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KDI 북한경제리뷰
2014년 2월호
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남북⋅유라시아 철도사업의 의의 및 협력과제
나희승 | 한국철도기술연구원 책임연구원 / UNDP National Consultant | [email protected]
Ⅰ. 머리말
유라시아 대륙은 세계 인구의 71%가 분포되어 있고, 12시간대를 통과하는 세계 최대의
단일 대륙이다. 2013년 한국정부는 유라시아 컨퍼런스에서 ‘유라시아 이니셔티브’를 발표하
고, 새로운 유라시아 건설을 위해 ‘하나의 대륙’, ‘창조의 대륙’, ‘평화의 대륙’을 제안하 다.
유라시아지역 내 단절과 고립, 긴장과 분쟁을 극복하고 소통과 개방으로 평화롭게 교류하며
함께 번 하는 새로운 유라시아를 건설하자는 것이다. 이를 실현하는 중요한 사업 중 하나가
유라시아철도 구상과 실크로드 익스프레스이다. ‘하나의 대륙’은 유라시아 내 끊어진 물류
네트워크를 연결하여 물리적 장벽을 극복하는 것이다. 이는 유라시아 동북부를 철도와 도로로
연결하는 복합물류 네트워크를 구축하고, 궁극적으로 이를 유럽까지 연결하는 것이다. 부산에
서 출발하여 북한, 러시아, 중국, 중앙아시아, 유럽을 관통하는 실크로드 익스프레스를 실현하
는 것이다. 유라시아 지역의 물류와 에너지네트워크는 물류비 절감과 무역활성화에 기여하고,
유라시아 경제권 형성을 촉진하는 역할을 할 것이다. 또한 ‘평화의 대륙’을 만들기 위해 러시아
극동지역, 중국 동북 3성에서 남⋅북⋅러, 남⋅북⋅중 3각 협력을 적극 추진할 것임을 강조하
다.
이 밖에 지난해 11월 한⋅러 정상회담에서 양국은 러시아 철도공사의 나진~하산 간 철도
운 및 나진 지역 항만개발사업에 포스코⋅현대상선⋅코레일 컨소시엄이 참여하기로 양해각
서를 체결하 고, 이를 위해 2014년 2월 초 한국의 실태조사단 18명이 나진항을 방문하 다.
유라시아 복합물류 네트워크사업 중 사업 초기 성공 가능성이 높은 사업이 나진-하산 프로젝트
동향과 분석
남북⋅유라시아 철도사업의 의의 및 협력과제
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이다. 나진-하산 프로젝트는 나진항 제3부두에서 하산까지 철도(54km)를 개보수하고, 화물터
미널의 건설과 화물열차 확보를 통해 나진항과 시베리아횡단철도(TSR)를 연계하는 물류사업이
다. ‘나진-하산 철도 개통 및 운행’, ‘부산~나진 간 해상수송 후 TSR 경유 컨테이너 물류수송’은
상업적으로 성공 가능성이 매우 높은 사업이다. 나진-하산 프로젝트는 나선지역의 전략적
가치를 확보한다는 점에서도 정치적⋅경제적 효과가 큰 사업이다.
본고는 유라시아 이니셔티브에서 유라시아철도가 갖는 의미를 살펴보고, 한반도 통합철도망
의 단계별 추진 전략과 이에 따른 남북⋅유라시아 철도사업의 의의 및 과제를 검토한다.
최근 한국의 동북아 및 유라시아 물류 동향을 분석하고, 남⋅북⋅러 3각 협력인 나진-하산
프로젝트를 평가한다. 또한 새로운 시장이며, 유럽과 아시아를 연결하는 중앙아시아 지역
철도망의 한계와 과제에 대해서 알아본다.
[그림 1] 유라시아 철도망
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Ⅱ. 남북 및 유라시아철도 간의 함의
일반적으로 ‘통합(integration)’ 및 ‘공동체(community)’ 형성을 위한 요건은 집단 간⋅
개인 간의 상호 교류, 주요(핵심적) 가치의 일치, 공유된 기능적 이해관계, 강력한 경제적
유대, 핵심 지역의 통합능력, 사회적 커뮤니케이션의 개방 등으로 요약할 수 있다.1)
한반도와 동북아 그리고 유라시아 역내 지역이 미래에 하나의 경제권을 형성하려 한다면,
가장 기본적인 요건 가운데 하나는 바로 ‘상호 교류’인 것이다. 한반도가 미래의 비전을 실현해
가기 위해서는 ‘닫힌 토, 폐쇄적 토’에서 ‘열린 토’ 개념으로의 한반도 공간발전을 추진해
가는 것이 매우 중요하다. 남북 통합철도망사업은 동북아와 유라시아 지역의 경제⋅사회적
연계 강화와 그에 따른 번 을 지역 전체로 확산시키고, 그 과정에서 한반도의 입지 및
경쟁력을 강화시킬 수 있는 매우 중요한 전략이라 할 수 있다.
유라시아 철도사업은 기존의 남북관계를 한 차원 더 높이고 새로운 유라시아 협력시대를
여는 개혁적 의미를 담고 있다. 유럽-아시아-태평양을 잇는 ‘철의 실크로드’가 연결되면
수송 시간 및 비용 절감 등으로 남북 간의 경제협력뿐만 아니라 유라시아 경제협력 확대에
크게 기여하게 될 것이다. 남북 통합철도망 연결사업은 동북아를 통합하는 국제 승객철도망과
유라시아 대륙을 연결하는 국제 화물철도망으로 발전할 것이다. 이는 오랜 세월 이어져 온
대립과 갈등의 역사를 교류와 협력의 역사로 전환시키는 ‘평화의 인프라’가 구축되는 것을
의미한다. 또한 북한의 기반 인프라개발은 경제특구개발 등 산업발전과 연계하여 북한의
경제회복을 견인하는 핵심 전략사업이다. 과거 제국주의의 산물이며, 식민지경 의 상징이었
던 철도가 유럽의 경제⋅사회⋅문화를 통합하여 EU 결성을 앞당긴 것처럼, 21세기 남북
통합철도사업은 유럽-아시아-태평양을 잇는 유라시아 랜드브리지를 통해 유라시아 지역의
경제⋅사회⋅문화 공동체를 촉진하는 미래의 신성장동력이 될 것이다.
1) Jacob and Teune(1964); Deutsch(1957).
동향과 분석
남북⋅유라시아 철도사업의 의의 및 협력과제
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Ⅲ. 한반도 통합철도망의 단계별 추진 전략과 과제
‘실크로드 익스프레스’와 ‘유라시아 철도 구상’은 한반도가 해양과 대륙을 연결하고, 유라시아
경제권과 아⋅태 경제권의 가교역할을 하는 대륙교(Landbridge) 역할을 수행하는 데 매우
중요한 프로젝트이다. 최근 유럽과 아시아 지역 간 물적⋅인적 교류의 증가로 인하여 물류시설
은 포화상태가 지속되고 있다. 이렇듯 증가하는 물동량을 수용하기 위해서 동북아 및 유라시아
주요 국가 간 유라시아 철도연계는 필수 불가결한 요소인 것이다. 현재 진행하고 있는 유라시아
철도 사업은 동북아를 통합하는 국제 승객철도망과 유라시아 대륙을 연결하는 국제 화물철도망
으로 발전할 것이다. 유럽-아시아-태평양을 잇는 ‘유라시아 철도’가 연결되면 수송 시간
및 비용 절감 등으로 남북 간의 경제협력뿐만 아니라 유라시아 경제협력 확대에 크게 기여하게
될 것이다. 사업 초기에는 저비용⋅정부 주도형의 파급효과가 큰 시범사업을 추진하고, 이후
고비용⋅국제투자가 가능한 민간 참여의 대규모 사업으로 확대해 가는 단계별 전략이 필요하다.
이는 한반도통합철도망의 단계별 현대화와 유라시아 국제물류사업의 선순환구조를 창출하여
국제경쟁력을 확보하는 전략이다.
｢남북철도 최소 개보수 → 물류사업에 따른 수익창출/재투자 → 개량개념의 북한철도
현대화 → 물류사업 확대/국제 컨소시엄 구성→ 신선개념의 북한 철도 현대화 → 유라시아
랜드브리지 완성｣으로 이어지는 남북 철도의 단계별 국제경쟁력 제고방안을 제시하고자
한다. 북한 철도개발을 위한 단계별 전략과 과제를 수립하고, 남북 철도의 단기⋅중기⋅장기
로드맵을 제시할 필요가 있다. 이를 통해 남북 경제특구와 남북 교통 인프라의 선순환구조를
만들고자 한다.2)
2) 나희승, ｢단계별 남북 대륙철도 구축방안과 한⋅러 철도협력｣, 시베리아학회지, 2009.
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1단계 2단계 3단계
남북 철도 연결단계 북한 철도 개보수단계 북한 철도 현대화단계
남북철도 최소 개보수 →
물류사업에 따른 수익창출/재투자
개량개념의 북한철도현대화 →
물류사업 확대/국제 컨소시엄 구성
신선개념의 북한철도 현대화 →
유라시아 랜드브리지 완성
[그림 2] 단계별 북한 철도의 현대화와 국제물류사업의 선순환구조 시나리오
1단계(남북철도 연결단계)는 개성⋅금강산 등 남북 접경지역에서의 국지적 기반시설 건설단
계이다. 경의선⋅동해선의 철도⋅도로가 완공 및 개통되었으나 경의선 화물열차 운행이
중단된 바 있다. 2004년 육로관광이 합의되면서 한 해 30만명의 관광객이 금강산에 다녀올
정도로 활성화되었다. 향후 개성공단의 물자⋅생산품 수송뿐만 아니라 인도적 지원물자⋅교역
물자 수송, 남북 근로자 통근, 개성 관광열차 등으로 확대될 수 있다. 남북 접경지역의 경협특구사
업의 단계별 진행에 따른 물류기반시설의 단계별 확충이 필요하며, 통행⋅통관의 효율성을
제고하기 위한 남북철도공동운 위원회의 활성화가 필요하다.
2단계(북한 철도 개보수단계)는 북⋅러, 북⋅중, 북한 통과 수요에 대비한 기반시설 개발
추진단계이다. 특히 초기 북한의 물동량이 미비하기 때문에 동북아 역내국 간 이루어지는
물동량의 북한 통과 수요를 목표로 해야 한다. 이를 위해 남⋅북⋅러 3각 협력사업 및 남⋅북⋅
중 3각 협력사업의 발굴이 필요하다. 특히 최근 추진되는 나진-하산 프로젝트는 향후 남북
및 유라시아 철도사업에 상당한 모멘텀을 줄 것으로 예상된다. 또한 경의선 개보수가 마무리되면
남⋅북⋅중 3각 협력사업으로 동북아 국제물류사업을 추진할 필요가 있다. 이를 위해 선양-평
양-서울-부산을 잇는 국제 컨테이너 전용열차의 운행을 추진해야 한다. 이 밖에 향후 남북
철도가 중국, 러시아, 유럽과 연계 운행되기 위해서는 국제 승객⋅화물 운송협정을 관장하는
국제철도협력기구(OSJD)에도 가입해야 한다.
동향과 분석
남북⋅유라시아 철도사업의 의의 및 협력과제
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I안 II안 III안 IV안
경의선
(개성 - 평양 - 신의주)7조 8,757억원 1조 3,926억원 1조 465억원 9064억원
경원선
(평강 - 원산 - 두만강)14조 9,294억원 2조 6,398억원 1조 9,838억원 1조 7,182억원
동해선
(고성 - 원산 - 두만강)14조 7,765억원 2조 6,128억원 1조 9634원 1조 7,006억원
<표 1> 노선별 공사비 추정(단선)
3단계(북한 철도의 현대화단계)는 한반도 통과 수요 및 북한 내부 수요에 대비한 기반시설(복
선화, 고속화)의 확충 단계이다. 우리가 통상적으로 알고 있는 신선개념의 북한 철도 현대화단계
이다. 장기적으로 동북아 기반시설 네트워크 구축 및 지속적인 한반도 기반시설의 내부역량
강화가 필요한 단계이다. 참고로 다음은 경의선, 경원선, 동해선의 노선별 공사비 추정치이다.
특히 북한의 노동토지요소와 남한의 자본기술요소가 결합할 경우, 남한의 1/4 사업비로 건설
가능하다.
주: I안: 남한 건설단가로 계산.
II안: 러시아의 북한 철도 실태조사에 따라 러시아 산정단가로 계산.
III안: 러시아의 북한 철도 실태조사에 따라 25% 건설비 절감시 계산(세재혜택 포함).
IV안: 자재장비 지원에 따라 북한이 건설할 경우, 현재 경의선⋅동해선 연결사업비로 추정.
Ⅳ. 남북 및 북방 물류 동향
2011년부터 한국경제는 교역 1조달러 시대를 개막하 으며, 이 중 1/3은 중국⋅일본⋅러시
아를 포함한 동북아 역내국가 간의 무역이다. 동북아 역내국가 간 교역 비중이 지속적으로
증가하고 있으며, 이러한 증가 물동량을 수용하기 위해서 동북아 및 유라시아 주요 국가
간 철도연계는 필수 불가결한 요소인 것이다.
다음은 최근 한국 항만에서 동북아 및 극동⋅시베리아 역내 지역과 연계된 물동량(2011년
기준)을 조사한 결과이다.3) 중국 항만은 단둥, 다롄, 톈진, 잉커우이며, 러시아 극동항만은
블라디보스토크, 보스토치니, 나호트카, 자루비노이다. 동북아 및 유라시아 철도망이 형성될
경우 이들 화물의 대부분이 철도를 통한 육로화물 수요로 전환될 것이다. 직교역의 경우,
환황해권 화물뿐만 아니라 환동해권의 화물이 빠르게 증가하고 있다. 환적화물의 경우, 부산항
3) UNDP GTI, “Integrated Transport Infrastructure and Cross-Border Facilitation Study for the Trans-GTR Transport Corridors”, 2012.
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이 여타 항만과 비교하여 압도적 비교 우위에 있는 것을 알 수 있다. 특히 고부가가치의
컨테이너 물동량이 지속적으로 증가하고 있으며, 환적화물의 경우 2008년 세계 금융위기
이후 빠른 회복세를 보이고 있다. 현재의 증가 추세에 따르면 15년 후에는 약 2배의 물동량
증가가 예상된다. 이러한 흐름은 향후 나진-하산 사업뿐만 아니라 남북 및 유라시아 철도사업의
물동량을 충분히 확보할 수 있을 것으로 기대한다.
<표 2> 한국과 중국⋅러시아 간 직교역화물과 환적화물 물동량(2011년 부산항 기준)
(단위: 톤)
2011년
수출 수입 수출환적 수입환적
Full Con. Bulk Full Con. Bulk Full Con. Bulk Full Con. Bulk
부산
기준
단둥 0 0 0 93,341 18 0 0 0
다롄 237,921 8,695 690,346 407,465 1,045,446 235 2,824,146 0
다롄
신항2,939 0 7,054 0 205,518 0 304,717 0
톈진 219,023 2,806 299,759 22,239 96,524 0 492,241 112
톈진
신항331,808 24,332 700,938 0 1,969,333 1,003 4,140,651 1,587
잉커우 8,320 0 58,381 1,505 570 0 38,770 0
중국
총계800,011 35,833 835,844 1,756,478 524,550 2,281,028 3,317,409 1,238 3,318,647 7,800,525 1,699 7,802,224
블라디
보스토크324,279 353,314 38,756 110,469 1,088,357 3,537 78,976 992
보스토
치니488,003 9 119,020 8,582 730,412 81 307,748 0
나호
드카5,680 3,812 0 36,474 27 6,014 0 0
자루
비노0 0 0 0 0 524 0 0
러시아
총계817,962 357,135 1,175,097 157,776 155,525 313,301 1,818,796 10,156 1,828,952 386,724 992 387,716
동향과 분석
남북⋅유라시아 철도사업의 의의 및 협력과제
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2011년
수출 수입 수출환적 수입환적
Full Con. Bulk Full Con. Bulk Full Con. BulkFull
Con.Bulk
인천
기준
단둥 45,674 9,839 206,374 139,344 17,452 785 581 3,668
다롄 98,957 24,132 229,924 478,532 619 129 1,779 562
다롄
신항0 0 0 4,553 0 0 0 0
톈진 11 210 0 43,542 0 0 0 0
톈진
신항239,353 35,304 345,392 975,975 128 706 945 1,243
잉커우 61,426 259 98,761 0 63 0 130,895 118
중국
총계445,421 69,751 515,172 880,451 1,641,946 2,522,397 18,262 1,620 19,882 134,200 5,591 139,791
블라디
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러시아
총계737 17,469 18,206 15,912 907,746 923,658 80 0 80 24 0 24
2011년
수출 수입 수출환적 수입환적
Full Con. Bulk Full Con. Bulk Full Con. Bulk Full Con. Bulk
광양
기준
단둥 0 0 0 10,228 0 0 0 0
다롄 75,843 66,690 63,615 5,905 26,342 0 132,161 0
다롄
신항12 0 1,232 0 0 0 0 0
톈진 77,865 0 78,427 70,513 2,084 0 2 76,004
톈진
신항149,198 14,108 56,145 171,256 64,986 2,748 162,443 10,077
잉커우 0 0 0 0 0 0 0 0
중국
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블라디
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러시아
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<표 3> 한국과 중국⋅러시아 간 직교역화물과 환적화물 물동량(2011년 인천항 기준)
(단위: 톤)
<표 4> 한국과 중국⋅러시아간의 직교역 화물과 환적화물 물동량(2011년 광양항기준)
(단위: 톤)
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[그림 3] 한국 항만에서 동북아 및 극동⋅시베리아 역내지역의 직교역 및 환적 화물 물동량 규모(2011년)
이 밖에 극동⋅시베리아 지역의 TSR 물동량도 1999년 이후 지속적으로 증가하고 있다.
국제 컨테이너 수송량은 1999년 7만TEU에서 2007년에는 62만TEU로 9배 증가하 다.
2009년에는 미국발 금융위기로 27만TEU까지 폭락하 지만 현재 완연한 회복기에 있다.
동향과 분석
남북⋅유라시아 철도사업의 의의 및 협력과제
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[그림 4] 시베리아철도(TSR)를 이용한 컨테이너 물동량
다음은 한반도 통합철도망의 2030년 수요를 현상유지적인 시나리오와 낙관적인 시나리오로
구성하여 추정하 다.4) 현상유지적 시나리오의 경우, 개성공단 지역에서 8천만톤의 화물이
발생한다. 경의축은 2~3천만톤의 화물이 발생하고, 동해축은 이보다 적은 1~2천만톤의
화물이 각각 발생하는 것으로 추정되었다. 낙관적 시나리오의 경우, 경의선과 동해선 접경지역
에서 각각 1억 5천만톤, 1억 3천만톤의 화물이 발생하며, 한반도 전역에서 1억톤의 화물이
발생할 것으로 예상된다.
4) 한국철도기술연구원, ｢한반도 통합철도망｣, 2010.
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[그림 5] 현상유지 및 낙관적 시나리오에 따른 물동량(2030년)
<현상유지 시나리오> <낙관적 시나리오>
Ⅴ. 나진-하산 프로젝트 평가
나진-하산 프로젝트는 나진항 제3부두에서 하산까지 철도(54km)를 개보수하고, 화물터미
널 건설과 화물열차 확보를 통해 나진항과 시베리아 횡단철도(TSR)를 연계하는 물류사업이다.
‘나진-하산 철도 개통 및 운행’, ‘부산-나진 간 해상수송 후 TSR 경유 컨테이너 물류수송’은
상업적으로 성공 가능성이 매우 높은 사업이다. 나진-하산 프로젝트 수행에 따른 나선지역의
전략적 가치를 확보한다는 점에서 정치적⋅경제적 효과가 큰 사업이다.
나진항은 하산을 통해 TSR과 연결될 뿐만 아니라 한만(韓滿) 철도노선의 동북부 종착역으로
서 하얼빈에서 투먼 방향으로 운송되는 화물들을 국제무역과 연계시키는 주요 항만 중의
하나로 기능하고 있다. 현재 나진항에는 3개 부두에 5,000∼10,000톤급 선석 15개가 있으며,
안벽연장은 총 2,448m에 달하고 있다. 부두 전면 최대 수심은 11m로 1만톤급 선박이 접안하는
동향과 분석
남북⋅유라시아 철도사업의 의의 및 협력과제
31
데 무리가 없다. 1번, 2번 부두에는 주로 중국 측 석탄을 중국 남방으로 운송하고 있으며,
3번 부두는 나진-하산 프로젝트와 연계되어 개발 진행 중이다. 러시아의 석탄회사 메켈사가
포스코 측에 동 프로젝트를 제안하 고 현재 실태조사와 협상이 진행 중이다. 북⋅러는
당초 컨테이너항에서 석탄벌크 항으로 변경하여 개발을 추진하고 있으며, 한국이 러시아
지분의 49%를 인수해줄 것을 요청하고 있다. 나진항은 연간 400만톤의 화물을 처리할 수
있으며, 초기 10만TEU 화물을 TSR로 유치할 수 있다. 나진-하산 프로젝트의 성공을 위해서는
남⋅북⋅러 간의 협상과 협력을 통해 ① 경쟁력 있는 운임구조, ② 빠른 수송시간, ③ 신속하고
투명한 통관절차, ④ 풍부한 항만 인프라를 구비해야 한다. 특히 한⋅러 양측은 나진-하산
프로젝트의 항만이용료 절감, 화차 렌탈비용 절감, 할인운임제 적용, 빠른 수송시간과 통관절차
의 간소화로 비용과 시간 측면에서 경쟁력 높은 물류서비스를 제공해야 한다.
유라시아 철도 구상의 시범사업인 나진-하산 프로젝트는 남⋅북⋅러 3자 모두에게 실익이
되는 사업이다. 북한은 노후한 철도의 일부를 복원하여 나선지역 경제를 활성화하고, 북⋅러
협력 강화를 기대할 수 있다. 또한 향후 북미관계 개선이 이루어질 경우 다자간 경협사업의
모멘텀도 확보할 수 있다. 러시아는 포화상태의 극동항을 해결하고, TSR 경쟁력 제고를
통한 유라시아 물류망을 활성화하고자 한다. 북⋅러 관계를 개선하고, 동북아 지역에서 철도⋅
에너지 대국으로서의 정치적⋅경제적 항력을 확대할 수 있다. 한국은 이 사업을 통해
한⋅러 간 경제협력에 새로운 추동력을 얻을 뿐만 아니라 이 경험을 통해 이번 사업과 같은
3자 또는 다자 사업을 통한 새로운 형태의 남북경협을 추진할 수 있다. 본 사업의 가장
큰 장점은 수송 시간 및 비용의 절감에 있다. 부산에서 모스크바까지 약 20일의 수송시간을
단축할 수 있다. 특히 고부가가치 화물의 재고 기간을 20일 이상 단축하는 효과를 가지고
있어 자동차산업과 연계하여 많은 수요를 창출할 것으로 기대된다. 물류 비용적인 측면에서
나진-하산 프로젝트를 통한 나진항 개발은 화차 구매에 따른 비용 절감 등을 고려할 때
기존 고비용의 극동항만을 이용하는 것에 비해 우위에 있다. 이럴 경우 중앙아시아 화물의
경쟁력도 대폭 제고될 것이다. 이 사업이 성공적으로 진행될 경우 물류뿐만 아니라 중앙아시아
및 시베리아 자원개발과 연계한 패키지사업화로 경제성을 확보하여, 한반도의 유라시아 대륙
거점화에 기여할 것이다.
KDI 북한경제리뷰
2014년 2월호
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Ⅵ. 중앙아시아 통합철도망의 한계와 과제
‘유라시아 이니셔티브’는 러시아뿐만 아니라 내륙 유라시아인 중앙아시아(CIS)와의 협력도
강조하고 있다. 다음은 유럽과 아시아를 연결하는 중앙아시아 지역 철도망의 한계와 과제에
대해서 살펴보고자 한다. 중앙아시아 철도망은 구소련에서 독립한 CIS 국가들 중 지리적으로
아시아 중심부에 위치하며 중국, 몽고, 러시아, 중동 국가들에 의해 내륙으로 막혀 있는
카자흐스탄, 우즈베키스탄, 투르크메니스탄, 타지키스탄. 키르기스스탄 5개국의 철도망이
다. 각국의 철도는 소련 연방시절 모스크바와 각 도시 간 물자운송을 위해 건설된 거대한
철도망을 형성하고 있으며, 독립 이전에는 타슈켄트에 본부를 둔 중앙아시아 철도국이 현재의
중앙아시아 철도를 관리하였다.5) 독립 이후 각국으로 분산되어 국영철도, 민영철도 또는
지주회사의 형태로 운영해 오고 있다. 내륙 지역에 속한 지리적 조건에 의해 철도산업이
산업 주요 기반으로 발전해 왔으며, 현재 국가 교통 및 인프라 발전을 위한 개발계획이
장⋅단기적으로 수립되어 있다.
중앙아시아 철도망의 총 연장은 22,511km이다. 중앙아시아 경제의 약 70%가 중앙아시아
철도에 기반을 두고 있으며, 인구 6천만명 중 약 1/5 정도가 철도를 중심으로 한 생활권에
거주한다. 포스트 소비에트 20년, 옛 소련 시절에 획정되었던 행정선(administrative line)이
국경선으로 갑작스럽게 성격이 바뀌면서 발생한 번거로운 통행⋅통관 절차, 연접한 국가와의
경쟁, 지역 간 갈등, 경제 불황 등은 중앙아시아 철도망의 자유로운 통행과 지역협력의 새로운
장애요인으로 작용한다. 또한 소비에트 연방과 중앙아시아의 전통적 공급사슬이 붕괴되면서
역내 운송산업의 기반을 심각하게 위축시키는 결과를 초래하 고, 중앙아시아 철도망의 왜곡된
구조와 철도 노후화는 중앙아시아 전체의 경제발전을 저해하는 절대적 원인이다. 또한 이
지역에서 새로운 회랑을 선점하기 위한 강대국들의 경쟁과 각국의 이해관계, 그리고 새로운
국경선에서 발생하는 예기치 못한 대립과 갈등은 중앙아시아 전체 교통물류체계의 경쟁력을
급속히 약화시켰다.
이러한 문제점을 시급히 해결하기 위해서는 중앙아시아 역내국가 간 상호 이해와 협력이
최우선시되어야 한다. 새로운 국경선에 대한 통행⋅통관 절차를 대폭 간소화하여 과거 행정선
수준의 지역협력이 가능한 환경이 조성되어야 하며, 이러한 통합 운 을 위한 중앙아시아
철도운송협정 및 중앙아시아 철도협의체가 필요할 것으로 보인다. 대외적으로 협력의 다원화를
5) 소비에트연방의 중앙아시아철도국 설립은 1964년 소련연방 각료회의에서 결정하 고, 타슈켄트에 본부를 두었다. 철도국의 관리범위는 구 소련
경제지역구분에서 중앙아시아 지역인 현재의 투르크메니스탄, 우즈베키스탄, 키르기스스탄, 타지키스탄이 그 대상 범위이다.
동향과 분석
남북⋅유라시아 철도사업의 의의 및 협력과제
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위하여 UNDP, UNESCAP와 같은 국제기구와의 협력도 강화해야 한다. 종합하면 중앙아시아
국가는 인프라를 공유하고, 투자와 이익을 공유하려는 초국경적 협력을 최우선시해야 한다.
중앙아시아 철도망 구축과 관련, 한국은 중앙아시아 국제회랑 사업에 직간접적으로 참여하는
UNESCAP, UNDP, CCTT, OSJD, ADB, World Bank 등 국제기구 및 관련 유관기관과
협업 환경을 구축하고, 중앙아시아 국제회랑 사업의 정보공유 및 참여에 더 적극적인 접근이
필요하다. 중앙아시아 철도물류시장 진출에 대비하여 중앙아시아의 지역별⋅국가별 전문가를
양성하고, 한⋅중앙아시아 철도협력도 조속히 시작해야 한다. 중앙아시아 철도사업 진출을
위한 ‘협의체’ 또는 ‘진흥회’와 같은 ‘중앙아시아 철도사업단(가칭)’을 구성하여, 중앙아시아
해당국 사업에 대한 기술자문, 지원활동을 강화하는 전략을 추진해야 한다. 또한 잠재 대상국의
민자사업에 대한 참여 가능성을 평가하기 위한 공적자금의 지원제도와 그 규모의 확대가
필요하다.6)
Ⅶ. 결 론
남북⋅유라시아 철도사업은 동북아를 통합하는 국제 승객철도망과 유라시아 대륙을 연결하
는 국제 화물철도망으로 발전할 것이다. 이제는 한반도 통합철도망이 시베리아횡단철도(TSR),
중국횡단철도(TCR), 몽골횡단철도(TMGR), 만주횡단철도(TMR) 등과 물리적으로 연결된다
는 논리를 넘어, 남북 및 대륙 철도의 새로운 개발전략에 따라 보다 경쟁력 있는 유라시아
철도망과 동북아 철도망으로 업그레이드할 시점이다. 이러한 맥락에서 초기 유라시아 화물철도
망사업은 남⋅북⋅러 3자간의 TKR-TSR 연결사업으로 추진하고, 동북아 철도망사업은
초기에 남⋅북⋅중 간의 컨테이너 전용열차 운행을 위한 철도협력사업으로 추진할 필요가
있다.
나아가 중장기적으로 동북아 역내국가와 중앙아시아 국가를 포함하는 유라시아 통합 인프라
협력 모델로 확대⋅발전시킬 필요가 있다. 특히 한국과 동북아 역내국가는 지정학적으로
유라시아 경제권과 아⋅태 경제권의 가교역할을 하는 대륙교(Landbridge)상에 위치하기
때문에 긴 한 협력을 통해 본 프로젝트를 주도하는 것이 바람직하다. 이는 경제적 효과뿐만
아니라 한반도에 ‘평화의 인프라’가 구축되는 것을 의미하며, 새로운 한반도시대를 여는 것이다.
다시 말하면 유라시아 지역에서 우리의 미래 비전을 확보하는 데 긴요하고 포괄적인 프로젝트다.
6) 나희승, ｢중앙아시아 철도 현황과 시장진출｣, 중앙아시아경제학회 추계학술대회, 2013.
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[그림 6] 동북아 및 유라시아 철도망 구상
참고문헌
나희승, ｢단계별 남북 대륙철도 구축방안과 한⋅러 철도협력｣, 시베리아학회지, 2009.
나희승, ｢중앙아시아 철도 현황과 시장진출｣, 중앙아시아경제학회 추계학술대회, 2013.
한국철도기술연구원, ｢한반도 통합철도망｣, 2010.
Deutsch, Karl W.(1957), “Political Community and the North Atlantic Area”,
Princeton: Princeton University Press.
Jacob, Philip E., and Henry Teune(1964), ‘Integrative Process: Guidelines for
Analysis of the Bases of Political Community’, “The Integration of Political
Communities”, edited by Philip E. Jacob et al., Philadelphia, PA: J.B.
Lippincott.
UNDP GTI, “Integrated Transport Infrastructure and Cross-Border Facilitation
Study for the Trans-GTR Transport Corridors”, 2012.
UNESCAP, “Operationalization of International Intermodal Transport Corridors in
North-East and Central Asia”, 지역전문가회의 자료, 2010. 7. 16.
