОБРЁЛ ПО КОММЕРЧЕСКОЙ ЦЕНЕ В 20 ТЫСЯЧ РУБЛЕЙ СПИСАННЫЙ СЕЙНЕР, ОТРЕМОНТИРОВАЛ, ПОЛУЧИЛ ДОКУМЕНТЫ РЕГИСТРА НА ГОДНОСТЬ ПЛАВАНИЮ ТЧК ПОСЛЕ ОФОРМЛЕНИЯ ДОКУМЕНТОВ НА ВЫЕЗД В ИЗРАИЛЬ НА ПОСТОЯННОЕ ЖИТЕЛЬСТВО ДОГОВОРИЛСЯ ПЕРЕГОНЕ 5 МОРЯКАМИ ЗАГРАНПЛАВАНИЯ СОГЛАСОВАЛ С ИХ РУКОВОДСТВОМ ВОЗВРАЩЕНИЕ СОЮЗ. ОДНАКО ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПОГРАНВОЙСК, БЕЗОСНОВАТЕЛЬНО ВЫДВИГАЯ РАЗЛИЧНЫЕ МОТИВИРОВКИ, ССЫЛАЯСЬ ЗВОНОК ММФ ПРЕПЯТСТВУЕТ ВЫХОДУ СУДНА С ЭКИПАЖЕМ ДО КИПРА ТЧК ПОРТУ ХАЙФА МЕНЯ УЖЕ ДВЕ НЕДЕЛИ ОЖИДАЕТ МАТЬ ЖЕНА МАЛОЛЕТНИЙ СЫН. КАЖДЫЙ ДЕНЬ ЗАДЕРЖКИ ЭТО ВОЛНЕНИЕ БЛИЗКИХ, МАТЕРИАЛЬНЫЙ УЩЕРБ. УБЕДИТЕЛЬНО ПРОШУ СРОЧНОГО ВМЕШАТЕЛЬСТВА =ЭМИЛЬ КОГАН

ОБРАТНЫЙ АДРЕС БАТУМИ МОРПОРТ СЧС-1244

12 -го сентября я получил подтверждение о вручении:

МОСКВА 31/4506 24 11/9 1630=

БАТУМИ МОРПОРТ СЧС 1244 КОГАН ЭМИЛЮ=НА 601/152 11/9 НР 21/39 7/9 КГБ СССР КРЮЧКОВУ 8/9 9/9 ВЫХОДНЫЕ ВРУЧЕНА

УПОЛНОМОЧЕННОМУ ПО ПРИЁМУ КОРРЕСПОНДЕНЦИИ МАЮНОВУ 10/9 0935=ТЕЛЕГРАФИСТ СУЛИМОВА – 8/9 9/9 ВЫХОДНЫЕ ТКПосоветовавшись с друзьями, я решил, что лучше всего мне вылететь самому в Москву,

что я тут же и сделал. Свои услуги относительно жилья в Москве мне предложила наша знакомая и очень близкий человек моей невестки Лены, руководитель её диссертационной работы Тамара Карловна Бруцкус.

Я пришел в приёмную КГБ СССР на Кузнецком мосту и попросил соединить меня с главным Погрануправлением КГБ, объяснил, кто я такой и цель своего приезда в Москву. Мне предложили подождать прихода полковника, отвечающего за работу контрольно-пропускных пунктов. Ждать пришлось недолго, и вскоре мы уже беседовали с двумя вежливыми, довольно располагающей наружности, офицерами, один из которых представился как Данчин Владимир Петрович. Они мне объяснили, что получили "сигнал" из Управления кадров Минморфлота, из которого следовало, что те возражали против разрешения дать судну отход. Кадровики не указывали причины, но пограничники хотя, и понимали, что без каких-либо оснований права задерживать отход судна у них не было, на всякий случай всё же позвонили на КПП в Батуми и задержали отход.

- Эмиль Израилевич, если у кадровиков вашего Министерства, нет оснований задерживать вас и судно, пусть они позвонят нам, и мы тут же перезвоним в Батуми, - на этом и договорились. Они оставили мне свой рабочий телефон, а я дальше понёсся в Управление кадров. Когда я зашёл к инспекторам, то первое о чем я их спросил, это на каком основании они обратились в Погрануправление о задержании судна. Они только и могли, что сослаться на ту информацию, которую они получили от начальника отдела кадров пароходства Бреева. Вот так да! Я обратился к Славе с просьбой о возможной помощи, в случае, если возникнет необходимость преодоления возможных формальностей, а он опять, оставаясь верным себе, тут же подставил меня, позвонив в Москву. Нет, ничему не научила его жизнь.

По всей видимости, есть люди, у которых предательство в крови или они так по-собачьи преданны системе, причём любой системе и власти, которой служат, что видимо уже ничего не могут поделать с собой. Что ж, их можно только пожалеть.

Инспектора, к которым я обратился, по видимому, сами решить вопрос звонка в КГБ СССР уже не могли и обратились по этому поводу к своему начальнику. После недолгой беседы со мной кадровики сделали звонок к пограничникам. Затем я уже переговорил с полковником, и он мне обещал тут же перезвонить в Батуми. Я поблагодарил его и попрощался. Оставалось распрощаться с кадровиками, и я выразил надежду, что вопрос эксплуатации флота, возможно, скоро претерпит некоторые изменения и я, со своей стороны, всегда буду тем человеком, который рад способствовать развитию таких новых отношений Советского Союза и Государства Израиль.

Перед отъездом я написал открытое письмо Михаилу Сергеевичу Горбачёву, в котором высказал своё мнение о лишении советского гражданства людей, уезжающих жить за границу, пусть даже на постоянное место жительства. Гражданства лишают за что-то, за какие-то

неблаговидные проступки перед страной, перед народом. Человек вправе жить, где он хочет, оставаясь гражданином своей страны. И гражданство – это не только "корочка"- паспорт, хотя он, конечно же, является символом твоего государства, твоей Родины. Гражданство – это, прежде всего, позиция человека, его отношение к стране, к народу. Оно не всегда совпадает с его отношением к правительству. Как говорится, правительства меняются, а страна остаётся. Мне же, как человеку в свои 50 лет, отдавшему 30 лет своего труда своей стране, непонятно такое незаслуженное решение правительства. От лица государства лишать меня и таких же, как я, гражданства - это предел всякого цинизма, да ещё вдобавок слупить с нас изрядную сумму денег за эту процедуру. Вот приблизительно смысл и содержание того письма, которое я оставил, уезжая из Москвы Тамаре Карловне Бруцкус и которое она передала в редакцию журнала "Огонёк".

К моему возвращению в Батуми приехал попрощаться из Сухуми мой двоюродный брат Рудик Кальманович. Уезжать из страны он не собирался, но ощущение нестабильности в республике не могли не тревожить человека, чья жизнь полностью была посвящена науке. Он жил и работал в научном городке Агудзера, пригорода города Сухуми, но вскоре лишился возможности заниматься своей наукой и оказался в центре военных действий, которые заставили его покинуть родные места.

Прилетел я в Батуми, уже зная, что больше не должно быть никаких задержек. Наутро 16 сентября был назначен отход, а к вечеру 15 числа мы стали у пассажирского причала. К нам приходили гости. Приходили попрощаться, приносили что-нибудь вкусненькое, хотя у нас всего хватало вдоволь. Нам было очень приятно. Среди гостей было немало тех, кто через какое-то время, уже в силу более осложнившейся обстановки, оказались в Израиле или, проехав мимо него, перемахнули через океан, пополнили число "русских" эмигрантов в Соединённых Штатах Америки. Пришёл и Эмиль Крупник, принёс флаг Израиля, он нам был необходим при подходе к израильским территориальным водам. У нас же, кроме советского флага, других не было. В порту стоял балкер "Академик Давитая" и через его капитана Амирана Кецбая, пользуясь его любезностью, я отослал портовым властям Хайфы, на имя капитана порта, нотис о подходе к территориальным водам Израиля на 24 сентября. Попрощавшись со всеми близкими, мы перешвартовались к причалу грузового порта, куда прибыли представители властей: таможенники и пограничный наряд. Они начали проверку и провели её с большим рвением, как будто они досматривали подозреваемое в чём-то судно, причём огромных размеров. В сумке с вещами, в коробке с пуговицами таможенник обнаружил позеленевший от времени патрон мелкокалиберного ружья.

- Вот, боеприпасы мы уже обнаружили, теперь будем искать само оружие. - Дебильность их лиц вполне соответствовала их манере поведения. Старшим наряда был Амиран Барабадзе. Оказывается, быть членом семьи приличных людей, ещё не гарантия личной порядочности. Я прекрасно знал и, можно сказать, был в дружеских отношениях с его братом Шотой Барабадзе, мои родители были в самых добрых отношениях с его отцом Арсеном и дядей писателем-драматургом Амираном Шервашидзе. Весьма приличные люди. А этот...

Кроме того, что представители властей долго искали оружие и, конечно же, так и не нашли, они внезапно мне предложили сгрузить на берег бочки с запасом топлива. Ссылаясь, что у них имеется инструкция пропускать через границу транспорт только без запасных бензобаков. Я пытался объяснить им, что это не автомобиль, а судно, отправляющееся в плавание, а не в поездку по автостраде, где по дороге имеются автозаправочные станции. Оставив предписание сгрузить бочки с топливом, они оставили судно. Здесь я уже не выдержал и позвонил начальнику таможни, своему старому приятелю, которого я просто не хотел беспокоить.

- Олег, - обратился я по телефону к Олегу Галогре. - Олег, знаешь… – и рассказал ему всю ситуацию. Он был и удивлён, и возмущен, он тут же попросил передать телефон ответственному дежурному и спросил у него, кто был старшим досмотровой группы, и выяснив, что тот уже убыл на пограничный пост в посёлок Сарпи, потребовал срочно того вернуть - И чтобы Барабадзе лично подписал акт досмотра и отпустил судно! - Присутствующий при этом представитель "Инфлота" Семён Рубинштеин, который пришёл нас проводить в рейс, был смущён недостойным поведением брата своего друга и коллеги.

Через час-полтора, когда все формальности были окончены, мы простились по радиотелефону с нашими друзьями, собравшимися в Портнадзоре, и вышли за брекватор [96]. Проследовав на безопасное расстояние от входного мола в порт, мы легли курсом на Босфор. Ночь уже полностью опустилась на землю. Сквозь рваные облака еще временами высвечивались звёзды, но ветер с юго-запада всё больше и больше сгущал над нами тёмные облака, и еще недавно чистое голубое небо полностью закрылось тучами. Дождь, сначала отдельными крупными каплями, а затем всё сильнее и сильнее забарабанил по корпусу и

надстройке, омывая судно, словно прощальными слезами. Зыбь становилась всё крупнее и ощутимее, и вскоре мы почувствовали разницу между восприятием моря на больших транспортных судах и на этом маленьком судёнышке. Именно здесь, в Чёрном море, мы полностью смогли оценить мореходные качества нашего сейнера.

Принимая волну на скулу судна, можно сказать, что мы прорывались через препятствующую нашему продвижению морскую стихию. Казалось, что даже море, наше родное Чёрное море не хотело нас отпускать, понимая происходящее и сопереживая горечь разлуки. Кстати, с выходом в море судно у нас получило новое наименование, соответствующее ситуации, особенно, если считать все сложности, с которыми мне пришлось столкнуться в процессе подготовки и выхода в это морское путешествие. Новое название, которое мы дали судну, было "EXОDUS", что в переводе на русский означает "Исход", и соответствует главе Библии, но главным образом это имя было дано в честь судна, доставившего на Землю Обетованную первых послевоенных репатриантов.

Наперекор стихии мы продвигались в сторону Босфора. Утро встретили в условиях пасмурного, как будто опустившегося на наши плечи неба. Судно, покачиваясь, отыгрывало на очередной набегавшей волне. Качнувшись и зачерпнув воду бортом, судно кренится в другую сторону и, забирая воду на палубу, перекатывает её на другой борт, разбиваясь о лебёдку и комингс грузового трюма, сливает её в море. В такт этим покачиваниям волн судно с бака и до кормы захлёстывается брызгами, окатывающими надстройку и, заливая стёкла рулевой рубки. Время от времени эти стёкла приходилось ополаскивать пресной водой, смывая соль, слоем застывающую от постоянного забрызгивания морской водой. Авторулевого на судне, конечно же, не было, и нам приходилось поочередно стоять вахту на руле и быть одновременно вперёдсмотрящими. Ведь правил несения ходовой вахты никто не отменял. Что же касается питания, то продукты у нас, конечно, были, но кто же будет регулярно готовить нам еду? Как говорится "война войной, а еда по расписанию". В этих условиях наш Саша Шукис оказался в рейсе незаменимым человеком. Приготовление еды он взял на себя, и мы об этом совсем не пожалели. Кроме того, Саша нормально нёс вахту на руле, а что касается электричества, электрооборудования и навигационной электроники, то мы, конечно бы, сами не смогли с этим справиться, если бы не Саша. Всё оборудование было смонтировано на скорую руку и подключено к специально установленному преобразователю, так как штатное судовое электроснабжение было постоянного тока на 220 вольт. В общем, Саша был как Фигаро здесь, Фигаро там, и как говорится, был мастер на все руки.

Механики Лёва Гумроян и Вазген Карапетян всю свою жизнь проработали на судах однотипных нашему СЧС. Они прекрасно знали работу их главных двигателей и вспомогательных механизмов. Кроме того, они как рыбаки, можно сказать, умели делать всё: и ловить рыбу сетями и тралом, и стоять на руле, а при необходимости швартовать судно к причалу или становиться лагом к другому судну, я уже не говорю об умении приготовления пищи.

Мои помощники, как и большинство штурманов, это судовая аристократия, большим рукотворчеством не отличались, ну, что с них возьмёшь, одним словом, штурмана, звучит почти как белоручки. Но здесь, в условиях, "приближённых к боевым", никуда не денешься, как говорят у нас на флоте: "Жизнь заставит и капитаном пойдёшь". Да, кстати, про капитанство. В отходной судовой роли мой помощник Мераби Бадзгарадзе числился капитаном, а Давид Микеладзе старшим помощником. Судно имело флаг СССР, а согласно Кодексу Торгового Мореплавания управлять советским судном имеет право только гражданин СССР. По отходной судовой роли я был записан как "Судовладелец" - человек без гражданства. Как только мы вышли из Батуми, в действие вступила настоящая судовая роль...

На третьи сутки, на подходе к турецким берегам, ветер усилился до штормового, постепенно переходя на Северо-запад, и нам пришлось всё больше и больше подворачивать вправо, избегая волны в борт. Таким образом, счисление, которое мы вели, уводило нас севернее входа пролива Босфор. Определения, которые мы периодически получали с приёмо-индикатора системы "Магнавокс", давали нам картину нашего движения, относительно близкую к истине, и возможность знать фактический курс и скорость движения. Поэтому, несмотря на продолжительную дискретность между определениями, мы имели возможность вести счисление, близкое к фактическому.

К береговой черте мы подошли севернее входа в пролив, и, чтоб выяснить ситуацию, сбавили ход. Теперь всё сильней и сильней чувствовалось влияние северного течения. Усиленное ветром, оно буквально затягивало нас в Босфор. Но развернуть судно, чтобы направить его движение в пролив, было делом непростым. Изловчившись и поймав момент некоторого волнового затишья, мы развернулись в сторону пролива. Нас буквально понесло на вход в канал. Вокруг, на рейде, штормовало много судов, и лишь некоторые из них решались

войти в пролив. Нас же несло туда с большой скоростью. Но, тем не менее, мы управлялись. Когда же мы влетели в пролив, то поняли, что суда, стоявшие на рейде перед входом в Босфор, ожидали не только улучшения погоды и ослабления ветра. Дело в том, что в проливе ветра не ощущалось, и, сразу же, в районе мыса Тарабья и Банки Умурьери резко ухудшилась видимость, стоял густой туман.

Мы расположились на достаточно безопасной дистанции за кормой крупнотоннажного судна и вслед за ним продвигались по проливу. Где-то перед входом в Мраморное море погода изменилась, и мы буквально выскочили одновременно из тумана и из пролива. Не прижимаясь к береговой черте, мы направились в Мраморное море, прошли маяк Кызкулеси, и, спустившись на юг, развернулись в сторону Дарданелл.

К проливу Дарданеллы мы подошли, когда уже стемнело. Спокойно преодолев все повороты, мы вышли из пролива в Эгейское море. Таким образом, мы проскочили проливы и территориальные воды Турции без оформления прохода властями и соответствующей за это оплаты. Нет, так нет. Нас просто не заметили, и это не удивительно. Нас действительно, при такой видимости, могли и не заметить, либо принять за своё турецкое судно.

По радиотелефону нас вызвал танкер "Ахалцихе". Мы связались с капитаном Георгием Рамишвили и договорились о краткосрочной встрече в море. Море было спокойным, и стать лагом к борту судна, оборудованному надёжными кранцами, вывешенными вдоль правого борта, не представило никакого труда. Пока "Эксодус" стоял у борта, наши члены экипажа пополнили израсходованный бункер, приняли около 2-х тонн дизельного топлива и добавили пресной водички. Кое-кто сбегал в душевую и успел принять душ, а главное - наши моряки съели настоящий судовой борщ, которым угостили гостеприимные коллеги. Георгий Георгиевич передал мне копию циркулярной радиограммы, адресованной судам Грузинского пароходства, находящимся в регионе Чёрного и Средиземного морей, о следовании нашего судна и обязывающей все суда, находящиеся поблизости, выходить на связь с капитаном Коганом и оказывать ему необходимую помощь. Радиограмма, надо полагать, дана с подтверждения начальника Грузинского пароходства Джемала Чигвария и подписана капитаном регионального координационного центра наблюдения за безопасностью мореплавания Тенгизом (Хасаном) Пагава. Кто может усомниться в морской солидарности и преданности этих проверенных многолетней дружбой людей? Да я никогда и не сомневался в их мужестве и благородстве!

Распрощавшись с экипажем танкера "Ахалцихе", мы продолжили свой путь в южном направлении. Мы могли бы проложить курсы вдоль береговой черты и между островами, но я выбрал путь привычными для себя традиционными курсами, спускаясь на остров Родос, через пролив Карпатос и дальше мимо западной оконечности Кипра в зону израильского коридора безопасности для подхода к Хайфскому заливу. Следующая задержка, которая нам предстояла, это была встреча с танкером "Юсуп Кобаладзе" под командованием капитана Владимира Галаева. Они нас обогнали в проливе Дарданеллы и после выхода из пролива легли в дрейф недалеко от острова Тавшан. Как только мы подошли к танкеру и надёжно ошвартовались к его борту, на "Юсуп Кобаладзе" дали ход и они, буксируя нас лагом, проследовали дальше по своему и нашему общему направлению.

Опять мы пополнили часть израсходованного топлива, получили пресной воды, пообщались с экипажем, поговорили с капитаном. Не знаю, как повлиял и повлиял ли наш разговор на Володю, но через 2-3 года Владимир Галаев тоже с семьёй оказался в Израиле. Поблагодарив своего коллегу и попрощавшись, я спустился на своё судно и, переложив руль вправо, мы стали отдаляться от уходящего вперёд танкера. Воздух сотрясли три коротких гудка, а затем один продолжительный, завершивший традиционный сигнал прощания. Танкер постепенно уходил вперёд, удаляясь от нас, и довольно скоро совсем скрылся за горизонтом.

Я подсчитал, что плановый расход топлива, никак не соответствовал фактическому. Взятый в Батуми дополнительный запас в бочках, нас тоже бы не полностью удовлетворил. Встреча с нашими судами и их дружеская морская поддержка буквально выручили нас. Мы должны были прибыть в порт назначения, ещё имея на борту вполне достаточный штормовой запас. Вторая половина нашего перехода проходила в хороших погодных условиях. Но вот из машинного отделения вдруг послышались посторонние звуки, говорящие о появлении какой-то неисправности. Наши механики определили эти шумы, как ослабление крепления опорного подшипника гребного вала Оно произошло во время штормового перехода на Чёрном море. Мы застопорили машину, и механики подтянули ослабевшие болтовые соединения. Вовремя замеченная неисправность и ее устранение предотвратило возможность развития серьёзных повреждений. Когда мы запустили двигатель, то больше никаких посторонних шумов уже не было.

Далеко в море, на горизонте, показались два сторожевых корабля, направляющиеся в нашу сторону, разрезающие штевнем, расходящиеся в стороны две волны. За кормой каждого, у самого среза, возвышались гребни волн, и за ними был виден тянувшийся след. У нас была маломощная станция УКВ и, возможно, поэтому мы друг друга не слышали. Корабли выполнили заранее подготовленный манёвр, и мы оказались между ними. Когда они приблизились на расстояние, с которого можно было различить человеческие фигуры, я понял, что команды кораблей находятся в "боевой готовности", и на нас были наставлены их пулемёты и малокалиберные пушки. Ощущение, которое появилось при этом, было не из самых приятных, но наверно так и положено кораблям подходить к незнакомому объекту.

И тут нам стало ясно, что команды кораблей оповещены о нашем подходе, а сейчас они поняли, что мы и есть то судно, которое подавало нотис о приходе. Мы продолжили своё продвижение по указанному на карте подходному 50-ти мильному коридору к району территориальных вод Израиля. К Хайфе мы подходили, когда было ещё светло, но уже начинало смеркаться Справа, далеко на горизонте, показался мыс, покрытый густой тёмнозелённой растительностью. Из порта навстречу нам вышел портовый полицейский катер. Между нами установилась надёжная радиосвязь на УКВ. Нас приветствовали на русском языке, дали указание, чтобы мы следовали за катером в порт и сообщили, что капитана, т.е. меня в порту ожидает семья. Мы последовали за катером. Но катер в главные ворота порта не вошёл. А между тем стемнело.@Встреча с Хайфой. Первые шаги по Земле Израиля

Когда город зажёг свои огни, он показался огромных размеров, и береговые огни освещали побережье, насколько видит глаз. Оказалось, что мы идём на швартовку в новый порт Кишон, расположенный рядом с акваторией главного порта. Нам дали команду швартоваться сразу же справа от входа, за входными воротами у свободного причала. Спустя несколько минут мы стояли ошвартованными. На корме у нас вяло висел красный флаг СССР, а на рее, как и полагалось, флаг страны порта прихода, бело-голубой флаг Израиля. Подъехала машина с властями. На борт поднялись две миловидные девушки в форме. Они поприветствовали нас, и присев на установленную на палубе рядом с трапом скамейку, стали заполнять приходные документы.

К нам поднялся офицер морской полиции, который нас встречал в море на полицейском катере и который разговаривал со мной на русском языке. Это был Шику Крайтман, очень приятный, общительный человек средних лет, пытавшийся дать мне как можно больше необходимой информации. Но что я мог тогда сразу из этого запомнить! На берегу стояли машина телевидения, корреспонденты радио и газет. Брали короткие интервью, мелькали вспышки фотокамер, а я всё старался пробиться к семье, которая в стороне от этого шума терпеливо ожидала, когда мы освободимся. Но вот я прорвался сквозь всю эту человеческую стихию, называемую прессой. Мой рассеянный взгляд всё никак не мог сосредоточиться на тех, к кому я больше всего стремился. Я такой отстраненности не чувствовал, даже возвращаясь с очень продолжительных рейсов из далёких стран. И теперь, конечно, мне было необходимо некоторое уединение для оценки обстановки, принятия каких-то решений и для составления какого-то плана действий. Но прежде, чем стало возможным сосредоточиться, необходимо было расслабиться, отдышаться, осмотреться.

Здесь к нам подошла женщина, корреспондент израильского радио "Коль Исраэль" Шали Рожанская. Высокая, достаточно моложавая женщина, с приятным грассирующим говором и хорошей русской речью. С первых же слов Шали сумела так расположить нас к себе, что мы могли с ней общаться как с человеком давно и хорошо знакомым. Она не просто проявила свою профессиональную заинтересованность, задавая вопросы мне, членам команды, вопросы, связанные с восьмидневным переходом из Батуми. Всё-таки не каждый день в Израиль приходят суда, хоть и небольших размеров, но с таким многозначительным названием, как "Эксодус", и капитан которого на нём сам совершил "алию"! Шали с теплотой отнеслась и к моей семье, приехавшей на месяц раньше меня. Эти наши приятельские отношения сохранились. Ей очень хотелось верить, что здесь, в новой для нас стране, у нас будет возможность реализовать свой потенциал, как людям, уже состоявшимся в этой жизни. У меня было много энергии, большой капитанский и жизненный опыт и поэтому большие надежды.

С первого же дня нашего прихода нам оказал много внимания, как говорят, "знакомый моих знакомых". Наша землячка и приятельница Клара Левина, а в настоящее время по мужу Шпитальник, через своих друзей поручила жителю Хайфы Хаиму Марко оказать нам содействие. Могу только сказать, что Хаим выполнил поставленную перед ним задачу на все 100 процентов. В день прихода Хаим доставил в порт для встречи судна мою семью, купил для

экипажа свежий хлеб и свежие продукты. Так что я и мои моряки смогли сразу оценить его доброжелательность и заботу о себе. Мои кавказские земляки, когда услышали имя Хаим, то они чуть было не попадали, столь непривычным для их слуха казалось это нормальное даже красивое еврейское имя. Они и раньше его слышали, но только как нарицательное и с каким-то уничижительным контекстом. А здесь Хаим вдруг оказался хорошим парнем, добрым, энергичным, без какого-нибудь интереса для себя, оказывающий внимание посторонним людям. Просто даже не верилось.

Но вот закончились первые встречи в первый день прихода и с первыми израильтянами на израильской земле. Корреспонденты разъехались по своим редакциям, чтоб с утра оповестить своих читателей о ещё одной семье, совершившей алию и которую ждёт радостное будущее на родной земле. Утомлённые впечатлениями от прихода и от многочисленных встреч с корреспондентами, мы распрощались с моими товарищами по морскому переходу. Оставив их на судне и давая им возможность тоже отдохнуть и выспаться, мы всей семьёй на машине Хаима отправились домой на съёмную квартиру, расположенную по улице Бен Иегуда.

С утра мне предстояло получить свою автомашину "Форд" на таможенном складе порта, заехать и оформить на неё страховой полис, чтобы легально ездить на машине по стране, и заняться всевозможными первоочередными делами своего устройства.

Съёмная квартира располагалась на втором этаже трёхэтажного дома. Кроме трёх комнат, закрытого балкона, где хозяин квартиры сложил свои вещи, была кухня с холодильником и газовой плитой, имелась ванная комната и туалет. Из обеих комнат выходили двери на большой балкон, который смотрел в сторону небольшого садика, расположенного внизу под окнами нашей квартиры. На ночь мы расположились в разных комнатах в уже заранее подготовленные к моему приходу постели. Здесь я окончательно почувствовал, как усталость вконец сморила меня и, не успев положить голову на подушку, забылся глубоким и в то же время тревожным сном.

Теперь мне предстояло решить проблему отправки домой моих членов экипажа. Дорогу я планировал организовать следующим образом. Я покупаю билеты на пассажирское судно до Пирея. Из Пирея по договоренности с начальником Грузинского пароходства наши моряки будут отправлены на Чёрное море, в Союз, на одном из судов нашего пароходства, которые часто заходят в этот порт для бункеровки. Джемал Константинович такую радиограмму об отправке моряков домой в Союз направил в адрес Представительства ММФ в Греции и обратился с просьбой в Морское Агентство, известив также и меня об этом через израильскую пассажирскую агентскую компанию "Каспи".

Первая попытка отправки не удалась. И мои друзья на судно не попали. У трапа пассажирского судна греческий офицер по безопасности потребовал, чтобы морякам оформили в Греческом Посольстве транзитные визы. Визы так визы. Едем с приходной судовой ролью в Тель-Авив в греческое консульство. Оплачиваем и соответственно получаем штампы транзитной визы. Проездные билеты нам переделали на другое судно. Ради справедливости надо сказать, что денег в иностранной валюте уже у меня не было. Для окончательных расчётов с теми, кто ещё не получил до отхода в рейс, у меня имелись советские деньги, и они были в достаточном количестве. Деньги находились у Саши дома в Батуми, но некоторая сумма на текущие расходы находилась и с собой.

Пока я готовился к отходу, моя семья, отправляясь из Одессы, тоже натерпелась всяческих невзгод. Свою физиономию в полном своём великолепии показали одесские таможенники. Я уже говорил о том, как эти "бдительные стражи экономических границ" заставили оставить в Одессе принадлежащую мне, а это значит и моей семье, заработанную моим трудом валюту, обрекая мою жену, женщину с пятилетним ребёнком и маму - старую женщину, остаться на полпути в Израиль без каких-либо средств. Валюты у них хватило лишь на палубный билет, на паром из Пирея до Хайфы, да на сутки ожидания судна в недорогой гостинице вблизи порта.

Хайфское утро разбудило меня своей свежестью. В конце сентября дневной зной летнего солнцепёка к ночи спадает, и утренний ветерок какое-то время позволяет дышать еще не нагревшимся воздухом. Где-то к семи утра восходящее солнце уже бросает свои блики на город, спускающийся вниз по склонам окружающих гор к голубой кромке обнимающего его морского побережья. На улице уже были слышны гортанные голоса приветствующих друг друга людей. Хайфа просыпается рано и рано затихает, ведь это город тружеников. Район, в котором мы поселились, называется Адар - это место, где снимают квартиры "русские израильтяне", проживает местная беднота и израильтяне арабской национальности.

С раннего утра народ тянется к автобусным остановкам, чтобы во время успеть на работу. Улицы вдоль тротуаров почти впритык заставлены легковыми автомашинами. Сейчас они по

одной маневрируют, чтобы выползти из плена, куда они попали вечером, благодаря искусству своих хозяев влезать в такое тесное для стоянки машин место. Моя семья уже жила по установленному для себя режиму. Мне необходимо втягиваться в установившийся в доме порядок. Утром, после приведения себя в порядок, завтракали и расходились по делам. Марина шла на занятия ивритом в ульпан. Мама отводила Девика в школу, а после окончания занятий уводила его домой. Теперь мне надо было тоже подключиться к занятию ивритом. Но пока я не проводил свой экипаж, я старался регулярно его навещать в порту. Иногда я приглашал посетить свой дом моих сотоварищей, но определённая материальная стеснённость в этом вопросе ограничивали мои возможности. Саша бывал у нас, конечно, чаще других. Единственно, в чём я не мог им отказать, так это в дополнение к имеющимся на судне продуктам я покупал овощи, фрукты, молочное.

Насколько я понял, у моего экипажа были припасены ещё при подготовке к рейсу кое-какие товары, которые они по бросовой цене имели возможность реализовать в местных лавках. Приобретённые таким образом шекели они могли тратить в своё удовольствие, что, на мой взгляд, они успешно осуществляли. Жаль только, что вместе со своими припасёнными вещами они пустили в расход и мою коллекцию напитков, остававшихся на судне.

Во второй раз проводы экипажа прошли без каких-либо задержек, и когда паром отошёл от причала, я со спокойным сердцем вернулся домой.

В съёмной квартире на улице Бен Иегуда мы прожили недолго. Хозяин квартиры решил вместе с семьёй вернуться в свою квартиру. Мы не хотели с ним спорить и через маклерскую контору стали подыскивать себе новую. Так мы оказались жителями съёмной квартиры по улице Хапоэль. В этой новой квартире было больше преимуществ. Во-первых, сама квартира была просторней. Она находилась на третьем этаже, и тоже имелись два балкона, один из которых выходил на улицу и с которого всё же был виден кусочек моря. Перед домом находилась стоянка для автомашин, что тоже было немаловажным. Школа, в которой стал учиться Девик, и в которой он проучился до четвёртого класса, находилась практически через улицу. Правда, эта школа была полурелигиозная, но основное отличие её от светской было то, что мальчики ходили в школу в кипах и перед занятиями дети читали молитву. Всё остальное, включая учебную программу, оставалось таким же, как и в светской школе. Зато школа находилась рядом с домом. Теперь моей маме не нужно было с Девиком подниматься высоко в гору, где рядом с Бахайским храмом по проспекту Ацианут располагалась его первая школа. Да и у мамы остался в памяти такой отвратительное воспоминание, когда она увидела своими глазами, как учительница построила шестилетних деток на праздничное поздравление и, угощая их конфетками, сознательно обделила Девика и других детей новых репатриантов, не дав им ни одной конфетки.

@Ульпан, изучение ивритаУльпан, в который первоначально меня определили, был сформирован, главным образом,

из молодых людей, которые с большей лёгкостью, чем я и подобные мне возрастные слушатели, воспринимали программу. Некоторые из слушателей проходили начальное ознакомление с ивритом ещё в Союзе, при подготовке к отъезду в Израиль. Я почувствовал некоторый дискомфорт и перешёл в другой ульпан, где уровень подготовки слушателей был такой же, как у меня, т.е. нулевой. За исключением одной семейной пары, где муж не только занимался в Союзе ивритом, он даже его преподавал. Представляю, как его тошнило от такой бездарной компании, как наша. Но он должен был пройти этот официальный курс и получить об этом свидетельство, называемое "теода".

Итак, с утра мы с Мариной отправлялись на занятия, которые продолжались до двух часов. Иврит нам преподавала Мирьям, добрая религиозная женщина, но не профессиональный преподаватель. По профессии она была шляпница, а муж у неё был раввин, и такая, неплохо оплачиваемая работа могла достаться ей только при достаточно хороших связях. Преподаватель Мирьям очень старалась нам помочь освоить язык, искренне выкладываясь на занятиях. Но опыта преподавания у неё не было, она не знала русского, а мы, естественно, не знали иврита, и ей было очень трудно что-либо нам объяснить.

Обучение в ульпане велось по учебникам, пронизанным словами и текстами религиозной направленности. Это уже не зависело от преподавателя. Вся система образования в Израиле связана с изучением религиозных традиций, а обучение в ульпане – это составная его часть. Кроме слабой системы обучения и бесталанности некоторых из нас, время нашей учёбы совпало с так называемой Войной в Заливе. Это не была война, которую вела страна Израиль. Но мы, живя в Израиле, были заложниками той войны, которую вели Соединённые Штаты против Ирака и её лидера и диктатора Саддама Хусейна. Мы же, малоинформированные люди,

по указу правительства должны были укрываться от химической атаки, которой нас пугали все средства массовой информации и передачи по радио и телевидению. В эти дни, когда по сигналу тревоги мы сидели в своих квартирах с загерметизированными дверями и окнами, занятия в ульпанах не проводились. Как мы выяснили позднее, все эти герметизации и сидения в заблаговременно выданных нам противогазных масках в случае действительных атак газовыми ракетами ни от чего нас уберечь не могли.

Мне трудно объяснить, для чего все эти мероприятия проводились, но каких-либо официальных объяснений по этому поводу тоже не было. Когда же среди ночи раздавались завывания сигналов тревоги, мы закупоривались в своей комнате-убежище, на спящего шестилетнего Девика надевали противогаз, натягивали на себя свои, и ждали сигнала отбоя тревог. Иногда это время длилось достаточно долго. Помнится, однажды, какая-то ракета была сбита одной из противоракетных установок, расположенных на склонах горы Кармель в одном из близких к нам районов Хайфы. В эти дни рождались передачи радио на русском языке, обращенные к нам, русскоязычным эмигрантам или репатриантам, кому как больше нравится. Это было рождение Радио Израиля на русском языке - радиостанции "РЭКА", где звучали голоса, впоследствии ставшие для нас узнаваемыми и ожидаемыми, голоса Мордехая Кармона, Михаила Гельбоа, Шуламит Шалит и других.

Когда по городу пошли слухи, что недружелюбные люди по отношению к еврейскому населению во время тревог устраивают радостные пляски на крышах своих домов, то я договорился с молодыми людьми своего ульпана организовать дежурное патрулирование по улицам города и обратился с таким предложением к единственному мне знакомому офицеру полиции Шуки Крайтману. По всей видимости, это предложение не вызвало восторга у властей, потому как наше предложение осталось не востребованным.

@Первые шаги в поисках работыУчёба в ульпане продолжалась, а особых сдвигов я не чувствовал. В этот период мы из

ульпана отправили свои документы, трудовую книжку, учебные дипломы на перевод и подтверждение. А я продолжал посещать судоходные компании, предлагая свои услуги, как капитан. В компании ЦИМ заместитель президента по кадрам Иоси Орен тогда мне сказал буквально следующее:

- Уважаемый капитан Эмиль, должность, которую мы Вам можем предложить, Вы, я уверен, на неё не согласитесь, а должность капитана, на которую Вы справедливо как капитан претендуете, мы Вам предоставить не можем. - Этот вежливый отказ здесь называют отказ по-израильски.

В министерстве транспорта, куда я сдал свои дипломы и сертификаты, мне предложили вновь пройти весь путь молодого специалиста, начиная с должности самого младшего помощника. Это у них в министерстве считалось нормальным явлением. После собеседования с капитаном, который занимался проверкой знаний судоводительского состава, мне в виде исключительно хорошего отношения, был выписан сертификат, разрешающий работать третьим помощником капитана. Как я мог противостоять чиновнику, образование которого в лучшем случае соответствовало уровню выпускника нашей средней мореходки и никогда не управлявшего крупнотоннажными судами и не стоявшему на мостике нового современного высококлассного автоматизированного судна?

Ни мой длительный опыт работы капитаном и капитаном-наставником, где мне по должности приходилось самому проводить проверку знаний капитанов и всего судоводительского состава 55 судов Грузинского пароходства, ни опыт проведения расследований аварийных случаев, ни мои внедрённые проекты по увеличению грузоподъёмности и улучшению пропульсивности винто-рулевой группы большой серии судов, не смогли заставить этих израильских бюрократов в министерских креслах, переступить свои амбиции или нарушить антиолимовские тайные инструкции, которые дискриминировали меня и каждого из моих коллег как специалистов.

Столкновение с такой недемократической ситуацией впервые натолкнуло меня на мысль о существовании в стране тайных дискриминационных документов или подзаконных актов, направленных против новых граждан страны. С подобными положениями порой мы сталкивались и боролись в Советском союзе. И эта борьба в последние годы всё же приносила успех. Здесь же, в Израиле, такая борьба оказалась бесполезной...

Я пытался собрать своих коллег-моряков (действующих капитанов, их было всего несколько человек), приехавших в Израиль. Моряки разных специальностей и разного уровня подготовки звонили мне с разных концов страны, и мы написали письмо в правительство от

имени 75 специалистов, обращая внимание на дискриминационное отношение к нам, морякам, и имеющимся у нас международным рабочим дипломам (сертификатам) на английском языке.

Приехав в Израиль, мы попали в сложную ситуацию, когда частные компании для работы на судах с "удобным" флагом требовали у нас советские, а не израильские паспорта, которые у нас были отобраны ещё при выезде из Советского Союза. В израильские компании с судами под израильским флагом требовались израильские сертификаты, которые министерство транспорта нам не выдавало. Уехать за пределы Израиля для трудоустройства новые репатрианты не могли.

Сначала у нас не было израильских загранпаспортов, а когда они появились, оказалось, что в иностранные компании израильтян не берут, т.к. моряки с израильским паспортом, даже с советскими сертификатами, не могут работать на судах большинства иностранных компаний. Судовладельцы, нанимающие на работу израильтян, теряют возможность использовать свои суда на требуемых им направлениях. Работа для этих судов сразу же будет ограничена в выборе портов захода.

Это всё было известно и министерству транспорта Израиля, и Союзу офицеров-моряков, и израильскому правительству. Таким образом, специалисты-моряки, достигшие высокого профессионального уровня в Советском Союзе, здесь, в Израиле, совершенно сознательно израильскими властями подвергались дискриминации, лишаясь права на свою профессию. Так почему бы прямо об этих условиях не сообщить было во всех странах, где Израиль занимается агитацией по привлечению евреев совершить алию?

@Предложение работы в компании « Офер Бразерс»Но вот случилось невероятное. Мне домой позвонили и пригласили на встречу из

компании "Офер Бразерс". Я уже слышал об этой судоходной компании, она владела достаточно большим количеством судов. Но странным показалось, что меня пригласили не кадровики плавсостава , а генеральный директор компании Уди Анжел. Удивительным было, скорее всего то, что это приглашение произошло в то время, когда большинство новых репатриантов были сражены сложностью трудоустройства по своим специальностям и в поисках работы доходили до отчаяния.

Апрельским утром, в назначенный час, я был принят генеральным директором, довольно моложаво выглядевшим человеком, одетым в джинсовые брюки и такую же сорочку, свободно сидящую на его достаточно стройной фигуре. Расспросив меня о том, кто я, чем занимаюсь в настоящее время, он предложил мне работу в своей компании. Я был, как говорится, рад и счастлив такому предложению и выказал свою готовность хоть завтра быть направленным на судно. Тем более я знал, что в компании имеются и танкера, и балкера, на которых у меня большой опыт работы. Но Уди мне объяснил, что я в настоящее время интересую их не как капитан, а как человек, который может организовать совместный бизнес с Советским Союзом. Обо мне, как объяснил Уди, ему стало известно в Лондоне от кого-то из наших общих знакомых. От кого именно, он не назвал, а я не пожелал быть чрезмерно назойливым и не стал выяснять подробности. Далее он сообщил мне, что от этих же наших общих знакомых ему стало известно о связях, которые я могу использовать для организации совместного бизнеса с советскими организациями. Я поинтересовался, какого рода бизнес и связи их интересуют, но он уточнять не стал, ограничиваясь таким понятием, как всем, что может дать их компании реальный доход.

Заработную плату, которую обещал мне платить генеральный директор на период, пока мы не организуем бизнес, он определил как минимальную, которую только позволяет платить министерство финансов. На тот период это составляло 2300 шекелей. Меня это устраивало т.к. я не привык получать деньги за работу, которая пока не приносит видимых доходов. Мне был выделен кабинет, установлен телефон. Я мог пользоваться международной телефонной связью, отправлять и получать факсы и телексы через секретаря гендиректора. Я предложил идею развития совместного предприятия компании "Офер Бразерс" с советскими государственными предприятиями.

Идея предусматривала инвестирование средств израильской компанией на ремонт и эксплуатацию судов, выделенных советской стороной, прежде всего речь шла о танкерах, и их совместной эксплуатации. Я начал переговоры о выделении нефти и нефтепродуктов государственными нефтевладеющими организациями, о совместном маркетинге и перевозке на судах, выделенных советскими Пароходствами. С этого начинались переговоры с представителями "Союзнефтеэкспорта" в лице директора их дальневосточной конторы Артёма Осипяна, представителя "Совбункера" Натальи Лавровой и руководителя "Роснефтепродукта" Анатолия Драгункина. Это были люди, которые имели большой опыт по экспорту нефти и

нефтепродуктов. Одновременно я проводил переговоры с тремя судоходными компаниями: Грузинским, Новороссийским и Латвийским пароходствами, их начальниками Служб эксплуатации флота Каминским, Винницким и Фрейдманом, с которыми я был хорошо знаком, и с которыми у меня были достаточно доверительные отношения. Профессионализм и порядочность этих людей у меня тоже не вызывали никаких сомнений.

Достаточно быстро стала вырисовываться картина возможности создания такой организации, у которой есть все шансы для решения серьёзного и достаточно интересного бизнеса, имеющего перспективу дальнейшего развития. Для конкретного решения всех деталей необходимо было решить вопрос при непосредственной встрече представителей всех сторон. Причём, главным вопросом я считал возможность получения правительственной квоты на совместный маркетинг и перевозку нефти и нефтепродуктов. Предварительная договоренность с нашими предполагаемыми компаньонами уже имелась.

Долго решались на организацию встречи руководители компании "Офер Бразерс". Когда же, наконец, была согласована программа встречи в Москве с компаньоном и лондонским судовладельцем компании «Зодиак», совладельцем компании Иданом Офером, сыном Сэмми, владеющего компанией «Танкер Песифик» в Сингапуре, то наступило 15 августа 1991 года. Я был командирован заблаговременно и прибыл в Москву, снял себе номер в гостинице "Россия". Для господина Самуэля Нортона, генерального директора Сингапурской компании "Танкер Песифик", и его супруги я забронировал на 17 августа номер в только вступившей в эксплуатацию после шикарного ремонта гостинице "Метрополь". Номер для господина Идана, хозяина этой компании, по его просьбе, я заказал в новой, в эти дни открывшейся гостинице. В то время это была самая дорогая гостиница в Москве. И если наши номера с господином Нортоном стоили 200 долларов в сутки, то номер в гостинице «Президент», который я забронировал для Идана Офера, обошёлся в 500 долларов

@А В Москве в эти дни происходили исторические событияМы ожидали прилёт Идана на 20-е число. За это время с господином Нортоном мы

побывали на двух встречах, которые состоялись на Смоленской площади в здании Министерства внешней торговли, где после переговоров мы подписали Меморандум или договор о намерениях по интересующему нас вопросу. И здесь случилось непредвиденное. В Москве произошла попытка государственного переворота и создание ГКЧП. Господин Нортон, как и другие граждане Соединённых Штатов, получил указание посольства покинуть страну. Хозяин компании Идан Офер отменил свой вылет из Лондона, и мне пришлось оплатить бронирование гостиничного номера за сутки. Встреча, проведённая в помещении "Совбункера", регулировала те же вопросы, которые мы решали в "Союзнефтеэкспорте", но только на уровне уже не Советского Союза, а на уровне Российской Федерации. Меморандум, который мы подписали на этом уровне, страховал возможность сохранения принятого нами решения. Когда Меморандум был подготовлен, то подписать его с нашей стороны, со стороны компании "Офер Бразерс", смог только я один. Господин Нортон с женой, не дождавшись рабочего дня, 20-го августа покинули Москву.

В ожидании подготовки Меморандума прошли суббота и воскресенье. В эти дни я побывал у здания Совета Министров, который в Москве называли не иначе как "Белый дом". В этот всем известный вечер накрапывал дождь. На площади перед зданием ходили какие-то по внешнему виду ущербные люди. В руках у них были совершенно непонятные предметы: спинка от кровати, какие-то доски, непонятно откуда вывернутая каменная плита. Большинство из этих людей выглядело не совсем трезвыми, а, может быть, и не совсем здоровыми. На балконе здания показалось несколько человек. Одно лицо мне показалось знакомым. Это был вице-спикер парламента Руслан Хасбулатов. Он обратился к нам, стоящим внизу, с просьбой увести этих людей с площади:

- Они только дискредитируют наше мероприятие, - сказал он. Но его призыв повис в воздухе. Его выполнять было некому, потому что, главным образом, именно эти люди и пытались что-то соорудить, по-видимому, баррикаду для защиты Белого дома. Стали подходить и выстраиваться рядом, окружая площадь пустые автобусы. Кто их прислал, зачем они здесь, никто из присутствующих не знал и даже не догадывался. Предполагали, что, возможно, будет штурм Белого дома. На улицах города прошли БТРы, которые выстроились в цепочку и остановились на Кутузовском мосту. Картину их построения я наблюдал с балкона 11-го этажа здания Министерства внешней торговли и Министерства иностранных дел, они находятся в одном и том же высотном здании на Смоленской площади.

События тех дней, как я тогда считал, войдут в историю России как революционные дни, дни победы демократии, даже, несмотря на некоторые перехлёсты. Утром 19 августа я вышел

из гостиницы "Россия", зашёл к моим подопечным гостям Москвы Самуэлю Нортону и его супруге, чтобы пригласить их на завтрак. Когда мы поели и вышли на улицу, то увидели толпы людей, стоящих вдоль дороги. С крыши и окон гостиницы "Москва" летели пачки листовок, которые, рассыпаясь в воздухе и под действием воздушных потоков, разлетались и кружились, закрывая небо над всем этим участком улицы Горького и покрывая Манежную площадь и проезжую часть улицы. По улице Горького, сразу от Манежной площади, остановились танки. Люди мешали их продвижению, но и сами военные не очень-то этому возражали. На глазах происходило слияние армии с народом.

Молоденькие офицеры, растерянные ситуацией, не знали как себя вести. Когда появились ящики с кефиром и молоком, да ещё и булочки, которыми люди радушно угощали солдат, офицеры, делая вид, что не замечают происходящего, отходили в сторону. Были и такие прохожие, которые пытались обругать солдат, но таких было мало, и им никто из нас этого делать не позволил. Госпожа Ли, супруга Самуэля, бегала от танка к танку и, щёлкая фотоаппаратом, запечатлела в снимках всё происходящее. Это были замечательные моменты, отражающие радостное единение и вдохновлённые лица людей, убеждённых в победе и торжестве демократии. Я же чувствовал, что не только присутствую, но и сам являюсь участником этого великого события. В эти дни имя Ельцина, как организатора и руководителя, не сходило с уст вдохновлённого народа. При подходе к станции метро мне дали газету, напоминающую боевой листок, с "Обращением к народу" Бориса Николаевича.

Арест членов ГКЧП народ воспринимал как справедливое решение, освобождающее страну от возврата тоталитарного режима, который пытались вернуть и навязать путчисты. На улицах, в самом центре Москвы, народ шумел, негодовал. То и дело можно было услышать о желании людей разгромить здание "Лубянки" – главный оплот и опору тоталитарного режима. Но пока речь шла только лишь о демонтаже памятника Дзержинскому, установленному на площади против здания КГБ. Часам к четырём площадь заполнили толпы людей. Говорили об ожидании машины с подъёмным краном. Я тоже стоял и ожидал вместе со всеми зеваками. Смеркалось. Уже на площади зажглись фонари. А машины с краном всё не было. В здании КГБ окна не светились. Было ощущение, что из темноты окон на нас направлены съёмочные аппараты фотокамер, а, возможно, и прицелы наставленного на нас оружия. На эту тему полушутя полусерьёзно велись беседы окружающих меня людей. Я же со всей откровенностью высказал опасение, что если кто-то из этих "товарищей" у меня потребует предъявить документы, и я покажу свой израильский паспорт, то меня тут же обвинят в подстрекательстве или что-то в этом роде, конечно же, акцентируя на моё гражданство и еврейское происхождение.

Молодой человек, стоящий рядом со мной, спросил, откуда я приехал, я рассказал, что сейчас из Израиля, а вообще я из Грузии, из Батуми. Оказалось, что у него в Батуми жила его тётя, которая работала провизором в аптеке и которую, как выяснилось, я знал и помнил с детских лет. Этот человек оказался достаточно известным политическим деятелем, депутатом Верховного Совета Александром Починком. В тот момент, когда происходили описанные мной события, он занимал должность Заместителя Председателя или члена комитета по бюджету. Здесь, прямо на площади, во время ожидания развития событий, мы познакомились и договорились, что я ему позвоню на работу и передам своё заявление на имя Президента Российской Федерации Б.Н.Ельцина о возвращении мне советского гражданства. А он в свою очередь расскажет обо мне Председателю комиссии Руслану Хасбулатову.

Когда уже совсем стемнело, на площадь заехали две машины с кранами. Озабоченные молодые люди бегали вокруг и искали способ, как аккуратно закрепить скульптуру, чтобы она не свалилась и не причинила разрушения в помещении метрополитена, находящегося под площадью в районе памятника. Внезапно меня охватило непонятное ощущение чего-то непристойного, происходящего у меня на глазах. Когда на шею скульптуры уже была наброшена петля, я понял, что присутствую при весьма неприглядном акте. Ликование же людей, заполнивших площадь, когда подвешенная за шею скульптура стала раскачиваться, оторвавшись от постамента, убедило меня в том, что происходит какое-то варварство.

Возвращался в гостиницу я в совершенно подавленном состоянии. И лишь только мысль о том, что утром я отправлюсь на Смоленскую площадь в кабинет Артёма Осипяна, где подготовлю и отпечатаю своё заявление о российском гражданстве, как-то не давало овладеть разочарованию из-за случившегося и увиденного мной на площади Дзержинского. На следующий день я вручил своё заявление Александру Починку в полной уверенности, что оно возымеет соответствующее действие. Теперь-то страна наверняка пойдёт по пути демократизации, избавляясь от ошибок прошлого, и я спокойно буду ожидать решения проблемы восстановления своего гражданства. Я поделился своими радужными надеждами со своими друзьями, но не увидел в их глазах ответного энтузиазма.

В этот вечер мы с Валериком Абаджиди, моим другом ещё со школьной скамьи, засиделись у него допоздна. Валера знал тему вопроса моей командировки и порекомендовал мне встретиться со своими приятелями, руководством новой компании "Ритм", которая среди разных бизнесов начинала строить систему, объединяющую добычу, переработку, транспортировку и продажу нефтепродуктов. Это буквально совпадало с той системой, которую я когда-то предлагал организовать на государственном уровне ещё в семидесятых годах, и той, которую я пытаюсь строить в этот раз, но уже с участием компании "Офер Бразерс" как партнёра и инвестора. Валера переговорил с ребятами из "Ритма", и на следующий день они меня ждали в новом отремонтированном и свежевыкрашенном офисе на Калининском проспекте. Василий Панфёров, президент компании, и директор программы по нефти Сергей Балашов показались мне достаточно интересными людьми, возможными партнёрами для продолжения нашего диалога. Они с их деловыми связями могли составить базу для объединения всех участников программы в единую систему. На этом мы и порешили. Я ознакомил их с теми наработками, которые уже у меня имелись, познакомил московских участников будущего проекта между собой. И уже не дожидаясь переговоров с пароходствами, по указанию Генерального директора "Офер Бразерс" Уди Анжела, вылетел в Израиль.

Я был полон надежд и уверенности, что план и проработка проекта будут с энтузиазмом восприняты руководством компании, доверившей мне его разработку. Но, увы, вернувшись в Израиль, я увидел постные, не выражающие никаких позитивных эмоций лица. Я подготовил отчёт и с воодушевлением рассказал о перспективах заключённых меморандумов, на основе которых адвокаты должны были подготовить уже детальные проработки договоров. Программу переговоров с судоходными компаниями необходимо было продолжить непосредственно в Риге, Новороссийске, Батуми. Возможно, потому, что я заканчивал переговоры в Москве без Идана Офера и генерального директора "Танкер Песифик" Самуэля Нортона, или по другой причине, не могу сказать, но официально Уди мне сказал, что ввиду нестабильной обстановки в СССР они от дальнейших переговоров пока воздержатся. В это самое время человек, который меня рекомендовал семье Офер и Уди Анжелу, также как и я, находился в Москве, где мы с ним встретились и познакомились. Это был бывший израильтянин, а на тот период гражданин Великобритании, проживающий в Лондоне, как представитель компании "MARC RICH +CO LTD" Джонатан Коллек.

Встретились мы с ним у наших общих друзей в "Совбункере", где выпили по рюмочке коньяка "за личное знакомство" и закусили ломтем арбуза. Джонатан, имея полномочия, подписал, а возможно только лишь договорился на маркетинг и перевозку 7 миллионов тонн нефти. Я же действовал в рамках своих полномочий и заключил Меморандумы, т.е. договоры о намерениях. Услышав от Уди о решении компании воздержаться от продолжения диалога и заключения договоров, я согласно нашей первоначальной договоренности решил продолжить свою работу в компании, но уже в качестве капитана одного из судов. Я напомнил Уди о нашем разговоре перед моим отъездом в Москву, когда получил предложение из компании "Марико" о своём возможном направлении на одно из их судов в должности капитана, где суда работают под "удобным флагом". Уди, тогда мне сказал:

- Эмиль, о чём ты говоришь, если даже у нас что-то не получится с бизнесом, зачем тебе идти в "Марико", что у нас мало своих судов? Пойдёшь капитаном на одно из них.

Теперь же, когда я ему напомнил о нашем разговоре, он предложил мне вернуться к предложению компании "Марико".

- Ведь у тебя Российского или другого паспорта СНГ нет, а брать тебя как израильтянина, это значит платить высокую зарплату и высокие налоги. А этого мы себе позволить просто не можем.

Это была неправда, ведь у них в компании работали капитанами и израильтяне. Сложность составляла отсутствие у меня израильского сертификата. Я готов был работать на тех же условиях, которых работают иностранные капитаны. Уди было достаточно только позвонить в Министерство транспорта, как они бы выписали мне сертификат или, по крайней мере, выдали бы "пермит"- разрешение на занятие должности капитана с моим советским капитанским дипломом международного типа. Так это делалось с моряками различных государств, работающих в этой компании. Однако они этого не сделали. И я понял, что для израильтянина данное им слово ничего не стоит. И это проявляется на любом уровне, даже на уровне генерального директора одной из самых значительных компаний в стране.

@Контейнеровоз «ЦИМ Хайфа». Судовые зарисовки

Я отправился в компанию "Марико", но им уже капитан не требовался, и мне предложили должность старшего помощника. Я не отказался, но сразу же и не подтвердил своего согласия, сказав, что я должен переговорить дома, посоветоваться с семьёй. Посоветовавшись, я на следующий день вернулся в компанию, чтобы подтвердить свою готовность и приступить к работе, будучи уверенным, что при первой же возможности я подменю капитана. Но не успел я ещё выказать свою готовность, как они мне сказали, что должности старшего помощника у них уже тоже нет, и они мне предложили место второго помощника. Я послал их к такой-то матери и вернулся домой. Теперь оставалось только отметиться на морской бирже труда, где я числился в резерве как третий помощник. Через три-четыре дня меня вызвали на морскую биржу и направили в Министерство транспорта оформить "Морскую Книжку" и получить направление на контейнеровоз "Цим Хайфа", который с некоторых пор уже принадлежал компании "Офер Бразерс".

Когда я прибыл в Офис компании, то на всякий случай зашёл к генеральному директору и обратился к Уди, как к человеку, с которым мы вместе работали и поддерживали добрые отношения, чтобы он, по возможности, решил вопрос моего назначения хотя бы старшим помощником, но увы, у этих людей нет никаких сантиментов и, конечно, мне было отказано. Я пожалел, что обратился к Уди, который уже однажды отказал мне, нарушив своё слово. Что же ещё мне можно было от него ждать? И с приходом судна в порт 22 апреля 1992 г я прибыл на контейнеровоз и доложил капитану о своём назначении. Так по прошествии 20 лет своего капитанства я вернулся к должности младшего помощника.

Стоять вахту на ходовом мостике для меня не представляло никакой сложности. Кроме того, когда появлялась возможность присесть в одно из двух кресел стоящих на мостике, то я эту возможность использовал, так же как это делали и другие помощники. Капитан Ури Крынкин это позволял. Другое дело, что я себе не мог этого позволить в присутствии капитана. И каждый раз, когда капитан поднимался на мостик, я соскакивал с кресла как мальчик, которого "застукали" на чём-то нехорошем. Условия жизни, даже оплата как третьему помощнику меня устраивали. Не устраивало только моё положение как капитана, работающего третьим помощником, тем более, на судне израильской компании, где должности старшего и второго помощников занимали люди с индийскими дипломами и граждане Индии. Здесь я почувствовал отвратнейшую дискриминацию еврея в еврейском государстве. Я не знаю ни одной страны в мире, где могло бы произойти нечто подобное. Меньше всего я обвиняю в этом израильских судовладельцев, тех же Оферов, они поступают так, как им выгодно, Прежде всего, виновато в этом беспринципное отношение руководства Министерства транспорта и Союза офицеров моряков Израиля, которые продолжают свою дискриминационную политику в отношении моряков-репатриантов "ми русия", причём при всех правительствах, левых и правых. В неменьшей степени не могло не удивлять безразличие и самих моряков, ни разу не поднявших вопроса о таком неравноправии.

На одном участке Суэцкого канала, во время смены лоцманов, к нам поднялся новый лоцман. Зайдя на мостик, он со всеми поздоровался и, узнав меня по моим прошлым проходам канала, протянул мне руку, обратившись

- Здравствуйте, капитан! - я тоже узнал его и, смутившись, указал на капитана Крынкина.- Извините, пайлот, вот капитан, - представил я капитана.- А, вы старший помощник?- Нет, я здесь третий помощник. Знаете ли, новая страна, - продолжил я смущенно. - Надо

кое-что изучить...- Да что изучать! - и тут же капитану - А что, капитан, у вас в Израиле много таких

капитанов, что вы их направляете третьими помощниками? - Лоцман был не удивлен, ему было всё известно и понятно. Он был возмущен и тихо, без лишних слов, продолжил проводку судна по каналу. Раздавались спокойные его команды на руль, а я стоял, дублируя команды и наблюдая правильность их выполнения рулевым матросом. Капитан ещё долго не мог успокоиться и присутствовал на мостике, не произнося ни слова. Я понял, а об этом не трудно было догадаться, что моё присутствие на судне недолговечно, и меня ещё ждут не очень приятные времена.

В заведовании третьего помощника находилось аварийно-спасательное имущество, его учёт и хранение. Кроме всего прочего, я обязан был контролировать и приводить в порядок спасательные шлюпки, в том числе их красить. Меня это несколько удивляло. Контроль - это понятно, но покраска? А что тогда должен был делать боцман с матросами? Мне многое было не ясно: как работает экипаж, как несётся вахта на мостике при подходе к берегу, во время прохода проливами и в сложных навигационных условиях при плохой видимости.

Однажды на переходе Тихим океаном для проведения срочных ремонтных работ была остановлена главная турбина. Старший механик с другими механиками находятся в машинном отделении и проводят ремонтные работы. Два моториста, израильтянина, в шезлонгах на палубе загорают. Я поинтересовался, знают ли они об аварийных работах в машинном отделении. Они, как выяснилось, знали, но они были не на вахте и спокойно продолжали отдыхать и загорать. Я себе даже представить не мог, чтобы такое возможно было увидеть на советском судне. При аварийной работе, где руки каждого человека нужны, как воздух, трудно предположить, чтобы кто-нибудь даже подумал о том, как "сачкануть".

Находясь на вахте, во время прохождения в районе пролива Лусон, я заметил за кормой далеко ведущие следы, растекающегося пятна от нефтепродуктов... Звоню в машинное отделение, спрашиваю, что там они откачивают, информируя, что мы идём в районе, запрещающем производить загрязнение. Более того, в этом районе часто пролетает контролирующая авиация. Из машинного отделения мне отвечают, что никаких сливов не производится. Сменившись с вахты, иду на палубу и вижу, как под руководством старшего механика и старшего помощника мотористы переносят шланги и производят мойку топливных танков. Когда я доложил капитану и предупредил его о серьёзных последствиях, которые могут возникнуть в результате такого нарушения "МАРПОЛ"-а, - Международной Конвенции о предотвращении загрязнения моря, он мне сказал, что это не моё дело и нечего мне совать нос не в свои дела. Меня удивило не столько его хамство, подобное у него я наблюдал здесь не впервые, сколько его безответственность и непонимание происходящего.

Как-то нам встретилось судно компании ЦИМ, на мостике которого находился вахтенный помощник, бывший советский капитан траулера, мы поздоровались, выяснили какая погода у каждого за кормой. Но договорить мы не смогли, нас отключили нажатием тангетки и созданием шумов с другого аппарата. Когда же меня отключили при связи уже с другим судном, которым я какое-то время командовал, и на мостике которого собрались мои бывшие помощники и сослуживцы, я тут же перешёл на другой канал, и мы продолжили разговор. В это время на мостик вылетел капитан, этот маленький сгусток злобы, и истерично заорал, чтобы я прекратил свою "палавру". "Палавра", в понимании человека, часто посещавшего испаноязычные порты, это "болтовня", и я попросил капитана быть на мостике более корректным. Он же продолжал безумствовать, и, размахивая руками, сбил с меня очки.

Тогда для прекращения его безумства я вынужден был его слегка тряхнуть, что его, с одной стороны, сразу же успокоило, но с другой, он распорядился старшему помощнику сыграть тревогу. К моему удивлению, на сигнал не явился ни один человек. Дальше разворачивались события с необычайной быстротой. Капитан собрал совет, на котором он со старшим помощником и старшим механиком вынесли вердикт о моём списании. А пока вращалась машина с докладами капитана в управление компанией, мы продолжали свой рейс на Японию, Китай, Корею.

На подходе к Токийскому заливу видимость понизилась до нулевой. Я сообщил капитану, попросил направить на мостик вперёдсмотрящего, предупредил вахтенного механика о готовности к реверсам. Но капитан как-то слабо отреагировал на моё сообщение и не дал команды для перевода машины в маневренный режим. Я постоянно вёл наблюдение за движением судов, устанавливая маркеры на опасные цели в автоматическом режиме. Но на наиболее опасное судно я дополнительно установил подвижный круг дальности и визир пеленга. Пока компьютер радара решал задачу на расхождение, я наблюдал за изменением расстояния и изменением пеленга на опасное судно. Радар решил задачу, указывая, что суда расходятся чисто и на безопасном расстоянии, в то же время пеленг на цель не изменялся, а точка цели приближалась к центру радара, и это означало, что мы с целью движемся в одну и ту же упреждающую точку, т.е. движемся к непременному столкновению. Я немедленно даю команду "право на борт" и разворачиваю своё судно вправо, переводя судно-цель на левый борт.

Суда разошлись чисто, хотя и на достаточно близком расстоянии. Мне была не понятна ошибка, которую допустил компьютер радара при решении задачи на расхождение. И тут мой взгляд упал на тахометр [97]. Он показывал нашу скорость в 7 узлов, притом, что заданная и установленная в радаре вручную была равна13 узлам. На судне не работал лаг [98] и, поэтому, скорость своего судна в радаре устанавливалась вручную. Надо сказать, что на судах, где установлена главная дизельная установка, изменение оборотов ощущается на мостике. У нас установлена и работала турбина, где такое изменение оборотов не ощущается. Увидев изменение скорости, я тут же позвонил в машину и спросил, что случилось, почему самостоятельно изменены обороты, почему не предупредили мостик, тем более, что с мостика в машинное отделение предварительно была дана команда: "Стоять у реверсов" - и предупреждение о следовании судна в тумане? Получаю ответ от стармеха:

- Нам надо было, мы и сбавили, - и он повесил трубку. Я позвонил капитану и попросил его подняться на мостик. Когда тот поднялся, и я ему сообщил о происшедшем инциденте, то он только развёл руками:

- Что с ними поделаешь, это так работают наши израильские моряки. И больше никакой реакции. В аналогичном случае на судах, где существует должная

требовательность, где существует настоящая морская школа, морские традиции и порядки, такой старший механик был бы немедленно списан, "как опасный для судна элемент", поставивший судно, экипаж, груз под угрозу гибели. В Израиле же это, видимо, считалось в порядке вещей. Моё мнение: капитан Крынкин, как рассказывали о нём, может, был и достаточно опытный лоцман, швартовщик, но как моряк, капитан и руководитель – никудышный. И в этом плане я понимаю руководство Компании "Офер Бразерс", которое предпочитает иностранных моряков. Дело в том, что в Израиле, с появлением флота только стали зарождаться зачатки морских традиций, но с переводом большинства израильских судов под удобные флаги эти традиции исчезают.% Так в Израиле исчезают моряки и, конечно же, пропадают ещё только зарождающиеся морские традиции%, как пропала надежда на рождение и появление собственного флота. Вот в этом и заключается вина руководителей министерства транспорта Израиля и профсоюза моряков, позволившие израильским судовладельцам вывести флот под "удобные флаги", списать и заменить израильских моряков.

На обратном пути, после посещения всех дальневосточных портов, предусмотренных расписанием, мы вернулись в Сингапур, где меня ожидала замена. Я вылетел в Тель-Авив через Бомбей и Стамбул. В Стамбуле, во время смены самолёта, исчезла одна из двух моих сумок. Но это была не самая большая проблема в общем числе неприятностей, которые тогда свалились на мою голову. Когда я явился в управление, то там уже было донесение капитана о том, как я "его ударил" и что-то еще, чего я не знаю, о чём я понятия не имел, так как письмо было на иврите. Он же прекрасно знал, что и как надо писать.

Здесь, в Израиле, нет никакой возможности себя защитить человеку, не владеющему всеми методами, дозволенными в стране. Более того, через какое-то время ко мне домой пришла копия письма, направленного компанией "ЦИМ" в Министерство транспорта о том, чтобы офицера Когана Эмиля в компанию "ЦИМ" не направляли. Это значит, что компания "Офер Бразерс" уже распространила на весь Израиль, а, может быть, сообщила и в зарубежные компании о таком беспрецедентном случае, когда капитану за его хамство и распускание рук, дали по физиономии. Мой приятель Иоси Пославски, в то время инспектор отдела безопасности мореплавания в компании ЦИМ, позвонил в "Союз морских офицеров" о том, что мне, как офицеру перекрыли возможность работать даже в других компаниях.

Был случай, когда я получил направление на стояночную вахту на судне компании "Эль Ям", стоящем в порту. В управлении с радостью меня приняли, но, увидев в направлении мою фамилию, тут же от моих услуг отказались. Меня пригласил инспектор отдела кадров министерства транспорта. Это был специальный работник, который разбирал все конфликтные ситуации, связанные с нарушениями дисциплины. Во время беседы он поинтересовался обстоятельствами инцидента. Я ему рассказал всё, как было, и он понял, что я на судне не представляю какую-нибудь угрозу и являюсь вполне вменяемым человеком, который умеет сам быть корректным, но и требует такого же отношения к себе, независимо от занимаемого положения своего собеседника. Он, конечно же, не мог поощрить рукоприкладства, но вполне понимал, что моя реакция была адекватна поведению капитана. После такого заключения я мог идти работать, но «телефонное право» существующее% в Израиле, ничем не отличается от того, которое мешало нам жить в Советском Союзе. Только благодаря вмешательству "Союза офицеров", было дано указание компаниям о принятии меня на работу. Предварительно они запросили кадровиков "ЦИМ"а, что бы те сообщили какие поступки совершил Эмиль Коган на их судах, т.е. судах компании, где я никогда не работал. Они не могли ответить ничего вразумительного.

@Контейнеровоз «ЦИМ ЛИСБОН»Через определённое время меня вызвали в кадры и дали направление на контейнеровоз

"Цим Лисбон", компании ЦИМ, работающий на средиземноморско-европейской линии.На судно я прибыл 8 января 1993 г вместе со своим приятелем Иоси Пославским. У него

были какие-то вопросы к капитану, и я решил войти уже после его визита. Когда же он вернулся, то отвёл меня в сторону и предупредил, чтобы я во что бы то ни стало, держался, и не вступал в споры с капитаном, а на все его реплики отвечал только: - Есть сэр! - Я дал слово, что буду сдержанным.

Это была не самая лучшая для меня информация о капитане. И я, уже имея негативный опыт общения с израильтянами, с определённой настороженностью зашёл к капитану Нагдимону. Я представился и подал свои документы. Капитан сидел, вальяжно откинувшись в кресле, и не предлагая сесть, выслушал меня, просмотрел мой паспорт и сертификаты, задал какие-то ничего незначащие вопросы, и, сказав, чтобы я приступал к работе, всем своим видом показал, что он меня больше не задерживает. Я направился к своей каюте, где меня уже ожидал третий помощник, уходящий в отпуск. Это был молодой человек по имени Миша, он показал мне мостик, указав, где и что располагалось, прошёлся со мной по палубе. Этого было достаточно, и я поблагодарил Мишу, пожелал ему хорошего отдыха и приступил к своим обязанностям.

Вторым помощником был достаточно симпатичный молодой человек по имени Гершон. Я решил, что, возможно, чего-либо не помню или не знаю из того, что должен выполнять третий помощник и попросил, чтобы он, в порядке любезности, мне подсказывал, что я должен делать, чтоб не упустить чего-нибудь из виду. Так началась моя работа на этом контейнеровозе.

В первый же день выяснилось, что судно имело внеочередной заход в Хайфу вместо прихода в Италию. Возможно, это и стало причиной задержания на судне полтора контейнера контрабандных американских сигарет. Принадлежность контрабанды не была выяснена. Но тот факт, что такая контрабанда не могла быть неорганизованным делом, меня, как старого моряка, не могла не насторожить. Действующая на судне группа контрабандистов всегда будет насторожена к новому человеку. А это всегда небезопасно. За время стоянки никого из экипажа с судна по этому вопросу не сняли. С судна только сгрузили контрабандные контейнеры. К вечеру мы снялись в рейс.

Рейс проходил в нормальных для зимы и данного региона гидрометеорологических условиях. На подходе к Гибралтару, до того, как утром меня разбудили на вахту, я проснулся раньше времени. Отсутствовала вибрация и шум главного двигателя. Когда я поднялся на мостик, то увидел, что судно стоит на якоре. Взглянул на карту, мы стоим в бухте под прикрытием мыса Гата. Спросил старпома

- В чём дело, почему стоим?- Сильный шторм, - говорит Закревский, - капитан решил стать на якорь. - Я внимательно

осмотрел морскую часть горизонта. В сторону Гибралтара суда двигались потоком. Взглянув в радар, я увидел и другой поток судов, который двигался в обратном направлении из Пролива в Средиземное море. Рядом с нами на якоре стоял только один небольшой рыбачёк.

- Но до лета ещё долго ждать, – сказал я. - Через несколько минут, после того, как спустился старпом с мостика, раздаётся звонок капитана, с требованием спуститься к нему в каюту. Капитан меня встречает с раздражением, переходящим в вопль, что это я себе позволяю критиковать действия капитана. Я понял, что он имеет в виду, и спокойно отвечаю:

- Обычно шутки на флоте приветствуются, а что, в Израиле шутки запрещены?- Вот ещё раз пошутишь и с чемоданом сойдёшь на берег. - Я был готов ему ответить, но

вспомнил о своём обещании, данном Иоси Пославскому. И спокойно, не повышая голоса, сказал:

- Есть, сэр. - И поднялся на мостик.Последним портом захода на линии был ирландский п орт Корк. После окончания

грузовых операций мы еще сутки стояли в ожидании улучшения погоды. В это время суда различных размеров заходили и выходили из порта, мы же в журнале писали "ожидание улучшения погоды". Меня удивляло на судне многое. Капитан Нагдимон, однажды поднявшись на мостик, вытащил путевые карты на переход, уже подготовленные к работе вторым помощником Гершон, с хорошо выполненной прокладкой курсов, соответствующих рекомендациям. Все подходы и выходы к районам с системой разделения в прокладке были соблюдены. Координаты точек поворотов и все курсы внесены в GPS (приёмоиндикатор). Оставалось только нам всем бдительно нести вахтенную службу, придерживаясь линии пути, проложенной вторым помощником.

Капитан взял стиральную резинку и тщательно вытер его прокладку. Затем он начал наносить новые курсы, причём курсы, не соответствующие требованиям безопасности и без учёта соблюдения необходимой осторожности при подходе к полосам движения, указанным на картах. Меня не могло не заинтересовать, что означает эта смена предварительной прокладки. Я мог ожидать разные ответы, но ответ капитана: - Я никогда не хожу одним и тем же путём. - Меня не просто удивил....

«А как же рекомендации, выработанные ИМО, которыми должны в целях безопасности мореплавания руководствоваться все капитаны?» - подумал я.

На выходе из порта Корк, во время лоцманской проводки, на руле стоял матрос Коэн. Во время следования по достаточно узкому проходу между буями, когда судно тяжело управлялось из-за сильного течения и ветра, и лоцман то и дело помогал управлению судна, используя главный двигатель, рулевой внезапно покидает штурвал, обращаясь ко мне: - Ты постой за меня, а я сбегаю в туалет.- Я был ошарашен таким возмутительным поступком. Тут же, отойдя от телеграфа, я подошел к рулю, с трудом возвращая на курс отклонившееся с него судно.

Передавать управление рулём без разрешения капитана, обычно, при нормальной организации вахтенной службы, запрещено. Передача руля уже после разрешения капитана должна происходить только после того, как заступивший на руль матрос доложит о готовности им управлять. До этого он управляет в присутствии сдающего руль матроса. Я говорю об этой прописной истине потому, что впервые за всю свою морскую жизнь столкнулся с подобным фактом. Пока я "поймал" судно, мне пришлось поработать рулём в достаточно нервной обстановке. К моему удивлению капитан на такоё самовольное поведение матроса в условиях сложной навигационной обстановки в процессе лоцманской проводки никак не отреагировал. Этот факт меня очень разочаровал. На судне не выполняются элементарные требования безопасности мореплавания!

В порту Лиссабон, во время грузовых работ была дождливая погода. Дождь то шёл, то прекращался, контейнеры на палубе стояли мокрыми, а во втором трюме палуба, освобождённая от контейнеров, блестела от влаги. Я, как вахтенный помощник, наблюдаю за производством работ, креплением контейнеров и в случае каких-либо недостатков сообщаю об это старшему помощнику, ответственному за грузовые операции. Внезапно меня вызывает капитан:

- Почему вы не докладываете, что в трюме номер два краном разбило палубу и на ней показалось топливо?

Возможно, я мог этого не увидеть с палубы, у меня очки и они, влажные от дождя, но я видел воду от дождя и думаю, что это палуба трюма мокрая не от топлива. А если кто-либо увидел какой-то непорядок, почему бы ему не сообщить об этом, прежде всего, вахтенному помощнику? Если же об этом доложил старший помощник, то его прямая обязанность самому следить за производством грузовых операций. - Как выяснилось, это действительно был старший помощник Закревский, который только и отличался тем что "закладывал" за воротник или закладывал, в смысле, доносил капитану. Я в этом убеждался не раз. Никаких пробоин в палубе трюма позже зафиксировано не было, но подёргать третьего помощника капитану было только в удовольствие. Заставив меня понервничать, они остались довольны собой. Я же в этом состоянии продолжал нести вахту.

В это время береговой работник стивидорной компании показывает мне, что крепление контейнера на крышке первого трюма имеет искривление и не защёлкивается. Я посылаю вахтенного матроса выполнить эту работу. Он попробовал и тоже доложил, что у него не получается. Тогда я сам залез на первый трюм, подошёл к этому очень неудобному месту для работы у самой кромки крышки, взял лом и закрепил контейнер. Затем я попытался спуститься с этого высокого, 2,5 метрового комингса, и тут моя нога поскользнулась на мокрой крышке трюма. Я покачнулся, и так как мне не за что было уцепиться, то, потеряв равновесие, грохнулся вниз на колесо ленточного стопора брашпиля, находящегося на палубе бака. Удар был настолько сильным, что я долго не мог глотнуть воздух. Боль сковала моё дыхание. Глаза, видимо, так полезли на лоб, что я напугал всех находящихся поблизости людей. Пока я выходил из этого состояния, на причале под бортом уже стоял амбуланс, машина скорой помощи.

Меня забрали в госпиталь и там сделали рентгеновский снимок и обезболивающий укол. Диагноз, который после рентгена определил врач - перелом трёх рёбер. Мне дали какие-то лекарства и предложили госпитализировать до отправки ближайшим самолётом в Израиль. От эвакуации домой я отказался. Попросил выписать мне лекарства, достаточные для двухнедельного перехода. Получив обезболивающие средства, я был доставлен на судно. В этот день я отлежался, но спать всё равно от боли не мог.

На следующий день я вышел на вахту. Конечно, стоять вахту в таком состоянии было непросто. Но по нашей советской привычке я посчитал неудобным оставить судно и вернуться домой. Перекладывать свою долю работы на плечи своих коллег, уже занятых на несении своих собственных вахт и выполняющих обязанности как помощники капитана, я не хотел. Сначала капитан и помощники были удивлены таким моим поступком, но потом капитан

привык к этому и даже начал забывать о моём состоянии, давая мне кое-какие поручения. Выполнять работы, связанные с передвижением по судну, переносом документов и другими движениями, с моими тремя переломанными рёбрами было сложно. Каждое движение, да и просто дыхание, продолжали мне приносить боль. Никаких радикальных методов лечения, кроме естественного сращивания рёбер всё равно не существует. Оставалось только пить своё лекарство, терпеть и ждать.

В обратном направлении курсы пролегали для меня необычно. И это было вполне объяснимо. Израильские суда шли по Средиземноморью на восток, приближаясь к африканским берегам с расположенными вдоль них арабскими странами не ближе, чем на 100 миль. Весь основной поток судов двигался, прижимаясь к берегу, пользуясь попутным прибрежным течением. Справа по корме показалось обгоняющее нас судно, когда оно приблизилось к нашему траверзу, и дистанция стала, на мой взгляд, минимально допустимой, я, чтобы не устраивать гонки, решил его пропустить и, выполнив циркуляцию через левый борт, лёг ему под корму, а затем когда между нашими судами оказалось безопасное расстояние, лег на свой курс. Ничего предосудительного в моём маневре не было – я только улучшил ситуацию безопасного расхождения. Да, согласно правилам, обгоняющее нас судно шло на пересечение нашего курса по носу, создавая предпосылки к столкновению. Я же выполнил циркуляцию через противоположный борт, ушёл от опасного сближения. Этот маневр при хорошей видимости, я считаю, был верным и оправданным. Но капитану он не понравился. Что ж, у каждого свой опыт. И капитан мне выказал своё неудовольствие. Я мысленно повторил своё: «Есть, сэр», - и вышел на крыло мостика.

Теперь я уже мечтал о том времени, когда я смогу отлежаться дома. Но нам предстоял ещё заход на Мальту и в Пирей. К Ла-Валлете мы подошли рано утром. Следуя к причалу, мы прошли мимо старинных грозных бастионов. Там, где-то в глубине бухты, находилась судостроительная верфь, на которой стояли пять новостроящихся однотипных сухогрузных судов, по всей видимости, принадлежащих российским компаниям, ибо маркировка на трубе символизировала уже несуществующий Советский Союз. И как в том анекдоте про антисемита, "казалось мне бы должно быть всё равно, а всё-таки приятно", это как раз то ощущение, которое я почувствовал. Когда мы ошвартовались, и я укладывал на мостике бинокли, ненужные флаги, капитан подозвал судового радиста и, чтобы я не понял его намерений, показал ему стоящий на близко расположенном причале военный корабль под Ливийским флагом. По вооружению и размерам он напоминал сторожевой корабль, и на его борту был виден бортовой номер. Капитан, всем своим видом продолжая строить из себя Джеймса Бонда, передал своё донесение радисту. Мне было смешно смотреть на его ужимки и якобы скрытные от меня действия. Считал ли капитан Нагдимон сам, что имеется такая необходимость держать от меня в секрете свою работу по докладу обстановки в иностранном порту, или получил специальную инструкцию выполнять свою рутинную работу в тайне от своего помощника, гражданина Израиля, мне не известно, но выглядело всё это смешно. А если говорить всерьёз, то было бы смешно, если бы не было так печально.

С приходом на рейд Пирея к нам сразу же поднялся лоцман. Поздоровавшись со всеми, лоцман поздоровался со мной отдельно на русском. Меня это очень удивило. Возможно, мы раньше встречались, но я этого не помнил. Лоцман мне передал лоцманскую квитанцию для её заполнения. Там было указано использование на швартовку четырёх буксиров. Я не поверил своим глазам. В нормальную погоду, для судна дедвейтом около 16 тысяч тонн - четыре достаточно мощных буксира! Я переспросил лоцмана, и надо было видеть реакцию моего капитана. Он меня перебил на полуслове:

- Это не твоё дело, сколько будет буксиров, ты занимайся своими делами и никуда не вмешивайся! - не говорил, а кричал Нагдимон.- С приходом возьмёшь свой чемодан, и чтобы я тебя больше не видел на судне! - Самое интересное, что с приходом я и так должен был сойти по состоянию здоровья. И капитан это тоже знал. Но откуда столько нервозности. И мне показалось, что буксиры здесь берутся с некоторым "откатом". Можно ими пользоваться или не пользоваться, а стоимость этих буксиров будет оплачена судовладельцем, часть из этой суммы через агента тогда должна наличными возвращаться капитану. Это было только моё подозрение, но основание так думать у меня появилось не случайно.

В Хайфе я сошёл с судна. Врач-травмотолог в моей поликлинике дал мне месяц отпуска по болезни. Но прошло всего несколько дней, и я получил из компании ЦИМ уведомление о том, что я уволен. Я не знаю точно, что написал на меня капитан Нагдимон, не знаю, кто ему дал такое задание, и давали ли его вообще. Но, учитывая, что компания ЦИМ меня, возможно и случайно, но уведомила о том, что моя работа в этой компании для них не желательна, то у меня могли возникнуть такие предположения. Я получил уведомление о своём увольнении в период болезни и нахождения на больничном. Я бы никогда не поверил раньше, что такое

возможно, чтобы могли уволить во время болезни от травмы, полученной на судне, т. е. производственной травмы. И при этом называть свою страну оплотом демократии! Теперь я понял, что отношение ко мне капитана Нагдимона было не случайным. И эти проявления говорили не только о его личной непорядочности. Тогда я обратился к адвокату, которая, связавшись с адвокатурой ЦИМа, договорилась на компенсацию в 10 тысяч шекелей (за вычетом 15% адвокатского гонорара) Мало? - Конечно, но мне и моей семье надо было на что-то существовать, а ждать несколько лет положенную сумму компенсации я не имел возможности. Кроме того, они меня принудили при этом подписать бумагу, в которой я обязуюсь не возвращаться никогда на работу в ЦИМ и не возбуждать больше вопроса о компенсации. Это всё происходило в стране, постоянно провозглашающей свои демократические принципы! Кому-нибудь рассказать, так не поверят.

Что же делать дальше? Здесь, в Израиле, я по своей профессии состояться не могу, нахожусь в чёрном списке всех израильских морских компаний. Для себя я твёрдо решил, что больше никогда, тем более в Израиле, я не пойду работать помощником, и особенно к капитану-израильтянину. В то же самое время я продолжаю систематически проходить медицинскую комиссию, предлагая себя в качестве капитана в компаниях, занимающихся менеджментом судов под "удобными флагами".

Так я познакомился с представителем российской судоходной компании в Тель-Авиве Николаем Самойловым. Я ему рассказал о себе и предложил себя как капитана на судах его Северо-Западного речного пароходства, работающих в израильском регионе. Я понимал, что устроиться в российскую компанию, не будучи россиянином – это вообще полный бред. Через какое-то время мне позвонил Николай и предложил встретиться на предмет организации совместного морского бизнеса.

@Попытка заняться морским бизнесомЯ уже пытался в Израиле заниматься морским бизнесом, но все предложения, которые

доходили до меня, не выглядели серьёзными и перспективными. Однажды приехал из Батуми знакомый парень, новый репатриант, который привёз предложение на отфрахтование небольшого пассажирского судна "Мария Ульянова", находящегося в чартере у Одесского "Интуриста". Получив проспект судна, я зашёл в компанию "Мано" и предложил проспект одной из русскоязычных работниц для передачи и рассмотрения руководству. Мне сказали, чтобы я зашёл через неделю. Через неделю, когда я зашёл за ответом, мне сообщили, что моё предложение их не заинтересовало.

Недалеко от этой фирмы находилась другая не менее известная компания - "Каспи". Я зашёл к руководителю и хозяину этой компании господину Ювалю Каспи. Это был пожилой, благообразного вида человек, который вежливо пригласил меня присесть, он ознакомился с проспектом. Судно ему понравилось, и он предложил мне продолжить диалог с судовладельцем, в роли которой выступала зафрахтовавшая судно Одесская компания. И мы попросили сообщить нам условия более детально и дать коммерческое предложение по всей форме. Начался нормальный коммерческий диалог с уточнением деталей, который подошёл к согласованному, удовлетворяющему обе стороны финалу.

За неделю до прихода в Хайфу судна, на котором должен был прибыть представитель Одесского "Интуриста", мой старый знакомый по Одессе Саша Брухис для подписания чартера, меня пригласил к себе господин Юваль. Он показал мне расписание движения этого судна, объявленного компанией "Мано".% Я так же, как и господин Юваль, был удивлён и обескуражен.% Я же этой компании предлагал это же судно, и они, отказались от него. Однако, воспользовавшись проспектом, который я им оставлял с указанием фактического судовладельца, получив у Северного пароходства реквизиты фрахтователей и без меня, как посредника, они направили своего русскоязычного представителя Артура Идидиса в Одессу и организовали перефрахтование.

Я же в это время вёл переговоры относительно этого же судна с совершенно другим человеком. К моменту прихода судна я уже был в порту. После оформления формальностей властями, я поднялся на судно и встретил Брухиса. Увидев меня, он артистично развёл руками:

- Здравствуй Эмильчик, ты знаешь, мы с Феликсом Шанидзе, не согласовав между собой, вели параллельно переговоры. Я их проводил с "Мано", а Феликс с тобой, т.е. с компанией "Каспи". Когда мы уже договорились с "Мано", Феликс сообщил мне о договоре с тобой. Но было уже поздно.

Это всё выглядело очень некрасиво, непорядочно с их стороны по отношению ко мне и господину Каспи. Я уже не говорю о подлости господина Моше Мано, который, отказавшись от

моего предложения, осуществил эту сделку через мою голову. Мне ничего не оставалось, как принести господину Ювалю свои извинения. Прошло какое-то время, и мне звонит господин Юваль и говорит, что у него сейчас находится господин Брухис, который предлагает вернуться к вопросу о фрахтовании, утверждая, что не хочет работать с фирмой "Мано".

- Но я ему сказал, – говорит господин Юваль. – Вы ко мне попали через капитана Эмиля Когана, и я буду говорить с Вами только в его присутствии.

Я был буквально растроган такой порядочностью этого человека. Через минут двадцать я уже был в его кабинете. Я внимательно слушал и наблюдал за Сашей, уже не очень доверяя его словам. Но он так всё обосновал, что мои сомнения рассеялись. Речь шла о том, что наступали сроки оплаты фрахта судовладельцу, а Моше Мано затягивал свою оплату фрахтователю, Одесскому "Интуристу", и Саша, представляя интересы "Интуриста", сообщил Мано, что он прекратит работу судна у него в чартере.

Причина прекращения договора с Мано мне была понятна. Уже закончился рабочий день, и господин Юваль отпустил всех своих работников. Условия отфрахтования судна были отрегулированы. Юваль Каспи, этот далеко не молодой человек, садится за машинку и печатает договор. Отпечатав, господин Каспи подписал все копии и передал их для подписи Брухису. Юваль Каспи торжественно подходит к шкафу, достаёт бутылку дорогого коллекционного виски, откупоривает её и разливает по стаканам, ставит на стол вазочку с орешками. Мы подняли бокалы за успешное завершение нашей сделки. Александр, вдруг делает напряжённо сосредоточенную физиономию, вспомнив, что его ждут в конторе фирмы "Мано", где необходимо было подписать расторжение Договора. Оставляя у себя копию нового договора, Брухис буквально побежал в сторону компании "Мано". Я последовал за ним. Когда Брухис скрылся за дверью кабинета Моше Мано, я чуть приоткрыл дверь и скорей догадался, чем услышал, как Саша, размахивая новым Договором с "Каспи", шантажирует Моше, объясняя, что если тот прямо сейчас не подпишет условия предоплаты, то он возвращается в "Каспи" и подписывает этот новый Договор. Эта угроза подействовала.

Теперь я окончательно понял, что Брухис вторично "кинул" компанию "Каспи" и, конечно, меня тоже. На моих глазах они вышли с Моше, сели в машину и отправились в порт. Брухис даже не соизволил вернуться к господину Каспи и хотя бы извиниться. Я, как мёртвый, вернулся в кабинет господина Юваля и рассказал ему эту невероятную историю.

- Вот тебе и брухис-тухис, – устало произнёс господин Каспи, мрачно закрывая на ключ двери старого офиса.

@Договор о продаже своего судна «СЧС 1244» - «Эксодус»Говорят, что неприятности не посещают человека в одиночку. Моё судно "Эксодус", на

котором я пришёл в Израиль, стояло ошвартованным в порту "Кишон" рядом с судном "Дадо", стоящем здесь уже много лет как база тренажёра, где проводится обучение моряков борьбе с пожарами и спасению человека на море. Мой "Эксодус", согласно предварительной договоренности, был продан бывшему моряку господину Амосу Рыклину. В юридической конторе мы оформили об этом предварительный договор купли-продажи. Судно должно было перейти ему во владение, после выплаты причитающейся мне суммы в 32 тысячи долларов. Со своей стороны я должен был оформить документы на судно – перевода его под израильский флаг. Я долго добивался получения из Батуми от капитана порта документа о снятии судна с учёта. Наконец, я его получил и передал в министерство транспорта. Вернувшись из своих плаваний на израильских судах, я обнаружил, что у моего судна уже новое название, и оно претерпело множество видоизменений. За это время Амос на моё имя получил в министерстве транспорта новые судовые документы с новым названием - "Нурит" (по всей вероятности, имя кого-то из его близких). Когда же я потребовал произвести оплату во исполнение Договора, то он у этого же адвоката объявил себя банкротом и оплатить отказался. Я не знал, как мне дальше поступать. Ведь адвокат у нас был общий и отдельного, своего адвоката у меня не было.

Амос убрал с судна всё советское навигационное оборудование, установив только новый радиотелефон. Шлюпку с мотором он снял и увез в какой-то склад. Срезав больше метра длины судна со стороны кормы, укорачивая его, Амос перевёл судно в другой, более дешёвый тариф по оплате порту за стоянку у причала. В Израиле, как в любой нормальной стране, о которой мечтали её создатели, уже было всё своё, в том числе и свои проститутки, свои воры и жулики, всё-всё. Только вот этих последних, появилось намного больше, чем мечтали родоначальники сионистского государства. Разве что только романтики сионисты-социалисты перевелись, а что же касается воров и проституток – просто страна ушла далёко вперёд и с большим опережением и превышением ожидаемого результата.

Территория, где стояло судно, была открытой и никем не охранялась, а поэтому с судна пропадало то одно, то другое. Как говорится, от воров не убережёшься. С судна потихоньку растащили всё, что было доступно, а затем воры добрались и в закрытые на ключ помещения: С судна стащили спасательные плоты, холодильник, отпилили рынду, залезли в машинное отделение и демонтировали воздушный компрессор и многое другое.

Однажды, мне было необходимо обратиться в Управление государственного страхования – "Битуах Леуми". У меня проблема с ивритом и я, выясняя некоторые вопросы, обратился к работнице управления мне помочь. По её внешности я определил, что она говорит по-русски. В ответ на моё обращение она мне в лицо рассмеялась и, обращаясь к своим товаркам по работе на иврите, говорит им:

- Он думает, что я секретарша Ельцина, - и, повернувшись ко мне, – ани ло мевина отха, - т.е. я тебя не понимаю. В это время я услышал такой тяжёлый иврит, такое ужасное её произношение, что я не промолчал и тут же бросил ей на русском:

- Чтоб ты так жила, как ты меня не понимаешь, - повернулся и ушёл, так и не получив для себя необходимой информации. Через день ко мне домой пришло письмо из "Битуах Леуми" с приглашением в кабинет какой-то Ханы Шлангер. Я догадался, что это меня пригашают к этой, даже внешне, неприятной и хамоватой работнице. Оказалось, что так оно и было. Когда я подошёл к её столу, она мне на русском языке сказала, что меня вызывали по её требованию, и что мне до сих пор незаконно платили деньги по безработице, потому, что в это же самое время, я получал зарплату в компании "Офер Бразерс". Я был совершенно спокоен: такого не было. Она или ошибалась или, как говорится, "шьёт мне дело". Она сообщила мне, что передала все документы по этому вопросу в полицию.

Я вернулся домой, собрал все документы, когда, где и сколько я работал и получал зарплату, предъявил все эти документы русскоязычному работнику полиции. Он внимательно ознакомился с предъявленными мной документами:

- Теперь вы можете подать жалобу на эту работницу за клевету, – сказал он.Но мне не хотелось больше этим делом заниматься. Я попрощался и ушёл, у меня и без

этого хватало проблем. А напрасно, надо было проучить эту женщину, именно проучить, потому что учить её быть человеком было уже поздновато.

Моё судно ограбленное, осиротевшее, с изменившимся названием, за долги по неуплате за стоянку в порту, было арестовано администрацией порта. Мой покупатель Амос Рыклин за период времени, который он фактически владел судном и переделывал его в моё отсутствие, оплату денег за стоянку в порту не выплатил, а мне и платить было нечем. Поэтому, когда мы встретились в Тель-Авиве с представителем Северо-западного речного пароходства Николаем Самойловым, и он предложил мне организовать офис и возглавить оффшорную компанию на Кипре в Лимассоле, я тут же дал своё согласие.

@Оффшорная компания «Тайплайн Шиппинг» на Кипре.Компания должна была заниматься менеджментом судов Северо-Западного речного

пароходства, работающих в регионе восточного Средиземноморья, а также морским брокерством. Кроме того, мы собирались открыть международную контейнерную линию Израиль-Кипр-Чёрное море с доставкой контейнеров "от дверей до дверей". Вместе со вторым совладельцем будущей компании Борисом Аронсом я вылетел в Никосию, столицу Кипра. Там мы повстречались с третьим совладельцем и, как я понял, главным инвестором компании Марком Бернштейном. Наша компания должна была открываться как дочерняя его компании "Тайп Лайн". Мы решили её назвать "Тайплайн Шиппинг".

Со своей стороны, я поставил условие включить меня в состав числа совладельцев, позволить внести позже свою часть первоначально установленной суммы. Это условие не вызвало возражения ни одного совладельца. Так была на Кипре зарегистрирована новая оффшорная компания, в которой я был зарегистрирован менеджер-директором. Был также зарегистрирован и уставный фонд компании. Компания имела право на различные виды деятельности. Прежде всего, это все виды морского предпринимательства: судовладение, менеджмент, брокерство, право на торговые сделки, но только за пределами территории Кипра.

Здесь же, на Кипре, могли осуществлять работу только граждане Кипра, выступающие в роли наших агентов. Нашим агентом стало Кипрское морское агентство, возглавляемое Ёрго

Пердикисом. Для меня сняли прекрасную квартиру в спальном районе города, вблизи знаменитого отеля "Фор сизонс". Квартира имела три спальни, большой салон, балкон в сторону моря. Спальные комнаты предназначались для проживания командируемых к нам партнёров, для наезжающих временами совладельцев компании. Квартира находилась так близко от пляжа, что в свободное время для того, чтобы выйти и искупаться в море, было достаточно надеть плавки и перейти улицу. Для того чтобы морской прибой не мешал купанию, все пляжи здесь ограждены брекватерами. Так что от волн, если такие и были в море, купальни были надёжно ограждены.

Вдоль прибрежной песчаной полосы пролегали дорожки, усаженные пальмами, деревьями и клумбами цветов. На площадке перед домом стояла моя новая служебная машина "Мицубиши" и, как положено на Кипре, с правым рулём. Офис, который мы сняли, располагался в районе "Старого порта", можно сказать в деловом центре города, где достаточно близко находился наш "Банк оф Сайпрус". Офис был снят в хорошем здании, где все комнаты были оборудованы снимавшей до нас страховой компанией. Мы заказали компьютерное обеспечение, установив самое новое оборудование с подключением телекса и факса.

Я сделал сообщение по многим интересовавшим нас компаниям о начале деятельности на Кипре новой компании "Тайплайн Шиппинг", предлагая свои услуги в менеджменте судов, организации перевозок, отфрахтовании тоннажа, и приступил к поиску партнёров по организации фидерной контейнерной линии между портами Израиля, Кипра, Черноморского порта СНГ. Нашими партнёрами по работе выступала экспедиторская компания "Транспортинг", которую открыл в Тель-Авиве Борис Аронс, и Морская агентская фирма в Ростове-на-Дону "Мультиведа", которую возглавлял Анатолий Кригмонт.

Если говорить честно, то меня очень удивлял тот факт, что морским бизнесом стали заниматься люди, которые не имели специального морского образования. Например, Борис не имел вообще никакого образования, но, тем не менее, он достаточно быстро вникал в существенные детали морского, впрочем, как и любого другого бизнеса, мог вести переговоры на достаточно высоком профессиональном уровне и при этом не показать своей некомпетентности и быстро в разговоре уловить суть обсуждаемого вопроса. Он обладал феноменальной способностью вхождения в суть проблемы. Теперь, когда необходимо было собрать воедино все наработки договорными условиями, Борис готовился к встрече с будущими партнёрами. Я понимал, что все вопросы, связанные с условиями выделения тоннажа, условиями перевозки и оплаты, должны заключаться с участием специалистов, моряков, пароходчиков, коммерсантов, но Борис мне задал один вопрос, ответ на который он уже знал и который определил целесообразность моего участия в организации составления договоров. Он спросил меня, умею ли я давать взятки. Я честно признался, что не умею.

- Сегодня договариваться должен тот, кто умеет это делать. Я это делал всю свою жизнь. Так что позволь мне продолжить самому делать то, в чём я силен, а ты этого делать не умеешь.

Борис много лет работал в торговле и водителем на междугородних перевозках грузовых автофургонов, так что понятие взятки ему было знакомо не по страницам журналов и газет. Мне нечего ему было возразить. Когда же речь зашла о грузовом и морском агенте в Израиле, мои коллеги предложили фирму "Мано", но я категорически отказался от такого партнёрства. Кроме того, что компания "Мано" была, на мой взгляд, профессиональна только в пассажирских перевозках, а в моём случае вообще поступила непорядочно. Об этом говорил мой личный опыт с пассажирским судном "Мария Ульянова". Я предложил очень профессиональную фирму, занимающуюся, главным образом, контейнерными перевозками, компанию "А.Розенфельд".

Я был хорошо знаком с руководством компании и её генеральным директором Зари Розенфельдом. В этой компании, в отделе экспортных перевозок, работала и моя жена Марина. Потихоньку работа начинала раскручиваться, когда по непредвиденным обстоятельствам на Кипр был вынужден переехать Николай Самойлов. В Тель-Авиве у него создалась сложная обстановка. Были испорчены отношения с фирмой, в которую Коля направлялся как представитель российской компании и, рассчитавшись с ней, надо было решать: либо возвращаться ему в пароходство, либо переходить полностью на "собственные хлеба" в "Тайплайн Шиппинг". Коля выбрал второй вариант. Он со своей женой Галей и сыном Димой переехали в Лимассол.

На первое время супруги Самойловы поселились в нашей квартире, где мы вместе жили, вместе питались, вместе ездили на работу. Скажу по правде, с их приездом жить мне стало веселей. Да и работа, и жизнь на Кипре у меня стала более активной. У Николая за время

работы в Израиле, как представителя российской компании, образовались достаточно обширные связи.

Суда, которыми мы управляли, Коля знал прекрасно. Он на этих судах работал помощником капитана, помполитом и капитаном. Он знал эти суда, знал их капитанов и всех работников Службы эксплуатации, коммерческого отдела и других служб управления пароходства. Работая в Израильской агентирующей компании, он, фактически, управлял работой выделенных для неё судов Северо-западного речного пароходства. Самойлов знал практически всех грузовладельцев и грузополучателей в этом регионе. Мы познакомились и начали работать практически со всеми грузоотправителями, судовладельцами и брокерами, работающими с судами река-море на средиземноморском рынке.

Так мы стали зарабатывать свои первые брокерские. Но я мечтал о том времени, когда мы сможем работать с совершенно другими судами и их владельцами, а возможно, решим вопрос получения судов в полный менеджмент. Но для этого мне необходимо было совершить поездку в СНГ, восстановить связи, отношения, провести переговоры. Меня всё время не покидало ощущение своей роли в "Тайплайн Шиппинг" как свадебного генерала.

В Лимассол дважды ко мне приезжала Марина с Девиком. Им очень понравилась вся окружающая меня обстановка, уют и комфорт, в котором я жил и работал. Здесь, на Кипре за время моего пребывания у меня сложились деловые и дружеские отношения с моими российскими коллегами, работающими в оффшорных компаниях. Здесь оказалось много "новых русских", которые не очень-то общались между собой. Большинство из них представляло интересы определённых компаний и структур из различных регионов СНГ. Они работали с банковскими счетами, получая на свои счета переводы и расплачиваясь по счетам по указаниям фактических владельцев сумм, хранящихся в различных банках мира, в том числе и кипрских. Скорее всего, это были валютные потоки, которые не должны были фигурировать на счетах компаний, в банках, находящихся на территории СНГ.

На Кипре как нигде ощущалось общение и слияние представителей российского уголовного мира, коммерческих и силовых структур. И поэтому представители одних компаний не очень охотно общались с другими. Среди наших коллег, представителями морских компаний, наиболее преуспевающими считались такие, которые представляли интересы и манипулировали флотом уже разваливающихся пароходств. Мне было не очень приятно видеть, когда один из таких "коллег", скорее всего, решив мне сделать неприятное, показал мне сделку, в которой он участвовал как брокер. Танкер "Нато Вачнадзе" был зафрахтован им под перевозку нефтепродуктов на Европу по ставке 20,0 американских долларов за тонну, из которых 13,0 долларов было переведено в пароходство, а 7,0 на личный счёт одного из его руководителей. В то время эксплуатация ещё не всех судов Грузинского пароходства была передана в совместные компании. По всей видимости, в дальнейшем подобной деятельностью занимались уже сами представители пароходства, работающие в этих совместных предприятиях.

Когда ко мне приезжала семья, в субботние и воскресные дни, мы вместе отдыхали на пляже или разъезжали по острову. Через какое-то время Николай со своей семьёй сняли отдельную квартиру, а моя семья уже вернулась домой в Хайфу. В это время мне более комфортно было находиться весь день на работе в офисе. Порой по воскресеньям мы с Николаем разъезжали по острову, иногда бывали в гостях у нашего приятеля и агента Ёрго Пердикиса. Мы посещали презентации, устраиваемые различными фирмами, постепенно обрастая всё новыми и новыми знакомствами.

Однажды я посетил офис российской компании "Юником", перебравшейся в Лимассол из Англии. Когда я вошёл, то увидел много знакомых лиц. Кого я знал по министерству, кого по Новороссийскому пароходству, а с Игорем Тараном мы работали на танкере "Люботин", где вместе горели и тушили пожар. Он мне и рассказал, что нашего капитана Ивана Егоровича Колпакова в Новороссийске, в подъезде своего дома, ограбили и убили бандиты и что от бандитской руки, там же в Новороссийске, погиб и другой мой товарищ, и соученик, капитан Владимир Николаев. Российский мир перевернулся, только остались нетронутыми некогда однажды заведённые советские порядки. Это я выяснил, когда заговорил о своём желании работать капитаном в "Юникоме", и убедился, когда мне объяснил кадровик, что в этом плане условия назначения капитаном и не только капитаном, а вообще на суда загранплавания, не изменились - необходим допуск, как это было и раньше. Т.е., если я желаю решить этот вопрос, то могу попытаться решать его только там, в Москве на Жданова 1, где располагалось Министерство морского флота, а сейчас там находится и министерство транспорта и "Юником".

А как я мог решать там вопрос своего назначения на судно, когда у меня до сих пор так, и не решена проблема с возвращением мне уже не советского, а российского гражданства? Я уже не говорю о получении грузинского гражданства, которое Грузия вообще не выдавала своим людям, уезжавшим из страны на ПМЖ и лишённым гражданства советскими законами. Уже нет больше националиста Гамсахурдиа, уже вернулся в Грузию и руководил страной демократ Шеварднадзе, а ничего не менялось! (Пока писалась эта книга, Грузия объявила о возвращении Грузинского гражданства своим бывшим гражданам)

Кипр оказался той страной, где можно было встретить самых неожиданных людей и при самых неожиданных обстоятельствах. Сюда приезжают отдыхать, получать загар и купаться в море. Но не только. Сюда съезжаются на переговоры деловые люди, здесь они заключают сделки, подписывают контракты. Словом, Кипр стал одним из центров делового мира в регионе, соединяющем Европу с Ближним Востоком. Здесь, в греческой части Кипра, существующая напряжённость с турками фактически не ощущается, и только в местах, где проходит сама граница, видно, как она охраняется с обеих сторон, и тогда ты понимаешь, что здесь не всё так просто и спокойно, как это кажется с первого взгляда.

Начала работать наша контейнерная линия. Суда Донского Речного пароходства были поставлены на линию на весьма благоприятных для нас условиях. Оплата судовладельцу за эксплуатацию их судов была сдвинута на два месяца и таким образом позволила преодолеть первоначальную задержку в появлении достаточной клиентуры и завоевании своего места на рынке перевозчиков в сторону СНГ и обратном направлении. Моя же мечта была организовать нашу линию, как фидер, с перегрузкой контейнеров на различные направления разных судоходных компаний и перегрузкой их с этих линий в сторону СНГ. Такая перегрузка с линии на линию называется траншипментом. Эта организация работы предполагает большие возможности, как для грузовладельцев, так и для владельцев контейнерных линий.

При уже налаженной работе нашей компании мне показалось, что моё присутствие на Кипре стало не обязательным. Достаточно для работы было одного Николая и грамотного помощника-секретаря, но для организации траншипмента необходимо провести соответствующую работу со смежными компаниями. Заканчивался год моего пребывания в Лимассоле, и я считал, что мне необходимо пожить в семье. Не последнюю роль в решении этого вопроса сыграла необходимость моего присутствия и моего влияния на воспитание сына. Я очень надеялся, что смогу договориться с директором компании "А.Розенфельд" Зари, чтобы он выделил в своём офисе небольшой кабинет и обеспечил его связью, оплачиваемой нашей компанией "Тайплайн Шиппинг".

Таким образом, я вернулся в Хайфу в качестве координатора между Тель-авивской компанией "Транспортинг", агентством "А.Розенфельд" и центральным офисом в Лимассоле "Тайплайн Шиппинг". Мне казалось, что такое распределение обязанностей должно было дать положительные результаты. Но оказалось, что не все были этим довольны. Руководители "Транспортинга" в Тель-Авиве не желали работать через координатора и делали всё для того, чтобы дискредитировать такую структуру как не нужную. Президент "Транспортинга" Борис Аронс, он же Президент "Тайплайн Шиппинг", последнее время ревниво относился к моим предложениям и моим инициативам.

Это начиналось с того, что владелец базисной фирмы "Тайплайн" и совладелец нашей компании Марк Бернштейн дал мне поручение закупить на Кипре и отправить в Москву 21 контейнер с соками. Борис ему предложил закупить и отправить соки самому, но из Израиля. Цены на Кипре оказались более приемлемыми, тем более я никаких накруток для своего заработка не позволял, считая эту работу выполнением своих обязанностей. Мне ведь за работу в компании платили зарплату! Следующий раз, когда мне было поручено получить в банке и привести в Москву наличными большую сумму валюты, Борис специально вылетел на Кипр, только для того, чтобы самому выполнить эту работу. Думаю, что за эту операцию он у Марка брал причитающийся в таких случаях процент. А ведь Марк заплатил за Бориса его долю вступительных денег при организации компании и был ему, как Борис называл его, другом.

Видно, о таком виде дружбы существует русская поговорка "Дружба дружбой, а табачок врозь". Поработав в Хайфе, я убедился, что в этом новом качестве как руководитель ни проявить, ни утвердить себя не смогу. За всё время нахождения в Лимассоле я себе не выписывал заработной платы, копил её как сумму, необходимую для своего взноса при получении прав на совладение компанией. Однако, и здесь Борис проявил свою истинную натуру.

- Ты знаешь, Эмиль, что сегодня доля в нашей компании стоит 100 тысяч долларов? - Он прекрасно знал, что таких денег я предложить не мог. При этом он не мог не помнить и

условие нашего договора – это условие джентльменского договора. Я мог поступить по-разному, но наши отношения, которые сложились за время совместной работы, и то, что о нём, о его судьбе, я знал, делали его в моих глазах человеком, в котором больше хорошего, хотя много было и достаточно ущербного. Я даже не попытался перекупить свою долю у Марка, который, разочаровавшись в Борисе и не увидев перспективы у нашей компании, решил выйти из игры, получив свою первоначально внесённую долю.

Я приехал в Лимассол, получил причитающуюся мне сумму и вернулся домой в Хайфу. В это время на моё место в Лимассол вылетел на работу Илья Гольдберг, которого я познакомил с Борисом и который начал работать в "Транспортинге" по моей рекомендации. Именно он больше других протестовал против моего присутствия в Хайфе как координатора.

При посадке на пассажирское судно я познакомился с генеральным директором компании, агентирующей это судно в Израиле. Им оказался Моше Мано. Не знаю, как уж он догадался, что я тот человек, который, возможно, ему нужен, ну а мне уж очень хотелось ему рассказать, почему у него не получилось стать агентом русской контейнерной линии. Познакомившись, мы договорились о встрече вечером на ужине в ресторане.

Когда я уже сидел в ресторане, зашёл Моше в сопровождении капитана. Они подошли к моему столику, Моше представил нас друг другу, и капитан пригласил нас к своему столику. Усадив нас, капитан извинился и отправился по своим капитанским делам, а мы за ужином продолжили только начинающийся разговор. Я ему рассказал историю, похожую на притчу, как возле церкви сидел слепой нищий и ждал подаяния, и проходящий человек, опустив руку в лежащую перед ним шапку, не положил в неё монетку, а зачерпнул лежащие в ней гроши. Моше не понял, о чём идет речь. Тогда я ему напомнил случай с пассажирским теплоходом "Мария Ульянова"! И тогда он понял, понял и то, почему я не позволил назначить фирму "Мано" нашим агентом, хотя уже был с ним первоначальный предварительный договор. Моше сказал, что он очень сожалеет, что так получилось с этим пассажирским судном, которое всё равно у него вскоре отобрали судовладельцы. Он пригласил меня посетить в Хайфе его офис, высказав мысль, что он бы хотел организовать работу по перевозкам контейнеров на российском направлении. К концу ужина к нам подошёл капитан, мы поблагодарили его за угощение. На этом мы с Моше распрощались в расчёте на последующую встречу в офисе у "Мано".

@Организация новой контейнерной линии «Рашен Лайн»Итак, я решил организовать новую российскую контейнерную Линию. Первоначально,

чтобы не быть некорректным по отношению к компании, в которой работала моя жена, я с предложением обратился к генеральному директору компании "А Розенфельд" и предложил ему открыть новую линию, предварительно отказавшись от сотрудничества с "Тайплайн Шиппинг". Но как это ни странно, Зари забыл о том, кто ему предложил сотрудничество и агентирование российского направления. Я, как мне казалось, выполнил условия соблюдения приличия и начал искать подходящих партнёров. Заглянул в компанию "Каспи". Чтобы не обращаться к руководству через голову работающего в компании русскоязычного коллеги, я предложил их работнику Анатолию Дуберштейну доложить своему руководству о моём предложении организовать контейнерную линию. Анатолий обещал доложить, и когда я зашёл к нему через пару дней, он мне сообщил, что хозяева не заинтересованы в работе на контейнерной линии. Нет, так нет.

Через несколько дней ко мне приезжают из центра страны два русскоязычных израильтянина, один из которых в своё время работал в конторе "Транспортинг" по экспедиции грузов и знал о том, что я вернулся в Хайфу. Вместе с ним был человек, который представился как школьный друг Анатолия Кригмонта, директора ростовской агентской конторы "Мультиведа". Оба этих молодых человека предлагали свои услуги и своё участие, в том числе и материальную поддержку в создании контейнерной линии. Я договорился с Моше Мано о том, что мы начинаем работу по организации линии.

Так я возобновил знакомство уже с бывшим агентом "Тайплайн Шиппинг" в Ростове и начал активную переписку с руководителем компании "Мультиведо" Анатолием Кригмонтом. Через некоторое время мы составили схему работы будущей линии. Организацию экспедиции контейнеров "от дверей и до дверей", согласно нашему плану должна была осуществлять российская фирма "Трансново", отделение компании "Союзтранзит". Это были достаточно серьёзные партнёры, хорошо известные на рынке экспедирования грузов. Со своей стороны Моше Мано обещал использовать весь свой потенциал, чтобы организовать грузопоток на нашу будущую линию. Оба молодых человека, предлагавшие своё участие и партнёрство в организации линии, решили, что они будут владельцами компании, и я у них могу быть только работником на зарплате. От такого нахальства я только и мог, что рассмеяться им в лицо.

Однажды, ко мне позвонил Анатолий Дуберштейн из "Каспи", и спросил, как я могу характеризовать этих молодых людей, которые предложили их компании участвовать в организации контейнерных перевозок. Я сказал, что я знаю об их существовании, но ничего определённого сказать не могу. Тогда он мне рассказал, что из Москвы ожидается приезд Александра Семёновича Лукина, директора фирмы "Трансново", который прилетает для организации российской линии.

Анатолий пригласил меня присутствовать при встрече. Здесь я понял, что молодые люди, господа "русские", решили меня кинуть и создать линию, но уже без меня и в другой компании. Мой приход на встречу для них оказался полной неожиданностью. Здесь я познакомился с господином Лукиным уже после его встречи с представителями "Каспи" и этими молодыми людьми. Мы познакомились, и он, услышав моё имя, сказал, что господин Кригмонт ему перед отъездом для переговоров назвал именно моё имя и компанию "Мано". Александр Семёнович попросил меня представить его в компанию "Мано". Ему, по всей видимости, не очень по душе пришлась компания, которую он только что посетил. По его словам, его прежде всего совершенно отвратили эти молодые люди, которые проявили себя абсолютно непрофессиональными в вопросах морских перевозок, и он вообще и слышать не желает о каких-либо отношениях с этими господами.

Мне стало всё ясно и понятно. Мы с Лукиным, не спеша пешочком прошли в компанию "Мано", где нас встречал готовый к переговорам Моше. Надо отдать должное, что офис Моше выглядел более респектабельно, чем офис "Каспи", да и сам Моше, когда хотел, то умел произвести хорошее впечатление. Господин Лукин будущий руководитель контейнерной линии определил фирму "Мано", как желаемую Агентскую компанию в Израиле с моим непосредственным участием. Здесь же мы договорились о подготовке и подписании договора или агентского соглашения в Москве.

После отъезда в Москву господина Лукина мне позвонил Моше Мано, который рассказал, что к нему в офис приходили эти два "русских" молодчика и потребовали, чтобы при подписании договора была учтена их доля. Я его успокоил и предложил в следующее их появление у него в офисе направить их с этим вопросом ко мне. Когда они ко мне позвонили, то я им напомнил их попытку перехватить у меня этот бизнес и сообщил, что не вижу необходимости их участия в организации контейнерной линии. После этого разговора я позвонил Моше и успокоил, сообщив, что больше с этим вопросом они к нему не возвратятся.

Через несколько дней мы договорились с господами партнёрами, москвичом Лукиным и ростовчанином Кригмонтом о встрече в Москве. В Москве в аэропорту нас с Моше встретил водитель автомашины из "Трансново". Он отвёз нас во вновь открывшуюся частную гостиницу в районе Нового Арбата. Номера здесь были недорогие и по своему комфорту вполне соответствовали своей цене. К вечеру здесь же остановился Анатолий Кригмонт. На первой встрече наши партнёры нам сообщили, что по каким-то своим соображениям владельцами по договору будет компания "Мультиведа", которая зафрахтует суда и поставит их на линию. Для нас это не имело большого значения, но мы не ожидали такого поворота дела. Мы с Моше привезли с собой проект подготовленного договора для обсуждения, а копии экземпляров для рассмотрения мы передали в Москву и Ростов.

В первый день нашего пребывания в Москве нам сделали экскурсию. Мы проехались по городу, осмотрели его центральную часть. Мне было интересно видеть, какое впечатление на израильтянина Моше произведёт Москва, красота его Кремля, его проспектов и хорошо одетая масса людей. Затем мы поехали на Поклонную гору и осмотрели открывшийся новый мемориал, прогулялись по аллеям музея техники времён Великой Отечественной войны.

На следующий день, после первичного обсуждения вопроса в здании на Смоленской площади, где располагался "Союзтранзит", на вечер мы с Моше были приглашены в швейцарский ресторан по Тверской (бывшая ул. Горького). Стол был предварительно заказан, и нас обслуживали по высшему разряду. Расходились мы в хорошем, приподнятом настроении. Не последнюю роль в этом сыграла и отличная национальная швейцарская кухня и прекрасное швейцарское вино. Правда, Моше, насколько мне было известно, хоть и не был религиозным человеком, но к омарам он даже не притронулся. Омары не кошерная еда, и многие израильтяне просто не привыкли к такой пище. А ведь омары - это так вкусно!

Когда мы подошли к зданию нашей гостиницы, Анатолий приостановил меня перед входом и говорит, что у него уже нет желания работать с компанией "Мано" и он предпочитает вернуться к другой компании и скорей всего это будет "Каспи". У меня отнялась речь. Кровь прилила в голову, и я, взяв его за пояс, прижав к себе, только и сказал, что так даже шутить нельзя. И он понял, что я не шучу. Утром мы проснулись, вышли из гостиницы, поблизости

позавтракали. А с Анатолием мы больше даже не обмолвились о вчерашнем вечернем инциденте. Мне даже было неудобно за своё вынужденное вчерашнее поведение.

В аэропорту Домодедово нас уже ожидали билеты на Ростов, и первым же рейсом мы вылетели на юг России. В Ростовском аэропорту нас ожидали две автомашины. Один чёрный "Мерседес", другой тоже чёрно-лакового цвета "Джип Чероки". Вот таким кортежем нас с Моше сопроводили в гостиницу. Через пару часов за нами заехала машина, и нас повезли пообедать в ресторан.

Этот ресторан располагался где-то за городом на лесной поляне. Вокруг, насколько видит глаз, раскинулся лес, и только хорошо асфальтированная дорога, как речка среди лесных берегов, привела нас к зданию ресторана. В ресторане все столы были свободны, кроме одного столика, за которым сидели мужчины явно кавказской внешности. Нас посадили за объединённые в один ряд три стола, невдалеке от того места, где сидели мои кавказские земляки. Наше застолье проходило по-деловому, без громких тостов и излишнего шума. Но стол ломился от изобилия, и выпивки было много. Моше вообще, как все израильтяне, почти не пил, да и я сегодня не особенно нажимал на спиртное. Я помнил вчерашний инцидент и был достаточно насторожен при виде наших "партнёров" по столу.

Особенно обращал на себя внимание здоровенный парень в тёмных очках, который, занимая какое-то достойное место в иерархии сегодняшней компании, предпочитал больше молчать и лишь изредка бросал своё достаточно веское мнение.

Выходя, пардон, из туалета, мы в дверях столкнулись с одним из участников соседнего застолья. Уступая друг другу дорогу, мы оба делали попытку посторониться, а он, видимо понимая, что среди участников нашего застолья есть приезжие, спросил кто мы и откуда. Я сказал, что мы вдвоём из Израиля, а вообще я из Грузии, из Батуми. Это его обрадовало и удивило, и он спросил меня, знаю ли я в Батуми такие-то и такие-то имена. Оказалось, что я действительно знал некоторых из них. Он был этим обрадован и меня пригласил подойти к их столу, а по-армянски сказал своим друзьям, что я батумский и знаю близких ему людей. Он налил и протянул мне рюмку с коньяком и просил своих друзей поднять за меня тост. Я подождал, когда они выпьют, поблагодарил за пожелания и пожелал им со своей стороны всего доброго. Пригубив свою рюмку, я откланялся и под пристальным вниманием людей нашего стола подошёл и сел на своё место.

Последние слова, которые мне вдогонку сказал мой случайный знакомый, это чтоб я, в случае каких-нибудь инцидентов, здесь в Ростове, нашёл, его Вазгена, так он себя назвал. Возможно, эта реплика впоследствии возымела своё действие. А возможно не только это. Когда мы закончили своё застолье, наш кортеж направился к офису "Мультиведо". Там нас уже ждали. Здороваясь и пожимая руки встречающих нас людей, я протянул руку и так и остался стоять с протянутой рукой, когда увидел перед собой одного из двух парней из Израиля, который мне сейчас же показал своё нежелание со мной здороваться. Но я тут же пришёл в себя и сказал, что, находясь в гостях, я здороваюсь со всеми, соблюдая правила приличия и только. На что мне он сказал, что если я в гостях, то он здесь у себя дома. Мне нечего и не о чём было с ним говорить, и я сел за стол, где мы начали обсуждать и вносить в договор некоторые согласованные корректировки.

Мы сидели, уже достаточно утомленные насыщенным событиями днём и продолжающейся рабочей ночью, когда по просьбе Анатолия нам подали крепкий чай. Чай мне подавал "хозяин" из Израиля. Я принял чашку чая из его рук и на этом, как бы была поставлена точка во всём нашем противостоянии. Он тоже понял, что сегодня не его день и сейчас у него уже нет никаких шансов. Оставался непонятным только мрачный, пристальный, как мне показалось, взгляд сквозь тёмные очки.

- Юрий, - обратился я к нему, - у тебя есть ко мне какие-нибудь вопросы или мне показалось? - Юрий пристально посмотрел на меня, приподнял свои очки и спокойно произнёс:

- Нет, это тебе показалось, я просто очень устал за эти дни. - Я пожал протянутую им руку.

Договор был подписан, и на следующий день мы с Моше вылетели в Москву, а ещё через день мы уже были на пути в Тель-Авив. Теперь оставалось только загрузить поставленные на линию суда, дать рекламу расписания новой компании, которую мы назвали "Русская Линия". Для привлечения контейнеров на линию Моше Мано обещал приложить все свои возможности и связи. По просьбе Моше я привлёк к работе Вадима, работника из компании "А.Розенфельд". Но возможности Моше оказались совершенно недостаточными. То ли он сам не принимал активных мер завоевания этого рынка, то ли у него не хватило опыта, либо не было желания целенаправленно работать в этом направлении.

Суда, работающие на линии, уходили в рейс полупустыми. Компания "Мультиведа" несла убытки. Я вынужден был сам заниматься поиском клиентуры, хотя по нашему договору этим заниматься был не обязан. Маркетинговый отдел компании "Мано", о котором с таким вдохновением говорил Моше, оказался пустым "пшиком". Я начал переговоры с капитаном Радианом из компании ЦИМ о возможности перегрузки, траншипмента [99], с судов их линий на СНГ.

Когда в очередной раз мы встретились у него в кабинете, он мне сообщил, что устраняется от дальнейших переговоров, потому что эти переговоры начал Моше Мано с его шефом и ему теперь этим вопросом заниматься нет резона. Я обратился к Моше с вопросом, почему он занялся проектом, о котором я ему рассказал только как о возможной перспективе, проектом по которому у меня уже были предварительные наработки. Он же ничего другого лучше не придумал, как заговорить о его прерогативе в вопросах переговоров как хозяина компании. Конечно это направление работы тут же у нас отпало.

В ЦИМе решили организовать эту работу самостоятельно, без нашего участия. В один из приходов нашего линейного судна в порт Ашдод мы с Моше посетили его, и я отвёз экипажу находящийся у меня дома приёмо-индикатор спутниковой системы "Магнавокс" вместе с антенной. Это был мой подарок экипажу. Я был рад тому, что он больше не будет лежать дома, занимать место, а на судне он принесёт пользу. Это практически был предмет последнего напоминания о нашем переходе из Батуми на Хайфу, снятый с моего "Эксодуса".

Кстати, о "Эксодусе". Пока я находился на Кипре, портовые власти отсудили его за долги и продали. Продали они его, по всей видимости, за копейки. Я узнал, что суд состоялся без моего присутствия, и я даже не был поставлен о нём в известность. Да здравствует израильское правосудие, самое справедливое правосудие в мире!

Пока я был на Кипре, Государственный институт страхования – "Битуах Леуми" ещё раз передал на меня в полицию, возвращённую им претензию. За это время "дело" прошло через прокуратуру, и было передано в суд. Состоялись четыре заседания суда, на которые представители Битуах Леуми ни разу не соизволили явиться. На последнее заседание суда был приглашён кадровик из компании "Офер Бразерс". Он подтвердил, что мне была выплачена небольшая сумма, как премия, спустя несколько месяцев, уже после моего увольнения. Конечно, она не могла быть учтена в общей сумме заработной платы, когда я подавал сведения в "Битуах Леуми".

Несмотря на абсолютную ясность ситуации, судья, почти извиняясь, всё-таки присудила мне выплатить Институту Государственного Страхования 2.700 шекелей. Эту сумму мы выписали на имя этой организации и внесли в банк. Но эти деньги через два-три дня вернулись обратно на мой счёт без каких-либо комментариев. Просто, там, в "Битуах Леуми", их некуда было прицепить, так как никаких долгов за мной не числилось. Ай да молодец Хана Шлангер, поимела всех, и меня, и полицию, и прокуратуру и даже самый справедливый суд в мире. Когда я хотел вернуться в суд и показать, какое они вынесли мне "справедливое решение", жена спросила, не достаточно ли мне четырёх заседаний суда. И я с ней согласился, этого было намного больше, чем достаточно.

Однажды ко мне на работу позвонили. Я был удивлён и обрадован этому звонку. Звонил мне Джиоев, капитан танкера "Георгио–К", ранее он назывался "Форе Мосулишвили". Капитан оказался в сложной ситуации. Экипаж, долгое время не получавший заработную плату, вынужден был обратиться к представителю Международного Морского Профсоюза – ITF в Израиле. Судно было задержано в порту. Капитан по своему статусу представляет интересы компании, а как член экипажа, уже много месяцев работающий без оплаты, тоже хотел бы её получить. Он решил со мной посоветоваться, так как не мог и не подписывал письма-обращения, а в этом случае, после продажи судна с молотка, сумма на оплату выделяется для тех, кто обращался. Экипаж в такой выплате уже решил отказать электромеханику, тоже не подписавшему письмо в ITF.

В ситуацию капитана моряки ещё войти были согласны, а вот "предательство" электромеханика они простить не хотели. Когда я приехал на судно и встретился с экипажем, то первое, что я попытался понять, это фактическую обстановку на судне. Большинство членов экипажа были моряки, давно работавшие в пароходстве, и меня хорошо знали. Они подходили ко мне и высказывали свои обиды. Судно находилось в совместной греко-грузинской компании, а последний год находилось в ремонте. Я проверил ремонтную ведомость. Общая сумма ремонтных работ превышала два миллиона долларов. Вместе со старшим механиком и старшим помощником обошёл судно и прикидочно оценил стоимость выполненных работ. Она не превышала суммы в 250- 300 тысяч долларов.

Теперь мне понятно стало, почему руководство Грузинского пароходства не пожелало забирать судно в базовый порт. Грузинского Посольства в Израиле ещё не было, но был вице-консул Российской Федерации, наш земляк Паата Каландадзе. Такие дела в его компетенцию не входили, но он попросил дать ему письмо, которое он обещал передать Эдуарду Амбросиевичу Шеварнадзе, приезд которого ожидали в Израиле. Паата был на встрече, но уделить ему внимание Эдуард Амбросиевич не сумел, а поэтому моё письмо так и не дало никакого результата, оно осталось у Пааты.

Когда я окончательно убедился, что в получении судна пароходство не заинтересовано, а греческий партнёр тоже отказался от выплаты долгов и, прежде всего зарплаты экипажу, то стало ясно, что судно будет продано с аукциона, то предложил Моше Мано посмотреть судно, которое будет выставлено на продажу. Но Моше сказал, что он никогда не занимался эксплуатацией танкеров и поэтому в этом судне не заинтересован. Я ему объяснил, что я специалист по эксплуатации танкерного флота и как капитан-танкерист смогу обеспечить ему прибыльную работу судна. Но Моше это так и не заинтересовало.

Тогда я позвонил к своим друзьям в Москву и предложил поучаствовать в аукционе. Через какое-то время ко мне подходит Моше и говорит, что из Греции какой-то капитан приглашает меня к телефону. Мне сообщили, что к нам обращается компания, заинтересованная в покупке танкера, который будет выставлен на аукцион. Они высылают на фирму "Мано" доверенность на моё имя для участия в аукционе. Моше потребовал, чтобы вместе со мной участвовал в покупке и коммерческий директор его компании.

Из Москвы позвонил мой друг Артём, сообщив, что из Греции звонили его компаньоны-перевозчики. Моше заинтересовало принятие участия в аукционе, как представителя покупателя, как-никак, комиссионные, но всё же деньги. Он поинтересовался, каким это образом греческие предприниматели вышли на меня, и я ему объяснил. И тут он мне заявляет, что я не имею права без него заниматься никакими делами. Я, конечно, понимал, что он не шутит, и что от имени компании без разрешения руководства я не имею права вести какие-либо дела, но не мог понять какие права он имеет ограничивать меня в делах, не связанных с работой его фирмы? Я его спрашиваю, не желает ли он присоединиться к моим заработкам в карточной игре, или каких либо других, скажем, амурных делах приносящих мне доход. Конечно же, карточную игру, как и бизнес на амурном поприще я себе придумал сам, но это была просто доступная для моего оппонента иллюстрация его необоснованных претензий.

Теперь я уже окончательно понял, что работать мне под руководством израильтянина как хозяина бизнеса просто невозможно. На аукционе мы выиграть не смогли. Предельная сумма, которая мне была отпущена для торгов, оказалась недостаточной. Аукцион выиграла другая компания.

@Организация перевозки семечек подсолнуха. Волгоград и порт АзовСпустя неделю, ко мне обратился российский бизнесмен, недавно приехавший с семьёй в

Израиль. Звали его Леонид Кацив. Здесь, в Израиле, он почему-то стал себя называть Иосифом. Честно говоря, взрослые люди, меняющие свои имена, данные им родителями, у меня всегда вызывали чувство неприятия и определённого недоверия. Я не беру случаев литературного псевдонима. Так вот, Леонида ко мне пригласил мой коллега по работе в "Тайплайн Шиппинг" Сергей Пешеходов.

В то время, когда я был в Лимассоле менеджер-директором, он ту же должность занимал в смежной компании "Транспортинг" в Тель-Авиве. Теперь он тоже распрощался с Борисом Аронсом и решил заняться организацией торговли и перевозками. По специальности он был врач, но уже имел определённый опыт в экспедировании грузов. Леонид предложил создать компанию, в которой он и его жена будут как бы инвесторы-президенты, получающие 50% от прибыли, а мы с Сергеем по 25%, Сергей как исполнительный директор, а я как ответственный за транспортировку.

Я, по предложению моих будущих партнёров составил проект договора, из которого следует, что при появлении доходов, в первую очередь выплачивается сумма расходов инвестору. Затем, после вычетов всех расходов по каждой сделке, 20% процентов выделяется на будущие расходы, а остальные 80% делятся в установленном порядке: семье Кацив – 40%, Сергею и мне по 20% каждому. Скажу заранее, что проект так и остался неподписанным проектом.

Однажды Лёня и Сергей заехали ко мне с гостем из Волгограда. Это был крупный чиновник – зам. главы администрации Волгоградской области. Они приехали в Хайфу, чтобы

нас познакомить. Мы договорились о нашем приезде в Волгоград, чтобы решить отправку нескольких судов с семечками подсолнуха, для доставки их на элеватор в Хайфу или в другой средиземноморский порт по указанию покупателя. Леонид с Сергеем договорились с главными производителями растительных масел в Израиле, семейством Хамама, о доставке масляных семечек пароходными партиями. Договорившись с Моше о том, что я еду в Россию по организации доставки семечек в Израиль, я обещал, что укажу в Чартере, договоре морской перевозки, фирму "Мано" как агента грузополучателя в портах Израиля. Я связался с американо-московской судоходной компанией "Блю Вэйв", в лице его президента Отари Косашвили. Мы договорились об условиях перевозки с оплатой люмпсум, за весь погруженный груз, указав "Мано" как агента, а себя как брокера с 3,75% брокерского вознаграждения, при условии, что брокерские мы приобщим к сумме общей прибыли. Как видите, дорогие друзья, что я вполне демократично распределил все предполагаемые доходы.

Теперь необходимо было получить достаточную для получения прибыли ставку за семечки с учётом всех предполагаемых расходов, чтобы подсчитать расчётную прибыль. Ожидание выделения нам необходимого количества семечек, оформление всех необходимых формальностей отнимало много времени. Отари Косашвили как судовладелец имел договор с портом Азов, где у него были налажены отношения с государственными структурами и руководством порта. Там он организовал свою агентскую фирму, где работали его тбилисские друзья. Отари, главным образом, занимался куплей-продажей и перевозкой леса. У него был хороший инвестор в соединённых штатах, а он умел договариваться, как это было принято во всех сферах бизнеса на территории бывшего Советского Союза.

Он получил разрешение на аренду судов в Министерстве Речного Флота, сначала 4-х, а затем еще 8-ми судов, приписанных РЭБ, ремонтно-эксплуатационной базе флота в сибирской "глубинке" - в городе Алексеевка. Для того чтобы убедиться в отправке всех согласованных судов, а первое из них был "Жатой", я не только следил за их погрузкой, но порой сам работал лопатой, чтобы не просыпалось ни одной семечки, и прикрывал ковш и грейфер парусиной при дожде и снеге, чтобы в груз не попала влага.

На время погрузки я переселился из гостиницы на судно. Отправив первое судно и поставив второе под погрузку, мы с Лёней вылетели в Израиль, чтобы успеть встретить судно у элеватора в Хайфе. Больше месяца шла подготовка к отгрузке семечек. Самое интересное, что Лёня, который бегал за мной и считал за честь знакомить высокопоставленного чиновника со мной, как с опытным капитаном и пароходчиком, уже по приезду в Волгоград старался общаться с этими людьми уже без меня. В общем, мне эти люди были не интересны, но его поведение было вызывающе нахальным. Вёл себя безобразно по-хамски, как истинно внезапно разбогатевший купчик. Меня раздражала его местечковая чванливость.

Однажды, сидя в ресторане, напившись пьяным, он начал приставать к девушке своего знакомого молодого человека им же приглашённого в ресторан, забыв, что рядом с ним находится его знакомая женщина. Его постоянно приходилось одёргивать, в пьяном виде он был отвратительным и невыносим. Вернувшись в гостиницу, он начал оскорблять дежурного, сделавшего ему вежливо замечание. С криком: - Да кто ты такой, я вот сейчас дам тебе сотню, и ты будешь танцевать передо мной. - Довёл старика до слёз, нам вдвоём с его местным знакомым пришлось этого бугая тащить по лестнице вверх, подальше от скандала и от вызванной милиции. Когда же в номере он бросил графином в этого самого своего знакомого, то моему терпению пришёл конец, благо я умею ударить и делаю это хорошо. Я ему вмазал по челюсти и вырубил. Утром, когда он протрезвел, я ему сказал, что в следующий раз я его не уведу ни от милиции, ни от заслуженного мордобоя.

Вернувшись домой, в Хайфу, я узнаю, что Мано так и не справился с обеспечением Линии контейнерами и фактически завалил так трудно создаваемое дело. Вдобавок к этой новости мне сообщили, что из компании "Мано" я был уволен, "не дожив" 20 дней до возможности получения пособия по безработице. Что же касается Лёни Кацива, то он, не подписав со мной договора, так со мной и не расплатился. Его довод был таков, что расходы превысили расчётные, и ожидаемые прибыли мы не получили. Проверить расходную часть было невозможно, так как невозможно проверить денег, которые он, по его словам, израсходовал на взятки. Доказать, что это ложь, у меня такой возможности не было. Не расплатился со мной и Отар Косашвили, руководитель судоходной компании "Блю Вейв". Он не перевёл причитающуюся мне, согласно Чартеру, оплату брокерских - комиссионных, получив при этом полностью причитающуюся ему оплату фрахта как перевозчику. Таково лицо новых предпринимателей, которых в народе назвали "новые русские", кем бы по национальности на самом деле они не были. Лозунг почти по К.Марксу, только с некоторым изменением персонажа: "Жулики всех стран соединяйтесь", мне кажется, стал самым актуальным в конце

двадцатого века на территории бывшего Советского Союза и для его граждан, как в самой стране, так и далеко за её пределами.

Несколько осмотревшись и, придя в себя после всех неудач, я понял, что "графа Монтекристо из меня не получилось, придётся переквалифицироваться в управдомы". Решил я выехать в Одессу, получить там вид на жительство и через одну из множества круинговых компаний устроиться на работу капитаном в компанию с судами под "удобным флагом". Посовещавшись со своей семьёй, я вылетел в Одессу.@Прохождение курсов, обновление морских сертификатов, вид на жительство в Одессе

Для того, чтобы устроиться на работу, необходимо было выполнить два условия: первое – это получить вид на жительство в Украине и прописаться в Одессе у своей тёщи, мамы Марины, а второе - пройти все необходимые курсы и обновить все свои сертификаты, приведя их в соответствие с требованием Международной Конвенции по сертификации моряков. Для прохождения курсов я записался в специально организованный Центр подготовки и аттестации плавсостава при Одесской государственной морской Академии, расположенной по ул. Пастера, №16. Одновременно я написал заявление в Одесский ОВИР для получения вида на жительство. По существующему положению мы вместе с моей женой имели право получить прописку по месту жительства тёщи мамы Марины.

Но начальник городского отдела мне в этом отказал, и я оказался в сложной ситуации. Но свет не без добрых людей. Случайное знакомство здесь же в отделе с офицером ОВИРа Александром Ивановичем Стасюком помогло мне встретиться с Начальником Одесского Областного ОВИРА полковником Николаенко. Я с заявлением в руках буквально добежал на Преображенскую, чтобы успеть на приём к Николаю Ивановичу, уходящему на следующий день в отпуск. Когда я к нему вошёл, в его кабинете находился молодой симпатичный парень, который при мне подарил ему свою фотографию с автографом. Это был, как мне после его ухода объяснил Николай Иванович, чемпион мира по фигурному катанию на коньках Виктор Петренко. Виктор был ему благодарен за услугу, которую ему оказал этот добрый человек, помогая избежать каких-то проволочек, ускорил прохождение документов для вылета на чемпионат за границу. С этой поездки Виктор вернулся чемпионом мира.

Почему я рассказываю об этом? Да чтобы было понятно, что в случае со мной он поступил так же, как поступает всегда. Николай Иванович прочитал моё заявление. Написал свою резолюцию, сказав буквально следующее: " Если мы можем сделать в этой жизни что-то хорошее и не делаем, то для чего мы тогда живём?" Я не буду комментировать его слова, но я с уверенностью могу сказать, что только такие люди, как Николай Иванович Николаенко и Александр Иванович Стасюк, должны работать в системе, где от личного уровня порядочности и человечности зависит судьба других людей.

Я продолжал свою учёбу по различным предметам, постепенно освежая в памяти необходимые знания и обрастая новыми сертификатами. На занятия в радиолокационно-тренажёрный зал как-то раз приехал руководитель одного из круингов, Кривонос, с руководителем головной греческой компании. Греку, как бывшему капитану, было интересно, как занятия проходят в Одессе. Они обратились к нам, слушателям курсов, с тем, чтоб кто-нибудь из нас во время занятий давал им пояснения на английском языке. Обратились ко мне, и я не отказался. К концу занятий, перед уходом, греческий капитан обратился к сопровождавшему его руководителя круинга, чтоб тот пригласил меня в их компанию. Он спросил меня, не пойду ли я на танкер 150 тыс. тонн дедвейтом. Я был очень обрадован, но всё-таки, видимо из лишней скромности, сказал, что самое большое судно, которым я командовал, было грузоподъёмностью в 40 тыс. тонн. Тем не менее, я с радостью согласился бы на эту работу.

По окончанию всех курсов я явился в эту компанию, предъявил все необходимые документы, мне оформили необходимый допуск на загранплавание. Как я понял, допуск сегодня – это проверка на лояльность к государству и отсутствие в списках лиц, находящихся в розыске. Получив морскую книжку, которая на Украине называется "Посвiдчення особи морякa", я на всякий случай для работы на государственных судах тогда ещё существовавшего Черноморского пароходства сдал экзамены на капитана в Службе мореплавания и одновременно получил новое подтверждение к диплому, требуемое Международной Конвенцией по сертификации плавсостава.

Мои походы в ожидании назначения затягивались. Я чувствовал, что руководители компаний что-то не договаривают. Уже ушли в рейс на различные суда многие, которые записались позднее меня. Среди них были и капитаны, которые выросли у меня на глазах во время работы в Грузинском пароходстве. Я понимал, что от меня что-то ждут, но я, во-первых, не имел, что им предложить, а во-вторых, я не мог этого делать по определению. И тогда я

понял, что в этой компании мне ничего не светит. Я стал ходить по множеству других компаний. В большинстве из них требовалась предварительная оплата только за постановку на учёт.

В некоторых компаниях мне всё-таки пришлось за это заплатить. К тому времени мне уже исполнилось 56 лет, и это была самая большая проблема – критический возраст для поступления на работу, даже на должность капитана. В большинстве круинговых компаний даже не желали со мной разговаривать о трудоустройстве, можно было подумать, что самое главное для капитана – это быть молодым.

@Балкер «Гермес 2» - технические проблемыТак среди множества компаний, которые мне пришлось обойти, я случайно набрёл на

компанию "Глобаль", где срочно требовался капитан. Мне сказали, что меня ожидает почти новое судно, около 80 тыс. тонн дедвейтом. И что мне нужно срочно вечером выехать поездом в Киев, а оттуда вылететь на судно в Лондон, где оно стоит под выгрузкой. С трепетом в душе я поездом добрался до Киева, а утром за мной заехали, взяли паспорт, кстати, мой израильский паспорт, поставили печать английского консульства с визой на въезд и отвезли в аэропорт.

В аэропорту Лондона меня встретил представитель агентства и повёз меня в порт. Он оказался столь любезным, что по дороге на судно, провёз меня через весь центр, показывая исторические места, о которых я только читал и о некоторых из них даже имел хорошее представление по рисункам и фотографиям.

Когда мы подъехали к судну, это был балкер "Гермес 2", то я понял, что в крюинговой компании или не знали судна, на которое меня посылали, или специально сказали неправду. Сразу было видно, что это судно тысяч на 20 дедвейтом и далеко не новое. Уже по прибытию, я узнал, что судно японской постройки, которому 18 лет, но которое выглядело намного старше. Его недавно купила судоходная греческая компания и еще не успела привести в порядок после долгой работы с экипажем из Банглодеша.

Нам предстоял рейс из Голландии на Эквадор с грузом удобрения, с нитратами. Груз относился к группе опасных и требовал специальной подготовки трюмов и проверки их пригодности специальной комиссией. На судне находился из Греции капитан, осуществлявший менеджмент судов и с ним был фрахтователь. В это время на судне проводился ряд работ по подготовке к проверке и сдаче представителям сертификационного общества "Бюро Веритас", которые должны были в Голландии посетить судно и продлить срок действия судовых документов. На судне была мрачная обстановка.

Капитан уходил с судна всего после трёх месяцев работы, недоработав четырёх месяцев, предусмотренных контрактом. Он мне рассказал об очень серьёзных проблемах в машинном отделении. Только в предыдущем рейсе у них было 50 остановок главного двигателя, включая пожары в подпоршневом пространстве. Двигатель выходил из строя в Индийском океане и в штормовую погоду, что, по словам капитана, чуть было не привело к плачевному исходу. Капитан мне сказал, что именно на этой почве из-за нервного срыва у него открылось желудочное кровотечение, и он подал заявление на списание по болезни. Менеджер компании мне сказал, что это у него кровотечение от пьянства. Я был склонен верить капитану судна.

Кроме проблемы с главным двигателем, имелась серьёзная проблема с балластной системой и насосами. Выкачивать балласт приходилось насосом охлаждения главного двигателя, порой подключая пожарный насос. Производительность пожарного насоса не соответствовала требованиям балластного. В общем, время на выкачку балласта превышало норму времени погрузки судна. Об этой ситуации рассказал мне старший механик. Меня удивляло, как это люди, работавшие на судах судоходных советских компаний, могли себе позволить выходить в море на таких развалюхах. Я не понимал, как капитан не доложил об этой ситуации в круинговую компанию, которая его направила на такое судно.

Помимо такого ужасного технического состояния судна и его механизмов, мне подал рапорт радист, в котором он сообщал, что не работает средневолновый и коротковолновый передатчики и в случае необходимости, судно даже не сможет подать сигнала бедствия СОС. Одним словом, когда окончилась выгрузка, и мы снялись на Голландию, я понял, какие нас ещё ждут проблемы. При пониженной видимости мы пересекли Ла-Манш, приняли лоцмана, а когда ошвартовались, я получил резкую радиограмму с предупреждением за то, что не подал вовремя с отходом из Лондона донесения по установленной форме.

К такому тону, переписки в Союзе мы не привыкли, и я, извинившись за непродолжительную задержку в информации, всё же в назидание на будущее предупредил о

необходимости соблюдения тона деловой корректной переписки. При этом сообщил, что можно поменять капитана, но вежливость должна быть соблюдена. Дальше я напомнил, что необходимо привести в рабочее состояние хотя бы один из радиопередатчиков. Ответа на мою радиограмму не последовало, капитан из управления улетел в США, когда же он вернулся, пришла радиограмма с указанием о смене капитана и передаче судна. Капитаном назначался мой старший помощник Борщов.

Объясняться было поздно. А сообщить, что старший помощник, только недавно занявший эту должность, и ещё не готов к работе капитана, тем более на судне в таком техническом состоянии, я не решился. Сам же Борщов, по всей видимости, был очень рад такой свалившейся ему удаче. Отговаривать его я не стал, всё-таки он уже достаточно взрослый человек и должен сам решать такие принципиальные вопросы. Практически за час я передал ему судно. Греческие судовладельцы, да видимо не только греки, сообщают о замене перед самым вылетом самолёта и вместе с сообщением направляют с агентом билет на самолёт и машину для доставки в аэропорт. Я полагаю, это делается из-за опасения, чтобы моряк не принял никаких мер против судовладельца. Потому как в близрасположенных портах имеются представители Международного Союза Моряков ITF, которые при заявлении капитана могли бы задержать судно по его техническому состоянию.

Итак, у меня был один час на передачу дел и сборы. По дороге мы заехали в эмиграционную полицию, где мне в паспорт поставили печать о выезде из Голландии в Бельгию, и затем мы отправились в аэропорт Антверпена.

При моём появлении в круинговой компании "Глобаль" ребята в компании были несколько смущены, но всё-таки поинтересовались и спросили, что же у нас с греческой компанией получилось. Я им рассказал, что фактическая причина - это плохое техсостояние судна, которое, по моему мнению, необходимо было улучшить. Скажу, что не понять они меня не могли, всё же они были моряками, но их работа как раз и заключалась в том, чтобы направить моряков на суда, какие есть, а не на такие, какими они должны быть.

Через какое-то время, когда я уже работал на другом судне и от другой круинговой компании, мне сообщили, что мой старпом, сменивший меня на должности капитана, лишил себя жизни через 2-3 месяца после заступления на капитанскую должность. Я не выяснял и не знаю причины, но только уверен, что не последнюю роль в этом поступке могла сыграть его недостаточная подготовленность к капитанской работе, тем более на судне в таком техническом состоянии. Жаль, это была ещё одна жертва – результат разгрома советского торгового флота.

Следующей компанией, которая дала мне возможность получить капитанскую работу, была компания "Адриатико Бриг", руководимая капитаном с пассажирских судов Лангом. С капитаном меня познакомил Виктор Ерёмин, который с ним принимал пассажирское судно "Алексей Толстой" на судоверфи в Польше и вместе жил в Польше на съёмной квартире во время приёмки. Таким образом, я уже был человеком не с улицы и через какое-то время получил назначение на балкер в 30 тысяч тонн дедвейтом, с экзотическим названием "Виенна Вуд". Я знал, что судно старое, но разве мне было до выбора! Уже наученный горьким опытом, я понимал, что выбирать не приходится. Это мой последний шанс получить работу.

Судно прибывало в Гану, порт Тема для выгрузки пшеницы из Канады. Нас набралась для вылета на судно достаточно большая группа моряков. Вылетали мы из Киева. Перед выездом в Киев нас собрал капитан Лонг и предупредил, что работа предстоит у нас напряжённая, и просил обратить внимание на поведение и недопустимость выпивки. Я понимал, что это очень важный вопрос, но не представлял, как это было сегодня актуально. Меня же лично он просил, чтобы я постарался никого не отправлять обратно в Одессу, так как такой факт отмечается греческой компанией, как недостаток в организации подбора кадров круинговой компанией. Как я понял впоследствии, круинговой компании "Адриатико Бриг" было от чего волноваться за экипаж, который был на судне и который выезжал вместе со мной.

На железнодорожном вокзале ко мне подошла молодая женщина и представилась как жена матроса Игоря, стоящего поодаль от нас. Она, с тревогой посматривая в сторону супруга, попросила меня быть с ним построже и не давать ему в руки денег.

Со мной вылетал повар Акопян, который, работая на пассажирском судне "Адмирал Нахимов" во время его столкновения с балкером "Капитан Пётр Васёв", тонул и остался жив на рейде порта Новороссийск.

Когда мы прибыли на судно, оно находилось под выгрузкой. Крышки двух трюмов, из которых шла выгрузка, лежали на причале. Под бортом стояла высокобортная грузовая

машина, в которую выгружалось грейфером зерно судовой стрелой с поворотным приводом. Стрелы типа "Томпсон" работали как кран, меняя горизонтальный угол разворота и вертикальный наклон, тем самым меняя дальность вылета. Ковш грейфера был пятитонный и при умелой работе - выгружать им было достаточно удобно и быстро. За машиной, стоящей у причала под выгрузкой судна, стояли в ожидании своей очереди ещё две машины. Закончив грузиться, водитель подъезжал к специальным весам, на которых машина уже взвешивалась до погрузки. Так проводилось взвешивание каждой машины представителем грузополучателя и таможни.

Когда суммарное количество выгруженного груза достигло уровня, предназначенного для данного порта, были сняты осадки судна и подсчитано количество груза, оставшегося на борту. После этого мы могли сниматься в следующий порт выгрузки. Это был порт Доуала Республики Камерун. За несколько часов до окончания выгрузки в Теме капитан решил, что он может покинуть судно и отправиться в аэропорт Аккра, т.к. билет у него был заказан именно на это число. Прощаясь со мной, капитан, как по наследству передал, чтобы я считал, что на судне у меня нет старшего помощника, т.к. работающему старпому ничего поручить невозможно, и что пожар в трюме, случившийся перед моим приходом, произошёл по причине подмочки и самовозгорания пшеницы.

- Это была полная бесконтрольность со стороны старшего помощника – сказал он.Я, конечно же, не был в восторге от такой характеристики своего старпома. Моя система

работы с экипажем всегда строилась на уставной иерархии. Я собрал экипаж, познакомился с людьми и проинформировал о своих требованиях, и соответственно необходимости подчинения экипажа старшему помощнику и старшему механику, считая их указания распоряжением капитана. После этого мне пришлось побеседовать со старпомом. Вот теперь-то мне пожаловался и старпом. Он сказал, что ему капитан не давал никакой самостоятельности, делал самые оскорбительные замечания в присутствии подчинённых, полностью игнорируя его как руководителя палубной команды.

Не выпуская из-под своего контроля, я стал поручать старпому вести работу со штурманами, руководить работой палубной бригады, подавать старшему механику списки и очерёдность выполнения ремонтно-сварочных работ, контролировать и вести учёт их выполнения. Закончив выгрузку в Доуале, мы снялись на Аргентину под погрузку пшеницы для Кубинской Республики.

После окончания выгрузки в африканских портах, где мы получили подписанные документы о полной выгрузке груза, у нас во втором трюме оставалось около 50-70 тонн пересохшего и запревшего зерна. Согласно требованиям чартера судно должно быть подано под погрузку с чистыми и сухими трюмами. Поэтому на переходе нам предстояло вручную собрать и выбрать из трюма остатки груза. Погода на переходе была свежая, но задачу, которая стояла перед нами, мы должны были выполнить. И хотя погода не позволяла работать в полную силу, мы постарались "в море, - а точнее, в океане, - не ждать погоды".

Стрелой работать было невозможно. Слишком большая получалась длина грузового шкентеля и, конечно, амплитуда раскачивания "парашюта" с грузом создавала опасность для нахождения людей в трюме и разрыва "парашюта" во время работы. Тогда мы решили не использовать стрелу, а взять просто шкентель, перекинув его через турачку [100] грузовой лебёдки и опустить "парашют" в трюм через закреплённый к комингсу трюма блок. Так мы сумели в условиях океанской зыби выбрать из трюма подпортившееся зерно и придти в порт погрузки с готовыми трюмами.

Всё это время я наблюдал за работой старпома и понял, что ему можно поручать серьёзные работы. Для этого у него было достаточно знаний, а опыт, конечно же, приходит со временем и во время работы.

@Кубинские порты в постсоветские временаЗерно нам предстояло выгружать в портах Кубы. Здесь я бывал когда-то очень часто,

даже чаще, чем в портах Аргентины. Но время сильно изменило эту страну. Энтузиазм социалистических лозунгов сменился пессимизмом и упадничеством, проистекавших из современных реалий. Успехи социалистических завоеваний, поддерживаемые Советским Союзом, сменились неверием людей в перспективность выбранного пути коммунистическим руководством, возглавляемым Фиделем Кастро. Понятие ответственности за всех, кого мы приручили, не были адекватно восприняты новым руководством сначала Советского Союза, а затем России, где свои проблемы распада государства, его хозяйственных структур и отказ от прошлой идеологии привели к отказу от прежних привязанностей. Куба и её руководство

почувствовали себя брошенными на произвол судьбы, без малейших признаков возврата к прошлым отношениям.

Исчезло из страны большинство советских структур, представляющих прежние торгово-экономические связи. Практически прекратило свою работу и Морское Агентство - структура, осуществляющая контроль за работой советских судов, посещающих порты Кубы. В былые времена здесь ежедневно находилось до 50 советских судов. Сейчас же ничего этого уже не было. Последним руководителем Морского Агентства был бывший Заместитель Министра морского флота Трунов Б.П., погибший здесь же на Кубе в автокатастрофе. Сейчас, временно исполнял обязанности морагента его сын Алексей. Мы с Алексеем, волею судеб, были знакомы по работе ещё в то время, когда я работал на Кипре в Лимассоле, а он представлял одну из структур в Москве, занимающуюся морским фрахтованием, брокерством и торговлей. Здесь, на Кубе, мы созвонились, встретились и познакомились уже лично.

Ко мне Алексей приехал на судно вместе с человеком, который, будучи советским военным переводчиком, познакомился и женился на кубинской девушке. Это было давно и у него здесь, на Кубе, уже были взрослые дети. Он же, сохраняя российское гражданство, продолжает здесь жить с семьёй. У него с семейством Кастро сохранились самые дружеские и тёплые отношения. Особенно он дружен с Раулем, и как он говорит, встречается с ним довольно часто.

В кубинских портах я встречал контейнеры, принадлежащие компании ЦИМ, из чего я понял, что израильские предприниматели уже приличное время как занимаются предпринимательством с кубинскими структурами. Мне было интересно, каким это образом сюда идут гружённые израильские контейнеры, если нет официальных отношений. В агентской компании мне сообщили, что, скорее всего, связь идёт через Панаму, которая торгует с обеими странами. Тогда я решил воспользоваться имеющимися у меня связями. Встретившись с руководителями "Куба Цукер" я начал переговоры о возможной организации торговли с Израилем.

После встречи с руководством я отправил факс домой в Хайфу для передачи министру торговли и промышленности Натану Щаранскому с предложением организовать контракт на покупку по льготным условиям 2-х миллионов тонн сахара-сырца, переработку которого можно было разместить в странах, имеющих опыт переработки этого продукта. Можно было также рассмотреть вопрос организации и размещения переработки сахара-сырца в Израиле, что, несомненно, дало бы предпринимателям и стране ощутимые доходы, а людям дополнительные рабочие места, ибо реализация сахара всегда возможна и имеет неплохой рынок сбыта. Однако у израильского министра торговли и промышленности были совершенно другие интересы, по всей вероятности, не связанные с экономикой. Тогда зачем занимать должность, которая тебе не интересна или в которой ты не разбираешься? Более того, элементарной вежливости я от него тоже не дождался. Ответа от Щаранского я так и не получил.

Списание моряков с судна не входило в мои планы, однако, отослать домой в Одессу мне одного моряка всё же пришлось. Матросу Игорю, как и просила его жена, в руки денег я не давал, но однажды он попросил у меня совершенно небольшую сумму для покупки белья и зубной пасты. Я ему выдал денег и просил по возвращению из увольнения доложить мне. Но доложить мне он уже не смог, так как он не пришёл, а его буквально принесли. Я решил с ним поговорить на следующий день, и это было тоже невозможно сделать и всё по той же причине. В довершение, ещё через день я увидел Игоря, выходящего из капитанской каюты. В это время из моего холодильника исчезла уже откупоренная бутылка коньяку, и я понял, что на судне держать Игоря просто опасно для его же жизни. Я впервые видел, как человек в поисках спиртного, не находя себе места, бегал вверх и вниз по судовым трапам и готов был ради выпивки совершить любой поступок. И я вынужден был его отправить домой. Позднее я встречал его в Одессе, и мне было искренне его жаль, но в таком состоянии человек в море на судне находиться не может.

После окончания выгрузки пшеницы нам предстояла погрузка сахара-сырца на Александрию. Погрузка предусматривалась в нескольких портах. Сахар-сырец отгружался из тех же портов, в которых в своё время, работая на танкерах, я грузил патоку. Только это были уже другие причалы. Погоды стояли хорошие, и мои моряки после работы на судне не задерживались. Здесь многие из них на этом же судне стояли не в первый раз и у некоторых на берегу уже появились знакомые, как я понял из разговоров, это были кубинские девушки, с которыми они проводили время в барах. Благо, что времена изменились, и никто не вправе ограничивать экипаж в выборе времяпрепровождения.

Закончились увольнения группами и лимитированное время прихода на судно в светлые часы. Гуляй, не хочу! У старшего механика была старая дружба с кубинскими судовыми

агентами. Иногда он возвращался на агентском катере, а иногда на агентской машине. Он всегда находился в окружении своих механиков и мотористов. Вместе с ними он уезжал и возвращался. Я не увидел в этом ничего предосудительного. Всё выяснилось намного позже.

Заканчивали мы погрузку в Сьенфуэгосе, простояв в портах Кубы на выгрузке и погрузке в общей сложности около месяца. Переход Атлантическим океаном осуществляли под проводкой гидро-метео службы. В своих регулярных сводках в центр проводки так же, как судовладельцу и фрахтователю, мы сообщали все данные о прохождении рейса: координаты, курс, скорость, расход и остаток топлива, воды, масел, состояние моря (океана), направление и силу ветра. В свою очередь, от центра мы получали рекомендованное направление пути. Менять эти направления, выбирая курсы по своему усмотрению, мы не имели права, ибо это было одним из условий чартера. В лучшем случае, мы можем дать им своё предложение, но самостоятельно выбирать направление движения – никогда.

@Выгрузка сахара в Александрии. Ко мне приехала семьяК приходу в Александрию я пригласил на судно свою жену и сына. Связавшись с агентом,

я попросил его оказать возможное содействие по вопросу получения разрешения у властей доставки семьи в порт. Всё им было выполнено, и, подходя к Александрии, я был уже извещён, что моя семья встречена в аэропорту Каира, доставлена в Александрию и ожидает нашего прихода в отеле. Сообщил об этом в судоходную компанию и тут же получил замечание, что для вызова семьи необходимо получение разрешения компании, а также им нужна моя гарантия об ответственности за безопасность нахождения семьи на судне. Я тут же выдал им такую гарантию.

В эти же дни я получил письмо от фрахтователя с благодарностью за хорошую работу, за увеличение количества перевозимого груза, благодаря точному учёту проходной осадки и моим рекомендациям выбора оптимального количества бункера на рейс при бункеровках в портах захода. Фрахтователь сообщил, что выслал премиальные через агента и просил, чтобы я, получив для себя половину суммы, вторую половину распределил между старшим помощником и старшим механиком по своему усмотрению. Ещё фрахтователь просил о премии не сообщать судовладельцам, потому что знает их жадность и их обычное желание присвоить большую часть себе. Наш агент в Египте был тоже грек, отличающийся своей корректностью и исполнительностью. Как-то так получалось, что когда работаешь в судоходной греческой компании или на судне, находящемся в менеджменте у греческой компании, то агенты и шипсчандлеры в портах различных стран часто тоже по национальности были греки.

Русские же всегда почему-то предпочитают не своих соплеменников, если даже такие в портах и встречаются. И ещё одно обстоятельство, которое меня смущало, это то, что много лет работая капитаном в Советском Союзе, я, как и другие капитаны, всегда имел право выбирать себе шипсчандлера, исходя из маркетинга предлагаемых ими прайс-листов, т.е. ценников на продукты. Здесь же я столкнулся с требованием, что когда ты на судне составляешь список необходимых продуктов, то направляешь его в судоходную компанию, а они уже делают заказ своему шипсчандлеру. Тот доставляет продукты на судно, и мы получаем их без цен и стоимости, т.е. только перечень и вес получаемых продуктов. Цены же на полученные продукты позднее высылает нам на судно наша компания. Не знаю, каким нужно быть дураком, чтобы не понять, что это самый простой способ получить завышенные цены на низкопробные продукты.

Так работают некоторые компании с нами моряками, которые не имеют возможности получить работу в более приличном месте. Такие компании наживаются на многом и даже на питании экипажей. Когда я направлял в компанию отчёты по учёту и движению продуктов, то вместе с этими же отчётами направлял и списки расходов из бондовой кладовой, где хранились обычно представительские капитана для преподношения портовым властям, лоцманам и для других подобных целей. В портах различных стран, которые мне приходилось посещать на теплоходе "Виенна Вуд", главным образом расходовались американские сигареты, когда же они заканчивались, приходилось презентовать греческими. Напитки на представительские преподношения расходовались в значительно меньшем количестве, что в каком-то смысле удивляло моих руководителей из "Адриатико".

Обычно напитки на судах, где работали наши бывшие советские капитаны, использовались с большей лёгкостью. Поэтому я как капитан, который был всегда вне подозрений склонности к выпивке, никогда не откупоривал бутылки, скрываясь за закрытой дверью. Я мог себе позволить небольшое застолье со спиртным и при посещении судна представителями компании. При стоянке в Александрии посетителей, желающих получить капитанский презент, было слишком много.

В каюте со мной находилась моя семья. В течение дня я был достаточно занят судовыми проблемами, и поэтому частые неоправданные визиты ненужных гостей начинали меня раздражать. Кроме того, власти, по всей видимости, не особенно приветствовали капитана, семья которого приехала из Израиля и поместилась на судне в порту. Пребывание на судне жены и сына власти ограничили 4-мя днями, в то время, как стоянка в порту под выгрузкой сахара-сырца продолжалась 10 дней.

Сахар, привезённый навалом в трюмах, рабочими засыпался и зашивался здесь же в мешки, которые связывались в "слинги", укладывались в сетку и затем выгружались на машины, выстроившиеся в очереди на пассажирском причале, у которого было ошвартовано наше судно. Только один раз на непродолжительное время нас выводили на якорную стоянку внутреннего рейда для швартовки пассажирского судна с туристами.

После выгрузки сахара нам предстоял незначительный перестой в Пирее для выполнения сварочных и других ремонтных работ. Здесь же должна была произойти частичная смена экипажа. Должен был сойти старший помощник и старший механик. Я был рад, что уходит с судна часто выпивающий стармех и часть его собутыльников. Скажу по-правде, мне никогда не приходилось работать с таким сбродом, который называется экипажем и который совершенно не соответствует этому названию ни по своей квалификации, ни по отношению к работе, ни по поведению. Конечно, это определение касается не всех, но сам подбор кадров не предусматривал создания на судне экипажа, это было заполнение штатного расписания и не более.

@Перестой в Пирее. Частичная смена экипажаВ день отъезда моряков, уходящих в отпуск, заболел и был госпитализирован судовой

повар. А на следующий день агент приехал и забрал его вещи, сообщив, что повар болен и подлежит отправке домой в Одессу и что он уже находится в аэропорту вместе со всеми отправляющимися домой членами экипажа. Тогда пришлось матроса, имеющего удостоверение и квалификацию повара, перевести для работы на камбуз. Для этого необходимо было снять натурные остатки продуктов в провизионной кладовой и холодильной камере. Благо это было сделать не так уж сложно. Продуктов мы ещё не получали, а в кладовых их оставалось не так уж много.

Когда я получил денежную сумму оставшихся продуктов, то пришёл в ужас. Недостача составила баснословно огромную сумму – 12 тысяч долларов. Я пересмотрел и нашел сумму, которую не учитывали при подсчёте расходов с нового года по май. Это были суммы за ежедневно выдаваемые прохладительные напитки при нахождении в тропической зоне, за неучтённое пиво, выдаваемое по воскресным дням, и за ежедневное кофе и продукты, выдаваемые на кофе-тайм. Но всё же большая сумма оставалась, как недостача. Тогда я начал разбираться, и то, что я выяснил, вызвало у меня ярость и, прежде всего, на самого себя. Теперь я понял, почему повар Акопян, ответственный за содержание и учёт продуктов, буквально сбежал с судна, зная об этой недостаче.

Часть недостачи, возможно, и была причиной перерасхода, ибо ежедневно выдаваемое мясо, оказывается, поваром учитывалось и списывалось без веса костей. Питание на судне было обильным. Всегда оставлялись продукты в холодильнике для тех, кому было необходимо поесть в неурочное время. В принципе это было точно так, как делается на всех судах с нормальным суточным рационом. Сумма 6 долларов в сутки на человека, при приемлемой стоимости и качестве продуктов, вполне должна была удовлетворить должный уровень питания. Моя же вина состояла в том, что я передоверил повару регулярные проверки расхода продуктов. Но главной причиной, как я выяснил, это были регулярные "посещения" судовых кладовых старшим механиком и его людьми и их ежедневные походы по барам, с полными сумками в течение всего месяца нахождения судна в портах Кубы.

Я знал, что они ходили по барам и довольно часто возвращались на судно только утром к началу рабочего дня. Но у меня даже не возникало мысли о том, что члены экипажа и, прежде всего старший командный состав, могут позволить себе и даже возглавить хищение продуктов из судовой артелки.

Как только я для себя это выяснил, то тут же написал телекс в компанию о происшедшем с указанием суммы недостачи. Своё послание я передал радисту Александру Прохорову. Через пару часов он вернул мне моё донесение и доброжелательно предупредил, что у него большой опыт работы с греческими компаниями и, по его мнению, в первом же порту те дадут указание агенту вызвать полицию и арестовать капитана. В лучшем случае, компания заставит меня оплатить всю недостающую сумму. Прохоров, задержав отправку моего донесения, предложил подождать и продумать все возможные варианты дальнейших своих действий. Так прошло

более месяца бессонных ночей и очень неспокойных дней. Назначенный мной повар продолжал вести учёт и движение продуктов с новой фактической суммы находящихся на его ответственном хранении продуктов. Контроль за работой повара я поручил новому старшему помощнику по фамилии Борщ.

@Рейс Ашдод – Бразилия с удобрениямиЗакончив сварочные работы в Пирее, мы снялись в Израильский порт Ашдод под погрузку

двух сортов удобрений на Бразилию. На подходе к воротам порта возникла проблема с отработкой заднего хода главным двигателем. Новый старший механик был опытным специалистом и достаточно быстро на рейде порта нашел и привёл в порядок появившуюся неисправность. Поднявшийся лоцман элегантно подвёл судно к причалу и еще через полчаса был установлен трап. Агентировала нас израильская компания. Я помнил эту компанию еще с Кипра, работая менеджер-директором "Тайплайн Шиппинг". Они агентировали суда, отданные нам для отфрахтования, на которые мы грузили удобрения. Так я, спустя 6 лет моей жизни в Израиле, пришёл в страну на иностранном судне дедвейтом в 30 тысяч тонн в должности капитана.

Когда оформлялся приход судна властями, те были удивлены, что экипаж с украинскими моряками возглавляет капитан-израильтянин. Я был очень доволен таким фактом и думал, что может быть хоть после этого кому-нибудь в министерстве транспорта Израиля станет неудобно за дискриминацию своего гражданина. Оказывается, ничего подобного. К кому я только не обращался, после окончания каденции своей работы на судне. Во время нахождения в отпуске дома в Хайфе я пытался документально доказать, что в Украине, в Одессе мне выдали подтверждение моих морских капитанских сертификатов, выписали морскую книжку, как капитану и отправили капитаном, вместе с украинским экипажем, для работы на судах под "удобным флагом". Там же мне оформили все необходимые при этом допуски для загранплавания. Честно говоря, я даже не понял зачем, ведь я же для Украины иностранец. Скорей всего это формальная проверка. Власти выясняют, нет ли на мне какого-либо криминала, и не нахожусь ли я в розыске.

На обращение по вопросу моего капитанства в министерство транспорта Израиля депутатом Кнессета Романом Бронфманом в министерстве имели наглость ответить, что у капитана Когана действительно имеются все необходимые дипломы и сертификаты, но, по их мнению, для Израиля мои знания недостаточны. Конечно, для чиновников, имеющих минимальное морское образование в 2-3 года учёбы, мой диплом 4-х годичного Батумского Мореходного училища, диплом Одесского института инженеров морского флота, и диплом Новороссийского высшего инженерно-морского училища, не считая множества курсов по повышению квалификации, ничего не значат. А разве чего-нибудь стоит мой 30-летний опыт работы в море и в том числе 19-летний опыт работы капитаном на крупнотоннажных судах, в том числе на полностью автоматизированных самых современных судах!

Погрузка удобрения в Ашдоде шла довольно интенсивно. Но я успел съездить домой в Хайфу вместе со встречавшей меня Мариной и Давидом, чтобы повидаться дома с моей мамой. Догрузка судна шла уже у более глубоководного причала, освободившегося после отхода грузившегося на нём другого судна. За время стоянки несколько человек успели совершить экскурсию в Иерусалим и осмотреть религиозные святыни. Экскурсию так и называют "Иерусалим – центр трёх религий". К своему стыду я должен признаться, что я сам до сих пор такую экскурсию не совершил.

По выходу из порта Ашдод мы должны были восстановить надписи на бортах с наименованием судна. Дело в том, что по условиям чартера наше судно не должно было заходить в порты целого ряда государств, на которые существует эмбарго. Во избежание неприятностей у судовладельцев и фрахтователей, при дальнейшей работе судна, по согласованию нашего фрахтователя с портовыми властями, мы закрасили название судна, которое вместо "Виенна Вуд", выглядело уже только как "Енна". С выходом из порта, став на рейде поодаль от входа, мы восстановили название судна на его бортах и снялись по назначению.

@Порты Бразилии и Уругвая. Погрузка сои на СантандерНа подходе к бразильскому порту Паранагуа мы получили от агента сообщение

карантинных властей, что за любые нарушения их требований судно будет поставлено на карантин, с выполнением всех необходимых мер, включая изъятие испорченных и просроченных продуктов и сжигания их в береговых инсенераторах. К капитанам этих судов

будут приняты строгие меры, вплоть до привлечения к уголовной ответственности. Многие продукты, полученные в Пирее и в других портах, были просрочены. Продукты, как и срок их годности, выбирались не нами, а по договоренности наших руководителей с шипсчандлерами. Поэтому, когда с приходом в порт у нас проводилась проверка провизионных кладовых карантинными властями, наряду со списком просроченных продуктов и продуктов, потерявших качество и подготовленных к списанию, были частично включены и продукты, уже отсутствовавшие, но по документам сроки хранения их давно истекли. Их общая стоимость составила ту сумму недостачи, которая возникла в результате нечестного отношения некоторых уже ушедших в отпуск недобросовестных членов экипажа к судовым продуктам во время стоянки судна на Кубе. Попросту, можно сказать, украденных продуктов. А также в неё вошла сумма стоимости продуктов, потерявших качество по истечению их срока годности. Отчёт по этому вопросу вместе с актом сожжения и списания продуктов я отослал в компанию в Пирей.

Не скажу, что руководство было обрадовано моим донесением, но они прекрасно понимали всю ситуацию со списанием продуктов в связи с их качеством и истечением их срока хранения. Будут в следующий раз помнить, как экономить на питании экипажа и заказывать для моряков недостаточно свежие и не очень качественные продукты!

С окончанием выгрузки удобрений мы должны были подготовить трюма для погрузки сои в уругвайском порту Нуэва Пальмира, что находится в устье реки Уругвай. Догрузка сои проводилась с возвращением в бразильский порт Паранагуа. Во время грузовых операций мы, как обычно, следили за погодой.

Прогноз был хороший, как принятый судовой навигационной станцией "Навтекс", так и переданный по местному телевидению. Одним словом, как пишут в детективных романах, ничего не предвещало опасности, как внезапно резко задул ветер, и заволокло небо тучами. Ливень не заставил себя долго ждать. Крышки трёх трюмов находились убранными и сложенными на палубе. Мы срочно по авралу успели закрыть один трюм, два оставшихся мы под проливным дождём только успели покрыть водонепроницаемой прорезиненной парусиной. Вода быстро наполнила этот получившийся сосуд, образуя "пузо", через которое вода стала переливаться, попадая в трюм. Установленный нами переносной насос не успевал откачивать воду с поверхности парусины. Переливающаяся вода проникала под парусину. Я почувствовал, что у меня возникла новая проблема.

Дождь также внезапно прекратился, как и начался. Теперь предстояло максимально вычерпать воду из образовавшегося парусинового сосуда и убрать парусину. Сколько мы ни пытались, вычерпать всю воду нам так и не удалось. И когда мы стрелой поднимали парусиновое покрытие, остатки воды выплеснулись на груз сои, почти полностью загруженных двух трюмов. Таким образом, уже в порту погрузки я знал заранее, что у меня в этих двух трюмах подмоченный груз сои.

Расстояние от Бразилии до порта выгрузки Сантандер, расположенного на берегу Бискайского залива в северной части Испании, было достаточно большим, а время перехода продолжительным, чтобы погруженная соя начала портиться. С выходом я всё надеялся на то, что при хорошей, солнечной погоде, мы сможем приоткрыть в двух трюмах по одной секции крышек, чтобы создать хорошую вентиляцию. Но "не надейся моряк на погоду, а надейся на парус тугой". Почти до самого Биская была плохая погода, нас сопровождали дожди и штормовой океан.

Когда же мы подходили к Сантандеру, и я проверил состояние трюмов, то, как и следовало ожидать, в двух подмоченных трюмах груз, в тех местах, куда попала вода, потемнел, и местами напоминал мазутную жижу. Я пытался убрать с поверхности эти сгустки, но они шли глубоко вниз и все наши действия спрятать последствия подмочки груза были тщетны. Я подготовил все необходимые выписки из судового журнала, метеосводки и прогноз погоды на дни погрузки судна и на переходе. И с приходом в Сантандер, 19 июля 1997 года, подал для оформления морской протест, в котором указал все принятые экипажем меры по сохранности груза, как положено добросовестному перевозчику.

С волнением ждал я прихода грузополучателя. С приходом, когда мы подготовили трюма к осмотру груза, на мотороллере подъехал представитель грузополучателя. Как чуть позже выяснилось – это был сам хозяин и получатель груза. Он же владелец завода спиртных напитков. Я напряжённо ждал его реакцию, но он осмотрел груз и тут же подписал мне коносаменты о полной и качественной доставке груза. Я осторожно поинтересовался, не повлияет ли та проблема, которая произошла у нас с подмочкой сои. И он мне объяснил, что большая часть груза пойдёт на изготовление спирта, а подмоченный груз и даже уже его изменённое качество на процесс изготовления спирта не повлияет. После этого я уже

спокойно ждал прибытия из Пирея генерального менеджера компании капитана Мавроматиса и своей замены, нового капитана, ибо срок моего контракта с приходом в Сантандер уже закончился. Капитан Мавроматис прибыл вместе со своей женой и остановился в отеле. Когда уже началась выгрузка, он с супругой поднялись на судно.

Генеральный менеджер осмотрел общий вид судна, оценил его состояние и как видно остался довольным. Осуществляя менеджмент, капитан привёз на судно новые инструкции по международному безопасному менеджменту – ISM. Сюда входили все разделы безопасной эксплуатации, и на каждый раздел необходимо было открыть свой файл, т.е. папку. Фактически подобную работу мы проводили в Советском Союзе ещё до того, когда это стало международным требованием.

Учитывая обязательные требования компьютерного расчёта остойчивости и прочности балкеров, в наш судовой компьютер была инсталлирована программа расчёта, и копии расчётов для каждого рейса мы должны были сохранять в отдельной папке. Так компьютер прочно вошёл в жизнь судоводителей. Компьютерный расчёт использовался и на израильских судах-контейнеровозах, но мне, в своё время прибывшему в страну и назначенному на судно третьим помощником, не разрешалось капитаном даже входить в помещение, где располагался компьютер, как будто увидев порядок его использования, я мог принести судну какой-либо вред. Теперь же здесь, на балкере, компьютер был установлен в одной их свободных кают, а ключи от этой каюты находились у меня и моего грузового помощника.

Для судовых канцелярских нужд, как и для судового телекса спутниковой связи, мы использовали другой компьютер, установленный в радиорубке, ключи от которой находились у судового радиста. Приехала замена некоторым членам экипажа, приехал и новый капитан. У меня всё было готово к передаче дел. Мы вдвоём обошли всё судно, поднялись на мостик. С грузом уже не могло возникнуть никаких проблем, документы грузополучателем были подписаны. Оставалось получить следующее рейсовое задание и подготовить судно к предстоящему рейсу: заказать бункер, масла, провизию, воду, подготовить на переход карты и пособия, подготовить к погрузке трюма. Вот в таком состоянии я передал судно вновь прибывшему капитану.

Вместе с подготовкой акта приёма-сдачи судна я собрал рапорта ответственных лиц, подготовил денежный и продовольственный отчёты, как это делалось на советских судах. Копии рапортов я оставил себе, чтобы всегда можно было отчитаться за состояние судна к моменту смены капитанов. Теперь уже со спокойной душой я мог ехать домой. Авиабилет мне был выдан на Одессу через Тель-Авив. Это было очень удобно. Я имел возможность провести отпуск дома в Хайфе, а затем вернуться в Одессу, чтобы получить новое назначение.

Время отгула как всегда пролетает очень быстро. Казалось бы, только вернулся домой, а уже пора собираться. 20 августа 1998 года я вновь вылетел в Одессу, как говорили в старые времена, для дальнейшего продолжения службы.

@Одесса. Назначение на балкер «Норд Трейдер»Опять Одесса, опять хождение по круинговым компаниям. В этот раз мне было устроиться

проще. Я сошёл с судна, имея на руках хороший отзыв о предыдущей работе в иностранной компании под "удобным флагом". Документы были в порядке, разве только к имеющимся сертификатам пришлось прослушать несколько курсов по некоторым предметам. Это не составило большого труда, но все курсы были оплачиваемые и стоили немалых денег. При очерёдном обходе ряда компаний некоторые из них определились как наиболее реальные, где можно было получить работу. Так оказалась, что я задержался в круиногвой компании "Юнивис", руководимой госпожой Беспаловой.

Капитаном-наставником, проверяющим уровень подготовки судоводителей, кандидатов для направления на суда, работал мой давний знакомый и приятель, капитан Черноморского пароходства Геннадий Давыдов. Наши приятельские отношения начинались ещё в далёкие курсантские времена, когда мы оказались вместе на практике, совершая замечательный переход из Одессы на Ленинград под парусами на бермудской шхуне с брифоком под названием "Кодор". Гена познакомил меня с руководителями компании и порекомендовал как свою замену после его ухода в рейс на судно, которое он ждал буквально со дня на день. Так и получилось. Вскоре мы с Геной попрощались. Он ушел на судно, а я остался, временно заняв его должность.

Получить должность капитана в свои 57 лет было еще возможно, но всё труднее и труднее. Большинство круингов даже и говорить на тему о трудоустройстве капитана в таком возрасте не хотели. Судоходные компании ставили круингам такие условия, и последние не

вправе были нарушать эти требования. Нам же, капитанам, непонятно было такое отношение судовладельцев к морякам, имеющим большой опыт работы на судах и достигнувшим этого возраста, но позже стало ясно, что причина этому - нежелание страховых компаний страховать жизни моряков, достигших пожилого возраста. А поэтому они требуют у судовладельцев завышенную оплату за страховку таких специалистов. Случаи же работы моряков в одной и той же фирме даже с превышением допустимого возрастного ценза имелись, но это было скорей как исключение, а не правило.

Работу предоставляли также компании частных судовладельцев, где капитаны должны нести две вахты из-за отсутствующего в штате помощника, где была достаточно напряжённей работа и несравнимо ниже заработная плата. Как правило, это были малые суда типа река-море, в массовом количестве приватизированные успешными "новыми русскими" или закупленные за бесценок греческими и турецкими судовладельцами.

Наконец, в один прекрасный день, мне сообщили, что необходимо собрать экипаж на один из балкеров, приходящих в Пирей. Это было судно, которое за долги компании с приходом в Пирей ожидал арест и продажа с молотка в пользу Английского банка, субсидирующего эту компанию-судовладельца. Мне пришлось побеседовать с несколькими претендентами на должности помощников капитана. Я остановился на старшем помощнике Сергее Молчане. Как показала наша дальнейшая совместная работа, я в нём не ошибся. Это был приличный человек и хороший помощник. Серёжа в последнее время заведовал компьютерной компанией, занимающейся установкой и отладкой компьютерных сетей для различных организаций. Как помощник капитана он работал и рос под руководством капитана Анатолия Якутина, моего сокурсника и товарища. Одним словом, Сергей прошёл неплохую школу работы судоводителем на судне-пароме "Герои Шипки", стоящем на линии Ильичёвск – Варна. И недаром старший помощник с этого парома, став Начальником Черноморского пароходства, назначил Сергея президентом компании "Укрферри". Но это уже другая и не моя история.

К моему большому удовольствию в наш экипаж был включён матросом выпускник Одесского высшего инженерно-морского училища Мераб Копалейшвили. Имея и диплом, и все необходимые сертификаты, он обходил один за другим все круинги, и ни в одном из них ему не предложили работу по его диплому, ссылаясь на отсутствие у него опыта работы по специальности. Такая постановка вопроса мне показалась кощунственной. Как можно получить опыт работы, если не начать работать! Побеседовав по основным вопросам судовождения, я понял, что передо мной достаточно хорошо подготовленный молодой специалист, и я настоял на включение Мераба в судовую роль как третьего помощника капитана.

Когда по приезду в Пирей мы на катере подходили к нашему судну под названием "Норд Трэйдер", я увидел знакомые очертания судна, однотипного с тем, на котором мне уже раньше приходилось работать. Когда я уже на судне знакомился с его документацией, то в подтверждение своему предположению я убедился, что это действительно судно типа "Николай Вознесенский", которым я когда-то командовал, построенное на Ленинградской судоверфи, с единственной разницей, что на этом судне были дополнительно установлены грузовые краны. Судно было загружено зерном, которое через один из портов Грузии направлялось в Армению как гуманитарная американская помощь. Чтобы сохранить зерно во время длительной стоянки в Пирее, была проведена фумигация груза в трюмах, а в это время решался вопрос приобретения судна новым владельцем. Как выяснилось позднее, этим владельцем оказалась компания, которая стала агентировать судно сразу же после прибытия на борт нашего экипажа.

С нашим приходом на судне развернулись серьёзные работы по приведению в порядок его технического состояния, оборудования в машинно-котельном отделении, по ремонту рефустановки провизионных камер. Экипаж трудился с полной отдачей, и спустя какое-то время мы получили обещание от новых хозяев, что мы будем оставлены на судне и с нами заключат новые контракты. Так прошло больше двух месяцев. И когда судно уже практически было подготовлено к дальнейшей эксплуатации и следованию на выгрузку в Батуми или Поти, мне сообщили, что на судно прибывает новый экипаж, наши филиппинские коллеги. Экипажу дали пару часов на сборы и обещали тут же прислать катер. Я потребовал произвести полный расчёт экипажу прямо на судне. Возникли определённые трения по этому вопросу, что меня ещё больше убедило в справедливости нашего требования… Новые владельцы пытались подключить руководство Английского банка, промежуточного владельца судна и руководство нашей круинговой компании, но мы настояли на своём. "Однажды солгавши, кто ему поверит". У нас были основания им не доверять. Экипаж, получив расчёт, был отправлен в аэропорт.

Я был единственный, кого руководство компании оставило на судне для его передачи новому капитану и обратилось ко мне с просьбой, чтобы в должности капитана-наставника я помог назначенному капитану пройти черноморскими проливами Дарданеллы и Босфором, а также помог в решении вопроса, связанного с выгрузкой в портах Грузии. Только такое обстоятельство, что судно должно было идти на Батуми, не оставило меня равнодушным, и я дал на это своё согласие. Но стоянка на рейде Пирея по неизвестной мне причине задерживалась, и оставлять меня на судне и нести дополнительные расходы, как мне показалось, было для хозяев необоснованной тратой средств, и они заказали мне билет на Одессу через Тель-Авив.

Я увидел, в паспортах членов нового экипажа и их подписанных контрактах была указана дата ещё задолго до их приезда на судно. Так что налицо была заведомая ложь, обман наших моряков, и обещание, оставить экипаж на судне, было дано, только с целью выполнить нашими руками как можно больше ремонтных работ. Видимо, так работают судовладельцы с наёмными иностранными экипажами, набранными на постсоветском пространстве, а, впрочем, не только там. Так ведут себя судовладельцы с моряками, где не существует настоящих профессиональных союзов, готовых защитить интересы моряков.

Эта сравнительно непродолжительная работа на последнем балкере для меня была в некоторой степени отдушиной по сравнению с работой на предыдущем судне, где непонятно откуда и каким образом были набраны некоторые моряки, скорее похожие на сброд. У меня не было большого опыта работы с командой подобного рода, набранной без учёта как профессиональных, так и человеческих качеств. Работа же с экипажем на последнем судне оказалась более удачной. Может быть потому, что уж так получилось, что перед нашим направлением на судно я сам знакомился и подбирал будущих членов экипажа? Думаю, что это достаточно важный фактор.

С этих пор уже прошло много времени, но я до сих пор получаю телефонные звонки с разных судов, из разных концов света от Мераба, интересующегося моими делами и моим самочувствием, за что я ему очень благодарен.@Во власти врачей. Подаренная жизнь

Пробыв дома с семьей, достаточно времени, чтобы отдохнуть, я вернулся в Одессу. Теперь я стал ещё старше, а это значит, что работу стало найти ещё труднее. Прождав в Одессе несколько месяцев, я договорился в круинговых компаниях, что буду продолжать ожидание своего назначения, находясь дома в Хайфе. Конечно, шансы на получение вызова и направления на судно значительно поуменьшились.

Дело в том, что в большинстве случаев круинговые компании получают оплату за направление моряков у судовладельцев или круменеджеров, а кроме этого, они ещё взимают мзду у моряков. Конечно же, рисковать своим заработком в круингах не желают и предпочитают получение своей доли ещё до ухода моряка в рейс и непосредственно от него самого. Поэтому, вероятность направления моряка на работу непосредственно из дому, находящегося в другой стране, маловероятна. Я понимал, что, находясь в Одессе, имею больше шансов на трудоустройство, но неожиданно я почувствовал себя необычно плохо. Меня охватила необыкновенная слабость, стали опухать ноги и всё труднее стало передвигаться от одного круинга к другому. Я решил проверить состояние своего здоровья дома.

Договорившись в круингах, что буду им названивать, я вернулся домой в Хайфу. По приезду, как мне показалось, мне стало чуть легче, поэтому, когда с приездом я обратился к нашему семейному врачу доктору Лине Шварцман и по её указанию сдал кровь на анализ, то посчитал, что на этом все проверки закончились, и в течение месяца даже не получил результатов этих анализов. Когда же через месяц я еще сильней почувствовал слабость и вновь обратился к врачу, то она, рассмотрев результаты анализов, была просто взволнована и начала более тщательную проверку.

Семейный врач направляла меня к специалистам то по крови, то по заболеваниям печени. Постепенно врачи-специалисты пришли к определённому выводу, поставив диагноз – цирроз печени на почве гепатита-Б. Когда же этот диагноз окончательно подтвердился снимками томографии, то меня главный гепатолог больницы "Рамбам" Якоб Барух направил в Тель-Авив в больницу "Ихилов" на обследование и постановку на учёт в Центр пересадок органов. Здесь во время обследования и обнаружилось, что, кроме цирроза, на печени имеется раковое пятно, и размеры этого пятна находятся на пределе допустимого для проведения пересадки печени. Если дать возможность этому пятну чуть увеличиться, то операция станет уже невозможной.

Тут же ведущим специалистом по пересадкам хирургом Адаром Мерхавом и заведующей кабинетом ультрасаунда Адой Кеслер было решено начать прямое обкалывание этого пятна, дабы не дать ему разрастаться. Это могло продлить время ожидания появления донорской

печени в лучшем случае на три месяца. Скажу по правде, что такой болезненной процедуры, как обкалывание печени, я не только никогда не испытывал, но даже не мог себе представить, что подобное можно выдержать. Но оказывается, человек способен выдержать даже это. Обкалывать доктору Аде Кеслер приходилось, глядя на экран, и малейшая неточность могла привести к проколу плевры – к пневмотораксу.

К сожалению, в моём случае мы его не избежали. Последующая попытка откачки воздуха привела к появлению жидкости в плевральной полости – экссудативному плевриту и необходимости откачки этой жидкости. Дальнейшее ожидание операции я провёл дома. О том, что меня ожидает такая операция по пересадке печени, дома знала только моя жена Марина, но мы об этом вслух не говорили. Очень положительно на меня повлияла встреча, которую мне организовала медицинская сестра в больнице "Рамбам". Она меня познакомила с молодым человеком – врачом по имени Марк, который прошел эту операцию уже год тому назад и находился в неплохой форме и даже уже начал работать. Это всё происходило в декабре последнего года тысячелетия, а 4-го января 2000 года, вечером, примерно в 9 часов раздался телефонный звонок координатора центра пересадки Полины Кац о необходимости срочно прибыть в Тель-Авив, больницу "Ихилов", где должна состояться операция.

Скажу откровенно, что особого волнения я не испытал. К операции я был морально подготовлен и готов был к любому исходу. К чему я уже больше не был готов, так это терпеть боль, подобную получаемой при обкалывании. Марина, конечно, сильно волновалась, но тоже старалась держаться и не подавать признаков нервозности. Спокойно попрощавшись с мамой и сыном, мы отправились в Тель-Авив. Там нас уже ждали. Сначала меня проводили в палату, дали возможность раздеться и надеть на голое тело специальный халат. Затем хирург-ординатор по имени Игаль провёл со мной непродолжительную беседу, при которой сообщил мне, что возможен различный результат операции, но, как правило, статистика результатов этих операций достаточно обнадёживающая. Однако, возможен вариант, когда при вскрытии брюшной полости будет обнаружено, что раковое пятно увеличилось и превысило допустимую норму, то в этом случае операцию прекращают и брюшную полость просто закрывают.

Тогда-то я понял, почему на эту операцию пригласили ещё одного больного претендента, как у космонавтов, называемого у них дублёром. Когда меня на коляске везли в операционную, мой "дублёр", это был достаточно молодой мужчина арабского происхождения, шепнул мне "Бацлаха", что на иврите означает пожелание благополучия. Перед входом в операционную я помню, что пытался как-то шутить с медбратом, давшим мне бритвенный станок, чтобы убрать ненужные волосы в нужных для хирурга местах. После этого момента я помню, что промелькнули две мысли. Первая – это, какое счастье, что я сейчас получу наркоз и, может быть, на этом всё кончится, и вторая – если будет операция, то какая, а в зависимости уже от этого, станет ясно, сколько она займёт времени.

Когда я пришёл в сознание, то почувствовал, что дышу через кислородную маску. Первая мысль как продолжение последней, предоперационной: а который сейчас час, чтобы определить какую же операцию мне сделали и соответственно, сколько времени это всё длилось. Мне не очень-то хотелось остаться живым и непрооперированным. За мной в это время наблюдала Марина и как не удивительно, но она точно истолковала мою попытку взглянуть на висевшие за головой настенные часы. И в ответ на мои невысказанные мысли она сказала, что уже прошло три дня и мне нечего смотреть на часы. Операция прошла удачно. Еще какое-то время я провёл в послеоперационной палате интенсивной терапии, и затем меня перевели в хирургическое отделение. Здесь ко всем относились с большим вниманием, но столько внимания, теплоты и заботы, сколько получил я, просто трудно себе представить. С большим вниманием отнеслась ко мне, прежде всего старшая сестра Ирина Попова. Другие же, дежурившие по сменам медсёстры и медбратья, относились ко мне, как к своему, видимо, не сомневаясь в том, что Ира никак не иначе как моя близкая родственница.

Я знал, что нельзя залёживаться в постели, и поэтому с первого дня после моего перехода в хирургическое отделение, старался по-возможности передвигаться, вставать, выходить по всем своим надобностям. Это было делать сложно, так как на мне были навешены всякие пакетики, постоянно наполняющиеся различной выливающейся из меня жидкостью по трубочкам, вживлённым в моё тело. Регулярно у меня бралась кровь на какие-то анализы, а результаты заносились на вывешенную рядом с моей кроватью таблицу. Доктор Мерхав лично следил за динамикой изменений анализов по этой таблице и, сравнивая эти результаты, давал необходимые распоряжения. Требовалось держать постоянный баланс в организме между понижением иммунитета для предотвращения отторжения пересаженного органа и повышением сопротивляемости организма, направленного на подавление гепатита, вызвавшего заболевание печени. Теперь это балансирование останется со мной, как говорят

"на всю оставшуюся жизнь". И можно только надеяться на то, что когда-нибудь учёными будет создан препарат, который навсегда уничтожит остающийся в крови вирус гепатита.

Таким образом, я прошел курс послеоперационного лечения и был выписан из больницы для дальнейшего постоянного продолжения лечения, но уже в домашних условиях, периодически получая необходимые капельницы и проходя регулярно все требуемые проверки в поликлинике, находясь на учёте в Центре пересадки органов при больнице "Ихилов".

Врачи подарили мне шанс на будущее, и у меня сразу же появилась жажда деятельности. Несмотря на все существующие медицинские запреты, связанные с инвалидностью и ограничениями физических нагрузок, это желание у меня нисколько не уменьшились. Характер требовал и заставлял меня искать возможность приложения сил и знаний.

Кроме всего прочего, все ограничения в профессиональной деятельности для работы капитаном в Израиле, наложенные на меня министерством транспорта Израиля, оставались в силе. И если мне удавалось, невзирая на их пристрастное отношение ко мне, вернуть свой статус капитана и получать работу в зарубежных компаниях, то получить работу в израильских компаниях на судах, работающих даже под иностранным флагом, но находящихся под контролем министерства транспорта Израиля, практически было невозможно. Они всегда находили любые предлоги, чтобы не позволить нам, капитанам с иностранными сертификатами, но имеющим израильское гражданство, работать на таких судах. Любому иностранцу можно, но только не нам, новым израильтянам. Как же они это могут позволить, ведь таким образом они будут вынуждены признать, что к нам морякам-специалистам сразу же с приездом были приняты дискриминационные меры непризнания международных сертификатов?!

И работники министерства продолжают преследовать таких специалистов, защищая честь мундира и предпочитая видеть на этих судах наших товарищей и коллег по профессии, наших учеников из страны нашего исхода, но только чтобы это были не мы, израильтяне, которым министерские работники уже однажды вынесли вердикт и отказали в признании наших сертификатов. Их совершенно не смущает, ни тот факт, что у нас образование несоизмеримо выше, чем у них самих, ни то, что наш опыт работы не меньший, да и суда, которыми мы командовали, по уровню автоматики были, еще во время нашего переезда в Израиль, самого высокого класса.

@На линии Израиль – ТурцияПрошло 6 лет после проведенной операции по трансплантации печени. Я продолжаю

жить и радоваться жизни, несмотря на некоторые ограничения, которые накладывают на меня требования врачей, временами нахожу какие-либо подработки, пусть даже не очень-то хорошо оплачиваемые, но достаточные для того, чтобы иметь возможность хоть как-то использовать свой капитанский опыт.

12 декабря 2005 года я прибыл на теплоход "Sunrise" в порт Ашдод, где принял дела у капитана, уходящего в отпуск. Это было небольшое грузоподъёмностью в 2925 тонн судно, предназначенное для перевозки генеральных грузов в ледовых условиях. Построено оно было в Дании в 1985 году и было для своего времени судном достаточно высокого технического уровня. На сегодняшний день оно такого впечатления уже не производит. Мостик, с хорошим обзором, оборудован всеми современными приборами, компьютером, телексом, факсом, средствами спутниковой коммуникации, системой аварийного оповещения и приёма сигналов бедствия, автоматического управления рулём, управления с мостика оборотами винта и скоростью движения при помощи изменения положения лопастей винта регулируемого шага – ВРШ. Но автоматика управления Главным двигателем была отключена и, видимо, давно уже не работает. Так же, как после выхода из строя авторулевого, отремонтировать его было некому, и мы перешли на ручное управление рулём, что полностью занимало рабочее время всех трёх матросов на переходе.

Пришлось этим ремонтом заняться самому экипажу, ибо береговые специалисты "местного производства", разобраться в неисправности так и не смогли. Во время швартовки и отшвартовки, из-за отсутствия достаточного количества людей, управление рулём приходится выполнять мне самому. Экипаж состоит всего из 10 человек: трое судоводителей вместе с капитаном, два механика вместе со стармехом, трое матросов вместе с боцманом, моторист и повар, как это предусматривается на автоматизированных судах. У всех свои каюты. Капитанская каюта, хотя и миниатюрная, как и всё на этом судне, но достаточно уютная: салон, спальня, санузел, совмещённый с душевой. В кабинете-салоне письменный стол и кресло, угловой диван вокруг стола, холодильник, телевизор. Через окна лобовой переборки

достаточно неплохой обзор, если, конечно, на крышку трюма не ставить контейнеры. Но мы пока их не перевозим.

Всё хорошо, всё прекрасно, но на душе какая-то тревога. То ли от того, что сравнительно долго я находился дома и оставил уже привыкшую к моему постоянному присутствию семью. Уже каждый мой уход из дому, даже на заседание одной из секций Дома учёных или репетицию вокального ансамбля "Гармония", или очередную общественно-политическую сходку, заставляет моих домашних волноваться и тревожно ожидать моего возвращения. Я, конечно же, понимаю их, но всё-таки у меня же имеется какое-то желание ощутить свою необходимость в доме, не только как члена семьи, но и как мужчины, обеспечивающего или, по крайней мере, пытающегося обеспечить благосостояние этой семьи! И как ещё не до конца дисквалифицировавшийся капитан, я стараюсь шевелиться, делать необходимые над собой усилия, просматривать новые материалы, проходить необходимые курсы и, обучаясь различным дисциплинам, получать новые сертификаты и обновлять устаревшие, потерявшие срок своего действия. А если всего этого не делать, то можно быстро превратиться в "ты бы": - Ты бы пошёл, ты бы принёс, ты бы посмотрел. Хотя я прекрасно понимаю, что в доме без этого тоже просто невозможно жить, и делать всё это необходимо. Но не только же это!

Я также понимаю волнение и протест моих близких относительно возможности моего отрыва от врачей, под регулярным надзором которых я нахожусь вот уже 6 лет после пересаженной мне донорской печени блестящим хирургом Адаром Мерхавом в больнице "Ихилов", где я состою на постоянном учёте под контролем Центра Пересадок.

Я всё ещё находился под впечатлением своего кратковременного посещения Батуми, моего родного и любимого города после своего 15 летнего отсутствия,% когда менеджеры компании "Dynamic Shipping" Ярон Кармель и Марлей доставили меня в порт на судно. Для раскачки не было времени, и я сразу же включился в работу. Моими помощниками оказались молодые люди 22-х лет, выпускники Херсонского морского колледжа. Старшего помощника звали Алексей Шепетовский, а второго - Александр Михайлюк. Эти оба однокурсника прекрасно дополняли друг друга, и к моему приходу уже оба хорошо изучили судно, его навигационное оборудование, район плавания, требования к грузоперевозкам. В своей работе они добросовестно сочетали несение вахты как помощники и ведение судовой канцелярии с использованием компьютерных программ.

Всю переписку с агентами в портах и с компанией с первых же дней моей работы на судне, по моему указанию, передавали только мои помощники, но через несколько дней я тоже подключился к этой работе. На наши взаимоотношения положительно влияли их дисциплинированность и серьёзное отношение к своим обязанностям. Сложнее "притирание" происходило со старшим механиком Борисом Гонваргом, человеком моего возраста и тоже пенсионером, как и я. Человек в таком возрасте естественно имеет свои привычки, свой опыт и своё восприятие, и преодолеть этот "панцирь" его представлений, взглядов, выработанных долгим временем работы в существовавшей системе, очень трудно, а возможно и бесполезно. Так что переводить его на рельсы своего понимания, своего видения жизни - пустая трата времени. Просто мы должны друг друга принимать как факт и, как говорится, жить с этим.

@ДЫМ ОТЕЧЕСТВА И ПРОЗА ЖИЗНИТеперь, когда я взялся за перо, чтобы продолжить работу над опусами своих

воспоминаний, наступило 31 декабря, и мы на пороге Нового 2006 года. Мы стоим на рейде турецкого порта Искендерун, вблизи от одного из его причалов - Язычи, где в очередной раз должны разгружать металлолом, вывезенный из Израиля, чтобы затем погрузить изделия из такого же лома, переплавленного здесь же на заводе. Это была профильная сталь: угольники, швеллеры, арматура, барабаны витой проволоки, трубы и другие строительные материалы, которые мы грузим здесь в Турции для перевозки в Израиль. Работа возможно и однообразная, и малоинтересная, зато она полностью, если не считать зарплаты, удовлетворяет моему желанию управлять судном, моим возможностям непродолжительного отрыва от дома, от медицинского контроля. И, несмотря на то, что мне, кроме работы капитаном, здесь приходится нести две вахты, я доволен своей работой.

Сегодня и уже не в первый раз, после моего возвращения из Батуми, во сне я побывал там у себя на Родине. Я вновь пережил встречи с близкими мне людьми, с которыми бок о бок трудился, прожил много лет, общался, работал, дружил. Эти наши встречи начинались прямо на грузинско-турецкой границе в Сарпи. О своём приезде я сообщил Зурабу Кахидзе. Он приехал меня встречать вместе с Асланом Болквадзе, моим старым и добрым приятелем. Они приехали на шикарном "Мерседесе" Аслана. Я знал, что Аслан, работая начальником порта, вынужден был оставить свой дом и уехать за границу, где все последние годы активно

занимался бизнесом. Он вернулся в Батуми уже после смены власти в Аджарии. По всей видимости, он что-то не поделил с бывшим президентом Аджарии Асланом Абашидзе в период своего нахождения на должности начальника Батумского порта. С Асланом Болквадзе я не виделся с момента моего отъезда в Израиль. Мы имели с ним деловую переписку в то время, когда я, в должности менеджер-директора оффшорной компании "Тайплайн шиппинг" в Лимассоле на Кипре, пытался организовать линию контейнерных перевозок через Батумский порт на Армению, Азербайджан и через Каспийскую паромную переправу на Среднюю Азию. К сожалению, тогда у нас этого не получилось. Аслан не мог гарантировать безопасность и сохранность доставки грузов после отправки их из порта до пункта назначения, а это означало невозможность открытия такой линии. Зураба же я встречал сравнительно недавно, после долгого периода моего отсутствия в Батуми. Зури на танкере, бывшем "Юсуп Кобаладзе", приходил в Хайфу на выгрузку. Здесь от него я и узнал, что эти суда и, в частности, танкер, которым он командовал, уже работают с новым дедвейтом, т.е. мой проект, который я разработал 15 лет тому назад, реализован и утверждён сертификационным обществом не только Российского Регистра, но и Регистрами других стран.

Итак, на машине меня доставили в новую очаровательную гостиницу "Меркурий", которая принадлежит Аслану, где ожидал меня прекрасный номер, снятый заранее Зурабом. Проводив в свой номер, они оставили меня отдыхать, а утром, проснувшись, я осмотрелся.

Номер был с балконом, выходящим на бывшее здание городского базара. Здание рынка сейчас было разрушено, а пустырь окаймляла деревянная изгородь. Шёл обычный батумский дождь. Картину спешащих пешеходов, с зонтами в руках, перескакивающих через лужи, пузырящиеся от дождя, дополняла небольшая группа людей, стоявших с зонтами в руках в ожидании своих маршрутных микроавтобусов.

Гостиничный номер был оборудован всем необходимым: широкая удобная кровать, тумбочка с телевизором с кабельным телевидением. Здесь был установлен кондиционер, поддерживающий желаемую температуру, дверь, ведущая на балкон, была с окном, через которое я наблюдал утреннюю картину уже проснувшегося города. Я по-быстрому принял душ, побрился и спустился вниз в кафе, где меня накормили довольно приличным завтраком. Завтрак входил в оплату номера. Поэтому деньги здесь мне не понадобились. Поменять же доллары на местные лари можно было в одном из рядом расположенных обменных пунктов. Здесь за сто долларов можно было получить 178 лари.

Лари мне были нужны, и я сразу же обменял себе некоторую сумму. Весь район, расположенный рядом с гостиницей, и прилегающие к бывшему рынку сооружения, как мне сообщили, в обозримое время будут снесены, а на этом месте возведут новые современные здания. Это одно из центральных мест города, и необходимость его благоустройства не вызывает никакого сомнения. За 15 лет моего отсутствия в Батуми построено не так уж много зданий. Зато исчезли некоторые сооружения, представлявшие историю города и остающиеся в памяти истинных батумцев, как печальное воспоминание и ощущение невосполнимой утраты.

Это, прежде всего, здание Дома офицеров. В старые дореволюционные времена - это было здание Городского дворянского собрания, где проходили городские балы. В последующие советские времена, здесь проводились школьные вечера и балы, городские ёлки, празднование Нового года и проходили концерты гастролирующих групп и актёров, устраивались свадьбы.

Здесь же выступали с концертами и спектаклями дети многих поколений, под руководством художественного руководителя Ольги Владимировны Забукидзе.

Не сохранили новые власти и уникальный Летний театр, построенный архитектором Богданом Киракосяном и оформленный группой художников под руководством А.Попова. По непонятным причинам разрушено красивое здание ресторана на Приморском бульваре. Среди зелени бульвара его белые ажурные колонны выглядели очень нарядно, и мы довольно часто, предвкушая приятное проведение вечера, направляли свои стопы в сторону любимого заведения, где всегда можно было приятно посидеть в кругу своих друзей, вкусно поесть и выпить хорошего грузинского вина. А ещё раньше, в школьные годы, когда мы, находясь на спортивных сборах, часто на талоны заказывали там по утрам на завтрак аджарские хачапури – пейнерли, которые мы со смаком поедали с дополнительной порцией сливочного масла, не задумываясь и даже не зная о таком явлении, как повышенный холестирол или угроза ожирения.

Так рассуждая, о происшедших переменах, я направляюсь в сторону здания, где располагалось Грузинское морское пароходство, а сейчас размещается морская администрация Грузии. Рядом с ним через улицу расположилось новое здание Морского Банка.

Это одно из немногих вновь построенных сооружений в городе. В действительности же в городе были построены главным образом банки, частные гостиницы и несколько частных вилл.

Несомненно, пощёчиной общественному мнению (как бы выразился по этому поводу мой друг Кемал) вырос дворец Олега Галогре. Здание огорожено соответствующим забором, с красивыми навешенными воротами. Всё здание отделано чёрными гранитными плитами. Нечто среднее между ультрасовременным строением и средневековым замком. Какая уж там выполнена отделка изнутри и какое там убранство, можно только себе представить!

В Морской Администрации недавно сменилось почти всё руководство. По приходу я многих из своих друзей и хороших знакомых не застал. "Кого уж нет, а те далече". Совсем недавно не стало и Гриши Сарантиди. А сейчас новое руководство почти полностью выехало в Тбилиси в министерство транспорта на совещание. Но всё же я с большим удовольствием кое-кого застал. Я встретился здесь с заместителем главы морской администрации по безопасности мореплавания Валерием Хардиным, со своим соучеником и товарищем по мореходному училищу Нодари Халваши, с бывшим работником Службы связи Роином Мухашаврия. Халваши был одним из тех, кто провожал меня перед переходом из Батуми в Хайфу на "Эксодусе". Нодари, бывший тогда начальником базовой навигационной камеры, во многом мне помог при подготовке судна к переходу Батуми - Хайфа.

Название для своего судна "Эксодус" мне пришло в голову после прочтения одноимённого романа, озаглавленного в честь судна, доставившего в Израиль первых репатриантов, оставшихся в живых после катастрофы европейского еврейства. У меня к этим людям, пережившим катастрофу, было чувство общечеловеческой солидарности и сострадания, а также чувство личной сопричастности в силу своей еврейской национальной принадлежности. Впечатление от прочитанной книги лишь подтолкнуло мою не лишённую романтизма натуру к тому, чтобы прочувствовать себя частицей этого большого исторического события. И хотя своей Родиной я ощущаю Грузию, землю, в которой я родился и вырос, учился и прожил жизнь, землю, в которой лежат мои родные и близкие во многих поколениях, я не могу сказать, что страна, в которую я уплывал 15 лет тому назад, для меня казалась совершенно чужой.

Что-то невидимое и с какой-то непреодолимой силой влекло меня на Землю Обетованную. Но эта сила исторической памяти не могла и не смогла меня вырвать с корнем из земли, взрастившей меня, напоившей меня своими соками и давшей жизнь не одному поколению моих родных и близких. Эта земля никогда не была и не станет для меня чужой, а главная причина – это люди, мои друзья, мои братья пусть не по крови, но по душе. И эта причина вполне легитимна, чтобы в свои 65 лет я, без излишней патетики, сказал: - Грузия, Аджария, Батуми – это моя страна, моя Родина.

В здании бывшего пароходства, на первом этаже и в другом его крыле, расположился региональный координационно-спастельный центр. Службой этого центра руководит капитан Гоги Квиквидзе. До этого назначения, после капитанской работы Гоги работал заместителем капитана батумского порта. В своё время он трудился в Англо-Грузинской совместной компании в Лондоне, где получил хорошую подготовку и богатую практику английского языка. В то время его главной задачей было контролировать грузинские суда по вопросам соблюдения экипажами требований международных конвенций по безопасности мореплавания и доведения требований, правил и норм ИМО до руководства судов компании.

Эти знания и опыт позволяют ему и сегодня выполнять серьёзную работу руководителя регионального центра по спасению судов. Мне было очень интересно беседовать с Гоги, обсуждая вопросы сложной сегодняшней ситуации, в которую попали моряки Грузии по причине недобросовестного управления флотом его руководителями. Сегодня из преуспевающего предприятия, на балансе которого находилось 55 судов с различной грузоподъёмностью и достаточно высоким классом автоматизации, не осталось ни одного. А Грузинская судоходная компания уже вообще не существует.

Нельзя не вспомнить, что пароходство, которое начинало свою деятельность, получило по Приказу ММФ только 13 танкеров, часть из которых были небольшие суда каботажного плавания. Пароходство росло из года в год, увеличивая количество судов, объёмы перевозок и повышая уровень автоматизации флота. Уже давно ушли на слом суда, на которых мы начинали нашу работу. Наращивая флот, мы укрепляли техническую базу его обслуживания. Уже начали уходить и последующие суда, принятые с различных стапелей, равно как и начало сменяться первое поколение работников, создателей мощной судоходной компании. Ушёл Анатолий Алексеевич Качарава - начальник пароходства, уехал в Москву сменивший его Георгий Михайлович Чхеидзе, ушли в мир иной главный инженер Платон Иванович Джорбенадзе и начальник технической службы Галактион Сардионович Коява. Претерпела изменение и не в лучшую сторону Служба Безопасности Мореплавания. Одним словом, уровень

руководящих специалистов стал снижаться, а к концу 80-х годов начали снижаться и фактические темпы производительности флота, резко падать уровень технического состояния судов и их обслуживания. В ремонт уходили суда, доведённые до аварийного состояния, в то время когда суда, которые должны были проходить профилактические ремонты, практически продолжали работать на износ.

Так разрушался флот, и выполнялись, а порой и перевыполнялись планы. Я помню, когда именно за такую работу получались поощрения и награды Министерства. У последнего начальника пароходства Джемала Чигвария, прекрасного, обаятельного человека, не хватило воли, чтобы избавиться от нерадивых, а скорей непорядочных своих заместителей. Суда передавались в совместные предприятия на невыгодных пароходству кабальных условиях. В результате с переменой власти в стране эти заместители выжили своего начальника, продолжая разрушать уже разваливающуюся систему пароходства. Вслед за Чигвария "сожрали" и нового начальника, назначенного ещё существовавшим тогда Министерством морского флота, Романа Ахобадзе, зарекомендовавшего себя прекрасным капитаном и хорошим заместителем начальника пароходства по кадрам. Заменить его было уже делом техники. Вот тогда-то у этих заместителей были полностью развязаны руки.

Бесконтрольность размещения средств по ремонтирующимся судам с получением "отката" стала нормой. Достаточно было посмотреть на суда, выходящие из ремонта, чтобы понять, какая часть средств ушла на ремонт, а какая на личные счета руководителей и их представителей за рубежом.

Я лично осматривал судно под названием "Георгио-К", бывший "Форе Мосулишвили", которое было арестовано в Хайфе представителями Международного морского профсоюза по жалобе экипажа за неуплату заработной платы и невыделение экипажу средств на питание. Судно перед приходом простояло долгое время в ремонте, на который было затрачено более двух миллионов долларов. По техническому состоянию судна, в котором оно находилось во время задержания портовыми властями в Хайфе, этого сказать было невозможно. Да и продано оно было там же на аукционе только за 680 тыс. долларов. Такой факт, что фрахт на счёт пароходства перечислялся только частично, а остальная часть переводилась на личные счета руководства – это был не секрет для любого брокера, дающего работу грузинским судам. Больно и обидно было это слышать и видеть копии таких бумаг, которые мне показал один из брокеров на Кипре.

Моё время нахождения в Батуми было ограничено, поэтому всю дневную часть суток я использовал для подготовки к проверке и получению сертификатов на курсах при морском колледже, расположенном в бывшем здании Махинджаурской русской средней школы, а также для посещения Морской администрации и Регионального спасательного центра.

В морском колледже курсантам преподавали специальные дисциплины опытные моряки, сошедшие на берег. Среди них мои товарищи, коллеги и сокурсники, такие как опытный капитан, Борис Потехин, капитан Гоги Квиквидзе, старший механик и бывший начальник техотдела пароходства Евгений Алиханов. За те дни, в которые я посещал занятия на курсах, встретиться с Борисом, к сожалению, мне не удалось, но с Алихановым мы всё-таки побеседовали, вспомнили дни моего пребывания в Сплите, где он в то время работал представителем "Судоимпорта", Пароходства и Министерства на судоверфи "Бродосплит".

Занятия на радиолокационном тренажёре проводил бывший опытнейший начальник судовой радиостанции Василий Буняк. Учитывая моё неоднократное прохождение подобных занятий на тренажёрах, наши упражнения в основном проходили в тренировках по расхождению с судами в различных условиях плавания. Так что, когда на зачёт прибыл представитель морской администрации Роин Мухашаврия, я уже находился в "боевой готовности". Объективности ради надо сказать, что здесь я ещё раз почувствовал, что нахожусь у себя дома, а дома, как говорится, и стены помогают. Уже не говоря о людях.

В помещении координационного спасательного центра я встретился со многими своими знакомыми и друзьями. К сожалению, мне так и не пришлось близко пообщаться с ребятами. Мой соученик по школе и сокурсник по училищу капитан Альберт Манукян мне предлагал на время пребывания в Батуми переехать к нему домой. С большой радостью мы встретились с Кимом Каралашвили, с капитаном Сулико Сейдовым, там же мы встретились и с Жориком Рабиновичем, бывшим работником Службы связи. Вообще-то я составил себе список друзей и знакомых, с которыми хотел непременно увидеться. К сожалению, мне этот план полностью выполнить не удалось.

Среди людей, которых я должен был увидеть по приезде в Батуми, был Эрик Джинчарадзе. Он не только брат моего ближайшего друга Кемала, но и сам для меня всегда был и остаётся близким человеком. Достаточно сказать, что в день нашей с Мариной свадьбы,

когда Эмиль Крупник с Ритой Габуния были нашими свидетелями в Загсе, Эрик был нашим доверенным лицом. Другими словами, он был "казначеем" при подношении подарочных свадебных конвертов. Летом в Батуми приезжал Кемал на свадьбу одной из дочерей Эрика. В детстве Эрика за раннюю седину называли стариком. Сейчас он уже весь седой, что соответствует его возрасту, но он такой поджарый, крепкий, что на старика даже сейчас вовсе не похож. Его природа и гимнастическое прошлое позволили сохранить ему статность фигуры и лёгкость движений.

В первый же день, когда я позвонил, Эрик тут же примчался в Махинджаурский колледж, чтобы увидеться со мной, а в следующий раз - мы смогли увидеться у меня в отеле лишь только за день до моего отъезда. За разговорами время уходит быстро, и я не стал отпускать его на ночь глядя, а оставил у себя в номере, благо, что кровать в номере типа "Ленин с нами" вмещает, по меньшей мере, трёх персон. Дома у него не волновались, ибо Эрик предупредил, что заночует у меня. Утром мы с ним распрощались.

За пару дней до отъезда я зашёл к Хасану Пагава, нашему общему любимцу и самому большому юмористу, капитану Тенгизу Хусейновичу Пагава. Я знал, что мне предстоит нелёгкая встреча со своим товарищем, который перенёс операцию по ампутации обеих ног. Надо было, после стольких лет нашей разлуки, сохранить лёгкость тона и непринуждённость разговора. Хасан сидел на кровати. На месте, покрытом одеялом, где по идее должны были быть ноги, стоял столик, на который он опирался. Седые, поредевшие и не очень тщательно приглаженные волосы, выдавали то обстоятельство, что я его застал врасплох, так как зашёл без предупреждения. Мне казалось, что так будет легче и мне и ему. Мы обнялись, будто ничего не произошло, и мы встретились такими же, как и расстались 15 лет тому назад. Спустя несколько минут мы предавались различным воспоминаниям. А нам с Хасаном было что вспомнить. И мы вспоминали о том, как попали вместо одних похорон на другие, на совершенно чужие похороны, где я чуть не лопнул от смеха, глядя на фальшиво трагическое лицо Хасана. А разве возможно забыть, когда в Одессе на него засмотрелась девчушка лет 15-16, а её мама, типичная сдобная одесситка продолжает тянуть её за руку за собой. А Хасан шёпотом обращается к девочке: - Это твоя мама? - а когда та, так же шепотом, заговорчески ответила - Да, мама. - Хасан с восточной мимикой, покачивая головой: - Ах, какая у тебя мама! - Чем, конечно, очень разочаровал ребёнка.

Вспомнили, как в Одесском порту мы посетили Чарли Чхартишвили на теплоходе "Украина". Но я уже рассказывал об этом. И как Хасан, командуя танкером "Н.Курченко", сопровождал мой танкер "Акташ" в сторону Одессы, после столкновения на рейде порта Севастополь. И как он был рад нашему приезду к нему в больницу в Херсон, когда мы с моим другом и старшим механиком Николаем Васильевичем Хубуа посетили его, лежавшего в Херсонской больнице на излечении после перенесённого инфаркта. Я напомнил Хасану о его циркуляре, подготовленном и отправленном 18 сентября 1990 всем судам Грузинского пароходства, находившимся в районе Восточной части Средиземного моря. В нём указывалась необходимость выхода на связь с сейнером, на котором направляется в Израиль капитан Коган и оказания любой необходимой ему помощи и содействия. Хасан попросил жену достать мою благодарственную ответную радиограмму в его адрес и адрес начальника пароходства "за оказанное внимание и поддержку". По всей видимости, эта моя радиограмма, отправленная из Израиля, находилась в доме на виду, и Хасан, не впервые, показывает её близким и друзьям. Я не знаю, когда в следующий раз я сумею посетить Батуми, но очень надеюсь, что ещё смогу встретиться с моим другом Хасаном, и нам, конечно, будет, о чём поговорить и что вспомнить.

В один из дней я договорился с Зури Габуния о встрече у входа в порт, чтобы пройти в управление Батумского порта - новое управление, расположенное в старом здании на территории порта. Здесь мы прошли в один из кабинетов, где находится рабочее место советника начальника порта, должность, которую занимает Джемал Чигвария, бывший начальник Грузинского морского пароходства. Несмотря на 12 потерянных лет отстранения от дел, выглядел он бодрячком, ещё способным быть полезным делу, которому посвятил всю свою жизнь. Здесь, в порту, где он знает людей, каждый склад, причал и всё портовое оборудование, ему, конечно, равных нет. У него много мыслей по обустройству порта, по поднятию его производительности, по усовершенствованию переработки грузов. В настоящее время он озабочен подысканием для порта двух мощных портовых и маневренных буксиров для приёма и обеспечения швартовых операций крупнотоннажных судов. В общем, жизнь продолжается!

Приятно и радостно было встретиться на домашнем обеде в доме Зураба Кахидзе, устроенном в честь нашей встречи с Капитаном Батумского порта Роланди Девадзе, моим приятелем и когда-то много лет тому назад моим помощником на флагманском судне Грузинского пароходства балкере "Николай Вознесенский". В то время у нас была хорошая

команда, с которой приятно было работать. И Роланди, и старший помощник Давид Гогоберидзе давно уже сами стали капитанами. А сегодня Роланди руководит серьёзной службой – капитанерией Батумского порта, где его соратники и коллеги ведут надзор за безопасностью движения судов в порту, осуществляют лоцманскую проводку судов, следят за соблюдением судовыми экипажами Международной конвенции МАРПОЛ и соответствия судов требованиям СОЛАС. Его правой рукой в этой ответственной работе является опытнейший капитан, один из старейших капитанов Грузинского пароходства Эдуард Жук-Триполитов. Ещё совсем недавно Эдик стоял на мостике одного из судов, посетивших порт Хайфа, нашёл мой телефон и позвонил мне домой. Я был очень обрадован этому звонку, но судно уже было на отходе, и мы так и не увиделись. Мне было обидно, ведь с Эдиком мы, можно сказать, знакомы с детского возраста, когда он с моим братом Севой (который впоследствии тоже стал капитаном) пошли в первый класс и вместе учились в одном классе батумской средней школы № 3. Как мне жаль, что я не смог увидеться с Эдиком и на сей раз. Но у нас ещё остаётся на это надежда. Не так ли, Эдуард?

Конечно же, после стольких лет отсутствия в родном городе, пяти-шести дней (и при этом быть занятым делами) недостаточно, чтобы повидаться со всеми, кого знаешь и любишь, кого не может время стереть из памяти даже за такой продолжительный срок нахождения в другой стране и в других координатах обитания. И, конечно же, я старался встретиться со всеми, кто мне близок и дорог и кто мне помог осуществить такие встречи. Поэтому я не очень понимаю, почему же не состоялась наша встреча с моим другом Игорем Череповым. И мне очень жаль, ведь нам было, что сказать друг другу, а наша встреча сначала в Хайфе, а сейчас и в Батуми так и не состоялись. Что ж будем считать, что мы её перенесли на следующий раз, ведь такой шанс я надеюсь, у нас ещё будет?

Не знаю, как бы я вообще что-нибудь успел и как выполнил бы поставленные задачи и цели своего приезда, если бы не мой друг Зураб Кахидзе. Он вместе со своей семьёй уделили мне столько внимания, столько теплоты, что я не представляю себе, что бы я сумел и что бы успел сделать без него. Ненавязчивая помощь, которую я получил с его стороны и со стороны его семьи, от момента нашей встречи, до нашего расставания, всё на том же пограничном посту в Сарпи, помогла мне выполнить запланированные дела.

Проходя по центральной городской площади, я зашёл в круинговую компанию, которой раньше руководил Андро Манджгаладзе и который, к моему сожалению, уже не с нами. Я зашёл сюда не случайно. Сегодня этим круингом, принадлежащим одной из греческих компаний, руководит мой давнишний приятель, капитан и начальник пароходства Роман Ахобадзе. Его тоже, как многих из нас, последние годы потрепала жизнь, и я очень рад, что Роман сумел преодолеть создавшиеся условия, встать на ноги, распрямиться, создать и возглавить эту структуру. Наша встреча была непродолжительной, но пообщаться с ним, как всегда, было интересно. Работая непродолжительное время старшим помощником на танкере "Гори" под его командованием, я имел возможность лично убедиться в его высоком профессионализме, капитанской уверенности и человеческих качествах как товарища и как руководителя. Поэтому, когда ещё до своего решения ехать в Израиль я пытался организовать новый Всегрузинский свободный Профсоюз моряков, то выдвигал председателем кандидатуру Романа Ахобадзе. Но те же силы, которые не позволили мне создать Грузинскую акционерную судоходную компанию, не позволили осуществить так необходимые для Грузии и грузинских моряков демократические преобразования.

В Батуми я долго не мог связаться со своим другом Эмилем Крупником. Домашний телефон его не отвечал, и я подумал, что он находится у сестры в Тбилиси. За два дня до моего отъезда мы, наконец-то, с ним встретились. Как я выяснил после нескольких попыток дозвониться до него, он всё время был в городе и в основном проводил его в еврейском Центре, который находится при Батумской синагоге, где он имеет офис не как духовное лицо, а как общественный деятель и член городского Совета, возглавляющий уже немногочисленную еврейскую общину города. Здесь имеется столовая для старых неимущих людей еврейской национальности, и им оказывается посильная материальная помощь, выделяемая международной еврейской организацией "Джоинт", представителем которой в Батуми является Эмиль. Его сестра Рива Крупник руководит еврейской вечерней школой в Тбилиси. Честь и хвала этим людям, занимающимся таким общественно-полезным делом, отдающим свои силы, свой труд для поддержки людей в такое трудное время. Эта организация одновременно является и мостиком дружбы, который много лет устанавливал Эмиль, поддерживая неразрывную связь евреев с грузинским народом и другими людьми, проживающими в нашем городе, с которыми и сейчас они живут бок о бок, трудятся, разделяя радости и печали, считая Грузию своей страной.

В пятницу с утра, пока не наступила суббота (шабат), мы с Эмилем провели эти часы на кладбище. Перед тем, как туда войти, мы взяли цветы. Это, конечно, не совсем по еврейской традиции, но мы положили цветы на могилах близких и родных. Если людям в городе живётся тяжело, то можно представить, в каком бедственном состоянии находится кладбище. Особенно его еврейская часть, где большое число могил остались бесхозными, неухоженными. Мы с Эмилем убрали листья и траву, пробивающуюся сквозь асфальт внутри ограды, за которой лежат мой отец, брат Сева, наши родные Израилевичи. Прибрали за оградой бабушки Фени, маминой мамы и тети Рахиль, маминой сестры. Подняли и приставили к каменной ограде стелу с фотографией тёти. Много могил на кладбище неухожены настолько, что их невозможно было отыскать. Даже такая примета, как высокая пальма внутри ограды, где похоронен мой дедушка Миша Кальманович рядом со своей мамой, моей прабабушкой Идес, не помогла в этот раз нам отыскать и пробиться сквозь заросли к этому месту. Я подошёл и поклонился могиле другого моего дедушки, отца папы - Захарию Ноэховичу Когану, где указано имя и моей бабушки Сары Моисеевны Коган, урождённой Израилевич, погибшей во время войны в оккупированном фашистами городе Нальчике. Навести полный порядок на могилах бабушки Фени и тёти Рахиль Эмиль поручил кладбищенскому работнику. Оплатить эту работу он договорился после её выполнения, а денег для оплаты рабочему Эмиль у меня так и не взял. Да что тут говорить. А сколько денег во время моего нахождения в Батуми на меня потратил Зураб Кахидзе? И разве возможно было мне вернуть ему деньги? Конечно, может быть дело не только в деньгах, но ведь мои друзья их тоже не гребут лопатой и не собирают, как листья с дерева!

Общение с близкими могилами на кладбище принесло мне какое-то успокоение, на какое-то время вернуло в теперь уже далёкое прошлое, когда мы были все вместе. Вообще на кладбище нас, как обычно, не покидает состояние незримого присутствия близких нам людей, и мысленно мы общаемся с ними и искренне желаем, чтобы это ощущение как можно дольше не покидало нас.

Как я уже говорил, днём в рабочие часы я был занят делами, а вот по вечерам я общался с друзьями. В один из таких вечеров Зури Габуния отвёз нас с Чижиком посмотреть на новые фонтаны. Мы проехали по улице Ниношвили вдоль Приморского бульвара. Сначала дорога проходила вдоль привычной зелени бульвара с одной стороны и зданием отеля "Интурист", зданием суда, жилых домов, где когда-то жило много хорошо знакомых людей. Проехали и мою улицу Шаумяна. Здесь, напротив бульвара, на углу, жила хорошо знакомая семья приятеля моих родителей, художника Дурсуна Имнаишвили. Через улицу по другую сторону - весь квартал, когда-то занятый строениями военного госпиталя, который был снесён и только как напоминание о прошедших годах, стояла маленькая, теперь уже красиво реставрированная часовня.

Мы не останавливаясь, лишь только снижая скорость, проехали здание университета, а когда-то педагогического института. Это здание задолго до моего рождения было мужской гимназией. В то время в Батуми была и женская гимназия. Это здание впоследствии занимала средняя школа № 1. Но вот машина в очередной раз замедлила ход. Мы проезжали здание Батумского мореходного училища. Теперь это учебное заведение называется Морской Академией. Хочется верить, что уровень специального образования, которое будут получать выпускники нового высшего учебного заведения, будет достойным уровня его предшественников. Дальше проехали район, который когда-то мы называли "Третье озеро". Позднее озеро заболотилось и было засыпано. Это место, уж не знаю почему, называли полигоном.

Дальше расположился новый район жилых застроек и продлена улица Ниношвили. Не доезжая до этого района, Зури остановил машину. Справа от дороги в темноте со стороны, где, по идее, должно было находиться море, вдруг вспыхнули цветные прожектора, и раздалась музыка. Гармонично, в такт переливающимся струям фонтанов и в тон раскачивающимся звукам разливающейся вокруг мелодии, менялась световая гамма освещения этих фонтанов. Очарованные зрелищем, люди выходили из машин и молча, с вдохновением, слушали музыку. Когда ночная темнота спускается на город, вдоль дороги обычно останавливается целая вереница автомобилей, из которых выходят пассажиры, чтобы полюбоваться красотой играющих цветными бликами фонтанов и послушать эту божественную музыку, разливающуюся в тишине южной ночи. Молча, поражённые увиденным и услышанным, мы возвращались домой к Зурабу Габуния, Я повторяю, что ехали молча, для того, чтобы сохранить и не растерять по дороге полученное и запавшее в душу впечатление.

Дома у Зури нас уже ждала хозяйка, его жена Рита. За время, которое мы не виделись, она внешне не сильно изменилась. Мне даже показалось, что она чуточку похудела, хотя полнота её ничуть и никогда не портила, а лишь подчёркивала её природную

доброжелательность. Зури же, как всегда, продолжал ощущать себя центром внимания, непрерывно намекая не без некоторой самоиронии, что он всё тот же "мачо", и никакие годы его не смогли изменить. Риту же это не только не огорчало, она умело ему подыгрывала, к его великому удовольствию. Скажу даже больше, что именно Рита и была тем человеком, которая сообщила нам приятную новость, что Зури не терял времени даром и за это время он защитил диссертацию, получив степень доктора технических наук, поскольку теперь в Грузии уже отсутствует промежуточная защита, дававшая учёную степень кандидата наук.

Вино, которое мы пили, было сделано из винограда, собранного в их собственном саду, на участке недавно приобретённой дачи, в деревенской местности Западной Грузии. Кроме работы механика-наставника портофлота батумского порта, Зури преподавал несколько специальных предметов в морской академии. Рита там же продолжала преподавать английский язык. У детей тоже всё складывалось успешно. Нунука, их дочь, после медицинского факультета работает врачом, вышла замуж, Сандрик - женат, а в настоящее время, после окончания Академии, находится в рейсе. Счастливые бабушка и дедушка полны радостных забот. Мне показалось, что у них в доме всё благополучно и Слава богу!

Серёжа Котляров, мой милый "Чижик", когда я ему позвонил, был страшно обрадован и удивлен моему сообщению, что звоню я из Батуми. Ведь совершенно недавно он мне звонил в Хайфу, и вот так сразу, после его звонка, спустя столько лет, я вдруг оказался в городе. Он тут же, без промедления был у меня в гостинице. Мы ощупывали друг друга, не веря своим глазам и не умолкая, рассказывали друг другу о том, что происходило с нами за эти годы, перебрасываясь от одной темы к другой. Конечно, кое-что друг о друге мы знали, но это только в общих чертах. Нам обоим не доставало личного общения. Теперь же я узнал более подробно о нём, его семье, о сложностях его бытия в новых условиях. Несмотря ни на что, на все определённые сложности, связанные с финансовыми затруднениями, Серёжа, как всегда, был выдержан и элегантен. Это был всё тот же Чижик, добрый, рассудительный муж, отец, сын. Теперь же я его увидел в новой ипостаси – Чижика-дедушки. Скажу откровенно, он и в этом качестве выглядел прекрасно, и даже его седая борода и волосы в придачу к перенесённой операции на сердце не сделали его стареющим мужчиной. Серёжа остаётся столь же учтивым, изысканно корректным и, что самое приятное, столь же доброжелательным. С Микрулой наша встреча оказалась кратковременной, но, несмотря на это, я успел утвердиться в мысли, что она достойная супруга моего друга в различных условиях "совместного плавания по водоворотам жизни", и наша встреча подтвердила, что Микрула, как говорят в боксе, умеет держать удары. В этот день, когда я их посетил на новой квартире, Микрула выезжала в Тбилиси за визой в Греческое консульство, а затем по возвращению сразу же в Турцию, а дальше самолётом в Грецию, на свадьбу своей племянницы, дочери её брата Ергули. Но даже за это короткое время она успела подать нам по чашечке ароматного кофе с вкусными пирожными. Положение в доме было осложнено нездоровьем Лили Самсоновны, мамы Серёжи, которой необходимо было уделять много времени и которую невозможно было оставлять без присмотра. На время отъёзда Мики за бабушкой вместе с Серёжей присматривала их дочь Лили. Эта девочка, уже мать двоих детей, меня просто поразила своей внимательностью, заботливостью и безропотным выполнением этой непростой миссии...

Чижик забрал у меня израильскую газету "Репортёр", приложение к газете "Новости Недели", со статьёй обо мне доктора Виктора Сыркина. А, прочитав моё эссе, написанное для сборника, посвященного пятилетию Хайфского Дома Учёных, Серёжа решил непременно передать его для опубликования редактору Батумской русской газеты "Аджария". Он также снял копии моих давних стихов, написанных в конце 70-х годов.

- Сколько лет, - говорил он, – мы дружим, и я никогда не знал, что ты пишешь стихи.- Да я их вовсе не считал такими уж интересными, чтобы их показывать. Просто сейчас

взял их с собой в Батуми как воспоминание о прошлом. А вообще, если это было бы возможно, то мне бы хотелось, хоть иногда публиковаться в нашей батумской газете, напоминая своим землякам и друзьям, что "ещё жив курилка" и что мне всегда был и останется близким наш край и наша батумская действительность. Конечно, это могло бы стать возможным, только в том случае, если материалы, которые я буду направлять в газету, смогут стать интересными для её читателей.

Курсы в морском колледже мне любезно помогла пройти их руководительница Лали Хведелидзе. Для получения разрешения на выход в море необходимо прохождение всех курсов, предусмотренных Положением о сертифицировании моряков. Срок действия этих сертификатов 5 лет. Прохождение же этих курсов стоит достаточно больших денег. Точно так же было необходимо оплатить прохождение медицинской комиссии. Вспоминаю с великим сожалением те времена, когда все эти курсы, как и медкомиссию, мы проходили, находясь на

государственной службе. Теперь же нет ни этого государства, ни этих государственных служб, и за все моряки должны платить из своего кармана. Не скажу, о чём из всего этого можно пожалеть, а чему можно и порадоваться, но к такому новому положению нам, проработавшим всю жизнь в государственной системе, привыкнуть невозможно.

Перед тем, как отправиться в обратный путь и попрощаться с Батуми и батумцами, утром 10 декабря я договорился встретиться с Серёжей, чтобы вместе зайти в редакцию "Аджарии". По дороге я заглянул в дом Хайдаровых, где повидался с Геной и Наташей. Они только вернулись с утренней пробежки, и мы, хоть и недолго, но приятно пообщались. Гена - настоящий адмирал, которого сейчас, без видимой причины, правительство Грузии отправило на пенсию. А ведь он ещё молод, можно сказать, в расцвете сил!

Помнится, как будто это было вчера, его родители Зия и Ира, мои друзья, попросили меня быть тамадой на свадьбе их сына. Это было для меня и почётно, и приятно. Ведь с братьями невесты Наташи, Вовой и Мишей Нарушвили мы были дружны много лет, можно сказать, с детства. Сейчас мне тяжело и трудно поверить, что этих обоих братьев-красавцев, прекрасных парней и моих коллег уже нет с нами. За время пребывания в Батуми я узнал о том, как много за эти годы ушло "в мир иной" моих друзей. Пусть будет им вечная и достойная память.

Распрощавшись с Хайдаровыми, я не мог не заглянуть к Нунуке Оганезовой, но дома застал лишь её дочку Наташу и внучку Тиночку. Нунука с утра прогуливала свою собачку и вскоре вернулась, так что я сумел её дождаться. Мы очень коротко, практически на ходу, пообщались, и вскоре за мной зашёл Серёжа. Его здесь тоже радостно встретили, и я был очень доволен, что мои друзья видятся, встречаются, общаются. И это высоко ценно сегодня, когда всем не до встреч, все нынче выживают, но всё же живут надеждой на лучшее будущее. Дай то Бог! И я тоже на это очень надеюсь и хочу в это верить. Просто иначе и жить нельзя! Вот такие сегодня времена.

С Серёжей мы направились к зданию редакции газеты. Но здесь мы "поцеловали замок" - был нерабочий день, была суббота. А мы просто в эти дни потеряли счёт времени, которого у меня в Батуми уже почти не осталось. Хорошо, что хоть вчера вечером мы посидели в дружной тёплой компании моих друзей, в очень уютном ресторанчике гостиницы "Меркурий". Не знаю, каким это образом Аслан, хозяин гостиницы и ресторана, нас вычислил, и почему тогда сам к нам не присоединился? Но когда я попытался расплатиться с официантом, то тот заявил, что за стол уже уплачено, счёт оплатил хозяин ресторана, наш друг Аслан Болквадзе. Не скажу, что такого жеста я от Аслана не ожидал. Нет! Но искренне скажу: мне это было очень приятно. Это внимание – это дружеское проявление, главное и единственное, что сегодня может согреть душу, и, Слава Богу, что в нас это ещё осталось.

Я понимаю, что существуют общности людей по различным признакам, но мне всегда казалось, что у нас, у батумцев, эта общность особенная. Она переходила из поколения в поколение, оставляя в памяти детей теплоту взаимоотношений их родителей. Мне бы очень хотелось, чтобы не прерывалась эта связь поколений, где истории наших семей фактически и есть история нашего города, и мне не хочется, чтобы история могла прерваться, закончить своё существование вместе с нами, как и уходящие в прошлое дорогие для нас воспоминания.

В этот вечер, последний день моего пребывания в Батуми, сидя за столом со скромным угощением, мы вернулись в наше уже далёкое, но остающееся всё ещё очень близким, почти вчерашним днём, прошлое. За столом сидели "Чижик" – доктор Серёжа Котляров, "старик" – инженер и почётный пенсионер Эрик (Энвер) Джинчарадзе, председатель еврейской общины города и общественный деятель Эмиль Крупник, "красавчик" – известный капитан Зураб Кахидзе, вечно неугомонный "сердцеед", а сегодня ещё и доктор технических наук Зураб Габуния; а также человек, к которому я как к батумцу всегда относился с симпатией и уважением, а сегодня, он, как и я, уже просто почётный пенсионер, инженер Жорик Иорданиди и я, как соединяющее на сегодняшний день звено.

- Смотрите, сколько существует объединяющих нас мотивов: соседство, школа, спорт, училище, работа, общность устремлений, общие друзья, интересы и воспоминания. – Всё то, что составляет неразрывную цепь нашего поколения. Если вспомнить имена всех живущих на этой земле, но не проживающих сегодня в нашем городе, и разбросанных по территории нашей разорванной в клочья страны и далеко за её пределами, то нас батумцев остающихся навсегда детьми своей маленькой Родины ещё достаточно много ... Пусть пока мы живы, останутся навсегда в нашей памяти все дорогие нам лица, имена и их поступки. Вот за это мы сегодня и поднимаем свои бокалы!

Эти строчки я пишу на мостике теплохода "Sunrise", стоящего на якоре рейдовой стоянки порта Искендерун, куда мы стали после выгрузки металлолома и частичной погрузки - уже

отлитой из такого же лома - профильной стали и труб. Мы ожидаем постановки судна для догрузки у другого причала и продукции другого такого же завода.

Через лобовые окна моей каюты я смотрю на капли дождя, печально падающие на мокрую крышку трюма, отражающую блики света палубных прожекторов. На душе ещё лёгкая грусть и приятный привкус воспоминаний о моём краткосрочном пребывании в Батуми и моём возвращении из дорогого и далёкого прошлого. И я подумал, - слава Богу, что ежедневные телефонные звонки из дому, как краткосрочные свидания, дают мне ощущение присутствия рядом со мной моего дома, моей семьи, моей любви и моей силы. И должен признаться, что это согревает и удерживает от ностальгии.

Сегодня 10 января 2006 года. Мы на пути в порт Ашдод. На борту 2500 тонн металлопродукции, погруженной в Искендеруне. Здесь на нескольких турецких причалах производится отгрузка металлопродукции, выплавленных на здесь же рядом расположенных металлургических комбинатах. Не устаю удивляться преобразованиям, которые происходят в этой, когда-то отсталой стране. Уровень её растёт, и облик меняется с каждым годом. Жилищное строительство, появление новых дорог, новых производств меняют вид городов и облик их жителей. Если развитие этой страны продолжится такими же темпами, то в обозримом будущем она станет в один ряд со странами развитой Европы.

Теперь мы опять в Ашдоде, и вновь выгружаем металлопродукцию. Но вот загрузить судно оказалось нечем. И тогда, по согласованию с компанией, мы снимаемся в порт Хайфа для погрузки такого же, как обычно мы перевозим, металлолома. Ошвартовались мы в порту Кишон. Заход в Хайфу меня очень радует, так как возможно удастся побывать дома. Уже началась погрузка, как судно неожиданно посетил представитель государственного портового контроля министерства транспорта Израиля. Вслед за ним на судне появились ещё двое его коллег. Они проверили судовые документы, проверили Сертификаты офицерского состава. В процессе проверки я почувствовал, что эти люди пришли на судно неспроста и что это не обычный портовый контроль. Непонятно, по какой причине они задали мне вопрос о том, знаю ли я, что наше судно находится в "Блек листе", - чёрном списке у ITF - представителей международного союза моряков. Я, конечно, ничего этого не знал и так им и ответил.

По вопросам судовождения, безопасности мореплавания у меня не было никаких сомнений, да и у проверяющих не возникало ко мне никаких вопросов. Только необходимо было возвращение на судно моего старпома, чтобы показать, где и в каких папках находились документы с регистрацией систематических самоосмотров по системе ISM – международной системе безопасности менеджмента. Я поэтому вынужден был его вернуть из увольнения. Там, в этих папках, были завизированы мной несколько пунктов, не касающихся нашего судна. Дело в том, что не очень внимательное отношение к отработке этой новой, но достаточно формальной системы проверки, привело к тому, что я завизировал несколько пунктов, не обратив внимания на то, что среди конкретных объектов проверки компанией в чек-листы были ошибочно включены пункты не соответствующие нашему судну. Это было единственным замечанием, которое касалось организации Службы мостика, но не безопасной работы судна!

Других замечаний, касающихся экипажа и его работы не было. Все свои замечания по снабжению судна, его техническому состоянию были адресованы компании "Dynamic Shipping". Судно было оставлено в порту до утра следующего дня с требованием, чтобы к этому времени был устранён ряд из отмеченных ими замечаний. Однако утром следующего дня комиссия прибыла на судно с новым предписанием – снять капитана. Такое предписание никак не укладывалось в рамки адекватных мер по данному случаю, тем более что я как капитан не являюсь в рамках своей компетенции подконтрольным представителям министерства транспорта Израиля. Представители этого Министерства еще 15 лет тому назад мне, как и другим моим коллегам, прибывшим в Израиль на постоянное место жительства, отказало в признании наших капитанских документов, выданных Министерством морского флота СССР. Работники Министерства транспорта Израиля упорно продолжают до сегодняшнего дня дискриминацию каждого бывшего советского капитана, получившего израильское гражданство, принуждая нас в поисках работы регулярно выезжать за рубеж, получать там вид на жительство, проходить курсы, получать необходимые сертификаты, выполняя все необходимые при этом формальности, но всё это уже только там, за рубежом.

Так, выдав нам израильское гражданство, в Израиле нас лишили права на нашу профессию, которой мы отдали долгие годы учёбы и в которой мы давно зарекомендовали и утвердили себя, как капитаны, своей многолетней безаварийной работой. А теперь становится совершенно понятным и причина этого сегодняшнего их посещения судна и этого необъяснимого предписания, данного работниками Министерства транспорта Израиля, израильской компании, занимающейся менеджментом судна, под названием "Sunrise", зарегистрированного в другой стране и работающего под иностранным флагом,

укомплектованного полностью иностранным экипажем, возглавляемым капитаном с иностранными сертификатами и израильским гражданством.

@ВМЕСТО ЭПИЛОГАЧеловек рождается и с этого дня начинается его бег с препятствиями. Преодоление

становится первостепенной задачей и смыслом его жизни. Сама же жизнь состоит из ряда этапов. Они бывают различной протяжённости и сложности, а их начало и конец отмечены жизненными вехами.

Родился человек – Первая веха и начало Первого этапа жизни.Поступил в школу – Вторая веха, здесь начинается новый длительный этап. Пока мы

добираемся до следующей поворотной вехи и, наконец, получаем Аттестат, проходит, как мы потом понимаем, один из лучших и важнейших этапов нашей жизни, его мы называем школьные годы.

Третий этап у разных людей имеет разное направление: кто идёт на службу в армию, кто в институт, а кто начинает свою трудовую жизнь. Я, к примеру, выбрал Батумское мореходное училище. Решил стать судоводителем. И опять важный этап, окончившийся новой вехой и отмеченный получением диплома судоводителя и званием младшего лейтенанта запаса Военно-Морских Сил.

Затем начинается моя трудовая деятельность на судах морского торгового флота, а учёба продолжается. И понёсся локомотив моей жизни по морям и океанам, наполняя паруса надежды свежим ветром юношеской мечты, да так, что полетели этапы и вехи, только успевай крутить головой: этап – веха – этап – веха – этап - веха, матрос -, 4-ый -, 3-ий –, 2-ой, - старший помощник. А локомотив всё летит, всё ускоряет свой бег. И вот ты уже не помощник, а капитан, а время всё летит, и так пять и десять лет, и уже на мостике всё трудней стоять и желательно присесть в своё капитанское кресло, ну хотя бы ненадолго. Ты уже меньше интересуешь молодых женщин, зато становишься всё более интересен как собеседник и специалист, и тебя приглашают руководить работой своих коллег и флотом пароходства. И ты уже и главный диспетчер, и капитан-наставник, а на висках всё больше и больше седины. Незаметно летит время, но к 43 годам ты уже, наконец, окольцован, а ещё через год – ты отец. А локомотив твоей жизни всё летит всё дальше и быстрей, а седина посеребрила уже не только твои виски и в твоём столе уже не один, а целых три диплома. Уже давно как по улицам ты не ходишь пешком, а перемещаешься в легковой машине, и твоя походка становится слегка замедленной, а локомотив продолжает безудержно нестись. И мне совершенно не хочется задавать себе риторический вопрос: “Куда летишь, тройка?!”, потому как “Куда” она летит, известно всем, а с другой стороны, - “Туда” мы вовсе не спешим. Больше начинаешь задумываться над смыслом жизни. Хотел бы помочь своему народу и попытаться что-то сделать для него как депутат и что-то изменить в его жизни, но оказалось, что народу это вовсе не нужно, у него как видно, есть другие, большие проблемы, чем его собственная жизнь. И я выруливаю локомотив своей жизни на новые, ещё неизведанные для себя рельсы. Таким локомотивом теперь стал для меня приобретённый старый, но ещё пригодный для отчаянных поступков сейнер, получивший у меня новое многозначительное название - “Эксодус”. А выбранное направление – Земля Обетованная. Семью свою я отправил туда же, но только пассажирским судном. И вот мы в Израиле, в новой для нас стране. А новая страна – это новые обычаи, новые люди – всё новое, и мне предложили самому тоже “слегка” обновиться и здесь начинать свою карьеру с должности самого младшего помощника капитана. И это было бы прекрасно, если вместе с этим мне бы предложили скинуть как раз те 30 лет, которые так необходимы для такой помолодевшей должности. Проза новой жизни никак не укладывалась на рельсы израильских реалий, о которых нам рассказывали, по всей видимости, как “Сказки об Израиле”. И тогда наш локомотив забуксовал, заскрипел и остановился. Приехали. Здрасьте....

Прошло 15 лет. Сегодня мне 65. Кто-то, конечно, считает, что “Приехали” и уже окончательно, кто-то чувствует себя ещё в пути, уже не говорю о тех, кто всегда в его начале. Что же касается лично меня, то думаю, что я нахожусь как раз в его середине. В том, что было в прошлом и осталось за кормой, было много хорошего, интересного – разного, но вот то, что находится там, на другом отрезке пути – это мне не известно, а поэтому всё-таки интересно и кажется, ещё всё возможно. Мне даже любопытно, что же будет с флотом Израиля, который, ещё не успев стать морской державой, организовать свою школу, выработать свои традиции, тут же прекратил своё развитие. Заменив отечественных на иностранных моряков, Израиль позорно спустил свой бело-голубой флаг, сменив его на множество других, иностранных, “удобных”, в знак своей капитуляции.

Мне же больше ничего не остаётся, как прекратить борьбу и заниматься своими домашними и семейными делами и интересоваться учёбой сына Давида, который вот уже 3 года как изучает химию в "Технионе" – Хайфском Техническом университете.

А локомотив моей жизни продолжает свой путь, и мне совсем не безразлично, что будет там впереди. Жизнь ставит множество вопросов, среди которых меня уж совершенно точно не интересует только один – это вопрос, когда мой локомотив доберётся до конечной станции....

И не беда, что голова моя совершенно белая и что очки приросли к носу, а к 28 числу каждого месяца меня ожидает пособие по старости. Зато теперь каждый понедельник я спешу на заседание Дома учёных, где каждый из нас, членов одной из секций, делится ещё не до конца утерянными познаниями, а я, как сопредседатель дискуссионного клуба, приглашаю его членов на дискуссии, как дуэлянтов просят “к барьеру”, где докладчики скрещивают свои шпаги с не менее компетентными оппонентами или покоряют аудиторию обаянием и блеском изложения своих докладов.

Я же, как всегда, не полностью удовлетворённый своей занятостью, ещё два дня в неделю посещаю репетиции вокального ансамбля “Гармония”, где с большим энтузиазмом и в меру своих скромных вокальных возможностей пою свою небольшую, но очень важную партию “Бом-бом”.

Лети же локомотив моей жизни, пробиваясь сквозь дебри израильских реалий, Только жаль, что по этому, уже заключительному пути, меня не понесут двигатели моего нового “Эксодуса”, и ветер больше никогда не наполнит паруса новой надеждой, и огонь семафора не вспыхнет в конце туннеля зёленым огоньком, этим радостным знаком свободы выбранного пути и ожидаемой впереди удачи.

ЭКСОДУС

Я расскажу историю,Послушай мой рассказ,Моё единоборствоКасается всех нас.В Мечту я судно снарядилИ экипаж собрав,Поход свой предкам посвятил,“Эксодусом” назвав.Вот прибыли - встречали нас.Ну, думаю – стезя!Тогда не знал, что ждёт здесь нас,Ведь всё учесть нельзя.Но как всегда, входя в туман,Просмотришь всё вокруг,Тебе не страшен океан,Ты знаешь, ты ведь капитанРадар - твой верный друг.Таким радаром для меняБыла вся Алия.Её судьба, её беда -Судьба-беда моя.Я вовсе не кривлю душой -Молчать я не могу.Беду назвали Алиёй,Судьбу назвали Алиёй,

Народ попал в беду.Но сделан шаг, и мы все здесь,И надо жить, друзья!И надо жить, и надо петь,Без песен нам нельзя.Про что нам петь?Вот в чём вопрос,Ведь песни здесь свои.И раньше пели тут, до насПро хайфские огни.Хоть наши песни здесь звучат,Но не на наш аккорд,И дали ясно нам понять,Что каждому - свой порт.Да, порт родной нам дарит свет,Он ждёт нас и встречает,Но здесь морских традиций нетИ нас не привечают.

Капитан Дальнего Плавания Эмиль КоганИнженер- судоводитель,

Инженер по эксплуатации флота и портов.Израиль. Хайфа. Агефен 54/ 21

Тел/факс + 972 48510881Моб. +972 545459599

Mail: emil_kogan@yahoo.com