항공레저의 저변확대를 통한

항공산업의 역할 변화

이 강 석한서대학교 항공교통학과 교수

- 목 차 -

Ⅰ. 서 론

Ⅱ. 항공레저산업의 현황

Ⅱ-1. 국내 항공레저산업의 현황

Ⅱ-2. 외국의 항공레저산업의 현황

Ⅲ. 항공레저의 저변 확대를 위한 항공산업의 역할

Ⅳ. 결 론

이 강 석 *(Lee Kang Seok)

항공레저의 저변확대를 통한

항공산업의 역할 변화

1)

* 한서대학교 항공교통학과 교수, 항공학부장 겸 항공교통관제교육원장

Ⅰ. 서 론

최근 전 세계적으로는 세계화, 블록화, 민영화 등의 키워드가 관심사로 대두되

고 있는 가운데 국가적으로는 경제성장 및 지구환경변화에 따른 녹생성장이 커다

란 이슈로 자리잡고 있다. 또한 개인적으로는 삶의 질의 향상을 위해 주5일제 근

무와 더불어 여가시간을 효율적으로 활용하고자 하는 의지와 건강한 삶을 영위하

고자 하는 욕구가 커져가고 있다. 이러한 노력의 일환으로 국가에서는 정책적으로

국민들이 건강한 삶을 누릴 수 있도록 다양한 스포츠 프로그램들을 개발하고 있으

며 각 지방자치단체에서도 침체된 관광산업과 지역경제를 동시에 살리자는 취지

에서 스포츠를 레저 활동과 연계한 다양한 레저스포츠 상품을 개발하는데 힘쓰고

있다.

이러한 레저 스포츠 활동의 관심이 고조되는 가운데 장래에 항공과 연계하여

잠재적인 수요 창출이 가능한 분야가 반드시 필요한데 그 필요를 충족할 수 있는

분야가 항공레저스포츠라고 할 수 있다. 우리나라에서 항공레저스포츠라는 용어

가 우리의 일상생활에 일반화되기 시작한 것은 최근이라고 할 수 있다. 레저생활

의 세분화와 다양화 그리고 고급화되면서 여가생활의 수준이 향상되어 일반인들

도 레저 활동에 적극적이고 모험적으로 참여하게 되었으며, 자아실현과 자기개발,

창조성 등의 가치지향적인 활동으로 변화하면서 항공레저스포츠가 지속적으로 발

전해 왔다.

이에 본고에서는 국내 항공레저 현황과 외국 항공레저 현황에 대한 비교를 통해

국내 항공레저의 문제점 및 시사점을 도출하고 향후 항공레저의 저변확대를 통한

항공산업의 역할변화에 대해 제언 하고자 한다.

Ⅱ. 항공레저산업의 현황

1. 행글라이더

(1) 개요

1968년경에 미국의 극작가인 리처드 밀러(R. Miller)의 로갈로 이론에 따라 삼

각날개를 대나무와 나일론 천으로 제작하여 비행에 성공한 것이 행글라이더의 효

시라 할 수 있다. 1975년에는 국제항공연맹(FAI) 산하에 국제 행글라이딩 위원회

(CIVL)가 창설되어 비행 안전과 경기규정 등에 관한 지도를 했고, 세계 선수권 대

회도 개최해 오늘날까지 9회째 세계대회가 2년마다 개최되고 있다.

우리나라의 행글라이더는 1975년에 시작되었다. 당시 ‘한국의 라이트형제’라

고 불리던 이연재, 이승재 형제와 백준흠, 홍경기, 오태석씨 등이 활동을 시작했

다. 사단법인 대한항공협회는 국제항공연맹(FAI)의 회원단체이므로 한국 활공협

회는 대한항공협회를 통해 국제항공연맹 및 그 산하 기구인 국제 행글라이딩 위원

회(CIVL)에 연결된 정통기구이다. 행글라이더 비행에 필요한 자격증 제도는 초기

미국식 5등급제를 채택했으나 최근에는 유럽식인 3등급제로 A급(초급 연습 조종

사), B급(중급 연습 조종사) 및 P급(파일럿 자격증)으로 되어 있다. 이 자격증은

행글라이딩의 건전한 발전과 안전 유지, 그리고 기술 향상을 위한 것으로 이 자격

증에 따라 전국 각지에 있는 활공장에서 기능 단계에 맞춰 비행할 수 있도록 되어

있다.

각급 자격증은 한국 활공협회의 공인 지도자에 의해 취득해 필요한 소정 과정의

시험에 합격해야 취득할 수 있다. 행글라이더에서 가장 중요한 것은 안전한 비행

을 위한 규칙과 매너를 철저하게 지키는 것이다. 특히 공중에서의 사고는 대형 사

고로 연결되기 쉬운데, 이 문제는 본인에게만 국한된 문제가 아니라 행글라이더나

패러글라이더 등의 항공레저스포츠와 주변 사회 전체의 문제로 모든 비행자가 의

식해야 하는 것이다.

2. 패러세일링

(1) 개요

패러세일링이란 낙하산을 멘 사람을 긴 줄로 견인하여 비행하는 일종의 카이트

방식으로 초심자도 쉽게 즐길 수 있는 레저스포츠다. 미국에는 1960년대에 보급

되었으나 1980년대 들어서야 놀이동산의 기구로 정착되어 급속히 대중화 되었다.

국내에는 1985년도 여름에 셀파라는 레저클럽이 충남 서산의 몽산포 해수욕장에

서 선보인 것이 효시이다.

비행을 하기 위한 장비로는 세일을 할 수 있는 낙하산(캐노피)과 사람을 안전하

게 보호해 주는 하네스, 머리를 보호해 주는 헬멧, 물에 빠질 것을 대비해 구명조

끼를 착용해야 한다. 그 외에 견인 기구에 몸을 연결할 토우잉용 줄이 있어야 하

며, 이를 끌어당길 75마력 이상의 모터보트나 자동차가 있어야 한다.

3. 패러글라이딩

(1) 개요

낙하산의 낙하기능과 글라이더의 활공기능을 함께 갖춘 레포츠로서 현재 국내

의 항공 레포츠 중 가장 인기 있는 종목이다.

1960년대 중반에 미국 NASA에서 패러글라이더의 원형인 패러포일이 발명되어

초기에는 스카이다이빙용으로 사용되었으나 1978년 프랑스의 한 산악인이 산 정

상에서 편리하게 하산하기 위해 사용한 것이 패러글라이딩의 시초이다. 우리나라

에서 소개된 것은 1986년 가을 관악산에서 최초로 시험비행을 하면서 보급되기

시작하였다.

패러글라이딩의 특성은 장비의 무게가 약 5~8kg이고 도 뼈대가 없어 작게 접

을 수 있기 때문에 휴대 및 운반이 용이하게 1시간 정도의 이론 교육과 2시간 정

도의 기초 훈련을 마치면 비행이 가능하다.

4. 열기구

(1) 개요

1783년 몽골피 형제가 종이나 나무 등을 태워서 얻은 뜨거운 공기를 종이주머

니에 넣어 하늘로 떠오르게 한 것이 세계 최초의 열기구였다. 국내에는 지난, 85

년 7월 영국 브리스톨 필립클라크의 비행학교를 수료한 현 열기구협회장 이선종

씨가 탄천 고수부지에서 1시간 30분 동안 계류비행을 한 것이 효시가 되어 열기구

레저 스포츠가 시작됐다.

기구는 보통 풍선으로 통하는 구피(球皮)와 사람이 탈 수 있는 바구니 모양의

곤돌라, 버너 등 크게 세 개 부분으로 나뉜다. 또 연소기(버너)의 불꽃으로 공기를

가열, 가벼워진 공기의 부력을 이용해 비행한다.

5. 스카이다이빙

(1) 개요

스카이다이빙(skydiving;고공강하)이란 낙하산을 착용하고 항공기나 기구 등을

이용하여 높은 하늘에 올라간 뒤에 그곳에서 허공으로 이탈하여(뛰어내려) 자유강

하(free fall; 낙하산을 펴지 않은 상태로 하강하는 것)를 하면서 계획한 동작을

수행한 뒤, 정해진 고도에서 낙하산을 펴고 땅에 안전하게 착지하는 항공스포츠를

말한다.

스카이다이빙은 1961년 미군에 의해 우리나라에 처음 도입되었다. 정부에서는

대학생 특수체육으로 스카이다이빙을 장려하였고 1962년부터 교육이 실시되었다.

한편 1988년에 특전사 고공회 출신 회원들이 탈퇴하면서 한국스카이다이빙연맹으

로 분리되어 활동하다가 1989년 12월 대한낙한산협회와 한국스카이다이빙연맹이

통합되어 현재의 한국스카이다이빙협회에 이르고 있으며 전국에 1,000여명의 회

원이 있다.

6. 모형항공기

(1) 개요

모형항공기는 항공기의 형상을 그대로 본떠서 만든 항공기란 뜻이다. 국제항공

연맹(FAI)에서는 자체중량이 25,000kg 이내이고 엔진행정체적이 250cc 이내이면

모형항공기라고 볼 수 있다고 정의한다.

항공기를 개발하는데 있어 반드시 거쳐야 하는 풍동시험에 모형이 사용되고 있

고 비행성능과 여러 가지 비행특성을 확인하는데 있어서도 모형항공기가 매우 많

이 사용되며, 보통 무인항공기(RPV 또는 UAV) 라고 하는데 현재 군사정찰용으로

많이 개발되고 있다.

7. 초경량 항공기

(1) 개요

초경량 항공기란 자체 중량이 225kg이하를 말하며 1인승은 자체 중량이 150kg

이하, 2인승은 자체 중량이 225kg 이하여야 한다. 프로펠러에 의한 추진력을 얻

는 것으로 착륙장치가 장착된 고정익 비행장치 이다. 그 이상은 일반비행기 즉 일

반항공(General Aviation)에 속한다.

(2) 범위

1) 동력비행장치 : 동력을 이용하는 다음 각목의 요건에 적합한 비행장치.

가) 탑승자, 연료 및 비상용 장비의 중량을 제외한 당해 장치의 자체 중량이 좌

석이 1인 경우 150킬로그램, 좌석이 2인 경우 225킬로그램 이하일 것(다만,

제작당시 장착되어 있던 발동기를 변경하는 경우에는 좌석이 1인 경우 175

킬로그램, 좌석이 2인 경우 250킬로그램 이하일 것).

나) 당해 장치의 연료 용량이 좌석이 1인 경우 19리터, 좌석이 2인 경우 38리터

이하일 것.

다) 프로펠러에서 추진력을 얻는 것일 것.

라) 차륜, 스키드 또는 후로트 등의 착륙장치가 장착된 고정익 비행 장치일 것.

2) 인력 활공기 : 체중 이동 등 인력에 의하여 조종하는 행글라이더와 패러글라

이더로서 탑승자 및 비상용 장비의 중량을 제외한 당해 장치의 자체 중량이 70킬

로미터 이하인 비행장치.

3) 기구류 : 기체의 성질, 온도차 등을 이용하는 다음 각목의 비행장치.

가) 유인 자유 기구

나) 계류식 기구

4) 회전익 비행장치 : 제 1호 가목 및 나목의 규정에 의한 동력 장치의 요건을

갖춘 것으로서 1개 이상의 회전익에서 양력을 얻는 회전익비행 장치.

가) 자이로플레인

나) 초경량헬리곱터

5) 패러플레인 : 낙하산류에 추진력을 얻는 장치를 부착한 비행 장치.

6) 기타 : 국토해양부 장관이 크기, 무게, 용도 등을 고려하여 고시하는 비행장치.

8. 소아링

(1) 개요

소아링이란 항공용어로 비상으로 번역되며 글라이더를 상승기류를 이용하여 글

라이더가 갖는 활공비보다 높게 비행하는 것(수평비행이나 상승비행)이다. 소아링

은 이제까지는 세일프레인(고급글라이더)이나 행글라이더를 위한 기술이었으나

패러글라이더의 급속한 발달로 오늘날은 패러글라이딩 기술에 있어서도 중요한

것이 되었다. 대기의 파도를 타고 하늘을 자유자재로 비상하기 위해서는 먼저 바

람을 파악하고 동시에 날씨나 지형 구름에서 상승기류를 몸에 익힐 필요가 있다.

Ⅱ-1. 국내 항공레저산업의 현황

<표 2-1>을 통해 국내항공레저스포츠의 운영 실태를 알아보면 스카이다이빙,

열기구, 초경량 항공기, 모터패러 등 전국 동호인이 약 12만명～13만명이 활동하

고 있다. 현재 초경량 비행장치 자격 소지자는 1,172명(동력 및 회전익 비행장치)

이다.

외국의 경우 레저스포츠 활동에 있어서 자전거, 낚시 등에도 면허체계2)가 있어

안전과 질서, 환경보호 등 어느 명목이든 간에 공공의 안녕과 이익을 위해서는 자

체 동호 단체가 적절한 관리를 할 수 있게 지도하는 것이 필수적으로 이루어지고

있다. 이는 정부의 규제보다는 항공레저스포츠에 대한 관심과 적절한 가이드라인

마련이 필요하며 보호와 육성에 대한 시각의 전환이 필요하다고 본다. 정부는 적

절한 규제완화를 통해 일반인들이 항공레저스포츠를 마음껏 즐길 수 있도록 해야

하며 적절한 관리와 정책적인 보호를 통해 올바른 방향으로 유도하여야 한다. 또

한 항공레저스포츠 관련협회가 동호인들의 관리, 통제할 수 있도록 적극 지원해

준다면 향후 항공레저스포츠의 발전을 기대할 수 있다고 판단된다.

항공레저스포츠의 관리체계는 중앙통제기구인 대한민국항공회 산하에 종목별 8

개협회가 가입되어 회원들을 관리하고 있으며 이 모든 회원들이 공중에서 활동하

는 관계로 인해 항공법을 직접 관리하는 주무부서인 국토해양부의 관리감독을 받

고 있다. 또한 대한체육회로부터는 체육회 인정단체로 인가되어 운영하고 있으나

문화체육관광부가 직접 관리하는 레저스포츠 관련 생활체육으로 등록되어 있지

않아 정부로부터 예산지원을 받지 못하고 있다.

2) ･미국 낚시면허제 : 미국은 지난 50년대 초부터 낚시면허제를 도입해 현재 7개주에서 시행하고 있으

며 평생면허(400∼770달러)와 1년(10∼63달러) 등 장기 면허를 비롯해 1일, 3일, 5일 등 단기면허

형식으로 면허제를 운영하고 있다. 그 밖에 캐나다, 호주, 독일, 일본, 뉴질랜드 등도 낚시 면허제를

법으로 규정하고 있다. <출처> 매일경제 2003-03-04 14:16:01

･미국 자전거 면허제 : 매디슨(위스콘신), 데이비스(캘리포니아), 솔트레이크 시티(유타), 밀워키 등에

서 이미 시행하고 있으며 각각 10달러, 8달러, 2달러씩의 면허비용을 받고 있다. 밀워키는 무료 등

록제다. <출처> www.joongang.ca

종 류 동호인(명) 장비(대)장비평균가격

(만원)주요 활동장소 주요대회

패러

글라이딩20,000 10,000 400

･ 양평 유명산

･ 용인 정광산

･ 문경 활공랜드

･ 단양 플라잉파크

･ 평창 장암수리

･ 합천 대암산 등

(전국 약100개소)

･대통령배

･문광장관배

･전남도지사기

･공군참모총장배

(연간 약40회)

행글라이딩 1,000 500 500

･문경 활공랜드

･단양 두산활공장

･하동 형제봉

･광주 매산리 등

(전국 약10개소)

･대통령배

･공군총장배 등

(연간 약 5회)

스카이

다이빙1,000 500 500

･미사리 강하장

(1개소)

･대통령배

･특전사배 등

(연간 3회)

열기구 300 30 5,000

･충남 아산

･대전 갑천변

･전북 익산 등

(전국 약5개소)

･대통령배 등

(연간 2회)

초경량

항공기2,500 500 4,000

･화성 어섬비행장

･남양 시화호변

･인천 송도비행장

･제천비행장 등

(전국 약20개소)

･대통령배 등

(연간 2회)

모터패러 500 200 1,000

･여주 남한강변

･안동 낙동강변

･청주무심천변 등

(전국 약10개소)

･대통령배 등

(연간 4회)

모형항공/

모형로켓100,000 100,000 10

･한강 광나루지구

･기타

(전국 약 500개소)

･공군총장배 등

(연간 약 20회)

계 125,300 111,730

<표 2-1> 국내항공레저스포츠의 운영실태

자료 : 대한민국항공회 자료

현재 문화체육관광부 산하 지역구청에서 생활체육으로 등록하여 예산을 지원받

고 있는 여타 스포츠 종목(수영, 헬스, 스포츠 댄스, 검도 등)보다 우선해서 예산

이 지원되어야 할 종목이라고 생각된다. 그 이유로 국제항공연맹의 각 국가별 명

예총재가 그 국가의 수반(국왕 내지 대통령)인 점을 감안하지 않더라도 항공레저

스포츠 관련 이해가 보다 필요하다고 사료된다.

Ⅱ-2. 외국의 항공레저산업의 현황

국제항공연맹(FAI)은 세계 항공스포츠를 총괄하는 단체로서 본부는 스위스 로

잔에 위치하고 있다. 조직으로는 회장, 부회장, 회계, 사무국을 두고 있으며, 정책

결정기관인 일반회의와 집행부, 자문위원회가 있고 위원회로는 항공스포츠위원회

에 일본항공스포츠위원회(CASI), 기구비행위원회(CIA), 일반비행위원회(GAC),

글라이딩 비행위원회(GAC), 회전날개항공기위원회(CIG), 낙하위원회(IPC), 모형

항공기위원회(CIAM), 곡예비행위원회(CIVA), 비행기록위원회(ICARE), 행글라이

딩/패러글라이딩위원회(CIVL), 마이크로라이트위원회(CIMA) 등 11개가 있다. 기

술위원회에는 비행･공간교육위원회(CIEA), 아마추어 비행기조립 위원회(CIACA),

의학･심리학위원회(CIMP), 환경위원회 등 4개이다.

모든 국가의 항공스포츠 운영과 관리는 국제항공연맹의 산하단체로 가입되어

있는 민간대표 단체가 하고 있는 것이 현실이다. 즉, 항공스포츠를 레저 스포츠로

인정하고 있는 대부분의 국가에서는 관련 민간대표 단체가 국제항공연맹(FAI)의

산하단체로 가입되어 있으며 국제항공연맹(FAI)은 각국의 항공스포츠 관련 중앙

협회를 NAC(National Airsports Control)라 부르며 면허 등 안전에 있어 총제적

으로 이를 통제한다. 또한 국가는 이러한 체계를 존중하며 해당 민간대표 단체를

지원하고 철저한 책임을 요구하는 방식으로 국민의 항공스포츠를 지원하고 있다.

다음은 항공레저스포츠의 선진국이라고 할 수 있는 나라들을 북미권, 유럽권, 아

시아 태평양의 지역 순으로 하여 살펴보고자 한다.

(1) 북미권

1) 미국

미국은 FAA 소속의 미국항공협회와 그 산하단체를 통해 정부와 긴밀한 협조 하

에 가장 운영이 잘 되고 있는 편이다. 최근 우리나라 항공법에서 언급되는 동력비

행장치에 해당하는 초경량비행장치(Ultralight Vehicle)의 범주를 넘는 비행체들

이 미국에서는 새로이 운영됨에 따라 초경량비행장치(Ultralight Vehicle)와 정식

항공기 사이에 Sport Class3)를 신설하여 기존의 초경량급과 항공기, 스포츠항공

기 등으로 세부 관리하고 있다.

미국에서는 초경량비행장치를 1명이 공중에서 조작하여 운항하는 것으로 정의

하고 있고 제한된 교육 목적으로 사용시 2인승 비행장치를 허용하고 있다. <표

2-6>은 미국의 초경량비행장치의 기체기준을 나타내고 있으며, 이러한 제한은 초

경량비행장치에 대한 등록 및 감항성 인증을 면제하여 주는 대신 레저 및 스포츠

용도의 속성에 맞게 그 성능을 제한하여 안전을 보장하고자 한다.

FAA는 2004년에 스포츠파일럿(Sport Pliot)/경스포츠항공기(Light Sport

Aircraft) 규정을 만들어 자격관리, 지도자관리 등을 하고 있다. 스포츠파일럿

구 분 사 양(SPECIFICATION)

중 량무 동 력 155 파운드(약 70kg) 이하

동 력 자체중량 : 254 파운드(약 115kg)

연 료 용 량 5 US gallon(약 19L) 이하

속 도 최대순항속도 55 KTS 이하

실 속 속 도 24 KTS 이하

<표 2-6> 미국의 초경량비행장치(Ultralight Vehicle)의 기체기준

자료 : 초경량비행장치의 안전관리 방안 연구, 2003. 9 교통안전공단

3) FAA는 2004년에 스포츠파일럿(Sport Pliot)/경스포츠항공기(Light Sport Aircraft) 규정을 만듬.

(Sport Pliot)자격은 14 CFR Part 1 & 1.1 에 정의된 경스포츠항공기(Light Sport

Aircraft)의 조건을 만족하는 항공기를 조종하고자 하는 사람들을 위해 만들어졌다.

항공기

(Airplane)

육상(Land) 87 KCAS4) VH

or BELOW

Tricycle gear AP-1

Tailwheel AP-2

Ski equipped AP-3

수상(Sea) Float equipped AP-4

육상(Land) 87 KCAS VH

or ABOVE

Tricycle gear AP-5

Tailwheel AP-6

Ski equipped AP-7

수상(Sea) Float equipped AP-8

자이로플레인

(Gyroplane)

견인식(Tractor) GP-1

Pusher, Fully enclosed, side-by-side seating GP-2

Pusher, Fully enclosed, single or tandem seating GP-3

Pusher, Not Fully enclosed, side-by-side seating GP-4

Pusher, Not Fully enclosed, single or tandem seating GP-5

동력 낙하산

(Powered

Parachute)

정사각형 날개(Square Wing)육상(Land) PP-1

수상(Sea) PP-2

타원형 날개(Elliptical Wing)육상(Land) PP-3

수상(Sea) PP-4

체중이동형

(Weight-shift

Controlled)

육상(Land)Tricycle gear WS-1

Ski equipped WS-2

수상(Sea) Float equipped WS-3

글라이더

(Glider)

무동력(Non-powered) GL-1

Self-launch GL-2

Light-than-air

(Balloon-Airship)

Gas LTA-1

With airborne heater LTA-2

<표 2-7> 미국 스포츠항공기의 분류(Defines class & categories of Sport Planes)

자료 : 미연방항공청(FAA)

4) Knot(speed), 또는Knots calibrated airspeed

경스포츠항공기는 항공기(airplane), 자이로플레인(gyroplane), weight shift

control, 동력낙하산(powered parachute), 비행선(airship)으로 나눌 수 있다.

이와 같은 스포츠파일럿 자격요건은 최소 17세 이상이어야 하고, 운전면허증, 항

공종사자신체검사 3등급이상, 학생조종사증명 그리고 FAR Part 61의 J 항목5)의

요구사항을 만족해야한다. <표 2-7>은 경스포츠항공기(Light Sport Aircraft)를

세부적으로 나눈 것이다.

우리나라도 스포츠급에 해당하는 비행장치들이 운영되고 있으나 동력 장치계

동호인들 간의 의견이 불일치 되어 있고, 정부의 미등록 기체로서 불법 운영되고

있고 이러한 비행장치의 등급화가 선행되어져야 한다.

(2) 유럽권

1) 영국

초경량항공에 관한 사항은 민간항공국(Civil Aviation Authority)에 의해 통제

되고 영국민간항공규정(British Civil Aviation Rules)에 적용되며, 그 종류로는

3축 조종 항공기, 무게중심이동형 항공기, 동력 낙하산(Powered Parachute)로

분류된다.

초경량항공기의 면허와 운영은 민간항공국을 대표하여 영국초경량항공기협회

(British Microlight Aircraft Association)가 관리한다. 초경량항공기 조종사는

10시간의 단독비행을 포함하여 최소 25시간의 지도가 요구된다. <표 3-8>은 영

국의 초경량비행장치 기체 기준을 나타내고 있는데 미국과 달리, 최대이륙중량의

개념을 도입하고 있고, 탑승자 및 연료량을 고려했을 때 자체중량은 265kg이며

초과되는 중량으로 인해 다양한 비행장치의 개발이 가능하게 되었다.

조종자격은 NPPL(Microlights, National Private Pilots Licence)(자가용 자

5) FAR Part 61 CERTIFICATION: PILOTS, FLIGHT INSTRUCTORS, AND GROUND

INSTRUCTORS Subpart J--Sport Pilots

격증명, microlights 한정)을 요구한다. 2002년 7월 이후 NPLG(National Pilots

Licencing Group Limited)에서 PFA6), AOPA7), BGA8) 등 민간 비행협회의 지원

을 받아 시행하고 있다. NPPL(Microlights)의 지원자격은 17세 이상이어야 하며,

신체검사 증명(NPPL Medical Declaration이나 JAR 1/2 Certificate)이 있어야

한다.

초경량비행장치의 종류 사양(SPECIFICATION)

최대이륙중량단 좌 300kg 이하

복 좌 450kg 이하

익 면 적 25kg/㎡ 이상

실 속 속 도 41mph(35 KTS) 이하

<표 2-8> 영국의 초경량비행장치의 기체기준

(3) 아시아ㆍ태평양권

1) 일본

일본의 항공레저스포츠는 역사가 일천하고 문부성 체육국은 경기형 스포츠를

대상으로 관리 지원을 하고 있기 때문에 항공레저스포츠는 아직 관리의 대상이 되

지 못하고 있다. 일본은 레크리에이션 유형(경기형이 아니라는 것)인 레저스포츠

를 관광차원에서 다루고 있는 것이 특징이다.

일본의 항공스포츠인 행글라이딩, 패러글라이딩, 스카이다이빙, 초경량항공기,

열기구 등도 국토교통성의 항공국에서 관리하고 있으며 항공법의 기타법을 제정

하여 항공에서의 스포츠 안전에 대한 체계적인 관리를 하고 있다. 행글라이딩, 패

러글라이딩은 일본 체육회 산하단체로 등록되어 있지 않으며, 국토교통성에 등록

6) PFA는 Popular Flying Association으로 현재는 Light Aircraft Association임.7) AOPA는 Aircraft Owners and Pilots Association임.8) BGA는 British Gliding Assocation임.

되어 관리되고 있다. 스카이다이빙과 초경량항공기, 열기구 또한 문부성 체육국이

나 일본체육회에서 관리되지 않고 있다. 한편, 일본체육회에 가맹된 단체는 보조

금을 지급받는데, 중앙정부나 지방정부로부터 지원 받은 보조금은 대부분 시설 설

치와 지도자 양성, 스포츠교실 운영 등에 사용된다. 특히 일본체육회에 등록된 종

목이 아닐 경우에는 대부분 민간단체 성격과 함께 협회 자체적으로 지도자를 양성

하고 있는 것으로 파악되었다.

일본의 경우 초경량비행장치는 항공레저스포츠의 개념으로서, 미국에서와 마찬

가지로 제작자 및 조종자가 안전관리에 책임을 지고 기체 기준 및 운항요건을 충

족한 상태에서 자유롭게 비행하는 시스템으로 운영되었다. 우리나라의 대한민국

항공회와 같은 민간단체인 일본항공협회에서 비행장치의 기준 인정검사 및 조종

자 관리를 담당한다. 일본의 초경량비행장치의 기체기준은 <표 2-9>와 같다.

초경량비행장치의 종류 사 양(SPECIFICATION)

초경량 동력기

단 좌 자체중량9) 180kg 이하

연료용량 30L 이하

복 좌 자체중량 225kg 이하

연료용량 30L 이하

익 면 적 10㎡ 이상

속 도최대순항속도 185㎞/h(100 KTS) 이하

실 속 속 도 65㎞/h(35 KTS) 이하

자이로플레인

단 좌 자체중량 180kg 이하

연료용량 30L 이하

복 좌 자체중량 225kg 이하

연료용량 30L 이하

기 타 대기속도 및 고도측정 기기 장비

<표 2-9> 일본의 초경량비행장치의 기체기준

9) 탑승자, 연료중량 및 (비상용) 후로트(비상용 패러슈트의 경우 11kg, 후로트 28kg) 중량 제외

일본에서의 초경량비행장치 관리시스템은 제한된 기체기준을 중심으로 조종자

및 이착륙장에 대한 적극적인 관리를 통하여 안전을 확보하는 정책을 펴고 있다.

그러나 각 시스템에 대한 기준을 정하고, 그 기준의 충족여부에 대한 검토 및 심

사 업무로 정부의 기능을 제한하고 있으며, 기체의 안전성 관리(안전관리자) 및

조종자 자격관리(지도조종자) 등은 민간에 위임함으로써, 실질적으로는 민간주도

형 관리 정책을 적용하고 있다고 하겠다.

2) 호주

항공 레저스포츠가 활성화되어 있는 호주에서는 행글라이딩, 패러글라이딩, 스

카이다이빙, 초경량항공기, 열기구 등이 Department of Transport and

Regional Services의 민간항공안전청(Civil Air Safety Authority : 호주의 공익

을 위한 역할을 위임받은 기관)에서 담당하고 있으며, Air Carrier's Liability

Act을 제정하여 항공에서의 스포츠 안전에 대한 체계적인 관리를 하고 있다.

중량기준 구 분 세부범주

초경량

항공기

최대이륙중량이

480kg이하

고정익

동력항

공기

･소유자가 설계하거나 Kit 제작한 최대이륙중

량 300kg의 인증받지 못한 1인승 자가조립기

･공장에서 제작되고 인증된 최대이륙중량

480kg까지의 1인승 또는 2인승 비행기

･공장에서 제작되고 인증된 1인승, 2인승의

Trike 또는 Powered Parachute

･자체중량 480Kg이하로 인증된 설계의 1인승,

2인승 자가조립된 비행기

최대이륙중량이 544kg

또는 수상운영을 위해

614kg까지

아마추어 제작비행기

<표 2-10> 호주의 초경량항공기의 기체기준

자료 : 김백윤･온문섭, “초경량항공스포츠 운용과 제한에 관한 비교 연구”, 한국스포츠리서치,

2000

호주의 항공스포츠인 행글라이딩과 패러글라이딩은 세계 행글라이딩・패러글라

이딩협회의 산하연맹이며 호주 체육회 산하단체로서 스포츠로 인정받고 있으며,

뉴사우스웨일즈 주정부로부터 2002년 12,000 호주달러를 지원 받았다. 스카이다

이빙 호주체육회 산하단체인 파라슈트협회의 한 종목으로 관리되고 있다. 초경량

항공기와 열기구는 전국단위 협회가 없고 교통부의 관리 대상이다. 한편, 주정부

로부터 지원 받은 보조금은 대부분 시설 설치와 지도자 양성, 스포츠교실 운영 등

에 사용된다. 특히 지도자 양성은 대부분 협회의 업무이기 때문에 정부가 운영,

관리하는 자격증 제도는 없다.

국가/영역 종 목 담당부서 관련협회

일본

행글라이딩

패러글라이딩

스카이다이빙

초경량항공기

열기구

국토교통성 관광국

항공법의 기타법

일본체육회 산하협회는 없고, 국

토교통성에 등록

호주

행글라이딩

패러글라이딩

스카이다이빙

초경량 항공기

열기구

민간항공안전청

Carrier's Liability Act

호주체육회 산하단체

호주체육회 산하단체

호주체육회 산하단체인 패러슈트

산하종목

협회없음

협회없음

한국

행글라이딩

패러글라이딩

스카이다이빙

초경량항공기

열기구

국토해양부 항공정책과

활공협회, 국체협 회원단체, 대한

체육회 인정종목

스카이다이빙협회

한국경항공협회

한국열기구협회

<표 2-11> 각 국가 정부의 항공스포츠 행정조직 및 관련협회

자료 : 김혁출･이용식(2004), “항공스포츠 활성화를 위한 정책방안 연구", 한국체육학회지

호주에서의 초경량항공기는 기체기준은 <표 2-10>과 같다. 초경량항공기 조종

사는 동력장치를 운전하기에 의학적으로 적합하고 최소한 20시간 비행 후 비행시

험에 통과하여 초경량항공기 조종자격증명서를 취득해야 운항할 수 있다.

마지막으로 <표 2-11>은 일본과 호주의 항공레저스포츠 관련 행정조직 및 지원

체계와 우리나라 항공레저스포츠 관련 행정조직 및 지원체계를 비교한 내용이다.

Ⅲ. 항공레저의 저변 확대를 위한 항공산업의 역할

1. 정부 관련기관의 효율적인 관리 및 육성의지

정부 관련기관의 항공레저스포츠 대한 관심 및 육성의지는 국내항공레저스포츠

활성화에 그 어느 것보다 중요하다고 판단된다. 용어상에서는 ‘초경량비행장치’

라는 용어를 통해 항공레저스포츠와 구분하고 있다. 초경량비행장치내에는 행글

라이더, 열기구, 낙하산 등 세부 종류는 열거하였으나, 관리나 지원, 육성책에 대

한 내용이 필요하다.

항공레저스포츠 분야가 체육진흥법상 체육종목이 아니므로 정부지원이나 직접

관여가 어렵고 현행 항공법에 의해 공중에서 활동하는 품목들은 이미 항공법의 관

리 및 통제대상이 되고 있다. 문화체육관광부가 발간하고 있는 체육백서에는 항공

레저스포츠에 대한 면허체계나 안전을 위한 감항증명, 보험에 대한 조항은 없으며

지식경제부의 경우도 항공분야 중에 항공기 제조와 관련한 부품산업에 관한 사안

외에는 해당소관이 아니다.

이처럼 항공레저스포츠는 지난 세월동안 법적, 제도적으로 보호를 받지 못한 체

동호인들의 열정만으로 운영되었고, 이미 국내에는 <표 3-1>에서 볼 수 있는 것

처럼 695개 단체 13만 여명의 동호인들이 활동하고 있으며, 이와 관련된 정부 관

련기관의 스포츠 관리체계는 운영상의 아쉬움이 남는다.

종 류 구 분(개수) 단 체 명

행글라이딩

협회(1개) 한국활공협회

동호인클럽(10개) 서울 에어마스타 클럽 포함 10개

대학동아리(16개) 중앙대 하늘지기 포함 16개

패러글라이딩

협회(1개) 한국활공협회

강습단체(150개) 150개

동호인클럽(약300개) 300개

대학동아리(38개) 중앙대 하늘지기 포함 38개

장비 제조사(6개) (주)진글라이더즈 포함 6개

초경량 항공기

협회(1개) 한국경항공협회

동호인클럽(22개) 실버윙항공 포함 22개

장비 제조사(8개) (주)문화항공 포함 8개

스카이다이빙(Skydiving)

협회(1개) 한국스카이다이빙협회

강습단체(2개)한국스카이다이빙학교

대한낙하산학교

장비제조사(1개) (주)종우 파라슈트

열기구(Ballon)

협회(1개) 한국열기구협회

동호인클럽(7개) 애드문항공 포함 7개

장비 제조사(1개) 빅발룬

모형항공기

협회(1개) 한국모형항공협회

동호인클럽(123개) 라이트모형 포함 123개

장비 제조사(3개) (주)한국모형 포함 3개

글라이딩 협회(1개) 한국소아링협회

패러모터 협회(1개) 한국파라모터협회

<표 3-1> 국내 항공스포츠 단체 현황

2. 항공레저스포츠 공간 및 운영시설 확충 필요

항공레저스포츠가 지방자치단체의 능동적인 협조로 패러글라이딩, 행글라이딩

의 이륙장을 일부 조성하여 활용하고 있으나, 모형항공기, 초경량항공기, 열기구,

스카이다이빙 등의 경우는 전용시설이 필요하다. 현재 전국에는 30개 이착륙장

경량비행장이 있고, 경기 수도권에는 어섬, 신외리, 안산, 삼존리, 인천송도 등 8

개소가 있으며, 비포장, 간척지, 하천 부지 등에서 소형활주로를 설치하여 활용하

고 있는 현실이다.

스카이다이빙의 경우는 국내에서 일반자가용비행기가 부재하고 스카이다이빙

전용비행장도 마찬가지이고 동호인들 고액의 임차료로 헬리콥터를 임대하여 미사

리 등에서 강하하고 있다. 특히 이마저도 사용하지 못하는 경우에는 고비용을 감

수하면서 미국, 필리핀 등 해외에서 강하하고 있다. 열기구의 경우 자체 크기와

부피가 커서 효율적으로 운영하기 위해서는 상당히 넓은 개활지가 필요한데 국내

에서는 비행장 시설을 제외 하곤 이런 장소의 이용이 용이치 않아 장소에 제약이

되는 종목이 되고 있다.

3. 체계적인 안전관리 시스템 및 역할 필요

(사)대한민국항공회가 시행해오던 조종 자격증 발급(항공법에 명시)에 관한 조

항을 정부가 규제완화 차원에서 삭제 한 후 대한민국항공회와 산하 전문협회에는

문제점이 발생하였다. 기체감항 검사는 교통안전공단으로 이관됨에 따라 동호인

들은 교통안전공단을 통해 개별검사를 신청하게 되었는데 이에 효과적인 관리 및

통제가 필요할 것으로 본다.

패러글라이딩과 행글라이딩은 중앙통제기구인 항공회의 역할보다 산하 협회가

관리함으로서 안전관리측면의 노력이 더욱 필요하다. 일부 요원들은 문화체육관

광부의 생활체육 소속단체로도 활동하고 있어 동호인간의 양분양상으로 나타나기

도 한다. 스카이다이빙은 국가검정 자격증제도도 없고 무엇보다도 강하용 항공기

확보도 애로사항이 있다. 모터패러의 경우 교통안전공단이 시행하고 있는 기체검

사에 대해 비전문가들의 검사로 인한 동호인 불만이 가장 애로가 되고 있으며 모

형항공/모형로켓은 전용비행장, 국가검정 자격증제도가 없는 점 등이 애로사항이

며 산업용/군사용 무인기와 레저용 모형기간의 구분이 요구되는 실정이다. 반면

에 항공스포츠와는 달리 수상 및 해양스포츠의 경우에는 각종 안전사고 예방을 위

해 해양경찰청이 모든 수상 탈것에 대하여 조종사 자격을 의무화하여 강력히 시행

하고 있으며, 대다수 외국의 사례에서도 관련협회를 중심으로 모든 부문의 초경량

비행부문을 비롯해서 자격규정 관리를 강화해 나가고 있는 추세이다. 따라서 우리

나라도 조속히 대한민국 항공회를 비롯한 민간협회가 조속히 능력을 갖추어 모든

항공스포츠에 대한 자격관리 업무의 확대시행이 요구된다.

4. 보험가입

항공레저스포츠 활동 중에는 항시 위험에 노출되어 있기 때문에 <표 3-13>과

같은 항공보험에 준하는 보험에 가입하여 비행장치 및 조종자, 동승객, 제 3자 배

상을 담보하는 보험 가입이 필수적이다. 그러나 보험회사에서는 항공레저스포츠

를 위험도가 높은 스포츠로 분류하여 보험상품 개발을 기피하고 있고 일부 공공용

비행장치에 대해 제한적으로 허용하고 있는 실정이다. <표 3-2>는 공용 목적의

비행장치의 보험가입 예시10)를 나타내는데 보험료 수준은 기체요율은 10% 내외,

상해 및 제3배상의 요율은 1% 내외로 적용하였으며 동승객 보상을 포함하여 연간

보험료가 470만원에 이르고 있다. 이는 레저스포츠 목적의 비행에 대한 보험료로

는 과도한 금액이기에 관련기관과 협조하여 보험가입에 있어 개선이 요구된다.

10) 가입자는 Korea Association For Research of Eco-System으로 3기를 가입하였으며, 보험기간은

2002년 6월 2일부터 2003년 6월 2일까지(1년) 임.

구 분 담 보 내 용

기체보험

(Aircraft Hull

Ins)

기체 전위험보험

(Hull All Risks Ins)

항공기 기체의 멸실이나 손상을 담보하는 보험으로

면책 위험을 제외한 전보험 담보

기체 전쟁위험보험

(Hull War Risks Ins)

기체 전위험보험에서 규정한 면책위험과 관련된, 전

쟁, 내란, 항공기 납치 등 전쟁위험으로 인한 기체의

멸실이나 손상 담보

기체 공제금액보험

(Deductible Ins)

기체 전위험보험에서 피보험자가 부담하는 공제금액

을 추가로 담보

제3자 배상책임보험

(Third Party Legal Liability Ins)

항공기 추락 또는 항공기로부터의 낙하물로 인하여

기체외의 제3자에게 신체상해 또는 재산상의 손해를

입힌 경우 항공기 운항자가 부담하게 되는 손해배상

책임 담보

승객배상책임보험

(Passenger Legal Liability Ins)

항공운송인 승객에게 입힌 신체상해나 재산손해에 대

하여 부담하게 되는 손해배상책임 담보

화물배상책임보험

(Cargo Legal Liability Ins)

항공운송인이 취급/운송하는 화물에 입힌 멸실, 손

상, 연착으로 인한 손해 등에 대하여 부담하게 되는

손해배상책임 담보

항공승무원 및 승객상해 보험

(Personal Accident Ins)

항공기 탑승자의 신체상의 상해나 사망에 대하여 약

정된 일정액을 보상하는 보험이며, 항공운송인의 승

무원 또는 승객이 부보 대상

예비부품 보험

(Spares Ins)

항공기에 필요한 장비나 부품이 보관 중 또는 운송

중에 멸실 또는 파손된 손해 담보

<표 3-2> 항공보험의 종류

자료 : 삼성화재해상보험

담보손해 보상기준 요율(%) 보험료(대당) 점유율(%) 비 고

기체손해20,000

(50,000)10.05

2,010

(5,025)

42.8

(60.0)

MAVERICK 582

('97. 8월식)

배상책임80,000

(100,000)0.88

700

(875)

14.9

(10.4)대인･대물

상해손해160,000

(200,000)1.24

1,984

(2,480)

42.3

(29.6)동승객 포함

계 - -4,694

(8,380)100.0

괄호안은 보상기준

변경시 보험료 추정

<표 3-3> 초경량비행장치 보험가입 예시

(단위 : 천원)

자료 : 동부화재

5. 초경량 비행공역의 현실적 운영과 안전 확보

초경량비행장치의 공역은 AIP에 의해 21개 공역이 지정되어 있다. 국토해양부

장관이 지정하여 공포하지 아니한 공역을 비행하고자 할 때는 지방항공청장에게

비행승인을 받아야 한다. 동력 초경량비행장치의 경우 활용가능한 공역이 한정되

어 있고 허용되는 고도도 AGL 500ft로 제한되어 있으며, 비행제한구역을 비행하

고자 할때는 승인을 받아야 한다.

초경량 장치 비행고도를 제정할 때에는 군 공역과 일반 민항기 고도를 고려한

후에 전체적인 공역을 수직 고도별로 좀 더 세분화하고 짜임새 있게 분리 운영함

으로써 공중에서 활동해야 되는 모두가 하늘을 공유함은 물론 이를 통해 모든 비

행체들의 비행안전을 더욱 확보해야 한다. 비행가능 공역의 확대는 초경량비행장

치 동호인에게는 비행공간이 넓어진다는 긍정적인 의미를 갖지만 많은 안전문제

를 수반한다. 먼저 비행가능 공역의 확대는 다른 항공기와의 분리 문제가 있다.

이를 담당하는 곳이 관제기관이고, 관제기관과의 무선통신 등을 위해서 무선통신

장비 및 식별장비 등이 구비되어야 한다.

6. 비행 공간 및 활공장의 효율적인 운영필요

현재 우리나라에서 운영되고 있는 비행공역 및 활공장 현황을 살펴보면 초경량

비행공역은 21개로서 수도권에는 안산, 남양, 반월, 양평, 송도, 일산 6개가 있다.

그리고 전국에 있는 모터 패러 활공장은 110여개 정도 있다.

지방자치단체나 동호인들이 비행공간이나 활공장을 건립 시에는 중앙통제기구

(대한민국 항공회)와 정부 관련기관과의 협의를 통해 UFA 공역을 배당받은 후 비

행을 해야 하나 수 년 동안 사전 협의와 UFA 공역 신청 절차 없이 지역 동호인단

체 및 지방자치단체의 이해관계에 따라 전국 각지에서 초경량비행장치 사이트가

무질서하게 개발 운영되어 오고 있어 비행안전을 염두에 두지 않은 운영으로 인근

군부대와의 마찰이 빈번하게 일어나고 있는 실정이다.

7. 군 항공기와 공중충돌 위험 관리 필요

최근에는 초경량 비행장치의 비행기량 향상 및 비행장치 고성능화로 인해 고고

도 및 장거리 비행이 일상화됨에 따라 군 항공기와의 near-miss상황이 발생할 수

있다. 국방부는 국토해양부를 경유하여 민간항공의 중앙통제기구인 대한민국항공

회로 재발방지 대책수립을 요청하는 공문조치를 취하고 있다. 그러나 이러한 정보

전달 보다는 시스템 관리가 필요하다.

8. 비행사고 감소를 위한 노력 필요

산하단체별 활동인원은 등록 회원수 1000여 명(모형항공기 제외)을 포함하여

활동하고 있는 미등록 회원수를 합치면 ’07년도 7월 현재 6000여명(대한민국 항

공회 집계자료)으로 실질적인 회원은 10만 명을 넘을 것으로 추정된다. 그러나 동

호인들의 비행활동은 중앙 통제기능이 미흡하여 동호인 관리의 어려움, 비행활동

공간의 난립 등과 최근 각종 초경량비행장치의 비행사고가 급격히 증가하고 있다.

또한 정부 관련기관은 국민들의 항공스포츠 활동에 대한 관심부족으로 확실한 육

성책이나 뚜렷한 개선대책이 부재하다.

2005년도의 경우 사망사고만 해도 동력비행장치 2건(4명), 패러글라이더 11건

(11명), 행글라이더 2건(2명) 등이 발생한 것으로 비공식으로 집계되고 있을 정도

로 항공스포츠의 위험성이 증가하고 있다.

다음 <표 3-4>는 연도별 항공스포츠를 이용한 비행사고 현황과 회원수를 나타

낸 것이다. 이 표에 의하면 2004~2007년에 사망자가 13명으로 일 년에 평균 3명

정도 사망한 것으로 나타났다.

년도별 구분초경량

항공기

동력패러

글라이더열기구

스카이다

이빙

행글

라이더

패러글라

이더계

2004

등록회원(명)

9 600 609

2005 10 700 710

2006 8 140 44 70 15 800 1063

2007 12 40 44 50 19 950 1115

2004

미등록

추정원(명)

100 2300 2400

2005 100 2100 2200

2006 1790 150 15 30 100 2200 4285

2007 1780 250 15 50 110 2320 4525

2004

사망건수(명)

- 3 3

2005 1 5 6

2006 - 1 - - 1 4 6

2007 - 1 - - - 1 2

2004

중상건수(명)2005

2006 - - - 1 1

2007 - - -

<표 3-4> 연도별 회원수 및 비행사고 현황

자료 : 전개서 P.10

Ⅳ. 결 론

대한민국의 항공레저스포츠는 항공선진국에 비해 역사가 짧고 크고 작은 여러

가지 제약 조건으로 인해 활성화와 성장에 장벽이 있던 것이 사실이다. 그럼에도

불구하고 항공레저스포츠 동호인들의 항공에 대한 끊임없는 탐구와 노력으로 자

생력 있는 민간단체가 결성되었으며, 또한 일반인들에게 항공스포츠를 홍보하고

클럽과 전문협회가 다양한 대회와 행사들을 개최하는 등의 많은 노력과 역할이 국

내항공스포츠 성장에 큰 밑거름이 된 것이다.

최근 주5일 근무와 더불어 삶의 질을 향상시키려는 젊은층들의 노력과 일과 자

아실현에 대한 역할분담의 변화와 더불어 항공레저스포츠는 일반인들의 참여와

관심이 크게 증대되었으며, 전 세계적으로 매니아들이 확대되고 있다. 또한 오늘

날 항공레포츠 종목들로는 전통적인 열기구와 스스로 설계 제작해 비행하는 자작

비행기, 소형헬리콥터, 초경량비행기 외에도 글라이더, 행글라이더, 패러글라이

더, 스카이다이빙, 모형항공기 등 종목이 다양하다. 더구나 스카이서프, 카이트서

핑, 패러세일링, 수상이착륙 행글라이더, 패러글라이더, 스피드글라이딩 등 신종

목들이 등장하고 있어 항공레저스포츠의 미래는 더욱더 다양해지고 확대될 것으

로 생각된다.

그러나 항공레저스포츠현장에서 일어나는 잦은 인명사고, 군항공기 충돌 위험

과 같은 안전관리, 항공레저스포츠 전용공간 및 운영에 대한 문제 등이 항공레저

스포츠 활성화의 문제점으로 대두되고 있다. 선진국과는 달리 우리나라 관리부처

가 여러 곳으로 분산되어 있고, 관계법이 통일되어 있지 않는 등 항공레저스포츠

의 관리와 육성을 위한 체계적인 정책이 필요한 것은 사실이다.

이처럼 국내외 항공레저스포츠 산업의 현황을 비교 검토하여 시사점을 도출한

결과 개선방안으로 소관부서의 역할변화, 항공레저스포츠 관련 법안신설 등이 모

색되었다. 이를 토대로 항공레저스포츠의 활성화를 위해 제시된 관련부서간의 상

호협력(Win-Win), 운영을 위한 역할분담, 그리고 지방공항을 이용하여 새로운

수요를 창출하며 더 나아가 국제항공레저스포츠 대회 유치를 통하여 인프라를 확

충한다면 국내 항공레저스포츠 산업을 활성화시킬 수 있을 것으로 사료된다.